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Alle Motorkultur Artikel.

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Unterkategorien : Stories , Themen
25 Apr 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Himmel!

Ich weiß, ich hätte am Auspuff weiterarbeiten sollen, aber ich habe mir neues Spielzeug bestellt. Naja, Material. Himmelkunstleder und den entsprechenden Spezialkleber.

Himmel!

Wieso schwarz? Nun, ich bin ja starker Raucher und so ein heller Himmel wird schnell unansehnlich gelb. Also dann eben schwarz. Den alten Himmel konnte ich nicht verwenden, denn ursprünglich war ja ein Schiebedach drin. Und ohne Himmel sah das nun wirklich nicht gut aus.

Himmel!

Ich habe noch nie einen Himmel eingezogen, hab mir vorab ein paar Gedanken gemacht und habe dann eben einfach angefangen nach dem Motto Augen zu und durch.

Angefangen habe ich am hinteren Ende - die Kante war gerade. Der Kleber ist ein Kontaktkleber. Bedeutet beide Seiten einleimen, ablüften lassen und dann zusammenpressen. Hat hinten ganz gut geklappt. Ich habe einen L-Winkel aus Plastik besorgt, um die Kante abzudecken.

Himmel!

Dann habe ich das nach vorne gezogen, die Kante angezeichnet und das Ganze das zweite Mal eingeleimt.

Himmel!

Natürlich auch am Scheibenrahmen. Ablüften lassen und dann gezogen, dass er schön gespannt ist. Das Ganze mit Klammern fixiert.

Himmel!

Dann kamen die Seiten dran. Auf der Beifahrerseite musste ich die vordere Seite auf einem Teilstück noch einmal nachkorrigieren.

Himmel!

Mit dem Ergebnis bin ich für das erste Mal ganz zufrieden. Nur en einer Ecke ein paar Kleine Falten, alles andere sitzt stramm. Evtl. gehe ich da noch einmal bei. Dass der Himmel auf dem Bild fleckig aussieht, liegt daran, dass ich den Stoff auf einem Staubigen Tisch ausgelegt hatte. Einmal mit Glaseiniger drüber und der ist wieder schwarz.

Himmel!

Die Sonnenblenden etc. in beige passten nun auch nicht mehr. Ich hatte noch einen Rest Speziallack für Kunstleder. Hat gerade so gereicht für die Teile. Die lasse ich jetzt erst einmal durchtrocknen, bevor ich die montiere.

Himmel!

Der Innenhimmel ist drin, dann konnte ich auch das Reserverad montieren. Dazu fehlte vorne noch ein Halter für den Spanngurt. Ich hatte nichts Passendes und auch nichts Passendes im Baumarkt gesehen. Aber ich hatte in einer Grabbelkiste diesen Halter:

Himmel!

Eigentlich cool, aber leider zu groß für den Träger. Also musste ich ihn schmaler machen. Also seitlich die Ränder weggeflext und in der Mitte ein Loch gebohrt. Zum Abschluss mit Zinkspray lackiert.

Himmel!

Den Spanngurt einzufädeln war Fummelarbeit, aber mit Hilfe eines Drahtes ging es. Reserverad rein, Spanngurt angezogen. Das klappt auch prima.

Himmel!

Demnächst kann dann die Windschutzscheibe wieder rein. Eine gebrauchte Dichtung habe ich, muss mir noch einen 2. Mann dazu suchen, das geht schlecht allein.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/himmel

22 Apr 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Einladung zum Hallengrillen Zwanzigsiebzehn

Hallengrillen

Ich wurde jetzt schon öfters gefragt, wann dieses Jahr das traditionelle Hallengrillen stattfindet. Deshalb habe ich jetzt endlich den Termin festgelegt:

Samstag, 10. Juni 2017

Bedeutet: An dem Termin sperre ich nachmittags meine Werkstatthölle auf, ab 18 Uhr wird der Grill angefeuert, wer da ist ist da. Mal vorbeikommen auf ne Wurst, nachmittags kommen, in ner Ecke pennen und am nächsten Morgen noch gemeinsam frühstücken - alles möglich. Ich stelle den Grill, Besteck, eine Kaffeemaschine wird sich auch finden - alles andere selber mitbringen.

Die Werkstathölle ist in der Nähe von Mainz - Adresse bekommen ernsthafte Interessenten per eMail. Kommentiert mit einer gültigen Mailadresse, wenn Ihr interessiert seid. Kommen kann jeder Blogleser, nen Kumpel oder den Partner mitbringen kein Problem. Hunde und Kinder stören mich auch nicht, denkt aber dran: Das ist ne Werkstatt, da gibt es auch mal scharfe Kanten, giftige Flüssigkeiten etc. Und soooo sauber ist es auch nicht, wobei ich das Hallengrillen dazu nutze, mal wieder klar Schiff zu machen in der Werkstatthölle. Langsam nervt selbst mich das Chaos...

Also wer Lust hat - schaut vorbei! Es wird gegrillt, egal bei welchem Wetter und egal, wie viele auch kommen...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/Werkstatt/einladung-zum-hallengrillen-zwanzigsiebzehn

21 Apr 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Nix von der Stange

Nur weil er lackiert ist, ist der Titan noch lange nicht fertig. Ich war am Heck am Schaffen, also machen wir da weiter. Die Zender Heckschürze - eigentlich ja für den Escort MK3, also das Vorgängermodell, musste ans Heck.

Focht Titan

Die Ecken passten natürlich nicht mehr zur Form, die Ecken sind von der Form vom Renault Rapid übernommen.

Nix von der Stange

Also musste ich die Heckschürze einschneiden und habe mit einem Blech die Lücke geschlossen.

Nix von der Stange

Wo auf dem Bild noch Schrauben sitzen, habe ich das Blech vernietet und verklebt. Die Dichtmasse muss nun erst einmal trocknen, bevor ich da spachteln kann. Also machte ich weiter mit der Heckstoßstange. Da passt jetzt wirklich Garnichts von der Stange mehr. Vor allem: Ich brauche eine Stoßstange, die nicht besonders hoch ist. Mal so durch den Fundus gegangen - ein Vierkantrohr könnte die Basis geben.

Aber eine gerade Stange passt nicht. Biegen kann ich dien nicht mit meinen Mitteln. Also das Vierkantrohr mehrfach einschneiden und wieder verschweißen.

Nix von der Stange

Die Stange war aber nicht breit genug. Deshalb habe ich ein zweites Vierkantrohr der Länge nach aufgeschnitten, passende Stücke geschnitten und hinten drangebraten.

Nix von der Stange

Nix von der Stange

Ich hatte also ein breites Stoßstangenfragment.

Nix von der Stange

Der eine Ran passt zur Heckschürze, der andere Rand aber nicht zum Heckblech. Deshalb hab ich mein Werkstück mit Klebeband fixiert und die hintere Kante angezeichnet, indem ich immer wieder den gleichen Abstand zum Heckblech gemessen habe und danach eine Linie darauf angezeichnet habe.

Nix von der Stange

Auf dem Bild sieht man, dass sich das Teil leider beim Schweißen verzogen hat - die Ecken biegen sich nach oben.

Die hintere Kante habe ich abgetrennt.

Nix von der Stange

Um den Verzug wieder zu korrigieren, musste ich leider wieder die Stange auftrennen an den Schnitten. Ich habe das dann mit Schraubzwingen auf einem geraden Vierkantrohr fixiert und erneut verschweißt.

Nix von der Stange

Die Stange ist wieder gerade.

Nix von der Stange

Das ist jetzt nur das Stoßstangenblatt. Noch ohne Halterungen und ohne Ecken. Immerhin wieder gerade. Die Draufsicht zeigt - das Teil gibt es sicher nicht von der Stange.

Nix von der Stange

Sorgen machen mir noch die Vorgaben vom TÜV: Die Kanten müssen einen gewissen Radius haben - irgendwas um die 2,5mm - die Kanten des Vierkantrohrs sind relativ spitz. Auf der Heimfahrt kam mir dazu eine Idee: Vielleicht passt eine Stoßleiste einer alten Stoßstange aus dem Fundus...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/nix-von-der-stange

19 Apr 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Maic Schulte  

„Chrom Kohle“

„Chrom Kohle“Wo dereinst dem Untergrund das schwarze Gold entrissen und gefördert wurde, finden heute – dank eines gut gelungenen Strukturwandels – die schönsten und interessantesten Treffen statt. Die Rede ist natürlich von der ehemaligen Schachtanlage Fürst Leopold, gelegen in meiner malerischen Heimatstadt Dorsten.

War diese Zeche früher eher ein Schandfleck, der einem ganzen Stadtteil seinen Stempel aufgedrückt hat, so ist dieses Gelände heute reich an Gastronomie, Attraktionen und sehenswerter Architektur aus einer längst vergessenen Zeit. Regelmäßig finden hier Ausstellungen, Flohmärkte, der über die Stadtgrenzen hinaus bekannte Food-Truck-Market und vieles mehr statt. So ist es denn auch wenig verwunderlich, dass im Oktober 2015 schon zum vierten Mal das US-Car-Treffen im Creativquartier Fürst Leopold stattfand.

Dank des späten Termins, immerhin war es damals schon der 4. Oktober, konnte man hier zurecht von einem „Season Closer“ sprechen. Doch wer jetzt meint, das Wetter wäre gegen uns gewesen und man hätte es nur mit Glühwein und Wintermantel dort ausgehalten, der irrt gewaltig. Verwöhnt von schönster Herbstsonne, konnten wir uns an fast 200 US-Cars erfreuen. Die Fahrzeuge, die einen bunten Mix aus Produktionsjahren und Herstellern darstellten, waren dank des warmen Lichts und dem tollen Ambiente mehr als fotogen. Nicht zuletzt ist dies auch der Grund dafür, dass es mehr als 40 Bilder in diesen Artikel geschafft haben.

Des Weiteren möchte ich diesen Artikel dazu nutzen, um euch auf einen Termin am kommenden Sonntag hinzuweisen. Ihr solltet euch also den 23. April 2017 gut im Kalender eintragen, denn dann findet das 7. US-Car Treffen auf der Zeche Leopold in Dorsten statt. Die Wettervorhersagen sehen gut aus, ganz viele Auto-Enthusiasten haben ihr Kommen schon angekündigt und für das leibliche Wohl sorgt die gastronomische Meile auf dem Festivalgelände. Wir – das Team von 1001 Cars – sind auf jeden Fall vor Ort und würden uns freuen, den einen oder anderen von euch dort zu treffen.

Bis dahin wünsche ich euch viel Spaß mit den Bildern aus dem schier endlosen Archiv von 1001 Cars.

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Der Beitrag „Chrom & Kohle“ erschien zuerst auf 1001 Cars.

Original http://www.1001cars.de/wordpress/?p=6022

19 Apr 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Renault R.S. 2027 Vision

Spannungsaufbau

Löblich ist es, dass sich Renault Gedanken darüber macht, wie die Formel 1 in zehn Jahren aussehen könnte. Löblich ist auch, dass die Franzosen mit ihrem Concept Car Renault R.S. 2027 Vision, das sie auf der Messe in Shanghai vorgestellt haben, eine Diskussion anschieben wollen, was denn die Fans wollen. Und gelobt sei schliesslich auch noch das Produkt, das sich Renault aus Anlass von 40 Jahren F1-Rennerei selber geschenkt hat. Denn das sieht nicht nur gut aus, da wollen wir gerne auch Ansätze sehen, wie die oberste Liga des Motorsports wieder spannender werden könnte.

Renault R.S. 2027 Vision

Ein Hybrid mit 1360 PS Systemleistung für nur 600 Kilo Kampfgewicht? Ja, warum nicht (schön wäre halt, wenn es auch noch tönt). Allradantrieb muss nicht unbedingt sein, macht das Spektakel sicher nicht grösser; es gibt ja auch eine aktive Aerodynamik, das sollte eigentlich für genügend Abtrieb ausreichen. Auch so Spielereien wie die Lichtspiele in den Rädern, transparentes Cockpit und ein durchsichtiger Helm empfinden wir jetzt nicht als dringend nötig, doch anscheinend ist die Interaktivität für das und mit dem Publikum etwas, was in der Formel E gut funktioniert. Damit lässt sich leben – so lange die Rennleitung kompetenter ist als der Schiedsrichter beim Spiel Real Madrid gegen Bayern München gestern abend. Doch das der Fahrer wieder mehr im Mittelpunkt stehen soll, ist sicher kein falscher Ansatz.

Renault R.S. 2027 VisionRenault R.S. 2027 VisionRenault R.S. 2027 VisionRenault R.S. 2027 Vision

Uns gefällt in erster Linie, dass das Gerät gut aussieht – und für die Fahrer ein Maximum an Sicherheit bietet. Da gibt es sicher auch Ansätze, die für die Strassen-Autos so falsch nicht wären, etwa die Vernetzung der Fahrzeuge untereinander.

Renault R.S. 2027 VisionRenault R.S. 2027 VisionRenault R.S. 2027 VisionRenault R.S. 2027 VisionRenault R.S. 2027 Vision

Und was meinen denn Sie so? Mehr Renault haben wir in unserem Archiv.

Renault R.S. 2027 Vision

Der Beitrag Renault R.S. 2027 Vision erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/04/19/renault-r-s-2027-vision/

19 Apr 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Lamborghini Countach

Die reine Lehre

Wenn der Piemontese eine, schreiben wir einmal: begehrenswerte Frau sieht, dann murmelt er: «kuntatsch». Wie das genau geschrieben wird, das weiss niemand so recht, doch die Legende sagt, dass Nuccio Bertone eben dieses «kuntatsch» ausrief, als er den ersten Entwurf für das Projekt 112 sah, den sein Lieblingsdesigner, Marcello Gandini, für ein neues Lamborghini-Modell gezeichnet hatte. Und ja, man darf das ganz derb verstehen, so ist es auch in etwa gemeint, in der deutschen Sprache wäre die passende Übersetzung wahrscheinlich: «geil». Und eben: «kuntatsch», nix «kauntätsch» oder so.

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Man schrieb wohl etwa das Jahr 1970, als sich Paolo Stanzani, der das Amt des Lamborghini-Chefingenieurs 1968 von Gian Paolo Dallara übernommen hatte, erstmals Gedanken machte über einen potenziellen Nachfolger des Miura. Das Konzept des Mittelmotors wollte er beibehalten, doch er plante, den Motor längs anstatt quer einzubauen. «longitudinale posteriore» hiess das dann, hinten längs, LP, eine Bezeichnung, die sich bis heute bei Lamborghini gehalten hat. Und weil Bertone, sprich: Gandini beim Miura und Espada so gute Arbeit geleistet hatte, war für Stanzani auch klar, wer sich am Design versuchen sollte. Ob es nun Lamborghini war oder Gandini selber, die für das neue Technik-Package schon eine klare Idee im Kopf hatten, das wird sich nie mehr feststellen lassen, doch sicher ist: das Design des 1968 vorgestellten Alfa Romeo Carabo, das passte ausgezeichnet zum geplanten neuen Modell, auch deshalb, weil es sich mit seiner sehr eckigen Keilform extrem von den wunderbaren Rundungen des Miura unterschied.

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Gandini zeichnete also, Nuccio Bertone sah den Entwurf und rief «kuntatsch», und auch Stanzani sowie Ferruccio Lamborghini sollen auf Anhieb begeistert gewesen sein. Schon im März 1971 stand auf dem Genfer Auto Salon ein knallgelb lackierter Prototyp – und das staunende Publikum hatte das Gefühl, es sei ein Raumschiff gelandet. Noch nie hatte die Auto-Welt ein solches Fahrzeug gesehen, ein Faustschlag gegen die Sehgewohnheiten, absolute Aggresivität, brutale Funktionalität – unendliches Charisma. Dieser erste Entwurf, genannt LP500, war frei von Spoilern, Schwellern und sonstigen Wucherungen, der geniale Entwurf war pure Geometrie. Der Motor stammte aus dem Miura, doch der Hubraum war von 3929 auf 4971 cm3 gewachsen, die Leistung betrug 440 PS. (Leider wurde der LP500 von der englischen Motor Industry Research Association (MIRA) bei Testfahrten komplett zerstört.)

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1971 war ein gutes Jahr für Ferruccio Lamborghini, und er gedachte das Fahrzeug mit dem Namen Countach für ein paar ausgesuchte Kunden zu bauen; das hatte er ja einst schon vom Miura gedacht, und dieser sollte einer der grössten Erfolge für die damals noch nicht einmal zehn Jahre alte Marke werden. Doch es kam alles anders: Lamborghini geriet ins Stolpern, es gab einige Streiks im Werk, es kam die Ölkrise, und 1972 verkaufte Ferruccio die Traktorensparte an die Same Group und holte sich für die Sportwagen die Investoren Georges-Henri Rossetti sowie René Leimer an Bord. Es beginnt eine sehr hektische Zeit, im Mai 1972 gaben Rossetti/Leimer grünes Licht für den Bau des Countach, aber es war kein Geld da, den 5-Liter-V12 weiter zu entwickeln, also wurde der bekannte 3,9-Liter verbaut. Der immerhin wurde verbessert, je drei seitliche montierte Weber-Doppelvergaser fütterten den Kurzhuber, der jetzt 375 PS leistete und ein maximales Drehmoment von 361 Nm bei 5000/min schaffte. Und leider wurde auch an der unsterblichen Gandini-Form gebastelt, für die Belüftung und Kühlung wurden riesige, kastenförmige Lufteinlässe auf die hinteren Kotflügel gebaut.

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Der LP400 war bei seiner Vorstellung auf dem Genfer Salon 1973 (das erste Kundenauto wurde allerdings erst am 11. April 1974 ausgeliefert) 4,14 Meter lang, 1,99 Meter breit und nur 1,07 Meter hoch; der Radstand betrug 2,45 Meter. Er rollte auf 14-Zöllern – heute unvorstellbar. Gebremst wurde über innenbelüftete Girling-Scheibenbremsen mit Leichtmetall-Sätteln. Dreieckquerlenker und Federbeine führten alle vier Räder, die Koni-Stossdämpfer waren verstellbar. Das Gerüst bildete ein Gitterrohr-Rahmen mit zusätzlichen Überrollbügeln für das Cockpit, die Karosserie, die trotz Bertone-Entwurf in Sant’Agata hergestellt wurde, bestand aus aufgenieteten, nur gerade einem Millimeter dicken Leichtmetall-Blechen. Eine Wanne aus Glasfaser bildete den Boden, die Ölwanne und die Ventildeckel des V12 bestanden aus Magnesium, genau wie das Gehäuse der Kupplung – die von Fichtel & Sachs geliefert wurde, ein Rennsport-Teil – und das Getriebegehäuse. Letzteres wurde wie die Karosse inhouse gebaut, fünf Gänge, zu besseren Gewichtsverteilung vor dem Motor eingebaut. Die Kraft floss dann über eine Welle, die mitten durch die Ölwanne lief, zu einem Sperrdiff von ZF. Apropos Kraft: die Kupplung ist ein Vieh, sie muss grob getreten werden. Und die Lenkung musste bis zum Ende der Produktionszeit des Countach ohne die geringste Servounterstützung auskommen.

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Aber das Ding ging wie die sprichwörtliche Sau. Obwohl doch 1,4 Tonnen schwer, schaffte der Countach LP400 den Sprint von 0 auf 100 km/h in 5,5 Sekunden. Als Höchstgeschwindigkeit wurden in der zeitgenössischen Literatur Werte bis 298 km/h genannt, obwohl, über 270 km/h wurde das Ding ein wenig gefährlich. Doch die Landstrasse war sein Ding, es liess sich willig mit dem Gas lenken – sofern der Pilot jede Menge cojones hatte. Denn Lastwechsel quittierte der Lamborghini gern und vor allem schnell und vor allem auch sehr überraschend mit Drehern; noch manch ein LP400 endete nicht dort, wo sein Fahrer hin wollte.

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Was auch an der Sitzposition gelegen haben könnte – die schmalen Schalensitzchen waren nicht nur unbequem, sondern mehr Liegen als Sitze. Die Sicht nach aussen war eine reine Katastrophe, man hatte wirklich keine Ahnung, wo das Auto begann, wo es endete. Gandini hatte eigentlich einen periskopischen Rückspiegel einbauen wollen, doch der war zu teuer; davon blieb bis 1981 eine kantige Einkerbung im Dach übrig (und die Bezeichnung «periscopo» für jenen frühen Exemplare). Noch ein kleines Detail war anders als von Gandini angedacht: die Scheibenwischer. Die lagen gross und fett auf den Scheiben, störten das Gesamtbild, und dies ganz einfach deshalb, weil der Designer sie vergessen hatte. (Unten, ein frühes Modell, 1975.)

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Und nein, der Lamborghini Countach war kein Automobil, mit dem Mann seine Liebste ausfahren wollte. Denn da waren zuerst einmal die Scherentüren, die sich nach vorne oben öffneten, aber halt doch keinen auch nur einigermassen bequem Zustieg zuliessen – am besten setzte man sich auf den sehr, sehr breiten Seitenschweller, und liess sich dann in den Sitz plumpsen. Und das sieht so etwa bei 105 Prozent der Menschheit ziemlich unelegant aus, und lady-like, das ist sowieso ganz anders. Ausserdem trennte ein sehr, sehr breiter Mitteltunnel die Passagiere. Die horizontal geteilten Seitenscheiben liessen sich nur teilweise öffnen (deshalb war wohl die Klimaanlage serienmässig), und eben, man sah nichts, die Türkante befand sich so ungefähr auf Augenhöhe. Und dann war da noch der Lärm, der brachiale Sound, der beiden Passagiere ziemlich genau auf Ohrenhöhe voll reinknallte. Schon im Leerlauf war der Countach LP400 laut, so laut wie vorher und nachher nie wieder ein Lambo. Es war aber nicht nur der Motor, sondern das ganze Auto schien Lärm zu machen, das Mahlen des Getriebes, das Ansaugen der Luft. Vom Countach LP400 wurden bis Ende 1977 nur 150 Stück gebaut. Vielleicht auch 157, eventuell sogar 160. Diese frühen Countach, von Kennern wie erwähnt «periscopo» genannt (obwohl sie ja nie eines hatten), kommen heute nur noch selten in den Handel. Und sind teuer – siehe weiter unten. (Noch ein «Periscopo», diesmal 1977.)

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Mein erster Auftritt in einem Countach war Ende der 80er Jahre kein besonders glücklicher. Lamborghini hatte mir in Sant’Agata einen LP5000S QV zur Verfügung gestellt, der damalige Presse-Verantwortliche, die Rallye-Legende Sandro Munari, hatte mir den Wagen noch kurz erklärt, dann den Schlüssel in die Hand gedrückt, viel Vergnügen gewünscht. Trotz der fiesesten Kupplung der Welt kam ich noch recht gut vom Platz, doch vorne, an der Ausfahrt vom Werksgelände auf die Hauptstrasse, da bockte das Vieh beim ersten Versuch. Und den zweiten Versuch ging ich dann so forsch an, dass sich die Kiste gleich drehte, anstatt 90 dann 180 Grad abbog. Also quasi wieder zurückfuhr. Worüber ich mich in der Folge derart grämte, dass ich die nächsten Stunden gar nicht mehr so richtig geniessen konnte. Furchtbaren Respekt hatte vor diesem Wagen. Wohl langsamer über die Landstrassen der Emilia Romagna schlich als in einem Fiat Panda.

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Der LP5000S QV, was für quattro valvole, vier Ventile steht, war die vierte und eigentlich endgültige Ausbaustufe des Lamborghini Countach. Der Grossvater, der LP400, war zwischen 1973/74 und 1977 gebaut worden, es folgte der 1978 der LP400S (zu einem etwas eigenartigen Zeitpunkt, denn Lamborghini war ab 1977 faktisch bankrott). Der verfügte über ein verbessertes Fahrwerk, der wieder zu Lamborghini zurückgekehrte Gian Paolo Dallara hatte die ganze Geometrie überarbeitet und dem Countach 15-Zöller verpasst. Weil in den USA die Abgasvorschriften strenger geworden waren, war der S nicht stärker, sondern musste mit 353 PS auskommen. Und ausserdem verliess er optisch die reine Lehre, er erhielt einen Fronstpoiler, die eckigen Radläufe und, als Option, einen gewaltigen Heckspoiler. Der LP400S war zwar nicht mehr so böse wie der LP400, doch er sah richtig, richtig grob aus. Wohl deshalb verkaufte er sich besser als sein Vorgänger, bis 1982 wurden 240 Exemplare hergestellt. Unterschieden wurden trotz der eher geringen Anzahl drei Serien, wir zeigen hier einmal einen aus der ersten.

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Es folgte der LP5000S, endlich wurde der V12 vergrössert (was ja schon von Anfang an geplant gewesen war); hinter diesen Verbesserungen stand Giulio Alfieri, der bei Maserati berühmt gewordene Motoren-Papst. Der Hubraum betrug nun 4754 cm3, die Leistung lag wieder bei 375 PS, das maximale Drehmoment bei 409 Nm bei 4500/min. Aber der LP5000S war nicht schneller als das Ur-Modell, die beste gemessene Sprint-Zeit für den Spurt von 0 auf 100 km/h lag bei 5,6 Sekunden, dafür bremste er dank grösserer Scheiben besser. Auch innen wurde der Countach deutlich verbessert, er erhielt anständige Sitze.

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Als letzte und höchste Evolutionsstufe kam 1985 der Quattrovalvole. Der Hub wurde noch einmal verlängert, der Hubraum betrug nun 5167 cm3, die Leistung stieg auf 445 PS bei 7000/min, das maximale Drehmoment betrug 500 Nm bei 5100/min. Damit schaffte der QV den Sprint in 5,1 Sekunden, als Höchstgeschwindigkeit kam er auf echte 290 km/h. Zu erkennen war der LP5000S QV an der Motorhaube aus Carbon, die über dem Vergaser eine gewaltige Ausbuchtung hatte, die dem Piloten endgültig die Sicht nach hinten raubte. Und dann waren noch die Reifen, 345/35 ZR 15, das war das gröbste serienmässige Geschütz in jenen Jahren.

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Einen gab es noch, den «Anniversary», der 1988 zum 25. Geburtstag der Marke Lamborghini aufgelegt wurde. Schöner war der sicher nicht, es gab diverse Anbauteile (immerhin aus Kohlefaser, damit hat Lamborghini schon lange vor der Audi-Zeit experimentiert), die kantigen Stossfänger waren kein optischer Genuss. Und technisch zeigte der «Anniversary» auch keinerlei Fortschritte mehr. Aber er sollte trotzdem in nur zwei Jahren zum meistverkauften Countach überhaupt werden, 657 Stück wurden abgesetzt, also noch einmal eine Steigerung, der LP5000S QV hatte es auf 631 gebracht, vom LP5000S waren es gar nur 321 gewesen.

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Wir hatten kürzlich das Vergnügen, nach mehr als 20 Jahren wieder einmal einen Lamborghini Countach zu fahren. Und es war, um den Kreis rund zu machen, wieder ein LP5000S QV, mit Jahrgang 1986, ein Fahrzeug, das die Oldtimergalerie Toffen zur Verfügung stellte. Eigentlich waren wir ja gekommen, um mit einem ebenfalls im Angebot stehenden Jarama eine Runde zu drehen, aber dann stand halt auch noch Countach da, rot, mit weissem Interieur, und da konnten wir der Versuchung selbstverständlich nicht widerstehen. Obwohl, also so von aussen, da sieht man dem Lambo seine Jahre schon an, der riesige Heckflügel, die im Vergleich zu heutigen Supersportwagen winzigen 15-Zoll-Räder, das sind schon Boten aus einer anderen Zeit. Ich erinnerte mich an einst: Vollgas. Sonst springt das Ding nicht an. Und obwohl man ja gefasst ist, dass es da 12 Zylinder wohl ziemlich lautstark zum Leben erwachen werden, ist die Überraschung dann doch gross, mit wie viel Verve der 5,2-Liter sich in Betrieb hustet. Und so nah am Ohr, man hat das Gefühl, die 48 Ventile führen ihren Tanz direkt auf dem Trommelfell auf. Zum Glück ist der Countach so parkiert, dass wir vorwärts losfahren können, die coole Nummer, bei nach oben geklappter Scherentür auf dem Seitenschweller sitzend rückwärts zu manövrieren, die sieht wohl nur bei italienischen Testfahrern gut aus, wir Normalsterblichen würden uns nur lächerlich machen.

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Ich erinnerte mich auch daran, dass die Kupplung im Lamborghini Countach mehr so ein Gerät ist, das in einen Kraftraum gehört, aber ich hatte vergessen, dass auch der Weg unglaublich lang ist. Und auch die Wege zwischen den Gängen sind lang, doch da hilft die offene Kulisse, man spürt es nicht nur, man sieht es auch, ob der Gang drin ist. Und mein Gott, ist die Lenkung schwergängig: null Servo (gab es beim Countach ja nie), ein winziges Lenkrad, diese breiten Schlappen vorne, das langsame Manövrieren ersetzt eine Stunde Fitnesstraining. Doch dann, als die Strasse so ein bisschen freier ist und die Drehzahl auch einmal über 2000/min gehen darf, dann kommt tatsächlich so etwas wie Fahrfreude auf. Man hat zwar das Gefühl, dass der Hintern durch die dünnen Sitzschalen jederzeit auf dem Asphalt aufschlagen könnte, Übersichtlichkeit ist ein komplettes Fremdwort für dieses Fahrzeug, und weil man weiss, wie breit der Countach ist, tendiert man eher zur linken Seite der Strasse. Aber der Sound ist halt: gut. Nein: grossartig. Ab 4000/min brüllt der Zwölfzylinder ziemlich ungehemmt, laut, richtig laut, es gibt dazu noch jede Menge weiterer, nicht genau definierbarer Geräusche – es ist ein gesamtheitliches Klangerlebnis, weil das Ding nicht nur tönt, sondern auch schüttelt und vibriert.

Aber er geht gut. Agil ist anders. Und der Hammer sind 445 PS auf wohl etwa 1,5 Tonnen heute nicht mehr, auch der Drehmomentverlauf ist nicht unbedingt das, was man als linear bezeichnen möchte oder gar schon tief im Keller vorrätig, da geht heute jedes zweite Premium-SUV wohl gröber ab, doch es ist dieses Zusammenspiel zwischen edlen Fahrleistungen, harter Arbeit mit Füssen und Händen, Klang und sonstigen Emotionen, das den Countach so einmalig macht. Alles an diesem Auto ist extrem – und genau deshalb ist es auch «kuntatsch».

Lamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini Countach

Aber reden wir doch noch von Geld. Am wenigsten bringen, logischerweise, die späteren Modelle, die es vor zehn Jahren noch für weniger als 100’000 Dollar zu kaufen gab. Unterdessen ist aber auch ein QV oder ein Anniversary schon bis zu einer halben Million Dollar wert. Am meisten bringen natürlich die LP400/LP400S, da liegt das Preisniveau so knapp unter einer Million, mit Ausreissern gegen oben für besonders schöne oder geschichtlich wertvolle Exemplare geht es dann auch bis zu 1,3 Millionen Dollar. Der Unterhalt ist teuer – und die Fahrfreude halt nur jenen gegeben, die sich auf das Vieh einlassen wollen. Und auch deshalb ist der Lamborghini Countach so grossartig.

Wir werden hier in der Folge immer wieder ein Exemplar zeigen, wenn wir wieder schöne Bilder finden. Die meisten Bilder hier stammen von RM Sotheby’s,jene aus Toffen von ©Wale Pfäffli.

Mehr Lamborghini haben wir in unserem Archiv.

Lamborghini Countach

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Original http://radical-mag.com/2017/04/19/lamborghini-countach/

19 Apr 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Heck-Meck

Der Titan ist lackiert, nun geht es an den Wiederzusammenbau. Aber erst einmal die Crashtest Streifen wieder vervollständigen. Dazu habe ich erst einmal einen weißen Streifen geklebt und dann die schwarzen Einteilungen.

Heck-Meck

Das Vereinheitlichen nimmt weiter Formen an.

Heck-Meck

Man muss keine Lupe verwenden, um einen Grund zu sehen, warum ich den Motor wechseln will - aber das nur am Rande. Natürlich habe ich das beidseitig verklebt.

Heck-Meck

Weiter ging es mit den Heckleuchten, die in ihre Röhren wollten. Ein Gefummel, aber sie sind alle vier drin.

Heck-Meck

Türen waren auch mal am Heck. Die konnten jetzt wieder rein.

Heck-Meck

Nach dem groben Einrichten habe ich die Türen komplettieren. Kennzeichenbeleuchtung kam rein, innen kam die Heckdichtung rein. Bevor ich die Fenster einsetzen konnte, musste ich die Fickfolie entfernen.

Heck-Meck

Die Folie war wohl mal schwarz. Über die Jahre hatte die UV Strahlung ganze Arbeit geleistet und die Folie war lila geworden. Nicht so hübsch. Mit dem Föhn habe ich die Folie angewärmt, gib eigentlich ganz gut ab. Teilweise blieb die Lila Farbe an den Scheiben, das ließ sich aber mit Verdünnung abwaschen.

Sieht wie ein Auto aus.

Heck-Meck

Beim Einstellen der Schlösser fiel mir etwas auf, was mit vorher nie aufgefallen war - unten an den Türen klafft ein Schlitz.

Heck-Meck

Ehrlich gesagt - so richtig erklären kann ich mir den nicht. Die Kante unten ist vom Renault übernommen. Aber so ist das echt kagge. Das wird so nicht dicht - weder für Wasser noch für Abgasen. Da muss ich mir noch eine Lösung ausdenken.

Die Türen fallen aber satt ins Schloss und klappern jetzt auch nicht mehr.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/heck-meck-1

19 Apr 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Volkswagen-Gruppe in Shanghai

Heilsbringer

Audi sagt: «China ist der weltweit wichtigste Markt für E-Autos». Und liest man dann die Zahlen, müsste man ja beeindruckt sein: Dreimal so viele Stromer werden im Reich der Mitte zugelassen wie im Rest der Welt.150’000 Ladestationen für E-Autos gibt es derzeit schon in China, bis Ende 2017 kommen noch einmal 100’000 dazu. Gut, mit den Zahlen ist das jetzt ein bisschen schwierig, gemäss chargemap.de gibt es in Deutschland (mit, sagen wir einmal, ein bisschen weniger Einwohnern und Ausdehnung) unterdessen auch bereits über 41’000 Ladestationen mit fast 130’000 Anschlüssen, man müsste also genauer wissen, wie das Audi mit seinen Zahlen nun meint; es ist aber wohl eh alles relativ, wie meist im Leben (siehe auch: Elektromobilität).

Volkswagen-Gruppe in ShanghaiVolkswagen-Gruppe in ShanghaiVolkswagen-Gruppe in Shanghai

Tatsache ist aber: sie machen vorwärts im Volkswagen-Konzern mit den reinen Stromern. Schon 2018 will Audi eine Oberklasse-Limousine als reines E-Auto mit 500 Kilometern Reichweite auf den Markt werfen, 2019 soll das SUV-Coupé, das Ingolstadt gerade auf der Messe in Shanghai vorgestellt hat, nachgereicht werden. 370 kW Leistung, in 4,5 Sekunden auf 100, mehr als 500 Kilometer Reichweite dank einer Batterie mit 95 Kilowattstunden Energieinhalt (also etwas weniger als der derzeit stärkste Tesla; zur Infrastruktur weiss Ingolstadt nichts zu berichten).

Volkswagen-Gruppe in ShanghaiVolkswagen-Gruppe in ShanghaiVolkswagen-Gruppe in ShanghaiVolkswagen-Gruppe in ShanghaiVolkswagen-Gruppe in Shanghai

Auch VW wird, etwas später (2020), etwas schwächer (225 kW), mit etwas weniger Reichweite (bis zu 500 Kilometern) und mit viel weniger Lichtern (der Audi hat etwa 500 LED, echt jetzt, mit denen sich «konkrete kommunikative Zeichen» und «dynamische visuelle Begrüssungssignale» erzeugen lassen). Die Studie heisst derzeit noch I.D. Crozz und sieht aus wie ein Mercedes GLE Coupé aka BMW X6 und folglich, äh, ja, steht auf der neuen E-Plattform des Konzerns. Und kann tatsächlich ein Bike ohne Montage eines Fahrradträgers mit ins Weekend nehmen; da sind wir jetzt beeindruckt, es wird wirklich alles anders sein in Zukunft. Auch hier gibt es keine weiteren Angaben zur Infrastruktur, man muss wohl davon ausgehen, dass sich die Volkswagen-Gruppe auf die öffentlichen Schnelllader verlassen will.

Volkswagen-Gruppe in ShanghaiVolkswagen-Gruppe in ShanghaiVolkswagen-Gruppe in ShanghaiVolkswagen-Gruppe in ShanghaiVolkswagen-Gruppe in ShanghaiVolkswagen-Gruppe in Shanghai

Auf dem MEB (modularer Elektrifizierungsbaukasten) basiert auch die Vision E von Skoda, die ebenfalls in Shanghai vorgestellt wird. Mit der 83 kWh-Batterie verfügt sie über die genau gleiche Technik wie der VW (und folglich über die gleichen technischen Angaben), ist aber wie der Audi, ok, auch der VW ein SUV-Coupé – da soll einer sagen, die hätten keine Phantasie beim Volkswagen-Konzern. 2020 soll es so weit sein, bis 2025 wollen die Tschechen fünf E-Modelle an den Ladestationen haben. Am spannendsten finden wir aber die Aussage, dass es bis 2020 möglich sein wird, Kamera anstatt Rückspiegel einsetzen zu dürfen – keine Ahnung, ob die Gesetzgeber davon bereits etwas wissen.

Volkswagen-Gruppe in ShanghaiVolkswagen-Gruppe in ShanghaiVolkswagen-Gruppe in Shanghai

Im Vergleich zu den Wellness-Oasen von Mercedes ist der Messe-Auftritt des Volkswagen-Konzern in Shanghai aber erfreulich fortschrittlich. Und man soll ja nicht immer nur lästern, dass der automobile Fortschritt auf sich warten lässt, der auf der quasi gleichzeitig stattfindenden Messe in New York ja nicht stattfindet (Ausnahme: Dodge Demon), deshalb sind wir so ein bisschen erfreut. Und mehr Audi, Skoda und VW haben wir in unserem Archiv.

Volkswagen-Gruppe in Shanghai

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18 Apr 2017
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Mercedes in Shanghai

Warum noch Fahren?

Genau 20 Jahre ist es her, dass die A-Klasse von Mercedes auf den Markt kam. Gut, dann fiel der Wagen zuerst mal um, doch über die Jahre hat sich die kleinste Baureihe als Glücksbringer für die Marke erwiesen, nicht allein bei den Verkaufszahlen, sondern vor allem als Türöffner. Denn die guten Verkaufszahlen der vergangenen Jahre verdanken die Stuttgarter definitiv nicht den üblichen Geschäftsfeldern, nicht C-, E- und S-Klasse, sondern ihrer Deklination nach unten, Frontantrieb, SUVchen, eben A-Klasse und Konsorten.

Auf der Messe von Shanghai – schon wieder eine Auto-Messe, New York ist doch noch gar nicht fertig – zeigen die Stuttgarter nun, wie es weitergehen soll. Dass China der Premierenort ist, muss nicht erstaunen, im Reich der Mitte sieht nicht nur der Stern weiterhin das Eldorado – und so ein Sedan lässt sich den Chinesen einfacher unterjubeln als den Europäern. Noch ist es ja nur ein Concept, doch Mercedes hat es in jüngerer Vergangenheit immer wieder geschafft, die Studien recht sauber in Serienprodukte umzusetzen. Ein paar Gimmicks werden dann, wohl 2019, zwar sicher fehlen, doch das Concept A gibt auf jeden Fall die Richtung vor.

Mit einer Länge von 4,57 Metern ist der Sedan genau einen Meter länger als die erste A-Klasse (was dann bedeutet: da kommt sicher wieder auch noch etwas Kleineres, irgendwann). Motorentechnisch will Stuttgart das Rad auch bei diesem Modell nicht neu erfinden, Drei- und Vierzylinder wird es geben, allenfalls elektrifiziert (sollte das der Markt oder zumindest der Gesetzgeber verlangen) – den Fortschritt spart man sich für die Untermarke EQ auf. Punkten bei den Kunden will die neue A-Klasse mit unendlicher Connectivity, ein Smartphone auf Rädern also – und mit dem Wohlfühlfaktor. «Sitzen ist das neue Rauchen», heisst es, und weil das Leben per se ja ungesund ist und immer wieder tödlich endet, soll man nach einer Fahrt im nicht so kleinen Benz erfrischter sein als vor dem Einsteigen. Möglich machen das Wellness-Programme, eine Ganzkörpermassage sowie ein eingebauter «personal trainer»; gegen den entsprechenden Aufpreis gibt es wohl auch noch eine Gehirnwäsche, denn wenn man es nur genug fest glauben will, dann stimmt das alles ja auch. Die Frage darf sein, weshalb die Dinger überhaupt noch Räder haben, das Fahren ist eh nur noch Nebensache.

Interessant auch die zukünftige Ausrichtung der Frontantriebsplattform. Gleich acht verschiedene Modell-Varianten soll es zukünftig geben (bisher sind es nur fünf) – und da lässt sich jetzt fein darüber spekulieren, was denn noch alles kommen könnte.

Erneuert hat Mercedes auch die S-Klasse. Da haben wir aber irgendwie die Übersicht schon lange nicht mehr, was in diesem Segment «state of the art» ist und was man sowieso haben muss. Auch die S-Klasse wird immer mehr zum Spa, es fehlt eigentlich nur das Jacuzzi. Doch wahrscheinlich gibt es eine App, mit der man zumindest das Geräusch von schäumendem Wasser und fliegendem Fusspilz in den Innenraum spielen kann.

Mercedes in Shanghai

Es würde auch mehr Bilder geben von diesen Fahrzeugen. Aber das ist uns zu kompliziert, zu zeitaufwendig, die 217 Schritte für den Download tun wir uns nicht an. Mehr Mercedes haben wir in unserem Archiv.

Mercedes in Shanghai

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18 Apr 2017
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Karmann Ghia Typ 34

Schöner Schwächling

1955 kam ein Fahrzeug auf den Markt, dessen Design im Prototypstadium so überzeugend war, dass sich der damalige VW-Chef Heinrich Nordhoff innerhalb von wenigen Stunden entscheiden konnte, das Auto ohne weitere Änderungen zu produzieren. Die Rede ist vom VW Karmann Ghia. Wobei, ganz so einfach war es doch nicht. Der Wagen, intern Typ 14 genannnt, war eine Idee von Wilhelm Karmann. 1951 sprach er zum ersten Mal mit VW-Chef Nordhoff über die Möglichkeit, ein Sport-Coupé auf Basis des VW Käfer zu produzieren. Die ersten Entwürfe konnten aber die VW-Führung nicht begeistern. Doch dann kommt Luigi Segre ins Spiel. Segre arbeitete damals bei Carrozzeria Ghia in Turin – und seine Entwürfe überzeugten Karmann auf Anhieb. Und, wie schon erwähnt, auch Nordhoff.

Karmann Ghia Typ 34

Karmann richtet in Osnabrück ein Montageband ein, am 14. Juli 1955 wird das Fahrzeug der Presse vorgestellt. Die ist jedoch anfangs nicht so sehr begeistert: «Eine Parodie eines schnellen Autos» nennt die schon damals wichtige Zeitschrift «auto, motor und sport» den Wagen. Und ganz günstig ist das Vergnügen auch nicht: 7500 DM kostet das von einem 30 PS starken, luftgekühlten Vier-Zylinder angetriebene Coupé, das war eine Menge Geld in jenen Jahren. Doch schon 1956 konnte das 10’000ste Exemplar gefeiert werden. Das Publikum liebte den Karmann Ghia, er war so etwas wie der Traumsportwagen für den «kleinen Mann». Ab 1957 gab es auch ein Cabrio. Bis 1974 liefen insgesamt 443’478 Stück (Coupés und Cabrios) vom Band. Wohl mehr als jedes andere deutsche Automobil ist der Karmann Ghia Symbol für das aufstrebende Deutschland geworden. Von einem Mercedes 300 SL oder einem BMW 507 träumte man gerne, doch den Karmann Ghia, in Deutschland gerne als «Dschia» ausgesprochen, den konnte man sich irgendwann auch leisten.

Karmann Ghia Typ 34

Doch da lag noch mehr drin, dachte sich vor allem Wilhelm Karmann. Er traf Luigi Segre 1959 auf dem Genfer Automobilsalon, und man wollte gemeinsam ein Projekt für einen grösseren Karmann Ghia in Angriff nehmen. Mit VW-Chef Nordhoff hatte Karmann sich auch schon abgesprochen, und der hatte verlangt, dass der Wagen 1961 auf den Markt kommen musste. Es blieben also noch rund 15 Monate, um ein komplett neues Fahrzeug aus dem Boden zu stampfen, und das unter einigermassen schwierigen Vorzeichen, denn der VW 1500, auf dem das neue Auto basieren sollte, war noch nicht serienreif. Segre telefonierte mit Sergio Sartorelli, dem für Konzeptzeichnungen zuständigen Chefentwickler bei Ghia, nannte ihm die Vorgaben und bat ihn, mit einigen Entwürfen nach Genf zu kommen. Schon drei Tag später stand Sartorelli in Genf, anscheinend mit vier Entwürfen, von denen Segre gleich einen auswählte. Und noch am gleichen Tag soll sich Karmann entschieden haben, auf dieser Basis weiterzuarbeiten. Bei Ghia übergab Sartorelli das Projekt an den jungen Designer Tom Tjaarda.

Karmann Ghia Typ 34

Anfang 1960 stellte Karmann Volkswagen zwei Prototypen vor die Tür, und die Entscheidung war schnell gefällt. Aber so richtig schnell ging es dann doch nicht vorwärts. Am Sartorelli-Entwurf mussten einige Retuschen gemacht werden, vor allem die Heckpartie wurde vereinfacht. Und bis klar war, wie die zwei Leuchten vorne angeordnet werden sollten, gab es anscheinend auch rege Diskussionen. Als der 1500er endlich bereit stand, wurde der Prototyp vom vorherigen Käfer- auf das neue Chassis gestülpt, was weitere Anpassungen nötig machte. Wie angeregt die Diskussionen zwischen Osnabrück und Wolfsburg gewesen sein müssen, zeigen die vielen Design-Varianten, die Karmann 1960 und 1961 jeweils komplett aufbaute.

Karmann Ghia Typ 34

Im September 1961 war es dann soweit, auf der IAA in Frankfurt. Während VW Limousine, Cabrio und Kombi des 1500er als Weltpremieren vorstellte, stand auf dem Stand von Karmann der so genannte Typ 34. Und auch den gab es – auf einer Drehscheibe – zusätzlich als Cabrio zu bewundern, perlweiss lackiert. Doch offiziell wurden weder das Karmann-Cabrio noch das VW-Cabrio je in Serie produziert. Man geht davon aus, dass es vom 1500er-Cabrio etwa 20 Stück gab für Fahrversuche. Einige wenige Exemplare kamen auch in Kundenhand. Auch das Karmann-Cabrio schaffte es nie in Serie, doch auch hier geht man davon aus, dass wahrscheinlich 12 Stück gebaut wurden.

Karmann Ghia Typ 34

Angetrieben wurde der Typ 34 vom damals neuen 1,5-Liter-Boxer, der es auf ziemlich müde 45 PS brachte. So sah der Karmann Ghia zwar sehr flott aus, doch er brauchte 22,5 Sekunden, um von 0 auf 100 km/h zu beschleunigen. 1962 wurde die Leistung auf 54 PS erhöht, 1965 gab es mehr Hubraum, aber gleich viele Pferde. Und auch eine Automatik-Version, die aber dann wirklich kaum mehr vom Fleck kam. Insgesamt wurden 42’505 Stück des Karmann Ghia Typ 34 gebaut – und viele davon gingen an weibliche Kunden. Der in Nachkriegs-Deutschland reich gewordene Herr Gemahl fuhr einen schweren Benz, die Dame seines Herzen – und das musste ja nicht unbedingt die Gemahlin sein – den schicken VW.

Karmann Ghia Typ 34Karmann Ghia Typ 34Karmann Ghia Typ 34Karmann Ghia Typ 34

Das wunderschöne Foto-Modell für diese Seiten stammt aus der beeindruckenden Sammlung des Schweizerischen Volkswagen-Importeurs, der AMAG. Wir haben es kürzlich ausführlich bewegen dürfen – und erfuhren wieder einmal, wie viel Freude so ein Gefährt doch machen kann. Nein, wie die sprichwörtliche Sau geht er nicht ab, der Karmann Ghia Typ 34. Doch es reicht alleweil, um auf der Landstrasse – gefühlsmässig – ganz schön flott unterwegs zu sein. Man fährt dann zwar nur 80 km/h, aber man arbeitet intensiver am Lenkrad als in einem neuen Porsche bei 200 km/h. Allein schon das Sortieren der Gänge braucht etwas Zeit. Das Getriebe stammt noch aus einer Zeit, in der bei Volkswagen noch nicht der Perfektionierungswahn Einzug gehalten hatte. Auch die Lenkung ist jetzt nicht das, was man als ausgesprochen präzis bezeichnen würde.

Karmann Ghia Typ 34Karmann Ghia Typ 34Karmann Ghia Typ 34

Aber dann ist da dieser Sound im Rücken. Das ganz typische Käfer-Klappern des luftgekühlten Boxers, das auch beim 1,6-Liter für Hühnerhaut sorgt. Tritt man etwas beherzter aufs Gaspedal, wird der «Dschia» nicht etwa schneller, sondern zuerst einmal vor allem lauter; das nennt man dann eine flache Drehmoment-Kurve. Aber es ist ja vielleicht auch besser so, denn so zaghaft wie der VW beschleunigt, so wenig bremst er dann auch ab, wenn man auf das benachbarte Pedal tritt. Doch das Leben besteht ja schliesslich nicht nur aus Beschleunigungsorgien – man sitzt dann halt einfach so in diesem zwar simplen, aber gerade deshalb auch schönen Interieur auf viel zu weichen, rutschigen Sitzen, und ein Lächeln umspielt die Lippen, und man würde gerne ein Lied pfeifen, doch das hört man selber kaum, weil der Motor so laut ist. Und dann steigt man vor einem netten Restaurant aus, geht zwei, vielleicht auch drei Mal um den Wagen herum, besieht sich die schönen Details, die Spiegelungen des Lichts, geht etwas weiter weg, und hat einfach nur Freude an der klassischen Schönheit dieses Wagens.

Karmann Ghia Typ 34

Heute sind diese Fahrzeuge ausgesprochen selten geworden. Was auch daran liegt, dass die Ersatzteil-Beschaffung für die Karosse sehr schwierig ist. Rost hat manch einen Typ 34 ermordet, denn er hatte viele Schwachstellen, die den Rostfrass begünstigen. So sind etwa die Kotflügel angeschweisst und nicht verschraubt. Ein brauchbarer Kotflügel kostet dann aber ab 2500 Franken aufwärts. Ein Blinkerpaar bis 1000 Franken. Eine einzelne Leuchte hinten 500 Franken. In Insiderkreisen heisst es, der Unterhalt für einen Karmann Ghia Typ 34 sei höher als bei einem Porsche 356, und schon der gilt nicht unbedingt als Sonderangebot. Karmann gibt es leider auch nicht mehr. Gegründet 1901 von Wilhelm Karmann Senior und ab den 50er-Jahren geführt von Wilhelm Karmann junior, überlebte die Osnabrücker Firma die letzte ihrer vielen Krisen nicht und wurde ab 2009 schrittweise in den Volkswagen-Konzern eingegliedert.

Karmann Ghia Typ 34

Mehr Volkswagen haben wir in unserem Archiv.

Karmann Ghia Typ 34

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18 Apr 2017
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Der Oster-Altautotreff in Darmstadt

Hat irgendwer den Kühlschrank aufgelassen? Was sind das plötzlich wieder für Temperaturen da draußen? Zudem drohte Regen. Da ist klar, dass der Altautotreff am Ostersonntag nicht besonders groß werden würde. Aber trotzdem war eine nette Runde zusammengekommen.

Altautotreff Darmstadt

Das erste Mal da war dieser Volvo Fahrer.

Altautotreff Darmstadt

Als er eintraf, fragte er erst einmal, ob sein Auto denn überhaupt alt genug sei, es wäre "nur" 29 Jahre alt. Er ist 100%ig richtig. Ein toller Alltagsheld, übrigens mit der relativ kurz gebauten 16V Maschine. Zudem seit 20 Jahren in der selben Hand und noch mit den alten DIN Schildern. Das hat Charme.

Der Rest waren "übliche Verdächtige", die man aber immer wieder gerne sieht. Ist ja schon lange eine Art Freundeskreis. Der Benny war mit seinem E30 da.

Altautotreff Darmstadt

Star war wieder der Buick Rivera - klar, der ist auch eine Macht.

Buick Rivera

3 Passat, ein Rekord, ein W116 - eine bunte Mischung.

Das Wetter hielt, der Regen machte für uns eine Ausnahme. Hatten wir ja auch so bestellt ;-)

Der nächste Altautotreff ist am 21.05.2017.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/der-oster-altautotreff-in-darmstadt?blog=14

17 Apr 2017

Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2017

Die E-Mail mit der Bestellung des wunderbarsten Palmsonntagswetters war bei Petrus rechtzeitig eingegangen. Toller Sonnenschein und mit 27 Grad hochsommerliche Temperaturen wurden wie vereinbart zur großen Freude der Oldtimerfahrer zuverlässig geliefert. Die bunte Truppe der DKW/Auto Union-Zweitakter traf sich am frühen Morgen zur traditionellen Frühjahrsausfahrt des DKW-Stammtischs Stuttgart-Solitudeauf dem Lidl-Parkplatz in Münchingen. Mit dabei waren auch die Verwandten aus dem Osten – 2x Wartburg 353 und 2x Trabant – sowie zwei Audi, zwei Roadster mit dem Stern, ein Volkswagen T3 und ein britischer Daimler… Hingucker der Runde war das elegante und höchst seltene F102 Cabriolet, von dem einst beim Karosseriebauer Welsch in Mayen wohl nur drei Stück gebaut wurden.

Die Tour führte durch das Strohgäu sowie durch die Württemberger Weingegend Stromberg und Heuchelberg nach Kleingartach. Dort wurde im Cafe „Keppler“ das obligatorische Frühstück mit Hefezopf serviert. Von dort ging es weiter in den Kraichgau nach Eppingen, wo “Ackerbürgerin Berta” zu einer kurzweiligen und unterhaltsamen Führung durch die historische Innenstadt mit ihren alten Fachwerkhäusern auf die Teilnehmer wartete. Über malerische Umwege führte die Route schliesslich nach Markgröningen.

Wie immer, ein gelungener fröhlicher Altautotag mit netten Leuten. Danke an die Orga-Mannschaft!

DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude

Alle Fotoreihen zu den DKW-Ausfahrten findet ihr dann zusammengefasst hier.

Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2017Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2017Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2017Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2017Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2017Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2017Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2017Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2017Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2017Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2017

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#DKW-Stammtisch

Original http://www.formfreu.de/2017/04/17/fruhjahrsausfahrt-dkw-stammtisch-stuttgart-solitude-2017/

17 Apr 2017
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Newsletter 15-2017

Rückblick

Der am heftigsten diskutierte Artikel auf www.radical-mag.com von vergangener Woche war sicher unser Beitrag zur Elektromobilität. Auch wenn wir uns in diesen Zeilen durchaus kritisch zur Benutzerfreundlichkeit und Alltagstauglichkeit von e-Autos äussern, so haben wir aber nicht prinzipiell etwas gegen diese Stromer – was uns in den Diskussionen auf Facebook aber immer wieder vorgeworfen wurde. Es macht irgendwie den Eindruck, als ob man nur noch bedingungslos für etwas sein darf – sonst ist man komplett dagegen. Nun denn, wir möchten unsere Arbeit trotzdem so weiterführen wie bisher, den Finger halt auch einmal auf wunde Punkte legen – auch wenn das dann etwas unangenehm wird. Und am Thema Elektromobilität bleiben wir dran, auch wenn wir derzeit noch nicht so ganz überzeugt sind, ob diese Art der individuellen Fortbewegung je der Weisheit letzter Schluss sein wird. Und ja, wir freuen uns jederzeit über weitere Meinungen.

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Elektromobilität

Mehr Diskussionen rund um das Automobil gibt es alleweil in unserem Forum.

Es gibt wieder: Claudio Del Principe. Diesmal ist er mit Maserati unterwegs und tafelt an «The Table» von Kevin Fehling in Hamburg. Bringen Sie etwas Appetit mit.

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Claudio Del Principe!

Andere schöne Sachen für das und mit dem Automobil finden Sie unter Fahrfreude.

Zwar begann vergangene Woche die Auto-Messe in New York. Doch wir haben da nur etwas gefunden, was uns wirklich Freude bereiten konnte: den Dodge Challenger SRT Demon. Der einen neuen Weltrekord für Serienautos für den Sprint von 0 auf 60 Meilen schaffen soll: 2,3 Sekunden. Da fragt man sich dann, weshalb man noch einen Bugatti, Koenigsegg oder ähnliches teures Gedöns kaufen soll.

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Dodge Challenger SRT Demon

Wie der Demon zu seinem Namen kam, lesen Sie gerne: hier. Und mehr Neuheiten, so es denn welche gibt, finden Sie jeweils unter: Neuheiten.

Wenn Sie sich nur für moderne Fahrzeuge interessieren, dann können Sie die Lektüre des Newsletter 15-2017 hier abbrechen, es folgt nur noch altes Blech. Wir haben die Tage vor Ostern zudem dafür genutzt, ein paar Highlights von früher neu aufzubereiten, es geht dabei um unsere Nächte, die wir in Museen verbracht haben:

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Die Nacht im Porsche-Museum

Die Nacht im Lamborghini-Museum

Die Nacht im Conservatoire von Citroën

Der grösste Renner von vergangener Woche war aber etwas ganz Einfaches, Hübsches: eine Ausfahrt in einem VW Polo  L von 1977. Es zeigt uns, dass die Liebe zu solchen Youngtimern grossartig bleibt – und dass wir damit auf dem richtigen Weg sind.

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Fahrbericht VW Polo L

In die gleiche Richtung zielt unser Bericht von einem Toyota Carina von 1972. Der schaffte zwar nicht die gleiche Resonanz wie der Polo, ist aber trotzdem ein gutes Stück.

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Fahrbericht Toyota Carina

Noch nie gefahren sind wir eine Bianchina von Autobianchi. Aber wir haben ganz wunderbare Bilder zu diesem so wunderbaren Fahrzeug mit seinem schönen Geschichte. Das ist dann halt: sehenswert.

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Autobianchi Bianchina

Ein Gerät ganz in unserem Sinne ist der Allard J2. Simple Technik, geringes Gewicht – und damit richtig viel Fahrspass. Überhaupt hat die Marke Allard einige sehr spannende Fahrzeuge gebaut.

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Allard J2

Sehr kreativ war (und ist immer noch) Franco Sbarro. Wir zeigen (und fuhren) den Tornado SB2 mit Ferrari-V12 und manuellem Getriebe, was immer wieder eine Freude ist. Dieses Fahrzeug wird am 29.4. von der Oldtimergalerie in Toffen versteigert.

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Sbarro Tornado SB2

Unbedingt zur Lektüre empfehlen wollen wir die Story zum Studebaker Avanti, verfasst vom ehemaligen Chefredaktor der «Automobil Revue», Max Nötzli. Nötzli hat nicht bloss Ahnung, er besass selber einst eines dieser Fahrzeuge.

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Studebaker Avanti

Und zum Schluss versuchen wir noch zu erklären, warum es amerikanische Klassiker gibt, die einfach mehr wert sind als andere (zumindest in Geld). Das machen wir am Beispiel eines Oldsmobile 442 W-30.

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Oldsmobile 442 W-30

So, genug altes Blech. Wer trotzdem mehr will, hier: Classics.

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Der Beitrag Newsletter 15-2017 erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/04/17/newsletter-15-2017/

17 Apr 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Allard J2

Keep it simple

Die meisten Autohersteller tragen, im Gegensatz etwa zu Zahnpasta-Marken, den Namen ihres Gründers. Ausser in Deutschland. Dort heisst niemand BMW oder Volkswagen, nicht einmal bei Mercedes stimmt es. Dass die Gründer einer Marke aber auch erfolgreiche Rennfahrer waren, das ist eher selten. Enzo Ferrari war weit besser als Patriarch denn als Pilot; Ferdinand Porsche versuchte es gar nie; bei Louis Chevrolet war der Bruder schneller (aber Louis darf als eine der Ausnahmen gelten); Ferruccio Lamborghini hatte etwas mit Traktoren. Sydney Allard war eine dieser Ausnahmen – ein schräger Vogel und ein ausgezeichneter Rennfahrer. Zwar gewann er vor dem 2. Weltkrieg mit seinen Umbauten vor allem regionale Rennen, doch das lag in erster Linie an seinem bescheidenen Budget. Im Krieg verdiente er dann Geld damit, beschädigte Armee-Fahrzeuge zu reparieren – und das so erfolgreich, dass er zeitweise über 200 Angestellte beschäftigte. Deshalb konnte er auch schon kurz nach dem 2. Weltkrieg wieder mit der Rennerei beginnen. Und gleichzeitig baute er wieder eigene Fahrzeuge.

Allard J2

Damit hatte er schon vor dem Krieg begonnen, denn es hatte sich bei seinen Gegnern herumgesprochen, dass er ausgezeichnete Chassis konstruierte, in die er dann gepimpte amerikanische Motoren, zumeist von Ford, einbaute. Mit diesen Fahrzeugen war er vor allem bei Bergrennen fast unschlagbar. 1946 stellte Allard den J1 vor. Es folgte der komfortablere K1 und schliesslich sogar zwei Viersitzer: der L und der M. Alle waren mit Ford-V8 ausgerüstet (Allard stammte aus einer Familie von Ford-Händlern), und viele davon gingen in die USA, wo es sich auch herumgesprochen hatte, dass die Allard-Konstruktionen so richtig heiss waren. Doch so richtig los ging es erst 1950 mit dem Allard J2. Es war dies der spartanischste aller Sportwagen, den man sich nur vorstellen kann: vier Räder, eine De-Dion-Achse hinten, eine selbst konstruierte Aufhängung vorne, ein Tank, zwei Sitze – und ein mächtiger Motor.

Allard J2

Am besten ging der Allard J2 mit dem so genannten «L-Head» von Cadillac, der 1949 auf den Markt gekommen war, etwa 160 PS schaffte und vor allem fast 100 Kilo leichter war als alles, was es sonst noch an amerikanischer V8 gab. Weil Allard an allem sparte, also auch am Gewicht, machten allein diese 100 Kilo den J2 mit Cadillac-Motor zu einem veritablen Rennwagen. Gebremst wurde er mit den Trommeln aus dem Jaguar XK120, doch im Allard funktionierte das selbstverständlich viel besser, denn so ein J2 wog knapp 1000 Kilo.

Allard J2

Man darf sich nicht vorstellen, dass Allard einfach Motoren kaufen konnte, diese dann installierte und den J2 als Gesamtkunstwerk verschacherte. Es war so, dass die Engländer die meisten ihrer Fahrzeuge ohne Motoren in die USA verschifften – und erst dort wurden sie dann fertig gebaut, die Motoren eingesetzt. Doch das bedeutete auch, dass es nur selten zwei Allard gab, die genau gleich waren – und wohl noch seltener einen J2, der nicht schon von Anfang an heftig auf einen Renneinsatz getrimmt wurde. Denn man musste schon ein Rennfahrer oder dann ein Freak sein, um sich einen solchen Allard anzuschaffen. Platz boten sie praktisch keinen, vor allem für die Beine nicht; es gab zwar hinten eine Öffnung, hinter der man einen Kofferraum vermuten könnte, doch dort war nur das Ersatzrad gelagert. Und das altertümliche Design mit den freistehenden Kotflügeln hatte nur einen Zweck: form follows function.

Allard J2

Die J2 waren unglaublich schnell. Es gibt Rennexemplare, die schafften es schon in den 50er-Jahren in knapp über 5 Sekunden auf 100 km/h; mit dem Standard-Cadillac-Motor und 160 PS waren es auch nur gerade 7,4 Sekunden. Und sie waren laut, unglaublich laut – einen Allard J2 erkennt man auch heute noch an seinem Lärm. Seine archaische Form und der gewaltige Spass, den dieser Wagen in geübten Händen bereiten kann, sorgten auch bald dafür, dass sich viele prominente Rennfahrer und Schauspieler einen Allard kauften. Steve McQueen zum Beispiel, aber auch Clark Gable. Doch auch so berühmte Konstrukteure wie Carroll Shelby und Zora Arkus-Duntov (das spätere Corvette-Genie; er hatte von 1949 bis 1953 als Chefingenieur bei Allard gearbeitet) leisteten sich einen J2. Und das Vergnügen war relativ günstig: Ein J2 kostete 1950 in den USA 2995 Dollar. Das war wenig im Vergleich zu einem 3500 Dollar teuren und viel behäbigeren Jaguar XK120.

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1950 war ein gutes Jahr für Allard. Er trat mit einem gepimpten J2, der dann J2X hiess, beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans an. Und obwohl er und sein Co-Pilot Jack Fairman einen Grossteil des Rennens im dritten Gang bestreiten mussten (mehr gab es nicht, und die ersten zwei Gänge konnten der Kraft des Cadillac-Motors nicht standhalten), schafften sie es hinter zwei umgebauten Talbot-Lago-F1-Rennwagen auf den dritten Rang. Doch es kam noch besser: 1952 gewannen Allard/Barbiton/Lush die Rallye Monte Carlo auf einem P1 mit Mercury-Motor. Es war eine der härtesten «Monte» überhaupt, und lange war nicht klar, wer gewonnen hatte: «Wir tranken gerade eine Tasse Tee», erzählte Allard später, «als wir hörten, das wir die Sieger sind.» Auf den zweiten Platz fuhr damals übrigens ein gewisser Stirling Moss.

Allard J2

Es wurden wohl etwa 180 J2 (inklusive J2X, der offiziellen Rennversion) gebaut. So genau weiss man das nicht, denn Sydney Allard starb am 12. April 1966 – und am gleichen Abend brannte seine Fabrik nieder, sämtliche Bücher wurden vernichtet. Die letzten Jahre waren nicht mehr ganz so glorreich für Allard wie jene tollen Zeiten Anfang der 50er-Jahre. Zwar bauten die Engländer noch ein paar auch technisch sehr interessante Fahrzeuge, doch man versuchte sich auch an einem Kleinwagen, dem Clipper, und verlor mit diesem Plastikbomber viel Geld. Uns gefällt ganz besonders der Safari Estate, der vielleicht exotischste «Woody» aller Zeiten. Der J2 erhielt auch noch einen Nachfolger, den wunderbaren JR, der 1953 vorgestellt wurde und massgeschneidert war für den Cadillac-Motor, mit Einzelrad-Aufhängung rundum. Beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1953 führte ein JR das Feld in der ersten Runde an, doch ein Aufhängsungsschaden machte den Hoffnungen ein schnelles Ende.

Allard J2Allard J2Allard J2Allard J2

Die ganz grossartigen Preise werden heute nicht bezahlt für Allard. Das ist deshalb erstaunlich, weil sie nicht nur gehen wie Pressluft, sondern auch im Unterhalt verhältnismässig günstig sind. Ersatzteile für die amerikanischen Motoren kosten nicht die Welt – und ansonsten war ja wenig dran an den J2, das hätte kaputtgehen können. Mehr schöne Exoten haben wir in unserem Archiv.

Allard J2

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Original http://radical-mag.com/2017/04/17/allard-j2/

17 Apr 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Ostereierfärben

Ostersonntag - ich dachte mir gestern, ich geh mal früh in die Werkstatthölle, denn ich wollte etwas durchziehen, das ich evtl. nicht an einem Abend werktags schaffe. Ich wollte endlich lackieren. Ich hatte auch noch von dem Lack, mit dem der Rest des Wagens lackiert ist. Ein wenig gezweifelt habe ich schon, dass er reicht. Ud vor allem: Ich bekomme da keinen nach, das ist kein Standardfarbton, das hat der Chili aus Resten zusammengemischt. Vorgabe war RAL 1028 Melonengelb, wie nahe es dran ist? Ich kann es schwer abschätzen.

Lack

Angefangen habe ich mit dem Dach.

Focht Titan

Mich haben dabei die Farbwalzen genervt. Ich hatte welche im Baumarkt geholt, die rutschten immer vom der Stange des Farbrollers. Da passten billige Walzen drauf, die ich auch da hatte, aber die Lösten sich unter dem Autolack auf. Letztendlich half ein Streifen Kreppband auf der Abrollerstange.

Nach und nach wurde der Bock gelb.

Focht Titan

Da fehlen eindeutig noch mattschwarze Akzente - also in meinen Augen. Viel zu viel einheitlich gelbe Flächen.

Auch das Heck ist gelb.

Focht Titan

Natürlich habe ich auch die Hecktüren lackiert.

Hecktüren

Es ist noch lange nicht die Fertigstellung. Es kommt noch einiges. Aber es ist ein schöner Teilerfolg. Ich freue mich schon die Türen zu montieren und die Heckleuchten. Dann sieht es wieder ein Stück mehr wie ein Auto aus.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/ostereierfaerben

16 Apr 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Carsamstag Limburg V.02 2017

Ich war gestern mit meinem Pirat beim Car-Samstag in Limburg 2k17.

Carsamstag Limburg 2017

Diese Veranstaltung hat eine gewisse Vorgeschichte. Jahrelang war es eigentlich der Karfreitag bzw. Carfreitag, an dem die Veranstaltung stattfand. Mal von der Polizei geduldet, mal radikal unterbunden. Jedes Jahr ein Zittern, ob es stattfindet und wie reglementiert. Seit letztem Jahr ist es nun genehmigt am Samstag, da das kein stiller Feiertag ist. Ein Zugeständnis an die Machbarkeit.

Das Treffen kostete Eintritt, was ich vollkommen o.k. finde. Genehmigungsverfahren kosten genauso Geld, wie die vorgeschriebenen DIXIs, Pokale, etc. Wofür ich weniger Verständnis hatte war, dass die schriftliche Bestätigung des Treffens erst ein, zwei Tage vor der Veranstaltung ankam. Klingt ein wenig nach Schikane. Wobei es echt zivil zuging auf dem Treffen.

Leider war das Wetter sehr durchwachsen, so dass richtige Tuninghighlights die Veranstaltung eher mieden. Was nicht heißt, dass da nichts los war, der Platz, der eine Straße war, auf der beidseitig geparkt wurde, war gut gefüllt.

Carsamstag Limburg 2017

Aber diese fast unfahrbaren Kisten, die fast nur noch zu Stehzeugen taugen, weil zu Tode getuned - die fehlten weitestgehend. Schade eigentlich, denn ich lästere doch so gerne über die. Denen war das Wetter wohl zu schlecht. Oder sie wurden schon am Carfreitag an anderer Stelle zwangsstillgelegt ;-)

Waren ein paar nette Fahrzeuge da - wie dieser Camaro in vollem 80er Jahre Ornat.

Chevrolet Camaro

Es fehlte nur dem Fahrer der Vokuhila, dann wäre es noch perfekter gewesen. Eigentlich habe ich ja eine Tupperparty erwartet, die stand außerhalb des Geländes ;-)

Tupperparty

Diesen Golf habe ich leider ne stehend gesehen. Schade, den hätte ich gerne näher angesehen mit seinen aufgenieteten Verbreiterungen und fies ausgestellten Rädern.

Carsamstag Limburg 2017

Auch außerhalb des Geländes fand man immer wieder ganz nette Fahrzeuge, wie etwa diesen Capri.

Ford Capri

Insgesamt überwogen die leicht getunten Fahrzeuge. Der Trend "Ratte" mit den Klischees Dachgarten, absichtlich abgeschliffener Lack, Stickerbomb und was alles dazugehört - er ebbt ab. Gerade einmal 2 Dachgärten habe ich gesehen.

Ratte

Soll mir recht sein. Es wiederholt sich alles. Das ist einfach nicht mehr originell.

Den ganzen Tag lief ein Wettbewerb, wer den lautesten Auspuff oder/und die lauteste Musikanlage hat.

Bei dem Bewertungssystem habe ich ehrlich gesagt nicht durchgeblickt. Bei der Siegerehrung am Ende wurden viele Pokale und Medaillen verteilt. Und da waren Leute dabei, die 5 oder mehr Medaillen um den Hals hatten und dann noch 2 Pokale bekamen. Das muss irgendeine treffenübergreifende Geschichte sein. Den Siegern sei es gegönnt.

Es gab auch einen Show&Shine Wettbewerb. Wer daran teilnehmen wollte, musste 2 Euro mehr Eintritt bezahlen. Ich dachte mir - drauf geschissen, das macht das Kraut nicht fett und unterstützen wir das Team, die das auf die Beine gestellt haben. Denn ganz ehrlich: Nicht über Eintritte aufregen bei solchen Treffen: Seid froh, dass überhaupt jemand das finanzielle Risiko auf sich nimmt, so etwas zu organisieren!

Es mag den wenigen Top Tuning Autos geschuldet sein, aber sie hatten den Arsch in der Hose, meinen Pirat als Platz 10 in die Top 10 aufzunehmen, obwohl der ja ganz andere Wege geht, was das Tuning angeht.

Carsamstag Limburg 2017

Ich finde das ein gutes Zeichen, dass nicht alle so engstirnig denken, dass der Bausparvertrag aufgelöst werden muss, um ein gutes Auto auf die Räder zu stellen. Das, was ich seit Jahren predige: Kreativität kann man nicht kaufen. Ein gutes Auto macht ein stimmiges Gesamtkonzept aus, nicht der Betrag, der investiert wurde.

Die Polizei war in massiver Mannschaft vor Ort.

Polizei

Außerhalb des Geländes wurden wohl viele Fahrzeuge kontrolliert, es gab einige Radarkontrollen. Man möge mir mein Unverständnis verzeihen. Aber wenn ich weiß, dass mit Kontrollen zu rechnen ist, dann komme ich nicht mit einem Fahrzeug mit gelb folierten(?) Scheinwerfern, von denen jeder Dorfpolizist inzwischen weiß, dass sie nicht zulässig sind in Deutschland.

Carsamstag Limburg 2017

Naja, ist auch irgendwie Revolution. Wer´s braucht, meinetwegen.

Von Burnouts, Beschleunigungsrennen etc., die angeblich ja immer bei solchen Treffen stattfinden, hab ich nix gesehen. Geht auch friedlich, wobei ich nix gegen ein gepflegtes Reifenverbrennen habe.

Für das Wetter konnte der Veranstalter nix. Nachmittags wurde aus dem Nieseln auch schon der eine oder andere Regenschauer. Zudem wehte oft ein fieser Wind. Ich war froh, die Winterjacke eingepackt zu haben.

Scheißwetter

War jetzt nicht mein Treffen Highlight des Jahres, aber ein netter Osterausflug.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/carsamstag-limburg-v-02-2017?blog=14

14 Apr 2017

Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2017

Die Altautosaison ist in vollen Zügen da. Im Südwesten sieht man das am beliebten Saisonauftakt im BreuningerLand Ludwigsburgund bei Hofmeister Sindelfingen. Über 1000 Oldtimer beteiligten sich am 2. April wieder an der traditionellen großen Sternfahrt. Die Präsentationen auf den Rampen sind immer kurzweilig und fachlich sehr versiert. Das bunte Altautopotpourri hat Kultstatus und ist bis weit über die Region hinaus bekannt. Immer wieder schick und schön: die Russentruppe mit den Schätzchen von Shiguli und Moskvich aus sowjetischer Produktion oder die üppig gestalteten Borgward aus der bundesdeutschen Wirtschaftswunderzeit…

Retro Promotion, die Macher von Retro Classics, organisierte auch dieses Jahr die Veranstaltung.

Die bisherigen Fotoreihen gibt es hier: Saisonabschluss 2011, Saisonabschluss 2012, Saisonauftakt 2013, Saisonabschluss 2013, Saisonauftakt 2014, Saisonabschluss 2014, Saisonabschluss 2015, Saisonauftakt 2016, Saisonabschluss 2016

Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2017Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2017Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2017Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2017Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2017Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2017Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2017Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2017Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2017Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2017Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2017Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2017Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2017Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2017Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2017Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2017Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2017Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2017

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Original http://www.formfreu.de/2017/04/14/saisonauftakt-breuningerland-ludwigsburg-und-hofmeister-sindelfingen-2017/

14 Apr 2017
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Die Nacht im Lamborghini-Museum

Der Alptraum vom Miura

Natürlich muss ich jetzt, genau jetzt, an meinen Vater denken. Der nämlich hätte Ende der 70er-Jahre einmal einen kleinen Haufen Miura kaufen können, einen tollen, noch einen wunderbaren und einen zum Ausschlachten. Gekostet hätte die ganze Fuhre – nein, ich kann den Betrag nicht nennen, sonst muss ich weinen. Ein Trinkgeld hätte er löhnen müssen, noch weniger, Spaziergeld, für weniger als einen gebrauchten Dacia aus der Vor-Renault-Zeit hätte mein Vater also drei Miura kaufen können. In Zahlen: 3. Er hat es nicht getan, und nicht, weil ihm besagtes Spaziergeld fehlte, sondern der Platz dafür. Es ist 30 Jahre her, aber ich könnte die Situation am Mittagstisch damals heute noch zeichnen. Denn ich liebte den Miura schon damals. Weil er im Quartett unschlagbar war, wie im richtigen Leben übertraf er den 365er GTB/4 Daytona um Längen. Drei Miura, mein Gott, und sonst kaufte mein Vater jeden Mist, Käfer und den ersten GTI und so komische Pseudo-Kombis aus München und sogar Franzosen.

Die Nacht im Lamborghini-Museum

Eine Frage stellt sich also nicht hier im Lamborghini-Museum: neben welchem Auto ich schlafen werde. Pro forma versuche ich mal den Murciélago, der an der Wand klebt, doch da ist mir unwohl, denn was schnell brennt, fällt sicher auch leicht runter. Und den Polizei-Gallardo; der Feind an meinem Bett, oder so, aber nach ein paar tief empfundenen Verwünschungen hat das seinen Reiz verloren. Es kann nur ein Miura sein. Er ist gelb, der Miura im Lamborghini-Museum, ein SV. Es gibt auch noch einen normalen. Wobei sich die Frage stellt: Hat ein goldener Miura eine auch nur ganz entfernte Ähnlichkeit mit so etwas wie der Normalität? Ich nehme trotzdem den gelben. Ich rolle meine Matte aus, drapiere mein Land-Rover-Combat-Camping-Kissen, büschele meinen Schlafsack schräg hinter der Maschine. Ich kann dem Stier direkt in die Eingeweide schauen, durch die Auspuffrohre (nur zwei), aber auch über die Seite nach vorne; ich kann die herrlichen Gandini-Linien betrachten, sehe auch das fette Hinterrad, das den SV am deutlichsten von den gewöhnlichen Miura unterscheidet.

Die Nacht im Lamborghini-MuseumDie Nacht im Lamborghini-MuseumDie Nacht im Lamborghini-MuseumDie Nacht im Lamborghini-Museum

Ich frage mich: Wie viele Mücken hat dieser gelbe Miura wohl umgebracht? Ich frage mich noch elementarere Dinge: Wie viele junge, hübsche Mädchen wurden wohl in eindeutlicher Absicht in diesem Miura ausgefahren? Gianfranco, der Sohn des Industriellen Luigi Innocenti (der wiederum der Sohn war des legendären Ferdinando, der die Lambretta erfunden hatte; Luigi verscherbelte 1972 die Firma seines Vaters an British Leyland) hatte genau diesen gelben SV zu seinem 21. Geburtstag geschenkt erhalten. Was muss das für ein Leben gewesen sein, Anfang der 70er-Jahre: jung, reich, als Italiener wohl auch noch schön, die sexuelle Revolution hatte auch Italien erreicht, und dann auch noch dieses Auto? Und der Miura, nur 105 Zentimeter hoch, war ja sowieso das perfekte Fahrzeug, mit dem sich einfachst erkennen liess, ob die Beifahrerin auch wirklich eine Dame ist, ganz besonders, wenn sie aus der dunklen Höhle des Interieurs klettern musste.

Die Nacht im Lamborghini-Museum

Ferruccio Lamborghini habe ich auch gesehen. Er hängt an einer Wand im Lamborghini-Museum, etwas abseits. Man ist schon stolz in Sant’Agata auf die Vergangenheit, müssen ja auch die Audi-Leute sein, sonst hätten sie ja kein Geld für das gut ausgestattete Museum gesprochen. Aber Ferruccio ist hier mehr Gast als Hauptdarsteller.

Die Nacht im Lamborghini-Museum

Doch wenn man ein Auto-Museum für sich alleine hat, dann sieht man Dinge, die man sonst nicht sieht. Man hat Zeit, vielleicht zu viel Zeit. Und man tut Dingens, die man sonst nicht tut. Zum Beispiel: auf dem Boden rumkriechen. In Auspuffrohre schauen. An Reifen schnüffeln. Die Reifen des Urraco riechen komisch, aber ich habe das Auto eh nie gemocht. Das hat wohl etwas mit den Quartett-Zeiten zu tun – da war dieser Lambo immer ein Blender. Dafür gefällt mir der 350 GT besser als auch schon. Es handelt sich um eine langsame Annäherung an der ersten Lamborghini: Ich robbe nämlich auf ihn zu. Er hat lustige Augen, so aus der Frosch-Perspektive gesehen. Die seines Nachfolgers, des 400 GT, sind dämlich. Er schielt.

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Eine der grössten Herausforderungen an der Arbeit eines Journalisten ist der Umgang mit den Fotografen (©Wale Pfäffli). Meiner schnarcht. Es ist noch nicht einmal Mitternacht. Die Flasche lokalen Rotweins, die ich am Nachmittag in Sant’Agata zusammen mit etwas Schinken, Käse und Brot erstanden habe und mit ihm teilen wollte, ist noch bei weitem nicht leer. Ich versuche mich jetzt an den Perspektiven. Ein Meter Abstand, drei, fünf, von unten, stehend, mit Licht, ohne. Der Jalpa ist ein eigenartiges Fahrzeug. Der Islero auch, die Proportionen stimmen nicht. Im Gegensatz zum Espada, den ich mir ganz genau anschaue, ich habe ja alle Zeit. Meine beste Ehefrau von allen hat befohlen, dass ich nur noch Autos kaufen darf, die familientauglich sind und Platz haben für zwei Kinder. Mit zwei von den drei Miura meines Vaters wäre das noch ausgegangen, aber so ein Espada wäre auch nicht falsch. Je länger ich den Espada anschaue, desto mehr nervt mich das Schnarchen. Es wird spät. Ich habe schon besser geschlafen: Der Schlafsack zu warm, die Matte zu hart, das Kissen irgendwo, die Museumsluft zu trocken. Dazu eine sanfte Verwirrung in der Früh, anstatt der Gattin ein Miura-Auspuffrohr. Sowas hebelt den Tag aus den Angeln. Und dann glotzt noch die halbe Belegschaft durch die Fenster des Museums, will sehen, wer in den Unterhosen neben dem Miura SV pennt. Der Fotograf beklagt sich, dass ich geschnarcht hätte, doch das kann gar nicht sein. Der Kaffee aus dem Automaten gleich neben dem Museum, der ist aber erstaunlich gut.

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(Ja, eine ältere Story von «radical». Aber weil wir ja gestern schon unsere Nacht im Porsche-Museum hatten, gibt es logischerweise auch jene bei Lamborghini. Mehr Lamborghini haben wir selbstverständlich in unserem Archiv.)

Die Nacht im Lamborghini-Museum

Der Beitrag Die Nacht im Lamborghini-Museum erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/04/14/die-nacht-im-lamborghini-museum/

Created Freitag, 14. April 2017 Document type Article
Categories Timeline
14 Apr 2017
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Dodge Demon

Pfeilewerfen im Bierrausch

So ein wenig gewundert haben wir uns schon, warum Dodge sein heissestes Gerät ever denn nun Demon nennt. Gut, «der Dämon» passt ja schon zum 840-PS-Monster, das FCA diese Woche vorgestellt hat. Andererseits: wenn man in die Geschichte zurückblickt, dann hätten sich sicher andere Bezeichnungen mehr aufgedrängt, denn der Dodge Demon war von 1971/72 einfach ein umgebastelter Plymouth Valiant – und, abgesehen vom Namen, nicht ganz so aufregend wie die neue Drag-Variante des Challenger.

Dodge Demon

Das lief in etwa so: 1955 bereitete Chrysler den Weg für den Namen Dart, und zwar mit einer Studie, die gleich zweimal lebte, zuerst als Chrysler Ghia Dart, 1957 dann auch noch als Chrysler Ghia Diablo. Zwei Autos, aber eigentlich nur ein wunderbares Teil, gezeichnet nicht in Italien, sondern von Chrysler-Chefdesigner Virgil Exner. Als Diablo existiert der Wagen noch heute. Der Dodge Dart, wie wir ihn in Erinnerung haben, kam erst 1959 (für den Modelljahrgang 1960) auf den Markt – und war eigentlich ein Kompakt-Modell. Er rangierte im Dodge-Programm unterhalb des Matador und des Polara, basierte auf deren Plattform, verfügte aber über 10 Zentimeter weniger Radstand. Standard-Motorsierung war ein 3,7-Reihensechser mit 147 PS, es gab aber auch V8 mit bis zu 6,3 Liter Hubraum und etwa 330 PS. 1961 wurde der Dart vor allem vorne überarbeitet, und es gab auch einen 6,8-Liter-V8 mit etwa 380 Pferden. 1960 waren stolze 306’603 Dart verkauft worden, 1961 noch 137’000 Stück, und 1962, als der Dart noch kleiner wurde, waren es nur noch 111’300 Exemplare. 1963 kam der Dart dann noch kleiner, schon fast: kompakt, der Radstand betrug noch 2,82 Meter. Und es gab anfangs nur noch Sechszylinder, erst 1964 gab es wieder einen V8, wenn auch einen schwachbrüstigen 4,5-Liter mit nur 182 PS. Dafür gab es den Dart bis 1966 als Limousine mit zwei oder vier Türen, als Kombi (mit 2,69 Meter Radstand, genau wie der Plymouth Valiant), als zweitüriges Coupé und als Cabrio. 1966 wurde das Design wieder komplett verändert, der Radstand auf nun 2,74 Meter verkürzt, Kombi und Cabrio entfielen. Heisseste Variante war ab 1970 der Swinger 340 – welch eine interessante Bezeichnung…

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Und dann gab es eben noch den Demon. Der war für das Modelljahr 1971 auf Basis des Plymouth Valiant, also mit verkürztem Radstand, als zweitüriges Coupé auf den Markt gekommen. Der Demon sah doch deutlich anders aus als die anderen Dart, hatte aber das gleiche Motorenangebot, aber immerhin löste der Demon 340 den Swinger 340 als Performance-Modell ab. Schlecht war das nicht, der 5,5-Liter-V8 hatte immerhin 275 PS, es gab ein manuelles 3-Gang-Getriebe, das «Rallye»-Fahrwerk und rundum Scheibenbremsen. Der Demon, so viel ist klar, war eine ausgezeichnete Basis für weitere Tuning-Massnahmen.

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Schon 1972 gab es ein dezentes Restyling, also: optisch, der Dreizack in der Verzierung musste entfallen. Und schon 1973 wurde die Bezeichnung fallengelassen wie eine heisse Kartoffel, nachdem sich christliche Vereinigungen beschwert hatten; der Demon hiess dann simpel Dart Sport. 1976 war dann das Ende der Dart-Reihe gekommen – um dann 2013 wieder zum Leben erweckt zu werden. Um dann Ende 2016 wohl endgültig in die Annalen einzugehen.

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Noch eine kleine Nebenbemerkungen zu den Bezeichnungen: Schon Dart ist ja etwas fragwürdig, Pfeilewerfen im Bierrausch würden die Engländer wohl dazu sagen. Über Swinger haben wir schon gelächelt (war damals wohl noch nicht so in Mode…), die kurze Karriere des Demon schon beschrieben. Der hätte aber eigentlich gar nicht so heissen sollen, sondern erhielt relativ kurzfristig einen anderen Namen: angedacht gewesen war Beaver. Und was das im amerikanischen Slang bedeutet, können unsere werten Leser, falls sie es nicht wissen, ja bei Dr. Google nachfragen.

Dodge Demon

Mehr schöne Amerikaner haben wir in unserem Archiv.

Dodge Demon

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14 Apr 2017
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Toyota Carina

Barocke Zeiten

Gerade feiert Toyota in der Schweiz sein 50. Jubiläum. Aber wir sind hier schon ein paar Jahre später, ab 1970 wurde der Toyota Carina angeboten, unser Gefährt stammt aus dem Jahr 1972 und hat bereits das erste Carina-Facelift hinter sich. Man fuhr noch grosse Wagen, die Ölkrise würde erst ein Jahr später den amerikanischen Vorbildern endgültig an die Gurgel gehen, und so wundern wir uns nicht, dass der Toyota ein bisschen aussieht wie ein zu kurzer, zu schmaler und zu hoher Oldsmobile 442 aus dem Jahr 1968. Und es ist nicht nur die Anordnung der Front-Lampen, die an den US-Schlitten erinnert.

Toyota Carina

A12 war der interne Code für diesen ersten Carina, und er wurde ganz klassizistisch konstruiert, nur ja keine Experimente, sagten sich die Japaner damals. Es gab die klassische Starrachse und Blattfedern, natürlich Heckantrieb und ein manuelles Viergang-Getriebe (beim ST, auf Wunsch, auch mit fünf Gängen). Zwei Karosserieformen waren erhältlich, beides Limousinen, mit zwei oder vier Türen. Aber Toyota dachte schon damals sehr fortschrittlich, die heute (vor allem von der VW-Gruppe) bis zur kompletten Unverständlichkeit praktizierte Mode, den gleichen Motor in den verschiedensten Leistungsstufen anzubieten, das konnten die Japaner damals schon, der 1,6-Liter-Vierzylinder kam in zwei Varianten, mit sehr groben 86 PS (für den ST) und immer noch sehr wilden 79 PS (für den DX, besser bekannt als: Deluxe).

Toyota Carina

Deluxe also, und doch war es die Sparversion. Wobei, so schlecht sah das gar nicht aus, Stoffsitze zwar, doch mit Kunstleder-Einsätzen seitlich, das war deutlich mehr als ein Opel Ascona oder ein Ford Taunus damals zu bieten hatten. Die Ausstattung des Armaturenbrettes darf man als spärlich bezeichnen, einen Drehzahlmesser schenkten sich die Japaner, aber das ist auch gut so, so einen 1600er Carina pflegte der Kunde nicht grob zu prügeln. Obwohl er doch immerhin schon Scheiben-Bremsen hatte vorne.

Toyota Carina

Er bietet viel Raum, der Carina, auch hinten. Wir wissen immer noch nicht so genau, wann und vor allem: warum denn das vernünftige Platzangebot in der unteren Mittelklasse verloren ging, die A4 und 3er und Mondeos sind doch viel grösser, aber weder für Knie noch für Kopf bieten sie mehr als so ein Carina. Und auch der Kofferraum war gross, nicht besonders gut nutzbar, weil die Ladekante viel zu hoch liegt, aber in Litern den heutigen Automobilen sicher nicht unterlegen.

Toyota Carina

Die Fahrfreude, nun denn, sie war damals halt: anders. Unser Carina neigt sich schon zur Seite, wenn man aus dem Stand am Rotlicht links abbiegt. Haut man ihn über die Landstrasse, so mit 80 km/h, und dann in einen engeren Bogen, dann schiebt er zuerst vorne weg, um dann hinten auch noch sehr leicht zu werden. Das ist nicht das alleinige Problem des Japaners, damals waren alle Mittelklasse-Autos so, mit Ausnahme vielleicht des BMW 2002 und sicher der Alfa Romeo. Aber sowohl Federung wie auch Dämpfung waren damals butterweich, man nannte das dann: Komfort. Präzision ist nicht ein Substantiv, das man im Zusammenhang mit der Lenkung verwenden wollte, auch die Führung des Getriebes geschieht eher nach dem Zufalls-Prinzip, klar definierte Schaltebenen fühlen sich anders an.

Toyota CarinaToyota CarinaToyota Carina

Und doch: es macht Freud. Man fährt bewusster in so einem Carina, langsamer auch, es kommt gar nicht erst die Versuchung auf, zu einem gewagten Überhol-Manöver ansetzen zu wollen. Man gondelt mehr (weil er ja schön schwankt), und das ist irgendwie noch romantisch. Und das Publikum rundherum hat Freude an diesem weissen Carina, er ist irgendwie cool, denn viele sieht man nicht mehr auf der Strasse. Väterchen Rost hat da gnadenlos zugeschlagen, sich tief und heftig im Stahl verbissen, was aber nicht für unser Exemplar gilt, das Ding ist ungewöhnlich sauber und schön, es macht den Eindruck, dass er nie im Winter bewegt, dafür sehr trocken gelagert wurde. Auch innen ist der 45-jährige Japaner quasi perfekt, ja, es gibt Gebrauchsspuren, es handelt sich ja auch um einen Gebrauchtwagen, der es mit Geduld jetzt zum Youngtimer gebracht hat und sogar Veteranen-Status erreichen könnte, bei diesem ausgezeichneten Zustand.

Toyota Carina

Denn wir wollen auch nicht die Geschichtsträchtigkeit dieses Automobils vergessen, auf Basis des Carina wurde ja schliesslich ab 1970 auch der viel berühmtere Celica gebaut, da war technisch eigentlich alles gleich, bloss der Aufbau war ganz anders. Und der Carina wurde auch eine kleine Ewigkeit gebaut, zahlreiche Generationen gab es, bis er 1998 vom Avensis abgelöst wurde. Der ganz grosse Wurf war der Carina aber nie, und einige gar grauenhafte Teile gab es, am schlimmsten wohl der Carina II, die T150-Serie, gebaut zwischen 1984 und 1988, den es als so genannten Liftback gab, ein Fünftürer mit einer absolut missglückten Coupé-Form.

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Der hier vorgestellte Toyota Carina 1600 Deluxe aus dem Jahre 1972 wurde uns einst zur Verfügung gestellt von der Oldtimer Galerie in Toffen. Der Japaner hat sämtliche Kinderkrankheiten längst hinter sich, und bei entsprechender Pflege wird ihm noch ein langes Leben beschieden sein. Die Lage bei den Ersatzeilen ist ganz gut, weil diese Fahrzeuge nie so richtig teuer werden werden, halten sich die Unterhaltskosten in engen Grenzen. Als grossartiges Investionsobjekt eignet sich der Toyota nicht, aber wer braucht denn solches?

Toyota Carina

Mehr Toyota haben wir in unserem Archiv.

Toyota Carina

Der Beitrag Toyota Carina erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/04/14/toyota-carina/

13 Apr 2017
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Die Nacht im Porsche-Museum

Schlafen mit der «Sau»

(Ja, das ist ein älteres Stück, «Die Nacht im Porsche-Museum» ist unterdessen auch schon mehr als fünf Jahre her. Aber weil wir www.radical-classics.com umbauen und ganz zufällig auch die Bilder jener Nacht von Markus Leser (danke, nochmals!) wieder gefunden haben, bringen wir sie noch einmal. Auch, weil diese Story sicher zu den Höhepunkten in der Geschichte von «radical» gehört; heute ist das ein bisschen Mode geworden, das Übernachten in Auto-Museen, wir waren damals die Vorreiter. Und ja, irgendwie ist das schon cool, oder?)

Die Nacht im Porsche-Museum

Manchmal, da tun wir eigenartige Dinge. Aber wenn man eine intensive Beziehung zu Automobilen hat, dann darf man das. Wir wundern uns dann manchmal selbst, dass uns solche Sachen überhaupt erlaubt werden. Aber es gibt noch andere Menschen, die Autos lieben, die haben dann so ein bisschen Verständnis. Wobei, als wir da die ganze intensive Nähe zu einigen Porsche suchten, da war das anfangs nicht ganz so einfach.

Die Nacht im Porsche-Museum

«Und wie stellen Sie sich das vor?», hatte die Presse-Verantwortliche des Porsche-Museums ziemlich ungläubig gefragt. «Ganz einfach», antwortete ich, «ich bringe einen Schlafsack mit, und dann lege ich mich neben einem Auto schlafen.» «Und warum wollen Sie das machen?», fragte sie weiter. Gute Frage, musste ich zugeben: warum eigentlich wollte ich im Porsche-Museum in Stuttgart übernachten? So eine richtig gute Antwort hatte ich dann auch nicht, also, ich hätte schon eine gehabt, aber dann hätte die Dame sowieso nie zugesagt, also schwafelte ich etwas von vertiefter intellektueller Auseinandersetzung mit der Architektur sowie den Ausstellungsobjekten, der sensiblen Erfahrung mit dem Raum, die sich nur allein erleben lasse, von Ruhe und Musse. Die Dame blieb skeptisch, aber sie sagte zu; sie war sogar sehr skeptisch, denn sie wollte den Photographen und mich bis spät abends gar nicht mehr verlassen.

Die Nacht im Porsche-Museum

Was macht der Porsche-Liebhaber, wenn er das ganze Museum, ein Prachtsbau übrigens, von den österreichischen Architekten «Delugan Meissl Associated Architects» entworfen, am 31. Januar 2009 eröffnet, 100 Millionen Euro teuer und 5600 Quadratmeter gross, für sich allein hat? Er schaut sich mal alles in Ruhe an. Das Museumserlebnis ist ein ganz anderes, wenn nicht dauernd andere Besucher rumspazieren, Lärm machen, im Weg stehen. Aber so nach zwei Stunden ist man da auch durch, auch wenn man alle Tafeln genüsslich liest und sich über die einen Exponate freut, über andere wundert. Die Studie H50 zum Beispiel, aus dem Jahre 1987, ein viertüriger 928er, warum haben sie den nie gebaut? Der C88 von 1994, eine Studie für China, kam zum Glück nie auf die Strasse, und auch der Typ 915 nicht, ein um 35 Zentimeter gestreckter 911er aus dem Jahre 1970, der aus dem grossartigsten Sportwagen der vergangenen 50 Jahre einen Viersitzer hätte machen sollen.

Die Nacht im Porsche-Museum

Dann, nach besagten zwei Stunden, macht der Oldtimer-Liebhaber Dinge, für die ihn andere Menschen wohl für verrückt erklären lassen würden. Ich lege mich hinter die Autos – und studiere Auspuff-Konstruktionen. Also die alten Porsche, die sind langweilig, eigentlich sind auch die Serien-Produkte eher öd, wobei, bei den moderneren Exponaten wird das dann schon spannender. Doch so richtig toll sind die Rennwagen, am besten sind die Rennwagen aus den 50er und 60er Jahren. So richtig schön ist das etwa beim 550 Spyder von 1954, ein Vierzylinder mit 1,5 Liter Hubraum – aber hinten ein ganz mächtiges Rohr. Noch schöner: der 718 RS 60 Spyder von 1960, noch ein Vierzylinder, diesmal mit 1,6 Liter Hubraum, schon stolzen 160 PS, Sieger einst bei der Targa Florio und auch bei den 12 Stunden in Sebring, dem ersten Porsche-Grosserfolg in den USA. Aber mein Favorit ist noch ein anderer, ebenfalls ein 718, aber von 1962, der W-RS Spyder, denn der wird von einem 2-Liter-Motor mit acht Zylinder befeuert. Und seine Auspuffanlage ist ein wahres Kunstwerk, Tinguely kommt mir in den Sinn, oder ist es mehr Moore? Sieht sicher auch gut aus, wie ich da unter «der Grossmutter» – wie der 718 W-RS Spyder wegen seiner langen Motorsport-Karriere, die von 1961 bis 1964 dauerte, gerne bezeichnet wird – liege und ihr in die Eingeweiden schaue.

Die Nacht im Porsche-Museum

Es hat noch ein paar andere ältere Porsche, die ich jetzt in aller Ruhe betrachten kann. Ich habe ein paar Geschichtsbücher dabei, ich habe ja jetzt Musse und den perfekten Anschauungsunterricht, ich kann mich endlich einmal den 550ern widmen, einem 550 Spyder von 1954, dem ersten Porsche, der eigens für den Renneinsatz entwickelt worden war. Da lese ich dann von der Mille Miglia, bei der Hans Herrmann genau dieses Fahrzeug unter einer sich schliessenden – oder schon geschlossenen, die Bücher sind sich da nicht einig – Bahnschranke durchgezwängt hatte; Fahrer und Auto blieben auf jeden Fall unversehrt. Oder dieser wunderbare 550 A Spyder von 1956, je, genau der, von James Dean. Er war auf dem Weg zu einer Rennstrecke, als ihm ein anderer Autofahrer die Vorfahrt nahm. Ich mag auch den 356 B 1600 GS Carrera GTL Abarth von 1960, oder den 356 B 2000 GS Carrera GT von 1963, aufgrund seiner eigenartigen Form als «Dreikantschaber» bezeichnet; er war der letzte Porsche mit einer Alu-Karosse. Und dann sind da natürlich noch der 904 Carrera GTS, entworfen von Ferdinand Alexander Porsche und 1964 der erste Porsche mit einer Kunststoff-Karosserie, einer der schönsten Rennwagen aller Zeiten, und sein grösserer Bruder, der 906 Carrera 6 von 1966, das erste reine Rennfahrzeug von Porsche, 2 Liter Hubraum, 210 PS, 280 km/h schnell und Sieger der 50. Targa Florio.

Die Nacht im Porsche-Museum

Stundenlang könnte ich noch, aber irgendwann ist Schlafenszeit, es ist weit nach Mitternacht, als ich meine Auspuff-Konstruktions-Betrachtungen sowie die Geschichtstsudien beendet habe. Also begebe ich mich auf Wanderschaft. Zuerst versuche ich es einmal unter dem 962 C von 1987, mit dem Stuck/Bell/Holbert in Le Mans gewonnen hatten. Und unter, das ist durchaus buchstäblich zu verstehen, denn der 962er wurde im Porsche Museum an die Decke gehängt, um den Anpressdruck zu demonstrieren, den dieses Fahrzeug entwickelte. Doch dort ist mir dann doch unwohl, auch wenn ich um die Perfektion weiss, um die sich Porsche auch im Museum bemüht. Von einem Le-Mans-Sieger erschlagen werden im Schlaf, das muss ja dann auch nicht sein.

Die Nacht im Porsche-Museum

Bei den ganz Alten gefällt es mir auch nicht, und mich vor den wunderbaren Carrera RS 2.7 von 1973 zu legen, das ist irgendwie auch zu – gewöhnlich? Aber wunderschön ist er schon – ach, warum baut Porsche keine solchen Fahrzeuge mehr, klein, leicht, laut, schnell?

Die Nacht im Porsche-Museum



Ich kann es hier gestehen, ich wusste von Anfang an, neben welchem Fahrzeug ich schlafen würde. Meine liebsten Porsche waren immer die 917, die ab 1969 auf der Rennstrecke sämtliche Gegner in Grund und Boden fuhren, 1970 Porsche endlich auch den ersten Le-Mans-Sieg bescherten und in ihrer stärksten Version (917/30 von 1973) stolze 1200 PS stark waren. Wunderbare Fahrzeuge, alle, die Le-Mans-Sieger von 1970 und 1971 stehen da im Museum, besonders schön der 70er, weiss-rot lackiert, mit der Startnummer 23: im strömenden Regen hatten Hans Herrmann und Richard Attwood ihre Gegner in Grund und Boden gefahren.

Die Nacht im Porsche-Museum

Doch dann sah ich, zum ersten Mal: sie. Es war klar. Es ging gar nicht anders, wir mussten irgendwann zusammenkommen. Ich wusste, dass es sie gibt, ich musste sie nur noch finden: die Liebe meines Lebens. Und dann stand sie da, ganz ruhig, in ihrer Schönheit einmalig. Die kleine Nase, die lange Beine, um die Hüften schön weiblich – unvergleichlich. Einverstanden, ihr Teint war vielleicht etwas gar rosig, doch dann schielte sie mich aus ihren vier Augen an – und ich war verloren. Ach, du Sau: wie schön du bist, wie animalisch. Sau? Die «Sau» hat den Jahrgang 1971, wurde als 917/20 bezeichnet und war der Versuch von Porsche, die Vorteile von Kurz- und Langheck-917 zu verbinden; die Idee für die aussergewöhnliche Lackierung, eine Metzger-Tafel, wie die einzelnen Stücke eines Schweins heissen, stammte anscheinend vom späteren Porsche-Chefdesigner Anatole Lapine. Und dann liege ich so da, schräg hinter dem Auto, ich schaue von unten in den Motorraum, 12 Zylinder, 4,9 Liter Hubraum, etwa 600 PS – 360 km/h schnell soll «die Sau» in Le Mans gerannt sein. Auch «dicke Berta» genannt, gehört der 917/20 zu den wenigen 917er, die keinen Erfolg hatten – und irgendwie macht das «die Sau» noch sympathischer.

Die Nacht im Porsche-Museum

So ein Auto, auch wenn es im Museum steht, riecht relativ streng. Auch wenn da natürlich kein Benzin mehr im Tank ist – es riecht danach. Und auch nach Öl. Aber am meisten riecht es nach Gummi. Was daran liegen könnte, dass ich ich mein Ohr quasi an den rechten hinteren Reifen der «Sau» bette, um ihr besonders nahe zu sein. Ich weiss nicht, ob ich sie auch noch zu umarmen versuchte.

Die Nacht im Porsche-Museum

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Die Nacht im Porsche-Museum

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13 Apr 2017
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Sbarro Tornado SB2

Stürmisch

Vom Sbarro Mille Miglia hatten wir es ja erst gerade kürzlich, also: hier. Im gleichen Jahr, also 2005, war auf dem Stand von Sbarro auf dem Genfer Salon aber noch ein zweites Fahrzeug zu sehen, der Sbarro Tornado SB2. Den durften wir ebenfalls fahren, der wird ebenfalls am 29.4. von der Oldtimergalerie in Toffen versteigert. Und hat einen ähnlichen Hintergrund wie der Mille Miglia.

Sbarro Tornado SB2Sbarro Tornado SB2Sbarro Tornado SB2

Wo es einen SB2 gibt, muss es fast zwangsläufig auch einen SB1 geben. Und so ist es ist: auf dem Genfer Salon 2004 hatte Sbarro den SB Tornado auf Basis eines Ferrari 550 Maranello vorgestellt. Ein wilder Umbau, auch wenn viele Elemente der Basis erhalten blieben. Doch vor allem die Front gab zu reden, Sbarro sagte, sie soll an die Testarossa aus den 60er Jahren erinnern, doch da sah er etwas, was sich anderen Betrachtern wohl eher entzog. Schön immerhin das Panorama-Scheibchen im Retro-Look. Und viele offene Ferrari mit V12 gab es ja auch nicht.

Sbarro Tornado SB2Sbarro Tornado SB2Sbarro Tornado SB2Sbarro Tornado SB2

2005 kam dann der logische Nachfolger, als Tornado SB2 bezeichnet – und auf Wunsch des gleichen Kunden gebaut, der schon den Mille Miglia bestellt hatte. Als Basis durfte diesmal ein gebrauchter 456er-Ferrari dienen, also: 5,5-Liter-V12, 440 PS. Im Vergleich zum ersten Tornado wirkt der SB2 etwas gezähmter, das Innenleben ist nicht mehr komplett in weissem Leder ausgeschlagen, sondern in einem deutlich dezenteren Beige. Doch genau dieses Interieur ist schon auch sehr speziell, der Mitteltunnel wird von einem roten Schild bedeckt, die Armaturen finden nur in der Mittelkonsole, vor dem Lenkrad hat es – nichts. Auch hier ist es wieder die Front, die nicht nur Freunde gefunden hat, harmonisch ist wohl tatsächlich ein ganz klein wenig anders. Aber für die Show ist der Tornado SB2 mindestens so gut wie der Mille Miglia, obwohl er gerade mit seinen Scherentüren viel futuristischer wirkt.

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Und wie beim Mille Miglia ist das Fahrerlebnis auch ein sehr positives. Einen Ferrari-V12 an der frischen Luft sitzend erfahren zu dürfen, gehört zu den grösseren automobilen Vergnügen. Der Sbarro benimmt sich wie ein Lämmchen, das manuelle 5-Gang-Getriebe lässt sich problemlos schalten – im Sound gibt sich der Tornado erstaunlich zurückhaltend. Aber die Fuhre geht ganz schön ab, die Maschine dreht wunderbar hoch, die Lenkung ist schön präzis, die Bremsen ihrer Aufgabe jederzeit gewachsen – ja, das alles bietet ein erfreuliches Mass an Fahrfreude. Und trotzdem ist es irgendwie auch verständlich, dass der Tornado SB2 wie sein Vorgänger ein Einzelstück bleiben musste – so viel Aufmerksamkeit muss man ja auch noch verarbeiten können, mental. Technisch, das darf geschrieben sein, sind die Sbarro aber wirklich sehr sauber gemacht.

Sbarro Tornado SB2

Alles zur Auktion vom 29.4. finden Sie auf der Seite der Oldtimergalerie; es hat da neben den beiden Sbarro auch noch andere interessante Angebote. Mehr «echte» Ferrari finden Sie jederzeit bei uns im Archiv.

Sbarro Tornado SB2

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13 Apr 2017
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Autobianchi Bianchina

Grosses Kino

Seinen grossartigsten Auftritt hatte der Autobianchi Bianchina 1963 im ersten der so wunderbaren «Pink Panther»-Filme, Regie: Blake Edwards, unvergesslich: Peter Sellers als Inspektor Clouseau. Es begab sich dann diese herrliche Szene zu Rom, quasi die Mutter aller «running gags», als Sir Charles Lytton (David Niven) und sein Neffe George Lytton (Robert Wagner), beide verkleidet als Gorilla, sich eine hübsche Hatz liefern mit der italienischen Polizei. Im Mittelpunkt: ein Brunnen und die Autobianchi Bianchina, eine halboffene, genannt: Transformable (oder auch: Trasformabile). Man muss dieses kleine Ding einfach lieben, und man wird wohl nie so eine Bianchina sehen, ohne an den Gorilla am Steuer denken zu können. Grossartiger Film, übrigens. Und ein grosses Glück, dass Peter Ustinov die ihm zugedachte Rolle des Inspecteur Clouseau nicht übernehmen konnte (wollte?) und dafür Peter Sellers einsprang. Für 90’000 Pfund Gage, wie es heisst, eine ganze Menge Geld, damals.

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Autobianchi, das war zuerst: Bianchi. Ein Fahrradhersteller, gegründet 1885 vom damals 21-jährigen Edoardo Bianchi – und noch heute ein feiner Name in diesem Geschäft, berühmt auch die Lackierung in einem hellen Türkis, genannt: Celeste. Motobianchi gab es nie, ob wohl Bianchi schon 1897 den ersten Hilfsmotor in ein Fahrrad einbaute. Und das erste Auto baute er bereits 1900, in den 20er Jahren gehörte Bianchi (noch nicht Autobianchi…) zu den drei grössten Herstellern Italiens. Leider ist zu der Frühgeschichte nicht mehr viel bekannt, weil das Werk in Mailand im 2.Weltkrieg völlig zerbombt wurde. Schon 1946 wollte Bianchi die Auto-Produktion wieder aufnehmen, doch dann kam er bei einem Unfall ums Leben. So sollte es noch einige Jahre dauern, bis dann Autobianchi entstand. 1955 war es, und es war eine komplizierte Konstruktion zusammen mit Pirelli und Fiat. Die bereits 1958 ein Ende hatte, Fiat übernahm Autobianchi. Und damit auch die Bianchina, die seit 1957 auf dem Markt war – und nichts anderes darstellte als einen besonders hübschen Fiat 500 (Nuova, damit das auch klar ist).

Autobianchi BianchinaAutobianchi BianchinaAutobianchi BianchinaAutobianchi BianchinaAutobianchi Bianchina

Das heisst. zu Beginn 479 Kubik und 15 PS, später dann eine wilde Steigerung auf 499 Kubik und 22 PS. Damit war man dann etwa 90 km/h schnell, maximal, das Messen der Beschleunigung von 0 auf 100 erübrigte sich folglich. Es gab die Bianchina als Limousine, als echtes Cabrio, als Kombi namens Panoramica (in Deutschland reichte es anscheinend nur zu Panorama – oder dann auch: Giardiniera) und, eben, als halboffenes Coupé. Damit der Gorilla oben rausschauen konnte. Hier zeigen wir aber ein Cabrio, genannt Eden Roc.

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Diese Variante hatte auch die sogenannten Selbstmörder-Türen, bei allen anderen waren die Türen vorne angeschlagen; niemand weiss, warum das so war, denn besonders stabil waren diese 500er-Umbauten sowieso nicht. Die etwas über 500 Kilo schwere, weniger als 3 Meter lange Bianchina wurde bis 1969 quasi unverändert gebaut, vom Transformabile entstanden bis 1962 in insgesamt vier Serien etwas mehr als 35’000 Stück.

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Und ja, in Rot ist er auch schön. Fast alle Bilder übrigens von RM Sotheby’s.

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13 Apr 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Ich sehe rot

Die Dichtung der Windschutzscheibe war an den Ecken eingerissen. und da der Dachhimmel da auch noch drunter verklemmt wird, lag es nahe, die Windschutzscheibe rauszunehmen. Und da die Dichtung eh hin war, konnte ich die Dichtung dafür auch zerschneiden.

Ich sehe rot

Es ist immer spannend, wenn man die Windschutzscheibe rausnimmt. Gerade wenn die Dichtung schon eingerissen war, dann kann Wasser eindringen, das nicht mehr rauskommt. Da gammelt es gerne darunter. So auch bei mir. Aber echt überschaubar. Das war die einzige Roststelle:

Ich sehe rot

Das bekommt man noch dicht. Hätte schlimmer kommen können. Ich habe es erst einmal mit dem Drahtbürstenaufsatz auf der Flex entrostet und dann Bronoxiert.

Ich sehe rot

Dann ging es ans Anschleifen. Das dauert bei dem Dach mit den Sicken. Ich wollte den Rest grundieren. Und das habe ich geschafft.

Ich sehe rot

Es wird immer mehr eine Einheit. Und ich habe auch lackiert.

Radlauf

Ja, richtig gesehen. In Rot und nur einen kleinen Bereich. Das Rot hatte ich noch in der Spraydose und hab damit mehrere Lagen lackiert. Die Farbe war scheißegal, Hauptsache es trocknet schnell und es ist ein wasserundurchlässiger Lack, denn ich wollte den RS Schweller wieder anschrauben und kleben. Und ich will ja mit nur grundiertem Blech keinen Rost züchten.

Ich sehe rot

Den Rest Rot schleife ich wieder an vor dem endgültigem Lackieren. Ich mag ja keine roten Autos...

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12 Apr 2017
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Oldsmobile 442 W-30

Der Teufel im Detail

Was da in den vergangenen Jahren in den USA mit dem amerikanischen Fahrzeugen passiert ist, mutet für Europäer seltsam an. Da werden für eine Corvette fast 4 Millionen Dollar bezahlt – und das nur deswegen, weil dieser 67er Stingray eine ganz spezielle Konfiguration von Motor und Getriebe hatte, als L88 bezeichnet (und ausführlicher beschrieben: hier), und nur gerade 20 Stück davon gebaut wurden. Oder wie war das mit dem echten Hemi? Gut, das haben wir schon ausführlich erklärt, hier.

Oldsmobile 442 W-30

So ähnlich ist das mit dem hier gezeigte Oldsmobile 442 Cabrio aus dem Jahre 1971. Zuerst einmal war 1971 der letzte Jahrgang der richtigen bösen Muscle Cars bei Oldsmobile, nie wieder danach war es so schön wie zwischen 1964 und 1971. Dieser 442 verfügt über den so genannten «Dr. Oldsmobile»-Motor, logischerweise ein V8, aber mit sagenhaften 7,5 Liter Hubraum. Dazu kam dann noch die Option mit der Bezeichnung W-30, da gab sich das Werk ein bisschen mehr Mühe bei der Fertigung der Maschine, nur die besten Teile. Als W-30 hatte der 442 offiziell 350 PS, doch das nur deshalb, weil damals erste Diskussionen um den Benzinverbrauch und PS-Exzesse und Verkehrssicherheit aufkamen; man darf davon ausgehen, dass es eher so gegen 500 Pferdchen sind. Dies nun kombiniert mit dem manuellen 4-Gang-Getriebe von Muncie – und schon hatte man eines der schnellsten Cabrios des Jahres.

Oldsmobile 442 W-30Oldsmobile 442 W-30Oldsmobile 442 W-30

Dieses Exemplar hat dann noch einige andere Optionen, die für Normalsterbliche wie eine Fremdsprache tönen, dem Freak aber die Freudentränen in die Augen treiben: Hurst-Schaltgestänge, die Heavy-Duty-Positraction-Hinterachse (3,73:1 – machte den Olds aber ein bisschen langsamer im Sprint als das extrem kurz übersetzte Muncie-Original, 3,42:1), eine W27-Hinterachsabdeckung, die «Rocket Rally»-Armaturen, die «Tic-Toc-Tach»-Sicherheitsgurten. Noch Fragen?

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Nur gerade 32 Exemplare des 442 W-30 mit manuellem Getriebe wurden als Cabrio gebaut – und schon ist auch der exorbitante Preis erklärt, den so ein Fahrzeug kostet. Wobei, es ist alles relativ: so knapp über 100’000 Dollar kostet so ein Gerät. Aber trotzdem.

Oldsmobile 442 W-30

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Oldsmobile 442 W-30

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12 Apr 2017
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Dodge Challenger SRT Demon

Balls!

Sie sind grad ein bisschen aus dem Häuschen da bei FCA in Detroit. Sie haben einen Grand Cherokee mit 717 PS rausgehauen, der all die Premium-SUV aus den deutschen (und englischen) Tuning-Abteilung schlicht und einfach plättet (zumindest geradeaus). Und dann ist da noch der Dodge Challenger SRT Demon, das wohl gröbste Vieh, das man sich derzeit ganz offiziell beim Händler bestellen und dann auch auf der Strasse fahren kann. Da stehen dann all diese (Besitzer von) Chiron, Koenigsegg, Weissach Spyder etc. mit heruntergelassenen Hosen am Strassenrand und weinen sich gegenseitig ins Hemd.

Dodge Challenger SRT Demon

Also, der Dodge Challenger SRT Demon. Er macht es in 2,3 Sekunden auf 60 Meilen. Das dürfte einen Hauch schneller sein als der 1500 PS starke, allradgetriebene, 2,856 Millionen Euro teure Bugatti Veyron. Die Viertelmeile, und nur die zählt in den USA, haut er in 9,65 Sekunden weg; FCA sagt, damit ist er der schnellste «production car» auf dieser Strecke. Die Querbeschleunigung (die auch so heisst, wenn es nur vorwärts geht) beträgt dann 1,8 g – da braucht man dicke Eier und gute Nackenmuskeln, um den Pinsel wirklich voll runterzuhauen. Der 6,2-Liter-Hemi-V8, sehr heftig supercharged, kommt auf 840 PS und ein maximales Drehmoment von 1044 Nm – für die er dann auch gerne mal Treibstoff mit mehr als 100 Oktan nimmt. Die Kraft auf den Boden bringt er mit der TransBrake, einer Art Launch Control, für richtigen guten Grip sorgen Nitto-Reifen der Dimension 315/40R18 hinten – und ja, Wheelie kann er dann auch, zumindest dann, wenn vorne die schmalen Drag-Reifen montiert sind. Das kommt übrigens alles in einem Performance-Set mit eigener Kiste, die definitiv Kult werden wird.

Dodge Challenger SRT Demon

Im Vergleich zum auch nicht gerade schwächlichen Hellcat haben die Amerikaner den Demon noch einmal 90 Kilo leichter gemacht – und das auf die ganz klassische Weise. Indem sie etwa den Beifahrersitz und die Rückbank rausgeworfen haben, das Radio weggelassen und so ziemliche alle Lärmschutzmassnahmen. Den zweiten Stuhl und die Rückbank kann man gegen einen Aufpreis von einem Dollar (in Zahlen: 1) wieder haben – ja, sogar Amerikaner haben manchmal Humor, auch in politisch düsteren Zeiten.

Dodge Challenger SRT DemonDodge Challenger SRT DemonDodge Challenger SRT Demon

Auf den ersten Blick sieht das alles leicht bescheuert aus, halt so ein amerikanischer Längsdynamiker. Stimmt aber definitiv nicht, da steckt ziemlich viel technischer Aufwand dahinter, von nichts kommt auch auf dem Drag Strip nichts. Und wir wagen die Wette, dass Bugatti am zu erwartenden gepimpten Chiron viel basteln wird, damit er sich nicht weiterhin vor dem Demon blamieren muss. 3300 Stück vom Demon will Dodge innerhalb eines Modelljahres bauen, danach ist wieder fertig. Vom Preis wissen wir noch nichts, aber wir schätzen mal: etwa 1/30 eines Chiron. Dies dann fully un-loaded. Und weil es so cool ist, zeigen wir jetzt noch ganz viele Bilder.

Dodge Challenger SRT DemonDodge Challenger SRT DemonDodge Challenger SRT DemonDodge Challenger SRT DemonDodge Challenger SRT DemonDodge Challenger SRT DemonDodge Challenger SRT DemonDodge Challenger SRT DemonDodge Challenger SRT DemonDodge Challenger SRT DemonDodge Challenger SRT DemonDodge Challenger SRT DemonDodge Challenger SRT DemonDodge Challenger SRT DemonDodge Challenger SRT DemonDodge Challenger SRT DemonDodge Challenger SRT DemonDodge Challenger SRT DemonDodge Challenger SRT DemonDodge Challenger SRT DemonDodge Challenger SRT DemonDodge Challenger SRT DemonDodge Challenger SRT DemonDodge Challenger SRT DemonDodge Challenger SRT DemonDodge Challenger SRT Demon

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Dodge Challenger SRT Demon

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12 Apr 2017
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Es geschehen noch Zeichen und Wunder...

Ende letzten Jahres kaufte ich einen Ersatzmotor für den Titan. Ich hab ja eigentlich einen rumstehen, aber der wäre reiner Blindflug. Vom anderen wusste ich, dass er läuft. Er gehörte zum "Schwesterescort" zum Titan. Aus derselben Quelle, beide hatten die grüne Plakette. Hier ein Bild vom Altautotreff:

Altautotreff

Angeblich hatte der Motor nicht viel gelaufen, weil der ursprüngliche Motor bei der ASU Prüfung hochgegangen ist. Der weiße Escort wurde verkauft, im Kaufvertrag festgehalten, dass er nicht geschlachtet werden dürfe. Kurze Zeit später standen die Teile bei eBay Kleinanzeigen und Facebook. Den Motor wollte keiner und so schoss ich ihn zum Schnäppchenpreis. Dumm nur, dass er in der Nähe von Bielefeld stand. Dort barg ihn erst einmal Michael, ein Kumpel aus Käferkreisen. Die Transportkette zu mir funzte aber ab a nicht weiter bis jetzt zur Techno Classica. Da brachte ihn Marco mit, der auf unserem Messestand seinen Scirocco zeigte. So kam er in den Kofferraum vom Pirat.

Motor Escort MK4 Diesel

Der Motor sollte trocken sein - nunja, reden wir nicht drüber.

Motor Escort MK4 Diesel

In Essen waren wir beim Umladen zu dritt, an der Werkstatthölle konnte ich immerhin organisieren, dass mein Nachbar Franko mithalf den Motor auszuladen. Als ich zur Werkstatthölle kam, knallten in mir innerlich die Champagnerkorken. Die Straße wurde endlich geteert!

Werkstatthölle

In die Vorhölle konnte ich trotzdem nicht einfahren, weil der Eingang mit Zementsäcken zugestapelt war.

Werkstatthölle

Aber ich konnte mir so Platz schaffen, um mit dem Motorkran an den Eingang zu fahren. Also mussten wir den Motor nur rausheben, dann ran an die Kette und bequem schieben. Das Ding ist wirklich schwer für einen 4zylindermotor. Weitere Bestandsaufnahme: Die Zahnriemenabdeckung ist zerschossen und irgendwie improvisiert und WTF - von der Riemenscheibe des Rippenriemens sind 2 Ecken weggebrochen.

Motor Escort MK4 Diesel

Das kann ich hoffentlich vom anderen Motor übernehmen. Der Ölverludst stammt wahrscheinlich nur vom Ölmessstab. Der hängt nur locker drin.

Vor dem Einbau will ich aber erst einmal die Karosserie fertig haben. Also ging es weiter mit dem Schleifen und Spachteln. Mit Erfolg. Am Ende des Abends konnte ich die Fahrerseite grundieren.

Focht Titan

Focht Titan

Nach dem Trocknen muss ich sehen, ob ich noch nacharbeiten muss. Das endgültige Lackieren rückt näher...

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11 Apr 2017
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Mit Maserati in Hamburg

Claudio Del Principe! (3)

Am besten lässt man die Vorstellung zuhause, wie ein Restaurant mit der höchsten gastronomischen Auszeichnung auszusehen hat. The Table könnte auf den ersten Blick ebenso gut eine Bar, ein Showroom oder ein Studio für Innenarchitektur sein. Der hohe Raum ist 100% kitschfrei: Sichtbeton, Edelholz, Hängeleuchten, offene Küche mit Chromstahl-Fronten. Das Lichtkonzept setzt warme, wohnliche Akzente. Und der Koch? Kevin Fehling ist – was seine Idee zeitgemässer Spitzenküche betrifft – gleichzeitig Designer, Künstler und Forscher. Und: Er ist, wie seine Berufskollegen Massimo Bottura, Nenad Mlinarevic, Holger Bodendorf und Tim Raue «Brand Ambassador» für Maserati.

Mit Maserati in Hamburg

Auf Presse-Einladung des italienischen Sportwagenherstellers besuchte ich ihn und erlebte einen höchst unterhaltsamen und einzigartigen kulinarischen Abend. Wir lassen uns im lederduftenden Fond des röhrenden Maserati Ghibli in den prosperierenden Hamburger Stadteil HafenCity chauffieren. Gleich hinter einem der meistfotografierten Sujets und UNESCO Welterbe Speicherstadt entstehen im grössten Stadtentwicklungs-Projekt Europas in den nächsten Jahren mehr als 12’000 Wohnungen und 50’000 Arbeitsplätze. Alle umgeben von Fluss- und Kanalläufen. Praktisch: Vom lässigen 25hours Hotel HafenCity sind es nur drei Gehminuten zu Kevin Fehlings The Table. Der 39-jährige Spitzenkoch war von 2005 bis 2015 Küchenchef im Restaurant La Belle Epoque im Columbia Hotel Travemünde, wo sein kreatives Schaffen bereits 2013 mit drei Michelin-Sternen ausgezeichnet wurde. Im August 2015 eröffnete er sein eigenes Restaurant, welches auf Anhieb die Höchstbewertung bestätigte. Das hat in Deutschland vor ihm noch keiner geschafft. So viel dazu.

Mit Maserati in Hamburg

Am schlangenförmigen Tisch finden maximal 20 Gäste Platz. Es gibt ein fixes Menü und einen freien Blick auf die Küche. Allerdings kann man das, was man beobachtet, nicht wirklich als Kochen bezeichnen. Es wird vielmehr angerichtet. Still, konzentriert und hoch getaktet. Immerhin flämmt ab und zu einer der Köche mit einem knallroten Bunsenbrenner in der Grösse eines Autofeuerlöschers die Speisen mit langer Flamme und sorgt für zusätzliches Aufsehen.

Das Menü beginnt mit einer Reihe von kleinen Snacks. Als erster, Kevin Fehlings moderne Interpretation eines norddeutschen Klassikers: Fischbrötchen. Ein süsslicher Gurken-Macaron mit Gurkencreme, Lachs und Dill. Ein delikater, sehr aromatischer Happen, mit einer betonten Süsse. Es könnte ebenso gut eine Mignandise im Dessertgang sein. Ohnehin verschwinden ja die Grenzen in der Spitzengastronomie je länger je mehr: Nachspeisen sind salziger, gemüsiger, aromenkomplexer, Vorspeisen dafür weniger säurebetont, harmonischer und in der Form handwerklich vielschichtiger Miniaturen.

Mit Maserati in Hamburg

Auch das nächste Amuse Bouche könnte aus der Hand eines Pâtissiers kommen. In einer eckigen Glasschale, die ein wenig an Opas Aschenbecher erinnert, steht ein zigarrenförmiger Zylinder. Auch hier wieder ein moderner Klassiker des Nordens: Labskaus. Ganz gross! Die Zylinderhülle ist ein intensiv schmeckendes Rote-Bete-Krokant, darin eine betörende Füllung, die durch kühle Petersilien-Perlen kontrastiert wird. Das Spannende am eher dezenten Spargel-Espuma (kein Foto) im dritten Snack war die pfeffrige Kirschenüberraschung darunter.

Mit Maserati in Hamburg

Spannungsvoll auch die Komposition Soft-Chell-Crab „Marokko“, mit Krabben-Tempura, würzigem Couscous, Jogurt-Espuma und Arganöl-Vinaigrette. Fehling liebt es, ohne Einschränkung, Aromen und Zutaten aus aller Welt zu kombinieren.

Mit Maserati in Hamburg

Man hätte allen Grund nie wieder Thai Bun zu essen, wenn es nicht ein Thailändisches wäre oder dieses mollige Geschmacksbömbchen. Luftiges Bun gefüllt mit scharfen Garnelen und darauf zarter Schweinebauch mit Kokoscurry-Crème.

Mit Maserati in Hamburg

Als erster Hauptgang kommt: Die Nordsee. Auf einem grossen „Kieselstein“ finden sich feinste Meeresfrüchte wie klitzekleine Nordseekrabben, ein Stückchen geflämmte Makrele, eine Auster mit erstaunlich reinem Geschmack, Queller, Muscheln, eine nachgebaute Muschel, und eine Muschel aus Zitronengel. Komplementär dazu gefrorener Dillstaub und Austernschaum.

Mit Maserati in Hamburg

Ein Klassiker, den Fehling aus dem La belle Epoque in Travemünde, wo er zuletzt wirkte, mitgebracht hat, ist die Komposition mit Gänseleber, Erdbeere, Rhabarber und Waldmeister. Das Erdbeerkrokant liegt als witziger Eyecatcher über den Komponenten. Man könnte es wegen der geriffelten Struktur für ein Fahrzeugteil halten, ein Rückstrahler oder so. Tatsächlich ist es die verkleinerte Form der mäandrierten Theke vom The Table und somit so etwas wie ein Key Visual. Geschmacklich ist das Gericht wiederum sehr ausbalanciert und perfekt aufeinander abgestimmt.

Mit Maserati in Hamburg

Beim unglaublich zart konfierten Lachs von den Färöer Inseln ist es vor allem der Champonzusud, der mit tiefem Umami-Geschmack für grosse Stimmung sorgt. Als kräftiger Kontrast dazu Passionsfrucht und Yuzu, die von Miso in Balance gehalten werden, sowie eine geflämmte Gurke.

Mit Maserati in Hamburg

Der Carabinero „Guatemala“ ist von ausserordentlich guter Qualität, was die Konsistenz betrifft, geschmacklich ist er jedoch weniger intensiv als erwartet. Auch die etwas schleimige Oberfläche empfand ich als unangenehm.

Mit Maserati in Hamburg

Der Taco mit Salsa dazu: Sehr erfrischend.

Mit Maserati in Hamburg

Am wenigsten Überraschung, wenn auch hocharomatisch, bot der Gang mit dem superzarten Lammrücken mit Orangen-Hollandaise, nachgebauter Olive und Rosmarinjus.

Mit Maserati in Hamburg

Etwas gar weit hergeholt, die dazu gereichte Focaccia, die nicht wirklich einen tragenden Akzent dazu bot.

Mit Maserati in Hamburg

Bei den Nachspeisen lässt uns Baby Banane „Indisch“ von der Bezeichnung her zuerst einmal schmunzeln. Die ulkige Formulierung „Indisch“ (wie auch schon Soft-Shell-Crab „Marokko“ und Carabinero „ Guatemala“) erinnert an Gerichte wie Toast „Hawaii“, aber vielleicht ist dieser Spass ja beabsichtigt. Beim ersten Löffel jedoch schiesst gleich die nächste Erinnerung in den Kopf: Riz Casimir! Wer in der Schweiz aufgewachsen ist, kennt diese klassische helvetische Auslegung von Curry-Reis mit exotischen Früchten (meistens aus der Dose!) aus Kindheitstagen, sonntäglichen Restaurantbesuchen oder Ferienlager. Hier als mutiges Dessert mit Kurkuma, Tandoori, Yasmin Reis und Sanddorn – und es schmeckt: phänomenal! Die Banane übrigens ist natürlich keine Baby Banane, sondern Bananeneis in Form einer Banane. Ein bisschen Spass muss sein.

Mit Maserati in Hamburg

Ich liebe Auberginen in fast allen Formen, aber als Eis? Ja, bitte, mehr davon! Erst recht in Kombination mit Melone, Kalamansi, Nori-Alge und Matcha-Tee. Grandios!

Mit Maserati in Hamburg

Beim Sandförmchen-Abguss des Schiefen Turms von Pisa aus Schokolade musste ich mich schon wieder fragen, ist das Parodie oder kann das so? Kevin Fehling meinte dazu, jede Speise kommt in einer bestimmten Form auf den Teller, die nicht unbedingt der ursprünglichen Form des Produkts entspricht. Warum also nicht eine Form wählen, die die Assoziation an den Ursprung eines Gerichts – Italien – auch optisch verstärkt.

Mit Maserati in Hamburg

Auf der Getränkeseite sorgt der heitere Sommelier David Eitel mit seiner spannenden Weinbegleitung für Furore. Fast vom Hocker gehauen hat mich die fantastische Riesling Auslese von Dreissigacker zur Foie Gras. Auch der in der Nase verquere, nach Kerosin und Bitumen duftende Sauvignon Blanc Grassnitzberg aus der Südsteiermark hinterliess eine einprägsamen Anker an ein erstklassiges Gesamterlebnis.

Mit Maserati in Hamburg

Zu den besten Restaurants kommt nur mit dem Auto (in diesem Fall: mit einem Maserati). Und deshalb schreibt Claudio Del Principe jetzt für «radical». Mehr Del Principe gibts hier zu lesen: Anonyme Köche. Und zu sehen auf: Instagram. Und bei uns im Archiv ist er auch – zuletzt mit herrlichen Spaghetti.

Mit Maserati in Hamburg

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11 Apr 2017
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Studebaker Avanti

Schräger Vogel

Während die Corvette von Chevrolet in der Schweiz eine beachtliche Verbreitung fand, kamen nur ein paar Dutzend Studebaker Avanti über den Zürcher Importeur Binelli & Ehrsam in unser Land. Der zweifellos berühmteste Schweizer Avanti-Besitzer war der Kunstmaler Hans Erni; den gelernten Grafiker konnte man noch in weit fortgeschrittenem Alter am Lenkrad seines mausgrauen Avanti auf unseren Strassen antreffen. Wer heute einen Avanti sucht und ein bisschen Auswahl haben möchte, sieht sich am besten in den USA um; hierzulande gab es jahrelang schlicht und einfach keinen Markt dafür. Das hier abgebildete Modell (zu kaufen gewesen einst in der Oldtimer-Galerie Toffen) ist die Ausnahme von der Regel: Ein Modell 1963, handgeschaltet, ohne Kompressor (dazu später mehr), sehr guter Zustand. Nicht original ist das Lochspeichen-Lenkrad, und auch die Doppelscheinwerfer gab es in dieser Form nicht: Bis kurz vor Produktionsende besass der Avanti lupenreine Rundscheinwerfer, die letzten 1964er-Exemplare wurden – ebenso wie der spätere Avanti II – mit Rundscheinwerfern in eckigen Einfassungen auf den Zeitgeist getrimmt. Das Vieraugengesicht wurde dem damals neuen Wagen durch die Garage Dietrich in Basel appliziert.

Studebaker Avanti

Aber ob Doppelscheinwerfer oder nicht: Das ganz und gar ungewöhnliche Design des Avanti mit seinem Gemisch von runden und eckigen Formen gab schon von allem Anfang an zu reden. Noch nie zuvor hatte es ein Auto gegeben, das so augenfällig keinen Kühllufteinlass besass (tatsächlich gab es natürlich einen, aber unter der Stossstange und fast völlig flach, was mitverantwortlich gewesen sein mag für die notorische Hitzeanfälligkeit des Motors), noch nie hatte jemand eine Karosserie durch Einzug der Flanken einer Cola-Flasche nachempfunden, noch nicht gefasst waren die Kunden auf Designelemente, die heute üblich sind, etwa die ausgeprägte Keilform oder das grosse Heckfenster. Ohne Frage ein Design, das polarisierte. Aber auch wenn es nicht zu den Entwürfen gehört, das gleich von Anfang an everybodys Darling ist, so gehört es doch zu den Langlebigsten: Noch im Jahre 2005 entstand eine modernisierte, aber in den Grundmerkmalen kaum veränderte, durchaus sehenswerte Version, und das ist fast ein halbes Jahrhundert nach der Lancierung des Ur-Avanti doch alles andere als selbstverständlich.

Studebaker Avanti

Jedes Auto hat seine Schokoladeseite. Für den Chronisten ist das diskussionslos der Anblick von schräg hinten, und damit hat es seine besondere Bewandtnis: An einem Tag im Jahre 1964 schnürte er in Zürich im Alfa Romeo 2600 Sprint Coupé seines Vaters Richtung Milchbuck hoch, als plötzlich ein schwarzer Avanti an ihm vorbeidonnerte; der Anblick des hohen Hecks, der geschwungenen hinteren Kotflügel und der armdicken, schwarz rauchenden Auspuffrohre hat ihn so fasziniert, dass er sich schwor, sich irgendwann einmal ein solches Teil zuzulegen. Und das dann auch wirklich tat.

Studebaker Avanti

Entstanden ist der Avanti – diesen Teil der Historie kennt jeder halbwegs bewanderte Fan – im Frühling 1961 unter der Leitung des französischen Industriedesigners Raymond Loewy. In nur gerade sechs Wochen realisierte das nur aus einer Handvoll Leute bestehende Team in der Abgeschiedenheit einer Villa in Palm Springs, Kalifornien, ein 1:1-Tonmodell, das von der Studebaker-Führungsriege unter Sherwood Egbert mit Begeisterung aufgenommen wurde. Übrigens: Loewy wird oft und gerne als Erfinder der Coca-Cola-Flasche und der Shell-Muschel bezeichnet, aber in der Tat hat er nur die sehr viel älteren Originale einem Redesign unterzogen. Wieviel vom Avanti-Design tatsächlich von ihm selbst stammt, ist umstritten.

Studebaker Avanti

Die Aufgabe war, ein vierplätziges Sportcoupé zu entwickeln, das es mit der Corvette und mit europäischen Prestigesportwagen aufnehmen konnte. Grosse Stückzahlen waren nicht das Ziel, der neue Wagen sollte vor allem ein Imageträger für Stubebaker werden. Deshalb drängte sich eine Kunststoffkarosserie à la Corvette geradezu auf; das ersparte die immensen Werkzeugkosten für Blechpressen. Aufgesetzt wurde die Karosserie auf ein modifiziertes Chassis des Lark, eines der ersten amerikanischen «Compact-Cars», wobei X-Verstrebungen zur Verbesserung der Verwindungssteifigkeit beitragen sollten. Weil eine Polyesterkarosserie damaliger Bauweise bei einem Überschlag zusammengekracht wäre wie eine Sperrholzkiste, erhielt der Avanti als eines der ersten Autos überhaupt einen integrierten Überrollbügel aus Stahl. Technisch konnte aus Kostengründen nicht alles realisiert werden, was ursprünglich angedacht wurde, beispielsweise eine hintere Einzelradaufhängung. Aber immerhin erhielt der ursprünglich mit der Zusatzbezeichnung «GT» versehene Avanti als erster Amerikaner vordere Scheibenbremsen (Bendix/Dunlop), was damals in der Werbung gross herausgestrichen wurde. Ausserdem gab es Sicherheits-Türschlösser sowie Sicherheitsgurten – in Wagenfarbe.

Studebaker AvantiStudebaker AvantiStudebaker AvantiStudebaker Avanti

Angetrieben wurde der Avanti vom hauseigenen 4,7-Liter-«Jet Thrust»-V8, und zwar in freisaugender Version (Codename: R-1) sowie mit Paxton-Supercharger (R-2). Weil anfänglich werksseitig keine Leistungsangaben gemacht wurden (da hat man wohl auf Rolls-Royce und Bentley geschielt), zirkulierten wilde PS-Angaben. Reichlich Nahrung fanden diese Spekulationen in den zahlreichen Rekordversuchen, die Rennfahrer Andy Granatelli auf den Bonneville Salt Flats mit speziell präparierten Versionen (R-3, R-5) durchführte; die dazugehörigen Fotos mit imposantem Bremsfallschirm sorgten jedenfalls beim Publikum für ehrfürchtiges Staunen.

Studebaker Avanti

Was die tatsächliche Leistung der Serienfahrzeuge betrifft, müssen selbst die später nachgelieferten exakten Daten (240 PS für den R-1, 290 PS für den R-2) mit Vorsicht genossen werden, handelt es sich doch dabei um amerikanische SAE-Brutto-PS. Nach heutiger Norm, so vermuten wir, kämen wohl kaum mehr als 150 bzw. 180 PS heraus. Der Chronist, jahrelang Besitzer eines R-2-Avanti, hat es in seiner Zeit bei der «Automobil Revue» genau wissen wollen und den mit Dreigang-Automatik bestückten Wagen den Strapazen einer Beschleunigungsmessung (mit dem damals legendären Peiseler-Messrad) unterzogen: Verbriefte 10 Sekunden benötigte der Kompressor-Avanti mit zwei Personen an Bord für 0-100 km/h – 180 PS dürften sich also angesichts des Gewichts von rund 1,5 Tonnen ziemlich ausgehen.

Studebaker Avanti

Dennoch: aus damaliger Sicht ist das Leistungsniveau mehr als beachtlich. So gesehen, nahm der Avanti eigentlich die amerikanischen «Muscle Cars» vorweg, jene starkmotorisierten Versionen von Mustang, Camaro, Challenger & Co. der späten 60er- und frühen 70er-Jahre. Auch wenn der Avanti, was das technische Layout betrifft, der europäischen Konkurrenz das Wasser nicht reichen konnte: Manche Merkmale und Ausstattungsdetails zeigen, dass Loewy und sein Team den Avanti designmässig fortschrittlich und unverwechselbar zugleich erscheinen lassen wollten. So lässt das Cockpit die Affinität Loewys zu Flugzeugen erkennen: Rot beleuchtete Instrumente (damals ein Novum), Bedienungshebel auf der Mittelkonsole, die an Schubhebel in Jets erinnern, Kippschalter im Dach. Wie ganzheitlich die Stylingidee umgesetzt wurde, zeigt die Hutze auf der Motorhaube, die ihre nahtlose Fortsetzung im Armaturenträger findet. Praktisch: eine kleine Durchreiche von der Hutablage in den Kofferraum. Und charmant: der aufklappbare Make-up-Spiegel im Handschuhfach (der Jaguar E lässt grüssen). Was man nicht unbedingt erwarten würde: auf den beiden Hintersitzen reist es sich recht kommod, die Beinfreiheit ist deutlich grösser als beispielsweise in einem Mustang. Schlanke Personen müssen zum Ein- und Aussteigen in den Fond noch nicht einmal die Vordersitzlehnen nach vorne klappen, sondern schaffen es dank den unglaublich langen Türen auch in der Direttissima.

Studebaker AvantiStudebaker AvantiStudebaker Avanti

In den USA lag der Preis des Studebaker Avanti mit 4500 Dollar um zirka 10 % über demjenigen der Corvette. Dass gleichwohl nicht mehr als 5000 Stück die Hallen in South Bend verliessen, liegt nicht nur am stark polarisierenden Design, sondern vor allem auch an den anfänglichen Lieferverzögerungen, welche wegen der lausigen Qualität der Kunststoffkarosserie in Kauf genommen mussten und die Kunden verärgerten. Als Studebaker die Herstellung der Karosserie schliesslich selber an die Hand nahm, waren zwar die Probleme weg, aber auch die Käufer. Schade für den zu früh erschienenen «Muscle Car». Das Potenzial wäre vorhanden gewesen. Das wusste nicht nur der Schweizer Hans Erni, sondern eine ganze Reihe anderer Celebrities: Frank Sinatra, Ian Fleming, Shirley Bassey oder Johnny Carson.

Studebaker Avanti

* Der Autor dieser Zeilen, Max Nötzli, war lange Jahre Chefredaktor der damals noch grossartigen «Automobil Revue».

Mehr schöne Amerikaner haben wir immer in unserem Archiv.

Studebaker Avanti

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Original http://radical-mag.com/2017/04/11/studebaker-avanti/

11 Apr 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Vorbereitungen für den TÜV

Mein Westfalia Bestattungsanhänger ist mal wieder fällig für den TÜV. Ist bei einem ungebremsten Anhänger jetzt nicht so das Drama. Trotzdem gab es dieses Jahr etwas zu tun. Der Hänger steht bei mir im Hinterhof und schon vor der Veterama war da ein Reflektor weggebrochen.

Vorbereitungen für den TÜV

Vermutlich war es ein Nachbar mit seinem Fahrrad, da geht es eng zu. Gut, wegen so etwas will man nicht angehalten werden, also besorgte ich erst einmal billige Reflektoren bei eBay. Kostet nicht viel, aber es ärgert mich, dass da jemand etwas kaputt macht und nicht dazu steht.

Vorbereitungen für den TÜV

Fand ich jetzt ehrlich gesagt nicht so hübsch, aber erst einmal TÜV gerecht.

Neben dem Reflektor war auch noch ein Rücklichtglas gebrochen. Da war ich beim Rangieren einmal angeeckt. Und die Gläser der Heckleuchten sind die ersten Opfer, weil sie abstehen. Die Leuchten ist Zubehör, die gibt es zuhauf, ABER: meistens haben sie kein Prüfzeichen. Die Redakteurin von Grip, die den Dreh auf der Techno Classica angeleiert hat, wollte, dass ich auf dem Teilemarkt auf der Messe etwas suche. Da fand ich das Glas ideal. Wie das immer so ist mit dem Fernsehen - zu dem Dreh kam es nicht. Die haben mal wieder nur Optionen ausgelotet. Aber so ein Rücklichtglas kann man ja auch ohne Kamera suchen und ich wurde fündig. Natürlich gab es kein einzelnes Glas, nur komplette Leuchten. Da ich die Dichtung unten drunter nicht brauchte konnte ich die Leuchte von 15,- Euro auf 12,- Euro runterhandeln.

Rückleuchte

Ebenfalls von der TC mitgebracht habe ich einen vierteiligen Reflektor, so wie er ursprünglich am Hänger war. Der Alex vom Fusselforum hatte mir den mitgebracht. Als ich den Reflektor ausgetauscht habe, staunte ich nicht schlecht: Auch der Ersatzreflektor war schon wieder gebrochen.

Reflektor

Langsam werde ich echt sauer. Der zweite Reflektor in diesem Jahr und wieder war es niemand. Was soll die Scheiße? Kein Respekt vor dem Eigentum anderer. Wenn man was versehentlich kaputt macht - dafür gibt es doch Haftpflichtversicherungen. Oder Jägermeisterflaschen oder Sixpacks, mit denen man das wieder gut machen kann...

Aber den Reflektor wollte ich ja glücklicherweise eh wechseln. Nun ist das wieder alles komplett und heile.

Vorbereitungen für den TÜV

Ich sollte mir schnell die Plakette holen, eh wieder ein Reflektor kaputt ist ;-)

Original http://www.fusselblog.de/index.php/Werkstatt/vorbereitungen-fuer-den-tuev

11 Apr 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Elektromobilität

Abenteuer Alltag

In den vergangenen Wochen war «radical» viel mit Strom unterwegs. Zuerst mit einem Volvo XC90 T8, also einem Plug-in-Hybrid, dann mit einem Renault Zoe, jüngste Generation, also mit theoretisch 400 Kilometern Reichweite. Es soll hier aber nicht um diese beiden Fahrzeuge gehen, die beide ihre Sache gut und ganz im Sinne des Erfinders machten, sondern um: die Elektromobilität im Alltag.

Dass die Einsatzmöglichkeiten im reinen Strombetrieb für einen Plug-in-Hybrid beschränkt sind, ist irgendwie klar. Es wird eine theoretische Reichweite angegeben, will man weiter, dann kommt der Verbrennungsmotor zum Einsatz. Das macht durchaus Sinn, die durchschnittlich tägliche Fahrleistung von Herr und Frau Schweizer liegt deutlich unter dieser Reichweite, also sollte sich das Programm bestens abspulen lassen. Doch grau, mein werter Freund, ist alle Theorie – und grün des Lebens goldner Baum, sprich: in der Praxis sieht alles ganz anders aus. Auf fünf Kilometern Wegstrecke geht an einem kalten Morgen die Hälfte der Reichweite flöten – auch wenn man das Fahrpedal nur streichelt wie eine junge Katze. Vor allem aber: fährt man dann weiter ohne Strom, so etwa von Bern nach Zürich und zurück, dann steigt der Verbrauch an Benzin auf eine Höhe, die absurd wirkt – über 12 Liter waren es im Schnitt beim Volvo. Weil man halt schon auch noch einiges an totem Gewicht (Batterie!) spazierenfährt. Rechnet man solches auf gegen einen vernünftigen Diesel, dann rechnet sich so ein Plug-in-Hybrid eher nicht – und da geht es jetzt noch nicht einmal um den Anschaffungspreis.

Elektromobilität

Gut, es kommt auf den Verwendungszweck an. Rollt man nur so zehn Kilometer hin ins und zurück vom Büro, dann geht das alles mit Strom. Noch weniger verbrauchen würde dann aber, bei dieser Strecke, ein Fahrrad. Auch ein Spaziergang wäre gesünder. Und jede Fahrt ins Tessin, was halt mit dem Plug-in-Hybrid ja problemlos möglich ist, ruiniert ob des hohen Real-Verbrauchs die theoretisch so gute CO2-Bilanz dann wieder massiv.

Ins Tessin kommt man mit dem puren Elektriker Renault Zoe, theoretische Reichweite 400 Kilometer, hingegen eher nicht. Oder nur, wenn man wirklich viel Zeit hat.. Er zeigt auch gar nie so etwas an, bei voller Ladung sind es knapp 300 Kilometer. Und auch die schafft er nur, wenn es dauernd abwärts geht, die Temperatur genau 21,72 Grad beträgt, der Luftdruck unter 1000 bar liegt und die Insassen zusammen nicht mehr als vier Kilo wiegen sowie auf Heizung, Entertainment, Scheibenwischer etc. verzichten. Das ist keine Kritik am Gefährt, beim besten Willen nicht, der Zoe macht vieles besser als die meisten anderen Elektro-Autos, aber die Reichweiten-Angst wird nicht kleiner, nur weil in der Theorie mehr Kilometer möglich wären.

«radical» hatte die Idee, erstmals einen Genfer Auto Salon so richtig umweltfreundlich bestreiten zu wollen. Vom Büro bis zum Palexpo-Gelände sind es 180 Kilometer, das sollte machbar sein. Nach 15 Stunden an der normalen Haushaltssteckdose war aber der «Tank» nicht voll, sondern erst bei rund 70 Prozent. (Ja, wir hätten da auch stärkeren Durchfluss – aber wir hatten halt nicht das passende Kabel.) Nun denn, dann halt noch auf der Raststätte Grauholz an den Schnelllader, ein Stündchen Kaffee und Kuchen. Denkste: genau 47 Kilometer mehr Reichweite kam in dieser Zeit zusammen. Aber das gab dann deutlich über 200 Kilometer, das musste zu schaffen sein – auch wenn das Navi meinte: no way. (Frage so nebenbei: wieso werden E-Auto-Navis nicht anders programmiert, warum haben sie auch einen Autobahn-Durchschnitt von 120 km/h?) Aber es ging, mit knapp 90 km/h hinter den Lastwagen her, trotz 4 Grad Aussentemperatur keine Heizung, Scheibenwischer nur wenn nötig – und Fenster auf, wenn die Scheiben zu sehr beschlugen. Es waren sogar noch 20 km übrig dort im Palexpo, Schauplatz einer der wichtigsten Auto-Messen der Welt, grösstes Messe-Gelände der Schweiz. Das einen ganz kleinen Haken hat, nämlich: keine Lade-Stationen für Elektro-Autos. In Zahlen: 0. (Müssen wir hier tatsächlich noch schreiben, wie unglaublich unsäglich solches ist? Wohl kaum.)

Elektromobilität

Nächste Lade-Station: wherever. Hat uns dann auch gar nicht mehr interessiert, ab ins Hotel, wo es zwar auch keine Lade-Station gab, der Hauswart es aber möglich machte, dass wir dann trotzdem noch Strom kriegten, um auch wieder nach Hause fahren zu können, eben, wieder 180 Kilometer zurück. Den Zoe liessen wir zwei Tage stehen, fuhren mit dem Bus zur Messe und zurück – und gut war. Ärgerlich zwar, aber nicht die schlechteste Variante.

Gut, da sagt der erfahrene E-Auto-Pilot dann: schlechte Planung. Man muss halt wissen, wo es Strom gibt, und wie, und überhaupt. Und überhaupt, heisst es dann auch noch von den E-Auto-Anbietern, seien ihre Fahrzeuge mehr so für die Stadt und allenfalls die Agglomeration gedacht, Kurzstrecke und so. Das mag sein. Aber: so wird sich das Stromauto dann doch eher nicht durchsetzen können. Es braucht zuerst einmal wirklich verlässliche Reichweitenangaben, es geht nicht, dass Renault seinen Zoe, zumindest unterschwellig, als 400-Kilometer-Auto anpreist, bei knapp über 200 Kilometern aber dann Ende ist (das ist ja auch bei Tesla nicht besser, dort ist die Reichweite allerdings tatsächlich höher; aus dem bernischen Hinterland nach Genf und wieder zurück würde aber auch der teure Amerikaner nicht schaffen). Ausserdem: mittelfristig kann es ja nicht das Ziel sein, dass der eh schon überbordende Verkehr in den Städten sich einfach von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor zu elektrisch angetriebenen Fahrzeugen verlagert, damit wird das Verkehrsproblem ja nicht gelöst (und nein, wir wollen hier jetzt nicht auch noch auf die CO2-Bilanzen der jeweiligen Antriebe eingehen, das ist ja dann nochmals ein ganz anderes Thema).

Hier geht es um eine andere Problematik: die Infrastruktur. Nein, es ist nicht so, dass es zu wenig Ladestationen geben würde, davon gibt es eigentlich schon reichlich, auf jeden Fall genug für die noch recht geringe Anzahl an Fahrzeugen, die etwas mit Strom anfangen können: eine ganz normale Steckdose findet man im Notfall auch überall. Doch das ist reine Theorie, das Problem ist, dass die Ladestationen nicht da sind, wo man sie brauchen wollte, also dort, wo man das E-Fahrzeug abstellt, wenn man es nicht braucht. Logisch, wenn dem Stromer daheim und bei der Arbeit eine Wallbox zur Verfügung steht, ist alles bestens, dann wird geladen, wenn der Wagen ruht. Aber wenn man sich bewegen will, was ja Sinn und Zweck eines Automobils ist, dann funktioniert das nicht. Es mag E-Autos geben, die in einer halben Stunde Ladezeit eine halbwegs vernünftige Reichweite erhalten, doch in der derzeitigen Praxis ist dem ja meist nicht so. Weil es länger dauert. Und weil die schnellsten Ladestation nicht dort ist, wo man sie brauchen könnte. Ich brauche das Ding nicht unbedingt auf der Autobahn-Raststätte, denn dort will ich keinen längeren Aufenthalt buchen. Und mehr als einmal McDonald pro Tag brauche ich auch nicht.

Wenn einem irgendwo in der kirgisischen Pampa das Benzin oder der Diesel knapp wird, dann fährt man zur nächsten Tankstelle, füllt wieder auf, nimmt vielleicht noch einen Kaffee, bezahlt – und nach 10 Minuten ist man wieder unterwegs. Das geht überall, immer; mit dem E-Auto geht das nicht. Auch mit einem Tesla nicht, denn auch mit einem Tesla steht man länger. Und häufig an Orten, an denen man nicht länger stehen will. Übrigens: schon mal Kindern unterwegs gewesen?

Die Versprechen der Industrie, das dereinst gewaltige Induktionsströme das E-Auto innert Minuten wieder aufladen werden, das sind nicht einmal Träume, sondern bloss Schäume – das wird in absehbarer Zeit nicht machbbar sein. Und auch wenn, so muss man da immer noch heftigste Sicherheitsbedenken haben, es wären gewaltige Mengen von Strom, die da fliessen müssten – die Katze, die sich unter den Wagen legen möchte, wäre grilliert. Wir wären schon zufrieden, wenn sich die Industrie auf einheitliche Stecker einigen könnte, auch solches würde die Alltagstauglichkeit massiv erhöhen.

Elektromobilität

Nochmals: es ist alles machbar, man muss es einfach genau planen. Wissen, wo die Ladestationen sind, die Geschäftstermine zeitlich und auch örtlich so legen, dass man sein E-Auto auch immer schön «tanken» kann, genug Reichweite hat, um der Schwiegermutter vielleicht noch Blumen bringen zu können und das Paket abholen, das die Gattin bestellt hat. Aber: wer hat die Zeit dafür, wer will das dauernd machen? Und wenn man schon alles so genau durchdenken muss, warum nutzt man dann nicht gleich den öffentlichen Verkehr, ruft die Schwiegermutter an und lässt sich das Paket nach Hause liefern? Ja, wir müssen umdenken – aber wahrscheinlich ist die Elektromobilität auch dann nicht der richtige Weg.

Wie sehen denn Sie das? Und nein, es geht jetzt hier nicht um die Umweltfreundlichkeit, da sammeln wir noch mehr Infos; die genauen Verbrauchszahlen vom Zoe haben wir ja jetzt. Und Automobile mit klassischem Verbrennungsmotor gibt es in unserem Archiv;die Testberichte zum Volvo XC90 T8 und zum Renault Zoe folgen bald.

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10 Apr 2017
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Fahrbericht VW Polo L

Flashback

Bald wird ja der neue Polo vorgestellt. Grund genug, einen schönen alten Text von Markus Chalilow auszugraben, der einst ein Urmodell fahren konnte. Und um mit diesem Fahrbericht VW Polo L von 1977 ein bisschen in Erinnerungen zu schwelgen.

Fahrbericht VW Polo L

Ach, das dürre Lenkrad. Die dünnen Sitze. Die hauchdünnen Türverkleidungen. Und ein Auto, das nach Auto riecht. Ein Mischung aus Benzindämpfen und verbranntem Öl. Nein, nicht penetrant, richtig angenehm riecht es im Polo aus der Sammlung von Volkswagen Classic. Statt Duftbäumchen oder Raumsprays duftet es im Polo von 1977 so, wie es in einem Auto riechen soll. Und dies, obwohl der Wagen komplett restauriert wurde. Im Bug ein kleiner Vierzylinder mit 40 PS, dazu 13-Zoll-Rädchen, ein Ausfpuffröhrchen, das heute nicht mal mehr zur Entlüftung eines E-Bike-Antriebs ausreichen würde. Und dann die Farbe, das Baby-Blau, war damals ganz schön in Mode.

Fahrbericht VW Polo L

1975 ging der Polo in Serie, er war so etwas wie die Spar-Variante des bereits 1974 vorgestellten Audi 50. Wir fuhren einen Polo L von 1977, also ein Modell, das sehr  spartanisch ausgestattet ist. Und trotzdem: es ist eigentlich alles an Bord, was es zum Autofahren braucht. Vier Gänge, natürlich manuell sortiert, ein in unserem Fall etwas zickiger Vergaser, Scheibenwischer, Licht und eine Heizung mit zweistufigem Gebläse. Natürlich gibt es keine Servolenkung – und so lernt man wieder, erst dann am Lenkrad zu drehen, wenn sich die Räder bewegen. Ein echtes Flashback. Und: ein echtes Vergnügen. Denn 40 PS reichen auch heute noch aus, um im Verkehr mitzuschwimmen – also natürlich nur, wenn das Auto nur etwa 700 kg wiegt. Der heutige Polo ist nahezu doppelt so schwer und hat alles an Bord, was in den Siebzigerjahren einem Rolls-Royce vorbehalten war.

Fahrbericht VW Polo L

Klar, man muss arbeiten am Lenkrad, die Spurtreue ist trotz der schmalen Reifen nicht die allerbeste. Aber das 0,9-Liter-Motörchen ist wunderbar elastisch, nix vom 16-V-Drehzahlwahnsinn; man hört immer was das Auto macht. Die L-Version verfügt zwar schon über einen Teppich, dennoch hört man genau, welches Rad gerade einfedert oder aus dem Schlagloch hüpft. Und der Vierzylinder gibt unverhohlen seinen Senf dazu. Herrlich.

Fahrbericht VW Polo L

Doch: könnte man so ein Auto auch heute noch tagtäglich nutzen? Theoretisch ja, mit etwas Hingabe, viel Fingerspitzengefühl bei der Choke-Bedienung und dem Mut, anders zu sein. Natürlich gibt es keinen Katalysator, der Verbrauch ist im Vergleich zu heute enorm. VW nannte damals einen Wert von 7,3 Liter pro 100 Kilometer. Die Bremsen wird man in der helvetischen Topografie auch an ihre Grenzen bringen. Wer aber wieder einmal Auto fahren möchte, dem empfehlen wir so einen Flashback von ganzem Herzen. Kommt dazu: bis zu 900 Liter Kofferraumvolumen, da muss man bei den aktuellen Kleinwagen schon ein Weilchen suchen, um ähnliches zu finden, denn der erste Polo ist nur 351 cm lang. Und das Auto hat durchaus Charme, vielleicht gerade wegen der spartanischen Aussttatung. Oder wars doch nur wegen der Farbe?

Fahrbericht VW Polo LFahrbericht VW Polo LFahrbericht VW Polo LFahrbericht VW Polo L

Mehr schöne Klassiker haben wir in unserem Archiv.

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10 Apr 2017
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Das Fusselforum auf der Techno Classica 2017

Was eine Woche! Ich bin zurück von der Techno Classica. Und das bedeutet immer eine Woche voller Highlights für uns vom Fusselforum. Vor dem Spaß steht aber immer der Aufbau. Wir haben uns dieses Jahr das Standthema "Vor der Dorfdisse" ausgesucht. Das geht immer demokratisch. Es werden Vorschläge im internen Bereich des Forums gesammelt, dann wird abgestimmt. Danach Ideen und Material gesammelt. Wie der Stand letztendlich aussieht - das entsteht vor Ort. Denn etwas ist uns wichtig: Es soll nicht nach Arbeit anmuten, wenn wir den Stand bauen. Wir wollen Spaß dabei haben.

Montag Vormittags ging es dann los. Der erste Schritt war das Tapezieren. Wir haben die billigste Tapete genommen, die wir finden konnten. Hauptsache der Untergrund ist weiß. Denn die Wände sind oft sehr abgerockt, wenn wir an den Stand kommen. Der Alex hatte eines seiner Lieblingsspielzeuge mitgebracht - das Fichtenmoped und damit wurden sogar Tapetenrollen eingekürzt...

Wir hatten im Vorfeld eher ein mulmiges Gefühl: Reicht das gesammelte Material um durchgehend einen witzigen Stand zu bauen? Wir hatten ja keinen Plan gemacht. Und im Nachhinein mussten wir feststellen: Wir hatten sogar zu viel Material.

Fusselforum Techno Classica 2017

Schritt 2 ist der Teppich. Der kam aus den unterschiedlichsten Quellen. Deshalb mussten wir an vielen Kanten Stückeln. Ist aber egal, Hauptsache der Teppich hat nichts gekostet. Da verlegt man schon einmal gebrauchten Teppich von vergangenen Messen. Und wir haben es geschafft, dass wir in der Mitte einen Streifen roten Teppichs zusammenbekommen haben für den Weg zum zentralen Punkt an unserem Stand: Das Eingangsportal.

Teppich

Micha (Forenname Lupo224) hatte 2 Zimmertüren mitgebracht, ich hatte vorab einen Glücksgriff bei eBay Kleinanzeigen gemacht und 2 Spiegel zum Verschenken gefunden. Alex (Forenname Rolyatmit) kam auf die Idee das Vordach aus 2 Einwegpaletten zu bauen, die Holger (Forenname bullitöter) aus dem Abfallcontainer gezogen hatte.

Fusselforum Techno Classica 2017

Die Säulen bestehen je aus 3 Teppichrollen - Abfall vom Messeaufbau anderer Stände. Und die wurden natürlich stilvoll gekürzt.

Später wurde das Dach noch mit Schrankrückwänden erweitert und mit Tapete überzogen. Radkappen bildeten die Türgriffe.

Mit ein paar Abfallbrettern zauberten wir ein Fachwerk in das Fenster integriert wurden, die vom Sperrmüll stammen. Das Leuchtschild des "Fusselbunker Tanzcafé" hat Alex zusammen mit Ronny (Forenname Käfer67) gebaut und beinhaltete LED Lauflicht.

Fusselforum Techno Classica 2017

Die Seitenwand erklärten wir zum Anbau, der später gebaut wurde und deshalb kein Fachwerk hatte. Das war die Plakatwand. Da wurden erst einmal alte Plakate geklebt und mit Graffiti verschandelt.

Fusselforum Techno Classica 2017

Obendrüber kamen dann "unsere" Plakate, die wir für die Messe gestaltet hatten.

Plakate

Das eine hat Burt gestaltet. Das Model auf dem Plakat ist Wulfi (Forenname DirtyWhiteBoy). Das Bild entstand auf der TC letztes Jahr. Fragt besser nicht warum ;-)

Wulfi

Das andere hat Wulfis Freundin gestaltet. Ausgedruckt hat die Plakate Dette Ecker. Ihr seht schon - viele haben einen Teil beigesteuert. Und ich finde das auch wichtig, dass der Stand nicht das Werk eines einzelnen ist, sondern dass sich da viele einbringen, ihre Kreativität austoben - und wenn es durch Schmierereien ist, die eben vor einer Dorfdisse nicht ausbleiben. Immer diese Schmierfinken...

Plakat

Sitzgelegenheiten aus Einwegpaletten, da noch ein Gag, da noch eine Leuchtreklame, die in der Küche abmontiert wurde, Tiere aus Schrott zusammengeschweißt auf Ölfässern, eine Brauereilaterne, Kippenautomat, ... Insgesamt ergab das einen ganz coolen Messestand.

Fusselforum Techno Classica 2017

Fusselforum Techno Classica 2017

Die ausgestellten Fahrzeuge waren wieder Fahrzeuge, die nach einer Abstimmung im Forum ausgewählt wurden. Der Scirocco ist von Marco (Forenname mangusta), dem wir noch eine Zastrow Hutze mit Klebeband aufgeklebt haben.

Scirocco

Der Käfer ist von Micha. Er fährt nicht wirklich mit den Schult Spoilern herum, die hatte er im Fundus und hat sie nur für die Messe angeschraubt.

Käfer

Für uns wichtig war der Sitzbereich, auf dem man sich gut reinlümmeln konnte, denn wir waren teilweise mit fast 20 Usern am Stand. Von so viel Standpersonal träumen andere Clubstände.

Fusselforum Techno Classica 2017

Es wurde wenig aufgeräumt, der Stand nie gesaugt, es gab Dosenbier. Deswegen waren bei uns auch immer Gäste, denn am Stand Party machen ist einfach tausendmal lustiger, als dumm rumzusitzen, wie es manch andere Clubs machen.

Aber man kann auch rumsitzen und einfach nur die Reaktionen der Besucher betrachten. Von offener Begeisterung bis zum furchtbaren Entsetzen ist da alles zu finden. Es kristallisiert sich aber eine Meinung heraus: Unseren Stand muss man gesehen haben, wenn man auf der TC ist. Er fällt eben so schön aus dem Raster. Wobei manche meinten, dass unser Stand dieses Jahr schon fast konventionell war. Wir arbeiten dran ;-)

Letztendlich wurde unsere Mühe auch belohnt. Bei der Clubstandbewertung bzw. dem "Club-Grand-Prix", wie es offiziell heißt, von 205 ausstellenden Clubs den wunderbaren 3. Platz.

Pokal

Wir machen das nicht, um den Wettbewerb zu gewinnen, aber wir würden lügen, wenn wir behaupten würden, dass wir uns nicht über eine gute Platzierung freuen. Wir finden es klasse, dass man unserem Stand wieder den Spaß anmerkte, den wir beim Bauen hatten und mit dem Spaß die Besucher und die Jury anstecken konnten.

Der 3. Platz ist mit einem Geldpreis verbunden. Erste Ausgabe? Eine Runde Pizza für alle anwesenden Standbetreuer.

Fusselforum Techno Classica 2017

Die Ausgaben für den Stand waren eher lächerlich. Vieles davon kam vom Müll und ging danach auch wieder in den Müll...

Es war eine grandiose Woche. Ich danke wirklich jedem, der dazu beigetragen hat. Sei es dem Marten, wo wir wieder unser Feldlager aufgeschlagen haben und übernachten konnten. Dem Nils für die zentrale Bierversorgung. Allen, die Material beigesteuert haben, auf- und abgebaut haben, den Stand betreut haben, oder einfach nur saugeil aussehen. Ein gut funktionierendes Team von supergeilen Siegertypen. Ich freue mich schon auf die Techno Classica 2018!

Original http://www.fusselblog.de/index.php/das-fusselforum-auf-der-techno?blog=14

10 Apr 2017

TECHNO-CLASSICA 2017 – Über 185.000 Oldtimer-Fans in Essen!

Sie ist seit Jahren die besucherstärkste Klassik-Weltmesse weltweit und der absolute Treffpunkt der internationalen Klassiker-Gemeinschaft: Mit über 185.000 Besuchern festigte die Techno-Classica Essen ihre Position als Nummer 1 der internationalen Klassiker-Messen. So waren auch wir von GermanMotorKult zum wiederholten Male vor Ort, um dem kultigen Treiben in den Hallen der Messe Essen bei zu wohnen. 

TECHNO-CLASSICA 2017 – Über 185.000 Oldtimer-Fans in Essen!

Die Techno-Classica Essen ist für uns die wichtigste Klassiker-Messe. Bei keiner anderen Automobilausstellung finden sich so viele Menschen mit Benzin im Blut wie in Essen. Mit Klassikern, die sie sonst eher unter Verschluss halten, faszinierten namhafteste internationale Autohersteller die Messe-Besucher, die aus mehr als 81 Nationen nach Essen strömten. 

TECHNO-CLASSICA 2017 – Über 185.000 Oldtimer-Fans in Essen!

Oldtimer und Youngtimer hoch dotiert

Oben auf begeistern uns immer wieder die stetig wachsenden Preise der Klassiker. Ob hochkarätige Seltenheiten oder Brot-und Butter Autos. So konnten wir zum Beispiel erneut beobachten, dass Modelle, wie unser redaktionseigenes Audi 100 Coupe S, zwischenzeitlich für über 50k den Besitzer wechseln. Wohl gemerkt haben vergleichbare Fahrzeuge vor 5 Jahren knapp die 20.000er Marke markiert. Mit einem unübertroffen hohen Anteil verkaufter Oldtimer, Young-Classics, Liebhaber- und Sammler- Automobilen ist die TCE der bedeutendste Klassiker-Welthandelsplatz. 

TECHNO-CLASSICA 2017 – Über 185.000 Oldtimer-Fans in Essen!

Die ADAC Youngtimer Tour 2017

In Halle 3 der Techno Classica 2017 präsentierte ADAC Klassik die verschiedensten Spielarten an Klassiker-Veranstaltungen für die kommende Siason. So wurde dort unter anderem die neue und vor allem kultigeADAC Youngtimer Tour 2017ins rechte Licht der Enthusiasten gerückt. Die #AYT2017 findet im Rahmen der Motorworld Classics in Berlin statt und ist nach gewohnter ADAC-Qualtität speziell für Youngtimer ausgeschrieben. Von diesem Event werden GermanMotorKult-Leser sicher nicht das letzte Mal lesen, werden wir doch bei diesem Event vom 06. bis 08.Oktober 2017 mit am Start sein und auf Facebook zudem live berichten! 

TECHNO-CLASSICA 2017 – Über 185.000 Oldtimer-Fans in Essen!

 

Techno Classic 2017 - Unsere Bildergalerie 

Michael Peschel

Michael ist der Betreiber von GermanMotorKult. Gleichzeitig auch Verfasser der meisten Artikel im Blog Magazin. Zudem ist er Social Media Spezialist, Editor und Inhaber der KFZ-Marketing Agentur MotorMarketing.

Original http://germanmotorkult.de/techno-classica-2017/

Created Montag, 10. April 2017 Tags adac | Featured | messe | Radical Mag | techno classica Document type Article
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09 Apr 2017

Saisonstart Klassikstadt Frankfurt

Saisonstartin derKlassikstadt!

Da war ja mächtig Druck im Kessel der Oldtimerfans, denn in Massen strömten alte Autos nach Frankfurt. Gegen Mittag wurde es richtig eng, letztendlich fand fast jeder auf dem Gelände oder in der Gegend einen Parkplatz. Das schöne Wetter hat sicher auch nicht geschadet. Super Stimmung, lecker Essen und Musik und einige richtige Highlights wie der De Tomaso Mangusta oder der schwarze Aston Martin DB5…:)

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Original http://www.formfreu.de/2017/04/09/saisonstart-klassikstadt-franfurt/

09 Apr 2017
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Newsletter 14-2017

Rückblick

Damit nicht das Gefühl entsteht, wir würden uns fast ausschliesslich mit altem Blech beschäftigen, beginnen wir den Newsletter 14-2017 mit dem neuen Seat Ibiza, den wir ziemlich exklusiv bereits fahren durften vergangene Woche; zu den Händlern kommt er dann im Juni. Auf «radical» war diese Story zuerst in der Schweiz – und ja, uns hat er gefallen, vor allem optisch. Ob die Welt wirklich noch mehr MQB braucht, können wir nicht beantworten, aber vielleicht ist diese «Gleichmacherei» auch der Grund, weshalb wir uns so gerne mit Klassikern beschäftigen. Doch eben, hier zuerst der Ibiza:

Newsletter 14-2017

Fahrbericht Seat Ibiza

Fleissig unterwegs sind wir auch mit unserem Dauertest-Fahrzeug, dem Citroën C3. Er hat schon 11’000 Kilometer hinter sich, und wir können mit gutem Gewissen vermelden: «da scheppert nix». Unser zweiter Bericht im Rahmen unseres Dauertests beschäftigt sich aber nicht ausschliesslich mit dem hübschen Franzosen, sondern auch mit einem 2Cv und: Essen.

Newsletter 14-2017

Dauertest Citroën C3-2

Mehr Testberichte und Fahrberichte – die finden Sie unter: Erfahrungen.

Und mehr News haben wir immer unter: Neuheiten.

Auch wenn er nicht so aussieht, dieser Mini hier ist ganz neu. Mit (fast) allem, was ein modernes Auto halt so braucht und hat. Aber eigentlich ist er nur «remastered» – was das bedeutet und wie absurd viel das kostet, das lesen Sie am besten hier:

Newsletter 14-2017

Mini Remastered

Mehr schöne Geschichten rund um das Automobil lesen Sie alleweil in unserem Forum. Oder unter Fahrfreude.

Kommen wir nun aber zu den Klassikern, und zuerst zu einer Geschichte, die uns wirklich am Herzen liegt: der ATS 2500 GT. Der Mittelmotor-Sportwagen ist ein wirklich entscheidendes Kapitel in der Geschichte der italienischen Sportwagen – die ohne diesen ATS vielleicht ganz anders verlaufen wäre. Ja, wenn man sich ein wenig für den Hintergrund interessiert, dann ist das quasi Pflichtstoff:

Newsletter 14-2017

ATS 2500 GT

Nicht ganz so wichtig, aber auch wunderbar ist der OSCA 1600 GT – der sicher einer der schönsten Kleinwagen aller Zeiten ist. Und den Zusammenhang mit Maserati erklären wir da selbstverständlich auch.

Newsletter 14-2017

OSCA 1600 GT

Wenn es um die automobil-geschichtlichen Zusammenhänge geht, dann darf selbstverständlich auch der AC Ace nicht fehlen, schliesslich ist er der Vater der Cobra. Und dass es vom Ace auch ein sehr hübsches Coupé gab, das wissen wohl auch nicht alle.

Newsletter 14-2017

AC Ace/Aceca

Eine Ausfahrt unternommen haben wir mit dem Cadillac XLR. Als er 2004 vorgestellt wurde, konnten wir uns nicht so recht dafür begeistern – doch unterdessen fehlen uns die Autos, die so viel eigenständigen Charakter haben wie dieser kantige Amerikaner.

Newsletter 14-2017

Cadillac XLR

Ganz am Schluss steht eine Geschichte, die Sie sicher nicht überall zu lesen kriegen. Wir durften den Sbarro Mille Miglia fahren, gebaut 2005, angetrieben von einem Ferrari-V12. Er wird von der Oldtimergalerie in Toffen am 29.4. versteigert – und wir können dazu nur schreiben: fährt sich bestens – und ist extrem auffällig.

Newsletter 14-2017

Sbarro Mille Miglia

So, genug altes Blech. Wer trotzdem mehr will, hier: Classics.

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Newsletter 14-2017

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09 Apr 2017
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OSCA 1600 GT

Schöner Zwerg

Maserati – welch klingender Name. Gegründet wurde die Marke 1914 von den Gebrüdern Masearti, Alfieri, Bindo, Carlo, Ernesto und Ettore, in Bologna. Anfangs gab es nur Rennwagen, und es gab auch Siege, etwa bei der Targa Florio, doch glänzend lief das Geschäft nie. 1937 waren die Maseratis wieder einmal am Ende, sie verkauften ihr Unternehmen an Grossindustriellen Adolfo Orsi. Der zog mit der Marke 1940 nach Modena um (wo Maserati heute noch seine Autos baut – und gern den Anschein erweckt, Modena sei die wahre Heimat der Marke). Doch als die drei Maserati-Brüder Ernesto (als Anführer), Ettore und Bindo (als Konstrukteure) die 10 Jahre abgesessen hatten, die sie vertraglich an Orsi gebunden gewesen waren, zog es sie sofort zurück in ihre (und Maseratis) Heimat, San Lazzaro di Saveno bei Bologna. Dort gründeten sie die Officine Specializzate Costruzioni Automobili, besser bekannt als OSCA. Und den drei Brüdern war sofort klar: es mussten wieder Rennwagen her, die Gran-Turismo-Maserati, wie sie Orsi bauen liess, waren einfach zu langweilig.

OSCA 1600 GT

Die Gebrüder bauten dann wieder ihre eigenen Autos nach ihren eigenen Vorstellungen. Gerade viel war nicht los, so etwa 30 Autos pro Jahr verliessen in guten Jahren die Hallen. Ihr erstes Fahrzeug tauften sie aber nicht Osca, sondern MT4 – was so viel bedeutet wie Maserati Tipo 4. Das kleine Ding hatte einen Rohrrahmen, wurde mit einer Alu-Haut eingekleidet und verfügte in seiner ersten Version über einen 4-Zylinder mit 1090 Kubik, der für die damalige Zeit sensationelle 72 PS entwickelte. Den Block kauften die Maseratis von Fiat, doch dann wurde die Maschine komplett umgebaut, erhielt einen Zylinderkopf aus Alu. Der MT4 wurde 1948 erstmals bei Rennen eingesetzt, in Pescara und Neapel, wo Luigi Villoresi gleich gewinnen konnte.

OSCA 1600 GT

Und die Herren Maserati schraubten weiter an der Leistung: 1953 war der unterdessen auf 1,5 Liter Hubraum gewachsene Motor schon 110 PS stark (dies bei 6200/min). 1955 erhielt die Maschine eine Doppelzündung (Twin Spark), was dann sogar 120 PS (bei 6300/min) brachte. 1954 schafften Stirling Moss und Bill Lloyd mit dem MT4 einen Klassensieg beim 24-Stunden-Rennen von Sebring – die Gebrüder Maserati waren wieder wer, ihr kleines Unternehmen blühte. Was sie auf die Räder stellten, waren zur Hauptsache wunderbare Barchettas, die sich perfekt zu Rennzwecken eigneten. Einige ihre Fahrzeuge wurden aber auch von den bekannten italienischen Karrossiers eingekleidet, Piero Frua machte schöne Sachen, Vignale, Michelotti.

OSCA 1600 GT

1955 kam dann endlich auch wieder ein neues Modell auf den Markt, der S187 – und 1960 lancierte Osca den 1600 GT, ein Fahrzeug, das sich sowohl als Rennwagen wie auch für die Strasse eignete. Der Hubraum betrug 1568 Kubik, die Leistung lag bei der stärksten Version, dem GTS, bei 140 PS – und weil der kleine Italiener so leicht war, etwa 850 Kilo, waren die Fahrleistungen hervorragend, 220 km/h Höchstgeschwindigkeit lagen drin. Mit einer Länge von 3,86 Metern war der Osca ein Zwerg, nur gerade 1,5 Meter breit war er, 1,2 Meter hoch. Selbstverständlich verfügte der 1600 GT über Einzelradaufhängung (damals noch alles andere als üblich, gab es allerdings nur gegen Aufpreis, Standard war eine Starrachse hinten), vier Scheibenbremsen – und ein wunderbares Design.

OSCA 1600 GT

Dieses stammte von Zagato. Die Carrozzeria Zagato, 1919 gegründet von Ugo Zagato, hatte sich schon früh dem Leichtbau sowie aerodynamischen Formen verschrieben. Das Unternehmen mit Sitz in Rho bei Mailand kleidete in den 20er Jahren viele Fahrzeuge für Fiat, Lancia und Alfa ein, das berühmteste Fahrzeug aus jener Zeit ist sicher ein Alfa 8C 2300 aus dem Jahre 1931. Nach dem 2. Weltkrieg verlegte sich Zagato dann auf Gran-Turismo-Fahrzeuge, zu den Kunden gehörten Maserati, Ferrari und Aston Martin. Und Zagato mit Osca – und das war eine Hochzeit, die im Himmel geschlossen worden war. Zwar versuchten sich auch andere Meister am 1600 GT, Fissore baute 24 Stück (darunter drei Cabrios), Boneschi drei Exemplare (der allererste 1600 GT, der 1960 in Turin vorgestellt worden war, war ein Boneschi), Touring zwei und Morelli ein Exemplar, doch die Zagato, von denen insgesamt 98 Stück entstanden sein sollen, waren mit Abstand am begehrtesten. Wobei, hier stellt sich die Frage, ob wirklich 128 Stück entstanden sind – es könnten auch nur 56 gewesen sein, und dann wäre der Zagato-Anteil bedeutend kleiner. Aber mit den Zahlen nahmen es die Italiener ja nie so genau.

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Typisch war natürlich der «Double Bubble», die zwei Höcker auf Dach. Ursprünglich waren sie aus der Not entstanden, sie sollten den Rennfahrern (und ihren Helmen) mehr Kopfraum ermöglichen. Doch über die Jahre wurden diese Höcker zu so etwas wie dem Markenzeichen von Zagato, selbstverständlich verfügte auch der Osca 1600 GT über den «double bubble». Beim hier gezeigten Fahrzeug handelt es sich um die Chassisnummer 0097, die 1963 nach Rom verkauft wurde (und später viele Jahre im deutschen Rosso-Bianco-Museum stand). 1963 verkauften die Maseratis Osca an den Grafen Domenico Agusta, einen bekannten Motorrad-Hersteller (MV Agusta), arbeiteten noch bis 1966 weiter. 1967 schloss Osca seine Tore.

OSCA 1600 GT

Mehr schöne Klassiker haben wir in unserem Archiv – von Osca kommt dann hier noch mehr.

OSCA 1600 GT

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Original http://radical-mag.com/2017/04/09/osca-1600-gt/

09 Apr 2017

VLN Lauf 2 – Manthey zum zweiten: Porsche siegt vor Mercedes-AMG und Audi

Spannung bis zum Schluss beim zweiten Lauf zur VLN Langstreckenmeisterschaft Nürburgring: Eine Runde vor dem Ende des vierstündigen Rennens trennten die drei führenden Autos – ein Porsche, ein Audi und ein Mercedes-AMG – gerade einmal 4,517 Sekunden. Am Ende holte sich Manthey-Racing den zweiten Sieg der Saison. Im Porsche 911 GT3 R wurden Richard Lietz und Fred Makowiecki nach 28 Runden mit einem Vorsprung von 4,535 Sekunden vor dem zweitplatzierten Mercedes-AMG GT3 von Haribo-Racing abgewunken. Platz drei ging an das Audi Sport Team WRT.

VLN Lauf 2 – Manthey zum zweiten: Porsche siegt vor Mercedes-AMG und Audi

Zweitplatzierter Mercedes-AMG GT3 von Haribo-Racing. Foto: Daniel Schäfer

Dramatisch endete das Rennen für das Audi Sport Team Land. In Führung liegend bog der Audi R8 LMS von Connor De Phillippi und Christopher Mies nach 27 gefahrenen Runden auf die Nordschleife ein. Einen möglichen Sieg vor Augen wurde der Land-Audi auf den letzten Metern jedoch wegen Spritmangels langsamer. „Um am Ende mit dem Porsche um den Sieg kämpfen zu können, mussten wir bei unserem letzten Boxenstopp in Runde 24 möglichst kurz nachtanken“, erklärte Teamchef Wolfgang Land. „Am Ende hat es ganz knapp nicht gereicht. Das ist ärgerlich.“

VLN Lauf 2 – Manthey zum zweiten: Porsche siegt vor Mercedes-AMG und Audi

Dramatisch endete das Rennen für das Audi Sport Team Land um Connor De Phillippi und Christopher Mies. Foto: Daniel Schäfer

Der Weg war frei für Makowiecki und Lietz, die den zweiten Sieg in Folge im Manthey-Porsche 911 GT3 R einfuhren. „Zugegeben, wir hatten heute Glück. Aus eigener Kraft wäre der Sieg nicht drin gewesen“, gestand Makowiecki, der mit seinem zweiten Saisonsieg die Tabellenführung in der VLN Langstreckenmeisterschaft verteidigte. „Unser Rennen war erneut stark. Wir hatten eine gute Strategie und haben keine Fehler gemacht.“ Lietz ergänzte: „Der Plan bei meinem ersten Einsatz auf der Nordschleife in diesem Jahr war es, mich für die bevorstehenden Rennen einzuschwingen. Dabei direkt auf dem Podium zu landen, ist fantastisch.“

VLN Lauf 2 – Manthey zum zweiten: Porsche siegt vor Mercedes-AMG und Audi

Nico Müller, Marcel Fässler und Robin Frijns im WRT-Audi R8 LMS waren mit Platz drei sehr zufrieden. Foto: Daniel Schäfer

Seinen allerersten Renneinsatz 2017 absolvierte DTM-Pilot Nico Müller. Und der Schweizer, der sich das Cockpit im WRT-Audi R8 LMS mit Marcel Fässler und Robin Frijns teilte, war mit Platz drei ebenfalls sehr zufrieden: „So kann das in diesem Jahr von mir aus gerne weitergehen. Ich hatte im Rennen jede Menge Spaß – endlich wieder Nordschleife.“

VLN Lauf 2 – Manthey zum zweiten: Porsche siegt vor Mercedes-AMG und Audi

Für das Bentley Team Abt fuhren Christian Mamerow, Nico Verdonck und Jordan Petter auf Platz vier. Foto: Daniel Schäfer

Für das Bentley Team Abt fuhren Christian Mamerow, Nico Verdonck und Jordan Petter auf Platz vier. Hinter den Pechvögeln De Philippi und Mies belegten Dennis Busch, Nicolay Møller Madsen, Mike Rockenfeller und Frank Stippler im Phoenix-Audi Rang sechs.

VLN Lauf 2 – Manthey zum zweiten: Porsche siegt vor Mercedes-AMG und Audi

Der Sieg in der Pro-Am-Wertung der GT3 ging zum zweiten Mal an Otto Klohs im Manthey-Porsche 911 GT3 R. Foto: Daniel Schäfer

Zweiter Pro-Am-Sieg für Otto Klohs
Der Sieg in der Pro-Am-Wertung der GT3 ging zum zweiten Mal an Otto Klohs im Manthey-Porsche 911 GT3 R. Den Privatier aus Ludwigshafen unterstützten beim zweiten Lauf Lars Kern und Mathieu Jaminet. Jaminet fuhr bei seinem ersten Einsatz im GT3-Boliden auf der Nordschleife auf die Pole-Position, der 22-jährige Franzose ließ mit einer Bestzeit von 8:00,619 Minuten die versammelte GT3-Konkurrenz hinter sich. Sabine Schmitz, Klaus Abbelen und Andreas Ziegler belegten im Frikadelli-Porsche 911 GT3 Platz zwei in der Pro-Am-Wertung, Dritte wurden Markus und Stefan Schmickler im Mercedes-AMG GT3 von Landgraf-Motorsport.

VLN Lauf 2 – Manthey zum zweiten: Porsche siegt vor Mercedes-AMG und Audi

Sabine Schmitz, Klaus Abbelen und Andreas Ziegler belegten im Frikadelli-Porsche 911 GT3 Platz zwei in der Pro-Am-Wertung. Foto: Daniel Schäfer

VLN Lauf 2 – Manthey zum zweiten: Porsche siegt vor Mercedes-AMG und Audi

Dritte der Pro-Am-Wertung wurden Markus und Stefan Schmickler im Mercedes-AMG GT3 von Landgraf-Motorsport. Foto: Daniel Schäfer

Enger Zweikampf um den Sieg in der Cup 4
Den knappsten Zieleinlauf beim 42. DMV 4-Stunden-Rennen gab es in der Klasse Cup 4 (TMG GT86 Cup): Das Ring-Racing-Duo Nils Jung und Florian Wolf setzten sich mit nur 0,984 Sekunden Vorsprung gegen Manuel Amweg und Frédéric Yerly vom Toyota Swiss Racing Team durch.

VLN Lauf 2 – Manthey zum zweiten: Porsche siegt vor Mercedes-AMG und Audi

Ring-Racing-Duo Nils Jung und Florian Wolf im TMG GT86 Cup. Foto: Daniel Schäfer

Wiederholungstäter in der Cup 5- und TCR-Klasse
Im BMW M235i Racing Cup feierten Thomas Jäger und Rudi Adams den zweiten Sieg in Folge. Das Duo des Team Scheid - Honert Motorsport ließ 17 Konkurrenten in der Klasse Cup 5 hinter sich und belegt aktuell in der Fahrerwertung hinter Makowiecki Rang zwei.

VLN Lauf 2 – Manthey zum zweiten: Porsche siegt vor Mercedes-AMG und Audi

Im BMW M235i Racing Cup feierten Thomas Jäger und Rudi Adams den zweiten Sieg in Folge. Foto: Daniel Schäfer

Andreas Gülden und Benjamin Leuchter gewannen ebenfalls zum zweiten Mal in Folge ihre Klasse. Im Volkswagen Golf GTI von mathilda racing gewannen sie die in diesem Jahr neu eingeführte TCR-Klasse. Platz zwei ging an Bradley Philpot, Jürgen und Joachim Nett, die nach einem Ausfall im Auftaktrennen mit ihrem Peugeot 308 Racing Cup einen Podestrang einfuhren.

VLN Lauf 2 – Manthey zum zweiten: Porsche siegt vor Mercedes-AMG und Audi

Andreas Gülden und Benjamin Leuchter gewannen ebenfalls zum zweiten Mal in Folge ihre Klasse. Foto: Daniel Schäfer

Der dritte Lauf der VLN Langstreckenmeisterschaft Nürburgring findet am 24. Juni statt. Der 59. ADAC ACAS H&R-Cup führt über die gewohnte Distanz von vier Stunden.

Quelle des Textes: www.vln.de
Fotos: Daniel Schäfer / DAS Sportfoto

Original http://germanmotorkult.de/vln-lauf-2-manthey-zum-zweiten-porsche-siegt-vor-mercedes-amg-und-audi/

08 Apr 2017
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ATS 2500 GT

Kind der Revolution

Es war – wahrscheinlich – einer der ganz wichtigen Momente der Automobil-Geschichte. Im Sommer 1961 kam es immer wieder zu Streit zwischen der Gattin von Enzo Ferrari, Laura, und dem damaligen Geschäftsführer von Ferrari, Girolamo Gardini. Laura, so heisst es, war nicht zufrieden mit den Resultaten der Rennabteilung, kritisierte die Arbeit der Techniker – und Gardini stellte sich gegen sie und vor seine Mitarbeiter. Im November eskalierte der Streit, Laura keifte, Gardini wurde entlassen. Aus Solidarität reichten am gleichen Tag noch auch Romolo Tavoni (Rennleiter der Scuderia Ferrari), Enzo Selmi (Personaldirektor), Fausto Galassi (Chef der Giesserei), Carlo Chiti (Entwicklungschef) und Giotto Bizzarrini (Leiter der Prototypenentwicklung) ihre Kündigung ein.

ATS 2500 GT

Dazu muss man wissen: Chiti und und vor allem Bizzarrini waren vor ihrem Abgang entscheidend an der Konstruktion des legendären 250 GTO beteiligt gewesen. Und sie hatten ihre Finger und vor allem Köpfe auch drin im Projekt 250P sowie dem auch bereits angedachten 250 LM, den ersten Mittelmotor-Sportwagen aus Maranello. Es heisst nun, dass Chiti bei seinem Abgang zumindest ein paar Kopien der Konstruktionspläne für diese Mittelmotor-Ferrari mitgenommen habe.

1962 gründeten Chiti und Bizzarrini sowie die vier anderen Ferrari-Revolutionäre die Automobili Turismo e Sport SpA, ATS; offizielles Ziel war es, Sportwagen und auch Formel-1-Renner zu bauen. Inoffiziell ging es in erster Linie gegen alles, was ein «cavallino rampante» trug. Geld erhielten sie anfangs von Giorgio Billi, einem italienischen Industriellen, und Jaime Ortiz-Patino, einem bolivianischen Zink-Baron; später kam dann noch Graf Giovanni Volpi dazu. Ganz besonders die Beziehung zu Volpi, der mit seiner Scuderia Serenissima einer der besten Kunden von Ferrari war, ist wichtig, denn Enzo Ferrari verkaufte dem reichen Grafen keine Autos mehr, sobald er von dessen Engagement bei ATS hörte.

ATS 2500 GT

Und noch ein Name wird hier wichtig: Phil Hill, der 1961 für Ferrari Formel-1-Weltmeister geworden war und 1962 für Ferrari die 24 Stunden von Le Mans gewonnen hatte. Auch Hill musste gehen bei Ferrari, als bekannt wurde, dass er sich mit ATS verbandelt hatte. Wobei: es ist nicht ganz klar, was jeweils zuerst geschah, das eine – oder doch das andere. Wie auch immer: 1963 trat der Amerikaner (im Team mit Giancarlo Baghetti) in der Formel 1 mit einer ATS-Konstruktion an, doch er konnte mit dem Tipo 100 keinen Blumentopf gewinnen, es brach einmal die Hinterachse, dann gab es Getriebeprobleme und auch noch Zündaussetzer. Es war allerdings eine interessante Konstruktion, angetrieben von einem 1,5-Liter-V8, der 188 PS geleistet haben soll. Nach fünf Rennen beendete ATS das Abenteuer Formel 1.

ATS 2500 GT

Das kleine Unternehmen befand sich 1963 bereits wieder auf dem absteigenden Ast. Was in erster Linie an Giorgio Billi lag, der 40 Prozent der Aktien an ATS besass (Volpi und Ortiz-Patino hatten je 20 Prozent, die Ferrari-Revolutionäre besassen gemeinsam die restlichen 20 Prozent), aber zu wenig Geld in das junge Unternehmen einfliessen lassen konnte, weil er sich bei anderen Projekten finanziell ebenfalls übernommen hatte. Billi hatte für ATS zwar noch ein riesiges Gelände in der Nähe von Bologna gekauft, doch sowohl Renn- wie auch Sportwagen entstanden – auf einem Bauernhof. Volpi, der die Mittel besessen hätte, warf den Bettel schnell wieder hin – und nahm zum Abschied das Fahrzeug mit, das wir hier vorstellen, Chassisnummer 2004.

ATS 2500 GT

Man schrieb auch das Jahr 1963, als ATS auf dem Genfer Auto-Salon den 2500 GT vorstellte. Es war ein ausserordentlich fortschrittliches Gefährt, das das die Italiener da zeigten, ein Rohrrahmen-Chassis aus Chrom-Molybdenum, sehr steif, sehr leicht, darin mittig und dann längs eingebaut ein von Chiti konstruierter 2,5-Liter-V8 mit Alu-Block und -Zylinderköpfen, eine obenliegende Nockenwelle pro Zylinderbank, dazu vier Weber-Doppelvergaser. Offiziell leistete die Maschine 210 PS bei 7500/min, es sollen aber eher 250 PS gewesen sein. Es gab aber auch noch die GTS-Version, die schaffte offiziell 245 PS bei 7700/min. Geschaltet wurden beide Varianten über ein 5-Gang-Getriebe von ZF. Einzelrad-Aufhängung mit Trapez-Dreieckquerlenkern vorne versteht sich von selbst, Scheibenbremsen (von Dunlop) rundum auch.

Die Karosserie wurde von Serafino Allemano gebaut, das Design stammte aus den begabten Händen von Franco Scaglione. Die zwei Tanks waren übrigens rechts und links in den Schwellern angebracht. Trotzdem: ein schönes, ein stimmiges Fahrzeug – und sämtliche Ähnlichkeiten mit dem Ferrari 250P/LM sind natürlich absolut zufällig. Die Karosse des GT bestand aus Stahl, beim GTS war es dann Aluminium, deshalb soll er nur gerade 756 Kilo gewogen haben (beim GT wurden 817 Kilo angegeben, aber die Italiener haben es ja bekanntlich nicht so mit der Genauigkeit in Sachen Gewicht). Der Preis von 4,7 Millionen Lire (5,3 Millionen für den GTS, umgerechnet etwa 33’000 Franken) lag um einiges tiefer als bei einem zeitgenössischen Ferrari 250 GT.

ATS 2500 GT

Zeitgenössische Testberichte lobten den ATS über alle Masse. Er sei nicht nur einfach zu fahren (was bei einem Mittelmotor-Fahrzeug ja nicht unbedingt gegeben ist), sondern auch ausserordentlich schnell (über 240 km/h lagen locker drin) und agil. Und man tut dem ATS 2500 GT wahrscheinlich nicht unrecht, wenn man ihn als den ersten ernsthaften Mittelmotor-Sportwagen der Automobil-Geschichte überhaupt bezeichnet. Schön folgendes Zitat von Wolfgang Blauble, einem Automobil-Historiker, der die Geschichte von ATS bestens kennt und die Wagen auch schon fahren konnte: «Die Kupplung bleibt das einzige, was roher Gewalt bedarf. Alles andere ist mit autoritärem Zugriff perfekt bedienbar. Und arbeitet doch so präzise, wie ich es bei klassischen Autos nie zuvor erlebt habe. Insgesamt fühlt sich der ATS noch am ehesten wie ein Dino 246 GT an, allerdings vereiteln das halbe Leistungsgewicht und die damit verbundene gefühlte Dynamik-Verdopplung diese vage Parallele. Ein Lamborghini Miura jedenfalls wirkt gegen den 2500 GTS – Vergebung für diesen Vergleich – wie ein behäbiger Brauereilaster.»

ATS 2500 GT

Es kam trotzdem nicht gut: je nach Quelle wurden sechs, acht oder zwölf ATS GT/GTS gebaut. Als sicher gilt anscheinend, dass sechs Fahrzeuge auf dem Bauernhof hergestellt wurden, davon gingen aber zwei bei einem Unfall, als sich die Fahrzeuge auf einem Transporter auf dem Weg zum Nürburgring befanden, verloren. Zu einem späteren Zeitpunkt sollen aber aus dem vorhandenen Material noch weitere Wagen «erschaffen» worden sein; heute gibt es «offiziell» fünf «echte» ATS-Coupé.

ATS 2500 GT

Das hier gezeigte Fahrzeug mit der Chassisnummer 2004 hat dann noch eine ganz besondere Geschichte. Graf Volpi nahm es mit, als er entnervt aus dem Unternehmen ausschied. Es heisst, Volpi habe auch vier weitere Chassis im Gepäck gehabt, aus denen dann seine Serenissima entstanden. In diesem Fahrzeug ist auch ein auf 3 Liter Hubraum aufgebohrter Chiti-V8 montiert, der es locker auf 300 PS bringt. Dieser Wagen wurde 2009 von RM Auctions für 308’000 Pfund versteigert – ein Schnäppchen, wenn man seine Geschichte und die Rolle von ATS in der Automobil-Geschichte berücksichtigt. Ab Ende 1963 wurden bei ATS keine Autos mehr gebaut, 1965 wurde das Unternehmen aufgelöst. Chiti gründete «Autodelta», die Renn-Abteilung von Alfa Romeo – und Bizzarrini konstruierte zuerst für Lamborghini den ersten V12-Motor, erarbeitete für Iso den Grifo und machte sich dann mit seiner eigenen, legendären Marke selbständig.

ATS 2500 GT

Mehr schöne Oldies haben wir in unserem Archiv.

ATS 2500 GT

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Original http://radical-mag.com/2017/04/08/ats-2500-gt/

08 Apr 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Messealltag auf der Techno Classica

Es ist eine andere Welt. Wir machen ja quasi eine Woche Urlaub hier in Essen, mit Realität hat das wenig zu tun irgendwie. Es ist lustig, feuchtfröhlich aber auch anstrengend - warum auch immer.

Abends ist immer eine Party. Am Mittwoch waren wir von VW eingeladen, am Donnerstag war Creme 21 Party. Traditionell die wildeste Feier.

Techno Classica 2017

Da treffen wirklich fast alle zusammen, die etwas zu sagen haben und feiern mal richtig ab. Es zeigen sich aber auch schon die ersten Ermüdungserscheinungen.

Techno Classica 2017

Was bin ich froh, dass ich bei meiner Größe keine Hochhackigen brauche ;-)

Techno Classica 2017

Das Fernsehen war auch da. Echt. Ich lüge nicht. Nein, es ist kein Aprilscherz mehr ;-)

Techno Classica 2017

Dieses Filmteam war von RTL2 Grip, die eine Reportage über die TC drehten. Sie haben den Stand abgefilmt, ein Interview mit mir gedreht, O-Töne genommen. Ich sag mal so: Ich bin nicht sicher, ob und wann das ausgestrahlt wird, aber lang wird unser Anteil an dem Bericht sicherlich nicht, wir wollen mal realistisch sein. Dafür habe ich zu oft schon mit den Medien zu tun gehabt. Alles über 10 Minuten braucht 2 Drehtage und die waren maximal eine Stunde bei uns.

2 Tage geht das Spektakel noch weiter, heute laufen die Standbewerter durch die Hallen und bewerten die Clubstände. Mal sehen, wie wir abschneiden. Wir bauen ja unseren Stand ja erst einmal unter dem Motto: Wir wollen beim Bauen Spaß haben. Und das sieht man dem Stand (hoffentlich) an. Wenn ein Pokal dabei rausspringt isses gut, wenn nicht, werden wir uns nicht in den Schlaf weinen.

Party on Techno Classica! Wir geben weiter Vollgas!

Original http://www.fusselblog.de/index.php/messealltag-auf-der-techno-classica?blog=14

08 Apr 2017
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Renault R4 Sinpar

Der Kraxler

Die Geschichte des Renault R4 haben wir ja schon ausführlich erzählt, nachzulesen: hier. Guter Wagen, weiterhin. Und weiterhin auch ganz vernünftig in Preis und Unterhalt.

Renault R4 Sinpar

Bei unseren Freunden von Garage 11 im Hamburg haben wir noch eine schöne Spezialität entdeckt: den Renault R4 Sinpar. Ab 1964 bot Renault nämlich auch ganz offiziell die 4×4-Version des Renault R4 an, die in Zusammenarbeit mit dem französischen Spezialisten Sinpar (Société Industrielle de Production et d’Adaptation Rhodanienne) entwickelt worden war. Trotz der bescheidenen Motorleistung von 34 PS stellte «auto, motor und sport» dem «Sinpar 4×4» im Jahre 1975 (also mit leichter Verspätung…) ein exzellentes Zeugnis aus: «Die Grenzen seines Fortkommens liegen nicht wesentlich unter denen renommierter Spezial-Geländewagen». Beim Preis lässt der Sinpar 4×4 allerdings der damals noch sehr spärlich besetzten Konkurrenz keine Chance: Mit 10.590 D-Mark plus 200 D-Mark Vorfracht (welch schöner Begriff) war er für eine kleine Ewigkeit das preisgünstigste Fahrzeug mit Allradantrieb auf dem deutschen Markt.

Renault R4 Sinpar

Schönes, sehr originales Fahrzeug, das da angeboten und wie folgt beschrieben wird: «originaler Renault R4 Sinpar 4×4, zuschaltbarer Allradantrieb, verstärkte Karosseriestruktur, Werks-Sinpar – kein späterer Umbau, unfallfrei, 90% Erstlack, ungeschweisst, kein Wartungs- und Reparaturstau, Anhängerkupplung, Zusatzlüfter, H-Zulassung, seltene Gelegenheit, einen echten 4×4 R4 in solchem Zustand zu erwerben». Angeboten wird der zu einem vernünftigen Preis, mehr Infos gibt es hier.

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Und mehr Renault haben wir in unserem Archiv.

Renault R4 Sinpar

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Original http://radical-mag.com/2017/04/08/renault-r4-sinpar/

07 Apr 2017
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Dauertest Citroën C3-2

Entdeckungen

Es war schon so etwas wie ein Plan. Und der hiess: Mittagessen. Nicht so beim Italiener ums Eck, denn den gibt es ja schon lange nicht mehr, sondern mal wieder etwas, was wir nicht kennen. Gut, der Ausflug zog sich dann etwas in die Länge, aber das sind ja die schönen Dinge im Leben, wenn man noch Entdeckungen macht. Und auch fast noch ein Auto kauft. Aber der Reihe nach, denn eigentlich ist dies ja ein weiterer Zwischenbericht von unserem Dauertest mit dem Citroën C3.

Dauertest Citroën C3-2

In unserem ersten Bericht haben wir ja eigentlich nur zwei Dinge moniert: mit seinen 82 PS sei unser C3 nicht übermässig motorisiert. Und der Verbrauch sei zu hoch. Nun, am zweiten Problem haben wir und die Umwelt ein bisschen gearbeitet, zwar rollt der Citroën weiterhin auf Winterreifen, doch immerhin haben sich die Temperaturen in deutlich freundlichere Bereich hochgearbeitet. Wir fahren auch deshalb unterdessen mit einem Schnitt von 5,3 Litern, was noch immer nicht glorreich ist (82 PS…), aber doch 10 Prozent besser als auch schon. Der Ausflug in die westlichen Gefilde der Schweiz sollte neben der Verköstigung deshalb auch dem Versuch dienen, einmal unter 5 Litern zu bleiben. Was machbar sein sollte, wenn man den kleinen Franzosen nicht über die Autobahn plagt, sondern mit ihm friedlich über Landstrassen rollt. Um es vorweg zu nehmen: ja, es geht, nach diesem Tagesausflug standen 4,7 Liter auf dem Bordcomputer. Aus den 82 PS wurden allerdings auf den 11’000 Kilometern, die der C3 unterdessen hinter sich hat, auch nicht mehr – zum ganz groben Sportwagen wird der Citroën wohl nicht mehr. Die angestrebten 200 km/h hat er noch nicht erreicht, aber das kommt noch.

Dauertest Citroën C3-2

Doch das hat auch seine Vorteile, eben, zum Beispiel, die Landstrasse. Und wie wir da von Bern über Murten und Moudon über die Landstrasse zuckelten, die einst die wichtigste Verbindung zwischen Zürich und Genf darstellte und heute quasi verlassen ist, dann irgendwann nach Mézières abbogen, wo wir mal beim «Restaurant du Jorat» zumindest das Menu studieren wollten, sahen wir am Strassenrand diesen gepimpten 2CV. «Zu verkaufen» stand da auch noch, wie wir aus dem Augenwinkel sahen, also kehrten wir sofort um (der Wendekreis des C3 ist eine seiner Stärken). Sehr, sehr cooles Teil, schon von aussen – und weil in diesen Landstrichen keine zwei Minuten vergehen, bis man auf einen Fremden aufmerksam wird, stand nach besagten zwei Minuten der Besitzer samt Hund vor mir. Und erzählte ausführlich die Geschichte dieses 2CV mit Visa-Motor, der schon zwei Mal quer durch Südamerika gefahren ist und noch viel weiter, ein Zweisitzer, alles verstärkt, grossartig. Aber leider etwas teuer, um ihn noch vor dem Mittagessen reinzuziehen. Wir sprachen deshalb auch noch über Alfa und einen wirklich günstigen Jaguar E-Type und kurz über den C3 und auch das Restaurant, das ich besuchen wollte. Wer mehr Infos möchte zum 2CV, bitte bei uns melden.

Dauertest Citroën C3-2

Auf das «Restaurant du Jorat» haben wir dann verzichtet. Aber gleich nebenan gibt es eine Bäckerei, Ronny – und ja, dem sollte man unbedingt mal einen Besuch abstatten. Und so eine «Tourte du Jorat», die musste dann halt schon sein. Auch wenn ein Stück davon den Kalorienbedarf eines Spitzensportler für eine ganze Woche deckt.

Dauertest Citroën C3-2

Also weiter nach Cossonay. Dort kocht ungefähr seit der Erfindung des Holzherds Carlo Crisci im «Restaurant du Cerf» mitten in der schönen Altstadt. 18 Punkte vom GaultMillau, zwei Sterne bei Michelin, man darf Crisci als einen der besten Köche der Schweiz bezeichnen. Für ein simples Mahl über Mittag wollten wir uns das Restaurant, das abends für das grosse Menu 338 Franken verlangt, aber nicht leisten, sondern besuchten die Brasserie. Und hier folgt dann eine kleine Lebensweisheit: Man nehme den Guide Michelin zur Hand, suche dort nach den mit Sternen ausgezeichneten Restaurants. Und wenn diese dann auch noch einen «Bib Gourmand» aufweisen, also ein günstiges Restaurant/Menu, dann is(s)t man dort mit 99,7 prozentiger Sicherheit am richtigen Ort, weil: grosse Brigade mit grosser Kochkunst zum fairen Preis. Und so war es denn auch: grossartig.

Dauertest Citroën C3-2

Unser C3 war danach aber ein wenig beleidigt: er machte keinen Wank. Wir sind dann nochmals ausgestiegen, haben ihn abgeschlossen, eine Minute gewartet – und dann tat er so, als ob nie etwas gewesen wäre. Hat sich nicht mehr wiederholt seither. Aber in Sachen Qualität macht der Franzose bislang einen sehr guten Eindruck: «Da scheppert nix».

Dauertest Citroën C3-2

Viel mehr Citroën haben wir in unserem Archiv. Und übers Essen schreibt bei uns Claudio Del Principe.

Dauertest Citroën C3-2

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07 Apr 2017
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Sbarro Mille Miglia

V12, manuell

Ach, Franco Sbarro. Immer irgendwo zwischen Genie und Wahnsinn. Wir werden die Geschichte des Genies dann noch erzählen, noch sind wir auf der Suche nach Bildern. Doch hier geht es um die nicht immer nur glücklichen Momente im Leben eines der kreativsten Automobil-Konstrukteure überhaupt – wir fuhren den Sbarro Mille Miglia aus dem Jahr 2005.

Sbarro Mille Miglia

Sbarro hatte sich über die Jahre einen guten Namen gemacht als Konstrukteur von Replicas. Es gab da einige sehr schöne Exemplare, eines der berühmtesten ist sicher der Lola T70, aber es gab auch anständige Auf- und Umbauten von Ford GT40, BMW 328, sogar des Bugatti Royale. Und Sbarro war auch immer offen für Kundenwünsche. Wie es sich genau verhielt beim Mille Miglia, das wissen wir leider auch nicht, aber der Besitzer eines Ferrari 365 GT4 2+2 verspürte auf jeden Fall den Wunsch, ein aussergewöhnliches Fahrzeug bewegen zu wollen. Sbarro verpasste dem Ferrari eine ganz neue Karosserie, die wohl irgendwo ganz weit entfernt an den legendären 59er Testarossa erinnern soll, bastelte wohl auch sonst noch da und dort ein bisschen (der Mille Miglia verfügt über einen Ferrari-5-Liter-V12, der 365er hatte nur 4,4 Liter Hubraum) – und fertig war der Traum. Der dann 2005 auch auf dem Genfer Salon ausgestellt wurde. Die Publikumsreaktionen waren eher: zurückhaltend. Doch der Auftraggeber sei glücklich gewesen, und das ist ja alles, was zählt.

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Wie auch immer: das Ding steht zum Verkauf, die Oldtimergalerie in Toffen versteigert den Mille Miglia am 29. April. Wir durften vorab eine Runde drehen – und waren positiv überrascht. Gut, der Sbarro ist massiv unübersichtlich, für Fahrer mit einer Grösse über 1,50 Meter ist die Windschutzscheibe zu niedrig, man schaut besser darüber hinweg – auch wenn man dann voll im Wind sitzt. Aber sonst ist alles recht fröhlich, einen handgeschalteten Ferrari-V12 fährt man jetzt auch nicht jeden Tag – und man hört solches ja gern, zumal man im Mille Miglia, wie geschildert, wirklich an der frischen Luft sitzt. Die Bedienung ist so, wie sie sein sollte in einem Automobil: extrem einfach, Licht, Blinker, Hupe, das reicht vollkommen.

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Und er geht gut, der Sbarro, 350 PS sollen es sein, übermässig viel Gewicht wird er auch nicht rumschleppen, und so geht es auf der Landstrasse ganz flott vorwärts. Servo ist irgendwie nicht, aber daran hat man sich bald gewöhnt – und wir wollen ja nicht parkieren, sondern fahren. Ob der Tacho ganz korrekt ist, dafür würden wir die Hand jetzt nicht ins Feuer legen, uns kamen die 80 km/h jedoch reichlich flotter vor. Aber wenn der Freund und Helfer den Mille Miglia sieht, wird er wohl die Radar-Pistole sowieso gleich fallen lassen – viel auffälliger als mit diesem gelben Teil kann man nun wirklich nicht unterwegs sein.

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Wie viele es gab vom Mille Miglia, darüber gehen die Aussichten auseinander. Das Exemplar, das wir hier zeigen, ist das Ausstellungsstück von Genf von 2005. 2006 sind ebendort aber zwei weitere Mille Miglia zu sehen gewesen, einer in Weiss, einer in Rot. Doch wie das funktioniert, wissen wir ja spätestens seit der frühen Cobra-Geschichte. Wie viel so ein Sbarro Mille Miglia wert ist, wissen wir beim Willen auch nicht.

Sbarro Mille MigliaSbarro Mille MigliaSbarro Mille Miglia

Aber wir haben weitere (echte) Klassiker in unserem Archiv.

Sbarro Mille Miglia

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07 Apr 2017

Techno Classica 2017

Die Techno Classica ist die weltweit führende Oldtimermesse und hier findet man alles. Von bezahlbar bis unerschwinglich, Clubs und Händler, Bratwurst und Kaviar. Gesprochen wird französisch, englisch, holländisch, spanisch oder Italienisch. Publikum und Aussteller pilgern alljährlich nach Essen, um sich durch die stickigen, in die Jahre gekommenen endlosen Hallen zu schieben. Dieses Jahr wurde das Gelände auch noch um die Fläche der Grugahalle erweitert, um der Nachfrage gerecht zu werden. Trotzdem wurden 350 Absagen verschickt.

Viele Hersteller bringen interessante Exponate in den Pott. Porsche feiert den 40.Geburtstag des 928 mit drei Fahrzeugen der Baureihe. 1980 entstand auf Basis des Gran Turismo die Forschungsstudie P.E.S. „Typ 960“ als experimentelles Sicherheitsfahrzeug mit Aluminium-Vorderwagen, der in Essen zu sehen ist. Ihr zur Seite steht ein Porsche 928 S als seriennaher Rennwagen von 1983. Ein Einzelstück blieb der verlängerte Porsche 928 S mit vier vollwertigen Sitzen aus dem Jahr 1984, der anlässlich des 75. Geburtstags von Professor Ferry Porsche von der Belegschaft gebaut wurde. Auf einer deutlich vergrößerten Ausstellungsfläche  bietet Porsche Classic insgesamt 15 internationalen Porsche Classic Partnern, jeweils ausgewählte Klassiker zum Verkauf anbieten, darunter auch ein 904 Carrera GTS von 1964. Bei Volkswagen kann man elektrifizierte Klassiker von 1976 bis 2011.

Skoda blickt auf  eindrucksvolle Meilensteine der 122-jährigen Unternehmensgeschichte zurück und stellt Innovative Aerodynamik-Prototypen aus. Dazu ein 130 RS , der einst einen vielbeachteten Klassen-Doppelsieg bei der Rallye Monte Carlo holte. Bei BMW wird auf 40 Jahre 7er-Reihe zurückgeblickt. Mercedes präsentiert insgesamt elf Fahrzeuge aus mehr als 110 Jahren, vom Mercedes-Simplex 40 PS aus dem Jahr 1903 bis zum neuen Mercedes-AMG GT C Roadster Edition 50. Dabei ist auch der 540K Stromlinienwagen. Audi bringt “Design-Meilensteine” seiner Unternehmensgeschichte mit an die Ruhr, nämlich fünf Modelle der historischen Renn-Marke NSU aus Neckarsulm! Opel widmet sich dem Thema “80 Jahre große Opel”.

Die S.I.H.A. zeigt 2017 unter dem Thema „Grand Prix Monaco 1957“ auserlesene Rennwagen, die eine Gemeinsamkeit haben: Sie alle starteten im Jahr 1957 beim Großen Preis von Monaco, den Juan Manuel Fangio in einem Maserati 250F mit über 25 Sekunden Vorsprung vor Tony Brooks in einem Vanwall VW5 gewann. Diese beiden Boliden schmücken den S.I.H.A.-Stand in Halle 6 ebenso wie eine Auswahl aus den 16 Monoposti, die am 19. Mai 1957 in Monte Carlo an den Start gingen. Darunter befinden sich ein Ferrari 801, wie er von Wolfgang Graf Berghe von Trips gefahren wurde, ein Ferrari D 50, ein Cooper Climax T43 und ein Connaught Alta Type B.

Erwartet werden wieder ca. 200000 Besucher, die Messe ist noch bis zum Sonntag geöffnet.

Techno Classica

Mehr Techno Classica:

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