Elektromobilität

Gesamt: 33 BeiträgeAnzeigen: 1 - 33 Beiträge
11 Mar 2014
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

Die Ampére-Stunde, Fahrbericht VW e-Golf 1914

Fahrbericht VW e-Golf

Die Ampére-Stunde, Fahrbericht VW e-Golf 1914

Wir mögen solche Präsentationen eigentlich sehr. Frühmorgens los fliegen, in diesem Fall nach Berlin, kurzer Transport zur Eventlocation und nach einer Einführung ab in die Autos. Dann eine ausführliche Runde fahren, zurück zum Flughafen und wieder nach Hause. «Fly in, fly out» nennen die Marketingabteilungen das. Wir schätzen es, weil es sehr effizient ist. Genauso ist es auch beim elektrisch angetriebenen Golf abgelaufen. Doch, rückblickend ist zu sagen, dass es im Fall von Elektroautos wie dem E-Golf wohl auch andere Gründe hatte, ein so schlankes Programm umzusetzen. Denn, es gibt einfach nichts zu sagen. Also, nicht zur Technik. Da muss man natürlich schon ein paar Worte verlieren. Zur Reichweite, zum verbauten Akku, zu den Ladezeiten und so weiter. Aber, von Emotionen zu reden fällt dann halt doch schwer. Zumal der Golf auch mit elektrischem Antrieb einfach ein Golf der 7. Generation ist. Gut gemacht, fast ohne Fehl und Tadel. Punkt. Was sollen wir mit Beschleunigungswerten schreiben? 4,2 Sekunden soll er brauchen, der elektrische Golf mit einer Leistung von 85 kW (entspricht 115 PS). Nein, natürlich nicht auf 100 km/h, sondern auf 60. Das ist zügig, aber es ist nichts was die Wurst vom Brot zieht. Auch 270 Nm Drehmoment nahezu aus dem Stand sind fein - aber halt in dieser Liga - normal.

Wir schreiben seit Jahren dass es schwierig sein wird, den Elektro- und Hybridmodellen Charakter zu geben. Der E-Golf ist der beste Beweis dafür. Den VW zu fahren ist in etwa gleich spannend wie Einkaufen zu gehen. Oder sich die Schuhe zu binden. Und, es kommt noch besser. Denn eigentlich nimmt VW seinem E-Golf den Wind gleich selber aus den Segeln. Gemäss den Statistikern legt Otto Normalverbraucher am Tag in etwa 48 Kilometer mit seinem Auto zurück. Um zur Arbeit und zum Einkaufen zu fahren. Das ist mit dem E-Golf natürlich problemlos möglich. Sogar noch viel mehr. Maximal sollen bis zu 190 km drin liegen. Wir gehen von einem Wert von 120 bis 150  Kilometern aus.

Die Ampére-Stunde, Fahrbericht VW e-Golf 1914
Die Ampére-Stunde, Fahrbericht VW e-Golf 1914

Doch, wieso soll man sich bei einer Durchschnittsfahrleistung von 48 km einen E-Golf kaufen. Bald, also im Herbst, kommt der Golf GTE. Mit Plug-in-Hybridtechnik. Also aufladbarer, kleiner Akku und Verbrennungsmotor. Seine rein elektrische Reichweite soll bei 50 Kilometern liegen. Aber, wenns dann mal in die Ferien geht, kann man dank effizientem Verbrennungsmotor so weit fahren wie man möchte, ohne dass man sich eine Steckdose suchen muss. Wieso also einen rein elektrischen Golf kaufen? Wir wissen es nicht! Trotzdem haben wir eine Stunde im Ampére-Auto verbracht. Und hatten das Gefühl, einfach in einem grossen E-up! zu sitzen. Verstellbare Rekuperationsstufen, ein gutes App zur Ladungssteuerung und Fernklimatisierung, einwandfreier Fahrkomfort - der E-Golf ist ein gutes Auto. Und, man hat im Innenraum nicht weniger Platz als bei einem Modell mit Benzinmotor. Nur, eine Seele hat das Auto irgendwie nicht. Aber, irgendwie braucht er die auch nicht. Denn offenbar ist ein Elektroauto für die Zielgruppe auch nichts anderes als ein Smartphone...

Die Ampére-Stunde, Fahrbericht VW e-Golf 1914
Die Ampére-Stunde, Fahrbericht VW e-Golf 1914
Die Ampére-Stunde, Fahrbericht VW e-Golf 1914
Die Ampére-Stunde, Fahrbericht VW e-Golf 1914
Die Ampére-Stunde, Fahrbericht VW e-Golf 1914

Kommen wir noch zu den Fakten. Der E-Golf ist mit 264 Lithium-Ionen-Zellen zwischen den Achsen dotiert, welche in 27 Module aufgeteilt sind und eine Kapazität von 24,2 kW/h aufweisen. Durch den Wegfall der Abgasanlage und den Benzintanks wurde für die Stromspender (genügend Platz geschaffen, um den Innenraum des Golf dem eines Benzinmodells gleich zu halten. Es gibt also auch im Kofferraum so viel Platz wie bei einem Golf mit Verbrenner (345 bis 1235 Liter). Natürlich ist der elektrische VW deutlich schwerer, mindestens 1510 kg (318 kg wiegen alleine die Akkus) ist der E-Golf schwer. Elektromaschine, Getriebe, Leistungselektronik und der Laderegler sitzen unter der Motorhaube.

Der Topspeed ist auf 140 km/h limitiert. Allerdings hat es zwei weitere Fahrprogramme, welche die Reichweite verlängern sollen. Im Eco-Modus rennt der E-Golf maximal 115 km/h schnell (70 kW, 220 Nm), im Eco+-Modus reichts dann noch für 90 km/h (55 kW, 175 Nm) und die Klimaanlage bleibt ausgeschaltet. Natürlich kann man via grossem Touchscreen alle möglichen Fahrdaten, Kraftflüsse usw. anzeigen lassen. Ein fahrendes Smartphone eben. Beim Preis allerdings waren wir dann doch überrascht. 39'950 Franken sind ein Wort für ein Elektroauto mit den Qualitäten eines VW Golf. Es ist denen in Wolfsburg ernst mit diesen Dingern. Denn der E-Golf ist bereits in der Basisversion sehr gut ausgestattet, geniesst erweiterte Garantieleistungen (8 Jahre auf der Batterie, oder 160'000 km) und fährt in der Schweiz dank Ökostrom-Vignette eine CO2-neutrale Fahrt. Ob diese Art des Ablasshandels sinnvoll ist oder nicht mögen aber bitte andere entscheiden.

Sicher ist, man kann den E-Golf ab sofort bestellen, geliefert werden die ersten Autos im Juli.
Mehr VW gibts im Archiv.

Die Ampére-Stunde, Fahrbericht VW e-Golf 1914

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/fahrbericht-vw-e-golf-1914/seite_1-2

10 Mar 2014

Genf 2014: Nano Flowcell Quant

Das Design? Ein moderner Supersportwagen, natürlich mit Flügeltüren. Die Leistung? Massive 925 PS aus vier E-Motoren. Die Technik? Laut Papier, revolutionär.

Nano Flowcell Quant e

In Genf habe ich das Konzeptfahrzeug nur mit wenig Aufmerksamkeit bedacht. Wie es sich aber nun herausstellt, hätte ich mir mehr Zeit nehmen sollen. Das Design des Quant e hat mich nicht besonders berührt, ein Supersportwagen-Design, lange Motorhaube, knackiges Heck und eine riesige Flügeltür. Und damit nichts, was man nicht auf jeder Automesse dutzendfach als die Zukunft der Sportwagen präsentiert bekommt.

Interessant ist allerdings die Technik. Nicht weil der Quant e mit e-Motoren angetrieben wird, deren Leistung beeindruckende 925 PS betragen soll. Nein. Auch nicht wegen der angestrebten Höchstgeschwindigkeit von 380 km/h oder der Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in nur 2.8 Sekunden. Fabelwerte und Höchstleistungen gehören zu Konzeptstudien, wie das Käsefondue zur Schweiz. Anders als der reichhaltige Nähwert des Schweizer-Nationalgerichts, sind Konzeptstudien oftmals nicht besonders erfolgreich beim Sprung in die Serie und so bleiben Fabelwerte eben Fabelwerte.

Interessant ist die Idee der Kraftgewinnung. Der Quant e wird von Elektromotoren mit massiven Stromhunger angetrieben. Da ist die reine Batterietechnik keine Alternative. Bleibt die Brennstoffzelle oder eben “Flowcell”.

Flowcell – die Technik

Und hier verlasse ich mein Themengebiet und helfe mir mit Wikipedia aus:

Die (Redox-)Flussbatterie oder Redox-Flow-Zelle (Red für Reduktion = Elektronenaufnahme, Ox für Oxidation = Elektronenabgabe) – allgemeiner auch Flüssigbatterie oder Nasszelle genannt – ist eine Ausführungsform einesAkkumulators. Sie speichert elektrische Energie in chemischen Verbindungen, wobei die Reaktionspartner in einem Lösungsmittel in gelöster Form vorliegen. Die zwei energiespeichernden Elektrolyte zirkulieren dabei in zwei getrennten Kreisläufen, zwischen denen in der Zelle mittels einer Membran der Ionenaustausch erfolgt.

Genf 2014: Nano Flowcell Quant
Genf 2014: Nano Flowcell Quant

Schema einer Redox-Flusszelle (Redox Flow Cell) mit den dazugehörigen Elektrolytbehältern. In der eigentlichen elektrochemischen Zelle werden gelöste Stoffe reduziert bzw. oxidiert; die chemische Umwandlung in der Zelle ist durch den Farbverlauf angedeutet. Die Lösungen werden in Tanks gespeichert, die deutlich größer sein können als die elektrochemischen Zelle.

Aufgrund der im Vergleich zu einer einfachen Batterie aufwendigen Konstruktion, die mindestens zwei Pumpen für die Umwälzung der Elektrolyte benötigt, eignen sich Flussbatterien nicht für die Stromspeicherung für kleine Verbraucher, d.h. nicht für mobile Elektronik und nicht für den Heimgebrauch. Für größere Speicheranlagen, z.B. in Verbindung mit einem Windpark, sind sie aber vermutlich besser geeignet als z.B. Lithium-Ionen-Batterien, die immer teure organische Elektrolyte enthalten, während Flusszellen mit preiswerten wässrigen Lösungen konstruiert werden können. Die Eignung der Redox-Flow-Batterie für die Elektromobilität wird noch erforscht; der Vorteil daran wäre, dass ein Auftanken der Batterie mit flüssigem Elektrolyten möglich wäre, ähnlich dem heutigen Tanken von Kraftstoffen. Allerdings ist die Energiedichte solcher Systeme für Elektroautos bisher noch nicht hoch genug, so dass sie allenfalls für Busflotten geeignet wären. Der bisher am häufigsten eingesetzte und daher wichtigste Typ der Flusszelle ist der Vanadium-Redox-Akkumulator.

Die Redox-Flow-Zelle ist grundsätzlich mit der Brennstoffzelle, aber auch mit den Akkumulatoren verwandt (elektrochemische Reversibilität). Die Zellenspannung ist durch die Nernst-Gleichunggegeben und liegt bei praktischen Systemen zwischen 1,0 und 2,2 V.

Quelle: http://de.wikipedia.org/wiki/Redox-Flow-Zelle

 

Das klingt alles unfassbar spannend. Ein E-Mobil mit einer Reichweite von 600 km, im Falle des Quant eauch noch mit Kraft bis zum abwinken. Und aufladen lassen soll es sich an Zapfsäulen, die den Inhalt der Elektrolyt-Behälter austauschen.  Der größte Nachteil des Konzeptes bislang? Damit genug Kapazität vorhanden ist, trägt der Quant e zwei je 200 Liter große Tanks mit sich herum und kommt so – dank ebenso mächtig schweren e-Motoren, auf ein Leergewicht von 2.3 Tonnen.

 

Ist Flowcell die Zukunft der e-Mobilität?

Ich habe keine Ahnung. Die Technik wurde wohl damals von der NASA entwickelt, aber bislang gibt es nur stationäre Einsatzmöglichkeiten für diese Technik. Und auch wenn die Flowcell-Technik die Batterietechnik der Elektrofahrzeuge alt aussehen lässt, so muss auch hier erst einmal eine Infrastruktur aufgebaut werden. Und damit ist das ganze Konzept erst einmal nicht mehr als eine – zugegeben – sehr interessante Fingerübung des Schweizer Erfinders und Künstlers Nunzio La Vecchia. Doch der ist bislang eher durch weniger nachhaltige Projekte in Erinnerung geblieben.

So wird der Quant e wohl bleiben was er ist: Ein Konzeptfahrzeug.

 

 

Danke an Fabian, er hat mir vom Quant e erzählt!

Original http://mein-auto-blog.de/genf-2014-nano-flowcell-quant-50585/

10 Mar 2014
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Bjoern Habegger  

Volkswagen setzt den Golf unter Strom. Der e-Golf im Fahrbericht

Keine Carbon-Karosse. Keine Sonderkonstruktion. Keine Design-Experimente. Keine Sonderlösungen für E-Motor und Batterien. Einfach nur eine stur teutonische Techniker-Lösung. Volkswagen legt – Jahre nachdem andere mit den ersten Serien-Elektromobilen in Vorleistung gegangen sind – nun die eigene Lösung vor. Und die ist exakt so langweilig, wie jeder andere Golf auch. Und damit auch ebenso brilliant.

Der Golf – Des Autofahrers-Liebling steht unter Strom

Er surrt nicht. Weder beim “Strom geben”, noch beim Strom gewinnenden rekuperieren. Die vollständige Abstinenz von typischen Elektroautogeräuschen trägt einen großen Teil der spontanen Begeisterung zum e-Golf bei. Auf den ersten Blick: Ein Golf wie jeder andere. Das Make-Up für den e-Golf fiel extrem dezent aus. Boomerangförmige LED-Tagfahrlicher, neue LED-Blinker in den LED-Hauptscheinwerfern, eine nahezu geschlossene, klavierlack farbene Kühlermaske, ein schmaler blauer Streifen und ein kleines e-Golf Emblem. Mehr Differenz hat Volkswagen dem vermutlich wichtigsten eigenen E-Auto nicht zugestanden.

Volskwagen Elektrogolf Fahrbericht

Das e-Mobil im Kleid des meistverkauften Kompaktwagens

Während andere Hersteller einer Philosophie nachhängen, wonach ein Elektromobil auch optisch als solches zu erkennen sein müsse, gehen die Wolfsburger nun einen anderen Weg. Das e-Mobil im Kleid des meistverkauften Kompaktwagens. Das Geheimnis des Erfolgs liegt bei den Niedersachsen schon länger im selbst entwickelten Baukasten-Prinzip. MQB lautet das Zauberwort. Mit diesem Wunschbaukasten lassen sich in Wolfsburg die unterschiedlichsten Modelle fertigen, ohne hierbei die Entwicklung immer wieder von vorne starten zu lassen. Das schönste Beispiel der Möglichkeiten dieser Baukasten-Systeme? Der biedere Golf Plus und Audi Kompaktsportler TT, beide teilen sich die wichtigsten Baugruppen. Vom Basis-Diesel zum Turbo-Benziner. Allradantrieb oder Frontantrieb. Manuelles Getriebe oder Doppelkupplung, die Wolfsburger haben das System der Modulbauweise perfektioniert, wie man es nur den pingeligsten Teutonen zutraut. Und jetzt kann diese Plattform auch mit einem elektrischen Antriebsstrang arbeiten.  Der e-Golf könnte daher, bei plötzlichen Verkaufserfolg, nur der Anfang sein. Einen e-TT? Kein Problem. Einen e-Golf Plus? Kein Problem. Ein e-Golf Cabriolet? Kein Problem. Einen e-Passat? Kein Problem!

Während andere Hersteller eigene Werke für die e-Mobilität bauen, setzten die Wolfsburger alles auf ein Band. Der e-Golf wird unter seinen Brüdern zur Welt kommen. Der Golf GTI, der Golf TDI und in der Zukunft auch der e-Golf, sie laufen alle vom gleichen Band. Der e-Motor und sein 1-Gang Getriebe werden im Motorenwerk in Kassel gefertigt.

VW Golf Elektro Fahrbericht

Rekuperation erklärt:

“Die Rückgewinnung von sonst verlorener Energie.”

Beim fahren und beschleunigen, treibt der Elektromotor die Räder des Fahrzeuges an. Beim bremsen könnte man nun die gesamte Bewegungsenergie des Fahrzeuges durch die Bremsen des Fahrzeuges vernichten. Das Ergebnis ist eine Umwandlung der “Bewegungsenergie” in Wärme. Wer ein Auto aus hoher Geschwindigkeit stark abbremst, kann an den Rädern fühlen, wie die Bremse heiß wurde. Die Energie der Bewegung wurde in Wärme umgewandelt. Der Elektromotor funktioniert beim bremsen wie ein Fahrrad-Dynamo. Je nachdem wie stark man die Rekuperationsleistung einstellt, wird mehr oder weniger viel Energie zurückgewonnen. Diese Funktion beeinflusst das Fahrgefühl. In der höchsten Stufe ist der Einsatz des Bremspedals kaum noch notwendig.

Andere mögen mutiger sein. Revolutionärer in der Vision, der VW Golf ist – was er immer war: Perfektioniert – auch beim Fahrgefühl

Gestartet wird der e-Golf mit einem Schlüssel. Einem ganz normalen Schlüssel, mit einem Metallbart. (Optional bietet VW auch ein Keyless-Go-System an, aber dieser simple Schlüssel verkörpert den Gedanken des VW Golf sehr gut!) Ein Dreh am virtuellen Anlasser und der Zeiger des “Kraftmessers” springt in seine “Hab-acht-Stellung”. Den Automatikwählhebel auf D und leicht das Strompedal (der geneigte Leser kennt es noch als Gaspedal) berührt – völlig lautlos setzt sich der e-Golf in Bewegung.  Dem Geschwindigkeitsrausch wird bei Tempo 140 ein Ende gesetzt. Mit nur einem Gang, frei von Schaltvorgängen, dreht der Elektromotor bis zu 12.000 Umdrehungen. Bereits aus dem Stand schubsen die 270 Nm des Elektromotors die Fuhre nach vorne.

Die ersten Meter in einem Elektroauto sind immer etwas besonderes. Die völlige Abstinenz von Lärmquellen, kein Dieselbrummen, kein brummender Auspuffsound vom Heck und im Falle des e-Golf – nicht einmal das surren eines Elektromotors. Zwei Kurven, einmal kurz beschleunigen und noch bevor ich mit dem e-Golf auf die Teststrecke durch die Metropole Berlin starte wird mir klar: Dieser e-Golf könnte der “Game Changer” sein auf den die e-Mobilität gewartet hat.

Bis mir bewusst wird woran das liegt, stehe ich an mehreren Ampeln. Sanft rekuperierend heran gerollt und mit leichtem Bremsdruck. Mal stärker rekuperierend und völlig ohne das Bremspedal zu nutzen. Tippt man den Schalthebel nach links, lässt sich die Rekuprationsleistung des e-Motors anpassen. In der Stufe 3 arbeitet der 85 kW starke E-Motor als Dynamo und zieht die maximale Energie aus dem Rollvorgang heraus. Wer sich auf das neue Fahrgefühl einlässt, kann den Großteil des Stadtverkehrs fahren, ohne die Bremse nutzen zu müssen. Maximal rekuperierend verzögert der e-Golf so stark, dass sogar die Bremsleuchten anspringen. Wer nun mit Gefühl am Strompedal arbeitet, der kann die Bremse fast vergessen. E-Auto fahren fordert immer auch eine Umstellung. Auch wenn es dieser Golf eigentlich überhaupt nicht einfordert. Weder optisch, noch in der Bedienung.

Der e-Golf will diese Umstellung maximal erleichtern. Denn er ist von außen nicht erklärungsbedürftig. Auch nicht von innen. Man kann sich mit dem Bordcomputer, den Energiefluss-Displays und den Fahrprofilen beschäftigen, aber man muss es nicht. Von “normal” zu “Eco+” schalten, die Leistung minimieren, die Reichweite maximieren. Natürlich bietet VW eine App an, mit der man den e-Golf per Smartphone steuern kann. Heizung an, Lüftung los oder einfach nur erfahren, wie voll die Batterie ist und wie große die geschätzte Reichweite. Es ist ein weites Feld der Möglichkeiten, aber der Fahrer muss nicht darauf wandeln. Wer von A nach B will, der nimmt den Schlüssel des e-Golf, bedient den Rest wie immer, stellt die Automatik auf D und fährt los.

Volkswagen E-Golf Berlin

Mehr Reichweite als benötigt

Die maximale Reichweite gibt VW mit 190 Kilometer an. Für den Alltag mehr als man benötigt. Meine eigene Testfahrt führte mich auf einer typischen Pendler-Strecke durch die Bundeshauptstadt Berlin. Nach 45 Kilometer Fahrstrecke standen weitere 100 Kilometer Restreichweite zur Verfügung. Besonders interessant war die Ehrlichkeit des Reiserechners und seine ständige Reaktion auf den eigenen Fahrstil. Wer sich dem Ampelsprint mit einem religiösen Eifer verpflichtet hat und binnen 4.2 Sekunden auf Tempo 60 surrt, der bekommt schnell neue Werte angezeigt. Die Heizung (elektrisch) auf die höchste Stufe? Die Reichweitenanzeige reagiert prompt. Aber auch umgekehrt. Maximal rekuperierend, vorrausschauendes fahren? Die 24.2 kW/h starken Batterien danken es mit einem Plus an Reichweite.

Bei mir dauerte es 5 Minuten – dann verlor ich das Bewusstsein für die Antriebsquelle. Der e-Golf fährt wie ein Golf. Wie ein Golf für 34.900 € Und hier reden wir schon seit zwei Generationen nicht mehr über einen einfachen Kompaktwagen. Der VW Golf ist der farblose König der Kompaktwagenklasse und mit dem 318 Kilogramm schweren Batteriepaket wird er nun leicht übergewichtig (Leergewicht 1.510 kg) , aber auch das sieht man ihm nicht an. Der e-Golf ist wie jeder andere Golf.  Und das ist die größte Stärke des e-Golf. Er bleibt ein Golf. Ein Auto ohne Klasse, frei von Sozialneid-Debatten, frei vom Anspruch über andere Autos mit dem erhobenen Zeigefinger urteilen zu wollen. Kein Weltverbesser-Statement auf vier Rädern.

Aber, emissionsfrei. Wer den Golf zuhause mit Öko-Strom auflädt, der gönnt sich seinem Gewissen eine kleine ökologische Auszeit. Emissionsfrei durch die Stadt. Mit 0 Gramm CO² von A nach B.

VW e-Golf Emblem

Der Besucht bei Oma

Und wenn meine Reise nicht von A nach B wie führt, wie sonst auch? Wenn ich in den Urlaub fahren will. Was dann? Soll ich die Routenplanung von Gleichstrom-Quelle zu Gleichstrom-Quelle planen? Alle 130 Kilometer (geschätzt für den Autobahnbetrieb)  nach einer 40 kW Gleichstrom-Ladequelle Ausschau halten? Wer den Golf Zuhause am 230 Volt-Stecker lädt, der braucht 13 Stunden um 100 % Kapazität nachzuladen. Wer Platz und die Möglichkeit hat, für eine Wallbox mit 3.6 kW Ladeleistung, der hat nach 8 Stunden wieder 100 % Ladestand. Nur beim 40 kW Laden mit CCS-Systemen sind binnen 30 Minuten wieder 80 % Reichweite vorhanden. Was also tun – für die große Urlaubstour?

In den ersten drei Jahren nach dem Kauf des e-Golf, können e-Golf Kunden bis zu 30 Tage im Jahr auf einen kostenfreien Leihwagen zurückgreifen. Der Urlaubsfahrt, dem Besuch bei Oma und der Tour zum Auswärtsspiel der Lieblingsmanschaft steht so nicht mehr im Weg.

 

VW Golf elektroversion in Fahrt

Nur ein Golf – e-Golf Fazit:

Auch der e-Golf ist nur ein Golf aber genau deswegen steht ihm die größte Aufmerksamkeit im E-Auto-Segment zu! Volkswagen demonstriert mit dem e-Golf, wie pragmatisch die Elektrifizierung eines Massen-Mobils sein kann.  Sie sind mit dem e-Golf spät dran und der Patriarch hat dem e-Mobil eigentlich erst vor kurzem eine Abfuhr erteil. Dennoch, der e-Golf ist schlicht das beste Elektroauto das ich bisher gefahren bin. Ein Wolfsburger Meilenstein.

 

 

 Die technischen Daten:

Technische Daten VW Golf E-Golf 1Technische Daten VW Golf E-Golf 2

Original http://mein-auto-blog.de/volkswagen-setzt-den-golf-unter-strom-der-e-golf-im-fahrbericht-88911/

28 Feb 2014
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Ralf Becker  

BMW i. Aerodynamik im neuen BMW i8.

BMW i. Aerodynamik im neuen BMW i8.

Der neue BMW i8 wirkt nicht nur aerodynamisch, er ist es auch. Die Linienführung und die flache Silhouette setzen nicht nur optische Akzente, sie verbessern zudem deutlich die Aerodynamik. Dadurch erreicht der neue BMW i8 ein Höchstmaß an Dynamik -- bei gleichzeitig optimaler Effizienz.


Angaben Kraftstoffverbrauch / CO2-Emission für die im Text genannten Modelle:

BMW i8: Kraftstoffverbrauch kombiniert: 2,5 l/100 km,
CO2-Emission kombiniert: 59 g/km

Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch, den offiziellen spezifischen CO2-Emission und dem Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen können dem „Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch, die CO2-Emissionen und den Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen" entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen, bei der Deutschen Automobil Treuhand GmbH (DAT), Hellmuth-Hirth-Str. 1, 73760 Ostfildern-Scharnhausen, und unter http://www.dat.de/angebote/verlagsprodukte/leitfaden-kraftstoffverbrauch.html. erhältlich ist. Die Angaben zu Kraftstoffverbrauch, CO2-Emission, Stromverbrauch und Effizienzklasse sind abhängig von der gewählten Rad- und Reifengröße. Die Angaben beziehen sich nicht auf ein einzelnes Fahrzeug und sind nicht Bestandteil des Angebots, sondern dienen allein Vergleichszwecken zwischen den verschiedenen Fahrzeugtypen. CO2-Emissionen, die durch die Produktion und Bereitstellung des Kraftstoffes bzw. anderer Energieträger entstehen, werden bei Ermittlung der CO2-Emissionen gemäß der Richtlinie 1999/94/EG nicht berücksichtigt.

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/BMW_i__Aerodynamik_im_neuen_BMW_i8.html

26 Feb 2014

Mitsubishi eröffnet kostenfreie Schnellladestation

Besitzer von Elektroautos können an der Deutschlandzentrale von Mitsubishi in Rüsselsheim nun kostenlos Strom tanken. Der Ökostrom kommt von den Stadtwerken Rüsselsheim und wird zu 100 Prozent aus erneuerbaren Energien produziert.

Es überrascht nicht, dass ausgerechnet der Importeur Mitsubishi mit dieser Innovation nach vorne prescht. Hat man doch bereits seit Jahren ein rein elektrisches Automobil im Programm. Der Mitsubishi i-MiEV war der erste in Deutschland verkaufte Serien-Stromer. Mit dem neuen Outlander PHEV kommt die Marke mit den drei Diamanten im Grill nun auch mit einem praktischen SUV, der Strom und Benzin kombiniert. Mehr zum Outlander PHEV steht in diesem Artikel (klick). Und wie sich der voll elektrische i-MiEV fährt, steht in diesem Artikel (klick).

Und so findet man dorthin [klick] (Google Maps öffnet sich!)

Original http://mein-auto-blog.de/mitsubishi-eroeffnet-kostenfreie-schnellladestation-94654/

21 Feb 2014
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

Die Wende, VW Golf GTE/e-Golf-1484

VW Golf GTE/e-Golf

Jetzt gehts aber ab: der rein elektrische und die Plug-in-Hybrid-Version des Golf feiern in Genf Weltpremiere. Da kommt jetzt endlich Schwung in die alternative Bude.

Gut, der e-Golf, war ja klar, ist auch keine Überraschung, war als Premiere schon auf der IAA. Und doch so ein bisschen: als Reichweite gibt VW jetzt zwischen 130 und 190 Kilometer an. Das ist jetzt nicht der Quantensprung, aber immerhin, 190 sind besser als 160 - und das harte Leben da draussen auf der Strasse wird es dann weisen, was wirklich möglich ist. Der Elektromotor kommt auf 85 kW (das sind 115 PS), das Drehmoment, ab Stand verfügbar, beläuft sich auf 270 Nm. LEDs sind inklusive im Basispreis von 39'950 Franken (inklusive 8 Jahre Garantie auf die Lithium-Ionen-Batterie). Der ist auch tiefer als erwartet, wohl deshalb, weil er sich am BMW i3 orientieren muss. Ein cleveres Mobilitäts-Paket gehört auch noch dazu; die ersten e-Golf kommen im Juni in die Schweiz, bestellen kann man jetzt schon. Was man auch schon schreiben kann: für den e-up! wird es richtig schwer werden, das Golf-Angebot - der Importeur spricht von 2,56 Franken Energiekosten pro 100 Kilometer - macht den besseren Eindruck. Und eben: es ist ein Golf.
Fast noch spannender finden wir die Geschichte mit Golf GTE. Ein, hmm, frecher Name für die Plug-in-Hybrid-Version, da gab es doch mal Opel, die so heissen durften. Beim GTE haut VW aber mächtig einen drauf: da ist zuerst einmal der klassische Verbrenner, der übliche 1,4-Liter-Benziner, 150 PS. Dazu kommt ein Elektromotor mit noch einmal 75 kW (also 102 PS). Ingesamt ergibt das eine Systemleistung von 204 PS und ein maximales Drehmoment von 350 Nm; so rennt der GTE in 7,6 Sekunden von 0 auf 100 und maximal 217 km/h schnell. Damit hat er das «GT» in der Bezeichnung schon mal verdient - mehr noch als der GTD...VW e-Golf
Dann aber: Plug-.in-Hybrid. Rein elektrisch sollen bis zu 50 Kilometer möglich sein; ein anständiger Wert. Der Norm-Verbrauch beläuft sich auf 1,5 Liter/100 Kilometer; das ist ein sensationeller Wert. Die Ladezeit für die Batterie an der ganz normalen Steckdose beträgt 3,5 Stunden, mit der entsprechenden Wallbox sind es 2,5 Stunden; auch ein guter Wert. Rein elektrisch sind 130 km/h möglich, ein Druck aufs Knöpfchen reicht aus. Gewicht wissen wir noch nicht, liefern wir aber nach.
In Genf ist der GTE vorerst nur als «Concept» zu sehen. Es ist aber klar, dass dies Ding noch in diesem Jahr auf den Markt kommt, es dürfte allerdings Herbst werden. Einen Preis nennt der Importeur noch nicht, aber er dürfte sich an GTI/GTD/e-Golf orientieren. Und dann ist da wieder das schlagende Argument: es ist ein Golf...
Wir hatten uns ja schon mal Gedanken gemacht zu «Energiewende», die diese beiden Gölfer auslösen könnte: hier nachzulesen. Und wir sind immer noch der Überzeugung, dass es dank VW nun gelingen könnte, den etwas eingeschlafenen Markt für alternative Antriebe zum neuem und vielleicht sogar glänzendem Leben zu erwecken. Nicht bloss deshalb, weil ein Golf halt ein Golf ist, egal, wie er angetrieben wird, sondern vor allem deshalb, weil Wolfsburg auch eine Marketing-Macht hat, die grossartige Möglichkeiten bietet. Und man darf davon ausgehen, dass diese Karte nun mit Nachdruck gespielt wird. Es geht ja nicht allein darum, Autos zu verkaufen - es ist auch eine Imagefrage. Und diesen Kelch wird Wolfsburg nicht an sich vorbeiziehen lassen.
Eine Frage noch: wird es auch eine Spar-, also blueMotion-Version des Plug-in geben? Könnte ein spannendes Gefährt sein.
Mehr Volkswagen gibt es im Archiv. Für die ...-Bilder können wir nix.

VW e-Golf.

Der e-Golf.

VW Golf GTE

Und der GTE. Text: pru., Fotos: Werk

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/vw-golf-gte_e-golf-1484/seite_1-2

06 Feb 2014

Mercedes F-Cell: Brennstoffzelle produziert Wasser

Mercedes F-Cell: Brennstoffzelle produziert Wasser

Ich bin ja ein großer Freund von alternativen Antriebsmodelle – wenn sie sinnvoll sind und auch mal auf die Strasse kommen. Alternativ ist ja noch Audi mein Liebling mit Ihrer Audi e-fuels -Geschichte. Aber natürlich verfolge ich auch das Engagement von Mercedes-Benz, die ja neben reinen Elektrofahrzeugen wie dem Merecdes-Benz SLS electric drive und der Mercedes-Benz B-Klasse electric drive, sich schon sehr intensiv mit der Brennstoffzelle auseinander gesetzt haben. Vor ein paar Jahren hatten sie ja eine ganze Flotte mit Brennstoffzellen-Fahrzeugen um die Welt geschickt (Mercedes-Benz F-CELL World Drive). Und wie so oft – aus den Augen aus dem Sinn. Nun haben sie eine B-Klasse F-Cell genommen und zwei Celebrities durch das Death Valley fahren lassen:

Die B-Klasse F-CELL ist das erste unter Serienbedingungen gefertigte Elektrofahrzeug mit Brennstoffzelle von Mercedes-Benz. Der Fahrstrom wird an Bord aus der chemischen Reaktion von Wasserstoff und Sauerstoff erzeugt. Mit einer Reichweite von rund 400 Kilometern und kurzen Betankungszeiten von weniger als drei Minuten verbindet die B-Klasse F-CELL emissionsfreie Mobilität mit Langstreckentauglichkeit und überzeugenden Fahrleistungen. heisst es in der zum Video gehörigen Pressemitteilung von Daimler. Und ich mag es, wie das Video es auf den Punkt bringt. Die Emissionen eines Fahrzeugs mit einer Brennstoffzelle sind … Wasser. Wasser, was man ganz normal trinken kann.

Warum also kann ich heute noch keine B-Klasse F-Cell (und ja, es handelt sich um ein altes B-Klasse-Modell) noch nicht kaufen. Weil man in der Auto-Industrie immer alles sehr ordentlich testen muss und auch will. So haben die Stuttgarter aktuell mehr als 300 Fahrzeuge mit der Brennstoffzelle ausgestattet und diese haben insgesamt über neun Millionen Kilometer zurückgelegt. 2017 rechnet man damit ein wettbewerbsfähiges Elektrofahrzeug mit Brennstoffzelle auf den Markt bringen zu können. Schön finde ich auch, dass Daimler gemeinsam mit Ford und Nissan zusammenarbeiten. ich stehe drauf, wenn Hersteller kooperieren, um Zukunftstechnologien voranzutreiben.

Zurück zum Film – Joshua Jackson ist ein amerikanischer Schauspieler, den die Ältern noch der Serie Dawson’s Creek zuordnen können. Diane Kruger aka Diane Heidkrüger ist eine deutsche Schauspielerin, die man aus diversen französischen Filmen kennen kann oder aber auch in Inglourious Basterds gesehen hat. Den Death-Valley-Nationalpark kennt man ja im Allgemeinen. Es gilt als eine der trockensten Gegenden der Erde – ideale Voraussetzungen, um mit der Brennstoffzelle zu punkten.

Foto-Quelle: Daimler AG

Original http://auto-geil.de/2014/02/06/mercedes-f-cell-brennstoffzelle-produziert-wasser/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=mercedes-f-cell-brennstoffzelle-produziert-wasser

04 Feb 2014
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

Because Racecar!, Porsche P1 1898

Der erste Porsche

Because Racecar!, Porsche P1 1898

Die Marke Porsche proklamiert schon lange für sich, der Erfinder des ersten in Serie gebauten Sportwagens zu sein. Dass Ferdinand Porsche aber auch den ersten Sportwagen der Automobilgeschichte gebaut hat, ist weniger bekannt. Ein spektakulärer Scheunenfund rückt jetzt nach 116 Jahren diesen Sachverhalt wieder ins Rampenlicht. Pünktlich zum fünfjährigen Bestehen des Porsche Museums in Stuttgart.
Sie galten alle vier als verschollen, die Egger-Lohner-Elektromobile Modell C.2 Phaeton, doch eins dieser kutschenartigen Gefährte wurde Ende 2013 von einem Restaurator in einer Wiener Kutschensammlung wiederentdeckt. Mittlerweile ist dieser als Porsche Nr. 1 identifizierte Wagen aus seinem Dornröschenschlaf geweckt worden und begrüsst zukünftig als Auftakt die Stuttgarter Museumsbesucher leicht erhöht auf einem Podest thronend. Unrestauriert und nur um einen Plexiglas Aufbau ergänzt, der die Proportionen des Fahrzeugs besser erkennen lassen soll.

Der erst 23 jährige Ferdinand Porsche entwickelte 1898 für den Industriellen Ludwig Lohner und dessen Pferdewagenfabrik dieses damalige Hightech Mobil mit einigen Charakteristika, die auch heute noch jeden 911 auszeichnen: Lenkung vorne, Antrieb und Motor hinten. Doch noch sägte kein Sechszylinder Boxer im Heck, sondern überraschenderweise ein 3 PS starker Elektromotor inklusive Kickdown Funktion. Denn kurzfristig konnten am Controller (schon damals hiess die Steuereinheit tatsächlich so) im Überlastungsmodus sogar satte 5 PS abgerufen und an die innenverzahnte Radnabe gedrückt werden, was den Lohner-Porsche immerhin auf 35km/h beschleunigte.

Because Racecar!, Porsche P1 1898
Because Racecar!, Porsche P1 1898

Heutzutage lächelt man natürlich über solche Leistungsdaten, doch dass dieses Konzept schon damals für Rennsiege gut war, bewiesen Lohner und Porsche im September 1899 bei der Internationalen Motorwagen-Ausstellung in Berlin. Bei der «Preiswettfahrt für Elektromobile» über 40km von Berlin nach Zehlendorf und zurück siegte das kurz «P1» genannte Fahrzeug souverän mit 18 Minuten Vorsprung. Nebenbei gewann der 1,4 Tonnen Koloss mit Ferdinand Porsche am Steuer auch noch die Wirtschaftlichkeitswertung und da vergeht dem einen oder anderen plötzlich doch wieder das Schmunzeln, denn 80 Kilometer Reichweite sind auch in der Elektromobilität des 21. Jahrhunderts eine respektable Leistung. Der P1 hat also nicht nur den ersten Rennsieg für Porsche errungen, sondern zeigt auch wichtige Attribute, die heute noch jeden Porsche zu einem richtigen Sportwagen küren: Innovative Technik und Leichtbau.
Because Racecar!, Porsche P1 1898
Because Racecar!, Porsche P1 1898
Because Racecar!, Porsche P1 1898
Because Racecar!, Porsche P1 1898
Because Racecar!, Porsche P1 1898

Der vom jungen Ferdinand konstruierte Elektromotor ist nämlich mit seinen Ausmassen und dem Gewicht von 130 kg als äusserst kompakt zu bezeichnen und wurde nicht einfach mit einem starren Motorlager im Chassis montiert, sondern stossgedämpft und um die Wagenachse pendelnd. Dies gab dem «Oktagon-Motor» genannten Antrieb zusätzlichen Schutz im rauen Testbetrieb um die Jahrhundertwende. Doch Ingenieur Porsche wollte schon zu Beginn seiner Karriere mehr und stieg bereits 1899 zum Chefkonstrukteur der Lohner-Werke auf. Sein Genius sprühte nur so mit Ideen rund um die Elektromobilität: Radnabenmotoren, Allradantrieb, Allradbremse und die Hybridisierung wurden bis 1902 realisiert. Der auf allen wichtigen Bauteilen von seinem Konstrukteur mit «P1» signierte Egger-Lohner-Elektromobil Modell C.2 Phaeton verkam daher schnell zu einem alten Eisen und wurde mit einem handschriftlichen Vermerk «Abstellen in Arsenal Remise» von Ferdinand Porsche höchstpersönlich aufs Altenteil geschickt. Und vergessen.

Doch der Porsche Nummer 1 lebt und zeigt sich von der langen Durststrecke der Vergessenheit ziemlich unbeeindruckt. So verwundert es kaum, dass Enkel Wolfgang Porsche das Angebot zum Kauf des fehlenden Bindeglieds zum Ursprung der Porsche DNA nicht ausschlagen konnte und seinen Erwerb als Dauerleihgabe dem Werksmuseum zur Verfügung gestellt hat. Am 31. Januar 2014 wurde der Urahn aller Porsche feierlich an seinem wahrscheinlich letzten Standort enthüllt. Nicht dabei sein wird jedoch das 500 kg schwere Batteriepaket des P1, welches sehr deutlich aufzeigt, warum der Elektroantrieb den Wettbewerb der Antriebssysteme bisher verloren hat: Das Gewicht der wiederaufladbaren Speicher für elektrische Energie und ihre Haltbarkeit. Daran konnte Pionier Porsche schon damals nichts ändern.

Mehr Porsche gibts im Archiv.

Because Racecar!, Porsche P1 1898

Original http://www.radical-mag.com/oldtimer/porsche-p1-1898/seite_1-2

08 Jan 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Ralf Becker  

1966 Chevrolet Electrovair II

1966 Chevrolet Electrovair II

A period video detailing the battery-powered, Corvair-based 1966 Chevrolet Electrovair II.

More information: http://ranwhenparked.net/2014/01/07/a-look-at-the-1966-chevrolet-electrovair-ii-concept-video/

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/1966_Chevrolet_Electrovair_II.html

23 Nov 2013
Zu den Favoriten hinzufügen   Ralf Becker  

Röhrl im SLS E Cell

Röhrl im SLS E Cell

Walter Röhrl fährt den Mercedes AMG SLS E Cell,
so sprachlos und beeindruckt habe ich ihn noch nie erlebt:-)

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/R__hrl_im_SLS_E_Cell.html

Created Samstag, 23. November 2013 Tags AMG | beeindruckt | cell so | erlebt- | fährt | mercedes | nie | röhrl | SLS | sprachlos | walter | photo Document type Video
 
23 Oct 2013

E-Mobilität im Alltag - ByCan testet den Nissan Leaf

Created Mittwoch, 23. Oktober 2013 Document type Storify

Diese Geschichte wird von mit Storify kuratiert.

Categories Stories | Elektromobilität
22 Oct 2013
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

Test Renault Zoe 1843

Lange fristeten reine Elektroautos ein Schattenleben. Wer wollte vor einigen Jahren schon 50'000 Franken ausgeben für einen Mitsubishi i-MiEV der aussah wie ein Elektrorollstuhl?  Die Reichweite war zwar im Fall von Mitsubishi schon einigermassen okay, aber das Design, die Fahrleistungen und vor allem der Preis schreckten doch viele potenzielle Käufer ab. Dies scheint sich nun doch zu ändern. Und das nicht nur, weil man die Dinger mittlerweile auch länger als zwei Sekunden ansehen kann. Auch beim Preis hat sich gewaltig was getan. Klar, es ist immer noch deutlich teurer ein Elektroauto anzuschaffen als ein konventionell angetriebenes Auto. Aber, der Abstand wird kleiner. BMW hat mit dem i3 gezeigt, dass ich Sachen Preis und Design was geht. Und auch Renault kann es. Der Zoe ist ein schmuckes Wägelchen, welchen nicht nur der Damenwelt gefällt. Und, er ist bezahlbar. Unser Modell in Basisausführung kostet genau 25'000 Franken. Und Optionen braucht das Teil auch keine, denn für diesen Bettrag ist alles mit an Bord, was man so braucht. Klima, Navi, Multimediacenter, Rückfahrkamera, einfache Bedienung und ausreichend Platz. Mehr braucht es für ein Auto, welches sicher vorwiegend in der Stadt und im Agglomerationsbereich bewegt wird, einfach nicht.

Man setzt sich rein, drückt den Startknopf, legt die Stufe zum Vorwärtsfahren ein und los gehts. Ganz wie in einem normalen Auto mit Automatikgetriebe. Und das Wägelchen mit nominell 88 PS legt sich ganz schön ins Zeug. Das ist halt der Punkt beim Elektroantrieb, es gibt massig Drehmoment fast ab null Umdrehungen der E-Maschine. Schön im Rückspiegel die immer kleiner werdenden Gesichter der frisch aufpolierten Mini-Fahrerinnen zu betrachten. Das hat was... Auch der Fahrkomfort ist, anders als bei einigen Elektrokonkurrenten, durchaus vorhanden. Der Zoe (oder heisst es die Zoe, ist ja auch ein Frauenname) federt sehr feinfühlig, etwas unterdämpft zwar, aber sehr angenehm. Und die Federwege sind lang genug um auch derbere Schläge zu filtern. Ein Grund für den hohen Fahrkomfort auch bei tiefen Tempo ist sicher das Gewicht. Denn schwere Autos lassen sich schlicht und ergreifend einfacher auf Luxus trimmen als extrem leichte Fahrzeuge.

Test Renault Zoe 1843

Test Renault Zoe 1843

Und leicht ist die Zoe wirklich nicht. 1503 kg sind es gemäss Werk. Viel für ein nur gerade 408 cm langes Auto. Zum Vergleich: der deutlich grössere, neue Mazda 3 bringt es mit dem kleinsten Benzinmotor auf rund 1100 kg. Und dieses Gewicht spürt man denn auch in den Kurven. Der (oder eben die) Zoe ist kein Wiesel, schaukelt zuweilen etwas aber natürlich nur so viel, dass den Passagieren nicht Angst und Bang wird. Aber Renault ist hier ähnlich konsequent wie Citroën mit dem neuen C4 Picasso. Das Auto ist bequem und sicher, Sport sollen andere machen. Wir finden das für ein Auto in dieser Wagenklasse zwar nicht sexy, aber sehr sinnvoll. Überhaupt gefällt uns die relativ einfache Machart des Zoe. Wenige Hebel und Bedienknöpfe, grosses Display in der Mitte, die wichtigsten Anzeigen wie Akkureichweite oder Tempo aber vor dem Lenkrad, also direkt im Sichtfeld des Fahrers. Man scheint sich bei den Franzosen auf gut funktionierende Rezepte aus der Vergangenheit zu besinnen. Fein.

Test Renault Zoe 1843

Kommen wir zum Punkt der Punkte: der Reichweite. Denn die so genannte Reichweitenangst ist nach wie vor das Argument gegen ein rein elektrisch angetriebenes Automobil. Und auch hier möchten, zumindest teilweise, Entwarnung geben. Denn 100 Kilometer schafft die (oder der) Zoe eigentlich immer, ganz egal wie sehr man den Franzosen tritt. Als Rekordreichweite hatten wir bei milden Temperaturen 129 km auf der Uhr. Und fuhren immer noch, auch wenn die Restreichweitenanzeige längst die ungern gesehene Ziffer 0 anzeigte. Während des Rests über mehrere hundert Kilometer ermittelten wir einen Durchschnittsverbrauch von 16,4 kW/h pro 100 Kilometer. Was reinen Stromkosten von Fr. 2,35 pro 100 Kilometer entspricht, wenn man den günstigen Nachtstrom zu aufladen der Akkus nutzt. Das ist verdammt wenig. Auch schon: per Fernbedienung oder per Programmierung im Bordcomputer kann man das Auto vorheizen, so lange es noch an der Steckdose ist. Damit muss bei der Abfahrt die Heizung weniger arbeiten, was die Reichweite massiv verlängern kann. Ein gutes, uneingeschränkt nutzbares Elektroauto für 25'000 Stutz und Kilometerkosten von 2,35 Franken – das ist mega günstig. Ja, auf den ersten Blick. Denn ganz so billig kommt man als Zoe-Besitzer dann doch nicht davon. Da ist zum einen die Wallbox als Stromversorgung für den Stromer. Die lässt sich Renault mit 1300 FRanken bezahlen. Ohne den Anschluss ans Stromnetz, notabene. Und dann ist das noch die Batteriemiete. Die kann, je nach Kilometerleistung ziemlich ins Geld gehen. Schliesst man einen Mietvertrag für 36 Monate ab (12'500 Kilometer pro Jahr), sind pro Monat 95 Franken fällig. Das bedeutet, dass man für die drei Jahre 3420 Franken zusätzlich. Immerhin: durch das Konzept der Miete hat man nichts mit den Energiespeichern zu tun. Lässt ihre Leistung zu stark nach, lässt man sie einfach austauschen.

Test Renault Zoe 1843

Würden wir uns einen Zoe kaufen? Nein, aber nicht weil wir ihn nicht überzeugend finden sondern weil er einfach nicht zu unseren Lebens- und Arbeitsgewohnheiten passt. Aber für zahllose Schweizer und Schweizerinnen reichen Reichweite, Platzangebot und vor allem der Komfort bei weitem aus. Der Zoe ist, zusammen mit dem Tesla Model S, das erste Elektroauto, dass wir wirklich empfehlen können. Ob das auch auf den i3 von BMW zutrifft, werden wir erst nach einem ersten Test beurteilen.
Was wir sicher sagen können ist, dass in die Elektromobilität nun doch endlich Schwung zu kommen scheint. Auch wenn sich die Hersteller erneut über einen gemeinsamen Stecker-Standard einigen konnten, was der Verbreitung von öffentlichen Ladestationen nicht gerade zuträglich ist. Aber das ist, ähnlich wie beim Wasserstoff, ein ganz anderes Kapitel. Eines, dass uns mangels Einfluss nicht wirklich interessiert.

Mehr Renault gibts im Archiv.

Test Renault Zoe 1843

Test Renault Zoe 1843

Test Renault Zoe 1843
Test Renault Zoe 1843


Text: Cha, Fotos: Werk.

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/test-renault-zoe-1843/seite_1-2

04 Oct 2013
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

Fahrbericht Tesla S-1347

Und dann haben wir es hier halt mit dem derzeit schärfsten Elektroauto der Welt zu tun. Wir durften mit der stärksten Maschine, S Performance Plus, 310 kW, umgerechnet 416 PS, maximales Drehmoment von 600 Nm ab 0,00 bis 5100/min, den haut es in 4,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h und bis maximal 210 km/h. Doch es sind nicht die nackten Zahlen, die beeindrucken, sondern die Realität: das Gerät, leer doch über 2,1 Tonnen schwer, zieht ab wie. Keine Ahnung, wir haben solches in dieser Form noch nie erlebt, es dürfte wohl selbst ein Ferrari F12 Schwierigkeiten haben, dem Tesla in Sachen Durchzug zu folgen, von 60 bis über 200 geht das Ding wie ein Pfeil, und schalten muss es ja nie. Wahnsinn - und vollkommen mühelos. Und quasi lautlos, es gibt schon Wind- und Abrollgeräusche, aber sonst ist da halt nur ein leises Wimmern. Fehlt uns der Sound? Ja, schon. Aber das wirklich unglaubliche Durchzugsvermögen entschädigt für vieles. Es bremst auch gut, auch deshalb, weil der Elektriker ja rekuperieren kann und will.

Dann noch das grosse Thema bei den Elektroautos: die Reichweite. Wir fuhren mit «vollem Tank» los, 497 Kilometer Reichweite vermeldete der Computer. Auf den ersten 40 Kilometern, die wir ein bisschen verbummelten, das Auto erst kennenlernen wollten, ging das schön langsam runter, die Kilometer waren aber schon kürzer als die Kilometer auf der Strasse. Danach, als wir es ein bisschen fliegen liessen, also: heftig, da rauschte die Reichweite dann sehr flott nach unten. Wir fuhren beim ersten Versuch insgesamt etwas über 100 Kilometer - und verbrauchten Strom für mehr als 300 Kilometer. Bei einer zweiten Ausfahrt, als wir uns an die Regeln hielten, war es deutlich besser, wir denken, dass 300 Kilometer kein Problem sind. Und das ist eine gute, gute Ansage, damit ist das Thema Reichweite ziemlich vom Tisch.

Das Fahrverhalten, naja, da hat Tesla auch noch Entwicklungspotenzial. Das Layout mit der quasi perfekten Gewichtsverteilung und dem doppelten Boden, in dem die Batterien Platz finden und den Schwerpunkt ausgesprochen tief halten, ist eigentlich vielversprechend. Die Standard-Einstellung des Fahrwerks ist ein bisserl gar weich, die Stellung «Sport» dann zu hart. Die Lenkung ist leider ziemlich indifferent, kaum Rückmeldung von der Strasse - und ja, man bewegt über 2 Tonnen, das spürt man dann in der flott angefahrenen Kurve schon. Doch das ist ja bei einer S-Klasse auch nicht anders. Und kaum geht es wieder geradeaus, da haut man den Pinsel runter, und dann ist er wieder da, dieser Rausch, diese Droge der extremen Beschleunigung.

Und schliesslich: der Preis ist heiss. Zu haben ist der Tesla S ab 85'900 Franken (mit der 60-kWh-Batterie), die 85-kWh-Version kostet ab 96'250 Franken und der Böse dann ab 111'800 Franken, mit schon sehr vollständiger Ausstattung. Das ist im Bereich eines anständig ausgestatteten 5er, A6, einer E-Klasse mit ein bisschen Motor. Doch im Gegensatz zu diesem Premium-Limousinen ist der Tesla wirklich von einem anderen Stern. Man muss wirklich Hochachtung haben vor diesem Wagen. Ja, da erwächst den etablierten Marken erstaunliche, sehr ernsthafte Konkurrenz, quasi aus dem Nichts.

Tesla S

(Es ist dies zuerst der ganz profane Fahrbericht, wohlwollend, denn der Tesla S hat uns überrascht, sehr positiv. Einige Gedanken zu Tesla als Marke, als Newcomer haben wir uns auch gemacht, an anderer Stelle, also: hier.)
Nun hat doch noch jemand begriffen, wie das funktioniert mit diesem Keyless-System. Man nähert sich dem Auto, öffnet die Tür (dazu dann noch mehr), setzt sich rein, tritt auf die Bremse, stellt die Fahrstufe auf D - und fährt los. Man muss nicht noch ein Knöpfchen drücken oder zuerst eine Schlüsselkarte irgendwo reinstecken (und dann zusätzlich noch ein Knöpfchen drücken, wie im Renault Zoe), sondern: eben, wie gerade beschrieben. Magisch. Das ergibt Sinn, gefühlte 100 Prozent aller Menschen, die sich ihrem Auto nähern, die wollen damit fahren. Dass alle Systeme «scharf» sind, wenn man den Wagen aufschliesst, das ist irgendwie nur logisch (ja, klar, das geht beim Verbrennungsmotor nicht, der braucht noch eine Initialzündung, doch der Tesla ist ja ein Elektriker, und wir sind jetzt eine ganze Menge davon gefahren, und die können das alle nicht, auch der BMW i3 nicht, auch all die Hybriden sind nicht so, obwohl das da auch möglich wäre). Und wenn jetzt jemand behauptet, dass es da Gesetzesbestimmungen gibt, die noch eine zusätzliche Handlung erfordern, bevor es losgehen kann, der hat wahrscheinlich nicht recht, denn das hier beschriebene Fahrzeug, das endlich, endlich die ganz logische Folge ausführt, kommt aus Amerika, und wenn es im Amerika erlaubt ist, dann ist es überall möglich.  Punkt. 1:0 für Tesla.

Das Schalthebelchen, P, D, N und R, kommt von Daimler, genau wie der Dings für den Tempomat. Und leider auch dieser dämliche Multifunktionshebel. Und das Nebeneinander von Multifunktions-Mist mit Tempomat ist die gleiche Scheisse wie in den Benzen, nämlich: zu nah. Doch noch ein Punkt für Tesla: der Blinker macht kein döddeliges Geräusch. Er macht nämlich gar keins. Auch das ist gut.

Tesla S
Tesla S

Und noch viel, viel besser ist dieser gewaltige 17-Zoll-Bildschirm in der Mitte, Wahnsinn, sieht nicht nur gut aus, ist auch absolut tauglich, mit so einem Ding lässt sich arbeiten, die Symbole sind gross genug, die Anordnung quasi so logisch wie auf einem Apple-Betriebssystem, man bedient das Teil innert Sekunden intuitiv, vom stufenlosen Öffnen des riesigen Panoramadachs bis zur Einstellung der Bodenfreiheit, wenn man auf schlechten Strassen unterwegs ist. Und sollte man im Stau stehen, kann man auch noch Internet nutzen, das ist im Kaufpreis inbegriffen, auch das ist cool, da braucht es keine Apps, die von einem Hersteller lauwarm selber zusammengestellt wurden und eh nie das beinhalten, was man gerade gerne hätte: man hat dauernd das volle Programm (sofern eine Verbindung besteht). Einzig die Klimaanlage wird über normale Schalterchen bedient, wenn es denn sein muss, man kann auch auf dem Touchscreen.

Tesla S
Tesla S
Tesla S
Tesla S
Tesla S

Da können wir nur sagen: Forfait-Sieg für Tesla, alle anderen werden wegen Unfähigkeit disqualifiziert. (Ich bin direkt nach dem Tesla die neue S-Klasse gefahren - und empfinde die jenseitig komplizierte Bedienung dieses Wagens, man braucht dafür tatsächlich noch eine Gebrauchsanweisung, als nur noch peinlich, lächerlich, tragisch.)

Innen: cool. Wunderschöne Türöffner. Schön gestaltetes Cockpit. Keine Mittelkonsole, die braucht es ja nicht, dafür ein riesiges Ablagefach. Sehr sauber verarbeitet, edle Materialien, ganz hohe Schule. Bloss die Sitze, hmm, die sind besser in einem Opel, da besteht noch so einige Luft nach oben. Schwammig sind sie, zu breit, zu amerikanisch, zu wenig Einstellmöglichkeiten gibt es. Dafür ist hinten mehr als nur anständig, aber das muss auch so sein, der Tesla S ist 4,97 Meter lang, 1,96 Meter breit und 1,45 Meter hoch, ein stattliches Gefährt. Was ziemlich genial ist: die beiden Sitze im Kofferraum, entgegen der Fahrrichtung. Und Platz für die Beine ist da auch, weil da gibt es ein tiefes Loch. Im Normalzustand, als 5-Sitzer, hat der Tesla fette 745 Liter Kofferraumvolumen hinten (und nochmals 150 Liter vorne), bei umgeklappten Rücksitzen sind es stolze 1645 Liter. Auch das - clevere Lösung, viel Hirnschmalz, und den auch noch gut eingesetzt.

Ach ja, er sieht auch noch gut aus, Henrik Fisker hat den S gezeichnet. Wieder: viele hübsche Details. Der Anschluss für das Stromkabel ist nicht prominent irgendwo, sondern schön versteckt unter dem Katzenauge der Heckleuchte, winzig, unauffällig. Und dann noch die Türgriffe, die kommen automatisch raus, wenn sich der Mensch mit dem richtigen Schlüssel dem Wagen nähert. Vielleicht funktioniert das nicht bei minus 63 Grad in Sibirien, aber: so what? Sieht gut ist, ist halt noch so ein hübsches Dings, das so ein bisschen anders ist als überall sonst.

Tesla S

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/fahrbericht-tesla-s-1347/seite_1-2

04 Oct 2013
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

Es brennt, Standpunkt: Tesla-1348

Tesla S

Vor einigen Jahren wurde ich kurzfristig zu einem exklusiven Interview mit Elon Musk gebeten. Ich wusste nicht viel über diesen Herrn, musste noch googlen, sah: Südafrikaner, unterdessen 42, Milliardär dank Verkauf von Zip2 von PayPal sowie Gründer, Besitzer, Geldgeber, Mastermind hinter Tesla. Musk kam zu spät, er war genervt - und wir waren uns auf den ersten Blick unsympathisch. Das Interview wurde ein Krampf, Musk ist ein unglaublicher Besserwisser, er will die Welt nicht bloss retten, sondern in seinem Sinne verbessern, er beantwortete keine der Fragen, sondern leierte zumeist leeres PR-Geschwafel runter. Und er hat schlicht und einfach gelogen, viel erzählt von den ihm wichtigsten Werten überhaupt, Familie und so - und dabei vergessen zu erzählen, dass er kurz zuvor gerade Frau und jede Menge Kinder gegen ein Hollywood-Sternchen eingetauscht hatte. Unterdessen hat er auch dieses Dämchen gegen etwas Repräsentableres wechseln können.

Es gibt viel, was gegen Elon Musk spricht. Es ist offensichtlich, dass Tesla auf seine Anweisung sehr offensiv gegen Journalisten vorgeht, welche Tesla/Musk nicht ganz so doll finden. Es ist unterdessen auch bewiesen, dass Tesla Kunden einschüchterte, welche auf dem Internet negative Kommentare über den Roadster und/oder S veröffentlichten. Und es ist auch ganz klar, dass Tesla Profis beschäftigt, um weltweite Lobeslieder über seine Produkte publizieren zu lassen. Mal schauen, was Musk und Tesla gegen das diese Woche publik gewordene Video eines brennenden S unternehmen werden, wir nehmen mal an: es war ein Konkurrent, der das Auto vorsätzlich angezündet hat. Und die «Beweise» werden folgen... Man könnte dem auch sagen: Verfolgungswahn. Oder sonst eine Form von Paranoia. Was aber nicht weiter überraschend ist, wenn man den Herrn Musk einmal persönlich erlebt hat.

Tesla S
Tesla S

Und es ist schade. Und es ist unnötig. Denn Tesla und vor allem seine Mitarbeiter, die Ingenieure haben das nicht verdient. Schon der Roadster war ein cooles Teil - und der S ist eine sehr, sehr ernsthafte Konkurrenz zu den etablierten Produkten (siehe auch: Fahrbericht Tesla S). Was die Amerikaner da in erstaunlich kurzer Zeit aus dem Boden gestampft haben (natürlich auch dank der quasi unbeschränkten finanziellen Ressourcen von Elon Musk), das verdient höchsten Respekt. Und man darf davon ausgehen, dass Tesla eine der wenigen neuen Marken sein wird, die ihre Position auf dem Markt finden können. Und bleiben werden. Bald kommt der X, ein Elektro-SUV, und wenn das Teil ähnlich gut wird wie der S, dann werden sich X5, Q7, Touareg & Co. sehr warm anziehen müssen.

Tesla S
Tesla S
Tesla S
Tesla S
Tesla S

Natürlich hat Tesla einen entscheidenden Vorteil: man kann quasi mit einem weissen Blatt Papier beginnen. Es braucht keine Gleichteile, wie bei allen anderen etablierten Herstellern, man kann das nehmen, was am besten taugt, man kann das Produkt von Grund auf neu entwickeln, neu denken. Zum Beispiel der 17-Zoll-Bildschirm: bisher hiess es von Herstellern immer, das sei nicht möglich, zu hohe Kosten, Sicherheitsbestimmungen, blablabla. Doch Tesla zeigt jetzt, dass es nicht bloss möglich ist, sondern auch ganz hervorragend funktioniert. Und gut aussieht. Was Tesla beim S geschafft hat allein an der hervorragenden Ausnützung des Raumangebots, das verdient nicht bloss Respekt, sondern muss alle anderen Hersteller beschämen.

Gleiches Spiel bei der Batterie: die gesamte Auto-Industrie jammert, dass die Dinger zu teuer sind, keine Reichweite haben. Und dann kommt ein winziger Produzent und führt alle Argumente, dies bisher gegen das E-Auto gesprochen haben, ad absurdum. Die Tesla-Batterie ist nicht bloss günstiger, sie auch bedeutend leistungsfähiger. Ja, es gibt sicher gute Gründe, die gegen die serielle Schaltung von Hunderten von günstigen Zellen sprechen, doch schon beim Tesla Roadster hat sich gezeigt, dass dies Ding kaum Probleme macht. Die etablierten Hersteller beobachten die Tesla-Technik nun schon seit einigen Jahren, aber irgendwie haben sie Kinnlade immer noch nicht hochgekriegt, noch immer stehen sie da mit den Hosen an den Knöcheln und erstarren in Ehrfurcht. Mercedes kauft jetzt anscheinend bei Tesla ein und elektrifiziert eine B-Klasse - welch ein Armutszeugnis.

Schön war ja auch der Auftritt von Tesla an der IAA. Der Stand war klein, er war ganz einfach, ein Auto, ein Schnitt-Modell, Prospekte und einige sehr motiverte Mitarbeiter, die alles, aber wirklich alles bestens erklären konnten. Und obwohl es keine schönen Mädels gab und wilde Lichtshows und feine Häppchen und Champagner, war die Tesla-Ausstellung eine der bestbesuchten der ganzen Messe.

Tesla S

Das Interesse war gross - auch bei der Konkurrenz. Da machte sich wohl manch ein Manager im massgeschneiderten Anzug und Schlips so seine Gedanken, was man auf hunderten von Quadratmetern alles falsch machen kann. Dass Tesla am weitesten ist mit den Bestellmöglichkeiten über Internet, das verwundert da auch nicht.

Im September war der Tesla S das meistverkaufte Auto in Norwegen. Einverstanden, dies ganz einfach deshalb, weil der norwegische Markt sehr klein ist und die Amerikaner quasi alle Vorbestellungen auf einmal bedienen konnten. Doch der S ist in Norwegen luxussteuerbefreit, auch die Mehrwertsteuer fällt weg, er kostet also so viel wie ein Ford Mondeo. Da profitieren die Amerikaner von staatlichen Zuwendungen, welche den Verkauf von E-Autos fördern sollen. Doch warum auch nicht? Auch in Dänemark und den Niederlanden wird Tesla in Kürze den Markt aufmischen, weil auch in diesen Ländern kaum Steuern auf Stromer anfallen. Andererseits ist der Preis nicht wirklich ein Grund, keinen Tesla zu kaufen, für die 112'000 Franken, welche die schärfste S-Version in der Schweiz kostet, kriegt man auch nur eine gut ausgestattete E-Klasse oder einen A6 mit Diesel und Leder. Aber keine 416 PS und null CO2-Emissionen.

Selbstverständlich muss sich jetzt zuerst noch weisen, ob der Tesla S auch qualitativ auf dem Premium-Niveau ist, das er darstellen will. Auch wird es mehr Händler brauchen und mehr Servicestellen. Wie die Situation auf dem Gebrauchtwagen-Markt aussieht, ist noch ein grosses Fragezeichen. Und ob die Amerikaner auch wirklich Geld verdienen können, das ist wohl das Geheimnis vom Elon Musk, obwohl das Unternehmen an der Börse kotiert ist (und nach dem Brand eines S gerade einen heftigen Kurseinbruch hinnehmen muss). Doch das sind Nebenschauplätze, Tesla wird nicht so bald einer der Massen-Hersteller werden, die Nische ist noch klein, das E-Auto noch lange nicht da, wo die konventionell angetriebenen Gefährte seit einem Jahrhundert sind. Doch wir sind überzeugt, dass Tesla auf einem sehr guten Weg ist - falls die Amerikaner ihren Schwung aufrechterhalten können, weiterhin quer denken. Genau das ist nötig - und damit kann Tesla auch den grossen Herstellern helfen, aus ihrer Lethargie zu kommen.

Der Fahrbericht zum Tesla S: hier.


Was halten Sie von Tesla? Wird das was? Schreiben Sie uns Ihre Meinung.

Original http://www.radical-mag.com/forum/standpunkt_-tesla-1348/seite_1-2

10 Jan 2013

BMW ActiveE – Fahrbericht

Den deutschen Herstellern wirft man gerne vor, dass  sie den Trend zum Elektromobil verschlafen hätten und sich nun von den Chinesen und Japanern vorführen lassen würden.

Das dem nicht so ist – beweist BMW mit dem ActiveE.

Den ActiveE zeigte man bereits im Frühjahr auf dem Genfer Automobil-Salon. Zur Präsentation im März 2011 gab es noch keinen festen Zeitpunkt für  Praxis-Tests  -  heute steht fest:
Am 5. Oktober 2011  hat in München die Elektromobilität mit einem überzeugenden Premium-Elektromobil begonnen.

Die Ansprüche an ein Fahrzeug der Marke  BMW sind gehoben und so war die  Spannung der geladenen Presse-Vertreter auf diese erste Ausfahrt, rund um das herbstliche München, vermutlich auf dem Level der Energiespeicher die im Fahrzeug verbaut sind.

Von außen unterscheidet sich der BMW ActiveE von seinem Karosserie-Spender, dem 1er Copué, nur marginal. Auf den zweiten Blick fällt eine Motorhaubenhutze im Stil der M-Modelle auf. Und auf den zweiten oder dritten Blick bemerkt man, auch ohne Auspuff am Heck leidet die sportliche Eleganz des Zweitürers nicht.  Wäre der ActiveE nicht mit einer auffälligen Lackierung, die den Betrachter an Leiterbahnen erinnern soll, beklebt –  es wäre ein 1er BMW so wie er tagtäglich in großen Stückzahlen vom Band läuft.

Von Großserie kann jedoch keine rede sein, das erste Voll-Elektromobil mit dem weiß blauen Propeller als Emblem, geht in einer Stückzahl von um die 1.100 Fahrzeugen für die nächsten 2 Jahre an Kunden in den USA, Europa und Asien. Denn – auch wenn man den Eindruck bekommt, dieser ActiveE besitzt bereits Verkaufsraum-Niveau, er ist dennoch eine Art Versuchsträger.

BMW ActiveE Fahrbericht

Ähnlich dem MiniE will man in München auch mit dem ActiveE zuerst noch mehr Erfahrungen im Bau von Elektrofahrzeugen sammeln. Nur als Versuchsträger oder Prototypen will man den ActiveE aber nicht verstanden haben.

Nein – der ActiveE ist der Vorbote des BMW i3 – des völlig neuen urbanen Elektrofahrzeuges von BMW. (Nebenbei: Der Entwicklungscode des i3 ist MCV “Megacityvehicle” – leider habe ich beim Besuch im Interieur-Versuchslabor von BMW zu spät registriert, das vor mir ein Versuchsträger für die Ergonomieforschung stand, der bereits die Cockpitgröße des MCV simuliert hat.)

Wenn man den ActiveE fährt ist es wichtig im Hinterkopf zu behalten, das man in einem Auto sitzt, das nicht als Elektroauto konstruiert wurde – sondern in einem Fahrzeug, das von einem Benzinmotor auf E-Antrieb umgerüstet wurde. Ganz egal wie perfekt dies den Ingenieuren bei BMW gelang, dieser Weg setzt immer eine Vielzahl an Kompromissen voraus. Und so ist es interessant zu wissen, dass der gefahrene ActiveE zwar 181 5kg wiegt, der i3 jedoch mit etwa 1250 kg auf die Straße kommen soll.

Das bedeutet: Die Performance die man bereits heute im ActiveE  erleben kann, wird alleine dadurch massiv gesteigert, dass das Fahrzeuggewicht um fast 600 kg gesenkt wird. Also ohne eine Steigerung von Motorleistung, was ansonsten zur Folge hätte: Die Batteriekapazität müsste ebenso erhöht werden und damit wieder das Gesamtgewicht.

Was heute bereits ambitioniert und zügig vonstatten geht, wird in der Zukunft dem Slogan “Freude am fahren” gerecht werden.

Hatte man beim MiniE noch auf zugekaufte Technik vertraut, so will BMW auch in der Zukunft bei den Elektromotoren seinem Namen treu bleiben und auch die E-Motoren seiner Elektroautos selbst fertigen. Daher ist im ActiveE und später im Urbanen-Stadtflitzer i3 bis auf die Batterien kaum noch etwas, was man fremd einkauft. Der an der Hinterachse platzierte Hybridsynchronmotor ist eine Entwicklung von BMW.

Bayerische Motoren Werke bauen nun also auch Elektromotoren – daran muss sich der eingefleischte Reihen-Sechszylinder-Fan erst einmal gewöhnen.

Das Ergebnis?
Der BMW ActiveE  in der Form eines 1er BMW Coupé überzeugt auf der ganzen Linie – nie zuvor habe ich ein Elektroauto gefahren, das derart überzeugend in seiner Gesamtdarstellung war.

Hier passt einfach alles. Die Verarbeitung ist nicht nachlässig und schon gar nicht auf Prototypen-Niveau. Alles an diesem BMW riecht nach BMW, fühlt sich an wie BMW und – besonders wichtig: Er fährt sich wie ein BMW.

Satt und souverän liegt der kleine Einser mit seinem Hüftspeck auf der Straße. Dank der Kraft von 250Nm des Elektromotors, die  von 0 bis 12.000 Umdrehungen  zur Verfügung stehen, gelingt der Start von der Ampel weg völlig ohne Verzug – spontan und wie am Gummiband gezogen beschleunigt der Elektro-BMW, in Ermangelung eines Getriebes, absolut frei von Schaltvorgängen bis zu einem Tempo von derzeit 145 km/h.

Nun mag man einwerfen: 145 km/h ? Ein BMW mit der Höchstgeschwindigkeit von 145 km/h?
Elektrofahrzeuge sind noch nicht soweit, um lange Strecken mit hoher Geschwindigkeit zurückzulegen, das ist daher auch nicht Sinn und Einsatzgebiet des BMW i3 – dessen Technik der ActiveE zur endgültigen Reife transportiert. Der i3 wird sportliche Elektromobilität in unsere Städtische Umgebung transportieren und gerne auch darüber hinaus.
Damit an der Stadtgrenze nicht Schluß ist, beträgt die Reichweite des ActiveE in der aktuellen Konfiguration 160 bis 240km – je nach Verwendungszweck und Meßzyklus. Der durchschnittliche Pendler fährt 46km am Tag – der ActiveE und später der i3 werden also genug Reserven bieten, um den Radius der täglichen Mobilität auch im Elektrobetrieb nicht einschränken zu müssen.

2013 soll es soweit sein … ich bin zuversichtlich das der i3 das erste echte Elektroauto im Premium-Segment sein wird.

Meine persönliche Meinung im Youtube-Clip:

Rating: 0.0/6 (0 votes cast)

Like

Original: Mein Auto Blog » Motorkultur

31 Jul 2012
Zu den Favoriten hinzufügen   No Entries/Check Menu  

BMW i – Elektroautos und Plug-In Hybride zunächst nur via Internet

BMW geht mit dem i3 und dem i8 auch im Verkauf neue Wege, das Elektroauto und der Plug-In Hybrid werden zunächst nur übers Internet verkauft.

Zum ersten Mal in der Geschichte des Automobils wird BMW Autos ausschließlich über das Internet verkaufen. Diesen Umbruch läuten ausgerechnet auch noch die wegweisenden alternativen Antriebe ein. So wird das Elektroauto BMW i3 und der Plug-In Hybrid BMW i8 nur über das Internet verkauft.

Aber Moment! Hat BMW nicht letztens erst diesen kolossalen BMW i Store in London eröffnet? Ja, richtig. Dieser soll aber erst einmal als Schaufenster für die neuen Technologien der BMW i Marke dienen. Wohl nicht zuletzt deshalb, weil dessen Eröffnung ein gutes Jahr vor dem geplanten Verkaufsstart der i-Modelle stattgefunden hat.

Laut den Detroit News lässt sich BMW die Entwicklung und die Markteinführung des i3 und des i8 insgesamt gut 2,4 Milliarden Euro kosten. Da zählt auch bei einem so großen Hersteller wie BMW jeder Cent. Mit dem Onlineverkauf lassen sich nämlich zwischen 5 und 7 Prozent einsparen. Nun ist das ja schön und gut, aber wie komme ich als Interessent an eine Probefahrt mag sich der eine oder andere jetzt fragen. Nun, denkbar wären sog. Promotiontouren mit einer Wagenladung voll von i-Modellen durch Europa. Zudem haben bereits einige BMW-Händler die Zusage, dass sie den i3 und den i8 auch bei sich in den Ausstellungsräumen verkaufen dürfen.

Das ist ein spannendes Konzept, welches BMW mit seinen alternativen Antrieben hier verfolgt. Warum auch nicht? Neue Technologien schreien ja förmlich nach neuen Wegen der Vermarktung.

greenmotorsblog.de – via detroitnews.com


Original: greenmotorsblog.de

13 Jul 2012
Zu den Favoriten hinzufügen   No Entries/Check Menu  

Batterien von Elektroautos – Gut gekühlt

batterien-von-elektroautos--gut-gekuehltHitze kann die Batterien von Elektroautos schädigen: Bereits die schnelle Fahrt auf der Autobahn bei sommerlichen Temperaturen wärmt den Akku zu stark auf. Ein neuartiges Kühlmittel führt die Hitze dreimal effektiver ab als Wasser

Hitze kann die Batterien von Elektroautos schädigen: Bereits die schnelle Fahrt auf der Autobahn bei sommerlichen Temperaturen wärmt den Akku zu stark auf. Ein neuartiges Kühlmittel führt die Hitze dreimal effektiver ab als Wasser und hält die Temperatur selbst in Extremsituationen wie bei Fahrten über Pässe im akzeptablen Bereich.

Batterien liefern Elektroautos den »Kraftstoff« zum Fahren – sie sind quasi das Herzstück der Fahrzeuge. Sollen die Batterien möglichst lange leben, dürfen sie nicht zu stark überhitzen: Ihr »Wohlfühlbereich« liegt zwischen 20 und 35 Grad Celsius. Doch schon ein Sonntagsausflug mittags im Hochsommer heizt die Batterie stärker auf, als sie vertragen kann. Die Schäden können schwerwiegend sein: Betreibt man den Akku bei 45 Grad Celsius statt bei 35 Grad, hält er nur halb so lange. Eine neue Batterie ist jedoch teuer – der Preis kann durchaus bei der Hälfte des Fahrzeugpreises liegen. Die Batterien sollten daher gekühlt werden. Bisherige Kühlsysteme sind jedoch noch nicht ausgereift: Üblicherweise kühlt man die Batterien entweder gar nicht – etwa solche, die beim »Tanken« einfach gegen eine voll geladene ausgetauscht werden können – oder mit Luft. Luft kann jedoch nur wenig Wärme aufnehmen und leitet sie schlecht weiter. Zudem müssen die Batteriezellen einen großen Abstand zueinander haben, damit ausreichend frische Luft hindurchströmen kann. Wasserkühlungen stecken noch in den Anfängen: Sie weisen eine bessere Wärmekapazität als Luft auf und können die Wärme besser abtransportieren – allerdings ist der Wasservorrat begrenzt, während Luft in beliebigen Mengen durch die Batterie strömen kann.

Mehr Platz im Motorraum

Künftig gibt es eine Alternative, um die Batterien nicht zu heiß werden zu lassen – das Kühlmittel CryoSolplus. Dieses ist ein Gemisch aus Wasser und Paraffin, stabilisierenden Tensiden und etwas Frostschutzmittel Glycol, es ist somit eine Dispersion. Der Vorteil: CryoSolplus kann dreimal so viel Wärme aufnehmen wie Wasser und Extremsituationen wie Autobahnfahrten im Hochsommer besser abpuffern. Der Vorratstank kann daher kleiner sein als bei einer Wasserkühlung – im Motorraum lässt sich so Gewicht und Platz sparen. Zudem leitet CryoSolplus die Wärme gut. Sie fließt schnell von den Batteriezellen in das Kühlmittel ab. Die Kosten sind nur geringfügig höher als bei einer Wasserkühlung – die Mehrkosten liegen bei etwa 50 bis 100 Euro. Entwickelt wurde das Kühlmittel von Forschern am Fraunhofer-Institut für Umwelt-, Sicherheits- und Energietechnik UMSICHT in Oberhausen.

Das Prinzip: Nimmt CryoSolplus Wärme auf, »schmelzen« die festen Paraffin-Kügelchen zu Paraffin-Tropfen und speichern die Wärme somit. Kühlt die Lösung ab, erstarren die Tropfen wieder. Man spricht auch von Phasen-Wechsel-Materialien. »Der Hauptknackpunkt bei der Entwicklung lag in der Stabilität der Dispersion«, erläutert Dipl.-Ing. Tobias Kappels, Wissenschaftler am UMSICHT. Denn die einzelnen Paraffin-Kügelchen dürfen nicht zusammenklumpen und sich – da sie leichter sind als Wasser – auch nicht an der Oberfläche sammeln. Vielmehr sollen sie sich gut im Wasser verteilen. Tenside stabilisieren die Dispersion. Sie lagern sich an den Kügelchen an und bilden eine Art schützende Hülle. »Um herauszufinden, welche Tenside sich am besten eignen, haben wir die Dispersion bei drei unterschiedlichen Belastungen untersucht: Wie lange lässt sie sich lagern, ohne Schaden zu nehmen? Wie gut hält sie mechanische Belastungen aus, etwa das Pumpen durch Rohrleitungen? Und wie stabil ist sie, wenn man sie thermischen Belastungen aussetzt, also etwa einfriert und wieder auftaut?« so Kappels. Weitere Punkte, die die Forscher optimieren, sind die Wärmekapazität, die Wärmeübergangseigenschaften und die Fließfähigkeit. Im nächsten Schritt wollen die Wissenschaftler Feldtests durchführen und das Kühlmittel in einem Versuchsfahrzeug testen.

greenmotorsblog.de – via fraunhofer.de

Original: Hybrid, Elektro, Gas, Brennstoffzelle … - greenmotorsblog.de

29 Jun 2012
Zu den Favoriten hinzufügen   No Entries/Check Menu  

Bell Custom Cycles – Brutus 2.0 kostet 45.000 Dollar

ElektromotorradDas Elektromotorrad Brutus 2.0 von Bell Custom Cycles soll ab Dezember zum Preis von 45.000 Dollar ausgeliefert werden.

Im Januar dieses Jahres wurde erst der Prototyp für die Serienversion des Elektromotorrads von Bell Custom Cycles vorgestellt und schon zum Weihnachtsfest sollen die ersten fünf Exemplare an zahlungskräftige Kunden ausgeliefert werden.

In den vergangenen Monaten wurde das Brutus 2.0 nochmals verbessert. Unter anderem wurden Maßnahmen zur Gewichtsreduktion durchgeführt die das Elektromotorrad agiler machen sollten. Herausgekommen ist dabei ein 243 kg schweres Elektromotorrad das innerhalb von 4,7 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h sprintet. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 160 km/h.

So sehr ich mich auch bemüht habe konnte ich weder auf der Herstellerseite noch wo anders detaillierte Angaben zur Reichweite und zur Leistung des verbauten Elektromotors  finden. Bell Custom Cycles zeigt sich dahingehend schon lange recht zugeknöpft. Wenn also von Ihnen jemand genaueres weiß, dann würde ich mich freuen, wenn Sie Ihr Wissen mit uns teilen würden.

greenmotorsblog.de – via www.green.autoblog.com

 

Original: Hybrid, Elektro, Gas, Brennstoffzelle … - greenmotorsblog.de

27 Jun 2012
Zu den Favoriten hinzufügen   No Entries/Check Menu  

B-Klasse E-Cell – Triebstrang wird von Tesla entwickelt

Range-ExtenderMercedes rückt vom bisher geplanten Range-Extender Konzept für die B-Klasse ab und lässt von Tesla einen batterieelektrischen Triebstrang entwickeln.

Laut automobilwoche.de hat der schwäbische Automobilhersteller Mercedes-Benz dem in Kalifornien ansässigen Elektroauto-Pionier Tesla die Entwicklung eines batterieelektrischen Antriebsstranges für die Mercedes B-Klasse aufgetragen. Die Pläne für die “B-Klasse E-Cell +”mit Range-Extender (s. Abbildung) wurden derweil auf Eis gelegt. “Wir wollen ein weiteres batterieelektrisch betriebenes Fahrzeug auf den Markt bringen. Die Einführung der B-Klasse mit Range Extender wird verschoben” so eine Quelle aus dem Daimler-Konzern gegenüber der Automobilwoche.

Auch hat der Sprecher Gründe für die recht plötzliche Umorientierung genannt. “Null-Emissions-Fahrzeuge erhalten günstigere Einstufungen und höhere Incentives als Fahrzeuge mit Range Extender. Das ist vor allem in den USA ein Thema”. Denkbar ist die Markteinführung für die batterieelektrische B-Klasse bereits für das Jahr 2014.

Daimler ist genauso wie Toyota an Tesla beteiligt und hat schon früher Aufträge an die Amerikaner vergeben.

greenmotorsblog.de – via www.automobilwoche.de


Original: Hybrid, Elektro, Gas, Brennstoffzelle … - greenmotorsblog.de

05 Jun 2012
Zu den Favoriten hinzufügen   No Entries/Check Menu  

Audi A1 e-tron & A2 e-tron eingestampft – Doch kein Vorsprung durch Technik

ElektroautoLaut Medienberichten wird Audi weder den batterieelektrischen A2 e-tron noch den Range-Extender A1 e-tron auf der Markt bringen.

„Vorsprung durch Technik“ auf allen Gebieten ist seit einigen Jahren der Anspruch von Audi an sich selbst. Das könnte sich nun ändern, denn im Bereich alternative Antriebe machen die Ingolstädter einen Rückzieher. Das zumindest melden die Onlinemagazine Green Car Reports und Car Magazine. So sollen die beiden e-tron Varianten des A1 und des A2 doch nicht in Serie gefertigt werden.

Zur IAA 2011 veröffentlichte Audi noch Details zum A2 e-tron und wollte den Stadtflitzer bei einer Serienfertigung als batterieelektrisches Auto und als Hybridauto bringen. Diese Ankündigung scheint aber aufgrund von Kostenproblemen nun nicht mehr aktuell, der realistische Preis für ein Serienfahrzeug soll die 40.000 € – Grenze überstiegen haben. Auch der 2010 auf dem Automobil Salon in Genf präsentierte A1 e-tron mit Range-Extender wird wohl nicht in Serie gehen, sondern nur in Form der bisherigen Versuchsfahrzeuge auf den Straßen zu finden sein.

Was dann noch an alternativen Antrieben bei Audi übrig bleibt? Die Voll-Hybride A6 Hybrid, A8 Hybrid und Q5 Hybrid. Wenn das das Ende der Fahnenstange ist, dann ist aber weit und breit kein „Vorsprung durch Technik“ zu sehen.

greenmotorsblog.de

Original: Hybrid, Elektro, Gas, Brennstoffzelle … - greenmotorsblog.de

21 Apr 2012
Zu den Favoriten hinzufügen   No Entries/Check Menu  

BMW eSetta – Hinreißende Elektro-Designstudie von der legendären BMW Ikone

Ein Absolvent, Tony Weichselbaum, der University of Applied Arts kam auf die Idee die BMW Isetta der Nachkriegszeit als Elektroauto wieder auferstehen zu lassen.

Die Isetta von BMW entstand in der Nachkriegszeit des zweiten Weltkrieges aus der Not heraus. Jedenfalls aus Sicht von BMW. Ursprünglich kam das Design vom italienischen Motorrad- und Automobilhersteller Iso Rivolta. BMW fertigte die Isetta lediglich in Lizenz, was dem Erfolg keinen Abbruch tat. Sie war klein, wendig und günstig im Verbrauch und passte genau in die Zeit in der das Benzin teuer und Autos nahezu unerschwinglich waren.

Auch heutzutage werden Klein- und Kleinstwagen wieder sehr gerne gekauft, aus nahezu denselben Gründen wie vor 60 Jahren die Isetta. Und auch Carsharing erfreut sich immer größerer Beliebtheit. Tony Weichselbaum, Schöpfer der eSetta, setzt in seiner Diplomarbeit genau auf diesen Trend zum Teilen. Die eSetta soll ein induktiv ladbares Elektroauto werden das an zentralen Vergabestellen übernommen und nach der Fahrt wieder dort abgestellt werden kann.

Ich sehe für die eSetta, vorausgesetzt der Preis läge unter 10.000 €, auch eine Zukunft in der heimischen Einfahrt. Ein kleines Elektroauto mit Kultcharakter das von vorne herein als batterieelektrische Fahrzeug konzipiert wurde scheint mit nämlich durchaus großes Potenzial zu haben. Sofern der Preis stimmt.

In jedem Falle sollte BMW diese Gelegenheit nicht ungenutzt lassen und das Projekt von Tony Weichselbaum auf seine Machbarkeit hin untersuchen. Wäre doch schade um die eSetta.

greenmotorsblog.de


Original: Hybrid, Elektro, Gas, Brennstoffzelle … - greenmotorsblog.de

18 Jan 2012
Zu den Favoriten hinzufügen   No Entries/Check Menu  

BMW ActiveE – Auslieferung in den USA hat begonnen

BMW hat den ersten ActiveE 1er für die zweite Erprobungsrunde von Elektroautos nach dem Mini E an den ersten Testkunden in des USA.

Schon im April 2012 haben wir darüber berichtet, dass BMW in den USA eine weitere Erprobungsrunde mit Flotten- und Privatkunden anstreben würde. Nun ist es so weit. Die ersten die sich einen ActiveE in die Garage stellen können sind Tom and Meredith Moloughney. Das Paar hat bereits am Testlauf mit dem Mini E im Jahr 2009 teilgenommen.

Der Leasingvertrag für einen BMW ActiveE läuft für die Dauer des Versuchs über 24 Monate. Und das zu einem durchaus sehr attraktiven Preis, wenn man die Kaufpreise anderer Elektroautos ansieht. So ist ein BMW ActiveE für eine Anzahlung in Höhe von 2.250 US-Dollar und einer monatlichen Rate von 499 US-Dollar zu haben. Ein sensationeller Preis für das 125 kW / 170 PS und 245 Nm max. Drehmoment leistende Elektroauto. Die Reichweite des batterieelektrischen 1er liegt mit einer Batterieladung bei bis zu 160 Kilometer und das mit einer Höchstgeschwindigkeit von bis zu 145 km/h.

Nach dem ersten ausgelieferten ActiveE werden nun noch 699 weitere Einheiten folgen. Die Ergebnisse des Versuchs mit den Mini E schienen damals sehr positiv ausgefallen zu sein. Hoffentlich ist das auch diesmal so und wir sehen bald in Großserie produzierte ActiveEs.

greenmotorsblog.de


Original: Hybrid, Elektro, Gas, Brennstoffzelle … - greenmotorsblog.de

Created Mittwoch, 18. Januar 2012 Tags bmw | bmw activee | elektro- | Feldversuch Document type Article
05 Jan 2012
Zu den Favoriten hinzufügen   No Entries/Check Menu  

Autofahrer weltweit wollen Elektromobilität – Preis und Komfort müssen aber stimmen

Continental-Mobilitätsstudie 2011:

Weltweit sind Autofahrerinnen und -fahrer gegenüber Hybrid- und Elektroautos aufgeschlossen. Ihre Kaufentscheidung machen sie allerdings vorrangig vom Preis des Fahrzeugs abhängig.

Dabei ist ihre Bereitschaft zur eigenen Zuzahlung weit entfernt von den tatsächlichen Mehrkosten, die im Vergleich zum herkömmlichen Antrieb mit Verbrennungsmotor rund 10.000 Euro betragen. Das sind die wichtigsten Ergebnisse der „Continental-Mobilitätsstudie 2011“, die das Markt- und Sozialforschungsinstitut infas federführend erstellt und in vier Ländern und zehn Metropolen durchgeführt hat. Dies ist eine der umfassendsten Akzeptanzstudien, die bisher zum Thema Elektromobilität vorliegen.

Weitere wichtige Ergebnisse betreffen die Reichweite und Ladestation-Infrastruktur: Fast drei Viertel der deutschen und gut die Hälfte der US-amerikanischen Autofahrer würde es „sehr stören“, wenn sie ihr Auto alle 150 Kilometer aufladen oder betanken müssten – obwohl 90 Prozent von ihnen am Tag nicht weiter als 100 Kilometer fahren würden und damit innerhalb der Reichweite einer Batterieladung blieben. Zudem verfügt jeder Zweite zu Hause über einen festen Standplatz mit Steckdose.

Befragung junger Erwachsener in Europa, Asien, Nord- und Südamerika

Vor dem Hintergrund zunehmender Umweltbelastungen und immer knapper werdender fossiler Energieträger investieren Regierungen und die Automobilindustrie in Europa, China und den USA in die Entwicklung alternativer Antriebs- und Mobilitätssysteme.

Wie diese von potenziellen Käufern und Nutzern angenommen werden, welche Erwartungen sie an solche Autos haben und inwieweit sie Hybrid- und Elektroautos Potenzial zur Lösung bestehender Probleme zusprechen, hat infas für den internationalen Automobilzulieferer Continental untersucht. Für die „Continental-Mobilitätsstudie 2011“ wurden Autonutzer in Deutschland, den USA, Frankreich und China sowie junge Erwachsene (bis 35 Jahre) in den zehn Metropolen Berlin, Hamburg, Paris, Los Angeles, Sao Paulo, Moskau, Beijing, Bangkok, Delhi und Singapur befragt. Zusätzlich wurden nationale Mobilitätserhebungen ausgewertet.

Deutsche Autofahrer zeigen sich am besten informiert, wenn es um alternative Antriebe geht: Hybridautos kennen 96 Prozent und Elektroautos 99 Prozent. Zum Vergleich die Werte der anderen Länder: USA 91 Prozent bzw. 92 Prozent, Frankreich 69 Prozent bzw. 67 Prozent, China 87 Prozent bzw. 92 Prozent. „Das grundsätzliche Interesse, Elektroautos zu kaufen, ist in den untersuchten Märkten groß“, sagte der Continental-Vorstandsvorsitzende Dr.
Elmar Degenhart. „Allerdings erwarten die Verbraucher bezahlbare, alltagstaugliche Mittelklassefahrzeuge mit ausgereifter Technik und akzeptablem Komfort. Erst wenn Preise deutlich sinken – was eine erhebliche Volumensteigerung voraussetzt – wird sich ein bedeutendes Käuferpotenzial ergeben.“

Das eigene Auto bleibt wichtig

Acht von zehn Autonutzern ist es in allen ausgewählten Ländern wichtig, ein eigenes Auto zu besitzen. Nur in den Metropolen, vor allem den europäischen, sind diese Werte niedriger. Deutsche und Chinesen (jeweils 79 Prozent) wählen grundsätzlich gern ein Modell, mit dem sowohl Kurz- als auch Langstrecken bequem zu bewältigen sind (US-Amerikaner: 57 Prozent, Franzosen: 68 Prozent). Die Mehrheit versucht, energiesparend zu fahren (Deutschland: 74 Prozent, USA: 62 Prozent, Frankreich: 68 Prozent, China: 70 Prozent). Vor allem Chinesen (59 Prozent) halten es für wichtig, ein Auto zu besitzen, das auch andere Menschen gut finden. In Deutschland spielt der Prestigefaktor mit 14 Prozent dagegen kaum eine Rolle. US-Amerikaner (27 Prozent) und Franzosen (36 Prozent) bewegen sich hier im Mittelfeld.

Noch geringes Käuferpotenzial für Elektroautos

Wer kommt derzeit als Kunde für Elektroautos in Frage? Die „Continental-Mobilitätsstudie 2011“ untersucht das Nachfragepotenzial und berücksichtigt hierbei den Bekanntheitsgrad, ein geeignetes Nutzungsmuster – in diesem Fall definiert durch mindestens 70 Prozent Kurzstreckenfahrten bei maximal 150 Kilometern täglich und nicht mehr als vier Strecken über 100 Kilometer monatlich –, konkrete Kaufabsicht sowie die Erwartung eines höheren Anschaffungspreises. Daraus ergäbe sich derzeit rein rechnerisch ein Nachfragepotenzial für reine Elektrofahrzeuge von vier Prozent in Deutschland, zwei Prozent in den USA und einem Prozent in Frankreich. Im Vergleich dazu herausragend sind die Marktaussichten in China mit 14 Prozent.

Chinesen sind auch am optimistischsten, wenn es um die Alltagstauglichkeit von Elektroautos geht: Mehr als 60 Prozent erwarten dies schon in den Jahren 2015 bis 2021 und damit in einem sehr überschaubaren Zeitraum. Immerhin jeder zweite deutsche Autofahrer sieht das ebenso, US-Amerikaner (40 Prozent) und insbesondere die Franzosen (12 Prozent) sind vorsichtiger.

Kurze Wege und lange Standzeiten sind ideale Nutzungsvoraussetzungen

Zur Frage, wie derzeit Privatfahrzeuge im Alltag genutzt werden, wurden für die Continental-Mobilitätsstudie nationale Verkehrserhebungen aus den USA und Deutschland ausgewertet. Das Ergebnis: 40 Prozent der Autos wurden am Tag der Befragung überhaupt nicht genutzt. Neun von zehn Autos werden täglich weniger als 100 Kilometer weit gefahren – sowohl in den USA als auch in Deutschland. Die tägliche Stillstandszeit eines Fahrzeugs zwischen zwei Wegen ist beträchtlich lang. In Deutschland werden 40 Prozent der Fahrzeuge zu Hause tagsüber im Schnitt drei Stunden abgestellt, 15 Prozent parken am Arbeitsplatz für sieben Stunden. Die Werte für die USA: Stillstand zu Hause bei 35 Prozent für 2,5 Stunden, am Arbeitsplatz 10 Prozent für 6,5 Stunden. Auch Autos mit mehr als 100 Kilometern Tagesstrecke werden in Deutschland tagsüber zu 52 Prozent für mehr als fünf Stunden abgestellt.

„Diese Werte zeigen, dass ein flächendeckendes Netz von öffentlichen Ladestationen keine zwingende Voraussetzung für den reibungslosen Betrieb von Elektrofahrzeugen ist“, sagt José A. Avila, Continental-Vorstandsmitglied und Leiter der Division Powertrain. Denn in allen für die „Continental-Mobilitätsstudie 2011“ befragten Ländern verfügen 80 Prozent und mehr der Fahrer über einen festen Stellplatz zu Hause, wobei die Ausstattung mit einer Steckdose derzeit noch variiert: In Deutschland beträgt sie 51 Prozent, in den USA 49 Prozent, in Frankreich 36 Prozent und in China 13 Prozent.

Der Preis entscheidet über den Kauf

Als wichtigste Voraussetzung für den Kauf eines Elektroautos nennen die Fahrer in allen Ländern an erster Stelle den Preis: 43 Prozent in Deutschland, 41 Prozent in den USA, jeweils 49 Prozent in Frankreich und China. Folgerichtig werden in allen Ländern neben dem Ausbau öffentlicher Ladestationen vom Staat vor allem Steuerermäßigungen, Prämien und Zuschüsse für den Erwerb gewünscht.

Potenzielle Käufer wären aber auch bereit, zugunsten eines alternativen Antriebs Abstriche in anderen Bereichen zu machen: In Deutschland die meisten bei der Höchstgeschwindigkeit (71 Prozent) und die wenigsten bei der Sicherheit (10 Prozent), aber immerhin auch 32 Prozent bei der Reichweite und 38 Prozent beim Komfort.

„Kriterien zur erfolgreichen Marktdurchdringung von Elektrofahrzeugen sind einerseits ein koordiniertes und industrieübergreifendes Vorgehen aller Beteiligten und andererseits die Standardisierung aller Komponenten, die nicht der Markendifferenzierung der Hersteller dienen“, sagte Avila. „Zudem gilt, die Autofahrerinnen und -fahrer über Vor- und Nachteile dieser neuen Form individueller Mobilität aufzuklären. Die Studie belegt überzeugend, dass auch unter Autofahrern, die ständig nur Kurzstrecken bis zu 30 Kilometern fahren, die Sorge um eine möglicherweise nicht ausreichende Reichweite groß ist. Und die ist faktisch unbegründet.“

Fazit

  • Käuferpotenzial aktuell noch eher gering – ausgenommen in China
  • In Deutschland und den USA fahren neun von zehn Nutzern weniger als 100 km täglich
  • Reichweitenangst dennoch ausgeprägt – sogar unter Kurzstreckenfahrern
  • Lange Standzeiten zu Hause – überwiegend auf eigenem Stellplatz oder am Arbeitsplatz

Zur Studie:

Im Auftrag des internationalen Automobilzulieferers Continental wurden vom 30. Juni 2011 bis zum 18. Juli 2011 von infas jeweils rund 1.000 Personen ab 18 Jahre in Deutschland, Frankreich, den USA und China sowie junge Erwachsene bis 35 Jahre in den Metropolen Bangkok, Beijing, Berlin, Delhi, Hamburg, Los Angeles, Moskau, Paris, Sao Paulo und Singapur befragt.

greenmotorsblog.de – Quelle: Pressemitteilung zur Continental-Mobilitätsstudie 2011 vom 15.12.2011


Original: Hybrid, Elektro, Gas, Brennstoffzelle … - greenmotorsblog.de

04 Jan 2012
Zu den Favoriten hinzufügen   No Entries/Check Menu  

Auto Expo 2012 India – Der Boom als Chance für die Elektromobilität

Die elfte indische Automobilausstellung Auto Expo 2012 steht ganz im Zeichen der Elektromobilität – mit riesigen Chancen und großen Gefahren.

Die am morgigen Donnerstag in Neu-Delhi beginnende 11. Auto Expo soll laut der Automobilwoche zeigen wohin die Reise des boomenden indischen Automobilmarktes in Zukunft gehen wird. Und die Hersteller zeigen sich ambitioniert dieser Nachfrage mit zukunftsträchtigen Antriebstechnologien zu begegnen. Laut dem Chef des Branchenverbandes Indian Automobile Manufacturers (Siam) –  dem Äquivalent zum deutschen Verband der Automobilindustrie (VDA) – planen deshalb mehrere indische Hersteller die Markteinführung von Elektroautos und Hybridautos.

Rajive Kaul, Vorsitzender des Lenkungsausschusses der Auto Expo, sieht die Konjunktur des indischen Fahrzeugmarktes gar als Wachstumsmotor für die internationale Automobilindustrie: „Indien ist einer der wenigen Märkte weltweit, auf dem auch in den kommenden Jahren hohe Steigerungsraten zu erwarten sind. Fast alle ausländischen Hersteller sind inzwischen in Indien präsent. Und die anderen werden in Kürze in den Markt eintreten“. Darüber sind sich offensichtlich auch deutsche Hersteller Audi, BMW, Mercedes-Benz, Skoda und VW bewusst und zeigen deshalb ihre Präsenz auf der indischen Automobilmesse.

Das Potenzial ist enorm, Indien vom Beginn der Revolutionierung der individuellen Mobilität an zu dem Fahrzeugmarkt für alternativ angetriebene Fahrzeuge zu machen. Bleibt zu hoffen, dass auch die Hersteller diese Chance erkennen und nicht erst ihre konventionell angetriebenen Fahrzeuge verhökern. Wir sehen an dieser Stelle aber auch den indischen Staat in der Pflicht diese Gefahr zu verhindern.

greenmotorsblog.de


Original: Hybrid, Elektro, Gas, Brennstoffzelle … - greenmotorsblog.de

30 Dec 2011
Zu den Favoriten hinzufügen   No Entries/Check Menu  

BMW & SGL Carbon – Elektroautos aus feinstem Tuch *Video*

BMW setzt auf Karosserien und Bauteile aus Kohlefaser und könnte damit die Elektromobilität revolutionieren.

Vor kurzem wurde das Joint-Venture aus BMW und SGL Carbon Mitglied im Verband der Bayerischen Textil- und Bekleidungsindustrie. Das klingt zunächst recht ungewohnt, dachte man bislang wenn der Name BMW gefallen ist an sportliche und luxuriöse Autos. Und damit das im Zeitalter der Elektromobilität auch so bleibt, haben die Bajuwaren gemeinsam mit dem Wiesbadener Kohlefaserspezialisten SGL Carbon SE ein riskantes Manöver eingeleitet. Ziel der milliardenschweren Übung ist es Karbonfasern oder auch CFK (Carbonfaserverstärkter Kunststoff), zu vertretbaren Kosten im Fahrzeugbau einzusetzen um das Gewicht der damit gefertigten Elektroautos zu reduzieren. Das spezifische Gewicht von Kohlefasern liegt etwa 75% unter dem von Stahl.

In Moses Lake im US-Bundesstaat Washington hat BMW gemeinsam mit SGL Carbon ein Werk errichtet, das in einem komplexen Verfahren und unter hohem Energieaufwand aus Acrylfäden Kohlenstofffasern herstellt. Über Stunden werden die Fasern bei bis zu 1.300 Grad Celsius gebacken. Ganz wichtig dabei: Der dafür notwendige Strom wird aus regenerativer Wasserkraft gewonnen. Die Kohlefaserballen werden dann nach Deutschland verschifft, wo in einer von dem Joint-Venture betriebene Textilfabrik aus den einzelnen Fasern auf Webstühlen unterschiedliche Kohlefasergewebe entstehen.

Weltweit werden bislang jährlich nur etwa 35.000 Tonnen Karbon verbraucht. Zum Vergleich, der weltweite Verbrauch von Stahl liegt vierzigtausend Mal höher. Das liegt nicht zuletzt daran, dass die Kosten für Stahl aktuell bei bis zu 5 € pro Kilogramm liegen, die Kosten für ein Kilogramm Kohlefaser aber bei 80 € liegen. Genau darum geht es BMW und SGL Carbon. Kosten zu senken und das Material so einfach formbar zu machen wie Stahl, ohne die Zugfestigkeit der Carbonteile zu beeinträchtigen.

Geht die Rechnung auf, steht BMW gemeinsam mit SGL Carbon ganz oben auf dem Siegertreppchen. Geht der Schuss allerdings nach hinten los, müssen milliardenschwere Investitionen abgeschrieben werden. Und das dürfte selbst ein Riese wie BMW nur schwer verkraften. Trotzdem ist die Strategie hinsichtlich der angestrebten Ziele im Bereich der Elektromobilität die richtige.

greenmotorsblog.de  – Quelle: Wirtschaftswoche


Original: Hybrid, Elektro, Gas, Brennstoffzelle … - greenmotorsblog.de

19 Dec 2011
Zu den Favoriten hinzufügen   No Entries/Check Menu  

BMW ActiveE läuft in Berlin im Flottenversuch

BMW, Siemens und Vattenfall testen seit 15. Dezember 30 BMW ActiveE Fahrzeuge im Berliner Alltag.

Flottenkunden und Privatnutzer können den ActiveE im Rahmen des ersten Flottenversuchs des mit dem Elektro-1er seit Mitte Dezember auf Herz und Nieren in ihrem Alltag testen. Ziel von BMW, Siemens und Vattenfall ist es das Zusammenspiel erneuerbarer Energien, die Ladeinfrastruktur und die Technologie von Elektroautos optimal zu gestalten. Kommendes Jahr sollen 1.000 BMW ActiveE in den weltweit wichtigsten Märkten an Kunden übergeben werden. “Unsere BMW E-Mobilitäts-Strategie sieht vor, dass Laden für den künftigen Nutzer eines Elektrofahrzeuges intelligent, komfortabel und schneller wird. Diese Forschungsprojekte zeigen auf, was mittelfristig bei unseren Elektrofahrzeugen möglich ist”, so Dr. Julian Weber, Leiter Innovationsprojekte E-Mobilität der BMW Group.

BMW konnte bereits mit einem Feldversuch von batterieelektrischen Mini Es in England sammeln. Zusammenfassend waren die Ergebnisse daraus durchweg positiv, einige Testkunden wollten ihr leise surrendes und umweltschonendes Elektroauto am Ende des zwölfmonatigen Versuchs gar nicht mehr abgeben.

Der Elektromotor des auf der 1er-Coupé Serie von BMW basierenden ActiveE leistet 125 kW / 170 PS und bietet ein max. Drehmoment von 245 Nm. Mit dieser Leistung in Verbindung mit den flüssigkeitsgekühlten Lithium-Ionen Akkus schafft es der batterieelektrischer 1er auf eine Höchstgeschwindigkeit von 145 km/h, bei einer max. Reichweite von 160 Kilometern.

greenmotorsblog.de


Original: Hybrid, Elektro, Gas, Brennstoffzelle … - greenmotorsblog.de

Created Montag, 19. Dezember 2011 Tags Berlin | berliner | bmw | bmw activee | elektro- | Flottenversuch | vattenfall Document type Article
06 Dec 2011
Zu den Favoriten hinzufügen   No Entries/Check Menu  

Belumbury Dany Elettrica & BlowCar Electric – Elektroautos aus Italien

Zwei Newcomer aus Italien wollen mit kleinen, wendigen und günstigen Elektroautos im weltweiten Rennen um die Elektromobilität mitmischen.

Der sich auftuende Markt für Elektroautos bietet neuen Herstellern große Chancen ein Stück vom Kuchen abzubekommen. Das hat sich offensichtlich auch bis nach Italien herumgesprochen. Zu den Newcomern zählen u.a. das Elektroauto Belumbury Dany Elettrica von dem in Rom ansässigen Unternehmen Belumbury und das BlowCar von der in Turin beheimateten Autodesignfirma Di Camillo Design & Communications.

Fahrzeugmaße

Hinter beiden Fahrzeugen steckt ein sehr ähnliches Konzept. Als Stadtautos konzipiert sind der Belumbury Dany Elettricca (3,18 m Länge x 1,61 m Breite x 1,48 m Höhe) und das BlowCar Electric (3,01 m Länge x 1,55 m Breite x 1,45 m Höhe) in ihren Ausmaßen dem Kleinstwagensegment zuzurechnen und ähneln in ihrer Form dem Smart ForTwo ( 780 kg ) sind aber deutlich leichter. So wiegt das Einstiegsmodell des zweisitzigen BlowCar „Leggero Electric“ gerade einmal 350 kg, das Einstiegsmodell des vier Personen Platz bietenden Belumbury Dany wiegt 690 kg.

Leistungsdaten

Im ersten Moment wirken die beiden Stadtflitzer vielleicht untermotorisiert, denn der Belumbury hat eine Leistung von nur 8,8 kW / 12 PS und ein max. Drehmoment von 96 Nm. Das BlowCar hat in der „Leggero Electric“ Version 4,5 kW / 6 PS, in der „Pesante Electric“ bereits 12 kW / 16 PS. Gemessen an dem oben bereits erwähnten geringen Gewicht und dem urbanen Einsatz ist diese Leistung aber vollkommen ausreichend. Immerhin schafft der Belumbury Dany Elettrico 85 km/h, das BlowCar 45 km/h bzw. 100 km/h.

Batterie und Reichweite

Die Batterie des Belumbury Dany hat eine Kapazität von 16,3 kWh und bringt das Elektroauto bis zu 150 km weit. Das BlowCar schafft es mit bis zu 160 km sogar noch zehn Kilometer weiter, Angaben zur Batteriekapazität sind aktuell noch nicht erhältlich.

Preise

Der Belumbury Dany Elettrica startet in der Basisversion bei 18.900 €. Für die Einstiegsversion der „Leggero Electric“ Variante des BlowCar muss man 15.500 € hinblättern, die „Pesante Electric“ kostet ab 16.500 €.

greenmotorsblog.de

Original: Hybrid, Elektro, Gas, Brennstoffzelle … - greenmotorsblog.de

15 Jun 2011
Zu den Favoriten hinzufügen   No Entries/Check Menu  

Autoakkus – Durchbruch am MIT: Batterien zum Nachtanken

Forscher des Massachusetts Institute of Technology (MIT) melden Durchbruch auf dem Gebiet der Auto-Akkumulatoren – sie tanken einfach nach.

Dieser neuartige Aufbau eines Akkumulators könnte tatsächlich der Durchbruch für die Elektromobilität sein. Die Batterien sind leicht, kostengünstig herzustellen und sie können mit Strom betankt werden. Richtig gelesen! Das Forscherteam um die Professoren Craig Carter und Yet-Ming Chiang hat einen halbfesten Akkumulator entwickelt, der mit einem Elektrolytegel (sog. Cambridge Crude, angelehnt an den englischen Namen der Rohölsorte Brent) nachgetankt werden kann. Fast so wie ein konventionelles Auto mit Verbrennungsmotor.

Eine der herausragenden Eigenschaften dieser neuen Batterietechnologie ist, dass die beiden Funktionen – die Energiespeicherung und die Energieabgabe – in zwei voneinander getrennten Strukturen stattfindet. Dabei dient das Cambridge Crude als Trägerflüssigkeit für die positiv (Anoden) und negativ geladenen Elektronen (Kathoden) und wird in separaten Kreisläufen durch die Batteriezelle gepumpt (s. Grafik). Das aufbereitete sprich neu geladene Elektrolytegel kann daher ohne lange Ladezeiten einfach nachgetankt werden.

Die Energiedichte ist dabei zehnmal höher als bei aktuell vergleichbaren Systemen. Die halbfesten Batteriezellen können so deutlich kleiner ausfallen. 2013 sollen bereits die ersten Prototypen hergestellt werden.

greenmotorsblog.de

Original: greenmotorsblog.de

12 May 2011

Alternative: Innovation der Antriebe beginnt bei Zweirädern

eSpireWenn man die einschlägigen Presseorgane verfolgt, dann beschränkt sich die "Elektroautorevolution" auf wenige fahrbare Exemplare, viele Ankündigungen und sehr wenige Supercars. Bezahlbare Elektroautos sind praktisch nicht vorhanden und selbst wenn man den Mehrpreis bezahlen kann und will, sind die meisten Produkte so aufregend, wie eine weiße Raufasertapete, die elektrischen Supercars mal ausgenommen.

Still und heimlich hat sich mit viel weniger Aufmerksamkeit im Zweiradmarkt eine kleine Revolution ereignet.

Elektrifizierte Fahrräder, Scooter und Motorräder sind auf dem Vormarsch. Im Gegensatz zu ihren 4-rädrigen Artgenossen sind sie preislich attraktiv, im urbanen Umfeld leicht zu verwenden (Wer hat schon einen Parkplatz mit Steckdose in der Innenstadt?) und konzeptionell und formal interessant.

 

Wenn die Emotionale Bindung zu seinem Fahrzeug, die fast ausschließlich über das Design definiert wird, ein wichtiger Bestandteil der Kaufentscheidung ist, dann haben die Zwei- und Dreiräder einen klaren Vorteil.

Stellvertretend eine kleine Auswahl:

2011 Zero X Electric Motorcycle Brammo Empulse Brammo Enertia, Enertia Plus Brammo Engage ELMOTO EVT 168 GRACE ONE e-motorbike Lito Green Motion: Sora Motoczysz - 2010 E1pc Quantya Strada 2010 e-max 120 s eROCKIT

25 Oct 2010
Zu den Favoriten hinzufügen   No Entries/Check Menu  

Alternative Antriebe – Seltene Erden könnten jetzt tatsächlich selten werden

Die Angst vor Nachschubs-Engpässen von Seltenen Erden in der Hightech-Industrie wird immer größer. Für die Produktion von Hightech-Produkten wie Batterien für Elektroautos, Solarzellen und auch Windrädern werden diese Elemente benötigt.

Gerade an dieser empfindlichen Versorgungsader spielt derzeit der Hauptlieferant China und hat zum wiederholten Male auch in diesem Jahr die Exporte dieser Elemente reduziert. Die hiesige Industrie befürchtet nun Jahre des Preiskampfes und der Versorgungsengpässe.

Die Europäische Union, die USA und Japan ziehen derzeit eine Klage gegen China bei der Welthandelsorganisation (WTO) in Erwägung.

Bei den Seltenen Erden  handelt es sich um eine Gruppe von 17 Metallen. Die meisten Metalle der Seltenen Erden sind gar nicht so selten wie der Name impliziert. Die größten Vorkommen finden sich in China, wo auch etwa 97 % des Weltbedarfs abgebaut wird.

greenmotorsblog.de

Original: greenmotorsblog.de - Auf dem Weg zu nachhaltigen Automobilen

29 Sep 2010

Elektroauto: Strom aus Wasserwirbelkraft - klein und effizient

Immer wenn über Elektroautos gesprochen wird, gibt es Stimmen, die prognostizieren, dass der Strom für die Elektromobilität nicht gänzlich regenerativ herzustellen sei. Düstere Szenarien werden aufgezeichnet, allerdings nur von denen, die von dem jetzigen Status Quo profitieren, den großen Stromkonzernen. Groß sein bedeutet groß, global und flächendeckend denken.

In der Schweiz ist man einen Schritt weiter. Man denkt klein und in Wasserkraft, Wasserwirbelkraft, um genau zu sein.

Die spezielle Bauart gibt der Anlage den Namen: Das Flusswasser wird durch einen Kanal in ein rundes Becken mit einem Durchmesser von 6,5 Metern geführt. Von dort fliesst das Wasser durch eine Abflussöffnung unterirdisch ab. Die Fallhöhe beträgt 1,5 Meter. Dabei entsteht ein Gravitationswirbel - wie beim Wasserabfluss in der Badewanne. In der Mitte des runden Beckens des Kraftwerkes hängt der 1,7 Tonnen schwere Rotor, der einem überdimensionierten Stabmixer gleicht. (http://www.nachrichten.ch/detail/457341.htm)

80'000 bis 130'000 kWh werden pro Jahr produziert. Damit kann diese 340.000 CHF teure Pilotanlage 25 Haushalte mit Strom versorgen.

Zugegeben, das klingt alles noch nicht revolutionär. Ändert man allerdings den Betrachtungswinkel, dann wird dieses Modell interessant.

Es gibt viele Orte und Straßen, die entlang von Flüssen verlaufen. Man könnte also an diesen Trassen autarke Elektrotankstellen errichten, die ihre Energie aus solchen Kraftwerken beziehen. Überschüssige Energie kann an einen nahegelegenen Ort "abgegeben" oder in einem Pufferakku zwischengespeichert werden.

Ich bin sicher, dass solche "Tankstellen" in der Umsetzung billiger sind als die heutigen Mineralöltankstellen. Die Kosten sind also überschaubar und es werden keine aufwendigen Genehmigungsverfahren benötigt, können also auch von engagierten "Privatleuten" realisiert werden.
Das ist der eigentliche Vorteil: Kleine effizient Einheiten, kurze Entscheidungswege, hohes Engagement - der Elektro-Tante-Emma-Laden.

Bis sich dann die "großen Dinosaurier" zu einer globalen Lösung in etwa 20 Jahren durchgerungen haben, werden sie von einer Scharr dieser Elektro-Läden rechts überholt. Die Elektromobilität bekommt einen neuen Impuls mit Produkten, die wohl auch nicht von großen Herstellern gebaut werden, sondern von den Tazzaries, Teslas und Thinks dieser Welt.

Eigentlich ein schöner Gedanke, wenn die Politik mitmacht ...

{youtubejw}kxGGCmnJl1w{/youtubejw}

{youtubejw}OAuX8I2zgmA{/youtubejw}

Quelle: http://www.nachrichten.ch/detail/457341.htm


09 Nov 2009

Elektroauto: Windenergie auf jedem Dach

Close up of the Ridgblade housing and shutter mechanism

RidgeBlade ist ein Windgeneratorsystem, das gerade bei der "2009 Dutch Postcode Lottery Green Challenge" den ersten Platz belegt hat. Dotiert wurde der Preis mit 500.000€, was der Realisierung dieses Konzeptes hoffentlich einen großen Schub verleiht.

Das Prinzip ist einfach. Ein horizontal angeordnetes "Band von Schaufelrädern" treibt einen Generator an und erzeugt Strom. Ebenso einfach könnte die Installation sein, denn RidgeBlade passt auf jedes Dach, auch in der Stadt. Das komplizierteste wird wohl die Verlegung des Stromkabels sein.

Auf jeden Fall kann damit das Laden eines Elektroautos sehr kostengünstig werden.

Ridgeblade is installed on the apex of a roof. A section of Ridgeblade rotor. Rotors connect to give any length and directly drive the alternator or generator.

Quelle: The Power Collective RidgeBlade wind generator

05 Oct 2009

ARD: Wo bleibt das Elektroauto

Strom im Tank -  Wo bleibt das Elektroauto? [3v5]Einen sehr sehenswerten Bericht über Elektroautos hat die ARD am 1.10.09 ausgestrahlt. (Link am Ende des Artikels)

Die These: Die Autoindustrie verhindert die Einführung von Elektroautos seit dem EV1 von GM 1996, man könnte viel weiter sein, wenn Erfindungen und Entwicklungen konsequent umgesetzt würden.

Beispiele hierfür: Tesla-Roadster, gehackte Prius´ und Akkus, die in Eigeninitiative entwickelt wurden. Gesetze, die 3 Jahre nach der Ratifizierung wieder Rückgängig gemacht wurden.

Die, für die deutsche Industrie, beschämende Essenz dieses Beitrags: Die Innovationen auf diesem Gebiet finden in Fernost statt. Die Deutschen beharren auf dem "typisch deutschen Standpunkt", der sehr unflexibel und starr rüberkommt. Während also in anderen Kulturkreisen in Möglichkeiten gedacht wird, sieht man in Deutschland Schwierigkeiten.

Eine weitere Marketing-Lüge wird angedeutet: Elektroautos hätten den selben CO2-Ausstoß wie Diesel- oder Benzinmotoren. Was zur Zeit wohl so auch zurechtgebogen werden kann. Allerdings nur in Deutschland oder Zentraleuropa, denn in anderen Regionen der Erde ist der Energiemix nicht so CO2-lastig, wie hier. So wird die Globalisierung für diese Betrachtungsweise zu einem lokalen (deutschen?) Problem, zukünftige Entwicklungen werden ausgeblendet.

Übrigens scheint die Anzahl derer, die höhere Preise und Einschränkungen in der Mobilität in Kauf nähmen, weitaus höher, als gemeinhin bekannt gemacht wird.

Die Dokumentation liefert dem Zuschauer Argumente, um zwischen schönen 
PR-Versprechen, halbherzigen Entwicklungen und sinnvollen Produkten zu
unterscheiden - denn der Werbekrieg um das beste Elektromobil hat längst
begonnen. Der Film deckt auf, warum die traditionelle Industrie nur widerwillig
vom Öl Abschied nimmt und zeigt, dass einige deutsche Firmen die Entwicklung zu
verschlafen drohen. Dabei geht es nicht nur um das Weltklima und die Mobilität
von Millionen Menschen, sondern auch um die Zukunft von Hunderttausenden von
Arbeitsplätzen in einer Schlüsselindustrie.

Link: ARD - Mediathek - Wo bleibt das Elektroauto


Created Montag, 05. Oktober 2009 Tags Akku | Elektroauto | EV1 | tesla Document type Article