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Unterkategorien : Stories , Themen
28 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Drag Queen..., Dodge Challenger Drag Pak-1725

Dodge Challenger Drag Pak

Es lebe: die Vernunft.

Es ist ja überall nur noch: Stau. Und dort, wo es ausnahmsweise mal keinen Stau hat, dort steht: der Schutzmann. Aber einen Ort gibt es noch, da besteht ein bisschen künstlerische Freiheit: die Ampel. Sie hält dem Piloten vorne mal für ein paar Meterchen den Verkehr weg - und vor Freunden und Helfern braucht man auch keine Angst zu haben, sie rechnen ja nicht damit, dass man bei Grün dann vielleicht mal sanft über das Ziel hinausschiesst.
Dodge hat dafür das perfekte Auto entwickelt. Also, eigentlich sind es zwei, ein 354er, also: 5,8-Liter, dafür supercharged, genannt Gen-III-Hemi, und ein 7-Liter, naturally aspirated, die für den Challenger zu haben sind. PS-Angaben gibt es keine, wir gehen davon aus, es gibt: reichlich. Geschaltet wird über eine 3-Gang-Automatik mit wunderbarem Hurst-Knüppel. Das Fahrwerk und vor allem die Reifen wurden den Anforderungen angepasst: vorne gibt es mickrige 15-Zöller, hinten anständige 30-Zöller.
Ach, da möchten wir doch mal sehen, wie der Lambo-Fahrer staunt, wenn man da am Rotlicht neben ihn rollt. Der 7-Liter kostet gut 100'000 Dollar, der noch bösere 354er einen Zehner mehr - für alles Vergleichbare in Sachen Spurtvermögen muss mindestens das Dreifache ausgelegt werden. Allerdings muss man sich beeilen, vom aufgeblasenen Challenger gibt es 35 Stück, vom feinen 7-Liter gar nur 25 Exemplare. Zu bestellen ist alles unter dem Stichwort: Drag Pak.
Mehr Amerikaner gibt es im Archiv. Passendes Video haben wir auch.

Dodge Challenger Drag Pak

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/dodge-challenger-drag-pak-1725/seite_1-2

28 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Qualitätsunterschiede

Es waren immer noch Reste des Schwellers auf der Fahrerseite. Die mussten natürlich auch weg. Um richtig dranzukommen, fiel auch die untere Ecke des Kotflügels auf der Seite und natürlich musste ich auch die Türen wegschrauben. Auf der Fahrerseite war es nicht ganz rostfrei.

Schweller

Die Substanz stimmt aber, nichts durchgerostet, das konnte ich alles noch retten.

Schweller

Beim Abfiletieren zeigte sich einmal wieder: Gut, dass so eine Flex ein Schutzblech hat. Man stelle sich vor, was passieren hätte können, wenn sich eine Flexscheibe zerlegt und die Trümmer unkontrolliert durch die Gegend fliegen...

Qualitätsunterschiede

Am Ende des Abends war der alte Schweller komplett ab.

Schweller

Der neue Schweller kann jetzt angepasst und verschweißt werden - die Anprobe passt.

Schweller

Ich habe für Fahrer und Beifahrerseite Reparaturschweller verschiedener Hersteller. Am vorderen Ende sieht man den Unterschied am deutlichsten. Der auf der Beifahrerseite ist von Klokkerholm. So sieht ein gut gearbeiteter Schweller aus - eben so, wie der originale.

Schweller

Der für die Fahrerseite ist von Schlieckmann. Ganz ehrlich? Das ist unter aller Sau, was die da liefern. Da fehlt die Hälfte. zudem sind die Kanten total knittrig.

Schweller

Das wird noch ein Spaß mit der oberen Kante. Da hilft wohl nur Beidengeln und bündig anschweißen. Was ein Rotz!

Schweller

Aber irgendwie bekommen wir das schon hin. Ich bin jetzt so weit gekommen, das Problem ist auch noch zu lösen.

Auf der anderen Seite: Der Schlieckmann Schweller ist deutlich massiver, als der von Klokkerholm. Der ist nur aus windigem Blech, während das Schlieckmann Teil richtig massiv ist. Bei Passat 32B Blechen muss man inzwischen nehmen, was man bekommt, vieles ist längst nicht mehr lieferbar. Ich bin froh, dass ich alles zusammenbekommen habe zu annehmbaren Preisen.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/qualitaetsunterschiede?blog=29

28 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Tiefer, gesunder Schlaf, Test Nissan Pulsar-1724

Test Nissan Pulsar

Noch nicht erstelltNissan Pulsar
Eine kleine Ewigkeit ist es her, dass Nissan in der Kompakt-Klasse vertreten war. Dort gehörten die Japaner einst mit legendären Modellen wie dem Cherry und dem Sunny zu den führenden Anbietern, aber weil man mit dem Qashqai ja ein (teureres und folglich margenträchtigeres) Erfolgsmodell hatte bei den kompakten SUV, schien das weiterhin grösste Segment etwas in Vergessenheit geraten zu sein. Mit dem im vergangenen Jahr vorgestellten Pulsar wurde diese Lücke nun aber wieder geschlossen.
Auch wenn der Name dies vielleicht implizieren will: ein Puls-Beschleuniger ist der Pulsar so rein optisch eher nicht. Andererseits: der VW Golf, Bestseller seit Jahrzehnten, ist in Sachen Design ja auch nicht wirklich aufregend - und vielleicht ist auch das ein Teil seines Erfolgsgeheimnisses. Mit einer Länge von 4,39 Metern übertrifft der Nissan die ewige Nummer 1 zwar um 15 Zentimeter in der Länge, doch weil auch der Radstand von 2,7 Metern sehr beachtlich ist für die Kompaktklasse, kann der Pulsar beim Innenraum ein sehr grosszügiges Platzangebot vorweisen. Auch grossgewachsene Menschen fühlen sich sowohl vorne wie auch hinten gut aufgehoben - und sie dürfen sich über viel Licht freuen, weil der Japaner entgegen dem allgemeinen Trend über eine sehr grosszügige Verglasung verfügt. Gerade Kinder schätzen solches, wenn sie in der zweiten Reihe auch noch etwas zu sehen kriegen.
Der Innenraum des Pulsar, der in Japan und auf anderen Märkten schon 2012 auf den Markt kam, ist anständig gemacht, auch wenn dem Betrachter jetzt keine besonderen Merkmale in Auge stechen.
Nissan Pulsar
Nissan Pulsar
Das Infotainment-System wurde aus dem Qashqai übernommen, und das ist gut so, es versteht sich alles von selbst. Auch hier: es herrscht fast schon ein Raumüberfluss, die Ellbogen- und Kopffreiheit für Fahrer und Beifahrer befinden sich auf Mittelklasse-Niveau. Und der Kofferraum fasst beachtliche 385 Liter; mit abgeklappter Rücksitzbank sind es 1385 Liter, auch das ist überdurchschnittlich.
Es gab den Pulsar bisher mit einem 1,2-L-Benziner mit 115 PS und einem 1,5-Liter-Diesel mit 110 PS. Kürzlich kam ein 1,6-Liter-Benziner mit 190 PS dazu, Turbo!, dieser Antrieb war auch in unserem Testwagen montiert. Geschaltet wird manuell über sechs Gänge, sehr angenehm, kurze Schaltwege - und trotz auf dem Papier ziemlich beachtlicher Leistung versprüht der Pulsar kein überschäumendes Temperament.Nissan Pulsar
Nissan Pulsar
Nissan Pulsar
Nissan Pulsar
Nissan Pulsar
Dafür gibt er sich an der Tankstelle angenehm zurückhaltend, ein Durchschnittsverbrauch von 6,5 Litern ist zwar nicht überragend sparsam, aber auch nicht zu weit entfernt von der Normangabe von 5,9 Litern.
Dass das Fahrwerk des Pulsar auf die eher komfortable Seite hin ausgelegt ist, passt gut zum Charakter dieses Wagens. Man fährt ihn entspannt, ruhig, nicht die pure Freude am Fahren steht an oberster Stelle, sondern der sinnvolle, zeitgemässe Transport von Passagieren und Waren von A nach B. Dazu passt, dass der Nissan in Sachen Sicherheit bestens ausgestattet ist, alle modernen Systeme vorhanden sind. Gut zu gefallen wusste beispielsweise die 360-Grad-Kamera, die gerade beim Ein- und Ausparken eine ausgezeichnete Übersicht vermittelt.
Der Nissan Pulsar ist mit dem 115 PS-Benziner für weniger als 20'000 Franken zu haben. Mit dem stärkeren Benziner, der auch dank seiner Laufruhe sehr zu empfehlen ist, kostet er mindestens 27'990 Franken - ein immer noch gutes, weil faires Angebot. Und weil Nissan bekannt ist für seine hohe Verarbeitungsqualität, darf man davon ausgehen, dass der Pulsar bei seinen Käufern auch langfristig über einen tiefen Ruhepuls sorgen wird.
Mehr Nissan gibt es in unserem Archiv.


Nissan Pulsar

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/test-nissan-pulsar-1724/seite_1-2

27 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Neues von der Titan Front

Der Titan frisst Kilometer derzeit und die Menschen, die hinter ihm fahren wollen, wird immer geringer - verstehe ich eigentlich gar nicht ;-)

Ich schütte eben einfach immer Öl nach, solange der neue Motor nicht drin ist. Schön im Mix. Einmal frisches Öl, einmal Altöl. Muss ja auch mal weg das Zeug. Es nervt mich ein wenig, dass ich den Wagen nicht über Nacht in die Werkstatthölle stellen kann, solange der Pirat da drinsteht, denn eine Reparatur wird langsam fällig: Die Manschette einer Antriebswelle ist am Sack und so langsam fängt das Gelenk an, Geräusche zu machen. Aber dafür muss das Federbein raus. Das wollte ich in Verbindung mit dem Einbau der Federn machen, weil ich danach eh Spur einstellen muss. Und das geht nicht in kurzer Zeit in der Vorhölle mit dem Damoklesschwert über einem, wenn mein Vermieter kommt, muss ich den Platz räumen. Ich werde wohl mal etwas Fett reinschmieren, auch wenn es nicht lange halten wird. Das Gelenk muss noch 2-4 Wochen halten, dann wird es ersetzt.

An der Spoilerfront ist inzwischen auch Nachschub eingetroffen. Ich habe günstig einen KAMEI Heckspoiler aufgetan.

Neues von der Titan Front

Ich wollte schon länger einen Satz zusätzlicher Bremsleuchten montieren. Furchtbar trashige 80er Jahre Scheiße. Aber das würde mich beim Beladen bremsen - außen aufgesetzt stören die nicht. Am Anfang war nicht klar, ob der Spoiler von KAMEI ist, der einige Hinweis war ein Schriftzug auf den Gläsern der Bremsleuchten.

Neues von der Titan Front

Die Gehäuse der Bremsleuchten sind übrigens Golf 1 Blinkergehäuse - Kostenoptimierung der 80er.

Neues von der Titan Front

Oli, der eine Sammlerseite für KAMEI Zubehör auf Facebook hat, hat in einem alten Katalog nachgesehen und KAMEI verkaufte tatsächlich solche Spoiler früher. Darüber konnte ich die Bestellnummer herausfinden und KAMEI mailte mit tatsächlich die TÜV Freigabe per eMail. Von der weiß ich, dass ich neben einem doppelseitigen Klebeband auch Winkel für die Montage brauche.

Neues von der Titan Front

Die Winkel muss ich noch anfertigen, sollte nicht das Problem sein.

Der Spoiler ist schon ziemlich hässlich. Kann man nicht anders ausdrücken. Ein wenig verbessern werde ich es mit mattschwarz abgesetzten Flächen. Was ihn aber nur minimal hübscher machen wird. Aber er ist auch 80er Jahre pur, als eine einzelne mittig angebrachte zusätzliche Bremsleuchte in Deutschland nicht zulässig war. Und schon alleine, um diese kleine Anekdote erzählen zu können, muss das Ding einfach ans Heck des Titan...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/neues-von-der-titan-front

27 Jul 2015
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Nettes Paket, Test Hyundai i30 Kombi 2232

Test Hyundai i30 Kombi

Noch nicht erstelltNettes Paket, Test Hyundai i30 Kombi 2232
Zwar sind die grossen Neuigkeiten des Hyundai i30 eher bei den Benzinmotoren zu suchen, schliesslich gibts da ja jetzt ein nettes Turbotriebwerk – der kleine Diesel in unserem Test überzeugte aber auch. Als Anfang Jahr die überarbeiteten i30-Modelle von Hyundai auf den Markt kamen, war die Überraschung gross. Den Koreaner gab es auf einmal mit einem Turbo-Benziner, der 186 PS leistet. Ein gutes, kräftiges Triebwerk – nur ist es für die in der Schweiz besonders beliebten Wagon-Version (also beim Kombi) – nicht lieferbar. Also schnappten wir u den Wagon mit der stimmigsten Kombination - nämlich Dieselmotor und Doppelkupplungsgetriebe. 136 PS aus einem Hubraum von 1,6 Litern generiert der Vierzylinder. Dazu gesellt sich ein maximales Drehmoment von 300 Nm (mit Handschaltung sinds dann «nur» 280 Nm). Ja, dieses Doppelkupplungsgetriebe. Sieben Gänge hat es. Und es schaltet wunderbar. Nur die Schaltstrategie ist vieleicht etwas gar konservativ.  Die Schaltvorgänge sind so programmiert, dass der Kombi mit möglichst geringer Motordrehzahl unterwegs ist. Das bedeutet, dass der kleine Diesel gerne auch mal nur mit 1200 Umdrehungen unterwegs ist. Gut für die Verbrauchswerte. Aber es fühlt sich dann halt schon sehr träge an. Bis der Hyundai aus den Startblöcken kommt, dauert es schon etwas. Aber, wers nicht eilig hat, der wird sich über die Programmierung der Schaltung freuen. Spätestens an der Zapfsäule. 4,2 Liter soll der i30 Wagon mit Stopp-Start-Automatik verbrauchen. Im Test waren es dann aber 5,5 Liter. Ein Teil dieses Mehrverbrauchs geht sicher auf Kosten der Klimaanlage, die während des Tests hart, sehr hart arbeiten musste.
Nettes Paket, Test Hyundai i30 Kombi 2232
Nettes Paket, Test Hyundai i30 Kombi 2232
Eine Wonne ist es auch für die Ohren: Der kleine Selbstzünder ist sehr gut gekapselt und der Inneraum-Lärmpegel entsprechend gering. Natürlich kann man dem Hyundai auch die Sporen geben, der kleinvolumige Motor dreht ziemlich zackig auch in höhere Drehzahlregionen.
 Aber so richtig entspannt ist man mit dem i30 Wagon im Automatikmodus unterwegs. Schön ist auch, wie die Automatik das Bremsvermögen des Motors nutzt. Tritt man bei Bergabfahrten leicht auf die Fussbremse, merkt sich das die Elektronik. Ein zweites Antippen des Bremspedals bewirkt, dass das Getriebe automatisch einen oder zwei Gänge runterschaltet und so die Motorbremswirkung so gut wie möglich ausnutzt. Obwohl der Kombi mit einem Leergewicht von 1570 kg nicht ausserordentlich leicht ist, sind die Fahrleistungen wie auch die fahrdynamischen Qualitäten des Hyundai: vorhanden.
Nettes Paket, Test Hyundai i30 Kombi 2232
Nettes Paket, Test Hyundai i30 Kombi 2232
Nettes Paket, Test Hyundai i30 Kombi 2232
Nettes Paket, Test Hyundai i30 Kombi 2232
Nettes Paket, Test Hyundai i30 Kombi 2232
Innen bietet der Koreaner, der im Werk in Nosovice in Tschechien vom Band läuft, alles, was man heute in der Mittelklasse erwarten kann. Dazu gehören zum Beispiel bequeme Sitze, ein hohes Mass an Variabilität und natürlich Komfortfeatures wie ein einfach zu bedienendes Multimediasystem. In den teuren Version gibts Ledersitze, Lenkradheizung und weitere Komfortfeatures sowie ein Multifunktionslenkrad.
Auf ihm befindet sich eine Taste zur Einstellung der Lenkung. Die drei Modi sollte jeder selber ausprobieren, die Unterschiede sind markant. Uns hat der «Normalmodus» am besten gefallen. Wie bereits erwähnt, ist der Hyundai i30 CW kein Sportwagen, das will er auch gar nicht sein. Viel wichtiger sind bei einem Kombi die Raumverhältnisse.
 Der Hyundai bietet ein Grund-Kofferraumvolumen von 528 Litern – das ist für einen nur gerade 448 cm langen Kombi ein guter Wert. Braucht man die Rücksitze nicht, stehen maximal 1642 Liter zur Verfügung. Also auch beim Platz muss man beim Hyundai keine Abstriche machen.
 Keine Abstriche gibts auch bei den Garantieleistungen. Volle fünf Jahre beträgt die Werkgarantie, dazu gibts
für den gleichen Zeitraum eine kostenlose Mobilitätsversicherung. Und das alles zu fairen Basispreisen. Den Diesel gibt es als Kombi ab 24'000 Franken, die von uns gefahrene Version «Vertex»
mit Doppelkupplungsgetriebe und der Stopp-Start-Automatik ab 34'000 Franken. Wer sich für den «Vertex» entscheidet, muss sich dafür nicht mehr entscheiden, denn Optionen gibts für das Topmodell keine mehr. Für die etwas über 30'000 Franken erhält man einen ehrlichen, leisen und sparsamen Kombi. Wir finden, das reicht. Ausnahmsweise.
Mehr Hyundai gibts im Archiv.


Nettes Paket, Test Hyundai i30 Kombi 2232

Text: Cha, Fotos: Werk.

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/test-hyundai-i30-kombi-2232/seite_1-2

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24 Jul 2015

After Work Drive

Kleiner Heckengäurundkurs. Oder: Das perfekte ‘Cars & Dinner’

Feierabend in Sindelfingen. Opel Rekord D, Mercedes-Benz 260 SE, Ferrari 308 GT4und der Wartburg 353 und vier Oldtimer-Enthusiasten (oder Youngtimer-Freaks oder Radkappen-Junkies) treffen sich an der Motorworld in Böblingen. Ein automobiler Mix, der nicht ungleicher hätte sein können. An der Kreuzung in Darmsheim geht es links nach Aidlingen. Weiterfahrt nach Deufringen. Etwa 300m nach der Ortseinfahrt kommt eine Bushaltestelle. Dahinter links Richtung Dachtel. In Dachtel immer der Hauptstraße folgen. Am Ortsausgang beginnen die Serpentinen. Vorsicht in den unübersichtlichen Kurven: Heizer können auch von oben kommen. Auf dem Hochplateauparkplatz ist Fotopunkt. Vier Flitzer mit jeweils vier Sitzplätzen und vier Piloten. Die ultimative altautoanalytische Spaß beginnt: drei Fahrzeuge werden geparkt und die Vierermannschaft steigt jeweils in ein Auto. Zuerst in den Opel. Es geht in Richtung Deckenpfronn. Vor dem Ortseingang rechts Richtung Calw, durch den Kreisel, erste Ausfahrt. Nach ca. drei Kilometern geht es wieder rechts ab, Kreisel erste Ausfahrt. Richtung Gechingen. Im Ort Haarnadel rechts, dann wieder links bergauf Richtung Bergwald zurück nach Dachtel. Dann die Serpentinen zum Parkplatz. Noch ein wenig Fachsimpeln und dann Fahrzeugwechsel: alle Mann jetzt in den Benz. Dann in den Ferrari und schließlich gemeinsame Entschleunigung im Wartburg.

Autofahren – und Automitfahren – macht hungrig. Der gemeinsame Abschluß im American-Diner-Restaurant Filou in Aidlingen war wohlverdient.

After Work DriveAfter Work Drive
After Work DriveAfter Work DriveAfter Work DriveAfter Work Drive

After Work DriveAfter Work DriveAfter Work DriveAfter Work DriveAfter Work DriveAfter Work DriveAfter Work DriveAfter Work DriveAfter Work Drive

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Original http://www.formfreu.de/2015/07/24/after-work-drive/

24 Jul 2015
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Möchtegern-Rennfahrer?, McLaren P1 GTR-1723

Im McLaren P1 GTR

Noch nicht erstelltMcLaren P1 GTR
Wer hat es erfunden, fragt der Schweizer ja gerne, und dann wird in diesem Fall die Antwort wohl heissen: Ferrari. Dort gibt es seit vielen Jahren ein Programm für die rennstrecken-interessierte Kundschaft, die zwar das Kleingeld hat für einen richtig bösen Rennwagen, aber nicht die Erfahrung oder das Talent oder das «Bedürfnis», sich mit echten Konkurrenten auf dem Track zu messen und dabei auch noch eine Beule an der Karre (oder am Kopf?) zu riskieren. McLaren bietet das jetzt auch: der Gentleman oder die Pilotin «kauft» einen McLaren P1 GTR - und der englische Hersteller sorgt dafür, dass die Besitzerin, der Pilot an einigen Tagen im Jahr sein Fahrzeug auf einer Rennstrecke - und im Rahmen seiner Möglichkeiten - bewegen kann. Unter Anleitung von professionellen Instruktoren, mit einer echten Boxencrew, inklusive Radwechsel in weniger als 10 Sekunden (oder so), allfälligem Schweissvonderstrirnwischen sowie Anweisungen eines professionellen Fitness-Trainers (Formel-1-erfahren). Und selbstverständlich dem First-Class-Catering sowie Dom Pérignon nach getaner Arbeit.
Was der Spass kostet, also der P1 GTR inklusive Unterhaltungsprogramm, darüber schweigt sich McLaren gegenüber Journalisten aus - man kennt ja die Kunden, die wahrlich Interesse haben, mit denen redet man dann schon Klartext. Und weil wir solche Kunden kennen, wissen wir: 2 Milliönchen sind es, in Pfund, bitte. 1,1 Millionen, in Euro, hat ja schon ein ganz profaner P1 gekostet, ohne die GTR-Spezifikationen und ohne Catering auf dem Rennplatz. 35 P1 GTR wollte McLaren auf den Markt bringen, anscheinend sollen aber schon bereits 40 reserviert sein - alle von P1-Besitzern, denn das ist Voraussetzung, damit man überhaupt einen P1 GTR bestellen darf.
McLaren P1 GTR
McLaren P1 GTR
Bei Ferrari, übrigens, gibt es auch keine Preislisten, denn der Andrang ist anscheinend so gross, dass nur noch ins Kundenprogramm aufgenommen wird, wer sich seit einigen Jahren als der Marke zutiefst verbundener Käufer ausweisen kann. Oder vielleicht gleich schon mal das wohl in etwa zwei Jahren erscheinende nächste Renn-Modell bereits jetzt im Voraus bezahlt.
Doch es sei hier nicht weiter von den Problemchen der Schönen und Reichen dieser Welt geschrieben, sondern von einem Wunder der Technik. Schon der McLaren P1 war - 375 Stück wurden gebaut, die gesamte Produktion ist ausverkauft - ein feines Gerät, angetrieben von einem 3,8-Liter-V8-Turbo mit 737 PS sowie einem 179 PS starken Elektromotor, die zusammen auf ein maximales Drehmoment von 900 Nm kommen. Der Hybrid-Supersportler beschleunigt in 16,5 Sekunden auf 300 km/h - und kann auch 11 Kilometer rein elektrisch fahren. Und ist nach zwei Stunden an der Steckdose auch schon wieder aufgeladen.McLaren P1 GTR
McLaren P1 GTR
McLaren P1 GTR
McLaren P1 GTR
McLaren P1 GTR
Der P1 GTR kann das alles noch ein bisschen besser. Er knackt die magische Grenze von 1000 PS (offiziell sind es 986 bhp, und wir wissen jetzt auch nicht so genau, wie die Briten rechnen, doch wir sind auch nicht so kleinlich), es gibt ein paar Pferdchen mehr aus dem Explosionsmotor und ein paar kW mehr Strom für die Elektro-Beihilfe. Offizielle Fahrleistungen gibt McLaren nicht an, reine Beschleunigungswerte und Höchstgeschwindigkeit sind im Renn-Trimm auch nicht wichtig, aber Werkspilot Chris Goodwin sagt, dass der GTR die Nordschleife des Nürburgrings fast 30 Sekunden schneller umrunde als ein «normaler» P1, das heisst: in unter 7 Minuten. Im Unterschied zum P1 wird beim GTR der elektrische Schub vom Piloten per Knopfdruck verabreicht, ausserdem verfügt der Renner über ein verstärktes Energie-Rückgewinnungssystem, wer also mehr bremst, hat auch mehr Schub (komischer Gedanke, irgendwie). Und etwa 50 Kilo leichter als die Strassenversion ist der Kunden-Renner auch noch. Ach ja, Kampfbemalung gibt es auch Wunsch, den grossen Flügel hinten, feststehend, muss man nehmen; das Lenkrad ist nicht rund, sondern mehr so «Racing», mit ganz vielen Knöpflein. In englischen Medien ist nachzulesen, dass es auch Bemühungen gibt, den GTR, der ja nach dem berühmten Le-Mans-Sieger benamst ist, auch «street legal» zu machen. Wir sehen jetzt den Grund nicht wirklich, aber es fehlt uns ja auch das Spaziergeld für so einen McLaren. Und wenn dem dann so ist, dann bitte ohne Renngurten - und ohne Helm.
Selber fahren durften wir den P1 GTR nicht (aber dafür mit Helm...), uns aber neben Chris Goodwin auf den Beifahrersitz quetschen. Eng ist es dort im P1 GTR, logisch, es ist alles auf den Fahrer ausgerichtet. Der Sound des V8-Doppelturbo von McLaren hat uns noch nie so richtig begeistert, das ist auch im GTR nicht anders.McLaren P1 GTR
Aber die schiere Kraft beim Beschleunigen aus der Kurve ist - unglaublich. Es fühlt sich an wie Achterbahnfahren, obwohl Goodwin auf der sehr «anspruchsvollen» Bergstrecke in Goodwood längst nicht das volle Potenzial des McLaren abrufen konnte. Gut möglich, dass da manch ein Möchtegern-Rennfahrer ein bisschen überfordert sein wird - aber im Preis inbegriffen ist ja auch ein vorgängiges Training auf dem Simulator.
Ein Minütchen oder so dauerte unser Mitritt nach oben (siehe auch: Video), etwas länger jener nach unten. Da können wir jetzt natürlich nicht wirklich viel erzählen vom Fahrgefühl, vom Fahrwerk, vom Vergnügen. Aber immerhin: wir waren dabei, das kann nicht jeder von sich behaupten. So ein bisschen beeindruckt waren wir auch, aber, hmm. tja, wir würden halt schon lieber selber. Deshalb kommt uns jetzt auch nix mehr Gscheites zu tipsen in die Sinne. Ausser vielleicht: wir bleiben in tiefer Hochachtung vor McLaren, dem noch so jungen Hersteller, der es in kürzester Zeit geschafft hat, wirklich aussergewöhnliche Fahrzeuge auf die Strasse zu bringen. Chapeau!
Mehr McLaren gibt es in unserem Archiv.

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/mclaren-p1-gtr-1723/seite_1-2

24 Jul 2015

Gänsehaut-Feeling zum AvD-Oldtimer-Grand-Prix am Nürburgring zu gewinnen

Wenn sich vom 7. bis zum 9. August 2015 automobile Rennlegenden vergangener Tage ein Stelldichein beim AvD-Oldtimer-Grand-Prix auf dem Nürburgring geben, solltest Du dabei sein! Boliden aus DTM, STW und dem historischen Motorsport werden auf der legendären Rennstrecke um die Hohe Acht unter Beweis stellen, dass sie noch immer für jede Menge Gänsehaut-Feeling zu haben sind.

AvD Oldtimer Grand Prix Nuerburgring - 1

Fest steht allerdings schon jetzt, dass die insgesamt 14 Rennen und Gleichmäßigkeitsprüfungen die schier unendliche Bandbreite des historischen Motorsports perfekt abbilden. So werden beim großen Tourenwagen-Revival Boliden aus der DTM und dem Super-Tourenwagen-Cup, wie dem BMW M3, dem Mercedes-Benz 190 E, dem Opel Omega oder dem Ford Sierra Cosworth XR4 Ti von 1985 bis hinzu einem BMW 635 CSi aus dem DTM-Gründungsjahr 1984 sowie ein Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 Evo 2, der im legendären Sonax-Nadelstreifen-Design von Bernd Schneider pilotiert wurde, vertreten sein.

AvD Oldtimer Grand Prix Nuerburgring - 7

Wer sich für die Türklinken-Duelle der Tourenwagen interessiert, der wird neben dem Tourenwagen-Revival auch Freude an der AvD-Tourenwagen- und -GT-Trophäe bis 1965 haben. Ebenfalls faszinierend für Tourenwagen-Fans sind das Revival Deutsche Rennsport-Meisterschaft 1972 bis 1981 und natürlich der AvD-Historic-Marathon, der in diesem Jahr sein 25 Jubiläum feiert und dabei wie in jedem Jahr bereits am Freitag den Ausflug auf die legendäre Nordschleife wagt.

AvD Oldtimer Grand Prix Nuerburgring - 4

Passend zum kommenden AvD-Oldtimer-Grand-Prix auf dem Nürburgring schreibt der AvD – Automobilclub von Deutschland ein Gewinnnspiel aus. Du hast die Möglichkeit
zwei Tickets für das gesamte Wochenende zu gewinnen! Neben den Karten für das komplette Wochenende kannst du zudem einen der begehrten AvD-Oldtimer-Grand-Prix Jahres-Pullover sowie eine OGP-Cap gewinnen.

Beim Gewinnspiel des AvD kannst Du Deinem Glück auf die Sprünge helfen!

Das Gewinnspiel des AvD Automobilclub von Deutschland hat eine Besonderheit. Je mehr Freunde Du zum Gewinnspiel einlädst und diese daran teilnehmen, um so höher sind Deine eigenen Gewinnchancen. Wie das genau funktioniert erfährst Du mit einem Klick, denn hier geht es zum AvD-Gewinnspiel zum AvD-Oldtimer-Grand-Prix 2015.

Das Gewinnspiel endet am 2. August um 20:oo Uhr. Die Gewinner werden via eMail benachrichtigt. Alle Infos zum Rennprogramm gibt es außerdem unter www.avd-oldtimer-grand-prix.de.

AvD Oldtimer Grand Prix Nuerburgring - 2

Michael Peschel

Michael ist der Inhaber von GermanMotorKult. Gleichzeitig auch Verfasser der meisten Artikel im Blog Magazin. Zudem Social Media Spezialist, Editor und Inhaber der Agentur MP Medien sowie MotorMarketing.

Original http://germanmotorkult.de/gaensehaut-feeling-zum-avd-oldtimer-grand-prix-am-nuerburgring-zu-gewinnen/

24 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Einer ist weg

Am Dienstag, als ich die Lampen in der Werkstatthölle installiert habe ich noch etwas Zeit gehabt - also ran an den Pirat. Ich hatte da so ein Rostloch im vorderen Radkasten Beifahrerseite. Konnte nicht bleiben, also weg mit dem faulen Blech drumrum.

Loch

Eine Schablone gemacht, nach der ich ein Blech geschnitten habe und bündig reingebraten. Da das auch in der Mitte angebunden war, habe ich auch in der Mitte Punkte gesetzt.

Loch

Einmal umgedreht - der untere vordere Rand des Kotflügels hatte auch Rost angesetzt.

Einer ist weg

Entrostet und mit Brantho 3in1 gepinselt.

Einer ist weg

Das Brantho 3in1 trifft, obwohl ich es ein wenig dunkler gemischt habe, nicht annähernd den Farbton des ursprünglichen Lacks. Wenn ich eine abgeteilte Fläche neu lackiere, stört mich das nicht. Aber bei so Beilackierungen ist das nicht so dolle. Ich werde wohl ein herausgetrenntes Blech zum Farbenhändler mitnehmen, den Farbton scannen lassen und anmischen lassen. Gerade für so Stelen, wo ich nur etwas beitupfen muss, wäre das nicht schlecht.

Da ich die Farbdose schon einmal offen hatte, habe ich auch die neue schweißstelle schon einmal lackiert.

Einer ist weg

Und auch die Rückseite des Blechs, das ich am Fahrerkotflügel ansetzen werde, habe ich von innen lackiert. Die Ecke brauche ich noch lange nicht, aber wenn die dran ist, ist es gut, wenn das schon mal innen fertig lackiert ist.

Einer ist weg

Gestern ging es dann mit den Schwellern weiter. Ich will den ja an den originalen Stellen verschweißen. Mit montierten Türen kommt man da aber wirklich beschissen an manche Ecken.

Schweller

Es half nix. Die Türen mussten raus. Dann konnte ich den Rest des alten Schwellers abfiletieren.

Schweller

Angeschweißt wird das hauptsächlich mit der Punktschweißzange. Thomas wollte dafür vorbeikommen. Aber dazu müssen natürlich beide Seiten soweit sein, dass wir direkt loslegen können.

Auf der Fahrerseite habe ich ja inzwischen gutes Licht, deshalb war der Horror etwas weg, aber auch da sah (nicht nur) die hintere Ecke ziemlich mies aus. Für die Fotoaufnahmen vom VW Classic hatten wir damals schnell ein kleines Blechstück drüberimprovisiert.

Schweller

Vom Radkasten aus fehlte auch einiges.

Schweller

Mulmiges Gefühl: Wie weit ist der Verfall drunter fortgeschritten? Flex angeworfen und die Außenhaut erst einmal grob weggeflext.

Schweller

Klar, es gab etwas zu Schweißen, aber es hätte schlimmer sein können. Nicht alles, was da braun ist, ist Rost, die Konservierung wirkt auf Fotos ebenfalls braun. Den Pilz habe ich herausgetrennt und alles sauber gemacht. Auch auf dieser Seite Glück gehabt: Das Blech dahinter ist heile.

Schweller

Das ließ sich relativ easy wieder zubraten.

Schweller

Ich hoffe, die untere Kante hat weiter vorne keine weiteren Überraschungen für mich bereit.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/einer-ist-weg?blog=29

23 Jul 2015

Traumhafte Abenteuerreise gewinnen – mit #BFGoodrich und dem neuen All-Terrain T/A KO2

BF-ALL-TERRAIN-KO2-0041

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BFGoodrich war der erste amerikanische Autoreifen-Hersteller, unter anderem war das Fahrzeug, was im Jahre 1903 zum erste Mal Amerika Coast-to-Coast durchquerte mit BFGoodrich Reifen ausgerüstet. Zwischenzeitlich gehört die Marke zu Michelin und hat sich in der Vergangenheit vor allem im Bereich der Offroad-Bereifung einen Namen gemacht, gekürt durch Siege bei der Rallye Dakar oder auch dem Ausstatten der WRC-Fahrzeuge.

BFGoodrich lobt anlässlich der Vorstellung des neues BFGoodrich All-Terrain T / A KO2 Offroad-Reifens eine Traumreise aus – und mit ein bisschen Glück könnt ihr sie gewinnen. Ein Video gibt es vorab als Appetithäppchen:

Teilnehmen könnt ihr unter http://www.letsgo.bfgoodrich.com/de – Ihr müsst Euch nur entscheiden, ob ihr lieber nach Costa Rica, Südafrika, Island oder die USA reisen wollt, um Euch dort im Rahmen einer kleinen Expedition von den Qualitäten des BFGoodrich All-Terrain T/A KO2 selbst zu überzeugen.

Ich persönlich würde ja am Liebsten nach Costa Rica, dort war ich zum einen noch nie, habe aber viele schöne Bilder gesehen und tolle Geschichten gehört. Das Zielgebiet in Costa Rica ist der Vulkan Turrialba. 8 Tage ist die glückliche Gewinnerin oder der glückliche Gewinner vor Ort. Fallschirmspringen, Dschungel-Offroad-Expedition, Baumkletterparcours und ein Tanz auf dem Vulkan. Da sind wohl echte Abenteurer gefragt.

Und auch das Programm der anderen drei 100%-igen Off-Road-Ziele liest sich spannend – also – Ich wünsche Euch viel Glück! Mitmachen und mehr Informationen bei BFGoodrich!

Original http://auto-geil.de/2015/07/23/traumhafte-abenteuerreise-gewinnen-mit-bfgoodrich-und-dem-neuen-all-terrain-ta-ko2/

 
23 Jul 2015
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Das Ende

Ruch, wie er lenkt und denkt

Das Ende

Ziemlich überraschend, anscheinend auch für die Mitarbeiter, hat die Schweizer «auto illustrierte» ihr Ende angekündigt. Ende August ist fertig, 17 Mitarbeiter stehen auf der Strasse. Die wirtschaftliche Situation, ist zu lesen (gut: Klein-Report), habe den Ausschlag für diese Entscheidung gegeben. Dass die «ai», seit 36 Jahren ein fester Wert und zum Branchenriesen Gruner&Jahr gehörig, die Segel vor der über 100jährigen «Automobil Revue» streichen muss, ist einigermassen erstaunlich, denn beim Berner Traditionsblatt stehen die Zeichen schon lange auf Sturm. Oder eher: Tsunami. Zwar rätselt man nun schon länger, wie die «AR» den Betrieb noch aufrecht erhalten kann, doch man darf davon ausgehen, dass es auch nur noch eine Frage der Zeit sein kann, bis die Berner den Zürchern in den Abgrund folgen.

Das bedeutet dann ganz einfach: es gibt in der Schweiz keine automobile Fach-Publikation mehr (zumindest nicht im Print). Das ist sowohl erstaunlich wie auch erschreckend, gehört die «Auto-Industrie» doch auch in der Schweiz mit einem Umsatz von etwa 33 Milliarden Franken zu den wichtigsten Branchen überhaupt, jeder 8. Arbeitsplatz hängt direkt (oder dann: indirekt) vom Auto ab. Über 4,5 Millionen Fahrzeuge sind im Besitz von Herr und Frau Schweizer, rund 300'000 Neuwagen werden jedes Jahr verkauft. Und während der Schreinerverband und die Metzgergilde und jedes warme Lifestylelüftchen sein eigenes Blättlein hütet, hat die Schweizer Auto-Branche in Zukunft nur noch den schwächlichen Verband «auto-schweiz» als Lobby und Öffentlichkeitsarbeit-Instrument.

Das Ende
Das Ende

Es ist nicht an uns, die wirtschaftliche Situation von «auto illustrierte» und «Automobil Revue» kommentieren oder gar beurteilen zu wollen. Da sind sicher auch Fehler gemacht worden, sowohl finanziell wie auch inhaltlich, sowohl in der Vergangenheit wie auch in der Gegenwart; andererseits haben es gerade Fachmedien in der allgemeinen Krise der Print-Produkte besonders schwer. Und auf einem halt auch verhältnismässig kleinen Markt wie der Schweiz noch schwerer - eine Auflage von, wir schätzen mal optimistisch: 20'000 Exemplaren pro Monat (auto-illustrierte) oder 15'000 Stücker Woche (Automobil Revue) ist halt tatsächlich nicht das, was den Werbemarkt - der solche Publikationen ja zum grössten Teil finanziert - wirklich interessiert.

Das Ende
Das Ende
Das Ende
Das Ende
Das Ende

Und wenn gespart werden muss wie jetzt, wo der starke Franken den Importeuren die Margen wegfrisst, dann macht man das natürlich gern beim schwächsten Glied, jenen, die total abhängig sind - vom Goodwill.
Man hört es ja dann oft: was sollen wir dort Werbung platzieren, wo sowieso über uns geschrieben wird? Weshalb in einem Fachblatt inserieren, wo jeder Leser die beworbenen Produkte sowieso schon kennt? Tatsächlich haben (oder halt: hatten) Titel wie «ai» und «AR» nicht viele gute Argumente, weshalb sie jetzt von der so wichtigen Werbung berücksichtigt werden sollten - zumal heute ja alle Inserenten zum Lifestyle rennen, in dumpfbackigen Warmluftgebläseblättchen mit PR-Meldungen-Copy-Paste-Inhalt lieber schöne Bildchen sehen als sich vielleicht sogar noch mit einem Häuchlein von Kritik herumärgern zu müssen. Wobei ja weder die «ai» noch die «AR» in jüngerer Vergangenheit jene Auto-Publikationen waren, die den Karren an den Karren gefahren sind.

Doch die Probleme liegen, meiner bescheidenen Meinung nach, nicht nur bei den Publikationen, die vielleicht tatsächlich nicht mehr so attraktiv waren für die Werbekunden, deren Auflage ständig bergab ging, deren Inhalt teilweise wohl wirklich nicht mehr den Ansprüchen (der Kunden) und Bedürfnissen (der Leser) entsprachen. Es liegt der Fehler - auch - bei der Industrie. Das Auto, wage ich hier jetzt einmal zu behaupten, ist ein hoch-emotionales Produkt - und an den Schalthebeln der Macht (sprich: des Geldes) sitzen Bürokraten. Erbsenzähler. Controller mit einem Gummibaum im Büro und auch daheim in der guten Stube des Reiheneinfamilienhäuschens, die vom Leasing eines schwarzen Audi A4 Avant, selbstverständlich Diesel, als Gipfel ihrer automobilen Sehnsüchte träumen.

Das Ende

Es läuft (zumeist) so: die Marketing-Menschen, häufig hochgebildete MBA-Absolventen, die lange studiert, aber nie gelebt haben, vergeben ihre Budgets an Mediaagenturen. Gerne an jene, mit der sie schon immer zusammengearbeitet haben, die den besten Weisswein zum Apéro servieren und die schönsten Einladungen für verlängerte Weekends aussprechen (believe me, es ist so, ich war an solchen Gesprächen mit dabei). Die Mediaagenturen, deren Sinn und Zweck mir noch nie jemand erklären konnte, haben nun ihre Zahlen. Computergeneriert, Algorithmen, Parameter, tralala. Die Maschine spuckt nun aus, dass Gratisblatt XY am meisten weibliche Leser zwischen 16 und 19 Jahren hat, also muss die Werbung für das ganz neue, jugendlichfrische Automobil dort geschaltet werden. Dumm nur, dass die Käuferschaft für besagtes Produkt im Schnitt 65 Jahre alt ist und zumeist männlich und kaum je so ein Gratisblatt in der Hand hat. Gut, kann ja mal vorkommen: Zahlen lügen ja trotzdem nicht. CPP heisst das, übrigens, cost per point.

Mediaagenturen sind, meiner Meinung nach, unter anderem dazu da, die Medienvielfalt zu zerstören - weil sie nur werbetechnisch hochpotente Kanäle belegen. Durch die immer grössere Parametrisierung und Planungs-Automatisierung können (wollen?) viele Media-Planer die Qualität der Kontakte und der Kanäle gar nicht mehr herauslesen. Das führt schliesslich zu einer Konzentration der Werbegelder auf die Titel, die sowieso schon sehr publikumsstark sind. Diese werden somit immer stärker und lassen viele qualitative Medien bluten, die erst bei einer vertiefteren Analyse - und einem entsprechend wohlgesinnten Kunden - überzeugen würden. Denn eben, wir sprechen hier von einem hoch-emotionalen Produkt, dem Automobil, nicht von Zahnpasta oder 2-für-3-Würstchenpaketen. Ach, wir könnten hier manch ein Beispiel ausplaudern.

Nun haben also Auto-Importeurs-Marketing und Mediaagenturen gemeinsam die beiden Fachzeitschriften erledigt (wie erwähnt, letztere sind auch nicht unschuldig an ihrem Schicksal, aus anderen Gründen - und natürlich gibt es immer auch die Guten, auch unter den Marketing-Menschen. Und vielleicht sogar bei den Mediaagenturen). Die Frage ist: wie kann es nun weitergehen im Schweizer Automobil-Journalismus? Es bleiben den Importeuren die Tageszeitungen, die noch über neue Automobile berichten - doch auch da wird ja fleissig abgebaut, irgendwann wohl in Richtung Zero. Und politisch machen diese Publikationen für das Automobil genau: gar nichts. Eher: unter Null. Da klatsche ich doch in die Hände und rufe: Bravo, gut gemacht. Die Meinungsvielfalt (im Print) wurde sauber darniedergemacht - der potenzielle Autokäufer soll sich gefälligst nach den schön farbigen Inseraten richten und blind kaufen, was ihm da vorgeschlagen wird. Dass dem nicht so ist, das sollten doch gerade diese hochverbildeten Marketing-Menschen am besten wissen, aus Dutzenden von auswendiggelernten Analysen. Das Problem: die interessierten Leser, die Petrol-Heads, aber auch die potenziellen Klienten, die sich gerne vorab über das nach Hypothek/Miete zweitteurste Produkt ihres Lebens informieren, wandern ab auf Kanäle, die sich von den Herstellern/importeuren/Mediaagenturen nicht mehr so gut (oder sogar: gar nicht) kontrollieren lassen, etwa zu www.radical-mag.com...

Es ist ja nicht so, dass ich der Meinung bin, dass die Schweizer Auto-Branche die Fach-Publikationen über Inserate finanzieren müsste. Aber es ist halt wie immer im Leben: es ist ein Geben und Nehmen. Es gibt auch andere Wege von Kooperationen - aber dafür würde es halt ein bisschen Hirnschmalz brauchen (von beiden Seiten). Und Menschen, die nicht nur die Zahlen sehen, sondern tatsächlich Interesse haben am (hoch-emotionalen) Produkt. Und auf der Importeursseite auch Auftraggeber, die ein bisschen weiter, langfristiger denken können (wollen?) als nur bis zum Euro-Wechselkurs von morgen.

Und, ach ja, dann gibt es da ja auch noch: den Leser. Aber das ist ja wieder ein ganz anderes Thema. Und: solche Bilder, wo ausser im Fachmagazin gibt es das zu sehen?
Schreiben Sie uns Ihre Meinung, hier.

Original http://www.radical-mag.com/forum/das-ende/seite_1-2

23 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Bernd Frank  

Neue Kategorie: Maximal 1.500,- Euro Karren

Ich lese diverse Automagazine, auch schreibe ich ab und an für die eine oder andere Publikation Artikel. Es gibt für fast alles Zeitschriften. Neuwagen, Tuning, Custom Cars, Oldtimer, Traktoren, ...

Aber eine Kategorie fällt fast immer unten durch: Low Budget Projekte. Oldtimer die mit viel Liebe restauriert wurden, das Geld hat aber nur für eine Garagenlackierung gereicht. Unkonventionelle Tuning-/Custom Projekte zum No Budget Tarif, die Studentenkarre, die immer wieder für den TÜV zusammengebraten wird und ihren eigenen Charme hat...

Deshalb dachte ich mir, ich biete diesen Fahrzeugen einmal eine Plattform. Rechnet jetzt nicht damit, dass hier jede Woche eine neue Karre vorgestellt wird. Ich denke eher an eine Kategorie "Fahrzeug des Monats".

Welche Fahrzeuge will ich überhaupt vorstellen? Irgendwie muss ich das ja definieren. Ein Ankerpunkt war ein Maximalbetrag, was das Auto gekostet haben darf: 1.500,- Euro.

1500

Ich habe dazu gestern eine Facebook Gruppe aufgemacht, in der man seine Fahrzeuge vorstellen kann. Und da gab es schon die ersten Missverständnisse zu den 1.500,- Euro. Deshalb will ich es das Euch einmal erklären, wie ich es verstehe:

Kaufpreis des Basisfahrzeuges + evtl. Materialkosten, um es in den besonderen Zustand zu versetzen (Restaurierung oder Umbau) ≤ 1.500 Euro

Ich erkläre es Euch an meinem Pirat. Ich habe ihn im Doppelpack mit einem anderen Auto gekauft, den zweiten habe ich geschlachtet und mit den verkauften Teilen den Kaufpreis wieder herausgeholt. Dann habe ich für den Umbau 300-500 Euro Material reingesteckt. Das ist der Betrag, den ich meine. Nicht mitgerechnet habe ich z.B. die Kosten für die Abholung, TÜV Kosten, Fahrtkosten zur Werkstatt, Werkstattmiete, Anschaffungskosten für Werkzeug etc. Ich habe den Wagen nun seit Oktober 2010. In der Zeit sind natürlich einige Reparaturkosten angefallen. Und auch die ganzen Reparaturbleche, die ich jetzt für die Instandsetzung gekauft habe, die Reifen, die ich in der Zeit verschlissen habe, das alles hat natürlich Geld gekostet und sicherlich bin ich inzwischen längst über 1.500 Euro. Ich habe nicht Buch geführt. Trotzdem zähle ich ihn zu den Karren, die deutlich unter 1.500 Euro gekostet haben.

Der letzte Absatz war nur für die, die alles auf die Goldwaage legen. Und wenn sich irgendwann jemand später drüber aufregt, dass genau nachgerechnet der Wagen mehr als 1.500 Euro gekostet hat, dann geht mir das herzlich am Allerwertesten vorbei. Die Auswahl ist rein subjektiv, ich will nur unverbindliche Rahmenbedingungen schaffen.

Die Fahrzeuge, die ich vorstellen werde, sollen folgende Eckpunkte erfüllen:

- Besagte gefühlte maximale 1.500 Euro (ich will dafür keinen Nachweis)
- Fahrzeug ist regulär aktuell auf den Besitzer zugelassen - keine Ex-Autos, keine Stehzeuge
- Das Fahrzeug steht aktuell nicht zum Verkauf, ich will nicht, dass das als Verkaufsplattform genutzt wird
- Eventuell eine schöne Geschichte hinter dem Auto
- Das Fahrzeug muss mich irgendwie "kicken". Also irgendetwas muss mich persönlich begeistern.

Ich weiß, dass jetzt viele sagen: Hey, in den Kriterien finde ich mich wieder! Deutlich mehr, als ich vorstellen kann. Wie zur Hölle komme ich da rein? Es gibt mehrere Möglichkeiten. Natürlich sehe ich mir die Leserkarren Galerie durch, ob da etwas dabei ist. Zudem habe ich eine Facebook Gruppe aufgemacht, in der man seine Karre nicht nur vorstellen kann, sondern auch mit anderen Fahrern von günstig aufgebauten Autos sich austauschen kann. Natürlich kann man mich auch per eMail anschreiben unter bewerbung@fusseltuning.de und Ihr könnt auch Karren vorschlagen, die Ihr in Foren, auf Treffen oder auf der Straße gefunden habt. Aber irgendeine Möglichkeit des Kontakts zum Besitzer muss gegeben sein. Und natürlich werde ich mich auch persönlich umsehen und gegebenenfalls die Fahrzeugbesitzer ansprechen.

Vollkommen irrelevant ist übrigens, wie gut ich den Besitzer kenne, ob der mir schon einmal geholfen hat, etc. Es geht hier darum, interessante Fahrzeuge vorzustellen. Wenn ich den Besitzer mag, umso besser, aber das ist kein Entscheidungskriterium. Und wenn hier ein Auto nicht vorgestellt wird, heißt das noch lange nicht, dass ich den Wagen nicht gut finde. Bitte nicht sauer sein, wenn ich Eure Karre nicht herauspicke. Aber bei 12 Autos im Jahr muss ich eben selektieren. Zudem würde ich gerne Autos herauspicken, die noch nicht so bekannt sind oder erst auf den 2. Blick interessant sind - und erkläre warum ich sie interessant finde.

Nun ist der Fusselblog natürlich ein weitestgehend nicht kommerzielles Projekt und ich kann nicht zu jedem Auto hinfahren, um es auch zu fotografieren. Erst recht kann ich keinen Fotografen bezahlen. Deshalb gibt es drei Möglichkeiten, was die Bilder angeht.

Die erste wäre, dass man sich eh irgendwo auf einer Veranstaltung trifft und ich die Fotos mache bzw. Ihr kommt bei mir in Mainz einmal vorbei. Es werden dann natürlich keine richtig professionelle Bilder. Ich bin nicht der beste Fotograf, das gebe ich ehrlich zu.

Zweite Möglichkeit wäre, dass ich die Bilder vom Besitzer selbst gestellt bekomme. Ganz wichtig dabei: Die Bilder müssen frei von Rechten Dritter sein. Also wenn Ihr die Bilder nicht selbst gemacht habt, dann muss der Fotograf zustimmen, dass ich sie hier veröffentliche. Also klaut keine Bilder z.B. von Treffen im Internet zusammen dafür. Die Bilder müssen keine sehr hohe Auflösung haben, im Endformat haben die Bilder hier nur eine Breite von 640 Pixeln, das schafft inzwischen jede Handycam.

Und es gibt natürlich die Option, dass jemand sagt: Ich würde gerne für den Fusselblog fotografieren. Dann bewerbt Euch als Fotograf und sagt, in welchem Umkreis Ihr zu Fototerminen anreisen würdet. Das gilt nur für Fotografen, die das hobbymäßig oder semiprofessionell machen und entsprechende Ausrüstung haben. Und damit meine ich nicht ein Fotohandy mit vordefinierten Filtern. Mehr als einen Link auf die Fotohomepage oder Facebook Seite des betreffenden Fotografen kann ich leider nicht anbieten. Die Fotos müssen nicht exklusiv für den Fusselblog sein, aber sollten nicht für Zeitschriften verwendet werden. Weil auch das kann juristischen Ärger bedeuten.

Das ist die Idee der neuen Kategorie. Maximal 1.500,- Euro erst einmal ein Arbeitstitel. Da muss noch ein prägnanterer Name her. Ich denke, da kann man etwas Cooles draus machen. Noch arbeite ich an Details, wie etwa einem Fragebogen, in dem ich ein paar Eckdaten abfragen werde etc. Da ich noch an dem Konzept feile, könnt Ihr auch gerne Anregungen machen zu dem Thema. Wenn ich sie für gut empfinden, nehme ich sie evtl. ins Konzept auf. Aber um einen running Gag im Fusselblog aufzugreifen: Der Fusselblog ist natürlich weiterhin keine Demokratie ;-)

Original http://www.fusselblog.de/index.php/1500/neue-kategorie-maximal-1-500

23 Jul 2015
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21. Oldtimertreffen Neckartailfingen

Oldie-Hocketse am Neckar

Seit über zwei Jahrzehnten gibt es das traditionelle Oldtimertreffen Neckartailfingen. Am Sonntag war es wieder so weit. Ein bunter Mix aus Oldtimern, Youngtimern, Schleppern und Motorrädern – fast 500 Fahrzeuge – kam in die Gemeinde im Landkreis Esslingen. Unter den Kastanienbäumen konnte man es sich gut gehen lassen: das schöne Wetter im Schatten des Naturbiergartens genießen, kühle Flüssigkeiten zu sich nehmen, die obligatorische “Rote Wurst” essen, Benzingespräche führen oder die Altautos und Altzweiräder beim Befahren des Rundkurses auf dem Veranstaltungsgelände bestaunen und dabei den Informationen und Geschichten des Moderatorenteams lauschen. Ein gelungener Oldtimersonntag! Das Treffen wurde erstmals in Zusammenarbeit vom Sängerbund Neckartailfingen mit dem Oldtimerstammtisch Altdorforganisiert.

Vormerken: Das 22. Oldtimertreffen Neckartailfingen findet am Sonntag, den 17. Juli 2016 statt.

Oldtimertreffen Neckartailfingen

Die Fotostrecken von den Treffen in den vergangenen Jahren findet ihr hier und hier

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Original http://www.formfreu.de/2015/07/23/21-oldtimertreffen-neckartailfingen/

22 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

Ich rauch euch alle, Test Corvette C7 Z06 2231

Test Corvette C7 Z06

Ich rauch euch alle, Test Corvette C7 Z06 2231

Ach was waren das Zeiten. Da war die Corvette erst Kult, dann Zuhälter-Schlitten, später Dickschiff - und heute? Heute ist sie ein echter Sportwagen. Und wenn man die Z06 anschaut, sogar ein Supersportwagen. Man stelle sich nur mal vor, was 659 PS, 881 Nm und nur 1235 kg Leergewicht bei Ferrari und Co kosten. Ein Vermögen. Die Chevrolet Corvette Z06 hingegen kostet 124'900 Franken. Und selbst wenn man alles reinpackt, was man in der Aufpreisliste so findet, über 150'000 Franken kostet das Geschoss: nie! Klar mag man jezt schnöden, dafür gibt einen alten V8-Motor mit Zweiventiltechnik. Wie: vor 30 Jahren. Stimmt, aber es gibt eben zum 6,2-Liter-Brocken auch noch einen Kompressor, Trockensumpfschmierung und den Antrieb auf der richtigen Achse - nämlich hinten. Dazu Keramik-Kompositbremsen, die grösser sind als die Räder eines Hyundai i20, Semi-Slicks von Michelin (das alles wie gesagt, im Z07-Paket, das 18'500 Franken kostet) und es gibt: richtig feine Sitze. Überhaupt, der Innenraum ist mittlerweile richtig gut gemacht, Alcantara-Lenkrad, perforierte Ledersitze (wieso die perforiert sind, davon später mehr) und ein richtig ausgeklügeltes Data-Recording-System. Noch einmal. Das alles kostet keine 150'00 Franken. Nur nützt all der Tant nix, wenn sich das Auto fährt wie der Esel am Berg steht.

Also: Start! Welch wohliges Grollen entfährt da den vier Endtöpfen. Nicht so reisserisch wie bei einem Jaguar F-Type, nicht so böse wie bei einem Lamborghini (da kann man jeden nehmen) und nicht so heiser-gierig wie bei einem Ferrari 458 Speciale. Aber der Sound ist enorm präsent, in einer tiefen, angenehmen Tonlage. Allerdings verrät er im Stand nicht, was in dem Triebwerk steckt. Der V8 (LT4) brabbelt vor sich hin, schüttelt sich ab und zu ein bisschen. Nicht wie ein nasser Hund, eher wie eine Kuh, die von Fliegen geplagt wird und mit der Haut zuckt. Und wie wenn die Z07 sagen möchte: verdammt, wir wollen los!

Ich rauch euch alle, Test Corvette C7 Z06 2231
Ich rauch euch alle, Test Corvette C7 Z06 2231

Ich wehre mich zehn Sekunden, dann tue ich der Vette den Gefallen. Wählhebel auf «D» (ja, wir hatten die mit der Achtstufen-Automatik) und keck ans Gas. Und schon ist der Puls auf 160! Völlig ansatzlos dreht der riesige V8 blitzartig hoch. Himmel, wann habe ich das zuletzt erlebt. Es muss bei den AMG-Benzen gewesen sein mit dem famosen 5,5-L-V8 mit Kompressor. Die Vette tritt dir also erst mal in den Arsch, als ob sie dir sagen möchte: «Hey Bubi, ich hab über 600 PS, überleg mal, was du machst.» Also mal etwas sachter ans Gas, schon ist die Z07 wieder lammfromm. Aber Achtung, lammfromm ist sie im Drehzahlbereich zwischen 800 und 1600 Umdrehungen. Darunter ist der Motor aus, darüber bricht das Inferno los. Ich glaube ja, eine Dreistufenautomatik hätte der Z07 völlig gereicht. Power hat das Ding einfach immer - was dem Fahrer die Arbeit extrem erleichtert. Oder eben auch nicht. Denn die Power im Zaum zu halten bedarf eines Lenkers, der wirklich auch fahren will.

Ich rauch euch alle, Test Corvette C7 Z06 2231
Ich rauch euch alle, Test Corvette C7 Z06 2231
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Ich rauch euch alle, Test Corvette C7 Z06 2231
Ich rauch euch alle, Test Corvette C7 Z06 2231

Womit wir wieder bei den perforierten Sitzen wären. Die sind nur dazu, den - je nach Fahrkönnen - Angst- oder Freudenschweiss abführen zu können. Im Ernst, mit der Z06 mit Performance-Paket auf öffentlichen Strassen zu fahren bedarf zwar nicht mehr so viel Konzentration wie bei der C6 Z06, aber den Kopf bei der Sache haben muss man trotzdem. Oft haben wir ja schon geschrieben, dass es mit der Traktion der C7 nicht gerade wahnsinnig gut bestellt ist. Und haben die Hauptschuld daran den Serienreifen mit Notlaufeigenschaften zugeschrieben. Nun sind wir sicher: es ist so. Mit dem Michelin Semi-Slicks gibts Grip ohne Ende. So viel, dass man trotz fast 900 Nm Drehmoment am Kurvenausgang auf Gas latschen kann, ohne dass die Vette nur noch Pirouetten dreht. Besonders heiss: das Zusammenspiel von Lenkung, Reifen und stark negativem Radsturz an der Vorderachse. Bergab durchs Kurvengeschlängel: eine Wucht. Der amerikanische Brocken tanzt über unsere kleinen Bergsträsschen wie die Primaballerina am Bolschoi. Unfassbar exakt, genau zu dosieren, einfach eine Freude. Das können Ferrrai, Porsche und Co. zwar auch. Aber nochmal: keine 150'000 Franken!

Erst mit der Zeit wird einem klar, wo die Grenzen dieses Fahrzeugs sind. Zum Beispiel beim harten Herausbeschleunigen aus engen Kurven. Zwar ist wie erwähnt genug Traktion da, aber die schiere Power scheint die Hinterachse doch etwas zu überlasten. Das Heck pumpt zuweilen etwas heftig, nicht gefährlich und auch beherrschbar. Aber ein 458 Speciale macht das nicht. Er kostet ja aber auch das Doppelte. Wie gesagt, wir jammern hier auf extrem hohem Niveau. Das grösste Kompliment für das Auto: ich konnte einfach nicht aufhören, obwohl ich längst auf die Toilette gemusst hätte... Keine Sorge, alles gut gegangen, die Sitzperforation wurde nicht missbraucht.

Ich rauch euch alle, Test Corvette C7 Z06 2231

Noch ein Wort zu den Fahrleistungen: 3,4 Sekunden auf 100 km/h, Topspeed 300 km/h (das Performance-Paket erhöht die Downforce massiv, das killt etwas Höchstgeschwindigkeit, ohne Spoiler soll die Vette 315 km/h rennen) und ein Verbrauch von 14,7 Liter pro 100 Kilometer. Ach ja, Verbrauch. Wir sagen, der ist völlig egal. Wer dem V8 den Sprit nicht gönnt, soll ein GA kaufen. Oder ein Elektrovelo. Aber damit bitte nicht auf unsere schönen Strässchen im Emmental, sondern schön die Leute auf den Hauptstrassen ärgern.

Die Z07 ist einfach ein unglaubliches scharfes Teil, böse, laut, auch eigenwillig. Und sie will gefahren, getreten und benutzt werden. Mit Streicheln hat sie es nicht so. Erst wenn der Rücken des Fahrers nass geschwitzt ist, scheint sie zufrieden. Bleibt noch die Glaubensfrage zu klären. Automatik oder 7-Gang-Handschalter? Für mich ganz klar der Handschalter. Nicht weil die Schaltpaddel am Lenkrad der Automatikversion aus völlig billig wirkendem Plastik sind. Sondern, weil der Wandler einen kleinen Teil des Genusses schluckt. Und auch, weil in diesem Wandler auch ein Teil der Motorbremswirkung verschwindet. Das ist bergab nicht praktisch. Klar, er schaltet schnell, je nach Fahrzustand mit einem Zwischengas-Stoss. Aber ein so echtes Auto braucht in meinen Augen auch ein echtes Getriebe. Aber, es gibt sicher Leute, die sind anderer Meinung.

Mehr Corvette&Co. gibts im Archiv.

 

Original http://www.radical-mag.com/fahrfreude/test-corvette-c7-z06-2231/seite_1-2

22 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Wieso habe ich das nicht früher gemacht?

Ich habe das Problem, dass wenn ich den Pirat auf der Bühne habe, auf der Seite zum Hochlager hin kaum Licht habe. Das ist eigentlich immer so, dass die Seite mies ausgeleuchtet ist, wenn da ein Fahrzeug so steht. Ich habe mir immer mit einem Baustrahler beholfen, aber wieso zur Hölle immer so umständlich? Ich war kurz davor einen neuen Baustrahler auf Stativ zu kaufen, aber das Stativ braucht auch Platz.

Wieso nicht Nägel mit Köpfen? Also habe ich mir Material im Baumarkt geholt und losgelegt. Als erstes kam eine Reihe Dachlatten an die Front der Regale des Hochlagers.

Hochlager

So eine Leuchtstofflampe in einfachster Ausführung (und die ist wirklich sehr einfach) kostet gerade einmal 4,79 Euro. Da habe ich gleich drei gekauft. Das Verkabeln dauerte natürlich einige Zeit.

Lampen

Ich habe das so angeschlossen, dass ich die Lampen separat einschalten kann. Nur dann, wenn ich sie brauche. Das erst mal den Schalter betätigt und es wurde Licht.

Lampen

Im wahrsten Sinne ein Unterschied wie Tag und Nacht. Das Licht ist deutlich angenehmer, als von so einem Baustrahler und vor allem gleichmäßiger. Das hätte ich schon viel früher machen sollen. Eine vernünftige Ausleuchtung ist Gold wert.

Als ich in die Werkstatthölle eingezogen bin, leuchteten da gerade einmal 2 Leuchtstoffröhren. Inzwischen sind alleine in der Haupthalle (Hochlager und Reifenlager nicht mitgerechnet) 10 lange Leuchtstofflampen installiert. Und in manchen Ecken denke ich, das ist immer noch nicht genug.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/Werkstatt/wieso-habe-ich-das-nicht

22 Jul 2015
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Schnelle Spätzle, Elektroauto-Weltrekord 2230

Beschleunigungs-Weltrekord

1,779 Sekunden, das ist der neue Weltrekord für die Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h - aufgestellt von?

Nein, es ist kein Ferrari, kein Lambo oder Porsche. Das schnellste Auto der Welt wenn es um den Paradesprint von 0 auf 100 km/h geht heisst: E0711-5. Ja, klingt nicht so faszinierend, scheint es aber zu sein. Mit der neuen Rekordmarke haben die Studenten der Uni in Stuttgart der ETH Zürich den Weltrekord entrissen. Und: am Steuer des Wagens des GreenTeam Uni Stuttgart sass eine 22-jährige Studentin, Prisca Schmid. Und die musste ordentlich ihre Muskulatur trainieren, denn die G-Kräfte sind ganz schön massiv (über 2G).
Der Einsitzer wurde komplett für den Weltrekord ausgelegt. Der kleine Wagen erreicht maximal Tempo 130, angetrieben wird er von vier Motoren, die total 100 kW oder in Petrolhead-Währung 136 PS leisten. Also genau so viel, wie ein Toyota Prius. Aber, das Ding wiegt (ohne Fahrerin) nur 165 Kilogramm. Der Rennwagen E0711-5, wobei «5» für die fünfte Generation steht, entstand im Jahr 2014 im Rahmen des internationalen Konstruktionswettbewerbes Formula Student Electric. Hierbei messen sich Studenten aller Fach- richtungen durch den Bau eines elektrischen Rennwagens nach einheitlichem Reglement.


Schnelle Spätzle, Elektroauto-Weltrekord 2230

Text: Cha, Fotos: Werk

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/elektroauto-weltrekord-2230/seite_1-2

21 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Die Kante rasieren

Bevor ich mich wieder ans Blech gemacht habe am Piraten, wollte ich zuerst die neuen Senkkopfschrauben, die ich für sagenhafte 37 Cent im Baumarkt geholt hatte, an der Heckschlossfalle verbauen. Und wie ich es schon fest befürchtet hatte: Die eine Schraube ging mit dem eingeschlagenen Vielzahn nicht mehr raus. Also habe ich eine M8 Schraube auf den Kopf aufgeschweißt. Groß genug war der Kopf ja.

Schlossfalle

Damit ließ sich die Schraube problemlos herausdrehen. Neue Schrauben rein und damit konnte ich die Schlossfalle optimal einstellen.

Schlossfalle

Dann ging es an den unteren Rand des Schwellers. Da musste der Rest des alten Schwellers weg. Ich habe das mit der Fächerscheibe weggeschliffen. Leider war die Kante nicht überall noch Top, zwei Löcher waren da.

Schwellerkante

Schwellerkante

Großzügig weggetrennt und je ein überstehendes Blech zurechtgeschnitten, mit 2 Grippzangen fixiert und eingeschweißt.

Schwellerkante

Danach passend abgeschnitten und die Schweißnähte verschliffen. Das muss ja eine glatte Fläche geben, um dem neuen Schweller eine optimale Auflage zu bieten.

Schwellerkante

Genervt hat dabei tierisch die Hohlraumversiegelung. Durch die Hitze des Schweißens wurde die flüssig und lief immer über die Schweißstellen. Ist natürlich suboptimal.

An der Ecke zum hinteren Radkasten habe ich das faule Blech ebenfalls rausgetrennt. darunter keine Überraschungen, sondern nur heiles Blech.

Innenschweller

Nach innen ist alles verschweißt, außen dir Rundung will ich nach Vorgabe des neuen Schwellers machen, damit das zusammenpasst.

Innenschweller

Das ist wieder eine richtig massive Ecke.

Das vordere Ende des Schwellers verschwindet unter dem Kotflügel. Da kommt zugute, dass ich das ja partiell ersetzt hatte. Einfach ging die angesetzte Spitze nicht ab, aber sie ging ab. So kann man auch da vorne arbeiten.

Innenschweller

Dazu musste die Radschale raus - eine Schraube davon war verdächtig lose und kam mit Plastikmuffe heraus - kein gutes Zeichen. Natürlich nicht. Aber ehrlich: So ein Loch schockt mich inzwischen schon lange nicht mehr.

Rostloch

Der untere Rand ist soweit fertig, evtl. ersetze ich noch das vorderste Stück, weil sich da der Pilz schon relativ dick eigenistet hat.

Innenschweller

Weiter geht´s dann mit dem oberen Teil des Schwellers, der muss auch raus. Dazu muss ich den Wagen wieder etwas ablassen. Denn so hoch, wie er derzeit steht, gehen die Türen nicht auf, weil sie an das Hochregal stoßen.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/die-kante-rasieren?blog=29

21 Jul 2015
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Harmonie, Ferrari 250 GT Cabriolet Series I-1861

Ferrari 250 GT Cabriolet Series I

Und weiter in unserer Serie zu den 250er-Ferrari.

Es war ja irgendwie klar: irgendwann musste der 250 GT eröffnet werden. Cabrio, das war schon Ende der 50er Jahre so etwas wie: keine Ahnung, Cabrios verkaufen sich ja auch heute mehr so schlecht als recht. Aber man musste als Hersteller halt eines im Programm haben, für die Amerikaner und sonstige Reiche auf der ganzen Welt. Und der 250 GT mit dem langen Radstand und dem bekannten Colombo-Motor bot sich geradezu an, auch offen in Produktion zu gehen. Dies auch deshalb, weil Pininfarina endlich so weit war, die Fahrzeuge nicht nur zu entwerfen, sondern auch noch zu bauen. Was wichtig war, denn die Qualität machte nun einen entscheidenden Sprung nach oben.
Selbstverständlich hatte es schon vorher offene Ferrari für die Strasse gegeben, ein paar Exemplare vom 212 Inter, einige sehr exklusive Stücke vom 342 America. Doch das waren halt: Einzelanfertigungen. Auf Kundenwunsch. Und deshalb: sündhaft teuer. Mit dem 250 GT eröffnete sich aber die Möglichkeit, grössere Stückzahlen zu produzieren - und trotzdem noch die (teuren und folglich für den Hersteller lukrativen) Sonderwünsche der feinen Klientel zu erfüllen.
Es ist dies eine der wenigen einigermassen übersichtlichen Geschichten in Sachen Ferrari 250 GT. Genau 40 Stück wurden von der ersten Serie des Ferrari 250 GT Pininfarina Cabriolet gebaut. Es begann mit #0655GT, die Ende 1956 von Maranello zu Pininfarina geliefert wurde, im März 1957 auf dem Genfer Salon stand, dann von Peter Collins gekauft wurde (und vor der Auslieferung noch schwarz lackiert), eine Rolle spielte in «Goodbye Charlie» (1964, Regie Vincente Minelli, mit Tony Curtis, Debbie Reynolds und Walter Mattau) - und heute noch existiert, seit 1993 im Besitz der Familie Lee.
Ferrari 250 GT Cabriolet Series I
Ach ja: #0655GT war eines der ersten Fahrzeuge mit den damals ganz neu entwickelten Scheibenbremsen von Dunlop. Und sieht optisch schon etwas anders aus als die restlichen 39 Stück, amerikanischer, irgendwie.
Ein schöner Wagen, fürwahr. Also sowohl #0655GT wie auch die anderen 250 GT Cabriolet der ersten Serie (bis #1475GT, gebaut im August 1960). Mit diesem typischen Hüftknick von Pininfarina, den man beim (offenen) Cabriolet besser sieht als bei den Coupé. Die Form ist wunderbar harmonisch, obwohl der Radstand doch ziemlich lang ist: LWB, also 2,6 Meter. Aber die gedeckten Lampen, die Panorama-Frontscheibe, die extrem saubere Linie machen den Zweisitzer zu einem der schönsten Ferrari überhaupt. Das Cabrio ist alles andere als aggressiv, aber vielleicht ist es das eleganteste Fahrzeug aus Maranello? Zurückhaltung ist eine Tugend, die heute leider kaum mehr gepflegt wird. Es gibt bei diesen 40 Exemplaren der Serie 1 bei vielen Exemplaren kleine Unterschiede, vor allem bei den Stossstangen, den Lüftungsschlitzen und natürlich im Innenraum, der selbstverständlich auch nach Kundenwunsch verändert wurde.
Es ist wohl müssig zu erwähnen, dass praktisch alle 250 GT Cabriolet irgendwann in den USA landeten, zumeist schon gleich mit dem Erstbesitzer. Die Preise sind exorbitant, im vergangenen Jahr wurden für #0759GT 6,82 Millionen Dollar bezahlt. Wir zeigen hier #1181GT, den RM Auctions im vergangenen Jahr für 4,704 Millionen Euro zuschlagen konnte.
Wir halten uns hier einigermassen kurz, weil: es kommt ja dann noch die zweite Serie. Und der California Spyder. Die Übersicht über unsere bisherigen 250-GT-Stories gibt es: hier. Und eine wunderbare Sammlung von Bildern (auch mehr von #1181GT): hier.
Immer wieder sehenswert: unser Archiv.Ferrari 250 GT Cabriolet Series I

Text: pru., Fotos: Courtesy of RM Auctions

Ferrari 250 GT Cabriolet Series I

Original http://www.radical-mag.com/oldtimer/ferrari-250-gt-cabriolet-series-i-1861/seite_1-2

21 Jul 2015
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Charakter, Test Renault Espace-1722

Test Renault Espace

 

Test Renault Espace

In Zeiten, in denen die Gewinnmaximierung immer mehr Autos gleich macht, fehlt es in der Auto-Industrie an Charakter-Darstellern. Es basiert immer mehr auf den immer gleichen Plattformen, das Design wird von Gesamt-Konzern-Vorgaben dominiert, der Unterscheidungsmerkmale werden immer weniger. Es ist ja unterdessen sogar so weit, dass sich die neuen Modelle kaum mehr von ihren Vorgängern unterscheiden lassen - es fehlt der Mut zur Veränderung, zum Bruch, der bestehende Kunde ist König, er soll nicht verärgert sein, weil sein Auto plötzlich alt oder gar ganz anders aussieht. Und überhaupt, sagt man sich in noch so manchen Premium-Chefetagen, weshalb sollte man etwas ändern, wenn es ja bestens läuft?

Wenn dann aber ein Hersteller es wagt, ausserhalb der gängigen Normen zu denken, beim Konzept so mutig zu sein wie beim Design, dann sind ihm schon einige Sympathien sicher - denn es wollen ja nicht alle das gleiche modulare Produkt fahren. Einverstanden, als Herausforderer muss man abseits der ausgetrampelten Wege fahren, sonst wird es doppelt schwer. Erstaunlich ist aber, dass es schon in der Vergangenheit oft die Franzosen waren, die sich tapfer gegen diesen «Mainstream» gewehrt haben, Citroën einst und auch heute wieder vermehrt, Renault immer wieder. Und jetzt sind es wieder die Franzosen vom ehemaligen Staatskonzern, die mit dem neuen Espace neue Wege beschreiten wollen.

Der Espace war eigentlich eine Erfindung von Matra. Und hätte eigentlich ein Talbot werden sollen. Und später vielleicht ein Citroën. Doch weil sich der PSA-Konzern Anfang der 80er Jahre nicht in bester finanzieller Form präsentierte, kam dann Renault zum Handkuss - und hatte ab 1984 ein Fahrzeug im Angebot, das alle damals gängigen Rahmen sprengte.

Test Renault Espace
Test Renault Espace

Sieben Sitze, von denen sich fünf herausnehmen oder anders anordnen liessen, fast drei Kubikmeter Stauraum, ein Aufbau aus Polyester - der Mut von Renault machte den Espace zum grandiosen Erfolg. Zumindest die ersten drei Generationen; die Espace IV hatte es dann schwerer, die SUV setzten ihm zu, überhaupt ging es im Segment der Minivans nur noch bergab. Es ist deshalb verständlich, dass Renault nach neuen Lösungen sucht, etwas wagt - vielleicht wieder eine neue Nische erfinden will.

Es ist schwierig, den Espace einer Kategorie, einem genauen Segment zuschreiben zu wollen. Er ist mit 4,86 Meter Länge so lang wie eine E-Klasse von Mercedes, mit 1,89 Metern Breite so stämmig wie ein Ferrari California - und mit einer Höhe von 1,68 Metern Höhe im Bereich eines Geländewagens.

Renault Espace
Renault Espace
Renault Espace
Renault Espace
Renault Espace

Im Vergleich zu seinem Vorgänger ist er zwar deutlich niedriger gebaut, er will auch nicht mehr mit einem extremen Ladevolumen brillieren (mit abgeklappten Sitzen sind es noch 2100 Liter, beim vergleichbaren Vorgänger mit langem Radstand waren es über 3000...) - und doch handelt es sich eindeutig um ein Raumschiff. Mit reichlich Platz für sieben Personen, mit sehr viel Wohlfühlraum - nicht nur die Passagiere in der ersten Reihe sitzen fürstlich, auch auf in der zweiten Reihe ist es richtig gut, angenehm, komfortabel, wie in einer stattlichen Limousine der Oberklasse. Ob die bisherigen Espace-Kunden allerdings von diesen neuen Qualitäten profitieren wollen, muss sich noch weisen - ein Kleintransporter, der gern auch vom Gewerbe und von Vertretern genutzt wurde, ist der neue Espace nicht mehr.

Beim Design sind die Franzosen ausgesprochen mutig: ein mit dem Espace vergleichbares Fahrzeug gibt es auf unseren Strassen sonst nicht. Ausser vielleicht: die einstigen Renault-Modelle Vel Satis und Avantime. Denen aber in der Vergangenheit nicht durchschlagender Erfolg beschieden war. Beim Espace könnte sich das ändern, er ist ein Statement: ich bin anders, ich habe Charakter. Erfreulich ist, dass der Betrachter bei diesem Wagen immer wieder schöne Details und liebevolle Feinheiten entdeckt, je länger er den grossen Wagen betrachtet. Noch mehr loben kann man die Franzosen für das Innenleben, eine schön nach oben geschwungene Mittelkonsole und ein riesiger Touchscreen dominieren, Knöpfchen und Schalter hat es kaum mehr - da ist der Renault so modern wie nur wenige andere Fahrzeuge. Das Bediensystem allerdings, das erfordert schon etwas Zeit und die intensive Lektüre der Gebrauchsanweisung, sonst kann man all den Möglichkeiten des Franzosen nicht gerecht werden. Hat man aber seine Einstellungen einmal gefunden, ist alles gut.

Renault Espace

Mutig ist Renault auch in Sachen Motorisierungen. 1,6 Tonnen wiegt der grosse Wagen, was ein guter Wert ist für seine ausladenden Aussenabmessungen. Aber ob die Kunden verstehen werden, dass solch ein Gefährt (vorerst) nur mit 1,6-Liter-Motoren gekauft werden kann, das dürfte gerade in der Schweiz eine offene Frage sein. Der starke Benziner schafft zwar 200 PS, der stärkere Diesel kommt auf 160 PS und ein maximales Drehmoment von 380 Nm, doch übermotorisiert ist man damit nicht. Andererseits: es reicht. Es ist auch gut so. Ein Sportwagen ist der Espace nicht, mehr der ruhige Gleiter, und dazu passen die verfügbaren Antriebe. Der Renault dankt es dann an der Tankstelle: zwar erreichte der Testwagen mit dem stärkeren Selbstzünder die Normvorgabe von 4,7 Litern bei weitem nicht, doch die 6,5 Liter im Schnitt sind trotzdem ein guter Wert.

Es ist ein angenehmes Fahren im Espace. Zu loben ist die vorbildliche Ruhe im Innenraum, auch vom Diesel hört man eigentlich nichts. Die Sitze sind mehr Fauteuils, ausgesprochen bequem, aber doch mit anständigem Seitenhalt. Man sitzt zwar hoch, was anscheinend geschätzt wird vom Publikum. Es gibt weiterhin Ablagen ohne Ende, das Raumgefühl ist traumhaft - das Fahrwerk den Ansprüchen an ein solches Fahrzeug mehr als nur entsprechend. Ja, es ist weich, viel weicher und viel komfortabler als bei anderen modernen Fahrzeugen, die ja alle nur noch sportlich sein wollen. Nach Hamburg will man fahren, oder besser in die Bretagne, die Welt erobern auf diesen ungewöhnlichen Reifen mit Ballon-Ausmassen. Die auch viel zum feinen Lebensgefühl «wie Gott in Frankreich» beitragen, das knüppelharte Abrollen der 21-Zöller, die ja gerade so in Mode sind, wird den Passagieren im Espace erspart. Ja, schön, dass es das noch gibt.

Den neuen Espace gibt es ab 37500 Franken (1,6-Liter-Diesel, 130 PS). Unser Testwagen kam in der luxuriösesten Form, genannt Initale, und mit allem, was es noch zusätzlich zu kaufen gibt, was zu einem Endpreis von 58600 Franken führte. Und trotzdem: der Preis erscheint fair. Auch deshalb, weil der Espace so wunderbar komfortabel ist sowie technologisch fortschrittlich (Vierrad-Lenkung, nur als Beispiel) - und viel Charakter hat. Was man nicht von vielen anderen Produkten behaupten kann.
Mehr Renault gibt es in unserem Archiv.

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/test-renault-espace-1722/seite_1-2

20 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

Können wir, Fahrbericht Ford Mondeo Hybrid 2229

Fahrbericht Ford
Mondeo Hybrid

Können wir, Fahrbericht Ford Mondeo Hybrid 2229

Der Mondeo beweist es. Ford kann es auch. Also Hybrid-Autos bauen. Mit dem neuen Ford Mondeo Hybrid beweisen die Jungs der blauen Pflaume, dass sie auch diese Technik im Griff haben. Nicht das wir uns falsch verstehen: das Auto ist kein Wunder der Technik, kein Perpetum-Mobile dass keinen Sprit braucht und gleichzeit noch Lüchenkräuter unter dem Tankdeckel wachsen lässt. Sondern einfach eine Art Toyota Prius aus den USA und Valencia.

Ford macht mit dem grossen Viertürer ganz klar auf Luxus. Entsprechend gibt es das Auto in der Schweiz nur in der besten Ausführung, die Titanium heisst. Das kostet dann zwar mindestens 38'700 Franken, dafür ist dann auch die Aufpreisliste angenehm kurz. Und man bekommt ganz schön viel Auto fürs Geld. 486 cm lang ist der Hybrid-Ford, dazu kommt eine Breite von 185 cm. Das bedeutet im Fall der Limousine vor allem viel Platz für die Gäste an Bord. Der Kofferraum ist hingegen mit 383 Litern nicht gerade üppig. Doch Gutmenschen sollten eh mit wenig Gepäck reisen, schliesslich frisst das zusätzliche Gewicht nur Sprit. Auch wir wollten vor der kurzen Testfahrt eigentlich eine Rhizinus-Kur machen, liessen es dann aber doch bleiben. Wir haben einfach beim Durschnittsverbrauch einen Deziliter abgezogen und denken, dass ein normal Genährter auf diesen Verbrauch kommen wird...

Der Antrieb ist durchaus kraftvoll. Unter der Haube sorgt ein Zwei-Liter-Vierzylinder (der arbeitet nach dem Atkinson-Cycle) zusammen mit dem Elektromotor für eine Systemleistung von 187 PS. Um die elektrische Energie, die durch die Rekuperation oder via Generator gewonnen wird, zu speichern, sind Lithium-Ionen-Akkus verbaut. Akkupack und die ganze Steuerung sind unter den Rücksitzen verbaut. Diese Batterien werden in den USA vormontiert, gebaut wird der Mondeo Hybrid im Ford-Werk in Valencia. Gekoppelt ist das Antriebssystem an ein stufenloses Getriebe. Das funktioniert  gut. Nur wenn man wirklich stark aufs Fahrpedal drückt, heult der Motor – typische für CVT-Getriebe – laut auf. Im normalen Fahrbetrieb hingegen lässt sich der Wagen sehr leise bewegen. Und ohne das nervtötende hochtourige Heulen.

Können wir, Fahrbericht Ford Mondeo Hybrid 2229
Können wir, Fahrbericht Ford Mondeo Hybrid 2229

In der Titanium-Ausstattung sind bereits Ledersitze und viele weitere Ausstattungsdetails vorhanden. Entsprechend luxuriös gibt sich der Ford im Innenraum. Aber auch die Fahrwerksabstimmung passt zum gediegenen Ambiente. Obwohl Ford auch beste Sportfahrwerke bauen kann, hat man sich offenbar bewusst für eine Komfort-Abstimmung entschieden. Der Mondeo Hybrid federt sehr elegant ab und das Fahrwerk verdaut auch sehr schlechte Strassen. Dies nicht zuletzt wegen der relativ langen Federwege. Dafür ist die Seitenneigung der Karosserie in Kurven zuweilen beachtlich. Doch trotz dieser komfortbetonten Abstimmung fühlt sich der Mondeo nicht schwammig an, nur etwas – sagen wir – indifferent. Die Lenkung ist okay, aber in etwa soweit von einem Skalpell entfernt wie eine Machete aus Papua-Neuguinea.

Können wir, Fahrbericht Ford Mondeo Hybrid 2229
Können wir, Fahrbericht Ford Mondeo Hybrid 2229
Können wir, Fahrbericht Ford Mondeo Hybrid 2229
Können wir, Fahrbericht Ford Mondeo Hybrid 2229
Können wir, Fahrbericht Ford Mondeo Hybrid 2229

Ebenfalls auf dem Stand der Hybrid-Konkurrenten ist die Abstimmung der Elektronik. Der Wechsel vom Benzin- zum Elektromotor und zurück erfolgt nahezu unmerklich. Zudem sorgen Komponenten wie eine elektrische, bedarfsgerecht gesteuerte Wasserpumpe oder eine spezielle Klimaanlage dafür, dass der Mondeo sehr sparsam ist. Ford verspricht einen Verbrauchswert von 4,2 Litern pro 100 Kilometer für den grossen Mondeo Hybrid. Das entspricht einem CO2-Ausstoss von 99 Gramm pro Kilometer. Diesen Wert haben wir bei den ersten, kurzen Testfahrten zwar nicht erreicht. Mit 4,7 Litern (also 4,8 L/100 km, aber wir sind ja etwas zu schwer...)  waren wir aber sehr nahe dran. Diese Werte lassen auf einen Verbrauch im Alltagseinsatz von knapp unter fünf Litern pro 100 Kilometer schliessen.

Der Ford Mondeo Hybrid ist ein gut gemachtes Hybridfahrzeug mit ausreichend Leistung, einem komfortablen Fahrwerk und viel Platz und Luxus für die Passagiere. Schade nur, dass es vorläufig keine andere Karosserievariante geben wird. Denn Limousinen sind in der Schweiz nicht sonderlich gefragt, was dafür sorgen wird, dass der Mondeo als Hybridmodell wohl nicht allzu oft auf Schweizer Strassen zu sehen sein wird. Und, der elegante Wagen bekomm schon bald Konkurrenz aus dem eigenen Haus. Bereits im kommenden Jahr wird Ford auch eine Plug-in-Variante auf den Markt bringen. Dort wird der Ford dann gegen Konkurrenten wie den Passat GTE antreten müssen. Dafür ist er – vor allem wenn die Preise weiterhin so zurückhaltend kalkuliert werden – durchaus gerüstet. Nur eben, den Passat gibt es auch als Kombi. Hier müsste Ford unbedingt nachbessern. Ach ja, und die Anzeige des Infotainment-System ist im Jahr 2015 einfach nur: ein Hohn!

Mehr Ford gibs im Archiv.

Können wir, Fahrbericht Ford Mondeo Hybrid 2229


Text: Cha, Fotos: Werk.

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/fahrbericht-ford-mondeo-hybrid-2229/seite_1-2

20 Jul 2015
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!0 Jahre Altautotreff Damstadt

Gestern feierten wir das 10jährige Bestehen des Altautotreffs in Darmstadt. Gut, es war erst einmal ein ganz normaler Treffpunkt und an vielen Ecken in der Umgebung gingen heftige Gewitter ab. Das schreckte wohl viele ab - Darmstadt blieb aber trocken. Der erhoffte Massenandrang zum runden Jubiläum blieb leider aus. Egal, es waren einige da, darunter Stammbesucher, die von Anfang an dabei waren, wie etwa dieser Opel Rekord, einer der treuesten Stammbesucher:

Opel Rekord C

Letzten Monat hatten wir noch über seine Federn geredet, weil der Arsch des Wagens schon bei der Beladung mit einer Kiste Bier in die Knie ging - jetzt sind neue Federn verbaut. Ein Unterschied, wie Tag und Nacht.

Ebenfalls fast von Anfang dabei ist Alex mit seinem VW Bus T2B, der direkt von einer Party anreiste.

VW T2b

Schöner Wagen: Dickholmer Käfer mit rechteckscheibe und Winkern mit schöner Patina:

VW Käfer

Werner hat an seinem Omega Leichenwagen gebastelt.

Omega Leichenwagen

Der Kühlergrill war ursprünglich ein Teil von einem Kühlschrank. Ideen muss man haben.

Opel Omega Leichenwagen

Mehr Bilder in der Galerie.

Wie vorab abgesprochen ging es im Anschluss im Konvoi zum Autokino nach Gravenbruch.

Unterwegs

Natürlich waren nicht alle dabei, es war aber trotzdem eine lustige Runde.

Autokino

Leider wurde das Kinoprogramm kurzfristig geändert. Wir wollten eigentlich den neuen Terminator Streifen sehen, gespielt wurde aber der Minions Film. Sagen wir so: Die Mädels, die dabei waren, fanden den Film super, anwesende Hunde kommentierten das so ;-)

War ein runder Tag, in meinem Auto fliegen immer noch Popcorn Reste herum.

Autokino

Auf die nächsten 10 Jahre Altautotreff! Schön, dass es diesen Treffpunkt noch immer gibt...

Der nächste Altautotreff ist am 16.08.2015.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/0-jahre-altautotreff-damstadt?blog=14

20 Jul 2015
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10 Jahre Altautotreff Damstadt

Gestern feierten wir das 10jährige Bestehen des Altautotreffs in Darmstadt. Gut, es war erst einmal ein ganz normaler Treffpunkt und an vielen Ecken in der Umgebung gingen heftige Gewitter ab. Das schreckte wohl viele ab - Darmstadt blieb aber trocken. Der erhoffte Massenandrang zum runden Jubiläum blieb leider aus. Egal, es waren einige da, darunter Stammbesucher, die von Anfang an dabei waren, wie etwa dieser Opel Rekord, einer der treuesten Stammbesucher:

Opel Rekord C

Letzten Monat hatten wir noch über seine Federn geredet, weil der Arsch des Wagens schon bei der Beladung mit einer Kiste Bier in die Knie ging - jetzt sind neue Federn verbaut. Ein Unterschied, wie Tag und Nacht.

Ebenfalls fast von Anfang dabei ist Alex mit seinem VW Bus T2B, der direkt von einer Party anreiste.

VW T2b

Schöner Wagen: Dickholmer Käfer mit rechteckscheibe und Winkern mit schöner Patina:

VW Käfer

Werner hat an seinem Omega Leichenwagen gebastelt.

Omega Leichenwagen

Der Kühlergrill war ursprünglich ein Teil von einem Kühlschrank. Ideen muss man haben.

Opel Omega Leichenwagen

Mehr Bilder in der Galerie.

Wie vorab abgesprochen ging es im Anschluss im Konvoi zum Autokino nach Gravenbruch.

Unterwegs

Natürlich waren nicht alle dabei, es war aber trotzdem eine lustige Runde.

Autokino

Leider wurde das Kinoprogramm kurzfristig geändert. Wir wollten eigentlich den neuen Terminator Streifen sehen, gespielt wurde aber der Minions Film. Sagen wir so: Die Mädels, die dabei waren, fanden den Film super, anwesende Hunde kommentierten das so ;-)

War ein runder Tag, in meinem Auto fliegen immer noch Popcorn Reste herum.

Autokino

Auf die nächsten 10 Jahre Altautotreff! Schön, dass es diesen Treffpunkt noch immer gibt...

Der nächste Altautotreff ist am 16.08.2015.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/0-jahre-altautotreff-damstadt?blog=14

19 Jul 2015

Altautotreff 2015.07

Kultig, markenoffen und zwanglos. Jeden dritten Sonntag im Monat und bundesweit: Alte Autos, Motorengeräusche, gute Gespräche und coole Leute beim Altautotreff. Die Stuttgarter Altblechfreunde mußten diesen Monat auf den Schotterparkplatz vor der Motorworld in Böblingen ausweichen. Den übliche Treffpunkt vor dem Start- und Zielturm der historischen Solitude-Rennstrecke bei Leonberg war dieses Wochenende durch das Solitude Revival nicht zugänglich…

Eine kleine, aber feine und nette Gruppe: Ford Thunderbird, Ford Granada Ghia Coupé, Golf 1, 944er, Mercedes 108/109… Die Wartburg Funkstreife ist dank Dr. Klaus und Dr. Gerd wieder fit und war auf dem Rückweg von der Oldie-Hocketse in Neckartailfingen erstmalig mit dabei…

Alle Fotostrecken zum Altautotreff findet ihr bei formfreu.dehier. Ausserdem bei facebook.

Altautotreff

Altautotreff 2015.07Altautotreff 2015.07Altautotreff 2015.07Altautotreff 2015.07Altautotreff 2015.07Altautotreff 2015.07

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Altautotreff 2015.07Altautotreff 2015.07Altautotreff 2015.07Altautotreff 2015.07Altautotreff 2015.07Altautotreff 2015.07Altautotreff 2015.07Altautotreff 2015.07

#Altautotreff

Original http://www.formfreu.de/2015/07/19/altautotreff-solitude-2015-07/

18 Jul 2015
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Hätte schlimmer kommen können

Ich hab noch eine Großbaustelle am Pirat - die Schweller. Die sind beidseitig von außen durchgegammelt. Da kommt aber die Scherenhebebühne an ihre Grenze, weil ja quasi das Auto auf Schwellerhöhe aufliegt. Ich kann so nicht arbeiten. Also habe ich das Auto neu aufgebockt. Er steht jetzt auf Unterstellböcken auf der Bühne.

Pirat

Die Beifahrerseite ist die bessere, aber hinter solchen Stellen, kann es derbe aussehen. Man kann ja nicht durchsehen.

Schweller

Also weg mit der Außenhaut. Größtenteils sieht das wirklich gut aus, denn in den 80ern hat VW seine Karren gut mit Konservierung vollgepumpt. Viele kennen das von Golf 2 Heckklappen, wo die Konservierung rausläuft.

Schweller

Nur die hintere Ecke benötigt Schweißarbeiten. Da war die Konservierung weg und der Gammel ist eingezogen.

Schweller

Das Schwierigste ist der untere Rand. Da habe ich das Problem, dass ich überall am Unterboden des Pirat habe. Da war der Lackaufbau unterwandert und die Kante ist rostig, das Blech vom alten Schweller muss da weg.

Schweller

Und das ist ne Riesensauerei, weil ich damit auch die Koservierung mit wegschleife. Meine Arbeitshose war komplett fettig gestern. Und wenn man den Wagen auf der Höhe hat, sieht man auch so auffällige Blasen an den Türunterseiten. Mal kurz gestochert, war zu erwarten.

Tür

Unterwanderter Spachtel. Ich bin ernsthaft am Überlegen, alle Türunterseiten wegzuflexen und zu ersetzen, wie ich es bei der hinteren Tür auf der Fahrerseite gemacht habe. Wenn ich das nun wieder partiell mache, kommt ein Jahr später die nächste Ecke wieder durch. Die Türen sind beim Passat 32B einfach Sollroststellen....

Original http://www.fusselblog.de/index.php/haette-schlimmer-kommen-koennen?blog=29

17 Jul 2015
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Unter Tage.

Der Arsch ist fertig geschweißt, nun ging es wieder ans Komplettieren. Den Auspuff hatte ich ausgehängt und mit einem Spanngurt zur Seite gezogen, um Platz zum Arbeiten zu haben. Der Auspuff selber ist noch gut, aber die Verbindungen sind zusammengerostet. Trennen war unmöglich ohne Flex. Die Auspuffgummis hatten es eh hinter sich, waren schon rissig. Da kamen neue rein.

Unter Tage.

Lagen im Fundus, waren aber neu. Solche Verschleißteile nehme ich immer mit, wenn ich sie billig finde. Die waren, wenn ich mich recht erinnere, aus ner Grabbelkiste von der Veterama für 50 Cent das Stück. Hätte ich damals mehr gekauft, waren aber nicht viele drin in der Kiste.

Dann ging es an das Thema, das mich viel Zeit und noch mehr Nerven gekostet hat: Der Einbau des Tanks. Ich dachte erstmal, ich bin clever. Ich hab einen Arbeitsbock unters Auto gestellt und den Tank drauf. So konnte ich erst einmal die Schläuche der Tankentlüftung anschließen.

Unter Tage.

So weit funzte das echt super. Dann nen kleinen Rangierwagenheber auf den Bock und den Tank hochgebockt.

Tank

Auch das funzte eigentlich ganz gut. Aber dann...

Die Spannbänder montieren. Meine Fresse. Was ne Scheiße. mit der Hand konnte ich das Band soweit hochdrücken, dass das Gewinde des Bolzens, an dem das Spannband verschraubt wird, dass das Gewinde rausstand. Dazu brauchte ich aber 2 Hände und ich hatte einfach die dritte Hand zum Festschrauben daheim vergessen. Ich weiß nicht, wie lange es gedauert hat, wie oft ich laut Scheiß Tank durch die Werkstatt geschrien habe, bis die erste Mutter endlich saß. Letztendlich habe ich das mit einer Winkelschiene, die ich mit einem Kantholz untergebaut hatte, hochgedrückt, um meine Hände zum Schrauben zu haben. Anders ging es nicht.

Das zweite Spannband ging dann easy. Der Tank ist drin.

Tank

Das Tankrohr sitzt auch - das muss aber noch einmal raus. Ich habe da die Dichtung zwischen Rohr und Karosserie vergessen, die ich erst später im Innenraum wiedergefunden habe. Hatte mich schon gewundert, warum der Tankdeckel so weit raussteht.

Unter Tage.

Natürlich sind alle Leitungen wieder dran, ebenso der Stecker für die Tankanzeige.

Tank

Ein Bild vom Deckel, der drüber kam, musste ich nicht wirklich machen. Das kann sich jeder denken.

Hinten habe ich die Rückleuchten wieder montiert und auch die Kofferraumdichtung wieder eingesetzt.

VW Pirat

Nun fiel die Heckklappe nicht mehr ins Schloss. WTF? Logisch nachdenken KLE, das muss einen Grund haben. Klar. Die Dichtung, dadurch entsteht mehr Abstand. Aber die Schlossfalle lässt sich einstellen. 2 Inbusschrauben. Natürlich vollkommen ausgenudelt. Keine Chance mit den Inbusnuss. Aber dafür gibt es erstmal eine Improvisationslösung, bevor man die Schrauben ausbohrt. Eine Vielzahnnuss einschlagen.

Unter Tage.

Damit ging´s. Also sowohl die Schrauben lösen, als auch die Schlossfalle so ausrichten, dass die Heckklappe wieder schließt. Passende neue Senkkopfschrauben hatte ich nicht, muss ich besorgen, denn die ausgenudelten Dinger wollte ich nicht versuchen wieder festzuknallen. Denn das war wohl das letzte Mal, dass ich die mit Schmackes drehen konnte. Dann käme nur noch das Ausbohren.

Weil ich gerade da am Schaffen war, ging es gleich weiter. Die Kabel für die AHK Steckdose mussten eingefädelt werden. Ebenso die für Rückfahrscheinwerfer und Nebelleuchte, die unter der Stoßstange sitzen.

Unter Tage.

Über die Kabel kommen Blenden. Die vom Piraten waren nicht mehr schön vom viele Ein- und Ausladen. Also kramen wir im Fundus. Die beiden seitlichen habe ich gefunden. Die mittlere nicht. Da musste ich die alte nehmen.

Plastik

Ich muss nicht erwähnen, dass ausgerechnet bei der nicht nur die Löcher ausgerissen sind, sondern sogar ein Teil weggebrochen ist.

Plastik

Ich habe einige solche Kisten - aber das verflixte Mittelteil war nicht dabei.

Plastik

Kotzt mich irgendwie an. Bei dem restlichen Plastik werde ich sehen, was noch zu gebrauchen ist, bzw. was aus dem Fundus im besten Zustand ist. Irgendwie bekomme ich das schon wieder ansehnlich...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/unter-tage?blog=29

16 Jul 2015
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Mit dem Lack einmal rum

Ich hatte immer noch nicht das Heckblech lackiert. Ich wollte da noch die Schweißnähte mit streichbaren Karosseriedichtmasse versiegeln. Aber ich hatte immer vergessen, die im Internet zu bestellen. Aber damit ich weiterkomme, dachte ich mir: Buy Local. Die günstigste kostet bei eBay um die 10 Euro die Dose. Was soll die im Laden schon kosten? Maximal 20 Euro. Also zum Teiledealer, ne Dose geben lassen und an der Kasse fiel ich fast vom Glauben ab. 42,50 Euro. Aber immerhin: Ein Qualitätsprodukt von Teroson.

Dichtmasse

Das Zeug war teuer und ich war von der Verarbeitung enttäuscht. Das Zeug zieht schnell an - zu schnell, um das vernünftig zu verteilen. Aber jetzt hatte ich es ausgegeben, da musste ich durch. Also zuerst die Schweißnähte am Heckblech abgedichtet.

Heck

Auch in den angeschweißten Längsträgern habe ich innen abgedichtet mit einem Malerpinsel mit langem Stil. Und dann innen schwarz rauslackiert.

Am Unterboden habe ich auch alles abgedichtet mit der Dichtmasse - dachte ich ziehe danach die Dichtmasse mit dem Lack am Heckblech gerade, aber die war schon zu fest. Dumm gelaufen. Aber mal ehrlich - da sitzt die Stoßstange drüber sieht keine Sau. Auch ist das Heckblech nicht 100% grad - spachteln? Zu was? Um zu wissen, dass das gerade ist unter der Stoßstange sitzt? Ne, dazu bin ich viel zu pragmatisch veranlagt. Also anschleifen, entfetten und überjauchen.

Heck

Wenn das jetzt trocken ist, kann ich anfangen, wieder einiges an Anbauteilen anzubauen, um wieder ein Auto draus zu machen.

Weiter im Untergeschoss. da kam noch eine Schicht Unterbodenschutz über die Dichtmasse. Erinnert Ihr Euch an die Schweißstellen am Längsträger? Keine Ahnung, wo die genau saßen.

Unterboden

Kleiner Tipp aus gestriger Erfahrung: Wenn Ihr unter dem Auto auf dem Boden hockt und über Euch pinselt und dabei mehrmals die Position wechselt: Legt bei der Heimfahrt etwas auf den Sitz oder wechselt die Hose. Oder habt wenigstens eine Dose Verdünnung daheim, um das einigermaßen vom Sitz wieder abzubekommen, wenn Ihr beim Aussteigen merkt, dass Ihr die Sitzfläche partiell mit Unterbodenschutz versiegelt habt ;-)

Ab und an muss ich mit Details spielen. Da durch die Neulackierung die Schmauchspuren an den Fake-Lufteinlässen seitlich auch überlackiert wurden, musste ich da neue zaubern. Ich hab das diesmal mit ner Sprühdose mattschwarz gemacht.

Schmauchspuren

Das muss noch etwas beipatinieren, dann wirkt das noch authentischer.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/mit-dem-lack-einmal-rum?blog=29

16 Jul 2015
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Ja, wir auch, Test Mercedes B-Klasse Electric Drive 2228

Test Mercedes B-Klasse
Electric Drive

Was will uns Mercedes mit der elektrisch angetriebenen B-Klasse sagen? Wohl nur: ja, wir können es auch. Doch wir finden: das reicht nicht.

Von aussen deutet fast nichts darauf hin, dass die B-Klasse, welche unseren Test in «Südsee-Blau» absolvierte, keinen Verbrennungsmotor an Bord hat. Einzig der Schriftzug an der Flanke verrät den Stromer. Der Kenner erkennt am Heck den «Batteriekasten», der etwas unter der Heckschürze hervorragt. Sonst ist der Wagen eine typische B-Klasse. Das ist ein Lob. Denn der Innenraum des kompakten Benz ist sehr gelungen, die Ergonomie hervorragend, und auch in Sachen Ausstattung kann man nicht klagen. Auch wenn viele Details zusätzlich Geld kosten – im Testwagen waren Optionen für fast 12'500  Franken verbaut – das ist schon ganz schön viel Kohle. Wir reden hier noch von einer Betrachtung im Stand. Sobald wir uns hinters Steuer wagen, wird sich unsere Meinung etwas ändern...
Auch wenn der Basispreis von 42'900 Franken deutlich über dem Niveau der Konkurrenz liegt. So gibt es den eGolf von Volkswagen bereits ab 36'700 Franken. Und dies bei ähnlicher Reichweite, ähnlicher Verarbeitungsqualität und ähnlichen Fahrleistungen. Einzig beim Platzangebot liegt die Van-artige B-Klasse etwas vorn. Und für einige wohl auch beim Image. Und eben, der Benz ist deutlich leistungsstärker als der Volkswagen. 132 kW leistet der Elektromotor des Schwaben, zusammen mit dem maximalen Drehmoment von 340 Nm reicht das aus, um locker im Verkehr mitzuschwimmen. Der eGolf bietet dagegen nur 85 kW. Klar ist der Volkswagen das kompaktere und etwas leichtere Auto. Aber auch er wiegt rund 1700 kg, das sind nur rund 80 Kilogramm weniger als die B-Klasse. Doch die Leistungsdaten sind bei Elektroautos in der Regel ja nicht das Haupt-Kaufargument. Es geht darum, lokal emissionsfrei unterwegs sein zu können.
Ja, wir auch, Test Mercedes B-Klasse Electric Drive 2228
Es geht darum, lokal emissionsfrei unterwegs sein zu können. Und damit sind wir bei der Reichweite.
Auch in diesem Bereich hat der Mercedes-Benz gegenüber dem elektrisch angetriebenen Golf die Nase leicht vorn. Die Schwaben sprechen von einer realistischen Reichweite von 110 bis 140 Kilometern, das deckt sich in etwa mit unseren Erfahrungen während des Tests. Und er schafft damit die gleiche Reichweite wie der Volkswagen, der wie erwähnt aber bei den Fahrleistungen deutlich unterlegen ist.

Um so weit zu fahren, muss man das Auto natürlich erst einmal laden. Der Anschluss für das Kabel liegt dort, wo ansonsten Benzin eingefüllt wird. Man muss sich also nicht gross umgewöhnen. Im Schnitt verbrauchte der Testwagen rund 19 kWh pro 100 Kilometer, was bei einem Preis von 25 Rappen pro kWh einem Wert von 4,75 Franken an reinen Energiekosten entspricht. Doch das gilt nur, wenn man zu Hause lädt. Wir haben auch einmal «fremdgetankt». Will heissen, wir schlossen den Benz an einer öffentlich zugänglichen Elektroauto-Ladestation bei einem Renault-Händler im Grossraum Zürich an.
 Und weil wir für diesen Anbieter kein Abo hatten, mussten wir die Säule mittels Mobiltelefon freischalten. Das klappt ganz einfach, SMS mit der Säulennummer schicken, schon fliesst der Strom. Obwohl wir aber maximal für fünf Franken Strom zapfen konnten, wurden uns pauschal 15 Franken in Rechnung gestellt. Billig ist anders.  Die bis zu 140 Kilometer Reichweite genügen, um angenehm ins Büro zu kommen und am Abend auch noch einen Abstecher in den Supermarkt zu machen. Aber, mit dem Fahrkomfort ist es nicht gerade weit her. Der Benz mit den Akkus im Heck federt sehr speziell ab, zuweilen tritt das Heck nach, wenn man über eine Bodenwelle fährt. Und die Lenkung ist so, wie wir sie nicht haben wollen. Gefühllos! Aber, das wird den Öko-Kunden reichen, die meisten wissen ja nicht, wie man Fahrdynamik schreibt. Für uns ist die elektrische B-Klasse: nix!
Mehr Mercedes gibts im Archiv.


Ja, wir auch, Test Mercedes B-Klasse Electric Drive 2228

Text; Cha, Fotos: Werk.

Ja, wir auch, Test Mercedes B-Klasse Electric Drive 2228

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/test-mercedes-b-klasse-electric-drive-2228/seite_1-2

15 Jul 2015
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Soachtel hilf!

Ich war im Baumarkt und hab mir ne neue Buddel Schutzgas geholt. Drangeschraubt und weiter ging das Bruzzeln. Die fehlenden Punkte und Nähte waren schnell gesetzt, so dass ich eigentlich mit dem Spachteln anfangen konnte. Dazu musste ich den Rest des Seitenteils mit angreifen. Beim genaueren Hinsehen sah ich einen kleinen Riss im Spachtel am oberen Radlauf. Wir wissen, was das zu bedeuten hat. Nix Gutes. Ich konnte den Spachtel mit den bloßen Händen abreißen.

Radlauf

Also angeschliffen, bis wieder sauberes Material zu sehen war. Glück gehabt, der Rost war noch sehr oberflächlich. Ich hab den sehr gut herausbekommen.

Radlauf

Der Spachtel war nicht wegen Rost auf dem Radlauf, sondern weil die Kotflügelkanten dilettantisch umgelegt wurde. Also Oldschool mit dem Hammer und nicht mit einem Bördelgerät. Und da das nicht glatt wird, hat der damalige "Tuner" mit Spachtel gearbeitet. Mit viel Spachtel. Eine dicke Spachtelschicht direkt beginnend an der Kante. Einer der Gründe, warum es nicht schade war, den Passat als Basis für den Piraten zu nehmen.

Gut, hat ein paar Jahre gehalten. Nun war´s eben vorbei. Und da ich keinen neue Radlauf reinbraten will, weil der Radlauf an sich nicht durchgefault ist, habe ich es wieder beigespachtelt, aber so, dass es größtenteils von der Kante an Ansteigt und nicht als Spachtelkante außen steht. Den Rest habe ich natürlich auch gespachtelt.

Seitenteil

Auf der anderen Seite habe ich bis zur Gürtellinie lackiert, aber auf der Beifahrerseite ist der Tankdeckel und das Blech drumrum hat auch gegammelt.

Tankblech

Deshalb musste ich auf dieser Seite weiter hoch mit dem Neulack gehen. Das Tankblech hatte ich vorab schon komplett blank gemacht.

Tankblech

Natürlich musste ich ein paar Löcher bohren, um den Nietenlook wieder zu komplettieren. Auch hatte ich, um es glatt zu bekommen, einige Nieten ausgebohrt. All diese Löcher wurden natürlich wieder mit Nieten zugepoppt. Lack angeschliffen, abgeklebt und übergejaucht.

Seitenteil

Den Aufkleber hatte ich abgeklebt. Auf dem steht "Flugrichtung". Der gehört einfach zu dem Wagen, den wollte ich nicht verlieren.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/soachtel-hilf?blog=29

15 Jul 2015
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Spachtel hilf!

Ich war im Baumarkt und hab mir ne neue Buddel Schutzgas geholt. Drangeschraubt und weiter ging das Bruzzeln. Die fehlenden Punkte und Nähte waren schnell gesetzt, so dass ich eigentlich mit dem Spachteln anfangen konnte. Dazu musste ich den Rest des Seitenteils mit angreifen. Beim genaueren Hinsehen sah ich einen kleinen Riss im Spachtel am oberen Radlauf. Wir wissen, was das zu bedeuten hat. Nix Gutes. Ich konnte den Spachtel mit den bloßen Händen abreißen.

Radlauf

Also angeschliffen, bis wieder sauberes Material zu sehen war. Glück gehabt, der Rost war noch sehr oberflächlich. Ich hab den sehr gut herausbekommen.

Radlauf

Der Spachtel war nicht wegen Rost auf dem Radlauf, sondern weil die Kotflügelkanten dilettantisch umgelegt wurde. Also Oldschool mit dem Hammer und nicht mit einem Bördelgerät. Und da das nicht glatt wird, hat der damalige "Tuner" mit Spachtel gearbeitet. Mit viel Spachtel. Eine dicke Spachtelschicht direkt beginnend an der Kante. Einer der Gründe, warum es nicht schade war, den Passat als Basis für den Piraten zu nehmen.

Gut, hat ein paar Jahre gehalten. Nun war´s eben vorbei. Und da ich keinen neue Radlauf reinbraten will, weil der Radlauf an sich nicht durchgefault ist, habe ich es wieder beigespachtelt, aber so, dass es größtenteils von der Kante an Ansteigt und nicht als Spachtelkante außen steht. Den Rest habe ich natürlich auch gespachtelt.

Seitenteil

Auf der anderen Seite habe ich bis zur Gürtellinie lackiert, aber auf der Beifahrerseite ist der Tankdeckel und das Blech drumrum hat auch gegammelt.

Tankblech

Deshalb musste ich auf dieser Seite weiter hoch mit dem Neulack gehen. Das Tankblech hatte ich vorab schon komplett blank gemacht.

Tankblech

Natürlich musste ich ein paar Löcher bohren, um den Nietenlook wieder zu komplettieren. Auch hatte ich, um es glatt zu bekommen, einige Nieten ausgebohrt. All diese Löcher wurden natürlich wieder mit Nieten zugepoppt. Lack angeschliffen, abgeklebt und übergejaucht.

Seitenteil

Den Aufkleber hatte ich abgeklebt. Auf dem steht "Flugrichtung". Der gehört einfach zu dem Wagen, den wollte ich nicht verlieren.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/soachtel-hilf?blog=29

14 Jul 2015
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Erste Sahne, Test Volvo XC 90 2227

Test Volvo XC 90
D5 und T6

 

Erste Sahne, Test Volvo XC 90 2227

Der neue XC 90 ist das Flaggschiff der Schweden. Und das Modell ist der letzten produzierenden schwedischen Automarke scheinbar sehr wichtig. Geschätzte 2000 Mal klingelte es uns im Posteingang, noch bevor wir das Auto zum ersten Mal fahren durften. Zu jedem noch so kleinen Detail verschickte man irgendeine Pressemeldung. Normalerweis würden wir mit Abweisung reagieren. denn Autos, die von der Presseabteilung mit so viel Aufwand beworben werden, sind meistens nicht gerade ein gelungener Wurf. Nun, es ist nicht so: der neue Volvo XC 90 ist ein grosser, ganz grosser Wurf.

Es ist schon erstaunlich, wie es Volvo geschafft hat, ein so grosses Auto wie den neuen XC 90 derart filigran wirken zu lassen. Trotz der mächtigen Frontpartie wirkt der Schwede weder aufdringlich noch aggressiv. Vielleicht sollte man bei Audi etwas öfters gegen Norden blicken. Denn die Schweden zeigen, wie man ein SUV auf 21-Zoll-Räder stellt ohne dass die Leute gleich denken: «So ein Proll!». X6-Fahrer werden wohl auch neidisch auf die rechte Spur schielen wenn er bemerkt, dass der Vordermann dem XC90-Treiber freundliche Handzeichen macht. Etwas, dass ein Bayern-Trumm-Fahrer - ausser beim Autoverwerter - nie erlebt.

495 cm lang und 201 cm breit, dazu eine Höhe von 177 cm – das neue SUV von Volvo ist wirklich ausladend. Vor allem die Breite ist beeindruckend und macht das Befahren von engen Parkhäusern nicht eben zum Kinderspiel. Da hilft auch das Kamerasystem nicht viel, welches das Auto auf Wunsch aus der Vogelperspektive zeigt. Man fährt zwar nirgends dagegen, doch was nützt das wenn man die Türen nur noch einen Spalt öffnen kann? Dafür gibt es im Innenraum ganz, ganz viel Platz. Der Volvo ist zwar kein Raumwunder, aber der bis zu sieben Sitzplätze bietende Schwede ist einfach extrem wohnlich.

Erste Sahne, Test Volvo XC 90 2227
Erste Sahne, Test Volvo XC 90 2227

Dazu kommt die Verarbeitung des Innenraums. Hier ging der Blick wohl in die umgekehrte Richtung. Man hat sich wohl bei den Modellen aus Ingolstadt abgeguckt, wie man einen wunderbar verarbeiteten Innenraum baut. Und welche Materialien es braucht. Und, Volvo hat es in unseren Augen auf Anhieb geschafft mit den Germanen gleichzuziehen. Ein grösseres Kompliment können wir an dieser Stelle nicht machen. Klar, ich bin durchaus Volvo-affin. Mein alter Schwede, einer der letzen mit dem Antrieb an der richtigen Achse, hat 410'000 Kilometer runter. Scheint unzerstörbar. Und irgendwie hatte ich das Gefühl dass dies beim XC 90 nun nach langer Zeit und zahllosen mässigen Modellen von Volvo nun wieder so sei. Allein wie sich die Seitenscheiben zwar bedächtig aber absolut geräuschlos und ohne das geringste Spiel in der Scheibenführung öffnen und schliessen. Chapeau.

Erste Sahne, Test Volvo XC 90 2227
Erste Sahne, Test Volvo XC 90 2227
Erste Sahne, Test Volvo XC 90 2227
Erste Sahne, Test Volvo XC 90 2227
Erste Sahne, Test Volvo XC 90 2227

Im Test standen ein XC 920 D5 mit potentem 2-Liter-Dieselmotor (225 PS, 470 Nm) sowie der stärkste Benziner (auch ein Vierzylinder mit 320 PS, 400 Nm). Natürlich ist der Diesel das sparsamere Auto. Doch, sparsam ist in dieser Fahrzeugklasse natürlich relativ. Die enorme Stirnfläche und das Leergewicht (Diesel ab 2005 kg) sind dem Spatzendurst nicht gerade förderlich. Volvo nennt für den D5, in Kombination mit der subtil schaltenden Achtgangautomatik, einen Verbrauchswert von 5,8 l/100 km. Den haben wir zwar deutlich verpasst, aber 6,9 Liter Diesel pro 100 Kilometer sind – gemessen an den Fahrleistungen – wirklich nicht viel. Und auch hier: sehr gute Geräuschdämmung, wenig Vibrationen. Nur das Ansprechverhalten des Diesels ist nicht perfekt. Um so viel Leistung zu generieren brauchts halt einen grossen Lader. Und bis der anspricht dauerts halt ein Quentchen länger als bei einem kleinen Turbo.  Naturgemäss ist der hochgezüchtete Benziner deutlich durstiger. Die versprochenen 8 Liter verpassten wir mit 10,3 l/100 km noch deutlicher als beim Diesel. Aber, der kleine Vierzylinder läuft derart ruhig und vibrationsarm, dass wohl bei vielen Interessenten diese Motorisierung in die engere Wahl kommt. Und: die 320 PS machen aus dem mächtigen Schweden zwar keinen Leichtathlet, ein Panzer ist aber definitiv auch nicht.

Noch ein Wort zum Fahrwerk. Das ist natürlich nicht darauf ausgelegt, einen neuen Streckenrekord am Pikes Peak zu fahren. Aber trotz der relativen weichen Abstimmung ist die Seitenneigung der Karosserie auch in heftig angegangenen Biegungen nicht sooo gross. Alles im grünen Bereich also, auch beim Fahrwerk. Ach ja, es gibt ja - wie heute üblich, auch noch eine Art Sport-Taste. Wie so oft raten wir: vergessen, unnötig, macht nix besser aber einiges schlechter...

Erste Sahne, Test Volvo XC 90 2227

Der neue XC 90 ist ein hervorragend gemachtes, grosses und edles Automobil. Und er kann sich problemlos zum Beispiel mit den Konkurrenten von Range Rover messen. In vielen Punkten ist er sogar deutlich moderner als seine Gegner. Aber, es kostet auch etwas, wenn man sich den Schweden zulegen will. Den Diesel D5 gibts in der edlen Momentum-Ausführung ab 81’200 Franken. Unser mit vielen Optionen dotierter Testwagen schlug da schon mit 118'560 Franken zu Buche. Fast 10'000 Franken teurer war der geprüfte T6 mit Vollausstattung. Doch das Gesamtpaket stimmt. Die zahllosen Detaillösungen überzeugen und rechtfertigen zusammen mit dem tollen Antrieb und dem sehr ausgewogenen Fahrwerk den relativ hohen Preis. Natürlich, auch die Sicherheit kommt nicht zu kurz. Das war bei Volvo schon immer so. Aber die Systeme sind komplex geworden, ein Fehlalarm ab und zu, kombiniert mit einer automatischen Vollbremsung, daran müssen sich XC90-Kunden wohl gewöhnen. Doch da sind sie ja nicht allein.

Wenn Volvo den XC 90 als Massstab für künftige Modelle nimmt, kann die Marke aus Schweden wieder dorthin kommen, wo sie einst war. Mit an der Spitze der europäischen Autobauer.
Mehr Volvo gibts im Archiv.

 

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/test-volvo-xc-90-2227/seite_1-2

14 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Ich lass mich doch nicht von einer Endspitze verarschen!

Eine Seite ist zu, Zeit sich um die Endspitze auf der Beifahrerseite zu machen.

Webcam

Zunächst musste ich alles Rostige vom inneren Aufbau heraustrennen. Ich will ja kein neues Rostnest züchten.

Endspitze

Klar, dass ich das alles wieder nachbauen musste. Da ich die Vorgehensweise schon auf der anderen Seite geschildert habe, spare ich mir das erneut zu dokumentieren.

Endspitze

Zur Rostvorsorge habe ich das mit Brantho Korrux 3in1 herausgestrichen - bis auf die Kanten, an denen ich schweißen musste. Da gab es Schweißprimer.

Endspitze

Das Endspitzen Reparaturblech vorbereitet, Kanten abgesetzt, alles wie auf der anderen Seite. Als ich das Reparaturblech mit ein paar Punkten festgeschossen hatte, fiel mir auf, dass das Blech zu tief saß. Also wieder abreißen. Wenn es unten passt, dann passt es hinten nicht mehr. Entweder ist die Passform des Reparaturblechs unter aller Sau, oder ich hab einen Fehler eingebaut. Was tun sprach Zeus. Ich entschied mich es unten passen zu lassen und hinten einen Schlitz zu lassen.

Endspitze

Es ist doch vollkommen egal, wie das unter der Stoßstange aussieht. Der Pirat wird nie wieder original. Es geht darum, ihn wieder zusammenzubekommen, dass er hält und TÜV bekommt. Also Augen zu und durch. Einen Blechstreifen genommen und den Spalt verschlossen.

Endspitze

Die Endspitze ist dran, aber noch nicht 100% verschweißt. Das konnte ich gestern nicht mehr, denn mir ist mal wieder das Schutzgas ausgegangen. Die Endspitze ist aber besiegt und ich muss eh in den Baumarkt, ich brauche noch anderes Verbrauchsmaterial...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/ich-lass-mich-doch-nicht-1?blog=29

14 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

Laden, Fahrbericht VW Passat GTE 2226

Fahrbericht VW Passat GTE

Laden, Fahrbericht VW Passat GTE 2226

Eigentlich könnten wir es uns an dieser Stelle ganz einfach machen und die Fantasie unserer Leser etwas fordern. Lest den Test zum VW Golf GTE und stellt euch einfach einen grösseren Kofferraum vor. Damit könnten wir bereits Schluss machen. Könnten, denn ganz so einfach ist es nicht.

Erstens, weil der Passat halt deutlich grösser ist als ein Golf. Und damit der Begriff «Laden» eine doppelte Bedeutung bekommt. Zweitens: im Gegensatz zum Golf gibts den Passat GTE auch als Kombi. Besser gesagt, in der Schweiz wohl nur als Kombi. Zwar wird die Limousine bei uns auch angeboten, aber der Marktanteil dürfte kaum messbar sein. Und drittens: auch technisch ist der Passat GTE mit Plug-in-Hybrid nicht ganz identisch. So beträgt die Systemleistung 218 PS statt der 204 Pferde beim Golf. Klar, der Passat ist insbesondere als Kombi doch ein gutes Stück schwerer als eine Golf-Limousine. Trozdem wollte man offenbar in Wolfsburg, dass man auch mit dem Passat GTE bis zu 130 km/h nur mit dem Elektromotor erreichen kann. So bekam der Benziner 6 PS (156 PS) und der Elektromotor ist auf 85 kW ausgelegt (+10 kW gegenüber dem Golf GTE). Ansonsten ist - wie bei VW ja üblich - alles MQB. Das ist natürlich nicht schlecht, der modulare Querbauksten des Konzerns ist auf einem Niveau, das schon beachtlich ist. Egal ob Golf, Passat und sicher auch bald beim Polo, das System funktioniert. Aber zurück zum Kombi. Er bietet natürlich auch alle Fahrmodi, die man auch aus dem Golf GTE kennt. Also man kann rein elektrisch Fahren, im Hybridmodus unterwegs sein (muss man, wenn die Batterie leer ist und man kann die Akkus sogar während der Fahrt laden. Und, es gibt auch den ominösen «GTE-Schalter». Drückt man diesen, arbeiten Benziner und Elektromotor immer zusammen um ein Maximum an Leistung zu generieren. Spritsparen ist dann aber nicht mehr..-

Laden, Fahrbericht VW Passat GTE 2226
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Interessant wird es beim Kofferraumvolumen. Während man beim Golf GTE wegen der Batterien auf rund knapp 100 Liter des Volumens verzichten muss (also fast ein Drittel) sind es beim Passat GTE als Kombi: null Liter. Wie der normale Kombi fasst das Gepäckabteil des GTE je nach Sitzkonfiguration zwischen 650 und 1780 Kilogramm. Das ist: wunderbar! Nicht ganz so wunderbar sieht es beim Gewicht aus. Leer (DIN) wiegt der GTE 1660 Kilogramm. Zum Vergleich: ein Passat Kombi mit dem 1,4-L grossen Benziner und DSG wiegt leer 1360 Kilogramm. Das Plus an Gewicht spürt man durchaus, aber der GTE will trotz der entsprechenden Taste ja kein Sportwagen sein. Was er dafür ganz sicher ist: extrem leise. Klar, wenn nur der Elektromotor läuft ist jeder Wagen leise. Aber, auch wenn der Benziner arbeiten muss ist der Passat-Kombi wirklich gut gedämpft. Das gilt im Besonderen für die Abrollgeräusche. Wirklich ein angenehmer Reisewagen.

Laden, Fahrbericht VW Passat GTE 2226
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Bis zu 50 Kilometer soll der Passat GTE laut Zyklus rein elektrisch zurücklegen können. Das mag irgendein Fuchs sogar erreichen. Wir meinen, die elektrische Reichweite dürfte sich in derselben Range bewegen wie bei unserem Dauertest-Golf. Also zwischen 25 und 40 Kilometer. Das reicht eigentlich auch. Anders als beim Golf versteckt sich der Ladeanschluss übrigens nicht unter dem VW-Zeichen an der Front, sonder daneben unter einer Klappe im Kühlergrill. Wir empfehlen auch künftigen GTE-Kunden, sich eine Wallbox installieren zu lassen. Denn mit dem Plus an Strom aus der Dose dürfte auch der Passat GTE in rund zwei Stunden wieder voll geladen sein. Und nicht - wie mit dem Haushaltkabel - erst nach gut vier Stunden. So lässt sich das Auto deutlich öfter als Elektromobil nutzen und emittiert lokal deutlich weniger CO2.

Noch viel mehr Geduld braucht es, wenn man sich einen Passat GTE zulegen möchte. Bestellbar ist er erst ab Ende Juli 2015, ausgeliefert werden Autos dann erst zu Beginn des Jahres 2016. Ach ja, arm wie eine Kirchenmaus sollte man ebenfalls nicht sein. Die Preise beginnen bei 49'100 Franken für die Limousine, den Kombi gibts ab 50'800 Franken. Wir finden, das Warten lohnt sich durchaus. Denn zu den Tugenden des Golf GTE gesellt sich ein deutlich erhöhter Nutzwert. Und ein Plus an Laderaum ist Herr und Frau Schweizer bekanntlich ziemlich wichtig.

Mehr Volkswagen gibts im Archiv.

 

Laden, Fahrbericht VW Passat GTE 2226


Test: Cha, Fotos: Werk.

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/fahrbericht-vw-passat-gte-2226/seite_1-2

13 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   T Sälzle und M Haub  

12. FCD Ferrari Dino-Ausfahrt

Die 12. Ferrari Dino-Ausfahrt des Ferrari Club Deutschland ging diesmal ins Allgäu. Ausgangsbasis und Treffpunkt am Donnerstag  war das Panorama Hotel in Oberjoch. Über 50 Fahrzeuge kamen und der extra für uns reservierte Teil der Tiefgarage füllte sich im Laufe des Nachmittags. 246er GT und GTS, 208 und 308 GT4, drei Lancia Stratos, ein Fiat Dino Coupe und auch ein 308 GTS waren dabei. Ich kam erst am frühen Abend an, da an meinem GT4 das Problem mit dem undichten Benzintank wieder aufgetreten ist und ich lieber noch mal in der Werkstatt in Frankfurt vorbei schauen wollte, um das checken zu lassen. Zu allem Unglück leckte auch noch ein Kühlwasserschlauch und ergoss das neongrüne Nass auf dem Werkstatboden. Die Reise stand wieder mal auf der Kippe, konnte aber mit einiger Verspätung angetreten werden (danke an die Sportwagenspezialisten!).

Start zur ersten Etappe war am Freitagmorgen. Nach Frühstück, Begrüßung und Briefing durch Irina und Matthias ging es los. Um in der Garage nicht zu ersticken und die übrigen Hotelgäste durch das Donnern der Motoren nicht aus dem Bett zu werfen, starteten wir schön brav  nacheinander und gingen auf die wunderschöne Strecke in Richtung Osten. Durch das Tannheimer Tal, vorbei am Plansee und Schloss Linderhof nach Ettal. Aufgeteilt in zwei Gruppen wurden wir wahlweise durch die Schnapsbrennerei des Klosters oder die barocke Abtei geführt. Ich war in Ersteren und ein Benediktiner-Mönch erklärte und zeigte uns mit manch schlüpfrigem Witz allerlei Interessantes rund um das Thema. Wir erfahren, dass im Kloster seit 400 Jahren ohne Unterbrechung Bier gebraut wird, lernen wofür Kümmel, Nelken oder Sternanis gut sind und welche Wirkung die Kräuter im Likör entfalten. Am Ende der Höhepunkt: die Verkostung! Ich entscheide mich gegen „Kloster-Bitter“ und „Hopfen-Zupfer“ und für einen „Ammergauer Heulikör“, dessen von Mönchen handverlesene Gräser von der Kulturguts-Wiese „Wiesmahd“ stammen. Sehr lecker! Nach dem Mittagessen konnte man individuell zum Hotel zurückfahren. Wir wählten die Route vorbei am Schloss Neuschwanstein und Füssen und machten noch eine Kaffeepause am Hopfensee.

Die Samstagsroute ging Richtung Bodensee. Über Sonthofen, rüber nach Österreich und wieder zurück nach Deutschland bis Friedrichshafen zum Dornier Museum, wo wir einige Dinos vor dem Eingang und unter den Tragflächen des Senkrechtstarters Do31E1 abstellen durften. Gar nicht schlecht als Schattenspender, den die Sonne knallte ganz schön. Hoch Clara begleitete und auch am zweiten Tag. Bei der anschließenden Führung durch 100 Jahre Luft- und Raumfahrt kam keine Langeweile auf. Anschaulich bekamen wir Einblicke in das Leben von Claude Dornier oder wie es gewesen sein muss, in den 30er Jahren als Passagier im zwölfmotorigen Flugboot Do-X um die Welt gereist zu sein. Man konkurrierte mit Kreuzfahrtschiffen, und so war auch allerlei Luxus an Bord. Vom feinen Porzellan bis hin zu bequemen Gestühl, welches unbefestigt in der Kabine stand. So ging es in nur wenigen Metern Höhe über den Atlantik…Nach ausgedehnter Pause und Fingerfood auf der Terrasse des Restaurants mit Blick auf das Rollfeld und Zeppelin-Landeplatz des Flughafens konnte jeder wieder individuell die Rückfahrt antreten. Eine Streckenempfehlung ergab sich aus dem Bordbuch. Am Abend dann, beim Sektempfang auf der Terrasse  und Abendessen im Restaurant ,erzählte man sich von den schönsten Straßenabschnitten, Ausblicken, den Seen und Schlössern, den Baustellen, den überholten Traktoren oder Milchlastern oder auch den Pannen des Tages und konnte noch mal den Blick über die Berggipfel und die friedlich auf der Alm grasenden Kühe schweifen lassen, bevor jeder am nächsten Morgen wieder die Heimreise antrat oder die Autos auf den Transporter verlud. Im kommenden Jahr geht die Dino Fahrt an die Mecklenburgische Ostseeküste. Der Termin steht: 16.-19. Juni (und ich hoffe sehr, dass er nicht mit der CrossRoad Rallye kollidiert…)

FCD Ferrari Dino-Ausfahrt 2014

Garage GT4

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Original http://www.formfreu.de/2015/07/13/12-fcd-ferrari-dino-ausfahrt/

12 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Ramba Zamba im Hochlager

Wir hatten ja ausgemacht: Gestern wird einmal aufgeräumt. Quasi eine Art Wetteinsatz von Lars. Startschuss sollte um 10 Uhr sein - er war schon früher da. Für mich als Nachtmenschen vollkommen unverständlich ;-)

Er kam aber nicht alleine, sondern brachte seinen Kumpel Ralf (RPH-Motorsport) mit.

Aufräumaktion

Ziel der Aktion: Dias Hochlager, also das Teilelager auf dem Zwischenboden, den wir in die Werkstatthölle eingezogen hatten, soll wieder begehbar sein und ein wenig sortiert, damit man wieder etwas findet. Vieles da oben war in Kartons gepackt. Die waren schief und krumm und ließen sich nicht hoch genug stapeln. Zudem war das Problem: Viele Kartons waren nur halb voll. Verschenkter Platz. Das mussten wir ändern. Dazu hatte ich ja die Plastikkisten bei eBay geschossen. Und so flog Karton für Karton nach unten in die Werkstatthölle.

Aufräumaktion

Resultat nach ein paar Stunden Räumen: Man sieht tatsächlich im Hochlager wieder den Boden, alles ist begehbar!

Hochlager

Aufräumaktion

Hochlager

Die beiden mussten am frühen Nachmittag weiter. Sie mussten noch bei Autoevents vorbeifahren, Flyer für das WerkII Old- und Youngtimertreffen im Ebsdorfergrund Dreihausen verteilen.

Flyer

Ich stand alleine in der Werkstatthölle. Abbruch? Geschafft hatten wir ja einiges mit vereinten Kräften. Aber outrange aus dem Fusselforum hatte sich noch angekündigt. Ich hatte keine Telefonnummer und vor dem Tor stehenlassen wollte ich den nun auch nicht. Also wartete ich eine Weile und er kam tatsächlich noch. Er nutzte den Tag für einen Motorradausflug. Er reiste von Nürnberg aus an. Und da er nicht so wirklich mit Bild im Blog erscheinen wollte, ist mir die Kamera irgendwie abgerutscht....

Aufräumaktion

Mit ihm sortierte ich weiter Kisten. Dabei fanden wir meine lang vermissten Scirocco 2 Scheinwerfer.

Ramba Zamba im Hochlager

Ich hatte die einmal bei einem Fiat Panda Treffen geschenkt bekommen. Ich wusste, ich habe die, aber ich wusste ums Verrecken nicht mehr wo. Es ist sogar - was ich nicht wusste - die richtige Version für Stellmotoren.

Ramba Zamba im Hochlager

Wozu ich die gesucht habe? Nun, ich will die in den Titan verbauen. Die erste Probe war positiv. Das wird was.

Ramba Zamba im Hochlager

Resultat waren noch mehr Platz und noch mehr leere Kartons - selbst platt gemacht ein riesiger Stapel.

Kartons

Gegen Abend machte auch die zweite Schicht Feierabend. Zu zweit zu Grillen fand ich jetzt doof. Dachte wir wären mehr. Was aber nicht schlimm ist. Die Leute, die da waren, haben echt geschafft, ich habe wieder mehr Platz und Ordnung - alles in allem ein sehr produktiver Samstag.

Vielen Dank an die drei Helden, die mit angepackt haben!

Original http://www.fusselblog.de/index.php/Werkstatt/ramba-zamba-im-hochlager

11 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   T Sälzle und M Haub  

14. Oldtimertreffen Weissach

39 Grad. Die Hitze nimmt kein Ende.

Viele Altautofahrer ließen sich am vergangenen Sonntag nicht von den Temperaturen und der knallenden Sonne abschrecken und kamen trotzdem zahlreich zum traditionsreichen Oldtimertreffen ins “Porschevillage” Weissach. Eine wie immer bunte Mischung aus Kleinwagen, Familienkutschen, Sportwagen, Traktoren und Zweirädern war zu bewundern. Der Wartburg wurde im Schatten geparkt und der Fotograf mit reichlich Sonnenmilch eingecremt. Die Rote Wurst schmeckte auch bei dem heißen Wetter. Das Bier wurde durch reichlich kalte Apfelsaftschorle ersetzt…

OldTimer Club Weissach e.V.

Die Fotoreihe aus dem vergangenen Jahr findet ihr hier.

14. Oldtimertreffen Weissach14. Oldtimertreffen Weissach14. Oldtimertreffen Weissach14. Oldtimertreffen Weissach14. Oldtimertreffen Weissach14. Oldtimertreffen Weissach14. Oldtimertreffen Weissach14. Oldtimertreffen Weissach14. Oldtimertreffen Weissach14. Oldtimertreffen Weissach14. Oldtimertreffen Weissach14. Oldtimertreffen Weissach

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14. Oldtimertreffen Weissach14. Oldtimertreffen Weissach14. Oldtimertreffen Weissach14. Oldtimertreffen Weissach14. Oldtimertreffen Weissach14. Oldtimertreffen Weissach14. Oldtimertreffen Weissach

Original http://www.formfreu.de/2015/07/11/14-oldtimertreffen-weissach/

11 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Ende gespitzt

Ich hab gestern ein wenig weiter am Heckblech herumgeschweißt und herumgeschliffen. Irgendwie aber keine Bilder gemacht. Dann dachte ich mir: Wie komm ich eigentlich mit der Endspitze hin? Auf der Fahrerseite hatte ich den Unterbau ja schon gebaut. Fangen wir einmal mit der Seite an. Ich hätte um die untere Hutze herumbauen können, aber das wäre umständlich gewesen. Also habe ich sie abgebohrt und mit dem Stemmeisen abgekratzt.

Endspitze

Am liebsten hätte ich mir einen 2K Karosseriekleber besorgt und hätte die Endspitze einfach verklebt und genietet - würde zum Konzept passen. Heutzutage werden Autos ja auch nur noch verklebt schon alleine wegen dem Materialmix. Halten sollte das doch dann. Und wenn ich Verklebe und verniete habe ich weder Probleme mit Rost unter einer Überlappung noch Verzug beim Schweißen.

Also habe ich den TÜV und 2 Hersteller von 2k Karosseriekleber angemailt, ob das denn zulässig wäre.

Antwort von Henkel:

Leider ist es uns nicht möglich, speziell in ihrem Fall, eine entsprechende Festigkeit zu bestätigen. Die Festigkeit des Klebstoffes ist im Datenblatt hinterlegt, welche ich ihnen im Anhang mitsende (momentan leider nur in Englisch verfügbar).

Bitte klären sie mit ihrem ortsansässigen TÜV ab, ob eine Reparatur, wie sie es sich vorstellen, möglich ist.

Hmmm. Schade, aber mehr Hoffnung machte die Firma Petec:

für Ihre Anwendung ist der 2K Karosseriekleber perfekt geeignet. Anbei erhalten Sie ein Zertifikat des Crashtest.

Für weitere Fragen stehe ich Ihnen jederzeit zur Verfügung.

Den endgültigen Dämpfer bekam ich dann vom TÜV Süd:

Vielen Dank für Ihre Anfrage zu welcher ich gerne Stellung nehme.

Generell müssen Karosseriereparaturen stets nach Herstellervorgabe durchgeführt werden. Für den von Ihnen aufgeführten Passat mit Baujahr 1982 sah der Hersteller Volkswagen nach unseren Informationen nur den herkömmlichen Teilersatz mit Schweißverbindungen vor. Die Verbindung durch Klebe- oder Niettechnik ist seitens Volkswagen nicht dokumentiert. Sollten Ihrerseits Reparaturmaßnahmen mit diesen nicht freigegebenen Verbindetechniken erfolgen, so führt dies im Rahmen einer Hauptuntersuchung zu einer Bewertung als „Erheblicher Mangel“. Einzig, wenn Ihnen der Hersteller, also Volkswagen, abweichende Instandsetzungsmethoden freigibt, so können diese Anwendung finden.

Ich bedaure Ihnen keine positive Rückmeldung zu Ihrem Vorhaben geben zu können.

Ich hätte jetzt noch Volkswagen anschreiben können, aber ich denke mal, die geben sich da keine Mühe, das freizugeben. Könnte durchaus sein, dass ein einsichtiger Prüfer ein Einsehen hat, aber das wollte ich nicht riskieren. Also doch schweißen. Wo ich schweiße ist eigentlich egal, also konnte ich auch die komplette Höhe der Endspitze einschweißen. Also Her mit der Flex!

Endspitze

Den oberen Rand habe ich mit der Absetzzange abgesetzt.

Das Reparaturblech habe ich gelocht und innen wieder mit Zinkspray lackiert.

Endspitze

Und dann eben festgepunktet. Nur den Abschnitt vom Radlauf habe ich durchgeschweißt und die Kante zum Heckblech.

Endspitze

Och wenn ich schon mal drüber bin, könnte ich doch eine Baustelle mal abschließen. Also hab ich das gleich verspachtelt und verschliffen.

Ende gespitzt

Ist nicht perfekt, aber für meine Ansprüche ausreichend. Die Fläche, auf die die Hutze kommen sollte, habe ich mit Zinkspray vorlackiert und dann die Endspitze mit Karosseriedichtmasse verklebt und festgenietet. Grundieren? Quatsch, braucht man ja mit Brantho 3in1 ja nicht, also konnte ich auch gleich lackieren.

Ende gespitzt

Irgendwie motivierend, wenn etwas fertig lackiert ist. Wenn das so zügig weitergeht, werde ich es wohl schaffen, das Heck kommende Woche fertigstellen zu können.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/ende-gespitzt?blog=29

10 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

Nein, Scheff!, Mercedes AMG GT 2225

Test Mercedes AMG GT

Nein, Scheff!, Mercedes AMG GT 2225

Radical besteht ja aus zwei Personen. Und diese zwei haben - oft - die gleiche Meinung zu einem Auto. Aber eben nicht immer: Scheff Peter gilt ja nicht gerade als Mercedes-Freund, jedenfalls nicht von neuen Benzen. Und dass ich lieber 911er oder Gt4 fahre als eine S-Klasse durch den Wind zu schieben, ist auch hinlänglich bekannt. Schlechte Karten also für den Mercedes-AMT GT S, der vor der Chäserei zum Test angetreten war? Nein, in den letzten 27 Jahren habe ich mir angewöhnt, so objektiv wie irgend möglich zu sein. Also hab ich das Ding gepackt, fuhr wo immer ich fahren wollte, las vorher weder die Preisliste, noch die technsichen Daten noch die Zeilen von Peter, die er nach der Lancierung des Modells in den USA an dieser Stelle schrieb. Und, auch das haben bereits mehrmals erwähnt, es sind zwei paar Schuhe ob man das Auto auf (vom Hersteller) handverlesenen Routen ein paar Stunden bewegt oder ob man im heimischen Geläuf unterwegs ist. Auf Strecken, die man auch mit verbundenen Augen fahren könnte. Auf Bergstrassen, auf denen man beim kleinen Hof auf halbem Weg automatisch bremst, weil dort eigentlich immer eine suizidale Katze lauert. Und vor allem auf Strassen, bei denen man die Arschbacken zusammenkneift schon bevor das Rad das Schlagloch trifft. Und nach dieser Woche muss ich sagen: Nein, Scheff, der Mercedes-AMG GT S ist nicht so gut, wie du meinst.

Ich mag nicht an des Scheffs Worten zweifeln, was den Motor angeht. Der Vierliter-V8 mit zwei Ladern ist ein feiner Wecker, wirklich. Und wem 510 PS nicht genug sind, tja, der muss wohl mal bei Brabus fragen. Und auch dass das Getriebe nun viel besser ist als beim SLS unterschreibe ich sofort. Und, es mag sein dass man mit dem GT so einiges anstellen kann. Wenn man dem Auto vertraut. Das war auch schon beim SLS so.

Nein, Scheff!, Mercedes AMG GT 2225

Stimmt! Auf Platz 1 gehört der AMG GT nicht.

Nein, Scheff!, Mercedes AMG GT 2225

Und es kann gut sein, dass man auf einer «Motorenstrecke» mit dem Benz schneller ist als mit einem Elfer-Sauger. Aber, und jetzt kommts: auf der Strassen, am Berg, wo Augenmass, Millimeterarbeit am Gaspedal und wache Reaktionen gefragt sind - dort wird der AMG eingehen. Nein, nicht weil die Bremsen schwächlich wären (die sind absolut top), nicht weil die Reifen nicht halten würden (die Walzen würden auch einen Flugzeugträger sicher um die Kurve wuchten) und schon gar nicht, weil es am Kurvenausgang an Power fehlt. 510 PS, 650 Nm. Das reicht. Für alle Lebenslagen. Und ja, auch Traktion ist vorhanden. Mehr als man dem Benz in Transaxle-Bauweise zutraut. Sind die Reifen mal im Temperaturfenster liegt der AMG GT S richtig satt. Kaum Seitenneigung der Karosserie, nur ganz schwaches Eintauchen der Front beim harten Bremsen. Nein, wir wissen nicht genau woran es liegt, wenn wirs wüssten würden wir wohl beim Stern anheuern… Aber das Auto fährt sich einfach nicht so harmonisch wie ein grosser Teil seiner Konkurrenz.

Nein, Scheff!, Mercedes AMG GT 2225

Stimmt! Auf Platz 1 gehört der AMG GT nicht.

Nein, Scheff!, Mercedes AMG GT 2225

Nein, Scheff!, Mercedes AMG GT 2225
Nein, Scheff!, Mercedes AMG GT 2225
Nein, Scheff!, Mercedes AMG GT 2225

Es braucht vielleicht nicht Mut, den Mercedes-AMG GT S wirklich schnell zu bewegen. Aber, es braucht eine relativ grosse Eingewöhnungszeit. Und man muss damit Leben, dass der Wagen ziemlich lebendig ist. Und wir reden hier nicht von Driftwinkeln. Sondern von  all diesen kleine Bewegungen um die Hochachse. Das Auto arbeitet eigentlich immer, irgendwo ist immer Bewegung drin. Selbst in einer unserer Lieblingskurven, die am Schluss noch zu macht aber sonst so flach wie ein Billiardtisch ist, schaukelt der Wagen etwas. Muss das wirklich sein? Ein Elfer Turbo fährt ums selbe Eck als: wäre es gar nicht da. Klar, man kann jetzt von puristisch reden, dass das so muss. Okay, aber das «Beste oder nichts» ist es, einmal mehr, nicht. Klar, man kann die Dämpfer verstellen, alle möglichen Kennfelder manipulieren. Aber perfekt wirds nie.

Wenn wir schon dabei sind, jammern wir weiter. Über die auf die Türen montierten Rückspiegel zum Beispiel. Die sind so weit oben angebracht und gross, dass man vor der Einfahrt in einen Kreisel locker einen 40-Tonner dahinter verstecken kann. Also, Augen auf beim Kreisverkehren. Und auch über den Innenraum motze ich. Da schaffen es die Jungs aus Affalterbach (der AMG GT wurde bei AMG entwickelt und gebaut) eine wunderbare Verarbeitung, schöne Materialien und hervorragende Sitze zu verbauen. Und vergessen dabei die Ergonomie. Der Wählhebel für Getriebe würde man am besten von den Rücksitzen aus bedienen. Dumm nur, dass es keine Rücksitze gibt. Wieso man das grosse schwarze Loch mit den Cupholdern nicht nach hinten und alle Schalter vorne auf der Konsole positioniert hat - wir wissen es nicht. Und selbst wenn es einen triftigen Grund gäbe: es ist einfach nicht gut.

Nein, Scheff!, Mercedes AMG GT 2225

Stimmt! Auf Platz 1 gehört der AMG GT nicht.

Nicht vergessen möchte ich den Sound des V8. Der ist wirklich fein, viel markanter als ich vom Bi-Fön erwartet hätte. Und ja, das ist ja auch noch dieser Drucktaster für die Abgasklappe. Dann wird der AMG deutlich lauter, aber in einer angenehmen Tonlage. Kein Jaguar-Brüllbär sondern gut dosiert. Aber irgendwann merkt man, dass man in Affalterbach viel am Sound geschraubt hat. Bei tiefen Drehzahlen und offener Klappe (so werden wohl leider die meisten rumfahren) klingt im Innenraum irgendwie nach Schiffsdiesel mit Lagerschaden. Schade. Also all ihr Jung-Anwälte, Golfclub-Ehrenmitglieder oder Businessjet-Nutzer. Lasst die Klappe einfach zu. Ausser ihr wollt (und könnt) wirklich Angasen.

Denn ich will auch nicht verschweigen, dass man das 1570 kg schwere Ding durchaus schwungvoll ins Eck werfen kann. Und auch wieder heil rauskommt. Aber, der AMG GT S ist in meinen Augen zu wild für einen Mercedes - und zu zahm für einen AMG. Amen.
Mehr Mercedes und AMG gibts im Archiv.

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/mercedes-amg-gt-2225/seite_1-2

10 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Der Arsch ist dicht

Ich wollte endlich das Heckblech schließen. Dazu musste ich das Heckblech anpassen. Das zog sich. Denn nicht nur, dass ich Blech und Fahrzeug zurecht schneiden musste, das Blech war zudem auch verzogen und ich musste sehen, dass ich mir nicht die Beulenpest ans Heck brate. Also stand auch Biegen auf dem Plan. Zudem musste ich die Löcher stanzen bzw. bohren für die Punktschweißung. Irgendwann war ich so weit, dass ich so einigermaßen zufrieden war.

Pirat

Das Blech habe ich innen noch mit Zinkspray lackiert. Und dann ging es los. Punkt für Punkt schweißen. Da nix wirklich grad war immer mit Gripzangen beiziehen oder mit dem Hammer zusammenkloppen. Auch das hält auf. Aber das Blech ist fest!

Pirat

Das Blech war günstig, weil es

a) nicht mehr 100% gerade war und

b) rechts eeine Ecke fehlte.

Die Ecke hatte ich deshalb von dem Heckblech aufgehoben, von dem das Innenblech und das Blech mit der Schlossfalle stammt.

Ecke

Also stand wieder Filetieren auf dem Plan bis ich das passende Stück heraushatte, das ich noch brauchte. Auch das habe ich angefangen einzuschweißen.

Pirat

Pirat

Ich bin noch nicht ganz durch mit dem Schweißen und verschliffen muss es auch noch werden, aber ich erreichte die 22 Uhr Lärmgrenze und da ich mitten in einem Wohngebiet schraube, habe ich aufgehört den Nachbarn zuliebe.

Ich denke, für das heckblech geht noch etwas Zeit drauf, dann geht es mit den Endspitzen weiter. Wenn denn die zweite auch mal eintrifft. Die sieht sich seit Mittwoch Mainz an.

DHL

Ich bin gespannt, wann sich der DHL Fahrer bequemt, auch mal an meiner Wohnung anzuhalten...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/der-arsch-ist-dicht?blog=29

08 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   T Sälzle und M Haub  

Skoda 110R

Gerd’s Skoda Coupé

Der gelbe Skoda 110R war in den politischen Nachwendejahren als Übersiedlerfahrzeug aus der ehemaligen DDR in die schwäbische Residenzstadt Ludwigsburg gekommen. Es war die Zeit, in der Fahrzeuge aus dem vergangenen Ostblock zu ungeliebten wertlosen Zeitgenossen wurden, die man plötzlich nicht mehr hegte und pflegte und die alsbald durch zeitgenössischen Westblechchic ersetzt werden sollten.

Das Skoda Coupé mit Heckmotor war der automobile Traum im einstigen Ostblock und Basis für das Rallye-Idol 130RS, das in den 1970er Jahren im Motorsport das Fürchten lehrte. Die robusten und zuverlässigen pausbackigen Skoda 130RS fuhren in vielen Rallyes einfach vorneweg und einen Sieg nach dem anderen ein.

Der gezeigte gelbe Skoda wurde 1974 im – 120 Landstraßenkilometer vom Stammwerk in Mlada Boleslav entfernten – Zweigwerk Kvasiny gebaut und war Teil eines 500 Fahrzeuge umfassenden Kontingents für den Westexport in die Niederlande. Leider entsprach die Lieferung nicht dem Qualitätsstandard des damaligen Importeurs, so dass dieser die Annahme verweigerte und dass seitens Skoda beschlossen wurde, diese Fahrzeuge in die DDR umzuleiten. Obwohl dort damals Skoda-Modelle zu den wichtigsten Importwagen gehörten, war das Coupé nicht im Vertriebsprogramm. Es versteht sich von selbst, dass diese exklusiven Exemplare zu hochbegehrten Objekten wurden – planwirtschaftliche Eigentümlichkeiten…

Das lange fließende Heck und die kleinen Heckflossen oder Sichtkanten, dramatische Lufteinlässe und das kühlermaskenfreie Vieraugengesicht. Wunderbar!

Die ganze Story zu Gerd’s Skoda gibt es im neuen Rallye-magazin/Motor77 zu sehen. Jetzt an der gut sortierten Tankstelle!

Skoda 110RSkoda 110RSkoda 110RSkoda 110RSkoda 110RSkoda 110R

Skoda 110RSkoda 110RSkoda 110RSkoda 110R

Original http://www.formfreu.de/2015/07/08/skoda-110r/

08 Jul 2015

Klorollen-Hütchen – Das individuelle Accessoire für Young- und Oldtimer

Auf Treffen, Oldtimerrallyes und Altautoaustellungen sehe ich sie immer wieder, die Klorollenhütchen auf den Hutablagen unserer Klassiker. In den 70er Jahren waren diese meist selbst gehäkelten Stücke beliebt – und heute sind sie, wenn man noch eins hat, definitiv KULT.

Klorollen Hütchen Klopapier Papierrollen

Jetzt könnt ihr euch vorstellen, dass ich auch immer mal wieder im Netz und auf Messen nach einem passenden Hütchen als stimmiges Accessoire für die Hutablage meines Oldies gesucht habe. Und unerwartet kam da Karin auf den Plan. Auf meinem täglichen Streifzug durch die sozialen Netze entdeckte ich eine kleine Annonce in einer Oldtimer-Gruppe auf facebook. Karin Mutschler erstellt Klorollen-Hütchen in liebevoller Handarbeit zum kleinen Preis. Ich war so begeistert von der Art, wie detailverliebt sie diese Hütchen selbst herstellt, dass ich direkt mit Karin Kontakt aufgenommen habe.

Klorollen Hütchen Klopapier Papierrollen

Karin's "Hütchen-Paradies"

Karin macht jedes Klorollen-Hütchen auf Wunsch zum Unikat. Jede Farbvariante, die es an Wolle zu kaufen gibt, kann realisiert werden. Natürlich auch mehrfarbig. Dazu gibt es dann noch die Bommel in uni, meliert oder was auch immer. Die Kordel rund das Hütchen kann zudem in der Farbe variiert werden, wie auch der Rand. On Top ist es sogar noch möglich das eigene Logo mit auf das Hütchen zu bringen. Jetzt mal ehrlich, was geht noch mehr?

Das exklusive GermanMotorKult Klorollenhütchen

Für mein Audi 100 Coupé S „Mrsorangina“und für GermanMotorKult hat Karin natürlich direkt einmal zwei Hütchen exklusiv erstellt. Echte GermanMotoKult-Fans können das Hütchen sogar direkt bei Ihr bestellen. Natürlich ist auch jede andere Variante nach euren Wünschen möglich! Wer weiß, vielleicht findet sich so ein Hütchen sogar bald einmal als Trophäe auf einem Treffen als Sonderpokal!?!

Klorollen Huetchen Papierrolle Hut Hutablage

Schreibt Karin einfach mal auf facebook,auf twitter oder am Besten gleich via eMail an: Karin2808@web.de! Ihr bestimmt Farbe, Design und Motiv. Fast alles ist möglich – Ob Autokennzeichen, Wappen, Schriftzüge, Glückssymbole oder was auch immer. Es besteht sogar die Möglichkeit, Fotos, beispielsweise eines Oldtimers, Haustieres o.ä., als Motiv aufzunähen. Der Phantasie sind kaum Grenzen gesetzt.

In der folgenden Bildergalerie zeige ich Euch ein paar Beispiele von Karins Klorollen-Hütchen

Michael Peschel

Michael ist der Inhaber von GermanMotorKult. Gleichzeitig auch Verfasser der meisten Artikel im Blog Magazin. Zudem Social Media Spezialist, Editor und Inhaber der Agentur MP Medien sowie MotorMarketing.

Original http://germanmotorkult.de/klorollen-huetchen-das-individuelle-accessoire-fuer-young-und-oldtimer/

Created Mittwoch, 08. Juli 2015 Tags Featured | Press | presse Document type Video
Categories Timeline Author Michael Peschel
08 Jul 2015
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New Fiat 500, Fiat 500 2224

Eine Einschätzung

 

New Fiat 500, Fiat 500 2224

Fiat hat ja für den 4. Juli den neuen Fiat 500 angekündigt. Am Nationalfeiertag der US-Amerikaner haben sie dann tatsächlich die Bilder des neuen Modells veröffentlicht. Nur, es hat fast niemand gemerkt. Denn der Neue sieht aus: wie der Alte. Auch, weil er immer noch der alte Fiat 500 ist. Also der Alte von den ganz Neuen. Kompliziert, ich weiss. Also, der Reihe nach. Der ganz ganz neue Fiat 500 ist nichts mehr als das gründliche Facelift jenes Modells, dass nun schon seit 8 Jahren produziert wird und über 1,5 Millionen mal gebaut wurde. Acht Jahre? Bei anderes Herstellern wären in dieser Zeit mindestens ein neues Modell und zwei Facelifts realisiert worden. Fiat hat das nicht nötig, denn der kultige 500er verkauft sich immer noch einigermassen gut. Allein die Mietwagenfirmen im Süden Europas ordern jedes Jahr an die 3000 Fahrzeuge... Fehlt Fiat der Mut? Ist man nicht fähig, eines der wenigen Autos die als Retro-Auflage wirklich funktioniert haben, neu zu zeichnen? Fehlen die Kapazitäten, weil man mit Alfa noch etwas vor hat und sich gerade von Ferrari trennt? Wieso legt man den Käufern nach acht vollen Jahren nur in der Mikrowelle aufgewärmtes Fertigessen vor. Wo Italien doch zu den grössten Nationen in Sachen Essen gehört?

Ich glaube, Fiat braucht derzeit einfach den Goldesel Fiat 500 noch. Noch erwirtschaftet man mit dem angegrauten Modell genug Geld um auch den Rest der Angebotspalette zu stützen. Denn Panda und 500er sind die beiden Autos, die so richtig viel Geld in die Kassen spülen. Der 500er auch, weil viele Kunden sich massiv im Zubehör- und Sonderausstattungskatalog bedienen. Und weil keine Weiterentwicklung auch: nichts kostet. Klar, der neue hat ein paar neue Features, dazu kommen wir später. Aber im Grund der Dinge ist er: ein aus heutiger Sicht uraltes Auto.

New Fiat 500, Fiat 500 2224
New Fiat 500, Fiat 500 2224

Aber, vielleicht ist es auch ein Zeichen an die anderen Hersteller. Ein Zeichen, dass es gar nicht nötig ist ein Modell alle zwei Jahre zu überarbeiten, wenn die Basis stimmt. Denn, der Fiat 500 hat Schwächen, allein die Sitzposition ist ein Thema für sich. Aber, die Kontinuität hat ihn auch einen treuen Kundenstamm eingebracht. Von dem zehrt man derzeit noch. Und das wird nach dem Facelift auch noch ein Weilchen so bleiben. Aber, Fiat muss sich schon Gedanken machen, wie man den Cinquecento komplett erneuern kann. Und dann wird sich zeigen, ob man in Turin noch fähig ist, nahezu zeitlose Autos auf die Räder zu stellen. Wir glauben - nach den ersten Bildern von der Alfa Giulia - irgendwie nicht mehr ganz daran. Doch wenden wir uns mal dem «neuen» Fiat 500 zu. Denn vor allem innen hat sich doch einiges getan.

New Fiat 500, Fiat 500 2224
New Fiat 500, Fiat 500 2224
New Fiat 500, Fiat 500 2224
New Fiat 500, Fiat 500 2224
New Fiat 500, Fiat 500 2224

Dort gibt es nun vieles, dass man zum Beispiel aus dem 500X kennt, das Multimediasystem zum Beispiel, dass wir ganz gut finden. Auch beim 500er sind die Zeiten von Blue&me (inoffiziell heisst es, dass der Name entstand weil der Chefentwickler immer zu viel Chianti...), diesem System dass man nur verstand, wenn man nichts von Elektronik verstand... Also, innen gibts mehr Klimbim, bessere Smartphone-Anbindung und gemäss Fiat eine «viele Hightech-Elemente». Ja dann... Aussen hingegen, gibts nicht viel zu sehen. Klar, neue Leuchten. Die Frontscheinwefer mit Hundeblick (besser kann es nur John Belushi in Blues Brothers, siehe Video) werden die Damenherzen im Sturm erobern. Auch hinten gibts neue Leuchten, die Abmessungen aussen (also auch innen) sind aber exakt dieselben geblieben. Das glt im übrigen auch für die Cabriovariante, den 500C.

Auch bei den Motoren hat sich nicht viel geändert. Man kann zwischen Zwei und Vierzylindern wählen, derzeit leistet keiner über 105 PS. Doch das ist okay, der 500er ist definitiv der Antipode zum Raserauto. Allein schon - ihr wisst schon - der Sitze und Sitzposition wegen. Marktstart für den «neuen» 500er ist der 17. Juli 2015, die Preise sollen bei 17'790 Franken beginnen. Allerdings dürfte es nie ein Modell mit diesem Preis in die Welt schaffen. Wie wir aus gut unterrichteten Quellen wissen liegt der Durchschnittspreis für einen Fiat 500 in der Schweiz bei 23'200 Franken. Ja, wir werden uns einen Testwagen organisieren. Auch wenn wir nicht genau wissen, wieso. Wohl einfach, weil wir den 500er mögen.
Mehr Fiat gibts im Archiv.

New Fiat 500, Fiat 500 2224


Text: Cha, Fotos: Werk.

Original http://www.radical-mag.com/forum/fiat-500-2224/seite_1-2

08 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Nicht mehr ganz so nackt hintenrum...

Die Längsträger stehen, Zeit sich um das zu kümmern, was dazwischen ist. Zunächst habe ich die Reste des hinteren Heckblechs abgebohrt. Ich brauchte eh Löcher, um das neue anzupunkten.

Abbohren

Das Blech darunter war rostig. Ich hatte ja die Sandstrahlpistole wieder ausgekramt, da konnte ich auch das sauber blasen.

Kofferraumboden

Was ne Sauerei, ich hab mich mächtig eingesaut dabei. Aber für den Pirat ist es mir die Schweinerei wert.

Dreck

Die blanke Fläche habe ich mit Schweißprimer lackiert, bevor ich das innenblech angepunktet habe.

Heckblech VW Passat 32B

Als nächstes kam das Blech mit dem Kofferraumschloss dran. Das hatte leicht Rost innen. Her mit dem Sand!

Heckblech VW Passat 32B

Auf richtige Länge gebracht, gelocht und überlappend angepunktet. Natürlich wieder vorher beide Seiten mit Schweißprimer behandelt.

Heckblech VW Passat 32B

Zeit für die Anprobe des Heckblechs. Ich habe auf der Fahrerseite noch etwas vom Blech weggenommen, damit es da passt und dann einmal mit Grippzangen festgeklemmt.

Heckblech VW Passat 32B

Schock schwere Not! Das passt wie Arsch. Und das obwohl es ein originales VW Reparaturblech ist. Auf der Beifahrerseite ist es seitlich ein wenig verschoben. Das finde ich jetzt weniger tragisch, das lässt sich schon irgendwie beidengeln.

Heckblech VW Passat 32B

Was mich vielmehr irritiert - auf der Fahrerseite ist es in der Höhe verschoben. Wie geht das denn?

Heckblech VW Passat 32B

Da muss ich mir echt was einfallen lassen, wie ich das löse bzw. wo der Fehler bei der Geschichte liegt.

Zum Abschluss habe ich alles schön mit Dichtmasse abgedichtet.

Heckblech VW Passat 32B

Heckblech VW Passat 32B

Heckblech VW Passat 32B

Etwas stimmt auf jeden Fall schon einmal. Die Heckklappe fällt wieder satt ins Schloss. Also so verkehrt kann das alles nicht sein.

Heck

An der Teilefront geht es auch weiter. Ich habe eine Endspitze über eBay Kleinanzeigen gefunden für die Fahrerseite. Witzige Geschichte, Volkmar, der Verkäufer liest den Blog hier. Und er hat eine Dose Hohlraumkonservierung kostenlos beigelegt.

Endspitze VW Passat 32B

Die andere Seite habe ich bei einem Händler bestellt. Hilft ja nix. Ich hab da so viel wegschneiden müssen, da hilft nur noch ein Reparaturblech...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/nicht-mehr-ganz-so-nackt?blog=29

08 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

A bissl gschminkt, Mercedes-Benz A-Klasse 2223

Mercedes-Benz A-Klasse

Der Stern hat die A-Klasse überarbeitet. Es gibt eine frischere Optik und ein neues Sparmodell. Und, die A-Klasse ist wohl eine der Auto-Baureihen, mit der grössten Speizung in Sachen Power: 102 bis 381 PS.

Natürlich mögen wir den A45 AMG am liebsten. Aber, die wirkliche Neuheit sitzt am anderen Ende der Fahnenstange. Der A 160 mit 102 PS ist der neue Einstieg in das Modellprogramm  der A-Klasse. Neuer Effizienz-Champion ist der 109 PS leistende  A 180 d Edition, der  sich mit einem Normverbrauch von 3,5 l/100 km begnügt, was einem CO2-Ausstoss 89 g/km entspricht. Ebenfalls neu im Programm sind die Schaltgetriebe-Versionen der eher sportlichen Modelle A 250 und A 250 Sport. Ach ja, und Mercedes schraubt wieder einmal an den Typenbezeichnungen. Während die Benziner  ohne Zusatz bleiben, löst ein «d» das Kürzel «CDI» ab –  aus dem A 200 CDI wird also beispielsweise der A 200 d. Aber, der durchschnittliche Benz-Käufer ist sicher fit genug im Kopf, um all die Änderungen der letzten Monate zu verstehen... Nicht so schnell wie zum Beispiel VW ist man bei der Smartphone-Integration. Erst ab Anfang 2016 sind die Infotainmentsysteme Apple CarPlay (für iPhone Besitzer) und MirrorLink verfügbar sein.
Mehr Mercedes gibts im Archiv.


A bissl gschminkt, Mercedes-Benz A-Klasse 2223

Text: Cha, Fotos: Werk

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/mercedes-benz-a-klasse-2223/seite_1-2

07 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Nomen est omen!, Renault Talisman 2222

Renault Talisman

Ein Talisman, damit man den Pannendienst nicht braucht? Wir reiben uns einmal die Augen mehr über die Namensgebung der Renault-Modelle.

Renault macht grad ziemlich Dampf. Nach dem in unseren Augen ziemlich sensationellen Espace und dem Kadjar kommt nun der Talisman. Eine viertürige Limousine auf die in der Schweiz wohl nur ganz wenige gewartet haben. Aber, immerhin ist es ein echter Renault. Und nicht wie beim letzter Versuch ein gepimpter Samsung SM7. Ja, Samsung baut in Asien auch Autos, aber der SM7 war einfach zu wenig edel, um als Renault zu punkten. Mit dem Talisman soll nun alles ganz anders und vor allem viel besser werden. Auf den ersten Blick zu erkennen sind die zahlreichen Komponenten, die uns schon beim Espace gefallen haben. 485 cm lang ist die Limo, 187 cm breit und sie wird in der Schweiz von einem Turbo-Benziner oder eine Turbodiesel angetrieben. 160 bis 200 PS leisten die Triebwerke. Der Benziner mit 200 PS ist mit dem Doppelkupplungsgetriebe von Renault kombinierbar. Platz solls für die fünf Passagiere genug geben, hinzu kommt ein Kofferraum mit einem Volumen von 608 Liter. Wie bereits erwähnt, innen wie aussen gibt es fast alles, dass den Espace auch auszeichnet. Ein grosse Zahl an individuellen Konfigurationen, ein verstellbares Fahrwerk oder auch LED-Scheinwerfer. Und nicht zuletzt die Allradlenkung, welche den Talisman besonders agil machen soll. Noch ist unklar was der Talisman in der Schweiz kosten soll.
Mehr Renault gibts im Archiv.


Nomen est omen!, Renault Talisman 2222

Text: Cha, Fotos: Werk.

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/renault-talisman-2222/seite_1-2

07 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Den Angstgegner besiegt

Ich habe mich ewig um den Längsträger Beifahrerseite gedrückt, aber hilft ja nix, da musste ich durch. Zunächst musste ich die Unterseite des Kofferraumbodens vorbereiten. Hier war ich noch ein Bild der Reparaturflicken schuldig, die ich beim letzten Mal eingeschwei0t hatte.

Unterboden

Zum Entrosten habe ich mich auf Sandstrahlen eingelassen - ne Riesensauerei in der Halle - vor allem wenn man schwitzt und der ganze Sand an den Armen festpappt.

Unterboden

Dann begann das Geduldsspiel. Sowohl das Teil zum Einschweißen, als auch am Auto musste ich das so beischneiden, dass es zusammenpasst. Als ich so weit war, holte ich meinen Nachbarn zum Anhalten, ich hatte einfach eine Hand zu wenig. Ein paar Punkte zum Fixieren, dann konnte ich ihn wieder wegschicken. Und ich konnte das Teil einschweißen.

Den Angstgegner besiegt

An der Unterseite habe ich es auf Stoß geschweißt und an der Seite habe ich die Bleche überlappen lassen und angepunktet.

Den Angstgegner besiegt

Die Kante der Überlappung habe ich dann noch durchgeschweißt - doppelt hält besser.

Den Angstgegner besiegt

Unten hätte ich gerne auch eine Überlappung gehabt, aber das ging wegen dem Knubbel nicht und am Reparaturteil war zu wenig Material dahinter. Ich werde das noch mit Dichtmasse beimodellieren und mit Unterbodenschutz überjauchen, dann sieht man das alles kaum noch.

Es braucht noch etwas Nacharbeit, aber ich habe wieder einen vollständigen Längsträger!

Den Angstgegner besiegt

Angstgegner besiegt. War gar nicht so schlimm. Man muss sich nur trauen.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/den-angstgegner-besiegt?blog=29

06 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Jens Tanz  

Die alte Frau und das Meer

Am Rand der Küste

Am Rand der Küste

Vielleicht ist die alte Frau gar nicht einsam.
Na ja, sie schlurft so seltsam um einen freien Tisch rum, als ich mich umdrehe und mit kalter Cola und einem Panini vom Kiosk zu unserem schattigen Plätzchen zurück gehe. Ein paar Plastikstühle unter Platanen und Palmen, der wahrscheinlich einzige grüne Rasen an der gesamten Côte d’Azur, ein bisschen Schatten für das kleine viertelfinnische Sandmädchen und ein wundervoller Blick über das Wasser. Die furchtbaren Hotelburgen kann die Frau von hier aus nicht sehen. Die waren früher auch noch nicht da. Auch nicht die Russen und Engländer. Irgendwie unbeholfen setzt sie sich auf einen der wackeligen Stühle und guckt verwirrt in die Ferne, fast schon pathetisch, aber für echten Pathos ist ihr Blick zu leer.

Während ich den herrlich ungesunden teuren Kram vor meinen beiden Damen ausbreite und wir uns auf salziges Essen und süßes Trinken stürzen knackt sie sich ein einziges Kronenbourg. Sie gießt das Bier schäumend in das Glas und guckt weiter auf das Mittelmeer, als wäre genau hier der Platz, an dem sie vor langer Zeit etwas sehr wertvolles verloren hätte.

Die alte Frau und das Meer

Nicht mehr ihr Mittelmeer

Buntes, pauschaltouristisches Treiben am frühen Nachmittag an einem der heißesten Tage des Jahres. Die alte Frau fällt in ihrem Kleid und mit den schön lackierten Fußnägeln in den Sandalen zwischen all den Menschen hier gar nicht auf. Sie nippt zwei, dreimal an dem Bier aus dem Kiosk hinter uns und packt ein selbst mitgebrachtes Sandwich aus. Weißer Toast und roher Schinken. Sie lacht kurz und laut über etwas, was nur sie ganz allein hört und guckt zu der neuen Generation junger Franzosen rüber. Teenager mit Arschgeweihen, die laut und respektlos sind und überall einen riesen Saustall hinterlassen. Nein, es ist nicht mehr die Belle Époque, nicht mehr die wilden, stilvollen 20er, keine Sommerfrische und auch keine swinging Sixties. Wann auch immer sie gelebt haben mag, diese Zeit ist vorbei. Trotzdem sitzt sie heute hier, mit einem selbst gekauften Bier. Und sie blickt immerhin auf die mondäne Côte d’Azur, so als wäre alles noch immer wie damals, als sie mitten im Leben stand.

Die alte Frau und das Meer

Kein Anschluss unter dieser Nummer

Die alte Frau holt ein antikes Handy aus ihrer Tasche und wählt umständlich über mehrere Minuten eine kurze Telefonnummer. Die lauten Rüpel sind feiernd weitergezogen, die meisten anderen Menschen fliehen vor der Wärme mit ihren klimatisierten Autos in ihre klimatisierten Hotelzimmer. Meine beiden Frauen und ich ziehen ebenfalls von dannen (wir haben noch lustige Sachen heute vor, ich will noch Fotos machen und wir und wollen am Abend schön Essen gehen). Mit dem Telefon am Ohr spricht sie viel zu laut in einem fast unverständlichen französischen Dialekt. Ihr Sandwich ist aufgegessen. Das Bier ist ausgetrunken. Ihr Ticket, hier sitzen zu dürfen läuft langsam ab.
Vielleicht ist die alte Frau gar nicht einsam.
Vielleicht ist auf der anderen Seite des Telefonats aber auch nur die automatische Zeitansage.

Sandmann

Read more

Created Montag, 06. Juli 2015 Document type Video
Categories Timeline Author Jens Tanz
06 Jul 2015
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XS Carnight 2015 am Lausitzring – Absolut Kult!

Die XS Carnight 2015 am Lausitzring war absolut K.U.L.T. Wir halten Rückblick mit einer Bildergalerie der Sonderklasse. Tuning-Youngtimer und Kultklassiker auf dem Lausitzring. Die Stimmung auf der Area war genauso, wie die angereisten Fahrzeug einmalig!

XS Carnight Lausitzring 2015

XS Carnight Lausitzring 2015

Mit einem Klick öffnet Ihr die Slideshow zur XS Carnight 2015. Zurücklehnen und genießen.

Fotos: Martin Hillmann ( Von German CustomPixel )

 

Michael Peschel

Michael ist der Inhaber von GermanMotorKult. Gleichzeitig auch Verfasser der meisten Artikel im Blog Magazin. Zudem Social Media Spezialist, Editor und Inhaber der Agentur MP Medien sowie MotorMarketing.

Original http://germanmotorkult.de/xs-carnight-2015-am-lausitzring-absolut-kult/

Created Montag, 06. Juli 2015 Tags Classic & Tuning | GMK | Tuning | XS Carnight Document type Video
Categories Timeline Author Michael Peschel
06 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

Hundekacke, Fahrbericht Porsche Boxster Spyder 2221

Fahrbericht Porsche
Boxster Spyder

 

Hundekacke, Fahrbericht Porsche Boxster Spyder 2221

Er klebt auf der Strasse wie die Hundekacke am Joggingschuh, egal was man macht, er fliegt nicht weg. Naja, natürlich gibt es auch für einen Porsche Boxster Spyder physikalische Grenzen. Aber, man ist schon sehr, sehr flott unterwegs mit dem Boxster mit Zeltdach. Es ist noch nicht so lange her, da haben wir Jubelschreie ausgestossen als wir den Cayman GT4 fahren durften. Der Cayman, eigentlich der geschlossene Bruder des Boxster ist in der GT4-Version einer der schärfsten Porsche, die je gebaut wurden. Beim GT4 ist das Rezept ähnlich wie beim Boxster Spyder. Der 3,8-Liter-Motor aus dem 911 Carrera S verhilft dem 1310 kg leichten Spyder wie dem Cayman GT4 mit 375 PS zu echt feinen Fahrleistungen. 4,5 Sekunden soll es dauern, biss der offene Zweisitzer aus dem Stand 100 km/h erreicht hat. Wir zweifeln nicht daran. Aber, es gibt durchaus Unterscheide zwischen dem Spyder und dem GT4. Denn der Boxster basiert Fahrwerkstechnisch auf dem Boxster GTS, der Cayman erhielt hingegen die Vorderachse aus dem GT3. Und das merkt man. Gerade auf schlechten Strassen ist der Spyder etwas gutmütiger. Der Cayman ist zwar auch leicht zu fahren, doch wenn die Asphaltdecke nicht so schön ist, geht ihm rasch mal der Federweg aus. Der Boxster hat da etwas mehr Reserven. Ist etwas softer abgestimmt. Aber Achtung, soft kann man auch falsch verstehen, auch der Spyder ist ein scharfer Sportwagen. Wers mit den Bandscheiben hat sollte sich den Kauf zwei Mal überlegen. Und auch wer das Spiel mit dem Schalthebel nicht mag, sollte die Finger von Boxster Spyder lassen, denn es gibt ihn ausschliesslich mit Handschaltung. Das Getriebe fühlt sich genauso scharf an wie im GT4. Kurze Schaltwege, präzise Schalthebelführung, wunderbar.

Hundekacke, Fahrbericht Porsche Boxster Spyder 2221
Hundekacke, Fahrbericht Porsche Boxster Spyder 2221

Also, er ist nicht ganz so kompromisslos wie der Cayman. Und er ist offen. Zumindest, wenn an mit der Verdeckbetätigung zurecht kommt. Einige Medien haben geschrieben, dass das Öffnen und  Schliessen des dachs eines Porsche's unwürdig sei. Weil kompliziert. Und ja, es ist natürlich nicht so einfach wie zum Beispiel bei einem 911er-Cabrio. Dort reicht ein Knopfdruck und 20 Sekunden später fährt man unter freiem Himmel. Beim Spyder muss man erst elektrisch entriegeln, dann manuelle die Finnen lösen, das verdeck verstauen und ein paar Deckelchen richten. Das ganze Prozedere ist im Video zu sehen. Aber, wer die erste Version des Boxster Spyder kennt weiss: das ist alles Kinderkram nun. Damals als das Modell 2009 an der L.A. Motorshow vorgestellt wurde, brauchte man ein abgeschlossenes Zeltbau-Studium um offen Fahren zu können. Und bei einem plötzlichen Schauer bohrte man am besten zwei grosse Löcher in den Fussboden, den bis man das Sonnensegel montiert hatte, war der erste Spyder: voll.

Hundekacke, Fahrbericht Porsche Boxster Spyder 2221
Hundekacke, Fahrbericht Porsche Boxster Spyder 2221
Hundekacke, Fahrbericht Porsche Boxster Spyder 2221
Hundekacke, Fahrbericht Porsche Boxster Spyder 2221
Hundekacke, Fahrbericht Porsche Boxster Spyder 2221

Natürlich sollte man den Spyder offen fahren. Denn nur so hört man den tollen Sound des Sechsenders hinter dem Fahrerrücken richtig gut. Denn so leicht das Verdeck auch ist, es dämpft die Aussengeräusche erstaunlich gut. Natürlich hatten die Testwagen alle die optionale Sportabgasanlage montiert. Und die knallt ganz schön wenn man die Klappe öffnet. Für die Schalt-Legasteniker unter den Porsche-Kunden hat Porsche eine automatische Zwischengasfunktion integriert (bei betätigter Sport-Plus-Taste), diese genau abgestimmten Gasstösse lassen die Nackenhaare von  Fahrer und Beifahrer nahezu abfallen.

Die Präzision, die Leichtigkeit und der Schub bei hohen Drehzahlen sind sehr beeindruckend. Aber, wieso hat man nicht einfach einen Boxster so ausgerüstet und gleich ein neues Modell mit einer sehr speziellen Verdeckbetätigung geschaffen? Natürlich auch, um Geld zu verdienen. Denn solche Sondermodelle wie der Spyder haben eine grosse Fangemeinde. Und diese Fangemeinde ist bereit, auch mal etwas mehr zu bezahlen. Auch wenn vom bisherigen Boxster Spyder nur gerade 22 Exemplare in der Schweiz verkauft wurden. Und da ist schon der zweite Grund: Die Fahrzeuge sind sehr exklusiv. Da werden dann auch Sachen wie die recht umständliche, halbautomatische Verdeckbetätigung verziehen. Der Boxster Spyder ist derzeit – neben dem Cayman GT4 und dem 911 GT3 - das fahraktivste Auto der Schwaben. Ein Auto, dass nur einen Zweck erfüllen soll, Freude bereiten. Und diese Konsequenz lässt sich Porsche in der Schweiz mit 97'600 Franken bezahlen. Das sind 10'500 Franken mehr als ein Boxster GTS. Und Porsche beweist damit einmal mehr, dass sie in der hohen Kunst, weniger Ausstattung teurer zu verkaufen, unschlagbar sind. Halt auch, weil es ihnen gelingt, immer ein noch faszinierenderes Auto auf die Strasse zu stellen. So wie den Boxster Spyder, der das Zeug zum Klassiker hat.
Mehr Porsche gibts im Archiv.

Hundekacke, Fahrbericht Porsche Boxster Spyder 2221


Text: Cha, Fotos: Frank Ratering

Original http://www.radical-mag.com/fahrfreude/fahrbericht-porsche-boxster-spyder-2221/seite_1-2

05 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   T Sälzle und M Haub  

Cars Coffee @ Mercedes-Benz Museum

Bis zum 6. September heißt es jeden Sonntagvormittag “Cars & Coffee”. Besitzer von Old- und Youngtimern sind dazu eingeladen, ihr Sammlerstück – gleich welcher Marke – auf dem Hügel vor dem Mercedes-Benz Museum zu präsentieren. Heute fand die erste Edition der diesjährigen “Cars & Coffee”-Reihe statt. Natürlich dominierten die Oldies mit dem Stern. Und die sehr heißen Temperaturen waren ein willkommener Anlass für zahlreiche historische Roadster, nach Untertürkheim zu kommen. Der ahorngelbe Wartburg 353 fühlte sich recht wohl inmitten der einstigen Luxusfahrzeuge West.

Mercedes-Benz Museum

formfreu.de: Mercedes-Benz Museum

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Original http://www.formfreu.de/2015/07/05/cars-coffee-mercedes-benz-museum/

05 Jul 2015

Evening Drive__Porsche 911 SWB

Wunderschöne Fahrt mit unserem 911 2,0l von 1968 bei sommerheisser Dämmerung neulich durch Rheinhessen. Habe am letzten Donnerstag eine schöne Route für die Ausfahrt des ersten CARS ‘N DINNER ins Schloss Sörgenloch gesucht und gefunden. :)

Porschegeschichten

Garage 911

Evening Drive__Porsche 911 SWBEvening Drive__Porsche 911 SWBEvening Drive__Porsche 911 SWBEvening Drive__Porsche 911 SWBEvening Drive__Porsche 911 SWBEvening Drive__Porsche 911 SWB

Evening Drive__Porsche 911 SWBEvening Drive__Porsche 911 SWBEvening Drive__Porsche 911 SWBEvening Drive__Porsche 911 SWBEvening Drive__Porsche 911 SWBEvening Drive__Porsche 911 SWBEvening Drive__Porsche 911 SWBEvening Drive__Porsche 911 SWBEvening Drive__Porsche 911 SWB

Original http://www.formfreu.de/2015/07/05/evening-drive__porsche-911-swb/

05 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Einladung: Aufräumaktion am kommenden Samstag, den 11.07.2015

Es ist 9 Jahre her, da sah meine Werkstatthölle noch ein ganz klein wenig leerer aus...

Werkstatthölle

Kaum vorzustellen, wie leer das alles einmal war. Ich hatte schon berichtet, über Facebook kam die Vereinbarung, dass wir einmal etwas mehr Ordnung in die Werkstatthölle reinbringen. Der Termin wurde auch schon festgelegt. Und der Termin rückt immer näher, wir haben den Samstag, den 11.07.2015 ausgemacht. Zeit, etwas konkreter zu werden.

Ich habe mit Lars ausgemacht, wir starten um 10 Uhr, ich besorge Mettbrötchen für Mittag, abends wird gegrillt. Etappenziel ist es, dass wir Ordnung ins Hochlager bekommen. Dass das so aussah ist ebenfalls 9 Jahre her.

Werkstatthölle

Je nachdem, wie viele Helfer kommen, machen wir noch andere Baustellen auf. Je mehr Platz wir schaffen, bzw. je besser ich wieder Teile finden kann, umso besser.

Kommen kann jeder, ist aber wirklich ein Arbeitseinsatz und keine Schrauberparty. Wer nicht den ganzen Tag Zeit hat, kann auch mal für 1,2 Stunden vorbeikommen. Die Werkstatthölle ist in der Nähe von Mainz, die Wegbeschreibung gibt’s per eMail.

Und symbolisch spende ich auch für einen guten Zweck als Dankeschön, wie damals abgemacht. Den guten Zweck bestimmen wir dann am Samstag.

Egal, wie viele kommen - der Ordnung in der Werkstatthölle wird es gut tun.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/Werkstatt/einladung-aufraeumaktion-am-kommenden-samstag

04 Jul 2015

6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe

Das 6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe fand auch dieses Jahr an der Kartbahn in Liedolsheim statt. Am vergangenen Wochenende kamen wieder jede Menge Trabanten, Wartburg, Barkas nach Baden. Ein paar Skoda, Lada sowie einige Zweiräder rundeten das Ostfahrzeugpotpourri ab. Das Treffen ist ein bunter Campingplatz mit blauen Zweitaktwolken, lauten Kartmotoren, Soljanka, guter Laune und netten Leuten.

TrabIFAns Karlsruhe

6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe

6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe

6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe

6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe

Original http://www.formfreu.de/2015/07/04/6-trabant-und-ifa-treffen-der-trabifans-karlsruhe/

03 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Michael Peschel  

Der Breitbau König – original VW Scirocco Prinz in XXXL Version

Der VW Scirocco Prinz mit dem Super-XXL Widebody von Robby hatte es mir auf dem VAG Treffen in Kibo besonders angetan. Ich war auf dem Event als Juror unterwegs, da ich mit dem Blog GermanMotorKult den Best of Classic Award ausgelobt hatte. So hatte ich auf dem VAG Meeting die Qual der Wahl, denn viele Youngtimer auf dem Platz waren echt Bombe! An diesem original in den 80ern aufgebauten Scirocco GTI Breitbau kam ich jedoch nicht ohne eine Blogstory vorbei. Viel Spaß im Blog... 

VW Scirocco Prinz GTI Breitbau 01-20150607

Mal ehrlich, wann bekommen wir heute noch einen geilen XXXL Widebody zu sehen? Bereits als ich den Prinz Breitbau Scirocco auf den Platz fahren sah, war für mich klar, dass ich den Wagen hier im Blog kurz vorstellen muss. Doch so kurz wird es zum Glück gar nicht, denn Besitzer Robby weiß über die Herkunft und das Prinz-Tuning Projekt VW Scirocco im XXXL Outfit einiges zu erzählen. Und da überlasse ich doch gerne einmal dem Piloten das Wort.

Robert und der Breitbau Prinz

VW Scirocco Prinz GTI Breitbau 02-20150607

Zunächst mal zu meiner Person, wer ich überhaupt bin, was ich mache und wie es dazu kam...denn die "Fat Lady" wie ich meinen Einser getauft habe, ist der einzige meiner Sciroccos, den nicht ich gesucht habe, sondern der mich gefunden hat. Ich habe übrigens 8 Stück davon. 2 Stück MK1 GTI und 6 Zweier, davon einer mit G60 Umbau nenne ich mein Eigen. Leider sind die meisten davon "Baustellen", die noch auf Fertigstellung bzw. Resto warten.

Mein Name ist Robert, meine Freunde nennen mich aber eh alle Robby und in der Sciroccoszene bin ich eher unter dem Nick "All Eyez on me" bekannt. Zudem bin ich Admin der www.Scirocco-Lounge.com, wo wir uns mit Allem was mit dem Scirocco 1 & 2 angeht befassen. Wir sind ein kleines recht familiäres Forum, freuen uns aber natürlich immer über jeden neuen User. Bei uns wird gegenseitige Hilfe großgeschrieben. Und das betrifft nicht nur Hilfe übers Internet, nein wir helfen uns auch gerne mal direkt und persönlich, deutschlandweit und manchmal sogar bis in die Schweiz.

VW Scirocco Prinz GTI Breitbau 07-20150607

 

VW Scirocco in der Superbreit Version

Der Scirocco 1 ist einer von 2 gebauten Prinz-Tuning Breitbauten die in dieser Superbreit Version überhaupt existieren. Der Hr. Prinz war der frühere Präsident des Sciroccoclubs Darmstadt und Inhaber einer Tuningschmiede, die natürlich, wie das in den 80´ern so üblich war, gerne und viel Sciroccos umgebaut hat. Einer wurde Schwarz, mit Heckspoiler und mit E30 Heckleuchten und der Andere (also meiner) wieder in Originalfarbe Riverblau lackiert und mit Mercedes Benz 190er Rückleuchten umgebaut. Leider ist Hr. Prinz nach meinen Infos kurz nach der Fertigstellung meines Sciroccos verstorben. So kann ich leider nicht mehr mehr darüber in Erfahrung bringen.

VW Scirocco Prinz GTI Breitbau 12-20150607

Die Basis des Bausatzes liefert nach meinen Recherchen ein Langenberg Bausatz, der nochmals zusätzlich um ca. 7cm verbreitert wurde. Somit konnten vorn 3-teilige BBS in 11 x15 ET -61 mit 285/40 R15 und hinten 13 x 15 ET -74 mit 345/35 R15 untergebracht werden.

Der originale Km-Stand des Scirocco GTI´s liegt derzeit bei 162.000. Davon bin ichseit dem Kauf etwa 3.000km gefahren. Einmal in der Woche muss ich, wenn das Wetter passt einfach mit ihm auf die Straße.

Der Motor Kennbuchstabe EG ist weitestgehend original bis auf einem verchromten Ventildeckel und einige verchromten oder gepulverten Teile und eine zusätzliche VW-Motorsport Getriebestütze.

VW Scirocco Prinz GTI Breitbau 13-20150607

Hier und an einigen anderen Stellen will ich nochmal ran in Zukunft - da geht noch einiges. Seit Kauf habe ich Einiges an dem Wagen repariert, verbessert und überholt. Der Rocco ist nunmal genauso wie ich schon etwas älter - wir beide sind Baujahr 1978, was einer der Kaufgründe für mich war. Neben der Tatsache, dass ich dieses Auto sah und warum auch immer trotz oder grade wegen des doch extremen Breitbaus direkt verliebt war.

Die ganze Story, viele Fotos und wie es überhaupt dazu kam und was seitdem alles passiert ist bis heute findest Du hier: http://www.scirocco-lounge.com/viewtopic.php?f=10&t=2198

VW Scirocco Prinz GTI Breitbau 05-20150607

Sagen wir mal so: Ich fand ein Auto bzw. es fand mich, als es nicht lief, die Reifen 28 Jahre alt waren (trotzdem noch mit vollem, aber rissigem Profil) und im Innenraum entweder alles kaputt oder leer und flugrostig war. Zum Glück hat man ja als Sciroccoverrückter genug Teile im Lager oder kennt die richtigen Leute die man anrufen kann. ;o)

So kamen also erst mal die Hinterachse raus, ein nagelneuer Tank rein, der alte war innen völlig verrostet. Untenrum kamen dann auch erst einmal alle Bremsteile neu. In diesem Zuge wurde auch die Bremsanlage auf die vom Scirocco 2 umgerüstet. Bessere Bremsleistung und weniger Bremsstaubentwicklung waren hier meine Hauptgründe das zu machen. Der orange Lack kam nur als Bonus drauf, weil ich dreckige Teile nicht gerne einbaue.

VW Scirocco Prinz GTI Breitbau 03-20150607

Der schwarze GTI Tittentacho ersetzte den völlig gebrochenen champagnerfarbenen. Das (ohne Servo! eingetragene) 32er Victor Sportlenkrad flog raus und wurde mit dem schöneren Spucknapflenkrad ersetzt und GTI Sitze wurde eingebaut. Auch ein Alu-Überollbügel zog mit ein. Die eingeschweißte hintere Domstrebe wurde hochglanzpoliert und als kleines Gimmick kamen als Anspielung auf den Prinz Umbau Krönchen als Ventilkäppchen zum Einsatz - sinnlos, verrückt aber ich mag solche kleinen Details die man nicht sofort sieht. ;o)

VW Scirocco Prinz GTI Breitbau 09-20150607

Weitere Verbesserungen bzw. Wiederherstellung des Urzustands seit dem Umbau des Wagens im Jahre 1988 sind bereits geplant bzw. in Vorbereitung. Dazu gehören der Umbau der vorderen Stoßstange auf eine schöner gekürzte, der Radlauflinie folgende sowie der Anbau der wieder in NEU!!! besorgten und bereits eingetragen GFK Motorhaube der Fa. RSS Design. Diese liegen bereits beide bei mir in der Halle und warten auf ihre Lackierung.

VW Scirocco Prinz GTI Breitbau 17-20150607

Gruß

Robby

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Ich glaube wir werden den VW Scirocco Prinz von Robby auch in Zukunft noch öfter sehen. Zumindest hoffe ich das! Wie gefällt Euch der Wagen? Hinterlasst einen Kommentar!

Hier noch einmal alle Bilder zum VW Scirocco Prinz Widebody

Michael Peschel

Michael ist der Inhaber von GermanMotorKult. Gleichzeitig auch Verfasser der meisten Artikel im Blog Magazin. Zudem Social Media Spezialist, Editor und Inhaber der Agentur MP Medien sowie MotorMarketing.

Original http://germanmotorkult.de/der-breitbau-koenig-original-vw-scirocco-prinz-in-xxxl-version/

03 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Rauschneiden, rausschneiden, rausschneiden

Gestern war Thomas in der Werkstatthölle zu Besuch. Nicht nur um sich abzukühlen - in der Werkstatthölle ist es deutlich kälter als draußen - sondern weil ich ihn zum Beratungstermin geladen hatte.

Ovali

Als Karosseriebauer hat er mehr Ahnung wie man was schweißen sollte. Ich will eben sicher gehen, alles richtig zu machen und den Bock nicht komplett zu verkorksen. Und bei einigen Punkten war ich mir unsicher.

Danach kreiste mal wieder die Flex. Ich habe mit der Beifahrerseite am Heck begonnen. Die Endspitze war schon einmal geschweißt und sah von außen ganz gut aus. Aber nur von außen.

Rost

Da steckt überall der Pilz drin, aber ich musste noch mehr abtrennen, weil es einfach im Weg ist für die kommenden Arbeiten. Ein Umstand der mich tierisch wurmt, aber es hilft ja nix. Das Ende des Längsträgers musste raus. Abbohren, rausflexen. Aber der Unterboden des Kofferraums war an der Stelle auch durch. Was ein Dreck!

Rost

Rost

Ich hab 2 kleine Bleche eingeschweißt, die ich irgendwie vergessen habe zu fotografieren. Und ich bin mir unsicher - eigentlich sollte ich das wieder raustrennen und einfach alles Faulige rausschneiden. Das rostet doch alles irgendwann weiter.

Auch wenn mir Thomas einen Weg aufgezeichnet hat - ich bin immer noch nicht sicher, ob ich das gediegen da reinbekomme. Das wird noch ein Kampf, bis hinten alles wieder komplett ist.

Heck

Original http://www.fusselblog.de/index.php/rauschneiden-rausschneiden-rausschneiden?blog=29

02 Jul 2015
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Was fahrt Ihr denn so?

Was fahrt Ihr denn so?

Mir ist bewusst: So krank, was Autos angeht, sind nicht soooo viele Menschen da draußen. Und viele der Leser dieses kleinen Blogs fahren ganz normale Autos, wagen aber einen Blick über den Tellerrand. Andere kommen aus den Scenen, in denen ich mich bewege, also aus dem Oldtimerbereich, aus dem Fusselforum, fahren alte Passat oder Leichenwagen, ...

Weil ich einfach ein neugieriger Mensch bin, was Ihr so privat fahrt, habe ich auf Facebook eine Leserkarren Galerie angelegt, in der Ihr ausstellen könnt, was bei Euch so in der Garage, der Werkstatt oder unter der Laterne steht. Keine Angst, die Galerie kann jeder sehen, auch wenn er nicht bei Facebook registriert ist. Aber über die Fusselblog FB Seite sehen die angemeldeten User sofort, wenn eine neue Karre dazugekommen ist. Deshalb dieser Weg.

Mitmachen kann jeder Leser, egal ob er nur einmal im Monat vorbeisieht, oder den Fusselblog täglich konsumiert. Und es gibt keinerlei Regeln für die Autos: Egal wie alt, original, gefusselt, getuned.. Schickt mir einfach Eure Bilder an leserkarre@fusseltuning.de. Gerne mit einem kurzen Beschreibungstext und wenn Ihr hier kommentiert, dann bitte auch mit dem Alias, unter dem Ihr postet. Das wird sicherlich eine sehr bunte Liste der verschiedensten Fahrzeuge.

Ich habe die Aktion gestern auf der Fusselblog Facebook Seite gestartet, die ersten Leserkarren sind bereits online und werden teiweise auch diskutiert. Ich freue mich auf Eure Karren!

Original http://www.fusselblog.de/index.php/Bloginterna/was-fahrt-ihr-denn-so

02 Jul 2015
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Der Luster, Fahrbericht Skoda Superb Combi 2220

Fahrbericht Skoda
Superb Combi

Lastwagenfahren macht Spass? Ja, mit dem Skoda Superb Combi wird die Last zur Lust.

Es ist klar, wir mögen den neuen Superb von Skoda sehr. Das war schon nach den ersten Fahrten mit der Limousine klar. Doch die wird in der Schweiz einen Marktanteil von etwa 3% erreichen, die anderen 97% werden auf den Kombi entfallen, der bei den Tschechen traditionell mit «C» geschrieben wird. Nun also die Fahrvorstellung des Kombi, dem Raumwunder. Bis zu 1950 Liter packt der Tscheche weg, aber auch wer ihn als Fünfsitzer nutzt, bekommt noch 660 Liter in der Kofferraum. Das allein sind schon hervorragende Werte, aber das Beste am Ganzen ist, dass man im Fond auch noch fürstlich viel Platz hat, wenn der Kofferraum gefüllt wurde. Die Beinfreiheit erstaunt uns immer wieder, der Superb ist - als Kombi erst recht - ein echtes Raumwunder. Und, er ist ein echt harter Gegner für die Modelle der anderen Konzernmarken. Denn natürlich ist die Verarbeitung und der Materialmix in letzter Konsequenz so hoch wie bei VW oder Audi. Aber, den Abstand muss man mittlerweile mit einer Blattlehre messen. Zudem hat der Superb jetzt auch alles, was die anderen VW’s auch endlich haben. So kann er mit Apple-Geräten zuverlässig kommunizieren, hat eine feine Ambiente-Beleuchtung und einen riesigen Strauss an Assistenzsystemen im Programm. Klar, viele kosten wie bei VW oder Audi auch einen rechten Happen zusätzlich. Aber, sie sind lieferbar. Die Zeiten als Skoda als Verdingkind immer noch so ein oder zwei Jahre auf die neusten Technikfeatures aus Wolfsburg warten mussten, sind endgültig vorbei. Wenn wir schon dabei sind: der neue Superb Combi ist ab 28’710 Franken zu haben. Doch dieses Modell wird niemand fahren wollen, 125 PS und Handschaltung passen nur bedingt zu diesem Auto. Aber der 1,8 TSI mit 180 PS und DSG dürfte ein Renner werden. Den gibts ab in der beliebten, mittleren Ausstattungsvariante «Style» ab 38’790 Franken. Da ist eine ziemliche Ansage.
Der Luster, Fahrbericht Skoda Superb Combi 2220
Wir erinnern und an den Passat Kombi mit 150 PS leistendem Diesel, den wir vor kurzem im Test hatten. Der hatte einen Testfahrzeugpreis von über 51’000 Franken. Fürs selbe Geld gibts den Combi mit 190-Diesel-PS, der absoluten Top-Ausstattung und Allrad…
Aber lassen wir die Rechenspiele. Wir haben diverse Motorisierungen ausprobiert. Da hat und der erwähnte 1800er-Benziner besonders gefallen, weil so schön laufruhig. Aber auch mit dem schwächeren 2,0-TDI (150 PS) mit Handschaltung ist er ein angenehmes Auto. Wenn auch nicht ganz so spritzig wie der Benziner. Und für all jene, die dem V6-Superb nachtrauern bieten die Tschechen nun eine Version mit 280 PS aus einem Zweiliter-Vierzylinder. Den konnten wir leider nicht fahren, aber er dürfte den im Vergleich zum Vorgänger um bis zu 60 kg leichteren Superb Combi ordentlich anschieben. Wie bei anderen Modellen aus dem VW-Konzern ist die Federung in Verbindung mit 4x4 nicht ganz so harmonisch abgestimmt wie bei den Fronttrieblern, so richtig störend ist das aber nicht. Der im Vergleich zum Vorgängermodell um 23 mm gewachsene Skoda rollt angenehm ab, auch ohne das adaptive Fahrwerk. Die Einstellung Comfort passt perfekt zum mächtigen Tschechen, aber man kann auch auf Sport schalten und wegen dem erhöhten Rüttelfaktor davon träumen, ein echt heisser Rennfahrer zu sein. Sinn macht das: nicht. Unser Fazit. Der Superb Combi ist vielleicht der beste Volkswagen den es je gab. Und er wird, auch wenn das alle Verantwortlichen immer geflissentlich verneinen, dem Passat einige Käufer wegnehmen. Und nicht, weil er nun in der Fahrer- und der Beifahrertür einen integrierten Regenschirm hat. Sondern, weil er einfach ein tolles Auto ist.
Mehr Skoda gibts im Archiv.


Der Luster, Fahrbericht Skoda Superb Combi 2220

Text: Cha, Fotos: Werk.

Der Luster, Fahrbericht Skoda Superb Combi 2220

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/fahrbericht-skoda-superb-combi-2220/seite_1-2

01 Jul 2015
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Die Giulia, Alfa Romeo Giulia-1721

Von Alfa

 

Die Giulia, Alfa Romeo Giulia-1721

Wir müssen vorausschicken: wir waren nicht in Arese, als die neue Giulia vorgestellt wurde. Leider, Termin-Kollision mit dem Festival of Speed in Goodwood.
Wir schicken auch gleich noch voraus: der Autor dieser Zeilen ist gemäss Jeremy Clarkson, einstiger «Top Gear»-Moderator, ein «richtiger Mann». Denn er hat schon Alfa besessen. Es ist sogar eher so: er ist von Alfa Romeo besessen. Seit Jahrzehnten.

Und noch etwas: unser lieber Freund Romeo Gross war für uns in Arese. Ein ausgezeichneter Photograph - und komplett wahnsinnig, was Alfa betrifft. Siehe: www.giulia-tz.com. Er hatte den Auftrag, Menschen abzulichten, Stimmung zu zeigen. Und deshalb zeigen wir hier die neue Giulia zwar auch. Aber nur als Nebendarstellerin. Das hat auch seine Gründe.
Dann können wir ja jetzt beginnen.

Spät abends vergangener Woche, als ich die ersten Bilder der Giulia sah, dachte ich. Nein, ich schreib jetzt nicht, was ich dachte. Aber grad positiv war es nicht. Eher: im Gegenteil. Und man weiss ja, wie das so ist, dies mit dem ersten Eindruck. Ich trank dann noch ein Glas Wein oder auch zwei, schaute mir die offiziellen Bilder noch einmal an. Und ging dann schlafen. Es war ein guter, tiefer, traumloser Schlaf. Am Morgen danach schaute ich mir die Bilder noch einmal an, in aller Ruhe. Und ich las, was unsere Berufskollegen so darüber zu schreiben wussten. Und ich dachte. Nein, ich schreib jetzt nicht, was ich dachte.

Die Giulia, Alfa Romeo Giulia-1721
Die Giulia, Alfa Romeo Giulia-1721

Romeo. Und Giulia. Oder: and Juliet, um genau zu bleiben. Die epische Tragödie von Shakespeare. Von den zwei Liebenden, die sich nicht finden konnten. Ein trauriges Werk. Es geht um das Gute und das Böse und vor allem die Ambivalenz, den Widerspruch. Lorenzo, mit gleichem Vornamen wie Fiat-Chef-Stylist Ramaciotti, will zwar Gutes, schafft damit aber Böses. Und trägt damit, wenn auch aus edlen Motiven, zum Untergang bei. Diese dicke Nase, werter Herr Ramaciotti, womit hat die neue Giulia diesen massigen Knubbel verdient? Der Römer, in seinem Stil der Inbegriff des Italieners, trägt auch eine grosse Nase, doch sie ist schlank und stolz und hat Charakter; die grossporige Kartoffelnase dagegen ist mehr so englisch oder irisch oder auch deutsch, und eigentlich möchten wir sie so nicht sehen.

©Romeo Gross
©Romeo Gross
©Romeo Gross
©Romeo Gross
©Romeo Gross

Francesco Totti, dieser geniale Fussballer, einer der grössten aller Zeiten, weil er nicht Fussball spielt, sondern Fussball spürt, trägt auch einen mächtigen Zinken übers Grün. Aber irgendwie anders, besser, entspannter, lockerer als: die Giulia.

Es geht um: Italianità. Gut, das darf ein wenig barock sein, das sind die Ferrari und Maserati auch. Waren es immer. Es darf auch verspielt sein, auch das gehört dazu zu la bella vita. Es darf auch anders sein, der Ex-Ferrari-Chef Luca di Montezemolo kann zum hellblauen Anzug braune Schuhe tragen sowie eine fette Rolex am Handgelenk - und sieht damit immer noch viel besser aus als jeder deutsche Manager, der es mit einer zu grossen Patek Phillippe versucht und bei Brioni Mass nehmen liess um sein Wohlstandsbäuchlein. So ist er, der Italiener, selbst das Brusthaar-Toupet ist ihm nicht peinlich, der wahre Latin Lover, an die Theke gelehnt und den Espresso schlürfend, darf das, kann das, tut das. Aber dann schreibt einer der Betrachter, der in Arese war: hinten ist die Giulia ein bisschen Audi und ein bisschen asiatisch. Und er hat halt leider: recht. Der Hintern einer Italienerin ist vielleicht zu breit oder einfach nur wunderbar, aber er ist nie: belanglos. Seitlich: zu gestreckt. Innen: keine Ahnung. Oh, Giulia.

Man merkt: ich hadere. Ich bin irgendwie: traurig. Ich bin auch streng, denn, ja: ich habe mehr erwartet. Anderes. Den Schritt nach vorn. Den Schnitt, meinetwegen auch mit der Vergangenheit. Aber nicht: Mainstream. Und sicher nicht: Mittelmass in der Mittelklasse. «Mittelmässigkeit ist von allen Gegnern der schlimmste», wusste Goethe, einverstanden, ein Deutscher, doch er hat immerhin Italien länglich bereist.

©Romeo Gross

Natürlich, 510 PS aus einem V8 mit Ferrari-Genen sind das ganz grosse Kino, aber: pff. Selbstverständlich, Heckantrieb und eine Lenkung, die wie ein Wunder wirken will, sind die probaten Mittel gegen BMW (wo der 3er in Zukunft Frontantrieb hat) und Audi (die nur Frontantrieb können - und Haldex), aber: ja, klar, noch einen Übersteurer hätte der Markt auch nicht ertragen. Doch sonst hüllt Alfa sich noch in Schweigen, was ist es denn jetzt, ganz neue Plattform und damit Zukunft, was ist mit Alu und Carbon, wie sieht das aus mit den serienmässigen 17-Zöllern und ohne Supercar-Attribute, denn von einem M3/M4 und einem RS4 und einem C63S AMG allein können auch die deutschen Premium-Hersteller nicht leben. Ja, vielleicht ist es auch das, das Problem: where's the beef? Um glauben zu können muss man auch wissen, sonst bewegen wir uns im Bereich der Religion, und deren Auswüchse sehen wir aktuell in wenig guter Form. Wir kriegen die Infos häppchenweise, das ist ein bisschen so wie bei Borgward, und jene Geschichte glauben wir ja auch nicht.

Viele Milliarden will Scheffscheffguruguru Sergio Marchionne, Retter der Fiat-Gruppe in Amsterdam und Königssubventionseinheimser in Washington, in seine Pullover und in Zukunft in die Marke Alfa investieren. Sie global aufstellen, mit der Giulia, einem anscheinend für sämtliche Hersteller so unerlässlichen SUV, einem Spider (nix: Mazda) und wohl noch 82 angedachten Modellen mehr. Er verlangt ein Umdenken, Alfa soll nicht mehr Alfa sein, sondern ein ernsthafter Konkurrent der schon bekannten und bekannt öden Premium-Hersteller, etwas Italianità wird da reingemixt, etwas Design, etwas Reifeprüfung mit Dustin Hoffman und vielleicht etwas mehr Lärm als anderswo. Ob den die Chinesen und die Amerikaner, primäre Ziele von Marchionne, haben wollen, überhaupt verstehen, ist eine andere Frage. Alfa ist europäisch, noch mehr: italienisch, und in Italien gibt es keine Spaghetti Bolognese auf der Karte, ausser vielleicht in Rimini oder in anderen Touristenfallen, wo auch WürstelmitKrauti samt Heineken, 6 Euro 95, serviert wird. USP, heisst das im Marketing-Fach-Blabla, Markenkern: die Giulia, einst, ab 1962, war so einzig- wie grossartig, sie begründete ein Segment, sie ist der Grund, weshalb es BMW in seiner heutigen Form überhaupt gibt und deshalb auch Audi und eine C-Klasse von Mercedes. Die(se) Geschichte wird immer vorhanden sein, und wir sollen nicht nur aus ihr lernen, sondern sie auch nie vergessen. Und ganz sicher nicht für irgendwelche Chinesen und Amerikaner, die schon von 55 Meilen überfordert sind auf dem 12-spurigen Highway, auf dem noch nie Hölle los war.

Wobei, logisch: die Erwartungen an einen Alfa, zumal nach solch langem Vorspiel, sind natürlich ganz andere als etwa bei einem neuen Audi A4 oder dem Nachfolger des Lada 2107. Eigentlich sind sie gar nicht zu erfüllen, wohl wahr. Erwartungshaltungen, wir wissen es auch aus dem Alltag und ganz besonders dem Privaten, sind etwas vom Schlimmsten, und so ein Alfa muss ja einen vielleicht etwas gar breiten Kreis an Bedürfnissen, Liebhabereien und Vorfreuden abdecken.

Aber. Tja, und auch: ach.
Die schönen Alfa Romeo gibt es auf www.radical-classics.com. Und die aktuellen Modelle, inklusive des famosen 4C, in unserem Archiv.

 

Original http://www.radical-mag.com/forum/alfa-romeo-giulia-1721/seite_1-2

01 Jul 2015
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Darf man das?, Bensport La Sarthe-1860

Bensport La Sarthe

Irgendwie sind wir ja gespalten: er sieht schon gut aus, der «La Sarthe» des bekannten englischen Restaurationsbetriebs Bensport. Aber...

So ein Bentley R-Type Continental, von dem zwischen 1952 und 1955 nur gerade 207 Stück gebaut wurden, gehört sicher zu den feinsten englischen Klassikern. Der 5,25 Meter lange Zweitürer mit Aufbau von H.J. Muliner steht für zeitlose Eleganz, was ja nicht immer zu den primären Stärken der britischen Automobile gehörte.
Und jetzt geht der bekannte englische Restaurationsbetriebs Bensport einher, schneidet einem originalen R-Type die Stossstangen ab, kleistert ein bisschen rum, schraubt auch am 4,5-Liter-Motor - und bietet das Produkt als «La Sarthe» an. Frevel, darf man dazu durchaus sagen. Andererseits aber auch: schon ziemlich scharf.
Also: für einen «La Sarthe», dessen Preis wir nicht kennen (und wohl auch nicht wissen wollen), muss man Bensport einen echten R-Type bringen. Oder alternativ einen Rolls-Royce Silver Dawn, die sind etwas günstiger. Und auch als Linkslenker erhältlich.
Was meinen denn unsere Leser dazu? Schreiben Sie uns Ihre Meinung.
Mehr echte Oldies gibt es in unserem Archiv.Bensport La Sarthe

Original http://www.radical-mag.com/fahrfreude/bensport-la-sarthe-1860/seite_1-2

01 Jul 2015
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Big Fish, Fahrbericht Ford Galaxy-1719

Fahrbericht Ford Galaxy

 

Fahrbericht Ford Galaxy

Der Ford Focus war einst das meistverkaufte Automobil in Grossbritanien. Klar, da spielte ein gewisser Patriotismus mit, die Briten kaufen gern einheimisch, und Ford hat halt schon so etwas wie eine englische Vergangenheit. Doch es war halt auch so, dass der Focus lange eines der wohl fahraktivsten Fahrzeuge nicht bloss im eigenen Segment war, das Ding machte auf den nicht immer guten, sehr kurvenreichen und oft auch engen englischen Strassen jede Menge Freude beim Fahren, auch mit schwächlicher Motorisierung. Als Ford aber bei der jüngsten Focus-Generation in Sachen Fahrwerk mehr zum Mittelmass hin tendierte, den Focus weicher, schwammiger machte (wir haben das ja auch geschrieben), er ausserdem grösser und adipöser wurde, da brachen die Marktanteile in erstaunlich kurzer Zeit erstaunlich heftig ein. Einverstanden, dafür gab es noch andere Gründe, aber es zeigt doch auf, dass gewisse Märkte sehr sensibel auf Veränderungen reagieren - und die Engländer haben es nun halt gern sportlich, knackig, präzis. Was man dann auch bestens versteht, wenn man auf diesen wunderbaren Landstrassen unterwegs ist, so, wie wir das mit dem neuen Galaxy waren.

Was wollen wir mit diesen einleitenden Sätzen nun ausdrücken? Ganz einfach: Ford scheint aus dem britischen Focus-Disaster etwas gelernt zu haben. Denn der neue Galaxy, der wirklich ganz neu ist, nicht bloss so ein dürftiges Facelift, ist eine ziemlich feine Fahrmaschine. Gut, das ist jetzt nicht das primäre Ziel bei einem Mini-Van, auch ist der Galaxy mit seinen 4,85 Metern Länge und der respektablen Breite von 1,92 Metern sicher nicht das ideale Gefährt, um wild über diese britischen Nebenstrassen zu hobeln. Aber: er macht tatsächlich Spass. Und ist dabei höchst erfreulich komfortabel geblieben. Was für einen Mini-Van sicher eine gute Voraussetzung ist. Zu verdanken ist dies sicher der neuen Adaptiv-Lenkung, die beim Rangieren leichtgängig ist, beim flotten Gleiten über die Landstrasse aber fast schon sportlich direkt.

Fahrbericht Ford Galaxy
Fahrbericht Ford Galaxy

Erst kürzlich haben wir beim Fahrbericht des VW Sharan, einst ein Zwilling des Galaxy, heute ein harter Konkurrent, geschrieben, dass die Mini-Vans ja arme Schweine sind. Das Segment ist längst nicht mehr das, was es eh noch nie so richtig war, obwohl es ja wenig vernünftige Gründe gibt, sich anstatt eines Galaxy (oder auch Sharan) ein fettes SUV zu kaufen. Man muss es doch klar sehen: so ein Galaxy packt etwas weg. Als 7-Sitzer hat er immerhin noch 300 Liter Kofferraum-Volumen; als 5-Sitzer sind es stolze 1301 Liter, und wenn hinten alles abgeklappt ist, dann sind es 2339 Liter. Damit schafft man den Umzug einer Einzimmer-Wohnung; das schafft so ein SUV nicht. Und auch den Transport von sieben Personen kann so ein Selbstdarstellungsmöchtegernoffroader niemals im gleichen Stil wie der Galaxy erledigen.

Ford Galaxy
Ford Galaxy
Ford Galaxy
Ford Galaxy
Ford Galaxy

In dem man, sofern man nicht gerade eine Basketball-Profi-Karriere im Aug hat, auch in der letzten Reihe ganz angenehm sitzt. Diese hintersten Sitze lassen sich im Galaxy, und das ist endlich wieder einmal eine sinnvolle Weltneuheit, nicht nur auf Knopfdruck abklappen, sondern ebenfalls per Knopfdruck auch wieder hoch. So muss das sein, so ist es gut.

Womit man jetzt aber nicht so ganz begeistert sein kann, ist das Infotainment-System. Ein wichtiges Asset in solch einem Fahrzeug, in dem ja vielleicht auch einmal eine Grossfamilie unterhalten werden will. Einverstanden, die Sprachsteuerung von Ford gehört zu den besten, die es überhaupt gibt und es dürfte an unserem Akzent gelegen haben, dass das Navi dort in England nicht alles fand, was wir ihm diktierten. Doch die Bedienung, gerade des Navi, ist einfach zu kompliziert, zu viele Schritt, zu klein alles, während der Fahrt macht man da besser gar nichts. Da besteht also schon noch Potential nach oben, gerade auch deshalb, weil das Innenleben sonst sehr angenehm ist, gute Sitze, wohnliche Stimmung, gute Übersicht. Und Ablageflächen ohne Ende.

Wir fuhren den 180 PS starken Diesel mit manuellem Getriebe - und hatten, wie schon erwähnt, ziemlich viel Freude. Es gibt noch mehr Diesel, 120 PS, 150 PS, 210 PS, die meisten auch mit Automat, den 150- und den 180-PS-Selbstzünder sogar mit Allradantrieb (und Automat, auf Wunsch), dazu kommen noch zwei Benziner, 160 und 240 PS. Die Qual der Wahl ist also bei den Antrieben gross, dass es 4x4/Automat/Diesel gibt, ist gerade für die Schweiz aber ein gutes Argument. Noch ein gutes Argument: der von uns gefahrene Diesel war erfreulich ruhig, fast nicht zu hören, das dürfte also auch für die anderen Motorisierungen gelten.

Ford Galaxy

In einem vernünftigen Rahmen befinden sich auch die Verbrauchswerte, zumindest auf dem Papier, zwischen 5,0 und 7,9 Liter will so ein mindestens 1,7 Tonnen schwerer Galaxy konsumieren. Am meisten natürlich der Top-Benziner mit seinen 240 PS, die ihn über 220 km/h schnell machen.

Es wird dem Galaxy, der auf der gleichen neuen Plattform aufbaut wie der S-Max, trotzdem nicht viel nützen: sie sind einfach zu wenig schick, diese Mini-Van. Arme Schweine. Was sie überhaupt nicht verdient haben, denn sie sind wirklich ausserordentlich praktisch, flexibel, clever. Und sehen doch auch gar nicht so übel aus, oder? Die genauen Preise für die Schweiz stehen noch nicht fest, aber man hat so gehört, dass die Preisskala bei ziemlich genau 40'000 Franken beginnen wird.

Mehr Ford gibt es in unserem Archiv.

 

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/fahrbericht-ford-galaxy-1719/seite_1-2

01 Jul 2015
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Ein Versuch, Alpine-1718

Alles zu: Alpine

 

Alpine

Bernard Ollivier schwitzt. Nicht allein deswegen, weil es am Festival of Speed in Goodwood aussergewöhnlich warm ist für englische Verhältnisse. Sondern auch, weil er die Verantwortung trägt für gut ein Dutzend wertvolle Oldtimer und Rennwagen aus dem Renault-Museum. Und ausserdem für ein Einzelstück, das vielleicht in Franken oder Euro nicht ganz so teuer ist wie die Klassiker, aber so etwas wie die Zukunft von Ollivier darstellt. Schliesslich ist er der CEO der neuen Marke Alpine - und die blaue Flunder mit der Nummer 60 ist bisher das einzige Exemplar der Wiedergeburt dieser französischen Legende.

Ollivier, der einst schon Rennsport-Chef war und auch «Directeur de la Transformation de Renault», spricht gern und er spricht auch viel. Er erklärt, dass alles 2012 angefangen hatte, als der englische Kleinsthersteller Caterham dem französischen Riesen Renault angeboten hatte, ein neues Produkt zu entwickeln, das man vielleicht gemeinsam unter der Bezeichnung Alpine vertreiben hätte können. Die Caterham/Renault-Kooperation hielt nicht lange, das hatte auch (finanz)politische Hintergründe (die bekannt sind, von denen Ollivier aber nichts erzählt), doch man hatte da also ein Konzept und eine Idee - und die Rechte an einer Marke, die in diesem Jahr ihren 60. Geburtstag feiert.

Alpine, gegründet 1955 von Jean Rédélé in seiner Heimatstadt Dieppe, hatte mit 24 Jahren die Renault-Werkstatt seiner Eltern übernommen. Er fuhr gerne Rennen, konstruierte ein eigenes Fünfgang-Getriebe, baute dieses in einen Renault 4CV (in der Schweiz bekannt als: Cremeschnitte) - und holte an der Mille Miglia 1952 auf Anhieb den Klassensieg. 1953 konstruierte er mit Hilfe des italienischen Karossiers Giovanni MIchelotti ein Rallye-Fahrzeug auf Basis des 4CV, gewann wieder einige Rennen, und entwickelte daraus auch sein erstes Serien-Fahrzeug, die A106, mit einer Karosserie aus glasfaserverstärktem Kunststoff.

Alpine
Alpine

Übermässigen Erfolg hatte Rédélé damit nicht, bis 1960 wurden 251 Exemplare in Handarbeit hergestellt. Es folgten die A108 und schliesslich, ab 1961, die A110, die zu einem der erfolgreichsten Rallye-Fahrzeuge aller Zeiten werden sollte. Rédélé konstruierte in der Folge noch die A310, die sich zum meistverkauften Alpine-Modell entwickeln sollte, doch 1973 übernahm Renault die Ägide über Alpine, Rédélé zog sich langsam aus seiner eigenen Firma zurück und schied 1978 ganz aus. Der grosse Meister des Leichtbau verstarb 2007 in Paris, 85-jährig.

Ollivier sagt: «Wir haben nur einen Versuch. Es muss gleich sofort klappen. Und deshalb können wir jetzt auch noch nicht sagen, wann wir mit der neuen Alpine auf den Markt kommen werden - wir werden erst bereit sein, wenn alles stimmt.»

Bernard Ollivier
Ein Versuch, Alpine-1718
Ein Versuch, Alpine-1718
Ein Versuch, Alpine-1718
Ein Versuch, Alpine-1718

Man darf trotzdem davon ausgehen, dass die Lancierung der neuen Marke wohl 2016 stattfinden wird - Mitte September, wenn in Dieppe die grosse Geburtstagfeier der Marke mit wohl gegen 1000 klassischen Alpine sowie allen Fahrern, die mit den Alpine gross geworden sind, über die Bühne geht, wird Ollivier wohl etwas mehr erzählen müssen. Denn die Fans und Liebhaber der Marke sind bereits jetzt ungeduldig.

Es sei deshalb noch ein wenig mehr den Ausschweifungen des Monsieur Ollivier gelauscht. Er sagt: «80 Prozent des Erfolges macht das Design aus. Die Alpine waren immer ganz bewusst ganz einfach gehalten in ihrer Linienführung - das haben wir auch so gehalten bei unserer Studien. Der französische Stil ist nicht so barock und schwülstig wie etwa der italienische, das sieht man unserem Fahrzeug auch an. Es soll aber nicht retro sein, sondern eine zeitgemässe Interpretation der Alpine-Vergangenheit.» Als Betrachter, in dessen Augen die Schönheit ja bekanntlich liegt, darf man dies durchaus unterschreiben: die Kopflastigkeit, die Fahrzeuge mit Mittelmotor normalerweise nicht gerade elegant aussehen lässt, geht der neuen Alpine erfreulicherweise ab, sie wirkt aus einem Guss, die Linien sind fliessend, sehr harmonisch. Das typische Alpine-Blau hilft natürlich auch, es ist edel, verspricht Zurückhaltung und doch Eleganz

Und weiter: «Wir übernehmen natürlich auch das wichtigste Merkmal aus der Alpine-Geschichte: den Leichtbau». Das bedeutet, dass die neue Alpine also unter 1000 Kilo wiegen wird? Ollivier, etwas nachdenklich: «Dazu möchte ich jetzt nichts sagen. Man darf nicht vergessen, dass die Bedürfnisse der Kunden heute anders sind als früher, sie erwarten schon einen gewissen Komfort - zumal unser Fahrzeug ja nicht für die Rennstrecke gebaut wird, mehr so für die Landstrasse oder Passfahrten. Und ausserdem sind heute ja die Sicherheitsbestimmungen anders als damals, als Jean Rédélé noch Autos bauen konnte, die nur gerade 500 Kilo wogen».

Ein Versuch, Alpine-1718

Dann sprechen wir also noch etwas von der Technik, Monsieur Ollivier, was haben Sie dazu zu sagen? Wieder wiegt der Alpine-Chef vorsichtig den Kopf: «Wir haben unsere klaren Vorstellungen. Es wird ein moderner Antrieb sein, sowohl kraftvoll wie auch sparsam. Das Wichtigste ist doch: das Leistungsgewicht eines Fahrzeugs. Wenn wir ein leichtes Auto bauen, dann brauchen wir auch nicht derart viele PS, um ein gutes Leistungsgewicht zu erreichen. Das wiederum für grossartige Fahrfreude sorgen wird». Es ist also klar: die neue Alpine wird keinen Sechszylinder-Motor haben, sondern einen Vierzylinder. Mit grösster Sicherheit: mit Turbo. Es ist aber auch ein Hybrid vorstellbar - den es allerdings im Renault-Konzern bisher noch nicht gibt. Und richtig viel Geld kann Ollivier nicht ausgeben, das macht er im Gespräch immer wieder klar: «Wir müssen unsere Ressourcen innerhalb des Konzerns mit Renault, Nissan und Infniti bündeln. Denn es ist eine klare Vorgabe von Konzern-Chef Carlos Ghosn, der voll hinter unserem Projekt steht: die Renatbilität muss gewährleistet sein. Wenn sich Alpine nicht rechnet, dann hat Alpine keine Chance».

Stolz lehnt sich Ollivier an das Konzept-Fahrzeug. Er ist unterdessen etwas entspannter, alle klassischen Alpine-Fahrzeuge sind wohlbehalten zurück im Paddock am Festival of Speed in Goodwood. Auch Jean Ragnotti, der leicht irre Rallye-Fahrer, der seinen Renault-Alpine 5 Maxi Turbo, mit dem er 1985 die Rallye Korsika gewonnen hatte, sehr, sehr quer über die Strecke getrieben hatte und jetzt mit einem breiten Grinsen neben seinem Chef steht. Ollivier: «Wir treten nicht gegen Porsche oder gar Ferrari an, das ist nicht unser Ziel. Wir haben auch ein ganz anderes Preissegment im Visier. Aber da rechnen wir uns schon gute Chancen aus». Er tätschelt seinem Prototypen noch einmal das Dach, lächelt stolz und zufrieden, und verschwindet mit Ragnotti hinter den Kulissen.

Mehr zu Renault gibt es in unserem Archiv.

 

Original http://www.radical-mag.com/forum/alpine-1718/seite_1-2

01 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Da war nix mehr

Ich habe mich weiter nach vorne gearbeitet. Beim Einschweißen des Rahmenstücks hatte ich den Rest des Innenteils der Endspitze mit reingebraten. Aber das ging nicht bis zum Radkasten. Das vordere Stück und auch der untere Teil des Radkastens fehlten inzwischen komplett, das war alles weggefault.

Endspitze

Reparaturblech? Fehlanzeige. Aber mal ehrlich, der Schlachter, bei dem das noch gut wäre, wäre einfach kein Schlachter. Also selber dengeln. Ich hatte wirklich Zweifel, ob ich die zwei Knicke für den unteren Rand mit meiner Abkantvorrichtung hinbekomme. Aber es ging tatsächlich.

Da war nix mehr

Aber nach und nach bog ich mir ein entsprechendes Blech, zunächst für den unteren Teil.

Abkantbank

Das Blech war zunächst länger. Abschneiden kann man immer noch, wenn es zu kurz wird, dann fängt man die Arbeit von vorne an. Das zurechtgebogene Blech habe ich zunächst mit einem Punkt fixiert, um dann die Flucht auszurichten.

Endspitze

Dann verschweißen. Nach dem Ablängen des unteren Teils ging es mit dem Innenradlauf weiter. Auch hier ein Blech doppelt gebogen und dann gepunktet.

Endspitze

Da das Blech da rund geformt ist, musste ich das nach dem Fixieren am Objekt beidengeln. Sauber verschweißt, beigeschnitten und auch das Wasserablaufloch gebohrt, das da reingehört serienmäßig. Wäre doof, wenn sich da das Wasser drin sammeln würde.