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Alle Motorkultur Artikel.

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Unterkategorien : Stories , Themen
27 Jul 2016
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Endgütig geschlossen

Vor meinem gestrigen Arbeitseinsatz war ich bei Marco. Er schafft im Reifenhandel seines Vaters und Altautoschrauber untereinander helfen sich.

Marco

Er hat mir das Reserverad ummontiert, also 175er Schlappen runter und 155er drauf. Ist erst einmal irgend ein oller Reifen von einem Passat Schlachter. Total überaltert, aber ich brauche ein Reserverad in richtiger Größe zum Bauen. Wenn einer einen neueren 155/80R13 mit etwas Restprofil über hat...

Nun ging es daran, den Platz für das Reserverad zu schaffen. Ich habe mich wegen der Höhe dazu entschieden, die Schiebedachkassette beizubehalten und das Restdach da wegzunehmen.

Schiebedach

War es vorher schon recht instabil, wurde es durch das Raustrennen wabbelig. Nicht gut. Also müssen wir es eben verstärken. Als erstes ein Vierkantrohr zurechtgesägt. Wie man auf dem Bild sieht: gerade ist der Untergrund nicht - das heißt, war es nicht.

Schiebedach

Das Rohr habe ich eingepunktet, aber das hing ja immer noch frei im Raum. Also habe ich je ein 1mm Blech abgekantet und eingeschweißt.

Verstärkung

Schiebedach

Das ist jetzt schön massiv! Das kann was. Dann war da das große Loch, das das Schiebedach hinterlassen hat. Da war wieder Karosseriekleber angesagt - viel hilft viel!

Schiebedach

Und dann ein Blech eingenietet. Da man das nicht sieht, habe ich keine Abstände abgemessen, sondern einfach Auge mal Pi Löcher gebohrt und festgepoppt.

Blech einnieten

Super wäre gewesen, wenn ich das Ersatzrad so hätte unterbringen können.

Reserverad

Geht aber nicht. Selbst mit dem Platz, den ich geschaffen habe und den schmaleren Reifen muss ich das Rad auf das Vierkantrohr auflegen, wenn das Vordach drauf ist. So hat es Luft und stößt nicht an.

Reserverad

Das Dach wieder abgenommen, so muss die Position sein.

Reserverad

Das wird mich noch einen Abend beschäftigen. Aber das Blech, das das Schiebedach schließt, ist eh zu wabbelig, das würde während der Fahrt dröhnen. Und das muss ja nicht sein...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/endguetig-geschlossen

24 Jul 2016
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Bernd Frank  

Custom Framo V901/2

In einer Facebook Gruppe wurde ich auf diesen Framo aufmerksam. Und da ich hier immer wieder über Framo Umbauten berichte, wollte ich den Euch nicht vorenthalten.

Framo

Fotografiert auf dem Old-& Youngtimer Treffen Breitungen/Werra. Das Äußere verspricht mehr, als unter der Haube tatsächlich zu finden ist. Da schlägt weiterhin ein 2takter Herz, allerdings aus einem Wartburg 353 mit einem Barkas Vergaser

Framo

Ich bin jetzt kein 2takter Experte, aber viel Pferde wird das jetzt nicht ergeben.

Der Aufbau ist aus meiner Sicht, na nennen wir es einmal gewöhnungsbedürftig. Der Frontspoiler mag sich in meinen Augen nicht wirklich in das Gesamtbild einfügen. Aber immerhin: Das Ding ist offiziell zugelassen. Leider habe ich keine Bilder von der Heckansicht.

Danke an AMI´s Foto World für die Erlaubnis, die Bilder zu verwenden

Original http://www.fusselblog.de/index.php/custom-framo-v901-2?blog=16

23 Jul 2016
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

Alfa Romeo TZ

Baby-GTO

Unterdessen reden wieder alle, sagen wir mal: fast alle vom Gewicht. Alfa Romeo redet da ein gewichtiges Wort mit mit dem 4C. Und eigentlich hat Alfa ja jede Menge Erfahrung mit Leichtbau – hatte sie zumindest, in der Vergangenheit. Eines der Vorbilder des 4C war der Alfa Romeo TZ, «tubolare Zagato», das war ab 1963 der Code für den wahren, endgültigen Leichtbau. Ein leichter, aber doch extrem stabiler Gitterrohr-Rahmen, «tubolare», darüber wurde eine minimalistische Alu-Karosse gehämmert, und dann sprechen wir beim originalen TZ von 658 Kilo. Und beim TZ2, der dann 1965 kam und den wir kürzlich im Museo Storico wiedersehen durften, gar nur noch von 620 Kilo.

Alfa Romeo TZ

Doch beginnen wir von vorne. Schon 1959 hatte sich Alfa-Chefdesigner Giuseppe Busso Gedanken gemacht über zukünftige Sportwagen mit einen Gitterrohr-Rahmen, um Gewicht zu sparen. Als Vorbild wird ihm dabei wahrscheinlich der Mercedes W194 von 1952 gedient haben, dem Rudolf Uhlenhaupt einen solchen, aus sehr dünnen Rohren zu lauter Dreiecken zusammengesetzten und damit extrem verwindungssteifen Rahmen verpasst hatte, der nur gerade 50 Kilo wog. Auch Alfa hatte schon mit solchen Konstruktionen experimentiert, etwa beim 750 Competizione, doch Busso konnte seine Arbeiten nicht weiterführen, weil Anfang der 60er Jahre die neue Giulia sowie der 2600 im Vordergrund standen. Doch so nebenbei blieb schon ein wenig Zeit, die ersten «tubolare»-Alfa sollen 1960 entstanden sein und wurden ab 1961 intensiven Tests unterzogen. Damit das klar ist: Die TZ waren nicht ein Geniestreich von Zagato, die Mailänder lieferten «nur» die Alu-Karosse, den genialen Unterbau hat Alfa selbst konstruiert.

Alfa Romeo TZ

1962 hat Alfa Romeo die Giulia eingeführt, Serie 105, als direkte Nachfolgerin der Giulietta, Serie 101. 1963 kam dann auch die zweitürige Variante, die Giulia Sprint, gezeichnet von Giorgetto Giugiaro für Bertone. Erstaunlicherweise durfte Zagato den TZ schon vorher zeigen, auf der Motor-Show in Turin. 1963 wurden erste TZ bei einigen kleinen Rennen eingesetzt, aber erst beim FISA Monza Cup im November hatten sie ihren ersten grossen Auftritt, und das gleich sehr glorreich, denn die Alfa schafften einen Vierfach-Sieg in der Kategorie «S 1.6». Hinter dem Gesamtprojekt TZ, der auf dem Sprint GT mit dem 1570-ccm-Motor mit 112 PS basierte, stand Carlo Chiti, der legendäre Ferrari-Konstrukteur, der im März 1963 zusammen mit Ludovico Chizzola die Firma Auto Delta (später Autodelta) gegründet hatte. Chiti hatte schon früher für Alfa gearbeitet (oder besser: die Scuderia Ferrari, ach, wir sollten mal was über Chiti schreiben), Chizzola war ein Alfa-Händler in Udine, dort war auch der erste Sitz der Werkstatt, und trotzdem ging es sehr schnell, bis Autodelta sich um die Rennsport-Belange des Unternehmens aus Arese kümmern durfte.

Alfa Romeo TZ

Es gab gegenüber der Giulia Sprint GT schon einige technische Verbesserungen. Ein stärkeres Getriebe mit kürzerer Übersetzung wurde eingebaut, dazu gab es einen Wählhebel mit extrem kurzen Wegen. Der 1,6-Liter-Motor wurde tiefer in den Rahmen gepresst, damit konnte die Motorhaube deutlich tiefer gelegt werden. Die vordere Aufhängung wurde wie im Serien-Modell belassen, doch hinten gab es eine komplizierte Einzelrad-Aufhängung, damit das ungefederte Gewicht reduziert werden konnte. Und dann war da natürlich noch die Alu-Karosse mit dem langen Heck, «coda tronca» genannt und von Zagato schon bei der Giulietta SZ aus dem Jahre 1962 verwendet. Zu deutsch wird das Ding ziemlich unsexy als Kamm-Heck bezeichnet, nach seinem Erfinder Wunibald Kamm, der schon vor dem 2. Weltkrieg mit den Abrisskanten experimentiert hatte. Die «coda tronca» machte den TZ erstaunliche 3,95 Meter lang, dafür war er nur 1,51 Meter breit und 1,2 Meter hoch.

Alfa Romeo TZ

Je nach Getriebe sollen die Dinger bis zu 240 km/h gegangen sein. Das war dann aber schon 1964/65, und da hatte der TZ dann mit dem Twin-Spark-Zylinderkopf des GTA auch schon bis zu 160 PS. 1964 war der Alfa für die Gran-Turismo-Kategorie homologiert (für die damals 100 Stück notwendig waren), und dann in seiner Klasse nicht gerade unschlagbar, aber doch sehr erfolgreich. Und das nicht nur bei Strassenrennen, sondern auch auf Rally-Pisten, wovon etwa ein Gesamtsieg bei Alpen-Rallye im Jahr 1964 zeugt. Doch mehr Aufsehen erregten natürlich die Gruppen-Siege in Le Mans, Sebring, auf dem Nürburgring, bei der Targa Florio. Im April schafften Businello/Todaro bei diesem legendären Rennen auf Sizilien einen sensationellen dritten Gesamtrang hinter zwei Werks-Porsche 904 GTS. Und weil sie schöne Spielzeuge waren und manchmal auch gegen die wirklich bösen Ferarri 250 GTO antreten mussten, galten sie damals als «Baby-GTO» – ein doch ganz nettes Lob.

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Vor einigen Jahren hatten wir die Ehre, das Vergnügen, eine echte Giulia TZ fahren zu dürfen. Alfa öffnete die Tore seines «Museo Storico», rollte einige nette Exemplare an die norditalienische Sonne, darunter auch eine rote TZ. Sehr original, wie uns der wahre Kenner der Materie, Peter Zahnd (www.alfaromeo-zahnd.ch), versicherte. Nachdem ich mich mit einer Giulia Sprint GTA warm- und einer GT Am das Gasgestänge kaputt-gefahren hatte (Berichte auf www.radical-classics.com), durfte ich dann ans Lenkrad der TZ. Zahnd hatte mich zwar gewarnt, dass da nicht viel Platz ist für einen langen Lulatsch wie mich, aber so schlimm ist der Zustieg gar nicht. Und Platz hat es auf jeden Fall mehr als in einem Jaguar XK120. Mal ein bisschen die Beine und die Sinne sortieren, und dann ab auf die abgesperrte Strecke auf dem Fiat-Testgelände in Balocco.

Alfa Romeo TZAlfa Romeo TZAlfa Romeo TZ

Zuerst verschluckt sie sich mal massiv. Was ganz einfach daran liegt, dass ich zu früh in den zweiten Gang geschaltet habe, schon etwa bei 3500/min. Und mich auch frage ob der 2. Gang überhaupt drin ist: null Führung, null Widerstand, aber ja, er ist drin. Zahnd hatte gemeint, so zwischen 4000 und 6500/min passiere etwas, das beherzige ich dann in der Folge – und bin erstaunt, überrascht, auch so ein bisschen beeindruckt, wie der Alfa abgeht. Schikane, mit Zwischengas runter in den 2., durchwedeln, auf 6000/min drehen, dritter, gleich wieder zweiter Gang – sie fährt sich gut. Sie zieht bestens. Und sie macht diesen wunderbaren Lärm. Bremsen: naja. Das Ding wird dann hinten auch ganz leicht. Dann eine lange links, im 3., sanft rechts, hoch in den 4., bis 6500/min drehen, sie ist laut, laut, laut, sie ist wunderbar. Auf der Startzielgeraden geht das kleine Ding Tacho 180, und richtig viel Anlauf braucht es dafür nicht.

Alfa Romeo TZ

Ich kann verstehen, dass es Menschen gibt, die für diesen Alfa richtig viel Geld ausgeben. Und es hat sich einmal mehr bestätigt: es geht um das Gewicht. Und es geht um den richtigen Sound. Ok, um das gute Aussehen auch noch so ein bisschen (wobei, das Innenleben hab ich vor lauter Aufregung gar nicht begutachtet). Aber mehr braucht es nicht.

Alfa Romeo TZ

Wir haben selbstverständlich mehr Alfa in unserem Archiv. Es ist dies ein weiterer Teil über unsere liebsten Ausstellungsstücke im Museo Storico von Alfa Romeo, wo wir kürzlich eine Nacht verbringen durften. Was wir schon hatten:
– Alfa Romeo 6C 2500 Super Sport Villa d’Este.
– Alfa Romeo 8C 2900 B Lungo.
– Alfa Romeo RL Targa Florio.
– Alfa Romeo 2000 Sportiva.
Alfa Romeo 6C 3000 CM.

Alfa Romeo TZ

Der Beitrag Alfa Romeo TZ erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/07/23/alfa-romeo-tz/

22 Jul 2016
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Automechhanika Mechanic Games

Eine besonders spaßige Aktion erwartet die Automechanika Besucher 2016 an den Werkstatttagen am 16. + 17. September 2016 auf der Agora: Die Mechanic Games.

Mechanic Games

Ein Parcours mit Aktionen, wie Kolbenheben, Hau den Lukas, Racing Car Challenge, Bull Riding, SMART Parcours, 3D Puzzle, Fußball Simulator, Ringwerfen, Scheinwerfereinstellgerät-Rennen, Carrera Bahn mit Bike-Antrieb wird aufgebaut und man kann sich mit 4 der Disziplinen jeweils für den Halbtagessieger qualifizieren. Macht man mehr als 4 Aktionen, zählen die besten 4.

Dem Halbtagessieger winken 250.- Euro in bar. Und zwar jeweils für den erfolgreichsten Mann, die erfolgreichste Frau und das erfolgsreichste Team. Jeweils am Vormittag und am Nachmittag findet eine Siegerehrung statt.

Disziplinen

Damit aber nicht genug. Wer nachweislich 4 der 10 Stationen absolviert hat, bekommt einen Verzehrgutschein. Und: Wer sich vorab für die Mechnic Games auf der Homepage der Automechanika anmeldet, sichert sich somit seinen kostenlosen Eintritt zur Messe.

Also fix Anmeldeformular ausgefüllt, ich will mindestens einen Fusselblog Leser auf dem Siegertreppchen sehen!

Original http://www.fusselblog.de/index.php/automechhanika-mechanic-games?blog=33

22 Jul 2016
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Alfa 6C 3000 CM

Der Verlierer

Eigentlich hätten wir zuerst die Geschichte des Alfa 6C 3000 CM erzählen sollen, bevor wir zum 2000 Sportiva kamen. Allein schon aus chronologischen Gründen, denn der 6C 3000 CM machte seine Aufwartung im Jahr 1953, der 2000 Sportiva ein Jahr später. Und der kleinere Sportwagen übernahm das Fahrwerk des grösseren Rennwagen quasi unverändert, vorne eine Einzelradaufhängung mit Doppelquerlenkern und Stabilisatoren, hinten eine so genannte DeDion-Konstruktion, die ja auch eine Starrachse ist, bei der aber das Diffentialgetriebe von der Achse getrennt am Wagenkörper montiert und mit den Rädern über Gelenkwellen verbunden wird. Das hatte den Vorteil von geringeren ungefederten Massen – was das Fahrverhalten des Alfa Romeo entscheidend verbesserte. Und eine Konstruktion war, welche die Italiener in den folgenden Jahren gerne und oft verwendeten.

Alfa 6C 3000 CM

Der verantwortliche Konstrukteur jener Jahre bei Alfa Romeo war Giuseppe Busso. Er hatte 1948 auch den neuen 3-Liter-Sechszylinder konstruiert, den die Italiener ab 1950 etwa im 6C 3000 einsetzten. 1952/53 erhielt dieser Motor mehr Hubraum, 3495 cm3, und auch wurde er kräftiger, 275 PS bei 6500/min waren kein Problem. Die Buchstaben-Kombination CM steht für «Competizione Maggiorata». Interessante Details an diesem Motor: der einfach demontierbare Zylinderkopf aus Alu – und die sechs Vergaser, für jeden Zylinder einen.

Alfa 6C 3000 CM

Sein Debut hatte der Alfa 6C 3000 CM bei der Mille Miglia 1953. Bis Pescara führte Savesi, dann brach ihm das Chassis. Bis Rom führte dann Kling, dann brach ihm das Chassis. Danach übernahm Fangio die Führung, doch er hatte nach dem Futa-Pass Probleme – mit dem Chassis. Er kam zwar zurück nach Brescia, doch den Sieg musste er Marzotto auf einem Ferrari überlassen. Und am nächsten Tag, als die Fahrzeuge verladen werden sollten, brach auch an Fangios Wagen das Chassis. Grosse Siege erreichte der 6C 3000 CM auch in der Folge nicht mehr. Sechs Exemplare wurden gebaut, vier Coupé mit einem Aufbau von Colli, dazu zwei Spider.

Wir haben selbstverständlich mehr Alfa in unserem Archiv. Es ist dies ein weiterer Teil über unsere liebsten Ausstellungsstücke im Museo Storico von Alfa Romeo, wo wir kürzlich eine Nacht verbringen durften. Was wir schon hatten:
Alfa Romeo 6C 2500 Super Sport Villa d’Este.
Alfa Romeo 8C 2900 B Lungo.
Alfa Romeo RL Targa Florio.
Alfa Romeo 2000 Sportiva.

Der Beitrag Alfa 6C 3000 CM erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/07/22/alfa-6c-3000-cm/

21 Jul 2016

Der neue Peugeot 2008 – jetzt mit interessanten Fahrerassistenzsysteme

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Advertorial | Anzeige

Seit dem 9. Juni 2016 steht der neue Peugeot 2008 beim Händler für Probefahrten bereit. Peugeot hat dem City-SUV eine ordentliche Frischzellen-Kur verpasst (hier habe ich schon etwas dazu geschrieben), deutlich hübscher präsentiert sich der kleine SUV-Löwe nun. Aber auch eine technische Evolution hat stattgefunden. Diverse Assistenzsysteme sollen dem geneigten Peugeot 2008 Käufer das Autofahren erleichtern:

Ganz neu, aber eher den Fahr- bzw. Parkkomfort unterstützend ist nun auch ein aktives Parksystem mit Lenkautomatik für den französischen City-SUV verfügbar. Der Park Assist erfasst mit seinen Ultraschallsensoren freie Parkplätze, die der Peugeot 2008 passiert. Wird eine freie Lücke gefunden und dieser Vorschlag vom Fahrer akzeptiert, so übernimmt das Fahrzeug alle erforderlichen Lenkbewegungen, um den SUV passgenau und effizient in die Parklücke zu lenken. Für Gas, Bremse, Kupplung bleibt die Verantwortung beim Fahrer, der natürlich auch wie bei jedem anderen Parkvorgang das Umfeld im Auge behalten sollte. Unterstützt wird er dabei durch die ebenfalls neu verfügbare Rückfahrkamera, deren Bild auf dem 7 Zoll großen Farbbildschirm angezeigt wird. Auch das Ausparken übernimmt auf Wunsch der Park Assist. Wer häufig am Berg parken muss, freut sich zudem über die Berganfahrhilfe Hill Assist, die nicht nur beim Parkvorgang von Nutzen ist.

Ganz neu verfügt der neue Peugeot 2008 nun über die Active City Brake. Das Notbremssystem dient zur Verbesserung der Sicherheit im Stadtverkehr bei einer Geschwindigkeit von 5 bis 30 km/h, denn bei einer drohenden Kollision leitet es automatisch eine Bremsung ein und hilft so, Unfälle zu vermeiden oder zumindest die Auswirkungen abzumildern. Das Prinzip dahinter? Ein Lasersensor in der Windschutzscheibe erfasst in Sekundenbruchteilen alle möglichen Hindernisse in Fahrtrichtung. Verringert sich der Abstand vom Peugeot 2008 zu einem dieser Hindernisse zu schnell, ohne dass der Fahrer eingreift, so greift das System automatisch ein und verhindert somit die Kollision.

Bestellen kann man den neuen Peugeot 2008 schon jetzt, alle weiteren Informationen findet man auf der Homepage von Peugeot: http://www.peugeot.de/showroom/2008/suv/. Beim Händler kann man den City-SUV seit dem 9. Juni 2016 begutachten und in Absprache natürlich auch Probefahren.

PEUGEOT 2008 Access 1.2 l PureTech 82: Kraftstoffverbrauch (kombiniert) in l/100km: 4,9; CO2-Emission (kombiniert) in g/km: 114.
PEUGEOT 2008 Allure inkl. GT-Line 1,6L BlueHDi 120 STOP & START 6-Gang Schaltgetriebe: Kraftstoffverbrauch (kombiniert) in l/100km: 3,7; CO2-Emission (kombiniert) in g/km: 96. Nach vorgeschriebenen Messverfahren in der gegenwärtig geltenden Fassung. Übersicht: http://www.peugeot.de/energieeffizienzklassen/

Original http://auto-geil.de/2016/07/21/der-neue-peugeot-2008-jetzt-mit-interessanten-fahrerassistenzsysteme/

21 Jul 2016
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Eine feste Verbindung eingegangen

Das mit der "das selbe wie andere Seite" spare ich mir mal.

An der Stirnwand fehlten unten noch je ein Stück, die habe ich eingeschweißt.

Blecharbeiten

Dann ging es darum, das Teil endlich zum Einschweißen vorzubereiten. Dazu gehörte, den unteren Rand für die Punktschweißung zu lochen.

Lochen

Auch musste ich natürlich die Kante blank machen, auf die ich schweißen wollte.

Flanke

Hab ich etwas vergessen? Augen zu und durch, das Teil festgebraten. Zunächst auf beiden Seiten mit ein paar Punkten, dann auf der Beifahrerseite Nägel mit Köpfen gemacht. Da stand das Schweißgerät, auf der Fahrerseite muss ich es umstellen, um vernünftig zu arbeiten. Als erst einmal eine Seite, die andere kann nicht weg.

Blecharbeiten

Ich hätte gleich bei der Fahrerseite weitermachen können, aber das ist so noch nicht fertig. Die untere Ecke gefiel mir einfach nicht. Das sah so aus: Und hier habe wir einfallslos irgendwo angefangen einen Aufbau draufzusetzen. Nicht mit mir. Also Schweißgerät her und angefangen zu improvisieren.

Blecharbeiten

Das Endergebnis erkennt man nicht soooo gut auf dem Bild. Das muss ich noch mit etwas Spachtel herausholen, wie das gemeint ist, aber so weit sind wir noch nicht.

Ãœbergang

Nächste Baustelle: Die Regenrinne. Durch das schmälere Dach der Fahrerkabine musste ich die Regenrinne am Aufbau ein Stück entfernen, das war ja schon gestehen. Nun habe ich das Ende der Regenrinne am Escortdach aufgebogen und das Ganze mit einem aufgeschweißten Blechstreifen verbunden.

Dachrinne

Erst war ich nicht so begeistert vom Ergebnis. Aber Moment - da gehört ja noch ein Kantenschutz drüber und siehe da, mit Kantenschutz, der die etwas harte Kante abmildert, wirkt es stimmig.

Regenrinne

Für die zweite Seite war zu wenig Zeit über, also habe ich einmal das Vordach herausgeholt. Das Hatte noch die Verstrebungen.

Vordach

Beim Abtrennen machte meine Flex schräge Geräusche und lief auch nicht mehr so schnell.

Ich gehe einmal davon aus, dass die Kohlen runter sind. So alt ist die garnicht und es ist auch eine Bosch und kein No Name Gerät. Ich habe nachts einen Satz neuer Kohlen bestellt, glücklicherweise gibt es Ersatzteile für ein Markengerät.

Nach dem äußerlichen Abtrennen musste ich noch die Klebemasse durchtrennen.

Vordach

Aufgesetzt sieht das auf den ersten Blick ganz gut aus.

Focht Titan

Aber beim genaueren Hinsehen, ist das noch einiges an Arbeit, bis es harmonisch ist.

Vordach

Am meisten Kopfzerbrechen bereitet mir, dass das wirklich sehr dünnes Blech ist. Das kann wirklich garnix. Kein Wunder, dass die Träger drunter so massiv sein mussten...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/eine-feste-verbindung-eingegangen

20 Jul 2016
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

Test Renault Megane GT

Grosses Staunen

Es ist ja nicht so, dass «radical» einfach oder schnell zu begeistern wäre. Vom neuen Renault Megane waren wir zwar schon bei den ersten Probefahrten ziemlich angetan, doch dass wir einen Wagen gar nicht mehr zurückgeben wollen, das ist uns nur ganz selten passiert. Und sicher noch nie bei einem Fahrzeug mit «nur» 205 PS. Doch nach dem Test des und 3000 Kilometern im Renault Megane GT waren wir tief beeindruckt.

Test Renault Megane GT

Gut, gut sieht er aus. Vielleicht ein bisschen gar sehr wie seine französischen Konkurrenten Citroën C4 und Peugeot 308, doch dieses schöne Blau lässt den derzeit sportlichsten Renault aus der Menge herausstrahlen. Die Linien sind harmonisch, ohne deswegen langweilig zu werden, einen Schuss Sportlichkeit gibt es auch, man kann sich also sehen lassen im Golf-Kontrahenten. Das gilt ubedingt auch für das Innenleben, das genau gleich aufgebaut ist wie im Espace und im Talisman – mit denen der Megane ja auch die Plattform teilt. Da haben die Franzosen einen Volltreffer gelandet, dermassen breit aufgefächert wird eine einzige Basis nicht einmal im Volkswagen-Konzern (und es ist ja noch nicht das Ende, es kommen ja noch Scenic und Grand Scenic und…).

Test Renault Megane GT

Nochmals, das Innenleben. Wir mögen das ja, dieses iPad-Design in der Mittelkonsole, das sieht gut aus, nicht so nachträglich hineingeklatscht wie bei anderen Herstellern. Der grosse Touchscreen ist bestens bedienbar, auch von der Beifahrerseite aus. Die Bedienungsführung allerdings hat sicher noch Luft nach oben – und auch so Kleinigkeiten, dass die Dame, welche die Naviansage macht, stottert, könnte Renault durchaus noch aus der Welt schaffen, am besten gleich zusammen mit den Schreibfehlern. Cool ist der riesige Drehzahlmesser direkt vor dem Fahrer, alles wirkt klar und ist übersichtlich. Und auch haptisch ist es im Megane GT sehr angenehm, zwar schon jede Menge Plastik, doch das ist alles sauber verarbeitet. Und: die besten Sitze, die wir bisher in einem Fahrzeug in diesem Preissegment erleben durften. Da muss sogar der bisherige Klassenprimus Opel Astra hinten anstehen.

Test Renault Megane GT

Die Platzverhältnisse sind für ein 4,36 Meter langes Automobil ganz anständig, vorne ist ausreichend Luft auch gegen oben, die hinteren Passagiere werden sich auch über längere Strecken nicht beklagen wollen. Mit 384 Litern Kofferraumvolumen ist der Renault so ein bisschen Klassenbester, zumindest in der Normal-Konfiguration; die bei abgeklappten Rücksitzen vorhandenen 1247 Liter sind dann eher durchschnittlich. Auch ist der Zugang zum Kofferraum verhältnismässig hoch. Und weil das ja auch mit dem Innenraum etwas zu tun: die Schalt-Paddels des serienmässigen 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebes sind ebenfalls sehr hoch angeordnet. Unsereins machte das keinerlei Schwierigkeiten, wir schätzen das sogar, doch man hört so sagen, das sei nicht überall so.

Test Renault Megane GT

Man liest auch in der einschlägigen Presse, dass das DKG von Renault zu langsam sei. Kann sein, dass wir da nicht besonders feinfühlig sind, doch auch solches hat uns nicht gestört (falls es denn so wäre). Hat man den Megane auf «scharf» gestellt (was über den GT-Schalter in der Mittelkonsole geschieht), dann sind unserer Meinung nach die Schaltvorgänge sauber, knackig, absolut auf dem Niveau des Volkswagen-DSG, zumindest beim Hochschalten. Was der Franzose dann aber nicht so gut kann: ruckfrei durch die Stadt zuckeln. Aber da gibt es ja eben diese Schalter, da kann man wieder zurück in den Komfort-Modus, dann ist alles bestens. Es sei eh empfohlen, diese Auswahl an Fahrmodi zu benutzen, unsere individuelle Einstellung war Sport für Getriebe und Lenkung, Komfort für das Fahrwerk, dann schluckt der Renault nämlich die Bodenwelle – und hüpft nicht darüber.

Test Renault Megane GT

Das Fahrwerk ist sowieso eine der ganz grossen Stärken des Megane GT. Er bleibt angenehm weich gedämpft, baut aber trotzdem kaum Seitenneigung auf. Die Allradlenkung, wie das Doppelkupplungsgetriebe serienmässig, macht den Renault unglaublich agil, flink, er umrundet Kurven mit einer Souveränität und Stabilität, die wirklich bewunderswert ist. Was halt auch bestens ist: man fühlt sich ausgeprochen wohl, auch wenn man mit dem Messer zwischen den Zähnen unterwegs ist. Erst spät, sehr spät drängt er vorne ein bisschen weg, doch das lässt sich bestens korrigieren. Die Bremse ist fein, bestens zu dosieren, standfest; wir messen auf unserer üblichen Bergstrecke ja keine Zeiten, aber vom Gefühl her waren wir dort schnell. So richtig schnell. Und dies deshalb, weil der Franzose so extrem gutmütig ist, so kinderleicht zu fahren. Allerdings tönt er auch so, mehr Kindergarten als Konservatorium. Und ein bisserl schwer ist er auch, 1,4 Tonnen sind ein wenig adipös in dieser Liga; da hat Opel die Nase derzeit vorne.

Test Renault Megane GT

Einverstanden, 205 PS aus 1,6 Liter Hubraum sind so wild jetzt auch nicht. Andererseits: 7,1 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h sind nicht von schlechten Eltern, auch die Höchstgeschwindigekeit von 230 km/h nicht – es ist noch nicht lange her, da hätte das in der Golf-Klasse für die Spitzen-Position gereicht. Jetzt darf man aber nicht vergessen, dass Renault den Megane GT mit einem Basispreis von 31’500 Franken ins Rennen schickt, schon ziemlich gut ausgestattet. Der Golf kann da als GTI irgendwie nicht mithalten, weder bei den Fahrleistungen noch beim Preis, auch ist er mehr der «Halbstarke» in Sachen Image und Auftritt und Fahrverhalten; näher ist da schon die 200-PS-Variante des Opel Astra, allenfalls noch der cee’d GT von Kia.

Test Renault Megane GT

Was uns aber am Renault Megane GT am besten gefällt, ist das Gesamtpaket. Man kann böse mit ihm, muss aber nicht. Man kann mit ihm und drei Begleitpersonen bestens in die mehrwöchigen Ferien fahren, oder flott und entspannt von Bern nach Hamburg, aber am Sonntagmorgen zur eigenen Erbauung auch einfach mal einen Pass. Oder drei, vier. Gut, dann schluckt er über 9 anstatt der versprochenen 6 Liter Normverbrauch, doch das ist immer noch gut, denn da nimmt die Konkurrenz dann gern zweistellig. Bleibt man locker und entspannt, was eh am besten zum hübschen Franzosen passt, dann sind es irgendetwas um 7,5 Liter. Und dann bleibt da als bestes Argument noch das wunderbare Verhältnis zwischen Preis und Leistung.

Test Renault Megane GT

Mehr Renault gibt es in unserem Archiv.

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Original http://radical-mag.com/2016/07/20/test-renault-megane-gt/

20 Jul 2016
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Alfa 2000 Sportiva

Ein Versuch

Es gab da Anfang der 50er Jahre noch manch einen Versuch von Alfa Romeo, kommerziell ein wenig erfolgreicher zu werden. Dass man in Arese wirklich aussergewöhnliche Fahrzeuge bauen konnte, das wusste man selber, doch Firmenchef Orazio Satta Puliga wollte diese technische Meisterschaft, diesen Stil, die Grandezza endlich auch in schwarze Zahlen umgesetzt sehen. Etwas, was mit Modellen wie dem 6C 3000 oder dem Disco Volante nicht möglich war. Und so entstand der Alfa 2000 Sportiva.

Alfa 2000 Sportiva

Die Idee war an sich richtig. Als Plattform diente der stabile, aber halt auch etwas langweilige 1900. Entwicklungschef Giuseppe Busso hatte den Auftrag, möglichst viele Gleichteile dieses Wagens zu verwenden, aber doch etwas Aussergewöhnliches zu schaffen. Also liess er den Motor etwas aufbohren, der Vierzylinder kam bei 1997 cm3 auf eine Leistung von 136 PS bei 6500/min. Das Fahrwerk wurde mit Hilfe von einige Renn-Komponenten aus dem 6C 3000 CM auf Vordermann gebracht. Als Höchstgeschwindigkeit wurden für diesen 915 Kilo schweren Wagen 220 km/h geschätzt – ein sehr guter Wert für einen 2-Liter-Sportwagen im Jahre 1954.

Mit der Optik wurde Bertone beauftragt. Franco Scaglione zeichnete hübsche, harmonische Linien – die dann aber mit einigen ziemlich barocken Elementen durchbrochen wurden. Totale Begeisterung schien auch bei Alfa selber nicht zu herrschen über diesen Entwurf, es wurden nur gerade zwei Coupé und zwei Cabrios gebaut, dann rechnete man noch einmal – und verwarf die Idee eines Alfa Romeo 2000 Sportiva.

Alfa 2000 Sportiva

Wir haben selbstverständlich mehr Alfa in unserem Archiv. Es ist dies ein weiterer Teil über unsere liebsten Ausstellungsstücke im Museo Storico von Alfa Romeo, wo wir kürzlich eine Nacht verbringen durften. Was wir schon hatten:
Alfa Romeo 6C 2500 Super Sport Villa d’Este.
Alfa Romeo 8C 2900 B Lungo.
Alfa Romeo RL Targa Florio.

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Original http://radical-mag.com/2016/07/20/alfa-2000-sportiva/

20 Jul 2016
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Lückenfüller

Anscheinend muss ich meine Werkstattberichte immer anfangen mit "ich haben gestern die 2. Seite gemacht". Aber so war es, ich musste auf der Fahrerseite noch das Blechstück einfügen, um das Vordach anzupassen.

Lückenfüller

Ich habe keinen Masterplan, welchen Schritt ich immer nach dem nächsten mache. Ich beende einen Schritt und denke mir dann aus, was der logische nächste Schritt wäre. In dem Fall war es, in die Seiten zu füllen, damit ich weiß, wie weit nach vorne der Aufbau muss. Und da man immer noch abtrennen kann, habe ich erst einmal ein großzügig drangepunktet.

Lückenfüller

Anprobe: Ja! Der Weg geht in die richtige Richtung!

Lückenfüller

Und da das so gut passt, das selbe Spiel auf der anderen Seite.

Lückenfüller

Was jetzt tierisch stört, ist die Sicke für die hinteren Seitenscheiben vom Escort. Also einen Blechstreifen geschnitten und angepunktet. Ich habe das absichtlich nicht durchgeschweißt, um die B-Säule nicht zu sehr zu schwächen.

Lückenfüller

Anprobe: Ja, VIEL besser.

Lückenfüller

Ich finde, das ist der erste Moment, wo es nicht mehr ganz so danach aussieht, als ob der Rapid Aufbau auf dem Escort ein kompletter Fremdkörper ist. Es wächst langsam zusammen, was nicht zusammen gehört.

Lückenfüller

Den Blechstreifen in der Fenstersicke habe ich zeitlich nur auf einer Seite geschafft. Wir wissen, das dann vermutlich wieder am Anfang des nächsten Arbeitseinsatzes steht...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/lueckenfueller

 
19 Jul 2016
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Das muss schmaler werden!

Bei der Beifahrersitze hatte ich den Winkel des Aufbaus ja schon geändert, nun war die Fahrerseite dran.

Rapid Aufbau

Nochmals muss ich meine Vorgehensweise nicht mehr erklären, das lief wie auf der anderen Seite. Zuschneiden Festpunkten. Danach alles sauber machen - auch von hinten.

Escort Umbau

Wieder aufsetzen und über den nächsten Schritt nachdenken. Eigentlich wollte ich den Aufbau direkt nach der Tür anfangen lassen. Aber das funktioniert nicht. Denn ich muss da, wo der Träger war wieder den Träger einsetzen. Und der darf natürlich nicht mit der B-Säule kollidieren. Weiter nach vorne geht nicht.

Escort Umbau

Und da ist ja noch ein anderes Problem: Der Unterschied der Breite der Dächer. Das folgende Bild schmeichelt noch, da der Aufbau da etwas schräg aufgesetzt war.

Dach

Der linke Falz muss mit der Dachrinne fluchten, das "Vordach" innerhalb der Dachrinne laufen. Nehmen wir uns dem Problem an. Der Falz ist ja die Verbindung mehrerer Bleche. "Nur" abtrennen ist nicht. Also habe ich einen Teil abgetrennt und das dann wieder verschweißt.

Falz

Später werde ich da einen Blechstreifen aufsetzen, der den restlichen Falz mit der Dachrinne zu verbinden.

Bleibt das zu breite Vordach. Begonnen habe ich mit zwei Schnitten, um den Stummel des Vordachs in die richtige Position zu biegen. Natürlich musste ich wieder einmal das Dach draufwuchten, um zu sehen, ob ich das richtig ausgedacht habe.

Escort Umbau

Drei bleche für die entstandenen Schlitze zu machen, ist natürlich Unsinn. Also habe ich die Stelle ausgeschnitten und erst einmal eine Pappschablone gebastelt als Vorlage für das Blech, das ich da einsetzen will.

Schablone

Danach konnte ich dann das Blech fertigen. Ich lackiere alle überlappende Bleche mit Schweißprimer, auf dem man schweißen kann.

Reparaturblech

Die Zeit reichte gestern gerade noch, um das Blech einzuschweißen.

Escort Umbau

Mich graut schon, das später zu verspachteln - da kommt man beschissen zum Schleifen rein...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/das-muss-schmaler-werden

19 Jul 2016

Erste Bilder 2016 Mercedes CLA 250 Facelift im AMG Trim #urbandiscovery

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Vor vier Tagen hatte ich ja schon berichtet, dass man auch einen „normalen“ Mercedes CLA nun auch mit AMG-Teilen aufwerten kann. Nachdem Mercedes ja zur Pressemitteilung nur Renderings herausgegeben hatte, sind nun die ersten echten Fotos verfügbar. Im Rahmen eines Roadtrips von Mailand nach Berlin mit diversen Online Influencern entsstehen gerade ein Menge Bilder. Man kann dem Roadtrip, der unter dem Hashtag #urbandiscovery durchgeführt wird auf der Mercedes-Plattform socialaggregator folgen.

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Tendenziell ist das eine richtig spannende Geschichte, denn für das Facelift vom Mercedes CLA, das im März 2016 auf der Auto Show in New York präsentiert wurde, gab es bislang noch keine klassische Presse-Fahrveranstaltung, so dass die Onliner nun tatsächlich die ersten sind, die die Produktaufwertung vom Mercedes kompakter Coupé-Limousine fahren dürfen.

Vor den Teilnehmern des Roadtrips liegen knapp 4.000 km. Von Mailand geht es nicht auf direktem Weg nach Berlin, vielmehr sind Stationen in Frankreich, Belgien und Holland geplant. Am letzten Tag der Tour geht es dann von Amsterdam nach Berlin, so dass der Treck quasi direkt vor meiner Haustür vorbeikommt. Ich will mal sehen, ob ich den Mädels und Jungs dann nicht ein Exemplar für meinen Ausfahrt.tv Review abluchsen kann.

Foto-Quelle: Mercedes-Benz

Original http://auto-geil.de/2016/07/19/erste-bilder-2016-mercedes-cla-250-facelift-im-amg-trim-urbandiscovery/

19 Jul 2016
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Alfa RL Targa Florio

Pech im Spiel

Rennsport musste einfach sein nach dem 1. Weltkrieg. In riesigen Massen zog es die Zuschauer an die Rennstrecken, Rennsiege waren die beste Werbung. Mit dem RL, der 1921 auf den Markt gekommen war, hatte Alfa Romeo auch eine gute Basis für einen potenziellen Sieger, denn der von Giuseppe Merosi konstruierte Wagen mit seinem Reihen-Sechszylinder kam von Anfang an in zwei Versionen, als Normale (2916 cm3, 56 PS) und als Sport (2994 cm3, 71 PS). Das Fahrzeug, das als Alfa RL Targa Florio in die Geschichte eingang, hatte gegenüber dem Sport einen nochmals verkürzten Radstand (2,88 anstatt 3,14 Meter), und auch etwas mehr Pferdchen, deren 95.

Alfa RL Targa Florio

Der Wagen, dessen Hubraum 3154 cm3 betrug, war von Anfang an siegfähig. Doch seinen grössten Auftritt hatte er an der Targa Florio von 1923, wo Ugo Sivocci den ersten von insgesamt 10 Siegen von Alfa Romeo bei diesem so legendären Rennen auf Sizilien nach Hause fahren konnte. Doch eigentlich schrieb nicht Sieger Sivocci Geschichte, sondern Alberto Ascari, der als Zweiter ins Ziel kam.

Alfa RL Targa Florio

Es begab sich so: Ascari führte das Rennen souverän an, als in der letzten Runde kurz vor dem Ziel der Motor seinen Dienst quittierte. Ascari und sein beifahrender Mechaniker prügelten auf den Wagen ein, doch erst ein paar herbeigeeilte Alfa-Mechaniker konnten die Maschine wieder zum Leben erwecken. Ascari packte sie alle ins und aufs Auto, mit fünf Personen an Bord überquerte der Alfa als vermeintlicher Sieger die Ziellinie. Doch die Stewards – gab es schon damals – waren der Meinung, dies sei nicht reglementskonform, Ascari müsse mit seinem eigenen Mechaniker ins Ziel kommen. Also fuhr dieser auf der Rennstrecke zurück, konnte dort aber seinen Beifahrer nicht finden, deshalb packte er kurzerhand einen verdutzten Zuschauer in den Wagen und raste wieder ins Ziel. Für den Sieg reichte es aber nicht mehr, den holte wie erwähnt Sivocci.

Alfa RL Targa Florio

Es war dies übrigens auch aus anderen Gründen ein wichtiger Tag für Alfa Romeo. Denn nach dem Rennen pinselten die Mechaniker das «Quadrofoglio Verde», das vierblättrige Kleeblatt auf den Wagen von Ascari. Ob das Glückssymbol auch als Erinnerung an die vier Mechaniker in und auf Ascaris Fahrzeug dienen sollte, ist nicht mehr bekannt.

Alfa RL Targa Florio

Wir haben selbstverständlich mehr Alfa in unserem Archiv. Es ist dies ein weiterer Teil über unsere liebsten Ausstellungsstücke im Museo Storico von Alfa Romeo, wo wir kürzlich eine Nacht verbringen durften. Was wir schon hatten:
Alfa Romeo 6C 2500 Super Sport Villa d’Este.
Alfa Romeo 8C 2900 B Lungo.

Der Beitrag Alfa RL Targa Florio erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/07/19/alfa-rl-targa-florio/

19 Jul 2016
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Toyota Prius – 2

Verlässlich

Wir bleiben noch ein wenig auf der Suche nach der Erklärung des Phänomens Toyota Prius. Ja, es interessiert uns tatsächlich, weshalb der Japaner eine Fan-Gemeinde hat, die ihren Wagen über alles schätzt, ihn gar nicht mehr hergeben will. Mit Kurt Koller, dem Geschäftsführer der ProTaxi AG, einem der grössten Taxi-Unternehmen im Raum Zürich, fanden wir einen Gesprächspartner, der gleich ein paar wichtige Argumente für den Vorreiter der Hybrid-Technik vorzuweisen hat.

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radical: Herr Koller, wie viele Taxi sind bei Ihnen im Einsatz?

Kurt Koller: Wir haben 80 Taxis, und davon sind 80 Prozent Toyota.

radical: Und wie lange verwenden Sie schon Toyota Prius?

Koller: Wir haben den Prius seit 10 Jahren im Einsatz. Unterdessen fahren wir fast ausschliesslich die Prius-Kombi.

Toyota Prius – 2

radical: Und, sind Sie zufrieden?

Koller: Ja, sehr. Ein gutes Flughafen-Taxi macht pro Jahr 80’000 bis 100’000 Kilometer. Bei uns sind die Fahrzeuge mindestens fünf Jahre im Einsatz, da kann dann gut einmal eine halbe Million Kilometer zusammenkommen. Wobei: bei den ersten Prius, die wir hatten, stand der Kilometerzähler jeweils nach 299’000 Kilometer still, das war ein interessantes Phänomen.

radical: Und was schätzen Sie am Toyota Prius am meisten?

Koller: Die Fahrzeuge sind unglaublich zuverlässig. Abgesehen von den üblichen Schäden, die bei Unfällen und beim Parkieren entstehen, hatten und haben wir nie Probleme mit den Fahrzeugen. Auch schätzen wir, dass der Unterhalt deutlich günstiger ist als bei anderen Fahrzeugen, die Bremsen, zum Beispiel, müssen wir deutlich weniger ersetzen. Und auch der Verbrauch ist sehr gut, er liegt über Land so zwischen 5 und 6 Litern – und in der Stadt, wo der Verbrauch bei anderen Autos jeweils rapide ansteigt, kommen unsere Toyota mit 4 Litern aus. Es gibt neben der extremen Zuverlässigkeit auch kein Fahrzeug, dass sich für uns wirtschaftlich besser rechnen würde.

Toyota Prius – 2

radical: Und warum fahren Sie den Prius+?

Koller: Wir haben ihn am Anfang als Siebensitzer verwendet, doch das funktionierte nicht so gut. Heute fahren wir ihn als Fünfplätzer – und die Gäste haben Freude am grossen Kofferraum.

radical: Nun ist der Prius aber wohl nicht das Fahrzeug, um den Taxi-Fahrer-Nachwuchs anzulocken.

Koller (lacht): Das hat mit dem Prius nichts zu zun. Es ist für allgemein schwierig mit dem Nachwuchs – die gesetzlichen Vorgaben sind einfach zu hoch. Wir finden auch kaum mehr Studenten, die im Nebenjob Taxi fahren wollen. Aber am Prius liegt das wohl nicht.

Toyota Prius – 2

Mehr Toyota haben wir in unserem Archiv.

Der Beitrag Toyota Prius – 2 erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/07/19/toyota-prius-2/

18 Jul 2016
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Der Juli Altautotreff in Darmstadt

Gestern war wieder unser allmonatliches Altblech Stelldichein. Beim Altautotreff in Darmstadt fand sich bei bestem Wetter wieder eine sehr interessante Mischung historischer Fahrzeuge ein. Mit dabei u.a. dieser R5 Alpine Turbo.

R5

R5

Sind wir mal ehrlich: Selbst der Nachfolger ist auf Deutschlands Straßen inzwischen ausgestorben. Schön, mal wieder einen zu sehen.

Apropos schön, mal wieder zu sehen: Nach ewiger Zeit war mal wieder Lars mit seinem Ford Galaxie da. Schön, dass es diesen Wagen noch gibt!

Ford Galaxie

Al Bundy war auch da. Also nicht wirklich, aber ein Dodge, wie er ihn fährt, also ein Plymouth Duster.

Plymouth Duster

Auch wenn in der Serie immer von "dem Dodge" geredet wird - es ist keiner.

Duster

Der in Darmstadt war aber keine Scheißkarre, sondern ein echter Hingucker - und auch Hinhörer.

Sehr cool auf 2 Rädern: Eine Horex.

Horex

Nicht lange gebaut (08/1965–07/1966): Ein Opel Rekord B, der mal für einen kurzen Plausch vorbeikam.

Opel Rekord B

Natürlich gab es noch mehr zu sehen. Mehr Bilder in der Galerie.

Es war wie immer ein entspannter Sonntagnachmittag mit interessanten Gesprächen über Autos, Motorräder und die Menschen dahinter. Einige kamen von anderen Treffen, die da schon langsam ausgeklungen waren. Wir beginnen im Sommer ja erst um 17 Uhr. Gegen 20 Uhr löste sich die letzte kleine Gruppe auf.

Der nächste Altautotreff ist am 21.08.2016.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/der-juli-altautotreff-in-darmstadt?blog=14

17 Jul 2016
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2016 Peugeot 308 GTi 1,6l 270 THP – Video und Fakten

2016 Peugeot 308 GTi 1,6l 270 THP – Video und Fakten

Peugeot hat uns den 2016 Peugeot 308 GTi 1,6l 270 THP als Testwagen für einige Tage in Bielefeld zur Verfügung gestellt, am 27.05.2016 haben wir unseren Video-Fahrbericht für Euch abgedreht. Unser Peugeot 308 GTi 270 war in der Farbe Perlmutt Weiß lackiert und verfügte über die Ausstattungslinie GTi. Als Mitbewerber sehen wir zu dem Kompaktklasse von Peugeot beispielsweise Seat Leon Cupra 280, VW Golf GTI Clubsport, Opel Astra OPC, Skoda Octavia RS. Den Verkaufspreis unseres Testwagens schätzen wir auf 37.100 Euro. Viel Spaß mit unserem Test mit dem Peugeot 308 GTi 270:


Unseren Video-Fahrbericht mit dem 2016 Peugeot 308 GTi 1,6l 270 THP auf Youtube ansehen.

Unter der Haube vom Peugeot 308 GTi 1,6l 270 THP befindet sich ein 1.6 Liter (4-Zylinder THP (EP6 FDTR)) Motor mit einer Leistung von 272 PS (200 kw) und einem maximalen Drehmoment von 330 Nm, welches bei 1.900 Umdrehungen pro Minute zur Verfügung steht. Unser Testwagen verfügt über Frontantrieb, geschaltet wird mittels manueller Schaltung (6-Gang Handschaltung).

Wie fährt sich der Peugeot 308 GTi 1,6l 270 THP?

Von 0 auf 100 km/h beschleunigt der 2016 Peugeot 308 GTi 1,6l 270 THP innerhalb 6.0 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 250 km/h erreicht.

Der Peugeot 308 GTi 1,6l 270 THP verfügt über einen Tankinhalt von 53 Litern. Bei einem NEFZ-Verbrauch laut Peugeot von 6.0 Litern Super auf 100 Kilometern könnte man theoretisch auf eine Reichweite von fast 880 Kilometern kommen. Der kombinierte CO2-Ausstoss liegt laut Peugeot bei 139 g/km.

Peugeot 308 GTi 1,6l 270 THP – Abmessungen und Kofferraum

Der Peugeot 308 GTi 270 ist 4.25 m lang bei einem Radstand von 2.62 m. Er ist 1.45 m hoch und misst in der Breite 1.80 Meter. Von Außenspielgel zu Außenspiegel ist er 2.04 Meter breit. Der Wendekreis des Peugeot 308 GTi 1,6l 270 THP beträgt 10.4 m. Das Leergewicht ist mit 1.395 kg angegeben, das zulässige Gesamtgewicht mit 1.790 kg.

In den Kofferraum vom 2016 Peugeot 308 GTi 1,6l 270 THP passen 420 Liter. Bei umgeklappter Rückbank sind es 1.228 Liter. Maximal zugeladen werden dürfen 395 kg – davon dürfen 80 kg auf das Dach geladen werden.

Der preiswerteste Peugeot 308 GTi 270 ist für 17.200 Euro zu haben. Unser Testwagen hat einen Basispreis von 34.950 Euro, kostet aber so wie er hier steht 37.100 Euro. Die Versicherungsklassen Haftpflicht, Vollkasko und Teilkasko: 19 / 23 / 23

2016 Peugeot 308 GTi 1,6l 270 THP – Technische Daten im Überblick

Testfahrzeug 2016 Peugeot 308 GTi 1,6l 270 THP
Hersteller Peugeot
Bauform Kompaktklasse
Motor und Getriebe Peugeot 308 GTi 1,6l 270 THP
Motor 4-Zylinder THP (EP6 FDTR)
Hubraum 1.6 Liter
Ps 272 PS
Kw 200 KW
Maximales Drehmoment 330 Nm
Antriebsart Frontantrieb
Getriebeart manueller Schaltung
Getriebe 6-Gang Handschaltung
Fahrleistungen Peugeot 308 GTi 1,6l 270 THP
Beschleunigung 0 auf 100 km/h 6.0 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h
Verbrauch und Emissionen Peugeot 308 GTi 1,6l 270 THP
Kombinierter NEFZ-Verbrauch laut Hersteller 6.0 l/100 km
Kombinierter CO2-Ausstoss laut Hersteller 139 g/km
Kraftstoffart Super
Tankinhalt 53 Liter
Abmessungen Peugeot 308 GTi 1,6l 270 THP
Länge 4.25 Meter
Höhe 1.45 Meter
Breite 1.80 Meter
Breite mit Außenspiegel 2.04 Meter
Radstand 2.62 Meter
Wendekreis 10.4 Meter
Gewichte und Lasten Peugeot 308 GTi 1,6l 270 THP
Leergewicht 1.395 kg
Zulässiges Gesamtgewicht 1.790 kg
Maximale Zuladung 395 kg
Kofferraumvolumen 420 Liter
Kofferraumvolumen bei umgeklappter Rücksitzbank 1.228 Liter
Dachlast 80 kg
Einstiegspreis 17.200 Euro
Basispreis Testwagen 34.950
Listenpreis Testwagen ca. 37.100 Euro
Versicherungsklassen HP / VK / TK 19 / 23 / 23

Original http://ausfahrt.tv/2016-peugeot-308-gti-16l-270-thp-video-und-fakten/

16 Jul 2016

2016 Mercedes-Benz GLE 250 d (W166) – Video und Fakten

2016 Mercedes-Benz GLE 250 d (W166) – Video und Fakten

Mercedes-Benz hat uns den 2016 Mercedes-Benz GLE 250 d W166 als Testwagen für einige Tage in Bielefeld zur Verfügung gestellt, am 09.05.2016 haben wir unseren Video-Fahrbericht für Euch abgedreht. Unser Mercedes GLE 250 d war in der Farbe brilliantblau metallic lackiert. Als Mitbewerber sehen wir zu dem SUV von Mercedes-Benz beispielsweise Volvo XC90, Audi Q7, BMW X5, VW Touareg, Range Rover Sport, Porsche Cayenne, Forde Edge. Den Verkaufspreis unseres Testwagens schätzen wir auf 74.595 Euro. Viel Spaß mit unserem Test mit dem Mercedes GLE 250 d:


Unseren Video-Fahrbericht mit dem 2016 Mercedes-Benz GLE 250 d W166 auf Youtube ansehen.

Unter der Haube vom Mercedes-Benz GLE 250 d befindet sich ein 2.2 Liter (4-Zylinder) Motor mit einer Leistung von 204 PS (150 kw) und einem maximalen Drehmoment von 480 Nm, welches zwischen 1.600 und 1.800 Umdrehungen pro Minute zur Verfügung steht. Unser Testwagen verfügt über Heckantrieb, geschaltet wird mittels Automatikgetriebe (9G-TRONIC).

Wie fährt sich der Mercedes-Benz GLE 250 d?

Von 0 auf 100 km/h beschleunigt der 2016 Mercedes-Benz GLE 250 d W166 innerhalb 8.6 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 210 km/h erreicht.

Der Mercedes-Benz GLE 250 d verfügt über einen Tankinhalt von 70 Litern. Bei einem NEFZ-Verbrauch laut Mercedes-Benz von 5.4 Litern Diesel auf 100 Kilometern könnte man theoretisch auf eine Reichweite von fast 1.290 Kilometern kommen. Der kombinierte CO2-Ausstoss liegt laut Mercedes-Benz bei 140 g/km.

Mercedes-Benz GLE 250 d – Abmessungen und Kofferraum

Der Mercedes GLE 250 d ist 4.82 m lang bei einem Radstand von 2.92 m. Er ist 1.80 m hoch und misst in der Breite 1.94 Meter. Von Außenspielgel zu Außenspiegel ist er 2.14 Meter breit. Der Wendekreis des Mercedes-Benz GLE 250 d beträgt 11.8 m. Das Leergewicht ist mit 2.075 kg angegeben, das zulässige Gesamtgewicht mit 2.850 kg.

In den Kofferraum vom 2016 Mercedes-Benz GLE 250 d W166 passen 690 Liter. Bei umgeklappter Rückbank sind es 2.010 Liter. Maximal zugeladen werden dürfen 775 kg – davon dürfen 100 kg auf das Dach geladen werden. Die maximale Anhängelast für gebremste Anhänger beträgt 2.5 Tonnen. Die maximale Anhängelast für ungebremste Anhänger beträgt 750 kg.

Der preiswerteste Mercedes GLE 250 d ist für 54.204 Euro zu haben. Unser Testwagen hat einen Basispreis von 54.204 Euro, kostet aber so wie er hier steht 74.595 Euro. Die Versicherungsklassen Haftpflicht, Vollkasko und Teilkasko:

2016 Mercedes-Benz GLE 250 d W166 – Technische Daten im Überblick

Testfahrzeug 2016 Mercedes-Benz GLE 250 d W166
Hersteller Mercedes-Benz
Bauform SUV
Motor und Getriebe Mercedes-Benz GLE 250 d
Motor 4-Zylinder
Hubraum 2.2 Liter
Ps 204 PS
Kw 150 KW
Maximales Drehmoment 480 Nm
Antriebsart Heckantrieb
Getriebeart Automatikgetriebe
Getriebe 9G-TRONIC
Fahrleistungen Mercedes-Benz GLE 250 d
Beschleunigung 0 auf 100 km/h 8.6 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 210 km/h
Verbrauch und Emissionen Mercedes-Benz GLE 250 d
Kombinierter NEFZ-Verbrauch laut Hersteller 5.4 l/100 km
Kombinierter CO2-Ausstoss laut Hersteller 140 g/km
Kraftstoffart Diesel
Tankinhalt 70 Liter
Abmessungen Mercedes-Benz GLE 250 d
Länge 4.82 Meter
Höhe 1.80 Meter
Breite 1.94 Meter
Breite mit Außenspiegel 2.14 Meter
Radstand 2.92 Meter
Wendekreis 11.8 Meter
Gewichte und Lasten Mercedes-Benz GLE 250 d
Leergewicht 2.075 kg
Zulässiges Gesamtgewicht 2.850 kg
Maximale Zuladung 775 kg
Kofferraumvolumen 690 Liter
Kofferraumvolumen bei umgeklappter Rücksitzbank 2.010 Liter
Dachlast 100 kg
Maximale Anhängelast (Gebremster Anhänger) 2500 kg
Maximale Anhängelast (Ungebremster Anhänger) 750 kg
Einstiegspreis 54.204 Euro
Basispreis Testwagen 54.204
Listenpreis Testwagen ca. 74.595 Euro

Original http://ausfahrt.tv/2016-mercedes-benz-gle-250-d-w166-video-und-fakten/

16 Jul 2016
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Ferrari Testarossa

Rotkäppchen

Selbstverständlich ist der Titel «Rotkäppchen» für eine Story zum Ferrari Testarossa etwas gar einfach. Aber die Geschichte ist ja auch zu schön, deshalb soll für einmal das Naheliegende auch verwendet werden. Wobei: wie es denn nun wirklich war, darüber gehen die Meinungen auseinander. Am wahrscheinlichsten erscheint die Version, die der einstige Produktionsleiter Sergio Scaglietti erzählt. Er sei eines schönen Tagen zu Enzo Ferrari gegangen, um ihm mitzuteilen, dass keine schwarze Farbe mehr vorhanden sei, um die Zylinderköpfe zu bemalen. Ferrari habe gefragt, was denn noch an Lager sei. Rot, war die Antwort. Darauf soll der «Commendatore» geantwortet habe, er soll die Dinger dann halt rot lackieren: «Und dann nennen wir sie Testa Rossa.»

Ferrari TestarossaFerrari TestarossaFerrari Testarossa

Ja, könnte so gewesen sein. Vielleicht auch nicht. Denn welcher Ferrari nun wann als erster Erster Rot im Motorraum trug, darüber streitet die Fachwelt heftig. Das erste auch offiziell so genannte Rotkäppchen, der 500 TRC mit dem 2-Liter-Vierzylinder-Motor, trat im Juni 1956 in Monza zu seinem ersten Rennen an. Peter Collins/Mike Hawthorn konnten gleich beim ersten Auftritt gewinnen. Der Wagen, rund 180 PS stark, gehörte optisch zu den schönsten Rennwagen der 50er Jahre – obwohl er, um dem Reglement zu genügen, sogar über ein Stoffverdeck verfügte. 19 Exemplare wurden gebaut – und sie hatten alle eine eigenartige Chassisnummer, die auf MDTR endete, für «Mondial Testa Rossa». Richtig berühmt wurden dann aber erst die Ferrai 250 Testa Rossa, doch das ist eine ganz andere Geschichte.

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Nun ist es aber so, dass es schon 1954 erste Fahrzeuge gab mit dem roten Schrumpflack auf den Ventildeckeln, der die Ferrari zu Testa Rossa, Rotkäppchen, machte – damit die Kunden die leistungsgesteigerten Versionen aus dem Werk erkennen konnten. Wer da mehr zu diesem Thema beitragen kann, ist herzlich eingeladen, die Diskussion zu eröffnen.

Ferrari TestarossaFerrari TestarossaFerrari TestarossaFerrari Testarossa

Und eigentlich geht es in dieser Story ja gar nicht um jene frühen Testa Rossa (in zwei Worten geschrieben), sondern um den Testarossa (in einem Wort), der ab 1984 als Nachfolger des Ferrari 512 BB (und BBi) in Produktion ging. Und eigentlich war ausser dem Namen auch gar nicht so viel neu. Am Motor wurde wieder einmal etwas geschraubt, es gab neu vier Ventile pro Zylinder, der 4,9-Liter-V12 kam auf 390 PS bei 6300/min und ein maximales Drehmoment von 490 Nm bei 4500/min. Höchstgeschwindigkeit 290 km/h, Sprint von 0 auf 100 in 5,3 Sekunden.

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Die wichtigsten Unterschiede zum BB/BBi: anstatt eines einzelnen Kühlers in der Front hatte der Testarossa deren zwei vor den Hinterrädern. Das machte die Karosserie deutlich breiter – und verschaffte dem Ferrari seine sehr speziell gestalteten Seitenschlitze (die nicht allseits geliebt wurden). Der Radstand wuchs um 6,4 Zentimeter auf 2,55 Meter, was dem Testarossa gerade bei höheren Geschwindigkeiten deutlich mehr Stabilität verlieh.

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Ja, er war ein gutes Automobil, der Testarossa, wahrscheinlich der beste Sportwagen jener Jahre. Aber er war halt auch das wahre Symbol der «Yuppies» der 80er und 90er Jahre, der Ausdruck von: Geld. Dazu passte auch sein Auftritt in der 3., 4. und 5. Staffel von «Miami Vice». Auch für Ferrari war der Testarossa ein goldenes Kalb, bis 1991 wurden 7177 Exemplare gebaut – er dürfte eines der kommerziell erfolgreichsten Ferrari-Modelle aller Zeiten gewesen sein. Was aber wiederum einen Einfluss hat auf die heutigen Preise – so ein Testarossa ist eine der günstigsten Möglichkeiten, ein V12 aus Maranello zu fahren. Aber auch die Rotkäppchen-Preise steigen derzeit in einem atemberaubenden Tempo.

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Mehr Ferrari haben wir in unserem Archiv.

Ferrari Testarossa

Der Beitrag Ferrari Testarossa erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/07/16/ferrari-testarossa/

15 Jul 2016
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Weissach 2016

15. Oldtimertreffen Weissach

Bei der 15. Edition des Oldtimertreffens in Weissach war wieder alles geboten, was das Herz eines Fans von historischen Fahrzeugen begehrt. Altblech, Altpappe, Zubehör, Modellfahrzeuge und die Wurst vom Grill. Hingucker inmitten der chrompolierten Parade: AWS Shopper oder der Ur-Visa von Citroen. Auch schon ein veritabler Youngtimer und bald Oldtimer: das dreirädrige Leichtfahrzeug mit Elektroantrieb “CityEL” aus dänischer Produktion, das 1987 auf den Markt kam. Der erste Preis in der Kategorie Oldtimer ging übrigens an das wunderbare DKW F91 Kabriolett – einst die schönste Art “Sonderklasse” zu fahren. Das zweisitzige von Karmann hergestellte Fahrzeug wurde nur in Kleinstauflage von 432 Exemplaren gebaut. Wir waren mit dem caprigrünen Wartburg 353 S mit dabei.

OldTimer Club Weissach e.V.

Die Fotoreihen der letzten beiden Jahre gibt es bei uns hier: 2014 und 2015

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Original http://www.formfreu.de/2016/07/15/weissach-2016/

15 Jul 2016
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Verdammte Versuchung

Verdammte Versuchung

Kölner mit Eskimoaugen

Mandelaugen. Verschmitzt, ein bisschen Eskimo >:D
Der weiße Kahn mit der großzügig über den stumpfen Lack verteilten Patina stand vor der „Schatzkammer“ in Flintbek, heftig begossen vom pladdernden Regen, der in diesem Sommer in Kiel sehr präsent ist. Die Statthalter der riesigen Trödelscheune hatten den dänischen Scheunenfund aber (gottseidank) schon verkauft, er wartete nur noch frierend auf seinen Abholer. Irgendwie sah er ganz traurig aus, wie er da nass und grau rumlag. Schützenswert. Tja, schade – schon weg. Sichtlich berührt guckt mein halbfinnisches Fräulein Altona noch einmal zurück, als wir wieder wegfahren. Komisch, was manche Autos ganz unerwartet mit einem machen.
Zwei Wochen später. Heute bin ich bei Örg, wir dampfen ’ne Rille in der Abendsonne und quatschen benzingetränkten Unsinn über Blech. Männerfreunde halt. Ich erzähle von dem alten weißen Auto, was nun weg ist. Er grinst, lässt mich episch mit Händen und Füßen fuchtelnd fertig berichten und sagt dann: „Komm ma mit. Der steht da oben„.

Bei Örg rechne ich grundsätzlich mit Vielem. Damit jetzt aber nicht.

Verdammte Versuchung

Guckt wie Angela Merkel?

Tatsächlich. Da parkt der knubbelige Blechkasten, den ich im Regen vor der Schatzkammer bedauert hatte. Glaube ich an Schicksal? Fügung? Bestimmung? Vielleicht, aber erst wenn ich näher ran gegangen bin. Müde und matt, zwei Reifen platt (ein Gedicht!) und mit sehr viel Rost überzogen liegt das kölner Mittelklasse-Massenprodukt der 60er auf dem Pflaster. Aber irgendwie cool. Und mit diesen wundervollen Schlitzaugen am Heck, das einzige, woran ich mich aus meiner Kindheit erinnern kann. Ein Taunus 12M (M wie „Meisterstück“) P4 von 1965. Mit dem ruppigen V4 Motor vor der blattgefederten Vorderachse, ja, V4, das ist sowas wie ein V8, nur mit halb so vielen Zylindern Verdammte Versuchung Vier Gängen an der Lenkradschaltung, zwei Sitzbänken und zwei Türen. Wassergekühlte 45PS und der damals sehr unübliche Frontantrieb. Ursprünglich wurde der seltsame Wurf von der Konzernmutter in Dearborn für den amerikanischen Markt konstruiert. Den „Cardinal“ wollte da aber niemand haben, also schob man ihn kurzerhand zur ungeliebten Tochter nach Köln rüber. Einen zweiten Edsel wollte man in den USA nicht riskieren. Vielleicht konnten die Deutschen den ja verklappen.
Und ja, Köln verklappte. Zwischen 1962 und 1966 sollte das billige Raumwunder ein erfolgreicher Frontalangriff auf den Opel Kadett und den VW Käfer werden. Amerikanische Verhältnisse im biederen Wirtschaftswunder-Deutschland Verdammte Versuchung Die Karre war vor meiner Zeit, sie ist komplett an mir vorbei gezogen. Unsere Nachbarn fuhren damals Simca, Austin Maxi und C-Kadett, mein Papa war nach dem VW 411 Variant und dem K70 bei Audi gelandet. Hier rostet jetzt also ein mir fremder deutscher Ami aus den 60ern. Ich stehe und staune.

Verdammte Versuchung

Omas Sofa in dezentem Rot

Eine völlig untermotorisierte Mittelklasse, zwar „nur“ mit 6-Volt Bordspannung, aber mit Scheibenbremsen, Wasserkühlung, Heizung und Gebläse. Das rote Sofa lädt zum Rumfläzen ein, die Lenkradschaltung und das napfähnliche Lenkrad vor dem Breitbandtacho versprühen Candyshop-Charme. Hierher, zwei Milchshake please. Vanille und Erdbeer. Unter dem jungfräulichen Aschenbecher steckt eine Plastikblende – der Ford hat noch nie ein Radio gesehen. Die dänische Erstbesitzerin vererbte den 12M ihrem Sohn, und der hat ihn in den 80er Jahren in einer Scheune einfach stehen gelassen. Das kenne ich irgendwieVerdammte Versuchung Innen riecht es nach Muff und alten Zeiten. Die Fußmatten sind durchgewetzt, da drunter kleben noch die für diese Zeit klassischen und sehr fiesen Bitumenmatten. Die Schweller darunter sind durchgerostet. Obwohl Ford in Köln bei diesem Modell erstmals das Tauchverfahren bei der Grundierung einsetzte (und damit auch verborgene Winkel in den Hohlräumen einigermaßen gegen Rost schützte), sind 50 Jahre nicht spurlos an dem Rappelkasten vorbeigegangen. Örg schreckt das nicht. Es gibt kein Blech, was er nicht kanten oder dengeln kann. Er beherrscht vieles, Schweißen gehört definitiv dazu. „Alder, setz dich mal hinter das Lenkrad, das ist so geil…“ sagt der kotelettenbewachsene Zeichner. Ich rutsche verstört rüber.

Verdammte Versuchung

Nennt man das „angefixt“?

Geiles Raumgefühl, oder???“ *knuff* AUAAA!!! Wenn Örg und ich uns erstmal euphorisch in Rage gesabbelt haben (und mit allen Gliedmaßen unsere vermeintlich dramatischen Worte unterstreichen) haut der Redner immer dem Zuhörer mit der Faust auf den Oberschenkel. Ich weiß nicht, wann das angefangen hat, ich weiß nur, dass es noch immer so weh tut wie vor 20 Jahren. Aber – Recht hat er. Ich hätte den 12M, wenn ich ihn überhaupt vor Augen sah, immer ins biederdeutsche Kleinwagensegment verortet. Spartanisch, eng, laut, versoffen. Nix da. Der ist 4,25 Meter lang, ich sitze bequem auf dem durchgehenden Federkern-Sofa und schalte glücklich die vier Gänge durch. Schmatz klack. Alles vier hier. Auch die Zylinder. Es gibt außerdem noch sagenhafte vier Knöpfe am Armaturenbrett, weniger als auf einem modernen Autoschlüssel Verdammte Versuchung Einen für das Gebläse, einen weiteren für die Luftzufuhr nach oben auf die Scheibe oder nach unten auf die Füße, einen für den Scheibenwischer (an oder aus) und einen für das Licht (an oder aus). Der niedliche Breitbandtacho hat noch eine Anzeige für den Tank und eine für die Kühlwassertemperatur. Das war’s. Mehr gibt es hier nicht, außer einer Menge Platz. Einzig das Motörchen ist zu klein – aber egal. Wenn ich bedenke, dass sie den kleinen Krawaller sogar in den schweren Transit eingebaut hatten, ist so eine 700kg Karosserie doch ausreichend befeuert, oder? Verdammte Versuchung

Verdammte Versuchung

Da sehen wir eine Menge Zähne der Zeit.

Aber auch dieser als unzerstörbar gehandelte V4 steht 30 Jahre unbewegt. Es gibt da diese Geschichte mit dem 12M, der auf dem französischen Rundkurs Miramar über einer Distanz von der Erde bis zum Mond (also über 358.000 Kilometer) geprügelt und von einem einschlafenden Fahrer total geschrottet wurde – und der trotzdem noch 10 Tage und grob zusammengeflickt weitergefahren ist. Unzerstörbar. Örg hat noch irgendwo eine 6 Volt Gel-Batterie eingelagert, zusammen mit einem Schrauberfreund will er den kleinen Motor in den nächsten Wochen mit viel Öl und Caramba wieder zum Leben erwecken. Das sollte irgendwie machbar sein, wenn die Bakellit-Stirnräder nicht komplett zerbröseln. Lustig, dieses kleine, patinierte Triebwerk da vor der Vorderachse. Dahinter kommt eine einzelne quer liegende Blattfeder, dann eine ganze Weile gar nichts und dann erst die Spritzwand mit dem Heizungskasten Verdammte Versuchung Ford eben. Na schauen wir mal.
Blechmäßig ist einiges zu tun, obwohl der Kölner kurz nach seiner Geburt mit Tectyl versiegelt wurde. Das hat ihm die Stehbleche und die Scheibenrahmen gerettet, aber untenrum und an den Kotflügeln muss was gemacht werden. Örg hat schon halbe Autos gebaut. Da stellt so ein Mittelklassewagen kein Problem dar.
Warum erzähle ich euch das eigentlich alles so ausführlich? Hm. Weil ich in dem Wagen irgendwie eine begehrenswerte Entschleunigung sehe. Nach dem nächsten *knuff* AUUAAAA!!! flankt mein verrückter Freund in den Kofferraum, guckt mich provokant an und sagt, dass ich den Taunus nach Abschluss der Schweißarbeiten zum Selbstkostenpreis haben kann. Argh!

Verdammte Versuchung

Ein echter KOFFERraum. Geil.

Wenn ich erstmal anfange mit den komischen Gedanken Verdammte Versuchung
Blöd, wie ich bin, hab ich die Facebook-Gemeinde gebeten, mir diesen Wagen auszureden. Das hat nur mäßig geklappt, aber das hätte ich mir denken können. Das Posting ist mit über 80 Kommentaren völlig eskaliert. „Das ist so wie ’ne hässliche Frau heiraten, damit sie nicht mehr so alleine ist“ fand ich ganz plausibel. „Der guckt ja vorn wie Angela Merkel!“ stimmt irgendwie. „Mach doch erstmal den Granada und den K70 fertig, bevor du das nächste Projekt startest“ kann ich auch nicht ganz von der Hand weisen. Ich muss nicht bekloppt sein, ich BIN es. Vor allem aber hat mich mein halbfinnisches Fräulein Altona auch jetzt noch unerwartet unterstützt. Als ich bei der Schatzkammer einen superschönen DUAL Plattenspieler für schlanke 20€ in den Händen hielt funkelte sie, als wäre das ein Trennungsgrund. Ich hab den dann lieber wieder zurück gestellt. Aber der traurig guckende Taunus aus Dänemark im Regen hat ihr Herz berührt. Der findet Gnade. Schräg sind sie, die Frauen. Und schräg sind sie, die alten Autos.
Kennt ihr diese Karre? Habt ihr irgendwelche Erfahrungen??
Diese Geschichte ist noch lange nicht zu Ende….

Sandmann

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Created Freitag, 15. Juli 2016 Tags 12M | Cardinal | Dänemark | Ford Taunus | Ford Taunus 12M | Fremde Federungen | P4 | Scheunenfund | Taunus P4 | V4 Motor Document type Video
Categories Timeline
15 Jul 2016
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Winkelspielchen

Ich muss zugeben, die Idee, seitlich Winkel anzuschrauben, um da den Aufbau aufzustellen, war nicht schlecht. So kann man auch schön zeigen, der Winkel des Aufbaus ist alles andere als harmonisch. Der Aufbau wirkt wie ein Fremdkörper. Das will ich nicht.

Rapid Umbau

Um den Winkel zu korrigieren, musste der Träger weichen.

Rapid Umbra

Keine Angst, der entfällt nicht ersatzlos, aber ich muss den eh umlegen. Denn ich habe mit dem Träger noch ein anderes Problem, an das ich bei der Planung nicht gedacht habe: Der Sicherheitsgurt. Die Befestigung und Durchführung ist dem Träger im Weg.

Rapid Umbra

Am Gurt will ich nicht rütteln, denn die Aufnahmepunkte müssen gewisse Mindestkräfte abkönnen. Ändere ich das, muss das vom TÜV getestet werden. Macht Sinn, wie Scheiße wäre es, wenn bei einem Unfall die Gurtbefestigung abreißt?

Dann ging es zum Beischneiden der Kante.

Rapid Umbra

Rapid Umbra

Ich habe mir ein neues Spielzeug geleistet. Da ich dem TÜV Prüfer versprochen habe, viele Überlappungen zu machen wegen der Stabilität, habe ich mir eine Druckluft-Absetzzange geleistet. Scheiße, was ein Komfort gegenüber einer manuellen Zange.

Winkelspielchen

Mit dem neuen Werkzeug war die Kante in null komma nix abgesetzt.

Winkelspielchen

Ich habe eine mit 8mm Stanzung genommen, denn damit kommt man einfach besser in die Punkte zum Schweißen rein. Und dann habe ich die Kante in neuem Winkel wieder angeschweißt.

Rapid Umbra

Die Sicke an der unteren kannte habe ich plattgeklopft. Richtig begeistert bin ich von dem Ergebnis nicht, aber spachteln muss ich eh. Dann konnte ich die untere Kante einkürzen. Erneute Anprobe.

Rapid Umbra

Den Fensterausschnitt muss ich eigentlich auch noch korrigieren, das mache ich aber erst, wenn das fest am Auto ist, dann hat es wieder mehr Stabilität. Am Einfachsten wäre, ich hätte noch einmal die hinteren Ränder eines zweiten Rapids. Nur woher nehmen?

Anpassungen an allen Enden. Kopfzerbrechen auch beim "Vordach". Der Anschluss ist einfach zu breit an das Dach des Escort.

Anschluss

Aber ich wusste ja - ein Spaziergang wird das nicht...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/winkelspielchen

15 Jul 2016

AMG-Teile jetzt auch für normalen Mercedes CLA im Zubehör verfügbar

Mercedes-Benz-CLA-AMG-Zubehoer-01

Mercedes-Benz hatte ja eher am Rande der New York Autoshow die Produktaufwertung einer meiner Lieblingssterne vorgestellt. Ich hoffe, dass ich den neuen Mercedes CLA zeitnah in einem Ausfahrt.tv Review vorstellen kann. In meinem Postfach lag heute dann aber noch eine Pressemitteilung von AMG, die den einen oder anderen CLA-Eigner interessieren.

Mercedes-Benz-CLA-AMG-Zubehoer-06

AMG bietet jetzt im Zubehör auch ihre Anbauteile an. Soll heissen, wer mag kann sich seinen CLA 250 (ACHTUNG! Leider nur für die Facelift-Version!) mit Hilfe der Teile zumindest optisch auf den Mercedes-AMG CLA 45 aufwerten. Zumindest die Limousine lassen sich fortan mit AMG Frontsplitter, AMG Seitenschwelleraufsatz, AMG Heckschürzenblende mit Diffusor-Optik, AMG Zusatz-Flics hinten und AMG Sportstreifen aufwerten.

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In der Pressemitteilung liest sich dies dann so: Sportlicher Auftritt für den modellgepflegten CLA: Mit dem neuen Zubehör wird der dynamische Look des CLA 250 Sport (4MATIC) sowie aller CLA Modelle mit AMG Line nochmals gesteigert. Insgesamt vier Anbauteile für die Karosserie sowie sportliche Seitenstreifen umfasst das neue Programm von Mercedes-AMG. Die in Tiefziehtechnologie hergestellten Anbauteile sind grundsätzlich in Hochglanz schwarz ausgeführt – ideal für eine sportliche Optik. Durch das hochwertige Oberflächenfinish entfällt eine Lackierung, wodurch die Anbauteile leicht angebracht werden können. Bereits bei der Entwicklung des AMG Zubehörs wurde großen Wert auf kurze Montagezeiten durch einfaches Handling gelegt. Die sportlichen Seitenstreifen werden als Folierung unterhalb der Dropping Line von Coupé und Shooting Brake angebracht. Alle Komponenten sind Mitte Juli bei den Vertriebspartnern verfügbar.

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Mercedes-Benz-CLA-AMG-Zubehoer-13

Wer aufgrund eines eher schmalen Portemonnaies kleinere Brötchen backen muss, kann sich zumindest die neuen, ab sofort bei den Vertriebspartnern erhältlichen Radnabendeckel von Mercedes-AMG besorgen. Sie tragen das Wappen von Mercedes-AMG. Das Wappen soll übrigen die Verbundenheit zum Standort Affalterbach sowie die Wurzeln des Unternehmens im Motorsport symbolisieren. Der Baum am Fluss steht dabei für den Standort Affalterbach (altdeutsch: „Apfelbaum am Bach“). Nocke, Ventil und Ventilfeder symbolisieren Motorenbau und Rennsporttechnik.

Hier noch die relevanten Ausfahrt.tv-Reviews:

Original http://auto-geil.de/2016/07/15/amg-teile-jetzt-auch-fuer-normalen-mercedes-cla-im-zubehoer-verfuegbar/

Created Freitag, 15. Juli 2016 Tags allgemein Document type Article
Categories Timeline
15 Jul 2016

2016 Volkswagen Sharan 2.0 TDI SCR BlueMotion Technology – Video und Fakten

2016 Volkswagen Sharan 2.0 TDI SCR BlueMotion Technology – Video und Fakten

Volkswagen hat uns den 2016 Volkswagen Sharan 2.0 TDI SCR BlueMotion Technology als Testwagen für einige Tage in Bielefeld zur Verfügung gestellt, am 13.06.2016 haben wir unseren Video-Fahrbericht für Euch abgedreht. Unser VW Sharan 2.0 TDI war in der Farbe Indiumgrau Metallic lackiert und verfügte über die Ausstattungslinie Highline. Als Mitbewerber sehen wir zu dem Van / Kleinbus von Volkswagen beispielsweise Seat Alhambra, Ford Galaxy. Den Verkaufspreis unseres Testwagens schätzen wir auf 58.976 Euro. Viel Spaß mit unserem Test mit dem VW Sharan 2.0 TDI :


Unseren Video-Fahrbericht mit dem 2016 Volkswagen Sharan 2.0 TDI SCR BlueMotion Technology auf Youtube ansehen.

Unter der Haube vom Volkswagen Sharan 2.0 TDI befindet sich ein 2.0 Liter (4-Zylinder TDI SCR ) Motor mit einer Leistung von 184 PS (135 kw) und einem maximalen Drehmoment von 380 Nm, welches zwischen 1.750 und 3.250 Umdrehungen pro Minute zur Verfügung steht. Unser Testwagen verfügt über Frontantrieb, geschaltet wird mittels Doppelkupplung-Automatik-Getriebe (6-Gang DSG).

Wie fährt sich der Volkswagen Sharan 2.0 TDI ?

Von 0 auf 100 km/h beschleunigt der 2016 Volkswagen Sharan 2.0 TDI SCR BlueMotion Technology innerhalb 8.9 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 213 km/h erreicht.

Der Volkswagen Sharan 2.0 TDI verfügt über einen Tankinhalt von 70 Litern. Bei einem NEFZ-Verbrauch laut Volkswagen von 6.1 Litern Diesel auf 100 Kilometern könnte man theoretisch auf eine Reichweite von fast 1.140 Kilometern kommen. Der kombinierte CO2-Ausstoss liegt laut Volkswagen bei 139 g/km.

Volkswagen Sharan 2.0 TDI – Abmessungen und Kofferraum

Der VW Sharan 2.0 TDI ist 4.85 m lang bei einem Radstand von 2.92 m. Er ist 1.72 m hoch und misst in der Breite 1.90 Meter. Von Außenspielgel zu Außenspiegel ist er 2.08 Meter breit. Der Wendekreis des Volkswagen Sharan 2.0 TDI beträgt 11.9 m. Das Leergewicht ist mit 1.804 kg angegeben, das zulässige Gesamtgewicht mit 2.400 kg.

In den Kofferraum vom 2016 Volkswagen Sharan 2.0 TDI SCR BlueMotion Technology passen 955 Liter. Bei umgeklappter Rückbank sind es 2.430 Liter. Maximal zugeladen werden dürfen 671 kg – davon dürfen 100 kg auf das Dach geladen werden. Die maximale Anhängelast für gebremste Anhänger beträgt 2.3 Tonnen. Die maximale Anhängelast für ungebremste Anhänger beträgt 750 kg.

Der preiswerteste VW Sharan 2.0 TDI ist für 32.375 Euro zu haben. Unser Testwagen hat einen Basispreis von 42.000 Euro, kostet aber so wie er hier steht 58.976 Euro. Die Versicherungsklassen Haftpflicht, Vollkasko und Teilkasko: 21 / 23 / 23

2016 Volkswagen Sharan 2.0 TDI SCR BlueMotion Technology – Technische Daten im Überblick

Testfahrzeug 2016 Volkswagen Sharan 2.0 TDI SCR BlueMotion Technology
Hersteller Volkswagen
Bauform Van / Kleinbus
Motor und Getriebe Volkswagen Sharan 2.0 TDI
Motor 4-Zylinder TDI SCR
Hubraum 2.0 Liter
Ps 184 PS
Kw 135 KW
Maximales Drehmoment 380 Nm
Antriebsart Frontantrieb
Getriebeart Doppelkupplung-Automatik-Getriebe
Getriebe 6-Gang DSG
Fahrleistungen Volkswagen Sharan 2.0 TDI
Beschleunigung 0 auf 100 km/h 8.9 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 213 km/h
Verbrauch und Emissionen Volkswagen Sharan 2.0 TDI
Kombinierter NEFZ-Verbrauch laut Hersteller 6.1 l/100 km
Kombinierter CO2-Ausstoss laut Hersteller 139 g/km
Kraftstoffart Diesel
Tankinhalt 70 Liter
Abmessungen Volkswagen Sharan 2.0 TDI
Länge 4.85 Meter
Höhe 1.72 Meter
Breite 1.90 Meter
Breite mit Außenspiegel 2.08 Meter
Radstand 2.92 Meter
Bodenfreiheit 15 Zentimeter
Wendekreis 11.9 Meter
Gewichte und Lasten Volkswagen Sharan 2.0 TDI
Leergewicht 1.804 kg
Zulässiges Gesamtgewicht 2.400 kg
Maximale Zuladung 671 kg
Kofferraumvolumen 955 Liter
Kofferraumvolumen bei umgeklappter Rücksitzbank 2.430 Liter
Dachlast 100 kg
Maximale Anhängelast (Gebremster Anhänger) 2300 kg
Maximale Anhängelast (Ungebremster Anhänger) 750 kg
Einstiegspreis 32.375 Euro
Basispreis Testwagen 42.000
Listenpreis Testwagen ca. 58.976 Euro
Versicherungsklassen HP / VK / TK 21 / 23 / 23

Original http://ausfahrt.tv/2016-volkswagen-sharan-2-0-tdi-scr-bluemotion-technology-video-und-fakten/

14 Jul 2016
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   T Sälzle und M Haub  

Waldfest Simmozheim 2016

Am 10. Juli lud der Schützenverein Simmozheimzum traditionellen Waldfest. Ab 11 Uhr spielte der örtliche Musikverein und die Oldtimerfahrzeuge – Zweirädriges, Vierrädriges und Landmaschinen – knatterten auf die Wiese vor dem Schützenhaus. Vom Käfer zum DeLorean, vom Trabant zum Traktion Avant war allerhand zu sehen. Dem Tourist steht der wiesengrüne Kontrast besonders gut. Für das beste Sommerwetter sorgte Petrus. Und die Altautofahrer freuten sich über Freigetränk und Freiwurst…

SV Simmozheim

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Original http://www.formfreu.de/2016/07/14/waldfest-simmozheim-2016/

14 Jul 2016
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Jan Gleitsmann  

Das City-SUV mit charmantem Design – der neue Peugeot 2008

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Advertorial | Anzeige

Peugeot stellt die nächste Generation seines City-SUVs 2008 vor. Im Jahre 2013 hatte Peugeot den Kompakten vorgestellt, seitdem hat er sich exzellent verkaufen können. Über 600.000 Einheiten hat Peugeot in den letzten 3 Jahren produziert. Ein Grund mehr, den kleinen SUV noch einmal aufzuwerten. Als Vorreiter von mehreren SUVs, die mit dem Löwen am Grill noch in diesem Jahr 2016 folgen werden.

Dass sich der Peugeot 2008 gut verkauft, kommt nicht von ungefähr. Vereint er doch die typischen SUV-Merkmale (unter anderem die von vielen so geschätzte hohe Sitzposition) mit kompakten Aussenmassen – der neue City-SUV ist gerade mal 4,16 m lang. Da sollte man auch in der Großstadt keine Probleme bei der Parkplatzsuche geben.

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Das Design haben die Franzosen zum Modellwechsel des Peugeot 2008 noch einmal deutlich nachgeschärft. Gerade der Kühlergrill als zentrales Element präsentiert sich nun deutlich dynamischer. Zudem steht der Grill senkrecht zur fast waagerecht angeordneten Motorhaube und unterstreicht somit die SUV-Gene des Kompakten aus Mulhouse. Der Peugeot-Löwe ist nun von der Haube nach unten in den Grill gerutscht und funkelt dort im Einklang mit mehreren dynamisch angeordneten Chromelement um die Wette. Geblieben sind die Tropfen der Frontscheinwerfer, das Innenleben präsentiert sich hingen komplett neu. Zweiton-Scheinwerfer mit schwarzen und verchromten Blenden (ab Allure) sorgen für die optimale Ausleuchtung der Strasse und auch die Signatur des LED-Tagfahrlicht haben die Franzosen leicht angepasst.

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Einzigartig, schnörkellos, ohne Übertreibungen, dafür charakterstark und unaufdringlich elegant. So möchte Peugeot das aufgefrischte Design des 2008 verstanden wissen. Dies unterstreichen in der Seitenansicht auch die Außenspiegel in Wagenfarbe, die schwarze Radhausverkleidungen (ab Allure) sowie die schwarzen Zierleisten unter den Türen. Zudem bietet Peugeot gleich drei neue Felgendesigns für den 2008 an.

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Das Heck des neuen 2008 zieren die Rückleuchten mit der bekannten Peugeot-typischen Leuchtsignatur in markanter Drei-Krallen-Optik. Angelehnt ist das Design der Heckleuchten an die französischen Stilikonen der frühen 70iger Jahre – dem Peugeot 504 Coupé und 504 Cabriolet. Nicht nur sprichwörtlich abgerundet wird die Heckpartie des 2008 durch eine silberne Heckschürze – passend zum Design-Unterfahrschutz an der Front.

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Mit dem Modellwechsel stellt Peugeot ebenfalls neue Farben vor. Die neue Unilackierung Hurricane Grau kann man aufpreisfrei ordern, die Metalliclackierung Smaragd Grün und die 3-Schicht-Lackierung Ultimate Rot (hier auf den Fotos zu sehen) kosten extra, sind dafür aber auch extra auffällig.

Übrigens: Sechs Euro-6-Motorisierungen – vier Benziner, zwei Diesel – begleiten den Peugeot 2008 in Deutschland in die neue Modellgeneration. Bei den Benzinern stehen die Leistungsstufen 82 PS, 110 PS, 120 PS und 130 PS zur Auswahl. Das 110 PS starke Triebwerk kann auf Wunsch in Verbindung mit dem EAT6-Automatikgetriebe bestellt werden, andernfalls schaltet man selbst. Der 1.6 Liter Diesel ist als 100 PS und 120 PS Version verfübar. Hier wird stehts selbst geschaltet.

Bestellen kann man den neuen Peugeot 2008 schon jetzt, alle weiteren Information findet man auf der Homepage von Peugeot: http://www.peugeot.de/showroom/2008/suv/. Beim Händler kann man den City-SUV seit dem 9. Juni 2016 begutachten und in Absprache natürlich auch Probefahren.

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Für alle diejenigen von Euch, die jetzt so richtig Appetit auf den kleinen Franzosen bekommen habe, hier für Euch die ungekürzte Pressemitteilung von Peugeot Deutschland zum 2008. Hier könnt ihr noch einmal alles Wissenswerte zum 2008 aus der Sicht von Peugeot Deutschland lesen:

Der neue City-SUV mit Charme und Raffinesse

2016 ist das Jahr der SUVs bei Peugeot. Die Löwenmarke bringt in den kommenden Monaten verschiedene neue Modelle in diesem Wachstumssegment auf den Markt. Den Anfang macht der dynamische City-SUV 2008, der im Juni 2016 neu zu den deutschen Händlern rollt und bereits bestellbar ist. Der 4,16 Meter lange Bestseller profitiert von einem noch markanteren und unverwechselbaren Auftritt, zahlreichen neuen Assistenzsystemen und dem neuen Ausstattungspaket GT-Line.

Seit dem Verkaufsstart im Jahr 2013 hat der Peugeot 2008 eine beachtliche Erfolgsgeschichte hingelegt. Als einziges Modell von Peugeot läuft er in drei Ländern (Frankreich, Brasilien, China) auf drei Kontinenten von den Bändern. Weltweit wurden bereits rund 600.000 Einheiten produziert und verkauft. In Brasilien ist der kompakte Outdoor-Peugeot das meistverkaufte Modell der Löwenmarke. In Algerien führt er das SUV-Segment an. In China ist der 2008 das erste Modell der Marke mit dem innovativen i-Cockpit – baureihenübergreifend ein Alleinstellungsmerkmal von Peugeot.

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Aufstieg zur Nummer zwei von Peugeot in Deutschland

In Deutschland liegt der 2008 im internen Peugeot-Ranking aktuell auf Rang zwei hinter dem „Car of the Year 2014“, dem Kompaktmodell 308. Das zeigt, welche enorme Bedeutung der City-SUV mittlerweile für die Löwenmarke hat. Auch in puncto Höherpositionierung: Über 60 Prozent der 2008 wurden bislang mit einer gehobenen Ausstattung bestellt. Im laufenden Jahr 2016 liegt dieser Anteil ebenfalls bei über 60 Prozent. Das schlüssige Konzept und die hoch effizienten Motorisierungen lassen die Zahl der Neuzulassungen kontinuierlich steigen:

  • 2013 konnten von April bis Ende Dezember 6.738 Einheiten abgesetzt werden. Das bescherte dem 2008 auf Anhieb 2,7 Prozent Marktanteil im SUV-Gesamtsegment. Und Platz drei bei den Peugeot-Modellen.
  • 2014, im ersten vollen Verkaufsjahr, legte der 2008 in Deutschland um satte 59,6 Prozent zu. Mit insgesamt 10.750 Erstanmeldungen eroberte er einen SUV-Marktanteil von 3,6 Prozent. Jeder fünfte Peugeot (19,9 Prozent) trug am Heck die Modellbezeichnung 2008.
  • 2015 fanden 10.647 neue 2008 in Deutschland Erstbesitzer. Weiterhin Platz drei im internen Ranking hinter dem Kleinwagen-Klassiker 208 und dem Kompakten 308, die in diesem Jahr die Spitzenplätze der Löwenmarke tauschten.
  • 2016 entwickelt sich zum bislang erfolgreichsten Jahr des 2008. Von Januar bis April wurden 4.632 Einheiten in Deutschland neu zugelassen – ein Plus von 28,6 Prozent im Vergleich zum Vorjahreszeitraum. Jeder vierte Peugeot in Deutschland (25,2 Prozent) ist ein 2008.

Die Zulassungszahlen im B-SUV-Segment, in dem der 2008 antritt, haben sich in den vergangenen Jahren europaweit verfünffacht – von knapp 200.000 Einheiten in 2012 auf rund eine Million in 2015. Knapp 116.000 davon entfallen auf den deutschen Markt. Mit einem Segment-Anteil von 9,2 Prozent belegte der Peugeot 2008 hier im vergangenen Jahr Platz drei. Auch in Europa steht er seit seiner Markteinführung ununterbrochen auf dem Podest – ein klarer Beleg für seinen Erfolg in einem ständig wachsenden Markt. Gab es 2012 lediglich sechs Mini-SUV-Modelle, sind es heute bereits 14.

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Weitere Wettbewerber stehen in den Startlöchern.

Klassenübergreifend wächst die SUV-Nachfrage auf dem deutschen Markt laut Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) kontinuierlich: Auf 246.130 SUV-Neuzulassungen in 2013 (Marktanteil: 8,3 Prozent) folgten 296.714 in 2014 (9,8 Prozent) und 340.097 in 2015 (10,6 Prozent). In den ersten vier Monaten 2016 sind es bereits 133.032 (12,0 Prozent) – fast jeder achte Neuwagen.

Hohes Eroberungspotenzial des 2008 bei Neukunden

Der 2008 nimmt in seiner Klasse seit Beginn an eine Ausnahmestellung ein. Er ist das Peugeot-Fahrzeug mit dem höchsten Eroberungspotenzial bei Neukunden. Die Löwenmarke ist heute die Nummer drei der SUV-Hersteller in Europa. Eigenständige Optik, hohe Sitzposition, kompakte Abmessungen, dazu moderne Antriebe und das sehr agile Fahrverhalten – die starken Argumente, die den 2008 groß gemacht haben, zeichnen auch die neue, optisch und technisch noch einmal deutlich aufgewertete Generation aus. Vier Motorisierungen erzielen in ihrem jeweiligen Segment Best-in-Class-Werte. Zu den bekannten drei Ausstattungslinien Access, Active und Allure gesellt sich das aus anderen Peugeot-Modellen bekannte sportliche GT-Line-Paket als neue Variante.

Verstärktes SUV-Design

Der neue 2008 macht Eindruck. Er überzeugt mit modernen Assistenzsystemen, hochwertigem Interieur und einem noch selbstbewussteren, stilsicheren Auftritt. Senkrechter Kühlergrill, fast waagerechte Motorhaube, schwarze Radhausverkleidungen (ab Allure) – selbst ohne den prominent in der Gitterfrontmaske platzierten silbernen Löwen ist die markante neue Karosserie typisch Peugeot. Einzigartig, schnörkellos, ohne Übertreibungen, dafür charakterstark und unaufdringlich elegant. Außenspiegel in Wagenfarbe, neue Zweiton-Scheinwerfer mit schwarzen und verchromten Blenden (ab Allure) sowie LED-Tagfahrlicht sind weitere Unterscheidungsmerkmale zum Vorgänger.

Schwarze Zierleisten unter den Türen und drei neue Leichtmetallfelgen schärfen den Look von der Seite. Das Heck prägen neu gestaltete LED-Rückleuchten mit 3D-Effekt. Die Peugeot-typische Leuchtsignatur mit markanter Drei-Krallen-Optik sorgt für einen hohen Aufmerksamkeitseffekt. Die angedeuteten Krallen sind eine stilvolle Hommage an die legendären Klassiker 504 Coupé und 504 Cabriolet, die mit diesem Leuchtendesign bereits in den Siebzigern unverwechselbar waren. Die Heckschürze in Silber – das Pendant zum vorderen Unterfahrschutz – unterstreicht auch von hinten das verstärkte SUV-Design des neuen 2008.

Insgesamt stehen neun Lackfarben zur Wahl. Neu dabei sind die Unilackierung Hurricane Grau (serienmäßig), die Metalliclackierung Smaragd Grün und die 3-Schicht-Lackierung Ultimate Rot. Weiterhin im Programm: die beliebten Außenfarben Schnee Weiß, Perla Nera Schwarz, Spirit Grau, Platinum Grau, Artense Grau und die Sonderlackierung Perlmutt Weiß. Für die Ausstattungslinie Allure gibt es neben der bekannten Kunstleder/Stoff-Kombination „Oxford“ Schwarz jetzt auch die Kunstleder/Stoff-Kombination „Rayados“ in Schwarz/Grau. Armaturenbrett, Innentürgriffe, Sockel der Schaltkulisse und weitere Teile des Innendesigns sind dann in Grau metallic statt Schwarz gehalten.

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Neues sportliches GT-Line-Paket

Das neue, für die Ausstattungsvariante Allure optional erhältliche GT-Line-Paket betont den dynamischen Charakter des fahraktiven City-SUV. Wie schon bei den Modellen Peugeot 108, 208 und 308 verleiht die GT-Line auch dem 2008 außen und innen einen eigenständigen, sportlich-schicken Look. Beim Exterieur fallen sofort die schwarzen Akzente auf. Kühlergrill, Außenspiegelkappen, Dachreling, sämtliche Zierleisten (Seitenfenster, Nebelscheinwerfer, Heckspoiler) – alles in Schwarz gehalten beziehungsweise im Falle der breiten Kühlergrillumrandung mit rotem PEUGEOT-Schriftzug in glänzendem Black Chrome. Die übrigen drei Ausstattungslinien zieren hier in der Regel Chromelemente.

Die Heckscheibe und die Seitenscheiben hinten sind beim 2008 mit GT-Line-Paket stärker getönt. Front- und Heckschürze haben einen robusten Unterfahrschutz in Edelstahl, hinten mit integrierter Dekorauspuffblende. Auf den vorderen Kotflügeln und auf dem Kofferraumdeckel weist das GT-Line-Logo mit Buchstaben in Rot und Silber auf die sportive Ausstattungsvariante hin.

Das in Schwarz und Rot gehaltene Interieur verströmt den Geist der PS-starken Vorbilder von Peugeot. In bester GTi-Tradition ziehen die Instrumente mit ihrer roten LED-Umrandung die Blicke auf sich. Das dick gepolsterte Multifunktions-Lederlenkrad ist unten abgeflacht und mit roten Ziernähten versehen. Die finden sich auch an Schaltknauf, Handbremshebel, Sitzen, Kopfstützen und der Türverkleidung. Der breite rote Streifen auf den Sicherheitsgurten und auf den Türgriffen greift den sportlichen Akzent stilsicher auf. Gleiches gilt für die rote Einfassung der schwarzen Velours-Fußmatten. Sportpedale mit Aluminium-Auflagen sind das optische Highlight im Fahrerfußraum. Zudem sparen sie Gewicht. Das Armaturenbrett und die Zifferblätter der Instrumente sind in Carbon-Optik gehalten. Alles ist durchdacht, jedes Detail sitzt – eine der großen Stärken des neuen 2008.

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Serienausstattung weit über Klassenniveau

In puncto Komfort und Design lässt der neue City-SUV von Peugeot keine Wünsche offen. Die hochwertigen Oberflächen des modernen Peugeot i-Cockpits schließen optisch nahtlos miteinander ab und sind Peugeot-typisch aufwendig verarbeitet. Zahlreiche Ausstattungsmerkmale, die in dieser Klasse in der Regel Aufpreis kosten, sind beim neuen 2008 ausstattungsbedingt bereits ab Werk an Bord. Dazu zählen ab Access zum Beispiel elektrische Servolenkung, Geschwindigkeitsregelanlage mit Geschwindigkeitsbegrenzer, elektrisch verstell- und beheizbare Außenspiegel, höhen- und tiefenverstellbares Lenkrad sowie der höhenverstellbare Fahrersitz und die modulare Rücksitzlehne, die im Verhältnis 40:60 geteilt umgeklappt werden kann.

Rechts und links auf der Rücksitzlehne befindet sich jeweils der Knopf zum Lösen der Arretierung. So kann der Passagierraum mit nur einer Hand und zwei Handgriffen in ein großzügiges, durchdachtes Ladeabteil verwandelt werden. Dank der ebenen Ladefläche mit bündig abgesenkten Lehnen entsteht ein Stauraum von bis zu 1.194 Liter. Hinter der Rückbank ist Platz für 350 Liter Gepäck. Einfaches Beladen versteht sich bei Peugeot von selbst: Die Ladekante ist nur 60 Zentimeter hoch und schließt mit einer breiten Schutzleiste in Edelstahl (ab Allure) ab. Das alles zahlt auf die weit gefasste Zielgruppe des 2008 ein – Familien mit maximal zwei Kindern, Senioren und freizeitaktive Singles.

Ab dem zweiten Ausstattungsniveau Active zählen zur Serienausstattung zusätzlich unter anderem Audioanlage, Bluetooth-Freisprecheinrichtung, USB-Anschluss, der multifunktionale 7’’-Touchscreen und Lederlenkrad. Die bei den Kunden besonders beliebte Ausstattung Allure bietet zusätzlich Annehmlichkeiten wie elektrisch anklappbare Außenspiegel, Einparkhilfe hinten, Licht- und Regensensor, statisches Kurvenlicht sowie Zweizonen-Klimaanlage. Die geschmackvollen Polster sind in Kunstleder-/Stoffausführung.

Panorama-Glasdach und LED-Lichtkonzepte

Die Individualisierungswünsche zahlreicher 2008-Kunden erfüllt Peugeot mit ausgesuchten Sonderausstattungen und Ausstattungs-Paketen, die bestens zum urbanen Charakter des smarten City-SUV passen. Digitaler Radioempfang DAB und DAB+ (Digital Audio Broadcasting) zum Beispiel und das JBL®-Soundsystem stehen für hervorragende musikalische Untermalung im Innenraum.

Die in drei Stufen einstellbare Sitzheizung (ab Active) vorn sorgt dafür, dass Fahrer und Beifahrer auch an kalten Tagen wärmstens auf ihren Plätzen empfangen werden. Das Panorama-Glasdach (erhältlich ab Active) bringt noch mehr Licht in den Innenraum. Die Fahrgastkabine erscheint so noch größer und geräumiger. Die blau leuchtende LED-Umrandung zeichnet die Flanken des Panorama-Glasdachs effektvoll nach. Die dazugehörige Dachjalousie öffnet und schließt elektrisch. Hellgrau wie der Dachhimmel, passt sie farblich perfekt in den Innenraum.

Serienmäßig in allen 2008 Allure ist das Lichtkonzept PEUGEOT LED-Track. Bei Dunkelheit schalten sich weiße LED-Streifen im Dachhimmel ein. Sie erhellen den Innenraum unaufdringlich im Stile einer Vollmondnacht und geben dem Dachhimmel etwas Magisches. Vor allem aus dem Blickwinkel der Fondpassagiere.

Neue moderne Assistenzsysteme

Ausstattungs-Pakete wie das Cool-Paket (Klimaanlage, Audioanlage, Bluetooth-Freisprecheinrichtung), das neue City-Paket Plus (Einparkhilfe hinten, Außenspiegel elektrisch anklappbar, Rückfahrkamera) und das neue Easy-Paket (Park Assist, Rückfahrkamera) bieten ausstattungsbedingt attraktive Kundenvorteile. Das Leder-Paket für den 2008 Allure beinhaltet neben Sitzen in Leder „Claudia“ (Schwarz) u.a. auch edle Einstiegsleisten aus Aluminium. Ein weiteres Beispiel dafür, wie Peugeot mit Liebe zum Detail die Höherpositionierung der Marke vorantreibt.

Mit der neuen Generation stehen im City-SUV 2008 auf Wunsch moderne Assistenzsysteme zur Verfügung, die auch in weiteren Modellen von Peugeot zum Einsatz kommen. Eine wichtige Neuheit beim 2008 ist Active City Brake, ein Notbremssystem zur Verbesserung der Sicherheit im Stadtverkehr. Bei einer drohenden Kollision leitet es automatisch eine Bremsung ein und hilft so, Unfälle zu vermeiden oder zumindest die Auswirkungen abzumildern. Ein Lasersensor mit kurzer Reichweite (LIDAR: Light Detection and Ranging) oben in der Windschutzscheibe erfasst fixe Hindernisse, zum Beispiel stehende oder fahrende Autos in derselben Fahrtrichtung und auf derselben Spur. Verringert sich der Abstand deutlich, ohne dass der Fahrer darauf reagiert, löst die Active City Brake bei einer Geschwindigkeit von 5 bis 30 km/h selbsttätig eine starke Bremsung beziehungsweise Vollbremsung aus, um die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen dem 2008 und dem Hindernis abzubauen. Die automatische Verzögerung liegt bei maximal 10 m/s².

Ebenfalls neu im 2008 ist die optionale Rückfahrkamera, die beste Sicht nach hinten ermöglicht und einzeln oder im Paket (City-Paket Plus, Easy-Paket) angeboten wird. Beim Einlegen des Rückwärtsgangs wird das Kamerasystem automatisch aktiv und zeigt die Umgebung hinter dem Fahrzeug. Das gestochen scharfe Bild wird auf den 7 Zoll großen Farbbildschirm übertragen und hochauflösend in brillanten Farben abgebildet. Farbige Markierungslinien erleichtern das Rückwärtsfahren und Rangieren. Die Einparkhilfe hinten löst gleichzeitig wie gewohnt ein akustisches Signal aus.

Aktives Parksystem mit Lenkautomatik

Eine weitere, in diesem Segment bislang kaum verbreitete Technologie ist der Park Assist. Das aktive Parksystem mit Lenkautomatik macht im Stadtverkehr vieles leichter. Nach dem Aktivieren der Funktion wählt der Fahrer auf dem Touchscreen aus, ob das Fahrzeug längs zur Fahrbahn eingeparkt werden soll. Die Ultraschallsensoren des 2008 vermessen dann die freien Plätze und zeigen dem Fahrer eine geeignete Lücke an. Akzeptiert der den Vorschlag, führt der Park Assist die zum Einparken nötigen Lenkbewegungen aus, während der Fahrer nur noch die Umgebung des Fahrzeugs im Auge behalten muss und Gas, Bremse, Kupplung (so vorhanden) betätigt. Ist der Rückwärtsgang eingelegt, zeigt die Rückfahrkamera auf dem Bordmonitor die Umrisslinien des Fahrzeugs farbig an. Auch das Ausparken übernimmt auf Wunsch der Park Assist. Dank der Berganfahrhilfe Hill Assist (ab Active) funktioniert das auch an Steigungen problemlos.

Mit Grip Control auf alles vorbereitet

16 Zentimeter Bodenfreiheit, ganzjährig nutzbare M+S-Reifen (Matsch & Schnee) vom Typ Goodyear Vector 4Seasons, Grip Control Technology – für Ausflüge in unbefestigtes Terrain ist der neue City-SUV von Peugeot wie schon sein Vorgänger bestens gerüstet. Das patentierte und bewährte Grip-Control-System erweitert die Funktionen des ESP und garantiert so zu jedem Zeitpunkt überzeugende Allroundqualitäten. Auf einen „echten“ 4 x 4-Antrieb wird daher auch bei der neuen Generation des 2008 verzichtet – nicht zuletzt aus Gründen der Gewichtsersparnis. Mit einem Leergewicht ab 1.120 Kilogramm ist der neue 2008 das leichteste Fahrzeug des Segments.

Die vielseitige und flexible Traktionskontrolle optimiert die Antriebskräfte je nach befahrenem Untergrund durch gezielte Eingriffe an den Vorderrädern. Der Fahrer kann sich dabei ganz auf die Intelligenz des Systems verlassen. Er kann aber auch jederzeit eingreifen und über das Bedienrad auf der Mittelkonsole selbst einen der fünf Fahrmodi aktivieren:

  • Der Standard-Modus ist auf normale Straßenverhältnisse mit geringem beziehungsweise konstantem Schlupf ausgelegt.
  • Der Schnee-Modus passt den Schlupf jedes angetriebenen Rades an die aktuellen Bedingungen an. Sobald das Fahrzeug 50 km/h erreicht, wird in den Standardmodus umgeschaltet.
  • Der Gelände-Modus ermöglicht problemloses Vorankommen in rutschigem Gelände (Matsch, nasse Wiesen, usw.). Das maximale Drehmoment wird auf das Rad gelenkt, das Haftung besitzt. Anfahren selbst unter schwierigen Bedingungen wird so zum Kinderspiel. Das System arbeitet in diesem Fall wie ein Differenzial mit begrenztem Schlupf und eignet sich damit besonders für nicht befestigte Wege. Dieser Modus ist bis 80 km/h aktiv.
  • Der Sand-Modus lässt den beiden Antriebsrädern dasselbe Maß an Schlupf, um auch auf lockerem Untergrund Vortrieb zu garantieren und ein Festfahren zu vermeiden. Dieser Modus ist bis 120 km/h aktiv, dann wird in den Standard-Modus umgeschaltet.
  • Der ESP-Off-Modus schaltet die Systeme ESP, ASR und Grip Control bis 50 km/h komplett aus. Jetzt ist der Fahrer für die Traktion zuständig.
    Grip Control ist serienmäßig in Verbindung mit dem GT-Line-Paket. Optional kann es für die Benziner PureTech 110, PureTech 110 EAT6, PureTech 130 sowie den Diesel BlueHDi 120 geordert werden.

Peugeot i-Cockpit ermöglicht optimale Bedienung

Das innovative Peugeot i-Cockpit überzeugt auch im neuen 2008 mit seiner einzigartigen Architektur und Funktionalität. Es verzichtet weitgehend auf konventionelle Tasten und Regler und besticht mit außergewöhnlicher Ergonomie. Der Fahrer hat alle relevanten Funktionen sofort im Blick. Ein klares Plus in puncto Bedienbarkeit, Sicherheit und Fahrspaß. Das extrem kompakte (351 x 329 mm), tief positionierte Lederlenkrad sorgt für ein intensives, sehr direktes Fahrerlebnis und erstaunliche Lenkpräzision. Das hoch gesetzte, im direkten Blickfeld des Fahrers platzierte Kombiinstrument ermöglicht das Ablesen aller relevanten Informationen ohne Ablenkung vom Verkehrsgeschehen. Der große zentrale Touchscreen (7 Zoll) ist prominent oberhalb der Lüftungsdüsen in der Mittelkonsole platziert. Dort, wo ihn der Fahrer am besten sieht, ohne den Blick von der Straße abwenden zu müssen. Die Bildschirmdiagonale misst fast 18 Zentimeter.

Auf dem Farbbildschirm des multifunktionalen Touchscreens sind alle wesentlichen Inhalte klar und übersichtlich dargestellt. Die Menüführung ist selbsterklärend. Der Arbeitsplatz des Fahrers wirkt durch das moderne Peugeot i-Cockpit außergewöhnlich aufgeräumt und übersichtlich. Die technologisch hochwertige Anmutung des neuen 2008 wird so nochmals betont und aufgewertet.

Über den Touchscreen lassen sich folgende Funktionen – teils redundant zu den Bedienelementen in der Mittelkonsole – nutzen und steuern:

  • Fahrerassistenzsysteme (z. B. Park Assist, Rückfahrkamera sowie Active City Brake)
  • Multimedia (unter anderem Radio, interaktive Bedienungsanleitung, Digitaler Radioempfang DAB und DAB+ optional ab Allure)
  • Audiostreaming über USB, iPod, Smartphone und ähnliche Devices
  • Navigation (unter anderem Kartenmaterial für mehr als 40 Länder, Tempolimitanzeige für Hauptverkehrsstraßen, Bird View, Line Guidance, Anzeige des Peugeot-Händlernetzes/optional ab Active)
  • Telefon (Bluetooth-Freisprechanlage, Zugang zum Telefonbuch und den dazugehörigen Profilen)
  • Konfiguration (Änderung der Fahrzeugeinstellungen)
  • Mirror Screen bzw. Car Play

Grafisch animierte Direktwahltasten erleichtern die Bedienung sämtlicher genannten Funktionen. Die weiterführenden Informationen und Optionen sind leicht zugänglich auf zwei Seiten zusammengefasst.

Mirror Screen und Sprachsteuerung

Die Spiegelung von Smartphone-Oberflächen auf den Touchscreen im Fahrzeug übernimmt im neuen Peugeot 2008 ab sofort die Funktion Mirror Screen. Mittels Apple CarPlay können iOS-Geräte ab iPhone 5 über das Bordsystem genutzt werden. Smartphones mit Android- Betriebssystem können über MirrorLink gekoppelt werden. Die Passagiere des 2008 haben so unkompliziert und sicher Zugriff auf ihr digitales Leben. Der Fahrer kann sein Smartphone ablenkungsfrei nutzen, ohne mit dem Gesetz in Konflikt zu kommen und Punkte im Verkehrszentralregister in Flensburg zu riskieren. Ist das Smartphone via Bluetooth gekoppelt, kann über Mirror Screen die Sprachsteuerung Siri (Apple) oder S-Voice (Android) genutzt werden für Anrufe, Musikauswahl, Textnachrichten etc.

Je nach Betriebssystem stehen verschiedene Apps zur Verfügung. Apple CarPlay kann auf iTunes (Musik/Playlists), Spotify (Streamingdienst), Karten (Navigation), Podcasts, Nachrichten und Anrufe zugreifen. MirrorLink ermöglicht die Nutzung von kompatiblen Apps wie Sygic (GPS Navigation), MiRoamer (Internetradio), Parkopedia (Parkplatzsuche), Audioteka (Hörbücher) und Start MyPeugeot (interaktive Bedienungsanleitung).

Bestwerte bei Verbrauch und CO2-Emissionen

Sechs hoch effiziente Euro-6-Motorisierungen begleiten den Peugeot 2008 in Deutschland in die neue Modellgeneration. Alle sechs – vier Benziner, zwei Diesel – stehen für herausragende Verbrauchs- und Emissionswerte. Der kombinierte CO2-Ausstoß liegt laut NEFZ-Zyklus zwischen 90 und 114 g/km. Das bedeutet unter anderem „Best-in-Class-Wert“ für eine der bislang volumenstärksten Varianten im Modellmix des 2008, den 1.6 l BlueHDi 120. 2015 kam er auf einen Anteil von 25,2 Prozent am Gesamtabsatz des 2008. Beliebter war nur der 1.2 l PureTech 110 (29,9 Prozent) – auch er ist „Best-in-Class“ in seinem Segment.

Die komplett in der Groupe PSA entwickelte neue Generation der Dreizylinder-PureTech-Benzinmotoren ist für ihre hervorragenden Eigenschaften bekannt. Die zwischen 60 kW (82 PS) und 96 kW (130 PS) starken PureTech-Motoren sorgen für hohen Fahrkomfort und sind erstaunlich leicht. Verglichen mit einem Vierzylinder-Motor ähnlicher Leistung, bringt die Saugvariante 21 Kilogramm weniger Gewicht auf die Waage, bei der Turbovariante sind es 12 kg. Ein weiterer Baustein bei der konsequenten Gewichtseinsparung im bis zu 200 km/h schnellen Peugeot 2008.

Das hohe Drehmoment von 205 Nm in der 110-PS-Variante und 230 Nm in der 130-PS-Variante liegt bereits bei 1.500 U/min bzw. 1.750 U/min an. Der PureTech-Motor überzeugt darüber hinaus durch exzellenten Durchzug, eine lineare Leistungsabgabe bis 6.500 U/min und einen bemerkenswerten Akustikkomfort. Drei Getriebevarianten können mit den Dreizylinder-Motoren kombiniert werden: 5-Gang-Schaltgetriebe, 6-Gang-Schaltgetriebe und die neue Sechsstufen-Automatik von Aisin. Dank Quickshift-Technologie für weiche und schnelle Gangwechsel bietet das EAT6-Getriebe (für Efficient Automatic Transmission 6) hohen Schaltkomfort bei minimalen CO2-Emissionen.

Folgende Benzinmotoren stehen für den neuen City-SUV 2008 zur Verfügung:

  • 1.2 l PureTech 82 (60 kW), 5-Gang-Handschaltgetriebe, 4,9 l/100 km, 114 g/km CO2
  • 1.2 l PureTech 110 (81 kW) STOP & START, 5-Gang-Handschaltgetriebe, 4,4 l/100 km, 103 g/km CO2
  • 1.2 l PureTech 110 (81 kW) STOP & START, EAT6-Automatikgetriebe, 4,8 l/100 km, 110 g/km CO2 – Best in Class in seinem Segment
  • 1.2 l PureTech 130 (96 kW) STOP & START, 6-Gang-Handschaltgetriebe, 4,8 l/100 km, 110 g/km CO2 – Best in Class in seinem Segment.

Herausragende SCR-Technologie für saubere Diesel

Der 1.6 l BlueHDi-Dieselmotor verbindet exklusiv die selektive katalytische Reduktion (SCR) mit dem additivgestützten Rußpartikelfiltersystem FAP und bietet in beiden Leistungsstufen hohen Fahrkomfort und rekordverdächtige Verbrauchswerte. Die SCR-Technologie ist das effizienteste Verfahren auf dem Markt für die Nachbehandlung von Stickoxiden (NOx). Nur mit dieser Technologie werden bis zu 90 Prozent der NOx ausgefiltert. Da das System dem Partikelfilter mit Additiv vorgeschaltet ist, springt es sehr früh an und leitet schon bei niedrigeren Temperaturen als andere Partikelfiltersysteme seine Regeneration ein. Der Filter hält 99,9 Prozent aller Partikel, auch die kleinsten, zurück. Durch die hohe Effizienz beim Ausscheiden der NOx werden sowohl die CO2-Emissionen als auch der Kraftstoffverbrauch optimiert. Beide Werte sinken gegenüber den EU-5-Motoren um bis zu vier Prozent.

Die Dieselpalette für den SUV 2008 umfasst in Deutschland zwei Motorisierungen:

  • 1.6 l BlueHDi 100 (73 kW) FAP STOP & START, 5-Gang-Handschaltgetriebe, 3,5 l/100 km, 90 g/km CO2 – Niedrigverbrauch-Variante
  • 1.6 l BlueHDi 120 (88 kW) FAP STOP & START, 6-Gang-Handschaltgetriebe, 3,7 l/100 km, 96 g/km CO2 – Best in Class in seinem Segment.

Aktive und passive Sicherheit auf höchstem Niveau

Bei der aktiven und passiven Sicherheit kennt der 2008 Peugeot-typisch keine Kompromisse. Zwei Frontairbags (Beifahrerairbag deaktivierbar), zwei Seitenairbags vorn, zwei durchgehende Vorhangairbags sowie zwei Isofix-Kindersitzhalterungen mit Befestigungspunkten auf der Rücksitzbank sind Serie. Das serienmäßige Elektronische Stabilitätsprogramm (ESP) der neuesten Generation beinhaltet Antriebsschlupfregelung (ASR), Notbremsassistent mit Einschaltautomatik der Warnblinkleuchten und elektronischen Bremskraftverteiler (EBV).

Alle Pkw-Modelle der Löwenmarke profitieren von Peugeots Führungsrolle bei der tertiären Sicherheit. Wie die meisten Baureihen ermöglicht der 2008 die kostenlose Nutzung der Services PEUGEOT Connect SOS und PEUGEOT Connect Assistance, die automatisch an Bord sind, wenn sich der Käufer für das Navigationssystem mit PEUGEOT Connect Box entscheidet. Der Notruf-Service PEUGEOT Connect SOS ist heute bereits in zehn europäischen Ländern verfügbar und in mehr als 900.000 Peugeot-Fahrzeugen an Bord. Das System ermöglicht die Ortung des Fahrzeugs und die Benachrichtigung der Rettungsdienste im Falle eines Unfalls. Seit seiner Einführung 2003 hat es in nahezu 6.500 Notfällen schnelle Hilfe ermöglicht und damit Leben gerettet.

Umfangreiche Mobilitäts- und Langzeitgarantie

Für alle Neuwagen von Peugeot gelten umfangreiche Garantieleistungen. Im Schadensfall bietet die Löwenmarke ihren Kunden effiziente Hilfe und kompetenten Service durch ihr autorisiertes Vertragspartner-Netz. Peugeot gewährt auf alle Neufahrzeuge zwei Jahre Herstellergarantie ohne Kilometerbegrenzung sowie zwölf Jahre Garantie gegen Durchrostung. In der Grundgarantie enthalten ist die zweijährige Mobilitätsgarantie PEUGEOT Connect Assistance (ohne Kilometerbegrenzung). Sie sorgt rund um die Uhr für schnelle Pannenhilfe. Außerdem haben die betroffenen Peugeot-Besitzer gegebenenfalls Anspruch auf einen Leihwagen.

Die Peugeot-Langzeitmobilität ermöglicht bei allen teilnehmenden Peugeot-Partnern die längerfristige Sicherung der Mobilität. Voraussetzung für die Langzeitmobilitätsgarantie ist die Durchführung einer regulären Wartung nach Herstellervorgaben. Diese Mobilitätsgarantie gilt zunächst bis zur nächsten Wartung (maximal 24 Monate) und verlängert sich durch die folgende Wartung automatisch. Sollte diese Wartung mehr als zwölf Monate nach Beginn der Langzeitmobilität liegen, so ist zur Verlängerung der Garantie eine saisonale Überprüfung wie Frühjahrs-, Urlaubs- oder Wintercheck notwendig. Die regelmäßigen Service-Intervalle des 2008 liegen bei kundenfreundlichen 25.000 Kilometern.

Offizielle Markteinführung in Deutschland ist ab 9. Juni 2016. Die Produktion der Modelle für den europäischen Markt erfolgt im Werk Mulhouse.

PEUGEOT 2008 Access 1.2 l PureTech 82: Kraftstoffverbrauch (kombiniert) in l/100km: 4,9; CO2-Emission (kombiniert) in g/km: 114.
PEUGEOT 2008 Allure inkl. GT-Line 1,6L BlueHDi 120 STOP & START 6-Gang Schaltgetriebe: Kraftstoffverbrauch (kombiniert) in l/100km: 3,7; CO2-Emission (kombiniert) in g/km: 96. Nach vorgeschriebenen Messverfahren in der gegenwärtig geltenden Fassung. Übersicht: http://www.peugeot.de/energieeffizienzklassen/

Original http://auto-geil.de/2016/07/14/das-city-suv-mit-charmantem-design-der-neue-peugeot-2008/

Created Donnerstag, 14. Juli 2016 Tags allgemein Document type Article
Categories Timeline
14 Jul 2016
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Opel Zafira

Aufgewärmt

Schon bei Corsa hatten wir uns ja ein wenig gefragt, weshalb uns Opel ein nicht so richtig frisches Fahrzeug als komplette Neuentwicklung verkaufen wollte. Gut, beim Opel Zafira sind die Rüsselsheimer etwas zurückhaltender in der Wortwahl, sprechen von einem Re-Design, doch auch beim legendären Minivan haben wir es mit altem Wein in neuen Schläuchen zu tun. Von hinten, zum Beispiel, lassen sich alter und neuer Zafira rein gar nicht unterscheiden, da ist alles genau gleich. Und das heisst: 5 Jahre alt. Da staunt man dann schon ein wenig, so denen oder anderen frischen Akzent hätte der Opel auch dort ertragen.

Opel Zafira

Vorne immerhin, da ist der neue Zafira tatsächlich neu. Das grimmige Gesicht, das auch der Ampera und der Insignia in die Welt getragen haben, darf einer bedeutend freundlicheren Version weichen. Allerdings geht damit auch sämtlicher Wiedererkennungswert verloren – es ist ein bisschen: langweilig. Was aber wiederum wahrscheinlich besser passt zu dieser Familienkutsche, von der seit 1999 immerhin 2,7 Millionen Exemplare verkauft werden konnten. Selbstverständlich spendiert Opel seinem Raumwunder da alles an Licht-Höhepunkten, was Opel so zu bieten hat – und das ist ja eine ganze Menge, da gehört die GM-Tochter ja insgesamt zu den führenden Herstellern. Es entsteht sogar fast ein wenig das Gefühl, dass der Wagen (also zumindest seine Front) ganz allein um die neuen Lichter herum gezeichnet wurde. Aber die sind ja schon ein Highlight: Man will die Kontraste in der dunklen Nacht nun noch besser herausgearbeitet haben – was wir nicht überprüfen konnten, denn wir waren nur bei Tageslicht unterwegs. Aber wir wollen es gerne glauben, denn Opel hat ja in der Vergangenheit gezeigt, dass sie das können.

Opel ZafiraOpel ZafiraOpel Zafira

Gleiches gilt für die Sitze, zumindest jene vorne, da gewinnen die Rüsselsheimer ja dauernd irgendwelche Auszeichnungen. Und sie sind wirklich zu loben, man fühlt sich auf Anhieb wohl, findet sofort eine gute Position – und hat das Gefühl, auch weit reisen zu können. Innen wurde der Zafira ansonsten auf Astra-Niveau gebracht, was bedeutet: klare, einfache Bedienung, viel weniger Schalter und Knöpfchen als bislang zugunsten einer besseren Übersicht, 7-Zoll-Touchscreen. Ergonomisch und haptisch ist der Zafira damit locker so gut wie der Touran, der ihm aus einigermassen unerfindlichen Gründen in Sachen Verkaufserfolg längst davongefahren ist. Denn eigentlich ist der Opel ja das gscheitere Auto, flexibler, auch grosszügiger in Sachen Raumangebot, mit deutlich mehr cleveren Detaillösungen. Er bleibt ein Siebensitzer, die hintersten beiden Sitzgelegenheiten sind weiterhin im Boden versenkbar. Kofferraumvolumen: als Fünfsitzer schon fette 710 Liter, maximal sind es 1860 Liter.

Opel Zafira

Und selbstverständlich arbeitet Opel auch im Zafira weiter an der Demokratisierung all dieser HiTech-, Infotainment- und Konnektivitätssysteme. Wir wollen aber hier eingestehen, dass wir davon zu wenig verstehen, diese digitalen Gadgets sind ein Fachgebiet für sich; wir haben uns aber sagen lassen, dass Opel zu den fortschrittlichen Anbietern gehört. OnStar ist ebenfalls an Bord, für alle, die zum Beispiel das Navi nicht selber bedienen können.

Opel ZafiraOpel Zafira

Fahren konnten wir nur die Top-Motorisierung des Zafira, den 1,6-Liter-Benziner, der zwangsbelüftet stolze 200 PS abdrückt und ein maximales Drehmoment von 300 Nm zwischen 1700 und 4700/min aufbringt. Damit ist der Zafira sehr souverän motorisiert, da rennt er auf der deutschen Autobahn auch über 200 km/h als ganz angenehme Reisegeschwindigkeit. Erfreulich ist zudem, dass das manuelle 6-Gang-Getriebe, das zu diesem kräftigen Antrieb geliefert wird, nicht mehr dermassen hakelig ist wie andere Opel-Rührwerke. Auch das Fahrwerk ist mehr als nur ansprechend, ein schöner Kompromiss mit Betonung auf Komfort, der aber auch einer etwas flotteren Kurvenfahrt nicht entgegensteht. Die Lenkung ist präzis, die Bremsen kennen auch bei hohen Geschwindigkeiten keine Probleme – für einen Minivan ist der Zafira erfreulich fahraktiv. Ach ja, der «böse» Zafira rennt maximal 220 km/h schnell und in 8,8 Sekunden auf 100 – Fahrleistungen, wie sie einst ein Zafira OPC vorweisen konnte. Es gibt übrigens auch eine Erdgas-Version. Und selbstverständlich den neuen, sehr feinen Diesel mit 170 PS.

Opel Zafira

Den Touran als Konkurrenten haben wir schon erwähnt, bleiben noch die Franzosen, die in diesem Segment ja meist die besten Lösungen zu bieten hatten. Und tatsächlich erachten wir den Citroën C4 Picasso, den Grossen, dem alten/neuen Zafira überlegen – und warten gespannt auf den neuen Scenic von Renault. Dafür kann der flexible Opel, der ab Oktober bei den Händlern stehen wird, mit einem Einstiegspreis von ab 25’800 Franken glänzen; die Topversion mit dem 200-PS-Motor wird ab 34’000 Franken zu haben sein.

Opel Zafira

Mehr Opel haben wir in unserem Archiv.

Opel Zafira

Der Beitrag Opel Zafira erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/07/14/opel-zafira/

14 Jul 2016

2016 Mercedes-Benz C 300 Cabriolet (A205) – Video und Fakten

2016 Mercedes-Benz C 300 Cabriolet (A205) – Video und Fakten

Mercedes-Benz hat uns hat uns zur internationalen Fahrveranstaltung nach Triest, Italien eingeladen, wo wir am 31.05.2016 unseren Video-Fahrbericht mit dem 2016 Mercedes-Benz C 300 Cabriolet (A205) für Euch gedreht haben. Unser Mercedes-Benz C 300 Cabrio war in der Farbe designo diamantweiß BRIGHT lackiert und verfügte über die Ausstattungslinie Avantgarde. Als Mitbewerber sehen wir zu dem Cabrio von Mercedes-Benz beispielsweise BMW 4er Cabriolet, Audi A5 Cabriolet, Opel Cascada. Den Verkaufspreis unseres Testwagens schätzen wir auf 75.000 Euro. Viel Spaß mit unserem Test mit dem Mercedes-Benz C 300 Cabrio:


Unseren Video-Fahrbericht mit dem 2016 Mercedes-Benz C 300 Cabriolet (A205) auf Youtube ansehen.

Unter der Haube vom Mercedes-Benz C 300 Cabriolet befindet sich ein 2.0 Liter (4-Zylinder Reihe) Motor mit einer Leistung von 245 PS (180 kw) und einem maximalen Drehmoment von 370 Nm, welches zwischen 1.300 und 4.000 Umdrehungen pro Minute zur Verfügung steht. Unser Testwagen verfügt über Heckantrieb, geschaltet wird mittels Automatikgetriebe (9G-TRONIC).

Wie fährt sich der Mercedes-Benz C 300 Cabriolet?

Von 0 auf 100 km/h beschleunigt der 2016 Mercedes-Benz C 300 Cabriolet (A205) innerhalb 6.4 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 250 km/h erreicht.

Der Mercedes-Benz C 300 Cabriolet verfügt über einen Tankinhalt von 66 Litern. Bei einem NEFZ-Verbrauch laut Mercedes-Benz von 7.1 Litern Diesel auf 100 Kilometern könnte man theoretisch auf eine Reichweite von fast 920 Kilometern kommen. Der kombinierte CO2-Ausstoss liegt laut Mercedes-Benz bei 161 g/km.

Mercedes-Benz C 300 Cabriolet – Abmessungen und Kofferraum

Der Mercedes-Benz C 300 Cabrio ist 4.69 m lang bei einem Radstand von 2.84 m. Er ist 1.41 m hoch und misst in der Breite 1.81 Meter. Von Außenspielgel zu Außenspiegel ist er 2.02 Meter breit. Der Wendekreis des Mercedes-Benz C 300 Cabriolet beträgt 11.2 m. Das Leergewicht ist mit 1.690 kg angegeben, das zulässige Gesamtgewicht mit 2.170 kg.

In den Kofferraum vom 2016 Mercedes-Benz C 300 Cabriolet (A205) passen 285 Liter. Bei umgeklappter Rückbank sind es 360 Liter. Maximal zugeladen werden dürfen 480 kg.

Der preiswerteste Mercedes-Benz C 300 Cabrio ist für 42.216 Euro zu haben. Unser Testwagen hat einen Basispreis von 51.438 Euro, kostet aber so wie er hier steht 75.000 Euro. Die Versicherungsklassen Haftpflicht, Vollkasko und Teilkasko:

2016 Mercedes-Benz C 300 Cabriolet (A205) – Technische Daten im Überblick

Testfahrzeug 2016 Mercedes-Benz C 300 Cabriolet (A205)
Hersteller Mercedes-Benz
Bauform Cabrio
Motor und Getriebe Mercedes-Benz C 300 Cabriolet
Motor 4-Zylinder Reihe
Hubraum 2.0 Liter
Ps 245 PS
Kw 180 KW
Maximales Drehmoment 370 Nm
Antriebsart Heckantrieb
Getriebeart Automatikgetriebe
Getriebe 9G-TRONIC
Fahrleistungen Mercedes-Benz C 300 Cabriolet
Beschleunigung 0 auf 100 km/h 6.4 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h
Verbrauch und Emissionen Mercedes-Benz C 300 Cabriolet
Kombinierter NEFZ-Verbrauch laut Hersteller 7.1 l/100 km
Kombinierter CO2-Ausstoss laut Hersteller 161 g/km
Kraftstoffart Diesel
Tankinhalt 66 Liter
Abmessungen Mercedes-Benz C 300 Cabriolet
Länge 4.69 Meter
Höhe 1.41 Meter
Breite 1.81 Meter
Breite mit Außenspiegel 2.02 Meter
Radstand 2.84 Meter
Wendekreis 11.2 Meter
Gewichte und Lasten Mercedes-Benz C 300 Cabriolet
Leergewicht 1.690 kg
Zulässiges Gesamtgewicht 2.170 kg
Maximale Zuladung 480 kg
Kofferraumvolumen 285 Liter
Kofferraumvolumen bei umgeklappter Rücksitzbank 360 Liter
Einstiegspreis 42.216 Euro
Basispreis Testwagen 51.438
Listenpreis Testwagen ca. 75.000 Euro

Original http://ausfahrt.tv/2016-mercedes-benz-c-300-cabriolet-a205-video-und-fakten/

14 Jul 2016
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Alfa 8C 2900 B Lungo

Strassenrennwagen

Man muss es klar sehen: der Alfa 8C 2900 war ab Mitte der 30er Jahre so ziemlich das grossartigste Fahrzeug überhaupt. Der 2,9-Liter-Reihenachtzylinder stammte aus dem erfolgreichen Rennwagen Tipo B, der 1935 zwar nicht mehr für Grand-Prix-Erfolge gut war, aber für die Strasse noch locker ausreichte. Die Maschine war ein Wunderwerk in jener Zeit, Zylinderkopf aus Alu, zwei obenliegende Nockenwellen, zwei Kompressoren, 180 PS bei 5200/min für die Strasse, 220 PS für Rennen wie die Mille Miglia oder die 24 Stunden von Le Mans. Dazu kam: Transaxle-Bauweise, also Motor vorne, Getriebe hinten. Dazu kam: Einzelradaufhängung. Wir schreiben das Jahr 1936.

Alfa 8C 2900 B LungoAlfa 8C 2900 B Lungo

Es gab den 8C 2900 mit zwei unterschiedlichen Radständen, 2,8 Meter und 3 Meter. Es gab ihn auch als A und B, den B ab 1938 – und gleich mit einem Dreifachsieg bei der Mille Miglia. Apropos Mille: Clemente Biondetti gewann auf einem 8C 2900 B das Rennen auch im Jahre 1947. Und das ohne Kompressoren und mit noch 137 PS, weil es das Reglement so verlangte.

alfa 8c2900 - 1

Man darf davon ausgehen, dass von diesem grossartigen Alfa Romeo 10 mit langem und 20 mit kurzem Radstand gebaut wurden. Das hier gezeigte Exemplar trägt eine wunderbare Karosserie von Touring, stammt aus dem Jahr 1938 – und war damals gemäss «Motor Sport» «der schnellste Personenwagen der Welt». Was nicht weiter wundert, die 180 PS trafen auf nur gerade 1250 Kilo – und auch der «Lungo» rannte stolze 175 km/h schnell. Ausserdem ist er einfach nur wunderschön – für unser Empfinden einer der schönsten Alfa Romeo überhaupt.

Alfa 8C 2900 B LungoAlfa 8C 2900 B Lungo

Wir haben selbstverständlich mehr Alfa in unserem Archiv. Es ist dies ein weiterer Teil über unsere liebsten Ausstellungsstücke im Museo Storico von Alfa Romeo, wo wir kürzlich eine Nacht verbringen durften. Was wir schon hatten:
Alfa Romeo 6C 2500 Super Sport Villa d’Este.

Alfa 8C 2900 B Lungo

Der Beitrag Alfa 8C 2900 B Lungo erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/07/14/alfa-8c-2900-b-lungo/

14 Jul 2016
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Ich sammle dann schon mal...

Es hat absolut keine Eile...

Nach und nach wird das Armaturenbrett im Pirat immer schlechter. Irgendwann haben dieses Problem alle 32B - der Grund, warum ich Armaturenbretter einlagere. Das ist nur Pappe mit Kunststoff überzogen und Kunststoff schrumpft. Und so nach 34 Jahren sieht das dann nicht mehr so schön aus. Vor allem, weil der Pirat seine Colorverglasung erst bei mir bekommen hat. Die verzögert den Verfall.

Bei mir sind nun die Ränder zur Instrumententafel hochgegangen, die Verbindung zwischen den Löchern der Lautsprecheröffnung fängt an zu reißen.

Armaturenbrett

Um die Lüftungsdüren fängt alles fies das Reißen an und auch über dem Instrumententräger wird es langsam wellig.

Armaturenbrett

Es ist noch nicht so, dass es komplett unansehnlich geworden ist. Aber ich denke so langsam darüber nach, das Armaturenbrett auszuwechseln. Ich könnte einfach ein besser erhaltenes aus dem Fundus ziehen, aber wie nenne ich das immer: Ein Gestaltungsanlass!

Was hat ein Flugzeug im Cockpit? Ungezählte Instrumente. Wie wäre es, wenn man aus 2 Armaturenbrettern ein Armaturenbrett mit Instrumententafel über die ganze Breite bauen würde?

Armaturenbrett

Viel Platz für die verschiedensten sinnigen und unsinnigen Instrumente. Und ich habe schon angefangen, Instrumente zu sammeln. 1 Euro eBay Schnapper, was bei anderen über ist und mir geschenkt wurde, ...

Instrumente

Manche können so verwendet werden, andere stiften vielleicht nur das Gehäuse oder die Beleuchtung. Haben ist besser als brauchen.

Natürlich sollen die alle auch irgendetwas anzeigen. Fluxkompensation z.B. finde ich lustig. Mal sehen, auf was für abgefahrene Ideen ich mit der Zeit noch komme. Die unnützen Instrumente sollen auch etwas anzeigen. Instrumente, die mit Geber arbeiten, bekommen einen Widerstand anstelle des Gebers verpasst, dass sie ausschlagen, wenn man die Zündung anschaltet. Einige sollen sich aber auch kontinuierlich bewegen, damit es nicht langweilig wird. Auch da arbeite ich an einer Lösung. Im dazugehörigen Fusselforum-Thread fielen Begriffe wie "NE555" oder "Arduino" - für mich böhmische Dörfer. Ich hab’s ja nicht so mit Elektronik. Aber vielleicht bekomme ich da noch Hilfestellungen.

Es wird wohl Winter werden, bis ich das in Angriff nehme, der Titan hat Vorrang. Denn der ist im jetzigen Zustand nicht fahrbereit. Und bevor ich das eine Alltagsfahrzeug in Angriff nehme für einen Umbau, muss das andere erst einmal wieder auf der Gasse sein.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/ich-sammle-dann-schon-mal?blog=29

13 Jul 2016

2016 BMW 740Li (G12) – Video und Fakten

2016 BMW 740Li (G12) – Video und Fakten

BMW hat uns den 2016 BMW 740Li (G12) als Testwagen für einige Tage in Bielefeld zur Verfügung gestellt, am 02.06.2016 haben wir unseren Video-Fahrbericht für Euch abgedreht. Unser BMW 740Li war in der Farbe Sophistograu Brillianteffekt Metallic lackiert. Als Mitbewerber sehen wir zu dem Limousine von BMW beispielsweise Audi A8, Mercedes-Benz S-Klasse. Den Verkaufspreis unseres Testwagens schätzen wir auf 139.270 Euro. Viel Spaß mit unserem Test mit dem BMW 740Li:


Unseren Video-Fahrbericht mit dem 2016 BMW 740Li (G12) auf Youtube ansehen.

Unter der Haube vom 2016 BMW 740Li befindet sich ein 3.0 Liter (Reihen 6-Zylinder) Motor mit einer Leistung von 326 PS (240 kw) und einem maximalen Drehmoment von 450 Nm, welches zwischen 1.380 und 4.500 Umdrehungen pro Minute zur Verfügung steht. Unser Testwagen verfügt über Heckantrieb, geschaltet wird mittels Automatikgetriebe (8-Gang Sport-Automatic Getriebe Steptronic).

Wie fährt sich der 2016 BMW 740Li?

Von 0 auf 100 km/h beschleunigt der 2016 BMW 740Li (G12) innerhalb 5.6 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 250 km/h erreicht. Bei Entfernung der elektronischen Abregelung kann man bis zu 260 km/h schnell fahren.

Der 2016 BMW 740Li verfügt über einen Tankinhalt von 78 Litern. Bei einem NEFZ-Verbrauch laut BMW von 7.0 Litern Super auf 100 Kilometern könnte man theoretisch auf eine Reichweite von fast 1.110 Kilometern kommen. Der kombinierte CO2-Ausstoss liegt laut BMW bei 162 g/km.

2016 BMW 740Li – Abmessungen und Kofferraum

Der BMW 740Li ist 5.24 m lang bei einem Radstand von 3.21 m. Er ist 1.48 m hoch und misst in der Breite 1.90 Meter. Von Außenspielgel zu Außenspiegel ist er 2.17 Meter breit. Der Wendekreis des 2016 BMW 740Li beträgt 12.9 m. Das Leergewicht ist mit 1.825 kg angegeben, das zulässige Gesamtgewicht mit 2.500 kg.

In den Kofferraum vom 2016 BMW 740Li (G12) passen 515 Liter. Maximal zugeladen werden dürfen 675 kg – davon dürfen 100 kg auf das Dach geladen werden. Die maximale Anhängelast für gebremste Anhänger beträgt 2.3 Tonnen. Die maximale Anhängelast für ungebremste Anhänger beträgt 700 kg.

Der preiswerteste BMW 740Li ist für 82.600 Euro zu haben. Unser Testwagen hat einen Basispreis von 93.990 Euro, kostet aber so wie er hier steht 139.270 Euro. Die Versicherungsklassen Haftpflicht, Vollkasko und Teilkasko: 21 / 29 / 29

2016 BMW 740Li (G12) – Technische Daten im Überblick

Testfahrzeug 2016 BMW 740Li (G12)
Hersteller BMW
Bauform Limousine
Motor und Getriebe 2016 BMW 740Li
Motor Reihen 6-Zylinder
Hubraum 3.0 Liter
Ps 326 PS
Kw 240 KW
Maximales Drehmoment 450 Nm
Antriebsart Heckantrieb
Getriebeart Automatikgetriebe
Getriebe 8-Gang Sport-Automatic Getriebe Steptronic
Fahrleistungen 2016 BMW 740Li
Beschleunigung 0 auf 100 km/h 5.6 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h
Höchstgeschwindigkeit ohne Abregelung 260 km/h
Verbrauch und Emissionen 2016 BMW 740Li
Kombinierter NEFZ-Verbrauch laut Hersteller 7.0 l/100 km
Kombinierter CO2-Ausstoss laut Hersteller 162 g/km
Kraftstoffart Super
Tankinhalt 78 Liter
Abmessungen 2016 BMW 740Li
Länge 5.24 Meter
Höhe 1.48 Meter
Breite 1.90 Meter
Breite mit Außenspiegel 2.17 Meter
Radstand 3.21 Meter
Bodenfreiheit 13 Zentimeter
Wendekreis 12.9 Meter
Gewichte und Lasten 2016 BMW 740Li
Leergewicht 1.825 kg
Zulässiges Gesamtgewicht 2.500 kg
Maximale Zuladung 675 kg
Kofferraumvolumen 515 Liter
Dachlast 100 kg
Maximale Anhängelast (Gebremster Anhänger) 2300 kg
Maximale Anhängelast (Ungebremster Anhänger) 700 kg
Einstiegspreis 82.600 Euro
Basispreis Testwagen 93.990
Listenpreis Testwagen ca. 139.270 Euro
Versicherungsklassen HP / VK / TK 21 / 29 / 29


See our in-depth review of the 2016 BMW 740Li (G12) on Youtube.

Original http://ausfahrt.tv/2016-bmw-740li-g12-video-und-fakten/

13 Jul 2016
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Heieiei, das wird ne Schweißorgie!

Ich habe angefangen mir den Aufbau zur Brust zu nehmen.

Rapid Aufbau

Damit ich damit arbeiten konnte, musste ich erst einmal die oberen Fenster rausnehmen. Die Dichtungen waren ziemlich hart, weigerten sich ziemlich bei den schmalen Scheiben, aber irgendwann hatten sie verloren.

Scheibenausbau

Ich hätte sie auch zerkloppen können, wiederverwenden kann ich sie eh nicht. Aber das gäbe ne Riesensauerei mit dem Krümelglas. So war es eleganter. Das erste Teil das weichen musste, was das "Vordach".

Vordach

Das muss länger werden, weil ich die langen Türen eines Zweitürers habe. Aber etwas anderes ärgert mich viel mehr: Das Rapid Dach ist breiter vorne. Das Problem verschieben wir mal noch nach hinten.

Vordach

Erst einmal muss der Aufbau drauf. Die B-Säulen des Rapid störten.

Rapid Aufbau

Weg damit! Den zweiten Träger muss ich aber retten. den Brauche ich zur Abstützung/Verstärkung des Dachaufbaus.

Rapid Aufbau

Der Aufbau ist zu lang für meinen Umbau. Deshalb musste ich ihn teilen, um später einen Teil rausnehmen zu können. Ich habe die Schnitte versetzt gesetzt. Das hat 2 Gründe. Zum einen gibt das Stabilität, wenn das versetzt geschweißt ist und zudem wollte ich die Träger an Stellen trennen, wo sie wieder gut zusammenzuflicken sind.

Rapid Aufbau

Ich fange mit dem vorderen Teil an. Ich habe das erst einmal großzügig zugeschnitten, wegschneiden kann ich immer noch.

Rapid Aufbau

Trommelwirbel: Der erste Versuch, das Teil aufzusetzen.

Ford Escort MK4 Hundefänger

Alleine geht das nur sehr bedingt, aber es brachte Erkenntnisse.

Was immer noch drin war, ist der Scheibenrahmen der Schiebefenster. Und ich bin bei der Ansicht des Querschnitts zu der Erkenntnis gekommen: Scheiß auf die Schiebefenster! Entweder es kommen geschlossene Fenster rein, oder ich mache einen geschlossenen Kasten, indem ich da ein Blech einniete. Die Rahmen mussten trotzdem raus, aber jetzt konnte ich sie auch zerstören. Also die Rahmen eingeflext und dann den Rand gelöst. Eines muss ich sagen: Der Kleber kann was! Was hat der sich gewehrt.

Fensterrahmen

Aber irgendwann hatte er verloren.

Fensterrahmen

Dann die gewonnene Erkenntnisse: Der Winkel des Aufbaus harmoniert wirklich Null mit den Formen des Escort. Ich hab mit einem Winkellineal den Winkel abgenommen der B-Säule, und der ist total daneben. Das ist jetzt perspektivisch verzerrt, weil schräg aufgenommen, aber die blaue Linie ist der Winkel der B-Säule.

Winkel

Mal quick & dirty mit dem Photoshop gebastelt - wieder perspektivisch verzerrt, weil auf dem selben Foto gebaut - so muss die Linie des Aufbaus werden. Und auch die Linie des Fensterrahmens.

Rapid Aufbau

Auf der Fotomontage ist auch schon der Rand des Fensterrahmens beschnitten - der 2. Absatz fliegt raus, dann passt das auch zum oberen Rahmen. Ich hab mir die Challenge ausgedacht, da muss ich jetzt durch.

Und noch zu einer Erkenntnis bin ich leider gekommen, als ich da drüber war: Da, wo ich am Escort ansetzen will, ist eine verfickte Sicke!

Rapid Aufbau

Es wäre ja auch zu einfach gewesen, wenn diese Sicke nicht gestört hätte...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/heieiei-das-wird-ne-schweissorgie

12 Jul 2016

Le Mans Classic 2016

Mein letzter Le Mans Classic Besuch ist schon 10 Jahre her ist und alle zwei Jahre überlege ich, mal wieder hinzufahren, scheue aber letztendlich den Aufwand und die weite Strecke. Dieses Jahr gab es aber keine Ausreden, denn es musste einfach mal wieder sein! Am Freitagmorgen mache ich mich mit dem 964er auf in Richtung Festival der Superlative. Die Wetteraussichten sind perfekt und die Vorfreude und Spannung steigt mit jedem Kilometer durch die französische Provinz. Am frühen Abend erreiche ich die Rennstrecke und parke auf der riesigen Wiese des Porsche Club France. Er ist zentral im Motodrom gelegen und mit Abstand der größte aller Clubs. An die 1000 Fahrzeuge werden erwartet. Er ist schon gut gefüllt und alle werden schön säuberlich nach Modellreihen aufgestellt und ausgerichtet. Ich schlendere gleich mal los in Richtung Paddock, um mir einen Überblick zu verschaffen. Es gibt acht Fahrerlager, gestaffelt nach Baujahren oder Marken. Vorkrieg, Nachkrieg, Jaguar, Ferrari oder Ford. Überall knattern Rennwagen, alte VW Busse, Enten oder Mehari als Shuttle Fahrzeuge, Mopeds und Gendarme mit Trillerpfeifen auf Motorräder über die Verbindungswege, auf der Rennstrecke röhren die Gruppe C Boliden der 80er Jahre, die dieses Jahr zum ersten Mal dabei sind und auf dem Freigelände neben den alten Renntransportern spielt eine Band.  Während die Sonne langsam untergeht, freue ich mich auf den nächsten Tag…

Um 6:30h klingelt der Wecker, extra früh aufstehen ist angesagt. Ich wohne in Vendome, eine knappe Stunde südöstlich von Le Mans und hier schläft um diese Zeit noch alles. Frühstück im Hotel gibt es erst ab 8h, also fahre ich mit leerem Magen los und endecke gleich um die Ecke einen leckeren Bäckerladen, wo ich mich mit allerlei Essbarem für den Tag eindecke. Mandel-Croissant inklusive :) .Die Anfahrt zu den Clubparkplätzen ist gut beschildert und führt über kleine und kleinste Nebenstrassen durch ein Wohngebiet direkt zur Rennstrecke. Ich bin aber nicht der einzige, tausende von Sportwagen und Klassikern müssen abgefertigt werden. Um einen gigantischen Rückstau zu vermeiden, werden wir auf einem großen Gelände in neun Reihen nebeneinander aufgestellt und blockweise abgefertigt. Nach einer ganzen Weile geht es endlich auf den Porsche Parkplatz, der sich rasch füllt. Da die Rennen hauptsächlich erst am Nachmittag losgehen (das Training am Freitag ging ja bis 3h morgens), entscheide ich mich zu einem Rundgang über die Clubparkplätze. Alpine ist ganz groß! Neben der Neuauflage stehen etliche Rennwägen zur Schau, daneben die alten Modelle aufgereiht. Auch ein paar Renault Sport Spider und R5 Turbo sind dabei. Im Zelt von Artcurial findet eine Auktion von 115 Oldtimern statt. Die Verkaufsquote ist eher mager und so bleiben der Ferrari 250GT Berlinetta SWB, der 330 GTS Spider Pininfarina, der 365 GTC/4 (das Ausstellungs-Fahrzeug vom Genfer Autosalon 1971) oder der Lancia Delta S4 Prototype unverkauft stehen.

Langsam wird es heiß. Nicht nur auf der Rennstrecke, nein auch die Sonne brennt erbarmungslos und jeder noch so dünne Baum muss als Schattenspender herhalten. Auf dem Clubarial reiht sich ein Highlight ans andere. Lotus ist wie immer stark vertreten und bekommt wohl dank dichter Parkweise am meisten Auto/Quadratmeter aufs Gelände. Auch Aston Martin ist zahlenmäßig gut dabei. Leckeres für die Augen gibt’s bei Lamborghini, Ferrari oder auch beim Ford GT40 Club, wo unfassbar viele Modelle zusammen gekommen sind. Die neueren GT werden sogar nach Farben sortiert. Gegen 16h gehen die eigentlichen Rennen los, die dann in immer wieder wechselnden Gruppen durch die ganze Nacht und den Sonntag gehen. Klassiker ist natürlich der typische „Le Mans Start“, bei dem die Fahrer erst zu ihren Rennern laufen müssen und dann so schnell wie möglich vom Fleck kommen sollten. Die Bandbreite der Fahrzeuge ist endlos und es fällt schwer seinen Liebling herauszupicken. Porsche 356, 550, 917, Ferrari Breadvan, Jaguar E-oder D-Type oder die 12 Ford GT40, die gegen 14 Shelby Cobras kämpfen. Zu schauen gibt es immer und überall etwas und man kann schön an der Rennstrecke vorbeilaufen und bekommt so immer wieder andere, faszinierende Blickwinkel auf den Circuit an der Sarthe zu sehen. Aber es sind auch die Zuschauer, die das Festival prägen, die teilweise neben ihren Fahrzeugen campen und sich alle zwei Jahre hier treffen, um drei Tage und zwei Nächte Motorsport vom Feinsten zu erleben. 123000 waren es in diesem Jahr und die allermeisten werden bei der nächsten Ausgabe wieder dabei sein. Ich bleibe noch bis zum späten Abend und mache mich am Sonntag schon wieder auf den Heimweg, während in Le Mans noch bis zum Nachmittag die Motoren röhren.

Le Mans Classic

formfreu.de: Le Mans Classic 2010
formfreu.de: Le Mans Classic 2012

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Original http://www.formfreu.de/2016/07/12/le-mans-classic-2016/

12 Jul 2016
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Alfa 6C 2500 SS Villa d’Este

Neues Leben

Der Alfa 6C 2500 SS (für Super Sport) war der Gipfel der Entwicklung des Reihen-Sechszylinders. Auf den Markt kam die Maschine, die 2443 cm3 Hubraum hatte und eine Leistung von 102 PS bei 4800/min schaffte, noch 1939, unmittelbar vor dem Ausbruch des zweiten Weltkriegs. Was eigentlich auch gleich das Ende seiner Karriere hätte bedeuten können. Doch der Motor, der sehr zuverlässig war und auch auf langen Strecken Freude bereitete, begann ab 1946 ein zweites Leben – was einerseits auf einen Mangel an neuen Konstruktionen, andererseits auf seine beachtlichen Qualitäten – etwa den Alu-Zylinderkopf und die zwei obenliegenden Nockenwellen – zurückzuführen ist. Die Einzelradaufhängung bescherte diesem Alfa für die damalige Zeit auch beachtliche sportliche Qualitäten.

Alfa 6C 2500 SS Villa d’EsteAlfa 6C 2500 SS Villa d’Este

Lange wurden die 6C 2500 Super Sport nur als «rolling chassis» ausgeliefert, um den Aufbau musste sich der Kunde selber kümmern. Und deshalb entstanden auf dieser Basis einige der schönsten Alfa Romeo überhaupt. Dann durfte Touring einen ersten Entwurf liefern, der auch in den offiziellen Alfa-Katalogen angeboten wurde. Später kam auch ein Pininfarina-Cabrio dazu, von dem stolze 150 Stück verkauft werden konnten. Aber alle anderen grossen Namen unter den italienischen Meisterschneidern lieferten auch weiterhin schöne Mass-Kleider für den 6C 2500 Super Sport, darunter war auch ein erster Entwurf von Bertone.

Alfa 6C 2500 SS Villa d’EsteAlfa 6C 2500 SS Villa d’Este

Doch dieser Wagen hier, der 6C 2500 Super Sport, der als «Villa d’Este» berühmt wurde, gehört sicher zu den Meisterstücken. Gezeichnet von Carlo Felice Bianchi Anderloni im Jahr 1949, gehört der «Villa d’Este» zu den Vorläufern windschnittiger Karosserieformen, wie sie nach dem 2. Weltkrieg so langsam Mode wurden. Touring war schon immer eine der fortschrittlichsten «Carrozzeria» gewesen, Stichwort: Superleggera, doch der «Villa d’Este» konnte auch noch mit seiner Schönheit überzeugen. Auch dieser Touring-Entwurf wurde in die Alfa-Verkaufsbroschüren aufgenommen, es wurden bis 1952 wahrscheinlich 36 Stück gebaut, eine unbekannte Anzahl davon als Cabriolets.

Alfa 6C 2500 SS Villa d’Este

Wir haben selbstverständlich mehr Alfa in unserem Archiv. Unter anderem auch die detailierte Geschichte der verschiedenen 6C. Mit dieser kleinen Geschichte beginnen wir eine Serie über unsere liebsten Ausstellungsstücke im Museo Storico von Alfa Romeo, wo wir kürzlich eine Nacht verbringen durften. (Das sind jetzt nur die iPhone-Bilder, die professionellen Photos kommen dann noch…)

Der Beitrag Alfa 6C 2500 SS Villa d’Este erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/07/12/alfa-6c-2500-ss-villa-deste/

Created Dienstag, 12. Juli 2016 Document type Article
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12 Jul 2016
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Historic Trophy Nürburgring begeisterte bei typischem Eifelwetter mit abwechslungsreichem Motorsport

  • Dreitägiges Motorsportevent lockte die Oldtimer Fans wieder in die Eifel
  • Teilnehmerfeld präsentierte sich so vielfältig wie noch nie
  • Einbindung der Besucher ins aktive Geschehen einmal mehr vorbildlich

Düsseldorf, 20. Juni 2016 – Die ganze Faszination des Motorsports: Die Historic Trophy Nürburgring bot am vergangenen Wochenende bei sehr wechselhaften Wetterbedingungen äußerst unterhaltsamen Rennsport mit einer derart vielfältigen Fahrzeugpalette wie wohl  noch nie in der Geschichte des Events. Die Fans historischer Fahrzeuge ließen sich auch von den widrigen Wetterbedingungen nicht abhalten und verfolgten das abwechslungsreiche Geschehen auf der Strecke und im Fahrerlager.

Von Zwergen und Dinosauriern bis hin zu Traumwagen der Neuzeit: Dem eigenen Anspruch, mehr als ein Jahrhundert Automobil- und Motorsportgeschichte zum Leben zu erwecken, kam der organisierende Düsseldorfer Automobil- und Motorsport-Club 05 e.V. (DAMC 05) bei der diesjährigen Auflage der Historic Trophy Nürburgring wohl so nah wie noch nie in der inzwischen über 30-jährigen Geschichte des Events. „Der DMV Gran Turismo und Touring Car Cup mit seinen recht aktuellen GT3-Boliden senkte das Durchschnittsalter der bei uns startenden Fahrzeuge deutlich“, weiß Gerd E. Minn, Organisationsleiter der Historic Trophy Nürburgring. „Aber wir sind überzeugt davon, dass wir damit dem Geist unseres Events keinesfalls widersprechen – sondern vielmehr unseren immer wieder formulierten Anspruch, die Besucher mitzunehmen auf eine spannende Zeitreise durch mehr als ein Jahrhundert Motorsport, noch besser erfüllen können. Denn dazu gehört nun einmal auch die jüngere Vergangenheit.“

Die Zuschauer honorierten den Ansatz des Düsseldorfer Clubs. Ihre Zahl wäre bei freundlicheren Wetterprognosen sogar sicher noch etwas höher ausgefallen. Die immer wieder niedergehenden Regengüsse ließen viele der Anwesenden sich statt im Juni eher im Monat April wähnen. Die dadurch unvorhersehbaren Streckenverhältnisse, vor allem auf der an allen drei Veranstaltungstagen ins Programm eingebundenen Nordschleife garantierten dafür aber nochmals spannendere Rennaction.

Dass die Historic Trophy Nürburgring nicht nur in puncto teilnehmender Fahrzeuge, sondern auch in technischer Hinsicht die Brücke in die Moderne schlägt, bewies die Rennpremiere der neu geschaffenen Tourenwagen Classics. Mit der Unterstützung der Serienpartner konnten die Verantwortlichen während der Trainings und Rennen die Onboard-Kamerabilder aus drei Rennwagen live im Internet übertragen. Die Zugriffszahlen auf der Serien-Homepage www.tourenwagen-classics.de und dem Internetsender www.rhein-live.tv aus der Heimatstadt des DAMC 05 belegen, dass dieser Service von den Fans angenommen wurde – und somit bei der nächstjährigen Auflage der Historic Trophy Nürburgring ausgeweitet wird.

Text: Historic Trophy

Fotos: DAS Sportfoto / Daniel Schäfer

Original http://germanmotorkult.de/historic-trophy-nuerburgring-begeisterte-bei-typischem-eifelwetter-mit-abwechslungsreichem-motorsport/

12 Jul 2016

2016 KIA cee’d sportswagon 1.6 CRDi DCT Spirit – Video und Fakten

2016 KIA cee’d sportswagon 1.6 CRDi DCT Spirit – Video und Fakten

Kia hat uns den 2016 KIA cee’d sportswagon 1.6 CRDi DCT Spirit als Testwagen für einige Tage in Bielefeld zur Verfügung gestellt, am 23.06.2016 haben wir unseren Video-Fahrbericht für Euch abgedreht. Unser KIA cee’d SW 1.6 CRDi war in der Farbe Track Red lackiert und verfügte über die Ausstattungslinie Spirit. Als Mitbewerber sehen wir zu dem Kombi von Kia beispielsweise Hyundai i30, Honda Civic, Toyota Auris, Volkswagen Golf. Den Verkaufspreis unseres Testwagens schätzen wir auf 31.410 Euro. Viel Spaß mit unserem Test mit dem KIA cee’d SW 1.6 CRDi:


Unseren Video-Fahrbericht mit dem 2016 KIA cee’d sportswagon 1.6 CRDi DCT Spirit auf Youtube ansehen.

Unter der Haube vom KIA cee’d SW 1.6 CRDi DCT Spirit befindet sich ein 1.6 Liter (4-Zylinder Diesel ) Motor mit einer Leistung von 136 PS (100 kw) und einem maximalen Drehmoment von 300 Nm, welches zwischen 1.750 und 2.500 Umdrehungen pro Minute zur Verfügung steht. Unser Testwagen verfügt über Frontantrieb, geschaltet wird mittels Doppelkupplung-Automatik-Getriebe (7-Gang-DCT).

Wie fährt sich der KIA cee’d SW 1.6 CRDi DCT Spirit?

Von 0 auf 100 km/h beschleunigt der 2016 KIA cee’d sportswagon 1.6 CRDi DCT Spirit innerhalb 10.9 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 197 km/h erreicht.

Der KIA cee’d SW 1.6 CRDi DCT Spirit verfügt über einen Tankinhalt von 53 Litern. Bei einem NEFZ-Verbrauch laut Kia von 4.2 Litern Diesel auf 100 Kilometern könnte man theoretisch auf eine Reichweite von fast 1.260 Kilometern kommen. Der kombinierte CO2-Ausstoss liegt laut Kia bei 109 g/km.

KIA cee’d SW 1.6 CRDi DCT Spirit – Abmessungen und Kofferraum

Der KIA cee’d SW 1.6 CRDi ist 4.51 m lang bei einem Radstand von 2.65 m. Er ist 1.49 m hoch und misst in der Breite 1.78 Meter. Von Außenspielgel zu Außenspiegel ist er 2.04 Meter breit. Der Wendekreis des KIA cee’d SW 1.6 CRDi DCT Spirit beträgt 10.6 m. Das Leergewicht ist mit 1.550 kg angegeben, das zulässige Gesamtgewicht mit 1.940 kg.

In den Kofferraum vom 2016 KIA cee’d sportswagon 1.6 CRDi DCT Spirit passen 528 Liter. Bei umgeklappter Rückbank sind es 1.642 Liter. Maximal zugeladen werden dürfen 524 kg – davon dürfen 80 kg auf das Dach geladen werden. Die maximale Anhängelast für gebremste Anhänger beträgt 1.5 Tonnen. Die maximale Anhängelast für ungebremste Anhänger beträgt 650 kg.

Der preiswerteste KIA cee’d SW 1.6 CRDi ist für 16.190 Euro zu haben. Unser Testwagen hat einen Basispreis von 26.840 Euro, kostet aber so wie er hier steht 31.410 Euro. Die Versicherungsklassen Haftpflicht, Vollkasko und Teilkasko:

2016 KIA cee’d sportswagon 1.6 CRDi DCT Spirit – Technische Daten im Überblick

Testfahrzeug 2016 KIA cee’d sportswagon 1.6 CRDi DCT Spirit
Hersteller Kia
Bauform Kombi
Motor und Getriebe KIA cee’d SW 1.6 CRDi DCT Spirit
Motor 4-Zylinder Diesel
Hubraum 1.6 Liter
Ps 136 PS
Kw 100 KW
Maximales Drehmoment 300 Nm
Antriebsart Frontantrieb
Getriebeart Doppelkupplung-Automatik-Getriebe
Getriebe 7-Gang-DCT
Fahrleistungen KIA cee’d SW 1.6 CRDi DCT Spirit
Beschleunigung 0 auf 100 km/h 10.9 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 197 km/h
Verbrauch und Emissionen KIA cee’d SW 1.6 CRDi DCT Spirit
Kombinierter NEFZ-Verbrauch laut Hersteller 4.2 l/100 km
Kombinierter CO2-Ausstoss laut Hersteller 109 g/km
Kraftstoffart Diesel
Tankinhalt 53 Liter
Abmessungen KIA cee’d SW 1.6 CRDi DCT Spirit
Länge 4.51 Meter
Höhe 1.49 Meter
Breite 1.78 Meter
Breite mit Außenspiegel 2.04 Meter
Radstand 2.65 Meter
Wendekreis 10.6 Meter
Gewichte und Lasten KIA cee’d SW 1.6 CRDi DCT Spirit
Leergewicht 1.550 kg
Zulässiges Gesamtgewicht 1.940 kg
Maximale Zuladung 524 kg
Kofferraumvolumen 528 Liter
Kofferraumvolumen bei umgeklappter Rücksitzbank 1.642 Liter
Dachlast 80 kg
Maximale Anhängelast (Gebremster Anhänger) 1500 kg
Maximale Anhängelast (Ungebremster Anhänger) 650 kg
Einstiegspreis 16.190 Euro
Basispreis Testwagen 26.840
Listenpreis Testwagen ca. 31.410 Euro

Original http://ausfahrt.tv/2016-kia-ceed-sportswagon-1-6-crdi-dct-spirit-video-und-fakten/

Created Dienstag, 12. Juli 2016 Document type Video
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12 Jul 2016

2016 Volkswagen VW Amarok 3.0 V6 Aventura – Video und Fakten

2016 Volkswagen VW Amarok 3.0 V6 Aventura – Video und Fakten

Volkswagen Nutzfahrzeuge hat uns hat uns zur internationalen Fahrveranstaltung nach München eingeladen, wo wir am 09.06.2016 unseren Video-Fahrbericht mit dem 2016 Volkswagen VW Amarok 3.0 V6 Aventura für Euch gedreht haben. Unser Volkswagen Amarok war in der Farbe Ravennablau lackiert und verfügte über die Ausstattungslinie Aventura. Als Mitbewerber sehen wir zu dem Pickup von Volkswagen Nutzfahrzeuge beispielsweise Ford Ranger, Toyota Hilux, Mitsubishi L200, Nissan Navara, Isuzu D-Max. Den Verkaufspreis unseres Testwagens schätzen wir auf 52.000 Euro. Viel Spaß mit unserem Test mit dem Volkswagen Amarok :


Unseren Video-Fahrbericht mit dem 2016 Volkswagen VW Amarok 3.0 V6 Aventura auf Youtube ansehen.

Unter der Haube vom Volkswagen Amarok V6 befindet sich ein 3.0 Liter (V6 Turbodiesel) Motor mit einer Leistung von 224 PS (165 kw) und einem maximalen Drehmoment von 550 Nm, welches bei 1.500 Umdrehungen pro Minute zur Verfügung steht. Unser Testwagen verfügt über Allradantrieb, geschaltet wird mittels Wandler-Automatik-Getriebe (8-Gang-Automatikgetriebe).

Wie fährt sich der Volkswagen Amarok V6 ?


Unser Tacho-Video vom 2016 Volkswagen VW Amarok 3.0 V6 Aventura auf Youtube ansehen.

Von 0 auf 100 km/h beschleunigt der 2016 Volkswagen VW Amarok 3.0 V6 Aventura innerhalb 7.9 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 193 km/h erreicht.

Der Volkswagen Amarok V6 verfügt über einen Tankinhalt von 80 Litern. Bei einem NEFZ-Verbrauch laut Volkswagen Nutzfahrzeuge von 7.6 Litern Diesel auf 100 Kilometern könnte man theoretisch auf eine Reichweite von fast 1.050 Kilometern kommen. Der kombinierte CO2-Ausstoss liegt laut Volkswagen Nutzfahrzeuge bei 199 g/km.

Volkswagen Amarok V6 – Abmessungen und Kofferraum

Der Volkswagen Amarok ist 5.23 m lang bei einem Radstand von 3.10 m. Er ist 1.83 m hoch und misst in der Breite 1.95 Meter. Von Außenspielgel zu Außenspiegel ist er 2.23 Meter breit. Der Wendekreis des Volkswagen Amarok V6 beträgt 13.0 m. Das Leergewicht ist mit 2.080 kg angegeben, das zulässige Gesamtgewicht mit 3.080 kg.

In den Kofferraum vom 2016 Volkswagen VW Amarok 3.0 V6 Aventura passen 1 Liter. Maximal zugeladen werden dürfen 1.000 kg – davon dürfen 100 kg auf das Dach geladen werden. Die maximale Anhängelast für gebremste Anhänger beträgt 3.5 Tonnen. Die maximale Anhängelast für ungebremste Anhänger beträgt 750 kg.

Der preiswerteste Volkswagen Amarok ist für 25.720 Euro zu haben. Unser Testwagen hat einen Basispreis von 46.525 Euro, kostet aber so wie er hier steht 52.000 Euro. Die Versicherungsklassen Haftpflicht, Vollkasko und Teilkasko:

2016 Volkswagen VW Amarok 3.0 V6 Aventura – Technische Daten im Überblick

Testfahrzeug 2016 Volkswagen VW Amarok 3.0 V6 Aventura
Hersteller Volkswagen Nutzfahrzeuge
Bauform Pickup
Motor und Getriebe Volkswagen Amarok V6
Motor V6 Turbodiesel
Hubraum 3.0 Liter
Ps 224 PS
Kw 165 KW
Maximales Drehmoment 550 Nm
Antriebsart Allradantrieb
Getriebeart Wandler-Automatik-Getriebe
Getriebe 8-Gang-Automatikgetriebe
Fahrleistungen Volkswagen Amarok V6
Beschleunigung 0 auf 100 km/h 7.9 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 193 km/h
Verbrauch und Emissionen Volkswagen Amarok V6
Kombinierter NEFZ-Verbrauch laut Hersteller 7.6 l/100 km
Kombinierter CO2-Ausstoss laut Hersteller 199 g/km
Kraftstoffart Diesel
Tankinhalt 80 Liter
Abmessungen Volkswagen Amarok V6
Länge 5.23 Meter
Höhe 1.83 Meter
Breite 1.95 Meter
Breite mit Außenspiegel 2.23 Meter
Radstand 3.10 Meter
Bodenfreiheit 20 Zentimeter
Wendekreis 13.0 Meter
Gewichte und Lasten Volkswagen Amarok V6
Leergewicht 2.080 kg
Zulässiges Gesamtgewicht 3.080 kg
Maximale Zuladung 1000 kg
Kofferraumvolumen 1 Liter
Kofferraumvolumen bei umgeklappter Rücksitzbank 1 Liter
Dachlast 100 kg
Maximale Anhängelast (Gebremster Anhänger) 3500 kg
Maximale Anhängelast (Ungebremster Anhänger) 750 kg
Einstiegspreis 25.720 Euro
Basispreis Testwagen 46.525
Listenpreis Testwagen ca. 52.000 Euro

Original http://ausfahrt.tv/2016-volkswagen-vw-amarok-3-0-v6-aventura-video-und-fakten/

12 Jul 2016
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Der ist doch nicht dicht!

Bevor ich mit der Transplantation anfangen kann, musste ich den Titan innen erst einmal nackig machen. Also alles ausräumen, was da noch drin war und alles rausschrauben, das stört, oder Schaden nehmen könnte. Über dem Reserverad habe ich eine Abdeckung aus einem Passat 32B und irgendetwas stimmte da nicht, die schwamm so komisch. Abdeckung weg und WTF!

Reserveradmulde

Eigentlich hätte der Bock hinten tiefer liegen müssen. Die Reserveradwanne stand voller Wasser! Naja, dicht zu sein scheint sie ja.

Reserveradmulde

Wie ist das da reingekommen? Eine Ursache könnte sein, dass die Heckleuchten nicht dicht sind. Aber so viel? Ich habe sage und schreibe ca. 20 Liter Wasser abgeschöpft.

Reserveradmulde

Hintere Seitenverkleidungen raus, alle Gurte raus, Sitze raus, Teppich raus, ...

Was entdecke ich hinterm Fahrersitz? Das nächste Feuchtbiotop!

Fußraum

O.k. Den Unterboden habe ich dicht bekommen, aber woher kommt das Wasser? Es ist hinter dem Sitz, also nicht aus dem Motorraum. Vielleicht das Schiebedach undicht? Das hätte sich jetzt erledigt. Aber ich muss das weiter beobachten. Ich seh sonst so selten hinter den Fahrersitz.

Mein Tagesziel habe ich erreicht. Der Innenraum ist soweit leer.

Innenraum

Das war jetzt easy. Jetzt heißt es das erste Puzzleteil des Aufbaus vorzubereiten für das Ansetzen. Und ich finde das selbst spannend, wie ich das realisieren werde...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/der-ist-doch-nicht-dicht

11 Jul 2016
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Enthauptet!

Wie im Bericht über das Hallengrillen 2016 schon geschrieben: Wir haben es getan! In einer Gemeinschaftsaktion haben wir das halbe Dach vom Titan abgenommen. Also Hauptsächlich Ronny und ich haben das gemacht. Können ja keine 27 Leute gleichzeitig flexen.

Vor der Kür kam die Pflicht. Also erst einmal Heckklappe demontieren, Gurte rausschrauben und weil sie vernietet sind, die Heckablageauflagen herausbrechen. Das Schiebedach habe ich ebenfalls rausgeschraubt. Dann ging es ans anzeichnen mittels Kreppband.

Enthauptet!

Der Point of no Return: Die Flex frisst sich durch das Dach.

Enthauptet!

Das Dach ist doppelt - da sitzt noch die Kassette vom Schiebedach darunter. Das mussten wir von innen flexen. Und ich war froh, dass das Ronny gemacht hat. Er ist einfach kleiner als ich, für mich wäre das reines Yoga gewesen.

Enthauptet!

Weiter ging es mit den C-Säulen. Auch hier hieß es von außen und innen flexen.

Enthauptet!

Was mir sehr sympathisch ist: Auch Ronny schafft mit Kippe im Mund. Guter Mann!

Enthauptet!

Noch die Ablaufschläuche des Schiebedachs durchtrennen und die hintere Partie des Daches konnte abgehoben werden.

Enthauptet!

Wir haben einen Pickup! Die Hebebühne ist übrigens unten angesetzt, um die Karosserie vorsichtshalber einmal zu entlasten, falls sie sich doch biegen will.

Enthauptet!

Enthauptet!

Enthauptet!

Wir haben noch kurz darüber sinniert, den vorderen Teil des Aufbaus aufzusetzen, aber es scheiterte an einem bescheidenen Problem: Wir haben immer noch keinen Weg gefunden, den Scheibenrahmen der Schiebefenster herauszubekommen. Auch mit Schneidedraht für Scheiben sind wir gescheitert.

Enthauptet!

Aber das ist neben der Entkernung des Escort Innenraums der nächste Schritt. Denn der Aufbau muss gekürzt werde für das Projekt und dazu ist der Rahmen einfach im Weg....

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/enthauptet

11 Jul 2016
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Jan Gleitsmann  

2016 Alfa Romeo Giulia Super 2.2 Diesel 180 PS – Video und Fakten

2016 Alfa Romeo Giulia Super 2.2 Diesel 180 PS – Video und Fakten

Alfa Romeo hat uns hat uns zur nationalen Fahrveranstaltung nach Nürburgring eingeladen, wo wir am 20.06.2016 unseren Video-Fahrbericht mit dem 2016 Alfa Romeo Giulia Super 2.2 Diesel 180 PS für Euch gedreht haben. Unser Alfa Romeo Giulia Super war in der Farbe Bianco Alfa lackiert und verfügte über die Ausstattungslinie Super. Als Mitbewerber sehen wir zu dem Limousine von Alfa Romeo beispielsweise Mercedes-Benz C-Klasse, BMW 3er, Audi A4, Jaguar XE, . Den Verkaufspreis unseres Testwagens schätzen wir auf 45.790 Euro. Viel Spaß mit unserem Test mit dem Alfa Romeo Giulia Super:


Unseren Video-Fahrbericht mit dem 2016 Alfa Romeo Giulia Super 2.2 Diesel 180 PS auf Youtube ansehen.

Unter der Haube vom Alfa Romeo Giulia Super 2.2 Diesel 180 PS befindet sich ein 2.2 Liter (4-Zylinder Diesel) Motor mit einer Leistung von 180 PS (132 kw) und einem maximalen Drehmoment von 450 Nm, welches 1750 Umdrehungen pro Minute zur Verfügung steht. Unser Testwagen verfügt über Heckantrieb, geschaltet wird mittels Wandler-Automatik-Getriebe (8-Stufen Automatik).

Wie fährt sich der Alfa Romeo Giulia Super 2.2 Diesel 180 PS?

Von 0 auf 100 km/h beschleunigt der 2016 Alfa Romeo Giulia Super 2.2 Diesel 180 PS innerhalb 6.8 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 230 km/h erreicht.

Der Alfa Romeo Giulia Super 2.2 Diesel 180 PS verfügt über einen Tankinhalt von 52 Litern. Bei einem NEFZ-Verbrauch laut Alfa Romeo von 5.3 Litern Diesel auf 100 Kilometern könnte man theoretisch auf eine Reichweite von fast 980 Kilometern kommen. Der kombinierte CO2-Ausstoss liegt laut Alfa Romeo bei 109 g/km.

Alfa Romeo Giulia Super 2.2 Diesel 180 PS – Abmessungen und Kofferraum

Der Alfa Romeo Giulia Super ist 4.64 m lang bei einem Radstand von 2.82 m. Er ist 1.44 m hoch und misst in der Breite Meter. Von Außenspielgel zu Außenspiegel ist er 2.02 Meter breit. Der Wendekreis des Alfa Romeo Giulia Super 2.2 Diesel 180 PS beträgt 10.8 m. Das Leergewicht ist mit 1.520 kg angegeben, das zulässige Gesamtgewicht mit 2.020 kg.

In den Kofferraum vom 2016 Alfa Romeo Giulia Super 2.2 Diesel 180 PS passen 480 Liter. Maximal zugeladen werden dürfen 500 kg – davon dürfen 50 kg auf das Dach geladen werden. Die maximale Anhängelast für gebremste Anhänger beträgt 1.6 Tonnen. Die maximale Anhängelast für ungebremste Anhänger beträgt 745 kg.

Der preiswerteste Alfa Romeo Giulia Super ist für 33.100 Euro zu haben. Unser Testwagen hat einen Basispreis von 39.650 Euro, kostet aber so wie er hier steht 45.790 Euro. Die Versicherungsklassen Haftpflicht, Vollkasko und Teilkasko: 20 / 26 / 24

2016 Alfa Romeo Giulia Super 2.2 Diesel 180 PS – Technische Daten im Überblick

Testfahrzeug 2016 Alfa Romeo Giulia Super 2.2 Diesel 180 PS
Hersteller Alfa Romeo
Bauform Limousine
Motor und Getriebe Alfa Romeo Giulia Super 2.2 Diesel 180 PS
Motor 4-Zylinder Diesel
Hubraum 2.2 Liter
Ps 180 PS
Kw 132 KW
Maximales Drehmoment 450 Nm
Antriebsart Heckantrieb
Getriebeart Wandler-Automatik-Getriebe
Getriebe 8-Stufen Automatik
Fahrleistungen Alfa Romeo Giulia Super 2.2 Diesel 180 PS
Beschleunigung 0 auf 100 km/h 6.8 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 230 km/h
Verbrauch und Emissionen Alfa Romeo Giulia Super 2.2 Diesel 180 PS
Kombinierter NEFZ-Verbrauch laut Hersteller 5.3 l/100 km
Kombinierter CO2-Ausstoss laut Hersteller 109 g/km
Kraftstoffart Diesel
Tankinhalt 52 Liter
Abmessungen Alfa Romeo Giulia Super 2.2 Diesel 180 PS
Länge 4.64 Meter
Höhe 1.44 Meter
Breite Meter
Breite mit Außenspiegel 2.02 Meter
Radstand 2.82 Meter
Wendekreis 10.8 Meter
Gewichte und Lasten Alfa Romeo Giulia Super 2.2 Diesel 180 PS
Leergewicht 1.520 kg
Zulässiges Gesamtgewicht 2.020 kg
Maximale Zuladung 500 kg
Kofferraumvolumen 480 Liter
Dachlast 50 kg
Maximale Anhängelast (Gebremster Anhänger) 1600 kg
Maximale Anhängelast (Ungebremster Anhänger) 745 kg
Einstiegspreis 33.100 Euro
Basispreis Testwagen 39.650
Listenpreis Testwagen ca. 45.790 Euro
Versicherungsklassen HP / VK / TK 20 / 26 / 24


See our in-depth review of the 2016 Alfa Romeo Giulia Super 2.2 Diesel 180 PS on Youtube.

Original http://ausfahrt.tv/2016-alfa-romeo-giulia-super-2-2-diesel-180-ps-video-und-fakten/

11 Jul 2016
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Hallengrillen 2016 - es war wieder ein Fest!

Am vergangenen Samstag war es wieder so weit: Mein traditionelles Hallengrillen fand statt. Keine Massenveranstaltung, aber immer eine sehr geschmeidige Runde. Es ist immer wieder spannend, wer anreist. Leute aus den verschiedensten Kanälen, aber auch die Nachbarschaft ist inzwischen Stammgast.

Hallengrillen 2016

Ich sagte, wir starten um 14 Uhr und fast Punkt 14 Uhr war auch schon der erste da. Manche kamen früh, blieben nicht so lange, andere kamen spät, blieben teilweise über Nacht. So ist es auch angedacht. Offenes Haus, wer da ist, ist da. So nutzen 3 Junx z.B. das Hallengrillen als Ziel für eine Mopedtour.

Hallengrillen 2016

Ich hatte ja angekündigt, dass wir eventuell den Titan köpfen. Anfangs war die Motivation noch zu gering dafür. Das änderte sich schlagartig, als Ronny ankam. Er war kaum in der Halle, schon waren die Seitenscheiben draußen. Der Aktion widme ich einen gesonderten Bericht. Und wie es bei solchen Aktionen so ist - wenige arbeiten und der Rest steht daneben und macht dumme Sprüche.

Hallengrillen 2016

Aber wichtig ist, was hinten rauskommt. Und das hintere Dach ist ab.

Hallengrillen 2016

Natürlich ist so eine Veranstaltung eine wunderbare Gelegenheit, Teile auszutauschen, denn die Besucher fahren teilweise ziemlich weit. Mir brachte das Hallengrillen neuwertige Lampen und damit die auch lange halten, gleich noch Leuchtmittel und Starter obendrauf. Besten Dank an Herrn F aus K, der die gespendet hat und an Christian für den Transport!

Leuchtstofflampen

Gegen Abend wurde dann endlich der Grill angezündet. Traditionell im Werkstatthölle-Style.

Hallengrillen 2016

Der Grill brannte den ganzen Abend, für die Statistik: Ich habe ca. 10kg Kohle verbrannt. Da die Straße vor der Werkstatthölle gerade wegen einer Baustelle Sackgasse ist, wurde kurzerhand eine Straßenparty daraus. Wir haben bis spät in die Nacht getagt, geklönt, Erfrischungsgetränke zu uns genommen. Ein runder Tag mit wunderbaren Gästen.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/Werkstatt/hallengrillen-2016-es-war-wieder

10 Jul 2016
Zu den Favoriten hinzufügen   Jens Tanz  

Was vom Tage übrig blieb

Was vom Tage übrig blieb

Taxi ohne Herz – das steht jetzt in der Halle

Menschen haben ein Herz. Also, die meisten. Wenn man wie ich glaubt, dass Autos eine Seele haben, ist das Herz eines Autos wohl der Motor. So sagt man ja auch landläufig. Mit dem menschlichen Herz kenne ich mich mangels eines abgeschlossenen Medizinstudiums nicht aus, mit dem Herz des Autos zumindest ein bisschen. Erinnert ihr euch noch an meinen alten Taxi-Kombi? Ja, genau. Der war zwar ein bisschen platt, aber der Motor rappelte durchaus kerngesund und selbstzündend durch meine Welt. Und dieser Motor ist nun draußen – und wartet auf einen neuen Körper, während der alte Körper endgültig zum Abdecker wandert. Man wundert sich, wie viel Motor in so einem ganz normalen Mittelklasse-Kombi stecken kann!
Markus, der alte Schrauber, hat schweißtreibende Arbeit geleistet.

Was vom Tage übrig blieb

Organentnahme der heftigeren Art

Vor seiner Halle in der Nähe eines kleinen, unbeugsamen Dorfes in Schleswig-Holstein fristete das alte Taxi ein begossenes, einsames Dasein. Als der Kahn noch TÜV hatte und komplett fahrbereit war wollte ihn niemand haben. Auch nicht für einen dreistelligen Betrag. Niemand, dem ich das erzählte, konnte das verstehen, aber niemand hatte sich gemeldet, um ihm ein weiteres Leben zu schenken. Einer wollte nur den Motor. Da war ich aber noch nicht bereit für Organspenden. Bis vor ein paar Wochen dann die Klappe fiel. Hier und da hatte ich mal Teile abgebaut und verkauft, aber bevor der Rest zum Verwerter geht sollte der Motor nebst dem Automatikgetriebe nun doch noch raus. Der kerngesunder 290er Fünfzylinder mit dem original Mercedes Austauschgetriebe hatte allein unter meinen Händen so viel Liebe bekommen, dass er in einem anderen Auto weiterleben muss. Sowas verschrottet man ja nicht. E-Klasse, Sprinter, was weiß ich wo der überall reinpasst?

Was vom Tage übrig blieb

Eine wahrhaftige Menge Motor

Ich hatte ihm (mehr als) ein neues Saugrohr am AGR spendiert, die Diesel Rücklaufleitungen neu gemacht, einige Einspritzdüsenneu abgedichtet… Dann hat er einen nagelneuen BOSCH Anlasser bekommen, eine neue Spannfeder am Rippenriemen und und und. Das Ding hat mich und mein Töchterchen sogar für ein Käsefondue in die Schweiz gebracht, erinnert ihr euch?
Markus hat das Herz jetzt in einer dramatischen Aktion, bei der er fast seine Halle abgefackelt hatte, rausgehoben. Und jetzt steht er hier auf einer Palette und sieht wirklich… äh… ziemlich groß aus!

Was vom Tage übrig blieb

Begutachtung des Patienten

Wobei wir Männer ja mit der Größe von Dingen immer in ganz eigene, für viele Frauen schlecht nachvollziehbare Definitionen rutschen. Ich hatte vorher mal bei ebay ein bisschen rumgestöbert, da werden die Motoren ohne Getriebe für 1000-1300 Euro verkloppt. Auf Palette, mit höheren Versandkosten als manche Leute im Monat verdienen. Aber das waren NUR die Motoren. Hier vor mir liegt der Fünfzylinder wie ein gestrandeter Wal, hinten dran das lange graue Getriebe. Puh. Gusseisern, schmutzig und schwer, die Rollpalette biegt sich bedenklich in Richtung Hallenboden. Während Markus nach Plaketten und Nummern sucht mache ich mal erste Fotos für den Kleinanzeigenteil Was vom Tage übrig blieb Ach und guck mal. Da ist auch die Plakette, die belegt, dass wir es bei diesem wuchtigen Getriebe am OM-602 mit einem original Mercedes-Benz Austauschteil zu tun haben. Das erfreut.

Was vom Tage übrig blieb

In allen vier Ecken soll Liebe drin stecken…

Während ich im Kopf schon mal die Anzeige durchtexte frage ich mich, wer das Ding wohl kaufen wird – und wie er es in seinem Auto hier weg bekommt? Krass.
Während des Schlachtfestes sind noch ein paar andere Teile aus dem T-Modell in einen großen Karton gewandert und liegen jetzt fein säuberlich hinten in meinem XM Was vom Tage übrig blieb Intakte komplette Bremssättel, das Motorsteuergerät und das Kombiinstrument, Klimakompressor, Turbolader, Saugrohr und alle diese kleinen Scheißerchen, die so gern mal kaputt gehen und dann richtig Geld kosten können. Die hebe ich alle auf, die kann bestimmt noch irgend jemand gebrauchen. Und ich liste das jetzt hier nicht alles auf, weil ich hoffe, dass jemand von euch den Kram kauft – sondern weil ich die letzten Zeugen eines Autolebens in den Händen halte beziehungsweise gerade in den Franzosen umlagere. Fragmente aus fast 20 Jahren.

Kleinkram, wertvoll.Was vom Tage übrig bliebWas vom Tage übrig blieb

Hm. Irgendwie komisch. Damit ist dieses Kapitel der Automobilgeschichte also auch endgültig abgeschlossen, und es steht wieder eine Karre weniger auf dem Hof in Wahlstedt. Jetzt muss ich nur noch dafür sorgen, dass der gute Markus nach dieser Plackerei auch wieder genug Platz IN seiner Halle hat, um die maladen Audi V8 und andere Projekte wieder zum Laufen zu bekommen. Schauen wir mal, wer sich des Motors erbarmt. Der passt echt nicht in den Kofferraum. Wenn ihr jemanden kennt….?

Was vom Tage übrig blieb

Gute Laune? Na klar, warum nicht.

Aber eins ist klar: Auch wenn das Auto bei den Flexereien am Auspuff ein bisschen Feuer fing, Markus knietief in Löschpulver stand und mehr als 1000 Liter Wasser in den Benz gepumpt hat – schrauben und schlachten macht Spaß und ist fast so gut wie eine Therapie. Fast. Als der Schrotti mit seinem Kranwagen vorfährt kommt tatsächlich so etwas wie Traurigkeit in mir auf. In Markus nicht. Der ist froh, dass der Schlitten endlich vom Hof ist Was vom Tage übrig blieb Hm. Rette ich noch die guten Winterreifen auf den Stahlfelgen….? Nein. Alles weg. Reicht jetzt.

Was vom Tage übrig blieb

Tschüss Taxi. Jetzt aber endgültig.

Man muss auch mal loslassen können. Und das Herz dieses treuen Pottwals wird weiterleben, irgendwie, irgendwo, irgendwann ♫ Die gleiche Aktion haben wir noch mit dem Motor aus dem Zweit-XM vor, bevor der auch den Weg alles Irdischen geht. Bei dem dürfte das aber ein bisschen leichter sein. Glaube ich. Hoffe ich.
Habt ihr schon mal ein Auto bis auf die Blechhülle runtergeschlachtet? Ich glaube, jede Woche könnte ich das nicht machen. Und Markus vor allem auch nicht. Aber keiner von uns beiden muss das, von daher widmen wir uns nun mal wieder den noch lebenden Autos!

Sandmann

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10 Jul 2016
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VLN 2016 Lauf 4 – Mies/De Phillippi feiern 20. Sieg für Land-Motorsport

Großer Jubel im Team Montaplast by Land-Motorsport: Christopher Mies und Conner De Phillippi feierten im Audi R8 LMS im vierten Lauf den 20. VLN-Sieg für den Traditionsrennstall von Wolfgang Land aus dem Westerwald.

Die 47. Adenauer ADAC Deutsche Payment-Trophy war von äußerst schwierigen Wetterbedingungen mit teils starkem Regen, teils dichtem Nebel geprägt. In der Schlussphase schlug die Stunde von Nordschleifen-Routinier Mies, der in den letzten 30 Minuten des Vier-Stunden-Rennens mit den mit Abstand schnellsten Runden auf nasser Strecke die Führung eroberte. Das Nachsehen hatten Sebastian Asch und Kenneth Heyer, die im Mercedes-AMG GT3 des Zakspeed-Teams das Rennen über weite Strecken dominiert hatten. Trotzdem freuten sich die beiden Söhne berühmter Väter – der Ex-Rennfahrer Roland Asch und Hans Heyer – am Ende über ihren ersten VLN-Podiumsrang. Dritte wurden Wolf Henzler und Martin Ragginger im Porsche 911 GT3 R von Falken Motorsports. Dafür, dass Familie Mies am Ende zweifachen Grund zum Feiern hatte, sorgte Alexander, der jüngere Bruder von Christopher. Zusammen mit Michael Schrey fuhr der 24-Jährige im BMW M235i Racing Cup zum vierten Klassensieg in Folge und verteidigte so die Tabellenführung in der VLN Langstreckenmeisterschaft Nürburgring 2016.

VLN 2016 Lauf 4 – Mies/De Phillippi feiern 20. Sieg für Land-Motorsport

Alexander Mies und Michael Schrey fahren im BMW M235i Racing Cup zum vierten Klassensieg in Folge und verteidigte so die Tabellenführung in der VLN Langstreckenmeisterschaft Nürburgring 2016 Foto: Daniel Schäfer

„Wenn alles passt, ist es kein Problem”, erklärte Christopher Mies seine fabelhaften Rundenzeiten in der Schlussphase des Rennens. Der Heiligenhauser war rundenlang bis zu 30 Sekunden schneller als der Rest des Feldes. „Wir haben unserem Audi R8 LMS ein konsequentes Regen-Setup mit maximalem Abtrieb verpasst. So habe ich mich im Auto sehr wohl gefühlt und konnte voll pushen. Das war auch notwendig, weil nicht klar war, ob wir nicht am Ende noch einen Tankstopp hätten einlegen müssen.“ Im Ziel betrug der Vorsprung auf die Zweitplatzierten 2:18,231 Minuten – ein zusätzlicher Tankstopp wäre also ohne den Verlust der Führung möglich gewesen.

Den Grundstein für den Erfolg legte Conner De Phillippi, der den Land-Audi mit einer Bestzeit von 9:51,026 Minuten auf die Pole-Position gestellt hatte. In der Anfangsphase des Rennens konnte der US-Amerikaner seine Position in der Spitzengruppe verteidigen, erlebte jedoch zwei Aha-Momente: „Im Metzgesfeld bin ich von der Strecke abgekommen, das war eindeutig meine Schuld“, sagte er. „Einige Runden später wurde ich im Brünnchen von einem Konkurrenten getroffen und hatte einen leichten Kontakt mit den Leitplanken. Zum Glück ist der Audi stabil gebaut, so dass wir keinerlei Beeinträchtigungen hatten.“ Mit den Bedingungen kam der 23-jährige Kalifornier gut zurecht: „Es war heute alles andere als einfach, weil nicht nur in jeder Runde unterschiedliche Bedingungen herrschten sondern in nahezu jeder Kurve. Aber ich habe mich im Regen sehr wohl gefühlt.“

VLN 2016 Lauf 4 – Mies/De Phillippi feiern 20. Sieg für Land-Motorsport

Das Team von Falken Motorsports um die Fahrer Wolf Henzler und Martin Ragginger stellt den Porsche 991 GT3R auf Rang 3 ab. Foto: Daniel Schäfer

Kenneth Heyer räumte die Niederlage ein, war mit Platz zwei aber trotzdem sehr zufrieden. „Das ist mein erstes Podiumsresultat in der VLN – darüber bin ich sehr glücklich.“ Dass es nicht zum Sieg reichte, war auf die fehlenden Nordschleifen-Erfahrungen des Mönchengladbachers bei regennasser Piste zurückzuführen. „Ich bin noch nie ein Rennen bei Regen auf der Nordschleife gefahren, deshalb bin ich die erste Runde des Schlussstints sehr vorsichtig angegangen. Im Adenauer Forst hat Christopher mich in Runde 20 überholt – das war ein starkes Manöver, und ich hatte nichts entgegenzusetzen.“ Asch sah Platz zwei als Ansporn, in der VLN weiter voll anzugreifen: „Wir waren im vergangenen Jahr schon einmal sehr nah am Podium dran. Das ist uns jetzt endlich gelungen. Nun fehlt uns nur noch eine Position zum ersten Sieg. Und es stehen ja noch ein paar Rennen in diesem Jahr auf dem Programm.“

VLN 2016 Lauf 4 – Mies/De Phillippi feiern 20. Sieg für Land-Motorsport

Rang 4 für Patrick Huisman, Norbert Siedler und Sabine Schmitz. Foto: Daniel Schäfer

Hinter dem Spitzentrio fuhren Patrick Huisman, Norbert Siedler und Sabine Schmitz im Porsche 911 GT3 R von Frikadelli-Racing auf Rang vier, vor dem bestplatzierten BMW M6 GT3 des Teams Walkenhorst Motorsport powered by Dunlop mit Jörg Müller, Jesse Krohn und Victor Bouveng am Steuer. Den schnellsten SP7-Porsche pilotierten Tim Scheerbarth und Alexander Toril Boquoi für das Team Black Falcon auf Rang sechs. Die Lokalmatadore des veranstaltenden MSC Adenau, „Alex Autumn“ und Christian Menzel, belegten im Gruppe H-Porsche 911 GT3 Cup von raceunion Teichmann Racing Platz sieben.

VLN 2016 Lauf 4 – Mies/De Phillippi feiern 20. Sieg für Land-Motorsport

Rang 5 für Walkonhorst Motorsport mit den Fahrern Jörg Müller, Jesse Krohn und Victor Bouveng. Foto: Daniel Schäfer

Rennleitung vertraute auf die Expertise der Fahrer

Starker Nebel am frühen Samstagmorgen führte zu einer deutlichen Verzögerung im Zeitplan des vierten VLN-Laufes. Das Zeittraining fand mit 70-minütiger Verspätung über die volle 90 Minuten-Dauer statt. Vor dem Rennen holte die Rennleitung die Expertise von Fahrern unterschiedlicher Klassen ein. Auf einer Informationsrunde überzeugten sich Rudi Adams, „Alex Autumn“, Christopher Brück, Rolf Derscheid, Dirk Groneck und Marcel Mannheller vom Zustand der Strecke und sprachen sich für einen Start aus. Die Rennleitung entschied schließlich, nach zwei gefahrenen Einführungsrunden um 13:17 Uhr die Ampel auf Grün umzuschalten.

Quelle des Berichtes: VLN
Fotos: DAS Sportfoto / Daniel Schäfer

Original http://germanmotorkult.de/vln-2016-lauf-4-miesde-phillippi-feiern-20-sieg-fuer-land-motorsport/

10 Jul 2016

2016 Mercedes-Benz GLC 300 4MATIC Coupé (C253) – Video und Fakten

2016 Mercedes-Benz GLC 300 4MATIC Coupé (C253) – Video und Fakten

Mercedes-Benz hat uns hat uns zur internationalen Fahrveranstaltung nach Turin eingeladen, wo wir am 30.06.2016 unseren Video-Fahrbericht mit dem 2016 Mercedes-Benz GLC 300 4MATIC Coupé (C253) für Euch gedreht haben. Unser Mercedes GLC 300 Coupé war in der Farbe Brillantblau lackiert und verfügte über die Ausstattungslinie AMG-Line, Night Paket. Als Mitbewerber sehen wir zu dem SUV von Mercedes-Benz beispielsweise BMW X4, Jaguar F-Pace, Porsche Macan. Den Verkaufspreis unseres Testwagens schätzen wir auf 70.000 Euro. Viel Spaß mit unserem Test mit dem Mercedes GLC 300 Coupé:


Unseren Video-Fahrbericht mit dem 2016 Mercedes-Benz GLC 300 4MATIC Coupé (C253) auf Youtube ansehen.

Unter der Haube vom Mercedes-Benz GLC 300 4MATIC Coupé befindet sich ein 2.0 Liter (4-Zylinder) Motor mit einer Leistung von 245 PS (180 kw) und einem maximalen Drehmoment von 370 Nm, welches zwischen 1.300 und 4.000 Umdrehungen pro Minute zur Verfügung steht. Unser Testwagen verfügt über Allradantrieb, geschaltet wird mittels Automatikgetriebe (9G-TRONIC).

Wie fährt sich der Mercedes-Benz GLC 300 4MATIC Coupé?

Von 0 auf 100 km/h beschleunigt der 2016 Mercedes-Benz GLC 300 4MATIC Coupé (C253) innerhalb 6.5 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 236 km/h erreicht.

Der Mercedes-Benz GLC 300 4MATIC Coupé verfügt über einen Tankinhalt von 66 Litern. Bei einem NEFZ-Verbrauch laut Mercedes-Benz von 7.3 Litern Super auf 100 Kilometern könnte man theoretisch auf eine Reichweite von fast 900 Kilometern kommen. Der kombinierte CO2-Ausstoss liegt laut Mercedes-Benz bei 165 g/km.

Mercedes-Benz GLC 300 4MATIC Coupé – Abmessungen und Kofferraum

Der Mercedes GLC 300 Coupé ist 4.73 m lang bei einem Radstand von 2.87 m. Er ist 1.60 m hoch und misst in der Breite 1.89 Meter. Von Außenspielgel zu Außenspiegel ist er 2.10 Meter breit. Der Wendekreis des Mercedes-Benz GLC 300 4MATIC Coupé beträgt 11.8 m. Das Leergewicht ist mit 1.785 kg angegeben, das zulässige Gesamtgewicht mit 2.430 kg.

In den Kofferraum vom 2016 Mercedes-Benz GLC 300 4MATIC Coupé (C253) passen 500 Liter. Bei umgeklappter Rückbank sind es 1.400 Liter. Maximal zugeladen werden dürfen 645 kg – davon dürfen 75 kg auf das Dach geladen werden. Die maximale Anhängelast für gebremste Anhänger beträgt 2.4 Tonnen. Die maximale Anhängelast für ungebremste Anhänger beträgt 750 kg.

Der preiswerteste Mercedes GLC 300 Coupé ist für 49.444 Euro zu haben. Unser Testwagen hat einen Basispreis von 54.000 Euro, kostet aber so wie er hier steht 70.000 Euro. Die Versicherungsklassen Haftpflicht, Vollkasko und Teilkasko:

2016 Mercedes-Benz GLC 300 4MATIC Coupé (C253) – Technische Daten im Überblick

Testfahrzeug 2016 Mercedes-Benz GLC 300 4MATIC Coupé (C253)
Hersteller Mercedes-Benz
Bauform SUV
Motor und Getriebe Mercedes-Benz GLC 300 4MATIC Coupé
Motor 4-Zylinder
Hubraum 2.0 Liter
Ps 245 PS
Kw 180 KW
Maximales Drehmoment 370 Nm
Antriebsart Allradantrieb
Getriebeart Automatikgetriebe
Getriebe 9G-TRONIC
Fahrleistungen Mercedes-Benz GLC 300 4MATIC Coupé
Beschleunigung 0 auf 100 km/h 6.5 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 236 km/h
Verbrauch und Emissionen Mercedes-Benz GLC 300 4MATIC Coupé
Kombinierter NEFZ-Verbrauch laut Hersteller 7.3 l/100 km
Kombinierter CO2-Ausstoss laut Hersteller 165 g/km
Kraftstoffart Super
Tankinhalt 66 Liter
Abmessungen Mercedes-Benz GLC 300 4MATIC Coupé
Länge 4.73 Meter
Höhe 1.60 Meter
Breite 1.89 Meter
Breite mit Außenspiegel 2.10 Meter
Radstand 2.87 Meter
Wendekreis 11.8 Meter
Gewichte und Lasten Mercedes-Benz GLC 300 4MATIC Coupé
Leergewicht 1.785 kg
Zulässiges Gesamtgewicht 2.430 kg
Maximale Zuladung 645 kg
Kofferraumvolumen 500 Liter
Kofferraumvolumen bei umgeklappter Rücksitzbank 1.400 Liter
Dachlast 75 kg
Maximale Anhängelast (Gebremster Anhänger) 2400 kg
Maximale Anhängelast (Ungebremster Anhänger) 750 kg
Einstiegspreis 49.444 Euro
Basispreis Testwagen (geschätzt) 54.000
Listenpreis Testwagen (geschätzt) ca. 70.000 Euro

Original http://ausfahrt.tv/2016-mercedes-benz-glc-300-4matic-coupe-c253-video-und-fakten/

09 Jul 2016
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Das Spielkind wieder...

Ich kann nicht aus meiner Haut, ich bin eben ein Spielkind...

Also ich gestern beim Aufräumen war, störte mich der Zustand der Trittstufe zur Toilette. Nur knapp 10 Jahre im Einsatz und schon ist der ursprüngliche graue Lack abgelatscht.

Stufe

Könnte man wieder mal drüber lackieren. Aber am Ende muss ich das in 10 Jahren wieder machen. Ich hab mich entschieden, das mit Aluriffelblech zu verblenden. Da lag noch ein Reststück rum. Und ein L-Profil für die Kanten. Reichte aber irgendwie nicht. Also suchte ich in der Werkstatthölle nach Alublech. Ich habe ausreichend gefunden.

Stufe

Passt so.

Der Rest der Werkstatthölle auch. Das bleibt jetzt so.

Werkstatthölle

Zum Abschluss habe ich den Titan reingefahren. o als Option, wenn wir heute Nachmittag doch was am Auto machen wollen.

Werkstatthölle

Heute ist es so weit. Es heißt wieder...

Wie immer spannend, wer und wie viele kommen werden. Aber egal, wie viele kommen. Wir werden wie immer Spaß haben. Da bin ich mir sicher.

Wer kurzfristig sich noch auf den Weg machen will und die Adresse braucht - Ihr erreicht mich unter 0171-4539852.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/Werkstatt/das-spielkind-wieder

08 Jul 2016
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Ferrari LaFerrari

Keine Ahnung

Was will man denn schon sagen zur offenen Ferrari LaFerrari, die die Italiener für den kommenden Pariser Salon angekündigt haben? Man weiss: es wird so ein Cabrio/Spyder/Roadster. Man weiss, dass sie die gleichen technischen Daten hat wie das geschlossene Modell, also insgesamt 963 PS Systemleistung. Und dann halt die entsprechenden Fahrleistungen. Und man weiss, dass das Ding bereits ausverkauft ist.

Ferrari LaFerrari

Was wir nicht wissen: wie sie heissen wird, die offene Schönheit. Und wir wissen auch nicht, wie viele Exemplare es insgesamt geben wird. Was aber, wie geschrieben, auch nicht weiter wichtig ist, denn sie sind eh schon alle weg. Deshalb erübrigt sich auch eine Preisangabe. Wobei wir vom Preis ja auch keinerlei Ahnung haben.

Ferrari LaFerrari

Es ist zudem anzunehmen, dass man dies Fahrzeug ganz, ganz selten bis rein gar nie auf der Strasse sehen sein wird. Was den ganz einfachen Grund hat, dass solche etwas spezielleren Ferrari schon vor ihrer Auslieferung ein geradezu absurdes Verhalten in Sachen Preissteigerung an den Tag legen; wer einen kriegt, der hat schon gewonnen. Der liebe Gott scheisst immer auf den gleichen Haufen, das ist ja nun auch nichts Neues: wer schon hat, dem wird noch mehr gegeben. Man könnte die offene LaFerrari quasi als Dankeschön an eine loyale Kundschaft betrachten, bloss: die hat ja schon beim Coupé reichlich Buchgewinn gemacht. Womit sich der Kreis dann selber in den Schwanz beisst, oder so.

Mehr Ferrari haben wir in unserem Archiv.

Ferrari LaFerrari

Der Beitrag Ferrari LaFerrari erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/07/08/ferrari-laferrari/

08 Jul 2016

Internationaler ADAC Truck Grand Prix 2016

Nürburgring. Wenn auch der Sommer in der Eifel auf sich warten lässt, so meinte es der Wettergott dennoch meist gut mit dem 31. Internationalen ADAC Truck-Grand-Prix: angenehme Temperaturen, hier und da etwas Sonne. Vor allem aber: Nur am Sonntag gab es ein paar kürzere Schauer. Auch deshalb herrschte unter den 123.000 Besuchern, die an allen drei Tagen an den Nürburgring kamen, beste Stimmung. Am Freitag zählte der Veranstalter ADAC Mittelrhein e.V. 23.000 Besucher, am Samstag 52.000 und am Sonntag knapp 48.000.

Internationaler ADAC Truck Grand Prix 2016

Nürburg, 03.07.2016: Motorsport - ADAC Truck Grand Prix 2016. Enge Zweikämpfe im Mittelrhein Cup. Foto: Daniel Schäfer

Es ist die Mischung aus Motorsportrennen, Messe und Musik, die diese Veranstaltung seit Jahrzehnten ausmacht – und Trucker, Countryfans sowie Vertreter aus der Automobil- und Zuliefererbranche in die Eifel zieht. „Unser Konzept kommt an,“ freute sich ein rundum zufriedener Dr. Klaus Manns, Vorsitzender des veranstaltenden ADAC Mittelrhein e.V., über eine rundum gelungene Veranstaltung. Vor allem kommen die Trucker hier hautnah in Kontakt mit ihren Idolen und deren Fahrzeugen. Traditionell schauen auch immer viele Familien vorbei, deren Kinder sich in der „Family Event Area“ auf Hüpfburgen und Rutschen sowie beim Kistenklettern, Glücksrad und beim Bullenreiten austoben. Der Motorsport verändert sich, und der Veranstalter ADAC Mittelrhein e.V. reagiert darauf, indem er diesen Bereich von Jahr zu Jahr weiter entwickelt und für die ganze Familie ein Angebot bereithält.

Auch im 31. Veranstaltungsjahr des Internationalen ADAC Truck-Grand-Prix setzen der ADAC Mittelrhein e.V. und der schwäbische EuroTransport Media Verlags-und Veranstaltungs GmbH, kurz ETM, ihre Erfolgsgeschichte fort. Bereits Ende April meldete der Partner für den Industriepark wieder ein ausverkauftes Messe- und Veranstaltungsgelände. Mehr als 24.000 Quadratmeter standen für Lkw-Hersteller, Zulieferer aus der Branche, Spediteure, Logistiker, Reifenhersteller sowie Marketender zur Verfügung und jeder Quadratmeter wurde genutzt.
Oliver Trost, Geschäftsführer der ETM Verlags- und Veranstaltungs GmbH, freut, dass es in diesem Jahr insbesondere im Bereich der Hospitality-Flächen eine deutliche Steigerung gab: „Die Aussteller laden vermehrt ihre bestehenden und potenziellen Kunden ein. Das wird dem Ruf des Internationalen ADAC Truck-Grand-Prix als Branchentreff einmal mehr gerecht.“ Das große Engagement der Hersteller und Zulieferer beim Internationalen ADAC Truck-Grand-Prix 2016 unterstreicht für ETM-Geschäftsführer Trost auch die Wertigkeit der Veranstaltung insgesamt. „Schließlich findet im Herbst auch noch die IAA Nutzfahrzeuge in Hannover statt, die mit großem personellen und finanziellen Aufwand verbunden ist.“

Fest etabliert hat sich beim Internationalen ADAC Truck-Grand-Prix das erneut hochkarätig besetzte Truck-Symposium: Es fand am Freitag zum elften Mal im Rahmen des Internationalen ADAC Truck-Grand-Prix des ADAC Mittelrhein e.V. statt – diesmal unter dem Thema „Digitalisierung in der Transportbranche – Nutzen, Chancen, Potenziale“. Rund 200 Vertreter aus der Automobil- und Zulieferbranche trafen sich einen Tag lang zu Vorträgen, Workshops und Konferenzen. Das Mega-Thema Industrie 4.0 heißt leicht abgewandelt in der Spediteursbranche Logistik 4.0. Durch den weiteren Einsatz von Internettechnologien erhoffen sich Unternehmer, Verbände und Politik: Erreichbarkeit rund um die Uhr, leichteres und stressfreies Arbeiten für Fahrer und Disponent, Zeitersparnis, Flexibilität während des kompletten Transportes, höhere Verkehrssicherheit, einfache und schnelle Transportabrechnung, Zugriff auf Daten und Fakten in einer Datenbank. Berufskraftfahrer, da sind sich die Experten sicher, werden ihr Fahrzeug künftig mehr überwachen denn steuern und während der Fahrt andere Aufgaben erledigen können. Das Berufsbild des Kraftfahrers werde dadurch enorm aufgewertet. Das sei auch absolut notwendig, um auch künftig Nachwuchsfahrer zu generieren. Dr. Klaus Manns, Vorsitzender des ADAC Mittelrhein e.V., weiß: „In der aktuellen Verkehrspolitik und im Transport ist die Digitalisierung ein ganz heißes Thema.“

Internationaler ADAC Truck Grand Prix 2016

Nürburg, 03.07.2016: Motorsport - ADAC Truck Grand Prix 2016. Enge Zweikämpfe im Mittelrhein Cup. Foto: Daniel Schäfer

Einer der Höhepunkte des Internationalen ADAC Truck-Grand-Prix ist der traditionelle Korso der Herstellerfirmen, am Samstag und Sonntag über die GrandPrix-Strecke des Nürburgrings: Hier präsentieren sie ihre Trucks, Sattelschlepper, Campingfahrzeuge, Busse, Feuerwehr- und Polizeiautos und Co. Zum Rahmenprogramm der Truckrennen von FIA-Europameisterschaft und Mittelrhein-Cup gehörte in diesem Jahr erstmals die Supersportwagenserie Blancpain. Auf der Sprintstrecke zeigten sich die Edelschmieden Ferrari, Lamborghini, Porsche, Bentley und Co. den Fans. Zudem zeigte der vierfache Guinness-Rekordhalter und Stuntman Jürgen Köhler auf seinem Quad sein Können. Eine Rückkehr feierte auch „Indian Pete“ mit seinem überdimensionalen Peterbilt-Truck, ausgestattet mit jeder Menge Chrom, riesigen Auspuff-Pipes, einem gigantischen Bullenfänger und enormen Büffelhörnern auf dem Kühlergrill. Wie die Industriemesse so gehört natürlich auch das zweitägige Countryfestival zum Internationalen ADAC Truck-Grand-Prix dazu. In der Müllenbachschleife treten seit Jahrzehnten an zwei Tagen verschiedene Sänger der Country-, Folk- und Rockszene vor begeisterten Zuschauern auf. In diesem Jahr waren unter anderem dabei: Meg Pfeiffer, Modern Earl, Rob Ryan Road Show und natürlich Tom Astor, der bei seinem 31. Auftritt beim Internationalen ADAC Truck-Grand-Prix wieder mal einen emotionalen Höhepunkt setzte. Einen absoluten Höhepunkt bildete auch das Höhenfeuerwerk, das am Samstagabend in der Müllenbachschleife gezündet wurde.

Internationaler ADAC Truck Grand Prix 2016

Nürburg, 03.07.2016: Motorsport - ADAC Truck Grand Prix 2016. Foto: Daniel Schäfer

In der FIA-Europameisterschaft der Race Trucks ist der Nürburgring einer der zehn Austragungsorte. Für die Fahrer der 1200-PS-Renntrucks ist das Eifelrennen der absolute Höhepunkt, wie sie sagen. Der amtierende Europameister Norbert Kiss (Ungarn) meint: „Wir fahren ja sonst nie vor so vielen Leuten wie hier am Nürburgring. Die Stimmung ist fantastisch – und das das ganze Wochenende.“ Dazu kommt die spezielle Strecke des legendären Nürburgrings, die in der Serie ihresgleichen suche. Kiss: „Es gibt hier alles: langsame und schnelle Passagen, viele und auch enge Kurven, Highspeedpassagen, es geht bergauf und bergab. Hier muss man schon alles zeigen, was man drauf hat.“

Internationaler ADAC Truck Grand Prix 2016

Nürburg, 03.07.2016: Motorsport - ADAC Truck Grand Prix 2016. Jochen Hahn (#3) im Rennen zur FIA European Truck Racing Championship. Foto: Daniel Schäfer

Dem kann Publikumsliebling Jochen Hahn nur zustimmen. Neben Adam Lacko ist er in der Truck-Europameisterschaft derzeit das Maß der Dinge. Dabei ist der Altensteiger mit dem Nürburgring bislang nicht so richtig warm gewonnen. Der Sieg im ersten von drei Rennen war erst sein zweiter in der Eifel insgesamt. Lacko wurde zweiter, dahinter kam Steffi Halm ins Ziel. Hahn weiß: „Die Erwartungshaltung der Fans ist hier sehr groß, weil es das einzige Rennen im deutschsprachigen Raum ist. Da ist das Programm neben den Rennen immer voll mit Interviews, Autogrammstunden und Präsentationsterminen. Aber das macht man ja gerne.“ 13 Runden absolvieren die Piloten auf der 3,6 Kilometer langen Sprintstrecke.

Internationaler ADAC Truck Grand Prix 2016

Nürburg, 03.07.2016: Motorsport - ADAC Truck Grand Prix 2016. Sascha Lenz (#30) aus Plaidt im Rennen der FIA European Truck Racing Championship. Foto: Daniel Schäfer

Im zweiten Rennen starteten die ersten acht Fahrer in umgekehrter Reihenfolge. Dies bedeutete, dass Lokalmatador Sascha Lenz (Plaidt) von der Pole Position ins Rennen ging. In einem packenden, mit harten Bandagen geführten Rennen, das schon in der ersten Runde abgebrochen und dann neu gestartet werden musste, setzte sich Steffi Halm hauchdünn vor Hahn (1,7 Sekunden dahinter) und Kiss (2,6 Sekunden) durch.

Internationaler ADAC Truck Grand Prix 2016

Nürburg, 03.07.2016: Motorsport - ADAC Truck Grand Prix 2016. Adam Lacko (rechts) im Kampf um die Führung mit Jochen Hahn (links) im Rennen der FIA European Truck Racing Championship. Foto: Daniel Schäfer

Das dritte Rennen am Sonntag gewann der Tscheche Adam Lacko, nachdem er sich ein packendes Duell mit Jochen Hahn (1,3 Sekunden Rückstand) geliefert hatte - einschließlich rustikaler Überholmanöver. Schon 17 Sekunden hinter Lacko kam der Ungar Norbert Kiss ins Ziel.

Internationaler ADAC Truck Grand Prix 2016

Nürburg, 03.07.2016: Motorsport - ADAC Truck Grand Prix 2016. Stephanie Halm (#44) im Rennen zur FIA European Truck Racing Championship. Foto: Daniel Schäfer

Den vierten Lauf gewann erneut Lacko, der sich damit wieder an die Spitze der Gesamtwertung in der Europameisterschaft setzte. Er verwies Jochen Hahn (2,1 Sekunden) und Steffi Halm (5 Sekunden) auf die Plätze.

Internationaler ADAC Truck Grand Prix 2016

Nürburg, 03.07.2016: Motorsport - ADAC Truck Grand Prix 2016. Foto: Daniel Schäfer

Im ersten Rennen des Mittelrhein-Cups belegten neun Briten die ersten neun Plätze; Zehnter wurde Heinz-Werner Lenz (Plaidt). Ryan Smith gewann dieses britische Familientreffen vor Stuart Oliver und Mathew Summerfield. Das Rennen wurde in der zehnten Runde abgebrochen und nicht wieder gestartet. Michael Oliver war in der NGK-Schikane liegengeblieben.

Internationaler ADAC Truck Grand Prix 2016

Nürburg, 03.07.2016: Motorsport - ADAC Truck Grand Prix 2016. Sascha Lenz (links) im Kampf um Positionen im Mittelrhein Cup. Foto: Daniel Schäfer

Im zweiten Rennen des Mittelrhein-Cups setzte sich der Brite Ryan Smith, 1,9 Sekunden vor Landsmann David Jenkins und Sascha Lenz (3,5 Sekunden). Erfolgreichste Fahrer des Wochenendes waren Stuart Oliver und Jochen Hahn.

Während sich die Trucker zwischen den Rennen auf der Industriemesse umschauen, sind die Tribünen während der Rennen immer bestens gefüllt. Traditionell viele Fans bringt Abschleppunternehmer Heinz-Werner Lenz mit. Er war in diesem Jahr zum 25. Mal beim Internationalen ADAC Truck-Grand-Prix am Start. Als einer von wenigen Fahrern im Feld ist er im Mercedes-Race-Truck unterwegs. Und er ist es auch, der 1999 den letzten Gesamtsieg für die Sterne in der Europameisterschaft eingefahren hat.

Internationaler ADAC Truck Grand Prix 2016

Nürburg, 03.07.2016: Motorsport - ADAC Truck Grand Prix 2016. Enge Zweikämpfe im Mittelrhein Cup. Foto: Daniel Schäfer

Im Anschluss an die Rennen wird stets an den eigens mitgebrachten Bier- und Imbisswagen mit den Fahrern gefachsimpelt und gefeiert. Genau wie in den vergangenen 30 Jahren Internationaler Truck-Grand-Prix am Nürburgring. Müßig zu erwähnen, dass die Dimension längst eine ganz andere ist als in der Anfangszeit.

Text: Truck Grand Prix

Fotos: DAS Sportfoto / Daniel Schäfer

Original http://germanmotorkult.de/internationaler-adac-truck-grand-prix-2016/

Created Freitag, 08. Juli 2016 Tags adac | DAS Sportfoto | GMK | nürburgring | presse | Truck Grand Prix Document type Video
Categories Timeline
08 Jul 2016
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Ja, kann was.

Die Lieferung des LED Modul ging fix, ich konnte das direkt gestern montieren. Also VW Zeichen abgeschraubt, alte Lampe weg und dafür das Modul angespaxt.

LED Modul

Schon strange. So ein dünnes Blech mit Nippeln. Und dass soll in etwa einer Glühbirne mit 110 Watt entsprechen? Als ich es anschaltete, hätte ich eine Sonnenbrille gebraucht. Hui! Das ist hell!

Bei der Montage des VW Zeichens brach natürlich wieder etwas aus. Hatte schon von Anfang an einen Knack. Ich bin mal wieder beim Kleben mit Sekundenkleber irre geworden. Aber es ist wieder dran. Und nun nicht mehr so hell - das VW Zeichen schluckt schon einiges von dem Licht. Aber es ist jetzt schön hell auf der Werkstattoilette - es ist kein Darkroom mehr ;-)

Ja, kann was.

Leider sieht man jetzt auch, dass die Toilette zwar geputzt ist, aber nicht perfekt. Na, nennen wir es mal "männersauber". Genauso männersauber habe ich das Waschbecken wieder in Form gebracht.

Ja, kann was.

Ein wenig stört mich schon, dass da die Wand immer dreckiger wird. Vielleicht sollte ich doch mal in der Toilette und um das Waschbecken drumrum mal einen billigen Vinylboden an die Wand klatschen, den man abwischen kann. Gibt’s ja schon so für 2 Euro den Quadratmeter und viele Quadratmeter sind das nicht. Aber vor dem Hallengrillen schaff ich das nicht mehr. Auch sollte ich mal einen extra Wasserhahn irgendwo an die Wand montieren, denn es ist wirklich umständlich, Wasser in einen Eimer zu bekommen bei dem kleinen Waschbecken.

Und dann ging es eben weiter mit dem Aufräumen uns Saubermachen der Werkstatthölle. Der Weg zur Werkbank ist nun auch frei. Wieder 2 große Müllsäcke voll.

Ja, kann was.

Richtig Ordnung ist aber immer noch nicht. Es ist irgendwie wie ein Kampf gegen Windmühlen. Aber man muss auch mit Teilerfolgen zufrieden sein. Immerhin ist es jetzt kein Hindernissparkur mehr.

Der Gefrierschrank hat es übrigens wie vermutet hinter sich. Naja, geht auch ohne. Ein Kasten Bier, ein Kasten Cola und eine Wasserkiste sind schon mal kalt gestellt.

Ob wir am Escort arbeiten werden, steht übrigens noch in den Sternen. Die Resonanz war bisher eher mäßig. Ich rangiere morgen mal den Escort in die Werkstatthölle, Arbeitsklamotten nehme ich mit und je nach Lust und Laune fangen wir am Samstag an - oder eben nicht. So langsam steigt bei mir die Laune auf die Party!

Original http://www.fusselblog.de/index.php/Werkstatt/ja-kann-was

07 Jul 2016
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Renault 4

Liebeslaube

Wenn Testfahrer ihren Gefährten einen Namen geben, dann sind sie nicht bloss an der Arbeit, sondern ein bisschen – verliebt? Als Renault Ende der 50er-Jahre mit der Entwicklung des R4 begann und das Fahrzeug auf die damals ausgedehntesten Erprobungsfahrten (2,9 Millionen Kilometer) rund um die Welt schickte, nannten die Piloten den neuen Wagen liebevoll: Marie-Chantal.

Renault 4

Marie-Chantal war eine Revolution, für die (französische) Autoindustrie von einer Wichtigkeit wie vorher nur die Citroën-Modelle Traction Avant, 2CV und DS. Die Idee dazu bekam Pierre Dreyfus, seit 1955 président-directeur général (PDG) der halbstaatlichen Renault S.A., nachdem er in einem Zeitungsartikel etwas über die demographische Entwicklung der französischen Bevölkerung gelesen hatte. Nicht nur immer mehr potenzielle Kunden würde es geben, war da anscheinend zu lesen, sondern vor allem immer mehr junge Familien mit relativ geringem Einkommen, aber vielen Kindern.

Renault 4

Er verlangte von seinen Ingenieuren ein günstiges Auto, eine Art Volkswagen, aber höher positioniert als der 2CV. Und er verlangte vor allem ein radikales Umdenken. Damals baute Renault den 4CV mit Heckmotor und Hinterradantrieb (wie es damals halt Mode war, VW Käfer, Fiat 500, etc.), aber Dreyfus wollte weg von diesen alten Zöpfen. Was auf dem berühmten weissen Blatt Papier dann geschrieben stand, war aber nur teilweise eine Revolution. Den Frontantrieb gab es schon länger, genau wie die mit dem Rahmen verschraubte Karosserie. Aber Renault setzte den Vierzylinder-Motor weit nach hinten in den Fahrerraum, was einen tiefen Schwerpunkt und eine günstige Gewichtsverteilung ergab.

Renault 4

Die rundum einzeln aufgehängten Räder, die über Drehstäbe gefedert wurden (vorne an unteren Traghebeln mit Schubstreben und oberen Dreieckslenkern, hinten an längs eingebauten Schwingen), verbesserten zudem den Fahrkomfort und die Spurstabiltät. Auch in flotter angefahrenen Kurven überraschte der Renault den Piloten kaum mit unangenehmen Bewegungen. Fahrdynamisch war der R4 um Welten besser als die bekannten «Heckschleudern», und auch angenehmer und einfacher zu handhaben als ein 2CV, der noch so manchen Fahrgast in eine Art Seekrankheit trieb.

Renault 4

Doch es waren andere Dinge, die den R4 für die damalige Zeit sehr fortschrittlich machten. Die Öffentlichkeit kriegte den R4 (der dann ab 1965 in Renault 4 umgetauft wurde) am 28. August 1961 zum ersten Mal zu sehen, als 200 weisse Exemplare um den Eiffelturm kreisten. Das war für Renault damals ein sehr mutiger Marketing-Gag. (Bei Citroën, weitaus avantgardistischer, haben sie sicher darüber gelacht.) Er war das erste Volumenmodell ausserhalb der USA, das sich eine Plattformstrategie zunutze machte, eine Art Baukastensystem. Weil die nichttragende Karosse, wie schon erwähnt, mit dem Rahmen nur verschraubt ist, liessen sich weitere Varianten schnell und vor allem kostengünstig realisieren. Neben der fünftürigen Version, die offiziell am 21. September 1961 in Frankfurt vorgestellt wurde, gab es ab 1962 den Kastenwagen Fourgonnette, ab 1964 einen Pick-up, ab 1969 den «Plein Air» (ja, ein sehr offenes Cabrio) und ab 1970 den «Rodeo», eine Art Buggy mit Kunststoff-Karosse.

Renault 4

Aber vor allem war der R4 die weltweit erste Kombi-Limousine mit vier Türen, einer grossen Heckklappe, einem erstaunlich geräumigen Kofferraum und einem variablen Innenraum. Dieses Konzept erwies sich als so erfolgreich, dass über die Jahre kaum Modifikationen erforderlich wurden. 31 Jahre lief der Renault fast unverändert vom Band. Stolze 8’135’424 Stück wurden in 28 Ländern gebaut sowie in über 100 Staaten dann auch noch verkauft. Renault schaffte mit dem R4 den Schritt in die Globalisierung – und in die Herzen der Franzosen. Marie-Chantal wird von Professoren genau so gefahren wie von den Studenten, er ist Familienkutsche und bei Bedarf auch Nutzfahrzeug, er ist Liebeslaube und Möbelwagen. Und der französische Regisseur Jacques Tati setzt ihm in «Traffic» nicht bloss ein cineastisches Denkmal, sondern zeigt auch gleich noch einen wichtigen Zusatznutzen des abklappbaren Kühlergrills: Darauf lässt sich nämlich wunderbar eine warme Mahlzeit zubereiten. Das ging dann ab 1975 nicht mehr, dann brach auch bei Renault das Kunststoff-Zeitalter aus, etwa bei diesem Kühlergrill.

Renault 4

Mit 3,66 Metern Länge ist der R4 kürzer als ein Renault Clio und mit einer Höhe von 1,55 Metern fast so hoch wie ein Renault Scenic. Fünf Personen haben gut Platz – sofern sie mangels Breite des Fahrzeugs keine Berührungsängste haben. In den Kofferraum passen 250 Liter. Werden die hinteren Sitze abgeklappt (die zusammenfaltbare Rücksitzbank war auch eine Premiere), sind es gar 950 Liter. Ein völlig ebener Wagenboden und der Verzicht auf den Mitteltunnel erlauben dazu vielfältigste Variationen des Innenraums. Noch ein Clou: Dank «Revolver-Schaltung» und clever angebrachter Handbremse (vorne links neben dem Lenkrad) kann der Beifahrer problemlos nach links aussteigen – in den engen französischen Innenstädten mit ihrem typischen Parkplatz-Chaos ein nicht zu unterschätzender Vorteil.

Renault 4

Eher bescheiden war die Motorisierung. Die Vierzylinder hatten zwischen 747 und 1108 ccm Hubraum, die Leistungsspanne erstreckte sich von 22 bis 34 PS (und beim «Rodeo» sogar auf wilde 45 Pferdchen). Aber die stärkste Version war dann auf der Autobahn locker mit 120 km/h unterwegs und hatte auch einen Anflug von Durchzugskraft (maximales Drehmoment: 75 Nm bei 2500/min).

Zehn Jahre nach der Präsentation erlebt der R4 nochmals ein Hoch, und während der Ölkrisen 1971 und 1973 schlägt seine grosse Stunde. Die Schweiz läuft da wieder einmal antizyklisch: Die besten Verkaufsjahre für den R4 waren 1970 (5107 Stück) und 1978 (5013 Exemplare). Insgesamt wurden in der Schweiz zwischen 1962 und 1987 stolze 84’683 R4 verkauft. Davon sind heute noch 176 Stück eingelöst.

Renault 4

Dass es nicht mehr sind, liegt in erster Linie am Rostfrass, gegen den noch so mancher R4 schon früh in seinem Leben den Kampf verlor. Die Hohlprofile des Plattformrahmens rosteten von innen gegen aussen – man sah es erst, wenn es längst zu spät war. Ansonsten sind die Renault sehr zuverlässige Fahrzeuge – und genügsam in Sachen Aufmerksamkeit. Der Vierzylinder verfügte erstmals über ein geschlossenes und deshalb quasi wartungsfreies Kühlsystem- Druck- und Temperaturausgleich erfolgten über einen separaten Behälter mit frostsicherer Befüllung. Auch die vorher üblichen Schmiernippel entfielen. Ab 1988, gegen Ende seines Lebenszyklus, erhöhte Renault das Serviceintervall noch auf 50’000 Kilometer. Anfangs machte Renault Werbung damit, dass man sich mit solchen Kleinigkeiten nicht mehr befassen müsse, was zur Folge hatte, dass viele R4 nur selten eine Werkstatt von innen sahen. Was dann wiederum zur Folge hatte, dass sie dann, wenn sie dann doch in die Werkstatt mussten, bereits hoffnungslose Fälle waren.

Renault 4

Zunächst gab es beim R4 nur drei Vorwärtsgänge. Erst ab 1967 gab es dann vier. Anfangs hatte der R4 auch nur Trommelbremsen rundum, und bis 1975 konnte der Wagen auch mit einer Kurbel gestartet werden. Eine kleine Besonderheit noch: Die hinteren Drehstäbe der Federung waren längs versetzt. Deshalb besitzt der R4 rechts und links einen unterschiedlichen Radstand. Es gab ihn auch mit Allradantrieb, schon ab 1964, dann hiess das Ding dann R4 Sinpar 4×4. Und ein anderer Allrad-R4 schaffte eine der grössten rennsportlichen Überraschungen überhaupt, als er 1979 bei der Rallye Paris-Dakar den zweiten Gesamtrang belegte. Ganz beachtlich für ein Fahrzeug, von dem die Presse 1961 noch schrieb, es sehe aus wie die höchste Evolutionsstufe eines Regenschirms.

Renault 4

Wir durften kürzlich mal wieder einen R4 fahren, ein frühes Modell, Jahrgang 62. Schon beim Einstieg merkt man, wie klein das optisch gross wirkende Fahrzeug in Wirklichkeit ist, zwischen A- und B-Säule ist nicht viel Raum. Einen Zündschlüssel gibt es nicht, sondern einen Drehschalter unter der sehr flach verlaufenden Lenksäule (bei einem Frontaufprall nicht unbedingt das, was der Mensch so braucht). Der Vierzylinder wimmert, und zum Glück wissen wir aus unseren 2CV-Erfahrungen, wie so eine Schiebestockschaltung funktioniert; bloss, dass wir dann nach einigen Kilometern wieder vergessen haben, dass frühe R4 nur über drei Gänge verfügen – da vorne rechts, da ist nix mehr mit Schalten.

Renault 4

Aber der R4 geht deutlich besser als ein 2CV, also: Da ist deutlich mehr gefühltes Drehmoment. Ob er wirklich schneller ist? Da haben wir keine Ahnung, doch es kommt auch nicht darauf an, ob von 0 auf 100 km/h nun eine halbe Stunde vergeht oder eine ganze. Und der Renault hat weniger Seitenneigung, viel weniger. Erfreulich präzis lässt er sich lenken, und wenn die Schaltung auch so präzis geführt wäre, dann wäre das ebenfalls erfreulich. Ist sie aber nicht, also muss man beim Runterschalten schon mit viel Gefühl und doppeltem Zwischengas arbeiten. Und bis man dann so weit ist, ist man eh so langsam, dass es gar nicht mehr darauf ankommt. Bremsen, ja: vorhanden. Aber mehr nicht.

Renault 4

Ach, schön. Und doch müssen wir hier zum Schluss die Frage stellen, weshalb der Renault 4 nie die Ausstrahlung eines 2CV hatte, nie derart geliebt und verehrt wurde (und wird), obwohl er doch eigentlich das viel bessere Automobil war (und ist), mehr Platz hatte, variabler war, technisch und konzeptuell ausgereifter, auch zuverlässiger? Wahrscheinlich genau deshalb.

Mehr Renault haben wir in unserem Archiv.

Der Beitrag Renault 4 erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/07/07/renault-4/

07 Jul 2016

DMV GTC und Dunlop 60 am Nürburgring

Im Rahmen der Historic Trophy vom  17.-19.06.2016 fanden auf dem Nürburgring Läufe zur DMV GTC und Dunlup 60 statt.

Fabian Plentz hat seine Erfolgsstatistik im DMV GTC weiter verbessert und den ersten Lauf auf dem Nürburgring gewonnen. Das spannende Rennen war aber kein klarer Start-Ziel-Sieg für den Polesitter. Zweiter wurde Pertti Kuismanen vor Henk Thuis.

DMV GTC und Dunlop 60 am Nürburgring

Start zum ersten Lauf der DMV GTC am Nürburgring. Foto: Daniel Schäfer

Am Start konnten die beiden Teamkollegen Fabian Plentz und Tommy Tulpe von HCB Rutronik Racing ihre Doppelführung nicht lange halten. Bei nahezu perfekten Witterungsbedingungen schob sich kurz nach dem Start Pertti Kuismanen in der Chrysler Viper GTS-R auf Platz eins. "Du hörst nur ein dumpfes Grollen und dann schiebt sich ein schwarzer Schatten vorbei. Da hast Du keine Chance", meinte Plentz anch dem Rennen über die Szene.

Allerdings kämpfen die beiden auch in unterschiedlichen Klassen. Kuismanen startet mit seiner Viper in der größten Klasse und hat deutlich mehr PS zu verfügung, als GT3-Pilot Plentz. Während vorne die Viper davonstürmte, fand sich Plentz nach der ersten Runde auf dem vierten Rang wieder. In einem starken und harten Rennen kämpfte er sich wieder auf Platz zwei vor.

DMV GTC und Dunlop 60 am Nürburgring

Fabian Plentz mit Doppelerfolg auf dem Nürburgring. Foto: Daniel Schäfer

Mitte des Rennens verkürzte er plötzlich Runde um Runde auch den Rückstand auf Kuismanen und überholte ihn dann. Die Zuschauer an der Strecke spekulierten schon, ob Kuismanen seine Reifen überfahren hatte, doch nach dem Rennen wurde klar, dass es nicht an den Dunlop-Pneus lag. "Die Hlaterung des Splitters ist abgerissen", erklärte Kuismanen. Der Finne hatte schon Sorge, das Rennen komplett beenden zu müssen, doch er konnte sich mit dem Defekt auf dem zweiten Gesamtrang halten. Nach einem Unfall von Christoph Dupré schickte die Rennleitung zudem das Safetycar für die letzten Rennminuten auf die Strecke.

Bester Cup-Porsche war erneut die Startnummer 45 von Christopher Friedrich im Porsche 997 von Krumbach Motorsport. Der beste 991er Cup-Porsche war der Wagen von Thomas Langer auf Gesamtrang 15. Bei den BMW M235i Racing war es Nico Otto, der sich den nächsten Sieg holte.

Fabian Plentz mit Doppelerfolg auf dem Nürburgring
Großer Erfolg für HCB Rutronik Racing. Fabian Plentz hat im zweiten Rennen des DMV GTC auf dem Nürburgring auch das zweite Rennen gewonnen. Er profitierte allerdings vom Ausfall Karl Wendlingers, der das Rennen zunächst vom Start weg dominierte. Zweiter wurde nach einem spannenden Kampf Kenneth Heyer vor Pertti Kuismanen.

Eigentlich hatte Karl Wendlinger alles im Griff. Von der Pole Position gestartet, setzte sich der ehemalige Formel-1-Fahrer sofort vom Feld ab, während dahinter Pertti Kuismanen über Fabian Plentz herfiel und sich auf Rang zwei schob. Ein Stückchen dahinter legte Kenneth Heyer einen richtig schnellen Start hin und fuhr von Platz zehn auf vier vor.

DMV GTC und Dunlop 60 am Nürburgring

Kenneth Heyer und Peter Schmidt erkämpfen sich mit ihrem Rang zwei im zweiten Rennen. Foto: Daniel Schäfer

In der Folge entwickelte sich ein heißer Kampf hinter Wendlinger um die Positionen. Zunächst holte sich Fabian Plentz Rang zwei zurück, bevor Heyer versuchte, die Chrysler Viper GTS-R von Kuismanen zu überholen. Doch der Finne Kuismanen machte es dem Rheinländer Heyer so richtig schwer und behauptete sich bis etwa zehn Minuten vor Schluss auf dem dritten Podestplatz. Zu diesem Zeitpunkt war Wendlinger schon nicht mehr dabei. Ein Defekt an seiner Hinterachse produzierte nicht nur massiven Rauch, sondern zwang den Mercedes AMG Markenbotschafter auch zur Aufgabe.

Kurz nach dem Ausfall rutschte Josef Stengel in der Dunlopkehre aus und grub sich derart tief ins Kiesbett ein, dass die Bergung länger dauerte. Die Rennleitung schickte deshalb das Safetycar auf die Strecke. Erst zwei Minuten vor Schluss gab die Rennleitung den Lauf für eine letzte Runde frei. Fabian Plentz suchte sein Heil in der Flucht. Dahinter griff Kenneth Heyer direkt Pertti Kuismanen an und erkämpfte sich Platz zwei. Den Konter des Finnen konnte Heyer parieren und mit 0,193 Sekunden Vorpsrung sicherte er sich Platz zwei.

DMV GTC und Dunlop 60 am Nürburgring

Jaap Bartels belegt im ersten Rennen den dritten Rang im von Dörr Motorsport eingesetzten Lamborghini Huracar. Foto: Daniel Schäfer

Bei den Cup-Porsches war es diesmal Kai Pfister, der sich durchsetzen konnte. Zweiter wurde Christopher Friedrich vor Joachim Günther. In der Klasse der BMW M235i Racing setzte sich diesmal Markus Maier vor Matthias Schrey und Luca Wollgarten durch.

Stimmen der Fahrer:

Fabian Plentz: "Beim Restart hatte ich Sorge, dass ich direkt von der Viper aufgeschnupft werde, deshalb habe ich direkt versucht nach vorne wegzukommen. Bis zum Ausfall von Karl Wendlinger muss man klar sagen, dass er einfach schneller war und ich nur versuchen konnte, die Lücke nicht zu groß werden zu lassen."

Kenneth Heyer: "Ich hatte die Hoffnung Fabian noch einholen zu können, aber dafür war am Ende das Safeytcar zu lange draußen."

HCB Rutronik siegt beim DUNLOP 60 am Nürburgring
Fabian Plentz und Tommy Tulpe haben das DUNLOP 60 auf dem Nürburgring klar für sich entschieden. Während die Sieger am Ende mehr als eine halbe Runde Vorsprung hatten, holte sich Benni Hey in einem knappen Finale Platz zwei mit 1,099 Sekunden Vorsprung vor Egon Allgäuer.

DMV GTC und Dunlop 60 am Nürburgring

Fabian Plentz und Tommy Tulpe gewinnen die Dunlop 60. Foto: Daniel Schäfer

Mit dem Duo Plentz/Tulpe standen zwei Altbekannte ganz oben auf dem Podest. Die beiden Piloten des Audi R8 LMS haben das DUNLOP 60 bereits mehrfach gewinnen können. Dahinter zeiget Benni Hey, was in ihm und seinem Porsche 991 GT3 R steckt. Schon früh im Rennen setzte er sich mit vorne fest und brachte schnell einige Zeit zwischen sich und den späteren zweiten Egon Allgäuer. Der musste zwischenzeitlich etwas abreißen lassen, dreht zum Ende des 60-Minuten-Rennens aber wieder auf - aber zu spät. "Wäre das Rennen eine oder zwei Runden länger gegangen, hätte ich einen Angriff versuchen können", meinte Allgäuer. Doch Hey konterte: "Ich hatte auch noch etwas Reserve, um dagegen zu halten." Danach gab es ein faires Shake-Hands und es wurde gefachsimpelt. Die beiden zeigten plakativ, was das Rennen auch ausmachte. Auf der Strecke wurde teilweise hart aber immer fair miteinander gekämpft.

DMV GTC und Dunlop 60 am Nürburgring

Egon Allgäuer auf Ferarri 458 GT3 (#458). Foto: Daniel Schäfer

Der Blick in die Klassen sah das Duo Markus Maier und Daniel Fernandez als Sieger in der Klasse 4, der Klasse mit den BMW M235i Racing. Klasse 5 ging an Moritz Weeber mit seinem Renault Clio 4 Cup. In der Klasse 7b mit den Porsche 997 GT3 Cup gewann Niklas Frers, der auch als Solist über die Distanz ging. Die Klasse 7a (Porsche 991 GT3 Cup) gewannen Thomas Langer und Rainer Noller. In der Klasse 8 setzte sich Benny Hey durch und die Klasse 9 ging an Evi Eizenhammer und Mario Koch. Sieger in der Klasse 10 wurden die Gesamtsieger Tommy Tulpe und Fabian Plentz.

Text: DMV GTV

Fotos: DAS Sportfoto / Daniel Schäfer

Original http://germanmotorkult.de/dmv-gtc-und-dunlop-60-am-nuerburgring/

Created Donnerstag, 07. Juli 2016 Tags DAS Sportfoto | DMV GTC | Dunlop 60 | GMK | nürburgring | presse Document type Video
Categories Timeline
07 Jul 2016
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Klomann

Ich habe das Herzstück jedes Hallengrillens aus dem Keller geholt: Den Grill. Es war wieder mal ein ganzes Stück Arbeit ihn zu säubern, aber er hat das letzte Jahr im Keller gut überstanden, ich musste dieses Jahr nichts Instandsetzen.

Klomann

Mal sehen, über wie viele Jahre ich den noch retten kann. Ich habe den einmal geschenkt bekommen, weil er durchgerostet war. Das ist er jetzt schon fast 10 Jahre ;-)

In der Vorhölle stehen jetzt die nächsten Tische zum Trocknen, die eine gelöste Verschraubung hatte sich nicht zurückgebogen.

Klomann

Auch ist mein Gefrierschrank aus dem Keller ausgezogen in die Vorhölle. Ich hatte die immer benutzt, um das Bier runterzukühlen, das mitgebracht wurde. Habe ich einmal bei eBay für einen Euro ersteigert im Nachbarort.

Klomann

Aber ich bin nicht sicher, ob der noch kühlt - der feuchte Keller. Er läuft Probe. Und das Ergebnis begeistert mich nicht. Ich fürchte, der ist am Ende. Muss es ohne gehen. Der Keller ist zum Kühlen ganz gut geeignet, der hat permanent 7°C oder so.

Die Werkstatttoilette musste ich noch schrubben. Alles mal raus, abschrubben, .... War höchste Zeit und es kommen ja auch weibliche Gäste.

Klomann

Für die ganz pingeligen gibt es sogar ein Desinfektionsspray.

An die Beleuchtung der Toilette muss ich noch mal dran. Da steckt derzeit eine schwache Glühbirne unterm VW Zeichen. Nicht zu groß, damit das Plastikteil nicht schmilzt. Die Lösung überzeugt mich nicht. Viel zu dunkel. Ich probiere da etwas Neues. Ich habe mir bei eBay ein LED Modul bestellt.

LED

Soll heute geliefert werden, dann kann ich das noch reinschrauben. Wenn das drin ist, muss ich wohl sehr lange Zeit das VW Zeichen nicht wieder abschrauben...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/Werkstatt/klomann