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25 Feb 2017
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Ferrari «Uovo»

Der EInmalige

Giannino Marzotto wurde mit einem goldenen Löffel im Mund geboren. Einer seiner Vorfahren hatte 1836 eine Weberei im nordostitalienischen Valdagno gegründet, die über die Jahre wuchs sowie der Familie einen Adelstitel und vor allem grossen Reichtum eintrug (der Marzotto-Konzern heisst heute übrigens Valentino Fashion Group und gehört der Königsfamilie von Katar). Zusammen mit seinen Brüdern Paolo, Umberto und Vittorio begann «Gianni» nach dem 2. Weltkrieg an Autorennen teilzunehmen, der damals 20-Jährige fuhr als erstes Rennen auf einer Lancia Aprilia die Targa Florio, konnte sie aber nicht beenden. 1950, ausgestattet mit einem Werksvertrag der Scuderia Ferrari, gewann er zum ersten Mal die Mille Miglia – und konnte diesen Erfolg 1953 wiederholen, in einem der legendärsten Rennen überhaupt, in dem er sich auf einem Ferrari 340MM Vignale einen packenden Zweikampf mit Juan Manuel Fangio auf einem Alfa Romeo 6C30 lieferte.

Ferrari «Uovo»

Marzotto, genannt «Gianni», war ein Mann von auserlesenem Geschmack. Er trug auch bei den Rennen massgeschneiderte Anzüge – und nach seinem zweiten Sieg an der Mille Miglia wurde er, obwohl erst 25 Jahre alt, in Italien als Held verehrt. Für eine internationale Rennkarriere reichte es aber trotzdem nicht, ein fünfter Rang bei den 24 Stunden von Le Mans 1953 war sein bestes Resultat. Schon 1956 trat er vom Rennsport zurück und kümmerte sich um das Familien-Unternehmen.

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Doch diese Story hier handelt von einem Fahrzeug, das wie Marzotto eine aussergewöhnliche Geschichte hat. 1950 hatte er die Mille Miglia in einem der legendären Ferrari 166MM mit Touring-Karosserie gewonnen; auch sein Bruder Umberto fuhr einen solchen 166MM. Bei einem Unfall wurde dieser Wagen quasi in zwei Teile gerissen, es war ein Wunder, dass Marzotto und sein Beifahrer Franco Cristaldi überlebten. Gianni Marzotto hatte aber eine Idee: er beauftragte die damals noch bekannte Carrozzeria Fontana, die schon die hübschen Ferrari 166 Spyder Corsa eingekleidet hatte, mit dem Wiederaufbau des Fahrzeugs mit der Chassisnummer 024MB. Mit der Zeichnung der Form beauftragte er den bekannte Bildhauer Franco Reggiani. Die Expertise von Fontana im Bau aerodynamischer Formen und die Kunst von Reggiani führten zu einem der aussergewöhnlichsten Ferrari aller Zeiten, der als «Uovo», das Ei berühmt wurde.

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Die Renngeschichte war es nicht, die den Wagen bekannt machte. 1951 trat Gianni Marzotto samt Beifahrer Marco Crosara mit dem «Uovo» zuerst beim Giro di Sicilia an, führte auch, brachte den Wagen, der für die Scuderia Marzotto gemeldet war, aber nicht ins Ziel. Bei der Mille Miglia 1951 führte Marzotto mit dem «Ei» am ersten Tag, musste dann aber nach einem Schaden an der Aufhängung aufgeben. Erst bei der Coppa della Toscana konnte #0024MB schliesslich einen Sieg erringen. Ende des Jahres wurde dem Fahrzeug der Motor eines Ferrari 212 Export montiert (wahrscheinlich aus dem Fahrzeug mit der Chassisnummer 0084E; wohl deshalb wird er offiziell auch als 166MM/212 Export bezeichnet), wahrscheinlich 1953 erhielt er dann das Triebwerk aus einem 212 Inter, Chassisnummer 0107ES.

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Für etwas Verwirrung sorgte eine Bemerkung eines bekannten Ferrari-Restaurators, der in den 80er Jahren am «Uovo» gearbeitet hatte, dass die Karosse damals auf dem Chassis eines Spyder Corsa montiert gewesen sei. Auch dass #0024MB kürzlich nach gut 20 Jahren erstmals wieder in der Öffentlichkeit auftaucht und von RM Sotheby’s im Sommer versteigert werden wird, gibt Raum für Gerüchte; mindestens 4,5 Millionen Dollar werden erwartet. Wir hören da gerne noch ein bisschen zu, zeigen aber das einmalige Fahrzeug aber trotzdem mit Freud‘.

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Alle Photos: ©Courtesy of RM Auctions. Mehr, viel mehr Ferrari gibt es in unserem Archiv. Eine Übersicht über alle unsere Stories zu #70jahreferrari findet sich auf www.radical-classics.com.

Ferrari «Uovo»

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Original http://radical-mag.com/2017/02/25/ferrari-uovo/

24 Feb 2017
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Ford GT Competition

Geplänkel

Es ist die Salami, die uns Ford da beim GT scheibchenweise durch den Mund zieht. Einige sehr ausgesuchte Schurnaillen durften schon mal fahren, so langsam sickern auch die Fahrleistungen durch (347 km/h Höchstgeschwindigkeit); anscheinend sollen bald einmal die ersten Fahrzeuge ausgeliefert werden, auch in Europa (wir sind da an einem Exemplar dran). Doch bevor es so richtig losgeht, geht es mit dem GT schon wieder weiter: in Daytona wurde gerade die «Lightweight»-Version vorgestellt. Man kennt dies von anderen Herstellern: zwar ist die Auflage ja so einigermassen limitiert (250 pro Jahr…), aber sie wird dann halt mit weiteren limitierten Modellen noch so ein bisschen aufgebessert. Es gibt beim GT mit seinem 656 PS starken 3,5-Liter-V6-BiTurbo auch schon die 66er Heritage Edition. Die selbstverständlich längst ausverkauft ist.

Ford GT Competition

Bei der Competition genannten Variante geht es ums Abspecken. Mit einem Trockengewicht von 1385 Kilo ist der GT ja nicht wirklich adipös, aber beim Competition gibt es noch eine erleichterte Motorraumabdeckung mit Scheibchen aus Gorilla-Glas, die sich nur manuell betätigen lässt, Aussenspiegel samt A-Säule aus Carbon sowie sonst so Carbon-Zeugs im Innenraum. Die Klimaanlage durfte raus, auch das Radio samt Lautsprechern sowie die Cup-Holder fallen weg. Dafür gibt es Carbon-Räder mit Titan-Schrauben, aus Titan ist auch der Auspuff. Das tönt nach viel Geld, doch einen Preis nennt Ford vorerst noch nicht. Und auch das Gewicht des Competition bleibt noch geheim. Und die Höhe der Produktion ebenfalls. Wie geschrieben: Salami.

Ford GT CompetitionFord GT CompetitionFord GT CompetitionFord GT Competition

Mehr Ford haben wir in unserem Archiv.

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Original http://radical-mag.com/2017/02/24/ford-gt-competition/

24 Feb 2017

Youtuber 83metoo: Gyeon Quartz Produkte und Tuga Chemie Produktübersicht und Live Stream Ankündigung

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24 Feb 2017

Youtuber AUTO BILD: Insider: Opel Monza X (2019) – SUV-Boom bei Opel

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Created Freitag, 24. Februar 2017 Tags Andere Youtuber | Radical Mag Document type Article
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23 Feb 2017
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Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid

Kraftwerk

Es ist schon so ein bisschen eine Wende, die Porsche auf dem Genfer Salon als Weltpremiere präsentiert: Erstmals darf ein elektrisch unterstütztes Gerät das Top-Modell einer Baureihe werden bei den Stuttgartern (gut, mal abgesehen vom 918 Spyder, aber der stand ja über allem). Der Panamera Turbo S E-Hybrid knallt mit groben 680 PS Systemleistung alles an die Wand, was es sonst an Panamera (und ja, überhaupt derzeit bei Porsche) gibt; auch 850 Nm maximales Drehmoment sind eine grobe Ansage. Fahrleistungen: 3,4 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h, 310 km/h maximal. Und das alles mit einem – sehr theoretischen – Norm-Verbrauch von 2,9 Litern (plus 16,2 kWh Strom) auf 100 Kilometern; 50 Kilometer gehen, ebenfalls vor allem auf dem Papier, rein elektrisch (damit werden die chinesischen Vorgaben erfüllt). Spannend ist aber, dass die Einteilung in die Energie-Effizienz-Kategorie trotzdem bei E liegt.

Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid

Gut, das Spiel ist bekannt, beim Hybriden wird die E-Maschine (gespeist aus einer flüssiggekühlten Batterie mit einem Energie-Inhalt von 14,1 kWh) einfach mit dem groben 4-Liter-V8 kombiniert, es treffen 136 PS auf nochmals 550 Pferde. Geschaltet wird über das 8-Gang-Doppelkupplungsgetriebe; Allrad ist serienmässig, Luftfederung ebenfalls, und auch sonst noch so manches. Gut, das Teil kostet in der Schweiz ab 226’600 Franken, der Executive ab 243’000 Franken (dann inklusive Hinterachslenkung); da darf man schon so ein bisschen etwas erwarten, also auch all die PCCB, PTV Plus, PASM, PDCC Sport, PDLS Plus, PCM. An den Fahrleistungen kann es also nicht liegen, wenn die Plug-in-Hybriden (weiterhin) nicht auf Touren kommen; gut, beim Panamera könnte es auch am Preis liegen. In 2,4 Stunden kann die ganze Geschichte wieder geladen werden, wenn man über das richtige Equipment zur Verfügung hat; sonst dauert es halt ein bisschen länger. So quasi in Anlehung an einen der bekanntesten Werbe-Sprüche von Porsche: Sie können morgens länger frühstücken…

Porsche Panamera Turbo S E-HybridPorsche Panamera Turbo S E-HybridPorsche Panamera Turbo S E-Hybrid

Mehr Porsche gibt es in unserem Archiv.

Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid

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23 Feb 2017

Youtuber AUTO BILD: Insider: BMW X3 (2018) – Schminke für den X3

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Created Donnerstag, 23. Februar 2017 Tags Andere Youtuber | Radical Mag Document type Article
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23 Feb 2017

Youtuber AUTO BILD: Insider: Seat Alora (2019) – Hola, SUV Coupé

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Created Donnerstag, 23. Februar 2017 Tags Andere Youtuber | Radical Mag Document type Article
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23 Feb 2017

Youtuber AUTO BILD: Renault Alpine-SUV/AX1 (2018) – Die Alpine-Familie wächst

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23 Feb 2017

Youtuber AUTO BILD: Alfa Romeo Stelvio (2017) – Alfa’s erstes SUV – Details

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23 Feb 2017

Youtuber AutoregionTV: Golf 7 Facelift 2017 – Fahrzeugvorstellung – Autohaus Holzberg

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Original http://ausfahrt.tv/youtuber-autoregiontv-golf-7-facelift-2017-fahrzeugvorstellung-autohaus-holzberg/

 
23 Feb 2017

Youtuber sport auto: Porsche 911 Carrera S | Hot Lap | Onboard L’Anneau Du Rhin | Best Handling Car 2017 | sport auto

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Original http://ausfahrt.tv/youtuber-sport-auto-porsche-911-carrera-s-hot-lap-onboard-lanneau-du-rhin-best-handling-car-2017-sport-auto/

23 Feb 2017

Youtuber Motorvision: SKODA OCTAVIA 2017 TEST | Fahrbericht Review neuer 2.0 TDI Combi (Deutsch)

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Original http://ausfahrt.tv/youtuber-motorvision-skoda-octavia-2017-test-fahrbericht-review-neuer-2-0-tdi-combi-deutsch/

23 Feb 2017
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Ferrari 500 Superfast

Der Grossartigste

(Wir hatten es versprochen, dass wir die ganze Geschichte erzählen wollen. Denn: Das jüngste Produkt aus Maranello trägt den Namen Ferrari 812 Superfast. Die 812 ist uns weiterhin recht unklar, aber wir können das Superfast erklären. Zuerst haben wir vom 400 Superamerica berichtet, jetzt kommt also auch noch der 500 Superfast.)

Ferrari 500 Superfast

Der 400 Superamerica hatte den Rahmen gesprengt. Eigentlich war er ja als Sonderanfertigung geplant gewesen, einige ganz wenige Exemplare hätten es werden sollen, doch es wurden dann in den Jahren 1959 bis 1964 irgendwo zwischen 45 und 48 Stück. Die richtig Geld in die Kasse von Enzo Ferrari spülten. Und diesen Geldfluss wollte der Commendatore noch ein paar weitere Jahre haben, also liess er einen Nachfolger konstruieren, der lange den Namen 500 Superamerica trug, der aber kurz vor der Präsentation auf dem Genfer Salon 1964 noch in 500 Superfast abgeändert wurde.

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Es war ein grossartiges Fahrzeug, das da vorgestellt wurde. Im Vergleich zum Superamerica wurde der Radstand noch einmal verlängert, von 2,6 auf 2,65 Meter, was den Wagen dann stolze 4,82 Meter lang, 1,73 Meter breit und 1,28 Meter hoch machte. Trotzdem gab Ferrari das Leergewicht mit bescheidenen 1400 Kilo an, dies dann aber wohl ohne Motor.

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Der nun war ein ganz besonderes Stück. Zwar könnte man annehmen, dass der 5-Liter-V12 (Bohrung x Hub 88 x 68 Millimeter) eine Konstruktion von Aurelio Lampredi war, der bei Ferrari ja für die grossen Kaliber zuständig war. Und doch ist es eine Colombo-Maschine, im 60 Grad-Winkel, zwei obenliegende Nockenwellen pro Zylinderreihe, gefüttert von gleich sechs Weber-Doppelvergasern 40DCN3. Die Leistung gab Ferrari sehr zurückhaltend mit 400 PS bei 6500/min an, in jenen Jahren – man erinnert sich, es wurde gerade der Porsche 911 vorgestellt, mit 110 Pfedchen – ein absoluter Wahnsinn, genau wie das maximales Drehmoment von 475 Nm, die bei 4750/min anlagen. Geschaltet wurde selbstverständlich über 5 Gänge, natürlich manuell. Verarbeitet werden musste diese Kraft hinten von einer Starrachse mit halbelliptischen Blattfedern, so richtig modern war das nicht. Eine Sprintwert gab es nicht, die Höchstgeschwindigkeit wurde aber mit 280 km/h angegeben.

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Insgesamt wurde 36 Stück gebaut, in zwei Serien, die erste Serie mit 24 Exemplaren, die zweite folglich mit 12 Stück. Das Design stammte selbstverständlich von Pininfarina und war eine Weiterentwicklung der schon 1960 auf dem Salon von Turin gezeigten Studie eines Ferrari Superfast II. Erstmals einen «Superfast» hatte Pininfarina schon 1956 gezeigt, einen 410 Superamerica (Chassisnummer 0483SA); es folgte 1957 der 4,9-Liter-Superfast, 1960 der schon erwähnte Superfast II, 1962 dann Superfast III und auch Superfast IV, wobei davon auszugehen ist, dass es bei III und IV um das gleiche, aber umgekarossierte Fahrzeug handelt. Ja, die meisten 400 Superamerica mit Pininfarina-Aufbau sahen schon fast gleich aus. Und übrigens, kleine Bemerkung am Rande: Ferrari hat unterdessen keine von Pinifarina gezeichneten Fahrzeuge mehr im Programm, mit der F12 berlinetta laufen gerade die Exemplare aus.

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Beginnen wir mit der ersten Serie: 5951SF (eigentlich nur ein Prototyp, das Showcar von Genf, war lange in Deutschland), 5977SF (war lange in der Schweiz), 5979SF, 5981SF (ausgestellt in Paris 1964), 5983SF (ausgestellt in Brüssel 1964, als Zweiplätzer konfiguriert), 5985SF (mit 4-Gang-Getriebe ausgeliefert, 2016 für 2,75 Millionen Dollar versteigert), 5989SF (2017 für 2,915 Millionen Dollar versteigert), 6033SF (seit 1996 von der Bildfläche verschwunden), 6039SF (1965 in Genf ausgestellt, verdeckte Frontlampen), 6041SF (1965 in New York ausgestellt, 1967 für 8000 Dollar eingetauscht), 6043SF (im Bild, gleich unten), 6049SF (Erstbesitzer: Aga Khan, 2015 für 3,025 Millionen Dollar versteigert), 6303SF (gehörte einst Peter Livanos, dem auch Aston Martin gehörte), 6305SF, 6307SF, 6309SF (soll in Deutschland sein, komplett demontiert), 6345SF (in den späten 60er Jahren bei einem Unfall komplett zerstört), 6351SF, 6605SF (gehörte den Schah von Persien, Reza Pahlevi, soll sich weiterhin im Iran befinden), 6615SF (gehört dem bekannten Ferrari-Sammler Peter Kalikow), 6659SF (Bilder oben, der Silberne), 6661SF (Bilder ganz unten), 6663SF (keine Rücksitze, ausgeliefert am 22.7.1965), 6679SF (das letzte Exemplar der ersten Serie, einst im Besitz von Peter Sellers).

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Die zweite Serie kam dann ab Ende 1965, die Unterscheide sind wahrlich nur für den Kenner ersichtlich. Also: 7817SF (Erstbesitzerin Barbara Hutton, ausgeliefert am 11.11.1967), 7975SF (gehörte auch dem Schah von Persien, seit 1992 verschollen), 8019SF (1966 in Brüssel ausgestellt), 8083SF, 8253SF, 8273SF, 8299SF (seit 1992 verschollen), 8459SF, 8565SF (im Bild gleich unten), 8739SF, 8817SF, 8897SF (ausgeliefert am 1.8.1966).

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Mit einem Neupreis von damals schon gut 100’000 DM war der 500 Superfast nicht nur das schnellste, sondern auch das wahrscheinlich teuerste Auto der Welt. Der Innenausbau war sehr luxuriös, denn Ferrari sah dieses Fahrzeug weniger als Sportwagen denn mehr als Gran Turismo. Es heisst, die Federung sei sehr amerikanisch gewesen, also: weich. Und trotzdem: etwas Besseres, Schnelleres gab es Mitte der 60er Jahre nicht – die Ferrari 400 Superamerica und 500 Superfast begründeten das Segment der Supersportwagen Jahrzehnte, bevor diese wieder in Mode kamen. Aber auch da war ja Ferrari führend…

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Mehr, viel mehr Ferrari haben wir in unserem Archiv.

Ferrari 500 Superfast

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Original http://radical-mag.com/2017/02/23/ferrari-500-superfast/

23 Feb 2017

Youtuber Speed Heads: 2017 BMW 5er M Sport Test (540i, 340 PS, G30) – Fahrbericht – Review – Speed Heads

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Original http://ausfahrt.tv/youtuber-speed-heads-2017-bmw-5er-m-sport-test-540i-340-ps-g30-fahrbericht-review-speed-heads/

23 Feb 2017
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Fahrbericht Alfa Romeo Stelvio

Cleverer Verräter

Es ist nicht so, dass der Stelvio das erste (so einigermassen) geländegängige Automobil von Alfa Romeo sein wird, schon in den 50er Jahren hatten die Italiener den «Matta» konstruiert für das Militär, so etwas wie einen Land Rover für den Süden. Doch das waren andere Zeiten, damals, Alfa Romeo war ab den 20er Jahren so etwas wie der wahre Stolz der italienischen Autoindustrie gewesen, in Arese arbeiteten nur die besten Ingenieure des Landes – und konstruierten Fahrzeuge, auf die die anderen Hersteller nur mit Neid blicken konnten. Aber seit den 80er Jahren sind die guten Zeiten endgültig vorbei, Alfa wurde zu einem störrischen, kränkelnden Kind, das seine Eltern (Fiat) viel, viel Geld kostete über die Jahre.

Fahrbericht Alfa Romeo Stelvio

Doch jetzt soll alles anders werden. Sergio Marchionne, der Tausendsassa, hat viel Geld für die Wiedergeburt der Marke bereitgestellt, Milliarden flossen in die Entwicklung einer neuen Plattform namens «Giorgio» und die Modernisierung des Werkes im süditalienischen Cassina. Als erstes Modell kam im vergangenen Jahr die Giulia auf den Markt, eine ganz klassische Limousine – die so gut ist, dass sie im deutschen Fachblatt «auto, motor und sport» einen Vergleichstest gegen Mercedes gewann. Das gab es noch gar nie.

Fahrbericht Alfa Romeo StelvioFahrbericht Alfa Romeo StelvioFahrbericht Alfa Romeo StelvioFahrbericht Alfa Romeo StelvioFahrbericht Alfa Romeo Stelvio

Auf der gleichen Plattform wie die Giulia baut auch der Stelvio auf. Eine clevere Entscheidung, denn eigentlich muss ein SUV ja nicht in erster Linie der König sein abseits der Strassen, im Dreck oder Schlamm, sondern einfach so aussehen, als ob er könnte. Das heisst: mehr Bodenfreiheit, ein höherer Aufbau (für die so sehr geschätzte höhere Sitzposition), Allradantrieb. Solches geht ja auch bestens auf Basis eines klassischen Personenwagens, und Alfa hat selbstverständlich bei der Entwicklung von «Giorgio» schon gewusst, dass es nicht nur eine Giulia, sondern auch einen Stelvio geben wird. In diesem Zusammenhang: vier Modelle wird es ingesamt geben auf dieser Plattform – die Frage, welche es denn noch sein werden und wann, quittiert Alfa Romeo vorerst noch mit einem Lächeln. Sicher ist auch jeden Fall: der Stelio mag den Alfisti etwas schmerzen, als Verräter am Markenkern erscheinen, doch er dürfte – mit grosser Wahrscheinlichkeit – das Geld einfahren, das die Marke für ihre weitere Entwicklung dringend benötigt. Bei Jaguar, zum Beispiel, ist der F-Pace in der Schweiz das mit Abstand meistverkaufte Modell; Porsche würde ohne das Nutzfahrzeug namens Cayenne nicht annähernd so glänzend strahlen, wie es Porsche heute tut. Ja, the times they are a-changin’.

Fahrbericht Alfa Romeo StelvioFahrbericht Alfa Romeo StelvioFahrbericht Alfa Romeo Stelvio

Mit einer Länge von 4,68 Metern ist der Stelvio nur 4 Zentimeter länger als die Giulia, in der Höhe überragt das SUV die Limousine aber um stolze 23 Zentimeter. Und trotzdem soll der Schwerpunkt nur unwesentlich höher liegen als bei der Limousine. Das SUV verfügt über ein Kofferraum-Volumen von 525 Liter und übertrifft die Giulia, die auf sehr anständige 480 Liter kommt, ziemlich deutlich; selbstverständlich lassen sich die hinteren Sitze abklappen, dann wird der Alfa Romeo zum Klein-Transporter. Hinten, es muss dies gesagt sein, herrscht nicht ein Übermass an Raum, irgendwie scheint die Giulia da geräumiger. Aber man muss das klar sehen: Gegner des Stelvio sind der BMW X3, der Audi Q5, der Porsche Macan, der Mercedes GLC, die bieten alle auch nicht mehr Platz – obwohl sie viel wuchtiger erscheinen, auf der Strasse schon optisch viel mehr Raum beanspruchen. Denn das darf man dem Italiener unbedingt zugestehen: er ist nicht eines dieser martialischen SUV, sein Auftritt ist mehr elegant, mehr Lifestyle.

Fahrbericht Alfa Romeo Stelvio

Auch innen sind Giulia und Stelvio quasi baugleich. Weil das SUV höher baut, wirken die Linien mehr vertikal, streben von unten nach oben, doch das ist alles gut gemacht; die Materialien sind dem guten italienischen Geschmack angepasst, die Verarbeitung ist auf einem hohen Niveau schon bei diesen ersten Exemplaren, die wir kürzlich bewegen durften. Ja, Alfa Romeo befriedigt mit der Fertigung in der hochmodernen Fabrik von Cassina jetzt auch die Spaltmassfetischisten, und das ist vielleicht eine der positivsten Überraschungen am Stelvio (und natürlich auch bei der Giulia). Die Sitze sind gut, bequem, trotzdem mt gutem Seitenhalt, aber wir konnten auch nur eine teure Variante fahren; in der Basis ist das wohl alles etwas einfacher. Fahren durften wir die «First Edition» mit dem komplett aus Alu gefertigten 2-Liter-Vierzylinder, der 280 PS und ein maximales Drehmoment von 400 Nm abdrückt, was ihn in 5,7 Sekunden auf 100 km/h bringen soll und maximal 230 km/h schnell machen kann. Geschaltet wird er über die bekannte 8-Gang-Automatik, der Allradantrieb ist bei allen Stelvio serienmässig. Dieser 4×4, wie bei Maserati als Q4 bezeichnet, ist eine Eigenentwicklung, die bei normalen Strassenverhältnissen 100 Prozent der Kraft auf die Hinterräder überträgt, über ein Verteilergetriebe und eine Mehrfachkupplung aber innert Millisekunden bis zu 60 Prozent der Ktaft an die Vorderräder leiten kann; für optimalen Grip sorgt an der Hinterachse ein zusätzliches Sperr-Differential (LSD).

Fahrbericht Alfa Romeo StelvioFahrbericht Alfa Romeo StelvioFahrbericht Alfa Romeo StelvioFahrbericht Alfa Romeo StelvioFahrbericht Alfa Romeo StelvioFahrbericht Alfa Romeo Stelvio

Wie bereits angetönt: der Stelvio fährt sich (fast) wie die Giulia. Und das muss unbedingt hervorgehoben werden, denn näher am Fahrverhalten eines klassischen, heckgetriebenen Personenwagens war noch kein SUV (ja, abgesehen von all diesen gepimpten Teilen von AMG, M, und so, die ja aber auch keine SUV mehr sind, sondern Protzstahl, der in erster Linie mit Längsdynamik überzeugen muss). Entscheidend für das gute Fahrgefühl ist sicher die ausgezeichnete Lenkung, die zwar leichtgängig erscheint, aber wunderbar feinfühlig und präzis ist; da haben die Italiener ein kleines Wunder vollbracht. Selbstverständlich gibt es wie immer bei Alfa drei Fahrmodi, «Normal» ist eine gute Wahl für den Komfort, «D» macht dann richtig Freude. Die 280 PS haben mit den 1,8 Tonnen keinerlei Mühe, der Automat unterstützt die Fahrfreude sowohl beim reinen Gleiten wie auch am Berg. Wären alle SUV derart fahraktiv, dann könnte man sich tatsächlich noch an dieses boomende Segment gewöhnen wollen.

Fahrbericht Alfa Romeo StelvioFahrbericht Alfa Romeo StelvioFahrbericht Alfa Romeo StelvioFahrbericht Alfa Romeo Stelvio

Die «First Edition» kommt mit allerlei Goodies wie den 20-Zöllern, schönem Leder und echtem Holz kostet in der Schweiz 64’900 Franken. Selbstverständlich ist das ein Kampfangebot, Vergleichbares in Motorisierung und Ausstattung kostet bei der deutschen Konkurrenz knapp sechsstellig, auch Maserati und Jaguar können da nicht mithalten. Aber nicht nur der Preis ist ein sehr guter Grund, der für den Alfa sprechen auch das gute Design und dann in erster Linie die Fahrfreude, die nun also durchaus auch in einem SUV möglich ist.

Fahrbericht Alfa Romeo Stelvio

Trotzdem, manch ein potentieller Kunde wird sich fragen: Alfa, das ist ja gut und fein – aber wie steht es denn mit der Qualität? Selbstverständlich lässt sich diese Frage jetzt noch nicht beantworten, doch nach einem ausführlichen Besuch des Werks in Cassina darf da unbedingt Zuversicht aufkommen, dass sich tatsächlich alles zum Guten wendet. Es ist nicht bloss, dass die Fabrikationsanlagen jetzt auf dem höchsten Stand der Technik und Robotisierung sind, auch in Sachen Qualitätssicherung gehen die Italiener Wege, von denen sie bislang nichts wussten. Die ersten Giulia, die bereits ausgeliefert wurden, scheinen die Kunden wirklich glücklich zu machen – und das dürfte beim Stelvio, dessen Auslieferung in diesem Frühling langsam anlaufen wird, auch der Fall sein.

Fahrbericht Alfa Romeo StelvioFahrbericht Alfa Romeo StelvioFahrbericht Alfa Romeo Stelvio

Mehr Alfa Romeo haben wir in unserem Archiv. Und ach ja, für alle, die bis zum Ende gelesen haben, gibt es auch noch einen Film

Fahrbericht Alfa Romeo Stelvio

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20 Feb 2017
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

Test Maserati Quattroporte SQ4

Spüren, fühlen

Und doch, es ist eben anders. Es kann gut sein, dass so eine S-Klasse, auch ein 7er oder sogar ein A8 in den Details wahrscheinlich perfekter sind als der Maserati Quattroporte. Aber in all den deutschen Premium-Produkten wird man nie – so im Geist – noch an die Lederhandschuhe von Juan Manuel Fangio denken, sich nie den Gummiabrieb und Benzinduft eines 250F in Monte Carlo vorstellen, auch nicht fabulieren wollen, wie es wohl gewesen sein muss, als die Gebrüder Maserati damals ihre Wägelchen zusammen bastelten in den 20er und 30er Jahren. Ja, da fährt Geschichte mit, Heritage, und man kann, muss das förmlich riechen in einem Maserati, man spürt es – und es tut gut, es ist ein schönes Gefühl. Es kann dies ein Maserati besser, nein, anders, intensiver, viel emotionaler vermitteln als die deutschen Qualitätsprodukte.

Test Maserati Quattroporte SQ4

Nein, es ist nicht so, dass der Maserati nur von seiner Geschichte lebt, beim besten Willen nicht. Da haben die Italiener schon ein sehr, sehr anständiges Automobil auf die Räder gestellt mit der sechsten Generation des Quattroporte, die erst kürzlich aufgefrischt wurde, ihrer Kinderkrankheit entledigt, mit mehr Assi-Systemen versehen, auf den jüngsten Stand der Technik auch in Sachen Connectivity gebracht. Das muss heute ja alles sein, und das können die Italiener so gut wie alle anderen, das Zeugs kommt ja von den Zulieferern, es muss ja nur noch angepasst und eingebaut werden. Die Unterschiede sind da gering, vielleicht kann so ein Abstandsradar in einer S-Klasse noch ein bisschen, bisschen mehr als jener im Quattroporte, ist noch einen Software-Up-Date weiter, 17.8.32, doch die Unterscheide kann wohl nur der verantwortliche Ingenieur benennen, wir als Nutzer merken das nicht. Es funktioniert, können wir vermelden – und schön ist, dass so ein Maserati halt auf Schweizer Autobahnen quasi Vorfahrt hat, da hält man sich brav mit dem Tempomat ans Limit, und doch hüpfen alle von der Strasse vor lauter Ehrfurcht.

Test Maserati Quattroporte SQ4

Aber er sieht halt schon auch nach etwas aus, der Quattroporte. Gut, das sind 5,4 Meter Auto, da ist man bei der allfälligen Konkurrenz dann schon in der Langversion bei diesem Gardemass. Erstaunlich ist, wie einfach sich dieser Koloss aber trotzdem über Bergstrassen wuchten lässt – und das sehr, sehr flott. Die DNA eines Maserati sagt ja ganz deutlich: race, und ja, auch da spielt halt die lange Geschichte in diesen Wagen hinein, die Abstimmung des Fahrwerks ist sicher auf der sportlicheren Seite (auch im komfortabelsten Modus), die Lenkung ist sehr feinfühlig und präzis – man bewegt den Maserati ganz anders als andere grosse Limousinen. Beste Einstellung am Berg: Sport, aber das Skyhook-Fahrwerk auf Comfort. Dann schaltet er schneller, dann macht er den richtigen Lärm, hüpft aber nicht über die Gasse; dann ist der Italiener quasi auf dem Niveau eines Porsche Panamera, so rein fahrtechnisch. Der Sound ist aber böser, dreckiger: so richtig grossartig. Dabei hatten wir ja nicht einmal den GTS mit 530 PS, sondern «nur» den S mit 410 PS. Wir wissen auch nicht, wie die Italiener das machen, da gibt es ja wohl auch gesetzliche Vorgaben, aber irgendwie scheinen sie diese nicht zu interessieren. Was wir ja schon bei einigen Alfa Romeo, 4C, Giulia QV, bemerkt hatten.

Test Maserati Quattroporte SQ4Test Maserati Quattroporte SQ4Test Maserati Quattroporte SQ4

Also, der S: 3-Liter-V6 mit Zwangsbeatmung, besagte 410 PS, 550 Nm maximales Drehmoment zwischen 1750 und 5000/min. Das soll das 2-Tonnen-Auto in weniger als 5 Sekunden von 0 auf 100 hauen und maximal über 280 km/h schnell machen (eben, nicht vergessen, das ist nicht das Top-Modell, denn das will weiterhin die schnellste viertürigen Limo der Welt sein, 310 km/h…); die Angaben erscheinen uns etwas optimistisch, auch wenn der Quattroporte seine Kraft als Q4 sauber auf den Boden bringt. Es ist eine ziemlich aufwendige Konstruktion, dieser Allrad von Maserati, funktioniert hauptsächlich über eine Mehrfach-Kupplung, wird aber hinten auch noch unterstützt von einem LSD (nein, kann man nicht einnehmen, limited slip differential). Die Kraftverteilung auf die einzelnen Räder – bis zu 50 Prozent nach vorne, am liebsten aber 100 Prozent hinten) geschieht innert 100 Millisekunden, das geht dann halt auch Schnee und Eis bestens. Auch in diesem Bereich brauchen sich die Italiener nicht zu verstecken, nicht einmal vor einem «quattro» (der allerdings ja längst nicht mehr das ist, was er einmal war). Gut: kaum Einflüsse auf die Lenkung sind zu verspüren. Und dann haust Du wieder auf den Pinsel, die sowieso famose und von Maserati noch feiner abgestimmte 8-Gang-Automatik von ZF knallt dann auch zwei Gänge runter, und der Express zieht herrlich durch und los, mit gewaltigem Getöse.

Test Maserati Quattroporte SQ4

Dort am Berg zeigte der Bordcomputer dann nach 80 Kilometern einen Durchschnittsverbrauch von 25,2 Litern an. Später dann, beim friedlichen Gleiten über die Schweizer Autobahn, kam der Quattroporte unter 10 Liter, 9,7 waren es, um genau. Die Wahrheit, denken wir, liegt etwa dort, wo wir dann im Test im Durchschnitt waren, also bei 11,9 Litern. Denn so richtig ausreizen kann man die Qualitäten eines solchen Maserati leider viel zu selten. Sonst passiert dann noch das, was letzte Nacht in Schweden geschah (siehe auch: #lastnightinsweden).

Test Maserati Quattroporte SQ4

Innen, ja, innen. Einerseits ist das alles ja sauber gemacht, sehr schönes Leder (gegen einen happigen Aufpreis), nette Carbon-Einlagen (auch gegen mehr Geld)., gut und liebevoll verarbeitet. Aber dann hat es halt auch wieder fiesen Plastik an unnötigen Stellen, das muss man nicht verstehen, das ist auch bei anderen italienischen Produkten so. Ja, ergonomisch gibt es sicher noch Luft nach oben beim Quattroporte, gerade das Bediensystem ist weiterhin nicht über alle Zweifel erhaben. Aber man kann das alleweil verzeihen, indem man sich auf das Fahren konzentriert. Und auf die Dinge, die schön und gut sind, das Lenkrad zum Beispiel. Oder die Uhr. Zum Beispiel die Sitze, die sowohl guten Seitenhalt bieten wie auch auf langen Strecken bequem sind. Hinten übrigens auch, das haben die Passagiere viel Freude an fast ausgestreckten Beinen (wenn die Beine nicht Model-Länge haben). Dass es dazu auch noch einen massiven Kofferraum gibt, versteht sich bei diesem langen Fahrzeug von selbst.

Test Maserati Quattroporte SQ4

Geld, ja von Geld muss man halt in diesem Zusammenhang auch noch schreiben. So ein Maserati Quattroporte S Q4 kostet in der Basis 131’300 Franken. Bei unserem Testwagen waren es dann schon 156’124 Franken, mit denen er angeschrieben war. Das ist viel Moos. Aber jetzt muss man das einmal mit der deutschen Konkurrenz vergleichen – und dann ist der Italiener halt ein Schnäppchen. Sehr, sehr viel Auto fürs Geld. Und dazu noch ein schönes Auto, eines, das auffällt, eines, das man nicht an jeder Ecke sieht, eines, das viel mehr kann als man erwarten würde. Gut, der Wiederverkauf ist ein sehr schwieriges Thema, der Werterhalt bewegt sich bei einer S-Klasse auf einem anderen Niveau, doch so ein Maserati ist sowieso mehr eine Entscheidung des Herzens, des Bauchs als so ganz rein rationaler Mist. Fangio fuhr damals, 1954, als Fangio zum zweiten Mal Weltmeister wurde, fuhr er übrigens sowohl Mercedes wie auch Maserati; bloss, an seine Zeit mit dem Stern erinnert sich eigentlich niemand mehr. Und seinen grössten, aussergewöhnlichsten Sieg, jenem auf der Nordschleife im Jahr 1957, schaffte er selbstverständlich auch – auf Maserati.

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Mehr Maserati haben wir in unserem Archiv.

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20 Feb 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Der Februar Altautotreff in Darmstadt

Schnupperte unter der Woche der Frühling schon ein wenig rein, zeigte sich gestern auf dem Burger King Parkplatz in Darmstadt, dass der Winter noch nicht wirklich vorbei ist. So richtig kuschelig warm war es wirklich nicht. Aber da schon seit Wochen kein Schnee mehr zu sehen war, ist kein Salz auf den Straßen und man konnte getrost seinen Oldtimer ausfahren, wie etwa diesen Buick Rivera.

Buick Rivera

Neu auf dem Parkplatz war dieser Audi 200 - ein 20V, wenn ich mich nicht irre.

Audi 200

Einer traute sich offen zu fahren.

Mercedes SLC

Er stand etwas abseits. Ein SLK auf einem Altautotreff? Kann man sich jetzt drüber streiten, aber der hier ist tatsächlich schon 20 Jahre alt. Wie die Zeit vergeht....

Ich war mit dem Prolo vor Ort. Eigentlich brauch ich kein Winterauto bei dem Wetter, aber das neue Fahrwerk musste ja gezeigt werden ;-)

VW Prolo

Ansonsten viele alte Bekannte, wie etwa dieser Opel Rekord C.

Opel Rekord C

Eine wirklich große Runde war es nicht, aber eine angenehme.

Der nächste Altautotreff ist am 19.03.2017 - hoffentlich ist es dann wärmer...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/der-februar-altautotreff-in-darmstadt?blog=14

18 Feb 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Swiss Moto 2017

Zurück in die Zukunft

Bei einem  Rundgang durch die diesjährige Swiss Moto (noch bis morgen Abend, 19.2.) in Zürich-Oerlikon zeichnen sich für die neue Saison drei Trends ab: Schmucke Retro-Bikes, PS-starke Supersportler und preiswerte Einsteigervarianten.

Swiss Moto 2017

Nach dem Rekordjahr 2015 mit einem Verkaufsplus von 17,1 Prozent folgte im vergangenen Jahr eine kleine Ernüchterung von minus 3,4 Prozent. Allerdings ist das bei 26‘391 verkauften Motorrädern immer noch Jammern auf hohem Niveau. Hemmend war sicher die Tatsache, dass im vergangenen Jahr der heisse Sommer erst Ende Juni auf einen sehr nassen Frühling folgte und die nun anfangs Jahr in Kraft gesetzten Euro-4 Abgasbestimmungen den Neuheiten-Motor zwischenzeitlich etwas ausbremsten. Doch nun gehen die Schweizer Motorrad-Importeure an der Swiss Moto bei frühlingshaften Temperaturen erneut mit viel Zuversicht und einer Fülle von Neuheiten in die Saison 2017.

Swiss Moto 2017

Gerammelt voll ist der Stand bei BMW. Hier werden zwei der aktuelle Trends besonders schön zur Schau gestellt. Zum einen ist das ein ganzer Strauss von neuen Varianten der „R nineT“. Das 110 PS starke Retrobike gibts ganz im Stile der Ur-GS neu als „Urban G/S“, mit klassischer Halbschale und Einmann-Sattle als „Racer“ und natürlich auch als „Pure“ im schlichten Naked Bike Look. Auf der anderen Seite gibt es den BMW Besteller R 1200 GS neue auch als preiswertes Einsteigervariante G 310 GS mit 34 PS-Zweizylinder.

Swiss Moto 2017

Rund 6000 Franken preiswerter als die grosse Hightech Schwester ist die neue Ducati Multistrada 950 (ab Fr. 14‘490). Wobei sie optisch wie technisch mit ihrem 113 PS starken, 937 ccm Testastretta Motor immer noch viel zu bieten hat. Auch die erfolgreiche Monster-Baureihe gibt es neu wieder mit einem preiswerten, luftgekühlten 797 ccm Einsteigermodell. Daneben trumpft Ducati ebenfalls mit einer Fülle von neuen Ablegern seiner Scrambler Retrobaureihe auf, wobei die neue Scrambler Desert Sled gekonnt den Mythos der Yamaha XT 500 aus den Siebzigerjahren aufleben lässt.

Swiss Moto 2017

Seit Jahren überaus erfolgreich auf die Karte retro setzt der britische Hersteller Triumph. Dabei ist in diesem Jahr insbesondere die neue Bonneville Bobber mit 1200 ccm-Zweizylinder, Einzelsattel und viel Liebe zum Detail ein echter Hingucker.

Swiss Moto 2017

Dem Trend von moderner Technik im schmucken Klassikkleid trägt auch Yamaha weiterhin vielfältig Rechnung. Sehr gelungen ist dabei die neue SCR 950 mit 52 PS starkem V2-Motor. Grosser Star auf dem Yamaha-Stand ist aber die neue YZF-R6. Anders als die meisten Konkurrenten bleibt die Nr. 1 der Japaner in der Schweiz mit dieser aufwändigen Neuauflage der 600er-Supersportklasse treu. So steht bei Honda die neue Fireblade SP, bei Suzuki die GSX-1000 und bei Kawasaki ZX 1000 RR, allesamt mit 1000er-Vierzylinder-Triebwerken, um die 200 PS Leistung am Hinterrad und viel Rennsport-Hightech.

Swiss Moto 2017

Vergleichsweise eher brachial gemütlich muten da die neuen Modelle auf dem Stand von Harley Davidson an. Hier wird insbesondere der neue „Milwaukee-Eight“-Motor mit Vierventil-Technik und Ölkühlung als grosser Schritt in der der ehrwürdigen Geschichte der US-Marke gefeiert. Das neue Triebwerk kommt zuerst in den grossen Touring-Modellen zum Einsatz.

Swiss Moto 2017

Wir bedanken uns herzlich bei Daniel Huber – mehr Motorrad gibt es in unserem Archiv.

Swiss Moto 2017

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16 Feb 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Ferrari 812 Superfast

Ein Fest!

Es war zu erwarten gewesen, dass sich Ferrari zum 70. Geburtstag selber ein Geschenk machen wird. Wir hatten zwar mehr so einen Supersupersportwagen erwartet, Nachfolger des F50 und LaFerrari, doch eigentlich ist es ja nur logisch, dass die Italiener eine Weiterführung der F12 berlinetta bringen werden, schliesslich ist dieses Modell schon seit 2012 auf dem Markt.

Ferrari 812 Superfast

Und was da kommt, liest sich bestens: Klar, V12 ohne Zwangsbeatmung (wir sind ja sowas von erleichtert!), 6,5 Liter Hubraum (kennen wir doch, also: eine Weiterentwicklung), 800 PS bei 8500/min, das maximale Drehmoment von 718 Nm haut es erst bei 7000/min auf die Wellen. In 2,9 Sekunden ist der 812 Superfast auf 100, die Höchstgeschwindigkeit soll bei über 340 km/h liegen; geschaltet wird weiterhin über das 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, dies allerdings mit noch schnelleren Gangwechseln. Neu ist die elektrische Servolenkung sowie die mitlenkenden Hinterräder; es kommen alle neue Entwicklungen für den 488 sowie GTC4 Lusso in diesem Fahrzeug zusammen. Im Vergleich zur F12 berlinetta wurde das Design inhouse schön verfeinert, die Aerodynamik samt aktivem Unterboden soll vorzüglich sein.

Ferrari 812 SuperfastFerrari 812 SuperfastFerrari 812 Superfast

Die Benamsung ist uns allerdings etwas unklar. Superfast, ja, kennen wir vom 500 Superfast, der zwischen 1964 und 1967 gebaut worden war (ja, die Geschichte werden wir noch erzählen) – aber 812? Zwei Stufen besser als der 612 Scaglietti? Naja, bei anderen Marken macht man sich aus anderen Gründen Gedanken um die Bezeichnung – Grandland X -, bei Ferrari sucht man immer einen Bezug zur glorreichen Vergangenheit. Wann das neuen Modell auf den Markt kommen wird, will Ferrari noch nicht mitteilen (wir rechen sowieso mit einer Lieferfrist von drei Jahren, wenn man heute noch nicht bestellt hat). auch beim Preis übt man sich in Maranello noch in Zurückhaltung. Aber, ja werden uns um mehr Infos bemühen.

Ferrari 812 Superfast

Mehr, viel mehr Ferrari haben wir in unserem Archiv.

Ferrari 812 Superfast

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Original http://radical-mag.com/2017/02/16/ferrari-812-superfast/

16 Feb 2017
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Pagani Huayra Roadster

Erleichtert

Doch noch etwas Schönes, Wunderbares für den Genfer Salon: Pagani eröffnet seinen Huayra zum Roadster. Und dazu auch gleich noch die schlechte Nachricht: Hätten Sie denn Interesse gehabt und 2,28 Millionen Euro (plus MwSt.) zur Hand – Sie sind zu spät. Die 100 Exemplare sind alle schon verkauft.

Pagani Huayra RoadsterPagani Huayra RoadsterPagani Huayra RoadsterPagani Huayra Roadster

Sie machen das ja bestens in San Cesario sul Panaro nördlich von Modena. Pagani baut in aller Ruhe seine Autos, verkauft sie für viel Geld – und entwickelt immer wieder etwas Neues. Der Roadster ist eine logische Folge, sieben Jahre hat man sich mit der Konstruktion Zeit gelassen, er basiert auf dem (ausverkauften) BC. Und, besonders interessant: der Roadster wird leichter als das Coupé (zumindest leichter als das «normale» Coupé, der BC wiegt ja nur 1218 Kilo, der Roadster jetzt 1280 Kilo). Das ist ja mehr die Ausnahme als die Regel, deutet aber darauf hin, dass schon das Coupé ausserordentlich stabil ist (Monocoque aus Carbo-Titanium und Carbo-Triax HP52) – und wenn dann das Dach wegfällt, dann ist da logischerweise weniger Gewicht. Ein Dach gibt es aber auch, in einer Mischung aus Carbon, Glas und Stoff. Wie alles, was der Argentinier Horacio Pagani anpackt, in edelster Qualität.

Pagani Huayra RoadsterPagani Huayra RoadsterPagani Huayra RoadsterPagani Huayra RoadsterPagani Huayra Roadster

Angetrieben wird auch der Roadster vom bekannten 6-Liter-V12 von AMG, mit zwei Turbos auf 764 PS gebracht, das maximale Drehmoment von 1000 Nm liegt bei 2400/min an. Fahrleistungen geben die Italiener keine an, aber eine maximale Querbeschleunigung von 1,8 g. Eingebremst wird man von riesigen Pizzas von Brembo, 380 Millimeter hinten und vorne. Wir sind in erster Linie froh, dass wir jetzt einen guten Grund haben, den Genfer Salon doch zu besuchen.

Pagani Huayra RoadsterPagani Huayra RoadsterPagani Huayra RoadsterPagani Huayra RoadsterPagani Huayra RoadsterPagani Huayra RoadsterPagani Huayra RoadsterPagani Huayra Roadster

Mehr spannende Exoten haben wir in unserem Archiv.

Pagani Huayra Roadster

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15 Feb 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Der Spaß kann beginnen!

Es kann sein, dass ich etwas übersehen habe, aber derzeit denke ich mal, ich habe gestern die letzten Schweißarbeiten an der Außenseite des Titans erledigt. Ich habe die Absetzzangen zubeißen lassen und habe dann den Radlauf angepunktet auf der Fahrerseite.

Radlauf

Verschliffnen, sauber gemacht und grundiert. Jetzt kann ich endlich lackieren! Nein, nicht wirklich. Das lästige Spachteln steht noch dazwischen. Bei der Kälte ist Spachtelmasse sehr zäh, deshalb habe ich sie vor der Verarbeitung erst einmal mit dem Heizlüfter erwärmt. So kann man viel besser mit dem Zeug arbeiten.

Spachtelmasse

Ich arbeite wieder mit verschiedenen Spachtelmassen, für die dickeren Schichten, die an manchen Stellen leider sein müssen, nehme ich wieder Glasfaserspachtel, für feinere arbeiten Feinspachtel. Klar, dass man vorher anschleift und entfettet. Es sind so viele Flächen spachtelabhängig. Derzeit kann man einfach anrühren, auftragen und dann wieder anrühren und an anderer Stelle auftragen...

Spachtel

Und ich bin noch gar nicht an allen Stellen, wo Spachtel nötig ist. Natürlich muss auch noch am Heck gespachtelt werden.

Spachtelarbeiten

Nebenbei muss ich mich jetzt auch noch an die Hecktüren machen, denn auch die brauchen eine Ladung Spachtelmasse. Das wird alles noch ein großer "Spaß", bis es Ergelben kann.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/der-spass-kann-beginnen

14 Feb 2017
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Cadillac V-16 – der Zweite

Das Ende

Anstatt den eh kaum verkauften 16-Zylinder gegen Ende der 30er Jahre still und heimlich auslaufen zu lassen, traf man bei Cadillac eine heute etwas seltsam anmutende Entscheidung: Man wollte einen gänzlich neuen V16 konstruieren. Nur ein halbwegs vernünftiger Grund sprach für diese Neuentwicklung: Cadillac wollte seine Position an oberster Stelle des Luxusmarktes nicht kampflos abgeben, deshalb musste ein neuer «Super-Motor» her. Für das Projekt sprach, dass auch der neue V16 wieder in die Chassis der kleineren Modelle eingebaut werden konnte, und dass auch bei der Kraftübertragung keine Anpassungen erfolgen mussten. So konnte man die Kosten für die Neukonstruktion einigermassen tief halten. Ausserdem hatte man die Hoffnung, dass man den neuen Motor vielleicht der Marine verkaufen könnte – was sich aber nicht bestätigte, denn die Navy kaufte den Packard-Zwölfzylinder.

Cadillac V-16 – der Zweite

Die Idee für den neuen V16 war einfach, sofern im Zusammenhang mit einem 16-Zylinder überhaupt etwas einfach sein kann: Weniger kompliziert und leichter sollte er werden. Chefkonstrukteur Seaholm umriss etwas genauer, was er sich darunter vorstellte: Das neue Triebwerk sollte mindestens soviel Leistung und noch mehr Fahrkultur wie bis anhin erbringen, aber kürzer bauen, leichter, einfacher in der Produktion und servicefreundlicher sein. Was herauskam, das konnte sich zwar durchaus sehen lassen, war aber doch etwas seltsam, denn die zwei Zylinderreihen standen in einem Winkel von 135 Grad zueinander.

Cadillac V-16 – der Zweite

Doch Seaholm wusste seine Ideen zu verteidigen: «Wir wollten bei den sechzehn Zylindern bleiben, weil keine anderer Motor derart laufruhig sein konnte. Ausserdem versprachen wir uns eine längere Lebensdauer, da die Kolben bei diesem Motor kaum Weg zurücklegen müssen. Der neue Motor wurde dann in vier verschiedenen Versionen gebaut, wobei am Schluss diejenige berücksichtigt wurde, die genau wie der neue V8 ganz aus Gusseisen gefertigt werden konnte. Im Vergleich zum alten V16 war das neue Triebwerk schliesslich mehr als 100 Kilo leichter, konnte mit weniger als der Hälfte der Teile gebaut werden, und beanspruchte ausserdem nur noch zwei Drittel des Volumens, da wir auch den Vergaser und die Krümmer innerhalb der Zylinderreihen einbauen konnten. Insgesamt baute er 15 Zentimeter kürzer, besass eine neunfach gelagerte Kurbelwelle im Gegensatz zu vorher, als sie nur fünffach gelagert war, und übertraf seinen Vorgänger sogar noch an Laufruhe und Fahrkultur. Ausserdem war das neue Triebwerk sehr servicefreundlich, da wir viele Teile wie die Vergaser einfach in doppelter Ausführung einbauten, so dass sich die Mechaniker, die Angst vor einem 16-Zylinder-Ungetüm hatten, einfach mit V8-Teilen abgeben konnten».

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Und der neue V16 war erneut eine absolute technische Meisterleistung: Er machte den Series 90 weit über 160 km/h schnell, verhalf ihm zu vorzüglichen Beschleunigungs- und Elastizitätswerten, und war die Ruhe selber. Bloss, schnell und ruhig, das war der Cadillac V8 zu jener Zeit auch – wer zwischen 1938 und 1940 zu den wenigen Käufern der Series 90 gehörte, der war ganz einfach vom Prestige dieses hervorragenden Fahrzeugs begeistert. Viele Sammler haben den V16 denn auch bis vor wenigen Jahren unterschätzt, wobei eine logische Erklärung dafür sehr schwer zu finden ist: Vielleicht hatte der neue V16 nicht mehr jenen «Glanz», den die früheren Modelle hatten, weil er ganz einfach ein zu gutes Auto war, das einfach zu fahren, einfach zu reparieren, ganz einfach zu komfortabel war. Doch bleibt die Zurückhaltung für den 135-Grad-V16 auch gerade deshalb unverständlich, weil er doch bedeutend seltener ist als sein älterer Bruder: Nur 508 Fahrzeuge wurden gebaut, insgesamt gab es 514 Motoren – diese Zahl wird sogar von den Duesenberg noch übertroffen.

Cadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der Zweite

Dass viele Kritiker dem neuen Motor wenig abgewinnen konnten, lag einzig daran, dass er nicht mehr ganz so aesthetisch war wie sein Vorgänger – bloss war die schiere Schönheit nicht mehr oberstes Ziel gewesen bei der Konstruktion. Ausserdem hätte die eh überflüssige Kosmetik nur viel Geld gekostet, was man bei Cadillac ja unbedingt vermeiden wollte. Und wie sagte Seaholm einst in diesem Zusammenhang so schön: «Wahre mechanische Schönheit ist der sinnvolle Gebrauch von Material für die bestmögliche Technik».

Cadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der Zweite

Wenn man auf die Cadillac der Jahre 1938 bis 1941 zurückblickt, so darf man doch feststellen, dass sie sich stark von ihren Vorgängern unterschieden. Manchen Freunden der Marke war die revolutionären Änderungen im Design und die Elimination der Kosmetik zur Verschönerung der Motoren allerdings etwas gar heftig, man sprach von Verarmung und Gesichtsverlust, ein, selbstverständlich englischer, Kritiker ging gar soweit zu behaupten, dass Cadillac «allen Charakter verloren» habe. Doch ein anderer, erstaunlicherweise ebenfalls englischer, Automobilhistoriker kam der Sache mit folgender Aussage schon näher: «Vielleicht haben die Cadillac vor dem Krieg unter der Haube etwas bäurisch ausgesehen, doch sie waren defintiv und unwidersprechbar sehr feine Fahrzeuge, die ihre Arbeit hervorragend taten. (…) Vom technischen Standpunkt gesehen waren sie allererste Klasse. (…) Es gab in ihrer Zeit keine anderen Fahrzeuge, die ihnen in Sachen Fahrkomfort gerade bei schnellen Fahrten über schlechte Strassen auch nur einigermassen nahe kamen. Der Rolls-Royce Phantom III, der übrigens über eine in Lizenz von General Motors gebaute Vorderachse verfügte, mag über einen ähnlichen Fahrkomfort verfügt haben, doch er war in der Höchstgeschwindigkeit etwa 15 km/h langsamer. Ausserdem mochte man einem Rolls mit seiner wunderbaren, handgefertigten Karosserie solche Mühen gar nicht erst zumuten.»

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Weshalb der 16-Zylinder ab dem Jahrgang 1941 nicht mehr aufrecht erhalten wurde, das ist leicht verständlich und erklärbar: Seine Produktion lohnte sich schlicht und einfach nicht mehr, nicht einmal mehr aus Gründen des Prestige. Mehr schöne Amerikaner haben wir in unserem Archiv, hier gibt es die ausführliche Geschichte der ersten Serie der Cadillac-V16 – und dann gibt es ja auch noch einen Konkurrenten, Marmon.

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Alle Bilder: RM Sotheby’s. Und ja, das ist beide Male das gleiche Fahrzeug, ein 38er Convertible Coupé von Fleetwood, das innerhalb von zwei Jahren zwei Mal unter den Hammer kam.

Cadillac V-16 – der Zweite

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14 Feb 2017
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In eigener Sache…

Kooperation mit 4x4schweiz.ch

Dass es www.radical-mag.com nicht so sehr mit den SUV hat, ist mittlerweile wohl bekannt. Es ist uns allerdings auch klar, dass dieses Segment unbedingt Beachtung verdient, der Trend zeigt weiterhin nach oben, die Zahlen sind beeindruckend. Dazu kommt, dass in der Schweiz die allradgetriebenen Fahrzeuge einen Marktanteil schaffen wie sonst nirgends auf der Welt – im vergangenen Dezember verfügten 44,7 Prozent der in der Schweiz verkauften Automobile über 4×4. Ja, wir fragen uns zwar, weshalb das so ist, doch andererseits wollen wir ja auch offen bleiben für die Entwicklungen am Markt.

In eigener Sache…

Aus diesem Grund geht www.radical-mag.com eine Kooperation mit 4x4schweiz.ch ein. «radical» will vor allem bei den Tests die Kompetenz unseres neuen Partners einbringen, auch News und Technisches übernehmen, vielleicht das eine oder andere Schmankerl mit unseren Lesern teilen. Das Team von 4x4schweiz.ch unter Führung von Sascha Knauer erscheint uns als der richtige Partner, auch deshalb, weil die «Allradler» durchaus auch kritisch sind, einen feinen Sinn für Humor haben, immer wieder interessante Stories aus der «hardcore»-Ecke zu bieten haben. «radical» kann 4x4schweiz.ch dafür hin und wieder mit den etwas anderen Allrad-Modellen aushelfen, einem Ferrari GTC4 Lusso oder einem Lamborghini Aventador SV. Und vielleicht mit dem einen oder anderen Klassiker wie etwa dem Toyota FJ40.

Wir sehen das aber alles nicht so streng, man hilft sich gegenseitig, wo man kann – und will. Das ist auf den Netz ja wichtig, am besten funktioniert es dann, wenn man sich multiplizieren kann – und damit auch neue Leserinnen sowie Leser findet. «radical» ist jederzeit auch offen für weitere Kooperationen – Vorschläge nehmen wir gerne unter [email protected] entgegen.

In eigener Sache…

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14 Feb 2017

Wartburg 353 W Tourist

Die Saison 2017 steht vor der Türe. Vorfreude auf knatternde Runden mit dem Langheckwartburg. Klassische Moderne oder die klare, nutzergerechte Form ohne Gedöns. Bauhaus-Geist.

formfreu: Welcome Tourist
formfreu.de: First Drive 2016 #5
formfreu.de: Maifreitagsrunde

Wartburg 353 W TouristWartburg 353 W TouristWartburg 353 W TouristWartburg 353 W TouristWartburg 353 W TouristWartburg 353 W Tourist

Original http://www.formfreu.de/2017/02/14/wartburg-353-w-tourist/

14 Feb 2017
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Seat Leon Cupra 300

Schattengewächs

Dass der Leon von Seat der schönere Golf ist (und als ST auch der viel hübschere Octavia-Kombi), das ist ja nun ziemlich offensichtlich. Und doch sind die Verkaufszahlen mehr solala, in der Schweiz schafft der Leon knapp ein Drittel des ewigen Bestsellers. Es ist schwer zu erklären, woran es liegen könnte, es ist sicher ein Image-Problem, Qualität und so, doch das sind Geschichten aus längst vergangenen Tagen. Die Verarbeitung ist bei den Spaniern auf Konzern-Niveau, es wird ja dort auch der Audi Q3 zusammengebaut.

Seat Leon Cupra 300

Das ist eine gute Sache mit diesen Cupra. Wir erinnern uns gut und gerne an den 280er-Kombi, den wir vor bald zwei Jahren im Test hatten. Jetzt haben die Spanier weiter aufgerüstet, der Leon selber wurde ja erst kürzlich überarbeitet, auf den neusten Stand gebracht vor allem bei der Software, beim Infotainment, der Connectivity, den Assi-Systemen; ob er auch alles hat, was es im Golf 7.2. gibt, wissen wir jetzt nicht so genau, aber die Liste der Verbesserung und aufpreispflichtigen Sonderausstattungen ist auf jeden Fall auch beim neuen Leon sehr lang. Wichtiger auch als die neuen Full-LED-Laternen ist aber: 300 PS. Und: Allrad. Damit ist der Leon, den es weiterhin mit drei oder 5 Türen sowie als Kombi gibt, auf der Höhe des Golf R – es bleibt ein Respektabstand von 10 Pferdchen, doch wer die spürt, der darf die Hand heben.

Seat Leon Cupra 300

Es gibt da diese bekannte Gasse südlich von Barcelona, von Gava hoch nach Vilafranca, die wird bei Auto-Präsentationen oft gefahren, etwa 20 Kilometer teilweise sehr enge Kurven, kaum Verkehr. Uns stand ein Fünftürer zur Verfügung, Frontantrieb, manuelles 6-Gang-Getriebe. Es sei berichtet: oh ja, das macht dann schon sehr viel Spass. Kraft hat der Leon im Überfluss, 380 Nm maximales Drehmoment zwischen 1800 und 5500/min, das ist ein Hoch-Plateau, da kann man gar nichts falsch machen. Das Getriebe ist, hmm, gut, man könnte sich da durchaus noch etwas kürzere, knackigere Schaltwege vorstellen (Honda Civic Type R), doch das liegt alles gut zur Hand, es ist schöne Arbeit. Ausgezeichnete Bremsen, aber halt leider schon auch ziemlich starke Einflüsse auf die ansonsten präzise Lenkung. Und auch das ESP muss viel, viel arbeiten, wenn man viel Stoff gibt, da rupft schon mächtig Kraft an der Vorderachse. Grip ist aber nicht so sehr das Problem, er hält auch sauber die Spur, geht erst spät über die Vorderachse (oder im Regen): da merkt man schon, dass das Team von Seat Sport, mit dem Leon sehr erfolgreich in der TCR unterwegs, an der Fahrwerksabstimmung mitgearbeitet hat. Die sich aber dann, wenn man nicht mit dem Messer zwischen den Zähnen unterwegs ist, als erfreulich komfortabel herausstellt.

Seat Leon Cupra 300Seat Leon Cupra 300Seat Leon Cupra 300Seat Leon Cupra 300

Ach ja, selbstverständlich gibt es wieder allerlei «Drive Mode», aber etwas anderes als «Cupra» geht gar nicht; «ESC off» empfiehlt sich allerdings nicht, da scharrt er nur noch mehr mit den Hufen. Nicht so erfreulich: die Geräuschentwicklung, das tönt halt, wie ein 2-Liter-Turbo aus dem VW-Konzern so tönt, also eher – nicht. Wir glauben uns erinnern zu können, dass wir diesen Punkt beim 280er nicht zu beklagen brauchten. Aber es gibt halt auch wieder neue gesetzliche Bestimmungen. Die rund 7 Liter Normverbrauch (es variiert je nach Karosserievariante und Antrieb) sind nett auf dem Papier, aber eher Makulatur, wenn man den Wagen bewegt, wie er bewegt sein will und kann.

Seat Leon Cupra 300

Über die souveränere Kraftverteilung verfügt dann selbstverständlich der Allradler, bei Seat 4Drive genannt (und 100 Kilo schwerer als 2WD; da ist man dann beim ST bei deutlich über 1,5 Tonnen…). Doch den fuhren wir dann im Kombi zuerst über einen Handling-Kurs und später noch auf der Rennstrecke – bei strömendem Regen. Da lässt sich dann halt nicht viel sagen, der Kampf gegen die Wassermassen hat uns mehr beschäftigt als die Fahrkunst. Als 4Drive, leider nur zusammen mit dem DSG im Angebot, will der Cupra in sehr guten 4,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h rennen; der Fronttriebler braucht eine ganze Sekunde mehr. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei beiden bei 250 km/h, elektronisch abgeriegelt.

Seat Leon Cupra 300

Sie sind ja auch innen ganz hübsch, die Leon, auch da: eigentlich liebevoller gestaltet als der Golf. Aber prinzipiell ist ja alles gleich, die Bedienung gibt keinerlei Rätsel auf, die Sitze sind gut, die Verarbeitung hatten wir schon angesprochen. So rein von den Platzverhältnissen ist natürlich der ST (4,54 Meter lang) die beste Wahl, 587 Liter Kofferraumvolumen sind ein gutes Argument, ganz besonders dann, wenn sie so flott bewegt werden können. Und weil der Aufschlag nur gut einen Tausender beträgt, ist das ja auch eine vernünftige Entscheidung, allein schon wegen: Wiederverkauf. Der SC, also der Dreitürer (4,24 Meter lang), sieht am sportlichsten aus, der Fünftürer (4,27 Meter lang) ist das Normalprogramm.

Seat Leon Cupra 300Seat Leon Cupra 300Seat Leon Cupra 300

Und ja, man muss dann schon unbedingt über Geld reden bei den Leon Cupra. Wobei das ja unterdessen ein bisschen schwierig ist; wir wollen uns hier an die Listenpreise halten, auch wenn wir wissen, dass es ganz heftige Rabatte gibt. Der Cupra 300 mit manueller Schaltung steht mit 40’900 Franken im Angebot, mit DSG sind es 42’700 Franken (und eben, als Kombi jeweils 1050 Franken mehr). Das ist im Vergleich zum Golf R, für den mindestens 47’700 Franken zu entrichten sind – eine ganze Menge. So richtig erklären lässt sich dieser Preisunterschied wohl nur mit: Image.

Seat Leon Cupra 300

Mehr Seat haben wir in unserem Archiv.

Seat Leon Cupra 300

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13 Feb 2017
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Newsletter 06-2017

Rückblick

Es ist ja nun so: «radical» arbeitet quasi solo. Das hat halt dann zur Folge, dass auf www.radical-mag.com nicht so viel passiert, wenn Ferien sind – oder«radical» viel unterwegs ist, wie das vergangene Woche der Fall war. Dafür möchten wir um Verständnis bitten – es kommen auch wieder bessere Zeiten. Ab dem 22.2. um 18 Uhr dürfen wir dann auch von unserem ersten Eindruck vom Alfa Romeo Stelvio berichten, den wir vergangene Woche fahren konnten.

Ganz untätig waren wir ja trotzdem nicht. So haben wir unseren Dauertestwagen in einem Monat schon über 5000 Kilometer weit bewegt – und schreiben mal eine erste Zwischenbilanz zum Citroën C3. Die recht positiv ausfällt – aber nicht nur:

Newsletter 06-2017

Dauertest Citroën C3

Mehr Test- und Fahrberichte finden Sie hier: Erfahrungen.

Ziemlich enttäuscht waren wir, als wir eine erste Liste der Neuheiten des Genfer Salons 2017 erstellten: So wirklich Weltbewegendes wird da wohl nicht geschehen. Selbstverständlich bleiben wir dran, es lohnt sich (wahrscheinlich), wenn Sie da immer wieder mal reinschauen.

Newsletter 06-2017

Vorschau Genf 2017

News, wenn es denn welche gibt, gibt es hier: Neuheiten.

Und mehr schöne Sachen rund ums Auto und Motorrad gibt es unter: Fahrfreude.

Selbstverständlich haben wir aber ganz feine Stories zu Klassikern. Und unter den ganz grossen Klassikern nimmt sicher der 16-Zylinder-Motor von Cadillac eine ganz besondere Stellung ein. Deshalb haben wir ihm auch eine ausführliche Story gewidmet.

Newsletter 06-2017

Cadillac V-16

Nicht ganz so berühmt wie Cadillac ist der härteste Konkurrent von damals, Marmon. Auch da gab es einen 16-Zylinder, noch seltener, noch spezieller. Darf man durchaus lesen…

Newsletter 06-2017

Marmon 16

Ja, wir wissen, dieses ganz alte Zeugs ist nicht nach jedermanns Geschmack. Und deshalb haben wir auch einen der faszinierendsten Spider aller Zeiten, den offenen Ferrari Daytona, der gar nie Daytona hiess, sondern ganz einfach 365 GTS/4. (Da kommt dann noch mehr…)

Newsletter 06-2017

Ferrari 365 GTS/4

So, genug altes Blech. Wer trotzdem mehr will, hier: Classics.

Wir hatten es vergangene Woche nicht mehr geschafft, den Newsletter zu verschicken. Wer so manche feine Geschichte noch nachlesen will: hier. Ist zu empfehlen.

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12 Feb 2017
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Dauertest Citroën C3

Ein Lächeln

Bis im Juni wird uns ein Dauertest Citroën C3 begleiten. In seiner mittleren Motoren-Variante, 82 PS aus einem nicht zwangsbeatmeten 1,2-Liter-Dreizylinder, manuelles 5-Gang-Getriebe, in der feinsten Ausstattung, genannt «Shine». Basispreis: 19’880 Franken, aber da gibt es ja alleweil noch massive Rabatte. Im ersten Monat haben wir den fast genau 4 Meter langen Franzosen ziemlich genau 5000 Kilometer weit gefahren, es ist also Zeit für einen ersten Zwischenbericht.

Dauertest Citroën C3

Design: Der neue C3 ist ganz klar der kleine Bruder des C4 Cactus. Optisch ist er weniger offensiv als unser ehemaliger Dauertestwagen, sagen wir mal: weniger Avantgarde, mehr Mainstream. Das muss wohl so sein, der C3 ist eines der wichtigsten Modelle im Portfolio von Citroën, es muss also allgemeinverträglich sein. Wohl auch deshalb kann man auch auf die «Airbumps» verzichten – unser Testwagen, rot, mit weissem Dach und weissen Aussenspiegeln und auch sonst noch ein paar graphischen Elementen in Weiss, hat sie aber, und uns gefällt das so. Der Citroën gehört sicher zu den adrettesten Fahrzeugen im Kleinwagensegment, er fällt nicht nur ob seiner farbenfrohen Lackierung auf. So ein klein wenig macht der C3 auch auf kompaktes SUV, das er selbstverständlich gar nicht ist, da kommt ja dann bald einmal etwas.

Dauertest Citroën C3Dauertest Citroën C3Dauertest Citroën C3

Innenraum: Raum ist auch in der kleinsten Hütte, und ja, das stimmt beim C3 sicher. Der Innenraum ist luftig und für das Segment erfreulich gross; selbstverständlich können die Passagiere hinten die Beine nicht grossartig ausstrecken, auch ist die Kopffreiheit nicht grossartig, doch das können die Konkurrenten auch nicht besser. Etwas ärgerlich: die Mittelkonsole ist etwas breit geraten, grossgewachsene Fahrer haben wohl etwas Probleme, ihr rechtes Bein anständig zu verstauen. Wir haben es ein paar Mal geschafft, mit dem Knie das Radio auszuschalten. Die Sitze sind eine wahre Freude, sie wirken breit, sie sind es auch, doch sie bieten bei allem Komfort auch überraschend guten Seitenhalt; das ist alles noch besser als im Cactus. Die Gestaltung ist fröhlich, auch farbig, so darf das in einem Kleinwagen doch auch sein. Mit 300 Litern ist der Kofferraum zwar nicht übermässig gross, auch ist die Ladekante etwas zu hoch, aber das passt schon, die fetten Büchergestelle wird man eh nicht transportieren wollen in solch einem Fahrzeug.

Dauertest Citroën C3Dauertest Citroën C3Dauertest Citroën C3Dauertest Citroën C3

Bedienung: Ziemlich konsequent verfolgt Citroën die Philosophie der Vereinfachung weiter, die mit dem Cactus begonnen wurde. Zwar hat der C3 mehr Knöpfchen und Schalterchen als sein grösserer Bruder, doch das zentrale Bedienelement bleibt der Touchscreen in der Mittelkonsole, der einfach zu bedienen ist – wenn man sich einmal daran gewöhnt hat. Wir fragen uns, was das Gepfriemel unter der zentralen Anzeige soll, Odometer-Rückstellung und so, das ist alles viel zu klein und auch schwierig erreichbar; alles Dinge, die sich gut auch über den Screen bedienen lassen würden. Prinzipiell ist die Bedienung einfach und logisch, wir sind erstaunt, wie schnell das gegangen ist mit dieser Umstellung von Knöpfchen, Schalter und Hebeln auf die Smartphone-Welt – und das ist auch gut so. Und viele Kleinwagen, die in diesem Bereich so weit sind wie der C3, gibt es bislang nicht.

Dauertest Citroën C3

Antrieb: Gut, die 82 PS sind jetzt nicht wild, auch wenn sie gerade bei höheren Drehzahlen manchmal danach tönen. Zumal der kleine Dreizylinder ja nicht von einem Turbo unter Druck gesetzt wird, 118 Nm maximales Drehmoment, die bei 2750/min anstehen, sind keine Wand. Das bedeutet, dass die Maschine des C3, der doch überraschend deutlich über eine Tonne wiegt, schon bei Laune gehalten werden muss, damit es anständig vorwärts geht. Grossartige Fahrleistungen darf man also nicht erwarten, die 12,3 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h und die 174 km/h Höchstgeschwindigkeit erscheinen nicht übertrieben. Das Getriebe ist aber gut abgestimmt auf die Leistung und die Charakteristik des Motors, man arbeitet sich da allerdings gerne durch die fünf Gänge (und würde sich unbedingt noch einen sechsten wünschen), also kann man durchaus Spass haben am kleinen Franzosen. Was uns bislang noch nicht wirklich überzeugen konnte: der Verbrauch. Der Durchschnitt liegt nach 5000 Kilometern bei 5,9 Litern und damit deutlich über der Werksangabe von 4,6 Litern. Wir müssen dazu aber auch vermelden, dass es ein wirklich kalter Winter war bisher, dass der C3 oft nur über kurze Strecken gefahren wurde, dass er auch mal längere Strecken bei Vollgas auf der deutschen Autobahn durcheilen musste. Und ja, da war es dann über 160 km/h schon eher zäh, und auch an Steigungen würde man sich ein paar Pferde mehr wünschen.

Dauertest Citroën C3

Fahrwerk: Citroën hat dem C3 eine Abstimmung verpasst, die ziemlich anders ist als bei der Konkurrenz. Denn während die meisten Kleinwagen mit Härte etwas Sportlichkeit suggerieren wollen, gefällt der Franzose mit einer Form von Komfort, die es in diesem Segment sonst nicht gibt. Auch harte Schläge werden sauber ausgebügelt, schlechte Strassen nimmt er mit einem Lächeln – uns gefällt das ganz gut, denn man ist ja eh nicht immer mit dem Messer zwischen den Zähnen unterwegs, und die 82 PS reizen eh nicht zu sportlichen Höchstleistungen. Trotzdem lässt sich der C3 ganz flott durch Kurven bewegen, die Seitenneigung hält sich in Grenzen; die Lenkung ist präzis, an den Bremsen gibt es nichts auszusetzen, auch bei gröberen Manövern aus hoher Geschwindigkeit nicht.

Dauertest Citroën C3Dauertest Citroën C3Dauertest Citroën C3Dauertest Citroën C3

Erstes Fazit: Wir haben Freude am kleinen Franzosen. Er ist ein gefreuter Anblick, man setzt sich gerne rein, auch die Kinder mögen ihn gut. Platz bietet er eigentlich genug, er gefällt mit Wendigkeit und Agilität in der Stadt und mag durchaus auch einmal über längere Strecken bewegt werden. Klar, er ist noch quasi neu, wir konnten bisher keinerlei Mängel feststellen – und überhaupt macht die Verarbeitungsqualität einen guten Eindruck. Es ist davon auszugehen, dass der Verbrauch noch sinken wird, wenn es dann wärmer wird – und dann wüssten wir nicht mehr viel, was man zu diesem Preis noch grossartig besser machen könnte. Aber wir bleiben selbstverständlich dran.

Dauertest Citroën C3Dauertest Citroën C3Dauertest Citroën C3Dauertest Citroën C3Dauertest Citroën C3Dauertest Citroën C3Dauertest Citroën C3

Mehr Citroën haben wir in unserem Archiv.

Dauertest Citroën C3

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11 Feb 2017
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Ferrari 365 GTS/4

Schwieriges Kapitel

Erst kürzlich haben wir gelernt, dass Ferrari ab 1969 genau (oder: wahrscheinlich?) 1269 GTB/4, besser bekannt als Daytona, baute. Dazu kamen dann noch 121 (oder 122?) Spider. Heute kostet so ein Coupé etwa ein Viertel eines Cabrios – und damit sind wir auch gleich schon beim Problem des Daytona-Spider: Es mussten etwas gar viele GTB/4 ihr Dach (und damit Leben) lassen, um in Pseudo-GTS/4 umgewandelt zu werden. Zwar ist es unterdessen ziemlich schwierig, einen solchen Umbau noch als echt verkaufen zu können, aber in den 80er Jahren, als die Ferrari-Preise erstmals massiv anstiegen, ging manch eine dieser «Conversions» noch als Original durch – und wurde folglich heftig überbezahlt. Es gibt zwar gute Umbauten, doch auch diese sind heute kaum mehr wert als ein Mondial. Es ist heute manch ein Daytona-Besitzer reuig, dass er seinem Coupé das Dach abgeschnitten hat.

Ferrari 365 GTS/4Ferrari 365 GTS/4Ferrari 365 GTS/4Ferrari 365 GTS/4

Der Ferrari 365 GTS/4 wurde 1969 auf der IAA in Frankfurt vorgestellt, ein halbes Jahr also nachdem der GTB/4 auf den Markt gekommen war. Schon damals lief die Diskussion um die Klappscheinwerfer, welche die amerikanischen Gesetzgeber verlangten, und so kam es, dass nur das in Frankfurt ausgestellte Fahrzeug (Chassisnummer 12851) noch die klassischen Plexiglasscheiben vorne hatte, alle anderen Wagen nachträglich noch um- oder dann von Anfang an gleich mit den Schlafaugen gebaut wurden.

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Viel mehr lässt sich über die Spider eigentlich gar nicht erzählen, ausser vielleicht: der vielleicht bekannteste Daytona Spider, jener, der in «Miami Vice» Film-Karriere machte, war gar kein echter, sondern eine Replika auf Basis der Corvette, hergestellt von McBurnie. Enzo Ferrari liess die Verwendung dieser fünf Nachbauten gerichtlich verbieten – und sorgte dafür, dass Sonny Crockett einen echten Testarossa fahren durfte.

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Wir halten es hier wie schon bei den GTB/4 Daytona: wir zeigen einige Spider – und erzählen ihre Geschichte. Das Fahrzeug, das wir oben zeigen, trägt die Chassisnummer 15417, stammt also aus dem Jahr 1972. Und der Wagen, der jetzt unten kommt, ist ein 73er, Chassisnummer 16801.

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Alle Bilder: RM Sotheby’s. Wir haben dann aber noch mehr. Und noch viel, viel mehr Ferrari haben wir in unserem Archiv.

Ferrari 365 GTS/4

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11 Feb 2017
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Marmon 16

Der Konkurrent

Es gab ein einziges Fahrzeug, das dem Cadillac V-16 damals das Wasser reichen konnte: Der Marmon 16. Konstruiert ab 1928 von Howard C. Marmon, der am schon im Zusammenhang mit Cadillac-V-16 erwähnten Bugatti-U16-Flugzeugmotor mitgearbeitet hatte, kam der Marmon 16 allerdings erst elf Monate nach dem Cadillac auf einen Markt, der immer mehr abbröckelte. Trotzdem, auch der Marmon-V16 war eine technische Meisterleistung: Wie der Cadillac besass er ebenfalls hängende Ventile und im Winkel von 45 Grad angeordnete Zylinderreihen. Mit 8040 cm3 Hubraum und 200 PS war er aber sowhl grösser als auch stärker als sein Konkurrent. Ausserdem bestanden Motorblock, Kurbelgehäuse, Ansaugkrümmer, Ölwanne, Zylinderköpfe und das Schwungradgehäuse aus Aluminium, so dass das Triebwerk ausserordentlich leicht war. Mit 6:1 besass der Marmon auch die höchste Kompression aller damaligen amerikanischen Motoren. Die Karosserien wurden von Walter Dorwin Teague entworfen und bei LeBaron gebaut. Alle acht Karosserievarianten sahen sehr attraktiv aus, ein schräg abfallender Kühlergrill in V-Form machte den Wagen ausserordentlich elegant. 1931 kosteten die Marmon zwischen 5’200$ und 5’470$ – dafür konnte man auch ein Haus kaufen in der Vorstadt.

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Obwohl sich Marmon alle Mühe gab, konnte sie Cadillac nicht das Wasser reichen. Der schöne Aluminium-Motor war schon materialbedingt lauter als die Nacker-Konstruktion, ausserdem verfügte er weder über hydraulische Ventildämpfer noch über eine mit Gegengewichten ausbalancierte Kurbelwelle. Dank seines geringeren Gewichts und seiner höheren Leistung waren die Marmon selbstverständlich schneller als der Cadillac, doch die Unterschiede waren so minim, dass sie wohl nur wenige potentielle Kunden beeindrucken konnten. Auch war der Wagen relativ schlecht verarbeitet, was gerade deshalb wundert, weil die LeBaron sonst von mustergültiger Qualität waren. Trotz der verhältnismässig günstigen Preise, die Cadillac waren teurer, blieb so das Interesse am Marmon 16 gering, nur 390 Exemplare konnten während der dreijährigen Produktionszeit verkauft werden.

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Trotzdem: die Preise für die Marmon 16 sind weit entfernt von exorbitant. Siebenstellig wird das nie – und wenn man bedenkt, wie wichtig diese Fahrzeuge für die Geschichte sind, wie selten sie sind und wie schön, dann sie definitiv «zu günstig».

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Einen anderen Marmon haben wir schon gezeigt – mehr schöne Amerikaner finden sich in unserem Archiv.

Marmon 16

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10 Feb 2017
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Cadillac V-16

In aller Ruhe

Am 7. Dezember 1929, nur wenige Wochen nach dem «schwarzen Freitag» (der übrigens ein Donnerstag war) an der New Yorker Börse, kündigte Cadillac am Radio ein neues, grossartiges Fahrzeug an. Gleichzeitig informierte Cadillac-Boss L.P. Fisher seine Händler per Post – um was genau es gehen würde, das stand in seinem Brief allerdings nicht. Am 27. Dezember 1929 war dann Bescherung für die Auto-Welt, im Cadillac-Werk in Detroit wurde der Schleier gelüftet. Fisher persönlich hob den Vorhang von einer Landaulet Imperial mit Fleetwood-Karosse – und einem 16-Zylinder-Motor. Ja, einem Motor mit 16 Zylindern.

Cadillac V-16

Doch schauen wir zuerst kurz zurück. Es ist wieder eine dieser Geschichten, wie sie nur das pralle Leben schreiben kann. Henry M. Leland, geboren 1843, war einer dieser amerikanischen Pioniere mit Rauschebart, die Grossartiges vollbrachten, aber trotzdem immer wieder scheiterten. Leland hatte beim Pistolen-Hersteller Colt als Mechaniker gearbeitet – und er begann schon um 1870 an einem ersten Motor zu basteln. Dieses Aggregat sollte später das erste einigermassen erfolgreiche amerikanische Automobil antreiben, den ab 1901 in Serie hergestellten Oldsmobile Dashed Curve. Den gleichen Einzylinder-Motor brachte er 1902 auch zur Henry Ford Company. Doch die beiden Henry hatten bald Ärger miteinander, Ford verliess seine eigene Firma (und erhielt dafür 900 Dollar), Leland baute seinen Einzylinder in das von Ford entwickelte Auto ein – und nannte die Firma ab sofort Cadillac.

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Cadillac war das Beste, was es in dieser Frühzeit des Automobils in den USA zu kaufen gab. Das wusste auch William C. Durant, der 1908 das Konglomerat General Motors gegründet hatte: am 29. Juli 1909 kaufte Durant Leland Cadillac für 4,5 Millionen Dollar ab. Leland blieb noch bei Cadillac bis 1915, dann verliess er sein eigenes Werk im Grimm, denn er wollte für die amerikanische Armee Flugzeug-Motoren bauen, doch Durant war ein strikter Pazifist und verweigerte Leland dieses Projekt. Leland trieb 10 Millionen Dollar auf, gründete eine neue Firma, die Lincoln Motor Company, und baute die V12-Liberty-Motoren. Nach dem 1. Weltkrieg stellte er sofort um auf die Herstellung von luxuriösen Automobilen – und hatte nicht ganz den Erfolg, den er erwartet hatte. 1922 war Lincoln insolvent – und die Ford Motor Company war zur Stelle. Henry Ford, der sich nur zu gut an Lelands Rolle im Jahr 1902 erinnern konnte, bot 5 Millionen Dollar für das Unternehmen, das mindestens 16 Millionen Wert hatte allein mit seinen Produktionsanlagen und Immobilien; ein Richter verfügte, dass Ford 8 Millionen zu bezahlen hatte. Am 4. Februar 1922 wurden die Verträge unterschrieben. Dies aber nur so am Rande, mehr zu Lincoln erzählen wir anderswo.

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Auch ohne Henry Leland und seinen Sohn hatte sich Cadillac über die Jahre prächtig entwickelt. Bis in die 20er Jahre war die Marke in der automobilen Oberklasse ziemlich allein, ein paar wenige Europäer konnten mithalten, doch das kümmerte die Amerikaner wenig, sie verkauften in einem Monat so viele Autos wie Hispano-Suiza, Rolls-Royce, Isotta-Fraschini und Bugatti zusammen in einem Jahr. In den 20er Jahren gab es dann aber auch in den USA einige Konkurrenten, die Cadillac die Schlagsahne auf der Torte nicht ganz allein überlassen wollten, Packard etwa, Pierce-Arrow, Franklin, Marmon und natürlich auch Lincoln. Vor allem Packard machte Cadillac zu schaffen. 1926 beschloss die Plüschetage von General Motors, dass jetzt dringend etwas geschehen müsse, Cadillac lief Gefahr, ins Hintertreffen zu geraten. Verschiedene Möglichkeiten wurden diskutiert, zum Beispiel: ein Viergang-Getriebe. Und: aufgeladene Motoren (wie sie Duesenberg schon hatte). Mehr Hubraum für den vorhandenen V8, oder eine höhere Verdichtung. Doch die Entscheidung fiel bald: mehr Zylinder mussten her.

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Der Auftrag für die Entwicklung des neuen Motors wurde Owen Milton Nacker übergeben. Bis 1926 war dieser beim Cadillac-Konkurrenten Marmon beschäftigt gewesen, vorher hatte er an einem Motor gearbeitet, der ihn wahrscheinlich zum Cadillac-V16 inspirierte: dem Bugatti U16. Diese gewaltige Maschine hate Ettore Bugatti schon 1915 konstruiert, indem er zwei Reihen-Achtzylinder aneinander koppelte. Der Motor hatte deshalb auch zwei Kurbelwellen, deren Karft über mehrere Zwischengetriebe in einer einzigen Antriebswelle mündeten, was aus dem eh schon komplizierten Gebilde zwar eine wahre Höllenmaschine machte, die sich aber trotzdem noch beherrschen liess. Trotzdem hatte Bugatti 2000 Stück davon an die amerikanische Regierung verkaufen können, die als Flugzeugmotoren eingesetzt werden sollten. Duesenberg hatte den Auftrag erhalten, doch liess sich bei der Feinabstimmung so viel Zeit, dass der 1. Weltkrieg schon vorbei war und die Amerikaner diese Motoren gar nicht mehr brauchten.

Cadillac V-16

Nacker entwickelte seinen Motor vollkommen im Geheimen. Selbst seine engsten Mitarbeiter wussten anscheinend nicht, was er bastelte – er sprach gern von einem Lastwagen-Motor. Was er konstruierte, war eine technisch relativ einfache Lösung. Bohrung und Hub blieben im Vergleich zum vorhandenen Cadillac-V8, der sicher einer der besten Motoren jener Zeit war, mit 76,2 x 101,6 Millimeter in einem noch vernünftigen Rahmen, auch der Hubraum von 7404 ccm war nicht exorbitant (diese 452 cubic inch gaben dem neuen Modell dann auch gleich seinen offiziellen Namen). Trotz der relativ geringen Kompression von 5,5:1 wurde eine maximale Leistung von 165 PS erreicht; das maximale Drehmoment lag bei etwas über 300 Nm. Zu dieser hohen Leistungsausbeute, die den Cadillac zum zweitstärksten Motor hinter der Duesenberg-Maschine machten, trugen auch die hängenden Ventile bei, die aber hauptsächlich deshalb verwendet wurden, um einen besseren Zugang bei Reparaturen zu gewährleisten. Diese Ventile waren mit hydraulischen Dämpfern ausgerüstet, die den Geräuschpegel auf ein vorher nie erreichtes Niveau brachten.

Cadillac V-16Cadillac V-16Cadillac V-16Cadillac V-16Cadillac V-16Cadillac V-16Cadillac V-16Cadillac V-16Cadillac V-16Cadillac V-16

Interessanterweise handelte es sich beim Cadillac-V16 um einen doppelten Reihen-Achtzylinder; interessant deshalb, weil Cadillac sich lange Jahre gegen den Bau von Reihen-Motoren gewehrt hatte. Das Triebwerk, das in einem 45-Grad-Winkel gebaut war, verfügte über eine sehr kurze, fünffache gelagerte 2-4-2-Kurbelwelle, die ohne grossen Aufwand ausbalanciert werden konnte. Es konnten sowohl bei der Konstruktion wie auch der Produktion viele vorhandene Teile des V8 verwendet werden, was die Stückkosten senkte und den Unterhalt erleichterte, auch wenn der V16 natürlich bedeutend mehr Aufmerksamkeit brauchte als der sehr robuste Achtzylinder. Weitere Unterschiede zu den «kleineren» Cadillac bestanden im verstärkten Rahmen, dem doppelt geführten Auspuff-System, dem grösseren Kühler, der längeren Antriebswelle, der verstärkten Kupplung den schwereren Federn und den vergrösserten Bremsen, die zudem von einer Vakuum-Hydraulik unterstützt wurden. Da General Motors Ende der 20er Jahre bereits über ein eigenes Testgelände verfügte, konnten Hunderttausende von Testkilometern unter Ausschluss der Öffentlichkeit gefahren werden. Auch bei der Gestaltung der V16-Karosserien herrschte völlige Geheimhaltung. Das war nicht unbedingt ein Problem, weil der verantwortliche Designer Ernest Scherbera von Fleetwood kam, einem Unternehmen, das ebenfalls zum GM-Imperium gehörte.

Cadillac V-16Cadillac V-16Cadillac V-16Cadillac V-16Cadillac V-16

Die Series 452 wurde im Januar 1930 vorgestellt, und man weiss, dass damals gerade einmal drei Fahrzeuge fertig waren; der erste gebaute 16-Zylinder war ein Landaulet Imperial. Bis Ende 1931 gab es dann allerdings über 50 verschiedene Karosserie-Varianten, alle von Fleetwood, mit einer einzigen Ausnahme, ein Coupé von Fisher (wahrscheinlich die Chassisnummer 2904). Ab 1931 wurden die Karosserie-Formen wie folgt aufgeteilt: 4100 Madame X, 4200 Carriage-Stil (Fahrzeuge mit Trittbrettern), 4300 Standard, und noch einmal 4300 Pennsylvania. Man merkt schon in dieser Aufzählung, dass ein eigentliches Chaos herrscht, und es gab diverse Fleetwood-Entwürfe, die eine Bestell-Nummer hatten, aber (wahrscheinlich) nie gebaut wurden. Und was, bitt’schön, bedeutet «Madame X»? Man weiss nicht, wie Chefdesigner Harley Earl auf diesen Namen kam, doch es gab Anfang der 20er Jahre in den USA ein bekanntes Theaterstück, das diesen Namen trug (und später mit Lana Turner in der Hauptrolle verfilmt wurde).

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Was aber klar ist: der Cadillac-V16 war sicher der feinste Motor jener Jahre – und er gilt noch heute als eine der grossartigsten Motor-Konstruktionen überhaupt. «Das lauteste Geräusch, das man bei einem Cadillac-Sechzehnzylinder im Leerlauf vernehmen kann, ist das Zünden der Kerzen», schrieb ein gewisser John Bond damals, «und beim Fahren hört man höchstens das Ansauggeräusch der mächtigen Lufttrichter.» Nicht ganz so überzeugend war der Benzinverbrauch, ein Journalist beschrieb, «auf den 20 Meilen von Cannes nach Nizza verbrauchte der Wagen fünf Gallonen» – das wären dann gut 60 Liter… Auch die Fahrleistungen wurden immer wieder kritisiert, vor allem in Europa. Dort wurde der Cadillac mit den feinsten Sportwagen verglichen, die es damals gab, etwa mit dem 8-Liter-Bentley sowie so genannten «speed models», speziell für Fahrleistungs-Messungen präparierten Fahrzeugen, einem Hispano-Suiza V12, einem Rolls-Royce Phantom II. Cadillac machte bei diesem Wettrüsten aber nicht mit, man sah in Detroit die Series 452 ja nicht als Rennwagen, und die Höchstgeschwindigkeit von etwa 150 km/h mit der längsten lieferbaren Übersetzung (4,07:1) war durchaus beachtlich. Ausserdem war der Antrieb ja auf Durchzug ausgelegt, und da konnte dem Cadillac niemand das Wasser reichen, mit Ausnahme des Duesenberg. Und vielleicht der Marmon 16 (eine 8-Liter-Maschine, etwa 200 PS, komplett aus Aluminium konstruiert), doch von diesem wunderbaren Wagen wurden innerhalb von drei Jahren nur gerade 390 Exemplare hergestellt (und auch davon werden wir noch erzählen…).

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1934 verordnete Cadillac seinem Top-Modell mehr Leistung, der V16 erreichte ohne nennenswerte konstruktive Eingriffe dann 185 PS bei 3800/min (er drehte aber locker und auch unter Dauerbelastung über 4000/min); einige speziell präpapierte Fahrzeuge sollen auch 250 PS erreicht haben. Nicht vergessen werden soll in diesem Zusammenhang aber auch, dass Owen Nacker aus dem V16 auch gleich noch einen V12 «gebastelt» hatte, 6 Liter Hubraum, etwa 135 PS. Und weil dieser Motor deutlich geringere Abmessungen hatte, liess er sich auch die klassischen V8-Chassis einbauen – diese deutlich leichteren Fahrzeuge erreichten ausgezeichnete Fahrleistungen, für den sportlichen Fahrer waren sie die bessere Wahl als der «Sixteen». Ab 1934 verfügte die Series 452 dann über eine vordere Querlenker-Einzelradaufhängung, was das Fahrverhalten deutlich verbesserte. Sogar an einer Servolenkung sowie an einem automatischen Getriebe arbeitete Cadillac damals schon, doch die V16 kamen nicht in den Genuss dieser bahnbrechenden Erfindungen, sie wurden damals noch nicht als serienreif erachtet. 1936 lief bei Cadillac dann ein neuer V8 vom Band, der mit seinen 5,7 Litern Hubraum und 135 PS ein so gutes Angebot war, dass die V16 und V12 so ein bisschen alt aussahen.

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1930/31 wurden insgesamt 3250 Cadillac mit dem V16 gebaut – von welchen Aufbauten wie viele Fahrzeuge entstanden, das ist dann eine Doktorarbeit. Man weiss genau, wohin die Series 452 ursprünglich verkauft wurde, so gingen in den ersten zwei Jahren 571 Stück nach New York, 247 nach Chicago, aber auch 18 nach Berlin und 13 nach Madrid. 1932 wurden noch 296 16-Zylinder gebaut, 1933 noch 125, 1934 waren es gerade noch 56, 1935 noch 50. Im Jahr 1936 wurde die Series 452 in Series 90 umbenannt, 52 Stück wurden gebaut, 1937 waren es dann noch 49 Exemplare. Insgesamt wurden also 3878 Exemplare hergestellt (für die allerdings 4425 Serienummern verwendet wurden…).

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Und dann, 1938, entschied sich Cadillac zu einem radikalen Schnitt: der 16-Zylinder wurde nicht aufgegeben, sondern komplett neu konstruiert. Doch das ist dann eine andere Geschichte, die wir selbstverständlich auch noch erzählen werden. Irgendwann. Mehr schöne Amerikaner haben wir in unserem Archiv.

Cadillac V-16

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Original http://radical-mag.com/2017/02/10/cadillac-v-16/

10 Feb 2017
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Ich habe es schlichtweg nicht mehr ertragen...

Ich hatte ja erst einmal ein altes Mono Autoradio in den Prolo eingebaut. Einfach nur um irgendwie Musik zu haben.

Autoradio

Ohne Musik im Auto geht gar nicht für mich. Es muss nicht die Megaanlage sein - gegen die ich auch nix habe - aber es muss Beschallung sein. Genau wie ich nicht unbedingt zwingend MP3, CD etc. brauche. Ich hör auch ganz gerne Radio. Wechselnde Musikauswahl, dazwischen Infos, dass man informiert ist, was so in der Welt passiert. Ich finde Radio nach wie vor zeitgemäß.

Im Prolo ist (noch) nur ein Mono Lautsprecher. Ein olles Monoautoradio - das muss es doch bringen? Ja. Im Stand klingt das eigentlich akzeptabel. Aber wehe man fährt auch nur 100m weit. Zack, überlagert sich der Sender mit einem anderen. Man ist eigentlich ständig nur dabei einen verfickten neuen Sender zu finden. Der einzige Sender, den ich einigermaßen verlässlich reinbekommen habe war HR4. Gut, ich bin keine 18 mehr aber HR4? So at bin ich auch wieder nicht. Ehrlich nicht.

Irgendetwas muss sich verändert haben seit den Jahren, als solche Autoradios der Standard waren. Liegen die Sender heutzutage näher beieinander? Nie und nimmer hat mein Vater damals, als ich als kleiner Hosenscheißer auf der Rücksitzbank saß, alle 5 Minuten einen neuen Sender eingestellt. Ich bin mir sicher, wie ich meinen Vater kenne, er hätte irgendwann das Armaturenbrett zusammengetreten.

Ich war auch kurz davor und habe gestern einfach die Notbremse gezogen und habe ein moderneres Autoradio mit RDS reingebaut.

Autoradio

Den einzig vorhandenen Lautsprecher an einen der 4 Anschlüsse angeklemmt, Balance ganz auf Links und gut. Nicht die eleganteste Lösung aber ein akzeptables Provisorium. Das Radio hält die Sender und ich kann sogar MP3 CDs hören. Mein Nervenkostüm empfindet es als Wellness pur gegenüber vorher....

Original http://www.fusselblog.de/index.php/prolo/ich-habe-es-schlichtweg-nicht

09 Feb 2017
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Hoffnung kommt auf...

Es wird immer problematischer zu meiner Werkstatthölle zu kommen. Es sind inzwischen weitere Straßen aufgerissen in dem Ort und ich muss um die ganzen Baustellen herumfahren. Aber es wird auch wieder direkt vor der Werkstatthölle gearbeitet.

Werkstatthölle

Wochenlang passierte da gar nichts. Deswegen keimt in mir die Hoffnung, dass da endlich die Straße wieder geteert wird und ich in die Werkstatthölle reinfahren kann. Dieser unsägliche Zustand mit der Straße ist jetzt schon seit über 4 Monaten(!) an.

Am Titan geht es weiter am Innenradlauf. An meinem ollen Baumarkt Schweißgerät habe ich den Düsenstock, die Gasdüse und die Stromdüse gewechselt. Am Düsenstock war das Gewinde hin, da ließ sich die Stromdüse nicht mehr wechseln.

Düsenstock

Sollte man öfters machen, es schweißt sich gleich viel besser, wenn das alles in Ordnung ist.

Beim Schweißen des Innenradlaufs ärgerte mich noch ein anderer Umstand. Da hat der Ford Escort doch tatsächlich irgendwie Wachs als Korrosionsschutz in den Hohlräumen. Durch die Hutze des Schweißens wird das wieder flüssig und läuft über die Schweißstelle. Dass das nicht besonders gut fürs Schweißen ist, ist klar. Andererseits ob der Wagen ohne das Zeug sonst noch leben würde nach 27 Jahren?

Den Innenradlauf habe ich gestern fertig bekommen.

Innenradlauf

Das Loch im Radkasten ist auch dicht.

Reparaturblech

Vielleicht muss ich hier und da noch etwas mit dem Hammer beiklopfen, aber dann kann der Reparaturradlauf drüber. Dann kann ich auch die Fahrerseite verspachteln. Das Lackieren rückt näher....

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/hoffnung-kommt-auf

08 Feb 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Gar nicht so gut unnerum

Ich habe meine Erkältung auskuriert, der Prolo läuft und ich find den jetzt ganz witzig, aber da war doch noch was? Ach ja richtig! Der Titan steht immer noch unvollendet in der Werkstatthölle. So langsam kommt wieder die Lust auf den zu vollenden.

Focht Titan

Der Radlauf auf der Fahrerseite war noch fratze. Und da es auf der Seite den kompletten Radlauf betraf, musste ich den RS Schweller teilweise lösen. Anders komme ich da nicht dran.

Radlauf

Dann mal rausgetrennt. Und wie befürchtet, war auch darunter Rost zu finden. Fast der komplette Rand ist zerfressen.

Radlauf

Was mich wunderte: Da ist schon einmal geschweißt worden, wie es aussieht. Aber das Außenblech war nicht gestückelt. Ist da ein neues Seitenteil mal reingekommen? Es wird wohl immer ein Rätsel bleiben. Serie kann das nicht sein.

Radlauf

Ein Reparaturblech für den Innenradlauf habe ich nicht. Keine Ahnung, ob es das gibt. Sehen tut man es später eh nicht. also isses mir scheißegal, wie gebastelt das aussieht. Also habe ich mit auf Stoß eingeschweißte Flicken angefangen das marode Blech zu ersetzen.

Radlauf

Erst einmal die Bleche gerade eingeschweißt mit viel Überhang, dann beigeschnitten und die Kante mit einer Zange umgelegt. Muss ja nicht hübsch werden die Kante - nur dicht. Den hinteren Teil habe ich fast fertig bekommen. Vorne fehlt noch.

Radlauf

Es ist zwar wieder deutlich wärmer geworden, aber der Boden ist immer noch kalt und als die Füße anfingen, richtig kalt zu werden, habe ich lieber aufgehört, bevor meine Erkältung ein Revival feiert.

Im Radkasten findet sich Übriges noch ein Loch.

Rostloch

Aber das ist Pille Palle. Das wird einfach zugebraten, wenn ich schon einmal drüber bin und gut. Da habe ich schon schlimmere Horrormeldungen beim Umbau gehabt.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/gar-nicht-so-gut-unnerum

07 Feb 2017
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Citroën C-Aircross Concept

Der Mond

Da haben wir erst gerade unsere erste Liste der Genfer Neuheiten online gestellt – und zwei Minuten später ist sie schon nicht mehr aktuell, weil Citroën sein Concept-Car für Genf vorstellt, den C-Aircross. Klar, ein kleines SUV, jenes, das im Programm der Franzosen so extrem fehlt – und deshalb darf man davon ausgehen, dass Konzept und Realität nicht viel auseinander liegen. Auch zeitlich nicht, denn eben, Citroën braucht dieses Modell dringend.

Citroën C-Aircross ConceptCitroën C-Aircross ConceptCitroën C-Aircross Concept

Was gibt es dazu vermelden? Vielleicht: mutig? Selbstverständlich wird das Serienmodell nicht derart extrem sein, gerade das Tür-Konzept scheint ein wenig gewagt; andererseits sind 18-Zöller für eine Studie ja geradezu winzig. Innen: ziemlich cool. Und wohl auch in der Serie machbar. Trotzdem: irgendwie sieht der C-Aircross, der auf dem C3 basiert, schon so ein bisschen aus, als ob die Franzosen ihre Kundschaft nun auch auf dem Mond suchen wollten. Allrad gibt es natürlich wieder keinen (aber immerhin: Grip Control), dafür Citroën Advanced Comfort. Und jede Menge Connectivity-Zeugs, samt On-Board-Kamera. Schön ist, dass Citroën wieder Avantgarde ist – ob es in dieser Form auch funktionieren kann, werden die Publikumsreaktionen in Genf dann aufzeigen. Mehr erzählen wollen wir da auch gar nicht, Sie können sich anhand der Bilder ja selber ein Bild machen.

Citroën C-Aircross ConceptCitroën C-Aircross ConceptCitroën C-Aircross ConceptCitroën C-Aircross ConceptCitroën C-Aircross ConceptCitroën C-Aircross ConceptCitroën C-Aircross ConceptCitroën C-Aircross ConceptCitroën C-Aircross Concept

Mehr Citroën haben wir in unserem Archiv.

Citroën C-Aircross Concept

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07 Feb 2017
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Vorschau Genf 2017

Kommt da noch was?

In einem Monat öffnen sich die Tore für den Genfer Auto-Salon 2017. Wie immer möchten wir eine Vorschau bieten auf die wichtigsten Messe-Neuheiten. Wir müssen dazu aber vorausschicken: es wird immer schwieriger, echte Weltpremieren tatsächlich noch als solche zu erkennen. Denn die Hersteller zeigen ihre jüngsten Entwicklungen unterdessen gerne schon Monate im Voraus, da weiss man gar nicht mehr so recht, ob das ist wirklich neu ist oder schon ein wenig abgestanden. Zum Beispiel der neue Ford Fiesta: der wurde ja schon im vergangenen Herbst der Öffentlichkeit vorgestellt – in Genf feiert er nurmehr Messe-Premiere. Und wie ist das mit den verschiedenen Varianten des Opel Insignia? Andere Frage: Darf das Rolls-Royce-SUV in Genf überhaupt gezeigt werden – oder gehört es auf eine Nutzfahrzeug-Messe?

Gut, es ist noch etwas zu früh, um ein endgültiges Urteil abgeben zu können, aber was wir bisher so gesehen haben, haut uns nicht um. Es werden noch weitere Ankündigungen folgen in den nächsten Wochen, spannend sicher der Volvo XC60, man hört auch von einem Coupé von Land Rover auf Basis des F-Pace, vielleicht kommt sogar der kleinere E-Pace; VW wird noch ein SUV zeigen, eine Studie auf Basis des kommenden Golf 8.

Also, gehen wir es einmal durch, viel G’scheites haben wir allerdings noch nicht. Wenn wir dann wieder was haben, fügen wir es hier ein.

Alfa Romeo
Bei den Italienern wird sicher der Stelvio im Mittelpunkt stehen. Der wurde allerdings schon in Detroit vorgestellt – und «radical» kann am 22.2. den ersten Fahrbericht veröffentlichen.

Vorschau Genf 2017

Aston Martin
Vielleicht neue Farben für den DB11? Oder das 742. Sondermodell? Wir wissen von nichts.

Audi
In Ingolstadt herrscht Hochwasser. Und man wartet allgemein darauf, dass die Dämme brechen. Da bleibt wohl zu wenig Energie, um noch gross an neuen Modellen zu arbeiten; man darf einen RS5 erwarten.

Bentley
Da hat man den Conti Supersuperspeed auf mindestens 11’000 PS verbessert und den realen Verbrauch in Emissionssphären gebracht, für die es keine Buchstaben mehr gibt. Ideen hat man in Crewe ja schon lange keine mehr, da braucht man nichts zu erwarten.

BMW/Mini
Als echte Weltpremiere darf sicher der 5er-Kombi gelten. Auch wenn man das erst auf den vierten Blick sieht. Und auch dann nur, weil es so angeschrieben ist. Bei den Mini, die nur noch Maxi sind, haben wir längst die Übersicht verloren (verlieren wollen).

Vorschau Genf 2017

Cadillac
Keine Ahnung, ist die Marke in Europa überhaupt noch vertreten?

Citroën
Ziemlich mutig ist die Studie C-Aircross, jenes kompakte SUV, das die Franzosen so dringend brauchen. Man darf aber davon ausgehen, dass da noch mehr kommt.

Vorschau Genf 2017

Ferrari
Zu gerne hätten wir einen F70, denn die Italiener feierten ja in der Vergangenheit ihre runden Geburtstage gerne mit Supersportwagen. Aber wahrscheinlicher ist eine scharfe Variante des 488 GTB, leichter, stärker.

Fiat/Abarth
Da könnte auch noch was kommen.

Ford
Klar, der Fiesta. Doch den hat man ja schon gesehen. Doch man hört so munkeln, dass es auch noch ein interessantes Fiesta-Derivat zu sehen geben wird; wir bleiben dran.

Vorschau Genf 2017

Honda
Der Civic ist irgendwie anders, aber so ganz neu auch schon nicht mehr, oder?

Hyundai
Vom i30 wissen wir, dass er erst kürzlich neu gemacht wurde. Und mit dem i10 war auch etwas. Fehlt also noch der i20? Wir gehen uns das dann mal wieder anschauen, vielleicht wissen wir danach mehr.

Infiniti
In all den Q und X samt Zahlen haben wir zwar die Übersicht verloren, doch wirklich neu wird in Genf nichts sein.

Jaguar
Für das unterhalb des F-Pace angesiedelte SUV ist es wohl noch zu früh. Aber die Engländer waren in Genf schon immer für Überraschungen gut.

Jeep
Keine Ahnung – Sondermodelle?

Kia
Der Picanto wird neu sein. Aber das wird kaum jemand merken.

Lamborghini
Der Aventador wird zugespitzt, also: S. Und vom Huracan soll eine Superleggera-Version schon bereit stehen.

Land Rover
Wie schon erwähnt: ein Coupé auf Basis des Jaguar F-Pace. Muss unbedingt sein, BMW und Mercedes haben ja auch solchen Mist, da müssen die Engländer mit viel Verspätung doch folgen. Nein, besser wird es nicht mehr. Und nein, einen Nachfolger des Defender haben sie auch nicht.

Lexus
Die Japaner haben ihr Pulver schon in Detroit verschossen, aber das kommt jetzt alles auch noch auf europäischen Boden.

Maserati
Mit grösster Wahrscheinlichkeit: nix Neues.

Mazda
Nur so lauwarm, ein paar überarbeitete Modelle.

Mercedes-Benz
Sorry, wir haben die Übersicht verloren, irgendwas von der E-Klasse ist sicher neu. Von der G-Klasse wird es ein Landaulet geben, doch da wissen wir jetzt nicht, wer darauf wirklich gewartet hat. Und was ist eigentlich mit dem AMG-Supersportwagen?

Mitsubishi
Der Nachfolger des ASX steht in den Startlöchern (und bei uns oben als Titelbild). Kommt sicher auch als Plug-in-Hybrid.

Nissan
Klar, der Micra. Der hat nun aber schon eine so lange Vorlaufzeit, dass wir eigentlich bereits das erste Facelift erwarten.

Opel
Gleich sieben komplett neue Modelle hat Opel für 2017 versprochen, einige davon werden in Genf zumindest ihre Messe-Premiere haben, etwa der Insignia. Und dann gibt es zwei neue SUV mit wieder einmal eigenartigen Bezeichnungen, den Crossland X und den Grandland X.

Vorschau Genf 2017

Peugeot
Wir wissen zwar schon, was als echte Weltpremiere kommen wird, doch wir dürfen es leider noch nicht schreiben. Sobald wir dann dürfen, tun wir es auch.

Porsche
Hier darf man einen der Stars von Genf erwarten: den Panamera als Kombi. Ja, darauf freuen wir uns tatsächlich.

Renault/Alpine
Sie haben noch was im Köcher, die Franzosen, auch wenn sie vermelden, dass die Scheinwerfer auf die Serien-Version der neuen Alpine gerichtet werden.

Vorschau Genf 2017

Seat
So ein bisschen unter dem Radar läuft der neue Ibiza. Der basiert auf einer ganz neuen Plattform, die dann auch der neue VW Polo nutzen darf. Weil der Polo aber viel wichtiger ist als der Ibiza, verkünden die Spanier das nur ganz still und leise. Aufgebretzelt wird der Leon Cupra, davon können wir dann nächste Woche berichten.

Vorschau Genf 2017

Skoda
Eines der absoluten Genfer Highlights ist sicher der Octavia RS. Hey, der hat dann 245 PS, da haben die Tschechen quasi das Rad neu erfunden. An den Kodiaq schrauben sie noch ein bisschen mehr Plastik und nennen das dann Scout. Auch: grossartig.

Vorschau Genf 2017

Subaru
Angekündigt ist der Nachfolger des XV, für die Japaner ein sehr wichtiges Modell. Änderungen erfahren dürfen auch die SRX.

Suzuki
Ist der Swift denn nun ganz neu oder bloss so ein bisschen?

Tesla
Für den Tesla 3 ist es noch zu früh, also alles: wie gehabt.

Toyota
Da kommt der Yaris aufgefrischt – und ein Yaris mit über 200 PS, schliesslich rennen die Japaner ja jetzt Rallye. Und dann?

Vorschau Genf 2017

Volkswagen
Eine Studie namens T-Roc, die sehr seriennah sein soll und ein SUV unterhalb des Tiguan darstellt, gilt als sicher. Der Arteon als CC-Nachfolger auch, obwohl, den hat man ja schon gesehen. Und wahrscheinlich kriegt der Golf 7.2. bereits einen Software-Up-Date.

Volvo
Bei den Schweden ist sicher, dass der XC60 die grosse Überraschung sein darf. Sobald wir da Material haben, werden wir selbstverständlich berichten.

Vorschau Genf 2017

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06 Feb 2017
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Newsletter 05-2017

Rückblick

Auch «radical» braucht einmal Ferien. Die haben wir vergangene Woche eingezogen, in den Bergen. Was aber nicht heisst, dass wir vollkommen untätig gewesen wären, so ein paar Geschichten gehen doch immer. Es ist allerdings dann mehr so altes Blech, bei dem wir aus einem tiefen Fundus schöpfen können. Als Beispiel sei unsere Story zum Ferrari 365 GTB/4 genannt, in der wir nicht bloss den historischen Hintergrund aufzeigen können, sondern auch hübsche Anekdoten zu einzelnen Fahrzeugen erzählen. Und, falls das jemanden interessiert: sämtliche damals lieferbaren Farben auflisten. Was sicher etwas ist, was es nicht überall zu lesen gibt. Es ist uns auch klar, dass dieses «Wissen» die breite Masse nicht besonders begeistern wird, aber «radical» hatte noch nie das Bedürfnis, mainstream zu sein. Nun denn, der «Daytona» – mit ganz vielen Bildern:

Newsletter 05-2017

Ferrari 365 GTB/4

Selbstverständlich haben wir noch deutlich mehr Ferrari-Stories, denn wir haben da ja unsere kleine Serie zu «70   Jahre Ferrari».

Ferrari Testarossa «Monospecchio»

Ferrari Mondial

Zur Daytona-Story gehört aber unbedingt auch die Geschichte seines grössten und wichtigsten Konkurrenten. Der Miura von Lamborghini schreckte damals aber nicht nur Ferrari auf – und man darf sicher behaupten, dass er zu den grossartigsten Automobilen aller Zeiten zählt. Und auch deshalb: viel Text, viele Bilder.

Newsletter 05-2017

Lamborghini Miura

Bleiben wir doch gleich noch in Italien. Und da haben wir noch den wunderbaren Lancia Delta HF Integrale. Da gibt es einerseits die Geschichte:

Newsletter 05-2017

Lancia Delta HF Integrale

Und andererseits mal wieder einen Auftritt von «radical» in der Sendung «Kult auf Rädern». Sehenswert? Beurteilen Sie es selber.

Wir haben dort schon über den VW Bulli geplaudert, dann ausführlicher über den Range Rover, dann auch noch über die Transaxle-Porsche. Wir würden mal behaupten: ziemlich cool. Am einfachsten zu finden ist das alles auf www.srf.ch/play/tv, dann dort in der Suchfunktion «Kult auf Rädern» eingeben – und schon haben Sie die ganze Auswahl.

Und schliesslich haben wir noch einen Italiener, eine sehr seltene Giulietta mit der seltsamen Bezeichnung 750G, ein wunderbares Fahrzeug als Monoposto. Das muss man hingegen gesehen haben.

Newsletter 05-2017

Alfa Romeo Giulietta 750G

Wir haben noch einen Rennwagen, wechseln aber den Kontinent. Und erzählen die Geschichte, wie Ford einst die Rallye Monte Carlo gewinnen wollte. Mit einem Ford Falcon. Man glaubt es kaum, deshalb muss man die Story gelesen haben.

Newsletter 05-2017

Ford Falcon

Wir haben noch einen Ford, der allerdings unterschätzt wird, und zwar den Torino GT.

Und dann haben wir den ganzganz schrägen Marmon HCM V-12. Den gibt es leider nur einmal. Wir mögen diese Dinger, wir werden uns bemühen, noch mehr dieser Aussenseiter der Automobil-Geschichte zu finden.

Newsletter 05-2017

Marmon HCM V-12

In die gleiche Kategorie gehört übrigens auch: der wunderbare Graham 97.

So, genug altes Blech. Wer trotzdem mehr will, hier: Classics.

Es ist einen Versuch wert: wir haben vergangene Woche mal zwei Quiz hochgeschaltet, Da können Sie Ihr Auto-Wissen testen. Das erste Quiz war noch ziemlich einfach, da ging es um: Ferrari.

Das zweite Quiz ist dann schon deutlich schwieriger, da geht es um: Felgen.

Die Frage ist: Wollen Sie mehr davon? Vielleicht auch einmal etwas wirklich Böses?

Selbstverständlich sind wir auch neue Automobile gefahren. Und zwar ziemlich ausführlich den Peugeot 3008. Der vielleicht das erste SUV ist, das uns wirklich überzeugen konnte.

Newsletter 05-2017

Test Peugeot 3008

Mehr Test- und Fahrberichte finden Sie hier: Erfahrungen.

News, wenn es denn welche gibt, gibt es hier: Neuheiten.

Und mehr schöne Sachen rund ums Auto und Motorrad gibt es unter: Fahrfreude.

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06 Feb 2017
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Graham 97 Cabriolet

Einflussreich

Graham ist noch so eine amerikanische Automarke, die es leider nicht mehr gibt. Die Gebrüder Graham, Joseph B., Robert C. und Ray A., begannen 1919 mit der Automobil-Produktion, kauften 1927 die Paige-Detroit Motor Company, was zum Namenswechsel auf Graham-Paige führte. Berühmt wurde die Marke ab 1932, als Amos Northup ein neues Design einführte – zum ersten Mal waren die vorderen Kotflügel nach hinten gestreckt, was nicht nur besser aussah, sondern auch viel Strassenschmutz von den Passagieren abhielt. Dieses Graham-Design gilt übrigens als eine der wichtigsten Entwicklungen überhaupt in der Auto-Design-Geschichte. Graham war zudem berühmt für seine Kompressor-Motoren, mit denen sie auch im Rennsport erfolgreich waren; so richtig auf Touren kam die Marke trotzdem nie. 1947 wurde die Auto-Produktion an Kaiser-Frazer verkauft.

Graham 97 Cabriolet

1938 zeichnete wieder Amos Northup die neuen Modelle. Beworben wurden sie als «Spirit of Motion», und es war wirklich aussergewöhnlich, was Northup da auf die Räder brachte. Kühlergrill, Frontlampen und auch die Kotflügel strebten nach vorne – die Graham sahen schon im Stillstand so aus, als ob sie mit 150 km/h unterwegs seien (was sie mit ihren Kompressor-Sechs- und Achtzylindern auch locker schafften). Das Problem: in den USA wollte die Fahrzeuge niemand kaufen. Aber die Europäer liebten dieses Northup-Design, die Graham gewannen diverse Schönheitskonkurrenzen. Der französische Designer Jacques Saoutchik, selber bestens bekannt für seine aussergewöhnlichen Fahrzeuge, verwandelte zwei dieser Graham 97 in Cabriolets; er schnitt ihnen nur das Dach ab und gab ihnen so etwas wie Schiebetüren mit auf den Weg, den Rest liess er bestehen. Was man als tiefe Verneigung vor dem Werk von Northup betrachten darf.

Graham 97 CabrioletGraham 97 CabrioletGraham 97 CabrioletGraham 97 CabrioletGraham 97 CabrioletGraham 97 Cabriolet

Dieser Graham 97 Supercharged mit etwa 120 PS starkem Reihen-Sechser und dem Saoutchik-Aufbau wird von RM Sotheby’s Mitte März auf Amelia Island versteigert. Mehr schöne Amerikaner finden sich in unserem Archiv.

Graham 97 Cabriolet

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05 Feb 2017
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Ford Torino GT

Der Vergessene

Anfangs, also 1968, da war der Ford Torino einfach nur ein besser ausgestatteter Fairlane. Dann, ab Modelljahr 1970, durfte der Torino der Chef sein, der Fairlane hauchte so langsam sein Leben aus. Für diesen Modelljahrgang wurde ein komplett neues Fahrzeug entwickelt, das Design von Bill Shenk orientierte sich nicht nur sanft an der «Coke Bottle»-Corvette – die man in Dearborn durchaus als Konkurrenz für den Torino sah. Denn da gab es das Top-Modell, den Torino GT 429 Super Cobra Jet, und der war absolut beachtenswert.

Ford Torino GTFord Torino GTFord Torino GT

Unter der Haube arbeitete nämlich der 7-Liter-V8, auch bekannt als Series 385, den es entweder als Cobra Jet oder dann als Super Cobra Jet gab. Ersterer wurde mit 370 PS angegeben, der SCJ hatte auf dem Papier nicht viel mehr, 375 PS. Die aber eher als etwa 450 PS gelten durften, doch man war in jenen Jahren etwas vorsichtig mit Leistungsangaben, auch deshalb, weil sonst die Versicherungen noch teurer geworden wären. So ein Torino GT 429 SCJ, den es nur als zweitürige SportsRoof-Version zu kaufen gab, liess sich mit dem manuellen 4-Gang-Getriebe in weniger als 6 Sekunden von 0 auf 100 hauen, und das war eine gute Ansage, da hatten eigentlich alle Mustang aus dem gleichen Hause das Nachsehen. Auch der Tankwart hatte Freude, so ein Paket an 780-CFM-Holley-Vergasern hatte einen zünftigen Durst.

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Die Torino werden etwas unterschätzt. Auch von den Sammlern vergessen. Was daran liegt, dass sie sehr erfolgreich waren, mehr als 230’000 Stück konnten 1970 abgesetzt werden. Das waren selbstverständlich nicht alles 429 Super Cobra Jet, und auch von diesen gab es noch einige, die seltener waren, etwa den, den wir hier zeigen, denn dieser hatte als Option noch die zusätzliche RamAir-Belüftung. Und wir haben mehr Ford im Archiv.

Ford Torino GT

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05 Feb 2017
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Test Peugeot 3008

Angekommen

Da hatten wir nach dem ersten Kontakt doch ziemlich begeistert über den neuen Peugeot 3008 geschreiben, was für «radical» doch eher überraschend ist, gehören doch die SUV nicht zu unseren Liebsten. Nach rund einem Monat Testbetrieb und 5000 Kilometern hat sich der schon gute erste Eindruck noch einmal verstärkt: oh ja, da ist den Franzosen ein wirklich feiner Wagen gelungen. Und es macht den Eindruck, als ob Peugeot tatsächlich seine «neue» Position innerhalb der PSA-Gruppe und auch auf dem Markt gefunden hat. Noch bleibt Raum für Überzeugungsarbeit, doch die Truppe um den charismatischen Chef Carlos Tavares scheint nicht bloss motiviert, sondern auch mit der richtigen Vision unterwegs zu sein.

Test Peugeot 3008

Der gute zweite Eindruck viel mit dem Design, der Optik zu tun. Wir haben den Peugeot immer wieder gern neben anderen SUV aus dem gleichen oder einem höheren Segment parkiert, und da ist er halt schon eine Freude. Nicht so aggressiv wie manche, eleganter als eigentlich alle, alles andere als langweilig (nicht wie etwa, aber nein, lassen wir das…); man schaut ihn sich einfach gerne an. Ja, das ist unsere ganz subjektive Meinung, aber es gibt auch immer wieder etwas zu entdecken, die Linien der Front sind spannend, wie Chefdesigner Gilles Vidal sie mit einfachen «Tricks» entspannt, wie er das eigentlich banale Kombiheck harmonisch gestaltet. Das dunkle Rot des 3008, den wir in Dänemark fahren konnten, hat uns besser gefallen als das Trend-Braun des Testwagens, aber wir freuen uns ja nur schon, dass es wieder Farben gibt, nicht nur das öde Leasing-Silber-Schwarz-Weiss. Einverstanden, auch der Testwagen ist wieder eine GT-Version, die sieht halt einfach besser aus mit den 19-Zöllern und ein bisschen mehr Schmuck, doch in der Schweiz kaufen die Leut‘ genau das, also darf es auch das sein.

Test Peugeot 3008

Noch frappanter zum Dosen-Fruchtsalat der meisten anderen Hersteller ist der Unterschied innen. Ja, es soll Menschen geben, die finden das kleine Lenkrad doof – aber es gibt ja anscheinend auch Menschen, die haben Donald Trump gewählt. Wir sehen da gerade in diesem SUV klare Vorteile, der Wagen wirkt wendiger, agiler, und auch wenn es nur ein Gefühl ist, so ist es doch ein gutes Gefühl. Sicher, die Anordnung des i-Cockpit mag zu Beginn etwas gewöhnungsbedürftig sein, aber nach ein paar Tagen hat man das im Griff, auch im Dunkeln. Ausser vielleicht die doppelte Anordnung der Schalterleiste unter dem grossen Touchscreen, die Sitzheizung zum Beispiel findet man kaum je auf Anhieb. Wir fragen uns da, weshalb Peugeot nicht so konsequent ist wie Citroën beim Cactus, alles auf den Screen verlegt; das verlangt zwar auch eine gewisse Angewöhnungszeit, aber als Besitzer hat man die ja. Gut der simple Drehregler für die Lautstärke und, ach ja, ein gutes Sound-System. Ergonomisch ist die ganze Geschichte derzeit zusammen mit Tesla und Volvo das Beste, was es auf dem Markt gibt, dagegen wirken Mercedes, Audi & Co. definitiv aus dem letzten Jahrtausend.

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Die Sitzposition ist gut, die Sitze selber besser. Auch das Raumgefühl ist fein, zwar ist der Peugeot mit seinen 4,45 Metern Länge und einer Höhe von 1,62 Metern in seinem Segment eher unterdurchschnittlich gewachsen, doch auch hinten sitzt man anständig (und die Kinderchen sogar gern, weil: hoch oben). 591 Liter Kofferraum sind ein gutes Argument (die 1670 Liter bei abgeklappten Rücksitzen sowieso), die Ladekante ist SUV-bedingt etwas hoch, doch dafür der Boden flach und alles einfach zu bedienen. Für ein Rauhbein mit Unterbodenschutz und viel Bodenfreiheit ist die Ausstattung allerdings fast ein bisschen zu edel, verschmutzen will man das alles nicht.

Test Peugeot 3008Test Peugeot 3008Test Peugeot 3008

Wir hatten das schon beim ersten, eher kurzen Kontakt mit dem Peugeot bemerkt, nach dem Test können wir es nur bestätigen: der Fahrkomfort des Franzosen ist vorbildlich. Man hat das Gefühl: je länger man fährt, desto besser wird alles. Am Morgen, wenn der 3008 noch kalt hat, wirkt er etwas bockig, doch wenn dann alle Schmiermittel auf Betriebstemperatur sind, rollt er ab wie Oberklasse. Und ist – trotz Selbstzünder unter der Haube – auch erfreulich ruhig. Der hohe Aufbau und die hohe Sitzposition reizen zwar nicht gerade, den Peuegot wild durch die Kurven zu treiben, doch auch solches macht er so schlecht nicht. Auch das ist wieder das i-Cockpit zu loben, vor allem natürlich das kleine Lenkrad, das Sportlichkeit suggeriert, wo eigentlich gar keine ebensolche ist. Wie auch immer: die Lenkung ist sehr präzis. Und die Bremsen sind für ein Fahrzeug dieser Bauart und Motorisierung vollkommen ausreichend.

Test Peugeot 3008

Unser Testwagen verfügte über die derzeit wahrscheinlich besten Pferde im PSA-Stall, den 2-Liter-Diesel mit 180 PS und einem maximalen Drehmoment von 400 Nm bei 2000/min. Von der angenehmen Ruhe haben wir schon geschrieben, die Souveränität dieses Motors, der seine Kraft über eine sehr sanft schaltende 6-Gang-Automatik an die Vorderräder schickt, ist aber unbedingt auch bemerkenswert. Es müssen zwar über 1,5 Tonnen bewegt werden, doch der Franzose wirkt nie angestrengt – und hält auch auf deutschen Autobahnen Reisegeschwindigkeiten von 200 km/h. Erfreut vermelden wir trotz eisiger Januar-Kälte, viel Kurzstreckenbetrieb und langen Hochgeschwindigkeitsstrecken einen Duchschnittsverbrauch von 6,4 Litern. Nicht so ganz nah bei der vom Werk angegebenen Norm (4,8 Liter), aber im Alltag halt ein Wert, der als sehr gut gelten darf. Dieser Antrieb, inklusive EAT6, muss nun wirklich keinen Vergleich auch mit den besten deutschen Aggregaten scheuen.

Test Peugeot 3008Test Peugeot 3008Test Peugeot 3008Test Peugeot 3008

Natürlich ist so ein Peugeot 3008 als GT kein Schnäppchen. Die Preisskala für die Top-Ausstattung beginnt bei 44’050 Franken, man wird noch ein paar Kreuze zusätzlich machen und ist dann auch über 50’000 Franken. Und genau da beginnen dann die Probleme für die Franzosen: das ist mehr Geld, als es sich die typischen Peugeot-Kunden gewohnt sind auszugeben. Zwar kostet ein ähnlicher motorisierter und sicher nicht besser ausgestatteter, allerdings allradgetriebener VW Tiguan noch so manchen Tausender mehr (siehe auch: Test Tiguan), doch da denkt die Klientel halt anders, warum auch immer. Wir würden uns sofort für den 3008 entscheiden, er ist aussen und innen einfach schöner, moderner, Allrad braucht ausser dem Bergbauern niemand – und in Sachen Materialanmutung und Verarbeitung ist der Peugeot auf einem Niveau, wie es französische Automobile noch nie waren. Die ersten Verkaufszahlen erwecken denn auch den Eindruck, als ob Peugeot mit seinem SUV auf dem sehr richtigen Weg ist.

Test Peugeot 3008

Wir schreiben dann noch etwas zum fehlenden Allrad, den Peugeot mit einem Assi-System namens «Grip Control» kompensieren will; wir durften in tiefem Schnee und auf Eis testen, wie das funktioniert. Und ob überhaupt. Mehr Peugeot haben wir in unserem Archiv.

Test Peugeot 3008

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02 Feb 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Abrechnung

Da ich vorgestern in der Werkstatthölle war, konnte ich mir auch etwas mitbringen: Eine angefangene Kartusche Karosseriedichtmasse. Ich hatte da noch was wieder zu montieren. Auf der Fahrerseite war die Steinschlagschutzleiste - oder für was die auch immer ist - nach dem Lacken noch ab. Die hält normal mit 3 Haltestiften, 2 sind davon weggebrochen. Einer der Vorbesitzer hatte die schon einmal geklebt, aber nicht wirklich gut. Vor dem Lacken fiel die nach einem gar nicht so heftigen Griffeinfach ab. Ich hab sie jetzt wieder angeklebt und mit Kreppband fixiert.

Abrechnung

Ich bin ja prinzipiell ein neugieriger Mensch. Und ich musste wissen, wie tief der Prolo jetzt mit dem KAW Fahrwerk gekommen ist, nachdem die Gummis gekürzt sind. Und ich hatte glücklicherweise schon vorher gemessen.

Abrechnung

Das ist jetzt keine 100% sichere Messung, weil sicherlich der Aufnahmewinkel leicht differiert bei den Fotos, aber 55mm - das passt. Wir wissen alle: Ein neues Fahrwerk setzt sich immer noch ein wenig, 60mm soll es runter kommen und das wird es auch. Vielleicht sogar ein wenig mehr. Mit den Höhenangaben von Fahrwerken oder Tieferlegungsfedern ist ja immer so eine Sache. Manche erreichen die Tiefe nicht, andere sind im Gegensatz zu den Angaben der Hersteller mördertief. Da ist man echt froh, wenn die Angaben einmal stimmen...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/prolo/abrechnung

01 Feb 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Marmon HCM V-12

Der Einzige

Es waren schwierige Jahre, damals, Anfang der 30er. Die «great depression» wirkte noch nach, vor allem die Luxus-Hersteller hatten es alles andere als einfach, ihre Fahrzeuge zu verkaufen. Und doch verlangte der Markt nach immer mehr, immer besser. Das Rennen ganz oben fand statt zwischen Cadillac, Lincoln, Packard – und Marmon. Eine Marke, die heute vollkommen vergessen ist, aber damals zu den grossartigsten Herstellern zählte, mit dem V16 einen der aussergewöhnlichsten Motoren aller Zeiten konstruierte.

Marmon HCM V-12

Howard Marmon war klar, dass er neben dem exorbitant teuren 16-Zylinder auch ein günstigeres Modell brauchte, also klemmte er der grossen Maschine – gebaut in einem ungewöhnlichen 45-Grad-Winkel – einfach vier Zylinder ab. Der V12, genannt HCM, hatte immer noch einen Hubraum von 6 Litern, kam auf 151 PS und war bei ersten Tests über 170 km/h schnell. Es war ein sehr fortschrittliches Fahrzeug, Einzelradaufhängung rundum, Transaxle-Bauweise, ein Dreigang-Getriebe mit Overdrive. Allerdings gab es einige technische Probleme, dass alle Bauteile gleichzeitig funktionierten, war anscheinend eher selten.

Marmon HCM V-12

Das Design kam von Walter Dowin Jr., der damals noch ein Student war. Den Auftrag erhalten hatte eigentlich Walter Dorwin Teague Associates, doch deren Chef, Mr. Teague, hasste Automobile – und gab die Bestellung an seinen Sohn weiter (der auch schon am V16 massgeblich beteiligt gewesen war). Es entstand eines der modernsten Fahrzeuge jener Jahre, das noch Jahrzehnte später grossen Einfluss auf andere Designer hatte. Der Marmon HCM V-12 selber hatte dieses Glück nicht: es entstand genau ein einziges Exemplar, jenes, das wir hier zeigen. Denn Marmon ging 1933 das Geld aus. einer der grossartigsten Namen der frühen amerikanischen Automobil-Geschichte musste Konkurs anmelden.

Marmon HCM V-12Marmon HCM V-12Marmon HCM V-12Marmon HCM V-12Marmon HCM V-12Marmon HCM V-12Marmon HCM V-12Marmon HCM V-12Marmon HCM V-12Marmon HCM V-12

Mehr schöne Amerikaner haben wir in unserem Archiv. (Auch wenn wir wissen, dass kaum jemand diese Geschichte lesen wird: wir lieben dieses Zeugs, wunderbar schräg, schöne Geschichte. Und wir werden uns Mühe geben, auch weiterhin solche feinen Schmankerl präsentieren zu können.)

Marmon HCM V-12

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01 Feb 2017
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Restkomfort

Was sollte man nach dem Einbau eines Fahrwerks machen? Richtig! Spur Einstellen lassen. Gestern hat das Marco für mich erledigt.

Restkomfort

Bevor er vermessen hat, stand aber noch eine andere Arbeit an, wenn der Bock schon einmal auf der Bühne steht. Der Bock war mit dem Fahrwerk wirklich hart gefedert. Eigentlich etwas zu hart für meinen Geschmack. Ich bin auch keine 20 mehr, da achtet man schon mal mehr auf seine Bandscheiben. Der Grund für das zu harte Fahrwerk: Er federte nicht vorne. Die Anschlaggummis waren zu lang. Sie einzukürzen war gar nicht so einfach. Letztendlich benutzten wir Trick 17 - oder war es Trick 38?

Eine Spachtel unter dem Bunsenbrenner glühend heiß gemacht und so die Anschlagpuffer durchgeschmolzen.

Restkomfort

Das funktionierte gar nicht mal schlecht, wenn man es mal im Griff hat.

Dann ging es aber ans Spur Einstellen. Die war ziemlich daneben. Ob das "nur" vom Fahrwerk kam, lassen wir mal dahingestellt. Kann sein, dass sie vorher schon daneben war, auch wenn er nicht schräg zog. Beim Polo 86C ist das Einstellen so eine Sache. Nein, das kann man nicht beidseitig, sondern nur auf der Beifahrerseite. Tolle Wurst. Und unten am Federbein kann man den Sturz nicht einstellen. Keinerlei Langlöcher etc.

Marco konnte aber die Spur korrigieren.

Restkomfort

Von der Werkstatt von Marco zur Werkstatthölle war es nicht weit, also fuhr ich da noch vorbei. Ich wollte etwas suchen und auch mal sehen, ob die Baustelle vor dem Tor endlich beendet ist - ist sie nicht.

Ich hatte ja die Mittelkonsole von einem anderen Polo eingebaut, da der FOX keine hatte. Die Schaltmanschette vom FOX passt da nicht und die zur Mittelkonsole gehörte, war vollkommen hinüber. Aber es könnte doch die vom Passat 32 passen so von den Abmessungen. Ja, sie passt!

Restkomfort

Ist nicht 100% in Ordnung, hat einen kleinen Riss, aber für den Bock taugt das. Und Gummimanschette find ich cooler als Schaltsack aus Kunstleder, oder sowas in der Art. Ich sollte den echt mal saugen innendrin, wenn ich mir so das Bild ansehe...

Auf der Heimfahrt habe ich mich erwischt, dass ich einen Kreisverkehr zweimal gefahren bin. Ich habe vorne wieder etwas Restkomfort zurückbekommen. Nicht viel, es ist ein Sportfahrwerk, aber ich habe wieder Restkomfort. Ob er vorne auch noch etwas tiefer gekommen ist - ich sehe es auf den ersten Blick nicht.

Restkomfort

Ich meine aber, er steht jetzt etwas gerader und die Federn setzen sich sicherlich noch ein wenig.

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31 Jan 2017
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Ford Falcon

Das Glück ist kein Vogerl

Eigentlich sollte dieses Auto ja am Grunde des Atlantiks liegen und dort wie die Titanic langsam seinem traurigen Ende entgegenrosten. So will es jedenfalls die Legende. Sie besagt, dass die Falcon-Armada nach der schmählichen Niederlage bei der Rallye Monte Carlo 1964 im Meer versenkt wurde, um die Kosten für die Rückreise bzw. die anfallenden Zölle für den Verbleib auf dem Kontinent zu sparen. Auf hoher See verklappen und kein Gedanke mehr daran.

Ford Falcon

Alles Blödsinn. Die Legende existiert, weil die Monte-Falcons der Zorn der Mächtigen in Dearborn getroffen hat. Weil die Expedition versagte, obwohl man ihr all das Budget, das Know-how und die Möglichkeiten angedeihen ließ, zu denen ein motorsportlich voll motivierter Weltkonzern damals fähig war. Und die Sache wurde nicht besser dadurch, dass die stolzen Falken von einer Art Schuhschachtel geschlagen wurden, deren Bereifung ungefähr die Größe von amerikanischen Einkaufswagerln hatte – dem Mini.

Ford Falcon

Aber beginnen wir ganz vorne. Nach einem völligen Rückzug aus dem Motorsport Mitte der Fünfziger hatte sich Ford 1962 zu einem Comeback entschlossen, um die schwächelnden Verkäufe neu anzufachen. Damals gab es aus amerikanischer Sicht genau fünf Veranstaltungen, die besonderen Aufwand rechtfertigten: Daytona, Indy, Le Mans, den GP von Monaco und eben die Rallye Monte Carlo. Zuerst versuchte Henry Ford II. den aus seiner Sicht simpelsten und schnellsten Weg zu gehen, nämlich Ferrari zu kaufen (nachzulesen in allen Details: hier). Als Enzo Ferrari doch nicht so begeistert war, warf Henry Ford eine beispiellose Offensive an: 1963 stieg Ford gleichzeitig in die Stockcar-Serie ein, unterstützte Caroll Shelby mit seinen Renn-Cobras, befahl den Bau des GT 40 und verbündete sich mit der damals zweitbesten Adresse: Colin Chapman – woraus der Indy-Lotus 29, der Lotus-Cortina und der spätere Cosworth-V8 für die Formel 1 entstanden.

Ford Falcon

Nach dem motorsportlichen Urknall ging es darum, so schnell wie möglich so viel wie möglich zu gewinnen. Kosten? Schickt einfach die Rechnung nach Dearborn. Für die Eroberung der Monte-Front sahen die allmächtigen US-Strategen im Falcon Sprint das geeignete Werkzeug: Ein amerikanischer Allerwelts-Kleinwagen, der für den Geschmack des jugendlichen Publikums auch mit einem prächtigen V8 erhältlich war – jenem Motor, der in ambitionierteren Ausbaustufen auch die anderen Motorsportprojekte befeuerte. Der 289er-V8 war quasi die Universalwaffe Fords im Rennsport. Der auf Stockcars spezialisierte Rennstallbetreiber John Holman erhielt drei Monate Zeit, um die Falcons für die Monte 1963 zu präparieren. Er tat das im Wesentlichen, indem er den Motor auf 260 PS brachte, dazu Scheibenbremsen, eine kürzer übersetzte Lenkung und ein Sperrdifferenzial einbaute. Standard-Tuning, wenn man so will. Der eigentliche Witz lag in der Vorbereitung, wo Ford eine bisher ungekannte Eskalationsstufe im zu Beginn der Sechziger ohnehin immer professioneller werdenden Rallyesport zündete.

Ford Falcon

20’000 Trainingskilometer wurden gefahren, 73 Servicepunkte eingeplant. Als Einser-Fahrer verpflichtete man den Schweden Bo Ljungfeldt, der daheim durch besondere Tapferkeit in Anglias und Cortinas aufgefallen war und auch auf der Rennstrecke Talent bewiesen hatte. Ljungfeldt gehörte eindeutig zur Spezies jener furchtloser Skandinavier, die damals gerade dabei waren, den Rallyesport zu kapern. Um sich ein Bild vom Projektfortschritt zu machen, ließ sich der verantwortliche US-Manager George Melwin von Bo den Col de Turini hochchauffieren. Auf der Passhöhe angekommen, wollte nicht nur George dringend ins Freie, sondern auch seine letzte Mahlzeit. Dennoch war er so enthusiastisch, dass er den gleichen Trip seinem Chef Lee Iacocca – damals Ford-Vize und Mustang-Vater – empfahl. Bei der Rückkehr presste der nur raus: „You’re fired“, und es soll Tage gedauert haben, bis sich Iacocca wieder beruhigt hatte.

Ford Falcon

Die Verantwortlichen der Monte-Expedition waren jedenfalls siegessicher wie nur etwas: überlegenes Auto, überlegener Fahrer, überlegene Service. Es war ein bissl wie die Eroberung der Normandie in Sachen Rallyesport. Deshalb lud man ein Flugzeug mit amerikanischen Journalisten voll und flog sie nach Monaco, auch Generalfeldmarschall Iacocca reiste an, um sich im Ziel sodann feiern zu lassen. Um es kurz zu machen: Ford musste lernen, dass das Glück vielleicht ein Vogerl ist, aber sicher kein Falcon. Mit Monte Carlo hatte man den denkbar ungünstigsten Startort ausgewählt, die drei Falcons blieben unverschuldet im Schneechaos stecken. Ljungfeldt, einzig wirklich schneller Falcon-Pilot, handelte sich auch noch einen Kupplungsdefekt ein. Am Ende kam kein Falcon unter die ersten 30. Bo Ljungfeldt wurde 43., obwohl er als einziger Fahrer in der Geschichte der Monte alle Sonderprüfungen gewann – seine Zeitstrafen von der Anreise waren einfach zu hoch. Die 63er-Falcons blieben auch im Rest der Saison glücklos: Ausfälle bei der Liège–Sofia–Liège und dem Coupe des Alpes, alleine dem Franzosen Henri Greder gelang bei der Tulpen-Rallye ein Sieg – es sollte der einzige Rallyeerfolg des Falcon bleiben.

Ford Falcon

Ford hatte 1963 Lehrgeld bezahlt, wollte es aber im nächsten Jahr noch einmal wissen. Anlässlich des Modellwechsels zur kantigeren 64er-Version griff man tief in die Trickkiste der Homologierung: Vordere Kotflügel, Türen, Hauben, Heck- und Seitenscheiben waren aus Kunststoff, das ganze Auto wog damit kaum 1100 kg. Dazu wurden ein kürzer übersetztes Getriebe und stärker dimensionierte Bremsen aus größeren Modellen gereicht. Der 289er-V8 kam jetzt auf gut 300 PS und drehte frei hoch bis 7000 Touren, wie „Car and Driver“ bei einer Testfahrt feststellen konnte. Der 0-60-Meilen-Sprint (also 96 km/h) wurde dabei in 5,7 Sekunden gemessen, die Viertelmeile ging in 14,2 Sekunden. Damit war der 64er-Falcon die schärfste nur denkbare Rallyewaffe jener Tage. Ein Mini hatte kaum 100 PS (aber mit nur 570 kg das Leistungsgewicht eines Porsche 356 Carrera), ein Mercedes 220 SE war 160 PS schwächer und eine halbe Tonne schwerer – nicht nur die deutsche Fachpresse war da schockiert.

Ford Falcon

Die 64er-Monte gilt heute als Initialzündung des modernen Rallyesports. 12 Werksteams waren am Start, die äußeren Bedingungen zeigten sich ideal – kalt und winterlich, aber ohne Schneechaos – und ermöglichten so einen harten, schnellen Schlagabtausch zwischen den Welten: Paddy Hopkirk gegen Bo Ljungfeldt. 100 PS gegen 300 PS. Britisches Genie gegen US-Schlachtschiff. Letztlich, auch wenn es abgedroschen klingt: David gegen Goliath. David siegte aufgrund der Handicapwertung, die hubraumschwache Modelle überproportional bevorzugte. Auf den fünf Sonderprüfungen blieb Ljungfeldt fast zwei Minuten schneller als Hopkirk, trotzdem startete er nur als Fünfter zum Abschlussbewerb auf dem GP-Kurs, wo er noch Timo Mäkinen (Mini) und Eric Carlsson (Saab 96) abfangen konnte. Immerhin kamen von den acht (!) gestarteten Falcons acht ins Ziel, darunter auch Formel-1-Weltmeister Graham Hill, der es aber offenbar mit Bergen und Schnee nicht so hatte und nur Platz 107 belegte. George Melwin stand im Ziel vor der anspruchsvollen Aufgabe: Wie erkläre ich Lee Iacocca, dass diesmal alles richtig lief, Bo Ljungfeldt auf allen Sonderprüfungen vorm Sieger lag und trotzdem nur Zweiter wurde? Wir vermuten, er durfte danach die Motorsportaktivitäten in Süd-Montana organisieren, mit Sicherheit wünschte er die Falcons auf den Grund des Atlantiks.

Ford Falcon

Der Ljungfeldt-Falcon überlebte gut versteckt auf einem schwedischen Bauernhof, wo er zu Beginn des neuen Jahrtausends wiederentdeckt und für die Carrera Panamericana 2004 revitalisiert wurde. Danach verirrte sich das Auto nach Österreich, und irgendwann an einem verregneten Freitag ging ein Garagentor in der Nähe der SCS auf. Die erste Botschaft kam akustisch: Nichts erzeugt so viel Ganslhaut wie ein gut im Saft stehender V8. Und die zweite Botschaft war um nichts unerfreulicher: Amerikanische Rennwagen sind einfach unglaublich benutzerfreundlich. Eine Kupplung wie Butter, der 4,7-Liter-V8 trotz seiner Plus-300-PS seidenweich laufend und praktisch aus dem Stand arbeitswillig.

Ford Falcon

Die tatsächliche Leistungsfähigkeit sollte während der durchgehend feucht-fröhlichen Ausfahrt allerdings im Dunklen bleiben. Erster Gang: Null Traktion. Zweiter Gang: Null Traktion. Ist die Fuhre in der Dritten endlich halbwegs in Schwung gekommen, zieht das Heck schneller als der Schatten von Lucky Luke und produziert trotzdem bei jedem noch so zärtlichen Gaspedalstreichler überwiegend Drehmoment und Reibungswärme. Wie muss das erst auf Eis am verwinkelten Turini gewesen sein? Mit der offenbar nur für amerikanische Geschmäcker direkter übersetzten Lenkung wird die flotte Landstraßenfahrt zum Ruderausflug. Dafür kann man aber auf ein superbes Getriebe – so was Knackiges, Direktes, Kurzweiliges wird heute ja gar nicht mehr gebaut – und steinharte, aber exakt zu dosierende Bremsen zurückgreifen. Was für amerikanische Verhältnisse damals ein Kleinwagen war, wirkt auf Landstraßen zweiter Ordnung im Wienerwald noch immer ehrfurchtgebietend. Auf den Alpenpässen der Sechziger muss sich Bo Ljungfeldt wie ein Lastwagenfahrer gefühlt haben. Beim Aussteigen bleibt außer der nur langsam abklingenden Ganslhaut nur Respekt für Bo Ljungfeldt und diesen Falcon, beide bis heute tragische, nur selten besungene Helden der Rallyegeschichte.

Ford Falcon

Danke an unsere Freunde von der wunderbaren «auto revue». Mehr Ford gibt es im Archiv.

Ford Falcon

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29 Jan 2017
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Quiz: Felgen zuordnen

Vierloch, Fünfloch, Knock-Off – wo gehört es drauf?

Unsere Bilderrätsel nun mal nicht mit Ausschnitten der Fahrzeuge, sondern mit deren Felgen. Erkennen sie die zugehörigen Modelle? Und damit es noch ein bisschen schwieriger wird, haben wir extra die Markenlogos rausretuschiert – viel Erfolg!

 

 

Quiz: Felgen zuordnen

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29 Jan 2017
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Ferrari 365 GTB/4 Daytona

Damals die Krönung

Die Bezeichnungen bei Ferrari, das war ja einst eine ganz logische Geschichte: der Hubraum wurde geteilt durch die Anzahl der Zylinder. Natürlich gab es immer Ausnahmen, und heute ist sowieso alles anders, doch Ende der 60er Jahre war alles noch gut und klar und ergab auch Sinn. Aber schon damals war dies den Journalisten irgendwie zu langweilig, zu trocken, und weil die Ferrari dann halt alle offiziell 250 GT hiessen oder 365, erhielten sie Übernamen. Manchmal waren sie erfreulich, manchmal halt nicht so: der 365 GT 2+2, präsentiert 1967 auf dem Pariser Auto-Salon, wurde bald schon als «Queen Mary» bezeichnet, und das ist nicht als Lob zu verstehen, ganz egal, ob nun auf Maria I. Tudor (1516-1558), Maria II. (1662-1694) oder die Schiffe mit diesem Namen angespielt wurde.

Ferrari 365 GTB/4 Daytona

365 ist also klar: 4,4 Liter Hubraum (4390 ccm, um genau zu sein, Bohrung x Hub: 81 x 71 Millimeter), 12 Zylinder. Es ist dies der Lampredi-Motor, der schon 1950 konstruiert worden und als Renn-Maschine gedacht war. Beim 365er von 1966 kam er erstmals in einem Strassen-Fahrzeug von Ferrari zum Einsatz, mit 320 PS. Zuerst wurde er in das 1966 in Genf vorgestellte 365 California Cabriolet eingebaut, von dem 20 Stück entstanden. Es folgte der 365 GT 2+2, eben: Queen Mary, und das war halt schon ein Dickschiff. Wie Ferrari in jenen Jahren überhaupt ein wenig ein Problem hatte, der 275 GTB – gebaut ab 1964 – war zwar ein wunderbares Automobil, doch gerade optisch schon ein wenig in die Jahre gekommen, vor allem im Vergleich mit dem 1966 vorgestellten Lamborghini Miura. Auch wenn Enzo Ferrari das natürlich niemals zugegeben hätte, doch die noch junge Marke aus Sant’Agata machte ihm schon Kopfweh. Der Miura war zwar ein Vieh, schwer zu fahren, doch plötzlich stand nicht mehr Ferrari in der Sportwagen-Sonne, sondern ein Mann, dem der «Commendatore» einmal an den Kopf geworfen hatte, er könne nicht autofahren.

Ferrari 365 GTB/4 Daytona

Ferrari verkaufte in jenen Jahren mehr quasi-Viersitzer als echte Sportwagen, und man brauchte in Maranello dringend wieder ein Gerät, mit dem man der Welt zeigen konnte, wo Gott hockt. 1966 begann mit der Entwicklung eines Fahrzeugs, das später auch mit einem Übernamen berühmt wurde: dem 365 GTB/4, genannt Daytona. Damit das auch mal klar ist: Ferrari hat den 365 GTB/4 nie Daytona genannt, bis heute nicht. Es heisst, der Wagen habe seine Bezeichnung von italienischen Journalisten schon erhalten, bevor er überhaupt auf den Markt kam, man benannte das Gerücht von einem «echten», wieder sehr sportlichen Modell nach dem glorreichen Sieg bei den 24 Stunden von Daytona im Jahr 1967, wo Bandini/Amon auf einem 330 P4 vor Parkes/Scarfiotti, ebenfalls 330 P4, und Rodriguez/Guichet, 330 P3, einen dreifachen Triumph herausgefahren hatten. Wie die Queen Mary sollte auch der Daytona bedeutend mehr Berühmtheit erlangen unter seinem Übernamen.

Ferrari 365 GTB/4 DaytonaFerrari 365 GTB/4 DaytonaFerrari 365 GTB/4 Daytona

Die Entwicklung des 365 GTB/4 begann also spät im Jahre 1966, zuerst einmal wurde ein 275 GTB/4 umgebaut. Das neue Design stammte natürlich von Pininfarina, genauer: von Leonardo Fioravanti. Er habe sieben Tage lang ununterbrochen an seinem Entwurf gearbeitet, heisst es, habe einen Moment wahrer und tiefer Inspiration erlebt, sagt Fioravanti, die Zeichnungen dann Sergio Pininfarina gezeigt, der begeistert war, und Pininfarina wiederum sei damit zu Enzo Ferrari geeilt, der das Design sofort abnickte. Fioravanti bezeichnet den 365 GTB/4, selbstverständlich, als sein allerallerbestes Stück, und meint auch heute noch: «Da gibt es nicht viel, was ich heute anders machen würde.» (Fioravanti war ausserdem verantwortlich für den 206/246 Dino, auch ein ganz, ganz grosser Wurf, die Berlina des Lancia Gamma, das Coupé des Fiat 130 sowie für diverse Ferrari, 365 GT/4 BB, 308, 288 GTO.) Gebaut wurde der Daytona dann allerdings wie üblich bei Scaglietti, nicht bei Pininfarina.

Ferrari 365 GTB/4 Daytona

Auch wenn der Miura nicht spurlos an Maranello vorbeiging: Enzo Ferrari durfte noch ein letztes Mal seiner Liebe zu Fahrzeugen mit Frontmotor frönen. Es gab da zwar schon den 250 LM, doch wie sagte der «Commendatore» so schön: «Ein Pferd spannt man vor den Wagen, nicht dahinter.» Andererseits: als der 365 GTB/4 dann 1969 in Produktion ging, da wurde der erste Mittelmotor-Ferrari für die Strasse, der 365 GT/4 BB, bereits angeschoben, da hielt es der grosse Meister wie so viele Politiker: was interessiert mich mein Geschwätz von gestern. So gesehen, war der Daytona also eigentlich nur eine Zwischenlösung – aber was für eine. Erstmals gezeigt wurde der 365 GTB/4 auf dem Pariser Salon 1968, und zwar gleich doppelt, einmal bei Ferrari, einmal bei Pininfarina (eine schöne Tradition, übrigens, wer flink war, konnte die neuen Ferrari manchmal zuerst beim Designer schon mal betrachten).

Ferrari 365 GTB/4 DaytonaFerrari 365 GTB/4 DaytonaFerrari 365 GTB/4 DaytonaFerrari 365 GTB/4 DaytonaFerrari 365 GTB/4 Daytona

Fünf Prototypen wurden gebaut (wen es interessiert: Chassisnummern 10287, 11001, 11795, 11929 und 12037 – was immerhin schön aufzeigt, dass die Produktion bei Ferrari auf Hochtouren lief). Das Design: ewige Liebe. Zwar stand der 365er auf dem gleichen Stahlrahmen wie der 275er und hatte auch den gleichen Radstand (2,4 Meter), doch die Spur war deutlich breiter. Die ewig lange Motorhaube, der Wagen geduckt zum Sprung, irgendwie kühl und irgendwie wie die Vorstellung von Claudia Cardinale, Sophia Loren und Monica Bellucci – jede der Damen zu ihrer Zeit, selbstverständlich – im gleichen Bett.

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GTB steht für «Gran Turismo Berlinetta». Und die 4 hinter dem Schrägstrich steht für vier obenliegende Nockenwellen, zwei pro Zylinderbank. Bei einer Verdichtung von 9,3:1 kam der klassische V12 auf eine Leistung von 353 PS bei 7500/min, das maximale Drehmoment von 432 Nm erreichte er bei 5000/min. Sechs Weber-Doppelvergaser, Trockensumpf-Schmierung (16 Liter Öl!), Transaxle, das 5-Gang-Getriebe war vor der Hinterachse eingebaut. «Autocar» schaffte den Spurt von 0 auf 100 km/h in 5,4 Sekunden, als Höchstgeschwindigkeit wurden von den Engländern 274 km/h erreicht; das deutsche Magazin «Motor Revue» kam sogar auf 282 km/h. Das brauchte aber ziemlich viel Mut («auto, motor und sport» bezeichnete den Daytona als «Männerauto»), denn die vier Scheibenbremsen waren zwar feinst innen belüftet, doch die zu kleinen Scheiben waren definitiv auch eine der Schwächen des Ferrari. Eine andere: der Verbrauch. 20 Literchen verbrauchte der V12 schon im Stand, unter 30 ging nicht viel. Da reichte dann halt auch der 100-Liter-Tank nicht sehr weit. Aber so richtig Langstrecke wollte mit dem Gerät eh niemand fahren, Lenkung, Pedale, Getriebe erforderten viel Kraftaufwand, wer schnell unterwegs sein wollte, brauchte höchste Konzentration (das galt ja auch für den Miura, der bei Geschwindigkeiten über 200 km/h zum Fliegen neigte).

Ferrari 365 GTB/4 Daytona

Und wir sprechen auch von: 1500 Kilo. Wie die zusammenkommen konnten, ist irgendwie unklar, denn es gab ja noch keine sieben Airbags und Infotainment und 82 Kilometer Kabel. Und Ferrari verwendete schon fleissig GFK, zumindest dort, wo man es nicht sehen konnte. Die Türen und die Motorhaube aus Alu, ab Chassisnummer 15701 waren dann die Türen aus Stahlblech inklusive Seitenaufprallschutz (der Hauptmarkt, die USA, verlangte das so), was das Gewicht weiter in die Höhe trieb, auf mindestens 1,6 Tonnen. Das merkt man, in der Kurve, das Ding ist schwer und schwer zu halten. Überhaupt die Arbeit am Lenkrad: so ein Daytona hat einen Wendekreis wie ein toter Wal. Und bis er einigermassen warm ist, fährt man nur in den Gängen 1, 3 und 5, die geraden Zahlen gehen nur mit Gewalt rein. Der Rückwärtsgang auch, man sollte den 365er also g’scheit hinparkieren.

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Noch eine entscheidende Veränderung war dem amerikanischen Markt geschuldet: die Schlafaugen. Die ersten Exemplare verfügten noch über Plexiglasscheiben vor den Scheinwerfern, doch in den USA durften vor den Scheiben keine Scheiben mehr sein, also wurde das Plexiglasband durch Klappscheinwerfer ersetzt. Enzo selber, heisst es, habe entschieden, dass alle Daytona diese Dinger erhalten müssen, nachdem er die ersten dieser schweren Augenlider gesehen hatte. Doch der «Commendatore» trug ja auch eine fette Brille.

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1280 Stück von den GTB/4 wurden bis 1974 gebaut. Sie gehörten einst zu den teuersten Ferrari-Klassikern überhaupt, dann fielen sie massiv auf ein vernünftiges Niveau, so ab einer Viertel-Million war man wieder dabei, doch unterdessen zeigt die Tendenz: steil nach oben. Was erstaunlich nicht ist, denn sonst werden ja alle fast alle anderen Ferrari nur noch teurer; siebenstellige Beträge werden aber nur für gute Exemplare mit prominenten Vorbesitzern bezahlt. Teurer und mit steigender Tendenz sind dann da noch die 125 Stücker des GTS/4, also: die Daytona Spider. Von denen berichten wir dann auch noch.

Ferrari 365 GTB/4 Daytona

Die Bilder in diesem Artikel zeigen die Chassisnummer 13183, einen ganz «normalen» 365 GTB/4 aus dem Jahre 1970. «radical» hat aber über die Jahre ganz viele Daytona-Bilder gesammelt; die Idee ist, dass wir hier immer wieder mal eine Galerie anfügen, die Geschichte eines ganz bestimmten Fahrzeugs kurz erzählen. Wir hoffen, unseren Lesern damit einen anständigen Service bieten zu können.

Daytona oder Miura? Schreiben Sie uns Ihre Meinung. Mehr, viel mehr Ferrari haben wir in unserem Archiv.

Ferrari 365 GTB/4 Daytona

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Original http://radical-mag.com/2017/01/29/ferrari-365-gtb4-daytona/

28 Jan 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Quiz: die Ferrari-Geschichte

Wie gut kennen sie sich in den 70 Jahren Ferrari-Historie aus?

Begleitend zu unserer Jubiläums-Serie nun erstmals ein Quiz, von dem wir hoffentlich in Zukunft zu diversen schrägen Themen noch weitere zusammenstellen können. Viel Spaß und natürlich: viel Erfolg.

Tipp: viele der Antworten finden sich direkt hier im Archiv.

Quiz: die Ferrari-Geschichte

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Original http://radical-mag.com/2017/01/28/quiz-die-ferrari-geschichte/

27 Jan 2017
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Alfa Romeo Giulietta 750G

Monoposto!

Max Hoffman war die treibende Kraft gewesen hinter dem 300 SL von Mercedes, er hatte den 507 von BMW vorangetrieben, er hatte Porsche in den USA salonfähig und noch so manchen 356er begehrenswert gemacht. Was aber weniger bekannt ist: der ausgewanderte Deutsche, der in den Vereinigten Staaten so viel getan hatte für die deutsche Automobilindustrie, beschäftigte sich auch intensiv mit anderen europäischen Sportwagen. Unter anderem auch: mit Alfa Romeo. Dort brachte er 1956 die Idee, dass die Italiener doch für den amerikanischen Markt einen kleinen, leichten Rennwagen produzieren sollten, ganz nah am Serien-Produkt.Dafür gab es genug Kundschaft, das wusste der umtriebige Hoffman spätestens seit seinen Verkauferfolgen mit Porsche.

Alfa Romeo Giulietta 750GAlfa Romeo Giulietta 750GAlfa Romeo Giulietta 750GAlfa Romeo Giulietta 750GAlfa Romeo Giulietta 750G

Das Resultat, das Alfa Romeo sehr schnell liefern konnte, trug den langen Namen 750G Giulietta Spider Sebring. Was das «750G» bedeutet, wissen wir leider auch nicht (könnte etwas mit dem Gewicht zu tun haben?), die Giulietta Spider kennen wir ansonsten – und in Sebring ist die schöne Italienerin anscheinend gar nie angetreten. Aber es war ein feines Gerät, der bekannte 1,3 Liter wurde von Conrero mit zwei Weber-40-DCO3-Vergasern und weiteren Verbesserungen auf etwa 120 PS gebracht; ein Renngetriebe mit fünf kurzen Gängen und die Renn-Kupplung verstehen sich von selber. Die Karosse bestand aus Alu, auf Türgriffe wurde verzichtet, das Gewicht überhaupt so weit wie möglich reduziert (Magnesium-Ölwanne, Magnesium-Getriebeblock, etc.), und der Wagen zum Monoposto mit dem kleinen Scheibchen umgebaut. 24 Stück sollen 1956/57 insgesamt entstanden sein, von vier noch exisistierenden Exemplaren weiss man. Grossartige Erfolge haben die 750G nie erreicht, aber Werksfahrer Consalvo Sanesi trat mit der Giulietta immerhin bei der Targa Florio an, auch beim Giro di Sicilia und schliesslich an der Mille Miglia.

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Dieses komplett restaurierte Exemplar wird am 8. Februar von RM Sotheby’s in Paris versteigert. So ein halbes Milliönchen in Euro werden schon erwartet. Mehr, viel mehr Alfa Romeo haben wir in unserem Archiv.

Alfa Romeo Giulietta 750G

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26 Jan 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Ferrari Testarossa «Monospecchio»

Begehrenswerter

Es gibt doch immer auch um: die Details. Zum Ferrari Testarossa, seiner Geschichte hatten wir ja schon etwas geschrieben, hier nachzulesen. Doch es gibt da ja auch immer noch Unterscheide in Sachen Begehrlichkeit. Als der Testarossa als Nachfolger des 512 BBi am Vorabend des Pariser Salons 1984 im berühmt-berüchtigten Nachtclub «Lido» dem geneigten Publikum vorgestellt wurde, da sah er nämlich noch etwas anders aus als 1991 dann, als seine Produktion auslief. Die ersten Exemplare, wahrscheinlich etwa 300, sind in der Fachwelt bekannt als «Monospecchio» oder «flying mirror». Damit ist dann auch gleich klar, um was es sich beim angesprochenen Detail handelt: den hoch oben an der A-Säule angebrachten Rückspiegel. Spätestens ab 1987 wanderte das Teil nach unten, erhielt aufgrund der amerikanischen Gesetzesvorlagen auch bald schon einmal ein Brüderchen auf der anderen Seite des Wagens.

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Nein, besser sahen die Testarossa mit den Ohren nicht aus. Es ist deshalb auch verständlich, dass die «Monospecchio» ein paar Tausender höher gehandelt werden als die neueren Modelle. Wobei da halt auch zu bemerken ist, dass alle Testarossa zu den erschwinglicheren klassischen Ferrari gehören – der «flying mirror», den wir hier zeigen, ging kürzlich bei RM Sotheby’s für noch vernünftige 151’250 Dollar an einen neuen Besitzer. Dazu muss man wissen, dass der Testarossa neu (im Jahre 1989) in den USA satte 181’000 Dollar kostete, sprich: noch nicht einmal auf seinem Neupreis-Niveau gehandelt wird. Da gehört die 80er-Jahre-Stilikone zu den wenigen Ferrari, bei denen dies der Fall ist. Was auch daran liegt, dass er mit 7177 produzierten Fahrzeugen halt zu den erfolgreichsten Ferrari-Modellen überhaupt gehört. Wir prophezeien ihm aber eine goldene Zukunft – weil er in kundigen Händen auch jede Menge Fahrspass macht. Und mit dem «Monospecchio» halt auch noch richtig gut aussieht.

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Mehr, viel mehr Ferrari haben wir in unserem Archiv. Und eine Zusammenfassung all unserer Beiträge zu #70jahreferrari gibt es auf www.radical-classics.com.

Ferrari Testarossa «Monospecchio»

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Original http://radical-mag.com/2017/01/26/ferrari-testarossa-monospecchio/

26 Jan 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Ich habe ein neues Auto!

Ihr kennt das. Ich habe da neues "Spielzeug", diesmal in Form des KAW Sportfahrwerks, und da muss das aber auch schnell verbaut werden. Und das ausgerechnet, wo die Einfahrt in meine Werkstatt wegen Bauarbeiten nicht möglich ist. Aber wo ein Wille ist, ist auch eine Werkstatt. In dem Fall die von Felix, der sich spontan anbot und auch beim Einbau mithalf.

Felix

Dort konnten wir auf der Hebebühne arbeiten, was die Sache natürlich um einiges erleichterte.

VW Prolo 86C

So ein wenig Spezialwerkzeug braucht man schon für die Geschichte. Wir hatten fast keines davon. Irgendwie ging es auch so mit Improvisationstalent. Leider - das passiert mir immer, wenn ich bei anderen Schraube - habe ich Detailfotos vergessen zu machen. Ich muss Euch also mit Worten Bilder in den Kopf zaubern.

Das einzige Spezialwerkzeug, das wir brauchten war ein Federspanner - aber nur bei einem Federbein. Denn auf einer Seite war die Feder gebrochen, da konnte man getrost drauf verzichten. Normal unbedingt beim Zerlegen des Federbeins einen Federspanner nutze, da ist ordentlich Druck drauf!

Federbein

Oben auf dem Federbein hält eine Gewindebuchse im Domlager das Federbein zusammen. Eigentlich braucht man dafür ein Spezialwerkzeug, um das zu öffnen.

2

Da Felix in der Werkstatt hauptsächlich luftgekühlte VW schraubt, war das Werkzeug nicht da. Er baute es kurzentschlossen aus einer 12er Nuss nach. In der Mitte zwei Stege stehen lassen und den Rest wegflexen. Das nächste Mal würden wir wohl eine Langnuss dafür nehmen, weil es gerade ums Arschlecken geklappt hat, aber es hat geklappt.

Um das Federbein Aufzuschrauben, die Dämpferpatrone zu wechseln, haben wir auch keinen Spezialschlüssel gehabt. Dafür haben wir die Federbeine auf dem Kopf in den Schraubstock eingespannt an der Mutter und am Lenkhebel ein großes Vierkantrohr angesetzt. Nicht sehr elegant, ging aber. Wir konnten die Federbeine zusammenschrauben.

Federbein

Staubschutz konnten wir weiterverwenden, die waren noch gut, Domlager sind neu und die Querlenker unten auch, wobei die noch gar nicht so schlecht waren. Aber wenn wir sie schon einmal neu da hatten...

Die Spurstangenköpfe weigerten sich beim herausschrauben und beim reinschrauben. Auch dafür gibt es Spezialwerkzeug. In unserem Fall aber ein massives Rohr unter dem Spurstangenkopf und die Hebebühne vorsichtig abgelassen. Vorsicht! nicht zu viel ablassen. Kann ins Auge gehen.

Letztendlich fanden die Federbeine vorne ihren Weg ins Fahrzeug.

KAW Sportfahrwerk

Hinten war es ein Spaziergang. Schraube unten raus, Schraube oben auf (ein Schlagschrauber hilft ungemein!) und man kann das rausziehen. Neue Kombination zusammensetzen, unten Schraube einsetzen, Wagen auf der Bühne absenken mit einem Rangierwagenheber das Federbein hochpumpen, Mutter drauf, festziehen, fertig.

KAW Sportfahrwerk

Die hinteren Dämpfer haben eine Nutenverstellung und können in 7 verschiedenen Positionen eingebaut werden. Wir haben das erst einmal in der Werkseinstellung, das ist die mittlere Nut, eingebaut, um den Tiefgang zu testen.

Ich habe ein neues Auto!

Die mittlere Nut entspricht dem Seriendämpfer.

Räder wieder dran, Räder und Antriebswellen mit dem Drehmomentschlüssel angezogen - wir hatten fertig.

VW Prolo

Jetzt zu beurteilen, wie tief er letztendlich kommt - das ist zu früh. Die Federn müssen sich jetzt erst einmal setzen. Aber ich sehe schon, ich muss den hinten wieder etwas höher machen, wenn ich den Polo weiterhin derbe beladen will. Dafür hat das Fahrwerk ja die Nutenverstellung.

Ich habe ein neues Auto!

Vom Fahren her ist es ein Unterschied wie Tag und Nacht. Die Heimfahrt war jetzt nicht zu lange und ich will auch nicht zu viel Fahren, bevor ich nicht beim Spureinstellen war, um die Reifen nicht zu töten. Aber ich hatte Spaß. Das Fahrwerk ist spürbar härter, als die Serie und es sind deutlich höhere Kurvengeschwindigkeiten drin. Gut, durch den Federbruch war mein Fahrwerk vorher grenzwertig, aber auch vor dem Federbruch war das alles viel schwammiger. So fährt sich die Geschichte auch mit den schmalen Winterreifen recht sportlich.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/prolo/ich-habe-ein-neues-auto

25 Jan 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Camaro in Le Mans

Röhrender Hirsch

Wenn man an amerikanische Fahrzeuge bei den 24 Stunden von Le Mans denkt, dann wohl zuerst an die grossartigen Ford GT40 in den 60er Jahren. Oder allenfalls noch an die Corvette C6.R, die durchaus erfolgreich waren. Doch da war in den 80er Jahren auch ein Abenteuer, das heute zwar vergessen ist, damals aber für viel Aufsehen sorgte. Und zwar mit einem Camaro, der in jenen Jahren serienmässig nicht dringend das war, was man als reinrassigen Sportwagen bezeichnen möchte (siehe auch: 50 Jahre Camaro).

Camaro in Le Mans

1981 trat Bill Hagen mit einem Camaro der zweiten Generation erstmals in Le Mans an, ein umgebauter Stock Car, knapp über 1000 Kilo schwer, 600 PS stark. Lange dauerte das Abenteuer nicht, der Camaro hatte zwar Muskeln, aber keine anständigen Bremsen, nach weniger als einer Stunde war das Rennen nach dem Aufschlag in einer Abschrankung schon vorbei. Andererseits: es hatte kaum je ein Team gegeben, das mit geringerem Aufwand in Le Mans angetreten war. 1982 versuchte es Hagen nochmals, die Startnummer 80 war der reparierte Camaro von 1981 – der mit seinem gewaltigen Lärm aus den Side-Pipes das Publikum begeisterte. Aber bald schon Getriebe-Probleme hatte, dann sieben Stunden in der Box stand und das Rennen mit 218 Runden Rückstand auf die Sieger Ickx/Bell auf Porsche 956 beendete.

Camaro in Le MansCamaro in Le MansCamaro in Le Mans

Die Startnummer 81 dagegen, gefahren von Felton/Hagan, war ganz anders unterwegs. Der Camaro der 3. Generation hatte auch etwa 580 PS unter der langen Haube, war auch nicht viel mehr als eine Tonne schwer – und war ebenfalls richtig laut. Und er kämpfte sich nach einem 33. Rang in der Qualifikation beharrlich nach vorne, wurde von Getriebe- und Elektrik-Problemen dann für rund zwei Stunden eingebremst – und kam trotzdem auf den 17. Rang im Gesamtklassement. Und, viel erstaunlicher, auf den 2. Rang in seiner Klasse, mit nur vier Runden Rückstand auf eine Porsche 924 Carrera GTR.

Camaro in Le MansCamaro in Le MansCamaro in Le MansCamaro in Le Mans

Mehr interessante Amerikaner haben wir in unserem Archiv.

Camaro in Le Mans

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Original http://radical-mag.com/2017/01/25/camaro-in-le-mans/