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Unterkategorien : Stories , Themen
01 Sep 2015

2015 Volkswagen Passat GTE – Video und Fakten

2015 Volkswagen Passat GTE – Video und Fakten

Volkswagen hat uns hat uns zur internationale Fahrveranstaltung nach Amsterdam, Holland, wo wir am 01.01.2035 unseren Video-Fahrbericht mit dem 2015 Volkswagen Passat GTE für Euch gedreht haben. Unser Passat GTE war in der Farbe harvard blue metallic lackiert und verfügte über die Ausstattungslinie GTE. Als Mitbewerber sehen wir zu dem Limousine von Volkswagen beispielsweise Mercedes-Benz C 350 e. Den Verkaufspreis unseres Testwagens schätzen wir auf 55.000 Euro. Viel Spaß mit unserem Test mit dem Passat GTE:

Unseren Video-Fahrbericht mit dem 2015 Volkswagen Passat GTE auf Youtube ansehen.

Unter der Haube vom VW Passat GTE befindet sich ein 1.40 Liter (4Zyl. TSI) Motor mit einer Leistung von 156 PS, dazu ist im DESG-Getriebe ein Elektromotor mit einer Leistung von 115 PS verbaut, die führt zu einer Systemleistung von 218 PS (160 kw) und einem maximalen Drehmoment von 400 Nm, welches zwischen 1.600 und 3.500 Umdrehungen pro Minute zur Verfügung steht. Unser Testwagen verfügt über Frontantrieb, geschaltet wird mittels Doppelkupplung-Automatik-Getriebe (6-Gang-DSG mit eingebautem 115 PS Elektromotor).

Wie fährt sich der VW Passat GTE?

Von 0 auf 100 km/h beschleunigt der 2015 Volkswagen Passat GTE innerhalb 7.40 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 225 km/h erreicht.

Der VW Passat GTE verfügt über einen Tankinhalt von 50 Litern. Bei einem NEFZ-Verbrauch laut Volkswagen von 5.30 Litern Super auf 100 Kilometern könnte man theoretisch auf eine Reichweite von fast 940 Kilometern kommen. Der kombinierte CO2-Ausstoss liegt laut Volkswagen bei 37 g/km.

VW Passat GTE – Abmessungen und Kofferraum

Der Passat GTE ist 4.77 m lang bei einem Radstand von 2.79 m. Er ist 1.46 m hoch und misst in der Breite 1.83 Meter. Von Außenspielgel zu Außenspiegel ist er 2.08 Meter breit. Der Wendekreis des VW Passat GTE beträgt 11.70 m. Das Leergewicht ist mit 1.735 kg angegeben, das zulässige Gesamtgewicht mit 2.250 kg.

In den Kofferraum vom 2015 Volkswagen Passat GTE passen 586 Liter. Bei umgeklappter Rückbank sind es 1.152 Liter. Maximal zugeladen werden dürfen 590 kg – davon dürfen 100 kg auf das Dach geladen werden. Die maximale Anhängelast für gebremste Anhänger beträgt 1.8 Tonnen. Die maximale Anhängelast für ungebremste Anhänger beträgt 750 kg.

Der preiswerteste Passat GTE ist für 26.075 Euro zu haben. Unser Testwagen hat einen Basispreis von 44.250 Euro, kostet aber so wie er hier steht 55.000 Euro. Die Versicherungsklassen Haftpflicht, Vollkasko und Teilkasko:

2015 Volkswagen Passat GTE – Technische Daten im Überblick

Testfahrzeug 2015 Volkswagen Passat GTE  
Hersteller Volkswagen  
Bauform Limousine  
Motor und Getriebe VW Passat GTE
 
Motor 4Zyl. TSI  
Hubraum 1.40 Liter
 
Ps 218 PS (Systemleistung)
 
Kw 160 KW (Systemleistung)
 
Maximales Drehmoment 400 Nm (Systemleistung)
 
Antriebsart Frontantrieb  
Getriebeart Doppelkupplung-Automatik-Getriebe  
Getriebe 6-Gang-DSG mit eingebautem 115 PS Elektromotor  
Fahrleistungen VW Passat GTE
 
Beschleunigung 0 auf 100 km/h 7.40 Sekunden
 
Höchstgeschwindigkeit 225 km/h
 
Verbrauch und Emissionen VW Passat GTE
 
Kombinierter NEFZ-Verbrauch laut Hersteller 5.30 l/100 km
 
Kombinierter CO2-Ausstoss laut Hersteller 37 g/km
 
Kraftstoffart Super  
Tankinhalt 50 Liter
 
Abmessungen VW Passat GTE
 
Länge 4.77 Meter
 
Höhe 1.46 Meter
 
Breite 1.83 Meter
 
Breite mit Außenspiegel 2.08 Meter
 
Radstand 2.79 Meter
 
Wendekreis 11.70 Meter
 
Gewichte und Lasten VW Passat GTE
 
Leergewicht 1.735 KG
 
Zulässiges Gesamtgewicht 2.250 kg
 
Maximale Zuladung 590 kg
 
Kofferraumvolumen 586 Liter
 
Kofferraumvolumen bei umgeklappter Rücksitzbank 1.152 Liter
 
Dachlast 100 kg
 
Maximale Anhängelast (Gebremster Anhänger) 1800 kg
 
Maximale Anhängelast (Ungebremster Anhänger) 750 kg
 
Einstiegspreis 26.075 Euro
 
Basispreis Testwagen 44.250 Euro
 
Listenpreis Testwagen ca. 55.000 Euro
 

See our in-depth review of the 2015 Volkswagen Passat GTE on Youtube.

Original http://ausfahrt.tv/2015-volkswagen-passat-gte-video-und-fakten/

01 Sep 2015
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Versöhnung, Test Opel Adam S 2264

Test Opel Adam S

Noch nicht erstelltVersöhnung, Test Opel Adam S 2264
Ach, was hat uns Opel schon für Adämer vorgesetzt. Den völlig unnötigen Rocks zum Beispiel, oder einen Adam mit Zuckerwassermotor. Und nein, wir sind mit keinem dieser Autos so richtig warm geworden. Bei einigen hatten wir sogar keine messbare Gefühlsregung. Und überhaupt, was soll dieser Individualisierungsweltmeister? In diesem Fahrzeugsegment, also den sehr, sehr kompakten Dreitürern, macht doch der Preis die Musik, oder? Opel ist da anderer Meinung, man glaubt, die kleine Kiste für ziemlich happige Preise an den Mann und vor allem an die Frau bringen zu können. Denn während die Grundversionen noch zu einem guten Preis zu bekommen sind, wirds ziemlich schnell recht teuer, wenn man zu viele Kreuze auf der Optionenliste macht. Wers klein will, kann sich für viel weniger Geld einen Karl schnappen und hat erst noch fünf Türen. Allerdings bekommt er für kleines Geld auch - k(l)einen Fahrspass. Oder dann gleich den Corsa, ein ausgewachsenes Auto, das dann auch nicht mehr viel teurer ist, aber doch deutlich mehr Nutzwert bietet als so ein Adam. Es muss ja nicht gleich der OPC sein, denn es gibt Menschen, die durchaus Wert auf eine Federung legen.
Genug der Gedanken, Zeit, den Adam S abzuholen. Bereits bei der Fahrvorstellung hat uns der Dreitürer, nein, nicht begeistert, aber immerhin positiv überrascht. Der stimmigste Adam ist der «S», meinten wir damals. Nun muss er auf den uns bekannten Strecken seinen Adam stehen, auf Strassen, die wir selbst mit verbundenen Augen schneller befahren als die meisten Mobility-Nutzer.
Versöhnung, Test Opel Adam S 2264
Versöhnung, Test Opel Adam S 2264
Und ja, der Adam S kanns auch in der Schweiz. Der Kleine hat durchaus seinen Reiz. Ein ziemlich scharf abgestimmtes Fahrwerk, aber nicht so bretthart wie beim Corsa OPC. Genügend Dampf, um auch mal vom Fleck zu kommen. Die 150 PS klingen auf dem Papier zwar gut. Aber die Leistungsentfaltung hat uns nicht in Begeisterungsstürme ausbrechen lassen. Klar, Opel sagt, der Adam sei kein Sportwagen. Und wir geben zu: Opel hat recht. Aber er ist doch sehr flink, unser individualisierungsverweltmeisterter Wagen war richtig Schmuck. Zielflaggenmuster am Dachhimmel (kommt leider an besten zur Geltung, wenn Auto auf dem Dach liegt), wunderbare Recaro-Sitze, nette Applikationen am Armaturenbrett. Schon schön gemacht für ein Auto dieser Klasse, das geben wir gerne zu.
Versöhnung, Test Opel Adam S 2264
Versöhnung, Test Opel Adam S 2264
Versöhnung, Test Opel Adam S 2264
Versöhnung, Test Opel Adam S 2264
Versöhnung, Test Opel Adam S 2264
Geärgert haben wir uns einmal mehr über die Schalthebelführung. Das ist einfach: nicht gut! In unserem Alter ist man mit Schätzen nicht mehr so gut, wir haben es gerne, wenn wir wissen, welchen Gang wir einlegen. Oder das quietschende Kupplungspedal, offenbar ebenfalls eine Opel-Krankheit. Wirklich unschön. Und dies, nachdem uns beim Opel Karl schon die ganze Verkleidung des Innenspiegels auf die Schoss gefallen war. So langsam zweifeln wir etwas an der Verarbeitungsqualität der kleinen Rüsselsheimer.
Der Adam S kostet derzeit gemäss Konfigurator mindestens 25'300 Franken. Mit ein paar Extras sind es dann schnell mal 29'000 Franken. Das ist dann viel Geld für ein kleines 150-PS-Auto, das zudem nicht überaus sparsam ist. Knapp sieben Liter hat sich der S im Test genehmigt statt der 5,9, die Opel verspricht. Rational gibt es also irgendwie immer noch keinen Grund, einen Opel Adam zu kaufen. Aber immerhin gibt es mit dem S jetzt einen emotionalen Ansatz. Und wir warten gespannt auf die Folterbank mit Namen Adam OPC.
Mehr Opel gibts im Archiv.


Versöhnung, Test Opel Adam S 2264

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/test-opel-adam-s-2264/seite_1-2

01 Sep 2015
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Französische Fahrkultur, 40 Jahre Peugeot 604-1880

40 Jahre Peugeot 604

40 Jahre Peugeot 604

Die Erwartungen an den 1975 präsentierten Peugeot 604 waren hoch – schliesslich stand er in der Tradition des Sechszylinder-Modells Peugeot 601, das in den 1930er Jahren auf formvollendete Weise zeigte, welche Fahrkultur prestigeträchtige Automobile französischer Provenienz bieten konnten. Jetzt war es der luxuriöse Peugeot 604, der mit dem ersten neu entwickelten französischen Sechszylinder der Nachkriegszeit eine Führungsrolle in der Premiumliga beanspruchte.

Zu Recht, wie damals die automobile Fachwelt feststellte. «Fachleute sind fest davon überzeugt, dass er in seiner Klasse der Komfortabelste ist», konnte die Peugeot-Werbung deshalb die hervorragenden Bewertungen eines frühen Vergleichstests resümieren. Damit nicht genug an Schlagzeilen: Zur Halbzeit seiner über zehnjährigen Produktionszeit überraschte der Peugeot 604 als erste in Europa verkaufte Oberklasselimousine mit einem ebenso leistungsstarken wie effizienten Turbo-Dieselmotor. Gleich mit welchem Motor – global begeistern konnte die in über 153'000 Einheiten verkaufte Luxuslimousine auch durch ihre zeitlos eleganten Linien: Das Ergebnis einer erfolgreichen Kooperation zwischen dem Peugeot Centre de Style und dem italienischen Stardesigner Pininfarina. Überdies entwickelten die französischen Carrossiers Heuliez und Chapron Langversionen und Landaulets, wodurch der Peugeot 604 auch die Funktionen einer repräsentativen Staatslimousine übernahm.

Führungsanspruch in der Premiumklasse meldete der Peugeot 604 schon durch sein Format an, galten doch 4,72 Meter Länge vor 40 Jahren als adäquat für eine europäische Luxuslimousine.

40 Jahre Peugeot 604
40 Jahre Peugeot 604

Zusätzliche optische Länge und distinguierte Eleganz gewann der Peugeot 604 durch die auf den seitlichen Karosserieflächen mittig angeordneten Schutzleisten. Wer noch mehr Raum wollte, konnte die Limousine mit um bis zu 62 Zentimeter verlängerten Radstand ordern, der dann vom Karosseriewerk Heuliez in Form des Peugeot 604 HLZ realisiert wurde. Zusätzliche Klappsitze im Fond, Fernsehen, Bar und Bürokommunikationstechniken prädestinierten den Peugeot 604 HLZ für präsidiale Aufgaben. Denen wurde auch das Basismodell des Peugeot 604 mit opulenter Serienausstattung gerecht: Statt der bei anderen Marken üblichen langen Aufpreislisten umfassten die Optionen beim Peugeot 604 anfangs nur die Positionen Getriebeautomatik, elektrisches Schiebedach und Ledersitze.

40 Jahre Peugeot 604
40 Jahre Peugeot 604
40 Jahre Peugeot 604
40 Jahre Peugeot 604
40 Jahre Peugeot 604

So war der Peugeot 604 über viele Jahre fester Bestandteil des präsidialen Fuhrparks in Frankreich und besonders Staatspräsident Valéry Giscard d’Estaing empfing mit der grössten Limousine der Löwenmarke viele Staatsgäste. Auch die politische und gesellschaftliche Prominenz anderer Nationen vertraute auf die Führungsqualitäten des Peugeot Flaggschiffs. Tatsächlich wurde der Peugeot 604 einer der bedeutendsten automobilen Botschafter Frankreichs weltweit, wurde er doch auf allen Kontinenten verkauft. Besonders bemerkenswert dabei sind der jahrelange Vertrieb in Korea und in Nordamerika. Während der Peugeot auf dem aufstrebenden koreanischen Automobilmarkt zum Inbegriff eines grossen Prestige-Pkw wurde, sollte sich der Sechszylinder-Benziner in den USA vor allem durch seinen souveränen Fahrkomfort von europäischen Wettbewerbern absetzen.

In Frankreich wurde die Vorstellung des neuen V-Sechszylindermotors als Ereignis nationaler Bedeutung gewürdigt. Schliesslich symbolisierte dieses Triebwerk – das 1974 zuerst im Peugeot 504 Coupé debütierte und wenige Monate später auch in der 604 Limousine glänzte – die Rückkehr in die Prestigeklasse, die bis zum Zweiten Weltkrieg massgeblich von französischen Marken geprägt worden war. Zugleich ist der leichtgewichtige Aluminium-Motor aber auch ein frühes Beispiel für Downsizing, sollte er doch zunächst als V8 in Serie gehen. Nach der Energiekrise von 1973/74 war jedoch maximale Effizienz im Premiumsegment wichtiger als die grösstmögliche Zylinderzahl. Deshalb wurde das Aggregat als 2,7-Liter-V6 realisiert, der im Peugeot 604 SL 136 PS leistete und sich dort mit dem damals aussergewöhnlich niedrigen Normverbrauch von 12,1 Liter Super auf 100 Kilometer begnügte.

40 Jahre Peugeot 604

Noch effizienter war der zwei Jahre später eingeführte Peugeot 604 TI mit K-Jetronic-Einspritzanlage und serienmässigem Fünfganggetriebe. Dieser zugleich auf 144 PS erstarkte V6 war nicht nur sparsamer im Verbrauch, sondern darüber hinaus auch noch umfassender ausgestattet als das Vergasermodell. Der Anfang kontinuierlicher Weiterentwicklungen, mit denen das Peugeot Flaggschiff bis zum Ende seiner langen Produktionszeit eine Führungsposition belegen sollte –  zuletzt als 604 GTI mit auf 2,85-Liter Hubraum vergrössertem V6 und 150 PS Leistung.
Schnelle Turbo-Diesel in der Business Class? Das war für europäische Autokäufer in den 1970er Jahren unvorstellbar – bis im Jahr 1979 der Peugeot 604 D turbo vorfuhr. Mit dem neu entwickelten 80 PS starken 2,3-Liter-Vierzylinder mit Garrett-Turbolader präsentierte Peugeot den ersten Turbodiesel-Pkw der Welt, der in Europa verkauft wurde. Aber nicht nur dort, auch in Nordamerika fand der luxuriöse und bis zu 157 km/h schnelle Diesel Fans. Mehr noch als durch sein Temperament punktete der Peugeot 604 D turbo durch seine Sparqualitäten: 6,1 Liter Normverbrauch bei 90 km/h, diesen Wert konnte kein gleich starker Konkurrent unterbieten. Stilvolles Knausern bei Kosten und Emissionen ohne entscheidende Abstriche bei den fahrdynamischen Talenten, damit war der Peugeot 604 als erster Turbodiesel wegweisend in der Premiumklasse.

Und heute? Der 604 wird nie grossartigen Sammlerwert erhalten. Aber gerade deshalb ist er ein wunderbares Objekt der Begierde.
(Dieser Text stammt von Peugeot. Aber wie schon beim Renault 16 wäre es schade, wenn er ungelesen in den Tiefen des Internet verschwinden würde. Wir bedanken uns ausserdem bei Peugeot Schweiz für die zusätzliche grossartige Auswahl an Bildern - mehr alte Peugeot gibt es in unserem Archiv.)

Original http://www.radical-mag.com/youngtimer/40-jahre-peugeot-604-1880/seite_1-2

01 Sep 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Stromstoss, Peugeot Fractal-1737

Peugeot Fractal

Es ist IAA, bald, also gibt es: Konzepte.

Was wir uns aber unter dem Peugeot Fractal ganz genau vorstellen müssen, das wissen wir jetzt auch nicht so recht. Der Fractal ist ein Elektro-Auto für die Stadt, so viel steht fest. Haut uns jetzt noch nicht vom Stuhl, auch optisch nicht (und, to be honest, das Spiel mit der Zweifarbigkeit haben wir jetzt dann ein bisschen gesehen).
Jetzt kommt aber ein neuer Aspekt dazu, anscheinend: das Gehör. Der Fractal tönt. Was für ein E-Auto ja eher aussergewöhnlich ist. Man hört es aber nur innen, das Konzept verfügt «über eine spezifische Soundsignatur, die von Klangdesigner Amon Tobin entwickelt worden ist. Diese erklingt, sobald die Türen über die Smartwatch des Fahrers geöffnet werden». Ob jemand darauf gewartet hat, wissen wir nun auch nicht. Wir wissen aber, dass diese Soundsignatur auf den Bildern nicht so richtig gut rüberkommt.
Mehr Peugeot gibt es in unserem Archiv.


Peugeot Fractal

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/peugeot-fractal-1737/seite_1-2

01 Sep 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Erfolgreich vom Arbeiten abgehalten...

Gestern bekam ich Besuch von "DirtyWhiteBoy" aus dem Fusselforum in der Werkstatthölle.

DirtyWhiteBoy

Ist ja nicht so, dass ich zwingend immer durchschaffen muss in der Werkstatthölle. Ab und an verquatscht man auch einfach einen Abend. Das ist unter Autonerds eben so. Und ich vertrödel viele Zeit in der Werkstatthölle. Würde ich hart durchschaffen, ich könnte vermutlich viel mehr bewegen. Dann wäre es aber kein Hobby mehr und ich würde vermutlich irgendwann die Lust verlieren.

Da DirtyWhiteBoy quer durch Deutschland unterwegs war, war die Werkstatthölle auch Übergabepunkt für einen Teiletransport für René. Und auch mit dem habe ich ein wenig gequatscht. Ein verlorener Abend für den Pirat? Nicht ganz. Immerhin habe ich noch geschafft, die letzte Türunterkante durch ein aufgenietetes Blech zu ersetzen.

Tür

Damit sind die Blecharbeiten eigentlich abgeschlossen. Jetzt kommen "nur" noch einige Lackierarbeiten, die Hohlraumkonservierung und das Zusammenbauen. Mal sehen, wie ich das "nur" unterschätzt habe...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/erfolgreich-vom-arbeiten-abgehalten?blog=29

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31 Aug 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Blutsbrüder, DS Automobiles DS4/Crossback 2263

DS Automobiles
DS4/ und Crossback

«Ein Modell, zwei verschiedene Silhouetten, eine neue Frontpartie.» So umschreibt DS Automobiles die neue DS4, der auch eine so genannte Grossback-Version zur Seite gestellt wird.

So richtig viel wollen uns die Franzosen zur neuen DS4 nicht verraten. Klar, man soll - wie bei DS Automobiles üblich - ganz viele Individualisierungsmöglichkeiten haben. Und, maximal sollen 210 PS für die DS4 verfügbar sein. Und dann eben, dieses Crossback-Modell, eine Neuheit in der Angebotspalette. Ausgestellte Radhäuser, eine Dachreling, 3 cm mehr Bodenfreiheit als die normale DS4 und spezielle Türschweller und Fussmatten. Mehr ist an Facts nicht zu erfahren. Natürlich bekommt die DS4 - egal ob als Crosser oder Limo das neue PSA-Bediensystem mit deutlich weniger Knöpfen und einem grossen Zentral-Touchscreen. Und sonst? Vor allem schöne Worte, die wir hier im Ansatz wiedergeben wollen: «ein DS hat vor allem eine unverwechselbare Silhouette mit einzigartigen Proportionen und starker Persönlichkeit.» Welcher Designdirektor sagt das nicht von seinem neusten Wurf? Egal, zu sehen gibts die beiden Autos bald auch live, an der IAA in Frankfurt.
Mehr DS/Citroën gibts im Archiv.


Blutsbrüder, DS Automobiles DS4/Crossback 2263

Text: Cha, Fotos: Werk.

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/ds-automobiles-ds4_crossback-2263/seite_1-2

31 Aug 2015

2015 BMW X1 xDrive25d (F48) – Video und Fakten

2015 BMW X1 xDrive25d (F48) – Video und Fakten

BMW hat uns hat uns zur internationale Fahrveranstaltung nach Österreich, wo wir am 09.07.2015 unseren Video-Fahrbericht mit dem 2015 BMW X1 xDrive25d (F48) für Euch gedreht haben. Unser BMW X1 war in der Farbe Mineral weiss metallic lackiert und verfügte über die Ausstattungslinie xLine. Als Mitbewerber sehen wir zu dem SUV von BMW beispielsweise Audi Q3, Mercedes GLA, Volkswagen Tiguan. Den Verkaufspreis unseres Testwagens schätzen wir auf 55.710 Euro. Viel Spaß mit unserem Test mit dem BMW X1:

Unseren Video-Fahrbericht mit dem 2015 BMW X1 xDrive25d (F48) auf Youtube ansehen.

Unter der Haube vom BMW X1 xDrive25d befindet sich ein 2.00 Liter (Reihen 4-Zylinder TwinPower Turbo) Motor mit einer Leistung von 231 PS (170 kw) und einem maximalen Drehmoment von 450 Nm, welches zwischen 1.500 und 3.000 Umdrehungen pro Minute zur Verfügung steht. Unser Testwagen verfügt über Allradantrieb, geschaltet wird mittels Automatikgetriebe (8-Gang Sport-Automatic Getriebe Steptronic).

Wie fährt sich der BMW X1 xDrive25d?

Von 0 auf 100 km/h beschleunigt der 2015 BMW X1 xDrive25d (F48) innerhalb 6.60 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 235 km/h erreicht.

Der BMW X1 xDrive25d verfügt über einen Tankinhalt von 61 Litern. Bei einem NEFZ-Verbrauch laut BMW von 5.00 Litern Diesel auf 100 Kilometern könnte man theoretisch auf eine Reichweite von fast 1.220 Kilometern kommen. Der kombinierte CO2-Ausstoss liegt laut BMW bei 132 g/km.

BMW X1 xDrive25d – Abmessungen und Kofferraum

Der BMW X1 ist 4.44 m lang bei einem Radstand von 2.67 m. Er ist 1.61 m hoch und misst in der Breite 1.82 Meter. Von Außenspielgel zu Außenspiegel ist er 2.06 Meter breit. Der Wendekreis des BMW X1 xDrive25d beträgt 11.40 m. Das Leergewicht ist mit 1.650 kg angegeben, das zulässige Gesamtgewicht mit 2.170 kg.

In den Kofferraum vom 2015 BMW X1 xDrive25d (F48) passen 505 Liter. Bei umgeklappter Rückbank sind es 1.550 Liter. Maximal zugeladen werden dürfen 595 kg – davon dürfen 75 kg auf das Dach geladen werden. Die maximale Anhängelast für gebremste Anhänger beträgt 2 Tonnen. Die maximale Anhängelast für ungebremste Anhänger beträgt 750 kg.

Der preiswerteste BMW X1 ist für 32.900 Euro zu haben. Unser Testwagen hat einen Basispreis von 42.760 Euro, kostet aber so wie er hier steht 55.710 Euro. Die Versicherungsklassen Haftpflicht, Vollkasko und Teilkasko:

2015 BMW X1 xDrive25d (F48) – Technische Daten im Überblick

Testfahrzeug 2015 BMW X1 xDrive25d (F48)  
Hersteller BMW  
Bauform SUV  
Motor und Getriebe BMW X1 xDrive25d
 
Motor Reihen 4-Zylinder TwinPower Turbo  
Hubraum 2.00 Liter
 
Ps 231 PS
 
Kw 170 KW
 
Maximales Drehmoment 450 Nm
 
Antriebsart Allradantrieb  
Getriebeart Automatikgetriebe  
Getriebe 8-Gang Sport-Automatic Getriebe Steptronic  
Fahrleistungen BMW X1 xDrive25d
 
Beschleunigung 0 auf 100 km/h 6.60 Sekunden
 
Höchstgeschwindigkeit 235 km/h
 
Verbrauch und Emissionen BMW X1 xDrive25d
 
Kombinierter NEFZ-Verbrauch laut Hersteller 5.00 l/100 km
 
Kombinierter CO2-Ausstoss laut Hersteller 132 g/km
 
Kraftstoffart Diesel  
Tankinhalt 61 Liter
 
Abmessungen BMW X1 xDrive25d
 
Länge 4.44 Meter
 
Höhe 1.61 Meter
 
Breite 1.82 Meter
 
Breite mit Außenspiegel 2.06 Meter
 
Radstand 2.67 Meter
 
Bodenfreiheit 18.00 Zentimeter
 
Wendekreis 11.40 Meter
 
Gewichte und Lasten BMW X1 xDrive25d
 
Leergewicht 1.650 KG
 
Zulässiges Gesamtgewicht 2.170 kg
 
Maximale Zuladung 595 kg
 
Kofferraumvolumen 505 Liter
 
Kofferraumvolumen bei umgeklappter Rücksitzbank 1.550 Liter
 
Dachlast 75 kg
 
Maximale Anhängelast (Gebremster Anhänger) 2000 kg
 
Maximale Anhängelast (Ungebremster Anhänger) 750 kg
 
Einstiegspreis 32.900 Euro
 
Basispreis Testwagen 42.760 Euro
 
Listenpreis Testwagen ca. 55.710 Euro
 

See our in-depth review of the 2015 BMW X1 xDrive25d (F48) on Youtube.

Original http://ausfahrt.tv/2015-bmw-x1-xdrive25d-f48-video-und-fakten/

31 Aug 2015
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Überraschend, Honda Roller 2262

Test Honda Forza 125
und SH 300i

Überraschend, Honda Roller 2262

Honda SH 300i

Ab und zu kümmern wir uns ja auch um motorisierte Zweiräder. Und, es müssen nicht immer 200 PS sein. Also haben wir uns mal zwei Scooter von Honda geschnappt. Weil wir wissen wollten, was die Dinger heute so können. Als ich noch Roller gefahren bin waren die Dinger vor allem eines: enorm lahm.
Aber: moderne Roller sind längst vom Schlagloch-Suchgerät zu vollwertigen Verkehrsmitteln mutiert. Vor allem in den Städten haben sie in den letzten Jahren einen grossen Boom erlebt – Wendigkeit und geringer Platzbedarf beim Parkieren sei Dank. Und dank der nahezu flächendeckende Einführung von ABS sowie grösserer Räder ist das Fahren mit diesen Gefährten auch deutlich sicherer geworden. Doch was können moderne Scooter heute wirklich? Und weil das mit den Führerscheinklassen bei uns ja mittlerwiele zimelich kompliziert ist, haben wir und zum einen den Forza 125 geholt. Mit  einer Leistung von 10,5 kW darf man den Roller mit dem Ausweiskategorie A1 fahren, also mit dem sogenannten 125er-Ausweis, andererseits den SH 300i mit 26 PS, den man mit dem Ausweis A1 beschränkt fahren kann.
Fangen wir mit dem «Kleinen» an. Für einen Roller dieser Klasse kommt ie Forza 125 ganz schön edel daher. Sauber gezeichnetes Cockpit, wie erwähnt ABS und sogar eine Stopp-Start-Automatik sind mit an Bord. Wozu auch immedies bei einem Roller nötig ist... Unter den Sitze passen zwei vollwertige Helmen, sie sind so nicht nur vor Diebstahl sondern auch vor Regen geschützt. Die Sitzposition ist eher sportlich gewählt, und so fährt sich der Honda-Scooter auch. Das Fahrwerk ist sehr ausgewogen, die Federelemente schlucken viel – aber natürlich nicht alles. Wie in diesem Rollersegment üblich ist die Vorderradgabel auf richtig schlechten Strecken überfordert. Besser gesagt: erwischt man ein Schlagloch, zittert die ganze Verkleidung wie Espenlaub. Wunderbar hingegen funktionieren die Bremsen. Mit wenig Kraftaufwand lassen sich beachtliche Verzögerungswerte erreichen, dabei hilft das ABS in der Spur zu bleiben. Dank Scheibenbremsen vorne und hinten sind auch lange Bergabpassagen für den Forza kein Problem.
Überraschend, Honda Roller 2262

Honda SH 300i

Überraschend, Honda Roller 2262


Honda SH 300i

Nichts zu beklagen gibt es auch bei der Bedienung. Alles ist klar aufgebaut, über die zentrale Schloss-Einheit kann man den Roller nicht nur Starten, auch das Abschliessen oder das Öffnen des Fachs unter dem Sitz erfolgt von dieser «Zentrale» aus. Der Viertakt-Einzylinder der Honda stellt zusammen mit der stufenlosen Automatik ein gut eingespieltes Team dar, dass erst noch richtig sparsam ist. Während des Tests flossen pro 100 Kilometer gerade einmal 1,8 Liter durch die Einspritzdüse. Dabei dreht das kleine Motörchen mit einer oben liegenden Nockenwelle ganz schön fleissig. Die Höchstlesitung von 14,7 PS liegt bei 8750 Umdrehungen an. Und das nahezu vibrationsfrei. Allerdings hat die geballte, 159 kg schwere Ladung Technik und die hochstehende Verarbeitung auch ihren Preis. Den Forza 125 gibt es ab 6090 Franken. Alles andere als ein Billigangebot.
Überraschend, Honda Roller 2262

Honda SH 300i

Überraschend, Honda Roller 2262


Honda SH 300i

Überraschend, Honda Roller 2262
Überraschend, Honda Roller 2262
Überraschend, Honda Roller 2262
Noch eine Stufe höher angesiedelt als der Forza 125 ist der SH 300i. Aus einem Hubraum von 278 ccm schöpft der Einzylinder rund 26 PS. Damit kann man den starken Roller mit der Kategorie «A beschränkt» fahren. Wer also vor dem 1. April 2003 die damalige 125er-Prüfung absolviert hat, darf sich ohne weitere Prüfung auf die Honda setzen. Das Konzept der SH 300i ist ein ganz anderes als bei der Forza. Man sitzt aufrechter, und auch der Stauraum unter dem Sitz ist deutlich kleiner. Dort passt nur ein Helm rein, dafür muss man auf den grossen Honda nicht «aufsteigen». Der «Durchstieg» vor der Sitzbank ermöglicht es, ganz einfach die Sitzposition einzunehmen.
Der Einzylindermotor mit 26 PS ist eine echte Wucht. Sehr spontane Gasannahme, trotzdem fein dosierbar und kernig im Sound. Zudem ist die Wandlerautomatik so abgestimmt, dass man das grosse Motorbremsmoment des Einzylinders richtig gut nutzen kann. Das spart so manches Bremsmanöver. Auch beim SH 300i sind die Bremsen hervorragend abgestimmt. Geringe Bedienkräfte, vorzügliche Dosierbarkeit und – wenn es sein muss – packen sie richtig giftig zu. Wie beim Forza 125 ist auch hier ein ABS-System serienmässig mit an Bord.
Das Fahrgefühl auf dem SH 300i entspricht schon fast jenem eines Motorrades. Sehr spurtreu, auch in Wechselkurven nicht widerspenstig und ziemlich schnell – so macht Scootern richtig Spass. Daran mitschuldig sind sicher die ziemlich grossen Räder des SH 300i. Mit einem Durchmesser von 16 Zoll kommen sie schon fast an Motorradpneus heran. Und, der 300er ist nur 10 kg schwerer als der Forza, ziemlich erstaunlich.
Überraschend, Honda Roller 2262


Honda SH 300i

Wozu man bei einem Roller allerdings ein schlüsselloses Zugangssystem braucht ist uns schleierhaft. Gar nicht schleierhaft hingegen: der LED-Hauptscheinwerfer an der Front. Damit ist man auch für Fahrten in der Nacht gut gerüstet, erstaunlich wie homogen das Lichtbild trotz der kleinen Scheinwerferabmessungen ist. Der Spass muss dem Kunden aber auch etwas wert sein. Mindestens 6960 Franken kostet der SH 300i. Dafür gibt es zwar sehr viel Roller mit wunderbarer Verarbeitung, der hohe Basispreis ist aber dennoch kaum jedermanns Sache.
Andere Hersteller haben ähnlich ausgereifte Fahrzeuge im Programm. Und bieten so mittlerweile relativ sichere Mobilität auf zwei Rädern an. Allerdings muss man sich vor dem Kauf bewusst sein, dass es auch mal regnen kann. Und, auch der Winter ist – trotz mittlerweile verfügbaren Scooter-Winterreifen – sicher keine Domäne der zweirädrigen Gefährte. Spass machen sie aber trotzdem.
Mehr Motorrad gibts im Archiv.

 

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/honda-roller-2262/seite_1-2

30 Aug 2015
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Denkendorf 2015

Zweitakt- und Ostfahrzeugtreffen Süddeutschland 2015

Am 22. und 23. August war es wieder so weit. Zum dritten Mal veranstalteten die Altfahrzeugfreunde der Zweitakterz Süd das große Jahrestreffen im schwäbischen Denkendorf bei Esslingen: Azurblaue Abgasfahnen, unverkennbares Motorengeknatter, nette Leute und allerbeste Stimmung… Die historischen Fahrzeuge standen natürlich wieder im Mittelpunkt. Der Platz war voll! An beiden Tagen kamen über 160 verschiedenste Automobile und Zweiräder auf den Schotterplatz an der Heerstraße. Ein tolles Potpourri: Neben jeder Menge Trabant und Wartburg gab es ein paar wunderbare und seltene Schätzchen zu bewundern: der zweitaktende Saab 92, Tatra 603, DKW Monza, DKW Munga, DKW F89 Kabriolett, IFA F9,… Ein besonderer und unübersehbarer Hingucker war der W50 mit Kofferaufbau. Viele Besucher reisten bereits mit Qek & Co. am Freitag an. Die historischen Wohnwagen und Zelte schafften wieder eine typische Campingplatzatmosphäre…

Zum Treffen gehörten wieder Unterhaltungsprogramme, Fahrzeugpräsentationen, Reiseberichte, jede Menge Gegrilltes aus Thüringen und abendliche Lagerfeuerromantik. Die große Samstagsausfahrt führte fröhlich-bunt durch den Schurwald und zum Patina-Museum in Ebersbach. Am Sonntagvormittag brach dann nochmal eine kleine Gruppe zum wöchentlichen ‘Cars&Coffee’ am Mercedes-Benz Museum in Untertürkheim auf.

Das wunderbare Sommerwetter hat der Vereinsvorsitzende Klaus Hornungwieder rechtzeitig per Fax bei Petrus bestellt.

Zweitakterz Süd

Die Fotostrecke der letzten Jahre findet ihr hier und hier

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Original http://www.formfreu.de/2015/08/31/denkendorf-2015/

30 Aug 2015
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Mainzer Automobil Classic 2015

Eine Super Sause war die diesjährige Mainzer Automobil Classic, die gestern bei wunderschönem Sommerwetter stattfand. 129 Fahrzeuge gingen auf den Weg durch Taunus und Rheingau. Treffpunkt und Vorstart war an der Zitadelle in Mainz. Nach technischer Abnahme, Fahrerbesprechung und großem Frühstück wurden die Fahrzeuge den Startnummern entsprechend an den Schillerplatz zum Startbogen geschickt. Eingeteilt in drei Wertungsgruppen (Classic, Touristik und Sport) bot die Rallye Aufgaben für jeden Geschmack. Wir waren mit unserem 911erbei den Touristikern und hatten die Strecke anhand von Punkten, Würmern oder Chinesenzeichen zu finden, stumme Wächter zu suchen, Stempel- und Zeitkontrollen zu absolvieren, einzelne Orte anhand von Fotos wieder zu erkennen und entsprechende Fragen zu beantworten, Zeitprüfungen zu fahren oder Geschicklichkeits-Sonderaufgaben zu lösen. Die Strecke am Vormittag verlief über Niedernhausen in Richtung Idstein, nach Strinz-Margarethä, Bad Schwalbach durch das Wispertal zum Mittagsstopp in der Laukenmühle. Nach Jägerschnitzel und Kuchen ging es weiter im Tal bergab, über Pressberg, Stephanshausen, Johannisberg, Eichberg, Erbach, Eltville, hoch nach Sclangenbad und weiter nach Frauenstein und Schierstein zurück nach Mainz, wo der Zieleinlauf auf dem Weinmarkt war. Als letzte Prüfung musste man möglichst mittig durch den Zielbogen fahren, bevor man mit Siegersekt belohnt wurde. Sie Kulisse auf dem Weinmarkt ist wirklich einmalig schön und die Zeit bis zur Siegerehrung verging ruckzuck. Am Ende sprang ein unerwarteter Pokal für den 7.Platz in Unserer Klasse heraus. Prima gelaufen!

Mainzer Automobil Classic

Formfreu.de Mainzer Automobil Classic 2010

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Original http://www.formfreu.de/2015/08/30/mainzer-automobil-classic-2015/

 
30 Aug 2015
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2015 Ford Mustang GT – Video und Fakten

2015 Ford Mustang GT – Video und Fakten

Ford hat uns hat uns zur internationale Fahrveranstaltung nach München, wo wir am 21.05.2015 unseren Video-Fahrbericht mit dem 2015 Ford Mustang GT für Euch gedreht haben. Unser Mustang GT war in der Farbe Race-Rot lackiert und verfügte über die Ausstattungslinie Premium-Paket. Als Mitbewerber sehen wir zu dem Sportwagen von Ford beispielsweise BMW M4, Lexus RC F, Mercedes-AMG C63 Coupé, Audi RS5, Chevrolet Camaro. Den Verkaufspreis unseres Testwagens schätzen wir auf 42.500 Euro. Viel Spaß mit unserem Test mit dem Mustang GT:

Unseren Video-Fahrbericht mit dem 2015 Ford Mustang GT auf Youtube ansehen.

Unter der Haube vom Ford Mustang GT befindet sich ein 5 Liter (V8-SFI-Saugmotor) Motor mit einer Leistung von 421 PS (310 kw) und einem maximalen Drehmoment von 530 Nm, welches ab 4.250 u/min Umdrehungen pro Minute zur Verfügung steht. Unser Testwagen verfügt über Heckantrieb, geschaltet wird mittels manueller Schaltung (6-Gang Handschaltung).

Wie fährt sich der Ford Mustang GT?

Unser Tacho-Video vom 2015 Ford Mustang GT auf Youtube ansehen.

Von 0 auf 100 km/h beschleunigt der 2015 Ford Mustang GT innerhalb 4.90 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 250 km/h erreicht.

Der Ford Mustang GT verfügt über einen Tankinhalt von 61 Litern. Bei einem NEFZ-Verbrauch laut Ford von 13.50 Litern Super auf 100 Kilometern könnte man theoretisch auf eine Reichweite von fast 450 Kilometern kommen. Der kombinierte CO2-Ausstoss liegt laut Ford bei 299 g/km.

Ford Mustang GT – Abmessungen und Kofferraum

Der Mustang GT ist 4.78 m lang bei einem Radstand von 2.72 m. Er ist 1.38 m hoch und misst in der Breite 1.91 Meter. Von Außenspielgel zu Außenspiegel ist er 2.08 Meter breit. Der Wendekreis des Ford Mustang GT beträgt 12.20 m. Das Leergewicht ist mit 1.720 kg angegeben, das zulässige Gesamtgewicht mit 2.230 kg.

In den Kofferraum vom 2015 Ford Mustang GT passen 408 Liter. Maximal zugeladen werden dürfen 579 kg – davon dürfen 75 kg auf das Dach geladen werden.

Der preiswerteste Mustang GT ist für 37.000 Euro zu haben. Unser Testwagen hat einen Basispreis von 42.000 Euro, kostet aber so wie er hier steht 42.500 Euro. Die Versicherungsklassen Haftpflicht, Vollkasko und Teilkasko: 19 / 28 / 27

Den Tech-Check vom Infotainment-System im 2015 Ford Mustang GT auf Youtube ansehen.

2015 Ford Mustang GT – Technische Daten im Überblick

Testfahrzeug 2015 Ford Mustang GT  
Hersteller Ford  
Bauform Sportwagen  
Motor und Getriebe Ford Mustang GT
 
Motor V8-SFI-Saugmotor  
Hubraum 5.00 Liter
 
Ps 421 PS
 
Kw 310 KW
 
Maximales Drehmoment 530 Nm
 
Antriebsart Heckantrieb  
Getriebeart manueller Schaltung  
Getriebe 6-Gang Handschaltung  
Fahrleistungen Ford Mustang GT
 
Beschleunigung 0 auf 100 km/h 4.90 Sekunden
 
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h
 
Verbrauch und Emissionen Ford Mustang GT
 
Kombinierter NEFZ-Verbrauch laut Hersteller 13.50 l/100 km
 
Kombinierter CO2-Ausstoss laut Hersteller 299 g/km
 
Kraftstoffart Super  
Tankinhalt 61 Liter
 
Abmessungen Ford Mustang GT
 
Länge 4.78 Meter
 
Höhe 1.38 Meter
 
Breite 1.91 Meter
 
Breite mit Außenspiegel 2.08 Meter
 
Radstand 2.72 Meter
 
Wendekreis 12.20 Meter
 
Gewichte und Lasten Ford Mustang GT
 
Leergewicht 1.720 KG
 
Zulässiges Gesamtgewicht 2.230 kg
 
Maximale Zuladung 579 kg
 
Kofferraumvolumen 408 Liter
 
Dachlast 75 kg
 
Einstiegspreis 37.000 Euro
 
Basispreis Testwagen 42.000 Euro
 
Listenpreis Testwagen ca. 42.500 Euro
 
Versicherungsklassen HP / VK / TK 19 / 28 / 27  

Original http://ausfahrt.tv/2015-ford-mustang-gt-video-und-fakten/

30 Aug 2015
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Ahr Rotwein Klassik 2015 | Bilder zur Oldtimerrallye im Ahrtal

Die Ahr Rotwein Klassik fand am 05. Juli 2015 als eine Touristische Ausfahrt in mehreren Klassen für Automobile bis Baujahr 1995 statt. Gefahren wurden ca. 150 km entlang des Ahrtals, hinein in den Westerwald und zurück in die Eifel um in Rieden am Waldsee zu enden. Die Siegerehrung fand nach einem Rustikalen Abendessen und der Autoschau in der Gemeindehalle von Rieden statt. Es wurden keine Höchstleistungen erwartet, der Spass am Autofahren und die Freude an der Landschaft standen im Vordergrund. 

Text: Ahr Rotwein Klassik Bilder: PhotoAHRt.de

Original http://germanmotorkult.de/ahr-rotwein-klassik-2015-bilder-zur-oldtimerrallye-im-ahrtal/

29 Aug 2015

2015 Ferrari California T – Video und Fakten

2015 Ferrari California T – Video und Fakten

Ferrari hat uns den 2015 Ferrari California T als Testwagen für einige Stunden in Frankfurt zur Verfügung gestellt, am 22.07.2015 haben wir unseren Video-Fahrbericht für Euch abgedreht. Unser California T war in der Farbe Nero Pastello (schwarz) lackiert und verfügte über die Ausstattungslinie individual. Als Mitbewerber sehen wir zu dem Sportwagen von Ferrari beispielsweise Mercedes SL 63 AMG, Porsche 911 Turbo S Cabrio, BMW M6 Cabrio, McLaren 650 Spider, Maserati Grancabrio, Audi R8 Spyder. Den Verkaufspreis unseres Testwagens schätzen wir auf 220.000 Euro. Viel Spaß mit unserem Test mit dem California T:

Unseren Video-Fahrbericht mit dem 2015 Ferrari California T auf Youtube ansehen.

Unter der Haube vom Ferrari California T befindet sich ein 4.00 Liter (v8 mit Benzindirekteinspritzung ) Motor mit einer Leistung von 560 PS (412 kw) und einem maximalen Drehmoment von 755 Nm, welches bei 4.750 Umdrehungen pro Minute zur Verfügung steht. Unser Testwagen verfügt über Heckantrieb, geschaltet wird mittels Doppelkupplung-Automatik-Getriebe (F1, 7 Gang Doppelkupplungsgetriebe ).

Wie fährt sich der Ferrari California T?

Von 0 auf 100 km/h beschleunigt der 2015 Ferrari California T innerhalb 3.60 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 316 km/h erreicht.

Der Ferrari California T verfügt über einen Tankinhalt von 78 Litern. Bei einem NEFZ-Verbrauch laut Ferrari von 10.50 Litern Super Plus auf 100 Kilometern könnte man theoretisch auf eine Reichweite von fast 740 Kilometern kommen. Der kombinierte CO2-Ausstoss liegt laut Ferrari bei 250 g/km.

Ferrari California T – Abmessungen und Kofferraum

Der California T ist 4.57 m lang bei einem Radstand von 2.67 m. Er ist 1.32 m hoch und misst in der Breite 1.91 Meter. Der Wendekreis des Ferrari California T beträgt 1.00 m. Das Leergewicht ist mit 1.730 kg angegeben, das zulässige Gesamtgewicht mit 2.200 kg.

In den Kofferraum vom 2015 Ferrari California T passen 240 Liter. Bei umgeklappter Rückbank sind es 340 Liter. Maximal zugeladen werden dürfen 490 kg.

Der preiswerteste California T ist für 183.499 Euro zu haben. Unser Testwagen hat einen Basispreis von 183.499 Euro, kostet aber so wie er hier steht 220.000 Euro. Die Versicherungsklassen Haftpflicht, Vollkasko und Teilkasko: 25 / 33 / 33

2015 Ferrari California T – Technische Daten im Überblick

Testfahrzeug 2015 Ferrari California T  
Hersteller Ferrari  
Bauform Sportwagen  
Motor und Getriebe Ferrari California T
 
Motor v8 mit Benzindirekteinspritzung  
Hubraum 4.00 Liter
 
Ps 560 PS
 
Kw 412 KW
 
Maximales Drehmoment 755 Nm
 
Antriebsart Heckantrieb  
Getriebeart Doppelkupplung-Automatik-Getriebe  
Getriebe F1, 7 Gang Doppelkupplungsgetriebe  
Fahrleistungen Ferrari California T
 
Beschleunigung 0 auf 100 km/h 3.60 Sekunden
 
Höchstgeschwindigkeit 316 km/h
 
Verbrauch und Emissionen Ferrari California T
 
Kombinierter NEFZ-Verbrauch laut Hersteller 10.50 l/100 km
 
Kombinierter CO2-Ausstoss laut Hersteller 250 g/km
 
Kraftstoffart Super Plus  
Tankinhalt 78 Liter
 
Abmessungen Ferrari California T
 
Länge 4.57 Meter
 
Höhe 1.32 Meter
 
Breite 1.91 Meter
 
Radstand 2.67 Meter
 
Wendekreis 1.00 Meter
 
Gewichte und Lasten Ferrari California T
 
Leergewicht 1.730 KG
 
Zulässiges Gesamtgewicht 2.200 kg
 
Maximale Zuladung 490 kg
 
Kofferraumvolumen 240 Liter
 
Kofferraumvolumen bei umgeklappter Rücksitzbank 340 Liter
 
Einstiegspreis 183.499 Euro
 
Basispreis Testwagen 183.499 Euro
 
Listenpreis Testwagen ca. 220.000 Euro
 
Versicherungsklassen HP / VK / TK 25 / 33 / 33  

See our in-depth review of the 2015 Ferrari California T on Youtube.

Original http://ausfahrt.tv/2015-ferrari-california-t-video-und-fakten/

28 Aug 2015

2015 Mazda CX-3 Skyactiv-G 120 – Video und Fakten

2015 Mazda CX-3 Skyactiv-G 120 – Video und Fakten

Mazda hat uns den 2015 Mazda CX-3 Skyactiv-G 120 als Testwagen für einige Tage in Bielefeld zur Verfügung gestellt, am 30.07.2015 haben wir unseren Video-Fahrbericht für Euch abgedreht. Unser Mazda CX-3 war in der Farbe Arachneweiß Metallic lackiert und verfügte über die Ausstattungslinie Exclusive-Line. Als Mitbewerber sehen wir zu dem SUV von Mazda beispielsweise Fiat 500X, Suzuki Vitara, Nissan Juke, Citroen C4 Cactus, Jeep Renegade, Renault Captur, Skoda Yeti, Opel Mokka, Mini Countryman. Den Verkaufspreis unseres Testwagens schätzen wir auf 22.580 Euro. Viel Spaß mit unserem Test mit dem Mazda CX-3:

Unseren Video-Fahrbericht mit dem 2015 Mazda CX-3 Skyactiv-G 120 auf Youtube ansehen.

Unter der Haube vom Mazda CX-3 Skyactiv-G 120 befindet sich ein 2.00 Liter (Quer verbauter 4-Zylinder Ottomotor ) Motor mit einer Leistung von 120 PS (88 kw) und einem maximalen Drehmoment von 204 Nm, welches ab 2.800 Umdrehungen pro Minute zur Verfügung steht. Unser Testwagen verfügt über Frontantrieb, geschaltet wird mittels manueller Schaltung (6 Gang Handschaltung).

Wie fährt sich der Mazda CX-3 Skyactiv-G 120?

Von 0 auf 100 km/h beschleunigt der 2015 Mazda CX-3 Skyactiv-G 120 innerhalb 9.00 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 192 km/h erreicht.

Der Mazda CX-3 Skyactiv-G 120 verfügt über einen Tankinhalt von 48 Litern. Bei einem NEFZ-Verbrauch laut Mazda von 5.90 Litern Super auf 100 Kilometern könnte man theoretisch auf eine Reichweite von fast 810 Kilometern kommen. Der kombinierte CO2-Ausstoss liegt laut Mazda bei 137 g/km.

Mazda CX-3 Skyactiv-G 120 – Abmessungen und Kofferraum

Der Mazda CX-3 ist 4.25 m lang bei einem Radstand von 2.57 m. Er ist 1.53 m hoch und misst in der Breite 1.76 Meter. Der Wendekreis des Mazda CX-3 Skyactiv-G 120 beträgt 11.40 m. Das Leergewicht ist mit 1.270 kg angegeben, das zulässige Gesamtgewicht mit 1.730 kg.

In den Kofferraum vom 2015 Mazda CX-3 Skyactiv-G 120 passen 350 Liter. Bei umgeklappter Rückbank sind es 1.260 Liter. Maximal zugeladen werden dürfen 535 kg – davon dürfen 50 kg auf das Dach geladen werden. Die maximale Anhängelast für gebremste Anhänger beträgt 1.2 Tonnen. Die maximale Anhängelast für ungebremste Anhänger beträgt 625 kg.

Der preiswerteste Mazda CX-3 ist für 17.990 Euro zu haben. Unser Testwagen hat einen Basispreis von 21.890 Euro, kostet aber so wie er hier steht 22.580 Euro. Die Versicherungsklassen Haftpflicht, Vollkasko und Teilkasko: 17 / 21 / 23

Den Tech-Check vom Infotainment-System im 2015 Mazda CX-3 Skyactiv-G 120 auf Youtube ansehen.

2015 Mazda CX-3 Skyactiv-G 120 – Technische Daten im Überblick

Testfahrzeug 2015 Mazda CX-3 Skyactiv-G 120  
Hersteller Mazda  
Bauform SUV  
Motor und Getriebe Mazda CX-3 Skyactiv-G 120
 
Motor Quer verbauter 4-Zylinder Ottomotor  
Hubraum 2.00 Liter
 
Ps 120 PS
 
Kw 88 KW
 
Maximales Drehmoment 204 Nm
 
Antriebsart Frontantrieb  
Getriebeart manueller Schaltung  
Getriebe 6 Gang Handschaltung  
Fahrleistungen Mazda CX-3 Skyactiv-G 120
 
Beschleunigung 0 auf 100 km/h 9.00 Sekunden
 
Höchstgeschwindigkeit 192 km/h
 
Verbrauch und Emissionen Mazda CX-3 Skyactiv-G 120
 
Kombinierter NEFZ-Verbrauch laut Hersteller 5.90 l/100 km
 
Kombinierter CO2-Ausstoss laut Hersteller 137 g/km
 
Kraftstoffart Super  
Tankinhalt 48 Liter
 
Abmessungen Mazda CX-3 Skyactiv-G 120
 
Länge 4.25 Meter
 
Höhe 1.53 Meter
 
Breite 1.76 Meter
 
Radstand 2.57 Meter
 
Wendekreis 11.40 Meter
 
Gewichte und Lasten Mazda CX-3 Skyactiv-G 120
 
Leergewicht 1.270 KG
 
Zulässiges Gesamtgewicht 1.730 kg
 
Maximale Zuladung 535 kg
 
Kofferraumvolumen 350 Liter
 
Kofferraumvolumen bei umgeklappter Rücksitzbank 1.260 Liter
 
Dachlast 50 kg
 
Maximale Anhängelast (Gebremster Anhänger) 1200 kg
 
Maximale Anhängelast (Ungebremster Anhänger) 625 kg
 
Einstiegspreis 17.990 Euro
 
Basispreis Testwagen 21.890 Euro
 
Listenpreis Testwagen ca. 22.580 Euro
 
Versicherungsklassen HP / VK / TK 17 / 21 / 23  

Original http://ausfahrt.tv/2015-mazda-cx-3-skyactiv-g-120-video-und-fakten/

28 Aug 2015
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Michael Peschel  

Rheinbach Classics 2015 | Bilder zur Oldtimerrallye

Sie sind der ganze Stolz ihrer Besitzer, spiegeln das Lebensgefühl früherer Tage wider und lassen Erinnerungen wach werden: Oldtimer. Etwa 300 alte Schätzchen aus acht Jahrzehnten haben am Sonntag im Rahmen der zehnten Auflage der Rheinbach Classics am Tüv-Rheinland-Korso durch die Innenstadt teilgenommen.

Rheinbach Classics 2015 -21 

Umjubelt, bestaunt und beklatscht von unzähligen Zuschauern am Straßenrand ließen die Fahrer etwa eine Stunde lang die Musik ihrer Motoren erklingen - vom ungeduldigen Knattern des Zweizylinder-Zweitakt-Motors mit 13,6 PS des Goggomobils aus dem Jahr 1967 über das Röhren der rot-weißen 250 PS starken Corvette bis zum satten Sound des durstigen Achtzylinder-Motors des Rolls Royce Silver Shadow, Baujahr 1976, mit 6,8 Litern Hubraum, der auf 100 Kilometer etwa 40 Liter Benzin verbraucht.

Rheinbach Classics 2015 -17

Auf die Besonderheiten der Fahrzeuge wiesen an der Bühne am Wilhelmsplatz Bürgermeister Stefan Raetz und Organisator Jens Hoffmeister hin, so auf das Rundheck des Alfa Spiders aus dem Jahr 1969, die Kunststoff-Karosserie des Renault Alpine A110, Baujahr 1974, das Kurvenlicht des Citroen DS 20 Pallas, Baujahr 1973 oder den stilechten Wackeldackel im Fond des Opel Olympia Rekord, Baujahr 1964. (Text: Anita Borhau-Karsten / General Anzeiger)

Original http://germanmotorkult.de/rheinbach-classics-2015-bilder-zur-oldtimerrallye/

28 Aug 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Loift!

Gestern saß ich auf Kohlen. Kommt die "neue" Lichtmaschine? Am Nachmittag klingelte der langersehnte GLS Bote. Hurra, ich habe eine original Ford Lichtmaschine für sagenhafte 18 Euro. Der Kohlensatz, den ich übrigens online für meine Lima nicht gefunden habe, hätte wahrscheinlich genauso viel gekostet.

Loift!

Für solche Fälle ist eBay bzw. das Internet einfach nur geil. Ich hätte bei jedem Schrotti vermutlich mehr gezahlt. Und die 18 Euro waren sogar inkl. der Option einen Preisvorschlag zu schicken. Das habe ich aber nicht genutzt und stattdessen den Sofortkauf verwendet und in die Bemerkung geschrieben, dass ich darauf bewusst verzichtet habe, weil ich die LiMa schnell brauche und es schön wäre, wenn sie umgehend verschickt würde. Der Plan ist offensichtlich aufgegangen.

Da ich die Vorhölle brauchte hieß es gleich aufbrechen, damit ich fertig bin, bevor mein Vermieter seinen Stellplatz beansprucht, der ja in die Vorhölle als Garage nutzt. Aufbocken und dann: Was ne Fummelei. Das sind nicht viel Schrauben, aber die über Kopf im Bodenturnen reinzufummeln - Spaß definiert sich anders. Bei einer Mutter musste ich Trick 17 verwenden. Eine Mutter mit integrierter scheibe mit Fett in den Ringschlüssel einsetzen, dass sie nicht herausfällt und so in den Motorraum an die unzugängliche Stelle einfädeln.

Loift!

Das funzt ganz gut und die Mutter fällt nicht heraus. Hat sich wer diesen Trick schon patentieren lassen? Im Motorraum geht es verdammt eng zu bei der Lima. Man wünscht sich 20cm lange Finger mit zwei, drei Gelenken mehr.

Loift!

Letztendlich hat es geklappt. Zeit um zu testen. Batteriespannung vor dem Anlassen:

Loift!

Auf in den Innenraum. Schlüssel gedreht. Ah! Jetzt geht auch die Batterieleuchte an! Gestartet und ein wenig enttäuscht gewesen. Klar, sie lädt, aber sind das nicht etwas wenig Volt, müsste Richtung 14V gehen eigentlich, wenn keine Verbraucher an sind.

Loift!

Auch der Drehzahlmesser, der ja beim Diesel über die Klemme W an der Lima angeschlossen ist, tat beim Anlassen einen kleinen Zucker, aber Funktion ist anders. Hmmm. "Meinen" KFZ-Elektriker Michael versucht telefonisch zu erreichen, aber nicht an den Hörer bekommen. Gut. Sie lädt, das ist erst einmal das Wichtigste.

Die Plastikverkleidung hinten an die Lima angebaut...

Loift!

...und ab nach Hause. Anfangs machte die Lima leicht Geräusche, aber das hörte nach ein paar Metern auf. Und während der Fahrt kam dann plötzlich auch Leben zurück in den DZM. Offenbar war die Lichtmaschine schon länger gelegen und etwas zupatiniert und musste sich erst einmal wieder freilaufen.

DZM

Vielleicht ist das auch mit der Ladeleistung so? Also habe ich daheim noch einmal mit laufendem Motor getestet und siehe da:

Loift!

13,75V gehen schon eher Richtung 14V. Ich denke damit kann ich voll zufrieden sein. Motor aus und nochmals gemessen.

Loift!

Die Batterie wurde also geladen. Sehr schön. Ist doch ein beruhigendes Gefühl, dass man sich um das Thema jetzt erst einmal keinen Kopp mehr machen muss.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/loift

28 Aug 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Büchsen-Öffner, Smart Fortwo Cabriolet 2261

Smart Fortwo Cabriolet

Nach den Hundesitzen für den Forfour kommt jetzt das Cabrio beim Fortwo.

Das war zu erwarten: an der IAA zeigt Smart den offenen Zweisitzer. Der verfügt über ein elektrisch betriebene Faltverdeck, welches sich per Knopfdruck binnen 12 Sekunden öffnen lässt. Und dies auch während der Fahrt, egal bei welcher Geschwindigkeit. Wers noch luftiger mag, entfernt die Dachholme und verstaut sie in einem Fach in der Heckklappe. Alles wie beim alten Smart-Cabrio auch, einzig der Unterbau ist neu. 71 oder PS leisten die beiden für das Smart Fortwo Cabrio lieferbaren Benziner, die sind entweder an ein manuelles Getriebe mit fünf Gängen gekoppelt oder an das neue Doppelkupplungsgetriebe geflanscht. Und sonst, sonst wissen wir noch nicht viel über das Auto, als von den Preisen und so. Immerhin: Smart vermeldet in der Pressemitteilung, «das dessen hochwertiges und charmantes Interieur dem der geschlossenen Varianten entspricht, und serienmässig über zwei Sonnenblenden mit Makeup-Spiegeln verfügt. Wir verneigen uns vor so viel Innovation.  Bestellen kann man den offenen Smart Fortwo ab November, ab Februar 2016 sollen die Autos bei den Händlern stehen.
Mehr Smart gibts im Archiv.


Büchsen-Öffner, Smart Fortwo Cabriolet 2261

Text: Cha, Fotos: Werk.

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/smart-fortwo-cabriolet-2261/seite_1-2

27 Aug 2015
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

bigger is better (4), Cadillac Eldorado Biarritz 1959-1879

Cadillac Eldorado Biarritz 1959

 

Cadillac Eldorado Biarritz 1959

Im Vergleich aber zu dem, was 1959 bei Cadillac folgte, standen die 58er Modelle ziemlich im Abseits. Ganz egal, wie man zu diesen Heckflossenmonstern steht – was Cadillac in diesem Jahr bot, übertraf bei weitem alles, was man bisher im Automobildesign kannte. Wild wuchernde Formen waren angesagt – wie übrigens bei allen GM-Produkten, mit denen die Cadillac 1959 bedeutend mehr gemein hatten als früher. Diese schiere Grösse war für viele, vor allem europäische Kritiker, ganz einfach ein Ausdruck von schlechtestem Geschmack, doch die Amerikaner schienen die wenig harmonischen Linien zu mögen – sie waren vielleicht auch der beste Ausdruck dafür, dass sich die USA endgültig von den Nachwehen des 2. Weltkrieges erholt hatten und jetzt der ganzen Welt zeigen wollten und konnten, wer die Nummer Eins ist.

Denn es waren nicht nur die Cadillac, die 1959 gewaltig in die Länge und Breite und Höhe gingen, Buick offerierte schon fast arrogante Heckflossen, auch Chrysler versuchte sich mit ebenfalls grotesken Formen besser auf dem Markt zu positionieren. Doch übertroffen wurde alles von den «Tail-Fins» der Cadillac: Gegenüber 1958 wurden sie um stolze 9,5 Zentimeter höher und hatten ihren Höhepunkt auf 97 Zentimetern, nur noch 40 Zentimeter unterhalb des Daches. So gewaltig diese Masse – sie übertrafen die Chrysler-Flossen, die zweithöchsten auf dem Markt, um mehr als sechs Zentimeter – auch waren, man sollte nicht vergessen, dass die 59er Flossen nur der Gipfel einer Entwicklung waren, die bei Cadillac schon 11 Jahre zuvor eingesetzt hatte. Schon 1960 wurde man auch bei Cadillac wieder vernünftiger, und vier Jahre später waren die Heckflossen dann gar und ganz verschwunden. Wenn man an den hinteren Auswüchsen etwas als schön bezeichnen kann, dann vielleicht die beiden projektilförmigen Lämpchen, die den Cadillac vor allem bei Nacht das gewisse Etwas gaben.

Cadillac Eldorado Biarritz 1959
Cadillac Eldorado Biarritz 1959

Auch vorne standen die neuen Modelle in bestem Licht – insgesamt acht Lampen sorgten auch bei Nacht für gute Sicht. Wieder einmal war für die neuen Modelle der Kühlergrill geändert worden, für einmal allerdings nur in Massen, ausserdem wurden die vorderen Stossstangenhörner um das kleiner, was die Heckflossen anwuchsen. Nicht mehr viel mit einer Stossstange hatte hingegen das massive hintere Chromwerk zu tun, das wohl auch gegen Unfälle schützte, aber wohl hauptsächlich deshalb so gigantisch ausfiel, damit die Autofahrer, die von einem 59er Cadillac überholt wurden, auch etwas zu staunen hatten. Zum ersten Mal seit vielen Jahren dienten die hinteren Stossfänger nicht mehr auch als Auspuff, dieser wanderte schön versteckt weiter nach vorne.

Cadillac Eldorado Biarritz 1959
Cadillac Eldorado Biarritz 1959
Cadillac Eldorado Biarritz 1959
Cadillac Eldorado Biarritz 1959
Cadillac Eldorado Biarritz 1959

Ebenfalls zum ersten mal seit vielen Jahren bot Cadillac nur noch zwei verschiedene Längen beim Radstand an, bei der Series 75 mass er 380 Zentimeter, bei allen anderen Modellen 330 Zentimeter. So betrug die Aussenlänge bei der Series 62, Series 63, dem Sixty-Special und den Eldorado  572 Zentimeter, bei der Series 75 schon fast monströse 622 Zentimeter. Dies bedeutete zwar mehr Beinfreiheit, doch diese wurde auch gebraucht, den die Kopffreiheit wurde durch die neuen Dachkonstruktionen um rund 2,5 Zentimeter eingeschränkt. Gleichzeitig nahm aber auch die Breite zu, 206 Zentimeter standen 1959 zu Buche, ein Mass, das in Europa kaum in eine normale Garage passt. Nun, für die Amerikaner galt halt immer noch «bigger is better» – und eine Garage brauchte eh niemand, einen Cadillac parkte man sowieso auf der Strasse.

Doch nicht nur gesehen werden, auch sehen konnte man in den neuen Modellen: Die sogenannte «Vista-Panoramic»-Windschutzscheibe machte es möglich, die eine logische Weiterentwicklung der Panorama-Scheibe des Eldorado Brougham von 1957 war. Über dieser Scheibe gab es bei den Hardtop-Modellen zwei komplett verschiedene Dachversionen: Die Sechsscheiben-Modelle besass ein festes hinterstes Fenster sowie eine sanft gerundete Heckscheibe, während die Vierscheibenmodelle über nur vier Seitenscheiben – eigentlich verständlich bei dieser Bezeichnung –, ein flacheres Dach und eine deutlich stärker gerundete Heckscheibe verfügten. Letztere Modelle – erhältlich bei der Series 62 und beim Sedan de Ville – waren bei der Kundschaft allerdings nicht so sehr beliebt, wie folgende Aufstellung zeigt:

6 Scheiben    4 Scheiben
Series 62/6 Scheiben: 23'461
Series 62/4 Scheiben: 14'138
Sedan de Ville/6 Scheiben: 19'158   
Sedan de Ville/4 Scheiben: 12'308

Cadillac Eldorado Biarritz 1959

Wenig auszusetzen gab es am neuen Armaturenbrett, «Motor Life» nannte es gar das übersichtlichste aller GM-Produkte. Wenig auszusetzen gab es für amerikanische Verhältnisse auch am weiter verbesserten Fahrverhalten, das vor allem auf die Verwendung des nicht ganz ungiftigen Gases «Freon 12» in den Stossdämpfern zurückzuführen war. Weiterhin war auf Wunsch auch die vom Eldorado Brougham übernommene Luftfederung erhältlich, die allerdings einiges vereinfacht worden und nun viel einfacher zu reparieren war – etwas, was immer noch etwas gar häufig der Fall sein musste. Ausserdem wurde die Servolenkung verbessert, sie gab nun ein besseres Gefühl zur Fahrbahn, und der Wendekreis konnte um einen ganzen Meter reduziert werden. «Car Life» bezeichnete diese Lenkung als die mit Abstand beste alller amerikanischen Automobile – für europäische Verhältnisse war sie eher schwammig.

Entsprechend der hinteren Flügel wuchs 1959 auch der Hubraum. Er betrug bei einer gleichbleibenden Bohrung von 101,6 Millimetern und dem vergrösserten Hub von 98,4 Millimeter neu 6391 cm3. Dazu gab es eine neue Kurbelwelle, eine höhere Verdichtung (10,5:1), einen neuen Einlasskrümmer mit grösseren Einlassventilen sowie ebenfalls grössere Auslassventile. Die Leistung betrug 1959 weiterhin mit Vorsicht zu geniessende 325 PS bei 4800/min, das maximale Drehmoment stieg auf 400 Nm bei 3100/min. Der Eldorado schaffte in diesem Jahr 345 PS.

Ob schön oder nicht schön – die 59er Cadillac hatten durchaus ihre Qualitäten. Doug Hendry erzählt in seinem Buch «Cadillac - Standard of the World» von einem reichen Neuseeländer, der einen Chevrolet, einen Jaguar Mk VIII, einen Rolls-Royce Silver Cloud sowie zwei Cadillac – einen 49er und eben einen 59er – besass. Ihm sei der 59er Cadillac über alles gegangen, ob er nun nur gefahren um des Fahrens sei oder seinen Cadillac für eine lange und trotzdem bequeme Reise gebrauchte. Ebenfalls erwähnt Hendry den australischen Journalisten Peter Hall, den eine Testfahrt mit einem 59er Modell für sein Magazin «Wheels» von einem Cadillac-Kritiker in einen Cadillac-Freund verwandelt habe. «Da ist Gold hinter all dem Glitzerzeug», schrieb er in seinem Testbericht. Und: «Ich muss die grossartige Qualität dieses Wagens bewundern, keine Wolke auf dem Lack, nichts scheppert. Auch ist der Wagen sehr gut durchdacht, die Sitzposition ist hervorragend, die Übersichtlichkeit trotz oder gerade wegen der gewaltigen Grösse auch, die Servolenkung sehr gefühlvoll. Am Fahrverhalten gibt es nichts zu kritisieren, der Wagen ist extrem spurtreu, und die Bremsen entsprechen den hervorragenden Fahrleistungen. Es ist schwierig, diesen beeindruckenden Wagen in Sachen Komfort, Handlichkeit und Fahrleistungen zu übertreffen – der Cadillac ist ohne Zweifel ein grossartiges Fahrzeug, eines der besten, die heute gebaut werden.» Grosse Worte für einen Mann, der sich selber als Liebhaber europäischer Sportwagen bezeichnete.

Mehr Cadillac gibt es in unserem Archiv.

Original http://www.radical-mag.com/oldtimer/cadillac-eldorado-biarritz-1959-1879/seite_1-2

27 Aug 2015

2015 Mercedes-Benz CLA 250 4MATIC Shooting Brake OrangeArt Edition – Video und Fakten

2015 Mercedes-Benz CLA 250 4MATIC Shooting Brake OrangeArt Edition – Video und Fakten

Mercedes-Benz hat uns hat uns zur internationale Fahrveranstaltung nach Frankfurt, Deutschland, wo wir am 06.03.2015 unseren Video-Fahrbericht mit dem 2015 Mercedes-Benz CLA 250 4MATIC Shooting Brake OrangeArt Edition für Euch gedreht haben. Unser Mercedes-Benz CLA 250 war in der Farbe Mountain Grau Metallic lackiert und verfügte über die Ausstattungslinie OrangeArt Edition. Als Mitbewerber sehen wir zu dem Kombi von Mercedes-Benz beispielsweise Volvo C30, Skoda Octavia Combi RS, Seat Leon ST Cupra . Den Verkaufspreis unseres Testwagens schätzen wir auf 60.000 Euro. Viel Spaß mit unserem Test mit dem Mercedes-Benz CLA 250 :

Unseren Video-Fahrbericht mit dem 2015 Mercedes-Benz CLA 250 4MATIC Shooting Brake OrangeArt Edition auf Youtube ansehen.

Unter der Haube vom Mercedes-Benz CLA 250 4MATIC Shooting Brake befindet sich ein 2.00 Liter (Reihen Vier-Zylinder ) Motor mit einer Leistung von 211 PS (155 kw) und einem maximalen Drehmoment von 350 Nm, welches 1200-4000/min Umdrehungen pro Minute zur Verfügung steht. Unser Testwagen verfügt über Allradantrieb, geschaltet wird mittels Doppelkupplung-Automatik-Getriebe (Automatikgetriebe 7G-DCT).

Wie fährt sich der Mercedes-Benz CLA 250 4MATIC Shooting Brake?

Unser Tacho-Video vom 2015 Mercedes-Benz CLA 250 4MATIC Shooting Brake OrangeArt Edition auf Youtube ansehen.

Von 0 auf 100 km/h beschleunigt der 2015 Mercedes-Benz CLA 250 4MATIC Shooting Brake OrangeArt Edition innerhalb 6.80 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 240 km/h erreicht.

Der Mercedes-Benz CLA 250 4MATIC Shooting Brake verfügt über einen Tankinhalt von 56 Litern. Bei einem NEFZ-Verbrauch laut Mercedes-Benz von 6.60 Litern Super auf 100 Kilometern könnte man theoretisch auf eine Reichweite von fast 840 Kilometern kommen. Der kombinierte CO2-Ausstoss liegt laut Mercedes-Benz bei 154 g/km.

Mercedes-Benz CLA 250 4MATIC Shooting Brake – Abmessungen und Kofferraum

Der Mercedes-Benz CLA 250 ist 4.63 m lang bei einem Radstand von 2.70 m. Er ist 1.44 m hoch und misst in der Breite 1.78 Meter. Von Außenspielgel zu Außenspiegel ist er 2.03 Meter breit. Der Wendekreis des Mercedes-Benz CLA 250 4MATIC Shooting Brake beträgt 11.00 m. Das Leergewicht ist mit 1.555 kg angegeben, das zulässige Gesamtgewicht mit 2.050 kg.

In den Kofferraum vom 2015 Mercedes-Benz CLA 250 4MATIC Shooting Brake OrangeArt Edition passen 495 Liter. Bei umgeklappter Rückbank sind es 1.354 Liter. Maximal zugeladen werden dürfen 495 kg – davon dürfen 100 kg auf das Dach geladen werden. Die maximale Anhängelast für gebremste Anhänger beträgt 1.5 Tonnen. Die maximale Anhängelast für ungebremste Anhänger beträgt 750 kg.

Der preiswerteste Mercedes-Benz CLA 250 ist für 29.810 Euro zu haben. Unser Testwagen hat einen Basispreis von 48.457 Euro, kostet aber so wie er hier steht 60.000 Euro. Die Versicherungsklassen Haftpflicht, Vollkasko und Teilkasko: 17 / 22 / 24

Den Tech-Check vom Infotainment-System im 2015 Mercedes-Benz CLA 250 4MATIC Shooting Brake OrangeArt Edition auf Youtube ansehen.

2015 Mercedes-Benz CLA 250 4MATIC Shooting Brake OrangeArt Edition – Technische Daten im Überblick

Testfahrzeug 2015 Mercedes-Benz CLA 250 4MATIC Shooting Brake OrangeArt Edition  
Hersteller Mercedes-Benz  
Bauform Kombi  
Motor und Getriebe Mercedes-Benz CLA 250 4MATIC Shooting Brake
 
Motor Reihen Vier-Zylinder  
Hubraum 2.00 Liter
 
Ps 211 PS
 
Kw 155 KW
 
Maximales Drehmoment 350 Nm
 
Antriebsart Allradantrieb  
Getriebeart Doppelkupplung-Automatik-Getriebe  
Getriebe Automatikgetriebe 7G-DCT  
Fahrleistungen Mercedes-Benz CLA 250 4MATIC Shooting Brake
 
Beschleunigung 0 auf 100 km/h 6.80 Sekunden
 
Höchstgeschwindigkeit 240 km/h
 
Verbrauch und Emissionen Mercedes-Benz CLA 250 4MATIC Shooting Brake
 
Kombinierter NEFZ-Verbrauch laut Hersteller 6.60 l/100 km
 
Kombinierter CO2-Ausstoss laut Hersteller 154 g/km
 
Kraftstoffart Super  
Tankinhalt 56 Liter
 
Abmessungen Mercedes-Benz CLA 250 4MATIC Shooting Brake
 
Länge 4.63 Meter
 
Höhe 1.44 Meter
 
Breite 1.78 Meter
 
Breite mit Außenspiegel 2.03 Meter
 
Radstand 2.70 Meter
 
Wendekreis 11.00 Meter
 
Gewichte und Lasten Mercedes-Benz CLA 250 4MATIC Shooting Brake
 
Leergewicht 1.555 KG
 
Zulässiges Gesamtgewicht 2.050 kg
 
Maximale Zuladung 495 kg
 
Kofferraumvolumen 495 Liter
 
Kofferraumvolumen bei umgeklappter Rücksitzbank 1.354 Liter
 
Dachlast 100 kg
 
Maximale Anhängelast (Gebremster Anhänger) 1500 kg
 
Maximale Anhängelast (Ungebremster Anhänger) 750 kg
 
Einstiegspreis 29.810 Euro
 
Basispreis Testwagen 48.457 Euro
 
Listenpreis Testwagen ca. 60.000 Euro
 
Versicherungsklassen HP / VK / TK 17 / 22 / 24  

See our in-depth review of the 2015 Mercedes-Benz CLA 250 4MATIC Shooting Brake OrangeArt Edition on Youtube.

Original http://ausfahrt.tv/2015-mercedes-benz-cla-250-4matic-shooting-brake-orangeart-edition-video-und-fakten/

27 Aug 2015
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Hübsch gemacht?, Kia Sportage 2260

Kia Sportage

Kia hat den Sportage überarbeitet und zeigt das Resultat an der IAA in Frakfurt.

Natürlich findet man bei den Koreanern wieder salbungsvolle Worte, was das Design des neuen Sportage angeht. Von Kampfjet-Anleihen ist das die Rede. Oder: «Der rundum überarbeitete Kia Sportage beeindruckt in seiner nunmehr vierten Generation durch sein markantes, modernes Design, das aus jedem Betrachtungswinkel Kraft und Wendigkeit ausstrahlt.» Das neue Kleid des Kia ist übrigens aus einer Zusammenarbeit aller drei Kia-Designzentren entstanden. Was bedeutet, dass Korea, Deutschland und die USA am neuen SUV mitgearbeitet haben. Sei’s drum, das Auto sieht gut aus. Und das die Kia-Modelle auch über gute Antriebe verfügen, innen schön gemacht sind und über sehr gute Garantieleistungen verfügen, haben wir schon öfters geschrieben. Das wird auch beim «neuen» Sportage nicht anders sein. Wann er zu uns kommt und was er kosten wird ist indes noch unklar.
Mehr Kia gibts im Archiv.


Hübsch gemacht?, Kia Sportage 2260

Text: Cha, Fotos: Werk

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/kia-sportage-2260/seite_1-2

26 Aug 2015
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Unter Last, Renault Talisman Kombi 2259

Renault Talisman Grandtour

Renault bringt den Talisman als Kombi zur IAA. Schaut echt gut aus.

An den Namen haben wir uns nach wie vor nicht gewöhnt. Aber der Glücksbringer oder Beschützer als Kombi, den mögen wir auf den ersten Blick. Der wirkt richtig erwachsen. In der Schweiz heisst er natürlich Grandtour, wie alle Kombis bei den Franzosen. Und er soll ziemlich etwas zu bieten haben. Wichtig bei einem Kombi: der Laderaum. Da sollen zwischen 572 und 1700 Litern Platz. Das ist eine ziemlich Ansage, denn der Kombi ist «nur» 486 cm lang. Der packt also ganz schön was weg. Wir er innen aussieht, wollte uns Renault nicht verraten, aber wir gehen davon aus, dass er sich im Innenraum kaum von der Limousine unterscheiden wird. Wer also mag, kann sich die Interieur-Bilder hier anschauen.
Die Masse des Kombis entsprechen mit einer Breite von 187 cm und einer Höhe von 146 cm exakt jenen der Limousine. Natürlich verbaut Renault die neuste Motorentechnologie im Talisman. Niedrige Verbräuche werden nicht nur, aber vor allem, die Flottenbetreiber interessieren. Da macht Renault noch keine genauen Angaben. Aber der Basismotor mit 110-Diesel-PS und einem Hubraum von nur 1,5 Litern dürfte ziemlich sparsam sein. Die Leistungsspanne reicht vom kleinen Diesel bis zu 200 PS aus einem aufgeladenen Benziner. Die Massenmotor dürfte der grosse Diesel mit 160 PS sein, der uns schon beim Renault Espace erfreut hat.
Unter Last, Renault Talisman Kombi 2259
Heute muss ja jedes neue Modell Millionen von kleinen Helferlein haben. Das ist beim Talisman nicht anders. Für den Renault ist ein breites Spektrum an kamera-, radar- und ultraschallbasierten Fahrassistenzsystemen. Das ADAS-System (Advanced Driver Assistance System) des Renault Modells umfasst Sicherheitsabstand-Warner, Notbremsassistent und Toter-Winkel-Warner. Hinzu kommen Spurhalte-Warner, Verkehrszeichenerkennung mit Geschwindigkeitswarner und Fernlichtassistent. Als weiteres System ist der adaptive Tempopilot erhältlich. Ein fahrendes Mäusekino mehr also, aber eben - der Kunde will das so. Sagt man.
Natürlich hat der Talisman auch eine elektrisch betriebene Heckklappe sowie alle heute nötigen Schnittstellen fürs Smartphone. Und da das Renault-Multimediasystem bisher immer ganz ordentlich funktioniert hat gehen wir davon aus, dass es beim Talisman keinen Rückschritt gibt. Über Verbräuche und Preise schweigt man sich noch aus bei den Franzosen. Kein Wunder, auf dem Markt kommt der Kombi bei uns erst im ersten Semester 2016.
Mehr Renault gibts im Archiv.


Unter Last, Renault Talisman Kombi 2259

Test: cha, Fotos: Werk.

Unter Last, Renault Talisman Kombi 2259

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/renault-talisman-kombi-2259/seite_1-2

26 Aug 2015

2015 Hyundai Tucson 1.6 Turbo Premium – Video und Fakten

2015 Hyundai Tucson 1.6 Turbo Premium – Video und Fakten

Hyundai hat uns hat uns zur nationalen Fahrveranstaltung nach Wiesbaden, wo wir am 23.07.2015 unseren Video-Fahrbericht mit dem 2015 Hyundai Tucson 1.6 Turbo Premium für Euch gedreht haben. Unser Hyundai Tucson war in der Farbe Ruby Wine lackiert und verfügte über die Ausstattungslinie Premium. Als Mitbewerber sehen wir zu dem SUV von Hyundai beispielsweise Volkswagen Tiguan, Mazda CX-5, Nissan Qashquai, KIA Sportage. Den Verkaufspreis unseres Testwagens schätzen wir auf 39.650 Euro. Viel Spaß mit unserem Test mit dem Hyundai Tucson:

Unseren Video-Fahrbericht mit dem 2015 Hyundai Tucson 1.6 Turbo Premium auf Youtube ansehen.

Unter der Haube vom Hyundai Tucson 1.6 Turbo befindet sich ein 1.60 Liter (4-Zylinder mit Twin-Scroll-Turbolader) Motor mit einer Leistung von 177 PS (130 kw) und einem maximalen Drehmoment von 265 Nm, welches zwischen 1.500 – 4.500 Umdrehungen pro Minute zur Verfügung steht. Unser Testwagen verfügt über Allradantrieb, geschaltet wird mittels Doppelkupplung-Automatik-Getriebe (7-Gang DCT).

Wie fährt sich der Hyundai Tucson 1.6 Turbo?

Von 0 auf 100 km/h beschleunigt der 2015 Hyundai Tucson 1.6 Turbo Premium innerhalb 9.80 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 201 km/h erreicht.

Der Hyundai Tucson 1.6 Turbo verfügt über einen Tankinhalt von 62 Litern. Bei einem NEFZ-Verbrauch laut Hyundai von 7.50 Litern Super auf 100 Kilometern könnte man theoretisch auf eine Reichweite von fast 820 Kilometern kommen. Der kombinierte CO2-Ausstoss liegt laut Hyundai bei 177 g/km.

Hyundai Tucson 1.6 Turbo – Abmessungen und Kofferraum

Der Hyundai Tucson ist 4.47 m lang bei einem Radstand von 2.67 m. Er ist 1.65 m hoch und misst in der Breite 1.85 Meter. Von Außenspielgel zu Außenspiegel ist er 2.06 Meter breit. Der Wendekreis des Hyundai Tucson 1.6 Turbo beträgt 10.80 m. Das Leergewicht ist mit 1.770 kg angegeben, das zulässige Gesamtgewicht mit 2.190 kg.

In den Kofferraum vom 2015 Hyundai Tucson 1.6 Turbo Premium passen 513 Liter. Bei umgeklappter Rückbank sind es 1.503 Liter. Maximal zugeladen werden dürfen 420 kg – davon dürfen 100 kg auf das Dach geladen werden. Die maximale Anhängelast für gebremste Anhänger beträgt 1.4 Tonnen. Die maximale Anhängelast für ungebremste Anhänger beträgt 750 kg.

Der preiswerteste Hyundai Tucson ist für 22.400 Euro zu haben. Unser Testwagen hat einen Basispreis von 36.400 Euro, kostet aber so wie er hier steht 39.650 Euro. Die Versicherungsklassen Haftpflicht, Vollkasko und Teilkasko: 17 / 20 / 23

2015 Hyundai Tucson 1.6 Turbo Premium – Technische Daten im Überblick

Testfahrzeug 2015 Hyundai Tucson 1.6 Turbo Premium  
Hersteller Hyundai  
Bauform SUV  
Motor und Getriebe Hyundai Tucson 1.6 Turbo
 
Motor 4-Zylinder mit Twin-Scroll-Turbolader  
Hubraum 1.60 Liter
 
Ps 177 PS
 
Kw 130 KW
 
Maximales Drehmoment 265 Nm
 
Antriebsart Allradantrieb  
Getriebeart Doppelkupplung-Automatik-Getriebe  
Getriebe 7-Gang DCT  
Fahrleistungen Hyundai Tucson 1.6 Turbo
 
Beschleunigung 0 auf 100 km/h 9.80 Sekunden
 
Höchstgeschwindigkeit 201 km/h
 
Verbrauch und Emissionen Hyundai Tucson 1.6 Turbo
 
Kombinierter NEFZ-Verbrauch laut Hersteller 7.50 l/100 km
 
Kombinierter CO2-Ausstoss laut Hersteller 177 g/km
 
Kraftstoffart Super  
Tankinhalt 62 Liter
 
Abmessungen Hyundai Tucson 1.6 Turbo
 
Länge 4.47 Meter
 
Höhe 1.65 Meter
 
Breite 1.85 Meter
 
Breite mit Außenspiegel 2.06 Meter
 
Radstand 2.67 Meter
 
Wendekreis 10.80 Meter
 
Gewichte und Lasten Hyundai Tucson 1.6 Turbo
 
Leergewicht 1.770 KG
 
Zulässiges Gesamtgewicht 2.190 kg
 
Maximale Zuladung 420 kg
 
Kofferraumvolumen 513 Liter
 
Kofferraumvolumen bei umgeklappter Rücksitzbank 1.503 Liter
 
Dachlast 100 kg
 
Maximale Anhängelast (Gebremster Anhänger) 1400 kg
 
Maximale Anhängelast (Ungebremster Anhänger) 750 kg
 
Einstiegspreis 22.400 Euro
 
Basispreis Testwagen 36.400 Euro
 
Listenpreis Testwagen ca. 39.650 Euro
 
Versicherungsklassen HP / VK / TK 17 / 20 / 23  

Original http://ausfahrt.tv/2015-hyundai-tucson-1-6-turbo-premium-video-und-fakten/

26 Aug 2015
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Kimchi-Wahn, Hyundai N 2258

Hyundai N

Hyundai will sportlichere Modelle bringen und lanciert dazu die Untermarke «N». Welch edler Name!

Hyundai ist bieder. Das war mal. Damals, als man noch Mazda-Modelle in Lizenz baute, dröge Mitsubishi-Motörchen verbaute. Seit geraumer Zeit ist Hyundai durchaus angesagt. Und optisch durchaus ansprechend. Nur eines hatten die wenigsten Autos aus Korea: Power. Das soll sich nun ändern. An der IAA in Frankfurt zeigt Hyundai einen Ausblick auf die neue Marke. «N» heisst sie, und ja, es hätte sicher bessere Bezeichnungen gegeben. Aber «M» war halt schon besetzt... Auch wenn es der etwas lustlose Name nicht erahnen lässt, Hyundai ist es ernst beim Thema Sport. Das zeigt sich auch beim Engagement in der Rallye-WM. Die Autos die in der WRC antreten sind wirklich sexy, und auch Erfolge fahren sie ein.
Und genau aus diesem Umfeld soll das technische Rüstzeug für die neue Untermarke kommen. Zwar nennt man bei den Koreanern noch keine Details, aber aber der N 2025 Vision soll einen Vorgeschmack auf das bieten, was man sich bei Hyundai als Sportwagen so vorstellt. Und es wird ein zweiten, deutlich seriennaheres Konzeptauto an der Messe geben: den RM 15. Es soll über einen Zweilitermotor mit 300 PS verfügen. Das mag angesichts der PS-Schlacht der europäischen Hersteller eher bescheiden wirken. Für koreanische Verhältnisse ist das aber: Wow!
Hyundai Vision 2025
Gut möglich, dass man in Korea auch gar nicht sooo viel Freude daran hat, aber die Europäer mal machen lässt. Denn die Entwicklung der «N»-Modelle dürfte fast komplett in Deutschland stattfinden. In einem grossen Komplex nahe Frankfurt, wo auch die Rallyeabteilung von Hyundai zu Hause ist. Ob allerdings das RM15 Concept jemals in Serie geht, wagen wir zu bezweifeln. Denn einen Mittelmotorsportler anzubieten finden wir für eine Marke mit noch wenig Rennsport-Ruhm doch - ziemlich mutig.
Und weil die Lancierung der Marke «N» mit der Vorstellung des World Rallye Car für 2016 einher geht wäre es schön, wenn das erste «N»-Modell wie das künftige Rallyeauto ein Hyundai i20 sein dürfte. Doch das scheint nur Wunschdenken zu sein, denn bereits wurde ein «böser» i30 rund um den Nürburgring gesichtet. Das finden wir nicht so prickelnd, schliesslich sollte man eine neue Sportmarke nicht mit einer Pimp-Versionen eines «alten» Wagens beginnen. Davon kann zum Beispiel Nissan (Nismo) ein Lied singen. Wir sind gespannt, wie man bei Hyundai die Rennsport-Aktivitäten in bare Münze umzusetzen versucht. Interessant dürften die Autos mit dem Zusatz «N» allemal werden. Ob sie dann auch sexy und begehrt sind, steht auf einem anderen Blatt.
Mehr Hyundai gibts im Archiv.


Kimchi-Wahn, Hyundai N 2258

WRC Hyundai 2016

Kimchi-Wahn, Hyundai N 2258

Hyundai RM 15 Concept. Text: Cha, Fotos: Werk.

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/hyundai-n-2258/seite_1-2

26 Aug 2015
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Ronde Wallonia Classic 2015| Bilder zur Oldtimerrallye

Am Sonntag, den 24. Juni, wurde die Ronde Wallonia Classic 2015 mit Start und Ziel in Weismes ausgetragen. Es handelte sich um die zehnte Auflage. Die Ronde Wallonia Classic ist eine Orientierungsrallye für klassische Autos.

Mehr zu den Rallye-Fotografen findet Ihr hier auf der Homepage www.PhotoAHRt.de

Original http://germanmotorkult.de/ronde-wallonia-classic-2015-bilder-zur-oldtimerrallye/

26 Aug 2015
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Gewichtstuning

Vorgestern kam ich mit dem Titan wirklich "auf das letzte Volt" nach Hause. Ich muss, um in meine Garage zu kommen, durch eine Toreinfahrt. Bedeutet 2 Tore und die Garagentür öffnen und dazu noch einmal den Wagen abstellen, weil der Torschlüssel am selben Schlüsselbund ist. Was war ich froh, dass ich nicht schieben musste. Natürlich bin ich inzwischen gewappnet. Eine geladene Batterie stand bereit, also habe ich gestern gewechselt.

Das geht so nicht weiter. Zeit der Ursache auf den Grund zu gehen. Also hochgebockt, denn die LiiMa am Escort sitzt echt beschissen erreichbar unter dem Motor. Autos mit Quermotoren...

Gewichtstuning

Ich hatte ja die Vermutung, dass da Kabel abvibriert waren. Nach der Demontage der Verkleidung war mir klar: Das kann es nicht sein, denn da sitzt ein Stecker drauf.

Gewichtstuning

Telefonjoker. Da ich mit Elektrik ein wenig auf Kriegsfuß stehe, habe ich meinen KFZ Elektrik Experten Michaelangerufen, der meinte, ich solle einfach einmal vorbeikommen. Na dann los! Durchgemessen, ob im Ruhezustand irgendwo Strom verloren geht. Das Ergebnis war etwas verwirrend, denn der anfängliche Stromfluss reparierte sich selbst. Offenbar hängt ab und an das Relais von der Endstufe. Das erklärt aber nicht, warum auch während der Fahrt der Saft abnimmt. Die Erklärung war einfach: Die Lichtmaschine lädt einfach nicht. Da kommt inzwischen nullinger raus. Mit einem Benziner wäre ich wahrscheinlich schon längst irgendwo liegen geblieben, aber so ein oller Diesel läuft ja ohne Stromzufuhr, wenn er mal angesprungen ist, weil er keinen Zündfunken braucht. Ein Hoch auf Bauern Low Tech!

Was mir nicht aufgefallen war: Beim Einschalten der Zündung geht die Batterieleuchte nicht an. Ein Zeichen dafür, die Kohlen keinen Kontakt haben. Beim Versuch, die Kohlen rauszuschrauben, riss gleich die erste Schraube bündig ab.

Gewichtstuning

Verdammt. Wir konnten in der Situation nichtweitermachen. Ich wusste ehrlich gesagt nicht, ob an meinem Ersatzmotor noch eine Lichtmaschine sitzt und Michael machte mir Hoffnungen, wenn es eine Bosch wäre, könnte eventuell eine von VW passen.

Zurück in der Werkstatthölle war klar, was kam. Am Reservemotor war keine Lichtmaschine und nach der Demontage der LiMa musste ich sehen: Es ist keine Bosch, sondern eine Valeo.

Gewichtstuning

Vergleich mit VW Lichtmaschinen. Nein, das passt never ever. mal abgesehen davon, dass die Befestigung anders ist. Die Befestigung und der Haltebügel sind an unterschiedlichen Positionen.

Gewichtstuning

Gewichtstuning

Die Kohlen waren tatsächlich abgenutzt.

Gewichtstuning

Wenn ich die einsetze geht das ohne Widerstand der Federn hinter den Kohlen.

Aber ersetzen ist nicht, weil die eine Schraube ja bündig abgebrochen ist. Michael warnte vor ausbohren: Die Späne wären Gift für die LiMa. Gut, kann man drüber streiten. Ich habe daheim gleich mal eBay durchsucht und gesehen, was ich für eine andere LiMa investieren muss. Ein Schrotthändler bot eine gebrauchte an für 18 Euro inkl. Versand & Garantie. Da habe ich nicht lange überlegt und bestellt.

Die kaputte Lichtmaschine habe ich nicht wieder montiert. Wenn sie eh nicht arbeitet, kann ich sie gleich weglassen. Bis der Ersatz da ist, fahre ich nur noch Kurzstrecke, Radio, Fernlicht und Lüftung bleiben aus. Man könnte von Gewichtstuning reden, was aber eine andere Maßnahme wieder kaputt macht: Die geladene Ersatzbatterie kommt jetzt in den Beifahrerfußraum samt dem Werkzeug, um die Batterie notfalls wechseln zu können.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/gewichtstuning

26 Aug 2015
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Robidog, Robidog 2257

Smart mit Hundesitzen

Nein, wir sagen nicht das Smart auf den Hund gekommen ist. Das wäre abgedroschen. Aber weil uns etwas die Worte fehlen, gibts hier ein paar Auszüge aus der Pressemeldung.

«9,5 Millionen Deutsche (und wohl fast so viele Schweizer, Anm. der Red.) haben einen oder gleich zwei Hunde. Gemeinsame Autoreisen wie jetzt zur Urlaubssaison sind bisweilen aber umständlich: Wenn der vierbeinige Freund kurzbeinig ist oder älter, wird der Sprung ins Auto zum mühsamen Klettern. Smart hat mit den Readyspace Sitzen im Forfour die Lösung: Mit einem Handgriff lässt sich die Einstiegshöhe um zwölf Zentimeter senken. Passagier Bello, bitte zum Boarding!» Und weiter heisst es: «So freuen sich beim Ein- und Aussteigen in den Smart Forfour Mensch und Hund, denn der Vierbeiner muss die bei vielen Hunderassen stark beanspruchten Gelenke beim Einstieg weit weniger belasten als in vielen anderen Fahrzeugen.» Und es kommt noch besser, denn Tierärztin Heike Lieberknecht meint: «Den Platz direkt hinter Frauchen oder Herrchen haben viele Hunde dabei
besonders gern. Durch die tiefere Position sind alle Beteiligten auch
dann gut geschützt, wenn scharf gebremst werden muss oder es gar zu
einem Unfall kommt. Aber bitte: Das Tier dennoch immer anschnallen.» Und der Hammer: «Dabei gilt: Je kürzer der spezielle Hundegurt, desto sicherer. Mit einem entsprechenden Adapter lassen sich handelsübliche Modelle einfach in das Gurtschloss des smart einrasten. Eine Hundebox, welche ebenfalls auf die Rücksitzbank des smart forfour passt und den leichten Einstieg des Tieres ermöglicht, ist eine weitere, sichere Transportmöglichkeit für Bello und seinen Chauffeur.» Sicher ein lustiges Bild, wenn Bello und der Chauffeur um die besten Plätze in der Box fighten.
Mehr Smart gibts im Archiv.


Robidog, Robidog 2257

Text: Kynologischer Verein Hambach, Fotos: Werk.

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/robidog-2257/seite_1-2

25 Aug 2015
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bigger is better (3), Cadillac Eldorado Biarritz 1958-1877

Cadillac Eldorado Biarritz 1958

 

Cadillac Eldorado Biarritz 1958

Die Veränderungen der 58er Cadillac steckten im Detail. Einmal mehr und wie immer musste der Kühlergrill dran glauben, doch diesmal war es mehr als nur Kosmetik. Bekannt dafür, sehr offen und empfänglich für gute Ideen zu sein, erhielt Cadillac immer wieder Verbesserungsvorschläge auch von ausserhalb des GM-Konzerns. So konnte die «Doehler-Jarvis Division» den Cadillac-Bossen ein neues Pressverfahren anbieten, das in Deutschland schon erfolgreich war und mit dem in viel kürzerer Zeit viel mehr und viel günstigere Stahlteile geformt werden konnten. Carence Morphew, der seit 1956 für den Karosserienbau bei Cadillac verantwortlich war, packte die Gelegenheit beim Schopf und verordnete den neuen Modellen einen neuen Grill aus diesen neu gepressten Teilen, die in der Werbung als leicht widersprüchlich als «konkave, kugelförmige Projektile» bezeichnet wurden. Wie sie auch immer heissen wollten, diese Gitterstäbe machten den Cadillac-Kühlergrill noch spezieller als er schon immer war.

Mit der Einführung dieses neuen Stahlbearbeitungsverfahrens, dass sehr effektiv war, weil auf viel grösseren Maschinen gearbeitet werden konnte – die «Doehler-Jarvis»-Presse für die Gitterteile wog 120 Tonnen –, erinnerten sich die Cadillac-Bosse daran, dass sie sich eigentlich schon lange vergrössern wollten und auch mussten, wenn sie weiterhin 150'000 Fahrzeuge pro Jahr herstellen wollten. Doch während andere Autohersteller in Detroit sich für viel Geld neue Denkmäler setzten, wollte Cadillac Geld sparen und sah sich nach einer ausrangierten Fabrik um, die man umbauen wollte. Nachdem man die alte Hudson-Produktionshalle nicht bekommen konnte – sie wurde später in einen Parkplatz verwandelt –, gab man sich mit der Halle zufrieden, in der früher die Hudson-Karosserien gefertigt worden waren.

Cadillac Eldorado Biarritz 1958
Cadillac Eldorado Biarritz 1958

Nach dem Umbau, der nur rund ein Drittel eines Neubaus kostete, wurde in dieser neuen «Plant Four» alles hergestellt, was gepresst werden konnte, also hauptsächlich Karosserieteile. Der Umzug – zu jener Zeit der grösste der Industriegeschichte – von rund 350 Maschinen mit einem Gewicht von 70'000 Tonnen war so gut geplant, dass kaum ein Produktionstag ausfiel. Gleichzeitig schaffte sich Cadillac auch 64 neue Pressen an, die genauer und viel schneller arbeiteten als das alte Gerät. Der so geschaffene Platz in den alten Fabrik blieb auch nicht lange leer, es gab eine neue Produktionsstrasse für Zylinderköpfe und -blöcke, die wegweisend in der Qualitätskontrolle war.

Und wenn wir schon von Qualitätsverbesserungen sprechen: 1958 führte Cadillac auch einen neuen Verchromungsprozess ein.

Cadillac Eldorado Biarritz 1958
Cadillac Eldorado Biarritz 1958
Cadillac Eldorado Biarritz 1958
Cadillac Eldorado Biarritz 1958
Cadillac Eldorado Biarritz 1958

Die vielen verwendeten Chromteile, die zuerst aufgerauht, dann mit Nickel bezogen und schliesslich verchromt wurden, waren den perfektionswütigen Ingenieuren der eigens geschaffenen «Polishing and Plating»-Abteilung schon lange ein Dorn im Auge. Zusammen mit der «Metal & Thermit Corporation» wurde deshalb ein Verfahren entwickelt, mit dem sich das Chrom viel weniger schnell abnützte und unempfindlicher gegen Rost wurde. Bei der Entwicklung des neuen Verfahrens entdeckte man ausserdem, dass nicht nur Nickel, sondern auch Stahl verchromt werden konnte.

Doch zurück zu den 58er Modellen. In diesem Jahr konnte gegen Aufpreis bei allen Cadillac-Modellen die aus dem Eldorado Brougham bekannte Luftfederung bestellt werden. Gleichzeitig baute man bei allen Modellen auch eine neue Hinterrad-Aufhängung ein, die den Cadillac vor allem ein besseres Kurvenverhalten brachten. Auch am Motor wurde gearbeitet, er leistete jetzt trotz geringerem Benzinverbrauch 310 PS bei 4800/min und erreichte sein maximales Drehmoment von 395 Nm bei 3100/min. Dies wurde mit längeren Einlass- und grösseren Auslassventilen sowie einer höheren Verdichtung (neu 10,25:1) und veränderten Brennräumen erreicht.

Der Eldorado-Motor, der gegen Aufpreis auch bei allen anderen Modellen zu haben war, schaffte neu 335 PS bei 4800/min und gleichem maximalen Drehmoment. Selbstverständlich gab es neben dem schon erwähnten Kühlergrill und den etwas sanfteren Stossstangenhörnern noch andere äussere Retouschen am neuen Modell. Am offensichtlichsten als Neuerung zu erkennen waren die doppelten Frontlampen sowie die Lufthutzen am vorderen Kotflügel.

Mehr Cadillac gibt es in unserem Archiv. Wir hatten schon, in dieser Reihe:
- 56er Eldorado Biarritz.
- 57er Eldorado Brougham.

- 57er Eldorado Biarritz.

Cadillac Eldorado Biarritz 1958

Original http://www.radical-mag.com/oldtimer/cadillac-eldorado-biarritz-1958-1877/seite_1-2

25 Aug 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Kurven? Kurven!, Curves-1736

Curves, das Magazin

«Curves» ist eines der grossartigsten Magazine überhaupt.

Wir haben «Curves» ja von der ersten Ausgabe an geliebt. Und empfohlen. Nur schon die Idee: Kurven. Einfach nur: Kurven. Dies aber in genialer Umsetzung, die schönsten Strecken sauber beschrieben. Inklusive dem passenden Futter - weil man ja auch mal Stärkung braucht zwischen all den Kurven. Gut, wir hätten da noch ein paar andere Vorschläge, aber wir wollen unseren deutschen Kollegen ja nicht zu nahe treten...
Und jetzt kommt das Werk «Route des Grandes Alpes» in einer neuen Produktion. Klingt vielleicht seltsam, nachdem «Curves» die 2. Auflage auch schon neu fotografiert hatte. Muss aber sein, sagt Stefan Bogner, der grossartige Photograph, der hinter «Curves; steht. Und weiter sagt er: «Diese Strecke ist für uns eine der schönsten überhaupt - und hat ein paar Seiten Umfang mehr verdient. Mit dabei der GT3RS und GT4 wie auch ein paar Rennwägen aus den 70er Jahren. Wir finden nämlich, dass diese Autos nicht nur auf die Rennstrecke passen, sondern auch wunderbar in die Berge.» Wir auch. Aber wir sind ja auch: Bergler. Das neue «Curves» ist seit heute, 25.8., im Handel.
Und bald kommt auch: «The Porsche Drive». Mit was wohl? Darauf freuen wir uns auch schon.
Ein paar der schönsten Kurven gibt es in der Bildergalerie.


Kurven? Kurven!, Curves-1736

Original http://www.radical-mag.com/fahrfreude/curves-1736/seite_1-2

25 Aug 2015
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Jan Gleitsmann  

2015 Mazda2 Skyactiv-G 90 Exclusive-Line – Video und Fakten

2015 Mazda2 Skyactiv-G 90 Exclusive-Line – Video und Fakten

Mazda hat uns hat uns zur internationale Fahrveranstaltung nach Barcelona, Spanien, wo wir am 02.02.2015 unseren Video-Fahrbericht mit dem 2015 Mazda2 Skyactiv-G 90 Exclusive-Line für Euch gedreht haben. Unser Mazda2 war in der Farbe Plutossilber metallic lackiert und verfügte über die Ausstattungslinie Exclusive-Line. Als Mitbewerber sehen wir zu dem Kleinwagen von Mazda beispielsweise Honda Jazz, Toyota Yaris, Opel Corsa, Ford Fiesta, Seat Ibiza, Skoda Fabia. Den Verkaufspreis unseres Testwagens schätzen wir auf 18.680 Euro. Viel Spaß mit unserem Test mit dem Mazda2:

https://www.youtube.com/watch?v=Qp4zsrXW2A

Unseren Video-Fahrbericht mit dem 2015 Mazda2 Skyactiv-G 90 Exclusive-Line auf Youtube ansehen.

Unter der Haube vom Mazda2 Skyactiv-G 90 befindet sich ein 1.50 Liter (vorne quer eingebauter 4-Takt Ottomotor SKYACTIV-G, Zylinderkopf und Motorblock aus Aluminium-Legierung, Start-Stopp-System i-stop) Motor mit einer Leistung von 90 PS (66 kw) und einem maximalen Drehmoment von 148 Nm, welches bei 4.000 Umdrehungen pro Minute zur Verfügung steht. Unser Testwagen verfügt über Frontantrieb, geschaltet wird mittels manueller Schaltung (SKYACTIV-M/T FünfgangSchaltgetriebe).

Wie fährt sich der Mazda2 Skyactiv-G 90?

Von 0 auf 100 km/h beschleunigt der 2015 Mazda2 Skyactiv-G 90 Exclusive-Line innerhalb 9.40 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 183 km/h erreicht.

Der Mazda2 Skyactiv-G 90 verfügt über einen Tankinhalt von 44 Litern. Bei einem NEFZ-Verbrauch laut Mazda von 4.50 Litern Super auf 100 Kilometern könnte man theoretisch auf eine Reichweite von fast 970 Kilometern kommen. Der kombinierte CO2-Ausstoss liegt laut Mazda bei 105 g/km.

Mazda2 Skyactiv-G 90 – Abmessungen und Kofferraum

Der Mazda2 ist 4.06 m lang bei einem Radstand von 2.57 m. Er ist 1.50 m hoch und misst in der Breite 1.70 Meter. . Der Wendekreis des Mazda2 Skyactiv-G 90 beträgt 9.50 m. Das Leergewicht ist mit 1.050 kg angegeben, das zulässige Gesamtgewicht mit 1.505 kg.

In den Kofferraum vom 2015 Mazda2 Skyactiv-G 90 Exclusive-Line passen 180 Liter. Bei umgeklappter Rückbank sind es 950 Liter. Maximal zugeladen werden dürfen 530 kg – davon dürfen 50 kg auf das Dach geladen werden. Die maximale Anhängelast für gebremste Anhänger beträgt 1.1 Tonnen. Die maximale Anhängelast für ungebremste Anhänger beträgt 515 kg.

Der preiswerteste Mazda2 ist für 12.790 Euro zu haben. Unser Testwagen hat einen Basispreis von 15.290 Euro, kostet aber so wie er hier steht 18.680 Euro. Die Versicherungsklassen Haftpflicht, Vollkasko und Teilkasko: 15 / 19 / 21

Den Tech-Check vom Infotainment-System im 2015 Mazda2 Skyactiv-G 90 Exclusive-Line auf Youtube ansehen.

2015 Mazda2 Skyactiv-G 90 Exclusive-Line – Technische Daten im Überblick

Testfahrzeug 2015 Mazda2 Skyactiv-G 90 Exclusive-Line  
Hersteller Mazda  
Bauform Kleinwagen  
Motor und Getriebe Mazda2 Skyactiv-G 90
 
Motor vorne quer eingebauter 4-Takt Ottomotor SKYACTIV-G, Zylinderkopf und Motorblock aus Aluminium-Legierung, Start-Stopp-System i-stop  
Hubraum 1.50 Liter
 
Ps 90 PS
 
Kw 66 KW
 
Maximales Drehmoment 148 Nm
 
Antriebsart Frontantrieb  
Getriebeart manueller Schaltung  
Getriebe SKYACTIV-M/T FünfgangSchaltgetriebe  
Fahrleistungen Mazda2 Skyactiv-G 90
 
Beschleunigung 0 auf 100 km/h 9.40 Sekunden
 
Höchstgeschwindigkeit 183 km/h
 
Verbrauch und Emissionen Mazda2 Skyactiv-G 90
 
Kombinierter NEFZ-Verbrauch laut Hersteller 4.50 l/100 km
 
Kombinierter CO2-Ausstoss laut Hersteller 105 g/km
 
Kraftstoffart Super  
Tankinhalt 44 Liter
 
Abmessungen Mazda2 Skyactiv-G 90
 
Länge 4.06 Meter
 
Höhe 1.50 Meter
 
Breite 1.70 Meter
 
Radstand 2.57 Meter
 
Bodenfreiheit 14.30 Zentimeter
 
Wendekreis 9.50 Meter
 
Gewichte und Lasten Mazda2 Skyactiv-G 90
 
Leergewicht 1.050 KG
 
Zulässiges Gesamtgewicht 1.505 kg
 
Maximale Zuladung 530 kg
 
Kofferraumvolumen 180 Liter
 
Kofferraumvolumen bei umgeklappter Rücksitzbank 950 Liter
 
Dachlast 50 kg
 
Maximale Anhängelast (Gebremster Anhänger) 1100 kg
 
Maximale Anhängelast (Ungebremster Anhänger) 515 kg
 
Einstiegspreis 12.790 Euro
 
Basispreis Testwagen 15.290 Euro
 
Listenpreis Testwagen ca. 18.680 Euro
 
Versicherungsklassen HP / VK / TK 15 / 19 / 21  

Original http://ausfahrt.tv/2015-mazda2-skyactiv-g-90-exclusive-line-video-und-fakten/

25 Aug 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Volvo Türen am VW

Ich wollte die Türen ja wiederherstellen. Die Unterkanten sind eine Sollroststelle beim Passat 32B. Das hat gleich zwei Gründe: Doppelte Bleche auf der Unterseite und schrumpfende Schachtleisten, neben denen das Wasser reinläuft. Die Unterkanten aller 4 Türen vom Pirat waren mehr oder weniger hin. Irgendwie hätte man es nochmal hinpfuschen können, ich entschied mich für Totalersatz der unteren cm. Gebaut habe ich die Bleche aus ner Dachhaut aus einem 240er Volvo.

Volvo Türen am VW

Das Blech, das ich verwendet habe, war nicht lang genug für die vorderen Türen, deshalb musste ich das Blech aus 2 Teilen zusammensetzen. Da, wo man es sieht, habe ich ein Blech dahinter gefütttert und vernietet, die unsichtbare untere Kante habe ich verschweißt.

Volvo Türen am VW

Bei fast 1m Länge komm meine Abkantvorrichtung bei diesem Relativen Blech an seine Grenzen. Die Kante ist in der Mitte ist nicht ganz so scharf. Muss ich mit Leben. Die alte untere Kante habe ich weggetrennt. Das fertig gebogene, zurechtgeschnittene Blech habe ich vernietet - natürlich mit Dichtmasse dazwischen.

Volvo Türen am VW

Die untere Kante ist einfach nur mit viel Dichtmasse einfach verklebt. Ist ja kein tragendes Teil.

Volvo Türen am VW

Dir untere Kante ist jetzt einlagiges Blech, kein so großes Rostrisiko mehr, wie bei doppellagigem Blech. Leider habe ich nur die eine Seite fertig bekommen. Hält doch länger auf, als gedacht.

Volvo Türen am VW

Das doppellagige Blech ist nicht mehr, Gelegenheit auch die zweite rostfördernde Gegebenheit zu eliminieren. Die geschrumpften Schachtleisten.

Schachtleiste

Die gibt es inzwischen wieder neu, aber wieso Geld ausgeben? Gut, die aus Schlachtern sind auch alle zu kurz. Für die vorderen Schachtleisten ist es easy: Die hinteren sind länger. Einfach die hinteren nach vorne bauen und etwas einkürzen.

Schachtleiste

Die vorderen habe ich nach hinten gepackt und je ein Stück aus einer Schachtleiste eines Schlachters eingesetzt. Das wird es wohl tun so.

Schachtleiste

Pragmatische Lösung ohne Geld. Passt.

Am Ende gab’s noch etwas Zahnweiß fürs Haifischmaul.

Noseart

Keine Ahnung, ob ich das richtige weiß erwischt habe. Ich hatte drei verschiedene angefangene Lackdosen mit weiß, welche ich ursprünglich genommen hatte? Ich weiß es leider nicht mehr. Hauptsache, das Gebiss ist wieder komplett.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/volvo-tueren-am-vw?blog=29

25 Aug 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Oldtimer-Ausstellung, IAA Frankfurt 2015-1735

IAA Frankfurt 2015

Wir haben uns gewundert, warum die Neuheiten zur IAA (19. bis 27. September) nur so langsam reintröpfeln. Und haben den Grund gefunden.

Für Fach-Journalisten erübrigt es sich ja unterdessen, Auto-Messen zu besuchen. Denn die Neuheiten werden ja alle vorab präsentiert. Wie üblich wollen wir deshalb eine Liste erstellen, was es denn in Frankfurt zu sehen gibt. Doch als wir da so sassen und darüber sinnierten, was denn die Höhepunkte der IAA sein könnten, da bemerkten wir, dass die News bisher nur spärlich geflossen sind. Gut, das S-Klasse Cabrio kam heut rein, Audi hat mal eine Zeichnung geschickt eines Elektro-Autos, doch sonst: dürftig. Sehr dünn, das Programm. Keinerlei Höhepunkte. Zumindest bislang nicht.
Das hat auch einen Grund, wie wir dann bemerkten, als wir nochmals über die Bücher gingen: es wird eine Oldtimer-Ausstellung werden, diese IAA. Es werden dem Publikum ganz viele Fahrzeuge als Weltpremieren verkauft werden, die man schon längst kennt, die wir schon ausführlich beschrieben haben.
Beispiele gefällig? Aber gern:Carlos Pace

Jaguar bringt ein Fahrzeug in memoriam Carlos Pace.

- Alfa Giulia.
- Audi A4 (ok, da haben wir nicht viel darüber geschrieben, aber den werden wir noch vor der IAA fahren).
- BMW X1 (Frontantrieb!).
- BMW 3er-Facelift (noch ohne Frontantrieb...).
- BMW 7er (da läuft gerade die Fahrpräsentation, selbstverständlich ohne uns...).
- Bentley Bentayga.
- Ferrari 488 GTB/488 Spider.
- Hyundai Tucson.
- Infiniti Q30 (hey, something new!).
- Jaguar Carlos Pace (nein, kein Wort schreiben wir, deshalb).
- Lamborghini Aventador LP750-4 Superveloce Roadster.
- Mercedes C-Klasse Coupé.
- Opel Astra.
- Porsche 911 (da immerhin sind wir gespannt...)
- Renault Talisman.
- Rolls-Royce Dawn.
- Skoda Superb Combi .
- Subaru Levorg.
- VW Tiguan (ganz neu, aber halt: MQB).
Selbstverständlich haben wir da jetzt noch das eine oder andere Modell vergessen, aber, Hand aufs Herz: alles «altes» Zeugs. Schon seit Wochen (Ferrari, etc.), Monaten (Alfa, etc.) oder gar Jahren durch die Presse geschleppt (Bentley, Jaguar, etc.).
Wir bleiben dran. Vielleicht tut sich ja doch noch was.

Oldtimer-Ausstellung, IAA Frankfurt 2015-1735

Jaguar bringt ein Fahrzeug in memoriam Carlos Pace.

Oldtimer-Ausstellung, IAA Frankfurt 2015-1735

Könnte gut in Frankfurt stehen: Rainier von 1908.

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/iaa-frankfurt-2015-1735/seite_1-2

25 Aug 2015
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

Frisch für vier, Mercedes S-Klasse Cabrio 2256

Mercedes S-Klasse Cabrio

Mercedes versteckt sich mal wieder hinter der eigenen, glorreichen Historie.

W 111 und W112, das waren damals in den Siebzigern richtig fette Cabrios. Mit Stil. Und unerschütterlicher Technik. Maschinenbaukunst auf höchstem Niveau. Irgendwie verstehen wir, dass uns da Daimler erst einen kleinen Einblick ins Interieur des neuen Cabrios gibt und lieber den alten, feinen Wagen von aussen zeigt. Und dieser Innenraum scheint einzig und allein aus Heizelementen zu bestehen: «Mit dem neuen S-Klasse Cabriolet erhebt Mercedes-Benz den Anspruch, das komfortabelste Cabriolet der Welt zu bauen. Beim Klimakomfort sorgen dafür das weiterentwickelte automatische Windschutz-System Aircap, die Kopfraumheizung Airscarf, die beheizbaren Armlehnen, die Sitzheizung auch im Fond sowie die intelligente vollautomatische Klimasteuerung.» Und sonst? Sonst redet Daimler in der zweiseitigen Pressemeldung nur von den alten Modellen. Und weil das so ist, zeigen wir auch nur die alten Modelle. Wir wollen Mercedes ja nicht verärgern sondern ihrem Themenschwerpunkt auch entsprechendes Gewicht geben...
Mehr Mercedes gibts im Archiv.


Frisch für vier, Mercedes S-Klasse Cabrio 2256

W112/3 von 1962. Text: Cha, Fotos: Werk.

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/mercedes-s-klasse-cabrio-2256/seite_1-2

24 Aug 2015
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bigger is better (2), Cadillac Eldorado Biarritz 1957-1876

Cadillac Eldorado Biarritz 1957

Cadillac Eldorado Biarritz 1957

(Um die 57er-Cadillac wirklich zu verstehen, müsste man eigentlich zuerst die Geschichte des 56er Eldorado Biarritz lesen, hier. Und jene des Eldorado Brougham, hier.)
Selbstverständlich profitierten die 57er Modelle von Cadillac von den technischen und stilistischen Errungenschaften des Eldorado Brougham. Mit Ausnahme der Series 75, die sich gegenüber dem Vorjahr nur unwesentlich veränderten, und natürlich der Cabriolets verfügten alle Modelle des neuen Jahrgangs über das pfostenlose Dach, das Cadillac als einziger amerikanischer Hersteller bereits 1957 einführte – und sahen genau so aus wie das, wofür die Amerikaner so gern das Wort «terrific» benutzen, wunderschön halt. Die Series 62 umfasste nun ein zwei- und ein viertüriges Hardtop-Modell, das Convertible Coupé, das Coupé de Ville und den Sedan de Ville. Den Sixty-Special gab es weiterhin nur in einer Version, dem viertürigen Sedan. Die neuen Karosserien, den sogenannten «C-Body» von General Motors teilten die Cadillac mit den Buick Super und Roadmaster, allerdings waren viele Kleinigkeiten sehr verschieden.

Es muss ein erfreuliches Arbeiten gewesen sein in dieser Design-Abteilung von Cadillac. Unter der Leitung von Ed Glowacke entwickelten sein Assistent Bob Schelk sowie Ned Walters, Dave Holls und Ron Hill ihre Ideen. Hill, der für die Linien des Eldorado Biarritz zuständig war, erinnerte sich später: «Der Biarritz sollte so etwas wie die himmlische Version der Series 62 werden. (…) Wir hatten keine Vorgaben, alle arbeiteten bei allen Fahrzeugen mit, und wir wollen einfach etwas, was ganz anders war als alle anderen Autos. Die einzige Einschränkung war, dass man auch die 57er Modelle sofort als Cadillac erkennen sollte, doch das war nicht weiter schlimm. Von der uns gegeben Freiheit machten wir natürlich ausgiebig Gebrauch.»

Cadillac Eldorado Biarritz 1957
Cadillac Eldorado Biarritz 1957

Die neuen Modelle waren wirklich ein sehr erfreulicher Anblick – je länger man sie betrachtet, desto besser gefallen sie einem auch heute noch. Die Fahrzeuge wurden ein wenig länger, hatten einen minim vergrösserten Radstand und wurden deutlich niedriger (Series 62 und Sixty Special von 157 auf 150 Zentimeter). Auch die gesamte Fläche des Glases nahm ab, so dass die 57er Modelle sehr elegant und gestreckt wirkten. Positiv zu vermerken ist in diesem Zusammenhang sicher auch, dass einiges an Chrom nicht mehr verwendet wurde, dafür waren die Räder höher ausgeschnitten. Der hintere Kotflügel wurde ebenfalls umgestaltet, zwar blieben die Heckflossen, doch die Lichter wanderten weiter nach unten, ihre Position war durch ein seitliche Zierleiste zusätzlich betont.

Cadillac Eldorado Biarritz 1957
Cadillac Eldorado Biarritz 1957
Cadillac Eldorado Biarritz 1957
Cadillac Eldorado Biarritz 1957
Cadillac Eldorado Biarritz 1957

Natürlich wurden wie in jedem Jahr der Kühlergrill und die Stossstangenhörner erneuert, im Gegensatz zum Brougham gab es aber weiterhin nur einen Scheinwerfer. Zum ersten Mal seit vielen Jahren war die markante, göttliche Kühlerfigur nur noch auf Wunsch erhältlich.

Positiv zu vermerken sind sicher auch die Änderungen im Interieur der 57er Modelle, vor allem und endlich wurde das Cockpit umgestaltet. Der bis 120 mph reichende Tachometer war nicht mehr rund und riesig, sondern in die Länge gestreckt. Die wichtigsten Warnlichter, die Tankuhr und die Blinkanzeige fanden sich schön angeordnet unterhalb des Tachos, für einen Aufpreis von 164.25$ war auch das aus dem Eldorado Brougham bekannte Radio mit seiner automatischen Antenne erhältlich. Ebenfalls gegen Aufpreis konnte man noch eine Heizung und einen Defroster ordern, dessen Kontrolleinheit unter dem Radio lag. Insgesamt war das neue Cockpit nicht nur schöner anzuschauen, es bot auch einen gewissen Fortschritt beim noch wenig beachteten Thema Sicherheit, standen doch die Schalter und Knöpfe nicht mehr wie früher wie Spiesse in Richtung des Fahrers. Auch die bedeutend besser lesbaren Armaturen trugen ihren Teil zur Sicherheit der Insassen bei.

Cadillac hatte gute Gründe, sich auch an einem neuen Rahmen zu versuchen. Die bisherige Konstruktion wurde von einem Röhrenrahmen abgelöst, der nicht nur weniger vibrierte, sondern auch fast 20 Prozent steifer war als sein Vorgänger (der schon die messbare beste Stiefigkeit aller Rahmen auf dem amerikanischen Markt besass). Noch andere Vorteile hatte der neue Rahmen zu bieten: Weil er wie die Mercedes-Rahmen jener Zeit keine seitlichen Verstärkungen mehr benötigte, konnte die Gürtellinie der Karosserie niederiger gehalten werden. Ausserdem wurden die Herstellungskosten gesenkt, weil für alle Cadillac-Modelle nur noch ein Rahmen verwendet werden musste, zur für die verschieden langen Radstände einfach in der Mitte verlängert wurde.

Cadillac Eldorado Biarritz 1957

Ebenfalls einfach war es, den neuen Rahmen für die Cabriolets entsprechend zu versteifen. So wog der Rahmen beim Series 62 Sedan noch 186 Kilo, während er für das Cabriolet 249 Kilo auf die Waage brachte.

Die Geschichte der Entwicklung dieses neuen Rahmens war länger als die Zeit seiner Produktion. Als Hudson 1948 als erste amerikanische Marke die (selbsttragende) Karosserie einführte, dachte man bei Cadillac zuerst daran, dieses Prinzip zu kopieren. Allerdings fand man dann schnell heraus, dass bei dieser Rahmen/Karosserie-Einheit den Einfällen der Designer enge Grenzen gesetzt sein würden. Also machte sich A.O. Smith schon 1950 daran, den erst 1957 präsentierten Rahmen zu entwickeln. Das Resultat konnte sich wirklich sehen lassen, wie weiter oben schon erwähnt wurde. Doch weshalb wurde dieses Kunstwerk schon acht Jahre später wieder aufgegeben? Ganz einfach – der Rahmen war ganz einfach zu stabil. Da er sich bei besten Willen um keinen Millimeter verneigte, hatte man vor allem auf schlechten Strassen das Gefühl, das Fahrzeug sei hart wie ein Brett und hüpfe über die Strasse. Da konnte auch das gleichzeitig mit dem Rahmen modernisierte Fahrwerk nicht helfen, bei dem die Vorderrad-Aufhängung neu mit Kugelgelenke versehen, aber auch weichere Stossdämpfer eingebaut erhielt. Gemeinsam mit Buick offerierte Cadillac als erster amerikanischer Hersteller 15-Zoll-Räder. Überraschenderweise hatten die Ingenieure auch das Gefühl, die Bremsen seien zu gut gewesen beim 56er-Jahrgang, so dass sie die Gesamtbremsfläche minim reduzierten.
Trotzdem blieben die mittlerweile fast drei Tonnen schweren Cadillac auch 1957 ein grosses Vergnügen beim Fahren, solange man sie nicht zu heftig in die Kurve werfen wollte. Doch dafür waren die Cadillac beim besten Willen nicht gedacht, ihr bevorzugtes Terrain waren die breiten, schnellen Autobahnen, auf denen die kürzeste Gerade mindestens bis zum Horizont reichte. Fuhr man trotzdem einmal Ideallinie, so musste man schon beide Hände am Steuer haben, denn die Cadillac neigten zu heftigem Übersteuern – wenn sie ausnahmsweise nicht einfach über alle vier Räder wegschoben. Allerdings hatten sie mit ihren neu 300 PS auch genug Kraft, dass der geübte, sportliche  Fahrer - der unter der Cadillac-Klientel nicht ausnehmend häufig war - mit dem Gaspedal korrigieren konnte. Seine 300 PS erreichte der 5,9-Liter-Motor bei 4800/min, das maximale Drehmoment blieb mit 390 Nm gleich, wurde allerdings erst bei 3200/min erreicht. Einmal mehr wurde die Achs-Übersetzung geändert, serienmässig war wieder die lange 3,07:1-Übersetzung, die zwar den Verbrauch senkte, während sich die Beschleunigung trotz der zusätzlichen PS nicht verbesserte und immer noch irgendwo über 10 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h lag. Insgesamt 146'841 produzierte Cadillac im Modelljahr 1957, knapp 8000 weniger als noch ein Jahr zuvor.

Mehr Cadillac gibt es in unserem Archiv.

Original http://www.radical-mag.com/oldtimer/cadillac-eldorado-biarritz-1957-1876/seite_1-2

24 Aug 2015
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Das Dutzend, Nissan Navarra 2255

Nissan NP 300 Navarra

In der Schweiz hatten es Pick-ups nie leicht. Seit der Lancierung des VW Amarok hat sich das etwas geändert. Davon könnte auch der neue Navarra profitieren.

Es ist mittlerweile die 12. Generation des Navarra. Und es ist der Abschied von der Starrache hinten. Der neue Nissan kommt mit einer Mehrlenkerachse und soll deswegen nicht minder offroadtauglich, dafür aber deutlich komfortabler zu Fahren sein.  Für den Vortrieb sorgt ein in diesem Wagen neuer 2,3-Liter-dCi-Dieselmotor. Der Vierzylinder soll bis zu 24 Prozent sparsamer als das Vorgängertriebwerk. Der Selbstzünder ist in zwei Leistungsstufen erhältlich: entweder mit 160 PS oder mit 190 PS. Die Topversion verfügt  über eine Twin-Turboaufladung, die hervorragende Leistungswerte bei niedrigen CO2-Emissionen und geringen Betriebskosten sichern soll. Die Kraftübertragung übernimmt ein Sechsgang-Schaltgetriebe oder eine Siebenstufen-Automatik. Für optimale Traktion auch abseits befestigter Strassen ist der NP300 Navara mit Allradantrieb ausgestattet. Allerdings: für Speziallösungen wird der King Cab auch mit reinem Heckantrieb angeboten. Die Nutzlast des NP300 Navara beträgt - wie in dieser Klasse üblich - eine Tonne, die Anhängelast konnte auf 3,5 Tonnen ausgebaut werden.  Die Ladefläche selbst birgt weitere Nissan Innovationen, darunter ein spezielles System zur Ladungssicherung. Die Befestigungsmöglichkeiten an der hinteren Kabinenwand und den Seiten erlauben den sicheren und flexiblen Transport von Ladung jeder Art. Selbst ungewöhnlich geformte Güter können über die Schienen problemlos gesichert werden. In der Double Cab Version misst die Ladeflächenlänge nun fast 168 cm Millimeter, 67 Millimeter mehr als beim Vorgänger. In der King Cab Variante wächst die Pritsche in der Länge auf 179 cm.
Mehr Nissan gibts im Archiv.
 


Das Dutzend, Nissan Navarra 2255

Text: Cha, Fotos: Werk.

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/nissan-navarra-2255/seite_1-2

24 Aug 2015

2015 Volvo V60 Cross Country D4 Summum – Video und Fakten

2015 Volvo V60 Cross Country D4 Summum

Volvo hat uns den 2015 Volvo V60 Cross Country D4 Summum als Testwagen für einige Tage in Bielefeld zur Verfügung gestellt, am 24.08.2015 haben wir unseren Video-Fahrbericht für Euch abgedreht. Unser Volvo V60 Cross Country war in der Farbe Bright Silber Metallic lackiert und verfügte über die Ausstattungslinie Summum. Als Mitbewerber sehen wir zu dem Kombi von Volvo beispielsweise Audi A4 Allroad, Skoda Octavia Scout, Opel Insignia Coutry Tourer und Subaru Outback. Den Verkaufspreis unseres Testwagens schätzen wir auf 55.810 Euro. Viel Spaß mit unserem Test mit dem Volvo V60 Cross Country:

Unseren Video-Fahrbericht mit dem 2015 Volvo V60 Cross Country D4 Summum auf Youtube ansehen.

Unter der Haube vom Volvo V60 Cross Country D4 befindet sich ein 2.00 Liter (Reihenvierzylinder, Bi-Turbolader mit Wastegate) Motor mit einer Leistung von 190 PS (140 kw) und einem maximalen Drehmoment von 400 Nm, welches zwischen 1.750 und 2.500 Umdrehungen pro Minute zur Verfügung steht. Unser Testwagen verfügt über Frontantrieb, geschaltet wird mittels Wandler-Automatik-Getriebe (8-Gang Geartronic Achtgang-Automatikgetriebe).

Wie fährt sich der Volvo V60 Cross Country D4?

Von 0 auf 100 km/h beschleunigt der 2015 Volvo V60 Cross Country D4 Summum innerhalb 7.80 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 210 km/h erreicht.

Der Volvo V60 Cross Country D4 verfügt über einen Tankinhalt von 68 Litern. Bei einem NEFZ-Verbrauch laut Volvo von 4.60 Litern Diesel auf 100 Kilometern könnte man theoretisch auf eine Reichweite von fast 1.470 Kilometern kommen. Der kombinierte CO2-Ausstoss liegt laut Volvo bei 120 g/km.

Volvo V60 Cross Country D4 – Abmessungen und Kofferraum

Der Volvo V60 Cross Country ist 4.64 m lang bei einem Radstand von 2.77 m. Er ist 1.55 m hoch und misst in der Breite 1.90 Meter. Von Außenspielgel zu Außenspiegel ist er 2.10 Meter breit.. Der Wendekreis des Volvo V60 Cross Country D4 beträgt 11.30 m. Das Leergewicht ist mit 1.712 kg angegeben, das zulässige Gesamtgewicht mit 2.170 kg.

In den Kofferraum vom 2015 Volvo V60 Cross Country D4 Summum passen 430 Liter. Bei umgeklappter Rückbank sind es 1.241 Liter. Maximal zugeladen werden dürfen 458 kg – davon dürfen 75 kg auf das Dach geladen werden. Die maximale Anhängelast für gebremste Anhänger beträgt 1.8 Tonnen. Die maximale Anhängelast für ungebremste Anhänger beträgt 750 kg.

Der preiswerteste Volvo V60 Cross Country ist für 36.350 Euro zu haben. Unser Testwagen hat einen Basispreis von 44.730 Euro, kostet aber so wie er hier steht 55.810 Euro. Die Versicherungsklassen Haftpflicht, Vollkasko und Teilkasko: 15 / 24 / 20

2015 Volvo V60 Cross Country D4 Summum – Technische Daten im Überblick

Testfahrzeug 2015 Volvo V60 Cross Country D4 Summum  
Hersteller Volvo  
Bauform Kombi  
Motor und Getriebe Volvo V60 Cross Country D4
 
Motor Reihenvierzylinder, Bi-Turbolader mit Wastegate  
Hubraum 2.00 Liter
 
Ps 190 PS
 
Kw 140 KW
 
Maximales Drehmoment 400 Nm
 
Antriebsart Frontantrieb  
Getriebeart Wandler-Automatik-Getriebe  
Getriebe 8-Gang Geartronic Achtgang-Automatikgetriebe  
Fahrleistungen Volvo V60 Cross Country D4
 
Beschleunigung 0 auf 100 km/h 7.80 Sekunden
 
Höchstgeschwindigkeit 210 km/h
 
Verbrauch und Emissionen der Volvo V60 Cross Country D4
 
Kombinierter NEFZ-Verbrauch laut Hersteller 4.60 l/100 km
 
Kombinierter CO2-Ausstoss laut Hersteller 120 g/km
 
Kraftstoffart Diesel  
Tankinhalt 68 Liter
 
Abmessungen Volvo V60 Cross Country D4
 
Länge 4.64 Meter
 
Höhe 1.55 Meter
 
Breite 1.90 Meter
 
Breite mit Außenspiegel 2.10 Meter
 
Radstand 2.77 Meter
 
Bodenfreiheit 20.00 Zentimeter
 
Wendekreis 11.30 Meter
 
Gewichte und Lasten Volvo V60 Cross Country D4
 
Leergewicht 1.712 KG
 
Zulässiges Gesamtgewicht 2.170 kg
 
Maximale Zuladung 458 kg
 
Kofferraumvolumen 430 Liter
 
Kofferraumvolumen bei umgeklappter Rücksitzbank 1.241 Liter
 
Dachlast 75 kg
 
Maximale Anhängelast (Gebremster Anhänger) 1800 kg
 
Maximale Anhängelast (Ungebremster Anhänger) 750 kg
 
Einstiegspreis 36.350 Euro
 
Basispreis Testwagen 44.730 Euro
 
Listenpreis Testwagen ca. 55.810 Euro
 
Versicherungsklassen HP / VK / TK 15 / 24 / 20  

See our in-depth review of the 2015 Volvo V60 Cross Country D4 Summum on Youtube.

Original http://ausfahrt.tv/2015-volvo-v60-cross-country-d4-summum-video-und-fakten/

24 Aug 2015
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CustomDay Bielefeld 2015 | Bilder Rückblick zum Tuning Event

Unser Bilder-Rückblick zum CustomDay Bielefeld 2015, dem markenoffenen Treffen in Bielefeld auf dem Porta-Möbel Parkplatz.
Ein Tuning Event mit allen Styles: Euro, Clean, Hellaflush, Performance, Tuning, OEM, JDM, US, Rat Style und natürlich auch den Classic Ones!

Bilder: lichtemomente.net und M.Schormann | Event-URL: www.customday.de

Michael Peschel

Michael ist der Inhaber von GermanMotorKult. Gleichzeitig auch Verfasser der meisten Artikel im Blog Magazin. Zudem Social Media Spezialist, Editor und Inhaber der Agentur MP Medien sowie MotorMarketing.

Original http://germanmotorkult.de/customday-bielefeld-2015-bilder-rueckblick-zum-tuning-event/

23 Aug 2015
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   T Sälzle und M Haub  

1.Rivalo-Treffen 2015

Die Idee zu einem Rivalo-Treffen zwischen Ferrari und Porsche Fahrzeugen kam Matthias Meyer vom Ferrari Club Deutschland und Berthold Stollhof vom Porsche Club Rheinhessen und Hotel Bastenhaus schon vor einigen Jahre. Jetzt kam es endlich zustande und wurde gleich mal um schnelle Flitzer anderer Marken erweitert und so das Feld auf ca. 40 Fahrzeuge ausgedehnt. Mit am Start Jaguar F-Type, Mercedes-Benz SLS Cabrio oder Pagode, Aston Martin DB9 Cabrio, BMW Z4, M3 oder KTM Crossbow. Die handvoll Porsche wurde freilich von der großen Gruppe der Ferrari in den Sack gesteckt. Alle möglichen Modelle waren gekommen, von unserem 308 GT4, dem 246 GT, einem Mondial T, 512 TR, 348 Spider bis hin  zu aktuelleren Modellen wie 360, 430, 599 GTO, 458, California, F12 oder einem Enzo! Treffpunkt war das Bastenhaus am Fuße des Donnersbergs- dem höchsten Berg der Pfalz- gelegen. Nach ausgiebigem Frühstück ging’s auf die große Fahrt  durch den Pfälzer Wald. Und nach dem Mittagessen dann weiter Richtung Osten auf wunderschönen kleinen Strassen an die Weinstrasse, durch Edenkoben, Lambrecht, Bad Dürkheim und Hettenleidelheim zurück Richtung Donnersberg, wo Kaffe und Kuchen in der Keltenhütte bzw. deren Terrasse auf uns warteten. Highlight die Fahrt in Bertholds Porsche-Traktor-Anhänger-Gepann zu den verschiedenen Aussichtspunkten und Stopps am Keltenwall, dem Ludwigsturm, der ehemals größten  US Funkstation Westeuropas oder dem Sender Donnersberg, einem 200m hohen Sendemast des SWR aus den 60er Jahren mit einer Fundamenttiefe von gerade mal 2,65m. Mit soviel Wissen beladen ging es wieder zurück zum Bastenhaus, wo der Abend gemütlich bei leckerem Grillgut und Blick auf die schönen Autos ausklang.

Garage GT4

1.Rivalo-Treffen 20151.Rivalo-Treffen 20151.Rivalo-Treffen 20151.Rivalo-Treffen 20151.Rivalo-Treffen 20151.Rivalo-Treffen 20151.Rivalo-Treffen 20151.Rivalo-Treffen 20151.Rivalo-Treffen 20151.Rivalo-Treffen 2015

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Original http://www.formfreu.de/2015/08/23/1-rivalo-treffen-2015/

23 Aug 2015
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bigger is better (1), Cadillac Eldorado Biarritz 1956-1875

Cadillac Eldorado Biarritz 1956

 

Cadillac Eldorado Biarritz 1956

(Einfach, zur Erklärung für alle Leser mit europäischem Auo-Weltbild: Gipfel des deutschen Automobilbaus war Mitte der 50er Jahre die Baureihe W186 von Mercedes, ein sehr barockes Fahrzeug, angetrieben von einem 150 PS starken 3-Liter-Sechszylinder. Rolls-Royce hatte 1955 gerade den altertümlichen Silver Dawn durch den Silver Cloud ersetzt, auch sechs Zylinder, aber immerhin 4,9 Liter Hubraum, auch etwa 150 PS - Servolenkung und Klimaanlage gab es nur gegen Aufpreis. Verkaufszahlen von Mercedes und Rolls-Royce für diese beiden Modelle: nicht der Rede wert, bei den Engländern so im . Cadillac verkaufte aber in jenem Modelljahr, von dem hier die Rede sein wird, also 1956: 154'577 Fahrzeuge. Punkt. Nummer zwei, weltweit, war Lincoln mit 50'322 Stückern.)

Schauen wir zurück spät ins Jahr 1955, 24. Oktober, ein wichtiges Datum in der langen Geschichte von Cadillac. Selbstverständlich war Cadillac damals die führende Luxusmarke weltweit, baute nicht nur die fortschrittlichsten, sondern auch mit Abstand am meisten Autos im obersten Segment. Wie jedes Jahr, damals war das so üblich, präsentierte Cadillac seinen neuen Modell-Jahrgang, ausnahmsweise etwas früher. Aber es gab ja auch viel zu erzählen, grossartige Neuerungen standen an.

Erstmals seit seiner Einführung 1949 wurde der Hubraum des V8 vergrössert, stieg von 5424 cm3 auf 5981 cm3. Der Hub blieb mit 92 Millimetern gleich, die Bohrung wurde von 96,5 auf 101,6 Millimeter erhöht. Dies ergab bei einer Verdichtung von 9,75:1 neu 285 PS bei 4600/min und ein maximales Drehmoment von 390 Nm bei 2800/min. Gespeist wurden die acht Zylinder weiterhin von einem einzelnen Vierfach-Vergaser, der entweder von Carter oder von Rochester geliefert wurde.

Cadillac Eldorado Biarritz 1956
Cadillac Eldorado Biarritz 1956

Für eine bessere Kraftstoffversorgung wurde die Benzinpumpe weiter nach hinten, also näher zum Tank versetzt. Beim Eldorado wurden weiterhin zwei Vierfach-Vergaser verwendet, was dann eine Leistung von 305 PS bei 4700/min sowie ein maximales Drehmoment von 390 Nm bei 3200/min ergab. Damit erreichte das Eldorado-Triebwerk mit 51 PS/Liter die höchste Literleistung aller amerikanischen Motoren.

(Wobei es allerdings zu sagen gilt, dass die amerikanischen PS-Angaben der damaligen Zeit eher mit Vorsicht zu geniessen sind. Bei Cadillac wurden sie in einem «General Motors Corporation Engine Test Code 20» Prüfverfahren ermittelt, bei dem weder der Anlasser noch der Luftfilter noch der Einlasskrümmer montiert waren sowie der Zündpunkt von Hand reguliert werden durfte.

Cadillac Eldorado Biarritz 1956
Cadillac Eldorado Biarritz 1956
Cadillac Eldorado Biarritz 1956
Cadillac Eldorado Biarritz 1956
Cadillac Eldorado Biarritz 1956

Damit waren die PS-Zahlen einigermassen unrealistisch, es gilt allerdings auch zu sagen, dass die anderen Hersteller ihre Leistungsangaben sogar ohne Auspuff, Benzin- und Wasserpumpen und Generator ermittelten.)

Zu den technischen Verbesserungen des Modelljahrgangs von 1956 gehörten sicher auch die Bremsen. Beide Zylinder des Haupt- und des Servosystems waren nun in einer Einheit, was sich vor allem bei Reparaturarbeiten bezahlt machte. Ausserdem wurde der Pedaldruck und der Pedalweg verringert, so dass die Bremsen schneller ansprachen. Neu war auch die Servolenkung, die weiterhin von Saginaw geliefert wurde. Das Umlenkverhältnis wurde von 21,3:1 auf 19,5:1 verringert, so dass auch beim Lenken weniger gearbeitet werden musste, was sich vor allem beim Parkieren erfreulich bemerkbar machte.

Bei so vielen Änderungen unter dem Blech war es fast verständlich, dass Cadillac an das Blech selber nicht mehr gross Hand legte. Einmal mehr wurde der Kühlergrill überarbeitet, er wurde feiner modelliert und war auf Wunsch – in Anlehnung auf einem im Film «The Solid Gold Cadillac» – auch mit einer Goldlegierung erhältlich, die Blinker und Positionslichter wanderten unter die Stossstange. Ebenfalls golden war das neu gestaltete Markenemblem, bei dem das V einen grösseren Winkel erhielt. Hinten wurden die neu ovalen Auspuffrohre höher angesetzt, blieben aber weiterhin in den Stossstangenhörnern. Die Stossstange selber wurde etwas vergrössert, die sechs vertikalen Chromleisten verschwanden so schnell wieder, wie sie 1955 gekommen waren, und die Aussparung für das Nummernschild wanderte weiter nach unten. Im Profil gesehen, erschienen die neuen Modelle einiges gestreckter. Dies wurde durch die noch stärkere Betonung des weiterhin überflüssigen Lufteinlasses auf den hinteren Kotflügeln und die längere Linie des vorderen Kotflügels erreicht, die sich vom hinteren Ende der Türen bis zu den Lampenüberdachungen erstreckte.

Cadillac Eldorado Biarritz 1956

Gleichzeitig mit dieser Detailarbeit wurden alle Cadillac auch kürzer: Der Series 62 Sedan mass neu 546 Zentimeter (vorher 549 Zentimeter), die restlichen Series 62 564 Zentimeter (vorher 567 Zentimeter), die Series 75 schrumpfte auf 599 Zentimeter (vorher 602 Zentimeter), und auch der Eldorado musste Federn lassen und war logischerweise gleich lang wie die Series 62. Auch innen wurde alles etwas kleiner, allerdings nur unwesentlich, denn Cadillac versah die Armaturenbretter neu mit einem Handschuhfach, dass gemäss Umfrage von 41 Prozent der Kunden sehnlichst gewünscht worden war. Nur 37 Prozent verlangte es nach einem zweiten Aschenbecher, aber selbstverständlich war auch dieser Kundenwunsch für Cadillac ein Befehl. Auf Wunsch erhielt die Klientel auch einen von innen einstellbaren Rückspiegel auf der Fahrerseite, der besonders in Verbindung mit dem ebenfalls gegen Aufpreis erhältlichen, elektrisch sechsfach verstellbaren Fahrersitz oft zum Einsatz kam. Insgesamt standen 23 Farben für die Karosserie und 86 verschiedene Kombinationsmöglichkeiten für die Interieurs zur Auswahl.

Zwei neue Modelle machten diese Auswahl noch schwieriger: Am besagten 24. Oktober 1955, also rund einen Monat vor der offiziellen Präsentation des neuen Modelljahrgangs am 18. November, wurden der Eldorado Seville und der Series 62 Sedan de Ville vorgestellt. Der Eldorado Seville war der geschlossene Bruder des neu Eldorado Biarritz genannten Cabriolets (das wir hier zeigen) und offerierte für 6501$ so ziemlich jeden Luxus, den man sich bei einem Automobil Mitte der 50er Jahrenur vorstellen konnte. «Der Eldorado Seville stellt alles dar, was Cadillac so bekannt gemacht hat», griff die Werbeabteilung für ihr neues Modell einmal mehr heftig in die Tasten, «er ist ein «Dream Car» für die Strasse.» Für das neue Topmodell – nur die Series 75, die auch einiges mehr an Material verbrauchte, war noch teurer – änderten die Designer noch einmal das Heck und liessen auch im Innern nur die feinsten Stoffe zu Zug kommen. Von den insgesamt 6050 verkauften Eldorado des Jahres 1956 waren immerhin 3900 Sevilles.

Noch grössere Akzeptanz fand bei den Kunden die zweite neue Karosserievariante, der Sedan de Ville: 41'732 Exemplare wurden noch 1956 produziert, mehr als Packard und Chrysler Imperial zusammen. Der zweitürige Vierplätzer mit dem pfostenlosen Dach wurde von Cadillac gepriesen als «wunderbare Ergänzung zum weltberühmten Coupé de Ville. Der Sedan de Ville bringt seinem Besitzer den Komfort, den Raum und die Bequemlichkeit eines Viertürers, verbunden jedoch mit der Brillianz und dem Charme eines Coupés».

Mehr Cadillac gibt es in unserem Archiv.

Original http://www.radical-mag.com/oldtimer/cadillac-eldorado-biarritz-1956-1875/seite_1-2

23 Aug 2015

2015 Audi R8 V10 Plus – Video und Fakten

2015-Audi-R8-V10-Plus

Audi hat uns hat uns zur internationale Fahrveranstaltung nach Portimao, Portugal, wo wir am 15.07.2015 unseren Video-Fahrbericht mit dem 2015 Audi R8 V10 Plus für Euch gedreht haben. Unser Audi R8 war in der Farbe Arablau Kristalleffekt lackiert. Als Mitbewerber sehen wir zu dem Sportwagen von Audi beispielsweise Porsche 911 Turbo, Nissan GTR, . Den Verkaufspreis unseres Testwagens schätzen wir auf 213.910 Euro. Viel Spaß mit unserem Test mit dem Audi R8:

Unseren Video-Fahrbericht mit dem 2015 Audi R8 V10 Plus auf Youtube ansehen.

Unter der Haube vom Audi R8 V10 Plus befindet sich ein 5.20 Liter (Zehnzylinder V-90°-Ottomotor mit Trockensumpfschmierung, Benzindirekteinspritzung, Vierventiltechnik, DOHC-Zylinderkopf) Motor mit einer Leistung von 610 PS (449 kw) und einem maximalen Drehmoment von 560 Nm, welches bei 6.500 Umdrehungen pro Minute zur Verfügung steht. Unser Testwagen verfügt über Allradantrieb, geschaltet wird mittels Doppelkupplung-Automatik-Getriebe (7-stufige S tronic).

Wie fährt sich der Audi R8 V10 Plus?

Unser Tacho-Video vom 2015 Audi R8 V10 Plus auf Youtube ansehen.

Von 0 auf 100 km/h beschleunigt der 2015 Audi R8 V10 Plus innerhalb 3.20 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 330 km/h erreicht.

Der Audi R8 V10 Plus verfügt über einen Tankinhalt von 73 Litern. Bei einem NEFZ-Verbrauch laut Audi von 12.30 Litern Super Plus auf 100 Kilometern könnte man theoretisch auf eine Reichweite von fast 590 Kilometern kommen. Der kombinierte CO2-Ausstoss liegt laut Audi bei 287 g/km.

Audi R8 V10 Plus – Abmessungen und Kofferraum

Audi R8 ist 4.43 m lang bei einem Radstand von 2.65 m. Er ist 1.24 m hoch und misst in der Breite 1.94 Meter. Der Wendekreis des Audi R8 V10 Plus beträgt 11.20 m. Das Leergewicht ist mit 1.555 kg angegeben, das zulässige Gesamtgewicht mit 1.895 kg.

In den Kofferraum vom 2015 Audi R8 V10 Plus passen 112 Liter. Zusammen mit dem Platz hinter den Sitzen sind es 338 Liter. Maximal zugeladen werden dürfen 440 kg.

Der preiswerteste Audi R8 ist für 165.000 Euro zu haben. Unser Testwagen hat einen Basispreis von 187.400 Euro, kostet aber so wie er hier steht 213.910 Euro. Die Versicherungsklassen Haftpflicht, Vollkasko und Teilkasko:

Den Tech-Check vom Infotainment-System im 2015 Audi R8 V10 Plus auf Youtube ansehen.

2015 Audi R8 V10 Plus – Technische Daten im Überblick

Testfahrzeug 2015 Audi R8 V10 Plus  
Hersteller Audi  
Bauform Sportwagen  
Motor und Getriebe Audi R8 V10 Plus
 
Motor Zehnzylinder V-90°-Ottomotor mit Trockensumpfschmierung, Benzindirekteinspritzung, Vierventiltechnik, DOHC-Zylinderkopf  
Hubraum 5.20 Liter
 
Ps 610 PS
 
Kw 449 KW
 
Maximales Drehmoment 560 Nm
 
Antriebsart Allradantrieb  
Getriebeart Doppelkupplung-Automatik-Getriebe  
Getriebe 7-stufige S tronic  
Fahrleistungen Audi R8 V10 Plus
 
Beschleunigung 0 auf 100 km/h 3.20 Sekunden
 
Höchstgeschwindigkeit 330 km/h
 
Verbrauch und Emissionen Audi R8 V10 Plus
 
Kombinierter NEFZ-Verbrauch laut Hersteller 12.30 l/100 km
 
Kombinierter CO2-Ausstoss laut Hersteller 287 g/km
 
Kraftstoffart Super Plus  
Tankinhalt 73 Liter
 
Abmessungen Audi R8 V10 Plus
 
Länge 4.43 Meter
 
Höhe 1.24 Meter
 
Breite 1.94 Meter
 
Radstand 2.65 Meter
 
Wendekreis 11.20 Meter
 
Gewichte und Lasten Audi R8 V10 Plus
 
Leergewicht 1.555 KG
 
Zulässiges Gesamtgewicht 1.895 kg
 
Maximale Zuladung 440 kg
 
Kofferraumvolumen 112 Liter
 
Kofferraumvolumen bei umgeklappter Rücksitzbank 338 Liter
 
Einstiegspreis 165.000 Euro
 
Basispreis Testwagen 187.400 Euro
 
Listenpreis Testwagen ca. 213.910 Euro
 

See our in-depth review of the 2015 Audi R8 V10 Plus on Youtube.

Original http://ausfahrt.tv/2015-audi-r8-v10-plus-video-und-fakten/

22 Aug 2015
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2015 Mazda CX-5 SKYACTIV-D 175 AWD (MT) – Video und Fakten

2015 Mazda CX-5 SKYACTIV-D 175 AWD (MT)

Mazda hat uns hat uns zur internationale Fahrveranstaltung nach Barcelona, Spanien , wo wir am 29.02.2015 unseren Video-Fahrbericht mit dem 2015 Mazda CX-5 SKYACTIV-D 175 AWD (MT) für Euch gedreht haben. Unser Mazda CX-5 war in der Farbe Rubinrot Meltallic lackiert und verfügte über die Ausstattungslinie Sports Line. Als Mitbewerber sehen wir zu dem SUV von Mazda beispielsweise Nissan Qashqai, Hyundai Tucson, Skoda Yeti, VW Tiguan. Den Verkaufspreis unseres Testwagens schätzen wir auf 41.060 Euro. Viel Spaß mit unserem Test mit dem Mazda CX-5:

Unseren Video-Fahrbericht mit dem 2015 Mazda CX-5 SKYACTIV-D 175 AWD (MT) auf Youtube ansehen.

Unter der Haube vom 2015 Mazda CX-5 SKYACTIV-D 175 AWD (MT) befindet sich ein 2.20 Liter (vorne quer eingebauter 4-Takt Dieselmotor SKYACTIV-D, Zylinderkopf und Motorblock aus Aluminium-Legierung, zweist) Motor mit einer Leistung von 175 PS (129 kw) und einem maximalen Drehmoment von 420 Nm, welches ab 2.000 Umdrehungen pro Minute zur Verfügung steht. Unser Testwagen verfügt über Allradantrieb, geschaltet wird mittels manueller Schaltung (SKYACTIV M/T Sechsgang-Schaltgetriebe).

Wie fährt sich der Mazda CX-5 SKYACTIV-D 175 AWD?

Unser Tacho-Video vom 2015 Mazda CX-5 SKYACTIV-D 175 AWD (MT) auf Youtube ansehen.

Von 0 auf 100 km/h beschleunigt der 2015 Mazda CX-5 SKYACTIV-D 175 AWD (MT) innerhalb 8.80 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 207 km/h erreicht.

Mazda CX-5 SKYACTIV-D 175 AWD verfügt über einen Tankinhalt von 58 Litern. Bei einem NEFZ-Verbrauch laut Mazda von 5.50 Litern Diesel auf 100 Kilometern könnte man theoretisch auf eine Reichweite von fast 1.050 Kilometern kommen. Der kombinierte CO2-Ausstoss liegt bei 136 g/km.

Mazda CX-5 SKYACTIV-D 175 AWD – Abmessungen und Kofferraum

Mazda CX-5 ist 4.56 m lang bei einem Radstand von 2.70 m. Er ist 1.71 m hoch und misst in der Breite 1.84 Meter. . Der Wendekreis des Mazda CX-5 SKYACTIV-D 175 AWD beträgt 11.70 m. Das Leergewicht ist mit 1.555 kg angegeben, das zulässige Gesamtgewicht mit 2.110 kg.

In den Kofferraum vom 2015 Mazda CX-5 SKYACTIV-D 175 AWD (MT) passen 503 Liter. Bei umgeklappter Rückbank sind es 1.620 Liter. Maximal zugeladen werden dürfen 630 kg – davon dürfen 100 kg auf das Dach geladen werden. Die maximale Anhängelast für gebremste Anhänger beträgt 2.1 Tonnen. Die maximale Anhängelast für ungebremste Anhänger beträgt 750 kg.

Der preiswerteste Mazda CX-5 ist für 24.190 Euro zu haben. Unser Testwagen hat einen Basispreis von 36.890 Euro, kostet aber so wie er hier steht 41.060 Euro. Die Versicherungsklassen Haftpflicht, Vollkasko und Teilkasko: 18 / 24 / 23

Den Tech-Check vom Infotainment-System im 2015 Mazda CX-5 SKYACTIV-D 175 AWD (MT) auf Youtube ansehen.

2015 Mazda CX-5 SKYACTIV-D 175 AWD (MT) – Technische Daten im Überblick

Testfahrzeug 2015 Mazda CX-5 SKYACTIV-D 175 AWD (MT)  
Hersteller Mazda  
Bauform SUV  
Motor und Getriebe Mazda CX-5 SKYACTIV-D 175 AWD
 
Motor vorne quer eingebauter 4-Takt Dieselmotor SKYACTIV-D, Zylinderkopf und Motorblock aus Aluminium-Legierung, zweist  
Hubraum 2.20 Liter
 
Ps 175 PS
 
Kw 129 KW
 
Maximales Drehmoment 420 Nm
 
Antriebsart Allradantrieb  
Getriebeart manueller Schaltung  
Getriebe SKYACTIV M/T Sechsgang-Schaltgetriebe  
Fahrleistungen Mazda CX-5 SKYACTIV-D 175 AWD
 
Beschleunigung 0 auf 100 km/h 8.80 Sekunden
 
Höchstgeschwindigkeit 207 km/h
 
Verbrauch und Emissionen Mazda CX-5 SKYACTIV-D 175 AWD
 
Kombinierter NEFZ-Verbrauch laut Hersteller 5.50 l/100 km
 
Kombinierter CO2-Ausstoss laut Hersteller 136 g/km
 
Kraftstoffart Diesel  
Tankinhalt 58 Liter
 
Abmessungen Mazda CX-5 SKYACTIV-D 175 AWD
 
Länge 4.56 Meter
 
Höhe 1.71 Meter
 
Breite 1.84 Meter
 
Radstand 2.70 Meter
 
Wendekreis 11.70 Meter
 
Gewichte und Lasten Mazda CX-5 SKYACTIV-D 175 AWD
 
Leergewicht 1.555 KG
 
Zulässiges Gesamtgewicht 2.110 kg
 
Maximale Zuladung 630 kg
 
Kofferraumvolumen 503 Liter
 
Kofferraumvolumen bei umgeklappter Rücksitzbank 1.620 Liter
 
Dachlast 100 kg
 
Maximale Anhängelast (Gebremster Anhänger) 2100 kg
 
Maximale Anhängelast (Ungebremster Anhänger) 750 kg
 
Einstiegspreis 24.190 Euro
 
Basispreis Testwagen 36.890 Euro
 
Listenpreis Testwagen ca. 41.060 Euro
 
Versicherungsklassen HP / VK / TK 18 / 24 / 23  

See our in-depth review of the 2015 Mazda CX-5 SKYACTIV-D 175 AWD (MT) on Youtube.

Original http://ausfahrt.tv/2015-mazda-cx-5-skyactiv-d-175-awd-mt-video-und-fakten/

22 Aug 2015
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Michael Peschel  

17. Int. ADAC Oldtimer Ausfahrt Bergische Impressionen 2015

Die 17. Int. ADAC Oldtimer Ausfahrt "Bergische Impressionen" fand als Wertungslauf zum ADAC Classic Revival Pokal Automobile "(Touren)sport", Lauf zum "ADAC Nordrhein Oldtimer Pokalwettbewerb", Lauf zur "Bergischen Motorsport Meisterschaft" und Lauf zum "Rheinland-Pokal Classic" statt. 

 

Original http://germanmotorkult.de/17-int-adac-oldtimer-ausfahrt-bergische-impressionen-2015/

21 Aug 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Einschub..., Ferrari 250 GT Berlinetta «TdF» #0897GT-1874

Ferrari 250 GT Berlinetta «TdF» #0897GT

Es kommt schon wieder ein «Tour de France» unter den Hammer. Aber...

Erst kürzlich, in Monterey, wurde ein Ferrari 250 GT Berlinetta «Tour de France», Chassisnummer #0557GT,  für sagenhafte 13,2 Millionen Dollar versteigert. Am 7. September steht bei RM Sotheby's auf der Auktion in London schon wieder ein «Tour de France» zum Verkauf, diesmal ein späteres Exemplar aus dem Jahre 1958, #0897GT. Der Schätzpreis: zwischen 4,5 und 5,5 Millionen Pfünder. Umgerechnet also zwischen 7 und 9 Millionen Dollar.
Gut, #0557GT war schon ein ganz besonders Exemplar, siehe: hier. #0897GT hat nicht diese wunderbare Geschichte, er gehört zur vierten Serie der «Tour de France»-Berlinettas, als «1-louvre» zu erkennen. (Die ganze Geschichte der «Tour de France»-250-GT können wir selbstverständlich auch liefern, hier). Und doch erscheint der Preis-Unterschied: beträchtlich.
Was daran liegen könnte, dass der Wagen im Laufe seiner langen Geschichte in den USA einmal seinen Motor «verlor». Zwar heisst es, dass jetzt wieder die Original-Maschine am Werk sei, aber, tja, wie will man das so ganz genau wissen...
Im vergangenen Jahr stand schon einmal ein «TdF» in London zum Verkauf, #0563GT. Er schaffte damals 4,872 Millionen Pfund. Diesen Wagen sowie #0557GT und natürlich jetzt auch #0897GT gibt es mit allen vorhandenen Bildern auf unserer Pinnwand zu sehen - deshalb zeigen wir hier auch nur eine Vorspeise…Ferrari 250 GT Berlinetta «TdF» #0897GT

Original http://www.radical-mag.com/news/ferrari-250-gt-berlinetta-_tdf_-_0897gt-1874/seite_1-2

21 Aug 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Krumm wie eine Banane

Die Schweller sind drin und lackiert, also konnte ich auch die Türen wieder einsetzen. Dazu habe ich mir einmal wieder meinen Nachbarn Franko zum Halten gekrallt. Alleine wäre das nicht gegangen. Dafür fehlt einfach eine, wenn nicht zwei Hände.

Vielen haben mich für verrückt erklärt, als ich den Wagen aufgebockt habe und ohne Verstrebungen die Außenschweller abgetrennt habe. Das Ding verbiegt sich total. Und was soll ich sagen, wenn ich mir so die Türunterkanten im Verhältnis zum Schweller ansehe: Die Unkenrufer hatten alle recht: Krumm, wie eine Banane!

Spaltmaße

Banane ist doch das Ding, das fast jeder in der Schultasche hatte? Ca. 30 cm lang aus Plastik oder Metall und jeden Millimeter ein Strich...

Schweller sind drin, dann konnte ich auch die Kotflügel wieder komplettieren. Auf der Beifahrerseite war das easy, da hatte ich die Ecke ja schon einmal dran.

Kotflügelecke

Aber auch auf der Fahrerseite war das kein Mörderakt. Auch wenn ich die Blindnieten nahe an die Kante setzen musste, weil ich etwas zu großzügig abgeschnitten hatte.

Kotflügelecke

Ich konnte es nicht lassen, ich musste gleich anfangen, das Haifischmaul wieder aufzumalen. Erste Farbe ist rot.

Kotflügelecke

Wie man sieht, musste ich eine Niete grau lackieren. Und da ich schon einmal einen kleinen Pinsel mit grauem Lack in der Hand hatte, habe ich die ganzen kleinen Lackschäden an den Türen ausgetupft, die mich genervt haben. Kratzer sind oh, aber wenn es blau blitzt - das hasse ich.

Lackschaden

Diese eine Stelle ist nur ein Beispiel, es gab viele davon. Ausgebessert wirkt das schon ganz anders.

Lackschaden

Nicht, dass einer am Ende denkt, der Pirat wäre eine Ratte. Er darf Gebrauchsspuren haben, auch deutliche Gebrauchsspuren. Schon alleine, weil man damit dann viel unverkrampfter umgeht, wenn man nicht ständig darauf achten muss, dass dem Lack nix passiert...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/krumm-wie-eine-banane?blog=29

20 Aug 2015

Die Begeisterung für den Motorsport zu Geld machen

Ob Oldtimer oder Youngtimer, Rallyes in ganz Deutschland oder Tuning in der eigenen Garage: Das Hobby Motorsport kann ordentlich ins Geld gehen. Es gibt jedoch verschiedene Möglichkeiten, die eigene Begeisterung monetär zu verwerten und so Geld für neue Upgrades oder gar ein neues Autos zu verdienen.

Die Begeisterung für den Motorsport zu Geld machen

Aston Martin Racing Aston Martin Vantage V8 driving through La Source Hairpin with an AF Corse Ferrari 458 Italia in the background. Bild: © istock.com/Sjo

Voller Geldbeutel dank Motorwissen

Wer viel Zeit, technisches Verständnis und eine flotte Schreibe mitbringt, kann natürlich auch einen Blog starten. Bei einer guten Reichweite mit täglich einigen tausenden Klicks lassen sich mit dem Blog schon beachtliche Werbeeinnahmen erzielen. Für einen Porsche 911 wird es zwar wahrscheinlich nicht reichen, aber Tuning-Teile lassen so durchaus schon erstehen.

Eine bequemere Möglichkeit sind Sportwetten im Internet. In der öffentlichen Berichterstattung ist meist nur von Fußballwetten die Rede, doch große Anbieter wie digibet.com haben auch zahlreiche Motorsport-Events im Programm. Allen voran natürlich die Formel Eins, aber auch die DTM, der MotoGP oder Speedway-Events sind häufig dabei. Beim Wetten ist natürlich immer ein kleines Risiko dabei, doch mit etwas Motorsport-Sachverstand und einem Quäntchen Glück lässt sich hier einiges realisieren.

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(c) PhotoAHRt.de

Sportwetten in Deutschland immer populärer

Sportwetten haben in Deutschland noch immer einen leicht anrüchigen Ruf, der jedoch in keinster Weise gerechtfertigt ist. Hintergrund ist die aktuelle Rechtslage, wonach der Staat eigentlich ein Monopol auf Sportwetten hat (dies ist übrigens der Anbieter Oddset) und andere Anbieter früher in die halblegale Schmuddelecke abdrängte. In anderen Ländern, wie im wettverrückten England, sind Sportwetten seit vielen Jahren etwas völlig Normales und gesellschaftlich akzeptiert.

Das Internet eröffnete jedoch ganz andere Möglichkeiten. So steht es ausländischen Anbietern mit ausländischer Lizenz offen, eine deutschsprachige Seite anzubieten und so die Kunden abzuholen. Mittlerweile werden jährlich rund 8 Milliarden Euro bei Sportwetten in Deutschland umgesetzt. Mittlerweile hat sich die deutsche Regierung auch um einige Millimeter bewegt und will zumindest 20 privaten Anbietern eine Lizenz erteilen, doch leer ausgegangene Mitbewerber haben prompt Klage eingereicht.

Geld mit Motorsportwissen offline verdienen

Blogs und Sportwetten sind natürlich nur eine von vielen Möglichkeiten Geld zu verdienen. Wer lieber offline aktiv werden möchte, hat dazu ebenfalls viele Gelegenheiten. Kultige Klorollen-Hütchen häkeln zum Beispiel und diese bei diversen Treffs und Rallyes verkaufen. Wer keine handwerkliche Begabung mitbringt, kann sich auch als Second Hand-Händler versuchen und kultige Motorsport-Bekleidung, Helme, Handschuhe und ähnliches oder sogar Ersatzteile anbieten. Allerdings sollten sich alle Motorsportliebhaber mit kaufmännischen Ambitionen darüber im Klaren sein, dass auch hier ohne das Internet nicht (mehr) viel Geld zu machen ist. Eine eigene Website mit eingebautem Onlineshop sollte schon vorhanden sein, um die Kundschaft im ganzen Land anzusprechen. Immerhin geht es heute mit Baukästen sehr leicht, einen Onlineshop zu erstellen und andernfalls kann die Arbeit auch an einen Experten ausgelagert werden, der dann aber natürlich die entsprechende Rechnung schreibt.

Eine andere Möglichkeit, das eigene Wissen zu Geld zu machen, ist die Nachbarschaftshilfe. Portale wie machdudas.de haben sich in den letzten Jahren rasend schnell verbreitet. Hier suchen jeden Tag zahllose Menschen nach Experten und Helfern für die unterschiedlichsten Aufgaben – von Hobby-Rasenpflegern über Babysitter bis hin zu hochspezialisierten IT-Experten. Darunter befinden sich natürlich immer wieder Menschen, die Hilfe bei ihrem Auto benötigen – sei es, dass das Auto für den TÜV fit gemacht werden soll, ein klappernder Auspuff überprüft werden muss oder der Besitzer mit dem Einbau des neuen Moniceiver nicht klarkommt.

Die Begeisterung für den Motorsport zu Geld machen

07.08.2015 - Oldtimer - 43. AvD Oldtimer Grand Prix 2015 - Foto: PhotoAHRt

Vorsicht Finanzamt

Ein letzter Hinweis: "Ein bisschen was nebenbei verdienen" ist zwar immer eine gute Idee, kann aber auch leicht in Schwarzarbeit münden. Daher immer aufpassen, ob die Einkünfte versteuert werden müssen. Auf Sportwetten müssen beispielsweise keine Steuern gezahlt werden, solange nicht der ganze Unterhalt als "Berufsspieler" verdient wird. Als Berufsspieler wird jemand eingestuft, der über mehrere Monate über die Hälfte des Einkommens mit Wetten verdient. Wer alle zwei Monate mal 150 Euro beim Wetten gewinnt, kann den Gewinn dagegen behalten.

Grundsätzlich gilt: Wer regelmäßig als Verkäufer/Händler oder Dienstleister auftritt, sollte mit dem Steuerberater Rücksprache halten und die steuerfreien Verdienstgrenzen einhalten. Ist das eigene Fachwissen dauerhaft gefragt, ist die Anmeldung als Kleinunternehmer sinnvoll, um steuertechnisch auf der sicheren Seite zu sein.

Michael Peschel

Michael ist der Inhaber von GermanMotorKult. Gleichzeitig auch Verfasser der meisten Artikel im Blog Magazin. Zudem Social Media Spezialist, Editor und Inhaber der Agentur MP Medien sowie MotorMarketing.

Original http://germanmotorkult.de/die-begeisterung-fuer-den-motorsport-zu-geld-machen/

Created Donnerstag, 20. August 2015 Tags GMK | presse Document type Video
Categories Timeline Author Michael Peschel
20 Aug 2015
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Schnupftruckli?, Test Opel Karl 2253

Test Opel Karl

Schnupftruckli?, Test Opel Karl 2253

Ach ja, es gibt Autos, die holen wir lieber zum Test ab als den Opel Karl. Drezylinder-Saugmotor, ein Liter Hubraum, stramme 75 PS - das holt uns nicht hinter dem Ofen hervor. Und ja, der Karl ist lahm. Hat den Vorteil, dass selbst wenn man die Gänge voll ausdreht die Schwiegermutter nicht sagt: «rase nicht so, Junge». Aber davon später mehr. Erst gabs ein richtig heftiges Backflash in die 80ziger-Jahre. Damals, als koreanische und japanische Neuwagen noch so richtig schon gestunken haben. Nach Weichmachern und Kunststofftrennmitteln, die sich beim kleinsten Sonnenstrahl in Scharen aufmachten, denn Innenraum zu verpesten. Mittlerweile haben ja eigentlich alle Hersteller ein Team, dass sich um den Duft kümmert. Beim Karl waren wohl gerade Werksferien. Der Wagen, sorry, wir können es nicht anders sagen: stinkt zum Himmel.

Aber das wird sich geben, früher oder auch später. Und was bleibt dann? Dann bleibt ein Fünftürer, sehr kompakt, sehr gut ausgestattet mit erstaunlich viel Platz für die Passagiere. Der Karl soll ja die Palette von Corsa und Adam nach unten abrunden. Das tut, in jeder Beziehung. Auch preislich. 11'950 Franken kostet der Kleine mindestens. In der von uns geprüften Ausstattung «Enjoy» sinds dann 13'650 Franken, die man abliefern muss. Ein faires Angebot auf den ersten Blick. Und auch auf den Zweiten. Klar bekommt man einen Mitsubishi Space Star für etwas weniger Geld, aber dafür hat der Opel auch mehr zu bieten. Und der VW Up! zum Beispiel, den es nur als Dreitürer gibt, kostet mindestens 12'500 Franken. Zudem kann man den Opel so richtig gross aufrüsten. Sitz- und Lenkradheizung, Lederlenkrad und Parkpilot hinten kosten als Paket gerade einmal 400 Stutz. Das ahtte unser Prüfling zusammen mit 15-Zöllern, Spurassistent und einigen weiteren Gimmicks an Bord. Kostenpunkt für den Testwagen: 15'150 Franken. Gut.

Schnupftruckli?, Test Opel Karl 2253
Schnupftruckli?, Test Opel Karl 2253

Und irgendwann versöhnt man sich dann auch mit den Fahrleistungen. Immerhin läuft der Dreizylinder sehr vibrationsarm. Und ist man mal auf der gewünschten Geschwindigkeit, macht das der Karl richtig gut. Erstaunlich guter Geradeauslauf, bequeme Federung und genügend lange Sitzflächen machen das Auto angenehm zu Fahren. Auch auf der Autobahn. Wer bist zum erreichen des Tempolimits noch nicht eingedöst ist wird merken, dass sich der Karl auch auf dem Highway gut schlägt. Wenig Windgeräusche, sehr gute Übersicht und ein Audiosystem, welches wir als - in dieser Fahrzeugklasse - als gut bezeichnen. Zum Thema Audio. Der Testwagen hatte nicht das grosse System drin, sondern einfach einen Radio. Also kein Navi, und das ist gut so. Denn man kauft sich besser ein mobiles Gerät, als sich mit dieser von Opel lobgepriesenen Handy-Lösung rumzuärgern. Derjenige, der den Testwagen konfiguriert hat, verstand etwas von der Materie.

Schnupftruckli?, Test Opel Karl 2253
Schnupftruckli?, Test Opel Karl 2253
Schnupftruckli?, Test Opel Karl 2253
Schnupftruckli?, Test Opel Karl 2253
Schnupftruckli?, Test Opel Karl 2253

Kommen wir zum Rest des Innenraums. Ja, klar, in dieser Preisliga gibts halt nur Hartplastik. Immerhin leicht abwaschbar und wie bereits erwähnt - nicht ganz geruchsneutral. Allerdings scheint man bei der Verarbeitung noch nicht ganz auf dem Stand zu sein, den man gerne hätte. Da löst sich währen der Fahrt die komplette Abdeckung um den Innenspiegel und fällt in den Schoss des Fahrers. Ein ziemlich unangenehme Überraschung! Immerhin, es gibt kein Knarzen oder Knarren, insgesamt macht der Karl einen ordentlichen Eindruck.

Auch beim Verbrauch. So lange man ihn artgerecht bewegt. Im Mischbetrieb aus Stadt, Agglo und ein paar Fahrten über Land ergab sich ein Verbrauch von 4,9 Liter pro 100 Kilometer. Akzeptabel. Auf der Autobahn sinds dann leider schon 5,8 L/100 km. Im Testschnitt waren es durchaus vertretbare 5,2 pro 100 Kilometer. Zwar deutlich mehr als Opel verspricht (Werksangabe 4,5 L/100 km), aber noch okay. Obwohl, für ein Auto mit einem maximalen Drehmoment von 95 Nm (wann haben wir eigentlich das letzte Mal eine zweistellige Drehmomentangabe getippt?) und einem Leergewicht (DIN) von knapp 900 kg auch nicht wirklich wenig. Trotzdem attestieren wir dem Karl, mit dessen Namen wir uns nach wie vor nicht anfreunden können, gewisse Qualitäten. Insbesondere die Fahrgäste im Fond haben erstaunlich viel Platz wenn man bedenkt, dass der Opel nur gerade 367 cm lang ist. Allerdings bleibt so auch nicht viel Kofferraum übrig. Da muss der Karl-Besitzer mit 206 Litern auskommen. Immerhin lässt sich der Gepäckraum aber auf 1013 Liter erweitern.
Mehr Opel gibts im Archiv.

Schnupftruckli?, Test Opel Karl 2253

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/test-opel-karl-2253/seite_1-2

20 Aug 2015

Rösrath Classic 2015 | Bilder zur Oldtimerrallye

Zu der Rundfahrt für Oldtimer, der Rösrath Classic 2015, hatte der Automobil-Club Bergischer Löwe eingeladen – 72 Oldtimer-Fans gingen an den Start. Teilnehmer aus Kiel und Hamburg hatten die weiteste Anreise, der älteste Fahrer war 78, die jüngste Teilnehmerin 18 Jahre alt.

Original http://germanmotorkult.de/roesrath-classic-2015-bilder-zur-oldtimerrallye/

20 Aug 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Das letzte Mal schweißen am Pirat?

Am Radlauf auf der Fahrerseite fehlte ja noch ein Stück. Ausgehend vom oberen und unteren Ende habe ich eine Schablone gemacht, ein Blech geschnitten und das reingebraten.

Radlauf

Ein wenig Spachtel brauchte ich, um das in Form zu bringen.

Radlauf

Wie man auf dem Bild erkennt, habe ich zwischendrin die Schweißnähte versiegelt. Die streichbare Dichtmasse trocknet schnell, deshalb habe ich das am Anfang des Einsatzes gemacht, dass es zwischendrin trocknen kann.

In den hinteren Radkästen waren noch die Enden der Schweller offen. Ich hatte diese Stellen absichtlich offen gelassen, damit wir keine Probleme beim Einsetzen der Schweller haben. Jetzt konnte ich sie verschweißen auf beiden Seiten.

Radkasten

Radkasten

Waren das die letzten Bleche, die ich einschweißen muss? Ich hoffe es, dass es das vorerst war. Die Bleche habe ich nass in nass mit Dichtmasse und Brantho 3in1 versiegelt.

Radkasten

Das selbe habe ich mit den Innenkanten der Schweller am Unterboden gemacht. Was ne Sauerei, ich habe irgendwie vergessen, davon Bilder zu machen. Vermutlich weil ich komplett mit Lack eingesaut war. Da muss überall noch Unterbodenschutz drüber, dann ist das fertig.

Am hinteren Radlauf auf der Fahrerseite war ein kleiner Riss im Spachtel. Ich hätte da nicht kratzen sollen. Unterm Spachtel steckte - man ahnt es - Rost.

Radlauf

Ach nöööööö. Nicht auch noch da. Ich habe es einfach mit der Fächerscheibe glatt geschliffen.

Radlauf

Irgendwann müssen die Radläufe doch neu, aber nicht jetzt. Ich will das Ding jetzt endlich auf die Straße bringen. Und durchgerostet ist ja nix an der Stelle. Der Radlauf fällt leicht ein nach dem Schleife, aber der Rost ist erst einmal besiegt, damit sich das Problem verzögert. TÜV gerecht ist es allemal.

Radlauf

Wie man auf dem Bild schon sieht, die Schweller und auch A-/B-C-Säulen sind auch gelackt.

Schweller

Schweller

Sieht doch schon ganz anders aus, wenn die Säulen kein blau mehr zeigen - viel weniger nach Bastelbude.

Schweller

Jetzt können die Türen wieder dran - deren untere Enden muss ich noch Instandgesetzt werden. Aber mit Türen sieht es wieder wie ein Auto aus...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/das-letzte-mal-schweissen-am?blog=29

20 Aug 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Das ging fix, Mercedes C-Coupé AMG 2254

Mercedes C-Coupé AMG

Nur wenige Tage nach dem neuen C-Coupé kommt nun die AMG-Variante mit ganz dicken Backen.

Es ist noch keine Woche her, da hat uns Daimler das neue C-Klasse Coupé gezeigt. Und schon schiebt man die AMG-Variante nach. Und die ist eigentlich genau gleich wie die anderen AMG-Versionen der C-Klasse. Also mit 476 oder 510 PS (als C63 S), mächtig fetten Rädern und deutlich mehr Breite. Will heissen, über sechs Zentimeter an Breite hat der AMG gegenüber dem Standard-C bekommen. Und wie mittlerweile üblich, kann man den Zweitürer auch ohne die Topspeed-Beschränkung auf 250 km/h bekommen. Wer ein paar grosse Scheine drauflegt darf mit dem Stern 290 km/h schnell fahren. Also, theoretisch. Und in 3,9 Sekunden soll die S-Variante aus dem Stand 100 km/h erreichen. Ganz schön schnell, denn der Wagen ist nicht gerade leicht. 1,8 Tonnen nennt man bei den Benzen als Leergewicht für das AMG-Teil. Die Schmalhans-Version schafft dies in vier Sekunden und ist 15 kg leichter. Wohl genau das Gewicht des Sperrdifferenzials, welche der C 63 S serienmässig an Bord hat. Preise haben wir keine bekommen, aber wer glaubt das AMG-Coupé sei billig ist...
Mehr Mercedes gibts im Archiv.


Das ging fix, Mercedes C-Coupé AMG 2254

Test: Cha, Fotos: Werk.

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/mercedes-c-coup_-amg-2254/seite_1-2

19 Aug 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Endlich!

Gestern war es endlich so weit, Thomas hatte Zeit für mich, um die Schweller einzuschweißen. Es ging nicht darum, dass ich mir das nicht zugetraut hätte, aber er hat eine Punktschweißzange und das ist ein klarer Vorteil bei der Geschichte. Die Kanten waren damit sehr schnell geschweißt.

Endlich!

Nicht nur, dass das schnell geht, es spart auch Nacharbeit. Kein lästiges Verschleifen mehr, es sieht sofort sauber aus.

Endlich!

Leider konnte er nicht alles so schweißen, denn die Zange kann nur 2 Bleche verschweißen, die man auch von beiden Seiten erreicht. Zwischendrin zog Thomas die Schweißnähte konventionell durch. Und irgendwie sehen Profischweißnähte immer besser aus als meine.

Endlich!

Der Schweller auf der Beifahrerseite ist von Klokkerholm, ist verzinkt und passte eigentlich sehr gut. Irgendwann war es so weit, der Schweller war drin.

Endlich!

Weiter auf die Fahrerseite. Da hatte ich einen Schweller von Schlieckmann. Der ist zwar von der Materialstärke deutlich dicker, aber nicht verzinkt und das vordere Ende - Haue Haue, Haue. Das war wirklich unter aller Sau.

Endlich!

Endlich!

Nicht nur, dass das tausende Falten warf, was egal ist, weil da später eh der Kotflügel drüber sitzt, er ging nicht so weit, wie der originale Schweller und es entstand eine unschöne Lücke zwischen der Restkarosserie und dem Schweller. Thomas blieb nichts anderes, als den Spalt aufzufüllen.

Endlich!

Letztendlich hat auch die Fahrerseite verloren, auch da ist der Schweller jetzt bombenfest drin.

Endlich!

Mir bleiben noch kleine Restschweißarbeiten, wie das untere Ende des Radlaufs. Der Bereich war rostig, also hatte ich ihn weggetrennt, aber noch nicht neu aufgebaut, das wollte ich machen, wenn ich weiß, wie es auf den Schweller fluchten muss.

Endlich!

Natürlich muss da noch einiges verschliffen werden, die Nähte sauber gemacht werden etc. Aber der gestrige Abend katapultiert mich weit nach vorne. So langsam sehe ich Licht am Ende des Tunnels.

Dank an Thomas für die Hilfe!

Original http://www.fusselblog.de/index.php/endlich-1?blog=29

19 Aug 2015
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Wozu denn?, Test Porsche 911 GT3 RS 2252

Test Porsche 911 GT3 RS

 

Wozu denn?, Test Porsche 911 GT3 RS 2252

Wozu denn ein GT3 RS? Diese Frage darf man sich durchaus stellen. Weil wir nicht an die Präsentation des schärfsten Saug-Elfers konnten, waren wir mit dem Teil nicht auf der Rennstrecke. Und auf der öffentlichen Strasse? Macht das Auto einfach keinen Sinn, oder? Stimmt, Sinn macht das nicht. Also wozu denn 500 PS aus einem Vierliter-Boxer? Wozu ein Pit-Speed-Limiter? Wozu der mächtige Heckflügel? Wozu 21-Zöller an der Hinterachse(da machen wir uns später noch etwas mehr Gedanken)? Wozu? Wozu? Wozu? Die Antwort ist ganz einfach: weil es geil ist! Der RS ist nur etwas, sauschnell. Alles andere interessiert ihn nicht.

Und wir verfluchen alle Strassenplaner. Wozu diese öden Geraden zwischen zwei Kurven. Was soll das? Klar ist es wunderbar, wenn der Sechszylinder unter infernalischem Brüllen die 8000er-Marke so locker knackt wie der Papst sein Urbi et Orbi runterlallt. Aber wir wollen nur eines: Kurven: Und noch mehr Kurven. Und wenns keine Kurven mehr hat? Dann fahren wir halt verdammt nochmal auf dem Parkplatz im Kreis. Bergab voll in die Eisen steigen, auf der Bremse einlenken, rumziehen und wieder hart ans Gas. Das macht so ein GT3 RS als hätte es seine Urahnen nie gegeben. Kein Zucken, keine Hinterlist, manchmal wollten wir aussteigen und nachsehen ob der Motor wirklich im Heck montiert ist. Und dann dieser mechanische Grip. Hat man die Michelin-Walzen mal auf Temperatur (und wenns mal grad nicht regnet) scheint die Querbeschleunigung nie zu enden. Wäre ich Märtyrer, behaltet die 72 Jungfrauen! Stellt mit einen GT3 RS hin! Ja, ich werde emotional, wie immer bei einem echten Porsche (also 911, Cayman oder Boxster). Und ja, auch mir ist klar, dass man auf der Strasse nie ans Limit dieses Wagens kommt. Aber der Weg dorthin ist das Ziel. Wie sagt mein Scheff? Erst geht dir das Talent aus, dann der Mut, dann die Strasse und erst danach enden die Fähigkeiten dieses Sportwagens. Stimmt.

Wozu denn?, Test Porsche 911 GT3 RS 2252
Wozu denn?, Test Porsche 911 GT3 RS 2252

Dieses Scharren der Hinterachssperre. Es begleitet dich immer, überall. Manchmal leise, mehr knurrend. Dann auch mal lauter, fordernd. Man scheint zu hören: gib endlich Gas, Alter. Die Lamellen stehen stramm, wir können. Meist klingt es aber so, wie wenn spät nachts über den knarrenden Holzfussboden ins Bett schleichen will. Es hat etwas Verbotenes, Aufregendes. Klasse. Die Sitze? Was sollen wir dazu sagen? Es gibt vielleicht bessere Sitze, sicher gibt es bequemere. Aber sie passen zu dem Auto. Und vor allem: Sie halten den Fahrer fest. Und die Gurte erfüllen auch ihren Zweck. Denn die Bremsen sind brachial. Obwohl nicht die optionalen Keramik-Komposit-Stopper montiert waren. Die Stahlscheiben reichen. Die sind sogar so gut, dass unsere Freunde von der grössten Schweizer Boulevardzeitung geschrieben haben, der Testwagen hätte die edlen Kermaikteile montiert...

Wozu denn?, Test Porsche 911 GT3 RS 2252
Wozu denn?, Test Porsche 911 GT3 RS 2252
Wozu denn?, Test Porsche 911 GT3 RS 2252
Wozu denn?, Test Porsche 911 GT3 RS 2252
Wozu denn?, Test Porsche 911 GT3 RS 2252

27 Jahre mache ich nun nichts anderes. Motorräder und Autos auf den Zahn zu fühlen. Und immer wieder gibt es Wagen, die mich überraschen. Auch der RS ist so ein Teil. Denn wir müssen ja die Testautos auch holen und Zurückbringen. Also langweilige Autobahnkilometer abspulen. Und selbst dort macht sich der GT3 mit grossem Heckflügel gut. So lange es nicht über Betonpisten geht, federt und dämpft der Porsche hochanständig. So etwas war noch vor 15 Jahren völlig undenkbar. Ein rennstreckentaugliches Auto, dass die auf schlechten Strassen nicht die Bandscheiben komprimiert bis du nur noch etwas willst: Aussteigen. Einzig wenn die Strassen wirklich schlecht werden, dann geht dem RS der Federweg aus. Dann hüpft und bockt er wie ein Mustang - also ein Vierbeiniger - beim Zureiten.

Und ja, wir haben auch einige Punkte gefunden, die uns nicht so gefallen haben. Die 21-Zoll-Hinterräder zum Beispiel. Hier haben die Marketing-Gurus die Techniker wohl in einer basisdemokratischen Abstimmung übertrumpft. Die Räder in diesem Format machen einfach keinen Sinn. Sind nur schwerer als 19- oder 20-Zöller. Oder das ganze Entertainment-Zeugs. Wozu brauche ich ein Soundsystem in einem RS? Keine Ahnung, wer beim Fahren lieber Radio hören will soll sich einen Prius zulegen. Und ja, dieser Heckspoiler. Mächtig das Teil, auf der Rennstrecke sicher sinnvoll. Auf der Strasse hingegen meist nur im Weg. Zudem: Um in den Geschwindigkeitsbereich zu gelangen, in welchem das mächtige Teil auch einen Nutzen bringt ist nicht einfach. Am besten fährt man vor dem Versuch auf Polizeirevier und gibt den Lappen schon mal präventiv ab.

Noch ein Wort zum Getriebe. Den GT3 RS gibt es nur mit dem richtig guten Doppelkupplungsgetriebe PDK. Und ja, ich mag das System. Aber irgendwie fehlen mir die guten alten Handschalter immer mehr. Nicht, dass ich besser oder schneller Schalten könnte als ein PDK. Keine Chance. Aber ich möchte Schalten. Das Fahrgefühl ist so emotional, dass man auch das emotionale Erlebnis des selber Schaltens haben möchte. Schade.

Wozu denn?, Test Porsche 911 GT3 RS 2252

Womit wir wieder bei der Frage wären: wozu? Wozu soll man sich einen GT3 RS und nicht viel Geld sparen und sich einen «normalen GT3 kaufen? Die Frage ist einfach zu beantworten: damit man auch bei der Anfahrt zur Rennstrecke schon sehr, sehr viel Spass hat. Denn eigentlich gehört der RS nur auf die Piste. Was natürlich auch ein Problem mit sich bringt: nach der Rennstreckenhatz wird die Heimfahrt - trotz des tollen Autos - langweilig.

Und weil das Teil ja technisch so interessant ist, hier noch die wichtigsten Eigenschaft des GT3 RS: Vollaluminium-Sechszylinder-Boxermotor, 3996 cm3, Verdichtung 12,9:1, 500 PS bei 8250/min, max. Drehmoment 460 bei 6250/min, Drehzahllimit 8800/min, Doppelkupplungsgetriebe mit sieben Gängen, Launch Control, Bremsen vorne Sechskolbenzangen mit 38 cm Scheiben (Stahl), hinten Vierkolbenzangen mit 38 cm Scheiben (Stahl), Leergewicht (DIN) 1420 kg, Reifen vorne 265/35 R 20, hinten 325/30 R 21, 0-100 km/h 3,3 Sekunden, 0-160 km/h 7,1 Sekunden, 0-200 km/h 10,9 Sekunden, Topspeed 310 km/h. Verbrauch (kombiniert) 12,7 Liter pro 100 Kilometer, Preis ab 221'600 Franken, Testwagenpreis 234'230 Franken.

Wir haben keinerlei Messwerte, haben den Topspeed auf der Autobahn im Nachbarland nicht ausgelotet. Und ja, während des Kurztests hats öfters geregnet. Bei Nässe macht GT3 RS nur mässig Spass. Aber wir waren trotzdem fasziniert. Und dennoch gibts ein grosses, sehr grosses ABER! Ist das noch ein Porsche? Wenn sogar völlig talentfreie Hobbyrennfahrer mit dem Teil zurechtkommen. Ein Porsche 911 fast ohne jegliche Hinterlist? Ist dass das Ziel? Wenn ja, ist das Ziel erreicht. Aber wir fragen uns auch, ob so ein Elfer damit nicht auch austauschbar wird. Wir wollen einen Porsche bändigen. Aber, wir sind halt auch Ewiggestrige.
Mehr Porsche gibts im Archiv.

Original http://www.radical-mag.com/fahrfreude/test-porsche-911-gt3-rs-2252/seite_1-2

19 Aug 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Wieder da, Fahrbericht Hyundai Tucson 2251

Fahrbericht Hyundai Tucson

 

Wieder da, Fahrbericht Hyundai Tucson 2251

Von 2005 bis 2010 hiess das SUV von Hyundai schon einmal Tucson. Dann kam der Modell- und Namenswechsel auf iX35. Und nun, knappe fünf Jahre später ist wieder ein neues Modell da - und es heisst wieder Tucson. Was dieser Marketing-Schlungg sollte, wissen wir nicht. Wir wissen nur, dass der neue Tucson ein durchaus ernstzunehmendes Autos ist. Eines, das fast alles kann, was heute gefordert wird. In dieser Klasse. Und diese Klasse, also die SUV mögen wir ja nicht besonders. Aber, die Herr und Frau Schweizer lieben sie, mittlerweile sind die Pseudo-Offroader das grösste Marktsegment in der Schweiz. Klar, dass auch Hyundai gerne ein grosses Stück vom Kuchen hätte. Mit dem neuen Tucson stellen sie dafür ein Fahrzeug vor, dass durchaus Chancen hat. Aber, so richtig, richtig überzeugt waren wir dann doch nicht. Doch davon später mehr, kümmern wir uns erst mal um die Eckdaten. 447 cm lang ist der neue Tucson und 185 cm breit. Mit diesen Massen passt das Fahrzeug durchaus nach Europa. Die Höhe von nur 164 cm lässt den Koreaner sportlich-geduckt erscheinen, der mächtige Kühlergrill ist - je nach Farbkombination - mal dominanter und mal eleganter. Ingesamt scheint das Erscheinungsbild aber stimmig. Stimmig sind auch die Platzverhältnisse im Innenraum. Ein Kofferraum mit mindestens 513 Liter Volumen steht da bereit, er lässt sich auf 1503 Liter erweitern. Und auch Fahrer und Beifahrer sowie die Passagiere im Fond haben ausreichend Platz. Ausser, für den Kopf. Das mächtige Glasschiebedach und die geringe Bauhöhe schränken das luftige Raumgefühl leider ein. Das können andere Hersteller besser, hier wurde offenbar der Optik ein Opfer gebracht.

Wieder da, Fahrbericht Hyundai Tucson 2251
Wieder da, Fahrbericht Hyundai Tucson 2251

Gross ist dafür die Auswahl beim Antrieb. Es gibt einen neuen, kleinen Benziner der aus 1,6 Liter Hubraum satte 177 PS generiert. Dazu die bekannten Diesel mit 1,7 L (115 PS, 280 Nm), 2,0 L (136 PS, 373 Nm) und den 2,0 L High Power (185 PS, 400 Nm. Dazu eine bunter Strauss an Kraftübertragungen. Den Benziner gibt es mit Doppelkupplungsgetriebe, die grossen Diesel mit Automatik oder Handschaltung und einige Versionen statt mit Allrad- nur mit Vorderradantrieb. Der 1700er-Selbstzünder ist nur mit einem manuellen Getriebe (sechs Gänge) lieferbar. Um die ersten Fahreindrücke zu sammeln haben wir uns den stärksten Diesel mit der Topausstattung «Vertex» geschnappt. Da ist alles an Bord, was man bei Hyundai zu bieten hat. Während die Preise für den Tucson bei 24'950 Franken beginnen, kostet der Top-Koreaner 43'650 Franken. Viel Geld, aber es gibt auch viel Ausstattung.

Wieder da, Fahrbericht Hyundai Tucson 2251
Wieder da, Fahrbericht Hyundai Tucson 2251
Wieder da, Fahrbericht Hyundai Tucson 2251
Wieder da, Fahrbericht Hyundai Tucson 2251
Wieder da, Fahrbericht Hyundai Tucson 2251

Das Auto fährt sich im Normalbetrieb wunderbar. Der erst etwas laute Diesel beruhigt sich, sobald er die Betriebstemperatur erreicht hat. Und, die Sechsstufenautomatik schaltet gefühlvoll. Man hat auf die Option verzichtet, Schaltpaddel am Lenkrad zu montieren, um die Gänge selbst anzuwählen. Das finden wir okay, es gibt ja eine manuelle Schaltgasse am Wählhebel. Aber eigentlich wäre auch das unnötig. Die Automatik macht das einwandfrei. Und, die 400 Nm sind halt schon fein, wenn man zügig wegkommen will. Zieht man mit dem neuen Tucson etwas energischer um die Kurven fällt auf, dass der Hyundai deutlich untersteuert. Das ist in diesem Segment typisch und leicht beherrschbar. Etwas weniger gefallen haben uns die Ledersitze. Sie bieten nicht nur wenig Seitenhalt sondern auch eine recht kurze Sitzfläche. Zusammen mit der nicht gerade überragenden Kopffreiheit ist das Fahrgefühl zwar okay, aber nicht überragend.

Gefallen hat uns dafür die reichhaltige Ausstattung, die wirklich solide Verarbeitung und vor allem, dass man auch bei Hyundai den Materialmix nun im Griff zu haben scheint. Auch wenn die Hartplastik-Türverkleidungen etwas mehr Liebe im Detail verdient hätten. Nicht wegzudiskutieren sind die Garantieleistungen von Hyundai. Fünf Jahre ohne Kilometerbegrenzung können sich sehen lassen, hinzu kommen kostenlose Wartungsarbeiten während des selben Zeitraums bis maximal 100'000 km. Zudem hat man bei Hyundai in Sachen Assistenzsystemen aufgerüstet und das grosse Navigationssystem lässt sich sehr einfach bedienen. Und, es reagiert im Falle einer Routenneuberechnung sehr schnell. Das können einige Hersteller aus Europa von ihren Systemen nicht behaupten.

Doch, der Tucson ist und bleibt ein SUV. Also: nicht unser Fall. Aber wir wissen, dass dies viele da draussen ganz anders sehen. Und für die ist der neue Tucson sicher einen zweiten Blick wert.
Mehr Hyundai gibts im Archiv.

Wieder da, Fahrbericht Hyundai Tucson 2251

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/fahrbericht-hyundai-tucson-2251/seite_1-2

18 Aug 2015
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Königstein Classic Rallye 2015

Nachdem uns die Königstein Classic noch aus dem Jahr 2012 gut in Erinnerung war, hatten wir uns für dieses Jahr mal wieder angemeldet. Eingeteilt in zwei Wertungsgruppen (Classic und Sport) gingen über 120 Teilnehmer auf die Reise durch den Taunus. Wir waren mit unserem 911er und Startnummer 5 in der Sportler-Gruppe und so mussten wir neben einigen Sollzeitprüfungen natürlich auch allerlei Orientierungsaufgaben meistern. Der Vormittag war noch relativ entspannt, aber nach der Mittagspause ging es ans Eingemachte. Die weiteren Chinesen, Halbpfeile, Strich- und Punktskizzen, Wurmpfeile in Karten oder Luftbildern, Fotochinesen oder Textaufgaben waren nicht ohne und haben uns Kopfzerbrechen bereitet, aber auch das eine oder andere Erfolgserlebnis beschert. Besonders Klasse war die „Fischgräte“ mit 30 Abzweigen auf dem Firmengelände vom Baumarkt Jäger und Höser in Neu-Anspach. Da ging es zwischen Baumaterial, LKWs, Schotter und Lagerhalle ganz schön durcheinander. Ein Riesenspaß! Die Aufgaben waren teilweise schwierig, aber so war es zumindest nicht langweilig und auch Geübte Teams kamen auf ihre Kosten. Am Ende sprang ein Platz im hinteren Mittelfeld raus. Macht aber nix…

Königstein Classic

Königstein Classic 2012bei formfreu.de

Königstein Classic Rallye 2015Königstein Classic Rallye 2015Königstein Classic Rallye 2015Königstein Classic Rallye 2015Königstein Classic Rallye 2015Königstein Classic Rallye 2015Königstein Classic Rallye 2015Königstein Classic Rallye 2015Königstein Classic Rallye 2015Königstein Classic Rallye 2015

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Original http://www.formfreu.de/2015/08/19/konigstein-classic-rallye-2015/

18 Aug 2015

Europa Klassik am Rheintor | Bilder zur Oldtimerrallye

Die Stadt Andernach am Rhein veranstaltete am Wochenende vom 3. bis 5. Juli 2015 ihr Europafest mit verkaufsoffenem Sonntag.
Im Zuge dieses EUROPA-FESTES luden die Oldtimerfreunde Andernach & Umgebung e. V. zum dritten Mal ein Oldtimertreffen mit einem Teilemarkt an Samstag und Sonntag und einer attraktiven Ausfahrt am Sonntag ein. Die Präsentation der Klassiker fand auf einem extra für die Veranstaltung gesperrten Teilstück der Rheinpromenade in Andernach statt. 

 

Original http://germanmotorkult.de/europa-klassik-am-rheintor-bilder-zur-oldtimerrallye/