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Unterkategorien : Stories , Themen
23 Jun 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Intermecchanica Italia

Aussergewöhnliches (08)

Intermeccanica aus Turin war die Frühform einer wahrlich globalisierten Marke. Firmengründer Frank Reisner war Ungar, gebaut wurde in Turin und der Motor des Italia Coupé kam von Ford in den USA. Eine sehr interessante Mischung, deshalb: Zündung an, es surrt und zirpt unangenehm, man hört, dass die Benzinpumpe gewohnt ist, hart zu arbeiten. Also den V8 starten, denn der Sound des Achtventilers im Bug ist doch viel angenehmer als das elektrische Gezische aus dem Heck. Lustvoll brabbelt der 5,7 Liter-, millionenfach bewährte Achtzylinder vor sich hin. Schüttelt sich zuweilen etwas im unruhigen Standgas und lässt gleichzeitig die Leichtbaukarosserie mitschwingen. Schon im Stand wird klar: Dieses Auto besteht vor allem aus Motor – alles andere wurde dem V8 untergeordnet. Die Schalter und Hebel im Cockpit sind, sagen wir mal, rustikal, genauso wie die Verarbeitung. Aber damals, im Jahre 1971, als dieses Intermecchanica Italia Coupé aus der Produktion kam, war solch ein Interieur unter Sportfahrern mehr als chic. Heute darf sich nicht einmal mehr eine Billigmarke ein derartiges Innenleben erlauben.

Intermecchanica Italia

Aber in Zeiten, als die Fahrer noch fingerlose Handschuhe trugen, war ein solches Cockpit noch der Traum eines jeden Sportauto-Fans. Und auch wir erliegen dem Charme des Wagens recht schnell, auch wenn ihn die angepappten Verbreiterungen aus Kunststoff nicht wirklich schöner machen. Aber im Italia Coupé muss man noch arbeiten, wenn man schnell fahren will, und das lieben wir an alten Autos. Allein das unendlich lang übersetzte Viergang-Schaltgetriebe (Tremec) sorgt dafür, dass der linke Fuss des Fahrers immer was zu tun hat. Die Kupplungsbetätigung fordert starke Waden, der Dreh am kleinen Lenkrad und das Betätigen des Getriebes strapazieren die Unterarmmuskeln. Wer also zwei Stunden im Intermecchanica unterwegs ist, hat mehr geleistet als so mancher Bundesbeamter in einer ganze Woche. Dafür ist der schnaubende und bollernde Sound eine Wohltat fürs Trommelfell.

Intermecchanica Italia

Das Coupé ist ein sehr seltenes Fahrzeug. Je nach Quelle wurden zwischen 68 und 75 Fahrzeuge gebaut. Denn der Italia, der in früheren Jahren Torino hiess (bis Ford auf die Namensrechte beharrte), war eigentlich als Cabrio konzipiert. Gebaut wurde der Wagen während knapp dreier Jahre. Beim Vertrieb kommt ein sehr bekannter Name ins Spiel: Erich Bitter, der in den 70er-Jahren mit seinen umgebauten Opel-Modellen nicht nur in Deutschland für Furore sorgte, war einer der Intermeccanica-Händler in Europa. Gezeichnet wurde die Karosserie unter anderem von Franco Scaglione, dem die Marke aber kein Glück brachte. Er investierte fast sein gesamtes Privatvermögen in das Nachfolgemodell, den Indra. Weil Intermeccanica aber Konkurs ging und sich Firmengründer Reisner in die USA absetzte, war Scaglione ebenfalls am Ende und zog sich aus dem Autobusiness zurück. Der Indra kam wenig später als Bitter CD auf den Markt.

Intermecchanica ItaliaIntermecchanica ItaliaIntermecchanica ItaliaIntermecchanica Italia

Doch lassen wir die Geschichte hinter uns. Das Motoröl ist warm, also lassen wir den Kunststoff-Bomber – den wir von der Oldtimer-Galerie in Toffen für einen Ausritt erhielten – fliegen. Dabei ist vorsicht angesagt, denn der Hecktriebler reagiert heikel auf die Befehle des rechten Fusses. Kein Wunder – der V8 unter der langen Motorhaube leistet zwar «nur» 310 SAE-PS, aber das Drehmoment des Stossstangenmotors ist nicht zu verachten. Hat man sich an das etwas zickige Fahrverhalten gewöhnt und nimmt man das Knacken und Knarzen nonchalant zur Kenntnis, entspannen sich Fahrer und Gefährt. Besonders schön ist die enorme Elastizität des Triebwerks. Ab 40 km/h kann man den vierten Gang einspannen. Der reicht dann bis zum Topspeed, der weit über 200 km/liegt. Optisch ist der Intermeccanica Italia eine kleine Mogelpackung. Denn ein Kurvenbrenner ist der rund 1200 Kilo schwere Wagen nicht, eher der Cruiser mit mächtigen Leistungsreserven. Wer sich ein Italia Coupé anschaffen will, sollte auch Reserven im Geldbeutel haben: Schöne Exemplare sind nicht unter 100’000 Franken zu haben.

Intermecchanica Italia

Bilder von Wale Pfäffli, Worte von Markus Chalilow; mehr aus der Serie «Aussergewöhnliches» mit so wunderfeinen Geräten wie Bocar, H.R.G., Ruxton, Kurtis, Harrington-Sunbeam, Fiat-Stanguellini oder dem ebenfalls Italia genannten Hudson gibt es in unserem Archiv.

Intermecchanica Italia

Der Beitrag Intermecchanica Italia erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/06/23/intermecchanica-italia/

23 Jun 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Jetzt kann ich mir wieder einen blasen lassen

Lang nichts mehr über den Pirat geschrieben. Warum? Ich fahr den gerade im Alltag. Und außer tanken und Aschenbecher leeren muss man bei der Karre nix. Das ist ein Passat Turbodiesel. Lowtec. Das funktioniert einfach, auch wenn es schon 35 Jahre alt ist. Rau, laut, aber hart im Nehmen. Damit er das bleibt, stand gestern mal ein Ölwechsel und eine grobe Durchsicht an.

Also mal das alte Öl abgelassen, Filter gewechselt und neuen Saft reingekippt. Füllstand kontrollieren und äh, hallo, warum tanzt der Ölstabhalter Lambada?

Es ist eben ein Diesel. Der vibriert. Und da war die Schraube rausvibriert, die das Röhrchen hält. Neue Schraube rein und gut.

Auch die anderen Flüssigkeiten mal gecheckt Uh! Es fehlt Kühlwasser. Klar, das erst einmal nachgefüllt. Mehr als einen Liter. Keine Pfütze unterm Auto. Kein Wasser im Öl (Gottseidank!), wohin geht das Nass?

Wir haben ja grad so weit über 30 Grad draußen. Was mir in letzter Zeit auffiel: Der Karren war zwar nie im roten Temperaturbereich, aber der Lüfter springt eigentlich nie an. Warum ist bzw. war das so? Ich tippte ja auf den Temperaturschalter. Aber da es das Einfachste war, probierte ich den Schalter mit einem Stück Kabel zu überbrücken. Stufe 2 ging an - mit Nebengeräuschen. Stufe 1? Am Stecker blitze es, der Lüftermotor brummte nur leicht.

Es war also nicht der Schalter.

Da hat wohl das Lager des Lüfters fast gefressen. Ich habe im Pirat einen doppelten Lüfter. Davon habe ich nur einen weiteren im Fundus und der hatte einen einstufigen Hauptlüfter. Da passte der Stecker nicht drauf. Umfummeln? Quatsch. Ich habe einen anderem Lüfter aus einem kleineren Gehäuse umgebaut.

Lüfter

Der "neue" hat weiße statt schwarze Flügel. Interessiert mich nicht wirklich. Für mich steht die Funktion im Vordergrund. Bevor ich den Kasten in den Motorraum gebaut habe, habe ich das erst einmal getestet.

Lüfter

Funktionierte. Also habe ich das wieder fest eingebaut. Der Test folgte, ob er auch automatisch anspringt und nicht auch der Schalter hin ist. Ich habe den Wagen im Stand warmlaufen lassen. Das Gas festgeklemmt, damit er ca. 1500 Touren lief, damit es schneller geht. Und siehe da! Der Lüfter sprang an!

Der Fehler ist gefixt. Das kann das Problem mit dem Kühlwasser gewesen sein. Muss es aber nicht. Ich werde das in den kommenden Wochen etwas öfters kontrollieren. Im Notfall habe ich genug Schläuche, aber auch noch einen komplett neuen Kühler rumliegen.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/jetzt-kann-ich-mir-wieder?blog=29

20 Jun 2017

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Natürlich findet Ihr BookAclassic auch auf Facebook!

Michael Peschel

Michael ist der Betreiber von GermanMotorKult. Gleichzeitig auch Verfasser der meisten Artikel im Blog Magazin. Zudem ist er Social Media Spezialist, Editor und Inhaber der KFZ-Marketing Agentur MotorMarketing.

Original http://germanmotorkult.de/einen-klassiker-in-nur-30-sekunden-mieten-jetzt-ist-es-moeglich/

Created Dienstag, 20. Juni 2017 Tags GMK Document type Article
20 Jun 2017
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Boden dicht.

Ich bin noch einmal in den Fußraum des Titan eingetaucht. Am vorderen Ende des Beifahrerfußraums gab es Lochfraß.

Boden dicht.

Der Gilb saß ziemlich tief drin da vorne - und das war kein "normaler" Rost. Also keine reine Alterserscheinung. Das Bodenblech war nach oben gebogen. Also entweder ist der Bock da einmal derbe aufgesetzt, oder der Wagen wurde verkehrt aufgebockt. Resultat war auf jeden Fall, dass der Lack zerstört wurde und das fröhlich vor sich hinoxidierte.

Also rausgeschnitten, was nicht ganz so einfach war, weil man weder von oben noch von unten wirklich gut drankommt. Mit einer Schablone ein Blech definiert, in das ich erst einmal die Sicken gedengelt habe.

Boden dicht.

Das Ganze habe ich wieder auf Stoß eingeschweißt, nur den Rand seitlich habe ich überlappend angepunktet.

Boden dicht.

Zum Abschluss gab es einen Anstrich mit Brantho Nitrofest. Auch rund um einem Stöpsel, der nicht mehr richtig im Bodenblech saß. Den klebe ich wieder ein, aber etwas Entrosten drumrum und neu versiegeln kann ja nicht schaden.

Boden dicht.

Das muss nun auch noch von unten sauber gemacht werden und versiegelt.

Parallel zu den Schweißarbeiten habe ich mich um die erste Felge gekümmert. Ich habe Filler besorgt und nochmals grundiert.

Boden dicht.

Dann erst Felgensilber am Rand, abgelebt, die Mitte schwarz und zum Abschluss eine Schicht glänzenden Klarlack.

Boden dicht.

Ich finde das Ergebnis ganz o.k. für den Aufwand. Klar, ein poliertes Bett wäre edler, 2teiler würden mir noch besser passen, ich würde sogar Fake-BBS, also Lenso BSX montieren, aber ich finde das eine ganz gute Alternative dazu - und vor allem eine bezahlbare.

Nach und nach nehme ich mir die restlichen Felgen vor, die zweite liegt schon auf dem Arbeitsbock.

Boden dicht.

Eine unangenehme Überraschung hatte ich gestern übrigens noch. Als ich zur Werkstatthölle kam, war die Sicherung im Bereich der Werkstatttoilette durchgebrannt. Ich habe erst einmal alles ausgesteckt, neue Sicherung rein und den Werkstattcomputer angesteckt, für etwas Entertainment nebenbei. Als ich versuchte, das Hauswasserwerk einzustecken, machte es nicht nur *PATSCH* - die komplette Steckdose war sofort schwarz.

Steckdose

Heieiei - es wird das Hauswasserwerk nicht schon hin sein?

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/boden-dicht

19 Jun 2017
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Der Juni Altautotrefff in Darmstadt

Wirklich sommerliche Temperaturen auf dem Burger King Parkplatz in der Kasinostraße Darmstadt. Als ich Punkt 17 Uhr in den Parkplatz einbog dachte ich mir, was ist denn hier los? Es war nur der Polo 1 von Christian da.

VW Polo 1

Es ist so, dass an einigen Wochenenden im Sommer viele alternative Treffen sind, aber die Befürchtungen waren vollkommen unbegründet, nach und nach füllte sich der Parkplatz. Ich habe gar nicht alle fotografiert, ich hatte mich einfach zu gut unterhalten.

Das erste Mal da war z.B. dieser Opel Manta B:

Opel Manta B

Durchaus mit einigen Spuren der Zeit, aber das ist ja vollkommen in Ordnung, man kann einem Auto ruhig ansehen im Entsprechenden Alter, dass es auch genutzt wird. Das Airbrush auf der Motorhaube - heute würde man das sicher nicht mehr lackieren.

Airbrush

Aber so ist es ein Zeitzeuge. Das fand man mal richtig cool. Ich bin mir sicher, dass zwar viele sich nicht mehr trauen, mit solchen Bildern auf der Haube durch die Gegend zu fahren, aber dass noch einige dieser Hauben noch in diversen Werkstätten als Deko an der Wand hängen.

Der Erwin und der Floh kamen diesmal mit dem Motorrad.

Altautotreff Darmstadt

Flos Moto Guzzi hat eine kuriose Besonderheit: Eine AHK. So ein Thema, über das kaum einer was weiß zu den rechtlichen Besonderheiten. Beispiele? Ein Motorradanhänger darf maximal einen Meter breit sein, Maximalgeschwindigkeit auch auf der Autobahn im Anhängerbetrieb: 60 km/h. Und das wohl bescheuertste: Wer heute den Motorradführerschein macht, der darf eigentlich kein Motorrad mit Anhänger fahren. Das beinhaltet der aktuelle Motorradführerschein nicht mehr, früher war das mit drin. Aber es gibt auch keine Möglichkeit, einen Anhängerschein für das Motorrad zu machen. Es ist offenbar zu selten, dass ein Motorrad mit Anhänger unterwegs ist, dass man sich auf Europäischer Ebene noch Gedanken zu einem entsprechenden Führerschein gemacht haben.

Ansonsten wieder ein bunter Mix aus den unterschiedlichsten Fahrzeugen, natürlich waren auch Amikisten da, auch wenn in der Gegend ein V8 Treffen war.

Altautotreff Darmstadt

Volvo Amazon, MG etc. habe ich mit der Kamera verpasst, in der Ecke stand ein Mercedes SL in US Ausführung. Schon fies, diese Sicherheitsstoßstangen.

Mercedes SL

Klar, dass in der Nähe zu Rüsselsheim auch wieder viele Opel da waren.

Opel Rekord C Leichenwagen

Mehr Bilder in der Galerie.

Das älteste Fahrzeug auf dem Platz sollte dieses Fahrzeug gewesen sein:

Rixe Fahrrad

Ein altes Rixe Damenfahrrad - auch das ist historische Mobilität.

Der nächste Altautotreff ist am 16. Juli 2017.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/der-juni-altautotrefff-in-darmstadt?blog=14

19 Jun 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Fahrbericht Kia Stinger GT

Mehr wäre mehr

Die koreanischen Hersteller waren ja bislang nicht gerade berühmt dafür, mit ihren Automobilen grossartige Emotionen wecken zu wollen. Man gab sich gerne zurückhaltend, lächelte viel, wusste um die Qualitäten und ein gutes Verhältnis zwischen Preis und Leistung, doch den grossen Auftritt überliessen Hyundai und Kia gerne den anderen. Dass Kia nun für erste Testfahrten des Stinger gleich auf die Nordschleife einlud, zeigt auf, dass sich da etwas zu ändern beginnt, denn Nürburgring, das getrauen sich auch die deutschen Produzenten nur selten. Und nun stellen sich die Koreaner hin und lassen die Journalisten von der Leine, sechs Runden – das braucht ziemlich viel «balls», grosses Vertrauen auch ins Auto. Und muss allein schon deshalb gelobt werden.

Fahrbericht Kia Stinger GT

Es ist ja nun nicht so, dass der Kia Stinger das gnadenlose Renngerät, für die Rennstrecke gebaut wäre. Zwar ist er mit seinen 370 PS aus dem 3,3-Liter-V6-Turbo sowie 510 Nm maximalen Drehmoment zwischen 1300 und 4500/min der mit Abstand stärkste Serien-Koreaner aller Zeiten, zwar will er in weniger als 5 Sekunden auf 100 rennen und maximal rund 270 km/h, doch das ist in der heutigen Zeit der irren PS-Zahlen und der Drehmomentwände und der hauseigenen Tunern alles nicht wirklich wild, mehr so cooler Gran Turismo als die ultimative Sportlichkeit. Doch genau da wollen die Koreaner den Stinger auch positioniert haben, GT steht ja auch in der Bezeichnung, mit 4,83 Metern Länge hat der Kia ja auch ein bisschen Übermass im Vergleich zu einem 3er-BMW und Audi A4.

Fahrbericht Kia Stinger GTFahrbericht Kia Stinger GTFahrbericht Kia Stinger GTFahrbericht Kia Stinger GTFahrbericht Kia Stinger GTFahrbericht Kia Stinger GT

Das Design ist, hmm, wie sollen wir es denn nun beschreiben? Adrett ist er sicher, der Kia, aber halt irgendwie nicht so recht eigenständig. Ein bisschen Audi, ein bisschen Maserati, in seiner Coupé-Form tatsächlich nett anzusehen, doch man vermisst so ein bisschen die Ecken und Kanten, die Details, an denen das Auge hängenbleiben möchte, an denen man sich nicht sattsehen kann. Das ist vielleicht alles ein bisschen zu harmonisch, zu geschliffen, fast so ein bisschen, als ob die Designer plötzlich der Glaube an den eigenen Mut verlassen hätte. Auch innen, absolut ok, es fehlt nichts, es ist nichts zu viel, aber es ist halt auch nichts Besonderes – weil derzeit die Entwicklung des Innenraum-Designs aber gerade grosse Sprünge macht (Tesla, Volvo, Peugeot…), wirkt das ein wenig bieder, altbacken. Das ist doch halt auch ein bisschen schade: Kia will mit dem Stinger starke, schon Ewigkeiten etablierte Konkurrenz bedrängen – doch man tut dies nicht mit letzter Konsequenz. Dafür ist man dann in Korea zu zurückhaltend – und schielt selbstverständlich immer mit anderthalb Augen in die USA, wo diese Form von Charakter auch nicht wirklich gefragt ist. Ziemlich amerikanisch muten übrigens auch die Sitze an, etwas gar rutschiges Leder, etwas gar weit geschnitten.

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Also, los. Leider ist die Geräuschentwicklung des V6 ziemlich enttäuschend, im Sinne von: findet nicht statt. Dass da 370 Pferde an der Arbeit sein sollen, hört man definitiv nicht; das Hören gehört nun aber auch zu den Sinneswahrnehmungen, sprich: Emotionen. Auf der Rennstrecke braucht man das aber, man hat ja nicht immer die Zeit, schon gar nicht die Lust, auf den Drehzahlmesser zu schielen. Die 8-Gang-Automatik lässt sich zwar bestens über die Paddels bedienen, aber eben: Dafür müsste man halt «mitbekommen», in welchem Drehzahlbereich man sich bewegt. Erfeulich dagegen: eigentlich ist es so ein bisschen egal, der Kia hat reichlich Kraft allerorten, dreht auch schön hoch, ein Turboloch exisiert nicht wirklich. Und der hauseigene Automat schaltet sowohl seidenfein wie auch schnell.

Fahrbericht Kia Stinger GTFahrbericht Kia Stinger GTFahrbericht Kia Stinger GT

Die erste Runde fahren wir im Fahrmodus «Comfort». Der passt in Sachen Abstimmung des Fahrwerks bestens zur Nordschleife, doch das ESP setzt halt sehrsehr früh ein, da steht man im Scheitelpunkt der Kurve auch manchmal voll auf dem Pinsel, Bodenbrett, und es passiert gar nichts. In der zweiten Runde ist es dann «Sport», da schaltet er zwar schneller, da lässt der Stinger mehr zu, dafür hoppelt der Wagen über die Strecke, was der Sportlichkeit nicht wirklich zuträglich ist. In der Hatz, rein ins Auto, Fahrerwechsel, dies, das, haben wir nicht rausgefunden, ob es auch die Möglichkeit für eine individuelle Einstellung gibt, butterweiches Fahrwerk, aber dafür härtere Lenkung, schnellere Schaltvorgänge, weniger ESP. Vielleicht kriegen wir den Wagen ja dann einmal in den Test, da weden wir daran arbeiten. Jetzt können wir vermelden: gute Lenkung, präzis, ausdauernde Bremsen (Brembo!), neutrales Fahrverhalten (mit dem Allradler – und etwas anderes hatten wir leider nicht, der reine Hecktriebler ging leider irgendwie an uns vorbei), und ja: guter Komfort. Den wird man auf der Langstrecke schätzen – und dafür sind die Gran Turismo ja gedacht. Auf der Döttinger Höhe in der Nähe von 260 km/h gemäss Tacho, aber so ab 220 waren die Fortschritte eher zäh.

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Doch, doch, wenn man auf der zweiten Runde, noch im Bastel-Modus (sprich: finden der passenden Einstellung), problemlos unter 10 Minuten BTG fährt, dann ist das so schlecht nicht für das Gerät. Er ist lieb, der Stinger, einfach beherrschbar, gibt keine Rätsel auf und vermittelt dafür ein schönes Vertrauen, da darf man ihn schon loben. Leistung ist reichlich, mehr wäre manchmal mehr, aber für uns mittelmässige Piloten ist das ganz ok so. Sonst wird man dann ja auch übermütig, und ob das der Stinger dann wirklich goutieren könnte, das wissen wir nun auch nicht. So überstand er es klaglos, keine Pausen, keine komischen Geräusche, kaum eigenartige Gerüche. Und ja, da haben wir schon anderes erlebt.

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Er ist also ein mehr als nur anständiges Automobil, der Kia Stinger, ein cooler Gran Turismo, der auch kann, wenn man will. Die eine oder andere Schwäche, aber wer hat die nicht? Ob das nun reicht für den durchschlagenden Erfolg, das wagen wir so ein klein wenig zu bezweifeln – es gereicht auch so richtig schnellen Corvette und bösen Cadillac und schönen Italienerinnen (noch) nicht zu Verkaufsschlagern, obwohl sie auf der Nordschleife und anderen Rundkursen die deutlich teurere (deutsche) Konkurrenz zu Staub und Asche machen. Der Stinger ist ein gutes, ein wirklich gutes Gerät, doch es ist halt auch ein Koreaner, da fehlt es an Image (ganz besonders, wenn die Nachbarn über den Gartenzaun schielen), am Glauben (an sich selbst), an Historie, an halt jenen Dingen, die sich manche Hersteller teuer bezahlen lassen, obwohl sie gar nicht schneller machen. Ob es zu einem immerhin respektablen Resultat an der Verkaufsfront reichen wird, wird beim Stinger sehr heftig vom Preis abhängen – und den werden wir erst in den nächsten zwei oder drei Wochen erfahren.

Fahrbericht Kia Stinger GT

Mehr Kimchi haben wir in unserem Archiv.

Fahrbericht Kia Stinger GT

Der Beitrag Fahrbericht Kia Stinger GT erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/06/19/fahrbericht-kia-stinger-gt/

18 Jun 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Newsletter 24-2017

Rückblick

Wir wollen den Newsletter 24-2017 mit einer Frage beginnen: Wie viel automobile Neuheiten hätten Sie denn gern? In den vergangenen Wochen hatten wir uns etwas zurückgehalten, auch mangels Ressourcen, vergangene Woche haben wir nun eine kleine Zusammenfassung verfasst, was es denn im Juni bislang Neues gab (gut, da fehlt einiges, etwa der Polo, doch dafür liefern wir auch gleich noch eine Erklärung). Wir würden es eigentlich gerne so halten, dass wir nicht jeder neuen Farbe und jeder neu gezeichneten Heckleuchte, die uns dann als komplett neues Fahrzeug verkauft wird, hinterherrennen – falls das unserer Leserschaft so auch passt. Oder wollen Sie mehr? Noch weniger? Schreiben Sie uns Ihre Meinung.

Newsletter 24-2017

Neuheiten im Juni

Ziemlich begeistert waren vom Opel Insignia, den wir im Test hatten. Wirklich erstaunlich, was der grosse Opel da an Fahrkomfort bieten kann, da ist er quasi auf Oberklasse-Niveau angekommen. Und das zu einem Preis, der die Konkurrenten der Premium-Marken zutiefst beschämen sollte. Aber ein Problem hat der Insignia trotzdem:

Newsletter 24-2017

Test Opel Insignia

Mehr Fahrberichte und Tests alleweil hier: Erfahrungen.

Diesen Sommer versteigert Bonham’s in den USA eine wunderbare Sammlung von Strassenversionen der ehemaligen Gruppe-B-Rallye-Helden. Da zeigen wir gerne die Bilder – und schreiben gar nicht viel, denn wir haben über die meisten der Fahrzeuge schon ziemlich viel geschrieben, da kommt dann quasi automatisch viel feine Lektüre zusammen:

Newsletter 24-2017

Gruppe-B-Rallye-Autos

Sehr, sehr schön ist auch die Geschichte des A.L.C.A. Volpe. Ein italienischer Kleinstwagen der Nachkriegszeit, der mit Giacchino Colombo und Flamnio Bertoni zwei sehr berühmte Väter hatte. Und trotzdem ein gewaltiger Schwindel war.

Newsletter 24-2017

A.L.C.A. Volpe

Mehr altes Blech gibt es immer unter: Classics.

Und ja, dann kommen wieder die Porsche 911. Da haben wir unsere Liste mit dem Produktionszahlen noch einmal ergänzt. Und jetzt eine ganz offizielle Anfrage in Stuttgart platziert, die Bitte um eine Erklärung. Gehört haben wir noch nichts, doch wir bleiben da selbstverständlich dran am Thema. Und wir sind selbverständlich froh um sämtlichen Input.

Newsletter 24-2017

Zahlen, Zahlen, Zahlen

Mehr Porsche haben wir jetzt unter: Just Porsche.

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Und nochmals: Facebook – aber hier verweist der Link auf www.radical-classics. Auf der entsprechenden Facebook-Seite gibt es jeden Morgen einen Alfa Romeo zum Frühstück (was das Titelbild erklärt)  – und einen Rennwagen zum Mittagessen. Das machen wir deshalb, weil es einfach zu viele grossartige Automobile gibt – und wir gern ein paar davon zeigen wollen.

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Newsletter 24-2017

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Original http://radical-mag.com/2017/06/18/newsletter-24-2017/

18 Jun 2017
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A.L.C.A. Volpe

Lug und Betrug

Es waren wilde Zeiten, damals, direkt nach dem 2. Weltkrieg. Endlich, endlich war der Schrecken vorbei, das Leben normalisierte sich, so langsam, und was unbedingt brauchte, das waren Transportmittel. Geld hatte niemand, aber fahren wollten alle. Doch es gab auch kaum Material, aus dem man Fahrzeuge bauen konnte, Stahl war knapp, Gummi auch, und die Auto-Produktion kam nur langsam wieder in Fahrt. In Italien stand Fiat am besten da, mit dem Topolino konnten die Turiner das Bedürfnis der Italiener nach einem kleinen, günstigen Fahrzeug schon bald nach Kriegsende wieder so einigermassen befriedigen. Doch der Erfolg von Fiat weckte selbstverständlich auch Begehrlichkeiten, auch andere Hersteller wollten profitieren.

A.L.C.A. Volpe

Am 30. März 1947 präsentierte ein Unternehmen namens A.L.C.A. (Anonima Lombarda Cabotaggio Aereo) in Rom ein Kleinstfahrzeug namens Volpe (Fuchs). Der kleine Wagen sorgte für viel Aufsehen, auch deshalb, weil der damals berühmte Komiker Erminio Macario ihn vorstellte. Hinter der Konstruktion des Volpe standen zudem zwei Männer, die schon berühmt waren (oder es noch werden sollten). Einer davon war Gioacchino Colombo, der vor dem 2. Weltkrieg zuerst bei Alfa Romeo gearbeitet hatte (P2!), dann zur Scuderia Ferrari wechselte (wo er nach dem 2. Weltkrieg den berühmten 1,5-Liter-V12, der als Colombo-Motor in die Geschichte einging, konstruierte). Und der andere Flaminio Bertoni, der nicht nur Bildhauer und Architekt war, sondern auch einer der begnadetsten Auto-Designer aller Zeiten. Vor dem Krieg hatte er für Citroën den Traction Avant entworfen (1934) und auch die Grundform des 2CV entwickelt (1936), nach dem Krieg setzte er sich dann mit der DS (1955) endgültig ein Denkmal.

A.L.C.A. Volpe

Colombo entwickelte also für A.L.C.A. einen Zweizylinder-Zweitakter mit 124 Kubik, der 6 PS bei 5000/min schaffte. Es gab von diesem Motörchen anscheinend auch eine «versione turbocompressa», zumindest waren für die Mille Miglia 1948 gleich fünf Volpe mit dieser Bezeichnung eingeschrieben; genaue Leistungsangaben sind nicht bekannt. Das Design des Volpe, das eine gewisse Ähnlichkeit mit Vorkriegs-Cadillac hatte und bedeutend mehr hermachte als der simple Topolino von Fiat, stammte von Bertoni. Es macht den Eindruck, dass der Volpe als reines Cabrio geplant war, dass ihm das Dach erst nachträglich aufgesetzt wurde. Bertoni zeichnete für die Milla Miglia anscheinend auch eine aerodynamisch modifizierte Variante, doch von diesen Fahrzeugen existieren unseres Wissen keine Aufnahmen.

A.L.C.A. Volpe

Der Volpe war 2,5 Meter lang und 1,02 Meter breit, und er wog nur gerade 135 Kilo. Gebaut wurde er in Trient. Wobei: es entstanden wohl nur gerade 6 Exemplare. Und dann wird die Geschichte wirklich spannend: Anscheinend begeisterte der Volpe so viele Kunden, dass sie 300 Millionen Lire (nach heutigem Wechselkurs: immerhin 6 Millionen Euro, damals viel, viel Geld) im Voraus bezahlten, um sich einen dieser A.L.C.A. zu sichern. Bloss: das Geld floss nie in die Produktion. 1948 wurde A.L.C.A. aufgelöst, Bankrott, Konkurs, keine Lire war mehr da. Und die Verantwortlichen über alle Berge. Ähnliches geschah übrigens in Spanien, wo ab 1947 ein Hispano Volpe angeboten werden sollte – kein einziges Stück wurde je gebaut.

A.L.C.A. VolpeA.L.C.A. VolpeA.L.C.A. VolpeA.L.C.A. Volpe

Diese hier gezeigte Exemplar, wahrscheinlich der einzige überlebende Fuchs, war lange in der berühmten Microcar-Sammlung von Bruce Weiner. Mehr davon haben wir in unserem Archiv.

A.L.C.A. Volpe

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Original http://radical-mag.com/2017/06/18/a-l-c-a-volpe/

17 Jun 2017

Baltic Sea Circle 2017

‘Baltic Sea Circle 2017: 16 Tage hellwach. 7.500 Kilometer im wilden Ritt um die Ostsee. 10 Länder im Wartburg 353.’

Wir sind bereit für das nördlichste automobile Abenteuer des Planeten. In der gut bepackten caprigrünen DDR-Reiselimousine und der Nummer 26 starten wir heute in Hamburg. Mit dem Baltic Sea Circleknattern wir als Team “Zweitakterz Süd” an den nördlichsten Zipfel des Kontinents: Das Nordkap. Wir freuen uns auf holprige Straßen, weiße Strände, tiefe Fjorde, robuste Nadelwälder, die unglaubliche skandinavische Natur, Russland, die Baltischen Staaten und Polen. Wir freuen uns auf eine einmalige Rallye-Atmosphäre zur Sonnenwende mit Mittsommer am Polarkreis und “Weißen Nächten”. Schlafen kann man ja im Winter wieder. Wir freuen uns vor allem auch auf tolle Leute in den Städten und Orten, durch die wir reisen werden, und auf unvergessliche Momente zusammen mit den anderen Teams.

Eine Rallye, wie sie außergewöhnlicher nicht sein könnte – ohne Fokus auf Geschwindigkeit aber mit teilweise sehr herausfordernden Aufgaben entlang der Strecke. Das Fahrzeug darf nicht jünger sein als 20 Jahre und in der Anschaffung maximal 2500 € kosten. GPS-Navigationsgerät und Autobahnen sind tabu. Unglaubliche 250 verrückte und festentschlossene Rallye-Teams treten auch in diesem Jahr an, um mit ihren Old School Wagen und Youngtimern das Unmögliche möglich zu machen.

Die Rallye ist auch eine gemeinnützige Veranstaltung. Die kommenden Wochen werden ein Abenteuer sein, welches wir sicher ein ganzes Leben nicht vergessen werden. Schön, wenn auch andere es nicht mehr vergessen. Die Grundidee der Rallye ist es, mit Spendengeldern die Welt ein bisschen besser zu machen. Im Rahmen des Baltic Sea Circle sammeln wir Spendengelder für Charity-Projekte. Jedes Team verpflichtet sich mindestens 750€ Spenden zu sammeln. Unsere Spendenpartner sind der Anna e.V. – Unterstützung krebskranker Kinder in Aichtal und der Sage Hospital e.V.. Mit der großzügigen Unterstützung vieler Spender konnten wir bislang 1162 Euro zusammentragen. Die Spendenaktion wird noch bis zum Ende der Rallye laufen.

Besucht unser Reisetagebuch auf Zweitakterz Süd @ Baltic Sea Circle 2017 und verfolgt unseren Live Tracker. Selbstverständlich werden wir auch hier bei formfreu.de über die Tour berichten.

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Original http://www.formfreu.de/2017/06/17/baltic-sea-circle-2017/

16 Jun 2017

Rückspiegel: Koprivnice 1997

Factory Tour im Tatra-Werk 1997.

Der Tatra 700 mit luftgekühltem Achtzylinder-Heckmotor wurde von April 1996 bis 1999 als Nachfolger des Typs 613-4 bzw. als letzte Ausbaustufe des 613-Baumusters hergestellt. Der Engländer Geoff Wardle hatte Front und Heck des Wagens überarbeitet. Die geplanten Absatzziele konnten allerdings nicht erreicht werden. Tatra gab mit Einstellung dieses Modells 1999 den Pkw-Bau auf. Die Gesamtproduktion des Tatra 700 erreichte nur ca. 65 Fahrzeuge. Die Zusage der tschechischen Regierung, 100 Fahrzeuge in die Dienstwagenflotte abzunehmen, wurden nicht eingehalten.

Die Fotoreihe von Gary Cullen ist ein einzigartiges Zeitdokument. Vielen herzlichen Dank!

Rückspiegel: Koprivnice 1991

Copyright: Gary Cullen

Rückspiegel: Koprivnice 1997Rückspiegel: Koprivnice 1997Rückspiegel: Koprivnice 1997Rückspiegel: Koprivnice 1997Rückspiegel: Koprivnice 1997Rückspiegel: Koprivnice 1997Rückspiegel: Koprivnice 1997Rückspiegel: Koprivnice 1997Rückspiegel: Koprivnice 1997Rückspiegel: Koprivnice 1997

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Copyright: Gary Cullen

Original http://www.formfreu.de/2017/06/17/ruckspiegel-koprivnice-1997/

 
16 Jun 2017
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Gruppe-B-Rallye-Autos

Die Hämmer

Ach, eigentlich wollen wir ja nur ganz kurz etwas schreiben (haben wir ja sowieso schon, folgen Sie dann unten einfach den Verlinkungen). Denn hier geht es um: das Sehen. Geniessen. Träumen. Aber es ist so: Mitte August kommt im kalifornischen Carmel bei Bonham’s ein ganze Fuhre von Gruppe-B-Rallyeboliden unter den Hammer. Also nicht die Renner, sondern die jeweiligen Strassenversion. Sie stammen alle aus der gleichen Sammlung, und wir hätten sie alle gern.

Gruppe-B-Rallye-Autos

Jetzt aber mal schön der Reihe nach:

Audi Sport Quattro S1, 1985:

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Ford RS200, 1986 (hmm, eigentlich traurig, dass wir nie etwas darüber geschrieben haben – wir holen das nach, versprochen):

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Ford RS200 Evolution, 1986:

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Lancia Delta S4 Stradale, 1985:

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Lancia Rally 037 Stradale, 1983:

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Lancia Stratos HF Stradale, 1975:

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Peugeot 205 Turbo 16, 1985:

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Alle Fahrzeuge werden als «no reserve» angeboten. Mehr Infos gibt es unter: Bonham’s in Quail. Und mehr solch wunderbares Zeugs haben wir immer in unserem Archiv.

Gruppe-B-Rallye-Autos

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Original http://radical-mag.com/2017/06/16/gruppe-b-rallye-autos/

16 Jun 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Neuheiten im Juni

Dies und das

Wir haben sie in letzter Zeit ein bisschen vernachlässigt, die automobilen Neuheiten. Was unter anderem daran liegt, dass nicht alles, was als neu bezeichnet wird, dieses Prädikat auch wirklich verdienen würde. Dazu kommt, dass wir uns hier bei «radical» ja auch nicht um alle Marken kümmern müssen und wollen, bei BMW und Jaguar/Land Rover stehen wir seit ewig auf einer dunkelschwarzen Liste, Audi findet in der Schweiz in Sachen Kommunikation gar nicht statt, bei Mercedes haben wir wohl auch etwas falsch gemacht, auf Mazda verzichten wir freiwillig – und anscheinend will Volkswagen unterdessen auch auf «radical» verzichten (deswegen wird es hier auch nichts zum neuen Polo zu lesen geben). Ach ja, ganz frisch: die Presse-Arbeit von und für Ferrari sowie Maserati ist dermassen unterirdisch schlecht, dass wir uns da gut und gern ganz auf die klassischen Stücke konzentrieren können. Tönt nach vielen «Ausfällen», doch es gibt ja immer noch reichlich. Vielleicht ergänzen wir das noch, vielleicht auch nicht.

Ziemlich überraschend, also für uns, hat McLaren den 570S Spider rausgeworfen; schon erstaunlich, welches Tempo die englische Marke anschlägt, die ja erst kürzlich den 720S auf den Weg gebracht hat. 46 Kilo mehr als ein 570S Coupé wiegt der offene McLaren, das Dach öffnet und schliesst sich elektrisch in 15 Sekunden (und bei Geschwindigkeiten von bis zu 40 km/h), die Fahrleistungen sind beeindruckend (3,2 Sekunden für den Sprint auf 100, 328 km/h Höchstgeschwindigkeit – mit offenem Dach allerdings nur 315 km/h). Die Preisskala beginnt bei 164’750 Pfündern (die sind ja unterdessen nicht mehr so viel wert), bestellen kann man ab sofort.

Neuheiten im JuniNeuheiten im JuniNeuheiten im JuniNeuheiten im JuniNeuheiten im JuniNeuheiten im JuniNeuheiten im JuniNeuheiten im JuniNeuheiten im JuniNeuheiten im Juni

Porsche schenkt der Welt 500 Exemplare der 911 Turbo S Exclusive Series. Das güldene Gerät rennt mit 27 zusätzlichen Pferden, also 607 PS, hat 750 Nm maximales Drehmoment und soll in 2,9 Sekunden auf 100 km/h rennen. Cool sind die 20-Zöller mit Zentralverschluss, über den Rest der Sonderausstattung darf man denken, was man will: unsereins ist das alles ein bisschen zu geschmäcklerisch. Aber bei einem Preis von ab 316’000 Franken gehören wir ja auch nicht zur Zielgruppe. Und ausserdem: wir finden den Vorfahren, den 93er Turbo S Leichtbau, der ebenfalls von Porsche Exclusive gebaut worden war, aufregender.

Neuheiten im JuniNeuheiten im JuniNeuheiten im JuniNeuheiten im JuniNeuheiten im Juni

Was genau der Hyundai Kona uns mitteilen will, das wissen wir auch nicht so recht. Er ist unter dem erfolgreichen Tucson angesiedelt – und bringt wieder einmal eine komplett neue Design-Linie. Mit ganz viel Plastik. Aber die Koreaner wollen ja Nummer eins werden in Europa unter den asiatischen Herstellern, deshalb muss auch dieses Segment beackert werden. Motoren gibt es von 120 bis 177 PS, die Preise kennen wir noch nicht, die Strassen «verschönert» das Ding wohl: bald.

Neuheiten im JuniNeuheiten im JuniNeuheiten im JuniNeuheiten im Juni

Ein auch eher spezieller Typ ist der Citroën C3 Aircross, ebenfalls im B-Segment bei den SUV angeordnet. Er ist ein aufgebockter C3, wobei: das Design ist schon ziemlich frech, sieht fast ein bisschen wie eine Studie aus. Motoren gibt es die üblichen, Allradantrieb gar nicht, dafür das neue Fahrwerk, Citroën Advanced Comfort (das der C3 noch nicht hat). 4,15 Meter lang ist der Franzose, bietet stolze 410 Liter Kofferraum-Volumen und kommt dann im Herbst.

Neuheiten im JuniNeuheiten im JuniNeuheiten im JuniNeuheiten im JuniNeuheiten im Juni

Ganz vergessen hatten wir auch den Koleos von Renault. Aber da verweisen wir gerne auf unsere Freunde von 4x4schweiz.ch, die verstehen mehr von solchen SUV als wir. Frühere Neuheiten gibt es, selbstverständlich, unter: Neuheiten.

Neuheiten im Juni

Der Beitrag Neuheiten im Juni erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/06/16/neuheiten-im-juni/

14 Jun 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Da liegt ja noch andere Arbeit rum...

Beim Aufräumen hatte ich sie mal wieder in der Hand: Die Kreuzspeichenfelgen. die auf den Titan sollen. Der Titan steht ja auf Alus, aber auf Alus die danach schreien: Ich bin ein Ford Escort! Das will ich nicht. Die "neuen" felgen sind zwar auch originale Ford Felgen, aber Kreuzspeichen, die gab es ja von den verschiedensten Herstellern. Sozusagen ein Klassiker.

Ich habe die verhältnismäßig günstig geschossen, aber das hatte seinen Grund: Da ist Arbeit dran. Die professionell aufarbeiten zu lassen, würde den Kaufpreis um ein Vielfaches überschreiten. Wäre geil. ist aber irgendwie gegen meine Prinzipien. Irgendwie will ich nicht einmal in das chemische Entlacken investieren. Tun muss ich aber war, denn der Klarlack ist an vielen Stellen hochgegangen - ein Klassiker.

Kreuzspeichenfelgen

Ich hatte beim letzten Werkstatteinsatz weder die Zeit, alle 4 Felgen aufzuarbeiten, noch hatte ich das Material dafür. Aber ich wollte es einmal testen, wie ich das hinbekomme. Der Klarlack ist relativ zäh. Schleifpapier? Schwierig. Ich habe mich für den Drahtbürstenaufsatz auf dem Akkuschrauber entschieden. Damit geht es.

Kreuzspeichenfelgen

Aber es dauert... Und dann noch in den ganzen Speichen anschleifen - puh! Aber wer schön sein will muss leiden. Danach gab es eine Dusche Grundierung und der Rest Felgensilber, den ich noch hatte, reichte gerade so für das Felgenbett.

Kreuzspeichenfelgen

Das Ergebnis kickt mich nicht wirklich. Man sieht noch zu viele Kratzer. Da muss Filler drunter. Hatte ich aber nicht da. Trotzdem wollte ich schon einmal checken, wie ich das abklebe, um das zweifarbig zu machen. Ich hatte da so eine Idee. Erst einmal großflächig abkleben...

Abkleben

...und dann mit dem Cutter an der Kante abschneiden.

Abkleben

Der Test war erfolgreich. Das gibt eine wirklich saubere Kante.

Kreuzspeichenfelgen

Eigentlich wollte ich eine klassische Farbkombination: Silberner Rand und goldener Stern. In meinem Fall gibt es aber da ein Problem, das mich als Grafiker stört: Der Wagen ist gelb. Und gelb und gold ist zu sehr beieinander, Deswegen wird der Mittelteil wohl schwarz.

Wenn ich denn schon alle vier Felgen geschliffen hätte...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/da-liegt-ja-noch-andere

13 Jun 2017

Zweitakt- und Ostfahrzeugausfahrt Süddeutschland 2017

Die Zweitakterz Süd sind die fröhliche Truppe aus dem Stuttgarter Raum, die sich leidenschaftlich um das zweitaktende bzw. ostmobile historische Kulturgut kümmert. Zu den Höhepunkten der Aktivitäten im Altautokalender gehört die große Ausfahrt Ende Mai.

Ein kunterbuntes Fahrzeugpotpourri brach wieder frühmorgens in Denkendorf zur touristischen Rundfahrt in Richtung Pforzheim auf. Wartburgs, Trabis, Barkas, Skodas, drei Barkas sowie – erstmals – Bernds neuerworbener Lada waren am Start. Haltepunkte waren der ehemaligen Bahnhof Weissenstein in Pforzheim-Dillweißenstein und das Kaffeemühlenmuseum in Wiernsheim. Der ehemalige Württembergische Bahnhof auf Badischem Gebiet ist von den Eisenbahnfreunden-Pforzheim e.V. mit großen Aufwand und unter Aufsicht des Denkmalschutzamtes in vielen Jahren Arbeit zum Vereinsheim renoviert worden. Die Eisenbahnfreunde-Pforzheim e.V. zeigten den interessierten Besuchern alles rund um ihren Modelleisenbahnverein mit tollen Raritäten. Das Kaffeemühlenmuseum Wiernsheim zeigt über 1000 alte und antike Kaffeemühlen. Das ist Deutschlands größte Sammlung dieser Art.

Auch dieses Jahr kam der Barkas-Abschleppwagen wieder zum Einsatz. Einer der beider Trabis aus der Schweiz war mit Motorschaden liegengeblieben.

Abends wurde in Denkendorf gemütlich gegrillt und gefeiert. Und nebenbei wurde dem Pannenfahrzeug ein neues Herz eingebaut…

Zweitakterz Süd

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Original http://www.formfreu.de/2017/06/14/zweitakt-und-ostfahrzeugausfahrt-suddeutschland-2017/

13 Jun 2017

Cosynus Classic 2017

Am letzten Samstag startete die bereits siebte Auflage der Cosynus Classic Rallye. Start und Zielpunkt war die Klassikstadt in Frankfurt. Und dort war am frühen Morgen richtig was los, denn zeitgleich ging auch die ADAC Oldtimersternfahrt nach Rüsselsheim zum Hessentag auf die Strecke. 150 Fahrzeuge tummelten sich auf dem Gelände.

Nach der Registrierung und der Fahrerbesprechung konnten wir mit Startnummer 2 um kurz nach zehn auf die Reise gehen. Die Cosynus Classic ist keine Oldtimer-Rallye mit Sollzeitprüfung oder Orientierungsaufgaben, sondern es geht eher um den Spaß, das automobile Kulturgut durch die hübsche Landschaft zu bewegen. Auf der Strecke mussten wir zwar 30 Fragen beantworten, deren Antworten man meist durch aufmerksames Suchen in der Landschaft oder den Orten fand. So war der “Luisenbrunnen” unverschämt frisch, der “Neue Drachen” stellte sich als Chinesisches Restaurant heraus oder ein “Brand” war das schlimme Ereignis, welches das Druckhaus in Hanau vor einiger Zeit heimsuchte. Nicht etwa “die Hochzeit meiner Schwester”, wie ein anderer Teilnehmer als Antwort zu wissen glaubte. :)

In eben diesem Druckhaus in Hanau war auch der Mittagsstopp. Sehr idyllisch am Main gelegen und im Schatten der alten Bäume verbrachten wir bei Fingerfood mit Knoblauchsauce, Limonade und Blick auf die schönen Autos eine ganze Weile und genossen das schöne Wetter. Am Nachmittag führte uns die Strecke dann über Kahl, Krombach und Gelnhausen zurück nach Frankfurt, wo wir mit einer abschließenden Sonderprüfung empfangen wurden. Es galt, möglichst nah an eine Pylone heranzufahren. Eigentlich nicht so schwer, aber …naja. Sekt im Ziel gab es trotzdem für alle und die Stimmung war super. Am Abend wurden die Sieger gekürt. Die Erstplatzierten durften sich über einen Katamaran-Segelausflug in Kroatien freuen. Alle anderen sich am reichhaltigen Buffet sattessen. Der Wein floss auch in Strömen und einige Teilnehmer blieben sicher noch ein ganzes Weilchen…

Wir danken Michael Reibold sehr herzlich für die Einladung und kommen nächstes Jahr gerne wieder :)

Cosynus Classic

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Original http://www.formfreu.de/2017/06/13/cosynus-classic-2017/

13 Jun 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Sieht grundsätzlich erstmal nicht so prall aus...

Wie schon im Bericht zum Hallengrillen geschrieben, wir haben uns einmal an die Simson S50 gemacht. Ziel war es, die KTM LC4 Schwinge einmal probehalber reinzusetzen. Die ist entschieden länger als die Serienschwinge (im Bild unten).

Schwingen

Wozu das Ganze? Nun, mit meinen 2,04m sehe ich einfach Scheiße auf dem Moped aus und ich will einfach einmal etwas ganz anderes bauen. Motorraddesigner bin ich noch nicht. Und der TÜV Prüfer meines Vertrauens akzeptiert keine selbst geschweißte Schwinge, selbst wenn das jemand mit den entsprechenden Schweißscheinen schweißt. Der will eine geprüfte Schwinge z.B. eben aus einem anderen Moped.

Simson S50

Ronny war zum Hallengrillen da und als gebürtiger Ossi hat der natürlich schon immer an Simson geschraubt. Lief dann so ab: Los, ich brauch nen 10er und nen 19er, da was zum Unterbauen, weil wenn das Teil ab ist, dann kommt das Teil runter, ...

Ronny

Wir verwendeten einfach mal eine 10er Gewindestange als Achse und als Bolzen für die Schwinge. Stoßdämpfer baumeln wild herunter.

Simson S50 Custom

Da ist vorne jetzt schon die Honda Gabel drin und auch das Hinterrad stammt von einer 125er Honda. Beides 17 Zoll statt der serienmäßigen 16 Zollräder. Das ist also so länger und höher. Sitzprobe.

Simson S50 Custom

Ja, mit der Sitzposition kann ich leben. Das könnte "mein" Moped werden so.

Dann noch etwas gespielt. Den Scheinwerfer einmal mit zwei Lichtmaschinenhalter drangebastelt, die Serienschutzbleche mal auf die Reifen gelegt. Schöööön albern.

Simson S50 Custom

Gestern habe ich mich dann noch einmal drangemacht und als erstes den Kasten in der Rahmenmitte rausgeschraubt. Der beinhaltet die (in meinem Fall ziemlich verpfuschte) Elektrik, die Batterie und den Luftfilter.

Elektrik

Die Elektrik machen wir am Ende mal neu. So Kabel für Kabel ohne Gefrickel mit auseinanderfallender Steckerleiste etc.

Eigentlich ist der Kasten praktisch, aber da habe ich mal wieder ein Kopfproblem: Er ist extrem typisch für Simson s50 / S51 und der Kenner soll nicht auf den ersten Blich sehen, was das für ein Moped ist.

Nackt sieht der Rahmen irgendwie nicht so prall aus. Man möge es mir verzeihen, aber ich finde die Simson S50/S51 ist original in meinen Augen kein besonders hübsches Moped, aber es ist ein gutes Moped. Und es hat eben durch den Einigungsvertrag die Besonderheit, dass es mit Versicherungskennzeichen und ohne Motorradschein (Autoführerschein reicht) gefahren werden kann und trotzdem 60km/h laufen darf - genug für die Stadt.

Simson S50 Custom

Als nächstes den MZ Tank wieder drauf - so richtig gut liegt der aber nicht auf.

Simson S50 Custom

Liegt daran, dass der Rahmenobergurt am Zentralrohr oben abgeht und breiter ist, als das Rohr und das verschwindet nicht unter dem Tank.

Tank

So wirklich glücklich bin ich damit nicht. Den Tank umschweißen? Ich weiß es noch nicht.

Als Ersatz für den Kasten im Rahmendreieck habe ich einmal so eine runde BW Dose - hab grad nicht die richtige Bezeichnung dafür im Kopf - mit Kabelbindern reingesetzt und auch den einen Stoßdämpfer an die richtige Position gefaked.

Simson S50 Custom

Ich bin ehrlich: Das ist in der Phase noch kein stimmiges Moped. So gar nicht.

Jetzt heißt es brüten: Wie bekomme ich das so zusammen, dass es stimmig wird. Wie schon geschrieben: Ich bin noch kein Mopeddesigner und das ist mein Erstlingswerk. Mal sehen, was daraus wird. Es hat Zeit. Vielleicht verwerfe ich den Sattel und den Tank noch einmal, vielleicht bekomme ich das drumrum noch angepasst, dass es mir gefällt. Wir werden sehen....

Original http://www.fusselblog.de/index.php/simson/sieht-grundsaetzlich-erstmal-nicht-so

12 Jun 2017

Rückspiegel: Koprivnice 1991

Die Tatra-Fabrik in Koprivnice in den Nachwendejahren.

Was für einzigartige historische Bilddokumente! Besuch im ehrwürdigen Werk im Mai 1991. Die Aufnahmen zeigen den seit 1974 gebauten T613 mit dem berühmten über der angetriebenen Hinterachse eingebauten 3,5-Liter-V8-Motor. Impressive! Danke Cary Gullen!

Quelle: Gary Gullen

Rückspiegel: Koprivnice 1991Rückspiegel: Koprivnice 1991Rückspiegel: Koprivnice 1991Rückspiegel: Koprivnice 1991Rückspiegel: Koprivnice 1991Rückspiegel: Koprivnice 1991Rückspiegel: Koprivnice 1991Rückspiegel: Koprivnice 1991Rückspiegel: Koprivnice 1991

Rückspiegel: Koprivnice 1991

Quelle: Gary Gullen

Original http://www.formfreu.de/2017/06/12/ruckspiegel-koprivnice-1991/

12 Jun 2017

Rückspiegel: Tatra in der CSSR

Historische Tatrafahrzeuge in der CSSR in den späten 1980er Jahren. Wunderbare Zeitdokumente von Gary Cullen. Vielen herzlichen Dank!

Photos from the late 1980′s a fellow in San Fransisco sent me at the time. I seem to recall he studied in the Czechoslovak Republic for a time. He’s the guy with the green T600 which was his in California.

Quelle: Gary Cullen

Rückspiegel: Tatra in der CSSRRückspiegel: Tatra in der CSSRRückspiegel: Tatra in der CSSRRückspiegel: Tatra in der CSSRRückspiegel: Tatra in der CSSR

Rückspiegel: Tatra in der CSSRRückspiegel: Tatra in der CSSRRückspiegel: Tatra in der CSSR

Original http://www.formfreu.de/2017/06/12/ruckspiegel-tatra-in-der-cssr/

12 Jun 2017
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Test Opel Insignia

Rational betrachtet

Wahrscheinlich werden es wieder zu wenige potenzielle Kunden merken, welch ein feines Automobil der neue Opel Insgnia ist. Es ist leider davon auszugehen, dass der typische ABM-Käufer den grossen Opel nicht einmal mit dem A. anschauen wird, beleidigt ist, dass nur schon der Gedanke aufkommt. Premium darf man wie SUV nicht rational betrachten und muss man auch nicht verstehen; es sei hier aber trotzdem ein Appell an die Vernunft zumindest versucht.

Test Opel Insignia

Wir hatten es schon vor einigen Wochen auf der ersten Probefahrt festgestellt: da hat Opel tatsächlichen einen Herausforderer auf die Räder gestellt. Und nachdem wir den Insignia nun auch ausführlicher bewegen konnten, Zeit hatten, ein paar Preislisten untereinander abzugleichen, fühlen wir uns in unserem ersten Urteil mehr als nur bestätigt. Ja, es ist Problem, dass man nicht so ganz genau weiss, wie es mit Opel weitergehen wird als vierte Marke im PSA-Konzern, ja, es ist uns auch klar, dass Opel aller Bemühungen zum Trotz nicht wirklich sexy ist. Trotzdem.

Test Opel InsigniaTest Opel InsigniaTest Opel Insignia

Im Premium-Segment gewinnen die klassischen, langweiligen 3-Box-Autos (und dann natürlich die Kombis dazu), deshalb ist der Versuch von Opel mit einer Coupé-Silhouette ziemlich mutig. Je länger man den Opel aber anschaut, desto besser gefällt er, schöne Details, gute Harmonien; so richtig aufregend ist das trotzdem nicht, da hat der Vorgänger optisch sicher mehr polarisiert. Doch es ist halt ein schwieriger Spagat in diesem Segment, die Kunden (und Flotten-Manager) sind sehr konservativ, so ein bisschen hübsch soll es aber trotzdem sein – und am Schluss gewinnt dann immer der Kompromiss, der per definitionem schon lauwarm sein muss. Immerhin ist der Insignia aber ganz klar als neues Automobil erkennbar, was man von einem A4 oder 3er ja seit Generationen nicht mehr behaupten kann. Unser Testwagen war allerdings auch das Top-Top-Modell, 20-Zöller, OPC-Anbauteile, Perlefferkt-Lackierung, das kostet dann halt auch immer wieder Geld (dazu kommen wir dann noch).

Test Opel Insignia

Der Obendrüber-Insignia kommt mit dem 2-Liter-Vierzylinder-Turbo mit 260 PS. Kombiniert mit der 8-Gang-Automatik ist dies ein ausgesprochen souveräner Antrieb, angenehm leise, angenehm durchzugskräftig (400 Nm maximales Drehmoment zwischen 2500 und 4000/min). Gut, es ist halt Vierzylinder, der auch wie ein Vierzylinder-Turbo tönt, doch wenigstens versucht Opel nicht so zu tun, als ob man an dieser Tatsache etwas ändern könnte. Es ist uns auch klar, dass, wer etwas auf sich hält, schon lieber einen schönen Sechser unter der Haube hat, doch die Zeichen der Zeit sind halt anders, siehe: Volvo. Bald auch: BMW. Bewegt man den Opel so, wie er am meisten Sinn macht, also mit einer gewissen Zurückhaltung, dann lässt er sich deutlich unter dem Normverbrauch (8,6 Liter!) fahren, wir kamen mit entspanntem Gleiten auf 6,8 Liter. Wird der Turbo (mit serienmässigen Allradantrieb und dann halt leider auch gut 1,7 Tonnen schwer) richtig gefordert (was man nicht ungern macht), dann wird der Verbrauch allerdings zweistellig. Im Schnitt blieben wir allerdings mit 8,2 Liter unter der Norm, und das ist auch irgendwie erstaunlich.

Test Opel Insignia

Und jetzt packen wir noch das ganz grosse Lob aus: In Sachen Fahrwerk übertrifft der Opel die klassischen ABM-Limousinen bei weitem. Wir haben da eine ganz üble Gasse, die wir mit jedem Testwagen fahren – und da ist der Insignia ab sofort «benchmark». Extrem locker bügelt er sämtlich Unebenheiten weg, es ist fast wie: schweben. Dass er aber auch sportlich kann, sogar sehr gut kann dank sehr präziser Lenkung, guter Rückmeldung, kaum Neigung, das ist zusammen mit dem hohen Komfort wirklich erstaunlich. Und erfreulich. Allein schon das Fahrwerk ist ein guter Grund, sich den Insignia genauer zu betrachten, denn die Langstrecken-Qualitäten sind ob der Ruhe im Wagen sowie den gewohnt hervorragenden Sitzen von Opel auch deutlich überdurchschnittlich, dies im Vergleich zu den klar teureren Konkurrenten; wir sehen den Insignia auf der Höhe des Volvo S90, den wir kürzlich ja auch sehr loben konnten.

Test Opel InsigniaTest Opel InsigniaTest Opel InsigniaTest Opel InsigniaTest Opel InsigniaTest Opel InsigniaTest Opel InsigniaTest Opel Insignia

Der Innenraum mag jetzt nicht ganz so glänzen wie die Fahrwerksabstimmung, doch wenn man sich im Vergleich die schon älteren Semester von Audi, BMW und Mercedes (eben: ABM) betrachtet, dann wirkt der Opel wie aus einem anderen Zeitalter, halt schon in der Moderne angekommen. Gut, bei einem Volvo ist das alles noch reduzierter, klarer, sauberer gemacht, doch der Opel ist bei weitem nicht so bieder wie sein Image, das Bediensystem ist logisch, die Bedienerfreundlichkeit gross. Unser Top-Top-Modell mit der Vollleder-Ausstattung gefiel auch im Bereich der Cockpit-Abdeckung, das muss heute wohl so sein, dass man da keinen Plastik mehr sehen will. Platz gibt es reichlich, da ist der 4,9 Meter lange und 1,94 Meter breite Opel beim Raumangebot für die hinteren Passagiere auf dem Niveau eines A6 und 5er und einer E-Klasse, dazu gibt es auch noch praktische 490 Liter Kofferraum-Volumen (und stolze 1450 Liter bei abgeklappten Rücksitzen – was profane Limousinen sonst ja nicht dringend bieten wollen). Ja, selbstverständlich gibt es alles an Connectivity und Infotainment, was es heute anscheinend geben muss, in Sachen Sicherheit und Assi-Systemen ist der Opel ebenfalls auf der Höhe der teureren Konkurrenten. Und in Sachen Licht gehört Opel ja zu den Königen, da macht den Rüsselsheimern so schnell niemand etwas vor; wir brauchen das nicht, wir ärgern uns immer wieder über die Bevormundung, doch das sind ganz subjektive Empfindungen.

Test Opel Insignia

So, dann plaudern wir jetzt mal noch ein bisschen über Geld. Das Insignia-Topmodell ist in der Schweiz mit 49’100 Franken angeschrieben. Dafür erhält man bei Audi beim A4 knapp das Basis-Modell, Frontantrieb, 150 PS, 47’500 Franken nackt. Beim 3er-BMW ist es doch immerhin schon ein 330i mit 252 PS, manuellem Getriebe und Heckantrieb für 49’400 Franken. Bei Mercedes sind wir im Bereich eines C200 mit 184 Pferden, manuellem Getriebe, Heckantrieb. Gut, unser Insignia wurde nun auch noch aufgemotzt, wie erwähnt etwa mit Vollleder-Ausstattung (plus 4900 Franken) und noch so manchem für insgesamt 16’600 Franken, was dann einen Gesamtpreis von 65’700 Franken ergab. Der Blick in die ABM-Preislisten erübrigt sich da, es würde dem Betrachter schwindlig werden, wenn er solch ein Produkt über die Sonderausstattungen auf das Niveau des Opel heben müsste, wir denken: knapp sechsstellig. Und auch deshalb ziehen wir ganz tief den Hut vor dem Opel, absolut rational betrachtet.

Test Opel Insignia

Mehr Opel haben wir in unserem Archiv.

Test Opel Insignia

Der Beitrag Test Opel Insignia erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/06/12/test-opel-insignia/

12 Jun 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Hallengrillen Zwanzigsiebzehn - es war wie immer ein Fest!

Am Samstag war es weder so weit: Hallengrillen. Quasi mein alljährlicher Tag der offenen Tür in der Werkstatthölle.

Hallengrillen

Wie die letzten Jahren kein Massenauflauf von Besuchern , aber trotzdem wieder ein Wiedersehen mit Freunden, aber auch ein Kennenlernen von neuen Leuten, ein Treffpunkt mit meinen Nachbarn.

Ich hatte schon am Nachmittag die Werkstatthölle offen und diesmal war ausnahmsweise der Andrang tagsüber nicht sehr groß. Letztendlich waren wir erst einmal zu viert was nicht schlimm war. Zusammen mit Ronny steckte ich die Simson einmal grob zusammen.

Ronny

Wir hatten da einfach mal Spaß uns auszutoben und Ronny hat Simson Erfahrung, da geht das deutlich schneller. Über diese Aktion werde ich demnächst einmal gesondert berichten.

Gegen Abend, als der Grill langsam anging, kamen auch die Gäste.

Hallengrillen

Es wurden diverse Teile ausgetauscht, mich erreichte ein Reservemotor für den Pirat gegen Bierspende.

Motor

Escortteile, die ich nach dem Umbau nicht mehr benötige, gingen gegen Bier wieder weg. Das war die Hauptbierversorgung ;-)

Der Grill brannte bis spät in die Nacht. Ich habe mehrmals Kohle nachlegen müssen.

Hallengrillen

Manche kamen auf ein Steak, andere bleiben über Nacht. Als sich die letzte Runde auflöste, wurde es bereits wieder hell draußen.

Für die Übernachtungsgäste gab es am Sonntagmorgen noch einen Kaffee, noch ein wenig auschillen und, was ich immer besonders angenehm empfinde, alle packten noch kurz mit an, um ganz grob aufzuräumen, bevor sie den Heimweg antraten. Die Vorhölle ist ja auch die Garage meiner Vermieterin und ich habe die Werkstatthölle erst verlassen, als sichergestellt war, dass sie sie wieder nutzen kann.

Ein absolut runde Geschichte, ich denke, alle Anwesenden hatten Spaß - ich hatte ihn auch. Also die besten Voraussetzungen, dass es auch im kommenden Jahr ein Hallengrillen geben wird...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/Werkstatt/hallengrillen-zwanzigsiebzehn-es-war-wie

11 Jun 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Newsletter 23-2017

Rückblick

Es soll ja nicht das Gefühl aufkommen, dass wir uns hauptsächlich um altes Blech kümmern. Zwar hält sich «radical» vermehrt zurück, was die Neuheiten betrifft (dies auch deshalb, weil neue Farben oder ein anderes Design der Heckleuchten noch lange kein neues Automobil ergeben), doch wir fahren weiterhin: viel. So können wir diese Woche zwei Tests anbieten, einmal vom Volvo S90, einmal vom Ford Kuga. Richtig überzeugt hat uns der Schwede, mit dem wir nur ein Problem hatten: die Farbe. Was es damit auf sich hat, das lesen Sie hier:

Newsletter 23-2017

Test Volvo S90 T6

Auch beim Ford Kuga war die Farbe eher, schreiben wir mal: speziell. Auch der Kuga hat uns eigentlich ganz gut gefallen, halt ein SUV, aber ohne geht ja heute fast nicht mehr. Was uns am aufgefrischten Ford sonst noch aufgefallen ist:

Newsletter 23-2017

Test Ford Kuga

Mehr Fahrberichte und Tests alleweil hier: Erfahrungen.

Ebenfalls neu ist die Ducati SuperSport, mit der unser Kollege Daniel Huber eine Probefahrt unternommen hat. Und er kam ziemlich begeistert zurück:

Newsletter 23-2017

Probefahrt Ducati SuperSport

Mehr Erfreuliches rund um das Automobil und auch das Motorrad: Fahrfreude.

Von einem italienischen SUV handelt die nächste Geschichte, die wir anpreisen können und wollen. Der Lamborghini LM002 war wohl das gröbste Teil, das Lamborghini je gebaut hat – wir erzählen von den Hintergründen und davon, wie es ist, solch ein Vieh zu fahren.

Newsletter 23-2017

Lamborghini LM002

Auch auf höchsten Niveau bewegte sich einst der Mercedes 450 SEL 6.9, für lange Jahre die schnellste Serien-Limousine der Welt. Der Stern hatte aber auch sonst so einiges zu bieten.

Newsletter 23-2017

Mercedes 450 SEL 6.9

Ein wenig traurig stimmt uns, dass die Story zu den Jahren 1956 bis 1962 so wenige Leser gefunden hat. Manchmal staunen wir da schon, Amerikaner laufen ja sonst bestens auf «radical» – und dann erleben wir diese unerklärlichen Rückschläge. Was ist es denn, werte Leserinnen, lieber Leser – bieten wir zu viel Information, sind unsere Geschichten zu lang, zu detailversessen? Kommentare gerne an: [email protected] Aber Sie können die ausführliche Geschichte einfach auch: lesen.

Newsletter 23-2017

Corvette 1956 – 1962

Mehr altes Blech gibt es immer unter: Classics.

So, und dann kommt selbstverständlich auch wieder: Porsche 911. Das wird sich hinziehen, deshalb bringen wir das Thema in Zukunft im Newsletter erst am Schluss. Also, als Dienst am Leser haben wir eine Liste erstellt, welche Geschichten wir anbieten können:

Newsletter 23-2017

Porsche 911 – die Sammlung

Dann können wir länger und auch noch breiter erzählen davon, wie es zum Targa kam – und wie sich so ein Modell aus dem Jahre 1967 fährt. Und wir können auch einen solchen 67er 911 S Targa zeigen, der zu kaufen wäre. Wie immer: inklusive ausführlicher technischer Daten.

Newsletter 23-2017

Porsche 911 S Targa, 1967

Und dann haben wir noch eine These aufgestellt: Wir glauben zu wissen, welches Auto an welchem Tag des wilde Prestreiben bei den 911ern ausgelöst hat. Dafür nennen wir gute Gründe, haben schöne Bilder und überhaupt so ziemlich alle Informationen, die es zu den 911 S Coupé von 1970 braucht.

Newsletter 23-2017

Porsche 911 S Coupé, 1970

Mehr Porsche haben wir jetzt unter: Just Porsche.

Bitte berücksichtigen Sie auch unsere Partner:

Alfa Romeo

Citroën

Ford

Opel

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Sie finden «radical» ausserdem auch hier:

Facebook. (Dort finden Sie, übrigens, fast jeden Abend um 20.20 Uhr einen speziellen Amerikaner in unserer Rubrik «US Daily».)

Und nochmals: Facebook – aber hier verweist der Link auf www.radical-classics. Auf der entsprechenden Facebook-Seite gibt es jeden Morgen einen Alfa Romeo zum Frühstück (was das Titelbild erklärt)  – und einen Rennwagen zum Mittagessen. Das machen wir deshalb, weil es einfach zu viele grossartige Automobile gibt – und wir gern ein paar davon zeigen wollen.

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Lässt sich alles auch abonnieren. Wenn Sie diese Newsletter nicht mehr erhalten wollen, dann bitte eine Mail an: [email protected] Wenn Sie Freunde haben und Kollegen, die ihn unbedingt auch erhalten sollten, dann schicken Sie uns doch die e-Mail-Adressen an [email protected]

Newsletter 23-2017

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Original http://radical-mag.com/2017/06/11/newsletter-23-2017/

11 Jun 2017
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Porsche 911 S Coupé, 1970

One of a million (4)

Es sei hier eine Behauptung gewagt: Der Tag, an dem die Preise für die Porsche 911 begannen ins Absurde zu steigen, lässt sich genau bestimmen. Es war der 19. August 2011. Es war eine Auktion von damals noch RM Auctions (heute RM Sotheby’s) im kalifornischen Monterey, unter den Hammer kam ein 911 S mit Jahrgang 1970, Chassisnummer 9110301502, Motorennummer 6302094. An jenem Samstag-Nachmittag kam es zum glücklichen Zusammentreffen noch so mancher Komponente, die für eine spannende, auch folgenschwere Konstellation sorgte. Das Geld floss wieder, die Finanzkrise von 2007/08 war überwunden, viele Menschen mit viel Geld, sowohl seriöse Investoren wie auch dubiose Spekulanten, suchten gute Anlagemöglichkeiten. Besagter Porsche hatte eine wichtige Rolle im Kultfilm «Le Mans» gespielt, hatte folglich einst Steve McQueen gehört – und der «King of Cool» war so angesagt wie nicht einmal zu seinen Lebzeiten. Und die Ferrari waren 2011 wieder so teuer, dass auch seriöse Sammler einen Ausweg suchten: Porsche und ganz besonders die 911er boten sich an. Für #9110301502 wurden am Schluss wahnwitzige 1,375 Millionen Dollar bezahlt. Klar, ein Einzelfall – doch die schlafenden Hunde waren geweckt. Und plötzlich merkten auch Nicht-Insider, dass so ein 911er viel Fahrfreud macht. Dass der Unterhalt nicht so teuer sein muss wie bei raren Italienern. Dass es ganz seltene Stücke gibt. Und dann: Boom.

Porsche 911 S Coupé, 1970

Es gibt in dieser Story aber eben zwei Stories, und beginnen wir doch noch einmal von vorne, mit einer Frage: Kann ein Film sehenswert sein, in dem die Schauspieler die ersten 38 Minuten lang kein Wort sprechen? Ja, er kann, und wie! Wir schreiben hier von «Le Mans» aus dem Jahre 1970/71, gedreht von Lee H. Katzin nach einer Idee von Hauptdarsteller und Co-Produzent Steve McQueen. Zusammen mit «Grand Prix» aus dem Jahre 1966 gehört «Le Mans» sicher zu den eindrucksvollsten Rennsport-Filmen und ist ein Dokument über den Motorsport aus einer Zeit, als die Rennfahrer noch Männer waren und keine Läuche, denen das alles zu viel ist, auch wenn sie grad zufällig Weltmeister werden.

Porsche 911 S Coupé, 1970

Die Handlung allerdings ist etwas dünn. Er handelt von der Rivalität des amerikanischen Rennfahrers Michael Delaney (Steve McQueen) mit seinem deutschen Rivalen Erich Stahler (Siegfried Rauch). Delaney ist traumatisiert, weil er im Jahr zuvor in Le Mans einen Unfall verursacht hatte, bei dem sein Freund Piero Belgetti ums Leben kam. Durch seinen dokumentarischen Stil vermittelt der Film viel von der Rennatmosphäre damals, zeigt aber auch auf, wie mutig die Piloten damals waren, welchen Gefahren sie sich aussetzten. Es gibt noch einen zweiten Handlungsstrang, eine kleine Liebesgeschichte zwischen Delaney und Belgettis Witwe (gespielt von Elga Andersen, die den unglücklichen bürgerlichen Namen Helga Hymen trug).

Porsche 911 S Coupé, 1970Porsche 911 S Coupé, 1970Porsche 911 S Coupé, 1970Porsche 911 S Coupé, 1970

Natürlich gibt es jede Menge wunderbare Autos zu sehen in «Le Mans». Delaney fährt einen Porsche 917, sein Konkurrent einen Ferrari 512S. Mit der Realität hatte das im 24-Stunden-Rennen von Le Mans im Jahre 1970 nicht viel zu tun. Der Ferrari war damals chancenlos gegen die Porsche, doch der Porsche 908/2, den McQueen und seine Produktionsfirma gemietet hatten, nahm tatsächlich am Rennen teil. Der «King of Cool», der ein paar Monate zuvor beim 12 Stunden von Sebring einen sensationellen 2. Platz herausgefahren hatte, hätte zusammen mit Jackie Stewart eigentlich selber am Rennen teilnehmen wollen. Die Organisatoren verwehrten ihm aber den Start.

Porsche 911 S Coupé, 1970

Gefilmt wurde mehrheitlich am 14. Juni 1970. Später wurden noch weitere Szenen nachgedreht, teilweise mit Original-Rennfahrzeugen  und mit bekannten Fahrern aus jenen Jahren, unter anderem Jo Siffert, Vic Elford, Herbert Linge, Rolf Stommelen und Derek Bell. Für die Unfallszene wurden günstige Lola-T70-Chassis mit entsprechenden Aufbauten verschrottet; David Piper verlor bei einem solchen Stunt einen Unterschenkel. Trotz grossen Produktionsaufwands wurde «Le Mans» kein Publikumserfolg. Aber #9110301502 hatte einen längeren Auftritt im Film. Delaney alias McQueen jagt genau diesen Porsche über französische Landstrassen, quasi als Training. Und um nachzudenken, wie es denn in der Beziehung zu Helga Hymen, Entschuldigung, Lisa Belgetti weitergehen könnte. Und eben, fast noch wichtiger: Der Porsche gehörte tatsächlich Steve McQueen.

Porsche 911 S Coupé, 1970

McQueen, geboren 1930 in der Nähe der Rennstrecke von Indianapolis, hatte erst mit 22 Jahren Schauspielunterricht genommen und mit 26 seine erste kleine Rolle spielen dürfen, an der Seite von Paul Newman. Einem breiteren Publikum bekannt wurde McQueen ab 1958 in der Rolle des Kopfgeldjägers Josh Randall, eine Serie mit dem Titel «Wanted: Dead or Alive», von der 94 Folgen gedreht wurden. Seine erste grosse Rolle hatte er in «Die glorreichen Sieben», dem Remake von Akira Kurosawas «Die sieben Samurai», 1960. Es folgten «Cincinnati Kid» (1965), «Bullitt» (1968, mit einer der besten Auto-Verfolgungsjagden der Film-Geschichte), «The Thomas Crown Affair» (1968) und «Papillon» (1973).

Porsche 911 S Coupé, 1970

Ob McQueen ein grossartiger Schauspieler war, muss hier nicht diskutiert werden. Aber er war der «King of Cool», eine Mode- und Stil-Ikone der 60er- und vor allem 70er-Jahre. Und er war ein ausgezeichneter Autofahrer. Bei der Verfolgungsjagd im Film «Bullitt» sass er selber am Steuer des Ford Mustang. Er war auch begeisterter Motorradfahrer – und besass eine Fluglizenz. McQueen liess in seinem Leben gar nichts aus – Drogen, Frauen, er rauchte wie ein Schlot, und 1980 wurde bei ihm Brustfellkrebs diagnostiziert. Und dann ging alles ganz schnell. Am 7. November 1980 starb Terence Steve McQueen im mexikanischen Ciudad Juarez nach einer Operation an einem Herzinfarkt. McQueen hatte ein Flair für schwere Motorräder und schnelle Autos. Dieser Porsche 911 S aus dem Jahre 1970 war lange in seinem Besitz – was aber nur teilweise eine Erklärung sein darf für seinen exorbitanten Preis.

Porsche 911 S Coupé, 1970

Es ist bei genau diesem Fahrzeug das oben genannte Zusammenspiel, King of Cool, cool car, crazy money. Aber wenn es ein Automobil verdient hat, einen Trend ausgelöst zu haben, dann ist es sicher #9110301502. Es ist nun aber an der Zeit für unsere so beliebten technischen Daten:

Technische Daten Porsche 911 S Coupé, 1970

Und wie da zu sehen ist, geht es einmal mehr: um Zahlen. Verlässliche Angaben, wie viele 911 S Coupé es denn im Modell-Jahrgang 1970 nun tatsächlich gab, gibt es irgendwie nicht. Wir sind der Meinung, dass Porsche da unbedingt sowie dringend Klarheit schaffen müsste. Wir zeigen in der Folge noch ein 911 S Coupé, #9110300331, das im August 2013 in Monterey ebenfalls von RM Auctions (heute RM Sotheby’s) angeboten wurde. Erwartet worden war damals ein Zuschlagspreis von 130’000 bis 160’000 Dollar, verkauft wurde das Fahrzeug nicht. Das wäre heute wohl anders…

Porsche 911 S Coupé, 1970Porsche 911 S Coupé, 1970Porsche 911 S Coupé, 1970Porsche 911 S Coupé, 1970Porsche 911 S Coupé, 1970Porsche 911 S Coupé, 1970Porsche 911 S Coupé, 1970Porsche 911 S Coupé, 1970Porsche 911 S Coupé, 1970Porsche 911 S Coupé, 1970Porsche 911 S Coupé, 1970Porsche 911 S Coupé, 1970Porsche 911 S Coupé, 1970Porsche 911 S Coupé, 1970Porsche 911 S Coupé, 1970Porsche 911 S Coupé, 1970Porsche 911 S Coupé, 1970Porsche 911 S Coupé, 1970Porsche 911 S Coupé, 1970Porsche 911 S Coupé, 1970Porsche 911 S Coupé, 1970

Mehr, viel mehr Porsche haben wir in unserer Rubrik «Just Porsche». Dort findet sich auch eine Auflistung all unserer 911er-Stories.

Porsche 911 S Coupé, 1970

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Original http://radical-mag.com/2017/06/11/porsche-911-s-coupe-1970/

09 Jun 2017
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Ducati SuperSport – Probefahrt

Ein Hoch!

Reichen 113 PS Leistung aus, um so schnittig sportlich auszusehen und erst noch den Namen SuperSport zu tragen? Diese Frage treibt seit der Lancierung der neuen Ducati SuperSport in den einschlägigen Foren die Ducatisti um. Dass es ein äusserst elegantes Bike ist, scheinen sich die meisten einig zu sein. So wurde die SuperSport von den Messebesuchern der EICMA in Mailand zum mit Abstand schönsten Motorrad der Ausstellung gekürt.

Ducati SuperSport – Probefahrt

Die Front ist sportlich gedrungen mit markant geschwungener LED-Tagfahrlichtleiste. Die geradlinig elegante Verschalung ist praktisch nahtlos und ohne sichtbare Schraubenverbindungen. Auch der Blick von oben ins Cockpit ist in sich geschlossen aufgeräumt. Da stört kein verlorenes Käbelchen die Harmonie. Dazu ein luftig hochgeschossenes Heck mit sportlicher Einarmschwinge auf der einen Seite und protzigem Doppelrohrauspuff auf der anderen.

Ducati SuperSport – ProbefahrtDucati SuperSport – ProbefahrtDucati SuperSport – Probefahrt

Die optische Nähe zur Panigale, dem superschnellen Hightech-Superbike der Italiener, ist unverkennbar. Und doch ist die SuperSport anders. Das wird spätestens beim ersten Probesitzen deutlich. Dank relativ hoch angebrachten Lenkerhälften, Fussrastern, die einen moderaten Kniewinkel zulassen, und einladend grossem Sitz ist die Haltung überraschend bequem. Passend dazu ist die kleine Frontscheibe von Hand in der Höhe zweistufig verstellbar. Und wer noch entspannter auf grosse Tour gehen will, kann als Zubehör eine höhere Scheibe, heizbare Griffe und halbfeste Seitentaschen ordern. Und doch will Ducati seine SuperSport nicht als Sporttourer à la Honda VRF 800 oder Yamaha FJR 1300 verstanden haben. Sie soll vielmehr eine neue Kategorie von Sportmaschine definieren. Eine, die näher am Asphalt der Strasse und damit der Realität des Alltags ist als die PS-gewaltigen Hightech-Sportmaschinen vom Schlage der Panigale, die für den Preis eines Kleinwagens ab Stange F1-Fahrleistungen bereitstellen, die jenseits jeglicher Vernunft angesiedelt sind.

Ducati SuperSport – ProbefahrtDucati SuperSport – ProbefahrtDucati SuperSport – ProbefahrtDucati SuperSport – Probefahrt

Dagegen sind die 113 PS Leistung der SuperSport zusammen mit dem maximalen Drehmoment von 97 Nm, das bereits ab 3000/min zu 80 Prozent und mehr bereitgestellt wird, besser für das sportliche Dahincruisen auf der Landstrasse geeignet. Auf dieser Strassenmaschine geht beherrschbare Sportlichkeit vor hypothetische Leistungsbolzerei. Wobei auch hier – wie eigentlich bei jedem motorisierten Zweirad mit mehr als 80 PS – bereits eine grosse Bereitschaft zur Selbstkasteiung mitfährt. Denn insbesondere mit der gefahrenen S-Version, die mit sportlichem Öhlins-Fahrwerk und kupplungsfreier „Quickshifter“-Schaltung auftrumpft, sind die gesetzlich vorgeschriebenen Tempolimiten ein Dauerthema. Dazu kommen eine kräftig zupackende, gut dosierbare Bremsanlage und die mittlerweile üblichen elektronischen Hilfssysteme wie verstellbares ABS und Traktionskontrolle sowie drei Fahrprogramme (Sport, Touring und Urban) mit unterschiedlicher Leistungsentfaltung.

Ducati SuperSport – Probefahrt

Für mich geht Ducati mit der neuen SuperSport einen sehr spannenden Weg. Sie bietet für den Einsatz auf der Strasse, schmuck verkleidet und komplett ausgestattet, eine grosse, aber immer noch gut fahrbare Portion Sportlichkeit. Dabei liefert der ausgewogene V2-Motor mit seinen 113 PS Leistung, inklusive imposanter Soundkulisse mehr als genug Vorwärtsdrang.

Technische Daten: Ducati SuperSport
Motor: Flüssigkeitsgekühlter 90°-V2
Hubraum: 937 ccm
Leistung: 113 PS (83,1 kW) / 9000 U/min
Drehmoment: 96,7 Nm / 6500 U/min
Verbrauch: 5,8 l/100 km
Sitzhöhe: 815 mm
Gewicht vollgetankt: 210 kg
Preis: ab Fr. 13‘990.-

Ducati SuperSport – Probefahrt

Wir bedanken uns bei Daniel Huber. Mehr Motorräder haben wir in unserem Archiv.

Ducati SuperSport – Probefahrt

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Original http://radical-mag.com/2017/06/09/ducati-supersport-probefahrt/

09 Jun 2017
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Abgelenkt

Gestern ging es weiter mit den Vorbereitungen fürs Hallengrillen, als vor der Halle ein V8 bollerte.

Abgelenkt

Ein Blogleser hatte sich auf seiner Europatour angemeldet auf eine Stippvisite. Er ist ein komplettes Jahr mit seiner Partnerin quer durch Europa unterwegs und ziemlich am Anfang ihrer Tour hatten sie meine Werkstatthölle auf dem Plan.Spannende Geschichte und hat so ne kleine Verwandtschaft zu meiner jährlichen Rückenwind Tour. Wobei ich ja "nur" 2 Wochen unterwegs bin, die beiden gleich ein komplettes Jahr.

Eigentlich hatte ich ja keine Zeit, aber es war ok für einen kleinen Schwatz.

Besuch

Einen deutlichen Vorteil hatte es, dass sie in der Vorbereitungsphase vorbei gekommen sind. Ich habe zwei Schuldige, wenn am Samstag nicht alles perfekt ist ;-)

Es wird gegrillt. Da braucht man - ja, richtig: Einen Grill! Also holen wir den wieder aus dem feuchten Gewölbekeller. Und wie zu erwarten: Er war wie jedes Jahr wieder an einer anderen Stelle durchgerostet.

Grill

Zeit, endlich mal wieder Nägeln mit Köpfen zu machen und dem Grill einen kompletten neuen Boden zu gönnen. Ich hatte gerade Blech da. das ich gekantet habe.

Grill

Und so habe ich den Grill komplett ausgekleidet.

Grill

Ist auch ein Sicherheitsfaktor. So kann keine Glut unten rausfallen und evtl. einen Brand verursachen.Apropos Sicherheit: Ich habe den Grill dann erst einmal eingebrannt, nicht dass da irgendwas gesundheitsschädliches dran ist, das ausgasen könnte.

Grill

Die Glut richtig schön glühen gelassen und auch darauf geachtet, dass wirklich an jeder Ecke Glut lag.

Wir werden übrigens dieses Jahr ohne Bremsenreiniger den Grill anzünden. Ist ja zugegebenermaßen eine gefährliche Sache und es kommen Nachbarskinder. Das ist einfach ein scheiß Vorbild.

Nebenbei wurde auch die Vorhölle einigermaßen sauber und ordentlich. Also Ordnung sieht anders aus, aber man kann sich bewegen und man kann den EuroHotRod wieder erkennen.

Abgelenkt

Besteck und Pappteller sind schon da, auch die Kaffeemaschine und alles was dazugehört. gut Kaffee fehlt, aber der ist noch schnell besorgt, notfalls am Samstag. Auch der Sanitärbereich ist inzwischen in einem Zustand, dass ihn auch Frauen benutzen würden ;-)

Abgelenkt

Aber es ist noch kein Werkzeug sortiert, manche Sachen könnten noch mal wieder anständig verstaut werden,... Aber ich hab ja noch einen Abend zur Vorbereitung.

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09 Jun 2017
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Test Ford Kuga

As time goes by

Einst, da war der Kuga von Ford (zumindest) in der Schweiz das meistverkaufte SUV, doch diese Zeiten sind vorbei, im vergangenen Jahr reichte es nicht einmal mehr aufs Treppchen, VW verkaufte vom Tiguan mehr als doppelt so viele Exemplare. Gut, es war ein Übergangsjahr, das erneuerte Modell noch nicht so recht bei den Händlern, auch wurde es wohl so einiges zu früh angekündigt, was den Verkäufen ja jeweils nicht nur hilft. Wie auch immer: ganz so fröhlich läuft das Business nicht mehr, es gibt halt auch viel mehr Konkurrenz als auch schon Und überhaupt tut sich Ford ein bisschen schwer derzeit, alles wartet auf den Fiesta.

Test Ford Kuga

Leider folgt auch Ford einem Trend, der keiner sein dürfte: Man muss schon gut hinschauen, um den Kuga als neu zu erkennen. Klar, ein neue Front mit neuen Lampen und auch sonst noch ein paar Kleinigkeiten, doch der Gesamteindruck bleibt der gleiche. Da wirkt der Kuga zwar weiterhin adrett, es gibt sicher langweiligere Teile (eines haben wir namentlich schon erwähnt), doch es gibt halt auch frischeres Material, der Tucson von Hyundai wird da gern erwähnt, auch die verschiedenen Benzen werden von der Kundschaft anscheinend geschätzt. Design ist in diesem hartumstrittenen Segment ganz sicher einer der Kaufgründe, da hätte Ford durchaus ein wenig frecher sein können.; wer etwas mehr Pep will, der muss zur ST-Line greifen. Aber das kostet dann halt wieder zwei Tausender an Aufpreis. Immerhin werden am Kuga neue, auch kräftigere Farben angeboten, unser Proband war in einem speziellen Grün – genannt: Green Instinct – lackiert; einmal hätten wir ihn im Wald fast nicht mehr gefunden…

Test Ford KugaTest Ford KugaTest Ford Kuga

Gewichtiger sind die Verbesserungen innen, das sieht alles besser aufgeräumt aus als vorher, man hat auf ein paar Knöpfe und Schalter verzichtet – und endlich, endlich fällt das Fadenkreuz auf dem grösser gewordenen Touchscreen weg. Das Bediensystem Sync3 ist auf der Höhe der Zeit, vor allem die Sprachsteuerung funktioniert so gut wie sonst wohl nirgends. Es dauerte zwar ein bisschen länger, bis wir alles im Griff hatten, doch es gibt ja auch: Bedienerfehler. Aber schreiben wir es einmal so: Es könnte alles noch einfacher sein, strukturierter, in Sachen Gestaltung des Innenraums haben einige Hersteller gewaltige Fortschritte gemacht; Ford gehört nur teilweise dazu.

Test Ford KugaTest Ford KugaTest Ford Kuga

Bestens gefallen haben uns die Sitze vorne, die zwar hoch positioniert sind, aber auf längeren Strecken schätzt man das, ist entspannter. Hinten ist das Platzangebot trotz eines Radstandes von 2,69 Metern jetzt nicht gerade übermässig, doch das ist bei der Konkurrenz auch nicht besser; immerhin sehen auch Kinder noch so einigermassen aus den Fenstern, Kopf- und Ellbogenfreit gibt es reichlich. Der Kofferraum des 4,54 Meter langen Fahrzeugs fasst 456 Liter, das ist mehr als anständig, 1653 Liter bei abgeklappten Rücksitzen sind dann fürstlich. Und das ist alles auch dank einer nicht zur hohen Ladekante bestens nutzbar, flexibel in der Umgestaltung, sprich: clever gemacht.

Test Ford Kuga

Dass Ford Fahrwerk kann, haben wir hier schon öfter geschrieben. Das gilt unbedingt auch für den Kuga, der eine – für ein SUV – saubere Kombination von gutem Komfort mit etwas Sportlichkeit schafft. Man kann trotz hohem Aufbau (Höhe: 1,70 Meter) und entsprechender Seitenneigung ganz flott durch die Kurven, aber noch zufriedener wird man sein, wenn man entspannt gleitet. Das passt bestens zum Charakter des Kuga, denn es herrscht auch eine angenehme Ruhe im Wagen.

Test Ford Kuga

Uns stand die stärkste Variante zur Verfügung, der 2-Liter-Diesel mit 180 PS und einem maximalen Drehmoment von 400 Nm schon ab 2000/min. Der Selbstzünder zieht, kombiniert mit dem 6-Gang-PowerShift-Getriebe, massiv vorwärts, hat trotz über 1,7 Tonnen Leergewicht alleweil genug Kraft; die Gangwechsel sind kaum spürbar. Und eben: alles mit der Ruhe. Mit diesem Antrieb ist der Kuga eines der am souveränsten motorisierten Fahrzeuge im Segment, dies auch deshalb, weil sich der Verbrauch mit 6,4 Litern im Test-Durchschnitt in vernünftigen Grenzen hält. Es zeigt sich auch hier: Downsizing ist vielleicht nicht der richtige Weg, eine drehmomentstarke Maschine ist am Ende des Tages wahrscheinlich sogar sparsamer.

Test Ford Kuga

Mit genau 40’000 Franken ist so ein Kuga mit dem starken Diesel und PowerShift (4×4 versteht sich von selbst, wobei, es gibt den Kuga ja auch mit nur Frontantrieb) als ST-Line angeschrieben. Unser Testwagen, fully loaded, kam dann auf 47’070 Franken, das ist dann schon reichlich Moos, erscheint uns aber im einem vernünftigen Verhältnis zur gebotenen Leistung; da gibt es Konkurrenten, die bieten für mehr Geld auch nicht mehr. Ob der neue Kuga, der halt gar nicht so neu ist, allerdings langfristig seinen eigenen langsamen Abstieg aufhalten kann, wird sich noch weisen.

Test Ford Kuga

Mehr Ford haben wir in unserem Archiv.

Test Ford Kuga

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09 Jun 2017
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Lamborghini LM002

Der Vorbildliche

Es hat ja alles eine Vorgeschichte. Bei Lamborghini war es ja auch nicht einfach so, dass man sich den LM002 aus den Fingern sog und auf die Strasse stellte. Das Vorspiel geht zurück bis Mitte der 70er Jahre, als die amerikanische Armee einen Nachfolger für den Jeep suchte. Das US-Unternehmen Mobility Technology International wollte da mittun – und beauftragte Lamborghini mit der Entwicklung eines Kandidaten. Warum gerade Lamborghini? Schwierig zu wissen. Der erste Prototyp, genannt Cheetah, verfügte über einen Chrysler-Motor, doch Chrysler kam bei Lamborghini erst 1987 offiziell mit ins Spiel (bis 1994). In den Jahren, als der Cheetah entwickelt wurde, waren die Schweizer Georges-Henri Rossetti und René Leimer in Sant’Agata am Ruder (1972-1977), grünes Licht für den Entwicklung und auch den Bau des LM002 gab dann aber Patrick Mimran, ebenfalls ein Schweizer, dem Lamborghini von 1980 bis 1987 gehörte.

Lamborghini LM002

Der Cheetah, der 1977 in Kalifornien fertig gestellt wurde, war eine ziemlich eigenartige Konstruktion. Angetrieben wurde er von einem 180 PS starken 5,9-Liter-V8, hinten eingebaut, wasserdicht. Das Design stammt von MTI, also: es war eine Kopie des eines Armee-Fahrzeugs, das FMC in den 70er Jahren konstruiert hatte, dem XR311. Die Ähnlichkeit war mehr als nur frappant, wohl auch deshalb durfte der Cheetah gar nie zu Versuchsfahrten antreten; der Auftrag ging an AM General und dessen HMMWV, später besser bekannt als Hummer. Der Cheetah soll übrigens noch existieren, entgegen anders lautender Angaben. Kleine Nebengeschichte: Lamborghini ging nach dem Cheetah das Geld endgültig aus. Und deshalb verloren die Italiener auch den bereits unterschriebenen Vertrag für die Entwicklung und den Bau des BMW M1… – welche eigenartige Wendungen die Geschichte doch manchmal nimmt.

Lamborghini LM002Lamborghini LM002Lamborghini LM002

Als Mimran Lamborghini 1980 übernahm, nahm er auch das Projekt zum Bau eines Geländewagens wieder auf. Er hatte die Hoffnung, dass so ein Gerät gerade im Mittleren Osten durchaus eine Klientel finden könnte. Zuerst wurde der Prototyp LM001 gebaut, 1981, der wieder über einen amerikanischen Motor verfügte, einen 5,7-Liter-V8 von AMC. 1982 kam dann der LMA, der auf dem Genfer Auto-Salon vorgestellt wurde, der jetzt aber die Maschine aus dem Countach LP500S an Bord hatte, also einen 375 PS starken 4,8-Liter-V12. Geplant war auch eine Diesel-Variante, gebaut wurde ausserdem eine Version mit einem Powerboat-7,3-Liter-V12, der LM004, von dem aber 1984 nur ein einziges Exemplar entstand.

Lamborghini LM002Lamborghini LM002Lamborghini LM002Lamborghini LM002Lamborghini LM002Lamborghini LM002Lamborghini LM002Lamborghini LM002Lamborghini LM002Lamborghini LM002

Mit der Serienproduktion des LM002 begann Lamborghini dann 1986. Es war ein wahrlich eigenartiges Gebilde, 4,79 Meter lang (also so lang wie ein aktueller Ford Mondeo), genau 2 Meter breit und 1,85 Meter hoch; der Radstand belief sich auf beachtliche 2,95 Meter. Und das Gewicht auf 2,7 Tonnen. Für die Serie wurde auch der 5,2 Liter grosse V12 aus dem Countach LP5000S QV verwendet, 455 PS bei 6800/min (nicht gerade typisch für einen Geländewagen), 510 Nm maximales Drehmoment bei 4500/min (nicht gerade typisch für einen Geländewagen).  Damit schaffte der LM002 zwar eine Höchstgeschwindigkeit von deutlich über 220 km/h, beschleunigte in weniger als 8 Sekunden von 0 auf 100. Doch er hatte auch einen absurden Verbrauch: «auto, motor und sport» mass 1987 zwischen 25,7 und 42 Liter. Kein Wunder, wurde dem LM002 ein 290-Liter-Tank eingepflanzt. Für die Sport-Variante hatte er nur 180 Liter Inhalt, der Tank, der 7,3-Liter hatte dafür 400 Liter zur Verfügung.

Lamborghini LM002Lamborghini LM002Lamborghini LM002

Geschaltet wurde manuell über 5 Gänge; die Kupplung musste getreten werden, sonst machte sie keinen Wank. Das soll auch viele Kunden davon abgehalten haben, das Fahrzeug überhaupt zu bewegen. Dafür war die Lenkung unglaublich leichtgängig, mehr so eine Richtungsanzeige. Musste sie aber auch sein, denn Pirelli hatte eigens für den LM002 die Scorpion Zero entwickelt, Dimension 345/60 R17. Die konnten im Sand auch praktisch ohne Luft gefahren werden. Im Gelände soll er überhaupt «hervorrragend» gewesen sein, schreibt «ams». Es gab ja auch eine echte Reduktion, nicht so wie bei heutigen SUV, die vorderen Radnaben konnten von Hand gesperrt werden. Dafür bot er für seine Grösse nur eingeschränkte Platzverhältnisse, vorne war es richtig eng, weil es diesen gewaltigen Mitteltunnel brauchte für die Kraftübertragung, die hinteren zwei Einzelsitze boten auch kaum Beinfreiheit. Dafür war das Innenleben sehr edel gestaltet, Leder, Holz, selbstverständlich eine Klimaanlage. Einen Kofferraum gab es nicht, dafür so eine Art Ladefläche.

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301 Exemplare wurden zwischen 1986 und 1993 gebaut – erstaunlich viele, da gab es Lamborghini, die kamen nicht annähernd auf diese Anzahl. Denn der Preis war auch absurd, in Deutschland wurden 220’000 Mark verlangt: damit war der LM002 nicht nur für Jahre der schnellste aller Geländewagen, sondern auch mit Abstand der teuerste. Die meisten Kunden fand er folglich auch in den Wüsten- und Öl-Staaten, der Sultan von Brunei bestellte gleich mehrere, darunter auch eine Art Kleinbus, ein geschlossener Kombi mit verlängertem Radstand. Weitere Kunden: König Hassan von Marokko erhielt den ersten LM002, Keke Rosberg den zweiten, Sylvester Stallone hatte auch einen. Musste einen haben, denn in USA hiess das Gefährt «Rambo-Lambo». Es gibt noch erstaunlich viele LM002, die waren für Lambo-Verhältnisse richtig gut gemacht. Ach ja, die aktuellen Preise für dieses Vieh bewegen sich so um 200’000 Dollar.

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Ach ja, wie steht es eigentlich um den Urus? Kommt der noch? Mehr Lamborghini haben wir in unserem Archiv.

Lamborghini LM002

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08 Jun 2017
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Porsche 911 – die Sammlung

Gesamtwerk

Vielleicht haben Sie es auch schon bemerkt: Wir haben es so ein bisschen mit den Porsche 911. Hatten wir schon immer, aber in den vergangenen Wochen haben wir uns noch etwas vertieft in das Thema. Und das wird so weitergehen. Deshalb ist es an der Zeit, dass wir hier eine kleine Sammlung eröffnen, alle Stories an einen Ort bringen. Wir werden das laufend ergänzen.

Allgemein, Historisches:

Porsche 911 – die Vorgeschichte

Fahrbericht Porsche 911 von 1964

Zahlen, Zahlen, Zahlen (inkl. Liste Produktionszahlen)

Die einzelnen Modelljahre (inkl. technischer Daten):

1967, Porsche 911/911 S (Targa)

1970, Porsche 911 T Targa

1993, Porsche 911 Turbo S Leichtbau

Tests, Fahrberichte:

2017, Fahrbericht Porsche GT3

2017, Porsche 911 GT3 – die Technik

2016, Porsche 911R vs. 1991, Porsche 911 Carrera RS

2016, Porsche 911 GT3 Cup

2016, Porsche 911 Cabrio 4S (Test)

2016, Porsche 911 Turbo S (Test)

2016, Porsche 911 Turbo (Vorstellung)

2015, Porsche 911 GTS (Fahrbericht)

2015, Porsche 911 GT3 vs. Porsche Cayman GT4

(die älteren Texte kommen dann auch noch, irgendwann.)

Weitere Themen:

Der 1-millionste Porsche 911

Der unberührte Porsche 911 Carrera RSR 3.8

All diese Porsche-911-Stories gibt es auch unter der Rubrik «Just Porsche».

Porsche 911 – die Sammlung

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08 Jun 2017
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Porsche 911 S Targa, 1967

One of a million (3)

Serge Heitz, deutsch-französischer Abstammung, gehört seit zwei Jahrzehnten zu den bekanntesten Händlern von Porsche-Klassikern. Er kann immer wieder ausserordentliche Fahrzeuge anbieten, wie man auf seiner schön gemachten Website auch gut sehen kann. Zwei Dinge finden wir nicht so toll: Man findet keine Preise – und auch keine Chassisnummern. Wir möchten in der Folge aber trotzdem ein paar Fahrzeuge aus seinem Angebot vorstellen, dies auch deshalb, weil die Bilder gut sind.

Porsche 911 S Targa, 1967

Ganz bewusst beginnen wir mit einem 911 S Targa von 1967. Dies deshalb, weil wir erst kürzlich einen 911 T Targa von 1970 vorgestellt hatten – und man anhand der ausführlichen technischen Daten (ganz unten zu finden) sowie der Bilder die Unterschiede zwischen den beiden Fahrzeugen ersehen kann. 911 S ist allerdings aber auch immer so ein bisschen ein Problem, es gibt heute wohl mehr dieser S als damals produziert worden waren (es fehlen dafür ganz viele T und vor allem E), deshalb würde uns bei diesem Fahrzeug die Chassisnummer ganz besonders interessieren. Andererseits: ein schöner Wagen. Und das ist ja schon sehr viel wert.

Porsche 911 S Targa, 1967Porsche 911 S Targa, 1967Porsche 911 S Targa, 1967Porsche 911 S Targa, 1967Porsche 911 S Targa, 1967Porsche 911 S Targa, 1967Porsche 911 S Targa, 1967

Was wir halt aber auch noch haben: einen Erfahrungsbericht von unserem werten Kollegen Hans Treml, der vor ein paar Jahren einen solchen 67er Targa über ein paar Schweizer Pässe bewegen durfte. Seinen Bericht über einen «911 Targa aus dem Jahr 1967 in kirschroter Bemalung und unrestauriertem Originalzustand» wollen wir Ihnen doch nicht vorenthalten: «Der Targa ist weder ein Cabriolet noch ein Coupé, weder ein Hardtop noch eine Limousine, sondern etwas völlig Neues»:  Mit diesen Worten stellte Porsche 1965 den ersten 911 Targa auf der Frankfurter IAA vor. Er war die Antwort auf das Drängen der amerikanischen Porsche-Händler, endlich eine offene Version des 911 anzubieten, nachdem das Vorgängermodell 356 in den USA vor allem als Cabriolet sehr erfolgreich war. Andererseits wurden gerade in den USA die Sicherheitsvorschriften für Cabriolets immer restriktiver, so dass mehr und mehr Hersteller diese Variante vollständig aus ihrem Programm strichen. Aus der Not eine Tugend zu machen, war die Lösung von Porsche dazu, auch wenn sie zunächst mehr Kopfschütteln als Bewunderung verursachte. Denn was Porsche den Journalisten als genialen Streich weismachen wollte, wurde zunächst als wenig ästhetischer Kompromiss wahrgenommen, so quasi weder Fisch noch Vogel.

Porsche 911 S Targa, 1967

Der immer in Naturfarbe von Edelstahl belassene breite Überrollbügel hinter den Sitzen wurde von Porsche als Schutzschild bezeichnet, in Anlehnung an die Übersetzung der italienischen «targa» für Schild. Tatsächlich wurde aber der Name dem sizilianischen Strassenrennen Targa Florio entlehnt, wo Porsche schon 1956 erstmals Gesamtsieger wurde und in der Folge bis 1973 noch weitere zehn Mal gewinnen sollte. Auch wenn Puristen den Targa nicht als Cabriolet akzeptieren wollten, konnte man durch Entfernung des vorderen Dachteils und bis zum Modelljahr 1969 auch des Stoffverdecks hinter dem Bügel genügend frische Luft schaffen, um echte Cabrio-Gefühle zu erwecken. Die Teile werden mit wenigen Handgriffen zusammengefaltet und im Kofferraum untergebracht. Jedenfalls bestand das von Porsche als «Sicherheitscabriolet» bezeichnete Fahrzeug die strengen Auflagen für die Zulassung in den USA und die Ästhetik tat der Beliebtheit keinerlei Abbruch: bereits Anfang der Siebziger Jahre lag der Targa-Anteil der 911-Baureihe bei rund 40 Prozent.

Porsche 911 S Targa, 1967Porsche 911 S Targa, 1967Porsche 911 S Targa, 1967Porsche 911 S Targa, 1967

Jetzt aber zur Ausfahrt. Im Cockpit fühlt man sich auf Anhieb wohl. Hinter dem grossen und etwas dünnen Radkranz des Lenkrads befinden sich die fünf Rundinstrumente, ein Markenzeichen der 911er Serie, die vom Tourenzähler in der Mitte dominiert werden. Die Knöpfe und Hebel sind am richtigen Ort und leicht zu finden, keine unnötigen Schnörkel am Armaturenbrett. So sollte es sein. Platz ist für ein doch kleines und kompaktes Auto reichlich vorhanden, selbst für Leute mit langen Beinen. Vier Gänge in normaler Anordnung lassen sich problemlos bedienen, ebenso die Pedale. Die grosse Fussrast neben der Kupplung ist ein kleiner Luxus für lange Fahrten, bei einer zügigen Alpenfahrt kommt sie jedoch nicht zur Geltung. Das Standgas kann man durch einen kleinen Hebel neben der Handbremse manuell verstellen. Eine sinnvolle Einrichtung, damit der Motor nach einem Kaltstart nicht vor der nächsten Ampel abstirbt. Überhaupt mag es dieser Motor nicht, wenn er nicht gefordert wird. Dann kommt blauer Rauch aus dem Auspuff und den nachfolgenden Fahrern wird die gesunde Alpenluft nachhaltig verdorben. Aber wenn der luftgekühlte Boxer einmal in Fahrt ist lässt sich das Auto viel schneller bewegen, als man ihm zugetraut hätte. 130 PS für gut eine Tonne Leergewicht sorgen auch in heutigen Verkehrsverhältnissen für sportliches Vorankommen. Die Limiten zeigen sich erst beim steilen Anstieg zum Albula-Pass, wo es gerade reicht, einem flott gefahrenen Toyota Prius am Hinterrad zu bleiben. Da hätte man gerne ein paar Pferdestärken mehr im Rücken. Aber auch auf der holprigen Passstrasse klappert nichts, der breite Bügel sorgt für eine steife Karrosserie.

Porsche 911 S Targa, 1967Porsche 911 S Targa, 1967Porsche 911 S Targa, 1967

Der Motor, 6 Zylinder, 1963 für den 911 neu entwickelt, war so etwas wie ein Quantensprung für Porsche, nachdem die früheren Modelle noch auf dem VW-Stossstangenmotor basierten. Lange Monate nach Einführung des 911 erwies sich der neue Motor als unzuverlässig und nicht serienreif. Erst die jungen Ingenieure Ferdinand Piëch und Hans Mezger brachten die entscheidenden Änderungen an: Trockensumpf statt Nassschmierung, sieben Hauptlager, ein Solex-Vergaser, einzel stehende Zylinder und Zylinderköpfe. Eine Herkulesaufgabe, aber der Motor erwies sich als robust und vor allem entwicklungsfähig. Nun, der Motor ist im Modell 1967 kein Problem mehr, aber eine Eigenart der frühen Modelle ist noch vorhanden: die Empfindlichkeit auf Seitenwind. Auf der Schnellstrasse im Engadin braucht es beide Hände am Steuer, um den Wagen in gerader Linie zu halten. Dabei erinnert man sich, dass frühe 911 firmenintern als «Blindschleichen» bezeichnet wurden, eher eine schlangenartige als gerade Spur hinterlassend.

Porsche 911 S Targa, 1967

Dafür müssen die Zweikreis-Vierrad-Scheibenbremsen lobend erwähnt werden. Ohne Nachlassen auch bei schnellen Abfahrten auf den Alpenpässen, sind sie präzis und ohne Kraftaufwand zu bedienen. Zusammen  mit dem gut abgestimmten Fahrwerk und trotz Heckmotor ausgeglichener Balance sorgen sie für ein sicheres Fahrgefühl, keine Spur von «Heckschleuder», als die Porsches auch schon betitelt wurden. Als akustische Zugabe begleitet die «Musik» der Luftansauggeräusche aus dem Motorraum, die zu den Ur-911ern einfach dazugehören. Kurz: man versteht, warum so viele Leute von diesem Autotyp nicht mehr los kommen. Der 911 Targa von 1967 ist kein Auto, nach dem sich Passanten den Kopf umdrehen. Man muss ihn fahren, um zu verstehen, wie gut er ist. «Autofahren in seiner vollendeten Form» versprach die Porsche-Werbung damals. Das kann man so stehen lassen.»

Wir liefern hier selbstverständlich wieder die detailierten technischen Daten.

Technische Daten Porsche 911, 1967

Technische Daten Porsche 911 S, 1967

Porsche 911 S Targa, 1967

Mehr Porsche haben wir in unserer neuen Rubrik «Just Porsche».

Porsche 911 S Targa, 1967

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08 Jun 2017
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Das hebt sich wohl ungefähr auf...

Der Kofferraum voll Schrott, also ging es gestern zum Schrottplatz.

Schrottplatz

Normalerweise stopfe ich allen anfallenden Schrott in die Schlachter, die meine Werkstatthölle verlassen. Nur steht derzeit keine Schlachtung an und die Schrottonne quoll über. Bei den Mengen, die ich hatte, lohnt sich das finanziell nicht wirklich. Ich hatte 80kg Mischschrott, das Kilo bringt beim derzeitigen Schrottpreis 12 Cent, bedeutet also 9,60 Euro Erlös. Aber ich habe mit so einem Betrag gerechnet.

Und mein Kofferraum ist inzwischen schon wieder voll. Die nächste Fuhre, die ich wegbringen werde, ist Restmüll. Auch da ist viel zusammengekommen.

Müllsäcke

Das fahre ich zur Mülldeponie. Die Entsorgung kostet, da wird das Geld vom Schrott nicht reichen, aber ungefähr wird sich das aufheben.

Natürlich habe ich wieder in der Werkstatt geräumt, gekehrt. Es nimmt kein Ende. Ich habe definitiv zu spät angefangen, um das zu erreichen, was ich alles bis Samstag schaffen wollte. Aber wer erwartet von mir schon ernsthaft eine aufgeräumte Werkstatthölle? Aber ich bleibe jetzt am Ball. Bewegen und gut feiern werden wir am Samstag auf jeden Fall können. Das könnte man prinzipiell schon jetzt...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/Werkstatt/das-hebt-sich-wohl-ungefaehr

07 Jun 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Corvette 1956-1962

Alles wird gut

(Die ersten Jahre der Corvette hatten wir schon behandelt: hier.)

Es war ein undankbarer Job, den Bob Cadaret da erhielt. Der Chevrolet-Designer hatte sich mit einem neuenDesign für die 56er-Corvette zu beschäftigen. Undankbar deshalb, weil die Corvette ja alles andere als einBestseller war und die Händler das Ding hassten. Ausserdem musste die Hardware unangetastet bleiben, und schliesslich mussten die optischen Verbesserungen so günstig wie möglich umsetzbar sein. Nach den schlechten Erfahrungen mit den ersten Fiberglass-Aufbauten in den Jahren 1953-55 hatte man bei Chevrolet auch einiges an Respekt vor dem neuen Werkstoff, dessen Handhabe sich als deutlich schwieriger als erwartet erwiesen hatte.

Corvette 1956-1962

Aber Cadaret machte unter diesen schwierigen Voraussetzungen einen ausgezeichneten Job. Vorne stellte er die Lampen steiler und befreite sie aus ihrem Käfig; so wirkte dann der unverändert übernommene Grill weniger massig. Hinten gab es, abgesehen von den vermaledeitenAuspuffrohren, nicht viel zu tun. Doch an den Flanken führte Cadaret die entscheidende Änderung ein, welche die Corvette bis 1962 begleiten sollte: die so genannten «coves». Diese Einbuchtungen, die gerne mit einer Zweifarben-Lackierung betont wurden, hatte er nicht selber erfunden. Sie waren 1955 schon am «LaSalle II»-Dream-Car zu sehen gewesen, doch sie gaben der 56er Vette einen neuen Look, den zumindest die Presse ziemlich positiv aufnahm. Im Gegensatz zu den Käufern, denn es konnten nur gerade 3467 Exemplare abgesetzt werden.

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Und das, obwohl sich in erster Linie Zora Arkus-Duntov alle Mühe gab, die Corvette zu einem einigermassen anständigen Sportwagen aufzubessern. Zuerst schickte er einmal den müden Sechszylinder in Pension, dann wurde ein manuelles Dreigang-Getriebe zum Standard erklärt – die träge Zweigang-Powerglide-Automatik gab es nur noch gegen Aufpreis. Der 4,3-Liter-Achtzylinder, ja, der legendäre «small block», leistete weiterhin 210 PS, doch Arkus-Duntov gab seinem liebsten Kind noch einen zweiten Vierfach-Vergaser (Option 469) mit auf den Weg, der noch einmal 15 PS brachte. Und wer diese 172 Dollar teure Option 469 bestellte, hatte auch Zugriff auf schärfere Nockenwellen (Option 449), die als «Duntov Cam» berühmt wurden. Das Ding ging ordentlich. John Fitch schaffte bei der Daytona Speed Week im Januar auf einem serienmässigen Fahrzeug 145 Meilen, immerhin 233,3 km/h. Auch setzte Chevrolet die Corvette erstmals bei einem Rennen ein, bei den 12 Stunden von Sebring, und ein Fahrzeug schaffte einen Gruppensieg (und wurde auf dem 9. Gesamtrang klassiert).

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Dazu gab es bei der 56er-Vette einige technische Erleichterungen: etwa die elektrischen Fensterheber (65 Dollar Aufpreis), die aussenliegendenTürfallen und vor allem ein elektrisches Verdeck (108 Dollar) sowie ein Hard-Top (215 Dollar); das Innenleben blieb ansonsten gleich. Die beliebteste Farbe war Rot (Venetian Red). Es folgten Onyx-Schwarz, Polo-Weiss, Kupfer (Aztec Copper), Arctic-Blau und ein komisches Grün (Cascade Green). Der Basispreis betrug 3120 Dollar.

 Die gleichen Farben gab es auch 1957, dazu gab es neu noch ein Inca-Silber; beliebteste Farbe des Jahres war jetzt aber Schwarz. Aussen und innen waren die 57er ansonsten Zwillinge der 56er, und auch der Preis stieg nur gerade um 56,32 Dollar an, auf 3176,32 Dollar. 6339 Stück wurden verkauft. Die Corvette befand sich auf dem Weg zur Besserung.

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Und das war auch irgendwie verständlich, denn die Corvette erhielt jetzt endlich Muskeln. Der Hubraum des «small block» wurde auf 4,6 Liter erhöht, 283 ci, und es gab jetzt 220 PS bei 4800/min als Standard. Mit den zwei Vierfach-Vergasern waren es 245 PS oder sogar 270 PS. Doch nicht diese für die Amerikaner so typischeErhöhung des Hubraums war aussergewöhnlich, sondern die gegen Aufpreis erhältliche Benzineinspritzung, genannt Ramjet. Man spricht heute gern davon, dass der Mercedes 300 SL ab 1954 das erste Automobil gewesen sein soll mit einer Benzineinspritzung.Doch das System war schon 1884 bekannt, und Gutbrod hatte es 1951 erstmals serienmässig eingesetzt.Sowohl Gutbrod wie auch der Benz arbeiteten aber mit einer Direkteinspritzung, wie sie heute Mode ist. Übrigens hat Moto Guzzi schon ab 1930 mit einer elektrischen Benzineinspritzung, ähnlich dem Ramjet von GM, experimentiert. Wie auch immer – die Vette durfte ab Jahrgang 1957 auch. Eingespritzt gab es mindestens 250 PS, und die schärfere Variante kam auf 283 PS. 283 cubic inch, 283 Pferde, das war in jenen Jahren eine grobe Ansage, die auch von der Chevrolet-Werbung heftig genutzt wurde. Ganz neu war das allerdings nicht: Schon im Jahr zuvor hatte Chrysler den 300B mit 354 ci und 355 PS lanciert.

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Teuer war die erst ab April 1957 erhältliche Option 579B. 484,20 Dollar mussten bezahlt werden, und nur 240 Kunden entschieden sich in diesem Jahr für den Ramjet. Noch teurer war da nur die «Heavy Duty Racing Suspension» für 780 Dollar. Bestellte man auch noch die kurz untersetzte Achse sowie das erstmals erhältliche manuelle Vierganggetriebe (188,30 Dollar), hatte der Kunde ein veritables Renngerät unter den Hintern. Allerdings musste er auf ziemlich konturlosen Sitzen Platz nehmen. So ausgerüstet, sprintete die 57er-Vette in weniger als sieben Sekunden von 0 auf 100 km/h.

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«Road & Track» will so einen «fuelie» sogar in 5,7 Sekunden auf die 60 Meilen getrieben haben, aber das erscheint dann als ein bisschen gar optimistisch. Dabei gabs ab Werk eine 4,56:1-Untersetzung, und das ist dann sehr kurz. Und, natürlich wieder gegen Aufpreis (48 Dollar), gab es auch noch ein Sperrdifferential, «Positraction», die dabei half, die Kraft auch auf den Boden zu bringen. Es gab aber noch eine weitere Option: 579E («nur» der 283-PS-Motor war 579B). Diese kostete dann stolze 726,30 Dollar, und sie beinhaltete neben der stärksten «Ramjet»-Variante einen auf der Lenksäule montierten Tacho sowie die so genannte Airbox. Man liest die unterschiedlichsten Dinge über dies Ding, vor allem, dass die auf den Kotflügeln angebrachten Lufteinlässe gar nicht angeschlossen waren. Doch sie sind es, und sind bringen tatsächlich einen frischen Wind ins Luftfilter. Diese Maschine drehte bis 6200/min (der Drehzahlmesser reichte sogar bis 8000/min) – und Chevrolet weigerte sich tatsächlich, in den 579E eine Heizung (Option 101, 118 Dollar) zu installieren, denn Rennwagen brauchen solches Zeugs nicht. Nur 43 «Airboxes» sollen gebaut worden sein. Und sie waren tatsächlich konkurrenztauglich auf der Rennstrecke. 1957 erreichten sie in Sebring in der GT-Klasse einen Doppelsieg, und das gleich mit 22 Runden Vorsprung auf einen Mercedes. Aber weiterhin war die Corvette von Ruhm und Verkaufserfolg weit entfernt. Vom Ford Thunderbird wurden jeden Monat etwa gleich viele Exemplare verkauft wie vom Chevrolet im ganzen Jahr. Aber 1957 darf schon als Wendepunkt in der Vette-Geschichte gesehen werden. Endlich war derWagen ein ernsthafter Sportwagen. Arkus-Duntov machte es möglich, dass auch Kunden, die keine Rennen fahren wollten, an die ganz feinen Optionen kamen. Und es sprach sich bei der geneigten Kundschaft schnell herum, dass sich die Corvette zu einem ganz fröhlichen Gerät gewandelt hatte, mit dem man keinen Sprint zwischen zwei Rotlichtern zu scheuen brauchte.

In verschiedenen Quellen wird das Design der 58er-Vette dem Übervater des Automobil-Designs, Harley Earl, zugeschrieben. Es besteht kein Zweifel daran, dass Earl die treibende Kraft hinter der Geburt der Corvette gewesen ist. Aber dass er fünf Jahre später, im Jahr seiner Pensionierung als GM-Designchef, noch einmal federführend gewesen sein soll: wir wissen es nicht. Sicher ist, dass die Zeichnungen für das neue Modell über seinen Tisch gegangen sind, aber ob er wirklich noch einmal selber Hand angelegt hat, werden wir wohl nie erfahren.

Wie auch immer. Die 58er-Corvette sah nicht nur behäbiger aus als ihre Vorgänger – sie war es auch. Das Gewicht stieg um rund 100 Kilo gegenüber dem 57er-Modell auf neu über 3000 Pfund. Die Länge nahm um 9,2 inch (23,4 Zentimeter) auf 177,2 inch (4,50 Meter) zu, die Breite um 2,3inch (5,8 Zentimeter) auf 72,8 inch (1,85 Meter). Am auffälligsten am neuen Design – ob nun von Earl oder auch nicht – sind sicher die Doppelscheinwerfer vorne sowie, weit weniger auffällig, aber dafür umso schöner, die perfekt in den Hintern integrierten Heckleuchten. Es gab noch einige weitere optische Gimmicks: ie Finnen etwa auf dem Kofferraumdeckel, oder die nichtsnutzigen Luftrippen auf der Motorhaube. Wichtiger war da schon, dass die Stossstangen – von der Grösse her weiterhin eher ein Scherz als tauglich – jetzt tatsächlich am Rahmen montiert waren, nicht mehr an der eh zerbrechlichen Fiberglasskarosse. (Hups, wir haben kaum Bilder von 58er-Vetten, wir müssen da nochmals suchen.)

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Auch innen räumte Chevrolet tüchtig auf. Alle Uhren (ausser der Uhr) wurden nun direkt vor den Fahrer platziert, ähnlich wie bei der geheimnisumwitterten Option 579E von 1957, den berühmten «Airbox»-Corvette. Auch der Tourenzähler reichte bis stolze 8000/min. Die Sitze waren immer noch schlecht. Vor allem boten sie weiterhin kaum Seitenhalt, was nicht besonders angenehm war, denn die 58er-Vetten waren ziemlich nette Sportgeräte, auch wenn sie ein paar Pfunde zugenommen hatten. Unter der Haube passierte nicht viel. Es gab weiterhin zwei Vergaser-Modelle: das Standard-Modell mit 230 PS, ein zweites mit zwei Carter-Vierfach-Vergaser (2613) mit 245 PS sowie ein weiteres, nochmals mit zwei Carter-Vierfach-Vergasern (2614) mit 270 PS. Erstaunlicherweise wurden die «klassischen» Vergaser weit häufiger gekauft als jene Fahrzeuge mit Benzineinspritzung: Von den 9168 verkauften Exemplaren – 1958 schrieb Chevrolet mit der Corvette erstmals schwarze Zahlen – waren nur gerade 1500 mit dem Ramjet ausgerüstet. Auch bei den «Fuelies» gab es wieder zwei Versionen: eine mit 250 Pferden, die andere neu mit 290 PS. Das manuelle Dreigang-Getriebe blieb Standard, doch schon über 40 Prozent der Corvette-Kunden wählten das manuelle Viergang-Getriebe für 215 Dollar Aufpreis. Der Basispreis für die 58er-Vette lag bei jetzt doch happigen 3591 Dollar.

Von der Presse wurden die Veränderungen gut aufgenommen, und das Handling sowie die Fahrleistungen manchmal etwas gar heftig gelobt.Sprints von 0 auf 60 Meilen unter 8 Sekunden waren die Regel, die Höchstgeschwindigkeit lag schon mit der Basis-Maschine bei über 200 km/h. Und wer wollte, konnte die Vette weiterhin zu einem sehr schnellen Sportgerät aufrüsten. Mit dem stärksten Motor, dem manuellen Viergang-Getriebe, dem Sperr-Differential «Positraction» (nur 48,45 Dollar Aufpreis) und dem so genannten «heavy duty»-Fahrwerk (für happige 780,10 Dollar) war man im Amateurrennsport vorne mit dabei, und das auch gegen deutlich teurereJaguar, Porsche und sogar Ferrari. Wenig Lob erhielten einzig die neuen «Cerametallic»-Bremsen, die im «heavy duty»-Package inbegriffen waren, denn diese tendierten dazu, heftig auf eine Seite zu ziehen. Dummerweise nicht immer auf die gleiche.

Bill Mitchell, der Nachfolger von Harley Earl als Designchef von GM und in der Folge eine ähnlich legendäre Figur, gab später zu, dass die 58er-Vette vielleicht ein bisschen gar verspielt waren, optisch, dass zu viel Chrom verwendet wurde. Selbsterkenntnis ist der erste Schritt zur Besserung, und darum wurde die 59er-Vette optisch wieder etwas entspannt. Die unnötigen Rinnen auf der Motorhaube verschwanden wieder, genau wie die Finnen auf dem Kofferraum-Deckel. Innen wurde die Uhren mit einem konkaven Glas versehen. Damit konnte man nun tatsächlich sehen, wie schnell man fuhr und wie hoch der Motor gerade drehte. Und auch neu war der so genannte «T»-Schalthebel – man musste ihn nun leicht anheben, um den Rückwärtsgang einlegen zu können. Die Sitze wurden endlich verbessert und boten nun einen Anflug von Seitenhalt. Ausserdem gab es ein winziges Handschuhfach, in dem aber knapp ein Handschuh Platz fand. Mechanisch die wichtigste Veränderung waren sicher die verbesserten Bremsen, die es als Option 686 für gerade einmal 26,90 Dollar zu kaufen gab. 9670 Corvette wurden 1959 verkauft, der grosse Renner war der Chevrolet weiterhin nicht.

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Kein Wunder also, dass die GM-Design-Abteilung schon heftig an einem Nachfolger bastelte. Bereits 1957 war die so genannte Q-Corvette entstanden, ein höchst spannendesKonzept mit Transaxle-Bauweise,innenliegenden Scheibenbremsen,einer hinteren Einzelradaufhängung und einem 4,6-Liter-V8 komplett aus Alu. Das Gefährt wog nur 2225 Pfund,und es hätte die Corvette sicher auf den richtigen Weg gebracht. Aber 1958befand sich die US-Autoindustrie gerade in einer kleinen Krise, und das bedeutete den Tod für dieses Projekt.1959 versuchten sich Bill Mitchell und sein Team am XP-700, eine wilde Konstruktion. Vorne sah er aus wie ein ramponierter Ferrari 250 GT von Pininfarina, hinten wurde das zukünftige Stingray-Heck vorweg genommen. Sehr schräg auch die «Double Bubble»-Glaskuppel, die dem XP-700 Ende des Jahres noch aufgesetzt wurde. Mitchell fuhr den Wagen ein Jahr lang privat durch die Gegend, aber mehr als eine Fingerübung war dieses Konzept (zum Glück) nicht.

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Doch anstatt der Vette für den Modelljahrgang 1960 einen neuen Kick zu verleihen, blieb das Fahrzeug – äusserlich – quasi unverändert. Immerhin tat sich unter der Haube so einiges. Zwar blieben die Vergaser-Modelle (230, 245, 270 PS) gleich, doch die «Fuel Injection»-Varianten hatten neu 275 PS bei 5200/min sowie, mit einer Verdichtung von 11,0:1, sogar satte 315 PS bei 6200/min. Es gab eine verstärkte Kupplung für das manuelle Viergang-Getriebe (die Powerglide-Automatik war nur noch für die Vergasermodelle erhältlich), einen thermostatisch kontrollierten Lüfter sowie, auf Wunsch, einen 24-Gallonen-Tank. Auch das Fahrwerk wurde sanft verbessert, die Spur hinten um einen Inch (2,54 Zentimeter) verbreitert, was die Vette mit einem verbesserten Handling dankte. Anfang des Jahres experimentierte Chevrolet auch mit ganz speziellen Alu-Zylinderköpfen, die aber nur für die Ramjet-Modelle erhältlich waren. Diese «heads» waren mit Silikon beschichtet, doch sie hatten die unangenehme Eigenschaft, nicht bloss schnell zu überhitzen, sondern sich dann auch noch zu verformen. Chevrolet gab den Versuch schnell auf.

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Nicht ganz so schnell aufgeben wollte allerdings Bill Mitchell. Er wusste 1959 ja bereits, dass die Corvette auch 1961/62 nicht gross verändert werden würde, hatte aber das persönliche Bedürfnis, seinem liebsten Spielzeug wieder etwas Leben einzuhauchen. Noch 1959 bezahlte er aus der eigenen Kasse 500 Dollar, um den berühmten Corvette SS (offiziell: Corvette SS XP-64) zu kaufen. Er gab Larry Shinoda den Auftrag, eine neue Karosse für den Wagen zu kreieren. Shinoda schaute sich die Q-Corvette genau an (und wohl auch den Ghia IXG, der 1957 in Turin vorgestellt worden war, ein sehr aussergewöhnliches Design vom Tom Tjaarda (der erst kürzlich verstorben ist), und verpasste dem Wagen, der auf den Namen Stingray Racer XP-87 getauft wurde, eine Optik, die viel von der nächsten Generation der Corvette (ab 1963) vorwegnahm.

 Die 60er-Vetten schafften erstmals mehr als 10’000 verkaufte Exemplare, 10’261, um genau zu sein. Das lag sicher auch daran, dass Chevrolet die Preise für den neuen Modelljahrgang nicht erhöht hatte, im Gegenteil: Mit einem Basispreis von 3872 Dollar waren die 60er-Versionen sogar noch 3 Dollar günstiger als jene von 1959. 1960 war auch das einzige Jahr, in dem die Farbe «Cascade Green» erhältlich war; keine so schlechte Entscheidung, die Vette später nicht mehr in diesem süssen Bonbon-Ton zu lackieren.

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In den Jahren 1961/62 geschah nicht mehr viel bei der Corvette, die man heute als C1 bezeichnet. Es gab ab 1961 die vier Heckleuchten, die es heute noch gibt, und das Bootsheck, das dann bei der C2 noch stärker akzentuiert wurde, und zum letzten Mal (bis 1978) die Zweifarben-Lackierung als Option; die PS-Zahlen stiegen weiter an, 315 Pferde waren 1961 das Maximum.

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1962 kamen dann endlich auch neue Maschinen, der Hubraum stieg von 283 auf 327 ci (5,4 Liter) und die Leistungsangaben für die stärkste Maschine auf 360 PS; derart grob war noch nie eine Vette unterwegs gewesen, und klar: Rennsport. Deshalb zeigen wir hier gerne auch den berühmten «Gulf Oil»-Race-Car, mit dem Dr. Dick Thompson 1962 die SCCA-A/Production-Series gewann, 12 Siege in 14 Rennen für «the flying dentist».

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Die Verkaufszahlen wurden so langsam besser: 1961 wurden 10’939 Vetten zum Basispreis von 3934 Dollar verkauft, vom Modelljahr 1962 waren es dann sogar 14’531 Exemplare, obwohl der Basispreis auf 4038 Dollar stieg. Doch das Ende war gekommen für die C1 – wir erzählen die Geschichte der C2 in aller Ausführlichkeit: hier.

Mehr schöne Amerikaner finden sich in unserem Archiv.

Corvette 1956-1962

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Original http://radical-mag.com/2017/06/07/corvette-1956-1962/

07 Jun 2017
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Test Volvo S90 T6

Die Rückkehr

Eigentlich hätte der Titel ja heissen sollen: Die Rückkehr der grossen, schwarzen Limousine. Denn kürzlich hatten wir so einen Volvo S90 parkiert gesehen vor einem feinen Hotel – und es sah einfach gut aus, sehr schwarz, sehr chic, cool (das Auto, nicht das Hotel). Doch dann kam unser Testwagen in Weiss (Crystal White Pearl, Aufpreis 1800 Franken), so hat sich das dann irgendwie erübrigt. Trotzdem: diese grossen, schwarzen Limousinen, Full Size, einst in jedem Hollywood-Film präsent und zum New Yorker Strassenbild gehörend wie die Twin Towers, waren nach dem Tod des Ford Crown Victoria (2011) ja quasi vom Markt verschwunden; man fragt sich, was all die Limo-Services und FBI-Agenten denn heute fahren. Es ist die Zeit reif für eine stilvolle Rückkehr. Weil die Amerikaner es ja nicht mehr können (wie so vieles anderes auch nicht), ist es absolut ok, wenn Volvo diese Lücke füllt. Überhaupt muss man ja dankbar sein, dass noch solche Limos gebaut werden, von wilden Zuwachsraten ist in diesem Segment seit Jahrzehnten nicht mehr die Rede. Und würde es China nicht geben, müssten sie wohl bald ganz aussterben.

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Ganz bescheiden wagen wir die Aussage: der S90 ist die schönste Limousine der automobilen Neuzeit. Den Schweden ist es gelungen, fast fünf Meter Länge (4,96 Meter) wunderbar elegant zu verpacken, die Linien sind ausgesprochen harmonisch, der Wagen wirkt trotz seiner schieren Grösse nicht protzig. Zwar sind die S-Klasse (mindestens 5,17 Meter), der 7er-BMW (mindestens 5,1 Meter) und der A8 (mindestens 5,14 Meter – kommt aber bald neu) schon noch eine Stufe grösser, noch ein Segment höher (ganz besonders im Preis), aber wenn man das Raumangebot betrachtet, so sitzt man im Volvo ähnlich gut. Vorne wie hinten. Hinten ist richtig Platz für die Beine, Business-Class wie im Flieger, gutes Gestühl, auch auf langen Reisen. Und dazu ein Sound aus der Bowers&Wilkins-Anlage (inbegriffen im Business-Paket, Aufpreis 4350 Franken), der wirklich beeindruckend ist. Genau solche Dinge erwartet man doch von einer grossen, schwarzen Limousine – auch wenn sie weiss ist.

Test Volvo S90 T6Test Volvo S90 T6Test Volvo S90 T6

Über den Antrieb des Testwagens wollen wir uns hier nicht weiter auslassen, unsere Meinung zur Vierzylinder-Strategie von Volvo haben wir schon öfter deutlich ausgedrückt (siehe Links weiter unten) – und gerade einer grossen, schwarzen, allenfalls auch weissen Limousine würden wir halt schon eine souveränere Motorisierung wünschen. Zumal sich das Downsizing an der Tankstelle ja auch nicht wirklich auszahlt, obwohl wir den S90 T6 mit seinen 320 PS nicht wirklich geplagt haben, lag der Durchschnitt wieder bei ziemlich genau 10 Litern. Ein glanzvolles Resultat sieht anders aus. (Der Motor selber ist jetzt optisch auch nicht der Überflieger…)

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Immerhin haben wir uns besser mit dem Bediensystem anfreunden können; gut, es war jetzt auch der dritte SPA-Plattform-Volvo hintereinander, zuerst XC90, dann V90 CC, da stellt sich eine gewisse Gewöhnung ein, man weiss, was man nicht braucht, wir konnten unterdessen auch in die Geheimnisse des Navigationssystems eindringen. Und doch bleiben wir dabei: es ist einfach zu viel. All diese Elektronik sollte uns das Leben doch eigentlich vereinfachen, doch das Gegenteil ist der Fall, zumeist. Es gibt grossartige Dinge, der Tempomat samt Abstandsradar im Volvo ist derzeit wohl benchmark, seidenweich und höchst aufmerksam; dass der City-Safety-Assi etwas gar zu aufmerksam ist, gleich zwei Mal völlig unnötigerweise massiv in die Bremsen stieg, muss man wohl als «sign of the times» (autonomes Fahren…) akzeptieren. Überragend ist übrigens das Licht (mit aktivem Kurvenlicht kostet das dann halt aber auch wieder einen Tausender Aufpreis im Light-Paket).

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Überragend ist in erster Linie der Fahrkomfort. Gut, ein Radstand von 2,94 Metern bringt nicht nur Raum, sondern auch ein sattes Abrollen, doch wie der Schwede die Strasse quasi plättet, das ist schon beeindruckend; Unebenheiten exisitieren eigentlich nicht, Querfugen werden weggedämpft, auch bei hohen Tempi schluckt der S90 die Welle – und ist sofort wieder in der Ausgangsposition. Da fährt der Volvo tatsächlich auf Oberklasse-Niveau. Andererseits: ein Sportwagen kann er dann nicht auch noch sein, dafür ist er zu behäbig, zu schwer, zu gross. Doch das können die deutschen Premium-Protze ja auch nicht besser.

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Auf Oberklasse-Niveau befindet sich allerdings auch der Preis. Für so einen Volvo S90 T6 werden in der Basis schon satte 75’200 Franken verlangt. Unser Proband, immerhin sehr heftig ausgestattet, kam dann auf einen Endpreis von 105’010 Franken. Das ist dann schon viel Geld, auch wenn der Schwede wirklich viel bieten kann, die sehr saubere Verarbeitung, die schönen Materialien, diesen smoothen Komfort, das wohl weiterhin schönste Interieur, als Limousine diese wunderbare Eleganz. Ganz besonders in Schwarz.

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07 Jun 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Beginnen wir einmal mit dem Tabula Rasa...

Spötter sagen ja, ich mache mein Hallengrillen eigentlich nur, um einen Anlass zu haben, meine Werkstatthölle einmal richtig aufzuräumen. Und was soll ich sagen? Sie haben Recht. Samstag ist Termin, nun heißt es Gas geben. Gestriges Hauptziel: Schrott zusammensuchen, um es heute zum Schrotthändler zu schaffen. Meine Schrottonne quoll über und auch im Gewölbekeller wartete einiges.

Schrott

Ist gut voll geworden der Kofferraum. Mir geht’s aber nicht um den Erlös des Metalls, ich will das einfach nur weg haben. Unter anderem flog die alte Heckklappe weg. Natürlich nicht, ohne dass ich da die Schilder abgemacht habe. Die Klappe aufzuheben zum Verkauf lohnte nicht, unter der Dichtung war an den Ecken der Scheibenrahmen durchgefault.

Schriftzug

Wohin damit, dass ich keinen Buchstaben verliere? Am besten doch gleich auf den Titan wieder draufkleben - mit Karosseriedichtmasse.

Schriftzug

Und da ich die Dichtmasse schon offen hatte, habe ich gleich die Schweißnähte im Innenraum abgedichtet.

Abdichten

Auch habe ich das angesetzte Türblatt noch von innen angeklebt.

Türunterkante

Dann hieß es kehren, heraussuchen, ob da noch was Wichtiges am Boden liegt, kehren, kehren, kehren. Und siehe da: Unter all dem Schmodder, der sich da am Boden gesammelt hatte, ist ein Betonboden!

Werkstatthölle

Das waren jetzt schon einmal 3 gefüllte große blaue Müllsäcke. Es werden noch mehr folgen, weil bei der Aktion auch einiges anderes Unnützes in die Tonne fliegt.

Werkstatthölle

Durch bin ich aber noch lange nicht. Und all das zusammengesammelte muss ja auch noch sortiert werden, di Toilette mal anständig durchgeputzt, etc.

Ich hab mir zum Putzen noch eine Arbeitserleichterung geschaffen. Ich hatte immer das Problem, dass ich an meinem Miniwaschbecken nicht vernünftig einen Eimer füllen konnte. Aber es gibt von Gardena einen Adapter für Indoor Wasserhähne zum Anschluss von einem Gartenschlauch.

Schlauchadapter

Selbst dafür ist mein Miniwaschbecken eigentlich nicht tief genug. Der Schlauch knickt, aber es geht. Der Adapter ist schnell an- und abgesteckt. Man muss nur das orangene Teil verschieben. So ist ein Eimer ratz fatz gefüllt. Braucht man ja nicht nur zum Putzen. Auch wenn ich einmal Kühlerwasser etc. brauche, habe ich so einen schnellen Zugriff auf Wasser ohne einen extra Wasserhahn anbauen zu müssen.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/Werkstatt/beginnen-wir-einmal-mit-dem

06 Jun 2017

@ Stuttgarter Historische Straßenbahnen e.V.

Was haben Ostoldtimer mit alten Stuttgarter Straßenbahnen und Bussen gemein? Eigentlich nicht viel. Aber alle haben tollen nostalgischen Charme und lassen schöne Erinnerung aufleben. Die Zweitakterz Südhaben sich am Muttertag in den Veielbrunnenweg nach Bad Cannstatt aufgemacht. Dort präsentiert der Stuttgarter Historische Straßenbahn e.V. auf rund 2000 m² in den ehrwürdigen Hallen der Straßenbahnwelt eine Zeitreise durch die Geschichte des Stuttgarter Nahverkehrs von den Anfängen bis in die Gegenwart.

Die bunte Bande aus Trabant, Wartburg, Barkas und Skoda parkte stilgerecht vor den historischen Backsteinhallen. Was für eine Kulisse! Ganz schön malerisch! Die Straßenbahner starteten mit einer kurzweiligen Führung durch die umfangreiche Sammlung: Vorkriegsmodelle, die Triebwagen 276, 851, 802, 917. Allgegenwärtig: der “GT4″. Wir lernen: “GT4″ heißt nicht Gran Tursimo, gehört weder zu Porsche noch zur Playstation, sondern ist die profane Abkürzung für “Gelenktriebwagen mit vier Achsen” und stellt eine Stuttgarter Institution dar, weil er von der Maschinenfabrik Esslingen speziell ab 1959 für diese Stadt und ihre Topografie entwickelt wurde. Auf nicht weniger als 350 Exemplare stieg der Bestand – eine der größten einheitlichen Fahrzeugflotten in Deutschland. Die Triebwagen waren bis 2007 im Einsatz in der Landeshauptstadt…

Der Stuttgarter Historische Straßenbahnen e.V. betreut auch historische Stadtbusse. So dürfen die Gäste einsteigen in den ehrwürdigen O 322 für eine exklusive und unvergessliche Stadtrundfahrt durch ganz Stuttgart. Was für ein Erlebnis. Wir staunen und die Leute am Straßenrand winken. Der O 322 war der erste spezielle Stadtlinienbus aus dem Hause Mercedes-Benz. Als 1961 mit dem “alten Dreier” erstmals in Stuttgart eine Straßenbahnlinie auf Bus umgestellt wurde, lösten die O 322 der Linie 41 Straßenbahnwagen aus den 1920er Jahren ab. Der Museumsbus war einer von 29 Exemplaren, die zwischen 1960 und 1963 auf die SSB zugelassen wurden. Er stand bis 1979 im Einsatz, zuletzt als Fahrschulbus. Nach seinem endgültigen Ausscheiden ging er an einen Museumsverein aus dem Raum Stuttgart über, der später in den Odenwald verzog. Zusammen mit vielen weiteren historischen Fahrzeugen rostete der Bus lange Jahre ungeschützt im Freien vor sich hin und trug schwere Schäden davon. 1995 gelang Stuttgarter Historische Straßenbahnen e.V. die Rückholung. Die Aufarbeitung durch Fachleute der SSB-Hauptwerkstatt nahm 5.000 Arbeitsstunden in Anspruch und kam stellenweise einem Neubau gleich. Seit 2003 ist der O 322 wieder auf Achse.

Die mittägliche Bewirtung erfolgte – wo auch sonst? – im historischen Straßenbahnwagen. Am Nachmittag wurden die Ostmobile den Museumsbesuchern ausführlich präsentiert.

Ein super gelungener Tag. An dieser Stelle vielen herzlichen Dank an Arndt Bergmann und Erik Bier für die klasse Organisation!

Stuttgarter Historische Eisenbahnen e.V.
Zweitakterz Süd e.V.

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Original http://www.formfreu.de/2017/06/06/stuttgarter-historische-strasenbahnen-e-v/

06 Jun 2017

Alois Ruf__ Vom Drogendealer und dem gelben Batmobil

Alois Ruf, Hidden Champion den Monats, erzählt aus seinem Leben als Autobauer von Sportwagen der Spitzenklasse.

Unsere Kollegen von “The Hidden Champion” haben einen sehr schönen Artikel über Alois Ruf mit tollen Fotos auf ihrer Webseite veröffentlicht. Wir haben dier Erlaubnis diese hier zu zeigen. Den kompletten Beitrag könnt ihr über den untenstehenden Link sehen.

The Hidden Champion: Alois Ruf

Fotos und Text: The Hidden Champion. Pioniere, Querdenker und Marktführer im Portrait.

Alois Ruf__ Vom Drogendealer und dem gelben BatmobilAlois Ruf__ Vom Drogendealer und dem gelben BatmobilAlois Ruf__ Vom Drogendealer und dem gelben BatmobilAlois Ruf__ Vom Drogendealer und dem gelben BatmobilAlois Ruf__ Vom Drogendealer und dem gelben BatmobilAlois Ruf__ Vom Drogendealer und dem gelben BatmobilAlois Ruf__ Vom Drogendealer und dem gelben BatmobilAlois Ruf__ Vom Drogendealer und dem gelben BatmobilAlois Ruf__ Vom Drogendealer und dem gelben BatmobilAlois Ruf__ Vom Drogendealer und dem gelben Batmobil

Alois Ruf__ Vom Drogendealer und dem gelben BatmobilAlois Ruf__ Vom Drogendealer und dem gelben BatmobilAlois Ruf__ Vom Drogendealer und dem gelben BatmobilAlois Ruf__ Vom Drogendealer und dem gelben Batmobil

Original http://www.formfreu.de/2017/06/06/alois-ruf__-vom-drogendealer-und-dem-gelben-batmobil/

06 Jun 2017
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Mercedes 450 SEL 6.9

Drüberflieger

Der Schock der Ölkrise zu Beginn der 1970er Jahre sitzt tief. Sie sorgt dafür, dass ein einzigartiges Modell von Mercedes-Benz später als geplant auf den Markt kommt: der Typ 450 SEL 6.9 der S-Klasse Baureihe W 116. Denn ein Motor mit 6,9 Liter Hubraum gilt, gelinde gesagt, als schwer verkäuflich. Doch dann wagen es die Strategen doch und präsentieren das Auto mit rund anderthalb Jahren Verspätung im Mai 1975 der Öffentlichkeit – die gleich von dem Fahrzeug eingenommen ist. Die Schweizer «Automobil Revue» schreibt: «Es ist höchst erfreulich, dass gerade in der heutigen Zeit ein Auto erscheint, das allerhöchsten Fahrgenuss für den Kenner – und zwar bei jedem Tempo – bietet. Der 6.9 zeugt nicht nur vom Zukunftsoptimismus, zu dem sich seine Verantwortlichen bekennen, sondern auch von der Zivilcourage.»

Mercedes 450 SEL 6.9

Es betört zum einen mit seinen Leistungsdaten: 286 PS entwickelt das gewaltige Aggregat bei 4250/min, das höchste Drehmoment beträgt 56 mkg bei 3000/min. Das sorgt für Fahrleistungen auf bestem Sportwagen-Niveau. Die 100-km/h-Marke erreicht die Limousine in 7,4 Sekunden. Als Höchstgeschwindigkeit sind 225 km/h angegeben, doch Fachzeitschriften messen meist ein höheres mögliches Tempo. «auto, motor und sport» schreibt: «Bei den Messungen, die auto motor und sport mit dieser stärksten deutschen Limousine durchführte, ergaben sich für die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h 8,2 Sekunden, für den Kilometer mit stehendem Start wurden 28,8 Sekunden benötigt, und als Höchstgeschwindigkeit registrierten die Stoppuhren 234 km/h. Sind diese Werte für sich schon höchst bemerkenswert, so erst recht die Art und Weise, wie sie im perfekten Zusammenspiel von Motor und automatischem Getriebe zustande kommen. Trotz der Schwere des Fahrzeugs sorgt die unbändige Kraft des gleichermassen leisen wie geschmeidigen Triebwerks für ein Höchstmass an Antriebskomfort und Fahrgenuss.» Durchaus ist es aber auch die Art der Kraftentfaltung, die den Motor so aussergewöhnlich macht – das stets zur Verfügung stehende Antriebsmoment sorgt für eine sanfte oder vehemente Gangart, ganz nach Belieben.

Mercedes 450 SEL 6.9

Zum anderen betört der 450 SEL 6.9 mit einer Fahrkultur, die gleichfalls auf höchstem Niveau liegt. Schliesslich ist er der nobelste Vertreter der Mercedes-Benz S-Klasse der 1970er Jahre – Adel verpflichtet, könnte man sagen. Im Innenraum umfängt der dezente Luxus der automobilen Oberklasse, wobei beispielsweise Ledersitze extra geordert werden müssen, Standardbezugsstoff ist hochwertiger Velours. Gern wird das Modell als Chauffeurlimousine geordert, und entsprechend viel Wert wird auf ein Fahrzeugfond mit grosser Bequemlichkeit gelegt: Als Option sind dort elektrisch verstellbare Sitze verfügbar oder auch eine Sitzheizung. Leseleuchten in der hintersten Dachsäule sorgen für Licht beim Aktenstudium auf langer Fahrt – oder beim entspannenden Schmökern nach einem langen Arbeitstag. Wobei auch die Person am Volant keinesfalls darben muss, auch dort ist man mit hohem Komfort unterwegs. Hinzu kommt eine Ergonomie im Cockpit, die Massstäbe setzt. Alle Passagiere kommen in den Genuss der serienmässigen Hydropneumatik-Federung mit Niveauregulierung. Der viel zitierte Vergleich mit einer Sänfte sei ausnahmsweise gestattet: Komfortabler kann man auf der Strasse kaum unterwegs sein, und dass auch noch bei hohem Tempo.

Mercedes 450 SEL 6.9

Auf der Optionsliste befindet sich auch ein Posten, der in den 1970er Jahren noch von hoher Seltenheit ist, aber bei Mercedes-Benz selbstverständlich zu ordern ist: ein Autotelefon. Es kostet rund 18 000 Mark – für das gleiche Geld sind zwei Kleinwagen erhältlich. Soviel Angenehmes kommt nicht von Ungefähr. Denn die Gene des 450 SEL 6.9 stammen teilweise vom Typ 600 (W 100) – ein Teil dessen Technik auf höchstem Niveau steht für das Topmodell der S-Klasse zur Verfügung. Vom Typ 600 stammt auch der mächtige V8-Motor. Allerdings ist er deutlich überarbeitet: Für ein Leistungsplus sorgt vor allem der vergrösserte Hubraum, eine neue Motorsteuerung kommt zum Einsatz, das Aggregat ist auf die effektivere Trocken Trockensumpfschmierung umgestellt.

Mercedes 450 SEL 6.9

Als Kraftwandler wird ein dreistufiges Automatikgetriebe verwendet, das in den zeitgenössischen Autotests stets Bestnoten bekommt. Seine Charakteristik passt zu dem starken Motor: Bei Bedarf ist vorzügliche Beschleunigung abrufbar, aber ruhiges Gleiten zählt sicherlich auch zu den Paradedisziplinen des 450 SEL 6.9. Schliesslich wird er von seinen Käufern häufig auf langen Strecken eingesetzt. Für eine grosse Reichweite sorgt ein 96-Liter-Tank. Von 1978 an ist der 6.9er auch mit einem Antiblockiersystem (ABS) erhältlich – dieses Sicherheitssystem feiert seinen Serieneinsatz in der Mercedes-Benz S-Klasse und lässt die Baureihe erneut ganz vorn stehen.

Mercedes 450 SEL 6.9

Der 450 SEL 6.9 kostet 69’930 Mark nach dem Debüt im Jahr 1975. Das letzte Modelljahr 1979 ist für 81’247 Mark erhältlich. Keine geringen Summen. Und doch wird der Mut der Mercedes-Benz-Strategen belohnt, das Fahrzeug auf den Markt gebracht zu haben. Insgesamt werden bis 1980 genau 7380 Stück gebaut, ein Grossteil davon gelangt in die USA. Das sieht auf den ersten Blick nach nicht sehr viel aus, doch das Fahrzeug bewegt sich schliesslich im absoluten Luxus-Segment, und da stehen die Produktionszahlen in einem anderen Licht. Und schliesslich gibt es ja noch die anderen Modelle der S-Klasse. Gekauft wird der 6.9er mit seinem formidablen Motor von Politikern, Wirtschaftslenkern und Showgrössen auf der ganzen Welt. Nicht wenige davon wünschen zwar höchsten Luxus, doch tragen sie den Pelz gern nach innen, denn bei vielen 450 SEL 6.9 wurde die Sonderausstattung Nummer 261 geordert: Wegfall der Hubraumbezeichnung auf dem Kofferraumdeckel – und schon ist das Fahrzeug nur für Eingeweihte anhand der breiten Reifen und der dickeren Auspuffendrohre als das Topmodell der S-Klasse erkennbar. Manchmal sind es halt die feinen Nuancen, die Luxus ausmachen.

Mercedes 450 SEL 6.9

Wir zeigen hier noch eine US-Ausführung aus dem Jahr 1979; so richtig wertvoll sind diese Sterne (noch) nicht, dieser Wagen wurde für knapp über 60’000 Dollar von RM Sotheby’s verkauft.

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Mehrcedes haben wir in unserem Archiv.

Mercedes 450 SEL 6.9

Der Beitrag Mercedes 450 SEL 6.9 erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/06/06/mercedes-450-sel-6-9/

06 Jun 2017

ADAC Youngtimer Tour 2017 – Unterwegs in Berlin

ADAC Youngtimer Tour - Zum zweiten Mal startet die Youngtimer-Rallye in der deutschen Hauptstadt, um die Straßen rund um Berlin zu erkunden. Ziel für die Starter mit ihrem mindestens 20 Jahre alten automobilen Sammlerstücken: Spaß auf und neben der Strecke mit dem Youngtimer und Gleichgesinnten. Es gilt Berlin aus einer ganz neuen Perspektive zu erleben! Noch bis zum 14. Juli 2017 könnt ihr Euch anmelden! 

ADAC Youngtimer Tour 2017 - Porsche 964 911

Ganz klar, dass wir uns das bunte Treiben ganz genau anschauen müssen. Daher sind wir vom 06. bis 08. Oktober mit am Start der Youngtimer Tour des ADAC in Berlin. Auf die Piste geht es für uns mit einem schwarzen Porsche 911, Modell 964 C4 WTL Coupe aus dem Jahr 1993. Von diesem schwarzen 6-Zylinder Boxer wurden nur 19 Stück produziert. Bei Bedarf ist unser GermanMotorKult Porsche in 5,7 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Ob wir es benötigen, werden wir sehen. Eins ist auf alle Fälle sicher: Wir werden Spaß haben und die Tour live mit unserer Autodrohne auf Facebook begleiten. Zudem wird es hier natürlich im Nachgang einen exklusiven Bericht geben!

ADAC Youngtimer Tour 2017

ADAC YOUNGTIMER TOUR VOM 6. BIS 8. OKTOBER 2017

An zwei Tagen dürfen sich die Akteure auf eine Berlin Suburban-Tour und eine Berlin City-Tour freuen. Ein Highlight der besonderen Art wird die Nachtfahrt über den Asphalt der illuminierten Hauptstadt! Hierbei entdecken die Teilnehmer das hippe Großstadtleben der beleuchteten Weltmetropole.
Start und Ziel der ADAC Youngtimer Tour 2017 ist erneut die Messe „Motorworld Classics Berlin“. Das Messegelände sorgt für ein authentisches Ambiente unter dem bekannten Funkturm Berlins. Die Routenführung übernimmt eine App, denn auch die Beifahrer sollen das Hauptstadtflair hautnah ohne Blick ins Roadbook erleben.

ADAC Youngtimer Tour 2017

JUNGE KLASSIKER EROBERN WELTSTADT

Die Teilnehmer erwartet eine attraktive Mischung aus sportlichem Wettbewerb und entspannter Fahrfreude. Spaß und Kultur stehen ebenso auf dem Programm wie Geschicklichkeit, gleichmäßiges Fahren und spannende Spiele. Während die Hektik des Alltags zu Hause gelassen wird, prägen Entschleunigung und stilvoller Genuss diese neuartige Veranstaltung. Liebhaber von Autos mit Potenzial erhalten einen begeisternden Einblick in die junge Historie der Automobilwelt. Kurz: Die ADAC Youngtimer Tour ist ein rollender Abenteuerspielplatz für Klassiker und solche, die es werden wollen.

ADAC Youngtimer Tour 2017
Noch bis zum 14. Juli 2017 haben alle Interessenten die Möglichkeit sich anzumelden und mit rund 50 anderen Fahrzeugen eine neue Seite Berlins zu erleben. Mehr Infos, die Ausschreibungsunterlagen und Impressionen von der Premiere der ADAC Youngtimer Tour 2016 findet Ihr unter www.adac.de/youngtimer. Besucht auch bei Facebook unter www.facebook.com/ADACKlassik.

ADAC Youngtimer Tour 2017

Michael Peschel

Michael ist der Betreiber von GermanMotorKult. Gleichzeitig auch Verfasser der meisten Artikel im Blog Magazin. Zudem ist er Social Media Spezialist, Editor und Inhaber der KFZ-Marketing Agentur MotorMarketing.

Original http://germanmotorkult.de/adac-youngtimer-tour-2017-unterwegs-in-berlin/

Created Dienstag, 06. Juni 2017 Tags adac | ADAC Yountimer Tour | Featured | GMK | Radical Mag Document type Article
Categories Timeline
05 Jun 2017
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Newsletter 22-2017

Rückblick

Den Leserinnen und Lesern, die www.radical-mag.com regelmässig besuchen, dürfte aufgefallen sein, dass wir in den vergangenen zwei Wochen nicht ganz so viele Artikel wie sonst üblich publiziert hatten. Das hatte einerseits auch damit zu tun, dass es da doch einige Freitage gab, andererseits war «radical» viel unterwegs. Nicht auf Neuwagen-Vorstellungen, mehr so: in eigener Sache. Für Geschichten, die Sie sonst nicht überall zu lesen kriegen. Und Sie erhalten diese feinen Sachen hier jetzt auch noch nicht serviert, das muss ja alles zuerst auch noch geschrieben werden. Und dann war da noch das: wir haben uns ein klein wenig verbissen in Zahlen. Eine Million Porsche 911 ist das Thema, da hatten wir ja schon einmal ein paar Fragezeichen, als Porsche das Jubiläumsmodell vorstellte. Wir gehen diesem Thema nun wirklich auf den Grund, wie sehr, das können Sie hier sehen:

Newsletter 22-2017

Zahlen, Zahlen, Zahlen

Aber damit nicht genug: Da wir ja ganz tief drin sind bei diesen 911, können und wollen wir auch einige schöne Stories liefern. Etwa jene zum Turbo S Leichtbau von 1992/93, von dem es nur gerade 86 Exemplare gab. Da haben wir auch ganz viele Zahlen, ganz viele Bilder – und einige Schriftstücke, die Seltenheitswert haben. Ausserdem können wir noch mit den sehr detailierten technischen Daten glänzen.

Newsletter 22-2017

Porsche 911 Turbo S Leichtbau

Und noch ein Teil wollen wir in diesem Zusammenhang zeigen, einen 911 T Targa von 1970. Auch zu diesem Fahrzeug gibt es die sehr detailierten technischen Daten – und ein schönes Stück, das zu kaufen wäre. Wir werden das in Zukunft vermehrt pflegen, wir zeigen Fahrzeuge von seriösen Anbietern, beschreiben sie genauer, gehen in die Tiefe. Und falls Sie auch solch einen schönen Porsche 911 verkaufen wollen, wenden Sie sich vertrauensvoll an uns: [email protected]

Newsletter 22-2017

Porsche 911 T Targa, 1970

Etwas ganz anderes: Der Künstler Stefan Sulzer beschreibt den Volvo XC90. Uns hat das so gut gefallen, dass wir seine Worte und Bilder auch zeigen möchten. Denn wir schätzen es, wenn der Ansatz ganz anders ist.

Newsletter 22-2017

Sulzer zum XC90

Selbstverständlich sind wir auch Auto gefahren. Ziemlich viel und weit sogar im Alfa Romeo Stelvio. Da muss nach dem Test die Frage sein: SUV oder Alfa Romeo oder gar beides? Unsere Antwort darauf fällt sehr eindeutig aus.

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Test Alfa Romeo Stelvio

Wenn wir gerade bei Alfa Romeo sind: gern haben wir uns an den 8C erinnert. Nicht nur, weil er viel besser tönt als der Stelvio. Aber schon auch…

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Erinnerung an den 8C

Auch ein Fahrerlebnis der ganz besonderen Art hatten wir im Yummy. Das ist ein Einzelstück eines Zürcher Architekten, der lange davon geträumt hatte, sich selber ein Auto zu bauen. Und der sich diesen Traum auch erfüllt hat. Muss man gesehen haben…

Newsletter 22-2017

Yummy Motors

Noch schräger ist wohl der Biscuter, ein spanischer Kleinstwagen der Nachkriegszeit. In dieser Geschichte geht es um einen notorischen Leserbriefschreiber, um eine spanische Tänzerin und um einen missglückten Versuch. Oh ja, wir lieben diese farbigen Stories.

Newsletter 22-2017

Biscuter

Da ist die Triumph Bonneville Bobber im Vergleich schon fast mehr Automobil als der Biscuter. Daniel Huber ist das Retro-Gerät gefahren – und hatte seine Freude an der Maschine.

Newsletter 22-2017

Triumph Bonneville Bobber

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Lässt sich alles auch abonnieren. Wenn Sie diese Newsletter nicht mehr erhalten wollen, dann bitte eine Mail an: [email protected] Wenn Sie Freunde haben und Kollegen, die ihn unbedingt auch erhalten sollten, dann schicken Sie uns doch die e-Mail-Adressen.

Newsletter 22-2017

Der Beitrag Newsletter 22-2017 erschien zuerst auf radicalmag.

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05 Jun 2017
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Tuning Night im Loop 5 Parkhaus Weiterstadt - Geduld musste man schon mitbringen...

Ich dachte mir ein Autotreffen an Pfingsten sollte man sich schon geben. Ich wollte aber nicht so weit fahren und habe mich umgesehen. Auf Facebook wurde ein Event in einem Parkhaus beworben. Tuning Treffen. Nicht ganz meine Zielgruppe und gerade deswegen wollte ich da hin. Das erste Problem: Das dachten sich auch andere. Viele andere.

Die Angaben zur Anfangszeit differierten im Internet. Auf der Veranstaltungsseite stand 17 Uhr, man konnte Early Bird Karten ordern, die galten ab 16 Uhr. Karte vorab hatte ich nicht, also machte ich mit Erwin, der auch mitkommen wollte aus, dass wir uns um 17 Uhr an der Tankstelle um die Ecke des Loop 5 Parkhauses in Weiterstadt treffen und von da ab gemeinsam reinfahren. Pustekuchen. Ich war gegen 16:30 Uhr vor Ort, ich kam nicht einmal in das Industriegebiet. Schon ab der Abfahrt von der Bundesstraße ging nichts mehr.

Tuning Night Loop 5 Weiterstadt

Innerhalb der ersten Stunde bewegte sich die Schlange eigentlich nur dann, wenn einer die Schnauze voll hatte und aus der Schlange ausbrach, um weiterzufahren. Geschlagene 2 Stunden habe ich gebraucht, um letztendlich ins Parkhaus zu kommen. Was eine Scheiße.

Tuning Night Loop 5 Weiterstadt

Der Verkehr im Umkreis ist teilweise auch auf der A5 komplett zusammengebrochen. Und ich hatte noch Glück. Wirklich sehr viele, die teilweise von weitem angereist waren, kamen nicht einmal ins Parkhaus. Selbst wenn sie Vorabtickets gekauft hatten. Der Ansturm war einfach zu groß. Und nicht einmal zu Fuß war es möglich, reinzukommen.

Das hatte - verständliche - Gründe: Der Veranstalter hatte die Auflage aus Brandschutzauflagen maximal 2.500 Personen einzulassen. Und als die drin waren... Autos hätten noch hunderte reingepasst. Durften aber nicht. Wie viele letztendlich umkehren mussten ist schwer zu beurteilen, man mutmaßt mehr, als reingekommen waren.

Auf mehrere Parkdecks standen dann die Tuningfahrzeuge verschiedenster Ausrichtungen.

Tuning Night Loop 5 Weiterstadt

2 Stunden im Stau gestanden. Erst einmal auf Toilette. Verdammt. 2.500 Besucher und eine Mitarbeitertoilette vom Einkaufszentrum. Bedeutete in der Herrentoilette 2 Pissoires und 2 Kabinen, bei den Damen 3 Kabinen. Geil.

Dann Hunger. 2.500 Besucher und zwei Food Trucks. Einer mit Burgern, einer mit Hotdogs.

Tuning Night Loop 5 Weiterstadt

Es half nichts, ich hatte Hunger. Sage und schreibe 45 Minuten stand ich am Burgerstand an. Tolle Wurst, äh toller Burger. Naja, gut war er nicht, aber ich wurde satt. Das waren dann schon einmal 3 Stunden meines Pfingstsonntags. Egal. Genug Mimimi für diesen Bericht.

Wie schon geschrieben: Es ist nicht wirklich meine Welt, wobei, was ist schon meine Welt? Und es waren ein paar wirklich nette Wagen da, wie dieser Benz:

Tuning Night Loop 5 Weiterstadt

Wirklich fieses Airride mit extremstem negativen Sturz hinten.

Tuning Night Loop 5 Weiterstadt

Wie das auf H geht. Hmmm. Gute Frage, aber ich kann gönnen. Vielleicht weil es den Wagen tatsächlich mit Luftfahrwerk gab und das modifiziert wurde. Die Story dahinter macht mich neugierig, aber der Fahrer war nicht am Fahrzeug.

Tuning Night Loop 5 Weiterstadt

Vermutlich ein echter Survivor aus den 80ern. Ein Manta A in vollem Ornat.

Opel Manta A Tuning

Was fand ich in den 80ern Sidepipes erotisch. Habe ich nie geschafft, aber ich wusste damals aus dem Kopf, was welche Länge kostet. Alles stimmig, vom absolut hirnrissigem Airbrush, ATS Classic und Heckflügel.

Tuning Night Loop 5 Weiterstadt

Ein weiterer Überlebender: Golf 2 Breitbau.

Tuning Night Loop 5 Weiterstadt

Ein paar wenige luftgekühlte VW waren da.

Tuning Night Loop 5 Weiterstadt

Tuning Night Loop 5 Weiterstadt

Tuning Night Loop 5 Weiterstadt

Tuning Night Loop 5 Weiterstadt

Manche Ideen finde ich echt auch an modernen Fahrzeugen nett. Ein "veräppeltes" Fanta Logo auf einem Seat Ibiza - warum nicht?

Tuning Night Loop 5 Weiterstadt

Genietete Verbreiterungen am Reiskampfbomber. Mag ich auch irgendwie leiden.

Tuning Night Loop 5 Weiterstadt

Würde ich jetzt nicht selbst fahren, aber kann ich mir ansehen.

Aber es gibt natürlich auf so einer Veranstaltung auch derbe was zum Lästern. Mein Spitzenreiter war ein Peugeot unter dem Motto "Goldrausch". Ich stand echt vor diesem Motorraum und dachte WTF!

Tuning Night Loop 5 Weiterstadt

Tuning Night Loop 5 Weiterstadt

Der hat Steine auf Bleche geklebt mit einer angedeuteten Goldader im Motorraum. Ernsthaft. Was soll die Scheiße? Den Rest von der Karre wollte mein Handy nicht fotografieren, Ihr könnt ja mal nach dem Peugeot 206 Goldrausch googeln, wenn Ihr noch kein flaues Gefühl in der Magengegend habt.

Manche haben auch wirklich einen schrägen Humor.

Unfuckingfassbar

Die Fahrzeughöhe ist akzeptabel, aber sicherlich nicht unfucking fassbar tief.

Nicht, dass ich mich an LSD Doors eh schon satt gesehen habe, aber was sollen die Pumps vor dem Wagen?

Tuning Night Loop 5 Weiterstadt

Patina Folierung werde ich nie verstehen. Das sieht auf Fotos noch ganz nett aus, aber wenn man live steht, sieht man innerhalb von Millisekunde: Das ist einfach nur Fake.

Folierung

Irgendwie sieht es schon cool aus. Aber stellt Euch mal vor, der fährt mit den Radbolzen knapp an Dir als Fußgänger vorbei und stellt Euch dann die Schmerzen am Oberschenkel vor...

Tuning Night Loop 5 Weiterstadt

So ein richtiges Programm gab es außer einer Pokalbewertung nicht. Ich habe keinen Blumentopf gewonnen, was nicht weiter tragisch ist. Ich baue ja meine Autos nicht wegen Pokalen. Aber ich habe mich ab und an nett unterhalten. Teilweise mit Leuten, die ich kannte, teilweise aber auch mit Typen, die einfach sich gefreut haben, dass ich mit einem etwas anderem Auto aufgetaucht bin, wie der Fahrer dieses BMW.

Tuning Night Loop 5 Weiterstadt

Ist aus der Gegend und kommt evtl. zu meinem Hallengrillen.Die Preisverleihung/Pokalübergabe erfolgte erst gegen halb eins. Und danach wurde gebeten das Parkhaus zu räumen, bis ein Uhr sollte es leer sein, was wohl nicht ganz geklappt hat, weil es natürlich auch bei der Ausfahrt Stau gab.

Ich habe dem Ganzen am Ende noch eine kleine soziale Komponente gegeben. Ich kannte einen der Security aus der Mainzer Fastnacht. Und eine seiner Kolleginnen, die ebenfalls aus Mainz am, war der Kreislauf zusammengebrochen. Die anwesenden Sanitäter hatten sie stabilisiert, bis sie nach Mainz gekommen wäre, hätte es aber noch gedauert. Deshalb bat mich der Bekannte, sie nach Mainz mitzunehmen. Macht man dann natürlich. Und offenbar kann man in einem ollen Diesel gut pennen, als ich sie in Mainz weckte und sie ausstieg, machte sie einen besseren Eindruck, als noch in Weiterstadt. Falls das irgendwie bei ihr ankommt von dieser Stelle noch einmal gute Besserung!

Original http://www.fusselblog.de/index.php/tuning-night-im-loop-5?blog=14

05 Jun 2017

Z nation Meet #3

Fairlady Power 2017

Mit über 200 Fahrzeugen der Nissan Z-Baureihe ist das “Z nation Meet” das größte reine “Z” Treffen Deutschlands, also ein absoluter Pflichttermin als Z-Fahrer! Alle Nissan (Datsun) der Z-Baumuster sind willkommen (240Z 260Z 280Z 300ZX 350Z 370Z). Erstmals fand die Veranstaltung auf dem Gelände der Motorworld in Böblingen statt: ein tolles Potpourri der röhrenden und breitspurigen Fahrmaschinen und eine tolle Stimmung.

Der organisatorische Kern der Veranstaltung in Böblingen war Z nation, eine Facebookgruppe von jungen Leuten, geeint von der Begeisterung für die Sportler aus Japan.

Z nation

First Z nation Meet
Z nation @ Motorworld Cars & Coffee 2016

Shades of Grey

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Original http://www.formfreu.de/2017/06/05/z-nation-meet-3/

04 Jun 2017
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Porsche 911 Turbo S Leichtbau

One of a million (2)

Unterdessen ist man sich ziemlich sicher: 86 Exemplare. Bauen wollte Porsche eigentlich 20, maximal vielleicht 50 Stück, doch dann war der Bestellungseingang besser als erwartet, so dass man in Stuttgart wohl die Übersicht etwas verlor. Lange hiess es dann: 80 Stück. Aber unterdessen ist man sich eben sicher: 86. Von den letzten sechs Exemplaren weiss man zwar die Chassisnummern, doch irgendwie sind die Produktionsunterlagen verloren gegangen. Das passiert also nicht nur in Italien bei Alfa Romeo oder Ferrari, sondern auch im tiefsten Schwabenland. (Die folgenden Bilder zeigen WPOZZZ96ZPS479074, von dem wir in unserem Artikel «Zahlen, Zahlen, Zahlen» schon einmal ein Bild gezeigt hatten.)

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Es begab sich im Januar 1992, dass der damalige Chef von Porsche Exclusive, Rolf Sprenger, ein Memo (Link folgt unten) an die Geschäftsleitung schickte, in dem er den Bau eines «911 Turbo S Leichtbau» vorschlug. Er dachte dabei an eine Strassenversion eines Turbo, wie es sie bei Porsche noch nie gegeben hatte, stärker, leichter, auch optisch wilder als alle anderen Elfer. Auf Basis eines 92er 3,3-Liter-Turbo wurde ein Prototyp gebaut, der im März 1992 auf dem Genfer Salon vorgestellt wurde. Die Idee war, dass Händler und Importeure gegen eine Vorauszahlung von 10’000 DM sich so ein voraussichtlich maximal 300’000 DM teures Gerät sichern konnten, dass dann alle Bestellungen noch vor Ende des Modelljahres gefertigt würden. Am 22. Mai 1992 beschrieb ein weiteres Memo (Link unten) von Sprenger nach Gespräche mit Marketing-Chef Dieter Laxy, Finanz-Chef Walter Gnauert und weiteren Personen, dass 80 Exemplare des 911 Turbo S Leichtbau gebaut werden würden. Hergestellt wurden die Fahrzeuge aber erst zwischen Juli und November 1992, so dass sie Porsche dem Modelljahrgang 1993 zurechnete. (Die folgenden Bilder sowie das Titelbild stammen von WP0ZZZ96ZPS479031, der am 7.9.2016 von RM Sotheby’s für 974’400 Pfund versteigert worden war.)

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Es war schon ein grobes Teil, das Porsche da auf die Strasse schickte. Im Vergleich zum 3,3-Liter-Turbo hatte der «Leichtbau» stolze 61 PS mehr – und das bei einem Gewicht von 1290 Kilo. Die 180 Kilo wurden ähnlich wie beim 92er Carrera RS eingespart, keine Rücksitze, keine Klimaanlage, keine Lärmdämmung, kein Lenkservo. Ausserdem wurde beim «Leichtbau» auch noch dünneres Glas verwendet bei der Heck- und den Seitenscheiben, der Airbag musste raus, quasi sämtlicher Luxus wie die Zentralverriegelung und die elektrischen Fensterheber wurde verbannt. Auch optisch gab es ein paar Veränderungen, etwa die hinteren Lufteinlässe und die dreiteiligen «Speedline»-18-Zoll-Felgen. Der Preis wurde am Ende auf 295’000 DM festgesetzt. Eine Liste mit den einzelnen Spezifikationen (und Unterschieden zum Carrera RS) haben wir auf einem Link unten, leider vorerst nur in englischer Sprache. Dafür haben wir uns auch um die ausführlichen technischen Daten bemüht, ebenfalls: unten. Dort zu finden sind auch die Chassisnummern der einzelnen Fahrzeuge. Darunter ist auch dieses Exemplar, WP0ZZZ96ZPS479051.

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Wir können zum Abschluss auch noch das anscheinend/vielleicht letzte gebaute Exemplar zeigen, also WP0ZZZ96ZPS479086, wie er einst von JZM Porsche angeboten wurde (darf, soll man da etwas skeptisch sein?).

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Die versprochenen Dokumente:

Memo Sprenger Januar 1992

Memo Sprenger Mai 1992

Porsche Technische Spezifikationen (englisch)

Technische Daten Porsche 911 Turbo S Leichtbau

Mehr Porsche haben wir unter der neuen Rubrik «Just Porsche». Wir freuen uns sehr über alle zusätzlichen Informationen, Bilder etc., gerne auch an: [email protected]

Porsche 911 Turbo S Leichtbau

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02 Jun 2017
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Test Alfa Romeo Stelvio

Alfa Romeo – oder SUV?

Ja, definitiv, man darf «radical» durchaus zum Kreis der hardcore-Alfisti zählen. Ja, wir sind bei einem Alfa Romeo vielleicht sogar ein bisschen voreingenommen, sicher aber nachsichtiger als bei gewissen anderen Produkten, wir finden die neue Giulia wunderbar, bei der Quadrifoglio ist es wohl sogar so etwas wie Liebe. Und jetzt dies: der Stelvio ist unser Ding so rein gar nicht. Damit das von Anfang an klar ausgedrückt ist: das ist ein absolut sujektives, sehr persönliches Empfinden, das wenig mit dem Fahrzeug selber zu tun hat, aber viel mit dem weiterhin am schnellsten wachsenden Fahrzeug-Segment. Auch das italienische SUV bestätigt alle Vorurteile, die wir gegen diese Bauart haben, unnötig gross, weniger Fahrfreude, zu durstig, etc.. Trotzdem hoffen wir, dass der Stelvio zu einem grossartigen Erfolg wird für die italienische Marke, ganz viel Geld in die Kasse spült – damit Alfa Romeo in Zukunft wieder echte Alfa Romeo bauen kann. Denn der Stelvio ist so wenig ein Alfa Romeo wie ein Cayenne ein Porsche ist, ein SUV ist ein SUV ist ein SUV, auch wenn Alfa (oder Porsche) draufsteht.

Test Alfa Romeo Stelvio

Mit dem Stelvio ist den Italienern sicher ein sehr adrettes Fahrzeug gelungen. Noch selten haben wir in einem Automobil so viele anerkennende Blicke, erhobene Daumen erleben dürfen, beim Publikum scheint der Alfa bestens anzukommen. Und doch, so harmonisch die Linien auch sein mögen, so elegant der Stelvio im Vergleich zu X3 und Q5 (beim Stern haben wir die Übersicht längst verloren) auch wirkt – er ist halt doch ein Brocken. Es ist die Höhe, die (uns) stört, die ja auch rein gar nichts bringt ausser Höhe, plus 22 Zentimeter im Vergleich zur Giulia – und dann stimmt es uns erst recht traurig, dass es keinen Kombi von der Giulia geben wird, denn es gibt ja schon den Stelvio. Ja, es ist unsere alte Leier vom SUV-Unsinn, zumal der Stelvio ja quasi baugleich ist wie die Giulia. Mehr Platz? Nope. Mehr Kofferraum? 45 Liter mehr, also 525 Liter – so what? Mehr Gewicht? Es sind, auf dem Papier, gut 400 zusätzliche Pfunde. Mehr Durst? Davon muss man ausgehen, mehr Gewicht, eine grössere Fläche im Wind; wir können es allerdings nicht direkt mit der Giulia vergleichen, weil wir die entsprechende Motorvariante (2-Liter-MultiAir-Turbo, 280 PS) der Limousine noch nicht ausführlicher gefahren sind. Beim Stelvio (nach Norm: praxisfremde 7 Liter – warum ist das, übrigens, genau gleich wie bei der 200-PS-Variante? Giulia: 6,4 Liter) waren es zwischen 9,2 (ganz ok) und fast 12 Litern (Fahrmodus D). Letzteren, also Dynamic, können wir nicht dringend empfehlen, der Wagen wird ziemlich ruppig.

Test Alfa Romeo StelvioTest Alfa Romeo StelvioTest Alfa Romeo Stelvio

Der stärkere der 2-Liter-Vierzylinder-Turbo passt immerhin ganz gut zum Charakter des SUV. Er verfügt über reichlich Drehmoment schon bei tiefen Drehzahlen (max. Drehmoment 400 Nm bei 2250/min), die Kombination mit dem 8-Gang-Automaten, der sowohl schnell wie auch sauber schaltet, darf als sehr gelungen bezeichnet werden. Allerdings: wird unvermittelt viel Leistung eingefordert, dann hat unser Proband mehr als einmal einfach gar nichts geliefert, pedal to the metal, aber Vorwärtsdrang eher null; komisches Gefühl. Den Überholversuch mussten wir also verschieben. Andererseits: das mehr so beschauliche Gleiten passt eh besser zu einem SUV, der Alfa ist sehr angenehm komfortabel, der Vierzylinder versieht seinen Dienst in eher zurückhaltenden Tonlagen – das kennen wir von Alfa Romeo glücklicherweise ja auch ganz anders (siehe Erinnerungen an den 8C, siehe auch diverse Texte zum 4C). Glücklich macht uns dieses zwangsbeatmete Vierzylinder-Gesurr allerdings nicht, unsere Erwartungshaltung ist bei einem Alfa Romeo halt anders. Geradeaus geht er bestens (5,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h, Höchstgeschwinigkeit 230 km/h), auch längere Reisen wird man im Italiener gerne unternehmen.

Test Alfa Romeo Stelvio

Also: komfortabel. Das würden wir jetzt nicht an oberste Stelle in unser persönliches Lastenheft für einen Alfa Romeo schreiben, doch «komfortabel» trifft es beim Stelvio ziemlich gut. Ja, für ein SUV mag das alles ziemlich sportlich sein, auch sportlicher als die üblichen Verdächtigen (Ausnahme: Porsche Macan mit Performance Package), doch ist da auch reichlich Seitenneigung und zu viel Rollbewegung; die ganz grosse Fahrfreude wird sich da nicht einstellen, für die Kuvenhatz nimmt man sich gerne ein anderes Modell. Dies trotz guter Bremsen. Dies trotz der wahrscheinlich besten Lenkung im Segment. Wir hatten den Stelvio im ersten Fahrbericht vielleicht ein bisschen zu sehr gelobt für sein Fahrverhalten; eine ausführliche Tour über Berg und durch Tal sowie entlang der Seen im Tessin/Norditalien zeigte dann mehr die Grenzen auf. In den engen Gassen hatten wir tatsächlich auch Mühe mit der Grösse (4,69 Meter lang, 1,9 Meter breit, 1,65 Meter hoch) – und mit dem extrem nervenden Ton der Abstandswarner. Erste Handlung nach dem Starten: Ausschalten.

Test Alfa Romeo Stelvio

(Es gibt noch viele andere Dinge, die nerven. Dass meist (wir konnten keine sinnvolle Regelmässigkeit feststellen) die elektronische Handbremse aktiviert wird, wenn man den Rückwärtsgang einlegt. Dass es eine Ewigkeit dauert, bis das Navi wieder sichtbar wird, nachdem man im Rückwärtsgang war. Dass die elektrische Heckklappe manchmal geht und öfter halt nicht. Dass man die auf dem Tempomat eingestellte Geschwindigkeit nur mit der Lupe erkennt. Dass das DAB-Radio seinen Dienst komplett verweigert, wenn das Signal des eingestellten Senders schwach ist. Oh ja, wir haben im Stelvio geschimpft wie schon lange nicht mehr – machten uns dabei allerdings schon auch Gedanken darüber, wie viel komplett unnötige Elektronik mittlerweile in die Autos eingebaut wird, da steht der Stelvio ja nicht allein, wir hatten das ja kürzlich schon bei einem Volvo bemängelt. Bedienerfehler? Durchaus möglich.)

Test Alfa Romeo StelvioTest Alfa Romeo StelvioTest Alfa Romeo StelvioTest Alfa Romeo Stelvio

Innen, doch, wenn man gerne hoch oben sitzt, dann sitzt man im Stelvio gut; die Sitze passen bestens, gute Mischung aus bequem und genügend Seitenhalt. Sonst ist alles gleich wie in der Giulia, und wir sind da jetzt nicht hin und weg, geblendet vor lauter Schönheit, doch das ist alles modern und zeitgemäss, auch das Bediensystem, Connectivity, Infotainment. Assi-Systeme gibt es (noch) nicht ganz in der Fülle der Leader in diesem Segment, doch erstens wird da fleissig aufgerüstet, und zweitens: es ist uns das jetzt schon zu viel, siehe weiter oben.

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Es ist – wahrscheinlich – so: Abgesehen von ein paar Kleinigkeiten ist Alfa Romeo mit dem Stelvio ein gutes, sogar sehr gutes SUV gelungen. Es sieht – für ein SUV – gut aus, es fährt sich – für ein SUV – auch ganz gut, der Antrieb bildet eine feine Einheit, die sich sicher nicht vor der Konkurrenz zu verstecken braucht; auch innen ist das alles mehr als nur anständig gemacht. Als sehr komplett ausgestattete «First Edition» mit dem 280-PS-Motor, dem absolut kompetenten Q4-Allradantrieb und feinen Fahrleistungen kostet der Stelvio 64’100 Franken, dafür kriegt man bei der Premium-Konkurrenz einen feuchten Händedruck des weissbesockten Verkäufers und ein Informationsblatt der Leasing-Gesellschaft. Preis und Leistung stehen in einem richtig guten Verhältnis beim Italiener, sprich: es gibt rational eigentlich kaum Gründe, die gegen den Stelvio sprechen. Dass wir mit dem SUV nicht warm werden, ist ganz allein unser Problem, doch Fakt ist schon auch: Der Stelvio mag ein praktisches SUV sein – ein Alfa Romeo ist er nicht.

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Mehr «richtige» Alfa Romeo haben wir in unserem Archiv.

Test Alfa Romeo Stelvio

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02 Jun 2017
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Man wird sich ja mal wundern dürfen...

Es gibt so Momente, da steht man im Baumarkt und denkt sich: What the Fuck!

Da die Geschichte am Rande mit der Werkstatthölle zu tun hat, will ich sie hier einmal loswerden. Ich habe in der Werkstatthölle einen neuen Spülkasten montiert. Es gibt die verschiedensten Varianten von Spülkästen. Basic bis mundgeblasen und in Form gefurzt. Sicherlich gibt es irgendwo auf der Welt einen Einhorn Spülkasten der Glitzer dem Spülwasser hinzufügt. Was brauche ich? Einen Spülkasten der Wasser in ein Rohr verabschiedet. Basic. Grundausstattung. Wie es aussieht? Maximal, aber wirklich maximal ein Gestaltungsanlass. Welchen Spülkasten kaufe ich also: Das Grundmodell. Das tut’s. Preis: mit Centbeträge zurechtgemogelt knapp unter 20 Euro. Also Exakt 20 Euro und eine kupferfarbene Münze wandert ins Sammelglas.

Es waren schon einige dieser Kästen in der Werkstatttoilette gehangen. Löcher waren also schon in der Wand. Die bestimmen die Höhe. Hat bisher immer gepasst. Bisher. Als der letzte aufgegeben hatte, weil Dreck die Mechanik verstopfte, hatte ich temporär einen Druckspüler montiert. Das alte Zeug? Entsorgt. Ist je eh immer alles dabei im Set. Einzeln gibt es das eh nicht.

Montieren ließ es sich, aber es wurde nicht 100% dicht. Immer beim Spülen liefen Tropfen am Fallrohr herunter.

Fallrohr

Warum? Nun, das Rohr ist zu kurz bei diesem Kasten. Da haben die doch tatsächlich 1 Cent gespart durch ein kürzeres Rohr, das früher dabei war. Den Cent hätte ich gegeben, der liegt eh nur im Sammelglas.

Ich wollte den Kasten nicht tiefer setzen, was die einfachste Art gewesen wäre, um das Problem zu lösen. Das mit dem Putz an der Wand ist so eine Sache in der Werkstatthölle. Ob ein Dübel hält - das ist nicht immer gesagt. Da war Sand im Angebot, als das verputzt wurde. Also ein längeres Rohr holen. Wenn der komplette Kasten mit Armatur, Kasten Rohr, Schalter mit Schwimmer und was da noch alles in dem Wunderpack mit unzureichender Anleitung dabei ist 19,99 Euro kostet, was kann da schon ein lumpiges gebogenes Plastikohr im identischen Baumarkt kosten? Ich erzähle es Euch: 11,99 Euro in der günstigsten Variante. WTF!

Man überlegt sich in diesem Moment: Was würde wohl herauskommen, wenn man günstige Spülkästen kauft und die Einzelteile einzeln weiterverkauft. Todsichere Weg zum Millionär offensichtlich ;-)

Ich war schon wieder auf dem Weg aus dem Baumarkt ohne Rohr in der festen Absicht den Kasten jetzt doch niedriger anzuschrauben. Einfach aus Prinzip, weil ich es nicht einsehe für so ein lumpiges Rohr so viel Geld auszugeben, wenn ich es nicht zwingend brauche. Wäre ja quasi ein Luxuseinkauf. Auf dem Weg nach draußen kam ich an normalen HD Rohren mit Dichtung vorbei. Eigentlich ja aufwändiger zu produzieren, weil da zusätzlich noch eine Dichtung reingefuddelt werden muss. So ein Rohr kostet überschaubare 85 Cent. Lösen wir das Problem eben pragmatisch.

Fallrohr

Siehe da, es ist dicht! Dass das Rohr nun grau ist, ist mir bei einer Werkstatttoilette so egal, wie wer "Deutschland sucht den Superstar" gewonnen hat. Und wenn ich mal Langeweile habe, ist es ein Gestaltungsanlass....

Original http://www.fusselblog.de/index.php/Werkstatt/man-wird-sich-ja-mal

01 Jun 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Triumph Bonneville Bobber

Star am Retro-Himmel

Frei nach dem Motto: «Früher war nicht alles besser, aber meistens schöner» setzt die Motorrad-Industrie seit ein paar Jahren äusserst erfolgreich auf die Karte Retro-Design kombiniert mit moderner Antriebstechnik. Dabei ist die neue Triumph Bonneville Bobber mit ihrem 1,2-Liter Parallel-Twin der neue Star am Retro-Himmel. Sie ist wohl das eigenwilligste Serien-Bike, das je vom Band rollte.

Triumph Bonneville Bobber

Ich, ich und nochmals ich. Die neue Bobber ist das perfekte Bike für Egozentriker. Sie wurde ausschliesslich für den Solo-Betrieb konzipiert. Einen zweiten Sitz gibt es nicht einmal als Extra. Damit folgt die Triumph konsequenter als jedes andere Serienmotorrad dem Bobber-Konzept der Nachkriegszeit. Dieses sah vor, dass zwecks Gewichtseinsparung und in der Folge Leistungssteigerung alles unnötige Beigemüse in der Garage zurückgelassen wurde. Zudem wurden Teile wie der Frontkotflügel auf ein absolutes Minimum zurechtgestutzt, was diese auf Englisch zu „bobbed Fenders“ machte und der Motorradgattung den Namen gab.

Triumph Bonneville Bobber

Stilecht ist an der Triumph Bobber, Jahrgang 2017, vor allem auch das freigestellte Heck mit vermeintlichem Starrrahmen alter Schule. Das zentrale Federbein ist elegant kaschiert unter dem freischwebenden, in der Länge verstellbaren Sitz. Dazu kommen Drahtspeichenräder mit schwarzen Felgen, ein kleiner Rundscheinwerfer, Rückspiegel an den Lenkerenden, die Gabel mit schwarzen Faltenbälgen oder auch ein von einem Metallband gehaltenes Batterie-Gehäuse. Bei diesem Motorrad steckt extrem viel Liebe zum schönen Retro-Detail.

Triumph Bonneville Bobber

Angetrieben wird die Bobber vom mittlerweile auf 1,2 Liter Hubraum angewachsenen Paralleltwin der 1990 wiederbelebten Bonneville-Familie. Doch im Vergleich zur T120 wurde bei der Bobber die Leistungsspitze zugunsten eines satteren Drehmoments im mittleren Drehzahlbereich um 3 PS auf 77 PS zurückgenommen.

Triumph Bonneville Bobber

Damit stellt die Bobber laut Werk zwischen 3000 und 5000 Umdrehungen stets über 100 Nm zur Verfügung. Das macht die Gangwahl auf der fahrbereit rund 240 Kilogramm schweren Maschine zur netten Nebensache. Dabei erweist sich das lang gestreckte Bike am Berg als erstaunlich leichtfüssig, wobei die Raster bald einmal lautstark die Schräglag-Grenzen aufzeigen. Anderseits will die Bobber auch nicht wirklich am Limit gefahren werden. Stilvoll und entspannt von A nach B kommen, heisst die Devise, um dann am Ziel noch schnell ein Selfi mit Hintergrund zu schiessen. Schliesslich soll die daheimgebliebene Sozia wenigstens ein bisschen am Erlebnis Triumph Bobber teilhaben können.

Triumph Bonneville Bobber

Technische Daten:
Motor: Flüssigkeitsgekühlter Reihenzweizylinder
Hubraum: 1200 ccm
Leistung: 77 PS / 6100 U/min
Drehmoment: 106 Nm / 4000 U/min
Sitzhöhe: 690 mm
Gewicht trocken: 228 kg
Testverbrauch: 4,3 l/100 km
Basispreis: ab Fr. 13‘500.-

Triumph Bonneville BobberTriumph Bonneville BobberTriumph Bonneville BobberTriumph Bonneville BobberTriumph Bonneville Bobber

Wir bedanken uns herzlich bei Daniel Huber – mehr Motorrad haben wir in unserem Archiv.

Triumph Bonneville Bobber

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Original http://radical-mag.com/2017/06/01/triumph-bonneville-bobber/

01 Jun 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Maic Schulte  

„Sucker Punch“

„Sucker Punch“„Schließe deine Augen. Befreie deinen Geist. Es trifft Dich unvorbereitet.“

So beginnt der Pressetext für den gleichnamigen Zack Snyder Film aus dem Jahr 2011 und jene Passage beschreibt sehr gut, was ich beim ersten Zusammentreffen mit diesem quietsche gelben Hot Rod gefühlt habe. Ein wahrlich infernalisches V8-Orchester spielte dort für uns auf, kombiniert mit dem fiesesten Gelb seit es diese Farbe für Autos gibt. Wahrlich ein Hingucker, untermalt von potentem Motoren-Sound!

Wer jetzt aber meint, dies wäre nur viel Lärm um nichts, der irrt ganz gewaltig. Hier war ein Detail-Junkie am Werk, der dieses Fahrzeug bis ins kleinste Detail verbessert und aufgepimpt hat. Dies jedoch nicht absolut chaotisch, sondern viel eher mit einem großen Masterplan im Hinterkopf. Man müsste hier schon viel eher von einem Corperate Design sprechen, findet man doch bestimmte Elemente in und am ganzen Fahrzeug wieder.

Beispiel gefällig? Am ganzen Fahrzeug wurde dasselbe Leder verwendet und stets mit der gleichen Nahtfarbe und Materialstärke vernäht. Ja selbst an der Vorderachse findet man kleine Lederapplikationen, die dort nun wirklich nur einen dekorativen Zweck erfüllen. Hier von einem Gesamtkunstwerk zu sprechen, wäre von daher wohl kaum übertrieben.

Umso mehr habe ich mich gefreut, dass ich dieses rollende Chromjuwel einmal ganz persönlich und (nahezu) exklusiv ablichten durfte. Von daher heißt es an dieser Stelle jetzt auch Dankeschön Clemens, Dankeschön Dirk und Dankeschön Garage 10. Letztere hat ja an diesem Tag das erste „Garagen Treffen“ des Jahres 2017 gefeiert und Bilder von diesem Event werde ich zu einem späteren Zeitpunkt auch noch hier im Blog zeigen ;-)

Bis dahin sage ich „Stay tuned!“ und „So long!“

„Sucker Punch“„Sucker Punch“„Sucker Punch“„Sucker Punch“„Sucker Punch“„Sucker Punch“„Sucker Punch“„Sucker Punch“„Sucker Punch“„Sucker Punch“„Sucker Punch“„Sucker Punch“„Sucker Punch“„Sucker Punch“„Sucker Punch“„Sucker Punch“„Sucker Punch“„Sucker Punch“„Sucker Punch“„Sucker Punch“„Sucker Punch“„Sucker Punch“„Sucker Punch“„Sucker Punch“

Der Beitrag „Sucker Punch“ erschien zuerst auf 1001 Cars.

Original http://www.1001cars.de/wordpress/?p=6118

Created Donnerstag, 01. Juni 2017 Tags Cars & Bikes | Chronologisch | Extrem | Garage 10 | Garagen Treffen | Hot-Rod | oldtimer | Radical Mag | Sucker Punch | top chop | Tuning | US-Car Document type Article
Categories Timeline
01 Jun 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Sonnenstudio

Andere gehen ins Sonnenstudio - ich schweiße am Auto. Macht auch braun. Ich wollte mich endlich um die Löcher im Unterboden kümmern. Dazu musste der Titan aber erst einmal in die Höhe, denn die Stellen waren an den Bereichen, wo die Schienen der Hebebühne drunter sind. Also habe ich den Wagen abgelassen. Vorne je 2 Kompletträder untergelegt. hinten den großen Rangierwagenheber angesetzt.

Sonnenstudio

Dann kamen - wie man schon am ersten Bild sieht, die Unterstellböcke unters Auto.

Sonnenstudio

Ja, so kann ich arbeiten. Das erste Problem war der hintere Abschluss des Beifahrerfußraums. Da war er wohl schon einmal geschweißt worden - einfach ein Blech drübergesemmelt. Daneben war er wieder durch.

Sonnenstudio

Das eingeschweißt Blech war einfach drüber gebraten und nicht im Geringsten irgendwie versiegelt. Ein Rostförderungsprogramm. Also besser komplett raus damit!

Loch

An diesem Punkt wollte ich eine neue Kegelbürste auf die Flex schrauben, weil die nur noch minimale Drahtreste hatte. Ins Regal gegriffen und äh ja, nix mehr da. Kein Baumarkt am Ort, aber ein Restpostenmarkt. Der hat sowas normal auch. Also schnell hin und Puh! Glück gehabt. Eine Kegelbürste war noch da.

Sonnenstudio

Manchmal muss man auch Glück haben.

Also weiter mit der Arbeit. Kanten Blank gemacht und mit Hilfe einer Pappschablone ein passendes Blech geschnitten, gekantet und auf Stoß eingeschweißt.

Sonnenstudio

Wandern wir weiter nach vorne. Da gab es die nächste Roststelle. Unter der Stelle , an der der Sitz verschraubt wird, ist aus Stabilitätsgründen das Blech verdoppelt. Eine Sollroststelle, die ich schon auf der anderen Seite instandgesetzt hatte. Besonderheit auf der Beifahrerseite: Da sitzt die Fahrgestellnummer beim Escort. Was für eine bescheuerte Idee, die nahe einer Sollroststelle in den Unterboden zu hämmern. Ford. Die tun was. Nämlich spinnen.

Sonnenstudio

Glücklicherweise war der Rost noch nicht so weit fortgeschritten, dass ich in die Fahrgestellnummer flexen musste, um den Pilz rauszutrennen. Bevor ich das durchgefaulte Blech großzügig herausgetrennt habe, zeichnete ich eine Hilfslinie an mit einer Markierung, wie weit es zum Loch ist von der Sitzverschraubung. Das Loch muss ja wieder an die selbe Stelle. Ein gerades Blech zuerst an der ebenen Fläche angeschweißt und dann nach und nach um die Ecke gedroschen. Dabei immer wieder einen Punkt gesetzt, bis es saß. Und dann durchgeschweißt. Danach das Loch gebohrt für die Verschraubung.

Sonnenstudio

Da kommt auch wieder ein zweites Blech mit einer angeschweißten Mutter drunter. Aber nicht verschweißt, sondern das wird verklebt. Das erspart mir eine potentielle Rostquelle.

Wie man auf dem vorletzten Bild schon gesehen hat, war auch der Übergang Bodenblech/Schweller durchgerostet. Auch da kam ein zusätzliches Blech rein. Abgekantet und am Schweller festgepunktet.

Sonnenstudio

Zum Schluss alles sauber gemacht, entfettet und mit Brantho Nitrofest lackiert. Über die Fahrgestellnummer habe ich nicht gestrichen, da kommt später über die blanken Stellen nur Zinkspray drüber, damit die Nummer lesbar bleibt.

Sonnenstudio

Natürlich muss das noch abgedichtet werden etc.

Weiter vorne muss ich auch noch Schweißen. da hat wohl irgendwann ein Vorbesitzer den Wagenheber verkehrt angesetzt, das Bodenblech eingedrückt und dabei ist der Lack gerissen und nun ist es durch.

Rost

Man verzeihe mir das miese Foto. Das ist aber leider noch nicht alles am Unterboden...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/sonnenstudio

30 May 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Unten durch.

Ich muss langsam die Werkstatthölle fürs Hallengrillen richten. Und auch gestern habe ich 2 Müllsäcke gefüllt - nur mit Sachen, die auf dem Boden lagen. Aber das zu berichten macht ja keinen Spaß - genau wie das Aufräumen an sich. Es hat schon seinen Grund, warum es bei mir immer aussieht wie nach einem Bombeneinschlag.

Ich habe auch ein wenig am Titan weitergeschafft. Beim Tank war die andere Seite dran - entrosten und mit Brantho Nitrofest streichen.

Tank

Das ist die Unterseite. Die war vorher deutlich besser als die Oberseite. Natürlich musste ich auch beim Tankband bei, auch das verlor seinen Rost.

Tankband

Ich gebe ehrlich zu - ich drücke mich ein wenig vor den Arbeiten am Unterboden. Aber ich renne jedes Mal an einer Stelle vorbei, die mich seit Monaten nervt. Die Unterkante der Beifahrertür war durch.

Unten durch.

Plan war eigentlich eine gute, billige gebrauchte Tür suchen und komplett wechseln. Und das hätte auch noch bis nach dem TÜV gereicht, denn soooo derbe sind die Durchrostungen noch nicht. Aber was soll´s - man kann de auch richten. Jetzt bin ich dabei, den komplett auf links zu drehen. Also habe ich den morschen Bereich herausgetrennt und ein 1,5mm Blech auf Stoß eingeschweißt.

Unten durch.

Von hinten sitzen nur ein paar Punkte, das wird später mit Dichtasse verklebt. Muss ja nix können, kein tragendes Teil. Etwas Spachtel musste natürlich sein.

Unten durch.

Natürlich habe ich das Ganze noch grundiert.

Unten durch.

Lackiert wird das jetzt noch nicht, wenn ich mich beherrschen kann. Ich sammle jetzt erst einmal, ob nicht noch wo anders Lack benötigt wird. Ich will nicht so viel Lack verschwenden. Die genaue Menge bekommt man nie hin, die man braucht und den Rest kann man dann wieder wegwerfen, weil er nach einem Tag fest ist. Hat durchaus Nachteile, dass ich bei dem Projekt Autolack genommen habe.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/unten-durch

29 May 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Yummy Motors

Der Einzigartige

Der Zürcher Philipp Anderegg arbeitet als Architekt. Zwar sind Architekten kreativ, doch gleichzeitig müssen sie auch bodenständig sein, geerdet. Bei Anderegg war das schon immer ein bisschen anders, bereits als junger Mann träumte er davon, ein eigenes Auto zu bauen. Und arbeitete deshalb auch bei Franco Sbarro, dem Grossmeister der Eigen-Kreationen, wo er so einiges über Design, Konstruktion und auch Marketing lernte. Es sollte aber noch ein paar Jahre dauern, bis er seinen Jugendtraum endlich umsetzen konnte. Ganz wichtig: Anderegg hat es getan. Er hat sein ganz eigenes Auto gebaut, seine ganz eigenen Vorstellung des Designs umgesetzt – und sein Gerät auch auf die Strasse gebracht, nach Überwindung noch so mancher gesetzlicher Hindernisse. Das Resultat ist der Yummy.

Yummy Motors

Gut, man ahnt es bald einmal: die Basis kommt von Caterham. Selbstverständlich hätte Anderegg gerne alles selber gemacht, doch über die langen Jahre, die er sich mit dem Projekt beschäftigte, musste er auch einsehen, dass nicht alles möglich ist. Und so ein Caterham mit dem 2,3-Liter-Cosworth-Saugmotor und dem manuellen 6-Gang-Getriebe ist definitiv ein guter Ausgangspunkt, denn Anderegg wollte ja nur immer ein kleines, leichtes, schnelles Auto bauen. Über 200 PS und nur gerade etwa 700 Kilo machen den Yummy auf jeden Fall zu einem Kurvenkönig. Wobei: so ganz einfach zu fahren ist das Ding nicht, im Stadtverkehr ist man eher verloren (allein schon deshalb, weil man quasi auf dem Boden sitzt) – doch am Berg und auf dem Track ist er nur grossartig. Ob es das Design auch ist, muss jeder für sich selber entscheiden. Man nennt das dann wohl: Charakter.

Yummy Motors

Die Arbeit, die im Yummy steckt, ist unvorstellbar; Anderegg will die Stunden nicht zählen, die er und seine Kollegen in das Automobil mit Jahrgang 2014 gesteckt haben. Es sind Hunderte, wohl Tausende von Details, die bedacht werden mussten. Die Frontscheibe, zum Beispiele, die wollte Anderegg als Designer gerne nach seinen Vorstellungen haben. Doch nach den Offerten, die allein für diese Scheibe Kosten eines kompletten Mittelklasse-Wagens verursacht hätten, musste er dann halt auf ein bestehendes Teil zurückgreifen. Zwar gab es schon auch Investoren, zwar dachten sie und Anderegg, dem Yummy irgendwann in einer kleinen Serie auflegen zu können, doch die grossartigen Pläne zerschlugen sich irgendwann auf der langen Reise hin zu diesem Gefährt. Das deshalb ein Einzelstück bleiben musste. Und von dem sich Anderegg nun deshalb trennen muss, weil der enge Zweisitzer für seine Familie etwas zu klein ist.

Yummy Motors

Es sind wunderbare Kleinigkeiten, die den Yummy begehrenswert machen. Da sind sicher seine sportlichen Qualitäten, da ist auf jeden Fall die Seltenheit und die aufregende Geschichte (die Anderegg gern in allen Einzelheiten erzählt). Doch das Fahrzeug ist auch wirklich schön verarbeitet, es funktioniert alles, die Scherentüren etwa, die über eine ziemliche geniale Konstruktion mit einem Gelenk laufen, müssten dringend einmal von Grossherstellern studiert werden. Innen gibt es feines Alcantara – und sonst jene Purheit, wie man sie bei einem Fahr-Zeug einfach lieben muss, also: die Reduktion auf das Wesentliche. Man sitzt gut (wenn man dann einmal drin ist), man kann sich ganz dem Fahrerlebnis hingeben (denn es ist ziemlich laut, Radio und so wäre komplett unpassend), man hat Freude (wenn man ein teures Grossserien-Produkt vernascht) und man hat Spass an den intensiven Fahrleistungen. Gemessen wurde der Yummy nie, das ist auch gar nicht nötig, in den Händen eines guten Piloten ist er sowieso quasi unschlagbar.

Yummy Motors

Man könnte, sollte vielleicht sogar hier auch noch ausholen zu den Möglichkeiten, die sich mit den heutigen digitalen Mitteln – 3D-Drucker – bieten. Doch da müssen wir zuerst noch ein bisschen recherchieren. Das gute Stück von Philipp Anderegg wird übrigens am 17.6. von der Oldtimergalerie auf dem Zürcher Dolder versteigert.

Yummy Motors

Weitere Exoten haben wir in unserem Archiv.

Yummy Motors

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28 May 2017
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1 Million Porsche 911

Zahlen, Zahlen, Zahlen

Wir hatten das ja schon mal: eine Million Porsche 911. Damals waren uns in der offiziellen Auflistung ein paar Zahlen aufgefallen, die zumindest etwas eigentümlich erschienen. Also haben wir mal einen Blick in die einschlägige Literatur gewagt, zuerst bei Jörg Austen/Sigmund Walter, Porsche 911, Die technische Dokumentation von 1963 bis 2009 (Motorbuch-Verlag, Stuttgart, 2008, 1. Ausgabe). Und dann auch in die 911er-Bibel, Tobias Aichele, Porsche 911 – forever young (Motorbuch-Verlag, Stuttgart, 3. überarbeitete Auflage 1996). Und schliesslich noch Jürgen Barth/Gustav Büsing, Das grosse Buch der Porsche-Typen, Band 1-3 (Motorbuch-Verlag, Stuttgart, 2010, 1. Auflage). Und Achtung, jetzt wird es grob, beim Anklicken des Links unten öffnet sich ein ziemlich heftiges .pdf:

Porsche 911 Zahlen

Wahrscheinlich wird dies eine jener «never ending stories». Denn wir staunen schon ein wenig, wie gross die Differenzen teilweise sind. Manches ist erklärbar, Modelljahr und Baujahr und so, aber vieles nicht. Eine endgültige Lösung kann wahrscheinlich nur Porsche selber liefern – oder gibt es hier Leserinnen oder Leser, die auch Interesse haben, ein wenig Licht ins Dunkel zu bringen? Ja, wir machen dann noch weiter, wir haben noch englischsprachige Fachliteratur bestellt sowie die jüngsten Ausgaben der oben erwähnten Werke.

Mehr Porsche haben wir auch unter «Just Porsche»

1 Million Porsche 911

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28 May 2017

Saar-Lor-Lux Classique 2017

Ganz schön heiß her ging es bei der Saar-Lor-Lux Classique Rallye. Die Sonne brannte und manche Wertungsprüfungen hatten es in sich und verlangten uns und unserem Porsche 911 einiges ab. Nicht nur einmal sausten wir mit Vollgas auf letzter Rille durch die Lichtschranke, um gerade noch die Idealzeit zu erhaschen.

Die 101 Teilnehmer kamen aus 8 Ländern mit Fahrzeugen von 28 verschiedenen Marken und gefahren wurde durch Deutschland, Frankreich und Luxemburg. Es war also richtig international! Check –In im Hotel in Saarbrücken und ein Prolog standen am Donnerstag auf dem Programm. Knapp 100 Kilometer zum Üben von Orientierung und dem Umgang mit den Stoppuhren. Wir waren in der Klasse „Sport“ gemeldet und hatten an den beiden Folgetagen nur Sonder- und Zeitprüfungen zu absolvieren. Diese waren mit teilweise bis zu sechs Einzelzeiten zu fahren. Da hieß es, die Stoppuhren im Griff zu haben, sich nicht zu verfahren und lieber mit etwas Vorzeit an der Messstelle ankommen, was uns nicht immer gelang. Besonders gut haben uns auch die Sonderprüfungen gefallen, bei denen man in vorgegebener (knappen) Zeit um einen Pylonenparcours fahren musste. Zwischendurch konnte man immermal wieder entspannen und den Blick auf die teilweise wunderschöne Strecke werfen. Gerade Luxemburg hat diesbezüglich einiges mehr zu bieten als nur Banken und Tankstellen. Zu Essen gab es auch reichlich. Mittagsstopp bei Villeroy & Boch oder Kaffee und Frischgebackenes aus dem Holzofen im urigen Lanz-Buldogg-Museum.

Wir waren vor zwei Jahren schon mal als Teilnehmer dabei und wollten unbedingt wiederkommen, weil wir so begeistert waren. Auch dieses Mal wurden wir nicht enttäuscht. Bombenwetter, tolle Prüfungen, nette Leute und eine wirklich perfekte Organisation. Der Termin für nächstes Jahr steht schon fest: Der 01. und 02. Juni 2018.

Saar-Lor-Lux Classique

Saar-Lor-Lux Classique 2015

Saar-Lor-Lux Classique 2017