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Alle Motorkultur Artikel.

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Unterkategorien : Stories , Themen
10 Feb 2016

Bataillon Belette__Leg Couture im Lotus Europa

Eigentlich setzt das Design Studio anton seinen Schwerpunkt auf Fahrzeug Interior Design mit der Leidenschaft für Farben und Materialien. Das anspruchsvolle Ziel – die optimale Balance zwischen Funktionalität, Anmutung und Haltbarkeit – haben sie unter dem Label „Bataillon Belette“ auf Strumpfhosen übertragen. Und damit sich der Kreis wieder schließt setzen sie ihre Strumpfhosen natürlich mit einem Fahrzeug in Szene. Der weiße Lotus Europa (S2) kommt als charmante Kampfansage dem Leitimage von Bataillon Belette entgegen. Der außergewöhnliche Wagen (Baujahr 1970) bietet eine leicht skurrile, aber anziehend pure Plattform. Die tiefe Sitzposition ist eine kleine Herausforderung beim eleganten Ein- und Ausstieg, aber umso besser verweist sie zumindest bei kurzen Röcken auf das kleine eingestickte Herz am Oberschenkel, das geheime Markenzeichen einer Bataillon Belette Strumpfhose…

Bataillon Belette

Bataillon Belette__Leg Couture im Lotus EuropaBataillon Belette__Leg Couture im Lotus EuropaBataillon Belette__Leg Couture im Lotus EuropaBataillon Belette__Leg Couture im Lotus EuropaBataillon Belette__Leg Couture im Lotus EuropaBataillon Belette__Leg Couture im Lotus Europa

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Text und Fotos: Bataillon Belette

Original http://www.formfreu.de/2016/02/10/bataillon-belette__leg-cuoture-im-lotus-europa/

09 Feb 2016

Wandtapete @ Alte Parteischule Erfurt

Sozialistischer Chic und ganz schön fein: Historische Wandtapete @ Alte Parteischule Erfurt.

Wandtapete @ Alte Parteischule ErfurtWandtapete @ Alte Parteischule ErfurtWandtapete @ Alte Parteischule ErfurtWandtapete @ Alte Parteischule Erfurt

Original http://www.formfreu.de/2016/02/09/wandtapete-alte-parteischule-erfurt/

09 Feb 2016
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Land Rover Defender

Klartext

Der Defender ist tot. Und alle, alle trauern, schreiben landauflandab liebevolle Abhandlungen, geschmückt mit Anekdötchen und Besserwissen und Weisheiten aus der Wüste und sonstigen wilden Abenteuern, weinen ein bisschen um ein Urgestein (von dem übrigens nach 68 Jahren eigentlich keine Schraube mehr gleich ist wie, damals). In diesen Kanon wollen wir auch einstimmen, aber halt so ein bisschen anders: Es sei hier geschrieben von meinen ganz eigenen Erfahrungen, denn mein Defender feiert in diesen Tagen seinen 10. Geburtstag. 180’000 Kilometer, also: Langzeittest.

Land Rover Defender

Damals, vor einem Jahrzehnt, gab es mehrere Gründe, sich diesen weissen Td5, logischerweise einen 110er, anzuschaffen. Einer der wichtigsten: das Preis/Leistungsverhältnis. Fürs gleiche Geld hätte der Familienvater auch einen Skoda Octavia (mit Allrad) oder einen Opel Zafira gekriegt, was er beides nicht wollte. Ausserdem wollte der grad frischgebackene Papa damals ein Auto, in das er den Kinderwagen reinbrachte, ohne ihn zusammenzufalten. Dazu kam das Wohnen etwas abseits der Hauptverkehrsadern, Schnee, manchmal sogar viel Schnee, und da ist man froh nicht bloss über einen g’scheiten Allrad, sondern in erster Linie über reichlich Bodenfreiheit (ich fahre das weisse Zeugs jeweils einfach: platt). Und ja, es war schon immer mein Traum gewesen, einmal einen Defender zu besitzen; deshalb war der Moment damals genau der richtige.

Um ehrlich zu sein: Er wurde nie umgebaut, obwohl da grosse Pläne bestanden (noch bestehen, eigentlich). Mein Defender war auch nie in der Wüste, nicht einmal in Afrika. Er durfte zwar immer wieder mit auf grosse Reisen, zumeist vollgepackt bis unters Dach (und es geht unglaublich viel rein, 825 Kilo Zuladung), aber da fuhr er nur selten so richtig abseits der üblichen Gassen. Die Geländeuntersetzung brauchten wir nur selten, bei einigen Gelände-Fahrkursen, die er mitmachen durfte, manchmal im Schnee, aber so in Sand und Sahara, das blieben: Träume. Aber was haben wir gelächelt, wenn die bekannten SUV am Schneeberg scheiterten, unser Landi aber noch nicht einmal das kleinere Knüppelchen in der Mittelkonsole bemühen musste. Bodenfreiheit, das ist das, was es wirklich braucht. Und das blöde Gesabber von den richtigen Reifen, das nervt nur: die Standardbereifung ab Werk schaffte 80’000 Kilometer, der zweite Satz (BF Goodrich, 225/85 R 16) hat jetzt über 100’000 drauf und macht locker noch einen Frühling. Und über die Bubis, die 285er-Niederquerschnitt-Schlappen (meist zusammen mit einem nicht angeschlossenen Luft-Rüssel) montieren, darf man getrost ein bisschen lächeln.

Land Rover Defender

Überhaupt, die Unterhaltskosten: Verbrauch an Schweröl bei ganz knapp unter 10 Litern, Öl nix, aber wirklich nix, Bremsen wie die Reifen sind erst beim zweiten Satz, ansonsten wohl nur noch überdurchschnittlich viel Wischerwasser (und entsprechend im Winter Frostschutzmittel), weil die Windschutzscheibe im Wind steht wie eine Wand. Übers Geld lässt sich also beim besten Willen nicht klagen, ganz besonders dann nicht, wenn man den Service nicht beim offiziellen Land-Rover-Dealer machen lässt (der zumeist eher ein Apotheker ist, zumindest in der Schweiz, halt gerne Range-Rover-Preise verrechnet, da muss man sich sowieso den Mechaniker seines Vertrauens suchen). Aber – aber davon schreiben wir dann später noch.

Ein Rennwagen ist ein 2,125 Tonnen schwerer 110er mit seinen 122 PS sicher nicht, obwohl: in der Abendsonne, mit Heimweh sowie bergab, da streifte er manchmal die Marke von 150 km/h. Zumindest auf dem Tacho. Aber eigentlich ist Tacho 120 eine saubere Reisegeschwindigkeit, sind wohl echte 105, 107, dann ist auch der Lärm nicht derart penetrant, dass er unerträglich wird. Auf langen Strecken wird er das sowieso, Wind- und sonstige abenteuerliche Geräusche, aber da kämpft man ja dann auch mit der nicht gerade vorbildlichen Sitzposition, mit der kaum je vernünftig dosierbaren Heizung und Lüftung, mit dem heftig vibrierenden Schalthebel, auf dem man locker auch einen Milch-Shake zubereiten könnte. Das Fahrverhalten ist problemlos, weil man, eben, ja nicht besonders schnell ist, weil man ja weiss, dass die Bremsen nicht wirklich überragend sind und sich deshalb allgemein etwas zurückhält. Dass der Geradeauslauf nicht gut sei, liest man des Öfteren, aber jene Beschreiber sind wahrscheinlich einen anderen Wagen gefahren. Eine Katastrophe ist hingegen der Wendekreis, ähnlich jenem eines toten Blauwals – bis man gemerkt hat, dass es rückwärts bedeutend besser geht. Die Übersicht hingegen ist vom Feinsten, man weiss genau, wo der Wagen anfängt und aufhört – und die Kinder lieben die hohe Sitzposition hinten, sie schauen auf all die Hochwohlgeborenen in ihren Touareg und Cayenne und Bayern-SUVs runter. Als 9-Plätzer taugt er übrigens auch bestens zum Transport von ganzen Junioren-Fussball-Mannschaften; da war ich dann jeweils froh, dass die Umbaupläne nie so recht vorankamen.

Land Rover Defender

So weit, ganz gut. Aber jetzt kommen noch ein paar: aber. Gern wird der Defender ja als unkaputtbar beschrieben, der hält alles aus, kann alles, ist überall mit dabei. Stimmt allerdings beim besten Willen nicht. Und wir plaudern da jetzt nicht nur vom absurd hohen Verbrauch an Leuchtmitteln, sondern etwa vom Differential, das nach knapp 50’000 Kilometern seinen Dienst quittierte. Ein Schaden, der massiv ans Portemonnaie ging – und meinen Defender zwei Wochen aus dem Rennen warf. Ein Knacken in der Lenkung, unregelmässig, nicht nachvollziehbar, ab Kilometer Null, damit lernt man irgendwann leben. Der Keilriemen jammert, egal, ob alt oder neu. Überhaupt macht er manchmal Geräusche, da wundert man sich, aber das ist auch gut so, man bleibt alleweil aufmerksam auf solches, so ein bisschen wie bei einem Oldtimer.

Dann, vor drei Jahren, die unschöne Überraschung. Der Defender hatte hinten, am genieteten Übergang zwischen Dach und Unterbau, einen Anflug von Rost. Der Besuch beim Spengler erbrachte dann allerdings die Erkenntnis, dass es nicht bloss so ein bisschen ist, sondern dass die gesamte Leiste, die das Dach mit dem Rest verbindet, komplett am Verrotten war – von aussen nicht ersichtlich, innen aber eine Katastrophe. Das bedeutete dann: das ganze Dach samt Leiste wegflexen, alles sauber neu aufbauen, Dach wieder drauf. Auch das dauerte länger, auch das ging grob ins Geld. Eine Alternative wäre gewesen, den Wagen wegzuschmeissen, doch weil ich meinem Sohn versprochen (angedroht?) hatte, dass er dereinst auf dem Defender seinen Führerschein machen werde, machte ich dann halt keine gute Miene zu diesem unnötigen Spiel. Er hat jetzt wieder eine Stelle, hintere Türanflaschung, die mir ziemlich heftige Sorgen bereitet. Aber auch da müssen wir wohl durch, gemeinsam. Und nein, mit der Verarbeitungsqualität werden wir uns wohl nicht mehr anfreunden können, aber das gilt ja als britischer Charme, solches gilt es zu akzeptieren – wäre dies ein Produkt aus einem anderen europäischen Land, man hätte es wohl längst gesprengt.

Land Rover Defender

Oh, ja, es braucht jede Menge Liebe, um den Defender zu mögen, zu schätzen, ziemlich blind muss man sein – und grosszügig. Das sind wir auch, sogar gern, er ist irgendwie auch so etwas wie ein Familienmitglied, da darf man aber auch manchmal etwas schimpfen; macht man ja mit den Kindern und der Katze auch.

Aber traurig, dass der Defender jetzt nicht mehr gebaut wird, bin ich nicht, eigentlich sogar ganz im Gegenteil. Denn die neueren Modelle, die Transit-Defender, sind mir im Vergleich zum meinem Td5 zu sehr weichgespült, haben zwar sechs Gänge (die hätte ich manchmal auch gern), aber auch eine komisch gestylte Mittelkonsole und vor allem die genialste Lüftung nicht mehr, diese herrlichen Klappen unter der Windschutzscheibe, die so wunderbar für Frischluft sorgen. Über 1000 Stück hat der Schweizer Importeur vom letzten Jahrgang noch verkauft, wohl vor allem diese pseudo-schicken Heritage-Versionen an Hipster, die jetzt in der Stadt verzweifelt nach einem Parkplatz suchen, um ihr ganz persönliches Bartpflegemittel zu shoppen, an Spekulanten, die nicht verstanden haben, dass ein in über 2 Millionen Exemplaren gebautes Fahrzeug nie zum Sammlerstück werden kann, an Media-Beraterinnen, die sich nun zwischen High Heels und Land Rover entscheiden müssen. Zwei Jahre, schätze ich, werden die Preise hoch bleiben, dann kommt ein massiver Zerfall bei den Gebrauchtwagenpreisen, und dann: schaumermal.

Land Rover Defender

Nein, es gibt keine weiteren Land-Rover-Stories, findet zusammen mit Jaguar auf radical nicht mehr statt. Aber unser Archiv wollen trotzdem empfehlen. Und ich entschuldige mich jetzt schon mal bei den hardcore-Defender-Jungs, die dies Geschreibsel sicher doof finden, aber mann macht halt, was man kann.

Der Beitrag Land Rover Defender erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/02/09/land-rover-defender/

08 Feb 2016
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Kauft Vorkriegs-Klassiker!

Gute Zeiten für altes Blech

Die Preise für alte Ferrari und Porsche gehen derzeit durch die Decke (jaja, wir schreiben dann noch was über den neuen «Weltrekord»). Und sie ziehen praktische alle Sportwagen der 50er, 60er und 70er Jahre auf ein Preisniveau, das man sich vor zwei, drei Jahren noch gar nicht vorstellen konnte. Ein Ende dieser Hausse ist nicht abzusehen – die Frage muss aber sein, ob es überhaupt genug gutes Material für diesen boomenden Markt gibt.

Kauft Vorkriegs-Klassiker!

Auf der anderen Seite der Zeitachse ist die Nachfrage nach Fahrzeugen aus der Vorkriegszeit mit wenigen Ausnahmen komplett zusammengebrochen. Das hat unter anderem auch damit zu tun, dass die Kundschaft gerade auf den Auktionen in den vergangenen zehn Jahren deutlich jünger geworden ist. Früher, da war ein Rolls-Royce Phantom II, ein Delahaye mit einer Sonder-Karosserie, vielleicht sogar ein Bugatti-Rennwagen der Höhepunkt im Leben eines jeden Sammlers.

Doch diese Fahrzeuge aus den 20er und 30er Jahren sprechen heute in erster Linie eine ältere Kundschaft an, während ein Ferrari 275 GTB/4, ein Lamborghini Miura oder auch ein Porsche 911 RS zum Teil sehr junge Käufer begeistern können. «Diese Sportwagen aus den 60er und 70er Jahren, und natürlich auch die Youngtimer, sind bedeutend einfacher zu fahren und zu unterhalten als etwa Vorkriegsmodelle. Und es kommt natürlich dazu, dass gerade diese jüngeren Sportwagen die Traumautos der Kindheit waren bei der jüngeren Klientel», erklärt der italienische Klassiker-Spezialist Adolfo Orsi diesen Trend.

Das hat zur Folge, dass die Preise für wirklich altes Blech in den vergangenen fünf Jahren kaum mehr gestiegen sind – und wenn doch, dann niemals in die schwindelerregenden Höhen, die Ferrari & Co. erreichen. Das wiederum bedeutet aber auch, dass die Spekulanten fast ganz aus diesem Markt verschwunden sind – und dass ausgesprochen gutes Material vorhanden ist. Und dies zu Preisen, die im Vergleich zu den Nachkriegssportwagen geradezu lächerlich sind. Denn man darf dabei etwas nicht vergessen: diese Vorkriegs-Fahrzeuge sind teilweise viel seltener – und aussergewöhnlicher – als alles, was Porsche je gebaut hat. Und heute erhält für das gleiche Geld, das ein Porsche 911 aus den 60er Jahren kostet, ein Einzelstück eines Rolls-Royce aus den 30er Jahren. Und was heute so ein realtiv profaner Ferrari 365 GTB/4 Daytona kostet, von dem 1284 Exemplare gebaut wurden, bezahlt man auch für einen Voisin aus den 30er Jahren, der technisch bedeutend aussergewöhnlicher ist – und kulturgeschichtlich viel wertvoller.

Kauft Vorkriegs-Klassiker!

Mitte März kommt im amerikanischen Amelia Island ein ganz aussergewöhnlicher Voisin unter den Hammer, ein C14 von 1927, der bekannt ist als «la lumineuse». Einverstanden, die Voisin sind immer aussergewöhnlich, Gabriel Voisin hatte Architektur und Maschinenbau studiert, baute zuerst Flugzeuge (die Aéroplanes Voisin war im 1. Weltkrieg eines der erfolgreichsten Unternehmen in diesem Bereich) und ab 1919, zuerst in Zusammenarbeit mit André Citroën, dann auch Automobile. Diese gehörten zu den fortschrittlichsten ihrer Zeit, manche hatten ein Vorwählgetriebe – und die meisten eine sehr aussergewöhnliche Karosserie. Das gilt unbedingt auch für «la lumineuse», pures Art-Deco aussen und auch innen. Selbstverständlich ist dieses Einzelstück nicht ganz günstig, es wird ein deutlich siebenstelliger Betrag erwartet auf der Auktion von RM Sotheby’s, doch dieses Fahrzeug ist so einmalig wie wunderschön. Monsieur Voisin verstarb, übrigens, 1973 im Alter von 93 Jahren in den Armen seiner mehr als 60 Jahre jüngeren Frau – allein solche Anekdoten machen seine Fahrzeuge noch wertvoller.

Das Argument, dass Vorkriegs-Autos im Unterhalt teurer seien als die Sportwagen aus den 60er und 70er Jahren, stimmt in dieser Form auch nicht (mehr): Weil so viele Ferrari, Porsche, Lamborghini auf dem Markt sind und sich nur erstklassig restaurierte Ware auch wirklich gut verkauft, sind die originalen Ersatzteile sehr selten und folglich sehr teuer geworden. Und selbstverständlich wissen gerade die wenigen Spezialisten, die sich mit italienischen Vollblütern beschäftigen und auch ein bisschen mehr als nur eine leise Ahnung davon haben, was sie wert sind – da sind die Stundenansätze teilweise in absurde Höhen gestiegen. Natürlich kostet auch ein neuer Zylinderblock für einen Voisin ein kleines Vermögen, doch diese alten Helden wurden einst für die Ewigkeit gebaut, da geht auch nicht dauernd etwas kaputt – was für hochgezüchtete Sportwagen sicher nicht gelten kann.

Zudem: solche Vorkriegs-Klassiker werden ja ganz gediegen bewegt, der Weg ist das Ziel. Und in einem Rolls-Royce Phantom II aus dem Jahre 1932, mit einer Karosserie von Hooper, geschieht solches auch noch in aller Ruhe, äusserst gepflegt. Man sitzt nicht: man thront. Und auch den Passagieren geht es bestens. Das hier gezeigte Fahrzeug, bestens restauriert und für das nächste Jahrzehnt wahrscheinlich problemfrei, kostet rund 200’000 Dollar. Also etwa gleich viel, wie unterdessen für einen Peugeot 205 Turbo 16 aus den 80er Jahren verlangt werden. Es sei die Frage erlaubt, wer den besseren Auftritt hat.

Ein anderes Beispiel: der Cord 812 von 1937. Ein fantastischer Wagen, der vor dem 2. Weltkrieg zum Besten gehörte, was es für Geld zu kaufen gab. Sein V8 wurde mittels eines Kompressors auf offiziell 170 PS gebracht, das reichte für eine Höchstgeschwindigkeit von deutlich über 100 Meilen. Sprich: man sieht auch heute noch gut aus auf den Schweizer Autobahnen. Die Cord waren nicht ganz so selten wie «la lumineuse» oder der Hooper-Phantom II, rund 700 Stück wurden gebaut, doch die Phaeton-Karosse ist von unvergänglicher Eleganz. Und der Sound des «supercharged»-V8 steht einem zeitgenössischen Ferrari in nichts nach. Auch solch ein Cord 812 ist für etwa 200’000 Dollar zu haben.

Es bleibt aber die Frage, ob sich eine Investition in solche Vorkriegs-Fahrzeuge lohnt. Kurzfristig sicher nicht, wie erwähnt, der Markt verlangt derzeit nicht nach solchen Wagen. Doch es ist anzunehmen, dass er wieder anziehen wird, denn im Gegensatz zu den Fahrzeugen aus den 50er, 60er und 70er Jahren ist der Nachschub an gutem Material nicht fast unerschöpflich, zu klein war in den Jahren vor dem Krieg die Produktion, zu viele Fahrzeuge gingen im Laufe der Jahrzehnte verloren. Auch ist damit zu rechnen, dass sich die Sammler irgendwann wieder auf die wirklich wichtigen Werte besinnen werden, auf Seltenheit, auf Kulturgeschichte, auf technische Spezialitäten – ein Porsche 911, egal aus welchem Jahr, ist ein gepimpter Grossserien-Fahrzeug in direkter Abstammung zum VW Käfer. Der Voisin dagegen ist ein Kunst-Objekt.

Mehr schöne Veteranen haben wir in unserem Archiv.

Der Beitrag Kauft Vorkriegs-Klassiker! erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/02/08/kauft-vorkriegs-klassiker/

08 Feb 2016
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Ferrari GTC4Lusso

Neue Schläuche

Ach, der FF. Irgendwie haben wir ihn geliebt. Weil er so anders war. Nicht nur anders als alle anderen Ferrari, sondern auch sonst: einzigartig. Mit einem ebensolch einzigartigen wie auch eigenartigen Allradantrieb. Und halt diesem Design, Shooting Brake und doch nicht, aber unbedingt: aussergewöhnlich. Und wir hören von denen, die einen haben, dass sie ihn lieben. Und man weiss auch, dass der FF jener Ferrari ist, der am meisten Kilometer macht, also nicht nur blöd in einer klimatisierten Halle rumsteht wie andere Pferde aus Maranello.

Auf dem Salon in Genf kommt nun der Nachfolger. FF ist vorbei, er heisst jetzt GTC4Lusso (ja, ohne Abstand). Damit soll er an den 330 GTC erinnern und irgendwie auch an den 250 GT Lusso, die 4 bezieht sich nicht auf den Allrad (den es weiterhin gibt, der ja aber kein echter 4×4 ist, aber dafür neu mit einer mitlenkenden Hinterachse aufgepeppt wird), sondern auf die 2+2 Sitzgelegenheiten. Am Design haben sie etwas geschraubt, intern, bei Ferrari Design, auch innen ist ein bisschen was anders. Neu schafft der 6,3-Liter-V12 satte 690 PS (bisher 660) und ein maximales Drehmoment von 697 Nm bei 5750/min (bisher 683 Nm bei 6000/min). Etwas leichter geworden ist er auch, noch 1790 Kilo anstatt derer 1880. Er rennt 335 km/h schnell, der GTC4Lusso, und will in 3,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h kommen.

Aber eigentlich ist das alles nur alter Wein in neuen Schläuchen. Deshalb verstehen wir die Neubenamsung auch nicht. Aber Ferrari gibt uns in letzter Zeit eh so einige Rätsel auf.

Mehr Ferrari gibt es in unserem Archiv.

Der Beitrag Ferrari GTC4Lusso erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/02/08/ferrari-gtc4lusso/

08 Feb 2016
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weekly Motorsports 6

that’s racing

Wir bitten um Entschuldigung für die kurze Sendepause von vergangener Woche, aber auch radikal braucht mal Urlaub.

Was haben wir denn Schönes diese Woche? Aus Schweizer Sicht natürlich der souveräne Auftritt von Sébastien Buemi in der Formel E, ein sauberer zweiter Platz, obwohl er von ganz hinten starten musste. Buemi führt jetzt im Gesamtklassement – und wir suchen noch nach attraktiven Bildern von der Formel E… Gute Bilder gibt es dafür von McLaren, die Engländer schafften einen sauberen Sieg bei den 12 Stunden von Bathurst in Australien.

Und dann haben wir ein erstes Bild vom Toyota, der heuer erste Testfahrten in der WRC wagen wird. Und ist denn so die Meinung – kann Toyota was reissen gegen VW? (Man darf unsere Artikel ja jederzeit kommentieren…)

Motorsports 6 - 1

(Wir haben da übrigens noch einen besonders schrägen Toyota, der einst in der Rallye-WM mittun sollte; leider kam es nie dazu, doch der Wagen ist unbedingt sehenswert.)

Nächste Woche gibt es dann wieder mehr Rallye, mit Schnee in Schweden (und da haben wir jetzt alle Links von den grossen Teams, die Bilderauswahl dürfte gut werden).

Mehr Rennsport-Bilder gibt es in unserem Archiv.

Der Beitrag weekly Motorsports 6 erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/02/08/weekly-motorsports-6/

08 Feb 2016

Palo Alto Market __Barcelona #3

Die letzte Edition des Palo Alto Market am Wochenende stand unter dem Sonderthema “On The Road”und so konnte man wie gewohnt bei relaxter Atmosphäre zu DJ- und Konzertmusik tanzen, was Leckeres essen oder trinken und nach Interessantem bei einem der Aussteller stöbern, aber auch in die Welt der Motorräder und Customization einsteigen. Der Fotograf Alberto Garcia Alix stellt sein neuestes Buch “Moto” vor, El Solitario, Fuel Motorcyclesoder Gori de Palma bringen ihre neusten Kreationen zum Festival, dazu Helme von Hedon, Lederjacken von Helstonoder radikalere Stücke von Fleurs de Bagne. Auch die grösseren Marken schneiden sich ein Stück vom Kuchen ab und sind mit ihren Retro-bikes dabei. Ducati mit Scumbler, Triumph Street Twin oder Yamaha mit dern Modellen Faster Sons.

Mehr Palo Alto Market bei formfreu.dehier.

Palo Alto Market

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Original http://www.formfreu.de/2016/02/08/palo-alto-market__barcelona-3/

07 Feb 2016
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   T Sälzle und M Haub  

Detroit Winter Sunday

Snowy Sunday in Detroit.

Arschkalt und streusalzig: “Die Wintermonate Dezember, Januar und Februar sind am kältesten; ihre Monatstiefsttemperaturen liegen im Mittel zwischen -4,4 und -7,2 °C; strenge Fröste bis unter -15 °C sind in dieser Jahreszeit keine Seltenheit. Häufig fühlen sich die Temperaturen bei starkem Wind durch den Windchill-Effekt erheblich kälter an.”*

ähnlich:Berlin Winter, Berlin Cars Winter

Detroit Winter SundayDetroit Winter SundayDetroit Winter SundayDetroit Winter SundayDetroit Winter SundayDetroit Winter SundayDetroit Winter SundayDetroit Winter SundayDetroit Winter SundayDetroit Winter SundayDetroit Winter SundayDetroit Winter SundayDetroit Winter SundayDetroit Winter SundayDetroit Winter SundayDetroit Winter SundayDetroit Winter SundayDetroit Winter SundayDetroit Winter SundayDetroit Winter SundayDetroit Winter SundayDetroit Winter SundayDetroit Winter SundayDetroit Winter Sunday

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* Zitat: wikipedia.de

Original http://www.formfreu.de/2016/02/07/detroit-winter-sunday/

06 Feb 2016
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

Ford Focus RS

Handarbeit

Der Fabian und der Peter waren bei bei der Fahrpräsentation des neuen Ford Focus RS in und um Valencia. Nicht zeitgleich, aber zeitnah. Da bietet es sich doch quasi an, dass sie sich ein wenig über ihre Erfahrungen und Eindrücke unterhalten.

Ford Focus RS

Aber vielleicht zuerst ein paar Worte, um was es überhaupt geht: Ford Focus RS, das hatten wir schon erwähnt. 2,3-Liter-EcoBoost-Vierzylinder, die gleiche Maschine wie im Mustang, aber halt 350 statt nur 310 PS. Und 440 Nm maximales Drehmoment, schon ganz tief im Keller. Er will in 4,7 Sekunden auf 100 km/h sprinten und 266 km/h schnell sein, maximal. Und doch im Schnitt nur 7,4 Liter verbrauchen. Geschaltet wird manuell über 6 Gänge.

Ford Focus RS

Peter: Und, hast Du es geschafft, das Drift-Zeugs? Zwei saubere Runden in beide Richtungen? Also ich kann das nicht. Und ich seh auch nicht so ganz ein, weshalb es sowas braucht.
Fabian: Ach, das mit dem Kreisel, das ging schon gut. Du musst ihn halt einmal würgen und aus dem Ruder laufen lassen, dann geht das mit den guten altbekannten Reflexen auch wieder. Auf dem Track brauchst das jetzt nicht, weil da ist er auf den Michelin-Cup2-Pneus einfach zu griffig. Da wärste blöd, wenn du ihn quer holst. Es sei denn, du musst die Mädels an der Boxenmauer beeindrucken.
Peter: Hatte bei uns keine… – mir hat der Track-Mode eh am besten gefallen, auch auf der Strasse.
Fabian: Ja, dito. Wobei: die Dämpfer müssten jetzt nicht hart sein. Aber das kann man ja zum Glück wegklicken.
Peter: Die Normal-Stellung kannste eh rauchen. Die braucht es am Morgen, um die Nachbarn nicht zu erschrecken, sonst ist das gar nichts.
Fabian: Wobei laut «Mode-Übersicht» der Trackmode mit weichen Dämpfern eh bloss der Sportmodus ist. Der Entwickler sagte zwar, dass der Allrad anders verteilt, die Datenkarte sagt aber was anderes. Ja, der Normal-Modus ist komplett dämlich. Wie damals bei den ersten Alfa Mito, die sich immer wieder selbst in Normal geschaltet haben, nach dem Neustart. Da dachtest dann immer, dass jemand über Nacht den Turbo demontiert hat…

Ford Focus RS

Peter: Aber anscheinend braucht es diese Spielereien. Hauptsache, man kann ein paar Knöpfchen drücken.
Fabian: Das ist schon unglaublich gut. Einfach so. Und gerade dabei finde ich, dass das nicht so digital ist. Er macht das so, wie man das von einem fein austarierten Sportler erwarten würde. Nur eben ohne die Nebenwirkungen, die Bissigkeit, den fiesen Gegenpendler.
Peter: Ich weiss jetzt halt nicht, von wegen digital: die 350 PS bringt man ja nur noch elektronisch auf die Strasse.
Fabian: Wieso? ESP aus, Sport-Modus, da reguliert er nix mehr weg. Von der Leistung zumindest. Was er dann mit dem Drehmoment pro Rad macht, ja, mei – aber es funktioniert halt. Sehr gut sogar!
Peter: Andere Generation, sag ich doch.
Fabian: Pfff.

Ford Focus RS

Fabian: Wie hat Dir das Ding denn gefallen, als es so da stand, am Flughafen?
Peter: Da sah ich halt ganz viele Autos. Die wirken dann nicht besonders. Und alle wollten einen blauen.
Fabian: Klar, am Schlüsselschalter alle ausbremsen und den Blauen von der Poleposition erwischt!
Peter: Ich find das Blau zu, äh, grob. Das wird Dir doch nach 15 Minuten langweilig.
Fabian: Gut, aber beim Alten kosten die Grünen heute auch gleich ein paar Tausender mehr als die triste Zeugs. Und dieses Grundierungsgrau ist doch auch eher nix.

Ford Focus RS

Peter: Das Zeug zu einem zukünftigen Klassiker hat er eh nicht, dafür wird es viel zu viele geben auf der Gasse.
Fabian: Ich fand halt die Sitze stramm, also das Seriengestühl, das ging schon an die Nieren. Ein Zeichen, dass ich tatsächlich mal ein bisserl Sport machen sollte?
Peter: Die Sitze find ich absolut ok. Auch die Schale. Und ich bin ja nun definitiv der mit dem Sport… – ne, das passt schon.
Fabian: Ja, die Schale finde ich auch top, gerade weil sie gefühlt etwas mehr Luft hat als dieses aufgeplusterte Ding mit den bunten Nähten!
Peter: Aber eigentlich ist er doch innen ganz nett – also, für den Preis.
Fabian: Mhmm, ich weiss nicht. Ich finde gerade die Lüftungsdüsen eine Katastrophe. Oder muss man das mit einem Fäustling bedienen können?

Ford Focus RS

Peter: Das hab ich jetzt gar nicht bemerkt. liegt wohl daran, dass ich die Lüftungsdinger in den neuen Mercedes so grauenhaft finde, dass mir alles andere elegant erschient daneben. Was mich aber nicht nur optisch gestört hat: der zu lange Schalthebel. Der dann auch einen zu langen Schaltweg verursacht. Im Vergleich mit dem Civic Type R, und der ist ja schon ein bisschen ein Konkurrent, hat da der Ford schon noch Luft nach oben.
Fabian: Das stimmt, das war im Alten auch etwas kürzer. Aber: Weltauto, wir haben vielleicht einfach die falschen Arme?
Peter: Andererseits: immerhin manuell. Und wir sollten jetzt da auch nicht jammern, sonst schaffen sie das gleich ab.
Fabian: Ansonsten ist die Schalterei aber okay. Getriebe ist fein übersetzt – wobei, bei dem Motor brauchst eh kaum schalten.
Peter: Yup, der Motor ist sehr anständig.
Fabian: Das sollten wir ohnehin anmarkern: nur manuell! Vor lauter Driftschaum vorm Mund hat das noch gar niemand rausgekehrt. Vor allem: die ganze Drift-, Launch-Control und Chassis-Flipperei ohne einen Automaten, das ist schon sehr sehr lässig. Was sagst zum Ton?
Peter: Für einen Vierzylinder-Turbo ist der Sound cool. Schön tief. Und die Popcorn-Maschine, wenn man vom Gas geht, das ist edel. Aber auch da: es ist alles klinisch. digital. Für mich ist das irgendwie ein Generationen-Problem. Auch das Driftzeugs, ich wurde halt noch so erzogen, dass Driften langsamer macht, man das vermeiden sollte, besser eine saubere Linie fährt. Ich lenk halt immer schon gegen, bevor das System reagiert. Und dann ist die ganze Reglerei fürn Arsch.

Ford Focus RS

Fabian: Zum Ton: sie haben sich da schon sehr Mühe gegeben. Das war ja wohl ein ganz schnelles «last minute»-Ding.
Peter: Was weisst Du über «last minute»?
Fabian: Der Chef wollte das so nicht abnehmen und sie mussten das Auspuffrotzen dann in ein paar Wochen reinfummeln.
Peter: Cooler hardcore-Chef…
Fabian: Auspuffjungs konnten die ganze Anlage wegwerfen, Softwarejungs musste weite Teile der Motorsteuerung neu schreiben. Und dann sind ihnen im Test gleich ein paar Kats durch die verursachten Vibrationen durch die Endrohre gebröselt. Was aber geil ist: es patscht nicht immer gleich.
Peter: Ist mir auch aufgefallen.
Fabian: Sie haben quasi zu jeder Situation gleich eine handvoll Patscher abgelegt, die dann nach dem Zufallsprinzip rausgehauen werden. Damit’s eben nicht zu langweilig und digital ist.
Peter: Digital gegen die digitale Langweile?
Fabian: Allein deshalb muss man es mögen. Ausserdem kannste es eh wegklicken!

Ford Focus RS

Peter: Sind das nicht immer alles Kompromisse dann? Andererseits: Jammern auf sehr hohem Niveau. Ich will gerne zugeben, dass ihn schon sehr scharf finde. Vor allem für die Kohle.
Fabian: Mir ist es halt noch nie passiert, dass ich ganz normal quer aus jedem Kreisverkehr ausbiege.
Peter: Böser Bub. Und der Polizist?
Fabian: Der hatte Siesta. Zumindest habe ich keinen gesehen.
Peter: Siesta in der Sierra beim Scorpio?
Fabian: Sierra 3-Türer dann, Fließheck – womit wir beim Thema wären: RS Turnier. Ich will so ein Ding. DAS wäre es. Und: sie haben schon gefummelt. Tyrone meinte: die Hinterachse passt so leicht nicht, da ist schon viel anders. Er wurde dann leicht verlegen, als ich meinte, dass er es nicht wüsste, wenn er nicht schon gefummelt hätte!

Ford Focus RS

Das Beste an diesem Wagen haben wir schon erwähnt und uns für den Schluss aufgespart: Der Preis ist wirklich heiss. In der Schweiz ist er ab 48’900 Franken zu haben, in Deutschland ab 40.000 Euro. Die ersten Fahrzeuge sollten jetzt bereits bei den Händlern stehen.

Mehr Ford gibt es in unserem Archiv.

Der Beitrag Ford Focus RS erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/02/06/fahrbericht-ford-focus-rs/

04 Feb 2016
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2016 Volkswagen Tiguan 2.0 TDI 150 PS DSG 4Motion – Video und Fakten

Bildschirmfoto 2016-02-04 um 08.23.16

Volkswagen hat uns hat uns zur internationalen Fahrveranstaltung nach Arvidsjaur, Schweden eingeladen, wo wir am 31.01.2016 unseren Video-Fahrbericht mit dem 2016 Volkswagen Tiguan 2.0 TDI 150 PS DSG 4Motion für Euch gedreht haben. Unser Volkswagen Tiguan war in der Farbe Ruby Red lackiert und verfügte über die Ausstattungslinie Highline. Als Mitbewerber sehen wir zu dem SUV von Volkswagen beispielsweise Mercedes GLA, BMW X1, Skoda Yeti, Audi Q3, VW Tiguan, Ford Kuga, Kia Sportage, Dacia Duster, Honda CR-V, Mazda CX-5, Nissan Qashqai, Suzuki SX4, Hyundai Tucson, Opel Mokka. Den Verkaufspreis unseres Testwagens schätzen wir auf 45.000 Euro. Viel Spaß mit unserem Test mit dem Volkswagen Tiguan:


Unseren Video-Fahrbericht mit dem 2016 Volkswagen Tiguan 2.0 TDI 150 PS DSG 4Motion auf Youtube ansehen.

Unter der Haube vom Volkswagen Tiguan TDI 4Motion befindet sich ein 2.0 Liter (4-Zylinder TDI) Motor mit einer Leistung von 150 PS (110 kw) und einem maximalen Drehmoment von 340 Nm, welches zwischen 1.750 und 3.000 Umdrehungen pro Minute zur Verfügung steht. Unser Testwagen verfügt über Allradantrieb, geschaltet wird mittels Doppelkupplung-Automatik-Getriebe (7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe DSG).

Wie fährt sich der Volkswagen Tiguan TDI 4Motion?

Von 0 auf 100 km/h beschleunigt der 2016 Volkswagen Tiguan 2.0 TDI 150 PS DSG 4Motion innerhalb 9.3 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 200 km/h erreicht.

Der Volkswagen Tiguan TDI 4Motion verfügt über einen Tankinhalt von 60 Litern. Bei einem NEFZ-Verbrauch laut Volkswagen von 5.7 Litern Diesel auf 100 Kilometern könnte man theoretisch auf eine Reichweite von fast 1.050 Kilometern kommen. Der kombinierte CO2-Ausstoss liegt laut Volkswagen bei 149 g/km.

Volkswagen Tiguan TDI 4Motion – Abmessungen und Kofferraum

Der Volkswagen Tiguan ist 4.49 m lang bei einem Radstand von 2.68 m. Er ist 1.64 m hoch und misst in der Breite 1.84 Meter. Von Außenspielgel zu Außenspiegel ist er 2.10 Meter breit. Der Wendekreis des Volkswagen Tiguan TDI 4Motion beträgt 11.5 m. Das Leergewicht ist mit 1.917 kg angegeben, das zulässige Gesamtgewicht mit 2.330 kg.

In den Kofferraum vom 2016 Volkswagen Tiguan 2.0 TDI 150 PS DSG 4Motion passen 615 Liter. Bei umgeklappter Rückbank sind es 1.655 Liter. Maximal zugeladen werden dürfen 476 kg – davon dürfen 75 kg auf das Dach geladen werden. Die maximale Anhängelast für gebremste Anhänger beträgt 2.5 Tonnen. Die maximale Anhängelast für ungebremste Anhänger beträgt 750 kg.

Der preiswerteste Volkswagen Tiguan ist für 30.025 Euro zu haben. Unser Testwagen hat einen Basispreis von 38.450 Euro, kostet aber so wie er hier steht 45.000 Euro. Die Versicherungsklassen Haftpflicht, Vollkasko und Teilkasko:

2016 Volkswagen Tiguan 2.0 TDI 150 PS DSG 4Motion – Technische Daten im Überblick

Testfahrzeug 2016 Volkswagen Tiguan 2.0 TDI 150 PS DSG 4Motion
Hersteller Volkswagen
Bauform SUV
Motor und Getriebe Volkswagen Tiguan TDI 4Motion
Motor 4-Zylinder TDI
Hubraum 2.0 Liter
Ps 150 PS
Kw 110 KW
Maximales Drehmoment 340 Nm
Antriebsart Allradantrieb
Getriebeart Doppelkupplung-Automatik-Getriebe
Getriebe 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe DSG
Fahrleistungen Volkswagen Tiguan TDI 4Motion
Beschleunigung 0 auf 100 km/h 9.3 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 200 km/h
Verbrauch und Emissionen Volkswagen Tiguan TDI 4Motion
Kombinierter NEFZ-Verbrauch laut Hersteller 5.7 l/100 km
Kombinierter CO2-Ausstoss laut Hersteller 149 g/km
Kraftstoffart Diesel
Tankinhalt 60 Liter
Abmessungen Volkswagen Tiguan TDI 4Motion
Länge 4.49 Meter
Höhe 1.64 Meter
Breite 1.84 Meter
Breite mit Außenspiegel 2.10 Meter
Radstand 2.68 Meter
Bodenfreiheit 20 Zentimeter
Wendekreis 11.5 Meter
Gewichte und Lasten Volkswagen Tiguan TDI 4Motion
Leergewicht 1.917 kg
Zulässiges Gesamtgewicht 2.330 kg
Maximale Zuladung 476 kg
Kofferraumvolumen 615 Liter
Kofferraumvolumen bei umgeklappter Rücksitzbank 1.655 Liter
Dachlast 75 kg
Maximale Anhängelast (Gebremster Anhänger) 2500 kg
Maximale Anhängelast (Ungebremster Anhänger) 750 kg
Einstiegspreis 30.025 Euro
Basispreis Testwagen 38.450
Listenpreis Testwagen ca. 45.000 Euro

Original http://ausfahrt.tv/2016-volkswagen-tiguan-2-0-tdi-150-ps-dsg-4motion-video-und-fakten/

 
03 Feb 2016
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Oldtema Erfurt 2016

Der Winterpflichttermin in Thüringen für alle Ostauto- und Nichtostautoschrauber.

Nur noch wenige Wochen, dann startet die neue Altfahrzeugsaison. Im Winter wird gepflegt und gewartet. Also ab nach Erfurt. In zwei Hallen und dem Freigelände drehte sich wieder alles um die Schätzchen von einst. Schwerpunkt waren natürlich die knatternden Ostmobile – Wartburg, Trabant, Barkas & Co. Ein frohes Teilesuchen, spannendes Stöbern in Flohmarktatmosphäre. Natürlich gab es auch Komplettfahrzeuge zu kaufen und zu besichtigen. Ausserdem: Thüringer Rostbratwürste, jede Menge bekannte Gesichter und reichlich ölhaltigen Benzingesprächsstoff.

Zahlreiche Clubs hatten ausgestellt und wiesen auf ihre Veranstaltungen für 2016 hin. Der Stand des Allgemeinen Wartburgfahrerclubs Eisenach war wieder im Eingangsbereich und verbreitete schon jetzt große Vorfreude auf das kommende Heimwehtreffen im August.

Oldtema

Oldtema Erfurt 2013
Oldtema Erfurt 2014
Oldtema Erfurt 2015
31. Oldiebasar Neuruppin
7. Winterteilemarkt Magdeburg

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Original http://www.formfreu.de/2016/02/03/oldtema-erfurt-2016/

01 Feb 2016
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Ich liebe es, wenn ein Plan funktioniert!

Am vergangenen Samstag fand die Hebebühnen Transportaktion statt. Und ich bin echt dankbar, dass wir ein paar Helfer zusammenbekommen haben.

Helferteam

Von links: Der Skipper, meine Wenigkeit, Joshua (Sohn vom Skipper), Robby, Harald (Sciroccoschrauber, Kumpel von Robby) und Flo, der sich vor kurzem im Fusselforum angemeldet hat. Was ich an dem Team am meisten geschätzt habe: Alles Zupacker, die nicht rumstanden, sondern gesehen haben, wo etwas zu tun war und angepackt haben.

Ich hatte aus Zeitgründen mir einen Anhänger gemietet.

Transport Hebebühne

Ich hätte sicher auch den Autotransporter bekommen können, den ich schon oft geliehen habe, aber die Logistik, den zu holen, hätte mich ein paar Stunden gekostet und da wir den Hänger nicht lange gebraucht haben, hielten sich die Kosten auch in Grenzen.

Nach Demontage der Ölleitungen etc. hebelten wir die Säulen mit einer Brechstange aus und kippten sie auf einem "Universalstein" von den Bolzen. Mit Muskelkraft ging es dann in den Hänger.

Transport Hebebühne

Die Arme ließen sich leider nicht so leicht abnehmen, mussten als dranbleiben. Weil die Arme nicht in der Breite des Hängers Platz hatten, mussten wir die Säulen auf der Rückseite ablegen. Deshalb mussten wir auch den Motor abschrauben von der einen Säule, um ihn nicht zu beschädigen. Ich hoffe mal, wie bekommen alle Kabel wieder richtig zusammen - sie sind ALLE schwarz.

Verkabelung

Ich habe die Kabel beschriftet, ich hoffe, da geht keine Fahne ab.

Als die Säulen beide im Hänger waren, flexte Robby alle Bolzen ab, denn wir haben die Aktion ja kurz vor knapp durchgezogen. Er hatte die Halle ja zum Monatsende gekündigt und der war fast rum. Und irgendwie war das unproduktiv. Denn wir standen alle anderen nur dumm drumrum.

Arbeitsbeobachtung

Robby musste eh in der Halle bleiben, denn er hatte anschließend noch Abnahme und Hallenübergabe. Aber eigentlich waren wir ja genug Helfer. Also fuhren wir weiter zu meiner Werkstatthölle. Da geht es sehr eng zu. So kamen wir auf eine gute Idee: Wir legten die Säulen auf meine Rangierhilfen ab.

Transport Hebebühne

So ließen sich die Säulen wirklich easy in die Werkstatthölle schieben. Die Dinger sind echt genial und können etwas ab. Das war ratz fatz passiert. Die Bühne liegt in der Werkstatthölle.

Hebebühne

Die Hallenabnahme bei Robby verlief positiv, als er zur Werkstatthölle nachkam, war der Drops schon gelutscht.

Ich habe die Helfer als symbolisches Dankeschön noch zu einem Döner eingeladen. War ne echt angenehme Runde. Mein Dank gilt wirklich jedem einzelnen!

Wenn das Ding nun schon angeschlossen wäre. Davor kommen erst einmal Probebohrungen im Beton. Die Bühne braucht 40cm Betondicke laut Handbuch. Drückt mir die Daumen, dass das die Werkstatthölle hat, denn sonst müssen wir ein Fundament gießen. Ehrlich gesagt habe ich darauf nicht wirklich Bock....

Original http://www.fusselblog.de/index.php/Werkstatt/ich-liebe-es-wenn-ein

31 Jan 2016

Rückspiegel: Audi Quartz

Flohmarktfund: Audi Quartz by Pininfarina (1981)

Quartz im Schnee und der offizielle Pininfarina-Fumia-Figurino. Der Audi Quartz entstand auf Basis des Urquattro und wurde 1981 auf dem Genfer Automobilsalon präsentiert. Man beachte die vierstrahlige Endrohrblendengestaltung. Der Prototyp war übrigens voll fahrbereit und es wurde eine Höchstgeschwindigkeit von 217 km/h gefahren.

Rückspiegel: Audi QuartzRückspiegel: Audi Quartz

Hinweis: Die gezeigten Fotos wurden auf einem Flohmarkt erworben. Die Zeichnung ist wohl ein offizielles Audi- bzw. Pininfarinapressebild. Urheber und Rechteinhaber des ersten Fotos sind unbekannt. Sollte jemand nachweislich im Besitz der Bildrechte sein, bitten wir ihn, sich mit formfreu.de in Verbindung zu setzen.

Original http://www.formfreu.de/2016/01/31/ruckspiegel-audi-quartz/

31 Jan 2016
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   T Sälzle und M Haub  

Rallye Monte-Carlo Historique 2016__Start in Barcelona

Wieder einmal ist Barcelona einer der Startpunkte der Rallye Monte-Carlo Historique. Die anderen Teilnehmer kommen im Pulk aus Bad Homburg (62 Teams), Reims (132 Teams), Oslo (13 Teams) oder Glasgow (6 Teams). Insgesamt gehen 313 Teams aus elf Nationen an den Start und treffen sich im Fürstentum, um auf die Jagt nach Sekunden zu gehen. Das Feld ist markenmässig breit gefächert: Porsche, Alpine, Ford, Lancia, Fiat, Morris, Volkswagen, Alfa Romeo, BMW, Opel, Volvo, Renault, Chrysler, Lotus, Triumph, Mercedes-Benz oder SEAT. Und selbst innerhalb der Marken gibt es eine große Bandbreite an Modellen. Allein Porsche ist mit 356C, 911, 911S, 911T, 911E, 912, 924, 924T und 914-6 vertreten. Ältestes Modell ist der Triumph TR2 von 1954 und der Volvo PV 544 von 1961. Start war am Freitag um 18h…

ACM Rallye Monte-Carlo Historique

Alle unsere Fotostrecken der letzten Jahre zur Rallye Monte-Carlo Historiquean einem Stück gibt es hier.

Rallye Monte-Carlo Historique 2016__Start in BarcelonaRallye Monte-Carlo Historique 2016__Start in BarcelonaRallye Monte-Carlo Historique 2016__Start in BarcelonaRallye Monte-Carlo Historique 2016__Start in BarcelonaRallye Monte-Carlo Historique 2016__Start in BarcelonaRallye Monte-Carlo Historique 2016__Start in BarcelonaRallye Monte-Carlo Historique 2016__Start in BarcelonaRallye Monte-Carlo Historique 2016__Start in BarcelonaRallye Monte-Carlo Historique 2016__Start in BarcelonaRallye Monte-Carlo Historique 2016__Start in BarcelonaRallye Monte-Carlo Historique 2016__Start in BarcelonaRallye Monte-Carlo Historique 2016__Start in Barcelona

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Original http://www.formfreu.de/2016/01/31/rallye-monte-carlo-historique-2016__start-in-barcelona/

31 Jan 2016
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

Thomassima!

Randnotizen…

Es ist dies die Geschichte vom Thomas Meade. Es ist dies keine Geschichte, die uns im Leben wirklich weiterbringen würde, es ist mehr eine Fussnote einer Randnotiz in der Geschichte von Ferrari. Aber wir mögen solche Geschichten, weil wir aussergewöhnliche Menschen und ungewöhnliche Produkte mögen. Man braucht diese Geschichte auch gar nicht zu lesen, man wird weiter durchs Leben hasten können und gar nichts vermissen, wenn man nicht weiss, wer Tom Meade war und was er gemacht hat.

TomMeade

Es sei auch nur ganz kurz erzählt über die Hintergründe. Allerdings sind sie auch wichtig, irgendwie. Tom Meade wurde am 19. Januar 1939 in Hollywood geboren. Nach dem 2. Weltkrieg wanderte er mit seiner Mutter nach Australien aus, kommt aber bald nach Hawaii, wo er zur Schule geht, Schuhe von Soldaten putzt, um ein wenig Geld zu verdienen, mit 12 sein erstes Surfboard kauft und in einem Baumhaus lebt. Hätte es damals schon Hippies gegeben oder Aussteiger, so hätte man Tom Meade und seine Mutter wohl als ebensolche bezeichnet. Doch auch das Glück auf Hawaii hatte ein Ende, Tom zog nach Newport, machte dort mit 17 seinen Schulabschluss, wurde von der Navy aufgenommen, zum «aviation elctronics engineer» ausgebildet und hatte mit 21 mehr von der Welt gesehen als andere Menschen in ihrem ganzen Leben.

Und dann sah er einen Ferrari.

Also eigentlich sah er nur das Heck eines Ferrari. Der Rest war unter einem Tuch verborgen. Eines Tages arbeitete aber ein Mann an diesem Fahrzeug und Tom wollte wissen, was das ist. Es sei ein Ferrari 500 TRC, sagte der Mann, zwar nur ein Zweiliter-Vierzylinder, aber leicht und schnell. Und er könne ihn kaufen für 4000 Dollar. Das war für Tom Meade viel zu viel, aber er fragte den Mann, wo er den Ferrari gekauft habe. Dieser erzählte etwas von einem alten Warenlager in Rom, wo Dutzende dieser alten Rennwagen herumstehen würden, alle ganz billig. Und in diesem Moment wusste Tom Meade, wo sein Glück lag: in Italien.

Geld hatte er keines, aber einen Traum. Und so reiste Tom Meade zuerst mit 50 Dollar in der Tasche von Newport nach New Orleans, heuerte dort auf einem Schiff an, kam so nach Norwegen, schaffte es irgendwie nach England, von dort auf einem Triumph-Motorrad nach Spanien, von dort weiter nach Palma de Mallorca. Nach sechs Monaten wilder Parties gelang Tom nach Genua, wo dem jungen Mann jemand ein kaputtes Motorrad schenkte, das er reparierte (um gleichzeitig seine ersten Worte Italienisch zu lernen) und mit dem er schliesslich nach Rom fuhr. Um dort das besagte Warenlager zu suchen. Stattdessen fand er Aufnahme in der Filmcrew von Dino de Laurentiis, erhielt eine kleine Rolle in «Best of Enemies», verbrachte seine Tage mit David Niven. Das ominöse Warenlager mit den alten italiienschen Rennwagen fand Tom aber nicht.

Und so fuhr Tom Meade irgendwann auf seinem Motorrad nach Modena. Dort frage er einen Spaziergänger, wo denn Ferrari zu finden sei. Der Mann sagte ihm, das sei noch mindestens 15 Kilometer, aber dafür sei Maserati gleich um die Ecke. Also fuhr Tom gleich um die Ecke, traf dort Aurelio Bertocchi, den Sohn des damaligen Rennleiters Guerino Bertocchi, der das Gefühl hatte, der Amerikaner könnte durchaus ein Kunde für einen 3500 GT sein – und ihn deshalb durch die Fabrik führte. Irgendwo in einer dunklen Ecke sah Meade, wonach er eigentlich suchte, einen alten Rennwagen, und er fragte, ob er zum Verkauf stehe. Nein, sagte Bertocchi, Maserati verkaufte diesen alten Müll nicht. Aber Meade wollte ihn unbedingt haben, also rief Bertocchi irgendwo an, sagte dann etwas von 450 Dollar, ging auf 420 Dollar runter, und Meade besiegelte den Kauf mit einem Handschlag. Noch am gleichen Abend wurde der Wagen abtransportiert, ein gewisser Giorgio Neri kam mit einem Tieflader vorbei und transportierte den «Müll» in eine Karosserie-Werkstatt, die Neri zusammen mit Luciano Bonacini führte. Meade durfte seinen Schlafsack neben seiner Errungenschaft ausrollen.

Thomassima!

Am nächsten Morgen erkannten Meade, Neri & Bonacini, was sich der Amerikaner das eingehandelt hatte: einen Maserati 350S. Einen von drei gebauten 350S, jenen mit der Chassisnummer 3503, der 1957 als Sechszylinder bei den 1000 Kilometern von Buenos Aires angetreten war, dann für die Mille Miglia einen 3,5-Liter-V12 erhalten hatte, noch ein paar weitere Rennen fuhr – und dann auf die Maserati-Müllhalde kam. Meade hatte nicht nur den 350S erhalten für 420 Dollar, sondern auch noch eine ganze Menge Ersatzteile – zuviel für Neri & Bonacini, die ihm deshalb eine alte Scheune organisierten, wo er nicht nur arbeiten konnte, sondern auch schlafen auf dem Heuboden.

Doch Tom hatte noch nicht genug. Er brauchte noch mehr Teile für seinen Maserati, er nervte Bertocchi so lange, bis dieser ihm die Verantwortung für alle Kisten mit den Ersatzteilen der alten Rennwagen überliess, die er fein säuberlich organisierte. Und so auch einen anderen Amerikaner helfen konnte, der gerade einen Birdcage-Maserati neu aufbaute – und Tom zum Dank für seine Dienste eine Duntov-Corvette schenkte, mit der ein Mechaniker namens Bob Wallace in einen Strassengraben gefahren war, weil er am Steuer eingeschlafen war.

Einige alte Rennmechaniker von Maserati halfen Tom Meade bei seinem Projekt draussen in der alten Scheune; er lernte von ihnen Italienisch, sie von ihm ein paar Brocken Englisch. Der 350S war auch deshalb bald technisch wieder einwandfrei, bloss die Karosse hatte in den Jahren auf der Müllhalde ziemlich grossen Schaden genommen. Deshalb brachten die Mechaniker Tom mit einem Mann namens Medardo Fantuzzi zusammen, der Meade bald schon einen Platz in seiner Werkstatt überliess. Fantuzzi frass anscheinend einen Narren am Amerikaner, und verbrachte viele Wochenenden zusammen mit ihm in der Werksatt, lehrte ihn das Spenglerhandwerk und auch erste Grundzüge des Design. Es war dies eine sehr wichtige Zeit für Meade, er lernte das Handwerk der Herstellung der «manichino», der Draht-Skulpturen, welche die Ausgangslage aller Alu-Karossen der italiensichen Carrozziere waren, eigentlich Velospeichen, die zwar sehr biegbar waren, aber doch stabil genug.

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Irgendwann war der 350S dann fertig (eine Quelle sagt: mit dem Maserati-V12, eine andere meint: mit dem Duntov-Corvette-Motor*), Meade und Fantuzzi hatten ihm noch eine Art Hardtop verpasst – und Tom brachte den Wagen zurück in die USA, weil er dachte, ihn für gutes Geld verkaufen zu können. Ungeschickt war, dass er den Wagen einem alten Freund auslieh – der ihn prompt über eine Klippe fuhr und komplett zerstörte. Doch Meade kehrte sofort zurück nach Italien, kaufte einen anderen Maserati 350S (für 80 Dollar!), begann das gleiche Spiel von vorne – und konnte ihn tatsächlich verkaufen, an einen anderen Wahnsinnigen, Dick Merritt. Dick bat Tom, ihm einen Ferrari 250 SWB zu besorgen, Tom konnte liefern, und so entstand für ihn eine Möglichkeit, endlich ein vernünftiges Einkommen zu haben. In der Folge handelte Meade fleissig mit alten Renn- und Sportwagen von Ferrari und Maserati – er war quasi selbst zu jenem sagenumwobenen Warenlager geworden, das er einst in Rom gesucht hatte. Er selber fuhr in jenen Jahren einen Ferrari 250 GTO, den er für 720 Dollar gekauft hatte. In jener Zeit arbeitete er auch mit David Piper zusammen, um noch einen diesen Namen zu nennen, hinter denen sich wunderbare Geschichten verbergen. Oder wie wäre es mit Ralph Stefano, einem der Gründungsmitglieder von FART (Far Alaska Racing Team)?

Es kommt nun noch ein grosser Name ins Spiel: Nembo. Noch so eine schöne Fussnote in der Ferrari-Geschichte, die wir hier aber nicht weiter ausführen wollen, das sparen wir uns für einen späteren Zeitpunkt auf. Anscheinend gab es vier Nembo-Ferrari von Neri & Bonachini, einer davon ist sehr berühmt, Chassisnummer 1777GT, doch wie gross der Einfluss von Tom Meade auf diese Fahrzeuge war, bleibt umstritten. Wir werden dann da noch ein wenig recherchieren.

Dann baute Tom Meade sein erstes eigenes Fahrzeug. Von dem wir leider nicht mehr viel wissen, ausser, dass er auf Basis eines 250 GT entstand.. Aber auch bei diesem Wagen, genannt Thomassima, klebte Meade das Pech an den Händen. Eigentlich sollte das gute Stück im November 1966 (oder war es schon 1964, wie andere Quellen meinen?*) in Florenz ausgestellt werden, doch dann trat der Arno über die Ufer – und weg war er. Also, der Thomassima. Heisst es. Sicher ist das nicht, denn es gibt Bilder. Und die Fahrzeuge auf den Bildern, von denen es heisst, das sei der Thomassima, ähneln sich nur bedingt. Oder dann gar nicht.

Thomassima!

(Hat es eventuell gar einen Thomassima 1,5 gegeben? Wir haben auch noch etwas gelesen von einem weiteren Coupé mit Frontmotor, Chevy-V8, der vor Thomassima II gebaut worden sein soll.)

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Vom Thomassima II wissen wir mehr. Basis war ein Rahmen, den Meade gegenüber einem Freund als Chassis eines DeTomaso bezeichnete, von dem sich später aber herausstellte, dass er vom einem Cooper Type 43 stammte. Der Motor kam wieder aus einem zerstörten Ferrari 250 GT, daran angeflanscht war ein 4-Gang-ZF-Getriebe, das aber umgedreht werden musste, denn der Thomassima II war ein Mittelmotor-Sportwagen. Die Form sollte dem Ferrari 330 P3 gleichen, so wünschte das der Kunde, ein gewisser Harry Windsor aus Los Gatos in Kalifornien. Meade baute und bastelte, so, wie er es bei Fantuzzi gelernt hatte, er fand bei DeTomaso noch andere technische Komponenten des Cooper-Formel-1, es kamen noch Girling-Bremsen dazu.

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Und er verpasste dem Thomassima II zwar Flügeltüren, aber auch ein Dach, das sich abnehmen liess. Kaum war der Wagen in den Vereinigten Staaten angekommen, liess Harry Windsor die Thomassima-Embleme entfernen, klebte Ferrari-Pferdchen drauf – und meldete den Wagen 1968 bei Concours d’Elegance in Pebble Beach als Ferrari 250 P/4. Er schaffte es damit sogar auf die Titelseite von «Road & Track» – und Tom hatte genug Geld, um ein weiteres Fahrzeug zu bauen.

Auch der Thomassima III machte Schlagzeilen – vor allem deshalb, weil Meade ihm wirklich aussergewöhnliche Side-Pipes verpasste. Der Wagen schaffte es sogar zum «Hot Wheels»-Modell, basierte selbstverständlich wieder auf einem Ferrari, hatte aber unterdessen so ziemlich alles an italienischer Eleganz verloren. Meade selber schien auch gar nicht mehr besonders interessiert, er zog wieder in die USA zurück, pflegte seine kranke Mutter bis zu ihrem Tod, lebte dann lange in Thailand und auf Bali – bis etwa 1993. Dann konstruierte er noch den Thomassima IV auf Basis des Langstrecken-Renners Ferrari 333 SP (von dem wir leider keine Bilder gefunden haben.)

Thomassima!

2014 starb Tom Meade. Und ja, er hatte Enzo Ferrari getroffen, davon gibt es sogar ein Bild. Was der «Commendatore» vom verrückten Amerikaner hielt, ist nicht überliefert; er hat ihm aber die Hand geschüttelt. Sicher ist aber, dass Tom Meade und seine Thomassima zu den schrägsten Fussnoten in der langen Ferrari-Geschichte gehören. Ob man sie nun wirklich als Ferrari bezeichnen darf, steht auf einem anderen Blatt geschrieben.

Thomassima!Thomassima!Thomassima!

Übrigens: Thomassima II stand kürzlich zum Verkauf. 9 Millionen Dollar wurden verlangt. Ob sie jemand bezahlt hat, wissen wir nicht. Und: ein Designer namens Josh Lange baut derzeit an einem weiteren Thomassima, bezeichnet als Thomassima IIII Lacrima Rossa. Anscheinend nach Plänen vom Tom Meade. Ob es die roten Tränen je geben wird, steht noch in den Sternen.

* als Quellen verwendeten wir verschiedene Texte etwa von Top Gear, Top Speed, eBay etc., vor allem aber einen Originaltext von «Road and Track» aus dem Jahre 1970 sowie die Tom Meade gewidmeten Website www.thomassima.com. Photos: Road & Track, www.thomassima.com.

(Wir wollen an dieser Geschichte dran bleiben, wenn wir mehr wissen, werden wir das ergänzen.)

Mehr Ferrari (und andere Exoten) gibt es in unserem Archiv.

Der Beitrag Thomassima! erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/01/31/thomassima/

29 Jan 2016
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Vorbericht zur Brohltal Classic 2016 – Durch die Hohe Eifel ins Tal der roten Trauben

Vorbericht Brohltal Classic 2016 - Wer einmal auf der Brohltal Classic unterwegs war, wird zum Wiederholungstäter. Und das ist auch kein Wunder, schickt doch die bis in Detail perfekt organisierte Oldtimerrallye des AMC Brohltal im ADAC e.V. ihre Teilnehmer in die schönsten und touristisch abgelegenen Regionen der rauen Eifel. So wird das Roadbook die Teams in Young- und Oldtimern auch am 11. Juni 2016 über abgelegene und wenig befahren Straßen hinauf in die Hohe Eifel, rund um den Nürburgring mit der Grünen Hölle bis hinab ins Tal der roten Trauben, das Ahrtal, führen.

Vorbericht zur Brohltal Classic 2016 – Durch die Hohe Eifel ins Tal der roten Trauben

30.05.2015 - Oldtimer - 6. Brohltal-Classic - #40 VW Käfer 1200 Bj. 1969 - Foto: PhotoAHRt

Am Wegrand der 7. Brohltal Classic Oldtimerveranstaltung werden sich Sehenswürdigkeiten und Eifel-Weitblicke abwechseln und den Startern der Oldtimerrallye unverwechselbare Erinnerungen bieten. Bei dieser Ausfahrt für klassische und historische Fahrzeuge kommt es nicht auf das Erzielen von Höchstgeschwindigkeiten oder Bestzeiten an. Die Aufgabenstellungen bestehen hier aus Sollzeit- und Gleichmäßigkeitsprüfungen. So ist eine bestimmte Strecke möglichst genau in einer vorgegebenen Zeit zu fahren; oder sogar an jedem Teil eines Streckenabschnitts die vorgegebene Geschwindigkeit gleichmäßig einzuhalten.

Rallyeschild BTC 2016

Der Streckenverlauf der Brohltal Classic ist durch ein Bordbuch (Roadbook) vorgegeben. Die Veranstaltung ist als Wertungslauf zum ADAC Classic Pokal Südwest, dem ADAC Mittelrhein Cup sowie der Kreismeisterschaft Ahrweiler ausgeschrieben. So dürfen sich Besucher und Zaungäste am 11. Juni 2016 auf hochkarätige Lokalmatadore des Oldtimersports freuen.

30.05.2015 - Oldtimer - 6. Brohltal-Classic - Foto: PhotoAHRt

30.05.2015 - Oldtimer - 6. Brohltal-Classic - Foto: PhotoAHRt

Wer nun an der Veranstaltung teilnehmen möchte, der sollte zügig nennen, sprich sich anmelden. Die Brohltal Classic ist auf 60 Startplätze begrenzt. Die Ausschreibungsunterlagen mit Nennformular sowie die neuesten Informationen finden sich im Downloadbereich der Veranstaltungshomepage oder können beim Fahrtleiter Horst Friedrichs, Brohltalstraße 10, 56651 Oberzissen, Tel.02636 / 6585, E-Mail: [email protected] angefragt werden.

Vorbericht zur Brohltal Classic 2016 – Durch die Hohe Eifel ins Tal der roten Trauben

30.05.2015 - Oldtimer - 6. Brohltal-Classic - #4 BMW M3 E30 Bj. 1987 - Foto: PhotoAHRt

Michael Peschel

Michael ist der Inhaber von GermanMotorKult. Gleichzeitig auch Verfasser der meisten Artikel im Blog Magazin. Zudem Social Media Spezialist, Editor und Inhaber der Agentur MP Medien sowie MotorMarketing.

Original http://germanmotorkult.de/brohltal-classic-2016-durch-die-hohe-eifel-ins-tal-der-roten-trauben/

28 Jan 2016
Zu den Favoriten hinzufügen   Jens Tanz  

Safari!

Safari!

Weitblick bis zum Horizont

Die Big Five. Ich dachte immer, das wären Mercedes, Audi, BMW, Opel und Ford. Aber nein, das sind wilde Tiere. Tiere, die man während einer Safari vor ein paar Jahrzehnten noch unbedingt erschossen haben musste. Heute haben die meisten Menschen begriffen, dass es ohne Tiere aus verschiedenen Gründen echt doof auf der Welt ist und schießen entweder auf ihre Nachbarn oder die, die anders als sie aussehen. Besser ist das nicht, aber die Tiere freut’s. Denn – die Big Five gibt es natürlich noch immer, heute muss man sie nicht erschossen, sondern maximal gesehen haben. Auf einer Safari. In Afrika. Fünf ist Trümpf gelingt mir nicht ganz, aber am Ende des Tages trete ich immerhin fast auf einen Löwen. Kommen Sie mit im offenen Geländewagen raus in die Savanne?

Worte im Wandel der Zeit.

Safari!

da steht was im Weg

Spricht man einen digitalen Hipster in den Großstädten der Republik auf Safari an, streicht er gedankenverloren durch die Fasern seines buschigen Bartes und erzählt einem, dass dieser Browser von Apple viel besser sei als alles, was Microsoft jemals rausgebracht habe. Anschließend geht er Sushi und Salat essen, weil die CO² Bilanz von Rindfleisch nicht zu seinem Ei-Mief-Elektrocruzer passt. STOP. NEIN. Klicken Sie nicht weg, ich ertrage es ja selber auch nicht :-) Safari bedeutet auf Swahili, der Sprache, die man hier um Nairobi herum spricht, vor allem „Reise„. Vorwärtskommen, das kann auch schon mal ein kleiner Spaziergang sein. Mehr nicht. Aber auch nicht weniger.
Wir spazieren, wir reisen mit dem Auto, Safari, und zwar klassisch durch einen Verbrennungsmotor vorangetrieben. Großer großer Verbrennungsmotor. Das wird auch noch ein paar Jahre so bleiben, die Aussicht, mit einem leeren Akku mitten im Nationalpark zwischen einer Menge wilder vierbeiniger Einwohner zu havarieren ist wenig erquicklich. Und es geht direkt los. Auf der Straße vor uns steht Rindfleisch vom Feinsten, aber ich habe nicht vor, es CO² schädlich zu verzehren. Und auch sonst finden sich im weiteren Verlauf der Reise kaum Parallelen zum Hipster aus der Großstadt…

Safari!

Ein Fünftel der Big Five

Wenn Sie so einem afrikanischen Büffel genau in die Augen gucken sind Sie ziemlich froh, dass Sie an Bord eines massiven Land Cruisers aus Stahl sind und nicht gerade verschlafen aus einem Zelt geschlüpft kommen. Dieses spezielle Fünftel der Big Five ist extrem massiv, guckt erstaunlich böse und macht auch nicht sonderlich viele Anstalten, den Weg frei zu machen. Man hat es quasi nicht nötig, weil niemand widerspricht. Das Taxi vor uns hält an, zum einen, weil eine Kollision mit so einem Rind definitiv 1:0 für das Rind ausgehen würde und zum anderen, weil der Fahrgast Fotos machen will. Taxi? Safari! Ja, Taxi. Es ist in Kenia durchaus üblich, für eine Hand voll Dollar mit einem Taxi durch die Reservate zu fahren und sich vom hoffentlich gut informierten Fahrer ein wenig über das was da kreucht und fleucht erzählen zu lassen. Unser Diplomat nebst Familie sowie das halbfinnische Fräulein Altona, das viertelfinnische Sandmädchen und ich haben uns für die etwas zuverlässigere Variante im offiziellen Safaritruck mit Ranger vorn am Steuer und anschließendem Mittagessen in der Lodge entschieden und treiben uns jetzt auf der Oserengoni Wildlife Sanctuary rum. James fährt.

Safari!

James kennt sie alle.

James macht die Tour beruflich und ist superstolz auf „seinen“ gut bestückten Land Cruiser mit dem gleichen Army Diesel wie im Diplomaten-Nissan, mit dem wir hergekommen sind. Ich werde ihm beizeiten eine eigene Geschichte widmen, heute wollen wir zunächst noch mehr wilde Tiere sehen! Nachdem die afrikanischen Büffel uns gefühlt schon gleich hinter dem Tor nach unseren Tickets gefragt haben geht es ab hier quasi Schlag auf Schlag. Wörtlich auf die Straße bezogen (au!) und visuell auf die Biologiebuch-Fauna gemünzt. Geil. Und es gibt mehr als nur Büffel. Die Büffel waren zwar toll, haben mich aber nicht nachhaltig beeindruckt. Ich bin meine ganze Teenagerzeit mit dem Fahrrad über die Felder von Rathjensdorf zur Schule nach Plön gefahren. Immer vorbei an einer ganzjährig dort äsenden Herde mächtiger, zottiger Longhorns. Sommer wie Winter standen diese rastalockigen vierbeinigen Yetis neben dem Weg am Zaun rum, schnaubten und guckten non stop patzig. Große Rinder gehören also quasi in mein Straßenbild Safari! Giraffen sind eigentlich seit vorgestern auch nichts besonderes mehr, seit diese eleganten Riesen vor uns über die Straße geglitten sind. Hier wirken sie allerdings noch einmal mehr wie im Film, wenn sich im Hintergrund die Berge erheben und vereinzelte Schirmakazien über der Ebene ihr Laubdach aufspannen. *hach*

Safari!

Die rennen hier einfach so rum

Mal sitze ich, mal stehe ich spontan auf und gucke mit großen Augen oben aus dem offenen Dach raus. Je nachdem, ob gerade Bäume über uns sind und Affen oder gar Leoparden darin Unsinn im Sinn haben… könnten. Mal springt das viertelfinnische Sandmädchen aufgeregt auf den Sitzen hin und her, mal sitzt sie oben bei mir auf dem Dach und guckt mit mit noch größeren Augen unter ihrem Sonnenmützchen in diese fremde, wunderschöne Welt. So ähnlich muss ich damals ausgesehen haben, als ich auf dem Teppich im Wohnzimmer vor dem Farbfernseher gesessen habe. Der war in einem furnierten Holzschrank auf vier Füßchen, und man musste eine Art dünnen Schiebevorhang (auch aus Holz) beiseite schieben, um das Gerät freizulegen. Und nach dem beherzten Drücken einiger dicker Knöpfe bekam man dann eins von drei Programmen. Heinz Sielmann zeigte Tiere und Landschaften und moderierte mit seiner markanten Stimme den schleichenden Verfall der Natur. Ich saß damals vorm Fernseher – mein Töchterchen sitzt heute auf einem holpernden Geländewagen und sieht alles in echt. Verdammt, wäre sie doch ein kleines bisschen älter, später wird sie sich nur an die Fotos erinnern :-(

Safari!

Serengeti darf nicht sterben?

Eine Herde Zebras läuft vor uns weg und galoppelt dermaßen filmreif unter einer Akazie in Richtung des erloschenen Kraters, dass es fast einstudiert wirkt. Sielmanns Welt? Safarimanns Welt? Ich frage mich erneut, was der liebe Gott wohl bei der Erschaffung dieser Tiere im Sinn hatte, der lustige Gesell. Und ich nehme mir für das Frühjahr 2016, also JETZT, den Erwerb eines kleinen Teleobjektivs für meine NIKON vor. Das kann ja nicht angehen, dass ich diese Schönheiten nicht mal ein bisschen näher ranholen kann. Hat jemand Erfahrungen mit NIKON Objektiven gemacht? Ich freue mich über Tipps, gern hier in den Kommentaren. Bis es so weit ist versuche ich, die Schönheit der Flora und Fauna in meinem Kopf zu speichern, so gut es geht mit der Kamera einzufangen und sie für euch irgendwie in Worte zu verpacken…

Safari!

Sandmädchens Chronograph

Unser Fahrer James ist großartig. Er kennt die Stellen, an denen sich die interessanten Tiere rumtreiben und weiß auch, welche Arten zu dieser frühen Stunde wo zu finden sind. Das geht von den Büffeln, Giraffen und Zebras bis hin zu einem Sekretärvogel über einen aufdringlich kreisenden Schwarm Geier und einem kleinen Mistkäfer, einem „Pillendreher“. Der kleine mehrbeinige Mann rollt unter den Argusaugen seiner Lebensgefährtin emsig eine Kackekugel durch die Welt und sorgt dafür, dass der Nationalpark nicht in Büffel-Dung ertrinkt. Ja wirklich! Nebenbei zieht er noch seine Kinderchen in dem warmen Mulch groß. Ich kenne sowas nur aus eben dem erwähnten Biobuch oder von diesen Filmen des Herrn Sielmann im dritten Programm und bin von dem Käfer mindestens genau so begeistert wie von den Giraffen:-) Die alten Ägypter haben ihn verehrt, den Mistkäfer mit dem schönen Namen. Aber na gut, das haben sie auch mit Katzen gemacht.

Safari!

Der Mann kennt den Weg

Es war eine gute Entscheidung, gefühlt noch bei Dunkelheit aufzustehen und als früher Vogel gut motorisiert durch das Gebiet zu streifen. Die Sonne ist jetzt immer noch nicht ganz oben am Himmel, wenn sie da erstmal angekommen ist wird es unerträglich warm werden (wir haben Januar!!) und die meisten pelztragenden Bewohner verdrücken sich schon jetzt in schattige Gegenden, um Siesta zu halten. Da sind sie wie die Spanier. Trotzdem zeigen wir uns schon jetzt dankbar für das laue Lüftchen, welches immer durch den Wagen weht, wenn wir uns ein bisschen weiterbewegen. In Deutschland schneit es gerade, sagt man sich. Mit Eisregen und zweistelligen Minustemperaturen in der Nacht. Ich bin so raus aus meinem Alltag dass ich nicht mal sagen könnte, was für eine Jahreszeit wir eigentlich gerade haben (Winter!!). Oder macht das der viele Gin Tonic? James reißt mich aus meinen kalten Gedanken raus. An einem Wasserloch haben sich ein paar Straußen versammelt und schnäbeln da jetzt munter miteinander rum.

Safari!

animalischer Ausverkauf für die Touristen

In der Ferne schnauben außerdem ein paar Nashörner (ein Tele! ich will ich will ein TELEOBKEKTIV!!! Mist), die allerdings unbeeindruckt ihres Weges ziehen. Sie würden gegebenenfalls einfach durch unser Auto durchlaufen, noch viel rammbockiger als die Büffel, sind aber zum Glück in entgegengesetzter Richtung unterwegs. Faszinierend. Da gucken einfach so ein paar schrumpelige Hörner aus dem hohen Gras. Nachdem ich nun schon mit dem Elefanten geknuddelt und sowohl Nashörner als auch Büffel gesehen habe fehlen mir zu den „Big Five“ noch der Leopard und der Löwe. Roar!
So einen Strauß stößt man allerdings auch nicht von der virtuellen Bettkante, beeindruckend groß diese Vögel, ich bin wieder einmal froh, dass ich im Auto sitze. Die fedrigen freundlichen Viecher hier kennen die Safariautos anscheinend wie Känguruhs ihren Beutel und haben noch nicht viele negative Erfahrungen mit Großwildjägern gemacht. Sie bleiben stehen, halten nur einen gewissen respektvollen Abstand und gucken alle einigermaßen neugierig, was da so angerollt kommt.

Safari!

Man kann ihn essen. Man muss aber nicht.

Gniiihihihi Safari! Ich muss ständig an das Dschungelcamp von RTL denken und freue mich wieder einmal mehr, dass ich kein dafür in Frage kommender D-Promi bin. Bestimmte Lebewesen betrachte ich lieber mit einem gebührenden Abstand, und vor allem spezielle Teile dieser Tiere möchte ich auch nicht unbedingt essen. Nein nein. Andere Protagonisten der Wildnis wiederum stehen so knuddelig in der Gegend, dass man sie am liebsten als Kuscheltier mit aufs Sofa nehmen möchte. Antilopen. Oder alle diese kleinen Äffchen, und wenn die dann auch noch Nachwuchs unter dem Bauch hängen haben…. AAAAAWWWWWWW :-) Nach etwas über einer Stunde finde ich die ersten Bilder von heute früh eher langweilig, inzwischen parken die meist vierbeinigen Felle direkt neben den Wegen und gucken die Eindringlinge in ihren Lebensraum fast schon provokant an. Ich fühle mich plötzlich so fremd wie unter 20jährigen glatzköpfigen Bartträgern in einem berliner Sushi Restaurant.

Safari!

Was genau ist das denn nun?

Safari on? Safari on! , immer wieder nach jedem kurzen Stopp. Auf einem Plateau hoch über der Ebene machen wir eine kleine Pause. An diesem erhabenen Punkt dürfen wir nun sogar aussteigen. Vor unseren Füßen erstreckt sich quasi der komplette Kontinent bis zu den Bergen am Horizont (okay, nicht ganz….), ein leichter Wind säuselt durch die Büsche und überall tschiept, gurrt, schnaubt oder grunzt es. James sucht die Savanne mit seinem Fernglas nach einem Löwen ab. Der fehlt uns noch, und der ist anscheinend wirklich nicht leicht zu finden. Mit Leoparden werden wir wohl heute kein Glück mehr haben, die liegen ab Sonnenaufgang träge irgendwo im Schatten oder auf einem Baum rum und haben keinen Bock, gefunden zu werden. Aber Löwen jagen jetzt ihr Mittagessen. Also… die Weibchen. Die Männer liegen daheim, kämmen sich die Mähne und lassen sich bedienen. Herrlich.

Safari!

Fast schon Sandmann-Pathos

Wildnis bis da, wo der Himmel die Erde berührt. Keine Hochhäuser und Gewerbegebiete. Keine Autobahnen oder Flughäfen. Nicht ausnahmslos jedes Tier konnte in der jüngeren Vergangenheit diesen Ausblick so genießen wie der gut ausgebildete Ranger und der perfekt gekleidete Diplomat. Etwas weiter unten auf dem lockeren rötlichen Sand schwirren Fliegen in der Thermik und weisen auf ein Szenario wie aus einem Wüsten-Thriller hin. Einen mächtigen Büffel hat es zerlegt. Ha, sind die also doch nicht gänzlich unzerstörbar. Vermutlich ist das schon ein bisschen länger her, denn Fleisch gibt es keins mehr, nur die Reste des Fells und die Knochen lassen noch erahnen dass hier einst ein tierischer Todesfall eingetreten sein muss.

Safari!

Was vom Tage übrig blieb

Man wundert sich, wie derbe ein paar Knochen und Fellreste stinken können. Asseln und Maden tummeln sich überall da, wo ich einen Knochen anhebe, deshalb lasse ich das Knochenanheben ziemlich schnell sein. Außerdem hat mein halbfinnisches Fräulein Altona weiter oben noch nicht bemerkt, dass ich hier in morbider Faszination schwelge und fotografierend um einen Tierkadaver herumschleiche. Gut so. Sie ist ja eher den Lebenden zugetan und würde mich mit ein paar unangenehmen Fragen empfangen. Oh. Der Kopf. Ach, einen letzten Knochen möchte ich doch noch einmal hochheben. Ein Selfie mit dem Bullen, schnell gemacht, und dann flott weg. Es stinkt wirklich widerlich….

Safari!

Immer genug Wasser mitnehmen.

Mitnehmen? Natürlich nicht. Erstens aus olfaktorischen Gründen, zweitens brauche ich keinen skelettierten Büffelkopf und drittens ist es verboten, Tierkadaver oder Knochen aus dem Land herauszubringen. Ich stehe noch ein wenig mit sicherem Abstand und dem Wind im Rücken im Schatten einer Akazie, blicke pathetisch über das tote Tier auf den Horizont, fühle mich nun eher wie in einem Western als in einem Sielmann Tierfilm und stapfe dann (in meinen neuen heißgeliebten Bata Safari Boots) den staubigen Pfad zurück zu den anderen. Die haben in der Zwischenzeit von James gelernt, dass hier Pflanzen wachsen, die einen dunkelroten Farbstoff in der Blüte beherbergen und malen sich lustig bunt an :-)Safari on. James hat telefonisch erfahren, dass ein Fahrerkollege von ihm nicht weit von hier einen Löwen gesehen hat! Weiter unten, beim Picknickplatz. Gentlemen, start your engines, die Reise geht weiter!

Safari!

Das feuerrote Spielmobil? Nein. Grün…

Da wir uns in einem Lebensraum von Tieren befinden kann man sich die Wege nicht wie die bequemen deutschen Bundesstraßen vorstellen. Eigentlich hat das, worauf wir hier fahren überhaupt nichts mit Straßen zu tun. Also ähnlich wie mitten in Nairobi. Die Wege sind sandig und in der Regenzeit oft unter Wasser (oder schlimmer noch – unter Matsch). Schnell fahren geht nicht, hakuna matata, überall lauern Steine und Bodenwellen (wieder wie in Nairobi), manchmal tauchen auch unvermittelt Tiere mitten auf dem Weg auf. Heute ist es zum Glück trocken, aber dieser Winter war für Kenia ungewöhnlich regenreich. Deshalb ist die Savanne saftig und grün, das Gras steht hoch und es sieht überhaupt nicht nach Wüste aus. Schön für die Natur, doof für uns. Ohne das viele Gras könnten wir viel mehr wilde Wesen sehen… Die nächste Herde zieht vor uns durchs Bild, Antilopen, Gazellen, Warzenschweine – ich habe ein bisschen den Überblick verloren.

Safari!

Unmengen von hopsendem und stehendem Getier

C.Resch und ich stecken nun die Köpfe meistens oben aus dem Auto raus, auch wenn es holpert und poltert. Neben uns flitzt ein Warthog, ein Warzenschwein, parallel zum Auto und bremst unvermittelt ab. Warzenschweine sind die dümmsten Tiere in der gesamten Savanne. Die sind so blöd, dass sie auf der Flucht vor einem Raubtier nach 100 Metern vergessen, wovor sie eigentlich weglaufen. Und dann stehen bleiben Safari! Wovor mag dieser Pumba weggelaufen sein? Vor einem Löwen? Ist der vielleicht schon hier irgendwo in der Nähe? Einen Löwen hat jeder von Ihnen mal im Zoo gesehen. Aber in freier Wildbahn? Nicht einmal unser Ranger kann seinen Fahrgästen bei jeder Tour garantieren, dass einer gesehen wird. Katzen eben. Die zeigen sich nur, wenn sie Bock drauf haben. Ich bin ein bisschen aufgeregt, nach so vielen unfassbaren Tieren einmal ihren König (oder ihre Königin) inmitten ihres Lebensraums zu sehen. Hoffentlich ist das Gras nicht zu hoch…

Safari!

die mit dem Löwenblick!

Ich träume ein bisschen in der Sonne vor mich hin, während der Toyota sonor murmelnd über die Piste holpert. Meinen ziemlich coolen Hut habe ich heute gegen den schon bekannten schlimmen Safarideckel getauscht, der ist einfach besser gegen die Sonne von oben geeignet. Warte mal, Löwin, Warzenschwein…? Habe ich nicht als Kind mal einen Film im Fernsehen gesehen, in dem eine Löwin von Menschen großgezogen und dann aufwändig ausgewildert wurde? War die nicht am Anfang so scheu, dass sie vor einem Warzenschwein weggelaufen ist? Anita? Hilf mir mal. Elsa hieß die Dame, ich erinnere mich an Bilder, wie sie auf der Motorhaube eines Landrovers liegt. Nachher, wenn ich wieder ein Netz habe, googel ich mal welcher Film das war….
James hält unvermittelt an. Noch bevor ich laut fragen kann wo denn wo denn?! wo denn!!? der Simba zu sehen ist legt er den Finger auf die Lippen und deutet auf der Beifahrerseite direkt neben das Auto. Also quasi…. ARGH! Da liegt sie. Die Königin. Im tiefen, schattigen Gras, neben uns, so nah dass man mit dem Arm fast drankommen würde. Den… äh… lasse ich aber lieber drin. Was für eine träge, anmutige und leicht gelangweilte Majestät. Was für ein wunderschönes Tier.

Safari!

Elsa. Elsa??

Nach ein paar andächtigen Momenten fahren wir langsam weiter, langsam zurück zur Basis, wo das Mittagessen auf uns wartet. Von den Big Five habe ich nun immerhin vier gesehen, und das viertelfinnische Sandmädchen spielt seit einer Stunde wieder so überzeugend einen fauchenden und bockigen Leoparden, dass der im Portfolio eigentlich gar nicht so recht fehlt. Der Weg zurück führt uns noch an einem Wasserloch mit ein paar hippen Hippos vorbei, Straußen eiern über das Feld und toben gemeinsam mit zickigen Zebras um große Giraffen rum. Frei. Sie alle sind frei. Ach JA! Der Film fällt mir auch ohne google ein: Frei geboren! Danke Anita Safari! Elsa die Löwin wächst bei den Adamsons auf, ich fand immer besonders cool wie sie auf der Haube des Landrovers rumlag. Zack, flash, blitz, die Bilder kommen zurück. Ich spreche James auf Elsa an, und er lacht. Das war hier ganz in der Nähe, sagt er auf Englisch. Die Adamsons hatten ihr Haus und ihr Löwenprojekt am Lake Naivasha, und nach dem Film in den 60ern ist dort eine kleine Ausstellung angesammelt worden. Der Platz heißt Elsamere, man kann ihn besichtigen…….

Safari!

Da sind wir wieder. Mahlzeit.

Das setzen wir für übermorgen mit auf den Plan, wenn wir zu Karen Blixens Farm fahren. Das wird dann wohl ein Hollywood Tag. Allerdings erinnere ich mich, dass ich bei beiden Filmen am Ende geweint habe. Hm. Vielleicht mache ich mich lieber doch noch ein bisschen schlau, später, zurück am Haus. Bevor es Essen gibt stiefel ich noch ein bisschen über das Gelände der Oserengoni Wildlife Sanctuary. Nach all diesen Eindrücken frage ich mich ernsthaft, ob ich jemals wieder in einen Zoo gehen möchte. Die Tiere gehören hier hin. Genau hier. Hm. Und während ich so über die Pfade schleiche und dem farbenfrohen getute der bunten Vögel lausche finde ich eine alte, wirklich uralte Tankstelle. Bamako Style. Aber in Betrieb, klasse, hier tanken die Jungs ihre Safaritrucks auf. James ist gerade fertig, steckt mir seine Postanschrift zu und winkt noch einmal zum Abschied. Ich verspreche, ihm Belegexemplare zu schicken, wenn wir einen Artikel über seinen Safaritruck in der TRÄUME WAGEN bringen. Oder in der GRIP. Je nachdem, wie wild die Tiere auf den Fotos aussehen Safari!
Okay, jetzt nicht rauchen und auch nicht telefonieren. Diesel brennt zwar nicht, aber wer weiß, was hier noch alles in den Zapfsäulen lagert…

Safari!

Tanken ja – rauchen und telefonieren nein.

Ich habe nennenswerten Hunger. Wieder einmal mehr fühle ich mich den Tieren verbunden, weil ich genau wie sie ein bekennender Fleischfresser bin. Und wieder einmal mehr fühle ich mich ein bisschen komisch, weil ich genau diese Tiere esse, denen ich mich verbunden fühle. Ein ewiges Dilemma. Während es sich die anderen an den Tischen bequem machen wird hinter uns fleißig gegrillt und Salat geschnibbelt. Für ein paar Minuten ziehe ich mich noch mal zurück. Ich giggel noch ein bisschen in mich rein, als ich mir Warzenschweine vorstelle, die vergessen, warum sie weglaufen. Ich lasse die Straußen, Giraffen, Büffel und Zebras noch einmal an meinem geistigen Auge unter den Akazien vorbeiziehen und bin beseelt von den Farben, den Formen und den Geräuschen dieser Welt hier in Afrika. Meine erste echte Safari zwischen echten wilden Tieren. Wow.

Safari!

Ja, ich kann es verstehen.

Und alles spielt sich um den Lake Naivasha herum ab. Es ist wunderschön an seinen Ufern und in den Savannen zwischen dem klaren Wasser und den Ngong Bergen. Ich kann sehr gut verstehen, dass diese britischen Abenteurer hier, genau hier ihr Löwenbaby großziehen und alt werden wollten. Die Geschichte endete tragisch. Lange nach dem Film. Ich kann auch sehr gut verstehen, dass hier jemand einen Lebenstraum verwirklichte, eine Kaffeeplantage hochzog und die verbotene Liebe ihres Lebens fand. Auch diese Geschichte endete tragisch. Noch bevor der Film gedreht wurde. Das ist alles hier gewesen. Nicht im Museum, nein, genau hier. Und die vielen Tiere leben nicht in einem Zoo, sie sind frei. Ich muss das erstmal alles ein bisschen sacken lassen, die letzten Tage waren schon sehr beeindruckend, heute kommt noch eine Menge wilde Natur in meinen Kopf und übermorgen… wir werden sehen was dann sein wird. Asante sana, Naivasha.

Sandmann

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Created Donnerstag, 28. Januar 2016 Tags Big Five | Kenia | Lake Naivasha | Nairobi | Naivasha | Oserengoni | Oserengoni Wildlife Sanctuary | Reise Reise | Safari | Savanne | wildnis Document type Video
Categories Timeline
28 Jan 2016
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Einmal überholt

Oberste Priorität am gestrigen Abend hatte die Vorbereitung der Hebebühnenaktion. Robby war in seiner Werkstatt, um mir die Funktion zu zeigen. Alles in Ordnung mit der Bühne. Die Elektrik hat er danach noch abgeklemmt und alle Schrauben gelöst, je 2 pro Seite noch drin gelassen.

Hebebühne

Ich kann sie nicht sofort aufstellen, also brauchte ich einen Platz zum Ablegen - die Ecke wäre doch gut....

Einmal überholt

Natürlich musste ich die erst Freiräumen. Richtig aufgeräumt habe ich nicht, aber es war wichtig, dass wir Samstag das dort ablegen können.

Einmal überholt

Das sollte reichen. Richtig aufgeräumt wird, wenn der Escort aus der Werkstatthölle wieder draußen ist.

Apropos Escort: Die Ersatzteile für die Bremsen waren gestern endlich angekommen. Also habe ich die Bremszange demontiert und den Kolben mit Druckluft rausgepresst.

Einmal überholt

Man hätte den Kolben retten können, aber da das überschaubares Geld gekostet hat, habe ich einen neuen Kolben eingesetzt.

Einmal überholt

Der Rest des Bremssattel sah gar nicht soooo schlecht aus.

Einmal überholt

Ich habe den Rand freigekratzt, in dem die Staubmanschette sitzt. Nun hieß es sauber arbeiten. Ich habe das mehrmals mit Bremsenreiniger ausgespritzt, rausgewischt und mit Druckluft ausgeblasen. Dann kam der neue Dichtungsring in den Sattel. Den Dichtring habe ich mit Bremszylinderpaste eingeschmiert. Das Schwierigste war das Reinfummeln der Staubmanschette. Aber machbar. So ein Einkolben-Bremssattel ist kein Wunderwerk.

Jetzt ist das Ding wieder schön leichtgängig.

Einmal überholt

Den Bremssattelhalter schön mit der Drahtbürstenflex sauber gemacht und alles mit Kupferpaste und natürlich neuen Bremsbelägen und neuen Sicherungsbügeln wieder zusammengesetzt.

Bremsanlage

Das sieht doch alles wieder vernünftig aus. Ich habe sogar die abgerissene Schraube zur Bremsscheibenbefestigung ausgebohrt, das Gewinde nachgeschnitten und eine neue Schraube reingedreht. Ginge auch ohne, das halten die Radschrauben, aber so ist die Felgenmontage nicht so fummelig.

Das war die Radseite, die Geräusche gemacht hat. Ich hoffe, das Problem hat sich damit erledigt. Die andere Seite bekommt aber dieselbe Kur. Das versteht sich aber eigentlich von selbst. Dann sollte ich erst einmal Ruhe von der Bremsanlage haben.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/einmal-ueberholt

28 Jan 2016
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Opel GT Concept

Rotwild

Wir hatten es ja schon angekündigt, nein, besser: versprochen, in unserem kurzen Ausblick auf die Zukunft von Opel, dass das GT Concept, das Opel auf dem Genfer Salon ausstellen wird, ein echter Hingucker werden wird. Die ersten Bilder der Studie beweisen nun, dass man in Rüsselsheim tatsächlich Mut gefasst hat, bereit ist, zu neuen Ufern aufzubrechen.

Selbstverständlich ist das vielleicht ein bisschen: too much. Die roten Reifen, eine Hommage an ein Opel-Motorrad aus dem Jahre 1928, sind, naja. Und auch die leuchtrote Linie, die sich über das Fahrzeug hinwegzieht, muss in dieser Form nicht dringend sein. Doch es ist Show-Time bei Opel, und da sind alle Mittel erlaubt. Es geht ja schliesslich um mehr als nur eine Fingerübung, die GM-Tochter will mit dem kleinen Sportler, der von einem 145 PS starken 3-Zylinder-1-Liter-Motörchen angetrieben wird, ja in erster Linie zeigen: Wir sind wieder da. Wir sind wieder wer. Und da darf es schon ein bisschen leuchten und krachen, da darf auch das Türkonzept eigenwillig sein. Man hat sich in Rüsselsheim ja auch einen guten Zeitpunkt ausgesucht für diesen Auftritt, der Übergegner in Wolfsburg schwächelt, ist in einer Findungsphase, wird fürderhin die lauten Töne ein wenig zu vermeiden wissen. Und in diese Lücke passt das GT Concept natürlich bestens.

Was wir auch mögen: Heckantrieb, weniger als 1000 Kilo, sequentielles 6-Gang-Getriebe. Die Türen, aber die haben wir ja bereits erwähnt. Das sind gute Aussichten, die uns Opel da aufzeigt – genau die Richtung, in die sich Opel bestens entwickeln könnte. Ob so ein kleiner Sportwagen wirklich Chancen hat, in Serie produziert zu werden – wir mögen nicht weiter darüber spekulieren. Die Idee zählt, und die Idee ist gut. Auch, dass die Studie zwar klare Retro-Zitate an den einstigen GT hat, aber trotzdem sehr neuzeitlich wirkt, ist ein gutes Zeichen, könnte es doch bedeuten, dass man sich in Rüsselsheim endlich wieder an seine guten Zeiten erinnern will, als man den Breitensport noch dominierte, noch Autos baute, die für jedermann erschwinglich waren.

Mehr Opel gibt es in unserem Archiv.

Der Beitrag Opel GT Concept erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/01/28/opel-gt-concept/

27 Jan 2016
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Porsche 718 Boxster (S)

Turbolüfter

Nun auch im Boxster, das Kleinmachen des Hubraums und das direkte Wiedergroßmachen der Leistung mittels Turbolader. Soweit, so klar, war es doch abzusehen, dass Porsche auch dem Kleinen die Lüftung schenken muss.

Nicht klar war der Name. Aber dass es jetzt korrekt Porsche 718 Boxster (S) heißen muss, ist wohl ein Kunstgriff, über den sie in Zuffenhausen recht glücklich sind. Weil a) verkauft sich so der Vierzylinder besser, Renngeschichte zieht eh immer und b) färbt so ein bisschen der 918 ab – so sagen sie zumindest.

Im Innenraum spendiert er sogar sein Lenkrad. Dazu gibt es neue Lüftungsdüsen und einen frischen Touchscreen-Monitor. Der ist sogar serienmäßig, nur kann man dann dort bloß seinen Radiosender umstellen – Navi und andere Funktionsumfänge lassen sie sich, natürlich, fürstlich bezahlen. Außen erkennt ebenfalls nur das geschulte Auge den neuen Boxster.

Porsche 718 Boxster (S)

Die Front ist ein wenig gestrafft, die Scheinwerfer werkeln mit Xenon-Licht oder wahlweise voller Dioden. An der Seite hat der Türgriff nun keine Schalen mehr und der Lufteinlass zwei Lamellen. Am Heck wird es dann gröber: der Spoiler wächst, trägt er doch einen Luftauslass an der Hinterseite und gleich auch noch einen fetten Porsche Schriftzug. Darunter dann in vollster verchromter Breite: 718 Boxster (S). Dazu Lampen, die aussehen, als hätte man sie aus dem Zubehör montiert. Haben wir diese geschwärzten Dinger schon am alten GTS nicht gemocht, so kommt man ihnen im Neuen wohl gar nimmer los.

Sei es drum, es geht ja dann doch mehr ums Fahren bei einem Porsche, zumindest sollte es das. Entsprechende Freude soll der neue Motor besorgen. Im Prinzip ist es der aus dem Elfer bekannte 3.0 Liter Sechszylinder-Biturbo. Nur haben sie mit der Säge kurz zwei Zylinder runtergehauen und auch am Krümmer einen Lader entfernt. Es bleibt also ein einzeln aufgeladener Zweiliter-Vierzylinder. Die Leistung: 300PS und 380Nm Drehmoment. Das ist schon ein deutlicher Vorsprung, schaffte es der zahme alte 2.7er doch bloß auf derer 265PS/280Nm.

Spannend: die Motoren sind wirklich sehr ident, das Bohrung/Hub-Verhältnis kennt man mit 91mm zu 76.4mm aus dem Elfer und doch ist der kleine Boxster wesentlich potenter. Denn der Elfer holt aus seinem doppelt geladenen 3.0 Liter in der kleinen Variante nur 370PS. Mit der Literleistung des neuen 718 Boxster müsste er es eigentlich auf 450PS bringen (was sogar noch 20PS mehr wären, als Porsche dem Carrera S spendiert). Und dabei muss es beim Boxster ein Turbo alleine richten.

Was wir damit sagen wollen? Es ist noch Luft nach oben. Also, beim Elfer. Und das freut uns. Ebenfalls freut uns, dass es noch nicht die letzte gute Nachricht aus der Pressemeldung zum neuen Boxster ist. Denn es gibt ja noch den S. Und dieser muss zwar auch auf zwei Zylinder verzichten, darf dafür aus 2.5 Litern schöpfen und bekommt einen (!) VTG-Lader. Nach dem 911 turbo-turbo ist also der 718 Boxster S der zweite Serienbenziner mit einem verstellbaren Turboeinlauf. Leistung: 350PS gehen mit 420Nm Hand in Hand.

Freunde des Rechenschiebers haben die frohe Botschaft aber nicht in der Leistung entdeckt, sondern: 3.8! Dreikommaacht. Zumindest aufgerundet, denn wenn man aus dem 2.5er Vierzylinder einen Sechsender macht, dann kommt man bei 3.75 Litern Hubraum heraus.

Sehen wir also bald doch wieder einen großen Carrera? Einen 3.8er GTS vielleicht? Mit weit jenseits der 500PS, weil wir ja gelernt haben, dass selbst der normale Carrera-Motor schon 450PS bringen müsste? Dumm nur, dass sie beim jüngst präsentierten 911 turbo-turbo so konservativ mit der Leistung waren… man hätte sich bei Ferrari ein Beispiel nehmen sollen, schließlich scheint die Welt bereit für Leistungen um 700PS. Also Porsche, machen! Die Ladedruckschraube ist noch nicht am Anschlag.

fm/Werk

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Original http://radical-mag.com/2016/01/27/porsche-718-boxster-s/

27 Jan 2016
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Das Pioneer Drama löst sich langsam in Wohlgefallen auf...

Ich meide gerade etwas de Werkstatt. Liegt daran, dass ich gerade etwas erkältet bin. Nicht so, dass ich flach liege, aber man will es einfach nicht riskieren, dass es schlimmer wird. Und da ist die kalte Werkstatt nicht gerade förderlich. Ich will fit sein zu der Hebebühnenaktion. Dafür suche ich übrigens immer noch Helfer, noch sind wir erst zu dritt.

Aber ich habe inzwischen gute Nachrichten bekommen. Erinnert Ihr Euch an die Geschichte mit meinem Kultradio Pioneer KP 500?

Damals bot mit Holger alias Bullitöter aus dem Fusselforum Hilfe an. Als ich bei meiner Rückenwind Tour bei ihm vorbeikam, brachte ich ihm das Radio mit. Wieder unter der Prämisse: Hat Zeit! Soviel Zeit wie der erste hat er sich nicht genommen. Als ich das Radio gekauft hatte, hat ein Kanal nicht funktioniert. Inzwischen ging gar nix mehr. De erste hat wohl wild und vollkommen planlos auf der Platine herumgebraten und dabei auch die Platine beschädigt mit dem Erfolg, dass es gar nichts mehr ging.

Holger besorgte sich Daten und fing an alles durchzumessen. Seine Analyse: Der Stereo Decoder war am Sack. Auch wenn das Radio aus Japan stammte, er besorgte ein Teil aus DDR Produktion, das auch Tschechien kam.

Teilelieferung

Nun schickte er mir ein Video. Champagner! Das Radio gibt wieder Töne von sich!

Er will mir jetzt noch einen Anschluss für einen MP3 Player dranbasteln und einen Ausgang für eine externe Endstufe. Dann könnte das Ding in den Grundfunktionen mit einem modernen Radio mithalten.

Coole Sache Holger!

Original http://www.fusselblog.de/index.php/Werkstatt/das-pioneer-drama-loest-sich

26 Jan 2016
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Kameramänner

Fortschritt

Heute bekommen wir ja den Motorsport bis ins kleinste Detail frei Haus. Es werden selbst auf der Dakar Horden an Fotografen mit dem Hubschrauber, der Drohne, vielleicht sogar mit dem Ballon in den Himmel gehoben, um die bestmöglichen Bilder zu liefern. Es werden im Auto diverse kleinste Kameras installiert, die in größter Auflösung den Livestream schicken und alles ist: normal.

Wie aber war das früher? Da saß der Fotograf einfach hintendrauf. Und wenn es kein hintendrauf gab, wie beim wunderschönen Maserati 250F, dann lötete Luigi einfach schnell einen Rahmen auf den 150 Liter Tank, damit der Knipser ein freies Plätzchen fand. Die Füße freilich, die musste er sich vorher waschen, schließlich mussten die Gebeine an Fangios Schultern vorbeigefädelt werden, während er den sechzsylindrigen Formel 1 auf der Jagd nach der Bestzeit für die Nachwelt festhielt.

Ein Wahnsinn. Ein sehr schöner Wahnsinn. Jetzt müssen wir nur noch die Aufnahme finden, die der waghalsige Kerl damals, 1954, vom schönsten Rennwagen aller Zeiten in irgendein Archiv gelegt hat.

Kameramänner

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Original http://radical-mag.com/2016/01/26/kameramaenner/

26 Jan 2016
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Ford Focus RS

Technik overload.

Die ganze Story zum Allrad des RS.

70% der Kraft an der Hinterachse. Eine Zahl, die Tyrone Johnson* nirgendwo lesen will. Warum? Weil sie überhaupt nichts aussagt. Aber wir sind geil auf Zahlen. Brauchen das, müssen immer mehr haben, als andere sowieso. PS, Null auf hundert, Drehmoment, Leistungsgewicht, Endgeschwindigkeit – immer höher, schneller, weiter.

Ford Focus RS

Deshalb auch die 70%. Weil eine vermeintlich hecklastige Auslegung des Allradantriebes für Fahrspaß steht. Dass die Zahl quasi frei erfunden ist, nur damit man für die Pressemitteilung eine griffige headline hat, die alle Kollegen brav abschreiben, wunderbar! Nur: was sagt sie wirklich aus? Eben: gar nix.

Denn, wenn die Schwiegermutter im RS brav die Brötchen holt, dann kann der schnelle Ford ein Fronttriebler sein. Hinterachse? Sie fährt bloß hinterher, brav, weil sie halt leider am selben Chassis festgenagelt ist. Wenn aber der junge Rennfahrer auf dem Eis stehend tüchtig aus Gas steigt, ein Hinterrad gerade irgendwo Schlupf gefunden hat, dann ist der Ford ganz normal ein Hecktriebler. Vorderachse? Haltlos, durchgehend, unbrauchbar. Stattdessen geht alles nach hinten – und damit meinen wir wirklich alles. Bei Bedarf sogar nur einseitig. Also: 100% nicht nur hinten, sondern 100% auf einem (!) Hinterrad. Es lebe die Freiheit! Volle Variabilität, immer, überall. Der Ford kann machen, was er will.

Dass das freilich nicht oft vorkommt, liegt vor allem an den Traktionsbedingungen. Seltenst können drei Reifen nix übertragen und einer viel. Noch seltener stiefelst du in so einer Situation derartig rein, dass er die 100/100-Verteilung auch wirklich aktivieren würde. Überhaupt muss man auch ein bisserl aufs Material achten. 470Nm auf einem armen Rädchen. Am Ende des Tages ist so ein Ford nur ein zarter Kompakter, kein LKW.

Wer das alles nicht ganz nachvollziehen kann, dem helfen wir deshalb noch einmal mit ein paar Grundlagen auf die Sprünge. Es ist dies also ein kleiner Exkurs in die Technik des Allradantriebs. Zumindest in die des Ford Focus RS. Denn: nicht allen scheint sofort klar, warum der Unterschied zum Rest der Welt so groß ist.

Prinzipiell gibt es zwei Arten wie man die vier Räder antreiben kann, permanent oder eben nicht permanent. Ersteres kommt vor allem in den gemeinhin als „echten“ Allradlern bekannten zum Einsatz und wird über ein zentrales Differential gesteuert. Nicht permanente Allradantriebe schalten die zweite Achse dann entweder manuell oder automatisch zu.

Ford Focus RSFord Focus RSFord Focus RS
Zu sehen ist die Kraftabzweigung über die PTU der Vorderachse

Der Focus gehört zur Gattung der nicht permanenten Allradler. Obwohl er eigentlich einer ist. Denn am vorderen Differential ist starr die Power Take-Off Unit, also der Kraftverteiler angeflanscht. Dieser dreht mit der vorderen Differnetialdrehzahl die Kradanwelle und diese das Hinterachsdifferenzial. Ob allerdings die beiden hinteren Antriebswellen wirklich Drehmoment vom Differential abnehmen dürfen, darüber entscheiden zwei Lamellenkupplungspakete. Im Gegensatz zu dem in dieser Klasse üblichen Haldex-System, bei dem eine Hydraulikpumpe eine Lamellenkupplung bei Bedarf in den Kraftschluss schaltet, darf der Ford seine beiden Kupplungen elektrisch betätigen.

Und hier liegt der große Vorteil.

Braucht das Haldex-System etwa eine Viertelumdrehung Schlupf an der Vorderachse, bis die Ölpumpe an der Hinterhand genügend Druck aufgebaut hat um die durchgehende Kraft ins Heck zu schieben, geht es im Focus deutlich schneller. 100Hz ist die Frequenz, mit der RS seine Kraftverteilung ausrechnet – 100 mal in der Sekunde also, was, ähm, ziemlich schnell ist.

Doch nicht nur das. Schaltet beim Konkurrenz-Haldex dann die gesamte Hinterachse zu, kann der Ford die Verteilung dank der genannten zwei Kupplungen frei variieren. Im Sprint macht das zwar keinen Unterschied, da hat der RS keinen Vorteil gegenüber RS3, Golf R oder den 45er AMGs, doch der Sprint zählt sowieso nur für die, die nicht ums Eck fahren können.

Dort schlägt dann die Stunde des Performance-4WDs. Nehmen wir an du hast eine langsame, enge Links vor dir. Zweiter Gang, Scheitelpunkt, Vollgas. Was passiert im normalen hot hatch? Nicht viel. Das innere Rad wird dir durchgehen und sich fröhlich in Rauch auflösen, anstatt brauchbaren Vortrieb zu generieren. Im Haldex-hatch geht die Vorderachse auch durch, kurz, dann schaltet die Kupplung und die Hinterachse kommt dazu. Da aber auch bei ihr das innere Rad weniger Freude an der Kurve hat, ist das Traktionsniveau zwar besser, aber immer noch nicht richtig fröhlich. Es fehlt: die Sperre.

Kleinteilige mögen nun anfügen, dass es den 45er AMG seit seiner Modellpflege mit einer Sperre gibt, doch Achtung: die sitzt an der Vorderachse. Was tut sie also? Klar, mehr Kraft auf den äußeren Reifen an der Front. Das bringt etwas, aber: die Hinterachse kommt eben auch entsprechend später ins Spiel. Immerhin zeigt der Aufwand, dass eine zugeschaltete Achse im wirklich heftigen Einsatz der Weisheit letzter Schluss allein nicht ist.

4wd

Im Focus RS läuft die Hinterachse schon vor der engen Links und dem Traktionsverlust der Vorhand mit. Warum? Weil der Ford erkannt hat, dass du am Ballern bist und vollen Einsatz brauchst. Er hat also seine Kupplungen beide so ein bisschen geschlossen, damit es wie gewünscht nach vorne geht. Nun reißt du die Lenkung rein, die Vorderachse geht ins Eck und die äußere Kupplung an der Hinterachse schließt noch mehr, die innere macht im gleichen Maße auf. Das Ergebnis: mehr als ein Sperrdifferential. Alle Kraft liegt schön von der Fahrdynamik belastet am äußeren Rad, der RS pfeilt um die Kurve – wer das ESP in die richtige Position geklickt hat, der erntet gar ein feines Übersteuern.

Denn eben genau darum ging es Ford: Fahrspaß. Und den hast du eben nicht, wenn es nur im Haudrauf-Modus digital um die Biegung geht, sondern wenn alles cremig, locker und leicht so ein bisschen entgleitet. Nochmal: Leistungsübersteuern in einem Kompakten! Das kann nicht mal ein M135i, weil ihm schlicht die Sperre an der Hinterachse fehlt.

Doch die Wahnsinns-Mechatronik im Hinterachsdifferenzial des RS ist nicht der einzige Trick, den Ford im schnellsten Focus verbaut hat. Die Übersetzungen an sich bergen noch eine Überraschung. So ist die Hinterachse 1.8% schneller übersetzt, als die Vorderachse. Soll heißen, dass die Hinterräder – wann immer sie auch nur im kleinsten Prozentsatz aktiv sind – um 1.8% schneller drehen als die beiden an der Front. Das spannt das Auto vor, wie Tyrone Johnson betont. Und es ist kein Markting-Blabla, es ist wirklich so. Der RS schießt ansatzlos, er muss nicht erst irgendwelches Öl in irgendwelche Kanäle schaufeln, er ist sofort da, sofort quer und sofort gut.

Ford Focus RSFord Focus RS
Klar erkennbar: die Lamellenpakete auf jeder Seite

Erfunden haben sie das torque-vectoring-System in der „rear drive unit“ übrigens nicht bei Ford. Es stammt von GKN, heißt dort Twinster und fand erstmals Verwendung im Range Rover Evoque. Aus diesem lieh sich das Team um Johnson übrigens das erste Prototypen-Diff für den RS. Freilich hielt es keine Woche, ohne unter dem Dampf des 2.3er Ecoboost-Motors zu zerbröseln.

IMG_2914

*Tyrone Johnson, als Vehicle Engineering Manger von Ford Performance der Vater des neuen RS, hat während der Vorstellung des Autos in Valencia mehrfach Tacheles mit uns geredet. Als Mann der für die Kölner schon Formel 1-Autos entwickelte und sich für das WRC-Engagement verantwortlich zeigte, sollte jedem klar sein, dass er ziemlich genau weiss, was er tut. Und wenn jemand wie er sagt, dass er das Auto abseits jeder Stoppuhr rein auf Fahrspaß hin entwickelt hat, dann ist das wunderbar. Denn für einen echten Motorsportler hat Fahrspaß immer auch etwas mit Schnelligkeit zu tun. Großer Schnelligkeit. So gibt es auch keine offizielle Rundenzeit von der Nordschleife, weil es schlicht nicht sein Ziel war, irgendwelche Papierwerte zu erfüllen. Stattdessen ist er selbstbewusst: wer mag, der soll seinen RS am Ring messen. Danach die Konkurrenz. Er wird es nicht bereuen. Dass er das ernst und nicht überheblich meint, wird spätestens dann klar, als er sagt, das für ihn ein A45 AMG gemessen am Chassis und der Fahrdynamik das schlechteste Auto, das er seit langer Zeit gefahren ist. Weil eine solche Aussage machst du trotz größter „balls“ nicht einfach so, wenn du dir nicht wirklich sicher bist und das eigene Auto am Ende paniert werden würde.

fm/Werk+Habegger

Der Beitrag Ford Focus RS erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/01/26/ford-focus-rs-2/

26 Jan 2016
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Genesis G90

Vielleicht auch nicht

Es ist doch so: ein neues Automobil ist nach dem Kauf eines Hauses so in etwa die zweitteuerste Anschaffung im Leben eines Menschen. Doch beim Auto-Händler wird man weiterhin schäbiger behandelt als beim Dorf-Metzger oder bei der Wahl neuer Unterwäsche. Einverstanden, weissbesockte, schmierige Provisionenjäger gibt es so viele nicht mehr, doch würde uns der Bäcker so behandeln wie der Auto-Verkäufer, dann könnte er seinen Laden bald dicht machen, sein Brot selber fressen.

Es ist nicht so, dass eine neue Luxus-Marke nicht eine Chance hätte. Aber sie darf nicht alles gleich machen wie die bekannten Player – so eine Limo kauft man sich nicht, weil man sie braucht, sondern weil man damit etwas ausdrückt. Also: Image, Image, Image. Der Weg für ein neues Produkt müsste anders sein, unserer bescheidenen Meinung nach, ganz anders, komplett neu, nie dagewesen bislang, sprich: Kunde, Kunde, Kunde.

Vielleicht machen sie ja dann wirklich alles anders, die neuen Player von Genesis. Vielleicht steht wirklich einmal der Kunde im Mittelpunkt – und nicht der Abverkauf. Vielleicht bieten sie einen besseren, vielleicht sogar einen guten Service, kümmern sich um die Kundschaft, hören ihr zu, verstehen die Wünsche; vielleicht muss sich die Klientel im Showroom nicht fühlen wie Wurstware bei Aldi, vielleicht gehen die Verkäufer Bäume umarmen und üben sich in Zen. Oder elf.

In den USA gibt es Genesis als Untermarke von Hyundai schon lange. Doch jetzt machen die Koreaner so richtig ernst, Genesis wird zum schönen Töchterchen wie Lexus bei Toyota und Infiniti bei Nissan und Acura und bei Honda. Vorerst nur für die Vereinigten Staaten und China, die üblichen Verdächtigen bei solchen Sachen, den Sprung nach Europa wagt Genesis vorerst nicht und vielleicht auch gar nie. Das ist irgendwie noch verständlich, Lexus & Co. verkaufen sich in den USA bestens, in Europa so ziemlich gar nicht. Die Vermutung, dass es Genesis etwa in Deutschland noch schwerer haben würde als die Japaner, ist wohl nicht von der Hand zu weisen.

Die Koreaner haben massiv aufgerüstet für ihren Angriff auf das Luxus-Segment. Ganz frisch dazugekommen sind Luc Donckerwolke (vorher Bentley) und Manfred Fitzgerald (vorher Lamborghini), sie arbeiten nun unter Design-Guru Peter Schreyer. Wenn man sich den auf der NAIAS in Detroit vorgestellten ersten Genesis G90 aber anschaut, dann hat man gewisse Zweifel, ob da überhaupt so etwas wie Design stattgefunden hat – das Teil ist so ziemlich heftig in Richtung fürchterlich, späte 80er Jahre, adipös, langweilig, ultrakonservativ. Erstaunlich, dass es sowas noch geben darf.

Und irgendwie: Auch wenn man die technischen Feinheiten und sonstigen Angaben so durchliest, dann findet man eigentlich gar nichts, was irgendwie ein Grund sein könnte, zugunsten des G90 auf die S-Klasse zu verzichten. Die Antriebsvarianten, ein 3,3-Liter-V6 und der bekannte 5-Liter-V8, beide gekoppelt an die ebenfalls bekannte 8-Gang-Automatik von ZF, beide auch als Allrad erhältlich, erwecken ein ziemlich müdes Gähnen – und in Stuttgart, Ingolstadt, München wird niemand in Ehrfurcht erstarren. Hybrid, Plug-in-Hybrid, Brennstoffzelle – alles Fehlanzeige. Vielleicht hat der Genesis die unglaublichjenseitigwahnsinnigsten Assi-Systeme eingebaut, aber auch da – who cares? Noch ein Massagesitzchen, noch eine neue Farbe in der Ambientebeleuchtung, ein Tiefkühl- anstelle eines Handschuhfachs? Immerhin: Die Uhr ist – optisch – sehr edel.

Genesis G90

Mehr Hyundai und andere Luxus-Produkte gibt es in unserem Archiv.

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Original http://radical-mag.com/2016/01/26/genesis-g90/

25 Jan 2016
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Alfa Romeo Autotutto

Allzweckwaffe

So ein Kleintransporter, nun denn, muss ja nicht unbedingt sein. Doch eine Ausnahme gibt es, dafür würde «radikal» noch manchen Ferrari – Mondial, 612… – und auch Porsche im Eck stehen lassen: der Autotutto. Also: das Auto für alles. Denn der Autotutto, für Freunde auch: 2, kommt von Alfa Roemo und ist sicher die schönste Möglichkeit, eine ganze Mannschaft von Fussballer-Junioren zu transportieren.

Alfa Romeo Autotutto

Alfa Romeo, wir haben es ja oft schon geschrieben und schreiben es immer wieder gerne, war ja vor und nach dem Krieg etwas vom Besten, was es überhaupt gab auf Rädern. Irgendwie mussten die Italiener auch nie so recht aufs Geld schauen, damals (deshalb konnten sie es wohl auch nicht, als sie es mussten, später), und so konstruierten sie immer wieder Fahrzeuge, die eigentlich zu viel des Guten waren und hatten. Weshalb sie sich an einen Kleinlaster wagten, in den 50er Jahren, das ist irgendwie auch so etwas von unlogisch, wie nur Alfa Romeo sein kann, denn es gab ja andere Hersteller, die dieses Segment schon gut abdeckten. Und Alfa hatte null, aber wirklich null Beziehung zu solch einem Gefährt. Aber vielleicht wollten die Ingenieure ja einfach bloss mal zeigen, wie sowas geht.

Alfa Romeo Autotutto

Gut, komplett flache Plattform und deshalb auch eine schöne ebene Packfläche, das war schon einmal etwas. Frontantrieb gab 1954 jetzt auch noch nicht überall (und beim Autotutto zum ersten Mal bei Alfa Romeo), doch dass die Mailänder ihrem Arbeitsvieh dann auch auch noch eine Einzelradaufhängung rundum mit auf den Weg gaben, das war dann schon sehr aussergewöhnlich. Als Basis-Motorisierung diente ein 2-Zylinder-Kompressor-Diesel von Perkins, doch die wahren Alfisti unter den Kleingewerblern bestellten selbstverständlich die bekannte Doppelnockenwelle, den 1,3-Liter-Leichtmetall-Motor aus der Giulietta. Damit war man auch auf der Autobahn ganz anständig gerüstet gegen so ziemlich alles, was damals in der Mittelklasse antrat. Drehzahl, Jungs, auch beim Transporter ist Drehzahl fast so ein bisschen: alles.

Alfa Romeo Autotutto

Vorgestellt wurde der Autotutto also 1954 – und gebaut bis 1983. Es gab auch einen1,8-Liter-Diesel, es gab ihn als Lastwagen (Autocarro) und als Kastenwagen (Furgone), am liebsten kaufen ihn die italienische Polizei und die Guardia di Finanza, selbstverständlich wird er auch von Autodelta für den Transport von Teilen und Renn-Mechanikern benutzt. Und irgendwie ist er einfach schöner als andere andern Transporter, more stylish, richtig cool. Heute vielleicht noch mehr als damals. Rund 35’000 Stück wurden in knapp 30 Jahren gebaut, überlebt haben nur wenige, denn, eben: er war das Auto für alles, ein Arbeitstier.

Alfa Romeo Autotutto

Bonham’s versteigert am 4. Februar im Grand Palais zu Paris eines der selten gewordenen Stücke. Wunderbar restauriert, in einer schönen Farbe, als Neunsitzer, mit dem klassischen Giulietta-Motor (allerdings: nur ein Vergaser). Der Schätzpreis von 60’000 bis 90’000 Euro erscheint sanft absurd, aber irgendwie passt das auch wieder zu diesem ungewöhnlichen Fahrzeug. Den sicher auch die Kids fein finden werden: na, was fährt Dein Vater? Selbstverständlich einen Alfa Romeo. Gegen den Autotutto sieht auch der heisseste Samba irgendwie müd’ aus, oder? (Und weil wir ihn so grossartig finden, geben wir alle vorhandenen Bilder nochmals als Diashow – einfach: geniessen!)

Mehr Infos zum Bonham’s-Autotutto gibt es: hier. Und mehr Alfa Romeo in unserem Archiv.

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Original http://radical-mag.com/2016/01/25/alfa-romeo-autotutto/

Created Montag, 25. Januar 2016 Document type Article
Categories Timeline
25 Jan 2016
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weekly Motorsports 4

that’s racing

Die Monte also mal wieder. Seit 1911 die wohl legendärste Rallye überhaupt, Nacht der langen Messer, Col de Turini, Skandal um den Mini, Munari im Stratos und Röhrl im Opel und der Wahnsinn der Gruppe B, schliesslich in der Neuzeit Loeb auf Citroën als Rekordsieger – halt alles, was den Rallye-Sport so grossartig macht. Die Faszination mag nicht mehr ganz so grossartig sein wie auch schon, aber die Rallye Monte Carlo gehört trotzdem zu den wichtigsten Rennsport-Terminen des Jahres.

Die Frage war in diesem Jahr nicht so sehr, wer denn gewinnen wird, das ist eh ziemlich klar schon vorab, und es war dann auch genau so wie erwartet (also Ogier im VW Polo), sondern: kommt Hyundai so ein bisschen näher an Volkswagen ran? Und: Kann Citroën einigermassen mithalten? Die Antwort fällt kurz und knapp aus: no way. Ogier gewann zum dritten Mal in Folge (und darf sich nun zu den ganz Grossen zählen, das haben vor ihm nur Munari, Röhrl, Mäkinen und Loeb geschafft), Hyundai mit Neuville schaffte mit viel Müh’ den dritten Platz hinter dem zweiten VW von Mikkelsen (Latvala auf dem dritten Polo schaffte es einmal mehr nicht bis ins Ziel). Erstaunlich: härtester Gegner von VW war eigentlich Citroën, doch Kris Meeke, der zwischenzeitlich sogar geführt hatte, hatte kein Rennglück. Die Monte war in diesem Jahr mehr eine Asphalt- als eine Schnee-Rallye, was Ogier sicher nicht zum Nachteil gereichte.

Wir würden ja gern auch Bilder von Hyundai und Citroën zeigen, aber, pff, diesen Herstellern scheint das nicht so wichtig – und deshalb: VW. Dort kommen wir dafür nicht an das Video ran, tja. Mehr WRC (und Schnee) gibt es dann im Februar bei der Rallye Schweden, dann hoffentlich auch mit den anderen Teilnehmern. Und bis dahin sollte wir unsere Bilder-Quellen auch besser im Griff haben.

Mehr gute Rennsport-Bilder gibt es in unserem Archiv.

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Original http://radical-mag.com/2016/01/25/weekly-motorsports-4/

25 Jan 2016
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Hebebühneaktion am 30.01.2016

Es ist derzeit mit Terminen schlimm, aber ich bin Robby verpflichtet, die Bühne endlich zu holen. Hier ein aktuelles Bild aus seiner Werkstatt, die ist so gut wie leer.

Hebebühne

Also muss ich jetzt dringend die Bühne holen und weil Robby eher am Wochenende Zeit hat, habe ich jetzt den Samstag, den 30.01.2016 ausgewählt. Die Bühne steht in der Gegend von Mainz, 2 Orte weiter von meiner Werkstatthölle. Wir müssen das Ding abbauen, losgeschraubt ist es wohl schon, verladen und in meiner Werkstatthölle abladen. Fertig.

Klingt easy, das Ding ist aber Hölle schwer, das brauchen wir ein paar Leute. Ich muss um 16 Uhr wieder in Mainz sein - sagen wir wir starten um 11 Uhr. Wer ist dabei?

Original http://www.fusselblog.de/index.php/Werkstatt/hebebuehneaktion-am-30-01-2016

24 Jan 2016
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Ford Focus RS

Making of

Es braucht dann doch schon ein bisschen mehr Text zum neuen Focus RS, als bloß eine lauwarme News, oder einen auf dem Heimweg im Flugzeug getippten Dreizeiler. Das Ding ist gut, richtig gut, eben: #radical. Das gefällt uns natürlich, wie uns überhaupt die ganze Mannschaft von Ford Performance gefällt.

Das sind Typen, Jungs die fahren können, entwickeln können, abstimmen können. Jungs, die Visionen haben, Ideen, die ein bisschen schräg drauf sind und vor allem Spaß haben. Damit wir Spaß haben.

Ans Herz legen wir ihnen an diesem schönen Sonntag deshalb das making of des neuen RS, das uns Ford schon im vergangenen Jahr gezeigt hat. Es ist nicht deshalb sehenswert, weil Ken Block ein bisserl damit durch die Werkshallen driftet, sondern vielmehr, weil Tyrone Johnson mit einem Lächeln auf den Lippen schon nach der ersten Benchmark-session gegen die Konkurrenz klar ist, wie weit der RS über die eigenen Ziele hinausschießt, weil Joe Bakaj mit einer Sonnenbrille zum Testen fährt, mit der er schon den legendären Sierra Cossi mitentwickelt hat und wegen Raj Nair, dem Vice President von Ford, der mal eben mit Hans und feuerfestem Overall ganz normal auf der allerletzten Rille die Abnahmefahrt aus dem Handgelenk schüttelt.

Dazu ist es die Ehrlichkeit der Jungs, die überrascht. Das ihnen ein paar Monate vor Serienanlauf plötzlich die Motoren um die Ohren geflogen sind – und niemand genau wusste warum, das das Gefühl in der Lenkung schlecht war, das Ansprechverhalten der Dämpfer im Normal-Modus eine Katastrophe und überhaupt, das Auto bis kurz vor Schluss noch viel zu wenig Charakter hatte: das alles erzählen sie in einer Offenheit, die wir schon lange nicht mehr erlebt haben.

Deshalb: anschauen und freuen. Wir werden die ganze Geschichte zum neuen Ford Focus RS in den folgenden Tagen ganz lang und breit ausrollen.

fm/Werk

 

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Original http://radical-mag.com/2016/01/24/ford-focus-rs/

24 Jan 2016

2016 Ford Focus RS – Video und Fakten

2016 Ford Focus RS – Video und Fakten

Ford hat uns hat uns zur internationalen Fahrveranstaltung nach Valencia eingeladen, wo wir am 20.01.2016 unseren Video-Fahrbericht mit dem 2016 Ford Focus RS für Euch gedreht haben. Unser Ford Focus RS war in der Farbe Magnetic grey lackiert und verfügte über die Ausstattungslinie RS. Als Mitbewerber sehen wir zu dem Kompaktklasse von Ford beispielsweise Volkswagen Golf R, Audi RS3, Mercedes-AMG A 45, BMW M2. Den Verkaufspreis unseres Testwagens schätzen wir auf 45.890 Euro. Viel Spaß mit unserem Test mit dem Ford Focus RS:


Unseren Video-Fahrbericht mit dem 2016 Ford Focus RS auf Youtube ansehen.

Unter der Haube vom 2016 Ford Focus RS befindet sich ein 2.3 Liter (EcoBoost) Motor mit einer Leistung von 350 PS (257 kw) und einem maximalen Drehmoment von 440 Nm, welches zwischen 2.000 und 4.500 Umdrehungen pro Minute zur Verfügung steht. Unser Testwagen verfügt über Allradantrieb, geschaltet wird mittels manueller Schaltung (MMT6 – Durashift 6-Gang-Schaltgetriebe).

Wie fährt sich der 2016 Ford Focus RS?

Von 0 auf 100 km/h beschleunigt der 2016 Ford Focus RS innerhalb 4.7 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 266 km/h erreicht.

Der 2016 Ford Focus RS verfügt über einen Tankinhalt von 62 Litern. Bei einem NEFZ-Verbrauch laut Ford von 7.7 Litern Super Plus auf 100 Kilometern könnte man theoretisch auf eine Reichweite von fast 800 Kilometern kommen. Der kombinierte CO2-Ausstoss liegt laut Ford bei 175 g/km.

2016 Ford Focus RS – Abmessungen und Kofferraum

Der Ford Focus RS ist 4.39 m lang bei einem Radstand von 2.65 m. Er ist 1.47 m hoch und misst in der Breite 1.82 Meter. Von Außenspielgel zu Außenspiegel ist er 2.01 Meter breit. Der Wendekreis des 2016 Ford Focus RS beträgt 11.9 m. Das Leergewicht ist mit 1.529 kg angegeben, das zulässige Gesamtgewicht mit 2.025 kg.

In den Kofferraum vom 2016 Ford Focus RS passen 260 Liter. Bei umgeklappter Rückbank sind es 1.045 Liter. Maximal zugeladen werden dürfen 496 kg – davon dürfen 75 kg auf das Dach geladen werden.

Der preiswerteste Ford Focus RS ist für 40.000 Euro zu haben. Unser Testwagen hat einen Basispreis von 40.000 Euro, kostet aber so wie er hier steht 45.890 Euro. Die Versicherungsklassen Haftpflicht, Vollkasko und Teilkasko: 18 / 27 / 24


Den Tech-Check vom Infotainment-System im 2016 Ford Focus RS auf Youtube ansehen.

2016 Ford Focus RS – Technische Daten im Überblick

Testfahrzeug 2016 Ford Focus RS
Hersteller Ford
Bauform Kompaktklasse
Motor und Getriebe 2016 Ford Focus RS
Motor EcoBoost
Hubraum 2.3 Liter
Ps 350 PS
Kw 257 KW
Maximales Drehmoment 440 Nm
Antriebsart Allradantrieb
Getriebeart manueller Schaltung
Getriebe MMT6 – Durashift 6-Gang-Schaltgetriebe
Fahrleistungen 2016 Ford Focus RS
Beschleunigung 0 auf 100 km/h 4.7 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 266 km/h
Verbrauch und Emissionen 2016 Ford Focus RS
Kombinierter NEFZ-Verbrauch laut Hersteller 7.7 l/100 km
Kombinierter CO2-Ausstoss laut Hersteller 175 g/km
Kraftstoffart Super Plus
Tankinhalt 62 Liter
Abmessungen 2016 Ford Focus RS
Länge 4.39 Meter
Höhe 1.47 Meter
Breite 1.82 Meter
Breite mit Außenspiegel 2.01 Meter
Radstand 2.65 Meter
Wendekreis 11.9 Meter
Gewichte und Lasten 2016 Ford Focus RS
Leergewicht 1.529 kg
Zulässiges Gesamtgewicht 2.025 kg
Maximale Zuladung 496 kg
Kofferraumvolumen 260 Liter
Kofferraumvolumen bei umgeklappter Rücksitzbank 1.045 Liter
Dachlast 75 kg
Einstiegspreis 40.000 Euro
Basispreis Testwagen 40.000
Listenpreis Testwagen ca. 45.890 Euro
Versicherungsklassen HP / VK / TK 18 / 27 / 24

Original http://ausfahrt.tv/2016-ford-focus-rs-video-und-fakten/

24 Jan 2016
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Volvo P1900

Kunststoffdesaster

Es ist so ein wenig wie beim Huhn und dem Ei. Ob nun der damalige Volvo-Chef Assar Gabrielsson in die USA reiste, um sich ganz allgemein inspirieren zu lassen, oder ob er den klaren Plan hatte, sich die gerade frisch vorgestellte Corvette genauer anzuschauen, weiss man heute nicht mehr. Wie auch immer, Gabrielsson kehrte zurück nach Schweden und hatte eine Vision: Volvo brauchte einen Sportwagen. Mit Kunststoff-Karosse. Die Beziehungen zu Glasspar, jenem Unternehmen, das auch General Motors schon beim Bau der Corvette mitgeholfen hatte, brachte der Volvo-Chef auch gleich noch mit.

Volvo P1900

Es ging schnell. Es ging zu schnell. Gabrielsson hatte Bill Tritt von Glasspar gleich noch den Auftrag gegeben, eine Karosse zu zeichnen – und auch gleich mal zu bauen. Schon im Frühling 1954 traf die erste Glasspar-Arbeit in Schweden ein, gleichzeitig hatte man ein neues Chassis entwickelt; die Technik wollte man aus dem PV444 übernehmen. Es war ein hübscher Zweisitzer – so ganz anders als alles, was vorher aus Schweden kam, sportlich, elegant.

Volvo P1900

Die «Automobil Revue» beschrieb die technischen Feinheiten unmittelbar nach der ersten Präsentation am 2. Juni 1954 so: «Für den neuen Sportwagen wurden Motor, Kupplung, Getriebe, Hinterachse, Vorderachse und Lenkung vom normalen Serienwagen übernommen und soweit notwendig modifiziert. Da der zweitürige Sedan PV444 in selbsttragender Bauweise ausgeführt ist, wurde für den offenen Sportzweisitzer ein eigenes Fahrgestell konstruiert. Bedeutet es einerseits – besonders aus Preisgründen – einen Nachteil, nicht auch hier auf Serienbauteile zurückgreifen zu können, so hatten die Konstrukteure anderseits bei der Gestaltung des Chassis freie Hand und waren nicht durch das Vorhandensein von Werkzeugen gebunden.

Dementsprechend bauten sie einen leichten Rahmen und reduzierten den Radstand des Serienwagens um 20 auf 240 cm, was lediglich eine Verkürzung der Serienkardanwelle um diesen Betrag zur Folge hatte. Als Basis für das Fahrwerk dient ein sehr tief gebauter Rohrrahmen, der zwischen den Vorder- und Hinterrädern stark nach aussen gekröpft ist. Die Längsträger bestehen aus einem oberen und einem unteren Rohr von rund 5 cm Durchmesser, die von einem Stahlblech ummantelt sind und damit ein Trägerelement von hoher Biegefestigkeit ergeben. Aus Gründen der Gewichtsersparnis ist der Steg zwischen den beiden Rohren gelocht. Fünf Quertraversen und eine leichte Kreuztraverse, die alle ebenfalls aus Rohren bestehen, geben dem Fahrgestell die nötige Steifigkeit.

Die Hinterachse wurde unverändert vom normalen Personenwagenmodell Volvo PV 444 übernommen. Es handelt sich hierbei um eine Starrachse, welche durch zwei nach vorne stark konvergierende Längsschublenker geführt wird. Zur Seitenstabilisierung dient ein Panhard-Stab. Die Abstützung der Räder erfolgt durch Schraubenfedern und Teleskopstossdämpfer. Die Vorderradaufhängung besteht in konventioneller Art aus übereinander liegenden ungleich langen Dreieckquerlenkern.

Als Antriebsmotor für den neuen Sportwagen wurde der Motor des Normalmodelles mit hängenden Ventilen und seitlicher Nockenwelle übernommen, jedoch seinem sportlichen Bestimmungszweck angepasst und auf eine wesentlich höhere Leistung gebracht. Ausser einer Erhöhung der Kompression von 6,5 : 1 auf 7,8 :1 wurden die Einlassventile vergrössert und die Ventilöffnung durch die Verwendung von steileren Nocken beschleunigt. Dank der stärkeren Ventilfedern lassen sich höhere Drehzahlen ohne Ventilflattern erreichen. An Stelle eines einzigen Fallstromvergasers treten zwei SU-Vergaser.

Während der Motor des Volvo-Personenwagens seine Höchstleistung von 44 PS bei 4000 U/min abgibt, soll die sehr stark poussierte Sportmaschine 70 PS bei 6000 U/min, abgeben. Die spezifische Leistung beträgt damit fast 50 PS/Liter und macht der Bezeichnung «Sportmotor» alle Ehre. Obwohl das beste Drehmoment bei der recht hoch liegenden Drehzahl von 3500 U/min liegt und der Wagen eine Höchstgeschwindigkeit von 155 km/h erreichen soll, hat man sich mit nur drei Gängen begnügt, d.h. man hat das Getriebe des Serienwagens unverändert übernommen. Die in den einzelnen Gängen erreichbaren Geschwindigkeiten sind beachtlich hoch; bei einer Motordrehzahl von 6000 U/min läuft der Wagen im zweiten Gang mit 95 km/h.» (Ach ja, damals war die «Automobil Revue» noch die wahre Quelle des automobilen Wissen. Wir bedanken uns bei www.zwischengas.com für die Aufarbeitung dieser Informationen.)

Wie geschrieben: es ging zu schnell. Als am 2. Juni gleich drei Exemplare auf dem Flughafen von Göteburg der staunenden Öffentlichkeit vorgestellt wurden, hatten diese Fahrzeuge noch keinen Testkilometer hinter sich. Aber natürlich waren sie eine Sensation: ein Sportwagen aus Schweden. Mit einer Kunststoff-Karosse, der ersten überhaupt bei einem europäischen Fahrzeug. Und nicht explorierenden Reifen. Volvo sagte zudem, dass man die Kunststoffteile bald schon in einer eigenen Fabrik produzieren werde. Aber erst nach dieser Vorstellung begannen die Testfahrten – und man merkte schnell, dass es noch viel Arbeit brauchte. Sehr viel. Am Kunststoff wurde gewerkelt, am Chassis auch, es gab ein Dach, trotz der Trelleborg Safe-T-Reifen, den ersten schlauchfreien Exemplare in Europa, gab man dem Sport-Modell ein Ersatzrad mit. Bloss das Dreigang-Getriebe ersetzte man nicht mit dem versprochenen ZF-Fünfgänger, den man im Prospekt noch versprochen hatte. Auch 1955 bastelte man weiter, erst 1956 konnten die ersten Exemplare ausgeliefert werden, knapp 800 Kilo schwer und 170 km/h schnell (es waren dann aber 969 Kilo und nur gerade 150 km/h, da draussen, im richtigen Leben).

Eine Jahresproduktion von anfangs mindestens 200 Stück war geplant, insgesamt 3000 P1900 wollte man bauen, denn das Interesse war gross; im ersten Jahr wurden es aber nur 44 Exemplare, denn kaufen wollte den Volvo eigentlich niemand. Was sicher auch daran lag, dass er sehr teuer war, mit einem Preis von rund 20’000 Kronen war er doppelt so teuer wie ein PV444. Eines wahrscheinlich schönen Freitags im Mai 1957 lieh sich der neue Volvo-Chef Gunnar Engellau den Wagen mit der Produktionsnummer 49 für ein Wochenende aus. Es muss ein ziemlich übler Ausflug gewesen sein, 700 Kilometer, denn als Engellau am Montag in die Fabrik zurückkehrte, beklagte er sich über so ziemlich alles, den zu wenig steifen Rahmen, die undichte Karosse, die miserable Verarbeitung. Und er verfügte sogleich den Produktionsstop.

Und so kam der Volvo P1900, in den USA als Volvo Sport angeboten, auf nur 67 Exemplare. Also: es waren 68, denn eine Chassisnummer wurde doppelt vergeben. Auch nicht gerade das, was man sich von den seriösen Schweden gewohnt ist. Schön ist aber, dass wohl noch etwa 50 dieser Fahrzeuge existieren.

Mehr Volvo gibt es in unserem Archiv.

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Original http://radical-mag.com/2016/01/24/volvo-p1900/

23 Jan 2016
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Ferrari California T HS

Abwertung

Der California ist Brot-und-Butter aus Maranello, so ein bisschen der wahre Nachfolger des Mondial. Bewegt wird er zumeist von den blondierten Geliebten irgendwelcher Hedge-Fond-Manager oder sonstiger Oligarchen, bierbäuchigen amerikanischen Rentnern oder Chinesen, die es gar nicht besser wissen können. Auch deshalb verkauft er sich gut – und gerade deshalb wird er wohl nie begehrenswert werden. Wobei: für die erste Generation, jene noch ohne Turbo, haben sich die Gebrauchtwagenpreise in ihrem massiven Absturz bereits verlangsamt.

Ferrari California T HS

Nun tut Ferrari selbst etwas dazu, dass die ersten Turbo-Versionen des California in Zukunft Schnäppchen werden: ab sofort ist die HS-Variante erhältlich. HS steht für Handling Speciale, auch so ein Sprachkrüppel von einer Bezeichnung, und beinhaltet, gemäss der unsäglichen Presse-Mitteilung, auf der noch die jeweiligen Änderungen zu sehen sind, «eine Reihe von spezifischen Kalibrierungen und Konfigurationen, welche zusätzliche Fahrvorteile verleihen, insbesondere wenn das Manettino auf Sport-Modus steht. Die maßgeschneiderte Lösung beinhaltet unter Anderem eine neue Dämpferabstimmung und modifizierte Federn, die das Fahrwerk steifer machen. Dies führt, bei nur marginaler Reduktion des Fahrkomforts, zu einem noch sportlicheren Feedback, welches durch einen neuen, mit steigenden Drehzahlen zunehmenden Motorklang noch weiter verstärkt wird.» Genauer: «Das HS-Paket beinhaltet zudem um 16% härtere vordere Fahrwerksfedern und 19% härtere hintere Federn, was dank reduziertem Rollen, Wanken und Eintauchverhalten zu einer weiter verbesserten Fahrzeugkontrolle führt», ja, deutsches Sprach’, schweres Sprach’. Ach ja, der Sound wurde auch noch angepasst – so gut das halt bei einem Turbo möglich ist. Eine spezielle Plakette im Cockpit weist auf das optionale HS-Paket hin.

Ferrari California T HS

Die HS-Option kostet 6902 Euro. Man darf davon ausgehen, dass etwa 107 Prozent aller Kunden sie bestellen werden. Was wiederum bedeutet, dass jene California T, die das Dings nicht haben, in Zukunft noch weniger wert sein werden. Was jene, die einen solchen haben, nicht dringend freuen wird. Ob die übliche, schon erwähnte Kundschaft ein verbessertes Handling wirklich braucht beim Vorbeischleichen vor den schicken Bars, das wäre noch eine andere Frage, die man sich durchaus stellen darf; den fetteren Sound hingegen schon, den brauchen sie dringend, denn Hupen, um wenigstens ein bisschen Aufmerksamkeit zu erhalten, ist ja irgendwie auch blöd.

Next step: der Diesel. Mehr Ferrari gibt es in unserem Archiv, aber eigentlich nur altes Blech.

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Original http://radical-mag.com/2016/01/23/ferrari-california-t-hs/

23 Jan 2016

Steigert Tuning den Autowert?

Der Begriff “Wert” ist etwas Abstraktes. Ein Produkt, egal ob Immobilie oder Auto, ist immer nur so viel wert, wie ein anderer dafür zu zahlen bereit ist. Selbst wenn mehrere Gutachter den Wert eines Autos mit einer bestimmten Summe angeben, wenn sich kein Käufer findet, helfen auch die Gutachten nicht. Ein Autobesitzer kann nur dann zu seinen Vorstellungen verkaufen, wenn mindestens ein Interessent bereit ist, denn aufgerufenen Kaufpreis zu bezahlen.

GermanMotorKult Tuning - 4

Eine Frage des Geschmacks

Was bedeutet das konkret? Könnte ein pink lackierter mit Svarowski-Kristallen besetzter und imposant illuminierter Lamborghini Murcielago gut verkauft werden? Dieser bei der Tuningmesse Tokyo Auto Salon 2016 vorgestellte Sportbolide ist ein Vorführwagen und würde sich auf dem freien Markt eher schlecht verkaufen lassen. Erstens sind nur wenige Käufer in der Lage, einen solchen Sportwagen zu finanzieren und zweitens ist das Design so einzigartig, dass es nicht dem Massengeschmack entspricht. Genau hier liegt die Krux beim Verkauf getunter Autos: Sie entsprechen oft nicht dem Geschmack der breiten Masse. Reduziert sich die Zahl der potentiellen Käufer, dann sinkt auch der Preis des Autos. In der Regel entspricht ein liebevoller aufbereiteter VW Golf aus den 70er oder 80er Jahren nicht den Vorstellungen, die ein heutiger Autokäufer an einen PKW stellt. Dementsprechend klein ist in der Regel das Interesse. Aber auch hier gilt: Ausnahmen bestätigen die Regel.

VW Golf 2 GTI Schokomann

Den Wert des Autos genau bestimmen

Das soeben Dargestellte bedeutet aber nicht, dass ein paar zusätzlich angebrachte Alufelgen oder eine eingebaute Soundanlage ein Auto unverkäuflich machen. Wenn Sie den tatsächlichen Wert Ihres Autos feststellen möchten, dann können Sie beispielsweise ein teures Gutachten anfertigen lassen. Alternativ können Sie Ihr Auto bei jetztautoverkaufen.de bewerten lassen - kosten- und zwanglos. Als grobe Faustregel kann festgehalten werden: Je näher ein getuntes Auto an der Serienversion ist, desto höher ist sein Preis. Ist ein Auto so stark getunt, dass es nicht mehr alltagstauglich ist, dann fällt der Preis sehr stark. Das ist beispielsweise der Fall, wenn der ganze Kofferraum mit Lautsprechern, Subwoofer und Endstufe gefüllt ist. Dann spielt es auch keine Rolle, ob das Arrangement mit noch so viel Know-how und Liebe angefertigt wurde.

GermanMotorKult Tuning - 6

Der Verkauf an Gleichgesinnte

Kann ein getuntes Auto aber nicht an andere Tuningenthusiasten verkauft werden? Durchaus. Sicher werden Tuner den Wert eines aufbereiteten Autos erkennen und bei guter Ausführung auch Respekt zollen. Ein Ankauf ist aber eher unwahrscheinlich. Mit dem Anpassen eines Fahrzeugs drückt ein Tuner seine Individualität und seinen persönliche Affinität zu einem oder mehreren Designstilen aus. Beim Kauf und der Weiternutzung eines getunten Autos würde der Stil eines anderen Tuners kopiert und präsentiert werden. Ausgeschlossen ist so ein Verkauf natürlich nicht, aber die in Frage kommende Käufergruppe ist eher klein. Und das Gesetz von Angebot und Nachfrage zeigt: Bei geringer Nachfrage sinkt der Preis.

GermanMotorKult Tuning - 7

Eine Nachfrage bei jetztautoverkaufen.de zeigt, dass ein Tuner selten den Gebrauchtwagenpreis und zusätzlich den Wert der eingebauten Teile erhält. In der Regel muss ein aufwendig getuntes Auto vor dem Verkauf zurückgebaut werden, um einen optimalen Verkaufspreis zu erzielen. Dabei spielt es auch selten eine Rolle, wie gut und liebevoll die Umrüstung erfolgte. Fast ausgeschlossen ist es, dass der Tuner auch noch die für den Einbau investierte Stunden kapitalisieren kann. Zu klein ist in Deutschland die Nachfrage nach stark getunten Autos.

GermanMotorKult Tuning - 2

Michael Peschel

Michael ist der Inhaber von GermanMotorKult. Gleichzeitig auch Verfasser der meisten Artikel im Blog Magazin. Zudem Social Media Spezialist, Editor und Inhaber der Agentur MP Medien sowie MotorMarketing.

Original http://germanmotorkult.de/steigert-tuning-den-autowert/

Created Samstag, 23. Januar 2016 Tags Featured | Radical Mag Document type Article
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22 Jan 2016
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Oldtimerschau zur AUTOMOBIL Freiburg 2016: Tradition und Emotion!

Seit 130 Jahren gibt es nun schon das Automobil – es finden sich Traditionen und Emotionen werden geweckt – und manchmal erinnert man sich wehmütig, welche Marken so nicht mehr existieren, ganz eingestellt wurden und nur noch in der Erinnerung der Zeitgenossen leben.

AUTOMOBIL Freiburg 2016

12. – 14. Februar 2016, Messe Freiburg

Wie schön, wie interessant oder wie verrückt waren Kraftfahrzeuge früher. Und was heute Oldtimer ist, das war damals, in der Jugend ein aktuelles Fahrzeug. Auf der AUTOMOBIL Freiburg finden sich solche Erinnerungen und man kann - wenigstens für ein paar Augenblicke - jene Jahre zurückholen, wo diese „Oldies“ das automobile Nonplusultra waren. Seit den 90er Jahren gehört eine Oldtimer-Area unabdingbar zur AUTOMOBIL. Hier werden Traumautos, Schätze und vor allem jene Autos gezeigt, die – lang, lang ist’s her – das Bild auf Deutschlands Straßen prägten.

AUTOMOBIL Freiburg 2016

Wieder dabei bei der AUTOMOBIL 2016 sind die NSU-Prinz-Freunde Breisgau, die beinahe die gesamte NSU-Modellpalette, vom kleinen Zweirad Quickly bis zum avantgardistischen Wankelmotor-RO 80, präsentieren.

AUTOMOBIL Freiburg 2016

Der DAVC Südbaden e.V. stellt sich dieses Jahr “offen” vor. Cabriolets und Targa-Fahrzeuge von 1960 bis in die frühen 1990er Jahre. Autos, die Schauspielerin Grace Kelly oder James Dean damals begeisterten, erzielen auch heute noch große Faszination. Schönheit und Eleganz mit Luxus gepaart aus Frankreich und England zeigen, was früher auch schon möglich war. Deutsche Vernunft und solide Preisgestaltung für das Cabriolet für Jedermann ist genauso vertreten, wie das charismatische Cabrio aus Schweden für den eigenwilligen Geschmack.

AUTOMOBIL Freiburg 2016
Auf der großen Oldtimerschau präsentieren außerdem der Mercedes-Benz Veteranen Club e.V. (MVC) und der Oldtimer Stammtisch Holzhausen verschiedene Highlights aus dem vergangenen Jahrhundert.

Die AUTOMOBIL Freiburg findet Ihr übrigens auch auf facebook mit einem Klick! 

Michael Peschel

Michael ist der Inhaber von GermanMotorKult. Gleichzeitig auch Verfasser der meisten Artikel im Blog Magazin. Zudem Social Media Spezialist, Editor und Inhaber der Agentur MP Medien sowie MotorMarketing.

Original http://germanmotorkult.de/automobil-freiburg-oldtimer-youngtimer-messe-2016/

Created Freitag, 22. Januar 2016 Tags automobil | Featured | Freiburg | messe | Radical Mag Document type Article
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22 Jan 2016
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Ferrari 275 GTB

Einer von denen

Etwas despektierlich bezeichnete Faye Dunawaye in «The Thomas Crwon Affair» (1968) den Ferrari 275 GTB/4 Spyder NART von 1967/68 als «one of these red italian things». Nun ja, es entstanden gerade einmal zehn Stück dieses wirklich aussergewöhnlichen Sportwagens, den «Road & Track» als «the most satisfying sports car in the world» auszeichnete, und das Fahrzeug, vom dem Faye Dunawaye sprach, jenes mit der Chassisnummer 09437, war bei den 12 Stunden von Sebring 1968 auf den 2. Platz in seiner Klasse gefahren. Ihr Filmpartner Steve McQueen verliebte sich so sehr in den offenen Ferrari, dass er auch gleich selber einen kaufte, jenen mit der Chassisnummer 10453. Entstanden war der Spyder NART deshalb, weil der Besitzer des North American Racing Team (NART), Luigi Chinetti, nicht zufrieden war mit den «gewöhnlichen» 275 GTB/4, deshalb bei Scaglietti eine offene Version bestellte, dafür 8000 Dollar Aufpreis zahlte – und so einen unsterblichen Ferrari-Klassiker entstehen liess. Heute gibt es bedeutend mehr nachträgliche umgebaute 275 GTB/4 Spyder NART als echte, doch auch diese «Fälschungen» (wir zeigen unten eine…) kosten richtig viel Geld.

Ferrari 275 GTBFerrari 275 GTB

Doch das ist eigentlich gar nicht die Geschichte, die wir hier erzählen wollen. Diese soll handeln vom ganz normalen 275 GTB, der 1964 als Nachfolger des 250 GT auf den Markt kam, und bis 1968 gebaut wurde. Es entstanden von den verschiedenen Versionen etwas über 750 Exemplare (inklusive der schon erwähnten 10 Spyder NART), dazu kamen noch 200 GTS, Cabrios mit einer komplett anderen Karosserie von Pininfarina. Offiziell heisst, es seien 970 Stück, doch der eine oder andere 275er wird doppelt geführt.

Ferrari 275 GTB

Der 250 GT war 1953 auf den Markt gekommen und hatte für Ferrari den Aufbruch in eine neue Ära bedeutet. Die Italiener waren nicht mehr nur Hersteller von Rennwagen, von denen es auch einige wenige Strassen-Fahrzeuge gab, sondern verdienten ihr Geld ab Mitte der 50er Jahre hauptsächlich mit diesen Sportwagen, die durchaus auch renntauglich waren, aber vor allem auf den öffentlichen Strassen einen guten Eindruck machten. Doch Anfang der 60er Jahre waren die Möglichkeiten, den 250 noch weiter zu entwickeln, endgütig erschöpft, es musste ein Nachfolger her.

Ferrari 275 GTB

Die grösste technische Neuerung am 275 war sicher die hintere Einzelradaufhängung, die erstmals bei einem Strassen-Ferrari zum Einsatz kam. Überhaupt war die Hinterachse sehr fortschrittlich (was bei Ferrari in jenen Jahren nicht immer der Fall war), sie enthielt neben dem 5-Gang-Getriebe (Transaxle-Bauweise, also: Motor vorne, Getriebe hinten) auch gleich noch das Differential, was zu einer hervorragenden Gewichtsverteilung und damit auch zu einem ausgezeichneten Fahrverhalten führte. Der (Leiter-)Rahmen war zwar neu, mit einem Radstand von 2,4 Metern, doch er bestand wie beim 250er immer noch aus einer komplizierten Kombination von ovalen und rechteckigen Rohren.

Ferrari 275 GTB

Unter der Haube arbeitete immer noch der «alte» V12, den Gioacchino Colombo nach dem 2. Weltkrieg konstruiert hatte, ursprünglich mit gerade einmal 1,5 Liter Hubraum. Für den 275er wurde der Hubraum auf 3,3 Liter erweitert, deshalb ja auch die Bezeichnung 275; einst hatten die meisten Ferrari diese Namen, Hubraum geteilt durch Zylinderanzahl, wobei: der genaue Hubraum betrug 3286 ccm, der Hub verblieb bei 58,8 Millimeter, die Bohrung wuchs aber auf 77 Millimeter. Es gab eine Version mit drei Vergasern und 280 PS sowie eine Variante mit sechs Webern und mindestens 320 PS. Die stärkere Variante kam auf eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 260 km/h. Ende 1966 kam eine neue Variante auf den Markt, 275 GTB/4 genannt, die dann mit zwei Nockenwellen pro Zylinderbank aufgerüstet wurde; davon gab es dann nur noch eine Version mit 300 PS (weiterhin mit sechs Weber-Vergasern – und einer Trockensumpfschmierung mit 16 Liter Ölinhalt). Die dann fast 270 km/h schnell war. Die 275 GTB/4 waren auch die ersten Ferrari, die serienmässig mit Alu-Felgen ausgestattet wurden, die ersten 275er hatten noch die Speichenräder. Es war dies übrigens der letzte Auftritt des legendären «Colombo»-Motors, danach kamen die «Lampredi»-Maschinen zum Einsatz.

Ferrari 275 GTBFerrari 275 GTB

Das Design stammte von Pininfarina, gebaut wurde der 275er aber bei Scaglietti. Sergio Pininfarina sah im 275 GTB eine Weiterentwicklung des 250 GTO, aber da schaute er wohl auf ein anderes Modell; doch mit dem 275 GTB hatte er, weit mehr als mit dem baugleichen 275 GTS, eine weitere Legende geschaffen. Die ersten wohl 250 Exemplare hatten eine kurze Nase, die schon 1965 durch eine deutlich verlängerte Front ersetzt wurde, die den Wagen deutlich eleganter machte.

Ferrari 275 GTB

Die Aussenhaut bestand aus Aluminium, doch auch da gab es Unterschiede. 1965 hatte Ferrari vier Exemplare mit der Bezeichnung 275 GTB/C gebaut, wobei das «C» für Competizione stand. Diese Wagen waren leichter – und mit dem Motor aus dem Ferrari 250 LM (ein Rennwagen, auch 3,3 Liter Hubraum, aber mindestens 320 PS – vom 250 LM wurden 32 Stück gebaut) ausgestattet. 1966 liess der damalige Renn-Ingenieur Mauro Foghieri noch einmal ein Dutzend GTB/C bauen, deren Alu-Haut aber so dünn war, dass sie teilweise mit Fiberglass verstärkt werden musste (es heisst, dass der Fahrtwind bei den ersten Exemplaren Beulen verursachte). Weil Foghieri auch sonst überall sparte, wurden diese 275 GTB/C stolze 150 Kilo leichter; mindestens zwei davon wurden als Strassen-Fahrzeuge verkauft. Auf der Rennstrecke reichte es den 275ern aber nur zu Klassensiegen, und auch das nicht besonders häufig – Ferrari war endgültig als Sportwagen-Hersteller etabliert.

Ferrari 275 GTB

Die 275 GTB wurden früher von den Sammlern einigermassen stiefmütterlich behandelt, bis etwa zur Jahrtausendwende waren auch gute Exemplare für einen tiefen sechsstelligen Betrag erhältlich. Doch in den vergangenen Jahren haben die Preise extrem angezogen, längst ist mindestens eine Million fällig, für besonders feine Stücke wurden auch schon zwei Millionen Dollar bezahlt.

Mehr Ferrari gibt es in unserem Archiv.

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Original http://radical-mag.com/2016/01/22/ferrari-275-gtb/

21 Jan 2016
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Cadillac Eldorado Brougham

just crazy

Blenden wir für die Geschichte zurück ins Jahr 1953. Auf der Motorama wurde die Corvette von Chevrolet präsentiert, ein Fahrzeug, das soviel Aufsehen erregte und eine bis heute dauernde Geschichte schreiben sollte, dass der von Cadillac präsentierte Prototyp «Orleans» völlig unterging. Der Grund für diese Nichtbeachtung war einfach: Der «Orleans» zeigte auf den ersten Blick nichts, was es nicht schon gab. Äusserlich war er ein normales 53er-Modell, das mit mit einer Panorama-Windschutzscheibe, wie sie auch beim Eldorado zu sehen war, aufgerüstet worden war. Doch ein ganz wichtiger Punkt wurde beim «Orleans» fast immer übersehen: Er war der erste viertürige Sedan, dessen Hardtop keinen Mittelpfosten aufwies.

Cadillac Eldorado Brougham

Ein Jahr später erweckte der direkte «Orleans»-Nachfolger auf der Motorama bedeutend mehr Aufsehen. Obwohl mit seinen Heckflossen, den gewaltigen Stossstangenhörnern und der grosszügigen Verwendung von Chrom ganz klar als Cadillac erkennbar, stellte der «Park Avenue» genannte Prototyp eine neue Ära im Cadillac-Design dar. Und er war ein ausserordentlich gefälliger Anblick: Im Gegensatz zu dem noch sehr hohen «Orleans»-Dach wurden die Linien sehr flach gezogen, ausserdem wurde das Hardtop wie beim «El Camino» aus von Hand poliertem Aluminium gefertigt. Ein Rückschritt war allerdings der Mittelpfosten, der das Dach stabilisierte.

Cadillac Eldorado Brougham

Harley Earl, immer wieder er, sah natürlich sofort die grossen Möglichkeiten für eine Serienproduktion eines solchen Fahrzeugs. Entsprechend leicht fiel es ihm, seinen Chef Don Ahrens zu überzeugen, der noch immer nicht ganz zufrieden war mit seinen Fahrzeugen und den es nach ständigen Verbesserungen gelüstete. Ausserdem wussten sowohl Ahrens wie auch Earl, dass Lincoln im Herbst 1955 ein sensationelles Fahrzeug präsentierten würde. Dieser Continental war vor allem von den Ford-Händlern immer wieder gefordert worden, damit sie die Kunden, die bis 1948 diesem edelsten Namen unter allen Ford-Produkten treu geblieben waren, wieder in ihre und weg von den Cadillac-Verkaufsräumen locken konnten.

Direkt nach dem Krieg und auch zu Beginn der 50er Jahre war Ford allerdings finanziell nicht in der Lage, ein absolutes Topfahrzeug zu bauen – man hatte sich an fünf Fingern abzählen können, dass ein solches Überauto nur Verluste bringen würde, denn im obersten Marktsegment, in dem Rolls-Royce in den USA gerade einmal 150 Wagen jährlich verkaufen konnte, war die Luft mehr als nur dünn. Trotzdem wollte man bei Ford diesen Schritt wagen, auch wenn man sich absolut bewusst war, wie schwierig es werden würde, ein nicht nur gleich gutes, sondern ein entscheidend besseres Fahrzeug als die Cadillac zu bauen. Denn etwas war den Ford-Verantwortlichen ganz klar: Der Continental musste die Cadillac in jeder Beziehung übertreffen, optisch als auch technisch – der Preis dafür durfte keine Rolle spielen. Vor allem in Sachen Prestige sollte der Conti Pluspunkte sammlen können, denn hier hatte man bei Ford den Schwachpunkt der Cadillac ausgemacht: Es gab einfach zu viele Cadillac auf der Strasse, wer ein wirklich exklusives Fahrzeug wollte und das nötige Kleingeld dafür hatte, der sollte sich einen Continental Mark II anschaffen.

Cadillac Eldorado Brougham

Earl überzeugte die Cadillac-Bosse schnell, dass ein Continental-Konkurrent auf die Räder gestellt werden musste: «Am 4. Mai 1954 wurden bereits die ersten Beschlüsse gefasst, wie der Eldorado Brougham innen aussehen sollte», erinnert er sich, «es sollte selbstverständlich ein Vierplätzer sein. Wenig später einigte man sich auch auf den Radstand und die Spurbreite, so dass schnell ein Modell mit Sitzen, Lenkrad und den Fusspedalen hergestellt werden konnte. Gleichzeitig gab ich den Auftrag, ein erstes Gips-Modell der Karosserie herzustellen.» Unter der Leitung von Ed Glowacke wurde ein dem «Park Avenue» sehr ähnliches Modell gebaut, mit dem bekannten Aluminium-Dach, allerdings ohne den mittleren Dachpfosten, ohne die verchromten Fensterrahmen und ohne die Lufteinlässe, die bei einem Fahrzeug mit Klimaanlage eh unnötig waren.

Cadillac Eldorado Brougham

«Am 10. August 1954 war das erste Modell fertig», weiss Harley Earl, «die hinteren Überhänge wurden reduziert, um das Manövrieren zu erleichtern und das ganze Fahrzeug kompakter zu machen. Dann sah sich das Topmanagement das Modell an, kritisierte einige Dinge, dann ging das Fahrzeug wieder zurück ins Cadillac-Studio.» Unterdessen wurde hart am Interieur gearbeitet, neue, bedeutend grössere Sitze wurden ausprobiert, in denen sich die Passagiere vom schieren Luxus umgeben fühlen sollten. Im September wurde das Interieur in Gips geformt, am 6. November konnten die Ingenieure mit dem Bau des endgültigen Modells beginnen – genau 74 Tage, bevor die Motorrama beginnen sollte. Am 10. Januar war der Wagen dann bereit für die Bemalung, blieb dann aber noch bis zwei Tage vor der Eröffnung der Show für letzte Korrekturen bei Cadillac. Als der Wagen dann endlich in New York ankam, fiel er um zwei Uhr in der Früh dann auch noch vom Lift, der ihn in die Ausstellungshalle bringen sollte, und hatte einige unschöne Beulen. Als die Motorama dann allerdings am folgenden Nachmittag mit einer kleinen Party eröffnet wurde, drehte sich der erste Eldorado Brougham auf seinem Präsentierteller, wie wenn nichts geschehen wäre.

Cadillac Eldorado Brougham

Und es geschah danach auch nicht viel, auch wenn der Chamäleon-grüne Eldorado Brougham auf der Motorama noch mit glühenden Worten gepriesen wurde: «Der einzigartige Eldorado Brougham zeigt einmal mehr eindrucksvoll die Führungsrolle von Cadillac im Automobil-Design. Gleichzeitig ist er auch ein Versprechen für die Zukunft, in der Cadillac immer bessere amerikanische Automobile bauen wird.» Das war natürlich auch als Seitenhieb gegen den noch nicht angekündigten, aber mit grosser Spannung erwarteten Continental gedacht, den Don Ahrens in seiner Präsentationsrede aber mit keiner Silbe erwähnte. Stattdessen meinte er, dass der Eldorado Brougham «die Leute Rolls-Royce vergessen lassen wird». Ausserdem kündigte Ahrens noch an, dass das neue Cadillac-Topmodell, vom dem jährlich rund 1000 Stück gebaut werden sollten, noch 1955 in Produktion gehen würde und rund 8500$ kosten sollte.

Cadillac Eldorado Brougham

Als der Continental Mark II in Paris am 6. Oktober 1955 allerdings seine Weltpremiere erlebte, da konnte Cadillac nur verkünden, dass die Arbeit für die Produktion des Eldorado Brougham auf dem besten Weg sei. Als Antwort auf den Conti konnte man allerdings in Paris nur den ersten Produktions-Prototyp zeigen. Auch auf der Motorama 1956 war noch einmal ein solcher Prototyp ausgestellt, zusammen mit einer «Dream Car»-Version, einem Eldorado Town Car. Erst am 4. Dezember 1956 konnte Cadillac offiziell verkünden, dass der Eldorado Brougham jetzt produziert werde, was dann am 8. Dezember mit dem dritten überhaupt gebauten Fahrzeug auf dem New Yorker Auto-Salon auch bewiesen wurde. Bis dann die ersten Eldorado Brougham zu den Händlern kamen, vergingen aber weitere vier Monate. Der Preis war im Vergleich zum Continental Mark II, der für 9517$ zu haben war, sehr hoch, verlangte Cadillac für sein Topmodell doch gewaltige 13’074$.

Cadillac Eldorado Brougham

Damit war der Eldorado Brougham fast gleich teuer wie ein Rolls-Royce – und trotzdem noch ein Sonderangebot. Denn Cadillac gab später zu, dass sich allein die Produktionskosten für den Eldorado Brougham auf 23’000$ beliefen, was man jedoch gerne als Kosten für die Verbesserung des Image abbuchte. Und überhaupt, irgendwie musste der Continental Mark II ja in die Schranken gewiesen werden, sonst wären die Ford-Bäume noch in den Himmel gewachsen.

Doch was war an diesem so teuren Automobil so besonders? Äusserlich zuerst einmal nicht viel, denn während der Continental sich ganz klar von den billigeren Lincoln-Modellen abhob, war der 13’000-Dollar-Wagen den günstigeren Cadillac-Modellen ziemlich ähnlich. Dies wurde dem Eldorado Brougham denn auch negativ ausgelegt, denn wer soviel Geld für ein Auto ausgab, der wollte auch wirklich etwas Besonderes, ein Fahrzeug, das unverwechselbar und exklusiv war. Gerne hörte man die Kritik bei Cadillac selbstverständlich nicht, man verwies auf die Kunden, die nicht unbedingt protzen wollten, auf die doppelten Lampen vorne, die rechteckigen Nebellampen, die Lufteinlässe für Motor und Innenraum, die speziellen Heckflossen, die dreigeteilte hintere Stossstange, die speziellen Farben, die speziellen Reifen, das spezielle Modellemblem «Eldorado Brougham by Cadillac». Einzigartig war ausserdem das Dach ohne Mittelpfosten sowie die vier Türen, die nicht mehr wie bei den ersten Prototypen und dem «Orleans» in verschiedene Richtungen – sogenannte Selbstmörder-Türen – öffneten. Doch war das schon genug?

Eindeutig überlegen war der Eldorado Brougham allerdings in der serienmässigen Ausstattung, die beim Continental nicht einmal die Klimaanlage umfasste. Überhaupt war die Ausstattungsliste fast länger als das 549 Zentimeter messende Fahrzeug, im Preis inbegriffen waren Armlehnen hinten und vorne, von innen verstellbarer Aussenspiegel, elektrische Fensterheber, Handbremsen-Warnlicht, Handschuhfach, zwei Heizungen, sechs Innenlampen, Klimaanlage, aus dem Cockpit zu öffnender Kofferraum, Leichtmetallfelgen, automatischer Lichtdimmer, spezieller Luftfilter, Nebellampen, Radio, selbständig abblendender Rückspiegel, Scheibenwaschanlage, Servobremsen, elektrische Sitzverstellung, elektrische Uhr, Weisswandreifen, zwei Zigarettenanzünder (hinten und vorne).

Auf einige Dinge war man bei Cadillac besonders stolz, beispielsweise auf die selbständig abblendenden Scheinwerfer, die ausserdem die bei weitem beste Lichtausbeute aller amerikanischen Wagen boten, auf die elektrisch verstellbaren Vordersitze, die mit einer «Memory»-Funktion ausgestattet waren und beim Einsteigen automatisch Platz machten, das Vierklanghorn, das Radio mit den zwei Lautsprechern und der automatisch ausfahrenden Antenne, die in Normalstellung nur bis zur Höhe des Daches reichte, für besseren Empfang aber auch ganz ausgefahren werden konnte, auf die automatisch schliessenden Türen, wenn ein Gang eingelegt war, sowie auf Zündung, die nur auf ON geschaltet werden musste und dann den Motor selber in Gang brachte, wenn die Hydramatic auf Park oder Neutral geschaltet wurde. Selbstverständlich war der Eldorado Brougham auch innen mit allem Luxus ausgestattet, den man sich damals nur vorstellen konnte, so auch einem Parfumfläschen, das ab Werk mit einem Lanvin-Duft gefüllt war.

Unter der flachen Haube arbeitete ein verstärkter Motor, der mit seinen zwei Vierfach-Vergasern stolze 325 PS leistete. Doch nicht dieser war es, der das Vergnügen, einen Eldorado Brougham zu fahren, einzigartig machte: Vielmehr war es die Luftfederung, welche die Passagiere wie auf einem Kissen über die Strassen trug. Heute wird Citroën als Erfinder dieser Federung genannt, doch erstens verwendete der französische Hersteller mit der Hydro-Pneumatik ein komplett anderes System, und zweitens hatten die Entwicklungen der jeweiligen Systeme absolut voneinander unabhängig stattgefunden. Die für den Eldorado Brougham verwendete Luftfederung war bei ihrer Einführung nämlich schon fünf Jahre alt, so lange wurde sie nämlich bereits bei verschiedenen GM-Bussen eingebaut. Ausserdem hatten verschiedene Hersteller auf der ganzen Welt schon vor dem 2. Weltkrieg mit dieser Art von Federung experimentiert.

Erfunden hatten die GM-Luftfederung L.J. Keyhoe und V.D. Polhemus, den Bedürfnissen eines Personenwagens wurde die bestehende Luftfederung der Busse von Lester D. Milliken und Fred H. Cowin angepasst, die dem Eldorado Brougham einen über einen Elektromotor betriebenen Luftkompressor verpassten.

Sowohl die amerikanischen als auch die europäischen Tester waren begeistert von der Cadillac-Federung. Zu Recht fragten sie sich allerdings, weshalb ein solcher Aufwand überhaupt nötig war, waren doch schon die konventionell gefederten Cadillac alles andere als unkomfortabel. Einzig auf wirklich schlechten Strassen sah man gewisse Vorteile und verglich den amerikanischen Strassenkreuzer sogar mit dem bedeutend leichteren und in Sachen Federung wirklich sensationellen Citroën. Trotzdem wurde die Luftfederung schon vier Jahre später wieder aufgegeben – sie war zu teuer, zu kompliziert und zu störungsanfällig, vor allem Kälte und Feuchtigkeit schadeten ihr sehr.

Auch der Eldorado Brougham erlitt das gleiche Schicksal, nach vier Jahren und weniger als 1000 gebauten Exemplaren – 400 1957, 304 1958, 99 1959 und 101 1960 – kam das Aus. Während der ersten zwei Jahre wurden die Fahrzeuge bei Fleetwood in Detroit von Hand zusammengebaut, danach wurden die Chassis für die Fertigung nach Italien zu Pininfarina verschifft. Was genau der Grund für diese Reise nach Turin war, ist heute nicht mehr ersichtlich. Die niedrigeren Arbeitskosten konnten es nicht gewesen sein, da allein die Transportkosten eine gewaltige Summe darstellten. Ausserdem mussten die italienischen Eldorado Brougham jeweils in Detroit noch kräftig nachbehandelt werden, damit sie die Cadillac-Ansprüche an die Qualität erfüllen konnten. Ein Grund könnte gewesen sein, dass man die Fleetwood-Fabrik ein wenig von dieser aufwendigen Produktion entlasten wollte, eine andere Möglichkeit war vielleicht, dass Cadillac dem sehr exklusiven Eldorado Brougham mit dem feinen Namen von Pininfarina noch einen gewissen exotischen Touch geben wollte.

Besonders beliebt waren und sind die italienischen Cadillac allerdings nicht, heute werden für diese Eldorado Brougham einiges tiefere Preise bezahlt als für die 1957 und 1958 produzierten Exemplare. Auch die «The Milestone Car Society» hat nur die amerikanischen Ausführungen in ihren ehrenwerten Club aufgenommen, in dem nur wirklich ausserordentliche amerikanische Automobile Platz finden.

Cadillac Eldorado Brougham

Im Vergleich zum 622 Zentimeter langen Continental Mark II macht der Eldorado Brougham eigentlich eine schlechte Figur – allerdings nur, was die Verkäufe betrifft. Die in vier Jahren produzierten 904 Eldorado Brougham standen in nur zwei Jahren 4660 gebaute Conti gegenüber. Beiden Fahrzeugen muss und darf allerdings zugebilligt werden, dass sie einzigartige Beweise der amerikanischen Automobilbaukunst waren, der Cadillac als technisch sehr fortschrittlicher Wagen, der Continental Mark II als Wiedergeburt des klassischen Luxuswagens. Dass beide Fahrzeuge nicht zu grossartigen Verkaufserfolgen wurden, das lag einserseits an ihrem hohen Preis, andererseits daran, dass die Zeit noch nicht reif war für solche Feinschmecker-Automobile.

Mehr schöne Oldtimer gibt es im Archiv.

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21 Jan 2016
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Entdeckung der Langsamkeit

Die langsamsten Autos der Welt

Es begab sich kürzlich auf der deutschen Autobahn im Opel Astra mit dem neuen 200-Pferder. Es schneite nur leicht, die Strasse war einigermassen frei – und der Astra kam tatsächlich an seine Grenzen. Im Display stand dann: Geschwindigkeitsbegrenzung 239 km/h. Und: ok. Er ging allerdings auch nicht schneller, wenn man das quittierte.

Doch es sei eigentlich gar nicht davon erzählt, sondern von: den Schleichern. Unsere deutschen Kollegen belächeln uns Schweizer ja immer, weil bei uns die Höchstgeschwindigkeit auf 120 km/h begrenzt ist. Aber: auf jener Reise mit dem Astra aus der Käserei nach Dudenhofen lag die Durchschnitssgeschwindigkeit gemäss Bordcomputer in der Schweiz bei 112 km/h – und in Deutschland dann, ohne Tempolimit und immer gnadenlos an den Möglichkeiten des Astra, bei 106 km/h. Gut, eben, hin und flieder die 239 Vmax. Aber halt bedeutend öfter und länger: 80, 90 km/h. Stau hatte es übrigens keinen einzigen. Was ja auch eher die Ausnahme ist.

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Und so kam es dann zu den Gedanken, was man eigentlich wirklich braucht. Wann ich in Deutschland das letzte Mal über 300 km/h gefahren bin, daran kann ich mich schon gar nicht mehr erinnern – an den letzten richtig fetten Stau aber bestens. Braucht es den 200-PS-Astra, wenn ich eh nur selten ans Limit komme? Den Porsche 911? Oder wäre ich mit dem Versuch, konstant 120 km/h zu fahren, nicht quasi gleich schnell? Als Besitzer eines Land Rover Defender kenn ich das ja, der hat diesen für die Schweiz hervorragenden automatischen Tempomaten, da ist bei 125 km/h in der Abendsonne, mit Heimweh sowie Harndrang sowieso fertig; bergab kratzt er manchmal an den 130.

Entdeckung der Langsamkeit

Nun denn, so suchen wir jetzt die langsamsten Autos der Welt. Keine dieser Kleinstwagenkrücken, sondern: Serie. Und wir entdecken, zumindest im Kopf, die Langsamkeit. Nicht nur bei den theoretisch möglichen Höchstgeschwindigkeiten, sondern auch im Sprint von 0 auf 100 km/h. Unsere Quelle, übrigens: der weiterhin unverzichtbare Katalog der Automobil Revue.

Vorne mit dabei sind selbstverständlich die Elektro-Autos: BMW i3: 150 km/h (aber dafür die 0-100 km/h in 7,2 Sekunden); BYD E6: 140 km/h; Chevrolet Volt: 158 km/h (und die 0-100 km/h in 9,7 Sekunden); der Mitsubishi IMiev: 130 km/h (und die 0-100 km/h in satten 15,9 Sekunden); Nissan Leaf: 144 (und für den Sprint 11,5 Sekunden); Renault Zoe: 135 km/h (und in 13,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h); VW e-up: 130 km/h sowie 12,4 Sekunden für den Sprint. Es gibt hier aber einen klaren Gewinner: der elektrische Renault Kangoo. Er schafft 130 km/h Höchstgeschwindigkeit. Und er braucht die kleine Ewigkeit von 20,3 Sekunden, um sich aus dem Stand auf 100 km/h zu hieven. Man ist mit diesem E-Transporter also meist schon am Ziel, bevor man die 100 erreicht hat.

Entdeckung der Langsamkeit

Die Chinesen haben auch jede Menge Sparflamme, BYD F0 sowie BYD F3 mit je 150 km/h (keine Beschleunigungsangaben), Chery QQ3 gar nur 130 km/h (und 0 auf 100 km/h: 30 Sekunden! – und deshalb unten ein Bild), Geely LC mit 145 km/h, Great Wall H5 mit 140 km/h. Lustig auch: Caterham Seven mit dem Suzuki-0,7-Liter-Dreizylinder und 80 Pferdchen: 160 km/h (aber dafür im Sprint bestens: 6,6 Sekunden).

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Doch kommen wir zu den «normalen» Fahrzeugen – und beginnen so ein bisschen hinten, bei jenen, die über 15 Sekunden von 0 auf 100 km/h brauchen. Wir beziehen das selbstverständlich immer auf die schwächste Motorisierung (die nicht auf allen Märkten erhältlich sein muss) sowie allenfalls die Version mit Strumpfband oder CNG oder, was auch immer.

20. Nissan Micra: 155 km/h Höchstgeschwindigkeit, 15,1 Sekunden für 0 auf 100 km/h.

Entdeckung der Langsamkeit

19. Toyota iQ: 155 km/h Höchstgeschwindigkeit, 15,3 Sekunden für 0 auf 100 km/h.

Entdeckung der Langsamkeit

18. Renault Twingo: 151 km/h Höchstgeschwindigkeit, 15,5 Sekunden für 0 auf 100 km/h.

Entdeckung der Langsamkeit

17. Fiat Panda: 159 km/h Höchstgeschwindigkeit, 15,7 Sekunden für 0 auf 100 km/h.

Entdeckung der Langsamkeit

16. Dacia Dokker: 150 km/h Höchstgeschwindigkeit, 15,9 Sekunden für 0 auf 100 km/h.

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15. Seat Ibiza: 155 km/h Höchstgeschwindigkeit, 15,9 Sekunden für 0 auf 100 km/h.

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14. Skoda Citigo: 159 km/h Höchstgeschwindigkeit, 15,9 Sekunden für 0 auf 100 km/h.

Entdeckung der Langsamkeit

13. Opel Corsa: 165 km/h Höchstgeschwindigkeit, 16 Sekunden für 0 auf 100 km/h.

Entdeckung der Langsamkeit

12. Hyundai i20: 161 km/h Höchstgeschwindigkeit, 16 Sekunden für 0 auf 100 km/h.

Entdeckung der Langsamkeit

11. Kia Rio: 160 km/h Höchstgeschwindigkeit, 16,1 Sekunden für 0 auf 100 km/h.

Entdeckung der Langsamkeit

10. Renault Kangoo: 151 km/h Höchstgeschwindigkeit, 16,3 Sekunden für 0 auf 100 km/h.

Entdeckung der Langsamkeit

9. VW up!: 164 km/h Höchstgeschwindigkeit, 16,3 Sekunden für 0 auf 100 km/h.

Entdeckung der Langsamkeit

8. smart ForFour: 151 km/h Höchstgeschwindigkeit, 16,7 Sekunden für 0 auf 100 km/h.

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7. Ford Fiesta: 152 km/h Höchstgeschwindigkeit, 16,9 Sekunden für 0 auf 100 km/h.

Entdeckung der Langsamkeit

6. Peugeot Partner Tepee: 150 km/h Höchstgeschwindigkeit, 17,1 Sekunden für 0 auf 100 km/h.

Entdeckung der Langsamkeit

5. Daihatsu Move: 125 km/h Höchstgeschwindigkeit, 17,5 Sekunden für 0 auf 100 km/h.

Entdeckung der Langsamkeit

4. Lada Niva: 138 km/h Höchstgeschwindigkeit, 19,1 Sekunden für 0 auf 100 km/h.

Entdeckung der Langsamkeit

Und dann haben wir noch ein paar Exoten, von denen wir leider keine Beschleunigungswerte kennen, die aber sich auch ganz hinten mit dabei sind.

3. Suzuki Jimny: 125 km/h Höchstgeschwindigkeit.

Entdeckung der Langsamkeit

2. Tata Nano: 105 km km/h Höchstgeschwindigkeit.

Entdeckung der Langsamkeit

1. Hindustan Ambassador (mit 36-PS-Diesel): 100 km/h Höchstgeschwindigkeit. Wobei wir da nicht so genau wissen, ob ihm der Titel wirklich gebührt, denn eigentlich wird er ja nicht mehr gebaut.

Hindustan_Ambassador_

Bilder: www.wikipedia.com/Titelbild: Greg O’Beirne/Archiv radical-mag.com

Schnellere Autos haben wir in unserem Archiv.

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21 Jan 2016
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Gelenkwechsel

Die Bremsenteile sind leider noch nicht da - aber ich hatte ja noch eine andere Baustelle: Das äußere Antriebswellengelenk Fahrerseite. Da war die Manschette schon ewig hin.

Beim Passat habe ich das schon oft gemacht, aber beim Escort war das für mich Neuland. Da ist alles anders. Aber ich habe ja das passende "So wird´s gemacht". Und was steht da? Zum Antriebswellenausbau beim Escort muss das Getriebeöl raus, weil das sonst rausläuft, wenn man das innere Gelenk abzieht. Darauf hatte ich keinen Bock. Das muss auch anders gehen. Wenn man den Querlenker abschraubt, bekommt man das Traglager heraus und kann dann das Federbein so weit rausziehen, dass es ausreicht, um die Antriebswelle aus dem Federbein zu bekommen.

Gelenkwechsel

Klingt jetzt einfach, aber was hab ich über die Schraube vom Querlenker geflucht. Das hatte sich verspannt und die Schraube ging nur in Mikrometerschritten raus.

Nächste Fummelei: Die Sicherung. Ich hab nur eine Zange für Aufnahmen mit Löchern, da sind aber keine Löcher. Die Spezialzange habe ich nicht, die ich da wohl gebraucht hätte.

Gelenkwechsel

Erschwert wurde das, weil sich das alles im Radkasten befindet und man nicht so wirklich reinsehen kann. Was na Fummelei. Ich habe es letztendlich mit einem Großen Schraubenzieher geschafft. Den dazwischen geklemmt und im richtigen Winkel gedreht - das funktioniert tatsächlich. Dann ging das Gelenk ab.

Das neue Gelenk gefettet, die neue Manschette drauf, das neue Gelenk konnte drauf.

Gelenkwechsel

Man muss mit sanfter Gewalt nachhelfen, dass der Sicherungsring sich beim Draufschieben auseinanderdrückt, aber irgendwann rastete er ein. Manschette draufschieben, Montageschellen zusammenklemmen, das sieht doch ganz anders aus.

Gelenkwechsel

Der Zusammenbau des Restes ging in umgekehrter Reihenfolge. Die Verzahnung habe ich vorab noch mit Kupferspray eingesprüht, damit das nicht festkorrodieren kann und besser flutscht. Tricky war die Schraube für den Querlenker. Der stand an komplett der verkehrten Stelle. Das mit Muskelkraft dahin bewegen? Unmöglich. Denn da arbeitet der Stabilisator dagegen.

Gelenkwechsel

Trick 17: Den Querlenker mit einer Stange und einem Rangierwagenheber nach oben drücken. Dann erreicht er die richtige Höhe - ist aber zu weit außen. Werkzeug Nummer 2: Ein Spanngurt. Mit dem habe ich das Ganze weiter nach innen gezogen. Ging erstaunlich einfach damit.

Trick 17

Natürlich habe ich die Mutter außen noch angezogen. Die Verschraubungen bekamen neue sellbstsichernde Muttern.

So derbe kaputt war das Gelenk noch nicht, es hat noch nicht geklackert. Denke die Geräusche von der Vorderachse kamen tatsächlich von der Bremse. Aber da die Manschette schon ewig hin war, wer weiß, wie lange es noch gehalten hätte und da ich eh eines da hatte.

Hoffentlich kommen heute die Teile für die Bremse, damit ich die auch wieder instandsetzen kann.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/gelenkwechsel

20 Jan 2016
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Es geht voran bei Opel

Blitzeinschlag

Opel ist ein wenig anders. Es wird offener kommuniziert, auch: ehrlicher. Es hat schon so etwas wie Tradition, dass einige Journalisten schon vorab schauen können, was da so kommt in den nächsten Monaten – und auch Jahren. Und dass ein schöner Teil der Führungscrew auch Red‘ und Antwort steht, der Chef Karl-Thomas Neumann, die so aussergewöhnliche Marketing-Frau Tina Müller, der gern gesprächige Designer Mark Adams, aber auch manch ein Bereichsleiter. Das ist gut gemacht, das ist interessant – auch wenn dann halt meist nicht genug Zeit bleibt, wirklich in die Tiefe zu gehen.

Und leider haben wir auch keine Bilder von all den Fahrzeugen, die wir schon einmal betrachten durften. Diese liefert Opel dann wohl tröpfchenweise bis zum Genfer Salon – und man darf sich durchaus darauf freuen. Wir liefern das, sobald wir etwas haben – am 15. März dürfen wir dann auch etwas über den Astra Sports Tourer mit dem ganz neuen, 160 PS starken 1,6-Liter-BiTurbo-Diesel schreiben, den wir bereits fahren durften.

Doch der Reihe nach, was wir mit eigenen Augen gesehen haben: In Genf wird der Mokka X zu sehen sein. Einverstanden, nur ein Facelift des Bestsellers, aber ein gelungenes, viel weniger von diesem Pseudo-Abenteuer-Plastik aussen – und innen ganz wie der neue Astra (der sich anscheinend glänzend verkauft, Opel vermeldet die baldige 100’000ste Bestellung). Wir haben auch das Interieur des neuen Zafira gesehen, das ebenfalls dem Astra angegelichen wird, viel weniger Knöpfchen, höhere Wertigkeit. Und damit ist auch klar: es kommt wieder ein Zafira. Und der sieht auf dem Photo gut aus. Im Herbst ist mit dem Siebenplätzer zu rechnen.

Höhepunkt für Genf ist aber der GT. Da haben wir zwar nur Bilder sehen dürfen, doch das wird so richtig aussergewöhnlich, da beweist Opel den Mut, der ein paar Jahrzehnte gefehlt hat. Das wird auf jeden Fall einer der Stars werden in Genf – allein schon die Farbgebung ist grossartig. Und der Tür-Mechanismus. Und diese Retro-Zitate, die sehr modern wirken.

Und auch noch in Genf: der Meriva-Nachfolger. Dieses Modell muss eigentlich sterben, es ist vorbei mit den sich gegenläufig öffnenden Türen, dafür will man ein Stück des ständig wachsenden Marktes der kompakten Crossover für sich beanspruchen. Das Ding wird als Cross-Utility-Vehicle bezeichnet, sieht aus wie ein Renault Captur – und wird in Kooperation mit PSA gebaut.

Noch vor Genf kommt die Ankündigung eines neuen E-Autos. Wir gehen mal davon aus, dass es eher der Volt II als der Bolt sein wird, doch da liess sich den Opelanern nichts Genaueres entlocken. Man wolle den Weg des Elektro-Autos ganz konsequent gehen, sagte Karl-Thomas Neumann – wie es um die Hybridisierung steht, steht auf einem anderen Blatt. Oder vielleicht auch auf gar keinem, wie man so zwischen den einzelnen Sätzen hören konnte. Das gilt übrigens auch für den Astra OPC: da ist nicht nur noch nichts entschieden, es sieht ganz danach aus, als ob es da keinen Nachfolger geben wird. Dafür zeigen wir hier die Bilder des Astra TCR, den Opel zusammen mit Kissling entwickelt hat – und der ein gutes Gerät werden dürfte.

Was war sonst noch? Wir durften schon einmal den neuen Insignia anschauen, der 2017 auf den Markt kommen wird. Er wird – anders. Also: sehr anders als der bisherige Insignia. Mark Adams sprach da zwar von der Umsetzung des Monza Concept, das 2013 auf der IAA für Furore gesorgt hatte, doch wir konnten das jetzt nicht so richtig erkennen. Aber wir waren ja auch beim ersten Anblick des aktuellen Astra ziemlich skeptisch, haben aber unterdessen so ein bisschen Freundschaft geschlossen mit dem Fahrzeug (es folgt dann, zeitnah, noch der Test der 200-PS-Version).

Ausserdem wurde noch viel von Connectivity und «automated drive» geplaudert. Bei Opel/GM vermeidet man den Begriff des autonomen Fahrens, man sieht sich auf dem Weg eines 6-Stufen-Plans, bringt in (naher) Zukunft jede Menge weiterer Sicherheits- und Assistenz-Systeme. «radical» hat dabei noch etwas gelernt, was uns bestens gefallen hat: «Level 0», also «no automation». Wird es bei Opel nicht mehr geben, bei uns aber schon.

opel news - 1

Haben wir damit alle Fragen unserer Leser beantwortet? Ach, nein, da war noch der Manta. Nein, der kommt nicht mehr, an diese Bezeichnung glaubt man in Rüsselsheim nicht mehr. In Sachen EDR (Event Data Recorder) seien es vorerst noch rechtliche Gründe, die eine Auswertung der Daten verhinderten, doch eine Lösung ist bereits in Sicht. Dreitürer-Astra – ja, kommt, und wir haben in Dudenhofen jede Menge Viertürer rumfahren sehen, wenn auch noch getarnt. Und das mit der Schalthebelführung, da sieht Opel irgendwie keinen Bedarf (wir schon). Und zum Avista, der ein neuer Monza sein könnte, dazu sagten sie: nichts; wir wissen aber, dass das Thema «Monza» noch in diesem Jahr eines werden wird.

opel news - 18

Mehr Opel gibt es in unserem Archiv.

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20 Jan 2016
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Kauft Zwölfzylinder!

Jetzt!

Jeremy Clarkson, einst bekannt aus und in «Top Gear», hatte einmal die schöne These aufgestellt, dass jeder Mann einmal einen Alfa Romeo besessen haben muss. Das wollen wir gerne unterschreiben (und können es auch, «radical» hat seinen Alfa-Anteil gehabt, aber definitiv). Doch weil Clarkson ja auch nicht mehr ist, was er einmal war, wollen wir hier eine neue «Forderung» formulieren: wer so ein bisschen Benzin in seinem Blut hat, muss mindestens einmal in seinem Leben einen Zwölfzylinder sein Eigen genannt haben.

Ferrari 612 - 5

Zwölfender? Himmel, was das kostet! Ferrari, Lamborghini – das kann sich doch niemand leisten! Falsch, denn nicht nur die Italiener haben feine Zwölfzylinder gebaut – und überhaupt, wohl noch nie war es günstiger auch ein grosses, wunderfeines Aggregat über die Strassen zu bewegen. Benzin günstig, Anschaffung günstig – the time is now! Der seidenweiche Lauf (dank der geringen freien Massenkräfte), der wunderbare Sound, die Durchzugskraft – es gibt einfach nichts Besseres. Und ist ja auch so, dass die Zwölfer immer sehr komplett ausgestattet sind, waren sie doch damals: das Beste. Man darf nicht vergessen: die meisten Zwölfer haben als Neuwagen sechsstellig gekostet.

Einige aktuelle Beispiele gefällig? Wir haben mal gesucht auf AutoScout in der Schweiz und in Deutschland – und da in Deutschland als günstigen Zwölfzylinder einen BMW 750i gefunden, 5,4 Liter-V12, für 999 Euro, mit 450’000 Kilometern. Und in der Schweiz einen anderen für 1250 Franken. Fahrbereit, allerdings mit satten 476’000 Kilometer. Andererseits hat er da auch die schlimmsten Kinderkrankheiten schon hinter sich. (Wir zeigen nicht die Bilder aus den Inseraten, sondern Werksaufnahmen – die fetten Links verweisen auf das jeweilige Angebot.)

Diese V12 von BMW sind überhaupt: Schnäppchen. Das sieht man auch beim 850i, da ist der günstigste Wagen in der Schweiz bei 7000 Franken, in Deutschland bei 6850 Euro.

Weiter bei den Sonderangeboten: VW Phaeton 6.0 W12. Mit Allrad. In Deutschland zu haben ab 3333 Euro. Günstigestes Angebot in der Schweiz: 9800 Franken. Gut, der W12 von Volkswagen ist jetzt nicht der ganz klassische V12, aber trotzdem: edle Maschine.

Dann haben wir die Sterne, die S-Klasse mit dem Zwölfzylinder im S600, auch ein wunderbares Ding. In der Schweiz zu haben ab 6900 Franken, in Deutschland schon ab 4980 Euro. Wie erwähnt: Stern, 12 Zylinder!

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Unbedingt einen Blick wert sind die Mercedes SL600, in Deutschland schon ab 9000 Euro zu haben. Tiefster Preis in der Schweiz: 15’000 Franken. Aber, hey, nochmals: Zwölfender, hier sogar als Cabriolet, innen sowieso vom Feinsten – was ganz genau kann da dagegen sprechen?

Bleiben wir in den tiefsten Preisklassen, der Jaguar XJ mit dem, äh, famosen 5,3-Liter-V12. In Deutschland schon ab 2490 Euro zu haben (inklusive jeder Menge potenziellem Ärger); in der Schweiz gibt es derzeit kein Schnäppchen, hier müssen mindestens 14’900 Franken ausgelegt werden. (Und ja, wir wissen, dass auf dem Bild kein Zwölfzylinder zu sehen ist, aber wir haben grad nix Besseres gefunden.)

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Da sieht es beim XJ-S besser aus: Da gibt es in der Schweiz einen für 7500 Franken. Und in Deutschland ist so ein Ding gar schon für 3590 Euro zu haben. Viel Vergnügen.

Kauft Zwölfzylinder!

Ein anderer Engländer gefällig? Einer der zwar einen grossen Namen trägt, aber eigentlich auch nur ein VW Phaeton ist? Gut, also: Bentley Continental GT. In der Schweiz ab 29’900 Franken zu haben, in Deutschland ab 34’900 Euro.

Wir können übrigens auch in den wahren Luxusbereich gehen, sagen wir mal: Aston Martin. Günstigstes Angebot in der Schweiz: DB9, 10 Jahre alt, keine 40’000 Kilometer, für 48’977 Franken. In Deutschland: 47’500 Euro.

Oder dann doch ein Ferrari? Ist nämlich gar nicht so teuer, wie man immer denkt. In der Schweiz haben wir einen 456er gefunden für 44’800 Franken (in Deutschland einen ähnlichen, für 34’900 Euro).

Oder dann ist das natürlich auch noch der 612er, der auch nicht sonderlich beliebt ist – in der Schweiz gibt es einen für 54’800 Franken.

Wir sind selbstverständlich absolut offen, wenn unsere Leserinnen und Leser noch andere Vorschläge, weitere Idee, bessere Angebote haben – einfach melden, am besten gleich mit dem Link. Selbstverständlich spielen wir das auch auf Facebook, also: hier.

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19 Jan 2016
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Mehr Arbeit als gedacht

Ich dachte, es ist an der Zeit, den Bock rauszufahren. Aber es sind noch so lauter Kleinigkeiten zu erledigen. Ich habe die unteren Halter des Grils noch einmal abgeändert. Ich habe das geschlitzt - so kann ich den Grill aus- und einbauen, ohne die Stoßstange abbauen zu müssen.

Halter

Das habe ich natürlich noch angepinselt.

Kabel im Motorraum musste ich noch mit Kabelbindern fixieren, dass nix in sich bewegende Teile kommen kann. Die Stoßstange, die bisher nur draufgesteckt war, habe ich verschraubt. Batterie hängt am Ladegerät, ...

Ach ja - das Kennzeichen fehlte ja auch noch.

Focht Titan

Und da war ja noch das Antriebswellengelenk. Das muss ja auch noch neu. Also Schraube auf. Äh. Scheiße, ich hatte nicht die passende Nuss. Ich habe 27mm, nächste Größe 30mm - die Mutter ist 28mm. Verdammt. Aber ich habe irgendeine Unwucht in der Vorderachse, vielleicht sind die Bremsscheiben auch unwuchtig. Der Auseinanderbau war eine Katastrophe - gut, eine halbe. Die Schrauben sind alle aufgegangen. Der Bremssattel ging trotzdem nur mit dem Hammer ab. Und nicht nur der - auch die Bremsbeläge musste ich mit dem Hammer runterdreschen. Scheiße ist das alles festgegammelt. Die Beläge rutschen nicht mehr auf dem Halter. Doch damit nicht genug. Als ich die Bremsscheibe ab hatte, fiel ich fast vom Glauben ab.

Bremsscheibe

Der Bremsbelag hinten drückt nur auf ein Drittel der Fläche. Heilige Scheiße. Beim Bremsen hat man das nicht wirklich gemerkt. Der Bock ging eigentlich ganz gut in den Anker. Neue Bremsscheiben hatte ich da, aber das wird nicht reichen.

Bremse

Im Hintergrund sieht man den Kolben des Bremssattels. Total verrostet - und er lässt sich auch nicht wirklich auseinanderdrücken. Das ist kurz vor fest. Bremsbeläge sind auch verglast. Auch wenn er bisher gut Gebremst hat: Jetzt muss ich handeln!

Also 2 Reparatursets samt Kolben bestellt und natürlich auch neue Bremsbeläge. Ist ein Abend Arbeit, aber eine Investition, die einfach Sinn macht. Safety first!

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/mehr-arbeit-als-gedacht

18 Jan 2016
Zu den Favoriten hinzufügen   Jens Tanz  

Farben im Kopf

Farben im Kopf

Noch mehr Farben braucht kein Mensch

Ein Roadtrip im W123 an den Lake Naivasha
Bis heute dachte ich, mehr Afrika sei nicht möglich. Afrika ist allerdings so strukturiert, dass es mir diesen Gedanken täglich ungefragt neu definiert, und unsere Gastgeber haben keine Mühen gescheut, uns treffsicher die besten Plätze in der Gegend auf die Netzhaut zu brennen. Rund 80 Kilometer von Nairobi entfernt liegt der Naivasha-See. Ein beliebter Landeplatz für Wasserflugzeuge in den 30ern, und man sagt, hier leben Hippos, Zebras und vieles anderes Getier nachbarschaftlich mit den Menschen zusammen. Also für drei Tage lang mit – uns. Wir haben das Twiga House gebucht, direkt am Ufer des Sees unter Akazien, sozusagen ein kleiner Urlaub im Urlaub. Aber nicht jeder hier glaubt daran, dass der alte Mercedes 200 die Reise aus eigener Kraft schaffen kann.

Mein Vertrauen in alte Autos ist nahezu grenzenlos.

Farben im Kopf

Alles was nötig ist

C.Resch knetet nervös an seinen Fingerknöcheln rum, während ich einen Schluck gutes kühles Brunnenwasser in den Kühler kippe und nochmal das Öl und auch das Hydrauliksystem prüfe. Seine Frau unkt im Hintergrund, dass wir irgendwo liegenbleiben werden und genug Wasser mitnehmen sollen. Er lässt sich von diesen Zweifeln anstecken, ihm fehlt die Erfahrung mit alten, durch und durch gesund klingenden Autos. Vielleicht reißt uns an einem der Bumper die Hinterachse aus den rostigen Verankerungen, aber der Motor und das Getriebe werden den Weg nach Nordwesten pannenfrei zurücklegen. Sicher. Ich gucke meinen diplomatisch zweifelnden Freund vertrauenerweckend an. Ja! Dieses Auto ist in der Lage, eine 80 Kilometer lange Überlandstrecke mit Passagieren und leichtem Gepäck zu meistern. Warum denn nicht? Ich bin mit meinem alten klapperigen Taxi und seinen 650.000 Kilometern auf der Uhr bis runter in die Schweiz gefahren. Wenn der rappelige Benziner den täglichen Weg zur Deutschen Botschaft rockt, wird er auch auf Langstrecke keine Mucken machen. Sicher.
Doch nicht nur der frisch befüllte Benz, auch ich selbst bin gut vorbereitet und habe mir die legendären BATA Schuhe hier aus Nairobi gekauft. Robustes Leder und eine wunderbare handgefertigte Treterware in einer Welt, wo über 90% der Schuhe aus dem asiatischen Raum kommen. Die gibt’s nur hier, die kosten nur ein bisschen mehr als ein Mc Menü beim Ekelsystemgastronom und ich werde die vielleicht nie wieder ausziehen, so bequem sind die Farben im Kopf

Farben im Kopf

Bata Safari Boots. Ich bin vorbereitet.

Denn glauben Sie bloß nicht, dass man in Afrika barfuß oder Malle-mäßig in schweißgetränkten FlipFlops durch die Gegend schlurft :-) Es gibt hier ein paar Tiere, in die möchte man einfach nicht reintreten. Und in der grünsten Rasenfläche lauern gern mal fiese Dornen, die einem die nackten Füße zerstechen können. Vom Staub der Straße möchte ich gar nicht erst anfangen, der ist überall, und man könnte gefühlt den ganzen Tag duschen. Oder einfach staubig sein, wenn grad keine Dusche da ist. Niemand läuft hier wegen der Sonne und den Mücken in kurzen Hosen oder im T-Shirt rum, und niemand läuft hier barfuß. Ich ab heute auch nicht mehr.
Unsere erste richtig staubige Begegnung ist die Überlandstraße nach Naivasha. Der müde Stern auf der Haube legt sich in der Morgensonne entspannt hin und kapituliert vor dem Luftwiderstand. Der Mercedes hat schon lange keine Geschwindigkeiten jenseits des Innenstadtgeschleiches von Bumper zu Bumper mehr erfahren, und alle Anwesenden freuen sich über ein bisschen Fahrtwind um die Nase. So auch mein kleines viertelfinnisches Sandmädchen, was ich voller Urvertrauen zur rechtsgelenkten stuttgarter Technik in den Kindersitz auf die Rückbank des Daimlers gesetzt habe. Sie macht es wie der Stern und legt ihr Köpfchen auf die Seite, schmatzt ein bisschen zufrieden und döst dann im sonoren Brummen des Vierzylinders selig in Morpheus Arme.

Farben im Kopf

Staubige Straßen voller Himmelfahrtskommandos

Linksfahrend quatschen C.Resch und ich unter Männern über alte Autos, dass man ihnen generell mehr vertrauen kann als jungen Frauen und dass ein bisschen Cruising mit Aussicht auf einen Gin Tonic am Ufer des Sees auch für einen Diplomaten, der hier seit 3 Jahren lebt eine schöne Abwechslung darstellt. Der Mann entspannt sich Meile für Meile ein bisschen mehr, als er verinnerlicht, dass sich der Wagen tatsächlich wie prophezeit vorwärts bewegt und die Tanknadel nicht wie sonst so schnell sinkt wie bei einem Tank mit Loch im Boden. Ich mag diesen zufriedenen Blick von ihm. Unsere beiden Frauen und die beiden Diplomatenkinder sind weit hinter uns im neuen zuverlässigen Nissan Patrol unterwegs und werden immer kleiner vorm Horizont, was wohl daran liegt, dass der Daimler endlich mal losgelassen wird. Ja, er geht tatsächlich bis an die 140 km/h und darüber hinaus, was wir aufgrund der Straßenverhältnisse nicht ausprobieren wollen. Und er klingt so kerngesund wie das Brüllen eines Nilpferdes, aber dazu heute Abend mehr Farben im Kopf Manchmal klötert er ein bisschen unter Last. Aber wen stört das?

Farben im Kopf

Der etwas andere Wildwechsel

Je weiter wir uns von den Vororten entfernen, desto uriger wird die Landschaft. Gestern liefen noch ein paar Giraffen frech und respektlos fast vor den Kühler, heute wird auf großen Tafeln vor Büffeln gewarnt. Die sind ziemlich groß und zählen zu den „Big Five“ (außer ihnen noch das Nashorn, der Elefant, der Leopard und der Löwe), die man hier in Afrika gesehen haben muss. Aber nicht vorm Auto, bitte. Während ich das Foto mache stubst mich von hinten ein Zebra an, lächelt verwirrt und trampelt dann mit ein paar Artgenossen von dannen. Ich mag diese ständige Präsenz von schrägen Tierarten Farben im Kopf Aber vielleicht sollte ich nicht allzulange hier draußen bleiben, wer weiß was noch alles an heimischer Fauna in der Nähe ist. Die Kilometer nach Naivasha ziehen sich zwischen langsamen LKW, Serpentinen und Vierbeinern auf der Strecke ein bisschen hin, aber wir haben ja eine Menge Zeit. Selbst das Sandmädchen auf dem Rücksitz, nach einem übersehenen Bumper spontan erwacht (die Hinterachse ist noch drin, aber das Dach hat jetzt vorn zwei kopfgroße Beulen), ist gut gelaunt und erzählt uns lustige Geschichten von Keksen und Giraffen und dass sie ein Leopard sei. Shifty Maban heißt sie. Das sagt sie mit überzeugendem, ernsten Blick.

Farben im Kopf

Männer auf den Vordersitzen

Der Ostafrikanische Graben Rift Valley zeigt seine ganze Schönheit, während er sich zwischen Nairobi und Naivasha unter uns erstreckt. Aber dazu komme ich noch mal, wenn wir die Farm von Karen Blixen besuchen und ich den pathetischen Blick auf die Ngong Hills richte….. Hier und heute überwältigt mich vor allem die Weite und die raue Schönheit des Landes, ich fühle mich sehr sehr klein. Kenia ist, anders als ich mir Afrika vorgestellt habe, erstaunlich grün und üppig. Das liegt auch daran, dass in diesem Januar ungewöhnlich viel Regen niedergegangen ist und die Natur sich schon auf so eine Art Frühling vorbereitet. Überall ploppt das Gras aus dem braunen Boden, Wasserstellen sind gut besucht von allerhand Protagonisten aus den gesammelten Heinz Sielmann Filmen und die Bäume sprießen grün und saftig. Nur die Straße ist staubig. Gut, dass ich meine Safari Boots trage.

Farben im Kopf

Der Weg wird ein wenig ruraler

Statt korrupter Cops und böser Bumper im Asphalt dominieren jetzt emsige Arbeiter und schlecht geflickte Schlaglöcher die Strecke. Über die Weite der Savanne sehen wir Schirmakazien, diese dachähnlichen Bäume, die machen, dass Afrika genau so aussieht wie eben Afrika aussieht. Dazwischen finden sich immer wieder Kandelaber, ein Mix aus Baum und Kaktus, und ich weiß noch immer nicht ob nun die Pflanze nach dem gleichnamigen Leuchter oder andersrum der mehrarmige Leuchter nach dem Kaktus benannt wurde. Erst die Henne? Oder erst das Ei? Sonor schnurrt der vergaserbefeuerte Steuerkettenmotor vorn unter der Haube, alles federt und quietscht nicht gerade neuwertig, aber auch nicht so, dass es gleich rausbröseln wird. Die Servolenkung des Mercedes knackt im Fußraum ein bisschen unter Last, aber Hakuna Matata! Ich glaube er hält das locker durch. Wir rollen schaukelnd durch das Vorland, haben den Nissan längst hinter uns aus den Augen verloren und feixen mit dem immer hungrigen kleinen Leoparden auf dem Rücksitz rum. Kurz vorm Lake Naivasha ändern sich dann auch die Warnschilder.

Farben im Kopf

Und was kommt hier noch so?

Okay, nein, den genauer hinguckenden Lesern sei erklärt: Das Tier auf dem Bild ist zwar ein Hippo, aber eins aus Stahl. Nicht echt. Eine Figur zum drauf Rumtoben für kleine Abenteurer unter 6 Jahren Farben im Kopf Das Schild ist aber echt, denn mit Hippos ist nicht zu spaßen. Nicht etwa, weil die einen beißen können, oh nein. Nilpferde sind Pflanzenfresser. Zwar  bewegen sie sich tagsüber im Wasser auf dem Grund herum, gegen Abend und in der Nacht kommen sie aber bis zu 8 Kilometer raus aufs Land, um etwas zu essen. Und wenn sie sich erschrecken, laufen sie auf direktem Weg sehr schnell wieder zurück ins schützende Wasser. Egal, was ihnen im Weg steht. Die goldene Regel lautet also: Befinde dich niemals zwischen dem Ufer und einem Hippo an Land. Niemals. Das Teil rennt dich einfach über den Haufen, und bei diesem Gewicht gleicht das über den Haufen gerannt werden dem Erstkontakt mit einem Dreißigtonner. In Afrika sterben jedes Jahr mehrere 100 Menschen durch die Wucht eines erschrockenen Hippos, das sind mehr als durch Leoparden oder Löwen ums Leben kommen!

Farben im Kopf

Die letzten Meter nochmal alles geben.

Unsere kleine Safari im Stuttgarter Oldtimer neigt sich dem Ende entgegen, das Etappenziel ist nicht mehr weit. Was genau ist denn eigentlich unser Ziel? Überall hier kann man für relativ wenig Geld sogenannte Lodges mieten, also Unterkünfte für Kurzurlaube oder Wochenenden. Immer dabei ist das entsprechende Personal, was sich um den Abwasch, die Wäsche und die Ordnung in und ums Haus herum kümmert. Die Tagespreise hängen ganz davon ab, ob man eine kenianische Meldeadresse hat oder von außerhalb kommt. In Kenia geht man davon aus, dass Non-Residents, die so viel Kohle für einen Flug hier her bezahlt haben, auch locker mal den drei- oder vierfachen Tagespreis auf den Tisch legen können wie die Residents, die hier leben. Aha. Seltsames Modell. Gut, dass wir nicht nur ein Auto mit Diplomatenkennzeichen, sondern auch einen in Kenia gemeldeten Diplomaten dabei haben :-) Ich glaube ohne eine feste Anlaufstelle in Form eines Freundes hätte ich diese Reise nicht angetreten.

Farben im Kopf

Angekommen im Paradies

Und als sich die Tore mit der Aufschrift „Twiga House“ vor uns öffnen (Twiga ist die Giraffe :-) ) klappt mir schon wieder der Unterkiefer runter. Ein riesiges Grundstück mit grünem, kurzen Rasen. Große, lichte Bäume bis ans Ufer. Ein massives, gemütliches Steinhaus mit zwei Schlafzimmern, einem Kaminzimmer, einer großen Veranda und dem Charme einer urigen Berghütte. Hier werden wir für drei Nächte bleiben, der Aufenthalt kostet für alle zusammen weniger als ein Ferienhaus in Dänemark im Winter und wir haben genug Gin, Tonic und Zitronen mit für eine ganze Woche Farben im Kopf Die Berghütten-Assoziation erweitert sich noch spontan, als wir unser Gepäck und das Trinkwasser aus dem Kofferraum des Daimlers holen. Auf dem Nachbargrundstück befindet sich die lokale Anlaufstelle für durstige Rinder und Ziegen, und just in diesem Moment treiben ein paar Bauern ihr Vieh zur Tränke an und in den See. Glocken bimmeln, es muuuht und blökt, ein paar Mopeds knattern dazwischen und bunt gekleidete dunkelhäutige Menschen halten die Tiere beisammen. Großartig.

Farben im Kopf

Unsere Nachbarn sind Bauern

Aber das sollen nicht die einzigen Zeitgenossen vor Ort bleiben. Als die Damen im Geländewagen lange Zeit nach uns ankommen und alles ausgeladen und bewundert ist gönnen wir uns einen ersten Gin auf der Veranda, während wir über den See gucken. Oh. Einen Pool gibt es da links auch noch, der wird wohl grad saubergemacht. Über mir kreisen erst zwei Raubvögel, dann drei, dann vier. Seeadler. Sagenhaft, einfach so, die wohnen hier. Plötzlich schreit das viertelfinnische Sandmädchen in Verkörperung des Leoparden Shifty Maban laut auf uns schimpft dann wild und wortgewandt in Richtung Eingangstür…. Ein Affe hat ihr den letzten vorhandenen Reiskräcker direkt aus der Hand geklaut, sitzt nun frech auf dem Geländer und verdrückt knurpsend das Teil. Affen! Die sind hier überall, und die sind ab und an ein veritables Problem. Der Rat aus Residents und Non-Residents beschließt, das Frühstück morgen vielleicht doch lieber drinnen einzunehmen.

Farben im Kopf

Sowas wie bei uns die Ratten. Mistkerl…

Bisher haben vor allem sichtbare Tiere die afrikanischen Geschichten dominiert. Als sich der Abend über den Lake Naivasha legt (und das geht hier wie ich schon einmal erwähnte innerhalb weniger Minuten) übernehmen die unsichtbaren Tiere die Bühne. In der Hoffnung, dass Affen keine Zitronen mögen sitze ich noch einmal mit einem Gin Tonic auf der Veranda und höre den Grillen zu, während ich in den wundervollen Nachthimmel blicke. Über mir sind Milliarden von Sternen, ungetrübt, weil keine großen Stadtlichter sie wegblitzen. Nairobi ist weit weg, und hier um den See herum stehen nur ein paar Gewächshäuser, in denen Rosen angebaut werden. In ganz Afrika gibt es kein einziges Atomkraftwerk. Schön, die Sterne zu sehen. Zu den Grillen gesellen sich ein paar Vögel, irgendwo wiehert ein Zebra – und ganz weit draußen schnauben die ersten Hippos im Wasser.

Farben im Kopf

Die Nacht fällt.

Prost Nacht. Carpe Noctem. Wenn ich nicht jeden Abend so müde vom Tag wäre könnte ich hier noch stundenlang sitzen. Aus dem Haus plappert ein bisschen Jazz aus dem iPod von C.Resch, stilsicher und chillig. Die aufgekratzten Kinder schlafen dankbar unter ihren Decken in der kühlen Abendluft, einer der Bediensteten hat das Kaminfeuer entfacht und das feuchte Akazienholz knistert und zischt vor sich hin, während draußen ein leichter angenehmer Rauch aufsteigt. Ein Pelikan klappert mit seinem Schnabel. Irgend etwas flattert oben im Baum. Die Schatten von zwei Zebras stapfen durch den Garten. Die Eiswürfel in meinem Gin knacken und klüngeln, der See liegt da wie ein Spiegel und ein paar Nebelschleier ziehen wie Zuckerwatte über das Ufer. Ich weiß nicht, wann ich zuletzt so beseelt von der Natur um mich herum gewesen bin.

Farben im Kopf

Ich seh auf den See

Dieser Ort hat etwas Magisches. Afrika. Ich bin tatsächlich in Afrika, und das hier ist bestimmt eine der schöneren Ecken dieses Kontinents. Flüge in fremde Ecken dieser Welt sind teuer, und auch das alltägliche Leben hier gibt es nicht umsonst, aber was bitte entgeht uns allen an Eindrücken, wenn wir diese wundervollen Momente nicht erleben? Es ist hier so ganz anders und doch so friedlich und gar nicht fremd. Ich wünsche jedem einzelnen von euch und Ihnen, die Möglichkeit zu haben, die deutschen Metropolen mit ihren grauen Mauern und ihren starrköpfigen Einwohnern mal verlassen zu können, um die Farben anderer Länder zu erleben. Die Vielfalt der Welt, die Gerüche, die Geräusche und die würzige Feuchtigkeit auf der Haut. Das macht etwas mit mir. Und es ist garantiert nicht schlimm, was da passiert. Unter anderem wächst in mir der Wunsch nach einem weiteren Gin Tonic, aber das sollte sich regeln lassen. In der Küche gibt es Eiswürfel und frische Zitronen. Bevor ich mich in mein Bettchen kuschel lasse ich noch einmal das knackende Kaminfeuer wärmend auf mich wirken und schaue weiter zum Fenster raus in die tiefschwarze Nacht voller Farben und Geräusche.

Farben im Kopf

Nicht jeder Selfie gelingt auf Anhieb.

Eine afrikanische Nacht am Lake Naivasha wird bestimmt vom Schnauben der Hippos, gern auch mal direkt im Garten neben dem Haus. Ab und an trampeln Zebras vorbei, selten auch einmal eine Giraffe. Die Bäume hier scheinen besonders gut zu schmecken, und wen interessieren Zäune? Wenn man erst einmal verinnerlicht hat, dass es sich hier um ganz normale harmlose Geräusche handelt und auch das tüten und gobbeln in den Bäumen nicht vom Handy kommt schläft man tief und entspannt. Wir sind hier nur Gäste, den Tieren gehört die Natur. Und wenn ich sie in Ruhe lasse lassen sie mich vielleicht auch in Ruhe :-)
Was den Schleswig-Holsteiner allerdings im Januar umtreibt sind die Tageszeiten und die Helligkeit, die einfach anders ist als zu Hause. Eisregen in Kiel und Dunkelheit bis 8:00 Uhr? Pha. Zeitverschiebung hin oder her, ich wache um 6:00 Uhr auf. Das ist einerseits doof, andererseits geht um diese Zeit über dem See langsam die Sonne auf und taucht die gesamte Landschaft in Sepia. Ich will da hin, ich will da raus. Mein halbfinnisches Fräulein Altona, ihrerseits zwar Mutter eines viertelfinnischen Leopardenbabys aber im Herzen ein echtes Murmeltier murmelt verschlafen ein paar liebevolle finnische Flüche, macht ein Bild von mir da unten am See und dreht sich dann noch einmal um.

Farben im Kopf

Ein Hauch von Sepia

Jede Minute spiegelt ein anderes Farbspektrum. Es ist fantastisch. Ab und an blicke ich mich um, ob ich vielleicht zwischen dem Ufer und einem Hippo stehen könnte, aber die scheinen alle schon wieder irgendwo im Wasser rumzustapfen. Hippos können ja nicht schwimmen. Die laufen auch unter Wasser immer auf dem Boden rum. Ein Zebra blinzelt mir verschlafen hinter der Mauer zum Nachbargrundstück zu, ansonsten pennen momentan sogar die Vögel. Das ändert sich aber innerhalb weniger Minuten, und als es ein kleines bisschen heller wird erwachen die Bäume zu einem melodiösen Gedudel. Der See reckt und streckt sich und begrüßt den neuen Tag. Ich genieße den Moment so lange, bis man die Beleuchtung als leidlich „hell“ bezeichnen könnte und mache dann einen starken Kaffee. Schlafen kann ich jetzt sowieso nicht mehr.

Farben im Kopf

Der Tag erwacht

Hallo neuer Tag! Was magst du uns bringen? Wir haben ein Date mit einem Ranger und seinem Land Cruiser zu einer Safari durch die Oserengoni Wildlife Sanctuary. Landläufig nennt man das wohl Safari! Geil. So richtig mit oben aus dem Wagen rausgucken und wilden Tieren gegenüberstehen Farben im Kopf Obwohl… wenn ich es mir genau überlege, was kann denn da noch groß kommen? So vielen wilden Tieren, wie ich nun schon gegenüberstand? Farben im Kopf Das Twiga House mit allen seinen kleinen und großen Bewohnern erwacht langsam, die großen freuen sich über den frischen Kaffee und die kleinen später über die köstlichen Pfannkuchen mit Agavensirup, die C.Resch mit einem Liedchen auf den Lippen in der Küche brutzelt. Dann noch kurz den Daimler waschen…

Farben im Kopf

Autowäsche, Bamako Style

Schirmakazien sehen super aus, ködeln aber nachts eine Menge Kram runter. Den gilt es vom Auto abzufegen, bevor man sich auf Safari begibt. So ein Diplomatenauto muss ja ein Mindestmaß an Coolness erfüllen :-) Hier sehen Sie den stellvertretenden Botschafter für Somalia seinen 35 Jahre alten Daimler abfegen. Klasse, oder?
Dieser Abend und der Morgen haben irgend etwas mit mir gemacht. Ich weiß noch gar nicht so genau was, und ich werde im Laufe des vor uns liegenden Tages aus verschiedenen Gründen wohl auch keine Gelegenheit bekommen, das tiefer zu hinterfragen. Aber es ist etwas schönes. Und nach dem vierten Kaffee fühle ich mich bereit für die weite Savanne, die wilden Tiere und die staubige Piste. Kommen Sie mit?

Sandmann

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Created Montag, 18. Januar 2016 Tags Affen | Hippos | Kenia | Lake Naivasha | Mercedes W123 | Naivasha | Naivashasee | Reise Reise | Twiga House Document type Video
Categories Timeline
18 Jan 2016
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weekly Motorsports (3)

that’s racing…

Am Wochenende ging die Paris Dakar mit dem Sieg von Peugeot zu Ende. Am Schluss brauchten Stéphan Peterhansel/Jean-Paul Cottret ihren nur heckgetriebenen Peugeot 2008 DKR nur noch ins Ziel zu tragen, sie gewannen mit mehr als einer halben Stunde Vorsprung auf (Produkt und Fahrer werden hier nicht genannt) sowie de Villiers/von Zitzewitz auf Toyota.

Bei den Motorrädern ging der Sieg etwas überraschend an Husqvarna. Aber Husqvarna finden wir eh toll, siehe auch hier. Wir zeigen trotzdem einen Film vom Honda HRC-Team (oben), am Anfang etwas langweilig, aber das wird dann schnell besser.

weekly Motorsports (3)

Diese Woche beginnt ja dann noch die Rallye Monte Carlo, da freuen wir uns – und werden wohl nächste Woche jede Menge guter Bilder zeigen können.

Mehr Rennsport gibt es in unserem Archiv.

Der Beitrag weekly Motorsports (3) erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/01/18/weekly-motorsports-3/

18 Jan 2016
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Alfa Romeo 6C 2500

Stradivari auf Rädern

In den 20er und 30er Jahren, da war Alfa Romeo so ein bisschen das Mass aller Dinge, wurde, zum Beispiel, 1925 allererster Weltmeister im automobilen Rennsport. Das war nicht weiter verwunderlich, denn das Unternehmen, gegründet 1910, war ein eigenartiges Konstrukt: aus ganz Italien strebten die besten Ingenieure, Mechaniker, aber auch Künstler nach Mailand, und sie fanden alle Aufnahme bei Alfa. Irgendwann waren es wahrhaftig Tausende von hochqualifizierten Mitarbeitern, und das bei einer Firma, die nur einige Hundert Fahrzeuge pro Monat herstellte. Es kam, wie es kommen musste: Alfa ging 1926 bankrott (damit hatten die Italiener eine gewisse Erfahrung, den ersten Konkurs hatte man schon 1915 hingelegt). Es kam der Staat zu Hilfe, die Banca d’Italia, hinter der Diktator Benito Mussolini stand. Doch Alfa wurde nicht gesundgeschrumpft oder auf wirtschaftlich gesunde Beine gestellt, sondern erhielt, so ganz im Gegenteil, den Auftrag, die besten Autos der Welt zu bauen. Ein Aushängeschild der italienischen Industrie sollte Alfa werden, nur das Beste vom Besten war gut genug.

Alfa Romeo 6C 2500

Mit diesem Auftrag hatten die Mailänder keine Mühe. Im Gegensatz zu anderen Herstellern, die sich ihre Teile überall zukauften, wo sie sie nur kriegen konnten, wurde bei Alfa buchstäblich jede einzelne Schraube von einem Meister seines Fachs hergestellt. Nichts war unmöglich, und nur ein Mann wie Vittorio Jano konnte in diesem Konstrukt die Übersicht bewahren. Und Jano, geboren 1891 und 1923 von einem gewissen Enzo Ferrari von Fiat zu Alfa geschleust, war auch einer dieser Wahnsinnigen, er liess jedes Teil testen und prüfen, bis es seinen extremen hohen Anforderungen entsprach. Er konstruierte daraus den P2 und den P3 und den 6C und auch noch den 8C sowie schliesslich auch noch die Alfetta 158, alles Wunderwerke der Auto-Geschichte, die in jenen Jahren ihresgleichen suchten.

Alfa Romeo 6C 2500

1922 hatte Alfa den RL vorgestellt. Giuseppe Merosi hatte dafür einen 2,9-Liter-Reihensechszylinder konstruiert, mit einer obenliegenden Nockenwelle sowie einer Ausgleichswelle. In der Sport-Version mit zwei Vergasern schaffte die Maschine beachtliche 72 PS – das reichte, um 1922 an der Targa Florio die ersten zwei Plätze zu belegen. Der RL-Motor (von dem aus auch einen Vierzylinder-Ableger gab, dem RM) war technisch herausragend, bei jedem anderen Hersteller wäre er wohl für Jahrzehnte im Angebot geblieben, doch Jano kippte schon bald wieder aus dem Programm (RL bis 1927, 2640 Stück; RM bis 1925, 500 Exemplare), denn er wollte mehr.

Alfa Romeo 6C 2500

1925 stellte Alfa Romeo auf dem Salon von Mailand den 6C 1500 vor. Wieder ein Reihen-Sechszylinder, wieder eine obenliegende Nockenwelle, doch nur gerade 1487 Kubik, also knapp die Hälfte des RL. Und trotzdem schon in der ganz braven Ausführung mit 44 PS, bei halt deutlich geringerem Gewicht. Der 6C war der kleine Bruder des P2 (8 Zylinder (eigentlich: 2 aneinandergebaute Reihen-Vierer), 2 Liter Hubraum, 2 Roots-Kompressoren, 1924 schon 140 PS stark…). Ab 1928 erhielt der 6C 1500 dann eine zweite obere Nockenwelle, und die stärksten Versionen kamen auf 84 PS (ohne Kompressor); insgesamt 3000 Stück des 6C 1500 wurden bis 1929 gebaut, davon 200 als DOHC. Und der grösste Rennerfolg war sicher der Sieg bei der Mille Miglia 1928.

Es folgte der 6C 1750, ab 1929. Der Hubraum betrug dann 1752 Kubik, die schwächste Version mit einer obenliegenden Nockenwelle schaffte 46 PS. Doch natürlich gab es auch schärfere Varianten, mit Kompressor – und die verschafften Alfa weitere grosse Rennsiege, 1929 gewannen die 1750er die Grossen Preise von Belgien, Spanien, Tunis und Monza, dazu die Mille Miglia. 1930 gab Alfa bei der Mille Miglia einen ganz besonderen 1750er in die Hände von Tazio Nuvolari, und es wird die Geschichte erzählt, Nuvolari habe sich nächtens mit ausgeschalteten Scheinwerfern an seinen Lieblingsfeind Achille Varzi herangeschlichen, um dann ein paar Meter hinter Varzi die ganze Lampen-Batterie aufzublenden – und den anderen Alfa aber sowas von nasszumachen. Interessant dabei: Nuvolaris Alfa hatte drei rote Abdeckungen über den Scheinwerfern, Varzi muss geglaubt haben, von einem Höllenhund verfolgt zu werden. Vom 6C 1750 wurden bis 1932 2635 Stück gebaut. Jano hatte aber unterdessen auch noch den 8C konstruiert, der dann in Zukunft die Renn-Lorbeeren für Alfa abholte.

1933 folgte dann noch der 6C 1900, 1917 Kubik, 68 PS – was aber für stolze 130 km/h reichte. Vom 1900er wurden nur gerade 197 Stück gebaut. Schon 1934 kam der komplett neue 6C 2300, nun mit 2309 Kubik. Die ersten 760 Stück waren noch in das bestehende 1900er-Chassis eingebaut, doch schon 1935 folgte die B-Version, jetzt mit Einzelradaufhängung vorne und hydraulischen Bremsen, von der bis 1937 noch einmal 870 Exemplare hergestellt wurden.

1938 kam dann die letzte Evolutionsstufe des Sechszylinders, der 6C 2500, 2443 Kubik, mindestens 90 PS. Diese Maschine wurde unverändert bis 1953 gebaut, wie viele Exemplare es gab, das ist nicht ganz klar – die Wirren des Krieges haben da viele Spuren verwischt, um es einmal vorsichtig auszudrücken. Sicher ist, dass es den 2500er in drei Versionen gab: als Turismo mit 3,25 Meter Radstand, als Sport mit 3 Metern Radstand, und als Supersport mit 2,75 Metern Radstand. Der Motor selbst kam mit einem, zwei oder drei Vergasern, mit einer Leistung von 90 bis 145 PS. Rennwagen waren die 6C 2500 aber nicht mehr, aber der begabte Herrenfahrer konnte mit dem Alfa schon noch den einen oder auch anderen Blumentopf gewinnen.

Alfa Romeo 6C 2500

Die 6C wurden selbstverständlich von allen in jenen Jahren bekannten Massschneidereien eingekleidet. Die kleinen Sechszylinder waren anfangs die besondere Stärke von Zagato, erstaunlich viele Exemplare wurden auch von James Young karossiert – doch die berühmtesten 6C waren sicher jene der Carrozzeria Touring in Mailand. Herrliche Dinge wurden da geschaffen, und zu den schönsten Geräten gehören sicher die Sport Berlinetta. Wir zeigen hier einen 39er 6C 2500, Chassisnummer 915030, der allerdings nicht ganz original ist, denn er verfügt nicht mehr über den 2,5-Liter-Sechszylinder von einst, sondern über einen nachträglich aufgebohrten 2,3-Liter; das machen wir ganz bewusst, denn wir haben da noch so einige weitere 6C 2500 in unserem Fundus, und man will sich ja noch steigern können. Trotzdem, der Wagen ist von klassischer Schönheit – und die ist unvergänglich. Einmalig. Traumhaft. 13 Exemplare mit dieser «Superleggera»-Karosserie wurden gebaut, die Anzahl der Kopien ist Legion.

Alfa Romeo 6C 2500

Allein schon der Klang des Reihen-Sechsers ist dieses Geld wert. Natürlich ist ein 8C noch seltener, auch stärker, deshalb schneller, doch der Sound des 6C ist besser, unerreicht – er ist die Stradivari unter den Automobilen. Die Wagen erscheinen sehr fragil, doch sie sind erstaunlich stabil, werden von einigen «freaks» auch heute noch als «daily driver» genutzt. Insofern erscheint auch der Preis gerechtfertigt…

Mehr Alfa gibt es in unserem Archiv. Und es werden noch viel mehr.

Der Beitrag Alfa Romeo 6C 2500 erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/01/18/alfa-romeo-6c-2500/

17 Jan 2016
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   T Sälzle und M Haub  

Moto Technica Augsburg 2016

“Immer geil, Augsburg ist immer Freakshow.”

Die Oldtimersaison hat begonnen. Die erste Messe im neuen Jahr gab es dieses Wochenende in Augsburg. Die Moto Technica Augsburg ist ein überregionaler Oldtimer Spezialmarkt mit Schwerpunkt Teile und Zubehör sowie Literatur, Werkzeuge, Modelle und Oldtimertreffen. Mehr als 350 Händler und private Anbieter waren vor Ort. Die Augsburger Moto Technica hat sich zu einem Treffpunkt für alle Motorrad- und Automobil-Begeisterten gemausert. René Rollin war in der Fuggerstadt.

Moto Technica

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Fotos: René Rollin

Original http://www.formfreu.de/2016/01/17/moto-tecnica-augsburg-2016/

17 Jan 2016
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Bernd Frank  

Elektrik-Vodoo ausgetrieben

Samstag ist nicht mein bevorzugter Schraubertag. Gestern machte ich aber einmal eine Ausnahme, denn 1. hatte Michael, mein KFZ Elektriker, Zeit und 2. es steht Schnee an. Der Focht muss uff die Gasse!

Und natürlich war ich gespannt, wie die lackierten Teile aussehen, wenn sie montiert sind.

Focht Titan

Ja, so habe ich das in meinem Kopfkino die ganze Zeit gesehen. Vergleich zu vorher: Das sind Welten.

Focht Titan

Bis Michael kam, habe ich noch ein Gitter hinter den Grill gebaut. Sicher ist sicher.

Kühlergrill

Dann ging es ans Werk mit der Elektrik. Ich hielt mich schon für ziemlich doof, als meine erste Installation mit dem Relais nicht geklappt hat. Also ist ein Experte mit Ahnung nie verkehrt. Vor allem weil Michael immer sehr gründlich arbeitet und passende Stecker dranzaubert. Das sieht dann auch gleich super sauber aus.

Michael

Beim ersten Test hatten wir genau den selben Effekt, wie ich bei meinem ersten Versuch. Sind wir beide doof? Nein, das Relais, das ich verwendet hatte, war einfach hin. Gegen ein anderes getauscht und siehe da: Alles funktioniert!

Es stehen noch ein paar Restarbeiten an, aber diese Woche ist Rollout! Wird auch Zeit, letzte Nacht hat es tatsächlich auch in Mainz geschneit.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/elektrik-vodoo-ausgetrieben

17 Jan 2016
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

DeTomaso Pantera

Armes Pantherchen

Da gab es bei uns eine schöne Geschichte über die wunderbaren Autos, welche die Playboy-Playmates des Jahres jeweils erhielten, hier zu «sehen» (selbstverständlich mit feinen Bildern). Ganz besonders angetan hat uns da der DeTomaso Pantera, den die «Playmate of the Year 1972», Liv Lindeland, als Teil ihres Preisgeldes erhielt, ist er doch der wahre rosa Panther. Und passte auch bestens zur Norwegerin, die mit 20 aus ihrer Heimat nach Hollywood ausgezogen war, sich für den Playboy buchstäblich ganz auszog (denn sie war die erste Playmate überhaupt, auf die der so schöne amerikanische Begriff «frontal nudity» zutraf, sprich: sie zeigte Haar) – und auch danach noch eine schöne Nackedei-Karriere hinlegte.

Doch weil es uns hier ja ausschliesslich um Automobile geht, haben wir uns dafür interessiert, was denn aus dem wunderbaren rosa Panther geworden ist – denn er dürfte ja ziemlich einmalig sein in dieser Farbgebung. Und wir wurden tatsächlich fündig – der Wagen stand im vergangenen Jahr zum Verkauf. Allerdings sah er nicht mehr ganz so aus wie damals, 1972, sondern wurde massiv auf- und umgerüstet. Neue Farben, rot/schwarz, GT5-Umbau, Ledersitze aus der 69er-Corvette, gepimpter Motor mit jetzt fast 500 PS – und auf Wunsch auch mit einen «Nitrous Express Perimeter Plate System», das kurzfristig noch einmal 300 Pferdchen locker machen soll. Er sieht eigentlich nicht einmal schlecht aus – und trotzdem ist es schade um das einst so einmalige Fahrzeug mit einmaliger Geschichte.

DeTomaso Pantera

Der Verkäufer schien ausgesprochen seriös zu sein, behauptete nicht, dass es wirklich der rosa Panther von Liv Lindeland ist, aber er hatte jede Menge an Dokumenten, die tatsächlich keine andere Vermutung zuliessen. Wohin der Wagen verkauft wurde, ist leider nicht bekannt.

DeTomaso Pantera

Mehr schöne Klassiker gibt es in unserem Archiv. Und die wunderbare «Playboy»-Story gibt es hier.

Der Beitrag DeTomaso Pantera erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/01/17/detomaso-pantera/

16 Jan 2016
Zu den Favoriten hinzufügen   Jens Tanz  

Menschen und Tiere

Menschen und Tiere

Wieder auf der Straße

Wildwechsel in Afrika.
Ja. Afrika. Ich habe das noch immer nicht so ganz verinnerlicht, aber vielleicht gelingt mir das heute. Wenn es viel zu früh so gegen 6:30 Uhr plötzlich taghell ist und multiple Vogelsorten in den Bäumen vielfältiger als jeder Klingelton rumträllern fühlt es sich wie ein Traum an. Dann wühle ich mich aus dem Moskitonetz raus (das viertelfinnische Sandmädchen nennt es Das Gemückte), gehe auf die Veranda, gucke auf seltsame Bäume hinter denen die Sonne schnell steigt, spüre, wie trockene Wärme die Feuchtigkeit der Nacht vertreibt und finde das Leben schön. Afrika. Es soll hier große Tiere geben, sagt man. Volltanken, Hut auf, ich will die sehen!

Immer diese Autos. Am Ende des Tages geht es immer wieder um Autos :-)  Na klar, warum auch nicht?

Menschen und Tiere

Muss so ein Ranger aussehen? Nein.

Schlimmer Hut, oder? Ja. Ein authentischer Deppendeckel, sogar mit bunten KENYA Aufnähern, ich habe meinen Panama in Kiel vergessen und bin hier noch nicht dazu gekommen, mir eine adäquate Indiana Jones Kopfbedeckung anzueignen. Das hole ich nach, versprochen Menschen und Tiere Aber lassen Sie uns noch ein wenig bei den Autos bleiben.
Das ostafrikanische Land Kenia ist wirklich weit weg. 11 Stunden Flug ab Hamburg und 5 Stunden Aufenthalt in Dubai (ich erzählte HIER *klick* ausführlich darüber), und wer die Reise nicht über den Luftweg erledigen will: 150 Stunden reine Fahrzeit und 11.000 Kilometer mit dem Auto wären die Alternative. Freiwillige vor. In dieser Rechnung sind noch keine schlechten Straßenverhältnisse, korrupte Cops oder politische und religiöse Konflikte entlang der Strecke einberechnet. Ich würde von dieser Variante also eher abraten, der Weg von a nach b ist auch schon innerhalb des Landes nicht ganz komplikationsfrei, da durchströmt einen ein warmes, wohliges Gefühl, wenn man auf den zweiten Wagen mit Diplomatenkennzeichen zurückgreifen kann. Einen Nissan Patrol, Armee-Ausführung.

Menschen und Tiere

Hochbeinig, unzerstörbar, japanisch.

Ein rauer, hochbeiniger Gesell mit Nullausstattung und nur minimalem Komfort. Keine Teppiche, nur rausnehmbare Gummimatten und Wasserabläufe in den Bodenblechen zum entspannten Wegkärchern von Sand, Siff und Leichenteilen. Airbag? Nein. Es gibt ein Kassettenradio und eine Klimaanlage, ansonsten besteht dieser Neuwagen eigentlich ausschließlich aus überdimensionierten Stahlteilen, riesigen Reifen und einem 4.2 Liter Diesel mit lächerlichen 130 PS. Geil. Sowas gibt es als Ladenhüter hier schon mal für umgerechnet 20.000 Euro neu, in Deutschland kostet der doppelt so viel. Aber einen Import kann man sich wie den roten Staub hier überall von der Backe fegen, rechtsgelenkt und in dieser Variante völlig an allen europäischen Sicherheitsrichtlinien vorbei gebaut bekommt so ein Kahn bei uns keine Zulassung. Für Nairobis Straßen ist er wie geschaffen und trampelt stoisch vor sich hin nagelnd über Bumper, Bodenwellen und Schlaglöcher (die gern mal einen kompletten Kleinwagen verschlucken) einfach hinweg.

Menschen und Tiere

Augen zu und durch

Unsere Gastgeber haben nach drei Jahren hier in der Hauptstadt einen wertvollen Erfahrungsschatz im Straßenverkehr gesammelt, ohne den wir verloren wären. C.Resch weiß inzwischen, wo die überall im Asphalt eingelassenen Bumper lauern. Da sich in grauer Vorzeit anscheinend niemand jemals an die Geschwindigkeitsbeschränkungen gehalten hatte sind innerhalb der Städte und Ortschaften immer so alle paar 100 Meter harte Bodenwellen quer über die Pisten in den Asphalt eingelassen. Nun hat sich die Fahrweise aber nicht diesen Entschleunigern gleichmäßig angepasst, nein nein, die Kenianer geben zwischen den Teilen Vollgas, bremsen davor hart, poltern rüber, blicken kurz zurück ob noch alle Teile am Auto dran sind oder irgendwas auf der Strecke geblieben ist und geben dann wieder Vollgas. Das ist weder ökonomisch noch für ganz hinten auf den quer eingebauten Pritschen kauernde Mitreisende gleichgewichtsneutral. Mir wird ja im Auto gern mal schlecht, wenn ich nicht am Steuer sitze…

Menschen und Tiere

Downtown Nairobi. Da will ja niemand hin.

Eine weitere wirklich wichtige Erkenntnis ist: Antizyklisch fahren! Wenn es irgendwie geht. Muss man morgens nach Nairobi rein oder abends wieder raus erscheint einem der Stau auf der A7 vorm Hamburger Elbtunnel wie eine kurze Ampelphase. Ich übertreibe ausnahmsweise einmal nicht. Nairobi steht um diese Zeit. Die Ampeln sind in ihrer grünen und roten Pracht ihrer Aufgabe enthoben, auf allen zweispurigen Kreisverkehren stehen stattdessen korrupte Cops und regeln nach Gutdünken den Verkehr. Das bedeutet, dass man vor so einem Cop zusammen mit ein paar 100 anderen Autos gern mal 25 Minuten stillsteht. Oder länger. Komplett. Der Querverkehr fährt und fährt und es ist nicht ersichtlich, warum einen niemand mal weiterfahren lässt. Dann geht es plötzlich in einem Rutsch weiter zum nächsten Kreisverkehr und zum nächsten Cop mit Kelle. Da braucht man für die 25 Kilometer vom Haus bis zum Flughafen gern mal gut drei Stunden, aber das ist eine andere, leicht hektische Geschichte. Wir fahren heute antizyklisch, raus aus Nairobi. Vorbei an der Skyline in die Randgebiete, wo uralte völlig überladene LKW und blinkende hüpfende Überlandbusse das Straßenbild dominieren.

Menschen und Tiere

Niemals die Augen von der Straße nehmen

Draußen auf den Straßen sind zwar keine Bumper, dafür aber umso größere Schlaglöcher. Und die Regeln sind: Langsame Autos werden überholt (Achtung, Linksverkehr, ich werde mich da niemals dran gewöhnen), dabei ist es relativ egal ob jemand entgegen kommt oder nicht. Hier funktioniert das. Verhalten in Deutschland: Jeder Autofahrer besteht auf seine Vorfahrt und sein Recht, verzeiht niemandem seine Fehler, blinkt andere an, hupt oder bremst aus – und nach vollzogener Schikanierung wird sofort die Rechtschutzversicherung für eine Klage bemüht. Verhalten in Kenia: Bremsen wenn dich jemand überholt und dem einer entgegenkommt. Reinlassen. Bremsen wenn dir selbst einer entgegenkommt, bis den jemand reingelassen hat. Das machen alle so, und das funktioniert. Ich habe auch am dritten Tag die Verkehrsführung der zweispurigen Kreisverkehre nicht verstanden, von außen sieht das aus wie kreuz und quer wuselnde alte Autos in einem irren Tetris Spiel, aber es läuft. Keine Rempler, keine Unfälle, und zwischendurch schlängeln sich obendrein noch die Motorradtaxis. Hakuna Matata.

Menschen und Tiere

Gibt es in der Führerscheinprüfung noch den „Handkarren“?

Kurz vorm Ziel werden die PKW seltener und die schweren LKW, meist ISUZU oder FAW häufiger. Ab und an ziehen Kinder oder junge Männer einen mit Säcken beladenen Handkarren, das habe ich seit den Fragebögen bei meiner theoretischen Führerscheinprüfung nicht mehr gesehen Menschen und Tiere Wenn wir anhalten oder ein bisschen zu langsam über einen der Bumper rollen kommen sofort Leute vom Straßenrand angestapft und möchten Obst oder Nüsse verkaufen. Oder Maiskolben, über offenem Feuer geröstet, theoretisch vermutlich gar nicht mal so schlecht. Aber uns treibt nicht der Hunger hier her, den befriedigen wir heute Nachmittag im Carnivore. Die blassen Norddeutschen mit den schlimmen Hüten (eigentlich betrifft das nur mich…) besuchen heute den David Sheldrick Wildlife Trust, ein Waisenhaus für kleine Elefantenkinder. Ja. Elefanten, diese dicken grauen Dinger, die Otto Waalkes in den 70ern und 80ern immer gezeichnet hat und die ich nicht müde wurde zu kopieren. Rüssel. Trööööt ♫

Menschen und Tiere

Wildnis Erstkontakt. Aufregend.

Nun mag man ja die Begriffe „süß“ oder „putzig“ nach eigenem Ermessen benutzen, in unserer katzenbilderverseuchten Facebook-Wahrnehmung treffen die wohl eher auf kleine, niedlich guckende Fellbüschel zu als auf tonnenschwere, saurierähnliche Dickhäuter mit Schlappohren und langem, borstigen Schnorchel :-) Oder? Das hier ist kein Zoo, wo die Dumbos hinter dicken Gittern stehen und traurig im Kreis laufen. Das hier ist ein offenes Feld, die Babys sind von uns nur durch eine dünne fusselige Leine abgegrenzt, im Hintergrund wühlen Warzenschweine den Boden auf und Giraffen gleiten durchs Bild. Wundervoll. Auch heute noch laufen kriminelle Arschlöcher durch das Land und töten alle 30 Minuten einen Elefanten, um sein Elfenbein zu rauben und Nashörner, weil noch immer ein paar Asiaten glauben, dass ihr kleiner Pimmel von dem gemahlenen Horn größer wird. In diesem behüteten Waisenhaus hier kümmern sich Pfleger um kleine, zurückgelassene Babys, deren Mutter entweder getötet wurde oder auf natürliche Weise verendet ist. 18 kleine Racker toben durch ein Matschloch, bespritzen die Zuschauer und freuen sich ihres Lebens. Süß. Putzig Menschen und Tiere

Menschen und Tiere

Badetag im Elfenbeinland

In Ermangelung anderer Erfahrungen mit solchen Tieren bin ich zutiefst gerührt und begeistert. Die Pfleger sind fester Bestandteil der Familie, jedes Baby wird hier liebevoll aufgepäppelt und der persönliche Pfleger weicht dem ihm zugeteilten kleinen Elefanten nicht von der Seite. Nachts schläft er bei ihm im Stall. Die so beschützten Tiere werden bis zu acht Jahre hier gehalten, dann wildert man sie wieder aus. Einige von ihnen haben in der Wildnis inzwischen selbst Babys bekommen und erkennen ihre Betreuer auch nach Jahrzehnten sofort wieder. Ein Elefant vergisst niemals. Weder seinen Freund noch seinen Feind.
Wir sind gerade richtig zur Mittagszeit gekommen. Dicke King-Size Gallonen mit eines speziellen Milch (ein Elefant lässt sich nicht… äh… melken…) gluckern in die kleinen Rüssler rein, und die Ranger mit den grünen Kitteln schleppen immer noch mehr ran. Einige der Jungs und Mädels können ihre Fläschchen schon selbst halten und perfektionieren dabei ihre Coolness jeden Tag ein bisschen mehr. Ich bin so voller Liebe für diese lustigen, cleveren Gesellen, dass ich beschließe, im nächsten Leben Großwildjäger zu jagen. Sie in der Savanne aufzuspüren, sie mit einem Jagdgewehr anzuschießen und ihnen dann mit einer Kombizange bei lebendigem Leib erst die Zähne herauszureißen und dann mit einer Puk-Säge den Unterkiefer herauszusägen. Anschließend werde ich sie an einen Baum binden und zusehen, wie die Geier sie langsam auffressen. Ja, vielleicht mache ich das. In diesem Leben freue ich mich, dass es Organisationen gibt, die solchen Babys Schutz geben.

Menschen und Tiere

Mittagessen. Dabei immer cool sein.

Vielleicht hat eines der kleinen Trampeltiere meine Gedanken gelesen und ist ebenfalls der Meinung, dass es irgendwie schöner wäre, wenn Mama und Papa noch neben ihm trompetend durch die Savanne toben würden? Er kommt ganz dicht an die kleine Absperrung und guckt mich an :-) Näselnde, überfütterte Amerikaner mit noch viel bekloppteren Hüten als ich fangen sofort an, die Handys zu zücken. Ich will jetzt kein Selfie machen. Ich will einmal diesen kleinen Elefanten drücken, diesen stinkenden, schmutzigen, borstigen lederhäutigen Babykoloss anfassen und ihm irgendwie mitteilen, dass mein Herz gerade ganz doll groß ist. Ich knie mich hin, und der Kleine legt seinen Rüssel erst auf meinen Arm, dann über meine Schulter um meinen Hals. Einer der Amerikaner reißt mir förmlich die Kamera aus der Hand, weil er sich nicht vorstellen kann, dass ich davon keine Bilder haben möchte. Na gut, ein bisschen hat er Recht Menschen und Tiere und ich lasse ihn unter gemurmelten ohmygods und lookattheseguys auf dem Auslöser rumdrücken. Dieses riesige und doch noch so kleine Tier ist ganz zärtlich, als wolle es mich streicheln und mich bitten, eine Patenschaft zu übernehmen. Hihi *schwärm* ein gut dressierter Marketingtrick? Egal, ich schmelze dahin.

Menschen und Tiere

Ein Elefant vergisst nie

Derart bekuschelt und für heute definitiv komplett eingesaut möchte ich Ihnen und euch empfehlen, diesen Trust zu unterstützen, wenn Sie gerade ein paar Euro übrig haben. Informationen bekommen Sie HIER *klick*. Und wenn Sie nicht so der Geldgeber sein sollten, kaufen Sie wenigstens bitte bitte nirgendwo niemals irgend etwas aus Elfenbein. Sie werden das vielleicht auch verstehen, wenn kein kleiner Elefant seinen Rüssel zärtlich um ihre Schultern gelegt hat *seufz*
Die Straße ruft mit ihrem Staub, ihren Schlaglöchern und ihren Bumpern. Der Tag ist noch jung, heute Nachmittag wollen wir den Kofferraum mit allerlei Essbarem für unseren Roadtrip zum Lake Naivasha vollpacken und auf dem Weg dahin warten abenteuerliche Szenen am Straßenrand, viele irgendwie zusammengeflickte Fortbewegungsmittel auf und neben den befestigten Routen mit mehr oder weniger glücklich reisenden Menschen und alle paar Kilometer ein paar Zebras.

Menschen und Tiere

Nicht überall ist die Straße asphaltiert

Tiere. In Deutschland bremst außer mir niemand den ich kenne, wenn ein Hase über die Bundesstraße hoppelt. Jeden Herbst warnen die Medien wieder vor Wildwechsel in dunklen Waldgebieten und pünktlich zur Brunftzeit stehen überall Schilder, die darauf hinweisen, dass behaarte Vierbeiner eventuell unerwartet den Weg kreuzen. Von den Krötenwanderungen will ich gar nicht erst anfangen. In Kenia ist das nicht anders, allerdings kommen einem da weder Frösche noch Wildschweine vor den Kühler. Hier sind das dann eher lustig wiehernde vierbeinige Zebrastreifen, bei denen man als Nordeuropäer automatisch bremst, weil man das in der Fahrschule so gelernt hat. Wenn man dann da so steht und sich fragt, ob Gott eigentlich bei der Gestaltung dieser Tiere betrunken war oder einfach nur einen guten Humor hat guckt gern mal ein Äffchen zum offenen Fenster rein und schnappt sich den Keks aus den Fingern der Kinder. Auch nicht schlecht. Aber spätestens nach einem unangekündigten Wildwechsel in Form zweier Giraffen begreife ich endgültig, dass ich auf einem anderen Kontinent bin. Klasse. Was für anmutige Tiere.

Menschen und TiereMenschen und TiereMenschen und Tiere

Galoppel galoppel. Ach komm. Wenn ich heute schon mit einem Elefantenbaby gekuschelt habe kann ich mich auch gleich noch an ein paar Giraffen ranwanzen. Das kleine viertelfinnische Sandmädchen behauptet schon den ganzen Tag, sie sei ein Leopard und faucht auf ihrem Sitz rum, also geben wir ihr die Gelegenheit, ihre potenzielle Beute kennen zu lernen. Giraffen. Verdammt sind die GROSS!!! Menschen und Tiere Im Giraffencentervon Nairobi lernen wir ein paar Rothschild Giraffen kennen, die nicht etwa so wundervoll afrikanische Namen wie Ngoma oder Bwuna haben, sondern in unserem Fall ganz profan Stacy und Eddie heißen. Eddie lässt sich nicht lange bitten, kommt an den Hochpfad ran und schleckt freundlich das Trockenfutter aus der flachen Hand. Muuhahaha ich füttere eine Giraffe! Eine Giraffe!! Super. Dabei ist der Riesenkerl so lustig und gut gelaunt, dass auch der eben noch fauchende kleine viertelfinnische Leopard mutig sein kleines Händchen ausstreckt und es sich giggelnd abschlecken lässt :-) Eben noch Dickhäuter, jetzt grazile Langhälse. Interkulturelle Verständigung zwischen Menschen und Tieren klappt in Afrika hervorragend.

Das ist Eddie.

Das ist Eddie.

Ich mag nicht nur Elefanten, jetzt mag ich auch Giraffen. Und ab heute habe ich außerdem noch ein bisschen mehr Respekt vor dem, was hier so die Straße kreuzen könnte. Wir sind eben nicht in Schleswig-Holstein, sondern in Kenia, 1800 Meter über dem Meeresspiegel. Neben Nairobis Giraffenzentrum haben ein paar Massai ihre Stände aufgebaut und verkaufen allerhand bunten Kram aus Holz und Glas. Das kleine Sandmädchen darf sich nach dieser speichelintensiven aufregenden Erfahrung fünf farbenfrohe Piepmätze zum Aufhängen aussuchen, ich selbst entscheide mich für einen sitzenden alten Mann mit Bart und buntem Umhang. Und einen neuen Hut, ein bisschen cooler als mit dem Safarideckel geht es definitiv noch. Schließlich wollen wir in ein paar Tagen die Farm von Karen Blixen besuchen, und da muss ich zumindest ein ganz klein bisschen so aussehen wie Robert Redford. Und nicht wie Gerhard Polt.
Wenn Sie bis hier hin noch immer nicht den Klassiker „The Lion sleeps tonight“ im Ohr haben werde ich Ihnen den gleich noch pflanzen Menschen und Tiere Willkommen im Carnivore, einem durchaus fleischaffinen Restaurant, wie der Name schon vermuten lässt. Ich bin allerdings kein Freund von Essensbildern, deshalb hier nur der gar nicht schlafende Löwe am Eingang.

Menschen und Tiere

Der Löwe schläft heut‘ Nacht ♫

Awembowab awembowab ♫ Was für ein Tag! Schon wieder. Und es hört nicht auf. Wir lassen in diesem feinen Etablissement vor den Toren Nairobis die Erlebnisse noch einmal revue passieren und stoßen mit einem leckeren halben Liter Tusker an, das lokale Bier, miam. Menschen und Tiere, kuscheln, schlabbern, füttern. Und jetzt essen, irgendwie komisch, wie dicht das alles beieinander ist. Vielleicht denke ich darüber noch einmal in aller Ruhe nach und esse bis dahin zumindest keine Tierteile, die ich auch in Deutschland nicht essen würde, die mich irgendwie an das RTL Dschungelcamp erinnern oder die von Tieren kommen, die ich einfach nicht essen möchte. Solange es Alternativen gibt „muss“ man ja nicht alle mal gegessen haben :roll: Die lustigen Kellner bringen einem hier jedenfalls so lange ungefragt das Essen an den Tisch, wie die kleine Fahne auf der Tischmitte noch steht. Fahne hinlegen bedeutet aufgeben. Erst dann hören die auf.

Menschen und Tiere

Prost ihr wilden Tiere

Daheim in der Casa Resch, wo es um genau 10 vor sieben wieder rasant schnell dunkel wird, brutzeln wir uns ein paar leckere Pfannekuchen mit Agavensirup. Ab morgen sind die Bediensteten wieder da, aber ab morgen brechen wir alle zu einem drei Tage dauernden Roadtrip an den Lake Naivasha auf. Afrika. Ich bin nun einigermaßen angekommen, abgeschleckt und berüsselt. Wenn mich jetzt noch Gelbfieber und Malaria in Ruhe lassen könnten das hier ziemlich abgefahrene Tage werden. Was halten Sie vom Nissan Patrol? Und was essen Sie sonst so? Menschen und Tiere Kwaheri aus Nairobi, wir lesen uns.

Sandmann

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16 Jan 2016
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Ford Mustang Boss 302

Der kleine Scheff

Sie bekämpften sich, wo sie nur konnten, die beiden amerikanischen Auto-Riesen Ford und General Motors. 1964 hatte Ford mit dem Mustang einen Coup gelandet, der die kühnsten Erwartungen der Strategen übertraf. Von der ersten Generation, den Modelljahren 1964 (die Mustang-Kenner erkennt man daran, dass sie von 64 1/2 sprechen), 1965 und 1966 wurden 1,293 Millionen Exemplare verkauft.

Ford Mustang Boss 302

General Motors hatte ein unglaublich lange Leitung, und so dauerte es bis im September 1966, bis endlich ein Mustang-Konkurrent auf den Markt kam: der Camaro. Das tat dem Erfolg des Mustang keinen Abbruch. Auch von der zweiten Mustang-Generation, die 1967 und 1968 gebaut wurde, konnten immerhin 789’000 Stück verkauft werden. Der Camaro kam 1967 auf 221’306 Exemplare, 1968 auf 235’147 Stück.

Und doch trat der Camaro dem Mustang ziemlich heftig ans Schienbein. Zuerst einmal gab es von den Chevrolet auch so ein paar richtig böse Maschinen. Vor allem die Option Z/28 mit dem heissen 4,9-Liter-Motor erregte grosse Aufmerksamkeit. Das Teil sah gut aus und war auch noch schnell, auf jeden Fall bedeutend schneller als alles, was Ford ab Stange bieten konnte. Es gab da zwar schon die Shelby-Varianten auch des Mustang, den GT350 (ab 1965) und den GT500 (ab 1967), doch die spielten – auch preislich – in einer anderen Liga. Vom «normalen» Mustang gab es 1964 eine dröge Version mit 2,8-Liter-Sechszylinder mit etwas über 100 PS (ab 1965 dann 3,3 Liter Hubraum, etwa 120 PS), einen 4,3-Liter-V8 mit gut 160 Pferden und einen 4,7-Liter-V8 mit etwas mehr 200 Pferdestärken. Dieser 4,7-Liter wurde als «HiPo» (nein, nicht Schluckauf, sondern «High Power») auch mit einem 4fach-Vergaser und etwa 270 Rössern angeboten. Der Camaro Z/28 hatte auf dem Papier auch nicht viel mehr (290 PS), doch bei seinem 4,9-Liter-Triebwerk handelte es sich um etwas vom Besten, was GM in jenen Jahren zu bieten hatte – und es waren eher 400 Rosse, die der Wahrheit nahe kamen.

Ford Mustang Boss 302

Ab 1967 legte Ford beim Mustang dann nach. Es gab neu den 6,4-Liter-V8, der es auf bis 330 PS brachte. Und dann noch den 7-Liter-Cobra-Jet mit 340 PS. Und schliesslich noch den 7-Liter-«HiPo», der es auf knapp 400 Pferde brachte. Das Publikum von der Strasse war damit einigermassen beruhigt, doch Ford hatte jetzt ein anderes Problem: die Rennstrecke. 1966 hatten die Mustang mit Hilfe von Carroll Shelby die in den USA sehr populäre Trans-Am-Serie des SCCA (Sports Car Club of America) gewonnen. Das war damals neben der NASCAR der wichtigste Motorsport-Titel in den USA, vor allem auch deshalb, weil die teilnehmenden Fahrzeuge sehr seriennah sein mussten. Und es galt halt die Maxime: «Win on Sunday, sell on Monday». Aber 1968 fuhren den Mustang die Camaro Z/28 so etwas von um die Ohren, dass sich die ganze Ford-Plüschetage eine Erkältung holte. Da musste etwas unternommen werden, waren sich die Ford-Scheffen schon 1967 einig, als es sich bereits abzeichnete, dass die Mustang gegen die Camaro 1968 keinen Stich mehr machen würden.

Ford Mustang Boss 302

Unter der Leitung des ehemaligen GM-Vice-President «Bunkie» Knudsen wurde die Arb