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Unterkategorien : Stories , Themen
30 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Die Antwort, 50 Jahre Renault 16-1863

50 Jahre Renault 16 (1)

Noch nicht erstellt50 Jahre Renault 16
(Es ist dies eine Copy-Paste-Geschichte aus dem Renault-Archiv. Aber sie erscheint uns zu gut, als dass sie einfach da in die Dunkelheit der Schubladen verschwinden dürfte.)
Vor 50 Jahren kam der Renault 16 auf den Markt. Die erste Limousine der oberen Mittelklasse mit Schrägheck, grosser Kofferraumklappe und variablem Innenraumkonzept war 1965 eine automobile Sensation und liess die Konkurrenz der konventionellen Stufenheckmodelle mit einem Schlag alt aussehen. Die Sitzlandschaft des Renault 16 liess sich in insgesamt sieben Positionen an die unterschiedlichsten Situationen anpassen. Damit erwies er sich als Vorläufer der multivariablen Renault Modelle unserer Tage und als würdiger Verwandter des R 4, der 1961 die Formel «maximaler Innenraum bei minimalem Verkehrsflächenbedarf» erstmals perfekt umgesetzt hatte.
Rennsportlegende Stirling Moss nannte den Renault 16 «das am intelligentesten konstruierte Automobil», das er je gesehen habe. Die Zeitschrift «mot Auto-Kritik» verspürte gar «eine Ohrfeige für die deutsche Automobiltechnik» und erhob ihn euphorisch zum «neuen Massstab» für die Branche. Tatsächlich ist die Premiere des Renault 16 im März 1965 nichts weniger als eine Revolution, denn der Franzose bricht mit allen Konventionen der damaligen Autowelt. 1965, das ist die Zeit, in der in Mittel- und Oberklasse das Stufenheck als Mass der Dinge gilt, wahlweise in den Varianten Ponton- oder Trapezformkarosserie, auf jeden Fall aber kreuzkonservativ. Mut für Neuerungen und Innovationen? Fehlanzeige.
Was die Automobilindustrie nahezu geschlossen übersieht: Die Gesellschaft erlebt in den 1960er-Jahren einen tief greifenden Wandel. Vorbei die kargen Nachkriegsjahre, mit steigenden Löhnen und Vollbeschäftigung rücken zusehends Freizeit, Reisen und Konsum in den Blickpunkt.
50 Jahre Renault 16
50 Jahre Renault 16
Der wachsende Wohlstand der westeuropäischen Bevölkerung erzeugt immer mehr Mobilität. Zur selben Zeit siedeln sich an den Stadträndern die ersten Supermärkte an, und auch der Zweitwohnsitz auf dem Lande ist in der umworbenen Zielgruppe der gut verdienenden Angestellten und Selbstständigen nichts Ungewöhnliches mehr. Vor allem aber: In den 60er-Jahren überrollt die Geburtenwelle die westliche Welt. Später wird man von der Generation der «Babyboomer» sprechen. Was fehlt, ist ein Auto, das die vielfältigen Ansprüche der jungen Familien unter einen Hut bringt.
Der weitsichtige Renault Präsident Pierre Dreyfus, der bereits den R 4 initiiert hat, bittet deshalb im Sommer 1961 die Leiter der Entwicklungsabteilung zu sich ins Büro. Sein Auftrag: der Bau eines Familienautos komplett neuer Art.
Renault 16
Renault 16
Renault 16
Renault 16
Renault 16
Es soll elegant wie eine Limousine sein, dabei geräumig und wandlungsfähig wie ein Kombi, denn grosse Familien, so seine Rechnung, brauchen viel Platz. Um den Fond uneingeschränkt zu nutzen, setzt Dreyfus voll und ganz auf Frontantrieb. Ansonsten haben die Entwickler freie Hand.
Zu den kreativsten Köpfen des neu gegründeten «Bureau de Style» zählt der 31-jährige Gaston Juchet. Er zeichnet im Spätsommer 1961 den wegweisenden Entwurf für einen Viertürer mit Schrägheck und je drei Seitenscheiben, die Geburtsstunde des wegweisenden Renault 16 Konzepts. Die Entwicklung erfolgt in der Rekordzeit von nicht einmal vier Jahren. Parallel dazu errichtet Renault für den Renault 16 in nur 18 Monaten in Sandouville bei Le Havre ein komplett neues Werk. Die Serienfertigung des Newcomers startet im Januar 1965, seine Messepremiere hat der Renault 16 zwei Monate später auf dem Genfer Auto-Salon.
Die Masse des Neulings: 4,32 Meter Länge, 1,65 Meter Breite und 1,36 Meter Höhe, dazu serienmässig vier Türen, wenn die grosse Kofferraumklappe hinzugezählt wird, sogar fünf. Das Presseecho: überwältigend. «Sieg der Vernunft: innen grösser als aussen», jubelt die Zeitschrift «hobby». Selbst «auto motor und sport» – in der Bewertung ausländischer Fahrzeuge traditionell zurückhaltend – meint: «Ein neuer Begriff in der Mittelklasse.»
Tatsächlich fällt der Renault 16 nicht nur mit seiner Heckklappe aus dem Rahmen. Auch der lange Radstand und das «Pagodendach» tragen zum unverwechselbaren Erscheinungsbild bei. Die hochgezogenen Karosseriekanten sind mehr als nur ein Design-Gag. Sie verleihen dem Fahrzeug eine ausgezeichnete Verwindungssteifigkeit – und dies trotz fehlender Querwand zwischen Passagierabteil und Kofferraum.
(Hier geht es zum zweiten Teil der Geschichte.)
Renault 16

Text/Fotos: Renault

Original http://www.radical-mag.com/youngtimer/50-jahre-renault-16-1863/seite_1-2

30 Jul 2015
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Die Antwort, 50 Jahre Renault 16 (2)-1864

50 Jahre Renault 16 (2)

Noch nicht erstelltRenault 16
(der erste Teil: hier)
Vor allem aber besticht der Renault 16 durch eine bis dahin nicht gekannte Innenraumvariabilität. «hobby» spricht gar von «Variationsmöglichkeiten…, die vielen Autofahrern die Erfüllung kühnster Träume bedeuten könnten.»
Die Sitzlandschaft lässt sich in insgesamt sieben Positionen an die unterschiedlichsten Situationen anpassen. Wer viel zu transportieren hat, kann das Fondgestühl umklappen, um bis zu 15 Zentimeter nach vorne schieben oder ganz ausbauen. Hierdurch wächst das Ladevolumen von 346 auf 1‘200 Liter. Eine weitere – heute aus der Mode gekommene – Konfiguration erlaubt es, die Rückenlehne der Fondbank unter den Dachhimmel zu hängen, während das Sitzkissen nach vorne gekippt und von hinten an die Vordersitze gelehnt wird.
Der Beifahrer kann zwischen zwei Liegekombinationen für seinen Sitz wählen, eine für unterwegs, die andere für das Nickerchen auf dem Rastplatz. Und in der «Mama»-Position rückt Mutti – so wollen es die Namensgeber – den Beifahrersitz auf Tuchfühlung an die Fondbank, so dass der schlafende Sprössling bei einer Vollbremsung nicht in den Fussraum purzelt.
Auch wenn solche Konstellationen nicht den heutigen Erkenntnissen der Unfallforschung entsprechen mögen, erweist sich der Renault 16 damit als würdiger Vorläufer der multivariablen Renault Modelle unserer Tage, wie etwa Espace, Scénic, Captur und Kadjar. Für den renommierten Automobil-Feuilletonisten Fritz B. Busch ist der französische Revolutionär wegen seiner unerreichten Raumausnutzung schlicht «Auto bis hinten hin». Ein Detail wissen vor allem Männer, die Hut tragen, zu schätzen: Dank der hohen Türausschnitte und der stattlichen Innenraumhöhe können sie im Wagen Platz nehmen, ohne Gefahr zu laufen, dass ihnen der Dachholm die Kopfbedeckung vom Haupt rasiert.
50 Jahre Renault 16
50 Jahre Renault 16
Auch an solche Details wie die solide Kofferraumabdeckung hat Renault gedacht. Sie beugt dem Eindruck vor, in einem schnöden Kombi zu sitzen, der damals noch ein reines Nutztier ist, und hält das Odeur geruchsintensiver Einkäufe von den Insassen fern – wichtig besonders nach Abstechern zum Fisch- oder Käsehändler.
Weiteres durchdachtes und komfortables Detail: Die in Deutschland nahezu ausschliesslich nachgefragte Ausstattung «Grand Luxe» verfügt über eine Mittelarmlehne mit praktischem Ablagefach. Sie erlaubt jene unverwechselbar lässige Renault 16 Fahrer-Haltung, die auch zum Gangwechsel nicht aufgegeben werden muss. Denn geschaltet wird grundsätzlich am Lenkrad. Dazu kann der Ellbogen weiter auf der Armstütze ruhen. Die Fachzeitschrift «auto motor und sport» erklärt den Franzosen im Rahmen eines 50‘000-Kilometer-Dauertests zum «rollenden Wohnzimmer».Renault 16
Renault 16
Renault 16
Renault 16
Renault 16
Antriebstechnisch hat der Renault 16 ebenfalls Wegweisendes zu bieten: Unter der Haube beherbergt er den ersten komplett aus Aluminium gefertigten Motor von Renault. Anfangs mobilisiert der Leichtmetall-Vierzylinder 55 PS aus 1‘470 Kubikzentimeter Hubraum. Im Lauf der Zeit steigt die Leistung auf 93 PS in der 1973 vorgestellten Spitzenversion TX. Damit verbunden ist ein stetiges Hubraumwachstum auf bis zu 1‘647 Kubikzentimeter. «In Bezug auf Laufruhe, Elastizität und Leistungsverhalten gehört der Motor zum Besten, was heute in der Vierzylinder-Mittelklasse existiert», lobt «auto motor und sport» das Aggregat, das später in leistungsgesteigerter Form auch in den Sportwagen Renault Alpine A110 und A310 Motorsportgeschichte schreiben wird.
Der Vierzylinder ist wie beim R 4 weit in Richtung Wagenmitte nach hinten verschoben eingebaut. Davor haben die Entwickler das Getriebe montiert. Es handelt sich um ein Front-Mittelmotor-Prinzip, nur 55 Prozent des Gesamtgewichts lasten auf der Vorderachse. Die Vorteile lassen sich im Wortsinn «erfahren»: Der günstige Schwerpunkt und die neutrale Gewichtsverteilung ermöglichen ein sicheres und gleichzeitig sehr sportliches Fahrverhalten.
Vom R 4 erbt der grosse Bruder auch die Drehstabfederung. Diese sorgt nicht nur für einen «Federungskomfort, der seinesgleichen sucht», so «auto motor und sport», sondern trägt auch zum ausgezeichneten Ladevolumen des Renault 16 bei, weil keine störenden Federdome in den Kofferraum ragen. Kurioser Nebeneffekt dieser Lösung: Der avantgardistische Gallier hat links einen um 67 Millimeter längeren Radstand als rechts. Bei eindrucksvollen 2‘717 bzw. 2‘650 Millimetern fällt dies indes nur dem äusserst geübten Auge auf.
Die Mischung aus Variabilität, Wirtschaftlichkeit und Oberklasse-Gefühl zieht beim Zielpublikum: 1966, im ersten vollen Verkaufsjahr, setzt Renault allein in Frankreich von seinem neuen Topmodell 68‘916 Fahrzeuge ab.
Renault 16
Bis 1969 steigt die Zahl auf 92‘488 Autos. Weltweit verkauft Renault in jenem Jahr 179‘991 Renault 16, eine Zahl, die 1970 sogar noch überboten wird, als 193‘698 Fahrzeuge das Werk Sandouville verlassen.
Zu diesem Boom trägt auch die Wahl des R 16 zum «Auto des Jahres» durch 32 europäische Fachjournalisten im Dezember 1965 bei. Auch die Einführung des stärkeren TS-Modells 1968 mit 83 PS und der Automatikversion 1969 mit 67 PS kurbelt den Absatz an. Ein Jahr zuvor hat Renault den Export des Renault 16 nach Kanada und in die USA gestartet, wo der französische Exot die Herzen der Motorpresse erobert. Das US-Magazin «Road Test» schlägt vor, «alle in Detroit arbeitenden Designer zwei Wochen ans Lenkrad dieses Autos zu setzen, in der Hoffnung, dass ihre eingeschläferte Fantasie wieder aufgeweckt wird.» Mehr Kompliment geht kaum.
Zum Modelljahr ’71 erlebt der R 16 sein erstes Facelift: Das Raumwunder aus Frankreich erhält unter anderem grössere und rechteckige Heckleuchten, die ausserdem etwas tiefer platziert sind. Die Basisversion leistet jetzt 67 PS wie zuvor beim Automatikmodell. Die Modellpflegemassnahmen halten die Karriere im Schwung: Anfang 1972 rollt in Sandouville der einmillionste Renault 16 vom Band. Längst wird das Erfolgsmodell zu diesem Zeitpunkt nicht mehr nur in Frankreich gebaut. Montagewerke finden sich in 14 weiteren Ländern der Erde, darunter so entfernten Weltgegenden wie Trinidad, Venezuela, Madagaskar und Australien. Nur ein Jahr später legt Renault nach: Auf dem Pariser Salon im Oktober 1973 debütiert das neue Topmodell der Reihe, der Renault 16 TX mit 1‘647 Kubikzentimetern und 93 PS.
1975 präsentiert Renault auf dem Genfer Automobilsalon den designierten Nachfolger Renault 20, auch er mit Schrägheck. Für den Renault 16 bedeutet dies jedoch noch nicht das Aus, denn eine Vielzahl eingeschworener Fans hält ihm nach wie vor die Treue. Allein 1976 werden weltweit 103‘179 Renault 16 verkauft. Renault produziert deshalb beide Modelle vier Jahre lang nebeneinander. Im Januar 1980 macht der Urahn der Schräghecklimousinen nach 1‘845‘959 produzierten Exemplaren dann endgültig der jüngeren Generation Platz.
Mehr Renault gibt es in unserem Archiv.

Original http://www.radical-mag.com/youngtimer/50-jahre-renault-16-_2_-1864/seite_1-2

30 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Die Gelegenheit war günstig

Es gibt noch so viele Dinge, die sich summieren am Pirat. Der Schweinehaken, bzw. die Streben, die in die Längsträger gehen, waren rostig. Ziemlich kontraproduktiv, wenn ich in die wieder hergestellten Längsträger so ein rostiges Teil reinschraube.

Schweinehaken

Von der Gegenseite wird die AHK mit Gegenplatten unterstützt. Natürlich waren auch die rostig.

Gegenplatten

Ich habe das so gut, wie möglich mit dem Drahtbürstenaufsatz auf der Flex entrostet, danach gab es einen Anstrich mit Brantho 3in1.

Gegenplatten

Am Zigeunerhaken habe ich zudem die Stange des Hakens blank gemacht und lackiert. An dem hing immer noch blaue Restfarbe. damit ist jetzt endgültig Ende.

AHK Passat 32B

Weiter zur Heckklappe, da fand sich auch Rost, der mich störte.

Heckklappe

Hie und da auch tiefe Kratzer und Lackabplatzer - das sind die Stellen, wegen denen ich annähernd identischen Lack haben wollte.

Heckklappe

Die Heckklappe ist das größte "Gesamtkunstwerk" an dem Wagen. Das handgemalte Bild, die meisten Patinaspuren - und die meisten Grautöne. Eigentlich müsste ich die neu machen. Aber das will ich nicht. Es ist keine Dauerlösung, irgendwann kommt es wieder durch, aber ich habe den Rost mit einem kleinen Drahtbürstenaufsatz auf dem Akkuschrauber soweit möglich entfernt und danach mit Brantho nitrofest grundiert.

Heckklappe

Am Ende des Abends habe ich das dann mit dem neuen Lack beigepinselt.

Heckklappe

Irgendwie muss ich den Schriftzug wieder vervollständigen, aber das bekommen wir auch noch hin.

Die Türen sind alle draußen, eine bessere Ausgangslage gibt es ja eigentlich nicht, die Türrahmen, die teilweise noch blau waren, rauszustreichen. Also auch noch die Türdichtungen raus.

Rahmen

Die Fenstereinfassungen sind schwarz, also wollte ich den oberen Teil auch schwarz haben.

Rahmen

Den unteren Teil lackiere ich zusammen mit den Schwellern. Die Aufgabe mit dem Rauslackieren der Türrahmen habe ich nun über 5 Jahre vor mich hergeschoben. Keine Ahnung, ob ich es weiter gemacht hätte, aber Thomas, der mir mit der Punktschweißzange die Schweller reinbraten will, hat erst kommende Woche Zeit und die Zeit kann man ja sinnvoll nutzen...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/die-gelegenheit-war-guenstig?blog=29

29 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Brüllerchen, Test Peugeot 208 GT-Line 2234

Test Peugeot 208 GT-Line

Noch nicht erstelltBrüllerchen, Test Peugeot 208 GT-Line 2234
Auch kleine Löwen können Brüllen. Nach dem 208 GTi, den wir richtig gut fanden, war ein kleiner Franzose mit 110 PS und Automatik in der Käserei zu Gast. Und ja, auch der «schmale» Peugeot ist okay. Aber, nicht ganz billig.
110 PS aus einem Dreizylinder-Triebwerk, das alles an eine Sechsstufen-Automatik gekoppelt klingen nicht gerade furchteinflössend. Das ist es auch nicht, aber es ist schon erstaunlich wie agil, keck und durchaus sportiv der Peugeot 208 mit dieser Motorisierung – die offiziell auf den Namen PureTech 110 S&S EAT6 hört – auftritt. Im Test stand ein Fahrzeug der GT-Line. Diese edle Sonderaustattungslinie soll die Lücke zwischen den mittleren Versionen und dem Topmodell GTi schliessen. Das tut sie auch, also zumindest preislich. Leistungsmässig liegt der 1200er-Motor aber alles andere als in der Mitte der Basisversion mit 68 PS und dem GTi mit 208 Pferdern. Und eben, auch beim Preis nicht. Ab 26 100 Franken gibt es zwar viel Ausstattung: Bluetooth-Freisprecheinrichtung, Touchscreen, Tempomat, LED’s innen wie aussen, Einparkhilfe hinten, elektrische Fensterheber hinten, Zweizonen-Klimaautomatik, ein Leder-Lenkrad, Nebelscheinwerfer mit Chromrand und das einfache aber gute Bediensystem via Touchscreen, welches auch in Citroën-Modellen verbaut wird. Man ist also gut gerüstet mit dem kleinen Löwen. Ganz besonders im Alltag. Aber, unser Testwagen hatte noch ein paar nette Optionen drin und kostete dann, obwohl kein Leder an Bord war, 29'900 Franken. Wenn man bedenkt, dass man für fünf grosse Scheine mehr auch einen GTi bekommt...
Das neue Automatikgetriebe macht seine Sache gut. Direktes Ansprechverhalten, sanfte Gangwechsel und eine gute Schaltlogik machen das Fahren mit dem 208 echt angenehm. Hat man sich an das kleine, Peugeot-typische Lenkrad gewöhnt, erfreut der 208 mit seinem spritzigen Dreizylinder auf der Landstrasse wie in der City.
Brüllerchen, Test Peugeot 208 GT-Line 2234
Brüllerchen, Test Peugeot 208 GT-Line 2234
Der 1,2 Liter grosse Benziner mit Turboaufladung ist zwar in gewissen Drehzahlbereichen ein etwas kerniger Geselle. Störend sind die Lautäusserungen des Triebwerks aber nie. Wie bei Modellen mit Automatikgetriebe üblich, lässt sich die Gangwahl auch manuell beeinflussen. Auf Schaltpaddel am Lenkrad hat man bei Peugeot allerdings verzichtet. Wer selber bestimmen will, welcher Gang eingelegt werden soll, muss zum Schalthebel greifen. Dort gibt es eine separate «Gasse» für den manuellen Modus. Zudem lassen sich per Knopfdruck auch eine besonders sportliche Automatik-Auslegung sowie eine für glitschige Strassen vorwählen. Also alles wie bei den Konkurrenten des kleinen Löwen auch  ausser bei jenen die ein Doppelkupplungs-Getriebe an Bord haben. Aber wir fahren lieber eine gute Automatik als einen mies abgestimmten Doppelkuppler.
Brüllerchen, Test Peugeot 208 GT-Line 2234
Brüllerchen, Test Peugeot 208 GT-Line 2234
Brüllerchen, Test Peugeot 208 GT-Line 2234
Brüllerchen, Test Peugeot 208 GT-Line 2234
Brüllerchen, Test Peugeot 208 GT-Line 2234
Etwas mehr gestört hat uns der Verbrauch. 4,5 Liter verspricht Peugeot für den nur gerade 1165 Kilogramm schweren Wagen. Im Test waren es dann aber knapp über 6 Liter pro 100 Kilometer. Ein Teil dieses Mehrverbrauchs ist aber sicher der geringen Laufleistung geschuldet. Mit 600 km Laufleistung war der Wagen alles andere als «eingefahren» und wegen der hochsommerlichen Temperaturen musste die Klimaanlage hart arbeiten. Innen vermag der 208 zu überzeugen. Zumindest was die Materialien und die Verarbeitung angeht. Etwas störend waren die nur sehr wenig Seitenhalt bietenden Sitze. Wers etwas forscher angeht kommt sich vor wie auf einer etwas abgerockten Parkbank.
Das Platzangebot hingegen ist für ein Auto mit einer länge von 396 cm sehr gut. Durch den nicht allzu mächtigen Armaturenträger herrscht auf den Vordersitzen ein richtig luftiges Raumgefühl vor. Und auch hinten gibts noch genügend Platz, damit die Reise im vollbesetzten Auto nicht zu Qual wird. Im Kofferraum finden 285 Liter Platz. Das ist ein respektabler Wert, aber nicht die absolute Spitze in dieser Fahrzeugklasse. Wer die Rücksitzlehnen abklappt, erhält ein Kofferraumvolumen von bis zu 1076 Liter. Das reicht auch für den Grosseinkauf oder die grosse Ferienreise zu zweit.
Überzeugend ist beim neuen 208 das Gesamtpaket. Der kleine Gallier kann alles, was er können muss. Zudem macht es einfach Spass, den wendigen, agilen Wagen zu bewegen. Dies ist vor allem der Automatik zu verdanken, die dem robotisierten Schaltgetriebe früherer Modelle in Sachen Komfort und Sportlichkeit meilenweit voraus ist. Der 208 mit 110 PS und Automatik ist ein richtig flottes Alltagsauto mit genügend Platz, anständigen Fahrleistungen und einem - in unseren Augen - etwas gar hohen Preis.
Mehr Peugeot gibts im Archiv.


Brüllerchen, Test Peugeot 208 GT-Line 2234

Text: Cha, Fotos: Werk.

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/test-peugeot-208-gt-line-2234/seite_1-2

29 Jul 2015
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Der Namensgeber, Ferrari 250 GT «Tour de France»-1862

Ferrari 250 GT «Tour de France», #0557GT

Ein kurzer Zwischenruf - jener 250 GT, der zur Bezeichnung «Tour de France» führte.

Ja, manchmal staunen wir auch ein bisschen. RM Auctions, seit kurzem im automobilen Bereich zusammen mit Sotheby's und deshalb jetzt RM Sotheby's benamst, versteigert Mitte August in Monterey die vielleicht wichtigste 250 GT Berlinetta, die besser bekannt ist unter dem Beinamen «Tour de France», Chassisnummer #0557GT. Genau dieses Fahrzeug war im Sommer 1956 an Marquis Alfonso de Portago ausgeliefert worden - und gewann mit de Portago/Nelson die «Tour de France», die vom 17. bis 23. September 1956 stattfand. Der Wagen gewann noch drei weitere Rennen, bevor er 1957 an Hans Tanner weiterverkauft wurde; seit 1992 ist #0557GT im Besitz des mexikanischen Sammlers Lorenzo Zambrano, der sie jetzt anscheinend loswerden will. Aber wohl nur, wenn der Preis stimmt - der bisherige Höchstpreis liegt bei 6,71 Millionen Dollar. Unter einem zweistelligen Millionenbetrag geht wohl nichts - und doch darf man sich etwas wundern, weshalb Zambrano, der eine der schönsten Ferrari-Sammlungen überhaupt besitzt, sich von diesem geschichtsträchtigen Fahrzeug trennen will. Oder ist es vielleicht einfach mal wieder ein Versuchsballon, um die Preise noch weiter nach oben zu treiben?Ferrari 250 GT «Tour de France», 0557GT
Und weshalb staunen wir? RM Sotheby's ist eines der grössten Auktionshäuser überhaupt, die Monterey-Versteigerung im August dürfte die Rekorde wieder purzeln lassen. Doch sie schreiben Mist zu diesem Wagen. Er sei die fünfte 250 GT Berlinetta gewesen, der gebaut wurde; stimmt nicht, sie war die siebte, vorher kamen #0503GT, #0507GT, #0509GT, #0513GT, #0539GT und #0555GT (würde man die zwei Zagato, #0515GT und #0537GT noch dazu zählen, dann...). Und auch, dass er von den Erben von de Portago (der bekanntlich 1957 bei der Tragödie von Le Mans ums Leben) kam an einen Freund des Marquis, C. Keith W. Schellenberg, verkauft wird, stimmt wohl eher nicht, weil, eben: Hans Tanner (der später zum einem der wichtigsten Ferrari-Historikern überhaupt wurde).
Naja, egal. Ein wunderbares Fahrzeug ist es trotzdem. Und wir empfehlen in diesem Zusammenhang unsere Pinterest-Seite, auf der es schon über 300 Bilder von 250ern-Ferrari hat. Und natürlich die Übersicht über unsere Stories zu den Ferrari 250, hier, wo auch die detailiertere Geschichte des «Tour de France» zu finden ist.
Noch mehr Ferrari gibt es in unserem Archiv.Ferrari 250 GT «Tour de France», 0557GT
Ferrari 250 GT «Tour de France», 0557GT

Original http://www.radical-mag.com/oldtimer/ferrari-250-gt-_tour-de-france_-1862/seite_1-2

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29 Jul 2015
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Farbenspielchen

Manchmal rächt sich meine "Sparsamkeit", wenn es um Teile geht. Den Pirat habe ich, als ich ihn zusammengebaut habe, in RAL 7010 Zeltgrau lackiert. Gekauft hatte ich damals einen großen Pott seidenmatten Lack bei eBay. Ein Restposten, dementsprechend saubillig. Problem dabei: Irgendwann war der Pott leer. Und damit fingen die Probleme an. Denn ich habe nie wieder einen Lack aufgetrieben, der den ursprünglichen Farbton einigermaßen getroffen hat. Entweder zu dunkel, zu wenig Grün Anteil, ... - obwohl immer RAL 7010 auf den Dosen stand. Lack vom ursprünglichen Hersteller habe ich nie wieder gefunden.

Ich habe mir damit beholfen, dass ich immer komplette Flächen lackiert habe, wenn ich etwas geändert habe - unter dem Motto, wenn man etwas aus Blechen zusammennietet, dann haben die Bleche nicht zwingend immer alle die identische Farbe.

So weit, so gut. Einige Flächen am Pirat kann ich aber nicht neu lackieren. z.B. die Heckklappe - ich will das Pin Up ja nicht übermalen. Und auch an manchen Stellen sind kleine Lackabplatzer, weswegen ich nicht gleich das ganze Teil neu lackieren will. Ich brauchte also eine kleine Menge Lack, der sich so gut, wie nicht vom originalen unterscheidet. Farbton scannen lassen und danach anmischen lassen war meine Idee. Bei einem lokalen Lackhändler angerufen, ob sie diesen Service anbieten. Wenn sie ein ausreichend großes Muster hätten, ginge das. Also stand ich gestern mit einem herausgetrennten Blech aus dem Pirat beim Lackhändler.

Das können wir nicht scannen, wir brauchen eine saubere, glänzende Fläche. Na toll. Im Lack des Piraten einmal eingedrungener Schmutz bleibt im Lack. Ist bei matten Lacken eben so. Es folgte eine lange Diskussion zu RAL Tönen. Der erste, mit dem ich redete, meinte: RAL ist immer RAL, da gibt es keinerlei Farbunterschiede. Jaja. Als ich den Mischmeister vor mir hatte, erklärte mir der, dass da sehr viele Variablen Einfluss haben. RAL bezieht sich immer auf glänzenden Lack. Je nach Mattierungsgrad differiert das - Seidenglanz ist nicht gleich Seidenmatt, etc. Also suchten wir nach Farbfächern und wir kamen - man glaubt es kaum, darauf, dass ein Farbton namens RAL7010 meinem Lack am nähesten kommt. Hilft nix, ich muss es probieren, also habe ich mir eine 500ml Dose anmischen lassen. Ich habe es auf meinem Probeblech einmal ausprobiert:

Farbenspielchen

Der Pfeil zeigt auf die Probelackierung auf dem alten Lack. Man erkennt den Unterschied. Aber es kommt näher dran, als bisher alle Versuche. Muss ich wohl damit leben. Wenn ich das irgendwie tupfe fällt das auf jeden Fall weniger auf als unter dem abgeplatzten Lack durchkommendes originales Monacoblau.

Bisher dachte ich, es gibt Brantho Korrux 3in1 nur in Standardfarbtönen. Das Korrosionsschutzdepot mischt das aber wohl auch in Wunschtönen. Teurer, als die Standardtöne, aber ich habe mir da auch einmal eine Dose in Zeltgrau geordert - hätte ich das mal gefunden, bevor ich das Heck und die Seiten lackiert habe. Meinem Brantho Grauton fehlt definitiv der Grünstich...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/farbenspielchen?blog=29

28 Jul 2015

Mercedes-Benz Classic-Center Fellbach

Das Mercedes-Benz Classic Centerist die offizielle Mercedes-Benz-Abteilung für Oldtimer. Es wurde 1993 in Stuttgart-Fellbach eröffnet. Das Classic Center bietet Originalteile, Wartung, Reparaturen, Restaurationen und Informationen für historische Mercedes-Benz-Fahrzeuge an. Darüber hinaus werden Mercedes-Benz Klassiker verkauft und vermittelt.

Ein exklusiver Rundgang durch die heiligen Hallen in Fellbach und durch die Tradition und den Mythos von Mercedes-Benz. Ganz viel Gänsehaut! Wir danken dem MBCC, die Fotos hier bei formfreu.de zeigen zu dürfen!

Mercedes-Benz Classic

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Original http://www.formfreu.de/2015/07/28/mercedes-benz-classic-center-fellbach/

28 Jul 2015
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Logisch..., Ferrari 488 Spider-1726

Ferrari 488 Spider

War ja klar, dass auch eine offene Variante des 488 GTB kommen würde.

Die Frage war eigentlich ja nur: bleibt Ferrari beim RHT, also Retractable Hard Top, oder gibt es ein feines Stöffchen? RHT, wie bisher, schliesslich hat Ferrari das ja patentiert. Der 3,9-Liter-V8-Turbo hat weiterhin 670 PS und ein maximales Drehmoment von 760 (bei 3000/min) - und deshalb marschiert auch der Spider in 3 Sekunden auf 100. Und in 8,7 auf 200. Als Gewicht nennt Ferrari 1525 Kilo, das Kofferraumvolumen beträgt 230 Literchen. In Frankfurt auf der IAA wird der 488 Spider seine Weltpremiere feiern.
Mehr Ferrari gibt es in unserem Archiv.


Ferrari 488 Spider

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/ferrari-488-spider-1726/seite_1-2

28 Jul 2015
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Drag Queen..., Dodge Challenger Drag Pak-1725

Dodge Challenger Drag Pak

Es lebe: die Vernunft.

Es ist ja überall nur noch: Stau. Und dort, wo es ausnahmsweise mal keinen Stau hat, dort steht: der Schutzmann. Aber einen Ort gibt es noch, da besteht ein bisschen künstlerische Freiheit: die Ampel. Sie hält dem Piloten vorne mal für ein paar Meterchen den Verkehr weg - und vor Freunden und Helfern braucht man auch keine Angst zu haben, sie rechnen ja nicht damit, dass man bei Grün dann vielleicht mal sanft über das Ziel hinausschiesst.
Dodge hat dafür das perfekte Auto entwickelt. Also, eigentlich sind es zwei, ein 354er, also: 5,8-Liter, dafür supercharged, genannt Gen-III-Hemi, und ein 7-Liter, naturally aspirated, die für den Challenger zu haben sind. PS-Angaben gibt es keine, wir gehen davon aus, es gibt: reichlich. Geschaltet wird über eine 3-Gang-Automatik mit wunderbarem Hurst-Knüppel. Das Fahrwerk und vor allem die Reifen wurden den Anforderungen angepasst: vorne gibt es mickrige 15-Zöller, hinten anständige 30-Zöller.
Ach, da möchten wir doch mal sehen, wie der Lambo-Fahrer staunt, wenn man da am Rotlicht neben ihn rollt. Der 7-Liter kostet gut 100'000 Dollar, der noch bösere 354er einen Zehner mehr - für alles Vergleichbare in Sachen Spurtvermögen muss mindestens das Dreifache ausgelegt werden. Allerdings muss man sich beeilen, vom aufgeblasenen Challenger gibt es 35 Stück, vom feinen 7-Liter gar nur 25 Exemplare. Zu bestellen ist alles unter dem Stichwort: Drag Pak.
Mehr Amerikaner gibt es im Archiv. Passendes Video haben wir auch.

Dodge Challenger Drag Pak

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/dodge-challenger-drag-pak-1725/seite_1-2

28 Jul 2015
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Schnecken-Express, Peugeot Foodtruck 2233

Peugeot Foodtruck

Streetfood ist grad ganz gross in Mode. Das hat auch Peugeot erkannt.

Mit «Imbisswagen» wird man dem Foodtruck von Peugeot wohl nicht ganz gerecht. Eher Hipster-Futtertrog. Auch wenn die gemeine französische Küche längst nicht so gut wie ihr Ruf ist, Foodtrucks bauen kann man offenbar in Frankreich. Das Ding sieht in zusammengeklappten Zustand aus wie ein fast normaler Van mit grossem Anhänger. Hat man das Mobil aufgestellt, gibts Geschirr für 30 Gäste, eine richtig nette Kaffeemaschine sowie ein grosse Küche mit viel gekühltem Stauraum (400 Liter für die Zutaten, 350 Liter für Getränke). Fritteuse, vier Platten (Induktion), Grill - alles da was der Küchenchef sich wünscht. Und eine DJ-Anlage zur Unterhaltung der Gäste sowie in grosser Monitor. Auf dem kann man dem Küchenchef bei jedem Handgriff zusehen. Und vor allem Zuhören. Bis zu 40 Lautsprecher übertragen die Geräusche, wenn das Steak zur Schuhsohle wird. Ob das Ding in Serie geht? Kaum, angesichts der der Ausstattung und der Verarbeitung wird sich wohl kaum ein Imbissbuden-Besitzer das Teil leisten können. Schade, wir hätten gerade grosse Lust auf einen Espresso.
Mehr Peugeot gibts im Archiv.


Schnecken-Express, Peugeot Foodtruck 2233

Text: Cha, Fotos: Werk.

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/peugeot-foodtruck-2233/seite_1-2

 
28 Jul 2015
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Qualitätsunterschiede

Es waren immer noch Reste des Schwellers auf der Fahrerseite. Die mussten natürlich auch weg. Um richtig dranzukommen, fiel auch die untere Ecke des Kotflügels auf der Seite und natürlich musste ich auch die Türen wegschrauben. Auf der Fahrerseite war es nicht ganz rostfrei.

Schweller

Die Substanz stimmt aber, nichts durchgerostet, das konnte ich alles noch retten.

Schweller

Beim Abfiletieren zeigte sich einmal wieder: Gut, dass so eine Flex ein Schutzblech hat. Man stelle sich vor, was passieren hätte können, wenn sich eine Flexscheibe zerlegt und die Trümmer unkontrolliert durch die Gegend fliegen...

Qualitätsunterschiede

Am Ende des Abends war der alte Schweller komplett ab.

Schweller

Der neue Schweller kann jetzt angepasst und verschweißt werden - die Anprobe passt.

Schweller

Ich habe für Fahrer und Beifahrerseite Reparaturschweller verschiedener Hersteller. Am vorderen Ende sieht man den Unterschied am deutlichsten. Der auf der Beifahrerseite ist von Klokkerholm. So sieht ein gut gearbeiteter Schweller aus - eben so, wie der originale.

Schweller

Der für die Fahrerseite ist von Schlieckmann. Ganz ehrlich? Das ist unter aller Sau, was die da liefern. Da fehlt die Hälfte. zudem sind die Kanten total knittrig.

Schweller

Das wird noch ein Spaß mit der oberen Kante. Da hilft wohl nur Beidengeln und bündig anschweißen. Was ein Rotz!

Schweller

Aber irgendwie bekommen wir das schon hin. Ich bin jetzt so weit gekommen, das Problem ist auch noch zu lösen.

Auf der anderen Seite: Der Schlieckmann Schweller ist deutlich massiver, als der von Klokkerholm. Der ist nur aus windigem Blech, während das Schlieckmann Teil richtig massiv ist. Bei Passat 32B Blechen muss man inzwischen nehmen, was man bekommt, vieles ist längst nicht mehr lieferbar. Ich bin froh, dass ich alles zusammenbekommen habe zu annehmbaren Preisen.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/qualitaetsunterschiede?blog=29

28 Jul 2015
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Tiefer, gesunder Schlaf, Test Nissan Pulsar-1724

Test Nissan Pulsar

Noch nicht erstelltNissan Pulsar
Eine kleine Ewigkeit ist es her, dass Nissan in der Kompakt-Klasse vertreten war. Dort gehörten die Japaner einst mit legendären Modellen wie dem Cherry und dem Sunny zu den führenden Anbietern, aber weil man mit dem Qashqai ja ein (teureres und folglich margenträchtigeres) Erfolgsmodell hatte bei den kompakten SUV, schien das weiterhin grösste Segment etwas in Vergessenheit geraten zu sein. Mit dem im vergangenen Jahr vorgestellten Pulsar wurde diese Lücke nun aber wieder geschlossen.
Auch wenn der Name dies vielleicht implizieren will: ein Puls-Beschleuniger ist der Pulsar so rein optisch eher nicht. Andererseits: der VW Golf, Bestseller seit Jahrzehnten, ist in Sachen Design ja auch nicht wirklich aufregend - und vielleicht ist auch das ein Teil seines Erfolgsgeheimnisses. Mit einer Länge von 4,39 Metern übertrifft der Nissan die ewige Nummer 1 zwar um 15 Zentimeter in der Länge, doch weil auch der Radstand von 2,7 Metern sehr beachtlich ist für die Kompaktklasse, kann der Pulsar beim Innenraum ein sehr grosszügiges Platzangebot vorweisen. Auch grossgewachsene Menschen fühlen sich sowohl vorne wie auch hinten gut aufgehoben - und sie dürfen sich über viel Licht freuen, weil der Japaner entgegen dem allgemeinen Trend über eine sehr grosszügige Verglasung verfügt. Gerade Kinder schätzen solches, wenn sie in der zweiten Reihe auch noch etwas zu sehen kriegen.
Der Innenraum des Pulsar, der in Japan und auf anderen Märkten schon 2012 auf den Markt kam, ist anständig gemacht, auch wenn dem Betrachter jetzt keine besonderen Merkmale in Auge stechen.
Nissan Pulsar
Nissan Pulsar
Das Infotainment-System wurde aus dem Qashqai übernommen, und das ist gut so, es versteht sich alles von selbst. Auch hier: es herrscht fast schon ein Raumüberfluss, die Ellbogen- und Kopffreiheit für Fahrer und Beifahrer befinden sich auf Mittelklasse-Niveau. Und der Kofferraum fasst beachtliche 385 Liter; mit abgeklappter Rücksitzbank sind es 1385 Liter, auch das ist überdurchschnittlich.
Es gab den Pulsar bisher mit einem 1,2-L-Benziner mit 115 PS und einem 1,5-Liter-Diesel mit 110 PS. Kürzlich kam ein 1,6-Liter-Benziner mit 190 PS dazu, Turbo!, dieser Antrieb war auch in unserem Testwagen montiert. Geschaltet wird manuell über sechs Gänge, sehr angenehm, kurze Schaltwege - und trotz auf dem Papier ziemlich beachtlicher Leistung versprüht der Pulsar kein überschäumendes Temperament.Nissan Pulsar
Nissan Pulsar
Nissan Pulsar
Nissan Pulsar
Nissan Pulsar
Dafür gibt er sich an der Tankstelle angenehm zurückhaltend, ein Durchschnittsverbrauch von 6,5 Litern ist zwar nicht überragend sparsam, aber auch nicht zu weit entfernt von der Normangabe von 5,9 Litern.
Dass das Fahrwerk des Pulsar auf die eher komfortable Seite hin ausgelegt ist, passt gut zum Charakter dieses Wagens. Man fährt ihn entspannt, ruhig, nicht die pure Freude am Fahren steht an oberster Stelle, sondern der sinnvolle, zeitgemässe Transport von Passagieren und Waren von A nach B. Dazu passt, dass der Nissan in Sachen Sicherheit bestens ausgestattet ist, alle modernen Systeme vorhanden sind. Gut zu gefallen wusste beispielsweise die 360-Grad-Kamera, die gerade beim Ein- und Ausparken eine ausgezeichnete Übersicht vermittelt.
Der Nissan Pulsar ist mit dem 115 PS-Benziner für weniger als 20'000 Franken zu haben. Mit dem stärkeren Benziner, der auch dank seiner Laufruhe sehr zu empfehlen ist, kostet er mindestens 27'990 Franken - ein immer noch gutes, weil faires Angebot. Und weil Nissan bekannt ist für seine hohe Verarbeitungsqualität, darf man davon ausgehen, dass der Pulsar bei seinen Käufern auch langfristig über einen tiefen Ruhepuls sorgen wird.
Mehr Nissan gibt es in unserem Archiv.


Nissan Pulsar

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/test-nissan-pulsar-1724/seite_1-2

27 Jul 2015
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Neues von der Titan Front

Der Titan frisst Kilometer derzeit und die Menschen, die hinter ihm fahren wollen, wird immer geringer - verstehe ich eigentlich gar nicht ;-)

Ich schütte eben einfach immer Öl nach, solange der neue Motor nicht drin ist. Schön im Mix. Einmal frisches Öl, einmal Altöl. Muss ja auch mal weg das Zeug. Es nervt mich ein wenig, dass ich den Wagen nicht über Nacht in die Werkstatthölle stellen kann, solange der Pirat da drinsteht, denn eine Reparatur wird langsam fällig: Die Manschette einer Antriebswelle ist am Sack und so langsam fängt das Gelenk an, Geräusche zu machen. Aber dafür muss das Federbein raus. Das wollte ich in Verbindung mit dem Einbau der Federn machen, weil ich danach eh Spur einstellen muss. Und das geht nicht in kurzer Zeit in der Vorhölle mit dem Damoklesschwert über einem, wenn mein Vermieter kommt, muss ich den Platz räumen. Ich werde wohl mal etwas Fett reinschmieren, auch wenn es nicht lange halten wird. Das Gelenk muss noch 2-4 Wochen halten, dann wird es ersetzt.

An der Spoilerfront ist inzwischen auch Nachschub eingetroffen. Ich habe günstig einen KAMEI Heckspoiler aufgetan.

Neues von der Titan Front

Ich wollte schon länger einen Satz zusätzlicher Bremsleuchten montieren. Furchtbar trashige 80er Jahre Scheiße. Aber das würde mich beim Beladen bremsen - außen aufgesetzt stören die nicht. Am Anfang war nicht klar, ob der Spoiler von KAMEI ist, der einige Hinweis war ein Schriftzug auf den Gläsern der Bremsleuchten.

Neues von der Titan Front

Die Gehäuse der Bremsleuchten sind übrigens Golf 1 Blinkergehäuse - Kostenoptimierung der 80er.

Neues von der Titan Front

Oli, der eine Sammlerseite für KAMEI Zubehör auf Facebook hat, hat in einem alten Katalog nachgesehen und KAMEI verkaufte tatsächlich solche Spoiler früher. Darüber konnte ich die Bestellnummer herausfinden und KAMEI mailte mit tatsächlich die TÜV Freigabe per eMail. Von der weiß ich, dass ich neben einem doppelseitigen Klebeband auch Winkel für die Montage brauche.

Neues von der Titan Front

Die Winkel muss ich noch anfertigen, sollte nicht das Problem sein.

Der Spoiler ist schon ziemlich hässlich. Kann man nicht anders ausdrücken. Ein wenig verbessern werde ich es mit mattschwarz abgesetzten Flächen. Was ihn aber nur minimal hübscher machen wird. Aber er ist auch 80er Jahre pur, als eine einzelne mittig angebrachte zusätzliche Bremsleuchte in Deutschland nicht zulässig war. Und schon alleine, um diese kleine Anekdote erzählen zu können, muss das Ding einfach ans Heck des Titan...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/neues-von-der-titan-front

27 Jul 2015
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Nettes Paket, Test Hyundai i30 Kombi 2232

Test Hyundai i30 Kombi

Noch nicht erstelltNettes Paket, Test Hyundai i30 Kombi 2232
Zwar sind die grossen Neuigkeiten des Hyundai i30 eher bei den Benzinmotoren zu suchen, schliesslich gibts da ja jetzt ein nettes Turbotriebwerk – der kleine Diesel in unserem Test überzeugte aber auch. Als Anfang Jahr die überarbeiteten i30-Modelle von Hyundai auf den Markt kamen, war die Überraschung gross. Den Koreaner gab es auf einmal mit einem Turbo-Benziner, der 186 PS leistet. Ein gutes, kräftiges Triebwerk – nur ist es für die in der Schweiz besonders beliebten Wagon-Version (also beim Kombi) – nicht lieferbar. Also schnappten wir u den Wagon mit der stimmigsten Kombination - nämlich Dieselmotor und Doppelkupplungsgetriebe. 136 PS aus einem Hubraum von 1,6 Litern generiert der Vierzylinder. Dazu gesellt sich ein maximales Drehmoment von 300 Nm (mit Handschaltung sinds dann «nur» 280 Nm). Ja, dieses Doppelkupplungsgetriebe. Sieben Gänge hat es. Und es schaltet wunderbar. Nur die Schaltstrategie ist vieleicht etwas gar konservativ.  Die Schaltvorgänge sind so programmiert, dass der Kombi mit möglichst geringer Motordrehzahl unterwegs ist. Das bedeutet, dass der kleine Diesel gerne auch mal nur mit 1200 Umdrehungen unterwegs ist. Gut für die Verbrauchswerte. Aber es fühlt sich dann halt schon sehr träge an. Bis der Hyundai aus den Startblöcken kommt, dauert es schon etwas. Aber, wers nicht eilig hat, der wird sich über die Programmierung der Schaltung freuen. Spätestens an der Zapfsäule. 4,2 Liter soll der i30 Wagon mit Stopp-Start-Automatik verbrauchen. Im Test waren es dann aber 5,5 Liter. Ein Teil dieses Mehrverbrauchs geht sicher auf Kosten der Klimaanlage, die während des Tests hart, sehr hart arbeiten musste.
Nettes Paket, Test Hyundai i30 Kombi 2232
Nettes Paket, Test Hyundai i30 Kombi 2232
Eine Wonne ist es auch für die Ohren: Der kleine Selbstzünder ist sehr gut gekapselt und der Inneraum-Lärmpegel entsprechend gering. Natürlich kann man dem Hyundai auch die Sporen geben, der kleinvolumige Motor dreht ziemlich zackig auch in höhere Drehzahlregionen.
 Aber so richtig entspannt ist man mit dem i30 Wagon im Automatikmodus unterwegs. Schön ist auch, wie die Automatik das Bremsvermögen des Motors nutzt. Tritt man bei Bergabfahrten leicht auf die Fussbremse, merkt sich das die Elektronik. Ein zweites Antippen des Bremspedals bewirkt, dass das Getriebe automatisch einen oder zwei Gänge runterschaltet und so die Motorbremswirkung so gut wie möglich ausnutzt. Obwohl der Kombi mit einem Leergewicht von 1570 kg nicht ausserordentlich leicht ist, sind die Fahrleistungen wie auch die fahrdynamischen Qualitäten des Hyundai: vorhanden.
Nettes Paket, Test Hyundai i30 Kombi 2232
Nettes Paket, Test Hyundai i30 Kombi 2232
Nettes Paket, Test Hyundai i30 Kombi 2232
Nettes Paket, Test Hyundai i30 Kombi 2232
Nettes Paket, Test Hyundai i30 Kombi 2232
Innen bietet der Koreaner, der im Werk in Nosovice in Tschechien vom Band läuft, alles, was man heute in der Mittelklasse erwarten kann. Dazu gehören zum Beispiel bequeme Sitze, ein hohes Mass an Variabilität und natürlich Komfortfeatures wie ein einfach zu bedienendes Multimediasystem. In den teuren Version gibts Ledersitze, Lenkradheizung und weitere Komfortfeatures sowie ein Multifunktionslenkrad.
Auf ihm befindet sich eine Taste zur Einstellung der Lenkung. Die drei Modi sollte jeder selber ausprobieren, die Unterschiede sind markant. Uns hat der «Normalmodus» am besten gefallen. Wie bereits erwähnt, ist der Hyundai i30 CW kein Sportwagen, das will er auch gar nicht sein. Viel wichtiger sind bei einem Kombi die Raumverhältnisse.
 Der Hyundai bietet ein Grund-Kofferraumvolumen von 528 Litern – das ist für einen nur gerade 448 cm langen Kombi ein guter Wert. Braucht man die Rücksitze nicht, stehen maximal 1642 Liter zur Verfügung. Also auch beim Platz muss man beim Hyundai keine Abstriche machen.
 Keine Abstriche gibts auch bei den Garantieleistungen. Volle fünf Jahre beträgt die Werkgarantie, dazu gibts
für den gleichen Zeitraum eine kostenlose Mobilitätsversicherung. Und das alles zu fairen Basispreisen. Den Diesel gibt es als Kombi ab 24'000 Franken, die von uns gefahrene Version «Vertex»
mit Doppelkupplungsgetriebe und der Stopp-Start-Automatik ab 34'000 Franken. Wer sich für den «Vertex» entscheidet, muss sich dafür nicht mehr entscheiden, denn Optionen gibts für das Topmodell keine mehr. Für die etwas über 30'000 Franken erhält man einen ehrlichen, leisen und sparsamen Kombi. Wir finden, das reicht. Ausnahmsweise.
Mehr Hyundai gibts im Archiv.


Nettes Paket, Test Hyundai i30 Kombi 2232

Text: Cha, Fotos: Werk.

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/test-hyundai-i30-kombi-2232/seite_1-2

24 Jul 2015

After Work Drive

Kleiner Heckengäurundkurs. Oder: Das perfekte ‘Cars & Dinner’

Feierabend in Sindelfingen. Opel Rekord D, Mercedes-Benz 260 SE, Ferrari 308 GT4und der Wartburg 353 und vier Oldtimer-Enthusiasten (oder Youngtimer-Freaks oder Radkappen-Junkies) treffen sich an der Motorworld in Böblingen. Ein automobiler Mix, der nicht ungleicher hätte sein können. An der Kreuzung in Darmsheim geht es links nach Aidlingen. Weiterfahrt nach Deufringen. Etwa 300m nach der Ortseinfahrt kommt eine Bushaltestelle. Dahinter links Richtung Dachtel. In Dachtel immer der Hauptstraße folgen. Am Ortsausgang beginnen die Serpentinen. Vorsicht in den unübersichtlichen Kurven: Heizer können auch von oben kommen. Auf dem Hochplateauparkplatz ist Fotopunkt. Vier Flitzer mit jeweils vier Sitzplätzen und vier Piloten. Die ultimative altautoanalytische Spaß beginnt: drei Fahrzeuge werden geparkt und die Vierermannschaft steigt jeweils in ein Auto. Zuerst in den Opel. Es geht in Richtung Deckenpfronn. Vor dem Ortseingang rechts Richtung Calw, durch den Kreisel, erste Ausfahrt. Nach ca. drei Kilometern geht es wieder rechts ab, Kreisel erste Ausfahrt. Richtung Gechingen. Im Ort Haarnadel rechts, dann wieder links bergauf Richtung Bergwald zurück nach Dachtel. Dann die Serpentinen zum Parkplatz. Noch ein wenig Fachsimpeln und dann Fahrzeugwechsel: alle Mann jetzt in den Benz. Dann in den Ferrari und schließlich gemeinsame Entschleunigung im Wartburg.

Autofahren – und Automitfahren – macht hungrig. Der gemeinsame Abschluß im American-Diner-Restaurant Filou in Aidlingen war wohlverdient.

After Work DriveAfter Work Drive
After Work DriveAfter Work DriveAfter Work DriveAfter Work Drive

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Original http://www.formfreu.de/2015/07/24/after-work-drive/

24 Jul 2015
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Möchtegern-Rennfahrer?, McLaren P1 GTR-1723

Im McLaren P1 GTR

Noch nicht erstelltMcLaren P1 GTR
Wer hat es erfunden, fragt der Schweizer ja gerne, und dann wird in diesem Fall die Antwort wohl heissen: Ferrari. Dort gibt es seit vielen Jahren ein Programm für die rennstrecken-interessierte Kundschaft, die zwar das Kleingeld hat für einen richtig bösen Rennwagen, aber nicht die Erfahrung oder das Talent oder das «Bedürfnis», sich mit echten Konkurrenten auf dem Track zu messen und dabei auch noch eine Beule an der Karre (oder am Kopf?) zu riskieren. McLaren bietet das jetzt auch: der Gentleman oder die Pilotin «kauft» einen McLaren P1 GTR - und der englische Hersteller sorgt dafür, dass die Besitzerin, der Pilot an einigen Tagen im Jahr sein Fahrzeug auf einer Rennstrecke - und im Rahmen seiner Möglichkeiten - bewegen kann. Unter Anleitung von professionellen Instruktoren, mit einer echten Boxencrew, inklusive Radwechsel in weniger als 10 Sekunden (oder so), allfälligem Schweissvonderstrirnwischen sowie Anweisungen eines professionellen Fitness-Trainers (Formel-1-erfahren). Und selbstverständlich dem First-Class-Catering sowie Dom Pérignon nach getaner Arbeit.
Was der Spass kostet, also der P1 GTR inklusive Unterhaltungsprogramm, darüber schweigt sich McLaren gegenüber Journalisten aus - man kennt ja die Kunden, die wahrlich Interesse haben, mit denen redet man dann schon Klartext. Und weil wir solche Kunden kennen, wissen wir: 2 Milliönchen sind es, in Pfund, bitte. 1,1 Millionen, in Euro, hat ja schon ein ganz profaner P1 gekostet, ohne die GTR-Spezifikationen und ohne Catering auf dem Rennplatz. 35 P1 GTR wollte McLaren auf den Markt bringen, anscheinend sollen aber schon bereits 40 reserviert sein - alle von P1-Besitzern, denn das ist Voraussetzung, damit man überhaupt einen P1 GTR bestellen darf.
McLaren P1 GTR
McLaren P1 GTR
Bei Ferrari, übrigens, gibt es auch keine Preislisten, denn der Andrang ist anscheinend so gross, dass nur noch ins Kundenprogramm aufgenommen wird, wer sich seit einigen Jahren als der Marke zutiefst verbundener Käufer ausweisen kann. Oder vielleicht gleich schon mal das wohl in etwa zwei Jahren erscheinende nächste Renn-Modell bereits jetzt im Voraus bezahlt.
Doch es sei hier nicht weiter von den Problemchen der Schönen und Reichen dieser Welt geschrieben, sondern von einem Wunder der Technik. Schon der McLaren P1 war - 375 Stück wurden gebaut, die gesamte Produktion ist ausverkauft - ein feines Gerät, angetrieben von einem 3,8-Liter-V8-Turbo mit 737 PS sowie einem 179 PS starken Elektromotor, die zusammen auf ein maximales Drehmoment von 900 Nm kommen. Der Hybrid-Supersportler beschleunigt in 16,5 Sekunden auf 300 km/h - und kann auch 11 Kilometer rein elektrisch fahren. Und ist nach zwei Stunden an der Steckdose auch schon wieder aufgeladen.McLaren P1 GTR
McLaren P1 GTR
McLaren P1 GTR
McLaren P1 GTR
McLaren P1 GTR
Der P1 GTR kann das alles noch ein bisschen besser. Er knackt die magische Grenze von 1000 PS (offiziell sind es 986 bhp, und wir wissen jetzt auch nicht so genau, wie die Briten rechnen, doch wir sind auch nicht so kleinlich), es gibt ein paar Pferdchen mehr aus dem Explosionsmotor und ein paar kW mehr Strom für die Elektro-Beihilfe. Offizielle Fahrleistungen gibt McLaren nicht an, reine Beschleunigungswerte und Höchstgeschwindigkeit sind im Renn-Trimm auch nicht wichtig, aber Werkspilot Chris Goodwin sagt, dass der GTR die Nordschleife des Nürburgrings fast 30 Sekunden schneller umrunde als ein «normaler» P1, das heisst: in unter 7 Minuten. Im Unterschied zum P1 wird beim GTR der elektrische Schub vom Piloten per Knopfdruck verabreicht, ausserdem verfügt der Renner über ein verstärktes Energie-Rückgewinnungssystem, wer also mehr bremst, hat auch mehr Schub (komischer Gedanke, irgendwie). Und etwa 50 Kilo leichter als die Strassenversion ist der Kunden-Renner auch noch. Ach ja, Kampfbemalung gibt es auch Wunsch, den grossen Flügel hinten, feststehend, muss man nehmen; das Lenkrad ist nicht rund, sondern mehr so «Racing», mit ganz vielen Knöpflein. In englischen Medien ist nachzulesen, dass es auch Bemühungen gibt, den GTR, der ja nach dem berühmten Le-Mans-Sieger benamst ist, auch «street legal» zu machen. Wir sehen jetzt den Grund nicht wirklich, aber es fehlt uns ja auch das Spaziergeld für so einen McLaren. Und wenn dem dann so ist, dann bitte ohne Renngurten - und ohne Helm.
Selber fahren durften wir den P1 GTR nicht (aber dafür mit Helm...), uns aber neben Chris Goodwin auf den Beifahrersitz quetschen. Eng ist es dort im P1 GTR, logisch, es ist alles auf den Fahrer ausgerichtet. Der Sound des V8-Doppelturbo von McLaren hat uns noch nie so richtig begeistert, das ist auch im GTR nicht anders.McLaren P1 GTR
Aber die schiere Kraft beim Beschleunigen aus der Kurve ist - unglaublich. Es fühlt sich an wie Achterbahnfahren, obwohl Goodwin auf der sehr «anspruchsvollen» Bergstrecke in Goodwood längst nicht das volle Potenzial des McLaren abrufen konnte. Gut möglich, dass da manch ein Möchtegern-Rennfahrer ein bisschen überfordert sein wird - aber im Preis inbegriffen ist ja auch ein vorgängiges Training auf dem Simulator.
Ein Minütchen oder so dauerte unser Mitritt nach oben (siehe auch: Video), etwas länger jener nach unten. Da können wir jetzt natürlich nicht wirklich viel erzählen vom Fahrgefühl, vom Fahrwerk, vom Vergnügen. Aber immerhin: wir waren dabei, das kann nicht jeder von sich behaupten. So ein bisschen beeindruckt waren wir auch, aber, hmm. tja, wir würden halt schon lieber selber. Deshalb kommt uns jetzt auch nix mehr Gscheites zu tipsen in die Sinne. Ausser vielleicht: wir bleiben in tiefer Hochachtung vor McLaren, dem noch so jungen Hersteller, der es in kürzester Zeit geschafft hat, wirklich aussergewöhnliche Fahrzeuge auf die Strasse zu bringen. Chapeau!
Mehr McLaren gibt es in unserem Archiv.

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/mclaren-p1-gtr-1723/seite_1-2

24 Jul 2015

Gänsehaut-Feeling zum AvD-Oldtimer-Grand-Prix am Nürburgring zu gewinnen

Wenn sich vom 7. bis zum 9. August 2015 automobile Rennlegenden vergangener Tage ein Stelldichein beim AvD-Oldtimer-Grand-Prix auf dem Nürburgring geben, solltest Du dabei sein! Boliden aus DTM, STW und dem historischen Motorsport werden auf der legendären Rennstrecke um die Hohe Acht unter Beweis stellen, dass sie noch immer für jede Menge Gänsehaut-Feeling zu haben sind.

AvD Oldtimer Grand Prix Nuerburgring - 1

Fest steht allerdings schon jetzt, dass die insgesamt 14 Rennen und Gleichmäßigkeitsprüfungen die schier unendliche Bandbreite des historischen Motorsports perfekt abbilden. So werden beim großen Tourenwagen-Revival Boliden aus der DTM und dem Super-Tourenwagen-Cup, wie dem BMW M3, dem Mercedes-Benz 190 E, dem Opel Omega oder dem Ford Sierra Cosworth XR4 Ti von 1985 bis hinzu einem BMW 635 CSi aus dem DTM-Gründungsjahr 1984 sowie ein Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 Evo 2, der im legendären Sonax-Nadelstreifen-Design von Bernd Schneider pilotiert wurde, vertreten sein.

AvD Oldtimer Grand Prix Nuerburgring - 7

Wer sich für die Türklinken-Duelle der Tourenwagen interessiert, der wird neben dem Tourenwagen-Revival auch Freude an der AvD-Tourenwagen- und -GT-Trophäe bis 1965 haben. Ebenfalls faszinierend für Tourenwagen-Fans sind das Revival Deutsche Rennsport-Meisterschaft 1972 bis 1981 und natürlich der AvD-Historic-Marathon, der in diesem Jahr sein 25 Jubiläum feiert und dabei wie in jedem Jahr bereits am Freitag den Ausflug auf die legendäre Nordschleife wagt.

AvD Oldtimer Grand Prix Nuerburgring - 4

Passend zum kommenden AvD-Oldtimer-Grand-Prix auf dem Nürburgring schreibt der AvD – Automobilclub von Deutschland ein Gewinnnspiel aus. Du hast die Möglichkeit
zwei Tickets für das gesamte Wochenende zu gewinnen! Neben den Karten für das komplette Wochenende kannst du zudem einen der begehrten AvD-Oldtimer-Grand-Prix Jahres-Pullover sowie eine OGP-Cap gewinnen.

Beim Gewinnspiel des AvD kannst Du Deinem Glück auf die Sprünge helfen!

Das Gewinnspiel des AvD Automobilclub von Deutschland hat eine Besonderheit. Je mehr Freunde Du zum Gewinnspiel einlädst und diese daran teilnehmen, um so höher sind Deine eigenen Gewinnchancen. Wie das genau funktioniert erfährst Du mit einem Klick, denn hier geht es zum AvD-Gewinnspiel zum AvD-Oldtimer-Grand-Prix 2015.

Das Gewinnspiel endet am 2. August um 20:oo Uhr. Die Gewinner werden via eMail benachrichtigt. Alle Infos zum Rennprogramm gibt es außerdem unter www.avd-oldtimer-grand-prix.de.

AvD Oldtimer Grand Prix Nuerburgring - 2

Michael Peschel

Michael ist der Inhaber von GermanMotorKult. Gleichzeitig auch Verfasser der meisten Artikel im Blog Magazin. Zudem Social Media Spezialist, Editor und Inhaber der Agentur MP Medien sowie MotorMarketing.

Original http://germanmotorkult.de/gaensehaut-feeling-zum-avd-oldtimer-grand-prix-am-nuerburgring-zu-gewinnen/

24 Jul 2015
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Einer ist weg

Am Dienstag, als ich die Lampen in der Werkstatthölle installiert habe ich noch etwas Zeit gehabt - also ran an den Pirat. Ich hatte da so ein Rostloch im vorderen Radkasten Beifahrerseite. Konnte nicht bleiben, also weg mit dem faulen Blech drumrum.

Loch

Eine Schablone gemacht, nach der ich ein Blech geschnitten habe und bündig reingebraten. Da das auch in der Mitte angebunden war, habe ich auch in der Mitte Punkte gesetzt.

Loch

Einmal umgedreht - der untere vordere Rand des Kotflügels hatte auch Rost angesetzt.

Einer ist weg

Entrostet und mit Brantho 3in1 gepinselt.

Einer ist weg

Das Brantho 3in1 trifft, obwohl ich es ein wenig dunkler gemischt habe, nicht annähernd den Farbton des ursprünglichen Lacks. Wenn ich eine abgeteilte Fläche neu lackiere, stört mich das nicht. Aber bei so Beilackierungen ist das nicht so dolle. Ich werde wohl ein herausgetrenntes Blech zum Farbenhändler mitnehmen, den Farbton scannen lassen und anmischen lassen. Gerade für so Stelen, wo ich nur etwas beitupfen muss, wäre das nicht schlecht.

Da ich die Farbdose schon einmal offen hatte, habe ich auch die neue schweißstelle schon einmal lackiert.

Einer ist weg

Und auch die Rückseite des Blechs, das ich am Fahrerkotflügel ansetzen werde, habe ich von innen lackiert. Die Ecke brauche ich noch lange nicht, aber wenn die dran ist, ist es gut, wenn das schon mal innen fertig lackiert ist.

Einer ist weg

Gestern ging es dann mit den Schwellern weiter. Ich will den ja an den originalen Stellen verschweißen. Mit montierten Türen kommt man da aber wirklich beschissen an manche Ecken.

Schweller

Es half nix. Die Türen mussten raus. Dann konnte ich den Rest des alten Schwellers abfiletieren.

Schweller

Angeschweißt wird das hauptsächlich mit der Punktschweißzange. Thomas wollte dafür vorbeikommen. Aber dazu müssen natürlich beide Seiten soweit sein, dass wir direkt loslegen können.

Auf der Fahrerseite habe ich ja inzwischen gutes Licht, deshalb war der Horror etwas weg, aber auch da sah (nicht nur) die hintere Ecke ziemlich mies aus. Für die Fotoaufnahmen vom VW Classic hatten wir damals schnell ein kleines Blechstück drüberimprovisiert.

Schweller

Vom Radkasten aus fehlte auch einiges.

Schweller

Mulmiges Gefühl: Wie weit ist der Verfall drunter fortgeschritten? Flex angeworfen und die Außenhaut erst einmal grob weggeflext.

Schweller

Klar, es gab etwas zu Schweißen, aber es hätte schlimmer sein können. Nicht alles, was da braun ist, ist Rost, die Konservierung wirkt auf Fotos ebenfalls braun. Den Pilz habe ich herausgetrennt und alles sauber gemacht. Auch auf dieser Seite Glück gehabt: Das Blech dahinter ist heile.

Schweller

Das ließ sich relativ easy wieder zubraten.

Schweller

Ich hoffe, die untere Kante hat weiter vorne keine weiteren Überraschungen für mich bereit.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/einer-ist-weg?blog=29

23 Jul 2015

Traumhafte Abenteuerreise gewinnen – mit #BFGoodrich und dem neuen All-Terrain T/A KO2

BF-ALL-TERRAIN-KO2-0041

Advertorial | Anzeige

BFGoodrich war der erste amerikanische Autoreifen-Hersteller, unter anderem war das Fahrzeug, was im Jahre 1903 zum erste Mal Amerika Coast-to-Coast durchquerte mit BFGoodrich Reifen ausgerüstet. Zwischenzeitlich gehört die Marke zu Michelin und hat sich in der Vergangenheit vor allem im Bereich der Offroad-Bereifung einen Namen gemacht, gekürt durch Siege bei der Rallye Dakar oder auch dem Ausstatten der WRC-Fahrzeuge.

BFGoodrich lobt anlässlich der Vorstellung des neues BFGoodrich All-Terrain T / A KO2 Offroad-Reifens eine Traumreise aus – und mit ein bisschen Glück könnt ihr sie gewinnen. Ein Video gibt es vorab als Appetithäppchen:

Teilnehmen könnt ihr unter http://www.letsgo.bfgoodrich.com/de – Ihr müsst Euch nur entscheiden, ob ihr lieber nach Costa Rica, Südafrika, Island oder die USA reisen wollt, um Euch dort im Rahmen einer kleinen Expedition von den Qualitäten des BFGoodrich All-Terrain T/A KO2 selbst zu überzeugen.

Ich persönlich würde ja am Liebsten nach Costa Rica, dort war ich zum einen noch nie, habe aber viele schöne Bilder gesehen und tolle Geschichten gehört. Das Zielgebiet in Costa Rica ist der Vulkan Turrialba. 8 Tage ist die glückliche Gewinnerin oder der glückliche Gewinner vor Ort. Fallschirmspringen, Dschungel-Offroad-Expedition, Baumkletterparcours und ein Tanz auf dem Vulkan. Da sind wohl echte Abenteurer gefragt.

Und auch das Programm der anderen drei 100%-igen Off-Road-Ziele liest sich spannend – also – Ich wünsche Euch viel Glück! Mitmachen und mehr Informationen bei BFGoodrich!

Original http://auto-geil.de/2015/07/23/traumhafte-abenteuerreise-gewinnen-mit-bfgoodrich-und-dem-neuen-all-terrain-ta-ko2/

23 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Das Ende

Ruch, wie er lenkt und denkt

Das Ende

Ziemlich überraschend, anscheinend auch für die Mitarbeiter, hat die Schweizer «auto illustrierte» ihr Ende angekündigt. Ende August ist fertig, 17 Mitarbeiter stehen auf der Strasse. Die wirtschaftliche Situation, ist zu lesen (gut: Klein-Report), habe den Ausschlag für diese Entscheidung gegeben. Dass die «ai», seit 36 Jahren ein fester Wert und zum Branchenriesen Gruner&Jahr gehörig, die Segel vor der über 100jährigen «Automobil Revue» streichen muss, ist einigermassen erstaunlich, denn beim Berner Traditionsblatt stehen die Zeichen schon lange auf Sturm. Oder eher: Tsunami. Zwar rätselt man nun schon länger, wie die «AR» den Betrieb noch aufrecht erhalten kann, doch man darf davon ausgehen, dass es auch nur noch eine Frage der Zeit sein kann, bis die Berner den Zürchern in den Abgrund folgen.

Das bedeutet dann ganz einfach: es gibt in der Schweiz keine automobile Fach-Publikation mehr (zumindest nicht im Print). Das ist sowohl erstaunlich wie auch erschreckend, gehört die «Auto-Industrie» doch auch in der Schweiz mit einem Umsatz von etwa 33 Milliarden Franken zu den wichtigsten Branchen überhaupt, jeder 8. Arbeitsplatz hängt direkt (oder dann: indirekt) vom Auto ab. Über 4,5 Millionen Fahrzeuge sind im Besitz von Herr und Frau Schweizer, rund 300'000 Neuwagen werden jedes Jahr verkauft. Und während der Schreinerverband und die Metzgergilde und jedes warme Lifestylelüftchen sein eigenes Blättlein hütet, hat die Schweizer Auto-Branche in Zukunft nur noch den schwächlichen Verband «auto-schweiz» als Lobby und Öffentlichkeitsarbeit-Instrument.

Das Ende
Das Ende

Es ist nicht an uns, die wirtschaftliche Situation von «auto illustrierte» und «Automobil Revue» kommentieren oder gar beurteilen zu wollen. Da sind sicher auch Fehler gemacht worden, sowohl finanziell wie auch inhaltlich, sowohl in der Vergangenheit wie auch in der Gegenwart; andererseits haben es gerade Fachmedien in der allgemeinen Krise der Print-Produkte besonders schwer. Und auf einem halt auch verhältnismässig kleinen Markt wie der Schweiz noch schwerer - eine Auflage von, wir schätzen mal optimistisch: 20'000 Exemplaren pro Monat (auto-illustrierte) oder 15'000 Stücker Woche (Automobil Revue) ist halt tatsächlich nicht das, was den Werbemarkt - der solche Publikationen ja zum grössten Teil finanziert - wirklich interessiert.

Das Ende
Das Ende
Das Ende
Das Ende
Das Ende

Und wenn gespart werden muss wie jetzt, wo der starke Franken den Importeuren die Margen wegfrisst, dann macht man das natürlich gern beim schwächsten Glied, jenen, die total abhängig sind - vom Goodwill.
Man hört es ja dann oft: was sollen wir dort Werbung platzieren, wo sowieso über uns geschrieben wird? Weshalb in einem Fachblatt inserieren, wo jeder Leser die beworbenen Produkte sowieso schon kennt? Tatsächlich haben (oder halt: hatten) Titel wie «ai» und «AR» nicht viele gute Argumente, weshalb sie jetzt von der so wichtigen Werbung berücksichtigt werden sollten - zumal heute ja alle Inserenten zum Lifestyle rennen, in dumpfbackigen Warmluftgebläseblättchen mit PR-Meldungen-Copy-Paste-Inhalt lieber schöne Bildchen sehen als sich vielleicht sogar noch mit einem Häuchlein von Kritik herumärgern zu müssen. Wobei ja weder die «ai» noch die «AR» in jüngerer Vergangenheit jene Auto-Publikationen waren, die den Karren an den Karren gefahren sind.

Doch die Probleme liegen, meiner bescheidenen Meinung nach, nicht nur bei den Publikationen, die vielleicht tatsächlich nicht mehr so attraktiv waren für die Werbekunden, deren Auflage ständig bergab ging, deren Inhalt teilweise wohl wirklich nicht mehr den Ansprüchen (der Kunden) und Bedürfnissen (der Leser) entsprachen. Es liegt der Fehler - auch - bei der Industrie. Das Auto, wage ich hier jetzt einmal zu behaupten, ist ein hoch-emotionales Produkt - und an den Schalthebeln der Macht (sprich: des Geldes) sitzen Bürokraten. Erbsenzähler. Controller mit einem Gummibaum im Büro und auch daheim in der guten Stube des Reiheneinfamilienhäuschens, die vom Leasing eines schwarzen Audi A4 Avant, selbstverständlich Diesel, als Gipfel ihrer automobilen Sehnsüchte träumen.

Das Ende

Es läuft (zumeist) so: die Marketing-Menschen, häufig hochgebildete MBA-Absolventen, die lange studiert, aber nie gelebt haben, vergeben ihre Budgets an Mediaagenturen. Gerne an jene, mit der sie schon immer zusammengearbeitet haben, die den besten Weisswein zum Apéro servieren und die schönsten Einladungen für verlängerte Weekends aussprechen (believe me, es ist so, ich war an solchen Gesprächen mit dabei). Die Mediaagenturen, deren Sinn und Zweck mir noch nie jemand erklären konnte, haben nun ihre Zahlen. Computergeneriert, Algorithmen, Parameter, tralala. Die Maschine spuckt nun aus, dass Gratisblatt XY am meisten weibliche Leser zwischen 16 und 19 Jahren hat, also muss die Werbung für das ganz neue, jugendlichfrische Automobil dort geschaltet werden. Dumm nur, dass die Käuferschaft für besagtes Produkt im Schnitt 65 Jahre alt ist und zumeist männlich und kaum je so ein Gratisblatt in der Hand hat. Gut, kann ja mal vorkommen: Zahlen lügen ja trotzdem nicht. CPP heisst das, übrigens, cost per point.

Mediaagenturen sind, meiner Meinung nach, unter anderem dazu da, die Medienvielfalt zu zerstören - weil sie nur werbetechnisch hochpotente Kanäle belegen. Durch die immer grössere Parametrisierung und Planungs-Automatisierung können (wollen?) viele Media-Planer die Qualität der Kontakte und der Kanäle gar nicht mehr herauslesen. Das führt schliesslich zu einer Konzentration der Werbegelder auf die Titel, die sowieso schon sehr publikumsstark sind. Diese werden somit immer stärker und lassen viele qualitative Medien bluten, die erst bei einer vertiefteren Analyse - und einem entsprechend wohlgesinnten Kunden - überzeugen würden. Denn eben, wir sprechen hier von einem hoch-emotionalen Produkt, dem Automobil, nicht von Zahnpasta oder 2-für-3-Würstchenpaketen. Ach, wir könnten hier manch ein Beispiel ausplaudern.

Nun haben also Auto-Importeurs-Marketing und Mediaagenturen gemeinsam die beiden Fachzeitschriften erledigt (wie erwähnt, letztere sind auch nicht unschuldig an ihrem Schicksal, aus anderen Gründen - und natürlich gibt es immer auch die Guten, auch unter den Marketing-Menschen. Und vielleicht sogar bei den Mediaagenturen). Die Frage ist: wie kann es nun weitergehen im Schweizer Automobil-Journalismus? Es bleiben den Importeuren die Tageszeitungen, die noch über neue Automobile berichten - doch auch da wird ja fleissig abgebaut, irgendwann wohl in Richtung Zero. Und politisch machen diese Publikationen für das Automobil genau: gar nichts. Eher: unter Null. Da klatsche ich doch in die Hände und rufe: Bravo, gut gemacht. Die Meinungsvielfalt (im Print) wurde sauber darniedergemacht - der potenzielle Autokäufer soll sich gefälligst nach den schön farbigen Inseraten richten und blind kaufen, was ihm da vorgeschlagen wird. Dass dem nicht so ist, das sollten doch gerade diese hochverbildeten Marketing-Menschen am besten wissen, aus Dutzenden von auswendiggelernten Analysen. Das Problem: die interessierten Leser, die Petrol-Heads, aber auch die potenziellen Klienten, die sich gerne vorab über das nach Hypothek/Miete zweitteurste Produkt ihres Lebens informieren, wandern ab auf Kanäle, die sich von den Herstellern/importeuren/Mediaagenturen nicht mehr so gut (oder sogar: gar nicht) kontrollieren lassen, etwa zu www.radical-mag.com...

Es ist ja nicht so, dass ich der Meinung bin, dass die Schweizer Auto-Branche die Fach-Publikationen über Inserate finanzieren müsste. Aber es ist halt wie immer im Leben: es ist ein Geben und Nehmen. Es gibt auch andere Wege von Kooperationen - aber dafür würde es halt ein bisschen Hirnschmalz brauchen (von beiden Seiten). Und Menschen, die nicht nur die Zahlen sehen, sondern tatsächlich Interesse haben am (hoch-emotionalen) Produkt. Und auf der Importeursseite auch Auftraggeber, die ein bisschen weiter, langfristiger denken können (wollen?) als nur bis zum Euro-Wechselkurs von morgen.

Und, ach ja, dann gibt es da ja auch noch: den Leser. Aber das ist ja wieder ein ganz anderes Thema. Und: solche Bilder, wo ausser im Fachmagazin gibt es das zu sehen?
Schreiben Sie uns Ihre Meinung, hier.

Original http://www.radical-mag.com/forum/das-ende/seite_1-2

23 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Bernd Frank  

Neue Kategorie: Maximal 1.500,- Euro Karren

Ich lese diverse Automagazine, auch schreibe ich ab und an für die eine oder andere Publikation Artikel. Es gibt für fast alles Zeitschriften. Neuwagen, Tuning, Custom Cars, Oldtimer, Traktoren, ...

Aber eine Kategorie fällt fast immer unten durch: Low Budget Projekte. Oldtimer die mit viel Liebe restauriert wurden, das Geld hat aber nur für eine Garagenlackierung gereicht. Unkonventionelle Tuning-/Custom Projekte zum No Budget Tarif, die Studentenkarre, die immer wieder für den TÜV zusammengebraten wird und ihren eigenen Charme hat...

Deshalb dachte ich mir, ich biete diesen Fahrzeugen einmal eine Plattform. Rechnet jetzt nicht damit, dass hier jede Woche eine neue Karre vorgestellt wird. Ich denke eher an eine Kategorie "Fahrzeug des Monats".

Welche Fahrzeuge will ich überhaupt vorstellen? Irgendwie muss ich das ja definieren. Ein Ankerpunkt war ein Maximalbetrag, was das Auto gekostet haben darf: 1.500,- Euro.

1500

Ich habe dazu gestern eine Facebook Gruppe aufgemacht, in der man seine Fahrzeuge vorstellen kann. Und da gab es schon die ersten Missverständnisse zu den 1.500,- Euro. Deshalb will ich es das Euch einmal erklären, wie ich es verstehe:

Kaufpreis des Basisfahrzeuges + evtl. Materialkosten, um es in den besonderen Zustand zu versetzen (Restaurierung oder Umbau) ≤ 1.500 Euro

Ich erkläre es Euch an meinem Pirat. Ich habe ihn im Doppelpack mit einem anderen Auto gekauft, den zweiten habe ich geschlachtet und mit den verkauften Teilen den Kaufpreis wieder herausgeholt. Dann habe ich für den Umbau 300-500 Euro Material reingesteckt. Das ist der Betrag, den ich meine. Nicht mitgerechnet habe ich z.B. die Kosten für die Abholung, TÜV Kosten, Fahrtkosten zur Werkstatt, Werkstattmiete, Anschaffungskosten für Werkzeug etc. Ich habe den Wagen nun seit Oktober 2010. In der Zeit sind natürlich einige Reparaturkosten angefallen. Und auch die ganzen Reparaturbleche, die ich jetzt für die Instandsetzung gekauft habe, die Reifen, die ich in der Zeit verschlissen habe, das alles hat natürlich Geld gekostet und sicherlich bin ich inzwischen längst über 1.500 Euro. Ich habe nicht Buch geführt. Trotzdem zähle ich ihn zu den Karren, die deutlich unter 1.500 Euro gekostet haben.

Der letzte Absatz war nur für die, die alles auf die Goldwaage legen. Und wenn sich irgendwann jemand später drüber aufregt, dass genau nachgerechnet der Wagen mehr als 1.500 Euro gekostet hat, dann geht mir das herzlich am Allerwertesten vorbei. Die Auswahl ist rein subjektiv, ich will nur unverbindliche Rahmenbedingungen schaffen.

Die Fahrzeuge, die ich vorstellen werde, sollen folgende Eckpunkte erfüllen:

- Besagte gefühlte maximale 1.500 Euro (ich will dafür keinen Nachweis)
- Fahrzeug ist regulär aktuell auf den Besitzer zugelassen - keine Ex-Autos, keine Stehzeuge
- Das Fahrzeug steht aktuell nicht zum Verkauf, ich will nicht, dass das als Verkaufsplattform genutzt wird
- Eventuell eine schöne Geschichte hinter dem Auto
- Das Fahrzeug muss mich irgendwie "kicken". Also irgendetwas muss mich persönlich begeistern.

Ich weiß, dass jetzt viele sagen: Hey, in den Kriterien finde ich mich wieder! Deutlich mehr, als ich vorstellen kann. Wie zur Hölle komme ich da rein? Es gibt mehrere Möglichkeiten. Natürlich sehe ich mir die Leserkarren Galerie durch, ob da etwas dabei ist. Zudem habe ich eine Facebook Gruppe aufgemacht, in der man seine Karre nicht nur vorstellen kann, sondern auch mit anderen Fahrern von günstig aufgebauten Autos sich austauschen kann. Natürlich kann man mich auch per eMail anschreiben unter bewerbung@fusseltuning.de und Ihr könnt auch Karren vorschlagen, die Ihr in Foren, auf Treffen oder auf der Straße gefunden habt. Aber irgendeine Möglichkeit des Kontakts zum Besitzer muss gegeben sein. Und natürlich werde ich mich auch persönlich umsehen und gegebenenfalls die Fahrzeugbesitzer ansprechen.

Vollkommen irrelevant ist übrigens, wie gut ich den Besitzer kenne, ob der mir schon einmal geholfen hat, etc. Es geht hier darum, interessante Fahrzeuge vorzustellen. Wenn ich den Besitzer mag, umso besser, aber das ist kein Entscheidungskriterium. Und wenn hier ein Auto nicht vorgestellt wird, heißt das noch lange nicht, dass ich den Wagen nicht gut finde. Bitte nicht sauer sein, wenn ich Eure Karre nicht herauspicke. Aber bei 12 Autos im Jahr muss ich eben selektieren. Zudem würde ich gerne Autos herauspicken, die noch nicht so bekannt sind oder erst auf den 2. Blick interessant sind - und erkläre warum ich sie interessant finde.

Nun ist der Fusselblog natürlich ein weitestgehend nicht kommerzielles Projekt und ich kann nicht zu jedem Auto hinfahren, um es auch zu fotografieren. Erst recht kann ich keinen Fotografen bezahlen. Deshalb gibt es drei Möglichkeiten, was die Bilder angeht.

Die erste wäre, dass man sich eh irgendwo auf einer Veranstaltung trifft und ich die Fotos mache bzw. Ihr kommt bei mir in Mainz einmal vorbei. Es werden dann natürlich keine richtig professionelle Bilder. Ich bin nicht der beste Fotograf, das gebe ich ehrlich zu.

Zweite Möglichkeit wäre, dass ich die Bilder vom Besitzer selbst gestellt bekomme. Ganz wichtig dabei: Die Bilder müssen frei von Rechten Dritter sein. Also wenn Ihr die Bilder nicht selbst gemacht habt, dann muss der Fotograf zustimmen, dass ich sie hier veröffentliche. Also klaut keine Bilder z.B. von Treffen im Internet zusammen dafür. Die Bilder müssen keine sehr hohe Auflösung haben, im Endformat haben die Bilder hier nur eine Breite von 640 Pixeln, das schafft inzwischen jede Handycam.

Und es gibt natürlich die Option, dass jemand sagt: Ich würde gerne für den Fusselblog fotografieren. Dann bewerbt Euch als Fotograf und sagt, in welchem Umkreis Ihr zu Fototerminen anreisen würdet. Das gilt nur für Fotografen, die das hobbymäßig oder semiprofessionell machen und entsprechende Ausrüstung haben. Und damit meine ich nicht ein Fotohandy mit vordefinierten Filtern. Mehr als einen Link auf die Fotohomepage oder Facebook Seite des betreffenden Fotografen kann ich leider nicht anbieten. Die Fotos müssen nicht exklusiv für den Fusselblog sein, aber sollten nicht für Zeitschriften verwendet werden. Weil auch das kann juristischen Ärger bedeuten.

Das ist die Idee der neuen Kategorie. Maximal 1.500,- Euro erst einmal ein Arbeitstitel. Da muss noch ein prägnanterer Name her. Ich denke, da kann man etwas Cooles draus machen. Noch arbeite ich an Details, wie etwa einem Fragebogen, in dem ich ein paar Eckdaten abfragen werde etc. Da ich noch an dem Konzept feile, könnt Ihr auch gerne Anregungen machen zu dem Thema. Wenn ich sie für gut empfinden, nehme ich sie evtl. ins Konzept auf. Aber um einen running Gag im Fusselblog aufzugreifen: Der Fusselblog ist natürlich weiterhin keine Demokratie ;-)

Original http://www.fusselblog.de/index.php/1500/neue-kategorie-maximal-1-500

23 Jul 2015
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21. Oldtimertreffen Neckartailfingen

Oldie-Hocketse am Neckar

Seit über zwei Jahrzehnten gibt es das traditionelle Oldtimertreffen Neckartailfingen. Am Sonntag war es wieder so weit. Ein bunter Mix aus Oldtimern, Youngtimern, Schleppern und Motorrädern – fast 500 Fahrzeuge – kam in die Gemeinde im Landkreis Esslingen. Unter den Kastanienbäumen konnte man es sich gut gehen lassen: das schöne Wetter im Schatten des Naturbiergartens genießen, kühle Flüssigkeiten zu sich nehmen, die obligatorische “Rote Wurst” essen, Benzingespräche führen oder die Altautos und Altzweiräder beim Befahren des Rundkurses auf dem Veranstaltungsgelände bestaunen und dabei den Informationen und Geschichten des Moderatorenteams lauschen. Ein gelungener Oldtimersonntag! Das Treffen wurde erstmals in Zusammenarbeit vom Sängerbund Neckartailfingen mit dem Oldtimerstammtisch Altdorforganisiert.

Vormerken: Das 22. Oldtimertreffen Neckartailfingen findet am Sonntag, den 17. Juli 2016 statt.

Oldtimertreffen Neckartailfingen

Die Fotostrecken von den Treffen in den vergangenen Jahren findet ihr hier und hier

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Original http://www.formfreu.de/2015/07/23/21-oldtimertreffen-neckartailfingen/

22 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

Ich rauch euch alle, Test Corvette C7 Z06 2231

Test Corvette C7 Z06

Ich rauch euch alle, Test Corvette C7 Z06 2231

Ach was waren das Zeiten. Da war die Corvette erst Kult, dann Zuhälter-Schlitten, später Dickschiff - und heute? Heute ist sie ein echter Sportwagen. Und wenn man die Z06 anschaut, sogar ein Supersportwagen. Man stelle sich nur mal vor, was 659 PS, 881 Nm und nur 1235 kg Leergewicht bei Ferrari und Co kosten. Ein Vermögen. Die Chevrolet Corvette Z06 hingegen kostet 124'900 Franken. Und selbst wenn man alles reinpackt, was man in der Aufpreisliste so findet, über 150'000 Franken kostet das Geschoss: nie! Klar mag man jezt schnöden, dafür gibt einen alten V8-Motor mit Zweiventiltechnik. Wie: vor 30 Jahren. Stimmt, aber es gibt eben zum 6,2-Liter-Brocken auch noch einen Kompressor, Trockensumpfschmierung und den Antrieb auf der richtigen Achse - nämlich hinten. Dazu Keramik-Kompositbremsen, die grösser sind als die Räder eines Hyundai i20, Semi-Slicks von Michelin (das alles wie gesagt, im Z07-Paket, das 18'500 Franken kostet) und es gibt: richtig feine Sitze. Überhaupt, der Innenraum ist mittlerweile richtig gut gemacht, Alcantara-Lenkrad, perforierte Ledersitze (wieso die perforiert sind, davon später mehr) und ein richtig ausgeklügeltes Data-Recording-System. Noch einmal. Das alles kostet keine 150'00 Franken. Nur nützt all der Tant nix, wenn sich das Auto fährt wie der Esel am Berg steht.

Also: Start! Welch wohliges Grollen entfährt da den vier Endtöpfen. Nicht so reisserisch wie bei einem Jaguar F-Type, nicht so böse wie bei einem Lamborghini (da kann man jeden nehmen) und nicht so heiser-gierig wie bei einem Ferrari 458 Speciale. Aber der Sound ist enorm präsent, in einer tiefen, angenehmen Tonlage. Allerdings verrät er im Stand nicht, was in dem Triebwerk steckt. Der V8 (LT4) brabbelt vor sich hin, schüttelt sich ab und zu ein bisschen. Nicht wie ein nasser Hund, eher wie eine Kuh, die von Fliegen geplagt wird und mit der Haut zuckt. Und wie wenn die Z07 sagen möchte: verdammt, wir wollen los!

Ich rauch euch alle, Test Corvette C7 Z06 2231
Ich rauch euch alle, Test Corvette C7 Z06 2231

Ich wehre mich zehn Sekunden, dann tue ich der Vette den Gefallen. Wählhebel auf «D» (ja, wir hatten die mit der Achtstufen-Automatik) und keck ans Gas. Und schon ist der Puls auf 160! Völlig ansatzlos dreht der riesige V8 blitzartig hoch. Himmel, wann habe ich das zuletzt erlebt. Es muss bei den AMG-Benzen gewesen sein mit dem famosen 5,5-L-V8 mit Kompressor. Die Vette tritt dir also erst mal in den Arsch, als ob sie dir sagen möchte: «Hey Bubi, ich hab über 600 PS, überleg mal, was du machst.» Also mal etwas sachter ans Gas, schon ist die Z07 wieder lammfromm. Aber Achtung, lammfromm ist sie im Drehzahlbereich zwischen 800 und 1600 Umdrehungen. Darunter ist der Motor aus, darüber bricht das Inferno los. Ich glaube ja, eine Dreistufenautomatik hätte der Z07 völlig gereicht. Power hat das Ding einfach immer - was dem Fahrer die Arbeit extrem erleichtert. Oder eben auch nicht. Denn die Power im Zaum zu halten bedarf eines Lenkers, der wirklich auch fahren will.

Ich rauch euch alle, Test Corvette C7 Z06 2231
Ich rauch euch alle, Test Corvette C7 Z06 2231
Ich rauch euch alle, Test Corvette C7 Z06 2231
Ich rauch euch alle, Test Corvette C7 Z06 2231
Ich rauch euch alle, Test Corvette C7 Z06 2231

Womit wir wieder bei den perforierten Sitzen wären. Die sind nur dazu, den - je nach Fahrkönnen - Angst- oder Freudenschweiss abführen zu können. Im Ernst, mit der Z06 mit Performance-Paket auf öffentlichen Strassen zu fahren bedarf zwar nicht mehr so viel Konzentration wie bei der C6 Z06, aber den Kopf bei der Sache haben muss man trotzdem. Oft haben wir ja schon geschrieben, dass es mit der Traktion der C7 nicht gerade wahnsinnig gut bestellt ist. Und haben die Hauptschuld daran den Serienreifen mit Notlaufeigenschaften zugeschrieben. Nun sind wir sicher: es ist so. Mit dem Michelin Semi-Slicks gibts Grip ohne Ende. So viel, dass man trotz fast 900 Nm Drehmoment am Kurvenausgang auf Gas latschen kann, ohne dass die Vette nur noch Pirouetten dreht. Besonders heiss: das Zusammenspiel von Lenkung, Reifen und stark negativem Radsturz an der Vorderachse. Bergab durchs Kurvengeschlängel: eine Wucht. Der amerikanische Brocken tanzt über unsere kleinen Bergsträsschen wie die Primaballerina am Bolschoi. Unfassbar exakt, genau zu dosieren, einfach eine Freude. Das können Ferrrai, Porsche und Co. zwar auch. Aber nochmal: keine 150'000 Franken!

Erst mit der Zeit wird einem klar, wo die Grenzen dieses Fahrzeugs sind. Zum Beispiel beim harten Herausbeschleunigen aus engen Kurven. Zwar ist wie erwähnt genug Traktion da, aber die schiere Power scheint die Hinterachse doch etwas zu überlasten. Das Heck pumpt zuweilen etwas heftig, nicht gefährlich und auch beherrschbar. Aber ein 458 Speciale macht das nicht. Er kostet ja aber auch das Doppelte. Wie gesagt, wir jammern hier auf extrem hohem Niveau. Das grösste Kompliment für das Auto: ich konnte einfach nicht aufhören, obwohl ich längst auf die Toilette gemusst hätte... Keine Sorge, alles gut gegangen, die Sitzperforation wurde nicht missbraucht.

Ich rauch euch alle, Test Corvette C7 Z06 2231

Noch ein Wort zu den Fahrleistungen: 3,4 Sekunden auf 100 km/h, Topspeed 300 km/h (das Performance-Paket erhöht die Downforce massiv, das killt etwas Höchstgeschwindigkeit, ohne Spoiler soll die Vette 315 km/h rennen) und ein Verbrauch von 14,7 Liter pro 100 Kilometer. Ach ja, Verbrauch. Wir sagen, der ist völlig egal. Wer dem V8 den Sprit nicht gönnt, soll ein GA kaufen. Oder ein Elektrovelo. Aber damit bitte nicht auf unsere schönen Strässchen im Emmental, sondern schön die Leute auf den Hauptstrassen ärgern.

Die Z07 ist einfach ein unglaubliches scharfes Teil, böse, laut, auch eigenwillig. Und sie will gefahren, getreten und benutzt werden. Mit Streicheln hat sie es nicht so. Erst wenn der Rücken des Fahrers nass geschwitzt ist, scheint sie zufrieden. Bleibt noch die Glaubensfrage zu klären. Automatik oder 7-Gang-Handschalter? Für mich ganz klar der Handschalter. Nicht weil die Schaltpaddel am Lenkrad der Automatikversion aus völlig billig wirkendem Plastik sind. Sondern, weil der Wandler einen kleinen Teil des Genusses schluckt. Und auch, weil in diesem Wandler auch ein Teil der Motorbremswirkung verschwindet. Das ist bergab nicht praktisch. Klar, er schaltet schnell, je nach Fahrzustand mit einem Zwischengas-Stoss. Aber ein so echtes Auto braucht in meinen Augen auch ein echtes Getriebe. Aber, es gibt sicher Leute, die sind anderer Meinung.

Mehr Corvette&Co. gibts im Archiv.

 

Original http://www.radical-mag.com/fahrfreude/test-corvette-c7-z06-2231/seite_1-2

22 Jul 2015
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Wieso habe ich das nicht früher gemacht?

Ich habe das Problem, dass wenn ich den Pirat auf der Bühne habe, auf der Seite zum Hochlager hin kaum Licht habe. Das ist eigentlich immer so, dass die Seite mies ausgeleuchtet ist, wenn da ein Fahrzeug so steht. Ich habe mir immer mit einem Baustrahler beholfen, aber wieso zur Hölle immer so umständlich? Ich war kurz davor einen neuen Baustrahler auf Stativ zu kaufen, aber das Stativ braucht auch Platz.

Wieso nicht Nägel mit Köpfen? Also habe ich mir Material im Baumarkt geholt und losgelegt. Als erstes kam eine Reihe Dachlatten an die Front der Regale des Hochlagers.

Hochlager

So eine Leuchtstofflampe in einfachster Ausführung (und die ist wirklich sehr einfach) kostet gerade einmal 4,79 Euro. Da habe ich gleich drei gekauft. Das Verkabeln dauerte natürlich einige Zeit.

Lampen

Ich habe das so angeschlossen, dass ich die Lampen separat einschalten kann. Nur dann, wenn ich sie brauche. Das erst mal den Schalter betätigt und es wurde Licht.

Lampen

Im wahrsten Sinne ein Unterschied wie Tag und Nacht. Das Licht ist deutlich angenehmer, als von so einem Baustrahler und vor allem gleichmäßiger. Das hätte ich schon viel früher machen sollen. Eine vernünftige Ausleuchtung ist Gold wert.

Als ich in die Werkstatthölle eingezogen bin, leuchteten da gerade einmal 2 Leuchtstoffröhren. Inzwischen sind alleine in der Haupthalle (Hochlager und Reifenlager nicht mitgerechnet) 10 lange Leuchtstofflampen installiert. Und in manchen Ecken denke ich, das ist immer noch nicht genug.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/Werkstatt/wieso-habe-ich-das-nicht

22 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Schnelle Spätzle, Elektroauto-Weltrekord 2230

Beschleunigungs-Weltrekord

1,779 Sekunden, das ist der neue Weltrekord für die Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h - aufgestellt von?

Nein, es ist kein Ferrari, kein Lambo oder Porsche. Das schnellste Auto der Welt wenn es um den Paradesprint von 0 auf 100 km/h geht heisst: E0711-5. Ja, klingt nicht so faszinierend, scheint es aber zu sein. Mit der neuen Rekordmarke haben die Studenten der Uni in Stuttgart der ETH Zürich den Weltrekord entrissen. Und: am Steuer des Wagens des GreenTeam Uni Stuttgart sass eine 22-jährige Studentin, Prisca Schmid. Und die musste ordentlich ihre Muskulatur trainieren, denn die G-Kräfte sind ganz schön massiv (über 2G).
Der Einsitzer wurde komplett für den Weltrekord ausgelegt. Der kleine Wagen erreicht maximal Tempo 130, angetrieben wird er von vier Motoren, die total 100 kW oder in Petrolhead-Währung 136 PS leisten. Also genau so viel, wie ein Toyota Prius. Aber, das Ding wiegt (ohne Fahrerin) nur 165 Kilogramm. Der Rennwagen E0711-5, wobei «5» für die fünfte Generation steht, entstand im Jahr 2014 im Rahmen des internationalen Konstruktionswettbewerbes Formula Student Electric. Hierbei messen sich Studenten aller Fach- richtungen durch den Bau eines elektrischen Rennwagens nach einheitlichem Reglement.


Schnelle Spätzle, Elektroauto-Weltrekord 2230

Text: Cha, Fotos: Werk

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/elektroauto-weltrekord-2230/seite_1-2

21 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Die Kante rasieren

Bevor ich mich wieder ans Blech gemacht habe am Piraten, wollte ich zuerst die neuen Senkkopfschrauben, die ich für sagenhafte 37 Cent im Baumarkt geholt hatte, an der Heckschlossfalle verbauen. Und wie ich es schon fest befürchtet hatte: Die eine Schraube ging mit dem eingeschlagenen Vielzahn nicht mehr raus. Also habe ich eine M8 Schraube auf den Kopf aufgeschweißt. Groß genug war der Kopf ja.

Schlossfalle

Damit ließ sich die Schraube problemlos herausdrehen. Neue Schrauben rein und damit konnte ich die Schlossfalle optimal einstellen.

Schlossfalle

Dann ging es an den unteren Rand des Schwellers. Da musste der Rest des alten Schwellers weg. Ich habe das mit der Fächerscheibe weggeschliffen. Leider war die Kante nicht überall noch Top, zwei Löcher waren da.

Schwellerkante

Schwellerkante

Großzügig weggetrennt und je ein überstehendes Blech zurechtgeschnitten, mit 2 Grippzangen fixiert und eingeschweißt.

Schwellerkante

Danach passend abgeschnitten und die Schweißnähte verschliffen. Das muss ja eine glatte Fläche geben, um dem neuen Schweller eine optimale Auflage zu bieten.

Schwellerkante

Genervt hat dabei tierisch die Hohlraumversiegelung. Durch die Hitze des Schweißens wurde die flüssig und lief immer über die Schweißstellen. Ist natürlich suboptimal.

An der Ecke zum hinteren Radkasten habe ich das faule Blech ebenfalls rausgetrennt. darunter keine Überraschungen, sondern nur heiles Blech.

Innenschweller

Nach innen ist alles verschweißt, außen dir Rundung will ich nach Vorgabe des neuen Schwellers machen, damit das zusammenpasst.

Innenschweller

Das ist wieder eine richtig massive Ecke.

Das vordere Ende des Schwellers verschwindet unter dem Kotflügel. Da kommt zugute, dass ich das ja partiell ersetzt hatte. Einfach ging die angesetzte Spitze nicht ab, aber sie ging ab. So kann man auch da vorne arbeiten.

Innenschweller

Dazu musste die Radschale raus - eine Schraube davon war verdächtig lose und kam mit Plastikmuffe heraus - kein gutes Zeichen. Natürlich nicht. Aber ehrlich: So ein Loch schockt mich inzwischen schon lange nicht mehr.

Rostloch

Der untere Rand ist soweit fertig, evtl. ersetze ich noch das vorderste Stück, weil sich da der Pilz schon relativ dick eigenistet hat.

Innenschweller

Weiter geht´s dann mit dem oberen Teil des Schwellers, der muss auch raus. Dazu muss ich den Wagen wieder etwas ablassen. Denn so hoch, wie er derzeit steht, gehen die Türen nicht auf, weil sie an das Hochregal stoßen.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/die-kante-rasieren?blog=29

21 Jul 2015
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Harmonie, Ferrari 250 GT Cabriolet Series I-1861

Ferrari 250 GT Cabriolet Series I

Und weiter in unserer Serie zu den 250er-Ferrari.

Es war ja irgendwie klar: irgendwann musste der 250 GT eröffnet werden. Cabrio, das war schon Ende der 50er Jahre so etwas wie: keine Ahnung, Cabrios verkaufen sich ja auch heute mehr so schlecht als recht. Aber man musste als Hersteller halt eines im Programm haben, für die Amerikaner und sonstige Reiche auf der ganzen Welt. Und der 250 GT mit dem langen Radstand und dem bekannten Colombo-Motor bot sich geradezu an, auch offen in Produktion zu gehen. Dies auch deshalb, weil Pininfarina endlich so weit war, die Fahrzeuge nicht nur zu entwerfen, sondern auch noch zu bauen. Was wichtig war, denn die Qualität machte nun einen entscheidenden Sprung nach oben.
Selbstverständlich hatte es schon vorher offene Ferrari für die Strasse gegeben, ein paar Exemplare vom 212 Inter, einige sehr exklusive Stücke vom 342 America. Doch das waren halt: Einzelanfertigungen. Auf Kundenwunsch. Und deshalb: sündhaft teuer. Mit dem 250 GT eröffnete sich aber die Möglichkeit, grössere Stückzahlen zu produzieren - und trotzdem noch die (teuren und folglich für den Hersteller lukrativen) Sonderwünsche der feinen Klientel zu erfüllen.
Es ist dies eine der wenigen einigermassen übersichtlichen Geschichten in Sachen Ferrari 250 GT. Genau 40 Stück wurden von der ersten Serie des Ferrari 250 GT Pininfarina Cabriolet gebaut. Es begann mit #0655GT, die Ende 1956 von Maranello zu Pininfarina geliefert wurde, im März 1957 auf dem Genfer Salon stand, dann von Peter Collins gekauft wurde (und vor der Auslieferung noch schwarz lackiert), eine Rolle spielte in «Goodbye Charlie» (1964, Regie Vincente Minelli, mit Tony Curtis, Debbie Reynolds und Walter Mattau) - und heute noch existiert, seit 1993 im Besitz der Familie Lee.
Ferrari 250 GT Cabriolet Series I
Ach ja: #0655GT war eines der ersten Fahrzeuge mit den damals ganz neu entwickelten Scheibenbremsen von Dunlop. Und sieht optisch schon etwas anders aus als die restlichen 39 Stück, amerikanischer, irgendwie.
Ein schöner Wagen, fürwahr. Also sowohl #0655GT wie auch die anderen 250 GT Cabriolet der ersten Serie (bis #1475GT, gebaut im August 1960). Mit diesem typischen Hüftknick von Pininfarina, den man beim (offenen) Cabriolet besser sieht als bei den Coupé. Die Form ist wunderbar harmonisch, obwohl der Radstand doch ziemlich lang ist: LWB, also 2,6 Meter. Aber die gedeckten Lampen, die Panorama-Frontscheibe, die extrem saubere Linie machen den Zweisitzer zu einem der schönsten Ferrari überhaupt. Das Cabrio ist alles andere als aggressiv, aber vielleicht ist es das eleganteste Fahrzeug aus Maranello? Zurückhaltung ist eine Tugend, die heute leider kaum mehr gepflegt wird. Es gibt bei diesen 40 Exemplaren der Serie 1 bei vielen Exemplaren kleine Unterschiede, vor allem bei den Stossstangen, den Lüftungsschlitzen und natürlich im Innenraum, der selbstverständlich auch nach Kundenwunsch verändert wurde.
Es ist wohl müssig zu erwähnen, dass praktisch alle 250 GT Cabriolet irgendwann in den USA landeten, zumeist schon gleich mit dem Erstbesitzer. Die Preise sind exorbitant, im vergangenen Jahr wurden für #0759GT 6,82 Millionen Dollar bezahlt. Wir zeigen hier #1181GT, den RM Auctions im vergangenen Jahr für 4,704 Millionen Euro zuschlagen konnte.
Wir halten uns hier einigermassen kurz, weil: es kommt ja dann noch die zweite Serie. Und der California Spyder. Die Übersicht über unsere bisherigen 250-GT-Stories gibt es: hier. Und eine wunderbare Sammlung von Bildern (auch mehr von #1181GT): hier.
Immer wieder sehenswert: unser Archiv.Ferrari 250 GT Cabriolet Series I

Text: pru., Fotos: Courtesy of RM Auctions

Ferrari 250 GT Cabriolet Series I

Original http://www.radical-mag.com/oldtimer/ferrari-250-gt-cabriolet-series-i-1861/seite_1-2

21 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

Charakter, Test Renault Espace-1722

Test Renault Espace

 

Test Renault Espace

In Zeiten, in denen die Gewinnmaximierung immer mehr Autos gleich macht, fehlt es in der Auto-Industrie an Charakter-Darstellern. Es basiert immer mehr auf den immer gleichen Plattformen, das Design wird von Gesamt-Konzern-Vorgaben dominiert, der Unterscheidungsmerkmale werden immer weniger. Es ist ja unterdessen sogar so weit, dass sich die neuen Modelle kaum mehr von ihren Vorgängern unterscheiden lassen - es fehlt der Mut zur Veränderung, zum Bruch, der bestehende Kunde ist König, er soll nicht verärgert sein, weil sein Auto plötzlich alt oder gar ganz anders aussieht. Und überhaupt, sagt man sich in noch so manchen Premium-Chefetagen, weshalb sollte man etwas ändern, wenn es ja bestens läuft?

Wenn dann aber ein Hersteller es wagt, ausserhalb der gängigen Normen zu denken, beim Konzept so mutig zu sein wie beim Design, dann sind ihm schon einige Sympathien sicher - denn es wollen ja nicht alle das gleiche modulare Produkt fahren. Einverstanden, als Herausforderer muss man abseits der ausgetrampelten Wege fahren, sonst wird es doppelt schwer. Erstaunlich ist aber, dass es schon in der Vergangenheit oft die Franzosen waren, die sich tapfer gegen diesen «Mainstream» gewehrt haben, Citroën einst und auch heute wieder vermehrt, Renault immer wieder. Und jetzt sind es wieder die Franzosen vom ehemaligen Staatskonzern, die mit dem neuen Espace neue Wege beschreiten wollen.

Der Espace war eigentlich eine Erfindung von Matra. Und hätte eigentlich ein Talbot werden sollen. Und später vielleicht ein Citroën. Doch weil sich der PSA-Konzern Anfang der 80er Jahre nicht in bester finanzieller Form präsentierte, kam dann Renault zum Handkuss - und hatte ab 1984 ein Fahrzeug im Angebot, das alle damals gängigen Rahmen sprengte.

Test Renault Espace
Test Renault Espace

Sieben Sitze, von denen sich fünf herausnehmen oder anders anordnen liessen, fast drei Kubikmeter Stauraum, ein Aufbau aus Polyester - der Mut von Renault machte den Espace zum grandiosen Erfolg. Zumindest die ersten drei Generationen; die Espace IV hatte es dann schwerer, die SUV setzten ihm zu, überhaupt ging es im Segment der Minivans nur noch bergab. Es ist deshalb verständlich, dass Renault nach neuen Lösungen sucht, etwas wagt - vielleicht wieder eine neue Nische erfinden will.

Es ist schwierig, den Espace einer Kategorie, einem genauen Segment zuschreiben zu wollen. Er ist mit 4,86 Meter Länge so lang wie eine E-Klasse von Mercedes, mit 1,89 Metern Breite so stämmig wie ein Ferrari California - und mit einer Höhe von 1,68 Metern Höhe im Bereich eines Geländewagens.

Renault Espace
Renault Espace
Renault Espace
Renault Espace
Renault Espace

Im Vergleich zu seinem Vorgänger ist er zwar deutlich niedriger gebaut, er will auch nicht mehr mit einem extremen Ladevolumen brillieren (mit abgeklappten Sitzen sind es noch 2100 Liter, beim vergleichbaren Vorgänger mit langem Radstand waren es über 3000...) - und doch handelt es sich eindeutig um ein Raumschiff. Mit reichlich Platz für sieben Personen, mit sehr viel Wohlfühlraum - nicht nur die Passagiere in der ersten Reihe sitzen fürstlich, auch auf in der zweiten Reihe ist es richtig gut, angenehm, komfortabel, wie in einer stattlichen Limousine der Oberklasse. Ob die bisherigen Espace-Kunden allerdings von diesen neuen Qualitäten profitieren wollen, muss sich noch weisen - ein Kleintransporter, der gern auch vom Gewerbe und von Vertretern genutzt wurde, ist der neue Espace nicht mehr.

Beim Design sind die Franzosen ausgesprochen mutig: ein mit dem Espace vergleichbares Fahrzeug gibt es auf unseren Strassen sonst nicht. Ausser vielleicht: die einstigen Renault-Modelle Vel Satis und Avantime. Denen aber in der Vergangenheit nicht durchschlagender Erfolg beschieden war. Beim Espace könnte sich das ändern, er ist ein Statement: ich bin anders, ich habe Charakter. Erfreulich ist, dass der Betrachter bei diesem Wagen immer wieder schöne Details und liebevolle Feinheiten entdeckt, je länger er den grossen Wagen betrachtet. Noch mehr loben kann man die Franzosen für das Innenleben, eine schön nach oben geschwungene Mittelkonsole und ein riesiger Touchscreen dominieren, Knöpfchen und Schalter hat es kaum mehr - da ist der Renault so modern wie nur wenige andere Fahrzeuge. Das Bediensystem allerdings, das erfordert schon etwas Zeit und die intensive Lektüre der Gebrauchsanweisung, sonst kann man all den Möglichkeiten des Franzosen nicht gerecht werden. Hat man aber seine Einstellungen einmal gefunden, ist alles gut.

Renault Espace

Mutig ist Renault auch in Sachen Motorisierungen. 1,6 Tonnen wiegt der grosse Wagen, was ein guter Wert ist für seine ausladenden Aussenabmessungen. Aber ob die Kunden verstehen werden, dass solch ein Gefährt (vorerst) nur mit 1,6-Liter-Motoren gekauft werden kann, das dürfte gerade in der Schweiz eine offene Frage sein. Der starke Benziner schafft zwar 200 PS, der stärkere Diesel kommt auf 160 PS und ein maximales Drehmoment von 380 Nm, doch übermotorisiert ist man damit nicht. Andererseits: es reicht. Es ist auch gut so. Ein Sportwagen ist der Espace nicht, mehr der ruhige Gleiter, und dazu passen die verfügbaren Antriebe. Der Renault dankt es dann an der Tankstelle: zwar erreichte der Testwagen mit dem stärkeren Selbstzünder die Normvorgabe von 4,7 Litern bei weitem nicht, doch die 6,5 Liter im Schnitt sind trotzdem ein guter Wert.

Es ist ein angenehmes Fahren im Espace. Zu loben ist die vorbildliche Ruhe im Innenraum, auch vom Diesel hört man eigentlich nichts. Die Sitze sind mehr Fauteuils, ausgesprochen bequem, aber doch mit anständigem Seitenhalt. Man sitzt zwar hoch, was anscheinend geschätzt wird vom Publikum. Es gibt weiterhin Ablagen ohne Ende, das Raumgefühl ist traumhaft - das Fahrwerk den Ansprüchen an ein solches Fahrzeug mehr als nur entsprechend. Ja, es ist weich, viel weicher und viel komfortabler als bei anderen modernen Fahrzeugen, die ja alle nur noch sportlich sein wollen. Nach Hamburg will man fahren, oder besser in die Bretagne, die Welt erobern auf diesen ungewöhnlichen Reifen mit Ballon-Ausmassen. Die auch viel zum feinen Lebensgefühl «wie Gott in Frankreich» beitragen, das knüppelharte Abrollen der 21-Zöller, die ja gerade so in Mode sind, wird den Passagieren im Espace erspart. Ja, schön, dass es das noch gibt.

Den neuen Espace gibt es ab 37500 Franken (1,6-Liter-Diesel, 130 PS). Unser Testwagen kam in der luxuriösesten Form, genannt Initale, und mit allem, was es noch zusätzlich zu kaufen gibt, was zu einem Endpreis von 58600 Franken führte. Und trotzdem: der Preis erscheint fair. Auch deshalb, weil der Espace so wunderbar komfortabel ist sowie technologisch fortschrittlich (Vierrad-Lenkung, nur als Beispiel) - und viel Charakter hat. Was man nicht von vielen anderen Produkten behaupten kann.
Mehr Renault gibt es in unserem Archiv.

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/test-renault-espace-1722/seite_1-2

20 Jul 2015
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Können wir, Fahrbericht Ford Mondeo Hybrid 2229

Fahrbericht Ford
Mondeo Hybrid

Können wir, Fahrbericht Ford Mondeo Hybrid 2229

Der Mondeo beweist es. Ford kann es auch. Also Hybrid-Autos bauen. Mit dem neuen Ford Mondeo Hybrid beweisen die Jungs der blauen Pflaume, dass sie auch diese Technik im Griff haben. Nicht das wir uns falsch verstehen: das Auto ist kein Wunder der Technik, kein Perpetum-Mobile dass keinen Sprit braucht und gleichzeit noch Lüchenkräuter unter dem Tankdeckel wachsen lässt. Sondern einfach eine Art Toyota Prius aus den USA und Valencia.

Ford macht mit dem grossen Viertürer ganz klar auf Luxus. Entsprechend gibt es das Auto in der Schweiz nur in der besten Ausführung, die Titanium heisst. Das kostet dann zwar mindestens 38'700 Franken, dafür ist dann auch die Aufpreisliste angenehm kurz. Und man bekommt ganz schön viel Auto fürs Geld. 486 cm lang ist der Hybrid-Ford, dazu kommt eine Breite von 185 cm. Das bedeutet im Fall der Limousine vor allem viel Platz für die Gäste an Bord. Der Kofferraum ist hingegen mit 383 Litern nicht gerade üppig. Doch Gutmenschen sollten eh mit wenig Gepäck reisen, schliesslich frisst das zusätzliche Gewicht nur Sprit. Auch wir wollten vor der kurzen Testfahrt eigentlich eine Rhizinus-Kur machen, liessen es dann aber doch bleiben. Wir haben einfach beim Durschnittsverbrauch einen Deziliter abgezogen und denken, dass ein normal Genährter auf diesen Verbrauch kommen wird...

Der Antrieb ist durchaus kraftvoll. Unter der Haube sorgt ein Zwei-Liter-Vierzylinder (der arbeitet nach dem Atkinson-Cycle) zusammen mit dem Elektromotor für eine Systemleistung von 187 PS. Um die elektrische Energie, die durch die Rekuperation oder via Generator gewonnen wird, zu speichern, sind Lithium-Ionen-Akkus verbaut. Akkupack und die ganze Steuerung sind unter den Rücksitzen verbaut. Diese Batterien werden in den USA vormontiert, gebaut wird der Mondeo Hybrid im Ford-Werk in Valencia. Gekoppelt ist das Antriebssystem an ein stufenloses Getriebe. Das funktioniert  gut. Nur wenn man wirklich stark aufs Fahrpedal drückt, heult der Motor – typische für CVT-Getriebe – laut auf. Im normalen Fahrbetrieb hingegen lässt sich der Wagen sehr leise bewegen. Und ohne das nervtötende hochtourige Heulen.

Können wir, Fahrbericht Ford Mondeo Hybrid 2229
Können wir, Fahrbericht Ford Mondeo Hybrid 2229

In der Titanium-Ausstattung sind bereits Ledersitze und viele weitere Ausstattungsdetails vorhanden. Entsprechend luxuriös gibt sich der Ford im Innenraum. Aber auch die Fahrwerksabstimmung passt zum gediegenen Ambiente. Obwohl Ford auch beste Sportfahrwerke bauen kann, hat man sich offenbar bewusst für eine Komfort-Abstimmung entschieden. Der Mondeo Hybrid federt sehr elegant ab und das Fahrwerk verdaut auch sehr schlechte Strassen. Dies nicht zuletzt wegen der relativ langen Federwege. Dafür ist die Seitenneigung der Karosserie in Kurven zuweilen beachtlich. Doch trotz dieser komfortbetonten Abstimmung fühlt sich der Mondeo nicht schwammig an, nur etwas – sagen wir – indifferent. Die Lenkung ist okay, aber in etwa soweit von einem Skalpell entfernt wie eine Machete aus Papua-Neuguinea.

Können wir, Fahrbericht Ford Mondeo Hybrid 2229
Können wir, Fahrbericht Ford Mondeo Hybrid 2229
Können wir, Fahrbericht Ford Mondeo Hybrid 2229
Können wir, Fahrbericht Ford Mondeo Hybrid 2229
Können wir, Fahrbericht Ford Mondeo Hybrid 2229

Ebenfalls auf dem Stand der Hybrid-Konkurrenten ist die Abstimmung der Elektronik. Der Wechsel vom Benzin- zum Elektromotor und zurück erfolgt nahezu unmerklich. Zudem sorgen Komponenten wie eine elektrische, bedarfsgerecht gesteuerte Wasserpumpe oder eine spezielle Klimaanlage dafür, dass der Mondeo sehr sparsam ist. Ford verspricht einen Verbrauchswert von 4,2 Litern pro 100 Kilometer für den grossen Mondeo Hybrid. Das entspricht einem CO2-Ausstoss von 99 Gramm pro Kilometer. Diesen Wert haben wir bei den ersten, kurzen Testfahrten zwar nicht erreicht. Mit 4,7 Litern (also 4,8 L/100 km, aber wir sind ja etwas zu schwer...)  waren wir aber sehr nahe dran. Diese Werte lassen auf einen Verbrauch im Alltagseinsatz von knapp unter fünf Litern pro 100 Kilometer schliessen.

Der Ford Mondeo Hybrid ist ein gut gemachtes Hybridfahrzeug mit ausreichend Leistung, einem komfortablen Fahrwerk und viel Platz und Luxus für die Passagiere. Schade nur, dass es vorläufig keine andere Karosserievariante geben wird. Denn Limousinen sind in der Schweiz nicht sonderlich gefragt, was dafür sorgen wird, dass der Mondeo als Hybridmodell wohl nicht allzu oft auf Schweizer Strassen zu sehen sein wird. Und, der elegante Wagen bekomm schon bald Konkurrenz aus dem eigenen Haus. Bereits im kommenden Jahr wird Ford auch eine Plug-in-Variante auf den Markt bringen. Dort wird der Ford dann gegen Konkurrenten wie den Passat GTE antreten müssen. Dafür ist er – vor allem wenn die Preise weiterhin so zurückhaltend kalkuliert werden – durchaus gerüstet. Nur eben, den Passat gibt es auch als Kombi. Hier müsste Ford unbedingt nachbessern. Ach ja, und die Anzeige des Infotainment-System ist im Jahr 2015 einfach nur: ein Hohn!

Mehr Ford gibs im Archiv.

Können wir, Fahrbericht Ford Mondeo Hybrid 2229


Text: Cha, Fotos: Werk.

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/fahrbericht-ford-mondeo-hybrid-2229/seite_1-2

20 Jul 2015
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!0 Jahre Altautotreff Damstadt

Gestern feierten wir das 10jährige Bestehen des Altautotreffs in Darmstadt. Gut, es war erst einmal ein ganz normaler Treffpunkt und an vielen Ecken in der Umgebung gingen heftige Gewitter ab. Das schreckte wohl viele ab - Darmstadt blieb aber trocken. Der erhoffte Massenandrang zum runden Jubiläum blieb leider aus. Egal, es waren einige da, darunter Stammbesucher, die von Anfang an dabei waren, wie etwa dieser Opel Rekord, einer der treuesten Stammbesucher:

Opel Rekord C

Letzten Monat hatten wir noch über seine Federn geredet, weil der Arsch des Wagens schon bei der Beladung mit einer Kiste Bier in die Knie ging - jetzt sind neue Federn verbaut. Ein Unterschied, wie Tag und Nacht.

Ebenfalls fast von Anfang dabei ist Alex mit seinem VW Bus T2B, der direkt von einer Party anreiste.

VW T2b

Schöner Wagen: Dickholmer Käfer mit rechteckscheibe und Winkern mit schöner Patina:

VW Käfer

Werner hat an seinem Omega Leichenwagen gebastelt.

Omega Leichenwagen

Der Kühlergrill war ursprünglich ein Teil von einem Kühlschrank. Ideen muss man haben.

Opel Omega Leichenwagen

Mehr Bilder in der Galerie.

Wie vorab abgesprochen ging es im Anschluss im Konvoi zum Autokino nach Gravenbruch.

Unterwegs

Natürlich waren nicht alle dabei, es war aber trotzdem eine lustige Runde.

Autokino

Leider wurde das Kinoprogramm kurzfristig geändert. Wir wollten eigentlich den neuen Terminator Streifen sehen, gespielt wurde aber der Minions Film. Sagen wir so: Die Mädels, die dabei waren, fanden den Film super, anwesende Hunde kommentierten das so ;-)

War ein runder Tag, in meinem Auto fliegen immer noch Popcorn Reste herum.

Autokino

Auf die nächsten 10 Jahre Altautotreff! Schön, dass es diesen Treffpunkt noch immer gibt...

Der nächste Altautotreff ist am 16.08.2015.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/0-jahre-altautotreff-damstadt?blog=14

20 Jul 2015
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10 Jahre Altautotreff Damstadt

Gestern feierten wir das 10jährige Bestehen des Altautotreffs in Darmstadt. Gut, es war erst einmal ein ganz normaler Treffpunkt und an vielen Ecken in der Umgebung gingen heftige Gewitter ab. Das schreckte wohl viele ab - Darmstadt blieb aber trocken. Der erhoffte Massenandrang zum runden Jubiläum blieb leider aus. Egal, es waren einige da, darunter Stammbesucher, die von Anfang an dabei waren, wie etwa dieser Opel Rekord, einer der treuesten Stammbesucher:

Opel Rekord C

Letzten Monat hatten wir noch über seine Federn geredet, weil der Arsch des Wagens schon bei der Beladung mit einer Kiste Bier in die Knie ging - jetzt sind neue Federn verbaut. Ein Unterschied, wie Tag und Nacht.

Ebenfalls fast von Anfang dabei ist Alex mit seinem VW Bus T2B, der direkt von einer Party anreiste.

VW T2b

Schöner Wagen: Dickholmer Käfer mit rechteckscheibe und Winkern mit schöner Patina:

VW Käfer

Werner hat an seinem Omega Leichenwagen gebastelt.

Omega Leichenwagen

Der Kühlergrill war ursprünglich ein Teil von einem Kühlschrank. Ideen muss man haben.

Opel Omega Leichenwagen

Mehr Bilder in der Galerie.

Wie vorab abgesprochen ging es im Anschluss im Konvoi zum Autokino nach Gravenbruch.

Unterwegs

Natürlich waren nicht alle dabei, es war aber trotzdem eine lustige Runde.

Autokino

Leider wurde das Kinoprogramm kurzfristig geändert. Wir wollten eigentlich den neuen Terminator Streifen sehen, gespielt wurde aber der Minions Film. Sagen wir so: Die Mädels, die dabei waren, fanden den Film super, anwesende Hunde kommentierten das so ;-)

War ein runder Tag, in meinem Auto fliegen immer noch Popcorn Reste herum.

Autokino

Auf die nächsten 10 Jahre Altautotreff! Schön, dass es diesen Treffpunkt noch immer gibt...

Der nächste Altautotreff ist am 16.08.2015.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/0-jahre-altautotreff-damstadt?blog=14

19 Jul 2015

Altautotreff 2015.07

Kultig, markenoffen und zwanglos. Jeden dritten Sonntag im Monat und bundesweit: Alte Autos, Motorengeräusche, gute Gespräche und coole Leute beim Altautotreff. Die Stuttgarter Altblechfreunde mußten diesen Monat auf den Schotterparkplatz vor der Motorworld in Böblingen ausweichen. Den übliche Treffpunkt vor dem Start- und Zielturm der historischen Solitude-Rennstrecke bei Leonberg war dieses Wochenende durch das Solitude Revival nicht zugänglich…

Eine kleine, aber feine und nette Gruppe: Ford Thunderbird, Ford Granada Ghia Coupé, Golf 1, 944er, Mercedes 108/109… Die Wartburg Funkstreife ist dank Dr. Klaus und Dr. Gerd wieder fit und war auf dem Rückweg von der Oldie-Hocketse in Neckartailfingen erstmalig mit dabei…

Alle Fotostrecken zum Altautotreff findet ihr bei formfreu.dehier. Ausserdem bei facebook.

Altautotreff

Altautotreff 2015.07Altautotreff 2015.07Altautotreff 2015.07Altautotreff 2015.07Altautotreff 2015.07Altautotreff 2015.07

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Altautotreff 2015.07Altautotreff 2015.07Altautotreff 2015.07Altautotreff 2015.07Altautotreff 2015.07Altautotreff 2015.07Altautotreff 2015.07Altautotreff 2015.07

#Altautotreff

Original http://www.formfreu.de/2015/07/19/altautotreff-solitude-2015-07/

18 Jul 2015
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Hätte schlimmer kommen können

Ich hab noch eine Großbaustelle am Pirat - die Schweller. Die sind beidseitig von außen durchgegammelt. Da kommt aber die Scherenhebebühne an ihre Grenze, weil ja quasi das Auto auf Schwellerhöhe aufliegt. Ich kann so nicht arbeiten. Also habe ich das Auto neu aufgebockt. Er steht jetzt auf Unterstellböcken auf der Bühne.

Pirat

Die Beifahrerseite ist die bessere, aber hinter solchen Stellen, kann es derbe aussehen. Man kann ja nicht durchsehen.

Schweller

Also weg mit der Außenhaut. Größtenteils sieht das wirklich gut aus, denn in den 80ern hat VW seine Karren gut mit Konservierung vollgepumpt. Viele kennen das von Golf 2 Heckklappen, wo die Konservierung rausläuft.

Schweller

Nur die hintere Ecke benötigt Schweißarbeiten. Da war die Konservierung weg und der Gammel ist eingezogen.

Schweller

Das Schwierigste ist der untere Rand. Da habe ich das Problem, dass ich überall am Unterboden des Pirat habe. Da war der Lackaufbau unterwandert und die Kante ist rostig, das Blech vom alten Schweller muss da weg.

Schweller

Und das ist ne Riesensauerei, weil ich damit auch die Koservierung mit wegschleife. Meine Arbeitshose war komplett fettig gestern. Und wenn man den Wagen auf der Höhe hat, sieht man auch so auffällige Blasen an den Türunterseiten. Mal kurz gestochert, war zu erwarten.

Tür

Unterwanderter Spachtel. Ich bin ernsthaft am Überlegen, alle Türunterseiten wegzuflexen und zu ersetzen, wie ich es bei der hinteren Tür auf der Fahrerseite gemacht habe. Wenn ich das nun wieder partiell mache, kommt ein Jahr später die nächste Ecke wieder durch. Die Türen sind beim Passat 32B einfach Sollroststellen....

Original http://www.fusselblog.de/index.php/haette-schlimmer-kommen-koennen?blog=29

17 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Unter Tage.

Der Arsch ist fertig geschweißt, nun ging es wieder ans Komplettieren. Den Auspuff hatte ich ausgehängt und mit einem Spanngurt zur Seite gezogen, um Platz zum Arbeiten zu haben. Der Auspuff selber ist noch gut, aber die Verbindungen sind zusammengerostet. Trennen war unmöglich ohne Flex. Die Auspuffgummis hatten es eh hinter sich, waren schon rissig. Da kamen neue rein.

Unter Tage.

Lagen im Fundus, waren aber neu. Solche Verschleißteile nehme ich immer mit, wenn ich sie billig finde. Die waren, wenn ich mich recht erinnere, aus ner Grabbelkiste von der Veterama für 50 Cent das Stück. Hätte ich damals mehr gekauft, waren aber nicht viele drin in der Kiste.

Dann ging es an das Thema, das mich viel Zeit und noch mehr Nerven gekostet hat: Der Einbau des Tanks. Ich dachte erstmal, ich bin clever. Ich hab einen Arbeitsbock unters Auto gestellt und den Tank drauf. So konnte ich erst einmal die Schläuche der Tankentlüftung anschließen.

Unter Tage.

So weit funzte das echt super. Dann nen kleinen Rangierwagenheber auf den Bock und den Tank hochgebockt.

Tank

Auch das funzte eigentlich ganz gut. Aber dann...

Die Spannbänder montieren. Meine Fresse. Was ne Scheiße. mit der Hand konnte ich das Band soweit hochdrücken, dass das Gewinde des Bolzens, an dem das Spannband verschraubt wird, dass das Gewinde rausstand. Dazu brauchte ich aber 2 Hände und ich hatte einfach die dritte Hand zum Festschrauben daheim vergessen. Ich weiß nicht, wie lange es gedauert hat, wie oft ich laut Scheiß Tank durch die Werkstatt geschrien habe, bis die erste Mutter endlich saß. Letztendlich habe ich das mit einer Winkelschiene, die ich mit einem Kantholz untergebaut hatte, hochgedrückt, um meine Hände zum Schrauben zu haben. Anders ging es nicht.

Das zweite Spannband ging dann easy. Der Tank ist drin.

Tank

Das Tankrohr sitzt auch - das muss aber noch einmal raus. Ich habe da die Dichtung zwischen Rohr und Karosserie vergessen, die ich erst später im Innenraum wiedergefunden habe. Hatte mich schon gewundert, warum der Tankdeckel so weit raussteht.

Unter Tage.

Natürlich sind alle Leitungen wieder dran, ebenso der Stecker für die Tankanzeige.

Tank

Ein Bild vom Deckel, der drüber kam, musste ich nicht wirklich machen. Das kann sich jeder denken.

Hinten habe ich die Rückleuchten wieder montiert und auch die Kofferraumdichtung wieder eingesetzt.

VW Pirat

Nun fiel die Heckklappe nicht mehr ins Schloss. WTF? Logisch nachdenken KLE, das muss einen Grund haben. Klar. Die Dichtung, dadurch entsteht mehr Abstand. Aber die Schlossfalle lässt sich einstellen. 2 Inbusschrauben. Natürlich vollkommen ausgenudelt. Keine Chance mit den Inbusnuss. Aber dafür gibt es erstmal eine Improvisationslösung, bevor man die Schrauben ausbohrt. Eine Vielzahnnuss einschlagen.

Unter Tage.

Damit ging´s. Also sowohl die Schrauben lösen, als auch die Schlossfalle so ausrichten, dass die Heckklappe wieder schließt. Passende neue Senkkopfschrauben hatte ich nicht, muss ich besorgen, denn die ausgenudelten Dinger wollte ich nicht versuchen wieder festzuknallen. Denn das war wohl das letzte Mal, dass ich die mit Schmackes drehen konnte. Dann käme nur noch das Ausbohren.

Weil ich gerade da am Schaffen war, ging es gleich weiter. Die Kabel für die AHK Steckdose mussten eingefädelt werden. Ebenso die für Rückfahrscheinwerfer und Nebelleuchte, die unter der Stoßstange sitzen.

Unter Tage.

Über die Kabel kommen Blenden. Die vom Piraten waren nicht mehr schön vom viele Ein- und Ausladen. Also kramen wir im Fundus. Die beiden seitlichen habe ich gefunden. Die mittlere nicht. Da musste ich die alte nehmen.

Plastik

Ich muss nicht erwähnen, dass ausgerechnet bei der nicht nur die Löcher ausgerissen sind, sondern sogar ein Teil weggebrochen ist.

Plastik

Ich habe einige solche Kisten - aber das verflixte Mittelteil war nicht dabei.

Plastik

Kotzt mich irgendwie an. Bei dem restlichen Plastik werde ich sehen, was noch zu gebrauchen ist, bzw. was aus dem Fundus im besten Zustand ist. Irgendwie bekomme ich das schon wieder ansehnlich...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/unter-tage?blog=29

16 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Mit dem Lack einmal rum

Ich hatte immer noch nicht das Heckblech lackiert. Ich wollte da noch die Schweißnähte mit streichbaren Karosseriedichtmasse versiegeln. Aber ich hatte immer vergessen, die im Internet zu bestellen. Aber damit ich weiterkomme, dachte ich mir: Buy Local. Die günstigste kostet bei eBay um die 10 Euro die Dose. Was soll die im Laden schon kosten? Maximal 20 Euro. Also zum Teiledealer, ne Dose geben lassen und an der Kasse fiel ich fast vom Glauben ab. 42,50 Euro. Aber immerhin: Ein Qualitätsprodukt von Teroson.

Dichtmasse

Das Zeug war teuer und ich war von der Verarbeitung enttäuscht. Das Zeug zieht schnell an - zu schnell, um das vernünftig zu verteilen. Aber jetzt hatte ich es ausgegeben, da musste ich durch. Also zuerst die Schweißnähte am Heckblech abgedichtet.

Heck

Auch in den angeschweißten Längsträgern habe ich innen abgedichtet mit einem Malerpinsel mit langem Stil. Und dann innen schwarz rauslackiert.

Am Unterboden habe ich auch alles abgedichtet mit der Dichtmasse - dachte ich ziehe danach die Dichtmasse mit dem Lack am Heckblech gerade, aber die war schon zu fest. Dumm gelaufen. Aber mal ehrlich - da sitzt die Stoßstange drüber sieht keine Sau. Auch ist das Heckblech nicht 100% grad - spachteln? Zu was? Um zu wissen, dass das gerade ist unter der Stoßstange sitzt? Ne, dazu bin ich viel zu pragmatisch veranlagt. Also anschleifen, entfetten und überjauchen.

Heck

Wenn das jetzt trocken ist, kann ich anfangen, wieder einiges an Anbauteilen anzubauen, um wieder ein Auto draus zu machen.

Weiter im Untergeschoss. da kam noch eine Schicht Unterbodenschutz über die Dichtmasse. Erinnert Ihr Euch an die Schweißstellen am Längsträger? Keine Ahnung, wo die genau saßen.

Unterboden

Kleiner Tipp aus gestriger Erfahrung: Wenn Ihr unter dem Auto auf dem Boden hockt und über Euch pinselt und dabei mehrmals die Position wechselt: Legt bei der Heimfahrt etwas auf den Sitz oder wechselt die Hose. Oder habt wenigstens eine Dose Verdünnung daheim, um das einigermaßen vom Sitz wieder abzubekommen, wenn Ihr beim Aussteigen merkt, dass Ihr die Sitzfläche partiell mit Unterbodenschutz versiegelt habt ;-)

Ab und an muss ich mit Details spielen. Da durch die Neulackierung die Schmauchspuren an den Fake-Lufteinlässen seitlich auch überlackiert wurden, musste ich da neue zaubern. Ich hab das diesmal mit ner Sprühdose mattschwarz gemacht.

Schmauchspuren

Das muss noch etwas beipatinieren, dann wirkt das noch authentischer.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/mit-dem-lack-einmal-rum?blog=29

16 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

Ja, wir auch, Test Mercedes B-Klasse Electric Drive 2228

Test Mercedes B-Klasse
Electric Drive

Was will uns Mercedes mit der elektrisch angetriebenen B-Klasse sagen? Wohl nur: ja, wir können es auch. Doch wir finden: das reicht nicht.

Von aussen deutet fast nichts darauf hin, dass die B-Klasse, welche unseren Test in «Südsee-Blau» absolvierte, keinen Verbrennungsmotor an Bord hat. Einzig der Schriftzug an der Flanke verrät den Stromer. Der Kenner erkennt am Heck den «Batteriekasten», der etwas unter der Heckschürze hervorragt. Sonst ist der Wagen eine typische B-Klasse. Das ist ein Lob. Denn der Innenraum des kompakten Benz ist sehr gelungen, die Ergonomie hervorragend, und auch in Sachen Ausstattung kann man nicht klagen. Auch wenn viele Details zusätzlich Geld kosten – im Testwagen waren Optionen für fast 12'500  Franken verbaut – das ist schon ganz schön viel Kohle. Wir reden hier noch von einer Betrachtung im Stand. Sobald wir uns hinters Steuer wagen, wird sich unsere Meinung etwas ändern...
Auch wenn der Basispreis von 42'900 Franken deutlich über dem Niveau der Konkurrenz liegt. So gibt es den eGolf von Volkswagen bereits ab 36'700 Franken. Und dies bei ähnlicher Reichweite, ähnlicher Verarbeitungsqualität und ähnlichen Fahrleistungen. Einzig beim Platzangebot liegt die Van-artige B-Klasse etwas vorn. Und für einige wohl auch beim Image. Und eben, der Benz ist deutlich leistungsstärker als der Volkswagen. 132 kW leistet der Elektromotor des Schwaben, zusammen mit dem maximalen Drehmoment von 340 Nm reicht das aus, um locker im Verkehr mitzuschwimmen. Der eGolf bietet dagegen nur 85 kW. Klar ist der Volkswagen das kompaktere und etwas leichtere Auto. Aber auch er wiegt rund 1700 kg, das sind nur rund 80 Kilogramm weniger als die B-Klasse. Doch die Leistungsdaten sind bei Elektroautos in der Regel ja nicht das Haupt-Kaufargument. Es geht darum, lokal emissionsfrei unterwegs sein zu können.
Ja, wir auch, Test Mercedes B-Klasse Electric Drive 2228
Es geht darum, lokal emissionsfrei unterwegs sein zu können. Und damit sind wir bei der Reichweite.
Auch in diesem Bereich hat der Mercedes-Benz gegenüber dem elektrisch angetriebenen Golf die Nase leicht vorn. Die Schwaben sprechen von einer realistischen Reichweite von 110 bis 140 Kilometern, das deckt sich in etwa mit unseren Erfahrungen während des Tests. Und er schafft damit die gleiche Reichweite wie der Volkswagen, der wie erwähnt aber bei den Fahrleistungen deutlich unterlegen ist.

Um so weit zu fahren, muss man das Auto natürlich erst einmal laden. Der Anschluss für das Kabel liegt dort, wo ansonsten Benzin eingefüllt wird. Man muss sich also nicht gross umgewöhnen. Im Schnitt verbrauchte der Testwagen rund 19 kWh pro 100 Kilometer, was bei einem Preis von 25 Rappen pro kWh einem Wert von 4,75 Franken an reinen Energiekosten entspricht. Doch das gilt nur, wenn man zu Hause lädt. Wir haben auch einmal «fremdgetankt». Will heissen, wir schlossen den Benz an einer öffentlich zugänglichen Elektroauto-Ladestation bei einem Renault-Händler im Grossraum Zürich an.
 Und weil wir für diesen Anbieter kein Abo hatten, mussten wir die Säule mittels Mobiltelefon freischalten. Das klappt ganz einfach, SMS mit der Säulennummer schicken, schon fliesst der Strom. Obwohl wir aber maximal für fünf Franken Strom zapfen konnten, wurden uns pauschal 15 Franken in Rechnung gestellt. Billig ist anders.  Die bis zu 140 Kilometer Reichweite genügen, um angenehm ins Büro zu kommen und am Abend auch noch einen Abstecher in den Supermarkt zu machen. Aber, mit dem Fahrkomfort ist es nicht gerade weit her. Der Benz mit den Akkus im Heck federt sehr speziell ab, zuweilen tritt das Heck nach, wenn man über eine Bodenwelle fährt. Und die Lenkung ist so, wie wir sie nicht haben wollen. Gefühllos! Aber, das wird den Öko-Kunden reichen, die meisten wissen ja nicht, wie man Fahrdynamik schreibt. Für uns ist die elektrische B-Klasse: nix!
Mehr Mercedes gibts im Archiv.


Ja, wir auch, Test Mercedes B-Klasse Electric Drive 2228

Text; Cha, Fotos: Werk.

Ja, wir auch, Test Mercedes B-Klasse Electric Drive 2228

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/test-mercedes-b-klasse-electric-drive-2228/seite_1-2

15 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Jens Tanz  

La vie est belle

La vie est belle

Mit 90 noch SLK fahren? Klar, warum nicht?

Wer liest denn schon meine Reiseberichte?
Na? Finger hoch?
Oh – laut google Analytics angeblich ziemlich viele :-) Aber sie bekommen die wenigsten Likes und die wenigsten Kommentare, wahrscheinlich weil es einfach dichter an einem dran ist, über ein buntes Auto zu lesen als über einen blauen Himmel mit schöner Landschaft. Und weil man seinen eigenen Senf besser dazugeben kann, wenn es um eine alte Karre geht als um Badehosen in Saint Tropez. Und wissen Sie was? Da ich hier in diesem Blog keinem Arbeitgeber oder Werbepartner Rechenschaft schuldig bin – kann ich gut damit leben. Und deshalb gebe ich in diesem Sommer hier mal ein paar andere Bilder zum Besten, schreibe keine zusammenhängende Geschichte über wundervolle Urlaubsorte und lobpreise auch keine subventionierten Mietwagen. Aber ich nehme Sie trotzdem mit nach Südfrankreich, zu alten und neueren Autos, zu inkompatiblen Ansichten und zu narzisstischen Selfies. Das haben Sie sich doch auch verdient, oder?

Na klar haben Sie das.

La vie est belle

Ja hallo erstmal.

Und glauben Sie mir, der Urlaub gemeinsam mit meinem halbfinnischen Fräulein Altona und dem viertelfinnischen Sandmädchen in Südfrankreich beginnt klassisch, wenn gleich nach der Landung in Nizza das Gepäckband eskaliert. Direkt im Anschluss kann dann so gar nicht klassisch der schon komplett bezahlte Mietwagen nicht mitgenommen werden, weil die vorgelegte Kreditkarte für die zu hinterlegende Kaution nicht die gleiche ist wie die des vorher online eingetragenen Fahrers. Da ist es der verhaltenen Dame am Telefon beim Mietwagenvermittler FTI Touristik in München auch völlig egal, dass ich gerade zwischen drei großen Koffern und zwei Taschen mit einem Kleinkind auf dem Arm bei 35 Grad einem Französisch sprechenden Angestellten gegenüber stehe und die Schlange hinter mir immer länger wird. Den Wagen gibt’s nur gegen Kaution, aber nicht auf die Karte der körperlich und leibhaftig anwesenden Lebensgefährtin. Punkt. Man könne aber von München aus ein Storno einleiten, das würde dann 100 Euro Gebühr kosten und es stünde mir frei, vor Ort jederzeit einen anderen Wagen anmieten. Ich lege auf, nicht ohne vorher mit einigen klaren Worten meinen Unmut kundzutun.

La vie est belle

Finalement, was für eine schwere Geburt.

Franzosen mögen es gern, wenn Ausländer ihre Sprache sprechen. Wenn man auch noch laut und stilsicher französische Flüche in ein Telefon spricht laden die einen direkt auf einen Kaffee ein. Der Chef von enterprise Car Rental Nizza lächelt mich an und schlägt vor, statt des jetzt eigentlich fälligen Kaffees unbürokratisch eine zweite Fahrerin einzurichten und die Kaution für die Karre dann wie gewünscht auf diese Dame zu buchen. Ah. Allemannische Dickköpfigkeit in München gegen Gallisch-Cisalpine Unkompliziertheit in Nizza. Punkt für Gallien. Dankbar entfleucht mir ein „oui, merci„…
Ich habe so eine Ahnung, dass die schlechte Laune meines halbfinnischen Fräulein Altonas noch ein wenig anhalten wird, da die nicht ganz pannenfreie Buchung dieses Autos auf meiner Liste stand und wir nun zwei wertvolle Stunden Urlaub verloren haben. Also halte ich auf den wenigen Kilometern zum ersten Hotel in der Altstadt von Nice meine Klappe und sehe mich ein bisschen in diesem 3200 Kilometer alten Neuwagen um. Vorn ein C, dahinter eine 3. Vier Türen und Klimaanlage, keine Ahnung was für ein Motor vorn drin ist, er tankt Diesel. Der unemotionale Gebrauchsgegenstand fährt sich prima, man kann sogar den Wagenhimmel ein Stück nach hinten schieben und legt somit eine wirklich riesengroße, bis über die Köpfe reichende Windschutzscheibe frei. Der Horror jedes Glasbruchversicherers und unter südfrankreichs unfassbar blauem Himmel nicht zu empfehlen. Oder sind Sie schon mal mit einem Gewächshaus die Côte d’Azur entlang gefahren?

La vie est belle

Badefreuden wie in den 20ern

Côte d’Azur. Klingt das nicht auch auf Ihrer Zunge nach warmem blauen Wasser, schönen Stränden und in den 60ern hängengebliebenem Glamour? Ich verehre und bereise diesen Küstenabschnitt zwischen Saintes Maries de la Mer im Westen und Monte Carlo im Osten seit 1991, und ich werde nicht müde, es zu tun. Der dritte amerikanische Präsident sagte schon: „Jeder Mensch von Kultur hat zwei Vaterländer: das seine – und Frankreich.“ Wenn Sie sich die Zeit nehmen möchten, irgendwann habe ich angefangen, die Reisen in mein zweites Vaterland zu dokumentieren:

  • 2007 Mit dem Audi V8 im Maiin Südfrankreich, noch in einem völlig anderen Leben.
  • Ein Jahr später dann erstmals als Blogger offiziell in Monaco.
  • Im August 2008 noch einmal mit dem Audi V8, episch.
  • 2011 trägt der Audi V8 meine beiden großen Töchter und mich als letzte große Reise zu unserer ersten Familien-Sausean die azure Küste. Auch danach gab es, wie nach dem Trip 2008, einen krassen Umbruch in meinem Leben. Aber das sind andere Geschichten, da kann Südfrankreich nichts für.
  • 2012 wollten die beiden Damen dann gleich nochmal mit Papa da runter, dieses Mal im Passat Rudolf Diesel.Das ist meine „Unvollendete“. Auch in jenem Sommer ging privat hinter den Kulissen mehr ab als ich niederschreiben konnte, aber das hole ich irgendwann mal nach. Die Bilder liegen noch auf der Festplatte.
  • Und vor dem nächsten umwälzenden Lebenseinschnitt ist das Dreamteam 2014 zuletzt mit dem dicken Daimler runtergefahren. Tataaaaa ♫ Also wenn Sie sich jetzt noch nicht auf Ihren nächsten Urlaub freuen kann ich Ihnen auch nicht helfen La vie est belle

Äh… wo war ich gleich? Ach ja, blaues Wasser.

La vie est belle

Schirmchen. Ohne Cocktail.

Die Intensität der Farben an der französischen Mittelmeerküste ist einzigartig. Wenn man nicht völlig emotionslos geboren wurde muss man sich regelmäßig ein Ventil suchen, um nicht vor Reizüberflutung zu platzen. Das Begleichen von kleinen Rechnungen im Urlaubsalltag eignet sich hier ganz gut zum Druck ablassen, am Strand von Nizza gehen für einen Burger, ein paar Pommes, eine Flasche Wasser, eine Coke und ein Eis gern mal 50 Euro über den Tresen. Die Preise hier sind der helle Wahnsinn. Der deutsche Stadtphilosoph Elmar Kupke hat einst vermutet, dass die Franzosen damit der Verschmutzung des Mittelmeeres Einhalt gebieten wollen. Jedenfalls ist das einer der Gründe, warum wie drei nur eine Nacht in einem netten kleinen Belle Époque Hotel in der Altstadt bleiben und morgen weiter zu einem Appartement in der Nähe von Hyères fahren. Andernfalls wäre die Reisekasse nach vier Tagen leer, und das reicht nicht ganz für die angestrebte Bräune :-) Ein Tag in Nizza. Kinder Kinder was habe ich mich auf diesen Moment gefreut… Es duftet nach Sonnenmilch und teurem Parfum auf heißer Haut. Nach Blumen auf dem Markt, nach dem frischen Wasser in den Brunnen und nach Kaffee. Ein ganz warmer Wind lässt die Palmwedel auf der Promenade des Anglais leicht hin und her wiegen, während vom Wasser fröhliches Juchzen und Platschen zu vernehmen ist. In Nizza backt man die Haut auf Stein. Sandstrände sind eher selten in Südfrankreich, hier im westlichen Teil fehlen sie fast ganz. Das macht aber nichts, heute Morgen waren wir noch im 14 Grad kalten Hamburg, jetzt genügen schon die Sonne und die Wärme für ein Glücksgefühl, baden und am Wasser rumhängen können wir die Tage noch immer.

La vie est belle

Vom Blumenmarkt zur Promenade

Während ich in den frühen 90ern noch Delial mit Lichtschutzfaktor 6 in meine faltenfreie Haut rieb, ist im Jahr 2015 zumindest auf der Kleinkindoberfläche Sonnenmilch angesagt, mit der man damals nicht mal Tapeten an die Wand geklebt hätte. Lichtschutzfaktor 50. Und wenn Sie glauben, dass man damit nach zwei Wochen noch immer wie ein kalkleistiger Engländer aussieht kennen Sie die Sonne der Côte d’Azur nicht. Ich bin gespannt, was sich meine Enkelkinder eines Tages auf die Pelle kleistern, während sie über Faktor 50 lachen. Oder ob sie überhaupt noch in die Sonne gehen? Oder ob es vielleicht irgendwelche Smart Wearables gibt, die sich automatisch nachdunkeln und Sonnenmilch überflüssig machen? Nee, das wäre doof, dann fehlte ja einer dieser guten Gerüche in Nizza. Waren Sie eigentlich mal hier? Aus den Bildern der Reiseführer kennt man immer nur das Hotel Negresco und den Küstenschnellweg mit seiner Palmenallee, doch dahinter ist noch eine liebliche Altstadt mit engen Gassen und vielen kleinen Geschäften. In zweiter Reihe steht da dieses feine kleine Hotelchen, in das wir am Abend mit plattgelaufenen Füßen zurück kommen. Die weichen Wände sind mit dünnem Stoff bespannt, auf dem sich Rosen ranken. In so einem Zimmer mit Blick auf den grünen Innenhof schmeckt das erste Glas kalter Rosé gleich doppelt so gut.

La vie est belle

Ein wahres Fest für die Augen

Nach diesem etwas unglücklichen Start (genau genommen war es nach einer unglücklichen Landung) stimmt der erste Urlaubsabend versöhnlich. Es ist wieder dieser Moment, wo mir klar wird, dass ich diese vielen schönen Tage alle noch vor mir habe. Abends um 22:00 Uhr sind noch immer trockene 30 Grad, und die Wetter-App orakelt ausschließlich Sonnenschein in den kommenden Tagen :-) Wundervoll. „Aufregend war der erste Abend in Frankreich. Es ist mir nicht möglich, mich auch nur der Hälfte der Stätten zu entsinnen, denen wir einen Besuch abstatteten, ebenso wenig dessen, was wir im Detail erblickten; wir verspürten gar kein Verlangen, ein Ding ausführlich zu inspizieren – wir trachteten lediglich danach, uns zunächst einmal umzuschauen und umherzugehen – uns zu bewegen, in Bewegung zu bleiben! Der Geist des Landes war auf uns niedergekommen„. Sagte mal Mark Twain. Später an diesem Abend schlafen wir drei im riesigen Bett nebeneinander, aber mit finnischem Abstand zueinander und träumen jeder unsere eigenen Träume. Das halbfinnische Fräulein Altona träumt von einem Typen mit dem perfekten Plan, der nicht ständig Sachen verpeilt. Das viertelfinnische Sandmädchen träumt von einer großen Wasserpfütze, durch die sie durchtappsen kann und in der NICHT urplötzlich ganz viele nasse Fontänen hochzischen und sie erschrecken. Und ich… hm. Fragen Sie lieber nicht.

La vie est belle

Fragen Sie nicht.

Au revoir Nizza. Du bist super, aber du bist echt teuer.
Drei große Koffer und zwei Taschen sind mit ihren Besitzern unterwegs nach Hyères, einem Städtchen irgendwo zwischen Marseilles und Saint Tropez. Vor rund 25 Jahren bin ich diese Strecke in einem riesigen zweitürigen Granada Coupé fern der gebührenpflichtigen Autobahnen direkt an der Küste entlang gefahren, die großen Fenster runtergekurbelt, die Ausstellfenster gekippt und die Lüftung auf volle Pulle, damit der Schweiß auf der Haut wenigstens für ein bisschen Verdunstungskälte im Luftstrom sorgt. Heute fahre ich die Strecke in einem winzigen viertürigen aber voll klimatisierten Citroën, über die gebührenpflichtigen Autobahnen, weil es schneller geht. Und ich sage mir immer wieder, dass der Komfort und die Bequemlichkeit nicht dem Alter, sondern der Anwesenheit eines kleinen Mädchens auf dem Kindersitz geschuldet sind. Um das zu untermalen muss ich wohl hier eines Tages nochmal mit eben jenem Granada auftauchen. Es ist zwar alles nicht mehr so teenage-lustig wie damals, aber nun, ich bin auch keine 21 mehr und – immerhin ist Hyères Neuland für mich. Da war ich noch nie.

La vie est belle

Gullideckel können auch schön sein

Um diese Stadt zu verstehen muss man sich nur einmal ihre Gullideckel ansehen. Der Rest ist ebenso schön. Ich glaube, wenn ich mal in Südfrankreich leben möchte dann wird das in der Nähe von Hyères sein :-) Ein wenig außerhalb des Städtchens, gleich hinter dem Kreisverkehr bei der kleinen Bäckerei links rein steht ein herrschaftliches, altes Haus von Achtzehnhundertirgendwas. Nur sechs Appartements, ein wunderschöner wilder Garten und ein Pool hinter den Pinien. Unsere Bleibe für die kommende Woche. Ein wahres Meer von Singzikaden schnarzt wundervoll ihr Lied in den Bäumen, sie beginnen morgens gegen 8:00 Uhr und werden erst am Abend gegen 21:00 Uhr müde. Der natürliche Lärm ist so permanent präsent, dass er nach einiger Zeit gar nicht mehr auffällt. Herrjeh ist das SCHÖN hier! Der Patron selbst ist schon 90 und kommt in seinem verstaubten SLK um die Ecke gefahren, sein fast genau so alter Hund sitzt auf dem Beifahrersitz, hüpft raus und begrüßt uns fröhlich. Allein über diesen kleinen, weisen Mann müsste ein ganzes Buch geschrieben werden. Auch die Tochter des Chefs (ein ganzes Stück älter als ich), der Gärtner und sein Sohn stehen bereit, um die Anreisenden zu begrüßen. Klasse. Jenseits der gepflasterten Pfade erkennt man noch den ursprünglichen Charakter des Anwesens, vielleicht wurde hier mal Gemüse angebaut. Oder Wein?

La vie est belle

Landwirtschaft für Fortgeschrittene

Der Blick aus den Fenstern geht auf der Rückseite des Gebäudes über eine hohe Bergkette, nach vorn raus in den Garten bis zum Pool. Der Familienbetrieb hat das Grundstück erst vor drei Jahren gekauft, und nachdem das Haupthaus renoviert und der Pool gebaut wurde ist nun Stück für Stück der Garten dran. Alles wird urbar gemacht, und alles geschieht mit der typischen südfranzösischen Langsamkeit. Andere Arbeitsweisen sind bei den Mittagstemperaturen hier auch nicht möglich, und man erzählt uns, dass in den kommenden Tagen diverse Wärmerekorde gebrochen werden sollen. Oha. Na das kann ja heiter werden. Aber nun wird es erst einmal Abend. Der W-LAN Key ist eingegeben, auf dem Balkon unter uns klampft ein Geschäftsmann aus Aachen auf seiner Gitarre und die Jungs machen sich wieder an ihre Arbeit. Sie wollen einen Stein, der so groß ist wie eine Badewanne, mit dem klapperigen Renault aus dem Beet ziehen. Ich glaube, ich stopfe mir nachher noch ein leckeres Pfeifchen und übe mich beobachtend in französischer Gelassenheit. Leicht wird das nicht, denn mein kleines strahlendes Entdecker-Töchterchen ist in einem Alter, wo sie eine unfassbare Energie entwickelt. Besonders in nicht enden wollenden Suchen nach der kompletten Aufmerksamkeit und dem gezielten Einsatz der Wörter „nein“ und „doch„. Egal, alles ist besser als mit einem Renault einen riesigen Stein auszugraben.

La vie est belle

Alle packen mit an, das Auto auch.

Vorsaison.
Lassen Sie dieses Wort auf sich wirken und holen Sie es aus Ihrer Erinnerung, wenn Sie jemals eine Reise nach Frankreich planen. Vor – sai – son. Man bekommt überall Parkplätze, die Strände sind regelrecht vereinsamt und Übernachtungsmöglichkeiten zeigen sich noch einigermaßen bezahlbar. Frankreich hat anders als Deutschland eine zentralistisch orientierte Regierung, auch wenn es „schwer ist, ein Volk zu regieren, das 246 Sorten Käse hat„, wie Charles de Gaulle mal zugab. Ab dem 01. Juli hat der Zentralismus hier Zentralferien. Das bedeutet, alle (in Worten: ALLE) Franzosen bekommen gleichzeitig für zwei Monate Schulferien oder nehmen sich parallel Urlaub. In diesem Moment verdoppeln sich die Preise für Unterkünfte, verdreifachen sich die Preise in den Supermärkten der Touristengebiete und verzigfacht sich die Personendichte, weil alle ans Wasser wollen. Vorsaison ist jetzt, kurz vor der Wende zum Juli. Wir werden uns dessen gewahr, als wir am nächsten Tag auf die Spitze der kleinen Halbinsel südlich von Hyères fahren (das französische Wort dafür ist „presque isle“ – :-) fast Insel). Hier ist ein Hot Spot für Kiter und Surfer. Der kostenlose Parkplatz direkt am Wasser ist völlig leer. In nicht mal einer Woche werden sich hier Autos in der Sonne stapeln, Pizzabuden stehen und ein Kiosk überteuerte Getränke verkaufen. Aber erst in einer Woche.

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Wo kann man hier denn parken?

Von hier aus fährt ein Schiffchen rüber auf die Insel Porquerolles, angeblich gibt es dort Sandstrand. Gut auf den Tag vorbereitet sind wir jedenfalls. Ich hätte nie gedacht dass mich Wärme mal so packen würde. Es ist schon am frühen Morgen echt heiß, und in der Nacht kühlt es nicht sonderlich ab. Aber wenn ich die Klimaanlage laufen lasse frieren meine Füße, die gucken immer unter der Decke raus. Ein Dilemma. Die knusprigen, frischen Baguettes und die Pains Chocolats von dem kleinen Bäcker, die ich heute Morgen schon mit dem C3 geholt habe machen glücklich und lassen die Temperaturwallungen in den Hintergrund treten. Warum bekommen es eigentlich nur die Franzosen hin, so wahnsinnig gute komplett nährstofflose Weizenbrote zu backen, dass man gar nix anderes dazu essen möchte? Warum ist dieser pappige, zwischen den Zähnen knirschende Meterbrot-Mist in deutschen Backshops und ähnlichen Billig-Katastrophen so schlecht? Die Zutaten können doch nicht so wahnsinnig variieren, Weizenmehl, Wasser, Salz, fertig. Ich glaube in meinem nächsten Leben mache ich eine echt französische Bäckerei in Hamburg auf. Das könnte eine Goldgrube sein.
Goldgruben sind auch die kleinen Restaurants auf Porquerolles. Die Buchung eines Appartements hat zwar den gewissen Preisvorteil gegenüber einem Hotel, das Problem ist nur, dass ja trotzdem Nahrungsaufnahme stattfinden muss. Und wenn man zu faul zum Kochen ist hat man wieder das Nizza-Strandsnack-Problem. Aber ich glaube, ich finde mich einfach mal damit ab, dass ich hier mehr Geld für Essen und Trinken ausgebe als geplant. Und dann geht das schon irgendwie.

La vie est belle

Das Leben ist schön

Mama und Papa sind mit uns früher im Sommer oft nach Cuxhaven gefahren. In die Ferienwohnung Mendikowski. Oder so. Das Wasser war salzig, der Sand war weich und warm und der kleine Jensi hat sich zwei Wochen lang glücklich bis zum Erdmittelpunkt gebuddelt. Fahrtzeit von Uelzen: Zwei Stunden. Am etwas steinigen Strand von Porquerolles sitzend stelle ich die leicht ketzerische Frage, ob wir drei dort nicht für ein Fünftel der hier insgesamt anfallenden Kosten einen ähnlichen Urlaubseffekt gehabt hätten?
Nein, hätten wir nicht.
Cuxhavens Kleingarten-Charme zieht heute vor allem Rentner und Menschen an, die denken, sie hätten dort einen ähnlichen Urlaubseffekt wie an der fünfmal so teuren Côte d’Azur. Dort singen aber keine Zikaden. Dort sprechen die Menschen nicht Französisch. Dort duftet es nicht nach all diesen südlichen Düften, nach Pinien und nach Oleander. Dort gibt es nicht diese sagenhafte Vielfalt beim Einkaufen in den Supermärkten, diese göttlichen Baguettes und all diese gut aussehenden, entspannten Menschen. In Cuxhaven gibt es Labskaus und dialektreichen Zickenalarm von Hermann und Ilse aus Gelsenkirchen in der Strandburg nebenan. Ich bin froh und stolz, dass der Horizont meiner drei Töchter schon früh mindestens auf Europa erweitert wird. Deutschland hat wunderschöne Ecken überall, aber die Welt da draußen ist so groß und so schön und so anders! Und ich hör jetzt echt mal auf, über Geld zu jammern.

La vie est belle

Fast ein kleines Paradies

Eincremen. Die beiden Frauen mit 50, ich mit 19. Ich weigere mich, Sonnenmilch mit dem Lichtschutzfaktor eines Castorbehälters zu benutzen. Wenn ich im Alter Hautkrebs bekomme werde ich das bereuen, vielleicht bereue ich das schon in rund vier Tagen zum ersten Mal, aber das ist eine andere Geschichte. Junge Pärchenurlauber verbuchen als Highlights des Tages sowas wie „wir haben Sting in einem Open Air direkt am Wasser gesehen und waren danach romantisch essen„. Unsere Tageshighlights sind: „unsere Tochter ist zum ersten Mal alleine mutig ins Wasser gegangen und schläft zufrieden in ihrem eigenen Bett„. Und wissen Sie was? Ich bin überglücklich, dass es genau so ist wie es ist. Ich möchte es gar nicht anders haben. Die Tage sind lang, sie sind anstrengend aber sie erfüllen mich mit einer grenzenlosen Liebe. Ich bin in Südfrankreich. Wenn jetzt noch meine beiden großen Töchter mit hier wären würde ich vor Freude auf die Knie gehen. Das lasse ich jetzt, aber unter meinen Füßen im Wasser ist endlich dieser weiche Sand, den es auch in Cuxhaven gibt. Ha.

La vie est belle

Strandmanns Welt

Angekommen im Sommerurlaub. Zwei Wochen ohne berufliches Facebook und ohne noch ungeschriebene Artikel über große alte Autos. Ich gebe zu, dass diese Jobs nicht zu den schlechtesten gehören, aber es entspannt trotzdem sehr, einfach mal so lange zu schlafen, bis ich von alleine aufwache. Oder von den Zikaden. Oder vom Töchterchen, die feststellt, dass es schon hell ist. Alles ist besser als ein klingelnder Wecker, der einen in den Alltag drängt. Keine Termine, keine To Do Liste, einfach nur da sein und mit meinen beiden Frauen entspannen, chillen, rumalbern und schöne Sachen machen und sehen. Savoir vivre. Da ist es auch gar nicht schlimm, dass in Cuxhaven parallel gerade ähnliche Temperaturen sind wie in Südfrankreich. Aber da gibt es keine Singzikaden. Wenn Sie die noch niemals gehört haben, dann wissen Sie nicht, wie der Süden klingt. Ich lese gerade, dass es vor allem die Männchen zu sein scheinen, die diesen Lärm veranstalten. Der griechische Dichter Xenarchos sagte vor 2400 Jahren: „Glücklich leben die Zikaden, denn sie haben stumme Weiber:-) Gniiihihi. Und glauben Sie mir – in Cuxhaven wäre ihm so ein Satz nicht gekommen. Ein paar Tage haben wir hier noch, mal sehen was da noch so geht…

Sandmann

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Created Mittwoch, 15. Juli 2015 Document type Video
Categories Timeline Author Jens Tanz
15 Jul 2015
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Soachtel hilf!

Ich war im Baumarkt und hab mir ne neue Buddel Schutzgas geholt. Drangeschraubt und weiter ging das Bruzzeln. Die fehlenden Punkte und Nähte waren schnell gesetzt, so dass ich eigentlich mit dem Spachteln anfangen konnte. Dazu musste ich den Rest des Seitenteils mit angreifen. Beim genaueren Hinsehen sah ich einen kleinen Riss im Spachtel am oberen Radlauf. Wir wissen, was das zu bedeuten hat. Nix Gutes. Ich konnte den Spachtel mit den bloßen Händen abreißen.

Radlauf

Also angeschliffen, bis wieder sauberes Material zu sehen war. Glück gehabt, der Rost war noch sehr oberflächlich. Ich hab den sehr gut herausbekommen.

Radlauf

Der Spachtel war nicht wegen Rost auf dem Radlauf, sondern weil die Kotflügelkanten dilettantisch umgelegt wurde. Also Oldschool mit dem Hammer und nicht mit einem Bördelgerät. Und da das nicht glatt wird, hat der damalige "Tuner" mit Spachtel gearbeitet. Mit viel Spachtel. Eine dicke Spachtelschicht direkt beginnend an der Kante. Einer der Gründe, warum es nicht schade war, den Passat als Basis für den Piraten zu nehmen.

Gut, hat ein paar Jahre gehalten. Nun war´s eben vorbei. Und da ich keinen neue Radlauf reinbraten will, weil der Radlauf an sich nicht durchgefault ist, habe ich es wieder beigespachtelt, aber so, dass es größtenteils von der Kante an Ansteigt und nicht als Spachtelkante außen steht. Den Rest habe ich natürlich auch gespachtelt.

Seitenteil

Auf der anderen Seite habe ich bis zur Gürtellinie lackiert, aber auf der Beifahrerseite ist der Tankdeckel und das Blech drumrum hat auch gegammelt.

Tankblech

Deshalb musste ich auf dieser Seite weiter hoch mit dem Neulack gehen. Das Tankblech hatte ich vorab schon komplett blank gemacht.

Tankblech

Natürlich musste ich ein paar Löcher bohren, um den Nietenlook wieder zu komplettieren. Auch hatte ich, um es glatt zu bekommen, einige Nieten ausgebohrt. All diese Löcher wurden natürlich wieder mit Nieten zugepoppt. Lack angeschliffen, abgeklebt und übergejaucht.

Seitenteil

Den Aufkleber hatte ich abgeklebt. Auf dem steht "Flugrichtung". Der gehört einfach zu dem Wagen, den wollte ich nicht verlieren.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/soachtel-hilf?blog=29

15 Jul 2015
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Spachtel hilf!

Ich war im Baumarkt und hab mir ne neue Buddel Schutzgas geholt. Drangeschraubt und weiter ging das Bruzzeln. Die fehlenden Punkte und Nähte waren schnell gesetzt, so dass ich eigentlich mit dem Spachteln anfangen konnte. Dazu musste ich den Rest des Seitenteils mit angreifen. Beim genaueren Hinsehen sah ich einen kleinen Riss im Spachtel am oberen Radlauf. Wir wissen, was das zu bedeuten hat. Nix Gutes. Ich konnte den Spachtel mit den bloßen Händen abreißen.

Radlauf

Also angeschliffen, bis wieder sauberes Material zu sehen war. Glück gehabt, der Rost war noch sehr oberflächlich. Ich hab den sehr gut herausbekommen.

Radlauf

Der Spachtel war nicht wegen Rost auf dem Radlauf, sondern weil die Kotflügelkanten dilettantisch umgelegt wurde. Also Oldschool mit dem Hammer und nicht mit einem Bördelgerät. Und da das nicht glatt wird, hat der damalige "Tuner" mit Spachtel gearbeitet. Mit viel Spachtel. Eine dicke Spachtelschicht direkt beginnend an der Kante. Einer der Gründe, warum es nicht schade war, den Passat als Basis für den Piraten zu nehmen.

Gut, hat ein paar Jahre gehalten. Nun war´s eben vorbei. Und da ich keinen neue Radlauf reinbraten will, weil der Radlauf an sich nicht durchgefault ist, habe ich es wieder beigespachtelt, aber so, dass es größtenteils von der Kante an Ansteigt und nicht als Spachtelkante außen steht. Den Rest habe ich natürlich auch gespachtelt.

Seitenteil

Auf der anderen Seite habe ich bis zur Gürtellinie lackiert, aber auf der Beifahrerseite ist der Tankdeckel und das Blech drumrum hat auch gegammelt.

Tankblech

Deshalb musste ich auf dieser Seite weiter hoch mit dem Neulack gehen. Das Tankblech hatte ich vorab schon komplett blank gemacht.

Tankblech

Natürlich musste ich ein paar Löcher bohren, um den Nietenlook wieder zu komplettieren. Auch hatte ich, um es glatt zu bekommen, einige Nieten ausgebohrt. All diese Löcher wurden natürlich wieder mit Nieten zugepoppt. Lack angeschliffen, abgeklebt und übergejaucht.

Seitenteil

Den Aufkleber hatte ich abgeklebt. Auf dem steht "Flugrichtung". Der gehört einfach zu dem Wagen, den wollte ich nicht verlieren.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/soachtel-hilf?blog=29

14 Jul 2015
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Erste Sahne, Test Volvo XC 90 2227

Test Volvo XC 90
D5 und T6

 

Erste Sahne, Test Volvo XC 90 2227

Der neue XC 90 ist das Flaggschiff der Schweden. Und das Modell ist der letzten produzierenden schwedischen Automarke scheinbar sehr wichtig. Geschätzte 2000 Mal klingelte es uns im Posteingang, noch bevor wir das Auto zum ersten Mal fahren durften. Zu jedem noch so kleinen Detail verschickte man irgendeine Pressemeldung. Normalerweis würden wir mit Abweisung reagieren. denn Autos, die von der Presseabteilung mit so viel Aufwand beworben werden, sind meistens nicht gerade ein gelungener Wurf. Nun, es ist nicht so: der neue Volvo XC 90 ist ein grosser, ganz grosser Wurf.

Es ist schon erstaunlich, wie es Volvo geschafft hat, ein so grosses Auto wie den neuen XC 90 derart filigran wirken zu lassen. Trotz der mächtigen Frontpartie wirkt der Schwede weder aufdringlich noch aggressiv. Vielleicht sollte man bei Audi etwas öfters gegen Norden blicken. Denn die Schweden zeigen, wie man ein SUV auf 21-Zoll-Räder stellt ohne dass die Leute gleich denken: «So ein Proll!». X6-Fahrer werden wohl auch neidisch auf die rechte Spur schielen wenn er bemerkt, dass der Vordermann dem XC90-Treiber freundliche Handzeichen macht. Etwas, dass ein Bayern-Trumm-Fahrer - ausser beim Autoverwerter - nie erlebt.

495 cm lang und 201 cm breit, dazu eine Höhe von 177 cm – das neue SUV von Volvo ist wirklich ausladend. Vor allem die Breite ist beeindruckend und macht das Befahren von engen Parkhäusern nicht eben zum Kinderspiel. Da hilft auch das Kamerasystem nicht viel, welches das Auto auf Wunsch aus der Vogelperspektive zeigt. Man fährt zwar nirgends dagegen, doch was nützt das wenn man die Türen nur noch einen Spalt öffnen kann? Dafür gibt es im Innenraum ganz, ganz viel Platz. Der Volvo ist zwar kein Raumwunder, aber der bis zu sieben Sitzplätze bietende Schwede ist einfach extrem wohnlich.

Erste Sahne, Test Volvo XC 90 2227
Erste Sahne, Test Volvo XC 90 2227

Dazu kommt die Verarbeitung des Innenraums. Hier ging der Blick wohl in die umgekehrte Richtung. Man hat sich wohl bei den Modellen aus Ingolstadt abgeguckt, wie man einen wunderbar verarbeiteten Innenraum baut. Und welche Materialien es braucht. Und, Volvo hat es in unseren Augen auf Anhieb geschafft mit den Germanen gleichzuziehen. Ein grösseres Kompliment können wir an dieser Stelle nicht machen. Klar, ich bin durchaus Volvo-affin. Mein alter Schwede, einer der letzen mit dem Antrieb an der richtigen Achse, hat 410'000 Kilometer runter. Scheint unzerstörbar. Und irgendwie hatte ich das Gefühl dass dies beim XC 90 nun nach langer Zeit und zahllosen mässigen Modellen von Volvo nun wieder so sei. Allein wie sich die Seitenscheiben zwar bedächtig aber absolut geräuschlos und ohne das geringste Spiel in der Scheibenführung öffnen und schliessen. Chapeau.

Erste Sahne, Test Volvo XC 90 2227
Erste Sahne, Test Volvo XC 90 2227
Erste Sahne, Test Volvo XC 90 2227
Erste Sahne, Test Volvo XC 90 2227
Erste Sahne, Test Volvo XC 90 2227

Im Test standen ein XC 920 D5 mit potentem 2-Liter-Dieselmotor (225 PS, 470 Nm) sowie der stärkste Benziner (auch ein Vierzylinder mit 320 PS, 400 Nm). Natürlich ist der Diesel das sparsamere Auto. Doch, sparsam ist in dieser Fahrzeugklasse natürlich relativ. Die enorme Stirnfläche und das Leergewicht (Diesel ab 2005 kg) sind dem Spatzendurst nicht gerade förderlich. Volvo nennt für den D5, in Kombination mit der subtil schaltenden Achtgangautomatik, einen Verbrauchswert von 5,8 l/100 km. Den haben wir zwar deutlich verpasst, aber 6,9 Liter Diesel pro 100 Kilometer sind – gemessen an den Fahrleistungen – wirklich nicht viel. Und auch hier: sehr gute Geräuschdämmung, wenig Vibrationen. Nur das Ansprechverhalten des Diesels ist nicht perfekt. Um so viel Leistung zu generieren brauchts halt einen grossen Lader. Und bis der anspricht dauerts halt ein Quentchen länger als bei einem kleinen Turbo.  Naturgemäss ist der hochgezüchtete Benziner deutlich durstiger. Die versprochenen 8 Liter verpassten wir mit 10,3 l/100 km noch deutlicher als beim Diesel. Aber, der kleine Vierzylinder läuft derart ruhig und vibrationsarm, dass wohl bei vielen Interessenten diese Motorisierung in die engere Wahl kommt. Und: die 320 PS machen aus dem mächtigen Schweden zwar keinen Leichtathlet, ein Panzer ist aber definitiv auch nicht.

Noch ein Wort zum Fahrwerk. Das ist natürlich nicht darauf ausgelegt, einen neuen Streckenrekord am Pikes Peak zu fahren. Aber trotz der relativen weichen Abstimmung ist die Seitenneigung der Karosserie auch in heftig angegangenen Biegungen nicht sooo gross. Alles im grünen Bereich also, auch beim Fahrwerk. Ach ja, es gibt ja - wie heute üblich, auch noch eine Art Sport-Taste. Wie so oft raten wir: vergessen, unnötig, macht nix besser aber einiges schlechter...

Erste Sahne, Test Volvo XC 90 2227

Der neue XC 90 ist ein hervorragend gemachtes, grosses und edles Automobil. Und er kann sich problemlos zum Beispiel mit den Konkurrenten von Range Rover messen. In vielen Punkten ist er sogar deutlich moderner als seine Gegner. Aber, es kostet auch etwas, wenn man sich den Schweden zulegen will. Den Diesel D5 gibts in der edlen Momentum-Ausführung ab 81’200 Franken. Unser mit vielen Optionen dotierter Testwagen schlug da schon mit 118'560 Franken zu Buche. Fast 10'000 Franken teurer war der geprüfte T6 mit Vollausstattung. Doch das Gesamtpaket stimmt. Die zahllosen Detaillösungen überzeugen und rechtfertigen zusammen mit dem tollen Antrieb und dem sehr ausgewogenen Fahrwerk den relativ hohen Preis. Natürlich, auch die Sicherheit kommt nicht zu kurz. Das war bei Volvo schon immer so. Aber die Systeme sind komplex geworden, ein Fehlalarm ab und zu, kombiniert mit einer automatischen Vollbremsung, daran müssen sich XC90-Kunden wohl gewöhnen. Doch da sind sie ja nicht allein.

Wenn Volvo den XC 90 als Massstab für künftige Modelle nimmt, kann die Marke aus Schweden wieder dorthin kommen, wo sie einst war. Mit an der Spitze der europäischen Autobauer.
Mehr Volvo gibts im Archiv.

 

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/test-volvo-xc-90-2227/seite_1-2

14 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Ich lass mich doch nicht von einer Endspitze verarschen!

Eine Seite ist zu, Zeit sich um die Endspitze auf der Beifahrerseite zu machen.

Webcam

Zunächst musste ich alles Rostige vom inneren Aufbau heraustrennen. Ich will ja kein neues Rostnest züchten.

Endspitze

Klar, dass ich das alles wieder nachbauen musste. Da ich die Vorgehensweise schon auf der anderen Seite geschildert habe, spare ich mir das erneut zu dokumentieren.

Endspitze

Zur Rostvorsorge habe ich das mit Brantho Korrux 3in1 herausgestrichen - bis auf die Kanten, an denen ich schweißen musste. Da gab es Schweißprimer.

Endspitze

Das Endspitzen Reparaturblech vorbereitet, Kanten abgesetzt, alles wie auf der anderen Seite. Als ich das Reparaturblech mit ein paar Punkten festgeschossen hatte, fiel mir auf, dass das Blech zu tief saß. Also wieder abreißen. Wenn es unten passt, dann passt es hinten nicht mehr. Entweder ist die Passform des Reparaturblechs unter aller Sau, oder ich hab einen Fehler eingebaut. Was tun sprach Zeus. Ich entschied mich es unten passen zu lassen und hinten einen Schlitz zu lassen.

Endspitze

Es ist doch vollkommen egal, wie das unter der Stoßstange aussieht. Der Pirat wird nie wieder original. Es geht darum, ihn wieder zusammenzubekommen, dass er hält und TÜV bekommt. Also Augen zu und durch. Einen Blechstreifen genommen und den Spalt verschlossen.

Endspitze

Die Endspitze ist dran, aber noch nicht 100% verschweißt. Das konnte ich gestern nicht mehr, denn mir ist mal wieder das Schutzgas ausgegangen. Die Endspitze ist aber besiegt und ich muss eh in den Baumarkt, ich brauche noch anderes Verbrauchsmaterial...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/ich-lass-mich-doch-nicht-1?blog=29

14 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

Laden, Fahrbericht VW Passat GTE 2226

Fahrbericht VW Passat GTE

Laden, Fahrbericht VW Passat GTE 2226

Eigentlich könnten wir es uns an dieser Stelle ganz einfach machen und die Fantasie unserer Leser etwas fordern. Lest den Test zum VW Golf GTE und stellt euch einfach einen grösseren Kofferraum vor. Damit könnten wir bereits Schluss machen. Könnten, denn ganz so einfach ist es nicht.

Erstens, weil der Passat halt deutlich grösser ist als ein Golf. Und damit der Begriff «Laden» eine doppelte Bedeutung bekommt. Zweitens: im Gegensatz zum Golf gibts den Passat GTE auch als Kombi. Besser gesagt, in der Schweiz wohl nur als Kombi. Zwar wird die Limousine bei uns auch angeboten, aber der Marktanteil dürfte kaum messbar sein. Und drittens: auch technisch ist der Passat GTE mit Plug-in-Hybrid nicht ganz identisch. So beträgt die Systemleistung 218 PS statt der 204 Pferde beim Golf. Klar, der Passat ist insbesondere als Kombi doch ein gutes Stück schwerer als eine Golf-Limousine. Trozdem wollte man offenbar in Wolfsburg, dass man auch mit dem Passat GTE bis zu 130 km/h nur mit dem Elektromotor erreichen kann. So bekam der Benziner 6 PS (156 PS) und der Elektromotor ist auf 85 kW ausgelegt (+10 kW gegenüber dem Golf GTE). Ansonsten ist - wie bei VW ja üblich - alles MQB. Das ist natürlich nicht schlecht, der modulare Querbauksten des Konzerns ist auf einem Niveau, das schon beachtlich ist. Egal ob Golf, Passat und sicher auch bald beim Polo, das System funktioniert. Aber zurück zum Kombi. Er bietet natürlich auch alle Fahrmodi, die man auch aus dem Golf GTE kennt. Also man kann rein elektrisch Fahren, im Hybridmodus unterwegs sein (muss man, wenn die Batterie leer ist und man kann die Akkus sogar während der Fahrt laden. Und, es gibt auch den ominösen «GTE-Schalter». Drückt man diesen, arbeiten Benziner und Elektromotor immer zusammen um ein Maximum an Leistung zu generieren. Spritsparen ist dann aber nicht mehr..-

Laden, Fahrbericht VW Passat GTE 2226
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Interessant wird es beim Kofferraumvolumen. Während man beim Golf GTE wegen der Batterien auf rund knapp 100 Liter des Volumens verzichten muss (also fast ein Drittel) sind es beim Passat GTE als Kombi: null Liter. Wie der normale Kombi fasst das Gepäckabteil des GTE je nach Sitzkonfiguration zwischen 650 und 1780 Kilogramm. Das ist: wunderbar! Nicht ganz so wunderbar sieht es beim Gewicht aus. Leer (DIN) wiegt der GTE 1660 Kilogramm. Zum Vergleich: ein Passat Kombi mit dem 1,4-L grossen Benziner und DSG wiegt leer 1360 Kilogramm. Das Plus an Gewicht spürt man durchaus, aber der GTE will trotz der entsprechenden Taste ja kein Sportwagen sein. Was er dafür ganz sicher ist: extrem leise. Klar, wenn nur der Elektromotor läuft ist jeder Wagen leise. Aber, auch wenn der Benziner arbeiten muss ist der Passat-Kombi wirklich gut gedämpft. Das gilt im Besonderen für die Abrollgeräusche. Wirklich ein angenehmer Reisewagen.

Laden, Fahrbericht VW Passat GTE 2226
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Bis zu 50 Kilometer soll der Passat GTE laut Zyklus rein elektrisch zurücklegen können. Das mag irgendein Fuchs sogar erreichen. Wir meinen, die elektrische Reichweite dürfte sich in derselben Range bewegen wie bei unserem Dauertest-Golf. Also zwischen 25 und 40 Kilometer. Das reicht eigentlich auch. Anders als beim Golf versteckt sich der Ladeanschluss übrigens nicht unter dem VW-Zeichen an der Front, sonder daneben unter einer Klappe im Kühlergrill. Wir empfehlen auch künftigen GTE-Kunden, sich eine Wallbox installieren zu lassen. Denn mit dem Plus an Strom aus der Dose dürfte auch der Passat GTE in rund zwei Stunden wieder voll geladen sein. Und nicht - wie mit dem Haushaltkabel - erst nach gut vier Stunden. So lässt sich das Auto deutlich öfter als Elektromobil nutzen und emittiert lokal deutlich weniger CO2.

Noch viel mehr Geduld braucht es, wenn man sich einen Passat GTE zulegen möchte. Bestellbar ist er erst ab Ende Juli 2015, ausgeliefert werden Autos dann erst zu Beginn des Jahres 2016. Ach ja, arm wie eine Kirchenmaus sollte man ebenfalls nicht sein. Die Preise beginnen bei 49'100 Franken für die Limousine, den Kombi gibts ab 50'800 Franken. Wir finden, das Warten lohnt sich durchaus. Denn zu den Tugenden des Golf GTE gesellt sich ein deutlich erhöhter Nutzwert. Und ein Plus an Laderaum ist Herr und Frau Schweizer bekanntlich ziemlich wichtig.

Mehr Volkswagen gibts im Archiv.

 

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Test: Cha, Fotos: Werk.

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/fahrbericht-vw-passat-gte-2226/seite_1-2

13 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   T Sälzle und M Haub  

12. FCD Ferrari Dino-Ausfahrt

Die 12. Ferrari Dino-Ausfahrt des Ferrari Club Deutschland ging diesmal ins Allgäu. Ausgangsbasis und Treffpunkt am Donnerstag  war das Panorama Hotel in Oberjoch. Über 50 Fahrzeuge kamen und der extra für uns reservierte Teil der Tiefgarage füllte sich im Laufe des Nachmittags. 246er GT und GTS, 208 und 308 GT4, drei Lancia Stratos, ein Fiat Dino Coupe und auch ein 308 GTS waren dabei. Ich kam erst am frühen Abend an, da an meinem GT4 das Problem mit dem undichten Benzintank wieder aufgetreten ist und ich lieber noch mal in der Werkstatt in Frankfurt vorbei schauen wollte, um das checken zu lassen. Zu allem Unglück leckte auch noch ein Kühlwasserschlauch und ergoss das neongrüne Nass auf dem Werkstatboden. Die Reise stand wieder mal auf der Kippe, konnte aber mit einiger Verspätung angetreten werden (danke an die Sportwagenspezialisten!).

Start zur ersten Etappe war am Freitagmorgen. Nach Frühstück, Begrüßung und Briefing durch Irina und Matthias ging es los. Um in der Garage nicht zu ersticken und die übrigen Hotelgäste durch das Donnern der Motoren nicht aus dem Bett zu werfen, starteten wir schön brav  nacheinander und gingen auf die wunderschöne Strecke in Richtung Osten. Durch das Tannheimer Tal, vorbei am Plansee und Schloss Linderhof nach Ettal. Aufgeteilt in zwei Gruppen wurden wir wahlweise durch die Schnapsbrennerei des Klosters oder die barocke Abtei geführt. Ich war in Ersteren und ein Benediktiner-Mönch erklärte und zeigte uns mit manch schlüpfrigem Witz allerlei Interessantes rund um das Thema. Wir erfahren, dass im Kloster seit 400 Jahren ohne Unterbrechung Bier gebraut wird, lernen wofür Kümmel, Nelken oder Sternanis gut sind und welche Wirkung die Kräuter im Likör entfalten. Am Ende der Höhepunkt: die Verkostung! Ich entscheide mich gegen „Kloster-Bitter“ und „Hopfen-Zupfer“ und für einen „Ammergauer Heulikör“, dessen von Mönchen handverlesene Gräser von der Kulturguts-Wiese „Wiesmahd“ stammen. Sehr lecker! Nach dem Mittagessen konnte man individuell zum Hotel zurückfahren. Wir wählten die Route vorbei am Schloss Neuschwanstein und Füssen und machten noch eine Kaffeepause am Hopfensee.

Die Samstagsroute ging Richtung Bodensee. Über Sonthofen, rüber nach Österreich und wieder zurück nach Deutschland bis Friedrichshafen zum Dornier Museum, wo wir einige Dinos vor dem Eingang und unter den Tragflächen des Senkrechtstarters Do31E1 abstellen durften. Gar nicht schlecht als Schattenspender, den die Sonne knallte ganz schön. Hoch Clara begleitete und auch am zweiten Tag. Bei der anschließenden Führung durch 100 Jahre Luft- und Raumfahrt kam keine Langeweile auf. Anschaulich bekamen wir Einblicke in das Leben von Claude Dornier oder wie es gewesen sein muss, in den 30er Jahren als Passagier im zwölfmotorigen Flugboot Do-X um die Welt gereist zu sein. Man konkurrierte mit Kreuzfahrtschiffen, und so war auch allerlei Luxus an Bord. Vom feinen Porzellan bis hin zu bequemen Gestühl, welches unbefestigt in der Kabine stand. So ging es in nur wenigen Metern Höhe über den Atlantik…Nach ausgedehnter Pause und Fingerfood auf der Terrasse des Restaurants mit Blick auf das Rollfeld und Zeppelin-Landeplatz des Flughafens konnte jeder wieder individuell die Rückfahrt antreten. Eine Streckenempfehlung ergab sich aus dem Bordbuch. Am Abend dann, beim Sektempfang auf der Terrasse  und Abendessen im Restaurant ,erzählte man sich von den schönsten Straßenabschnitten, Ausblicken, den Seen und Schlössern, den Baustellen, den überholten Traktoren oder Milchlastern oder auch den Pannen des Tages und konnte noch mal den Blick über die Berggipfel und die friedlich auf der Alm grasenden Kühe schweifen lassen, bevor jeder am nächsten Morgen wieder die Heimreise antrat oder die Autos auf den Transporter verlud. Im kommenden Jahr geht die Dino Fahrt an die Mecklenburgische Ostseeküste. Der Termin steht: 16.-19. Juni (und ich hoffe sehr, dass er nicht mit der CrossRoad Rallye kollidiert…)

FCD Ferrari Dino-Ausfahrt 2014

Garage GT4

12. FCD Ferrari Dino-Ausfahrt12. FCD Ferrari Dino-Ausfahrt12. FCD Ferrari Dino-Ausfahrt12. FCD Ferrari Dino-Ausfahrt12. FCD Ferrari Dino-Ausfahrt12. FCD Ferrari Dino-Ausfahrt12. FCD Ferrari Dino-Ausfahrt12. FCD Ferrari Dino-Ausfahrt12. FCD Ferrari Dino-Ausfahrt12. FCD Ferrari Dino-Ausfahrt12. FCD Ferrari Dino-Ausfahrt12. FCD Ferrari Dino-Ausfahrt12. FCD Ferrari Dino-Ausfahrt12. FCD Ferrari Dino-Ausfahrt12. FCD Ferrari Dino-Ausfahrt12. FCD Ferrari Dino-Ausfahrt

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Original http://www.formfreu.de/2015/07/13/12-fcd-ferrari-dino-ausfahrt/

12 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Ramba Zamba im Hochlager

Wir hatten ja ausgemacht: Gestern wird einmal aufgeräumt. Quasi eine Art Wetteinsatz von Lars. Startschuss sollte um 10 Uhr sein - er war schon früher da. Für mich als Nachtmenschen vollkommen unverständlich ;-)

Er kam aber nicht alleine, sondern brachte seinen Kumpel Ralf (RPH-Motorsport) mit.

Aufräumaktion

Ziel der Aktion: Dias Hochlager, also das Teilelager auf dem Zwischenboden, den wir in die Werkstatthölle eingezogen hatten, soll wieder begehbar sein und ein wenig sortiert, damit man wieder etwas findet. Vieles da oben war in Kartons gepackt. Die waren schief und krumm und ließen sich nicht hoch genug stapeln. Zudem war das Problem: Viele Kartons waren nur halb voll. Verschenkter Platz. Das mussten wir ändern. Dazu hatte ich ja die Plastikkisten bei eBay geschossen. Und so flog Karton für Karton nach unten in die Werkstatthölle.

Aufräumaktion

Resultat nach ein paar Stunden Räumen: Man sieht tatsächlich im Hochlager wieder den Boden, alles ist begehbar!

Hochlager

Aufräumaktion

Hochlager

Die beiden mussten am frühen Nachmittag weiter. Sie mussten noch bei Autoevents vorbeifahren, Flyer für das WerkII Old- und Youngtimertreffen im Ebsdorfergrund Dreihausen verteilen.

Flyer

Ich stand alleine in der Werkstatthölle. Abbruch? Geschafft hatten wir ja einiges mit vereinten Kräften. Aber outrange aus dem Fusselforum hatte sich noch angekündigt. Ich hatte keine Telefonnummer und vor dem Tor stehenlassen wollte ich den nun auch nicht. Also wartete ich eine Weile und er kam tatsächlich noch. Er nutzte den Tag für einen Motorradausflug. Er reiste von Nürnberg aus an. Und da er nicht so wirklich mit Bild im Blog erscheinen wollte, ist mir die Kamera irgendwie abgerutscht....

Aufräumaktion

Mit ihm sortierte ich weiter Kisten. Dabei fanden wir meine lang vermissten Scirocco 2 Scheinwerfer.

Ramba Zamba im Hochlager

Ich hatte die einmal bei einem Fiat Panda Treffen geschenkt bekommen. Ich wusste, ich habe die, aber ich wusste ums Verrecken nicht mehr wo. Es ist sogar - was ich nicht wusste - die richtige Version für Stellmotoren.

Ramba Zamba im Hochlager

Wozu ich die gesucht habe? Nun, ich will die in den Titan verbauen. Die erste Probe war positiv. Das wird was.

Ramba Zamba im Hochlager

Resultat waren noch mehr Platz und noch mehr leere Kartons - selbst platt gemacht ein riesiger Stapel.

Kartons

Gegen Abend machte auch die zweite Schicht Feierabend. Zu zweit zu Grillen fand ich jetzt doof. Dachte wir wären mehr. Was aber nicht schlimm ist. Die Leute, die da waren, haben echt geschafft, ich habe wieder mehr Platz und Ordnung - alles in allem ein sehr produktiver Samstag.

Vielen Dank an die drei Helden, die mit angepackt haben!

Original http://www.fusselblog.de/index.php/Werkstatt/ramba-zamba-im-hochlager

11 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   T Sälzle und M Haub  

14. Oldtimertreffen Weissach

39 Grad. Die Hitze nimmt kein Ende.

Viele Altautofahrer ließen sich am vergangenen Sonntag nicht von den Temperaturen und der knallenden Sonne abschrecken und kamen trotzdem zahlreich zum traditionsreichen Oldtimertreffen ins “Porschevillage” Weissach. Eine wie immer bunte Mischung aus Kleinwagen, Familienkutschen, Sportwagen, Traktoren und Zweirädern war zu bewundern. Der Wartburg wurde im Schatten geparkt und der Fotograf mit reichlich Sonnenmilch eingecremt. Die Rote Wurst schmeckte auch bei dem heißen Wetter. Das Bier wurde durch reichlich kalte Apfelsaftschorle ersetzt…

OldTimer Club Weissach e.V.

Die Fotoreihe aus dem vergangenen Jahr findet ihr hier.

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Original http://www.formfreu.de/2015/07/11/14-oldtimertreffen-weissach/

11 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Ende gespitzt

Ich hab gestern ein wenig weiter am Heckblech herumgeschweißt und herumgeschliffen. Irgendwie aber keine Bilder gemacht. Dann dachte ich mir: Wie komm ich eigentlich mit der Endspitze hin? Auf der Fahrerseite hatte ich den Unterbau ja schon gebaut. Fangen wir einmal mit der Seite an. Ich hätte um die untere Hutze herumbauen können, aber das wäre umständlich gewesen. Also habe ich sie abgebohrt und mit dem Stemmeisen abgekratzt.

Endspitze

Am liebsten hätte ich mir einen 2K Karosseriekleber besorgt und hätte die Endspitze einfach verklebt und genietet - würde zum Konzept passen. Heutzutage werden Autos ja auch nur noch verklebt schon alleine wegen dem Materialmix. Halten sollte das doch dann. Und wenn ich Verklebe und verniete habe ich weder Probleme mit Rost unter einer Überlappung noch Verzug beim Schweißen.

Also habe ich den TÜV und 2 Hersteller von 2k Karosseriekleber angemailt, ob das denn zulässig wäre.

Antwort von Henkel:

Leider ist es uns nicht möglich, speziell in ihrem Fall, eine entsprechende Festigkeit zu bestätigen. Die Festigkeit des Klebstoffes ist im Datenblatt hinterlegt, welche ich ihnen im Anhang mitsende (momentan leider nur in Englisch verfügbar).

Bitte klären sie mit ihrem ortsansässigen TÜV ab, ob eine Reparatur, wie sie es sich vorstellen, möglich ist.

Hmmm. Schade, aber mehr Hoffnung machte die Firma Petec:

für Ihre Anwendung ist der 2K Karosseriekleber perfekt geeignet. Anbei erhalten Sie ein Zertifikat des Crashtest.

Für weitere Fragen stehe ich Ihnen jederzeit zur Verfügung.

Den endgültigen Dämpfer bekam ich dann vom TÜV Süd:

Vielen Dank für Ihre Anfrage zu welcher ich gerne Stellung nehme.

Generell müssen Karosseriereparaturen stets nach Herstellervorgabe durchgeführt werden. Für den von Ihnen aufgeführten Passat mit Baujahr 1982 sah der Hersteller Volkswagen nach unseren Informationen nur den herkömmlichen Teilersatz mit Schweißverbindungen vor. Die Verbindung durch Klebe- oder Niettechnik ist seitens Volkswagen nicht dokumentiert. Sollten Ihrerseits Reparaturmaßnahmen mit diesen nicht freigegebenen Verbindetechniken erfolgen, so führt dies im Rahmen einer Hauptuntersuchung zu einer Bewertung als „Erheblicher Mangel“. Einzig, wenn Ihnen der Hersteller, also Volkswagen, abweichende Instandsetzungsmethoden freigibt, so können diese Anwendung finden.

Ich bedaure Ihnen keine positive Rückmeldung zu Ihrem Vorhaben geben zu können.

Ich hätte jetzt noch Volkswagen anschreiben können, aber ich denke mal, die geben sich da keine Mühe, das freizugeben. Könnte durchaus sein, dass ein einsichtiger Prüfer ein Einsehen hat, aber das wollte ich nicht riskieren. Also doch schweißen. Wo ich schweiße ist eigentlich egal, also konnte ich auch die komplette Höhe der Endspitze einschweißen. Also Her mit der Flex!

Endspitze

Den oberen Rand habe ich mit der Absetzzange abgesetzt.

Das Reparaturblech habe ich gelocht und innen wieder mit Zinkspray lackiert.

Endspitze

Und dann eben festgepunktet. Nur den Abschnitt vom Radlauf habe ich durchgeschweißt und die Kante zum Heckblech.

Endspitze

Och wenn ich schon mal drüber bin, könnte ich doch eine Baustelle mal abschließen. Also hab ich das gleich verspachtelt und verschliffen.

Ende gespitzt

Ist nicht perfekt, aber für meine Ansprüche ausreichend. Die Fläche, auf die die Hutze kommen sollte, habe ich mit Zinkspray vorlackiert und dann die Endspitze mit Karosseriedichtmasse verklebt und festgenietet. Grundieren? Quatsch, braucht man ja mit Brantho 3in1 ja nicht, also konnte ich auch gleich lackieren.

Ende gespitzt

Irgendwie motivierend, wenn etwas fertig lackiert ist. Wenn das so zügig weitergeht, werde ich es wohl schaffen, das Heck kommende Woche fertigstellen zu können.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/ende-gespitzt?blog=29

10 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

Nein, Scheff!, Mercedes AMG GT 2225

Test Mercedes AMG GT

Nein, Scheff!, Mercedes AMG GT 2225

Radical besteht ja aus zwei Personen. Und diese zwei haben - oft - die gleiche Meinung zu einem Auto. Aber eben nicht immer: Scheff Peter gilt ja nicht gerade als Mercedes-Freund, jedenfalls nicht von neuen Benzen. Und dass ich lieber 911er oder Gt4 fahre als eine S-Klasse durch den Wind zu schieben, ist auch hinlänglich bekannt. Schlechte Karten also für den Mercedes-AMT GT S, der vor der Chäserei zum Test angetreten war? Nein, in den letzten 27 Jahren habe ich mir angewöhnt, so objektiv wie irgend möglich zu sein. Also hab ich das Ding gepackt, fuhr wo immer ich fahren wollte, las vorher weder die Preisliste, noch die technsichen Daten noch die Zeilen von Peter, die er nach der Lancierung des Modells in den USA an dieser Stelle schrieb. Und, auch das haben bereits mehrmals erwähnt, es sind zwei paar Schuhe ob man das Auto auf (vom Hersteller) handverlesenen Routen ein paar Stunden bewegt oder ob man im heimischen Geläuf unterwegs ist. Auf Strecken, die man auch mit verbundenen Augen fahren könnte. Auf Bergstrassen, auf denen man beim kleinen Hof auf halbem Weg automatisch bremst, weil dort eigentlich immer eine suizidale Katze lauert. Und vor allem auf Strassen, bei denen man die Arschbacken zusammenkneift schon bevor das Rad das Schlagloch trifft. Und nach dieser Woche muss ich sagen: Nein, Scheff, der Mercedes-AMG GT S ist nicht so gut, wie du meinst.

Ich mag nicht an des Scheffs Worten zweifeln, was den Motor angeht. Der Vierliter-V8 mit zwei Ladern ist ein feiner Wecker, wirklich. Und wem 510 PS nicht genug sind, tja, der muss wohl mal bei Brabus fragen. Und auch dass das Getriebe nun viel besser ist als beim SLS unterschreibe ich sofort. Und, es mag sein dass man mit dem GT so einiges anstellen kann. Wenn man dem Auto vertraut. Das war auch schon beim SLS so.

Nein, Scheff!, Mercedes AMG GT 2225

Stimmt! Auf Platz 1 gehört der AMG GT nicht.

Nein, Scheff!, Mercedes AMG GT 2225

Und es kann gut sein, dass man auf einer «Motorenstrecke» mit dem Benz schneller ist als mit einem Elfer-Sauger. Aber, und jetzt kommts: auf der Strassen, am Berg, wo Augenmass, Millimeterarbeit am Gaspedal und wache Reaktionen gefragt sind - dort wird der AMG eingehen. Nein, nicht weil die Bremsen schwächlich wären (die sind absolut top), nicht weil die Reifen nicht halten würden (die Walzen würden auch einen Flugzeugträger sicher um die Kurve wuchten) und schon gar nicht, weil es am Kurvenausgang an Power fehlt. 510 PS, 650 Nm. Das reicht. Für alle Lebenslagen. Und ja, auch Traktion ist vorhanden. Mehr als man dem Benz in Transaxle-Bauweise zutraut. Sind die Reifen mal im Temperaturfenster liegt der AMG GT S richtig satt. Kaum Seitenneigung der Karosserie, nur ganz schwaches Eintauchen der Front beim harten Bremsen. Nein, wir wissen nicht genau woran es liegt, wenn wirs wüssten würden wir wohl beim Stern anheuern… Aber das Auto fährt sich einfach nicht so harmonisch wie ein grosser Teil seiner Konkurrenz.

Nein, Scheff!, Mercedes AMG GT 2225

Stimmt! Auf Platz 1 gehört der AMG GT nicht.

Nein, Scheff!, Mercedes AMG GT 2225

Nein, Scheff!, Mercedes AMG GT 2225
Nein, Scheff!, Mercedes AMG GT 2225
Nein, Scheff!, Mercedes AMG GT 2225

Es braucht vielleicht nicht Mut, den Mercedes-AMG GT S wirklich schnell zu bewegen. Aber, es braucht eine relativ grosse Eingewöhnungszeit. Und man muss damit Leben, dass der Wagen ziemlich lebendig ist. Und wir reden hier nicht von Driftwinkeln. Sondern von  all diesen kleine Bewegungen um die Hochachse. Das Auto arbeitet eigentlich immer, irgendwo ist immer Bewegung drin. Selbst in einer unserer Lieblingskurven, die am Schluss noch zu macht aber sonst so flach wie ein Billiardtisch ist, schaukelt der Wagen etwas. Muss das wirklich sein? Ein Elfer Turbo fährt ums selbe Eck als: wäre es gar nicht da. Klar, man kann jetzt von puristisch reden, dass das so muss. Okay, aber das «Beste oder nichts» ist es, einmal mehr, nicht. Klar, man kann die Dämpfer verstellen, alle möglichen Kennfelder manipulieren. Aber perfekt wirds nie.

Wenn wir schon dabei sind, jammern wir weiter. Über die auf die Türen montierten Rückspiegel zum Beispiel. Die sind so weit oben angebracht und gross, dass man vor der Einfahrt in einen Kreisel locker einen 40-Tonner dahinter verstecken kann. Also, Augen auf beim Kreisverkehren. Und auch über den Innenraum motze ich. Da schaffen es die Jungs aus Affalterbach (der AMG GT wurde bei AMG entwickelt und gebaut) eine wunderbare Verarbeitung, schöne Materialien und hervorragende Sitze zu verbauen. Und vergessen dabei die Ergonomie. Der Wählhebel für Getriebe würde man am besten von den Rücksitzen aus bedienen. Dumm nur, dass es keine Rücksitze gibt. Wieso man das grosse schwarze Loch mit den Cupholdern nicht nach hinten und alle Schalter vorne auf der Konsole positioniert hat - wir wissen es nicht. Und selbst wenn es einen triftigen Grund gäbe: es ist einfach nicht gut.

Nein, Scheff!, Mercedes AMG GT 2225

Stimmt! Auf Platz 1 gehört der AMG GT nicht.

Nicht vergessen möchte ich den Sound des V8. Der ist wirklich fein, viel markanter als ich vom Bi-Fön erwartet hätte. Und ja, das ist ja auch noch dieser Drucktaster für die Abgasklappe. Dann wird der AMG deutlich lauter, aber in einer angenehmen Tonlage. Kein Jaguar-Brüllbär sondern gut dosiert. Aber irgendwann merkt man, dass man in Affalterbach viel am Sound geschraubt hat. Bei tiefen Drehzahlen und offener Klappe (so werden wohl leider die meisten rumfahren) klingt im Innenraum irgendwie nach Schiffsdiesel mit Lagerschaden. Schade. Also all ihr Jung-Anwälte, Golfclub-Ehrenmitglieder oder Businessjet-Nutzer. Lasst die Klappe einfach zu. Ausser ihr wollt (und könnt) wirklich Angasen.

Denn ich will auch nicht verschweigen, dass man das 1570 kg schwere Ding durchaus schwungvoll ins Eck werfen kann. Und auch wieder heil rauskommt. Aber, der AMG GT S ist in meinen Augen zu wild für einen Mercedes - und zu zahm für einen AMG. Amen.
Mehr Mercedes und AMG gibts im Archiv.

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/mercedes-amg-gt-2225/seite_1-2

10 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Der Arsch ist dicht

Ich wollte endlich das Heckblech schließen. Dazu musste ich das Heckblech anpassen. Das zog sich. Denn nicht nur, dass ich Blech und Fahrzeug zurecht schneiden musste, das Blech war zudem auch verzogen und ich musste sehen, dass ich mir nicht die Beulenpest ans Heck brate. Also stand auch Biegen auf dem Plan. Zudem musste ich die Löcher stanzen bzw. bohren für die Punktschweißung. Irgendwann war ich so weit, dass ich so einigermaßen zufrieden war.

Pirat

Das Blech habe ich innen noch mit Zinkspray lackiert. Und dann ging es los. Punkt für Punkt schweißen. Da nix wirklich grad war immer mit Gripzangen beiziehen oder mit dem Hammer zusammenkloppen. Auch das hält auf. Aber das Blech ist fest!

Pirat

Das Blech war günstig, weil es

a) nicht mehr 100% gerade war und

b) rechts eeine Ecke fehlte.

Die Ecke hatte ich deshalb von dem Heckblech aufgehoben, von dem das Innenblech und das Blech mit der Schlossfalle stammt.

Ecke

Also stand wieder Filetieren auf dem Plan bis ich das passende Stück heraushatte, das ich noch brauchte. Auch das habe ich angefangen einzuschweißen.

Pirat

Pirat

Ich bin noch nicht ganz durch mit dem Schweißen und verschliffen muss es auch noch werden, aber ich erreichte die 22 Uhr Lärmgrenze und da ich mitten in einem Wohngebiet schraube, habe ich aufgehört den Nachbarn zuliebe.

Ich denke, für das heckblech geht noch etwas Zeit drauf, dann geht es mit den Endspitzen weiter. Wenn denn die zweite auch mal eintrifft. Die sieht sich seit Mittwoch Mainz an.

DHL

Ich bin gespannt, wann sich der DHL Fahrer bequemt, auch mal an meiner Wohnung anzuhalten...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/der-arsch-ist-dicht?blog=29

08 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   T Sälzle und M Haub  

Skoda 110R

Gerd’s Skoda Coupé

Der gelbe Skoda 110R war in den politischen Nachwendejahren als Übersiedlerfahrzeug aus der ehemaligen DDR in die schwäbische Residenzstadt Ludwigsburg gekommen. Es war die Zeit, in der Fahrzeuge aus dem vergangenen Ostblock zu ungeliebten wertlosen Zeitgenossen wurden, die man plötzlich nicht mehr hegte und pflegte und die alsbald durch zeitgenössischen Westblechchic ersetzt werden sollten.

Das Skoda Coupé mit Heckmotor war der automobile Traum im einstigen Ostblock und Basis für das Rallye-Idol 130RS, das in den 1970er Jahren im Motorsport das Fürchten lehrte. Die robusten und zuverlässigen pausbackigen Skoda 130RS fuhren in vielen Rallyes einfach vorneweg und einen Sieg nach dem anderen ein.

Der gezeigte gelbe Skoda wurde 1974 im – 120 Landstraßenkilometer vom Stammwerk in Mlada Boleslav entfernten – Zweigwerk Kvasiny gebaut und war Teil eines 500 Fahrzeuge umfassenden Kontingents für den Westexport in die Niederlande. Leider entsprach die Lieferung nicht dem Qualitätsstandard des damaligen Importeurs, so dass dieser die Annahme verweigerte und dass seitens Skoda beschlossen wurde, diese Fahrzeuge in die DDR umzuleiten. Obwohl dort damals Skoda-Modelle zu den wichtigsten Importwagen gehörten, war das Coupé nicht im Vertriebsprogramm. Es versteht sich von selbst, dass diese exklusiven Exemplare zu hochbegehrten Objekten wurden – planwirtschaftliche Eigentümlichkeiten…

Das lange fließende Heck und die kleinen Heckflossen oder Sichtkanten, dramatische Lufteinlässe und das kühlermaskenfreie Vieraugengesicht. Wunderbar!

Die ganze Story zu Gerd’s Skoda gibt es im neuen Rallye-magazin/Motor77 zu sehen. Jetzt an der gut sortierten Tankstelle!

Skoda 110RSkoda 110RSkoda 110RSkoda 110RSkoda 110RSkoda 110R

Skoda 110RSkoda 110RSkoda 110RSkoda 110R

Original http://www.formfreu.de/2015/07/08/skoda-110r/

08 Jul 2015

Klorollen-Hütchen – Das individuelle Accessoire für Young- und Oldtimer

Auf Treffen, Oldtimerrallyes und Altautoaustellungen sehe ich sie immer wieder, die Klorollenhütchen auf den Hutablagen unserer Klassiker. In den 70er Jahren waren diese meist selbst gehäkelten Stücke beliebt – und heute sind sie, wenn man noch eins hat, definitiv KULT.

Klorollen Hütchen Klopapier Papierrollen

Jetzt könnt ihr euch vorstellen, dass ich auch immer mal wieder im Netz und auf Messen nach einem passenden Hütchen als stimmiges Accessoire für die Hutablage meines Oldies gesucht habe. Und unerwartet kam da Karin auf den Plan. Auf meinem täglichen Streifzug durch die sozialen Netze entdeckte ich eine kleine Annonce in einer Oldtimer-Gruppe auf facebook. Karin Mutschler erstellt Klorollen-Hütchen in liebevoller Handarbeit zum kleinen Preis. Ich war so begeistert von der Art, wie detailverliebt sie diese Hütchen selbst herstellt, dass ich direkt mit Karin Kontakt aufgenommen habe.

Klorollen Hütchen Klopapier Papierrollen

Karin's "Hütchen-Paradies"

Karin macht jedes Klorollen-Hütchen auf Wunsch zum Unikat. Jede Farbvariante, die es an Wolle zu kaufen gibt, kann realisiert werden. Natürlich auch mehrfarbig. Dazu gibt es dann noch die Bommel in uni, meliert oder was auch immer. Die Kordel rund das Hütchen kann zudem in der Farbe variiert werden, wie auch der Rand. On Top ist es sogar noch möglich das eigene Logo mit auf das Hütchen zu bringen. Jetzt mal ehrlich, was geht noch mehr?

Das exklusive GermanMotorKult Klorollenhütchen

Für mein Audi 100 Coupé S „Mrsorangina“und für GermanMotorKult hat Karin natürlich direkt einmal zwei Hütchen exklusiv erstellt. Echte GermanMotoKult-Fans können das Hütchen sogar direkt bei Ihr bestellen. Natürlich ist auch jede andere Variante nach euren Wünschen möglich! Wer weiß, vielleicht findet sich so ein Hütchen sogar bald einmal als Trophäe auf einem Treffen als Sonderpokal!?!

Klorollen Huetchen Papierrolle Hut Hutablage

Schreibt Karin einfach mal auf facebook,auf twitter oder am Besten gleich via eMail an: Karin2808@web.de! Ihr bestimmt Farbe, Design und Motiv. Fast alles ist möglich – Ob Autokennzeichen, Wappen, Schriftzüge, Glückssymbole oder was auch immer. Es besteht sogar die Möglichkeit, Fotos, beispielsweise eines Oldtimers, Haustieres o.ä., als Motiv aufzunähen. Der Phantasie sind kaum Grenzen gesetzt.

In der folgenden Bildergalerie zeige ich Euch ein paar Beispiele von Karins Klorollen-Hütchen

Michael Peschel

Michael ist der Inhaber von GermanMotorKult. Gleichzeitig auch Verfasser der meisten Artikel im Blog Magazin. Zudem Social Media Spezialist, Editor und Inhaber der Agentur MP Medien sowie MotorMarketing.

Original http://germanmotorkult.de/klorollen-huetchen-das-individuelle-accessoire-fuer-young-und-oldtimer/

Created Mittwoch, 08. Juli 2015 Tags Featured | Press | presse Document type Video
Categories Timeline Author Michael Peschel
08 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

New Fiat 500, Fiat 500 2224

Eine Einschätzung

 

New Fiat 500, Fiat 500 2224

Fiat hat ja für den 4. Juli den neuen Fiat 500 angekündigt. Am Nationalfeiertag der US-Amerikaner haben sie dann tatsächlich die Bilder des neuen Modells veröffentlicht. Nur, es hat fast niemand gemerkt. Denn der Neue sieht aus: wie der Alte. Auch, weil er immer noch der alte Fiat 500 ist. Also der Alte von den ganz Neuen. Kompliziert, ich weiss. Also, der Reihe nach. Der ganz ganz neue Fiat 500 ist nichts mehr als das gründliche Facelift jenes Modells, dass nun schon seit 8 Jahren produziert wird und über 1,5 Millionen mal gebaut wurde. Acht Jahre? Bei anderes Herstellern wären in dieser Zeit mindestens ein neues Modell und zwei Facelifts realisiert worden. Fiat hat das nicht nötig, denn der kultige 500er verkauft sich immer noch einigermassen gut. Allein die Mietwagenfirmen im Süden Europas ordern jedes Jahr an die 3000 Fahrzeuge... Fehlt Fiat der Mut? Ist man nicht fähig, eines der wenigen Autos die als Retro-Auflage wirklich funktioniert haben, neu zu zeichnen? Fehlen die Kapazitäten, weil man mit Alfa noch etwas vor hat und sich gerade von Ferrari trennt? Wieso legt man den Käufern nach acht vollen Jahren nur in der Mikrowelle aufgewärmtes Fertigessen vor. Wo Italien doch zu den grössten Nationen in Sachen Essen gehört?

Ich glaube, Fiat braucht derzeit einfach den Goldesel Fiat 500 noch. Noch erwirtschaftet man mit dem angegrauten Modell genug Geld um auch den Rest der Angebotspalette zu stützen. Denn Panda und 500er sind die beiden Autos, die so richtig viel Geld in die Kassen spülen. Der 500er auch, weil viele Kunden sich massiv im Zubehör- und Sonderausstattungskatalog bedienen. Und weil keine Weiterentwicklung auch: nichts kostet. Klar, der neue hat ein paar neue Features, dazu kommen wir später. Aber im Grund der Dinge ist er: ein aus heutiger Sicht uraltes Auto.

New Fiat 500, Fiat 500 2224
New Fiat 500, Fiat 500 2224

Aber, vielleicht ist es auch ein Zeichen an die anderen Hersteller. Ein Zeichen, dass es gar nicht nötig ist ein Modell alle zwei Jahre zu überarbeiten, wenn die Basis stimmt. Denn, der Fiat 500 hat Schwächen, allein die Sitzposition ist ein Thema für sich. Aber, die Kontinuität hat ihn auch einen treuen Kundenstamm eingebracht. Von dem zehrt man derzeit noch. Und das wird nach dem Facelift auch noch ein Weilchen so bleiben. Aber, Fiat muss sich schon Gedanken machen, wie man den Cinquecento komplett erneuern kann. Und dann wird sich zeigen, ob man in Turin noch fähig ist, nahezu zeitlose Autos auf die Räder zu stellen. Wir glauben - nach den ersten Bildern von der Alfa Giulia - irgendwie nicht mehr ganz daran. Doch wenden wir uns mal dem «neuen» Fiat 500 zu. Denn vor allem innen hat sich doch einiges getan.

New Fiat 500, Fiat 500 2224
New Fiat 500, Fiat 500 2224
New Fiat 500, Fiat 500 2224
New Fiat 500, Fiat 500 2224
New Fiat 500, Fiat 500 2224

Dort gibt es nun vieles, dass man zum Beispiel aus dem 500X kennt, das Multimediasystem zum Beispiel, dass wir ganz gut finden. Auch beim 500er sind die Zeiten von Blue&me (inoffiziell heisst es, dass der Name entstand weil der Chefentwickler immer zu viel Chianti...), diesem System dass man nur verstand, wenn man nichts von Elektronik verstand... Also, innen gibts mehr Klimbim, bessere Smartphone-Anbindung und gemäss Fiat eine «viele Hightech-Elemente». Ja dann... Aussen hingegen, gibts nicht viel zu sehen. Klar, neue Leuchten. Die Frontscheinwefer mit Hundeblick (besser kann es nur John Belushi in Blues Brothers, siehe Video) werden die Damenherzen im Sturm erobern. Auch hinten gibts neue Leuchten, die Abmessungen aussen (also auch innen) sind aber exakt dieselben geblieben. Das glt im übrigen auch für die Cabriovariante, den 500C.

Auch bei den Motoren hat sich nicht viel geändert. Man kann zwischen Zwei und Vierzylindern wählen, derzeit leistet keiner über 105 PS. Doch das ist okay, der 500er ist definitiv der Antipode zum Raserauto. Allein schon - ihr wisst schon - der Sitze und Sitzposition wegen. Marktstart für den «neuen» 500er ist der 17. Juli 2015, die Preise sollen bei 17'790 Franken beginnen. Allerdings dürfte es nie ein Modell mit diesem Preis in die Welt schaffen. Wie wir aus gut unterrichteten Quellen wissen liegt der Durchschnittspreis für einen Fiat 500 in der Schweiz bei 23'200 Franken. Ja, wir werden uns einen Testwagen organisieren. Auch wenn wir nicht genau wissen, wieso. Wohl einfach, weil wir den 500er mögen.
Mehr Fiat gibts im Archiv.

New Fiat 500, Fiat 500 2224


Text: Cha, Fotos: Werk.

Original http://www.radical-mag.com/forum/fiat-500-2224/seite_1-2

08 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Nicht mehr ganz so nackt hintenrum...

Die Längsträger stehen, Zeit sich um das zu kümmern, was dazwischen ist. Zunächst habe ich die Reste des hinteren Heckblechs abgebohrt. Ich brauchte eh Löcher, um das neue anzupunkten.

Abbohren

Das Blech darunter war rostig. Ich hatte ja die Sandstrahlpistole wieder ausgekramt, da konnte ich auch das sauber blasen.

Kofferraumboden

Was ne Sauerei, ich hab mich mächtig eingesaut dabei. Aber für den Pirat ist es mir die Schweinerei wert.

Dreck

Die blanke Fläche habe ich mit Schweißprimer lackiert, bevor ich das innenblech angepunktet habe.

Heckblech VW Passat 32B

Als nächstes kam das Blech mit dem Kofferraumschloss dran. Das hatte leicht Rost innen. Her mit dem Sand!

Heckblech VW Passat 32B

Auf richtige Länge gebracht, gelocht und überlappend angepunktet. Natürlich wieder vorher beide Seiten mit Schweißprimer behandelt.

Heckblech VW Passat 32B

Zeit für die Anprobe des Heckblechs. Ich habe auf der Fahrerseite noch etwas vom Blech weggenommen, damit es da passt und dann einmal mit Grippzangen festgeklemmt.

Heckblech VW Passat 32B

Schock schwere Not! Das passt wie Arsch. Und das obwohl es ein originales VW Reparaturblech ist. Auf der Beifahrerseite ist es seitlich ein wenig verschoben. Das finde ich jetzt weniger tragisch, das lässt sich schon irgendwie beidengeln.

Heckblech VW Passat 32B

Was mich vielmehr irritiert - auf der Fahrerseite ist es in der Höhe verschoben. Wie geht das denn?

Heckblech VW Passat 32B

Da muss ich mir echt was einfallen lassen, wie ich das löse bzw. wo der Fehler bei der Geschichte liegt.

Zum Abschluss habe ich alles schön mit Dichtmasse abgedichtet.

Heckblech VW Passat 32B

Heckblech VW Passat 32B

Heckblech VW Passat 32B

Etwas stimmt auf jeden Fall schon einmal. Die Heckklappe fällt wieder satt ins Schloss. Also so verkehrt kann das alles nicht sein.

Heck

An der Teilefront geht es auch weiter. Ich habe eine Endspitze über eBay Kleinanzeigen gefunden für die Fahrerseite. Witzige Geschichte, Volkmar, der Verkäufer liest den Blog hier. Und er hat eine Dose Hohlraumkonservierung kostenlos beigelegt.

Endspitze VW Passat 32B

Die andere Seite habe ich bei einem Händler bestellt. Hilft ja nix. Ich hab da so viel wegschneiden müssen, da hilft nur noch ein Reparaturblech...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/nicht-mehr-ganz-so-nackt?blog=29

08 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

A bissl gschminkt, Mercedes-Benz A-Klasse 2223

Mercedes-Benz A-Klasse

Der Stern hat die A-Klasse überarbeitet. Es gibt eine frischere Optik und ein neues Sparmodell. Und, die A-Klasse ist wohl eine der Auto-Baureihen, mit der grössten Speizung in Sachen Power: 102 bis 381 PS.

Natürlich mögen wir den A45 AMG am liebsten. Aber, die wirkliche Neuheit sitzt am anderen Ende der Fahnenstange. Der A 160 mit 102 PS ist der neue Einstieg in das Modellprogramm  der A-Klasse. Neuer Effizienz-Champion ist der 109 PS leistende  A 180 d Edition, der  sich mit einem Normverbrauch von 3,5 l/100 km begnügt, was einem CO2-Ausstoss 89 g/km entspricht. Ebenfalls neu im Programm sind die Schaltgetriebe-Versionen der eher sportlichen Modelle A 250 und A 250 Sport. Ach ja, und Mercedes schraubt wieder einmal an den Typenbezeichnungen. Während die Benziner  ohne Zusatz bleiben, löst ein «d» das Kürzel «CDI» ab –  aus dem A 200 CDI wird also beispielsweise der A 200 d. Aber, der durchschnittliche Benz-Käufer ist sicher fit genug im Kopf, um all die Änderungen der letzten Monate zu verstehen... Nicht so schnell wie zum Beispiel VW ist man bei der Smartphone-Integration. Erst ab Anfang 2016 sind die Infotainmentsysteme Apple CarPlay (für iPhone Besitzer) und MirrorLink verfügbar sein.
Mehr Mercedes gibts im Archiv.


A bissl gschminkt, Mercedes-Benz A-Klasse 2223

Text: Cha, Fotos: Werk

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/mercedes-benz-a-klasse-2223/seite_1-2

07 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Nomen est omen!, Renault Talisman 2222

Renault Talisman

Ein Talisman, damit man den Pannendienst nicht braucht? Wir reiben uns einmal die Augen mehr über die Namensgebung der Renault-Modelle.

Renault macht grad ziemlich Dampf. Nach dem in unseren Augen ziemlich sensationellen Espace und dem Kadjar kommt nun der Talisman. Eine viertürige Limousine auf die in der Schweiz wohl nur ganz wenige gewartet haben. Aber, immerhin ist es ein echter Renault. Und nicht wie beim letzter Versuch ein gepimpter Samsung SM7. Ja, Samsung baut in Asien auch Autos, aber der SM7 war einfach zu wenig edel, um als Renault zu punkten. Mit dem Talisman soll nun alles ganz anders und vor allem viel besser werden. Auf den ersten Blick zu erkennen sind die zahlreichen Komponenten, die uns schon beim Espace gefallen haben. 485 cm lang ist die Limo, 187 cm breit und sie wird in der Schweiz von einem Turbo-Benziner oder eine Turbodiesel angetrieben. 160 bis 200 PS leisten die Triebwerke. Der Benziner mit 200 PS ist mit dem Doppelkupplungsgetriebe von Renault kombinierbar. Platz solls für die fünf Passagiere genug geben, hinzu kommt ein Kofferraum mit einem Volumen von 608 Liter. Wie bereits erwähnt, innen wie aussen gibt es fast alles, dass den Espace auch auszeichnet. Ein grosse Zahl an individuellen Konfigurationen, ein verstellbares Fahrwerk oder auch LED-Scheinwerfer. Und nicht zuletzt die Allradlenkung, welche den Talisman besonders agil machen soll. Noch ist unklar was der Talisman in der Schweiz kosten soll.
Mehr Renault gibts im Archiv.


Nomen est omen!, Renault Talisman 2222

Text: Cha, Fotos: Werk.

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/renault-talisman-2222/seite_1-2

07 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Den Angstgegner besiegt

Ich habe mich ewig um den Längsträger Beifahrerseite gedrückt, aber hilft ja nix, da musste ich durch. Zunächst musste ich die Unterseite des Kofferraumbodens vorbereiten. Hier war ich noch ein Bild der Reparaturflicken schuldig, die ich beim letzten Mal eingeschwei0t hatte.

Unterboden

Zum Entrosten habe ich mich auf Sandstrahlen eingelassen - ne Riesensauerei in der Halle - vor allem wenn man schwitzt und der ganze Sand an den Armen festpappt.

Unterboden

Dann begann das Geduldsspiel. Sowohl das Teil zum Einschweißen, als auch am Auto musste ich das so beischneiden, dass es zusammenpasst. Als ich so weit war, holte ich meinen Nachbarn zum Anhalten, ich hatte einfach eine Hand zu wenig. Ein paar Punkte zum Fixieren, dann konnte ich ihn wieder wegschicken. Und ich konnte das Teil einschweißen.

Den Angstgegner besiegt

An der Unterseite habe ich es auf Stoß geschweißt und an der Seite habe ich die Bleche überlappen lassen und angepunktet.

Den Angstgegner besiegt

Die Kante der Überlappung habe ich dann noch durchgeschweißt - doppelt hält besser.

Den Angstgegner besiegt

Unten hätte ich gerne auch eine Überlappung gehabt, aber das ging wegen dem Knubbel nicht und am Reparaturteil war zu wenig Material dahinter. Ich werde das noch mit Dichtmasse beimodellieren und mit Unterbodenschutz überjauchen, dann sieht man das alles kaum noch.

Es braucht noch etwas Nacharbeit, aber ich habe wieder einen vollständigen Längsträger!

Den Angstgegner besiegt

Angstgegner besiegt. War gar nicht so schlimm. Man muss sich nur trauen.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/den-angstgegner-besiegt?blog=29

06 Jul 2015
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Die alte Frau und das Meer

Am Rand der Küste

Am Rand der Küste

Vielleicht ist die alte Frau gar nicht einsam.
Na ja, sie schlurft so seltsam um einen freien Tisch rum, als ich mich umdrehe und mit kalter Cola und einem Panini vom Kiosk zu unserem schattigen Plätzchen zurück gehe. Ein paar Plastikstühle unter Platanen und Palmen, der wahrscheinlich einzige grüne Rasen an der gesamten Côte d’Azur, ein bisschen Schatten für das kleine viertelfinnische Sandmädchen und ein wundervoller Blick über das Wasser. Die furchtbaren Hotelburgen kann die Frau von hier aus nicht sehen. Die waren früher auch noch nicht da. Auch nicht die Russen und Engländer. Irgendwie unbeholfen setzt sie sich auf einen der wackeligen Stühle und guckt verwirrt in die Ferne, fast schon pathetisch, aber für echten Pathos ist ihr Blick zu leer.

Während ich den herrlich ungesunden teuren Kram vor meinen beiden Damen ausbreite und wir uns auf salziges Essen und süßes Trinken stürzen knackt sie sich ein einziges Kronenbourg. Sie gießt das Bier schäumend in das Glas und guckt weiter auf das Mittelmeer, als wäre genau hier der Platz, an dem sie vor langer Zeit etwas sehr wertvolles verloren hätte.

Die alte Frau und das Meer

Nicht mehr ihr Mittelmeer

Buntes, pauschaltouristisches Treiben am frühen Nachmittag an einem der heißesten Tage des Jahres. Die alte Frau fällt in ihrem Kleid und mit den schön lackierten Fußnägeln in den Sandalen zwischen all den Menschen hier gar nicht auf. Sie nippt zwei, dreimal an dem Bier aus dem Kiosk hinter uns und packt ein selbst mitgebrachtes Sandwich aus. Weißer Toast und roher Schinken. Sie lacht kurz und laut über etwas, was nur sie ganz allein hört und guckt zu der neuen Generation junger Franzosen rüber. Teenager mit Arschgeweihen, die laut und respektlos sind und überall einen riesen Saustall hinterlassen. Nein, es ist nicht mehr die Belle Époque, nicht mehr die wilden, stilvollen 20er, keine Sommerfrische und auch keine swinging Sixties. Wann auch immer sie gelebt haben mag, diese Zeit ist vorbei. Trotzdem sitzt sie heute hier, mit einem selbst gekauften Bier. Und sie blickt immerhin auf die mondäne Côte d’Azur, so als wäre alles noch immer wie damals, als sie mitten im Leben stand.

Die alte Frau und das Meer

Kein Anschluss unter dieser Nummer

Die alte Frau holt ein antikes Handy aus ihrer Tasche und wählt umständlich über mehrere Minuten eine kurze Telefonnummer. Die lauten Rüpel sind feiernd weitergezogen, die meisten anderen Menschen fliehen vor der Wärme mit ihren klimatisierten Autos in ihre klimatisierten Hotelzimmer. Meine beiden Frauen und ich ziehen ebenfalls von dannen (wir haben noch lustige Sachen heute vor, ich will noch Fotos machen und wir und wollen am Abend schön Essen gehen). Mit dem Telefon am Ohr spricht sie viel zu laut in einem fast unverständlichen französischen Dialekt. Ihr Sandwich ist aufgegessen. Das Bier ist ausgetrunken. Ihr Ticket, hier sitzen zu dürfen läuft langsam ab.
Vielleicht ist die alte Frau gar nicht einsam.
Vielleicht ist auf der anderen Seite des Telefonats aber auch nur die automatische Zeitansage.

Sandmann

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Created Montag, 06. Juli 2015 Document type Video
Categories Timeline Author Jens Tanz
06 Jul 2015
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XS Carnight 2015 am Lausitzring – Absolut Kult!

Die XS Carnight 2015 am Lausitzring war absolut K.U.L.T. Wir halten Rückblick mit einer Bildergalerie der Sonderklasse. Tuning-Youngtimer und Kultklassiker auf dem Lausitzring. Die Stimmung auf der Area war genauso, wie die angereisten Fahrzeug einmalig!

XS Carnight Lausitzring 2015

XS Carnight Lausitzring 2015

Mit einem Klick öffnet Ihr die Slideshow zur XS Carnight 2015. Zurücklehnen und genießen.

Fotos: Martin Hillmann ( Von German CustomPixel )

 

Michael Peschel

Michael ist der Inhaber von GermanMotorKult. Gleichzeitig auch Verfasser der meisten Artikel im Blog Magazin. Zudem Social Media Spezialist, Editor und Inhaber der Agentur MP Medien sowie MotorMarketing.

Original http://germanmotorkult.de/xs-carnight-2015-am-lausitzring-absolut-kult/

Created Montag, 06. Juli 2015 Tags Classic & Tuning | GMK | Tuning | XS Carnight Document type Video
Categories Timeline Author Michael Peschel
06 Jul 2015
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Hundekacke, Fahrbericht Porsche Boxster Spyder 2221

Fahrbericht Porsche
Boxster Spyder

 

Hundekacke, Fahrbericht Porsche Boxster Spyder 2221

Er klebt auf der Strasse wie die Hundekacke am Joggingschuh, egal was man macht, er fliegt nicht weg. Naja, natürlich gibt es auch für einen Porsche Boxster Spyder physikalische Grenzen. Aber, man ist schon sehr, sehr flott unterwegs mit dem Boxster mit Zeltdach. Es ist noch nicht so lange her, da haben wir Jubelschreie ausgestossen als wir den Cayman GT4 fahren durften. Der Cayman, eigentlich der geschlossene Bruder des Boxster ist in der GT4-Version einer der schärfsten Porsche, die je gebaut wurden. Beim GT4 ist das Rezept ähnlich wie beim Boxster Spyder. Der 3,8-Liter-Motor aus dem 911 Carrera S verhilft dem 1310 kg leichten Spyder wie dem Cayman GT4 mit 375 PS zu echt feinen Fahrleistungen. 4,5 Sekunden soll es dauern, biss der offene Zweisitzer aus dem Stand 100 km/h erreicht hat. Wir zweifeln nicht daran. Aber, es gibt durchaus Unterscheide zwischen dem Spyder und dem GT4. Denn der Boxster basiert Fahrwerkstechnisch auf dem Boxster GTS, der Cayman erhielt hingegen die Vorderachse aus dem GT3. Und das merkt man. Gerade auf schlechten Strassen ist der Spyder etwas gutmütiger. Der Cayman ist zwar auch leicht zu fahren, doch wenn die Asphaltdecke nicht so schön ist, geht ihm rasch mal der Federweg aus. Der Boxster hat da etwas mehr Reserven. Ist etwas softer abgestimmt. Aber Achtung, soft kann man auch falsch verstehen, auch der Spyder ist ein scharfer Sportwagen. Wers mit den Bandscheiben hat sollte sich den Kauf zwei Mal überlegen. Und auch wer das Spiel mit dem Schalthebel nicht mag, sollte die Finger von Boxster Spyder lassen, denn es gibt ihn ausschliesslich mit Handschaltung. Das Getriebe fühlt sich genauso scharf an wie im GT4. Kurze Schaltwege, präzise Schalthebelführung, wunderbar.

Hundekacke, Fahrbericht Porsche Boxster Spyder 2221
Hundekacke, Fahrbericht Porsche Boxster Spyder 2221

Also, er ist nicht ganz so kompromisslos wie der Cayman. Und er ist offen. Zumindest, wenn an mit der Verdeckbetätigung zurecht kommt. Einige Medien haben geschrieben, dass das Öffnen und  Schliessen des dachs eines Porsche's unwürdig sei. Weil kompliziert. Und ja, es ist natürlich nicht so einfach wie zum Beispiel bei einem 911er-Cabrio. Dort reicht ein Knopfdruck und 20 Sekunden später fährt man unter freiem Himmel. Beim Spyder muss man erst elektrisch entriegeln, dann manuelle die Finnen lösen, das verdeck verstauen und ein paar Deckelchen richten. Das ganze Prozedere ist im Video zu sehen. Aber, wer die erste Version des Boxster Spyder kennt weiss: das ist alles Kinderkram nun. Damals als das Modell 2009 an der L.A. Motorshow vorgestellt wurde, brauchte man ein abgeschlossenes Zeltbau-Studium um offen Fahren zu können. Und bei einem plötzlichen Schauer bohrte man am besten zwei grosse Löcher in den Fussboden, den bis man das Sonnensegel montiert hatte, war der erste Spyder: voll.

Hundekacke, Fahrbericht Porsche Boxster Spyder 2221
Hundekacke, Fahrbericht Porsche Boxster Spyder 2221
Hundekacke, Fahrbericht Porsche Boxster Spyder 2221
Hundekacke, Fahrbericht Porsche Boxster Spyder 2221
Hundekacke, Fahrbericht Porsche Boxster Spyder 2221

Natürlich sollte man den Spyder offen fahren. Denn nur so hört man den tollen Sound des Sechsenders hinter dem Fahrerrücken richtig gut. Denn so leicht das Verdeck auch ist, es dämpft die Aussengeräusche erstaunlich gut. Natürlich hatten die Testwagen alle die optionale Sportabgasanlage montiert. Und die knallt ganz schön wenn man die Klappe öffnet. Für die Schalt-Legasteniker unter den Porsche-Kunden hat Porsche eine automatische Zwischengasfunktion integriert (bei betätigter Sport-Plus-Taste), diese genau abgestimmten Gasstösse lassen die Nackenhaare von  Fahrer und Beifahrer nahezu abfallen.

Die Präzision, die Leichtigkeit und der Schub bei hohen Drehzahlen sind sehr beeindruckend. Aber, wieso hat man nicht einfach einen Boxster so ausgerüstet und gleich ein neues Modell mit einer sehr speziellen Verdeckbetätigung geschaffen? Natürlich auch, um Geld zu verdienen. Denn solche Sondermodelle wie der Spyder haben eine grosse Fangemeinde. Und diese Fangemeinde ist bereit, auch mal etwas mehr zu bezahlen. Auch wenn vom bisherigen Boxster Spyder nur gerade 22 Exemplare in der Schweiz verkauft wurden. Und da ist schon der zweite Grund: Die Fahrzeuge sind sehr exklusiv. Da werden dann auch Sachen wie die recht umständliche, halbautomatische Verdeckbetätigung verziehen. Der Boxster Spyder ist derzeit – neben dem Cayman GT4 und dem 911 GT3 - das fahraktivste Auto der Schwaben. Ein Auto, dass nur einen Zweck erfüllen soll, Freude bereiten. Und diese Konsequenz lässt sich Porsche in der Schweiz mit 97'600 Franken bezahlen. Das sind 10'500 Franken mehr als ein Boxster GTS. Und Porsche beweist damit einmal mehr, dass sie in der hohen Kunst, weniger Ausstattung teurer zu verkaufen, unschlagbar sind. Halt auch, weil es ihnen gelingt, immer ein noch faszinierenderes Auto auf die Strasse zu stellen. So wie den Boxster Spyder, der das Zeug zum Klassiker hat.
Mehr Porsche gibts im Archiv.

Hundekacke, Fahrbericht Porsche Boxster Spyder 2221


Text: Cha, Fotos: Frank Ratering

Original http://www.radical-mag.com/fahrfreude/fahrbericht-porsche-boxster-spyder-2221/seite_1-2

05 Jul 2015
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Cars Coffee @ Mercedes-Benz Museum

Bis zum 6. September heißt es jeden Sonntagvormittag “Cars & Coffee”. Besitzer von Old- und Youngtimern sind dazu eingeladen, ihr Sammlerstück – gleich welcher Marke – auf dem Hügel vor dem Mercedes-Benz Museum zu präsentieren. Heute fand die erste Edition der diesjährigen “Cars & Coffee”-Reihe statt. Natürlich dominierten die Oldies mit dem Stern. Und die sehr heißen Temperaturen waren ein willkommener Anlass für zahlreiche historische Roadster, nach Untertürkheim zu kommen. Der ahorngelbe Wartburg 353 fühlte sich recht wohl inmitten der einstigen Luxusfahrzeuge West.

Mercedes-Benz Museum

formfreu.de: Mercedes-Benz Museum

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