Timeline

Alle Motorkultur Artikel.

Gesamt: 5751 BeiträgeAnzeigen: 1 - 100 Beiträge
Unterkategorien : Stories , Themen
11 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Hört, hört, Lauschbericht Porsche GT3 1991

Lauschbericht
Porsche GT3

Wir konnten den GT3 von Porsche fahren. Weils aber die drei Tage nur gepisst hat, beschränken wir uns auf einen Lauschbericht.

Es ist schon übel, nachdem der GT3 einen schlechten Start hatte (Motorschäden, daraus resultierend ab und zu ein nettes Feuerchen) stehen die Testfahrzeuge nun bereit. Genau rechtzeitig zu einem kleinen Rennstreckentraining in Monza. Und was macht Petrus die alte Schweinebacke? Genau, er lässt es regnen. Die Gummis von Michelin (Cup2) müssen statt Grip aufzubauen hektoliterweise Wasser verdrängen, der feine Sechszylinder im Heck hat ne doppelte Wasserkühlung und die Fahrfeud ist - irgendwo anders. Tatsächlich, auf fast 800 Kilometer in drei Tagen haben wir keinen Meter trockenen Asphalt gefunden. Wie das Ding ums Eck geht, wie es sich anfühlt wieder mal in einem richtig echten Porsche 911 zu sitzen, davon berichten wir dann nach dem Test im September.
Wenn man durch die äusseren Umstände derart eingebremst wird, konzentriert man sich halt auf anderes, den Klang eines Autos zum Beispiel. Nicht auf den des Motors, also auch, aber eben auch auf alle anderen Töne, die so ein Supersportler von sich gibt. Klar, wenn der Drehzahlmesser mal die 7000er-Marke erreicht hat (also da, wo bei den meisten normalen Autos der Begrenzer längst eingesetzt hat) wird die Musik erst richtig fein. Der 3,8-Liter schreit wie Bonnie Tyler die gerade von einem tollwütigen Strassenköter gebissen wird. Rauh, verdammt laut und einfach nur: schön. Aber, den Motor auf die 9000 Touren zu bringen ist bei diesen Witterungsbedingungen alles andere als ungefährlich. Also horchen wir zum Beispiel die mechanischen Differenzialsperre.
Hört, hört, Lauschbericht Porsche GT3 1991
Dieses Scharren, Rauschen, Rattern zuweilen auch Klacken, hm, es ist ein Genuss. Man hört es nur, wenn man mit sehr geringem Tempo fährt, kaum Last auf den Motor gibt und die Drosselklappe so weit wie möglich geschlossen hält. Es klingt irgendwie vertrauenserweckend, nicht so wie bei anderen Fahrzeugen à la Nissan GT-R wo man denkt, das Ding geht gleich kaputt. Es klingt, als müsste es so klingen. Das Differential will dir sagen: Ich bin da, wenn mich die Hinterräder brauchen. Dazu kommt zuweilen ein schönes Stakkato von den Steinchen, die in die kaum ausgekleideten Radhäuser fliegen. Beim GT3 gilt die Ausrede «ich hab den Rollsplitt nicht gesehen» nicht, denn gehört hat man ihn garantiert. Natürlich nicht so extrem wie in einem echten Rennauto, zum Beispiel dem Seat Cupracer, aber man hörts. Genauso hört und spürt man den leicht unrunden Motorlauf, wenn man die Kiste ein wenig geprügelt hat. Der Boxer schüttelt sich leicht im Standgas, sägt ganz leicht und man hat das Gefühl er will auf diese Art einfach Danke sagen, dass man ihn wieder mal etwas gekitzelt hat. Da wäre dann noch das leichte Pfeifen der Bremsbeläge, wenn man wieder mal viel zu zaghaft aufs Bremspedal tritt. Eine leichte Vibration im Pedal, ein kleines Pfeifgeräusch  und die Keramikscheiben scheinen zu sagen: ich bin eine Bremse, nutz mich ordentlich!
Im GT3 von Porsche kann man den Radio ruhigen Gewissens ausgeschaltet lassen, es tut sich immer was, dass ein Ohr voll wert ist. Selbst wenn man in Schleichfahrt von Zug nach Monza unterwegs ist. Und wieder zurück und nicht mal über den Pass kann, weil er Anfang Juli schneebedeckt ist. Wie gesagt, wird werden dem derzeit wohl schärfsten Porsche noch genau auf den Zahn fühlen. Aber auch dann ab und zu die kleinen Nebengeräusche geniessen.
Mehr Porsche gibts im Archiv.

Hört, hört, Lauschbericht Porsche GT3 1991

Text: Cha, Fotos: Werk, Dirk (the one and only) Deckbar

Hört, hört, Lauschbericht Porsche GT3 1991

Original http://www.radical-mag.com/fahrfreude/lauschbericht-porsche-gt3-1991/seite_1-2

11 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

tight shit*, Yamaha «Yard Built»-1533

Yamaha «Yard Built»

Yamaha, das sind doch die japanische Motorrad-Langweiler? Stimmt gar nicht, da gibt es ein neues Programm, «Yard Built», und das ist eine geniale Idee.

Beim Auto würde es heissen «Tuning» - und wär des Teufels. Bei den Motorrädern heisst die gleiche Geschichte «Customizing» - und ist nicht bloss ein grossartiges Business, sondern bringt auch einige der schönsten Kreationen auf zwei Rädern zustande. Selbstverständlich denkt man da in erster Linie an Harley-Davidson, wo es schon ab Werk derart viele «Sonderausstattungen» gibt, dass quasi eine Bibel gedruckt werden muss, Jahr für Jahr; dazu gibt es auf der ganzen Welt Hunderte von «Customizern», die richtig fettes Geld verlangen und verdienen für und mit ihren Werken.
Vor zwei Jahren hat Yamaha das Projekt «Yard Built» ins Leben gerufen. Die Japaner wollten auch mal ein bisschen cool sein - und jetzt fliegt ihnen der Erfolg um die Ohren. Was als Versuch begann, ist unterdessen ein Selbstläufer - und einige der bekanntesten Namen der Szene sind mit dabei. Zum Beispiel Marcus Walz, berühmt für seine grossartigen Harley-Umbauten, die problemlos sechsstellige Beträge kosten. Oder Deus Ex Machina. Oder Wrench Monkeys. Oder der Japaner Keino. Eine kleine Auswahl der schärfsten Stücke zeigen wir in der Bildergalerie.Yamaha «Yard Built»
Das Gute an der Geschichte: es werden bestehende Yamaha-Modelle umgebaut. Und zwar so, dass die Kunden ihre eigenen Motorräder umbauen können. Die Customizer verkaufen Kits, die zumeist so angelegt sind, dass es auch ohne Mechaniker geht. Es ist dies eine hervorragende Win-Win-Situation: die Bastler können zeigen, was sie können - und verdienen auch noch Geld damit. Yamaha kann sich von seiner coolen Seite zeigen. Und verkauft mehr Maschinen, die dann als Basis für die Umbauten dienen. Es ist anzunehmen, dass «Yard Built» noch weitere richtig scharfe Stücke hervorbringen wird...
*tight shit: Hip-Hop-Ausdruck für: geil. (Was Väter so von ihrem Nachwuchs lernen...)
Mehr Motorrad gibt es im Archiv.

Yamaha «Yard Built»
Yamaha «Yard Built»

Original http://www.radical-mag.com/fahrfreude/yamaha-_yard-built_-1533/seite_1-2

11 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Kämpfen an verschiedenen Fronten

Ich hatte einen Plan im Kopf zum Thema Armaturenbrett. Als bin ich voller Elan in die Arbeit gegangen. Erster Schritt war, Seitenteile zu machen, die ich mit Blechschrauben festschrauben kann. Ich will das später herausnehmen können, um an die Dinge dahinter zu kommen.

Armaturenbrett

Mein vorbereitetes Oberteil herausgeholt und mit ein paar Punkten fixiert.

Armaturenbrett

Drüber nachdenken. Nein. Das ist es nicht. Wirklich nicht. Das da gerade nach unten abgehen zu lassen. Das ist passt vom Sichtwinkel schon nicht. Nachdenken. Flexen, anpassen.

Armaturenbrett

Ich habe oben 5cm rausgenommen zur Scheibe., um dann das Brett schräg einzusetzen. Aber das will mir auch nicht gefallen. So schön ich meine gebaute Nase finde - es mag für den Verwendungszweck einfach nicht zu taugen. Ich hatte auch kein Material mehr, um das weiterzubauen. Und das war vielleicht gut so, denn je mehr ich drüber nachdenke: Ich bin komplett auf dem Holzweg mit dem Armaturenbrett. So viele Ideen, aber ich hab einfach vorne und hinten den Platz nicht, um sie zu realisieren. Ich muss das nochmal komplett überdenken. "Glücklicherweise" habe ich noch genug andere Baustellen.

Auf der Beifahrerseite fehlte noch etwas Bodenblech.

Bodenblech

Check!

Der Motor wird zur Messe noch nicht laufen - mir rennt die Zeitdavon. Aber er sollte so aussehen, als könnte er. Also bauen wir zusammen. Kupplungsseil eingehängt und äh ja...

Serviceklappe

Die Serviceklappe war ne gute Idee - aber das taugt trotzdem nicht. Ich hatte nicht bedacht, dass die Befestigung des Kupplungsseils auch noch Platz braucht. Klar. Lässt sich lösen. Aber ich komme jetzt langsam zu dem Punkt: KLE, jetzt nicht verzetteln. Klar, ich hab ne Lösung im Kopf. Aber es interessiert keine Sau, ob das Kupplungspedal funzt, wenn das Ding auf der Automechanika steht. Wenn das Heck fehlt, stört das mehr. Also Kupplungsseil einfach nicht angeschlossen und Deckel wieder drauf.

Die Schweißnähte an der Stirnwand habe ich versiegelt - weil es einfach auch besser aussieht und ich habe angefangen, Sachen festzuschrauben, wie die Zündspule.

Zündspule

Es ist schon verdammt wenig Platz im Motorraum Er ist zwar etwas länger, als der im Volvo nach hinten - aber die Breite...

Der originale Luftfilter passt nicht. Keine Chance. Idee Nummer eins: Ein Spochtluftfilter. Hab mal irgendwo einen für kleines Geld mitgenommen. eBay 1 Euro oder irgendsowas. Ich weiß es nicht mehr. Draufgefuddelt bekomme ich den irgendwie.

Luftfilter

Gefallen n mag mir das aber nicht. Vielleicht ein Blechluftfilter?

Luftfilter

Aber da habe ich ein echtes Anschlussprobleme. Cooler wär’s.

Noch eine Baustelle: Kotflügel. Auch da habe ich Probleme. Mal angefangen, den ersten zu montieren.

Tiefgang

Erstmal: Ich finde den Tiefgang so sehr sehr geil. Nur Lenken? Puh! Hart. Innen habe ich schon vom Innenkotflügel Material rausgenommen, aber am Radlauf bleibe ich hängen. Ich befürchte, da muss ich nochmal ran und die Kotflügel ändern. Erst einmal komplett zusammenbauen und dann sehen wir weiter.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/kaempfen-an-verschiedenen-fronten?blog=16

11 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Einfach anders, Test Citroen C5 CrossTourer 1990

Test Citroën
C5 CrossTourer

Kaum jemand spricht beim Thema Kombi vom Citroën C5. Schade!

Um den grossen Kombi wieder etwas ins Gespräch zu bringen, hat Citroën die Version «CrossTourer» auf den Markt gebracht. Etwas mehr Bodenfreiheit (die ist dank der Hydropneumatik eh verstellbar), kleine Offroad-Insignien und eine besonders umfangreiche Serienausstattung sind die Kernpunkte des «neuen» Modells. Im Test stand der CrossTourer mit einem 2,2 Liter grossen Vierzylinder-Turbodiesel, der 204 PS leistet und ein Drehmomentmaximum von 460 Nm liefert. Das ist schon ganz schön kräftig, allerdings ist der Franzose auch nicht ganz leicht. 1900 Kilogramm bringt der Luxuskombi auf die Waage. Und wir sind ja bekannt dafür, dass wir schwere Wagen nicht sonderlich mögen.
Beim C5 CrossTourer ist es etwas anders. Denn der 483 cm lange Wagen gaukelt einem in keiner Sekunde vor, dass er ein Sportwagen sein möchte. Nein, der C5 ist einfach anders. Das beginnt schon beim Fahrwerk. Die hydropneumatische Federung, welche Citroën einst berühmt und vor allem extrem komfortabel gemacht hat, ist nach wie vor ein sehr spezielles System. Das komplizierte Zusammenspiel zwischen Hydrauliköl, Luftpolstern, Kniehebeln und Dämpfern lässt auch den C5 sänftenhaft über noch so schlechte Strassen gleiten. Im CrossTourer freut man sich nicht auf die nächste kurvenreiche Strasse, sondern auf die nächste Schlaglochpiste. Nicht, dass man den C5 nicht auch zügig bewegen könnte - aber man will es einfach nicht. Zumal man sich schon ein paar Kilometer an die sehr leichtgängige, relativ wenig Rückmeldung bietende Lenkung gewöhnen muss. Und sollte man beabsichtigen, die befestigten Strassen zu verlassen, ist dies auch kein Problem. Auf Knopfdruck lässt sich die Bodenfreiheit massiv vergrössern. 4x4 hat der Kombi zwar nicht, aber wer braucht das schon wirklich?
Einfach anders, Test Citroen C5 CrossTourer 1990
Natürlich kauft man sich einen Kombi auch wegen seines Nutzwerts. Und da hat der Franzose einiges zu bieten. Mindestens 533 Liter an Kofferraum stehen zur Verfügung, legt man die Rücksitze um, sind es maximal 1500 Liter. Auch hier, keine Bestwerte, aber man muss mit dem C5 auch nicht die halbe Familie zu Hause lassen. Wie gesagt, fahrdynamisch hat es der Kombi nicht faustdick hinter den Ohren, dabei ist der Motor überaus kräftig. Gekoppelt ist er allerdings an eine Sechsstufenautomatik, die nicht gerade von neuster Machart ist. Aber Hektik ist nicht das Ding des C5-Kombi, drum finden wir das Getriebe: okay. Aber es ist uns auch unerklärlich, wieso es eine Sportstellung für Fahrwerk und Getriebe gibt. Das hätte man sich locker sparen können. Sparen kann man mit dem Kombi in Sachen Verbrauch nicht wirklich. Citroën meint, dass man im Schnitt mit 6,1 Liter Diesel 100 Kilometer weit kommt. Wir sagen, dazu braucht es mindestens sieben Liter, was für ein Auto dieser Grösse (und vor allem dieses Gewichts) aber annehmbar erscheint.
Wer die Entschleunigung sucht, aber trotzdem nicht als Verkehrshindernis amten will, der ist mit dem C5 gut bedient. Denn der CrossTourer kann alles, was ein modernes Auto können muss. Sofern der Fahrer mit Bedacht ans Werk geht, sich mit der feststehenden, völlig überfrachteten Lenkradnabe anfreunden kann und bereits ist, für den Testwagen rund 53'500 Franken zum Händler zu tragen. Einen immer noch fein ausgestatteten C5 CrossTourer gibts übrigens bereits ab 43'890 Franken, allerdings muss man sich dann mit 163 PS begnügen.
Mehr Citroën gibts im Archiv.

Einfach anders, Test Citroen C5 CrossTourer 1990

Text: Cha, Fotos: Werk.

Einfach anders, Test Citroen C5 CrossTourer 1990

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/test-citroen-c5-crosstourer-1990/seite_1-2

10 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Treten!, Rennstrecken-Gaudi Subaru WRX STI

Racetrack-Bericht
Subaru WRX STI

Im Rahmen einer Fernsehproduktion konnten wir den Subaru WRX STI über die Rennstrecke scheuchen. Und gewannen einige Erkenntnisse.

Wie sich der schärfste Subaru fährt, haben wir ja schon ausführlich beschrieben. Wir beschränken uns an dieser Stelle einfach auf die Besonderheiten im Fahrverhalten auf der Rennstrecke. Auf dem Anneau du Rhin, einer kleinen aber feinen Piste im Elsass konnten wir dem Boxer-Flügeltier eingehend auf den Zahn fühlen. Ein kleines Video davon gibts natürlich auch, mit grossem Dank an die Jungs von V12 ! Also, das Untersteuern, welches wir im ersten Fahrbericht bemängelt hatten, lässt sich auch auf der Piste nicht eliminieren. Auch wenn man 59% der Antriebskraft an die Hinterachse schickt, einen gepflegten Powerdrift will der Subaru nicht hinlegen. Ausser die Reifen werden so heiss, dass auch an der Hinterachse Grip abgebaut wird. Dann drückt der Hintern am Kurvenausgang wunderbar nach aussen. Nicht zu viel, genau so, dass es sich angenehm anfühlt. Und dank der sehr präzisen Lenkung ist das Beherrschen solcher Manöver ein Leichtes. Wir haben den Japaner dann noch auf Cup-Reifen von Pirelli ausprobiert - und das geht gar nicht. Nein, die schwarzen Dinger aus Italien sind toll, sie haben nur einen Nachteil: zu viel Grip! Mit den Performance-Pneus bringt man die Hinteraschse nie dazu, sich auch nur einen Millimeter aus der vorgegebenen Linie zu verabschieden. Hier hilft nur ein Trick. Hinten etwas zu viel Reifendruck, vorne Druck ablassen und schon stimmt die Mischung wieder. Und zwar so gut, dass man gar nicht mehr aufhören möchte. Muss man aber, denn der Tank ist bei solcher Gangart verdammt schnell leer.
Mehr Subrau gibts im Archiv.

Treten!, Rennstrecken-Gaudi Subaru WRX STI

Text: Cha, Fotos: Werk

Original http://www.radical-mag.com/fahrfreude/rennstrecken-gaudi-subaru-wrx-sti/seite_1-2

Anzeige
Webhosting by Speicherzentrum.de
 
10 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Gestern war der Wurm drin.

Gestern Nachmittag erreichte mich eine schlechte Nachricht. Der Käfer Vorderwagen, den ich bekommen sollte, stand in einer Halle, wo mehrere Leute Ihre Autos/Teile lagern. Und Jörg, eigentlich der Held der Stunde, hatte da den Vorderwagen als Reserve stehen, falls sein Käfer einmal verunfallt. Und da ich heute den Vorderwagen holen wollte, wollte er ihn schon einmal heraussuchen. Und als er zur Halle kam, staunte er nicht schlecht: Ein Unbekannter hat den vorderen Teil des Vorderwagens weggeflext.

Vorderwagen VW Käfer

Ich bin ja so ein naiver Mensch. Ich glaube noch an den Zusammenhalt unter Schraubern, besonders, wenn man sich eine Halle teilt. Kollegen bestehlen - das macht man einfach nicht. Riesensauerei! Ich bin am Grübeln, was ich jetzt mache. Der Hänger zur Abholung, die heute stattfinden sollte, ist eigentlich schon gemietet. Trotzdem holen? Bekomme ich den Rest noch zusammen? Ich habe die Abholung erst einmal verschoben.

In der Werkstatt ging´s "lustig" weiter. Schnell mal die Lenkung reinschrauben. Schnell? Das passte alles nicht mehr zusammen. WTF! Ich kann mir bis heute nicht erklären, wann ich da einen Fehler eingebaut habe. Aber auf jeden Fall hat das ums Verrecken nicht mehr gefluchtet.

Lenkung

Zu allem Übel kugelte das Lager aus und ich habe echt lange gerätselt, wie man es wieder zusammenbekommt.

Lager

Letztendlich habe ich den Halter des vorderen Lagers geändert, damit das fluchtete.

Lenkung

Dann fing die Scheiße an, sich am Lenkrad zu lockern.

Das war der Punkt, wo ich mir selber sagte: KLE, Du hast heute einfach Scheiße an den Händen, heute nix Anspruchsvolles mehr, Du versaust es eh. Ich denke jeder hat mal so Momente, wo er sich sagt, das bringt heute einfach nix mehr.

Ich habe trotzdem noch etwas weitergeschafft, dachte mir, wenn ich einen Halter versaue, wirfste das Blech danach einfach weg und gut. Und so entstand dieses Konstrukt:

Gestern war der Wurm drin.

Das ist der Halter für den Zusatzbehälter vom Kühler. Der muss etwas höher sitzen, weil ein Schlauch unten abgeht. Thronen wird er auf der mittleren Stufe der Stirnwand.

Gestern war der Wurm drin.

Gestern war der Wurm drin.

Wenn diese Stirnwand einmal komplett "bestückt" ist, fällt die Unförmigkeit wahrscheinlich gar nicht mehr so auf.

Gut, wenigstens ein bisschen was geschafft, Feierabend, bevor ich noch mehr Schaden anrichte...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/gestern-war-der-wurm-drin?blog=16

10 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Abenteuerchen, Fahrbericht Skoda Octavia Scout-1532

Fahrbericht Skoda Octavia Scout

Fahrbericht Skoda Octavia Scout

Natürlich ist der Skoda Octavia der Inbegriff von automobiler Mediokrität. Nicht nur optisch. Aber der Octavia ist auch (oder gerade deshalb?) ein Phänomen. Er verkauft sich in der Schweiz wie frisch geschnitten' Brot, ist hinter seinem technischen Zwilling, dem VW Golf 7, das zweitmeist verkaufte Auto in der Schweiz - und würde wohl gar auf dem ersten Rang liegen, wenn der Schweizer Importeur nicht alles unternehmen würde, um dem seit 38 Jahren ganz vorne liegenden Golf die Spitzenposition zu sichern (Stichwort: Mietwagen...).

Zumindest der Erfolg des Octavia hat gute Gründe, denn das Verhältnis von Preis zur Leistung ist anständig. Wobei, man das schon klar sehen muss: eine Billigmarke ist Skoda schon lange nicht mehr (eine solche hat in den Überlegungen des VW-Konzern vorerst keinen Platz - wenn etwas kommt, irgendwann dann mal, dann wohl nur für den asiatischen Raum), der Octavia ist ausstattungsbereinigt nur ein paar Hunderter günstiger als der Golf. Aber er bietet ein deutliches Plus an Raum, und das ist für viele (Flotten-)Kunden sicher ein gutes Argument.

Mit dem Scout, der Ende Sommer eingeführt wird, bringt Skoda nun eine Modell-Variante, die sich in der Schweiz einiger Beliebtheit erfreuen dürfte. Allradantrieb ist hierzulande ja sowieso ein gefragtes Asset, die um 3,1 Zentimeter erhöhte Bodenfreiheit macht den Octavia zwar nicht schöner, aber auf Abwegen tauglicher, und die Plastikanbauteile suggerieren einen Hauch von Abenteuer. Weil Skoda kein echtes SUV anbieten darf (irgendwo hat die Liebe von Wolfsburg zur tschechischen Tochter ein Ende, deshalb gibt es ja auch keinen Mini-Van, obwohl der bestens ins Skoda-Programm passen würde), übernimmt der Octavia Scout die Rolle des Stadt-Indianers.

Fahrbericht Skoda Octavia Scout
Fahrbericht Skoda Octavia Scout

Ja, natürlich kann er Gelände. Der Allradantrieb kommt aus den tiefen Konzern-Regalen, eine Haldex-5-Lösung, das ist ganz nett; wer aber händischen Einfluss oder gar Sperren erwartet, der muss sich bei anderen Marken umschauen. Für ein bisschen Schnee oder einen ausgefahrenen Feldweg reicht das aber alleweil, und das ist ja in geschätzten 100 Prozent aller Fälle der Verwendungszweck von solchen Fahrzeugen (inkl. aller SUV). Theoretisch können, aber bitte nie müssen, so heisst da die Devise. Wer es etwas wilder treiben will, dem bietet Skoda gegen Aufpreis noch ein Schlechtwege-Paket an; da gibt es dann auch den passenden Unterbodenschutz. Die Off-Road-Fähigkeiten werden damit nicht besser, was der Scout kann, kann jeder Citroën 2CV auch; der hat allerdings keine 2 Tonnen Anhängelast.

Innen gibt es ein paar «Scout»-Insignien, ein spezielles Lenkrad, schmutzfestere Stoffe. Ansonsten ist alles wie gehabt, sauber gemacht, gute Verarbeitungsqualität, ergonomisch und haptisch ohne Fehl und Tadel.

Fahrbericht Skoda Octavia Scout

Ein schönes Bild.

Fahrbericht Skoda Octavia Scout

 

Fahrbericht Skoda Octavia Scout
Fahrbericht Skoda Octavia Scout
Fahrbericht Skoda Octavia Scout

Und auch im Scout sitzen die hinteren Passagiere deutlich besser als im Golf, und auch im Scout ist der Kofferraum ein gutes Stück grösser. Ausserdem gibt es ja (noch) keine Abenteurer-Variante des deutschen Bestsellers...

Die wohl wichtigste Neuerung für den Octavia kommt denn auch andernorts: beim Antrieb. Es gibt den starken 2-Liter-Diesel mit 184 PS, wie er schon in der Selbstzünder-Variante des RS eingebaut ist, jetzt auch mit einem 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe. Genau diese Kombination - Kombi, Allrad, kräftiger Diesel, nicht selber schalten - lieben die Schweizer Kunden über alles, sie wird dem weiteren Octavia-Erfolg sicher nicht abträglich sein. Zumal es sie bald nicht nur für den Scout, sondern auch für den «normalen» Octavia-Combi erhältlich sein wird. In einem ersten Selbstversuch staunten wir wieder, wie laut dies Ding brummen darf (andere Hersteller kapseln ihre Selbstzünder deutlich besser), aber der Durchzug (380 Nm maximales Drehmoment zwischen 1750 bis 3000/min) ist halt edel, ganz besonders in Zusammenarbeit mit dem DSG. Verbrauch: irgendwo bei 5 Litern gemäss Norm, im wahren Leben werden es nicht viel mehr sein. Grossartig hetzen will man so einen Scout eh nicht, auch wenn man die erhöhte Bodenfreiheit im Fahrbetrieb nicht wirklich spürt.

Den Scout gibt es ausserdem mit dem 1,8-Liter-Benziner (180 PS, ab 39'450 Franken) und der schwächeren Version des 2-Liter-Diesel (150 PS, ab 39'640 Franken); die Top-Variante wird ab 41'450 Franken zu haben sein. Wie hoch genau der Aufpreis für einen Scout gegenüber einem normalen 4x4-Octavia-Combi ist, lässt sich nicht so genau ermitteln, dafür sind die Ausstattungsmerkmale zu verschieden. Ganz günstig ist das Abenteuer-Feeling sicher nicht, doch Herr und Frau Schweizer zahlen auch bei anderen Marken gern einen saftigen Aufpreis für dieses Düftchen von der grossen, weiten Welt, weshalb sollte Skoda da nicht auch kräftig zulangen?

Mehr Skoda gibt es im Archiv.

Skoda Octavia Scout


Ein schönes Bild.

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/fahrbericht-skoda-octavia-scout-1532/seite_1-2

09 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Büezer-Charme, Ford Thames Van 1989

Ford Thames Van

Es gibts Oldtimer, die interessiert zumindest bei uns niemand. Dabei haben Fahrzeuge wie der Ford Thames Van von 1961, auf Basis des Anglia 105E, durchaus Charme.

Im Ferrari-, Lamborghini- und Porsche-geschwängerten Ländern wie der Schweiz sind Oldtimer-Nutzfahrzeuge einfach: nicht gefragt. Okay, nur wenn wir den Mini Van ausnehmen. Aber ein Lieferwagen auf Basis der Ford Anglia ist nicht das, was Oldtimerfreunden feuchte Träume beschert. Dabei sind es gerade diese Fahrzeuge, welche als echte Zeitzeugen dienen. Sie zeigen, wie das echte Leben damals war. In welcher Umgebung ein Fahrer seinen Tag verbrauchte, wenn er Backwaren auslieferte oder als Klempner unterwegs war. «Unser» Thames Van stammt aus dem Jahre 1961, wird von einem Vierzylinder-Benziner mit einem Liter Hubraum angetrieben und verfügt über ein manuelles Getriebe mit vier Vorwärtsgängen. Der Arbeitsplatz des Fahrers ist - sagen wir mal karg. Genau wie der Platz für den Beifahrer. Dafür gibts innen für ein Fahrzeug dieser Grösse extrem viel Platz fürs Ladegut, grosse Türen am Heck und so etwas wie Komfort - nämlich eine Heizung. Der Thames Van basiert auf dem Ford Anglia, einem Pw-Modell welches von Ford ab 1948 unter diesem Namen angeboten wurde. Es gibt auch noch einen «echten» Thames mit der Modellbezeichnung Trader und E400. Dieser war ein Kleinlaster, der ebenfalls von Ford of England entwickelt und produziert wurde. Technisch ist der Thames Van also ein Personenwagen. Die technische Basis «klaute» man beim Anglia (Typ 105E), unser Exemplar verfügte zudem über eine erhöhte Nutzlast (7cwt, also 350 statt 250 kg). Einher mit der grösseren Nutzlast gingen Chromzierrat an den Scheinwerfern und an der Windschutzscheibe. Gekostet hat das Teil damals 447 britische Pfund, was damals ein durchaus akzeptabler Preis war.
Büezer-Charme, Ford Thames Van 1989
Fahren ist mit dem Thames Van eine einfache Sache. Wenn man den ersten Gang pfleglich behandelt, lässt sich der kompakte Lieferwagen wieselflink bewegen. Jeder Befehl des Fahrers wird spür- und hörbar umgesetzt, die Lenkung ist einigermassen direkt nur die kleinen Räder sind heute sicher nicht mehr zeitgemäss. Und natürlich die Leistung. Gemäss Ford soll der Nutz-Anglia bis zu 76 Meilen pro Stunde schnell sein. Das getraut man sich aber höchstens nach dem Genuss von ein paar Pints of Lager. Immerhin, wir sind im Verkehr in der Grafschaft Chisester locker im Verkehr mitgeschwommen. Die Übersicht ist trotz fehlenden Seitenscheiben hinten okay, die Bedienung gibt keinerlei Rätsel auf. Kein Wunder, die Funktion der paar Hebelchen kann man sich sehr schnell merken. Das Fahrwerk ist auch in unbeladenem Zustand sehr bequem, die Sitze allerdings dürfte man wegen der Suva wohl heute nicht mal mehr in einer Gartenwirtschaft einsetzen. Die Innenausstattung erinnert zuweilen einen Citroën 2CV.
Gebaut wurden die Thames Van bis 1967, unser Exemplar ist im Besitz der «Ford Heritage Collection». Die mussten das Auto nicht kaufen, sondern bekamen den Van geschenkt. Ihr Ehemann, e. W. Henderson hatte fast sein ganzes Leben im Ford-Werk in Dagenham gearbeitet. Nach seinem Tod sollte durch den Thames Van die Erinnerung an ihn wach gehalten werden, deshalb trägt das Auto auch seinen Namen auf den Seitenteilen. Dieses Auto wird nie als Edel-Oldtimer an irgendwelchen Auktionen Höchstbeträge erzielen. Aber, der Anglia für Handwerker ist ein wunderbarer Zeitzeuge und irgendwie erzählt er seinem Fahrer on the road wunderbare Geschichten von früher. Man muss nur genau hinhören.
Mehr Ford gibts im Archiv.

Büezer-Charme, Ford Thames Van 1989

Text: Cha, Fotos: Ford, Charlie Magee

Büezer-Charme, Ford Thames Van 1989

Original http://www.radical-mag.com/oldtimer/ford-thames-van-1989/seite_1-2

09 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Ralf Becker  

Lunatics Lowrider CC FishFry 2014

Lunatics Lowrider CC FishFry 2014

Another great time put together by the Lunatics CC. Clean cars, women, cold beer & food(not necessarily in that order). Cant think of a better way to spend a hot day in the South Bronx. Shout to all the Clubs that came out to show!
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/Lunatics_Lowrider_CC_FishFry_2014.html

 
09 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Der Angstgegner ist besiegt.

Nein, ich meine nicht das gestrige Halbfinale gegen Brasilien, sondern die Stirnwand.

Eigentlich hatte ich Bammel, dass die letzte Lücke schwierig zu füllen wäre. Hilft aber nix, offen konnte sie nicht bleiben. Es ging darum, dass auch wirklich nix zugebaut wird. Also habe ich auch das Scharnier für die Motohaube provisorisch montiert und dann die nächste Stufe eingesetzt.

Stirnwand

Sie musste höher sein, als die daneben, weil darunter der BKV höher baut, aber nicht zu hoch, damit das Scharnier funktionieren kann und dass man den Scheibenwischer noch wieder ausbauen kann. Ich war überrascht, wie easy das ging. Dann hieß es wieder Schablonen bauen, um die Seiten zu füllen. Ich nehme dafür übrigens Pappe von Verpackungen. Ich sollte mehr Tiefkühlpizzas essen, die haben größere Kartons ;-)

Pappe

Seiten verschlossen, damit war es fast dicht.

Stirnwand

Da waren noch die Ecken links und rechts unter dem Windleitblech. Das in einem Rutsch zu schließen ging schlecht.

Stirnwand

Mit Schablonen angenähert, Blech geschnitten und mit viel Karosseriedichtmasse rundum eingeklebt. Eine Blindniete zum fixieren muss reichen.

Stirnwand

Muss ja nix halten, ist nur, damit kein Wasser hinters Armaturenbrett fließt. Natürlich habe ich das auf der anderen Seite genauso gelöst. Eigentlich wollte ich die Schweißnähte noch mit Dichtmasse versiegeln, aber ich dachte mir, da einige schon ein paar Tage alt sind: Besser erst ne Schicht Brantho Korrux 3 in 1. Also alles schwarz gestrichen.

Stirnwand

Stirnwand

Stirnwand

Haken dahinter, die Stirnwand ist geschafft! Jetzt die Lenkung wieder einbauen und ich kann mit dem Armaturenbrett weitermachen. Das wird wieder kreativer, als die Stirnwand.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/der-angstgegner-ist-besiegt?blog=16

09 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Enttarnt, Opel Corsa 1988

Opel Corsa

Gefahren sind wir den Opel Corsa der 5. Generation bereits. Nun liefert Opel noch die Bilder ohne Tarnung nach. Und, enthüllt das ansprechende Interieur.

Tatsächlich durften wir den Corsa, eines der wichtigsten Modelle für Opel, bereits bewegen. Den Fahrbericht gibts hier. Was damals noch fehlte waren Bilder des Autos ohne die Tarnung. Diese hat Opel nun nachgeliefert, zu finden in der Bildergalerie. Zum Auto selbst haben wir keine grossen News bekommen.
Mehr Opel gibs im Archiv.

Enttarnt, Opel Corsa 1988

Text: Cha, Fotos: Werk.

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/opel-corsa-1988/seite_1-2

09 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Ralf Becker  

Father and Son RWB | Automotive Culture and the Enthusiast | eGarage

Father and Son RWB | Automotive Culture and the Enthusiast | eGarage

We met up with Leh Keen, a professional driver for Alex Job Racing, and his dad McGrath Keen who asked his son to commission a 993 built by Nakai of RWB. Hear why a Rauh Welt Porsche appealed to two generations of Porschephiles and see how it united this father and son in their passion.

SUBSCRIBE: ‪http://bit.ly/Mr1RM8

eGarage are Storytellers. We live our lives in motion. We tell stories in motion. We curate, produce, and distribute stories that revolve around anything on wheels, or anything that propels us into motion.

Connect with eGarage:
Visit the eGarage WEBSITE: ‪http://bit.ly/MqXJvx
Like eGarage on FACEBOOK: ‪http://on.fb.me/MqYC7y
Follow eGarage on TWITTER: ‪http://bit.ly/MqYQLL
Connect with eGarage on GOOGLE+: ‪http://bit.ly/14Myk4e
Follow eGarage on INSTAGRAM: ‪http://bit.ly/MqZ8lW

Father and Son RWB
http://www.youtube.com/eGarage
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/Father_and_Son_RWB___Automotive_Culture_and_the_Enthusiast___eGarage.html

09 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Ralf Becker  

My First Time Watching On Any Sunday

My First Time Watching On Any Sunday

Learn more about "On Any Sunday, The Next Chapter HERE: http://OnAnySundayFilm.com
Lifechanging. That's how generations of riders have described the original On Any Sunday. Bruce Brown's 1971 feature was a revelation, opening a door to the world of motorcycle racing and sharing the heart, drive and inspiration of what he calls "a great brotherhood of people" united in their passion for riding on two wheels. In this clip, personalities from On Any Sunday The Next Chapter -- pros like Carlin Dunne, Robbie Maddison, Kendall Norman and Ricky Johnson and fans including Transworld Motocross editor Donn Maeda and skier Daron Rahlves -- look back at how the original movie touched their lives and energized the sport. For more info on On Any Sunday, The Next Chapter visit OnAnySundayFilm.com

_

Experience the world of Red Bull like you have never seen it before. With the best action sports clips on the web and YouTube exclusive series, prepare for your "stoke factor" to be at an all time high.

See into our world: http://goo.gl/J49U

Red Bull on Facebook: http://win.gs/redbullfb

Red Bull on Twitter: http://win.gs/redbulltwitter

Subscribe to Red Bull on Youtube: http://www.youtube.com/subscription_center?add_user=redbull

Get a FREE SUBSCRIPTION to our magazine here (US only): http://win.gs/ytfree
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/My_First_Time_Watching_On_Any_Sunday.html

09 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Ralf Becker  

Son Takes Chrysler New Yorker Rally Car to the Next Stage

Son Takes Chrysler New Yorker Rally Car to the Next Stage

When Jake Auerbach was thirteen years old, his dad, Jonathan, got him a summer job pumping gas at the shop of the family mechanic in Long Island, New York. Jake always suspected that, in arranging this employment, his dad had more in mind than pocket money and work ethic.

"My dad was useless in the garage," says Jake. "I think he was, in a way, training a mechanic in me."

By the time he was in his late-teens, Jake had become not only a competent mechanic but also his father's navigator in numerous vintage car rallies. Not that such a division of labor was always a comfortable one for father and son.

"In rallying, the driver has to follow the navigator's directions," says Jake, "and my dad was a successful corporate executive who didn't take orders easily. Usually, the only thing I could do was nudge."

The Auerbachs went through several cars -- including a 1932 Ford and a Fiat Topolino -- before acknowledging that perhaps this rally business called for a rally car. The final straw came when, in the 2006 Great Race from Philadelphia, Penn., to San Rafael, Calif., Jonathan and Jake found themselves caught in a rainstorm, water sloshing at their feet and the ignition shorting out, in a 1953 Lazzarino with no top.

After some searching, they settled upon a 1951 Chrysler New Yorker, a car which had previously run the famed La Carrera Panamericana race in Mexico and the Pike's Peak Hill Climb in Colorado. Jonathan and Jake quickly began adding their own miles to the car's odomoeter, running the New York-to-Vancouver leg of the Trans-America Challenge in 2012 in addition to numerous other events. In total, this father-and-son team covered more than 10,000 competition miles together in the New Yorker. They never, however, managed to win any of the events they entered together.

In December 2012, Jonathan Auerbach died at the age of 70. Shortly after Jonathan's passing, Jake entered the first rally he'd ever run without his dad. He won.

And Jake has no intention of slowing the Chrysler down. Jake and Jonathan had long planned to enter their Chrysler in the 2016 Peking to Paris Motor Challenge. As a tribute to his dad, Jake has every intention of sticking to that plan.

Drive Tastefully®

http://Petrolicious.com
http://facebook.com/Petrolicious
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/Son_Takes_Chrysler_New_Yorker_Rally_Car_to_the_Next_Stage.html

08 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Doc Hudson  

Kurz belichtet: 190 und 3-6

MB 190 & DKW - IIAloha.

Am letzten Sonntag war das Wetter im Ruhrgebiet ja mal wieder alles andere als beschaulich und normalerweise hätte man lieber schön zu Hause auf der Couch bleiben sollen. Zum Glück habe ich dies aber nicht getan, denn ansonsten wären mir diese beiden rollenden Juwelen entgangen und Fotos hätte ich dann auch keine für Euch gehabt ;-)

Entstanden sind diese Fotos auf dem 5. Schermbecker Oldtimertag, den die Oldtimerfreunde Schermbeck e.V. seit ein paar Jahren auf dem Gelände der Stiftung Lühlerheim ausrichten.

Als fotografische Kulisse sind sowohl das Gelände wie auch die dazugehörigen Gebäude perfekt geeignet und die komplette, zum Event passende, Foto-Strecke werde ich in den nächsten Tagen auch noch auf 1001 Cars veröffentlichen.

Heute soll es aber erst einmal nur um zwei Fahrzeuge gehen. Zwei Oldtimer, die mich so dermaßen beeindruckt haben, dass ich mich schon vor Ort zu einem neuem Artikel für die Rubrik “Kurz belichtet” entschieden habe.

Einerseits handelt es sich um einen Mercedes Benz 190 aus der Mitte der 1960er Jahre und einen DKW 3-6 Auto Union, dessen Geburtsjahr irgendwann in der Mitte der 1950er Jahre gelegen haben muss. Leider waren die Besitzer der beiden Fahrzeuge nicht auffindbar und somit bleibt mir nicht anderes übrig als die Baujahre grob zu schätzen. Um technische Daten soll es Hier und Jetzt aber auch gar nicht gehen, sondern ausschließlich um edles Blech aus vergangenen Tagen.

Viel Spaß, mit den Aufnahmen dieser zwei alten Recken ;)

MB 190 & DKW - IAuto Union LogoMB 190 - IIIDKW - IMB 190 - IIDKW - IIMB 190 - IMB 190 & DKW - II

Original http://www.1001cars.de/wordpress/?p=3918

Created Dienstag, 08. Juli 2014 Tags Cars & Bikes | Chronologisch Document type Article
Categories Timeline Author Doc Hudson
08 Jul 2014

Ahr-Rotwein-Klassik 2014 – Auf Schnitzeljagd durch das Weinanbaugebiet

Ahr-Rotwein-Klassik 2014 – Der Name dieser Oldtimerrallye weckte in uns Fantasien und Erwartungen an die Strecke. In uns, als Freunde eines guten Rotweins, wuchsen Gedanken über Winzer, verträumte Straßen durch sonnenverwöhnte Weinberge und Strecken entlang des Flüsschens Ahr. Ein kurzes Telefonat mit dem Fahrtleiter des Ahr Automobil Club (AAC) Bad Neuenahr und unsere doch recht kurzfristige Teilnahme war besiegelt.

Ahr Rotwein Klassik Neuenahr Ahrweiler 2014 -5

Genussvoller Start und Ziel im Vinetum Walporzheim

So ging es dann auch am frühen Sonntag gut gelaunt mit unserem Audi 80 Avant quattro auf dem Weg nach Bad Neuenahr-Ahrweiler. Als Lokalität hatte der Veranstalter ganz im Sinne der Oldtimerrallye Ahr-Rotwein-Klassik das Restaurant „Vinetum“ direkt an den Hängen der Ahr-Weinberge gewählt. Das Restaurant, die Kutscherstube und der mediterrane Weingarten der ehemaligen Winzergenossenschaft Walporzheim sind wie geschaffen für den Ausgangspunkt der Ahr-Rotwein-Klassik 2014. Bei bestem Wetter konnten wir hier bereits ganz gemütlich mit Kaffee und einem Frühstücksbuffet den Rallye-Tag im Innenhof des Restaurants starten.

Ahr Rotwein Klassik Neuenahr Ahrweiler 2014 -14

Nicht ganz so sportlich an der Ahr

Nach der Papierabnahme und Fahrerbesprechung ging es dann auch schon bald auf die Strecke und quer durch die Kurstadt Bad Neuenahr-Ahrweiler. Navigation nach Karten statt Chinesenzeichen. Die Ahr-Rotwein-Klassik ist keine sportlich gehaltene Oldtimerrallye. Hier steht vielmehr der Spaß im Sinne einer Schnitzeljagd ganz oben. So gilt es zahlreiche stumme Wächter zu notieren. Zudem mussten Bilder von Gebäuden oder Sehenswürdigkeiten auf der Strecke gesucht und zum richtigen Zeitpunkt in die Bordkarte notiert werden. Auch galt es bei spontanen Sonderprüfungen Fahrzeuge auf Bildern richtig zu benennen oder ein Steckspiel in einer vorgegebenen Zeit fix zu lösen. Wir freuen uns jeweils über 0 Strafpunkte und das richtige Ergebnis dieser Sonderaufgaben.

Ahr Rotwein Klassik Neuenahr Ahrweiler 2014 -45

Ganz ohne sportliche Aufgaben geht es dann doch auch bei der Ahr-Rotwein-Klassik nicht. So dürfen wir eine GLP und eine Sollzeitprüfung fahren. Bei der Oldtimerrallye an der Ahr wird jedoch ein fehlender oder falscher stummer Wächter mit vielfach höher Wertigkeit gerechnet, als wir in beiden sportlichen WP´s an Strafpunkten überhaupt einfahren könnten. Und die übersieht man schnell einmal - oder mehrfach! Darum geht es aber an diesem Tag auch nicht. Wir haben, wie alle über 100 Teilnehmer, richtig Spaß.

Ahr Rotwein Klassik Neuenahr Ahrweiler 2014 -53

Sonne satt bei der Ahr-Rotwein-Klassik 2014

Sonne satt! Herrliche Ausblicke über die Eifel und das Ahrtal wechseln sich ab. In einer Bergauf-Passage darf dann unser quattro noch einem liegen gebliebenen Teilnehmer die Anhängerkupplung bieten. Wir kennen es selbst aus bester Erfahrung mit unserer Diva, dem Audi 100 Coupé S – ganz ohne Ausfälle geht es bei einer Oldtimerrrallye nie. Fahrzeuge aus den 50er und 60er Jahren waren bei der Ahr-Rotwein-Klassik 2014 genauso auf der Strecke unterwegs, wie Youngtimer und sogar Fahrzeuge der neueren Generation.

Ahr Rotwein Klassik Neuenahr Ahrweiler 2014 -54

Viel zu schnell war dann auch der Tag schon wieder vorbei. Nach rund 150 Kilometern durch Ahrtal und die Höhen der Eifel finden wir geleitet (und zugegeben etwas genervt) von den Landkarten im Bordbuch den Weg zurück zum Vinetum in Walporzheim. So freuen wir uns nach einem Tag ohne Klimaanlage und sommerlichen Temperaturen schon getreu dem Motto der Rallye im Weingarten schon auf den ersten Schluck – eiskaltes Weizen! Den Wein haben wir uns dann natürlich auch später gegönnt!

Ahr Rotwein Klassik Neuenahr Ahrweiler 2014 -15

Ahr-Rotwein-Klassik 20147

An dieser Stelle noch einmal mein Lob an den Ahr Automobil Club (AAC) Bad Neuenahr für diese gelungene Veranstaltung und die wirklich nette Betreuung. Ganz toll und extra zu erwähnen finde ich die Erinnerungen für die 24 Bestplatzieren. Für jeden dieser Teilnehmer gab es ein kleines Präsent und ein tolles Foto mit dem Wagen, der Platzierung im Startbogen der Ahr-Rotwein-Klassik 2014. Für uns hat die Platzierung leider nicht für ein Foto gereicht – der einzige Wehrmutstropfen an diesem Oldtimerrallye Tag an der Ahr.

Ahr-Rotwein-Klassik 20149

Die große Bildergalerie zur Ahr-Rotwein-Klassik 2014

Aber dafür gibt es hier ja nun einige Bilder unserer Rallyefotografen von PhotoAHRT.de. Die Jungs waren wieder den ganzen Tag für Germanmotorkult.de an der Strecke unterwegs, haben Eindrücke und Impressionen gesammelt. Wer sich nun hier in der Galerie nicht findet, der sollte einmal in der Galerie auf der Seite der Fotografen vorbei schauen. Mit einem Klick gibt es dann auch die ein oder andere Erinnerung in der besten Auflösung.

Ahr Rotwein Klassik Neuenahr Ahrweiler 2014 -10Ahr Rotwein Klassik Neuenahr Ahrweiler 2014 -1Ahr Rotwein Klassik Neuenahr Ahrweiler 2014 -52Ahr Rotwein Klassik Neuenahr Ahrweiler 2014 -8Ahr Rotwein Klassik Neuenahr Ahrweiler 2014 -47Ahr Rotwein Klassik Neuenahr Ahrweiler 2014 -55Ahr Rotwein Klassik Neuenahr Ahrweiler 2014 -38Ahr Rotwein Klassik Neuenahr Ahrweiler 2014 -46Ahr-Rotwein-Klassik 20144Ahr Rotwein Klassik Neuenahr Ahrweiler 2014 -2Ahr Rotwein Klassik Neuenahr Ahrweiler 2014 -36Ahr Rotwein Klassik Neuenahr Ahrweiler 2014 -48Ahr Rotwein Klassik Neuenahr Ahrweiler 2014 -60Ahr Rotwein Klassik Neuenahr Ahrweiler 2014 -34Ahr Rotwein Klassik Neuenahr Ahrweiler 2014 -13Ahr Rotwein Klassik Neuenahr Ahrweiler 2014 -50Ahr Rotwein Klassik Neuenahr Ahrweiler 2014 -61Ahr Rotwein Klassik Neuenahr Ahrweiler 2014 -56Ahr-Rotwein-Klassik 20142Ahr Rotwein Klassik Neuenahr Ahrweiler 2014 -30Ahr Rotwein Klassik Neuenahr Ahrweiler 2014 -15Ahr Rotwein Klassik Neuenahr Ahrweiler 2014 -33Ahr Rotwein Klassik Neuenahr Ahrweiler 2014 -53Ahr Rotwein Klassik Neuenahr Ahrweiler 2014 -12Ahr Rotwein Klassik Neuenahr Ahrweiler 2014 -51Ahr Rotwein Klassik Neuenahr Ahrweiler 2014 -54Ahr Rotwein Klassik Neuenahr Ahrweiler 2014 -43Ahr Rotwein Klassik Neuenahr Ahrweiler 2014 -32Ahr Rotwein Klassik Neuenahr Ahrweiler 2014 -45Ahr Rotwein Klassik Neuenahr Ahrweiler 2014 -11Ahr Rotwein Klassik Neuenahr Ahrweiler 2014 -62Ahr Rotwein Klassik Neuenahr Ahrweiler 2014 -41Ahr Rotwein Klassik Neuenahr Ahrweiler 2014 -7Ahr Rotwein Klassik Neuenahr Ahrweiler 2014 -49Ahr Rotwein Klassik Neuenahr Ahrweiler 2014 -16Ahr Rotwein Klassik Neuenahr Ahrweiler 2014 -59Ahr Rotwein Klassik Neuenahr Ahrweiler 2014 -40Ahr Rotwein Klassik Neuenahr Ahrweiler 2014 -5Ahr-Rotwein-Klassik 20145Ahr-Rotwein-Klassik 20149Ahr Rotwein Klassik Neuenahr Ahrweiler 2014 -3Ahr Rotwein Klassik Neuenahr Ahrweiler 2014 -31Ahr Rotwein Klassik Neuenahr Ahrweiler 2014 -26Ahr Rotwein Klassik Neuenahr Ahrweiler 2014 -23Ahr Rotwein Klassik Neuenahr Ahrweiler 2014 -18Ahr-Rotwein-Klassik 20147Ahr Rotwein Klassik Neuenahr Ahrweiler 2014 -4Ahr Rotwein Klassik Neuenahr Ahrweiler 2014 -44Ahr Rotwein Klassik Neuenahr Ahrweiler 2014 -28Ahr Rotwein Klassik Neuenahr Ahrweiler 2014 -64Ahr Rotwein Klassik Neuenahr Ahrweiler 2014 -24Ahr Rotwein Klassik Neuenahr Ahrweiler 2014 -39Ahr Rotwein Klassik Neuenahr Ahrweiler 2014 -19Ahr Rotwein Klassik Neuenahr Ahrweiler 2014 -42Ahr Rotwein Klassik Neuenahr Ahrweiler 2014 -25Ahr Rotwein Klassik Neuenahr Ahrweiler 2014 -20Ahr Rotwein Klassik Neuenahr Ahrweiler 2014 -63Ahr Rotwein Klassik Neuenahr Ahrweiler 2014 -9Ahr Rotwein Klassik Neuenahr Ahrweiler 2014 -6Ahr Rotwein Klassik Neuenahr Ahrweiler 2014 -22Ahr Rotwein Klassik Neuenahr Ahrweiler 2014 -58Ahr Rotwein Klassik Neuenahr Ahrweiler 2014 -17Ahr Rotwein Klassik Neuenahr Ahrweiler 2014 -21Ahr Rotwein Klassik Neuenahr Ahrweiler 2014 -37Ahr Rotwein Klassik Neuenahr Ahrweiler 2014 -29Ahr Rotwein Klassik Neuenahr Ahrweiler 2014 -57Ahr Rotwein Klassik Neuenahr Ahrweiler 2014 -35Ahr Rotwein Klassik Neuenahr Ahrweiler 2014 -27Ahr-Rotwein-Klassik 20143Ahr Rotwein Klassik Neuenahr Ahrweiler 2014 -14Ahr-Rotwein-Klassik 201417

Ahr-Rotwein-Klassik 201417

The post Ahr-Rotwein-Klassik 2014 – Auf Schnitzeljagd durch das Weinanbaugebiet appeared first on GERMANMOTORKULT.

Original http://germanmotorkult.de/ahr-rotwein-klassik-2014/

08 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Stufenschnitt

Ich habe wieder Material bekommen: Edelstahlrohre für den Geländerbau. Schön massive Rohre, die vor allem eine Eigenschaft haben: Sie haben genau den Außendurchmesser, um die Kühlerschläuche verbinden zu können. So konnte ich stückeln und den probeweise den oberen Kühleranschluss realisieren.

Stufenschnitt

Sitzt nicht unter Spannung, schleift nirgendwo, so ist das in Ordnung. Genauso werde ich den unteren Schlauch bauen - alles easy.

Natürlich habe ich fröhlich an der Stirnwand weitergebraten. War teilweise ganz bequem. So große Ballonreifen bieten nen prima Sitzplatz.

Webcam

Ich habe in Gemischtbauwese gearbeitet, teilweise verklebt und genietet, teilweise verschweißt. So habe ich eine weitere Stufe in das Gesamtkunstwerk eingesetzt.

Stirnwand

Auch die erste Verbindung zur Fahrerseite habe ich geschaffen - zugegeben, da musste ich schon fies stückeln.

Stirnwand

Die letzte Lücke ist natürlich die schwierigste, denn da heißt es einen Kompromiss zu finden: Den BKV nicht zu sehr verbauen, aber das Haubenscharnier und der Scheibenwischer müssen zugänglich bleiben.

Stirnwand

Aber jetzt bin ich so weit gekommen, jetzt schaffe ich das auch.

Die höhere Stufe in der Mitte ist übrigens für den Zusatzbehälter des Kühlers.

Stirnwand

Dafür muss ich noch einen Sockel bauen, um ihn zu befestigen. An der Stelle ist er deutlich höher als der Kühler - so wie es sein soll.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/stufenschnitt?blog=16

08 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Ralf Becker  

Jade Race 2014 - Ford 20M TS (´64) vs. Dodge Dart (´71)

Jade Race 2014 - Ford 20M TS (´64) vs. Dodge Dart (´71)

Sie tüfteln und werkeln was das Zeug hält - Buschi und Martin wollen sich mit einem deutschen Ford M20 TS Baujahr ´64 und dem ´71er US-Car Dodge Dart das coolste Rennen aller Zeiten liefern. Doch bis dahin gibt es noch viel zu tun. Bislang taugen die beiden Karren lediglich für eine gediegene Kaffeefahrt. Beim Jade Race vom 19.-20.07.2014 treten die best Buddies zusammen mit anderen Fahrern bei einem Beschleunigungsrennen auf dem Flugplatz Mariensiel gegeneinander an. Wer den Sieg nach Hause tragen wird, bleibt spannend.
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/Jade_Race_2014_-_Ford_20M_TS____64__vs__Dodge_Dart____71_.html

08 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Ralf Becker  

Mercedes-Benz TV: Historic racing vehicles at Goodwood Festival of Speed 2014

Mercedes-Benz TV: Historic racing vehicles at Goodwood Festival of Speed 2014

Racing legends Jochen Mass, Klaus Wendlinger and Stirling Moss in an interview with Highsnobiety, talking about historic racing cars at Goodwood Festival of Speed 2014.
More information on http://mb4.me/GZ4oGt/

Experience the world of Mercedes-Benz: http://benz.me/international/

Subscribe to Mercedes-Benz on YouTube: http://www.youtube.com/subscription_center?add_user=MercedesBenzTV
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/Mercedes-Benz_TV__Historic_racing_vehicles_at_Goodwood_Festival_of_Speed_2014.html

07 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Ralf Becker  

BMW M4 - Ultimate Racetrack

BMW M4 - Ultimate Racetrack

The BMW M4 Coupé tackles uncharted territory. #UltimateM4

Le Coupé BMW M4 se lance en terrain inconnu. #UltimateM4
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/BMW_M4_-_Ultimate_Racetrack.html

07 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Ralf Becker  

Michelin Porsche Le Mans documentary: We Are Racers - Ep. 3

Michelin Porsche Le Mans documentary: We Are Racers - Ep. 3

Le Mans. It's THE showdown of 2014.
24 non-stop hours of the unexpected in the We Are Racers finale.
100+ drivers. Hundreds more in tech and mech. All belong to the racer breed.

Now at Le Mans, it's the final face-off for our racers at the wheel: Mark Webber, Brendon Hartley and Patrick Dempsey.
Meanwhile, our racers behind the scenes make it all possible.
Watch as Michelin experts plan and re-plan the ever-changing race strategy.
It's thrilling. It's intense. It's Le Mans as you've never seen it before.

Get backstage access to leading Auto Sport events at:
Deutschland: https://www.michelin.de/high-performance
España: https://www.michelin.es/altas-prestaciones
France : https://www.michelin.fr/hautes-performances
Italia: https://www.michelin.it/high-performance
UK: https://www.michelin.co.uk/high-performance

Created and produced by TBWA\Paris / Else Prod / Caporal
Director : Jérôme Raynaud
First Camera Assistant : Tanneguy D'Aubert & Aurélien Py
Sound Engineer : Martin Lanot
Editing : Maël Lenoir
Original music by : Jean-Claude Ghrenassia
Images Sources : ACO / StarProd.com

Special Thanks to : Porsche LMP1 and LMGTE Pro Motorsport Teams / Dempsey Racing / StarProd / Olivier Vialle
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/Michelin__amp__Porsche_Le_Mans_documentary__We_Are_Racers_-_Ep__3.html

07 Jul 2014

Erlebnisse: Der McLaren 650S im Fahrbericht

Vor Dir steht der McLaren 650s und Du willst ein lautes Halleluja in die Welt hinaus schreien. Denn das exotische Gerät parkt nicht irgendwo an der monegassischen Promenade, wo Du entweder im Stau stehst, oder der Schutzmann aus der Hecke empfindlich teure Fotos macht. Nein, der 650S steht mitten in Frankfurt.

Keine besonders schöne Ecke hier insgesamt, aber sie mühen sich schon redlich in der Klassikstadt. Aber hinter der Hanauer bleibt eben hinter der Hanauer. Da helfen auch sündteuer restaurierte Gründerzeit-Heizkörper an klinisch weißen Wänden nix. Warum das keine Rolle spielt? Weil Du den Taunus von hier aus sehen kannst. Die kleinen Käffer kennst, die Starenkästen und die richtig bösen Strecken.

McLaren 650s im Fahrbericht

Emotionen gehüllt in britische Perfektion

Das bisschen Stop&Go hinauf Richtung Enkheim spult der McLaren lässig ab. Geschmeidig abrollen und für einen Sportwagen mit fast ungebührlichem Fahrkomfort glänzen, konnte der MP4-12C schon, jetzt aber schaltet das Ding auch endlich so, wie er es schon immer hätte tun sollen. Nix mehr Gedenksekunde, nix mehr im Rollen reinfahrender Gang, sondern: schlicht und einfach gut. Dazu die Bremse. Die aus Karbon-Keramik, größtmöglich, wie früher schon und doch noch einmal ein Ticken besser. Dosierbar ist das Ganze jetzt. Nicht mehr nix-nix-nix-Kopf-gegen-Pralltopf, stattdessen regiert das Gefühl am Pedal. Eine einfache Gleichung eröffnend: Je mehr Druck, desto weniger Geschwindigkeit! Die Gewissheit den englischen Supersportler von 300km/h zum Stillstand, in der gleichen Distanz wie einen durchschnittlichen Gebrauchtwagen aus 100km/h zu komprimieren – das schafft Vertrauen.

mclaren fahrbericht bald

Vor allem wenn Du dann endlich auf der A661 in Richtung Bad Homburg bist. Räudig fauchen die Turbos aus den mattschwarzen Endrohren, blasen dem 3.8er V8 so richtig den Marsch und dabei hast Du noch nicht einmal Vollgas gegeben. Mehr so den großen Zeh bewegt. Aber wir reden hier eben von 650 PS. Neue Ventilsteuerzeiten, feine Verbesserungen an den Kolben und der gesamten Motorsteuerung haben 25 zusätzliche PS im Vergleich zum MP 4/12 gebracht. Einverstanden - heute bringt es fast jede S-Klasse auf ähnliche Leistungswerte, aber die haben Leichtbau eben nur im Prospekt stehen. Eine solche Gewalt in einer nur 1.3 Tonnen schweren Carbonhülle, mit Teilzeit-Öffnung und vier Rädern, zur freien Verfügung zu haben lehrt Dich vor allem Ehrfurcht.

Mit aller Macht stemmen sich die Pirelli Corsa gegen die schäumende Wut von 678 Nm, als das Pedal das erste Mal den vollen Ausschlag erfährt. Der Brite zuckt, die alleine nur 75 Kilogramm leichte Carbonwanne vibriert und dann schmettert die Drehzahlmessernadel an den 8.500 er-Anschlag. Im Moment des Schaltens, dann, wenn die Kräfte eigentlich unterbrechungsfrei exekutiert werden sollten, baumelt Dein Kopf wie die Holzmurmel eines zu lose angenähten Puppenkopfes durch das Cockpit, weil hier jetzt der absolute Grenzbereich ist. Mit Mühe balanciert Dich die Elektronik am Rande des Haftungsverlustes und die blaue Fuhre zoomt sich ohne auch nur im Geringsten an Beschleunigung nachzulassen dem Horizont entgegen.

Als Du das erste Mal das Adrenalin unter Kontrolle hast und der überforderte Herzmuskel den Blutdruck vom Level nahender Ohnmacht wieder in Richtung “ich-habe-es-im-Griff” gepumpt hat, ist der Digitacho schon lange an der 250 km/h Marke vorbei. Im Sekundentakt flippern die Zehnerziffern vorbei und Du bist froh, dass die Bahn hier kurz nach der Aral-Tankstelle einfach nur topfeben und kerzengerade ist. 300, 310 und weiter. Die Geräuschkulisse ist hier oben nicht mehr nur atemberaubend ob des Motors, es ist das Rauschen der Turbos, die in dieser Sekunden kubikmeterweise Luft in die Brennräume pressen und das Strudeln in der Kraftstoffleitung, weil die Wasserpumpen und Kühler alle Hände voll zu tun haben, dass der Treibsatz im Heck nicht zu einem rotglühenden Klumpen zusammenschmilzt. Und dabei sind wir erst geradeaus gefahren.

Am Ende der Autobahn ist es dann bloß noch ein Kilometer. Im Abfahrtskreisel spürst Du endlich was es bedeutet einem betriebswarmen Semislick vertrauen zu dürfen. Die Vorderachse springt in die Kurve, die Rasanz des Manövers lässt Dich regelrecht erschrecken und der folgende Vollgasbefehl wird nun ohne Regelvorgang gnadenlos vollstreckt. In der Zweiten ist der maximale Ladedruck fast schon brutal, Gang drei und vier lassen den Synapsen wenigstens den Hauch einer Chance das Gehirn auf dem Laufenden zu halten.

Was stand in der Presse-Mappe? 22 Prozent mehr Federrate vorne und derer 37 an der Hinterachse, eine neue Geometrie am Fahrwerk und eine angepasste Dämpfersteuerung? Gut, funktioniert. Was wurde über den MP4-12C gelästert? Er sei ein emotionsloses Faxgerät, langweilig, fad und so überhaupt nicht auf Augenhöhe mit den wilden Tieren aus Italien. Nun? Es ist vor allem , von allem mehr. Mehr Performance, mehr Fokussiertheit, mehr nüchtern interpretierte Dramatik. Natürlich darf man das Ganze nicht mit dieser unnachahmlichen Theatralik, wie sie eben nur die Italiener auf die Straßen bringen, vergleichen, doch der 650S ist schlicht unfassbar gut.

Auf der Anfahrt zum Feldberg lässt du erstmal das drittwichtigste Extra des neuen 650S in Betrieb gehen. Den elektrischen Heber für die Glasscheibe. Hinter deinen Ohren öffnet sich der direkte Weg zwischen Gehörgang, V8-Turbo und deinem Herzen. Jetzt röhrt es Gehörmuschel nah, die Turbos zischen und fauchen mit ungefilteter Leidenschaft. Den Taunus hinauf, geht es mit Kurvengeschwindigkeiten ums Eck, bei der Du selbst auf der Playstation schon panisch lupfen würdest und bettet Dich derweil in ein Kissen aus britischer Ruhe und emotionalen Understatements, dass Du einfach noch eine Schippe drauflegst. Auf dem Gipfel bist Du deshalb am Ende. Fertig. Komplett erschöpft. Ein Kaffee muss es sein, ein starker und dazu eine Zigarette. Und dann stellst Du Dir die Frage nach dem Sinn. Was sollst Du mit so einem Tier, dass Dich schon in großer Entfernung des Grenzbereiches in die totale Erschöpfung treibt? Das sämtliche Einschätzungen von Sportlichkeit – seien es AMGs, Rs, Ms oder RSe – so dermaßen lächerlich  erscheinen lässt?

McLaren 650s 16 habbyMcLaren 650s 18 habbyMcLaren 650s 19 habbyMcLaren 650s 21 habbyMcLaren 650s 10 habbyMcLaren 650s 11 habby

Die Antwort ist einfach: Du sollst es genießen. Dir eine Lektion erteilen lassen. Das es immer einen gibt, der es besser kann. Das es heutzutage nicht mehr Du am Lenkrad bist, der zwischen Sieg oder Niederlage entscheidet, sondern die Maschine mit ihren sensiblen Regelelektroniken. Die Perfektion der Konstruktion anbeten. Das Gerede, dass früher alles besser war, mit einem Lächeln parieren.

Natürlich musst Du Dich auf diese Antwort einlassen. Musst genau diese Tatsachen akzeptieren. Wenn Du das nicht kannst, musst Du Ferrari fahren, diese auf-dem-Boden-wälzende-Theatralik lieben. Stattdessen kannst Du Dich aber an der perfekten Exekution Deiner Eingaben erfreuen. Und mit dem blauen McLaren glücklich werden.

Sehr glücklich.

McLaren 650s 07 habby

Original http://mein-auto-blog.de/erlebnisse-der-mclaren-650s-im-fahrbericht-14678/

07 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Käfer Vorderwagen? Check!

Gestern früh hatte ich ja im Fusselblog gepostet, dass ich einen Vorderwagen aus einem Käfer suche. Ist schon komisch, was in der Angelegenheit passiert. Anfang der letzten Woche telefonierte ich mit einem Freund, der eine gute Spürnase für die Suche nach altem Blech hat, um bei ihm die Kunde zu streuen, dass ich wieder auf der Suche bin für irgendwelchen Schrott, den man als Heck des EuroHotRods verwenden kann. Und der meinte, er habe die Woche zuvor einen Käfer verschrottet. Verdammt. Hätte ich das einmal gewusst. Den hätte ich wahrscheinlich für ganz Kleines abgreifen können. Aber das war der Anlass, wieder die Idee aufzugreifen, die ich schon vorher einmal hatte, das Heck von einer Käferfront zu nehmen. Deshalb konkretisierte ich die Suche einmal auf den Käfer Vorderwagen.

Natürlich habe ich neben meinem Blogeintrag auch Suchanzeigen geschaltet, habe auch selber online Anzeigen durchforstet. Bei eBay lief ein rottiges Käfer Häuschen aus. Stand bei Saarbrücken ab 1 Euro, kein Mindestpreis und bis kurz vor Schluss ohne Gebot. Ich war mir relativ siegessicher: Das nehme ich für einen Euro mit. Irgendwas knapp über 40 Euro reingehackt und ich wurde überboten. Was hab ich mich geärgert. Wer zur Hölle braucht außer mir so einen Haufen Schrott? Wenn man einen durchgefaulten Käfer hat, warum schweißt man dann nicht sein eigenes Häuschen, sondern holt sich ein anderes, ebenfalls durchgefaultes? Na, vielleicht war es an Stellen noch gut, die der Käufer brauchte. Nicht drüber nahdenken, dass man das vielleicht für ein paar Euro mehr hätte mitnehmen können. Wer weiß, wie hoch das Gebot des Gewinners der Auktion war.

Ich musste mich nicht lange ärgern, denn abends bekam ich via Facebook Chat folgendes Angebot:

Hab nen kompletten Käfervorderwagen, wie du ihn suchst, in der Halle stehn. Kannste haben.
Und bei der Frage nach dem Preis fiel u.a. der Satz:
Ist ja für nen guten Zweck

Sehr, sehr geil. Das ist natürlich das Optimum, denn so stelle ich mir die Werkstatt nicht zu mit Teilen vom Käfer, die ich gar nicht brauche. Ich bekomme nur genau den Teil, den ich für mein Heck benötige. Und ich brauche keine so große Logistik, um den abzuholen. Eine Leerkarosse, da braucht man mehrere Helfer, um die auf den Hänger zu heben und wieder abzuladen. So tut es zudem ein kleinerer Hänger.

Hoffen wir, dass es diesmal klappt. Als Abholtermin ist der Donnerstagabend geplant...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/kaefer-vorderwagen-check?blog=16

07 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Ralf Becker  

Harley Days

Harley Days

Some snapshots of the "Harley Days" in Hamburg.
A few infos: http://www.hamburgharleydays.de/cms/website.php?id=/en/index.htm

Music: I am not lefthanded
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/Harley_Days.html

06 Jul 2014

Erste Ausfahrt – Das neue S-Klasse Coupé

Magic Body Control, Active Body Control und dazu die eleganteste Version des Verzichtes, das neue Coupé der S-Klasse konnte man eigentlich nur in der Region rund um Florenz vorstellen. Florenz, die kulturelle Hauptstadt der Toskana, Heimat und Wirkungsstätte von Michelangelo. Wie kaum ein zweiter besaß eben dieser Michelangelo die Gabe, bereits in dem Rohling eines Kunstwerkes, die endgültige Dramatik der Schönheit seiner späteren Schöpfung zu entdecken. Und der von ihm geformte “Body”, die Statue des David, wurde weltberühmt. Als Mercedes die neue S-Klasse vorstellte war schnell klar: Die ästhetische Krönung würde der Verzicht von zwei Türen darstellen. Maximaler Luxus entsteht eben durch den Verzicht. Während die Kunst vom weglassen des Unnötigen, einen Akt der Befreiung darstellt, ist der zweite gute Grund für die Präsentation in Florenz die Ansammlung von Vermögen. Florenz war die Heimat der Medici, die im 15. und 16. Jahrhundert die finanzielle und politische Macht in der Toskana zentrierten. Und die Medici gründeten das, was wir heute als modernes Bankwesen kennen. Bei einem Basispreis von 125.961,50 € ist eine eigene Bank ganz hilfreich. Wo also sonst, hätte man die Krönung des des Mercedes-Fahrzeugprogrammes vorstellen können?

Kunst, Kultur und Moneten

Erste Ausfahrt mit dem S-Klasse Coupé

Das die Coupé-Version der S-Klasse nun nicht mehr mit dem schnöden “CL” des Vorgängers bezeichnet wird und zudem auch noch fast 18 Zentimeter kürzer wurde, tut ihm gut. Mit der Bezeichnung S-Klasse Coupé sind die Fronten gleich geklärt. Was hier mit gut 2.1 Tonnen Leergewicht vorfährt ist nicht einfach nur ein Zweitürer, es ist die S-Klasse-Variante der mondänen Oberklasse.  Wie bereits bei der S-Klasse und der kürzlich präsentierten neuen C-Klasse, spricht das Design des großen Coupés die Formensprache von “sinnlicher Klarheit”(sic!) – so sagt es Designchef Gorden Wagener.

Ein imposanter Kühlergrill, ordentliche Kühlluft-Öffnungen in der Stoßstange, eine flache A-Säule dick wie die Oberschenkel von Michelangelos David. Das Dach spannt sich stramm über die Köpfe der oberen Zehntausend (wer sonst außer Motor-Journalisten und den oberen Zehntausend wird sich darin sehen lassen dürfen?) und läuft aus, in einen kurzen knackigen Hintern der frei von jeglicher Faltenbildung, nur gekrönt von einer scharfen Abrisskante, die Schokoladenseite des Coupes bildet. (Wobei auch das Renault Laguna Coupé von hinten gut ausschaut und an eben dieses erinnern mich die Rückleuchten.)

Erste Ausfahrt – Das neue S-Klasse Coupé

Kunstbanause auf Tour

Mit Kunst und Kultur kann ich nicht viel anfangen. Motoren und Fahrdynamik sind meine Welt. Also die Scheunentor große Tür der Fahrerseite geöffnet und hineingeschlüpft in die wohlige Welt des Luxus. Sitze bauen, das können die Schwaben. Das Interieur ist eine Komposition für Aristokraten. Aluminium, Holz und Leder – dazu die moderne Welt der großen, doppelten TFT-Displays. Der Innenraum spannt den Bogen von spielerischem Luxus hinüber zu kühler Technologie. Gelungen. Ein Ort zum aushalten. Ein Platz zum entspannen. Bis zum starten des Triebwerkes.

Die Auswahl für die erste Ausfahrt ist übersichtlich. Es gibt Achtzylinder mit zwei Turbolader. Als S500 warten 455 PS auf die solvente Kundschaft, der ebenso präsentierte und ebenso gefahrene AMG S63 presst 585 PS in die Skulptur.

Erste Ausfahrt – Das neue S-Klasse CoupéErste Ausfahrt – Das neue S-Klasse CoupéErste Ausfahrt – Das neue S-Klasse Coupé

455 PS und 700 Nm reichen für den Ausflug in die Toskana. Gutterales brabbeln entweicht den beiden Endrohren, die bekannte 7-Gang Automatik zupft die Gänge durch das Drehzahlband. Leichter Druck im Nacken verkündet von den möglichen 4.6 Sekunden. Doch nicht immer muss man das Machbare nutzen. Das S63 Coupé würde gar in 4.2 Sekunden auf Tempo 100 springen. Doch wer schneller fährt, hat weniger Zeit für die schönen Dinge. Nicht die Ankunft ist das Ziel, die Reise dorthin. Eine leise Reise. Fasziniert erlebt man die Diskrepanz zwischen aktueller Reisegeschwindigkeit und gefühlter Geschwindigkeit. Es ist verflixt still im inneren des großen Coupé. Windgeräusche lassen auf sich warten, deren eintreffen führt in vielen Ländern dieser Welt bereits zu einem Tempo im Bereich der verbotenen Zone. Abrollgeräusche sind nur entfernt zu hören und wer einmal in Fahrt ist, der hört auch vom feinen Achtzylinder-Timbre des Triebwerks kaum noch etwas. Völlige Entkopplung. Ein großes Reise-Coupé will die S-Klasse in dieser Version sein. Ein GT mit dem Anspruch auf höchste Komfortweihe. Um dorthin zu kommen wurde viel technischer Aufwand betrieben. Doppelte Verglasungen, ein neues Konzept für die Türdichtungen und eine perfektionierte Aerodynamik sind die Rohlinge aus denen dieses Kunstwerk geschaffen wurde.

erste ausfahrt s-klasse coupe

Augen für die Straße

Die S-Klasse beeindruckte mich bei ihrer Weltpremiere bereits durch ein System mit dem Namen: Magic Body Control. Dahinter steckt eine Verbindung aus Stereo-Kamerasystem und einer aktiven Fahrwerksregelung. Das neue S-Coupé darf neben dieser Funktion des vorrausschauenden Dämpfer-Gehorsams noch eine weitere Weltneuheit präsentieren: Die Kurvenneigefunktion. Bis zu 2.5° legt sich das S-Coupé mit dieser Technik in die Kurve. Anders als beim bewegen eines Motorrads, laufen die Knie des Fahrers jedoch nicht Gefahr die Straße zu berühren. Der Fahrer sitzt auf den schnellsten Komfortsesseln der Republik und wird entkoppelt von der Querbeschleunigung – nur dies hat er mit dem Prinzip Motorrad gemein. Und es funktioniert.

Hydraulik-Kolben am oberen Ende der Federbeine sorgen für eine Anhebung oder Absenkung des Fahrzeuges. Bei einer Linkskurve wird die Vorspannung der Federn links gesenkt, das Fahrzeug taucht links ein, die rechte Seite erhöht per ausfahrenden Hydraulikkolben die Vorspannung der Feder und hebt das Fahrzeug rechts an. Eine Kurvenneigung von bis zu 2.5° und maximal 4 cm je Richtung sind das mechanische Ergebnis.  Das gefühlte Ergebnis beeindruckt. Den schiefen Turm von Pisa konnte man damit allerdings nicht beeindrucken, dessen Neigung beträgt 4°…

Da das Fahrwerk diese Einstellungen nicht als Reaktion auf eine bereits eingeleitete Kurve einleitet, sondern über die Stereo-Kamera in der Windschutzscheibe etwa 15 Meter vor das Fahrzeug schauen kann, fühlt man sich als Insasse bereits vor dem einlenken in die Kurve entkoppelt von den Gesetzen der Physik. Den angenehmsten Effekt hat Magic Body Control mit aktivierter Kurvenneigefunktion für die Mitfahrer. Hier verschwinden die unangenehmen Folgen von ständig wechselnder Kurvenfahrt. Für den Fahrer mag der Verlust des bekannten Gefühls der Querbeschleunigung erst einmal verwirrend sein.

btw:Mercedes versteht dieses Feature als Komfortmerkmal und aktiviert die Fahrwerksverstellung nur im Geschwindigkeitsbereich zwischen 15 und 180 km/h.

Neben dem Magic Body Control Fahrwerk, basierend auf hochmodernen Öldruck-Dämpfern, bietet man zusätzlich noch das Active Body Control Fahrwerk (Luftfederung) an. Käufer werden also in der Zukunft noch besser abwägen müssen, welches Fahrwerkssystem die größten Vorteile für die eigene Reise bietet. Eine Entscheidung die man ohne Probefahrt nicht treffen kann.

Wer sich für diese neue Technik interessiert, muss sich jedoch gedulden. Das System wird vorerst nur bei den Modellen mit Heckantrieb angeboten und die stehen zum Start der Luxusklasse noch nicht im Angebot.  Den Start machen die 4matic-Modelle und die “Wuchtbrumme” S63 AMG Coupé.

mercedes s-coupe schnauze

Offene Fragen

Das große Coupé bietet immenses Begeisterungs-Potential, hinterlässt aber auch offene Fragen. So wurde im Facelift-CLS vor kurzem das neue Multibeam-LED Licht präsentiert, die Königsklasse wird jedoch mit der bereits bekannten LED-Lichttechnik vorgestellt. Eine ungewöhnliche Entscheidung, da helfen auch die 47 funktionslosen Swarovski-Kristalle im Scheinwerfer nicht.  Auch die Fragen weshalb die Luxusklasse mit Stern noch immer ohne LTE-Hotspot auskommen muss, oder wer auf die Idee kam, den schlichten Knopf zum öffnen der Heckklappe weg zu lassen – bleiben ohne Antwort.

Ebenso drängend wie die Frage nach der Lichtquelle sind die, nach dem neuen 9-Gang Automatikgetriebe. Denn auch dies steht vorerst nicht in den Preislisten. Es drängt sich das Gefühl auf, als wäre Mercedes von der kulturellen Faszination, vom eigenen David, vom Luxus des Seins im neuen Zweitürer, so überzeugt, dass man sich die aktuellsten Technik-Feature für einen späteren Zeitpunkt aufheben will – ohne deswegen einen Mangel an Interessenten zu vermuten.

mercedes s-klasse coupe neu

Fazit:

Ob Michelangelo die Swarovski-Steinchen in den Scheinwerfern gemocht hätte? Ich bezweifel es. Es widerspricht dem Grundsatz der Askese und des Minimalismus, aber hey, wer auffallen will, der muss eben mit besonderen Gimmicks um die Ecke kommen. Aber unter uns, das neue MultibeamLED Licht wäre sinnvoller gewesen als dieser optische Modefurz.

Der Rest ist eine Wucht – es lässt sich nicht anders zusammenfassen. Das S-Coupe besinnt sich als natürliche Krönung des Modellprogramms auf die Kombination aus dem Besten.

 

S-Klasse Coupé – Die Galerie:

Erste Ausfahrt – Das neue S-Klasse CoupéErste Ausfahrt – Das neue S-Klasse CoupéErste Ausfahrt – Das neue S-Klasse CoupéErste Ausfahrt – Das neue S-Klasse CoupéErste Ausfahrt – Das neue S-Klasse CoupéErste Ausfahrt – Das neue S-Klasse CoupéErste Ausfahrt – Das neue S-Klasse CoupéErste Ausfahrt – Das neue S-Klasse CoupéErste Ausfahrt – Das neue S-Klasse CoupéErste Ausfahrt – Das neue S-Klasse CoupéErste Ausfahrt – Das neue S-Klasse CoupéErste Ausfahrt – Das neue S-Klasse CoupéErste Ausfahrt – Das neue S-Klasse CoupéErste Ausfahrt – Das neue S-Klasse CoupéErste Ausfahrt – Das neue S-Klasse CoupéErste Ausfahrt – Das neue S-Klasse CoupéErste Ausfahrt – Das neue S-Klasse CoupéErste Ausfahrt – Das neue S-Klasse CoupéErste Ausfahrt – Das neue S-Klasse CoupéErste Ausfahrt – Das neue S-Klasse CoupéErste Ausfahrt – Das neue S-Klasse CoupéErste Ausfahrt – Das neue S-Klasse CoupéErste Ausfahrt – Das neue S-Klasse CoupéErste Ausfahrt – Das neue S-Klasse CoupéErste Ausfahrt – Das neue S-Klasse CoupéErste Ausfahrt – Das neue S-Klasse CoupéErste Ausfahrt – Das neue S-Klasse CoupéErste Ausfahrt – Das neue S-Klasse CoupéErste Ausfahrt – Das neue S-Klasse CoupéErste Ausfahrt – Das neue S-Klasse CoupéErste Ausfahrt – Das neue S-Klasse CoupéErste Ausfahrt – Das neue S-Klasse CoupéErste Ausfahrt – Das neue S-Klasse CoupéErste Ausfahrt – Das neue S-Klasse CoupéErste Ausfahrt – Das neue S-Klasse CoupéErste Ausfahrt – Das neue S-Klasse CoupéErste Ausfahrt – Das neue S-Klasse CoupéErste Ausfahrt – Das neue S-Klasse CoupéErste Ausfahrt – Das neue S-Klasse CoupéErste Ausfahrt – Das neue S-Klasse CoupéErste Ausfahrt – Das neue S-Klasse CoupéErste Ausfahrt – Das neue S-Klasse CoupéErste Ausfahrt – Das neue S-Klasse CoupéErste Ausfahrt – Das neue S-Klasse CoupéErste Ausfahrt – Das neue S-Klasse CoupéErste Ausfahrt – Das neue S-Klasse Coupé

Original http://mein-auto-blog.de/erste-ausfahrt-das-neue-s-klasse-coupe-83153/

06 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Und wieder umplanen - hat wer was rumstehen?

Ich hatte ja geplant, Teile von einem Goggomobil aufs Heck des EuroHotRods zu setzen. Die Geschichte schien in trockenen Tüchern. Gut, der von dem ich 1-2 Goggos bekommen sollte, entscheidet sich schnell einmal um, aber ich dachte eigentlich habe ich einen guten Draht zu ihm und unter uns klappt das. Habe mich wohl geirrt. Stand mit dem in regen Kontakt, aber seitdem ich versuche einen Termin für die Abholung des oder der Goggos auszumachen - eigentlich reicht ja ein halber - Funkstille. Keinerlei Reaktion mehr. Ich bin so weit: Ich schreibe das ab. Das wird nix mehr mit dem Goggo.

Damit ist die Heckgestaltung wieder offen. Klar, erst muss ich die Front fertig machen, aber ich will nicht erst wieder anfangen Teile zusammenzusuchen, wen das Heck drankommt. Ich will ins Regal greifen und einfach anfangen.

Planung

Was nu? Ich habe schon länger mit dem Gedanken gespielt, etwas aus einer Käfer Kofferraumklappe zu bauen. Hätte auch eine an der Hand, schön wäre aber, wenn die auch zu öffnen ginge. Hat wer einen fauligen Käfer Vorderwagen oder ne Schlachtkarosse über, die eh in die Tonne wandern würde?

VW Käfer Vorderwagen

Sollte ein Vorderwagen von einem Käfer mit kurzem Vorderwagen nach 1967 sein, eine lange Kofferraumhaube habe ich nicht mehr und die wäre mir zu teuer. Mit Augenzwinkern nehme ich notfalls auch eine von einem Mexicokäfer. Ist zwar nicht in Europa hergestellt, aber vom Prinzip her ein europäisches Auto. Durchrostungen kein Problem, nur gerade sollte er sein, also kein Unfall.

Wenn dann noch 2 Schrotttüren greifbar wären, wäre es perfekt.

Entsprechende Anzeigen sind bereits geschaltet.

Vielleicht hat jemand auch etwas ganz anderes rumstehen? Alt, rund, europäisch, rostig, für kleines Geld. Ich bin für Angebote offen. Aber bitte jetzt keine Spekulationen, wie "ein Jaguar E Type Heck wäre toll" - außer, Ihr habt ein entsprechendes Heck abzugeben.

Am liebsten wäre mir irgendwas, was im Umkreis von 100km von Mainz. Bin mal gespannt, ob sich irgendeiner meldet...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/und-wieder-umplanen-hat-wer?blog=16

05 Jul 2014

VLN: Lauf 5 – 54. ADAC Reinoldus-Langstreckenrennen

Das 24h-Rennen ist erst ein paar Tage vorbei, da geht es auf der Nordschleife des Nürburgringes schon wieder flott her. Der fünfte Lauf der VLN, das 54. ADAC Reinoldus-Langstreckenrennen steht an.

Wer nicht live vor Ort sein kann, der sucht vermutlich den Livestream und den findet man nach diesem Link: VLN-Livestream!

VLN – Lauf 5 – 54.ADAC Reinoldus-Langstreckenrennen

In den ersten vier VLN-Läufen gab es vier unterschiedliche Sieger und auch am heutigen Samstag bietet das Starterfeld eine bunte Mischung aus hochkarätigen Startern. Ob Porsche, BMW, Audi , Mercedes-Benz oder auch Ford – das VLN-Starterfeld bietet eine bunte Mischung an erstklassigen Fahrzeugen.

Traditionell ist der VLN-Lauf nach dem 24h-Rennen dünner besetzt als die anderen VLN-Läufen, doch hier oben in der Eifel bedeutet ein “dünnes Starterfeld” noch immer ein Feld von rund 150 Fahrzeugen.

Die Top-Favoriten für den Tagessieg fahren in meinen Augen einen BMW Z4 GT3 und sind vom Team H&R-Spezialfedern. Am Steuer der Betzdorfer Uwe Alzen und der Holländer Buurman. Ebenso top aufgestellt und mit einem flotten Gast-Starter am Volant kommt die “rasende Frikadelle” zum Start. Der Frikadelli-Porsche hat es bereits gezeigt, auch er kann gewinnen. Beim fünften Lauf drehen neben Sabine Schmitz, Klaus Abbelen und Patrick Huismann der erwähnte Gaststarter Stippler am Steuer des Porsche 911.

Walkenhorst BMW Z4 powered by Dunlop

Auch den Z4 GT3 des Walkenhorst-Teams sollte man nicht unterschlagen. Der einzige Top-GT3 der in diesem Jahr mit Dunlop-Reifen an den Start geht, warum das so ist, dazu später in einem gesonderten Artikel noch mehr. Das Feld der Top-Fahrzeuge abrunden, können der Ford GT3 von Jürgen Alzen und Dominik Schwager sowie der Ferrari F458 Italia GT3 von GT Corse by Rinaldi. Neben diesen Top-Rennern aus der SP9-Klasse sind in der SP8 noch einige Exoten vertreten: Zwei bulligen Lexus ISF zum Beispiel und der Aston Martin V12 Vantage und einem in Eigenregie aufgebauten Audi R8 ebenfalls Exoten am Start.

Starkes Teilnehmerfeld auch jenseits der Spitzengruppe
Zwei absolute Publikumslieblinge bereichern beim fünften Lauf zum ersten Mal in diesem Jahr das Teilnehmerfeld. Andreas und Ralf Schall (Dornstadt) bringen endlich wieder ihren Mercedes-Benz 190 E an den Start. Und mit Jürgen Freiburg und Norbert Kraft (beide Hagen) kehrt der Volkswagen Corado in die ‚Grüne Hölle’ zurück.

Stark besetzt präsentieren sich die Cup-Klassen zum Ende der ersten Saisonhälfte. In der vorläufigen Teilnehmerliste befinden sich 13 Opel Astra OPC, 6 Porsche Carrera, 8 Toyota TMG GT86, 9 Renault Clio und schließlich 11 BMW M235i Racing. Die Markenpokale innerhalb der VLN Langstreckenmeisterschaft bieten spannenden Motorsport, weil die Protagonisten mit identischem Material auf Augenhöhe um jede Zehntelsekunde auf der Rennstrecke kämpfen.

Wer wird Halbzeitmeister?
Nach vier von zehn Rennen führen Rolf Derscheid (Much) und Michael Flehmer (Overath) im BMW 325i des MSC Wahlscheid die Tabelle an. Dem erfahrenen Duo gelangen vier Klassensiege und Mit 38,05 Punkten beträgt der Vorsprung auf Max Partl (Pyrbaum) und Jörg Weidinger (Happurg), die für das Team Scheid-Partl Motorsport im BMW M235i Racing Cup an den Start gehen, 2,14 Punkte. Die Zweitplatzierten haben ihrerseits mit 0,42 Zählern Vorsprung kein großes Polster auf Frank Kräling (Winterberg), Marc Gindorf (Monaco) und Christopher Brück (Köln) im Porsche 911 GT3 Cup. Platz vier belegen Karsten Quadder (Solingen) und Stefan Kniesburges (Pulheim), die mit ihrem Ford Focus beim vierten Lauf den 13 Klassensieg in Folge einfuhren und damit den bestehenden Rekord von Dirk Adorf (Hennef) und Harald Thönnes (Mülheim-Kärlich) einstellten.

PDF-Download – Starterliste Lauf 5 – 2014 2014-07-05s

 

Original http://mein-auto-blog.de/vln-lauf-5-54-adac-reinoldus-langstreckenrennen-23377/

Created Samstag, 05. Juli 2014 Tags Björn Habegger | Lauf 5 | VLN Document type Article
Categories Timeline Author Bjoern Habegger
05 Jul 2014

We are Racers – 7:45 Minuten Le Mans mit Porsche und Michelin

Advertorial | Anzeigemichelin-we-are-racers

Auch wenn ich mit Motorsport nicht allzu viel anfangen kann, ich gestehe doch, dass selbst auf mich das 24 Stunden Rennen von Le Mans einen ganz besondere Faszination ausstrahlt. Sicher. Es hat den Anschein, als wäre es immer sehr spannend und am Ende würde – wie doch immer – Audi gewinnen. Aber die Emotionen des Rennens und die Frage “Wie lange halten sie durch?” entwickeln doch immer einen starke Eigendynamik.

Im nachstehenden Video, was ich im Übrigen auch von der Bildsprache wunderschön finde, zeigt uns Reifenhersteller Michelin einen Blick hinter die Kulissen des wohl bekanntesten Langstreckenrennens. Michelin war in Le Mans unter anderem auch der Reifenpartner für Porsche, die nach 16 Jahren Abwesenheit in Le Mans ihr Comeback mit gleich zwei Werksfahrzeugen in Form von Porsche 919 Hybrid (der ja im März auch auf dem Genfer Automobil-Salon zu sehen war) gaben.

Der Porsche mit der Startnummer 14 wurde von Romain Dumas, Neel Jani and Marc Lieb gesteuert und belegt am Ende einen fantastischen 11. Platz. Der zweite Porsche mit den Fahrern Mark Webber, Timo Bernhard und Brendon Hartley fällt kurz vor Schluss mit einem Schaden an der Ölpumpe aus: Das Video transportiert in meinen Augen ganz hervorragend die Dramatik von Le Mans.

Kurz-Fakten zum Porsche 919 Hybrid: Der 2.0 Liter V4-Motor mit Turboaufladung soll 503 PS leisten und treibt die Hinterräder an. Bei Bedarf wird er von 2 Elektromotoren unterstützt, die ihre Leistung von 250 PS an die Vorderräder weitergeben. Trotz eines 67 Liter Tank und der Batterie liegt das Gewicht des Porsche 919 Hybrid bei gerade mal 870 kg. Die Verbundfaser-Konstruktion aus Carbonfasern mit Aluminium-Wabenkern des Monocoques macht dies u.a. möglich.

Und nur am Rande: im Clip ist auch Patrick Dempsey zu sehen, der aber nicht in einem Porsche Porsche 919 Hybrid unterwegs war, sondern mit seinem eigenen Rennteam Dempsey Racing-Proton in einem Porsche 997 GT3-RSR und seinen Mitstreitern Patrick Long und Joe Foster in der Amateurklasse immerhin einen respektablen 22. Platz eingefahren hat.

Achso, und klar, Audi hat Le Mans 2014 mal wieder gewonnen. Zum fünften Mal in Folge, zum dritten Mal in Folge mit dem Audi R18 e-tron quattro. Und die Audis standen auch auf Michelin.

Original http://auto-geil.de/2014/07/05/we-are-racers-745-minuten-le-mans-mit-porsche-und-michelin/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=we-are-racers-745-minuten-le-mans-mit-porsche-und-michelin

Created Samstag, 05. Juli 2014 Tags Advertorial | allgemein | Le Mans | Michelin | porsche Document type Article
Categories Timeline Author Jan Gleitsmann
05 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Batteriefach? Hatter!

Deutschland spielt in Rio gegen Frankreich? Hach, was geht mir das am Arsch vorbei. Also war ich in der Werkstatthölle. machen wir im Fußraum der Beifahrerseite weiter. Ich war mir nicht einig, wie ich die Form machen sollte und habe mich zwischendrin noch einmal umentschieden, obwohl ich das Blech für die erste Version schon ausgeschnitten und gebogen hatte. So tief muss der Beifahrerfußraum nicht werden. Im Normalfall sind die Beifahrer eh kleiner als ich. Also ein gerades Blech schräg nach oben.

Fußraum

Dann kam ein Z. Mit etwas Tüfteln bekam ich eine Stufe auf den ersten Anlauf gebogen, den ich oben an den VW Bus Scheibenrahmen verklebt und vernietet habe.

Stirnwand

Vorne habe ich es überlappend zusammengepunktet. Wirklich großzügig Platz für die Batterie.

Batteriefach

Die Seite habe ich dann auch angefangen zu verschweißen. Das ist jetzt alles schon viel stabiler als Einheit.

Batteriefach

Noch reicht mein Blech, aber so langsam geht es zur Neige. Dann habe ich 3 Autodächer - Taunus 2 / Passat 32B / Volvo 240 komplett verbraten. Ich muss doch nicht etwa Blech kaufen? Geht ja mal gar nicht...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/batteriefach-hatter?blog=16

04 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

Skaleneffekthascherei, Der neue VW Passat

Der neue VW Passat

VW Passat.

«radical» war nicht an der Weltpremiere des neuen Passat; wir machen solche statischen Dingers nicht (mehr), Autos interessieren uns als Fahrzeuge, nicht auf irgendwelchen Bühnen. Weil der Passat ja aber ein wichtiges Gerät ist - im vergangenen Jahr wurden über 1 Million Exemplare verkauft, ok, inklusive der amerikanischen und der chinesischen Variante -, haben wir uns aber die Bilder angeschaut und die Pressetexte gelesen.

Zuerst einmal der erste optische Eindruck. Irgendwelche Erwartungen, dass VW von seinem Einheitsbreidesign abrücken könnte, wären beim Passat, der unterdessen achten Generation, sicher am falschen Ort gewesen. Die Chefzeichner de Silva und Bischoff haben alles noch mehr geglättet, vereinfacht - man spricht gern von Bauhaus im VW-Konzern, aber so langsam wird das zum Plattenbau. Zwar wettern wir dauernd gegen das Sickenundkanten-Design von Mercedes, da noch ein Schwünglein, dort noch ein Grüblein, ja, wir hatten auch unsere Mühe konvexkonkav von Chris Bangle einst bei BMW - aber muss es denn dermassen schmucklos sein? Fast schon: kalt? Einverstanden, er sieht etwas dynamischer aus als sein Vorgänger, er ist breiter geworden (jetzt 1,82 Meter) und etwas flacher (jetzt 1,46), dazu wuchs bei gleicher Länge (4,77 Meter) der Radstand um stolze 8 Zentimeter, was zur positiven Folge hat, dass die Radhäuser markanter stehen, die Überhänge kürzer sind. Und doch: es gibt eigentlich nichts an diesem Wagen, an dem das Auge hängenbleiben wollte, verweilen. Aber die bisherigen Passat-Kunden werden nicht verärgert sein, ihr Modell sieht jetzt nicht uralt aus, und in der Produktion sowie Verarbeitung sind diese Vaseline-Teile sicher günstiger, einfacher zu stapeln, problemloser zu transportieren. Und spülen so mehr Geld in diese Kasse, Cent um einzelne Euronen.

Und darum geht es ja am Schluss. Deshalb ist der neue Passat selbstverständlich auch ein MQB-Dings, das grösste bislang (und 85 Kilo leichter als der Vorgänger). Das bedeutet: ein tiefer Griff ins Regal.

VW Passat
VW Passat

Der Passat kriegt alles, was bisher ersonnen wurde für diesen alles beherrschenden Baukasten, etwa (und natürlich nur gegen Aufpreis) ein digitales Instrumente-Display, wie es Audi erstmals auf dem Genfer Salon für den zukünftigen TT vorgestellt hatte. Die Entwicklungen gehen weiter und weiter, und alle kriegen alles, und die so genannten Skaleneffekte machen alles günstiger (im Einkauf und in der Herstellung - nicht für den Kunden...). Das Problem ist aber: neben dem Einheitsbreidesign gibt es immer mehr auch noch den Gleichmachereibrei, die Grenzen zwischen den einzelnen Modellen verschwimmen immer mehr.

Der Passat soll vor allem gegen die neue C-Klasse von Mercedes anfahren, man zielt auf die gleiche, eher konservative Kundschaft; der neue Audi A4, quasi baugleich wie der Passat (und der Golf und der Leon und Octavia und...) folgt dann im nächsten Jahr und wird gezielter gegen die 3er-Reihe von BMW eingesetzt, da will man sich im VW-Konzern ja nicht gegenseitig das Haar vom Kopf fressen.

VW Passat
VW Passat.
VW Passat.
VW Passat.
VW Passat.

Erstmals ein Head-up-Display in einem VW (uh, bravi!), Einpark- und Auspark- und Stau- und Anhänger- und Notbrems- und ganzsichernochvielmehr-Assi, damit soll der Passat auf ein neues Niveau gehoben werden (er steht damit auch über dem Phaeton) - und das wird auch geschehen, zumindest preislich, denn das alles kostet ja Aufpreis, und den wohl nicht zu knapp. Ob diese Strategie aufgehen wird, wollen wir hier nicht beurteilen wollen, aber wir wagen die Frage: wollen und können sich die Flottenkunden - die den auf 586 Liter (Variant: 650) gewachsenen Kofferraum schätzen werden - solches Zeugs leisten? Und nein, die ganz prinzipielle Frage nach Sinn und Blödsinn von diesem Assi-Systemen wollen wir hier nicht schon wieder stellen. Ansonsten ist innen - ach, wir hoffen, dass das wahre Leben dann etwas mehr Atmosphäre vermitteln kann als die Bilder.

Motoren? Ja, hat er auch. Selbstverständlich auch aus dem Regal, aber noch weiter optimiert, der 150-PS-Diesel soll nur noch 4,1 Liter schlucken, das wäre grossartig. Der Passat kriegt als erstes Modell aber auch eine neue Variante dieses Selbstzünders, die es dann auf 240 PS schafft. Eine Plug-in-Hybrid-Version läuft auch schon, kommt dann wohl 2015; Top-Maschine ist die 280-PS-Variante, Allrad gibt es selbstverständlich auch. Die ersten Passat werden Ende November zu einem Preis ab 33'300 Franken (Limousine, Variant plus 2100 Franken - noch so ein gutes Geschäft für VW, gefühlte 102 Prozent der in der Schweiz verkauften Passat sind Kombi) bei den Schweizer Händlern stehen.

Was es aber auch noch zu sagen gilt: Gewinner dieser Jagd auf Premium-Ansprüche, «business class», wie das VW nennt, werden der Skoda Octavia und der 2015 komplett neue Skoda Superb sein. Denn die meisten Fluggäste sitzen ja weiterhin in der Holzklasse.

Mehr VW gibt es im Archiv.

VW Passat

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/der-neue-vw-passat/seite_1-2

04 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Neue Schuhe braucht der Rod....

Gestern war Bescherung: Die Endgültigen Felgen für den EuroHotRod sind da!

Dotz Shift

Das sind Dotz Shift in 7x17. Sind relativ neu auf dem Markt die Alufelgen. Ich weiß, nicht jeder Leser ist Fan davon, moderne Alus auf den EuroHotRod zu schnallen, aber ich finde die Felgen sehr geschmeidig. Und sie haben einen entscheidenden Vorteil für meinem Projekt: Es gibt sie sowohl im 4x100er Lochkreis, den ich an der Vorderachse habe, als auch im eher exotischen Lochkreis 5x114,3 (5x4,5 Zoll), den ich an der Hinterachse habe. Und davon habe ich auch 2 bekommen, die ich gleich mal auf die Achse stecken musste - passt!

Dotz Shift

Leider ist mein Reifenkumpel im Urlaub, deshalb konnte ich die Reifen nicht gleich aufziehen lassen.

Ebenfalls gekommen ist das Zündschloss von eBay. Ich habe mich beraten lassen und dann den Kauf gewagt. Und es passt tatsächlich, na also.

Zündschloss Käfer

Ich habe jetzt also auch einen Zündschlüssel für den EuroHotRod. Keinen hübschen, aber einen Schlüssel.

Geschafft habe ich natürlich auch etwas. Ich habe an der Stirnwand weitergearbeitet. Keine einfachen Formen für mich als Autodidakt. Aber wenn man mit Schablonen schafft, geht das schon irgendwie.

Schablone

Es dauert eben nur ein wenig länger. Aber der Bereich um die Pedale ist verblendet.

Stirnwand

Stirnwand

Es wäre deutlich simpler den Rest zu bauen, wenn ich den Scheibenwischer nicht unters Windleitblech gesetzt hätte. Wieder das Platzproblem. Ich könnte das einfach irgendwie schließen, aber es muss ja so sein, dass man notfalls den Scheibenwischermotor wieder rausbekommt, wenn der mal versagen sollte...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/neue-schuhe-braucht-der-rod?blog=16

03 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

Auto fahren, Audi Avant RS2-1785

Audi Avant RS2

Audi Avant RS2

Es war ja: der Hohn. Angekündigt war, dass wir den Audi RS2 ein bisserl fahren dürfen. Nicht flott, «man wolle ja noch viele Jahre Freude haben an diesem Fahrzeug», aber halt als Vergleich zum neuen RS4, jüngste Ausbaustufe als «Nogaro». Es ging dann etwa 500 Meter geradeaus, eine 180-Grad-Kurve, dann wieder etwa 500 Meter zurück, eine 180-Grad-Kurve - man kann es sich vorstellen. Dann rollt man dann mit 60 einher - und dann rollten wir halt auch, ungebremst, mit 60 durch das Kürvlein. Und staunten, im Positiven, wie wenig der RS2 über die Vorderräder schiebt, wie wenig Seitenneigung er hat. Und staunten, im eher negativen Bereich, wie unknackig das Getriebe ist, wie lang die Wege...

Aber bevor wir uns weiter zum RS2 auslassen, wollen wir noch das mit dem «Hohn» erzählen. Der betrifft nämlich den RS4. Der geht ja bekanntlich: wie Sau. Geradeaus zumindest, also auf den 500 Meterchen - ein Viech. Aber dann da im Kürvlein - nein, wirklich: nein. Alles ausgeschaltet an elektronischen Helferlein, dann gehste flott in den Bogen, dann haste die ersten Probleme, weil das Ding einfach zu schwer ist, schiebt und schiebt und schiebt, aber das kann man ja noch halten. Und dann willste flott raus, gut auf dem Pinsel, nicht zu sehr, halt mit Feeling. Und dann ereilt dich: der Tod. Er kommt ja dann hinten, der RS4, das ist vorausspürbar. Dann lenkste gegen, leicht, bereit für mehr, sanft, aber gut am Gas - doch das macht er nicht mit. Er bricht einfach ein, er will das nicht; er kann das nicht. Er ist ein Graus. 450 Pferde - und sie können einfach nur geradeaus.

Doch man sah es ja bei den Journalisten und anderen Mitfahrern, die den RS4 um den das Micky-Maus-Kürschen bewegten: Auf der Geraden wird der Pinsel getreten, dass er fast durch Bodenblech unten wieder raus kommt. Dann wird frühfrüh sanftsanft gebremst, dann rollten die Herren durch die Kurve, und dann, etwa 80 Meter nach dem Scheitelpunkt, wurde wieder massiv draufgetreten.

Audi Avant RS2
Audi Avant RS2

Mit «Auto fahren» hat das etwa so viel zu tun wie McDonalds mit einem Drei-Sterne-Restaurant, wie Schweizer Banker mit Demut und Kundenverständnis, wie deutsche Fussballer mit, äh, das lassen wir besser... Wobei der Vergleich mit dem deutschen Fussball ja eigentlich bestens zum RS4 passen würde.

Der RS2 dagegen - es sei ein bisschen geplaudert vom ersten RS-Modell, das vor genau 20 Jahren lanciert worden war. Er war damals, ab Februar 1994, das erste Audi-RS-Modell, entstanden noch in Zusammenarbeit mit Porsche. Der bei Audi weiterhin so hoch geschätzte 2,2-Liter-Fünfzylinder kam auf eine Leistung von 315 PS, der High-Performance-Kombi auf ein Leistungsgewicht von 5,1 kg/PS. In 5,4 Sekunden schaffte er - vielleicht - den Sprint von 0 auf 100 km/h, das doofe Gedöns mit den elektronisch abgeriegelten 250-km/h-Höchstgeschwindigkeit gab es damals noch nicht, er durfte 262 km/h rennen, der RS2.

Audi RS2
Audi RS2
Audi RS2
Audi RS2
Audi RS2

In der Pressemitteilung von 1994 stand, dass Walter Röhrl so urteilte: «Das Auto ist sehr gutmütig und wunderbar einfach zu fahren. Du gibst Gas und der RS2 mit seinem permanenten Allradantrieb fährt sauber der Lenkung nach.» Da geben wir dem grossen Meister Recht (wie immer...), eben, wir durften ja weder weit noch schnell noch grob, aber im Gegensatz zum elektronisch vermaledeiten aktuellen RS4 macht der 20-jährige RS2 tatsächlich das, was man will, fährt so schnell dorthin, wie man ihn ebendort haben will. Röhrl: «Der Avant RS2 untersteuert im Grenzbereich leicht. Dann nimmt man einfach das Gas weg und das Auto ist wieder auf Kurs.» So haben wir es doch auch gelernt, oder?

Was wir von den 20-jährigen Röhrl-Kommentaren heut nicht mehr unterschreiben mögen: «Das Ansprechverhalten des Turbotriebwerks ist sensationell, vor allem aus dem unteren Drehzahlbereich heraus.» Nedu, so richtig abgehen tut der RS2 nicht, es waren wohl eher 315 Ponies als Pferde. Aber das sind die Zeichen der Zeit: was sind wir verwöhnt unterdessen mit gewaltigem Drehmoment und Wahnsinnskräften. Auf dem Papier sind die 410 Nm bei 3000/min des RS2 zwar schon grossartig, auch die 400 Nm, die zwischen 2800 und 4000/min immer bereitstehen, tönen nach viel. Sind sie aber nicht, der RS4 geht da ganz anders zur Sache. Auch die Bremsen packen ganz anders zu als die einstigen Porsche-Hochleistungsdingers, da liegen Welten in diesen 20 Jahren. Wenigstens da...

2200 Stück wollte Audi einst bauen und zum Preis von happigen 98'900 Mark verkaufen. Es wurden dann bis 1996 insgesamt 2891 Exemplare; vor allem die Schweizer kauften das Teil wie blöd, Allrad, Kombi, teuer, das sind halt die Insignien, auf die die Eidgenossen stehen. Heut sind sie selten geworden, die RS2, manch einer endete an der Wand oder im Tal, deshalb sind die Gebrauchtwagenpreise - erstaunlich tief, für 25'000 Franken gibt es anständige Exemplare. Man darf davon ausgehen, dass so ein RS2 eine gute Investition ist, noch tiefer werden die Preise nicht sinken.

Audi RS2

Wir wollen ihn empfehlen, den Avant RS2 (to be honest: der Autor dieser Zeilen kennt das Fahrzeug ja schon seit seiner Premiere, er hat damals, 1994 , auch einen Test geschrieben; den er leider nicht mehr findet). Röhrl hatte in seiner Einschätzung recht: «Ich sehe in der heutigen Zeit einen der größten Vorteile dieses Modells darin, dass es mehr wie ein normales Familienauto ausschaut, jedoch die Fahrleistungen eines reinrassigen Sportwagens bietet. Der RS2 ist eine echte Sportwagenalternative mit viel Platz für Personen und Gepäck. Motorleistung, Fahrverhalten, Bremse - das ist ein homogenes Ganzes, da passt alles zusammen.» Er mag nicht so grob abgehen wie ein neuer RS4, aber dafür kann mit ihm noch: Auto fahren.

Müssen wir auch noch was schreiben zu 20 Jahren RS-Modelle? Nö, die Dinger verkaufen sich ja gerade in der Schweiz wie von selbst (in China: nicht...). Zum bald neuen RS3 wollten man uns nichts erzählen, den aufgefrischten RS7 konnten wir leider nicht fahren, über alle anderen aktuellen Modelle haben wir schon geschrieben. Das finden Sie im Archiv von www.radical-mag.com.

Es gibt ausser dem quattro keine weiteren Audi bei uns im Klassik-Archiv, denn Audi gibt es in der heutigen Form erst seit 1969, hat also: zero Heritage.

Original http://www.radical-mag.com/youngtimer/audi-avant-rs2-1785/seite_1-2

03 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

Spannend, Test BMW C Evolution 1987

Test BMW C Evolution

Sexiest thing on earth ist ein Elektroroller ja nicht gerade. Und trotzdem haben sie ihren Reiz - zumindest der C Evolution von BMW.

Es ist schon ein gewaltiges Teil. Dieser Roller von BMW ist breit, lang und vor allem schwer. In Zahlen: Leergewicht 265 kg (immerhin, es kommen weder Benzin noch Motoröl hinzu), Radstand 160 cm, fast 220 cm lang und nahe zu einen Meter breit - das sind beeindruckende Masse. Dazu ein riesiges - natürlich unsichtbares - Batteriepaket, vorne gleich zwei Bremsscheiben  und ein Triebsatzschwinge mit Elektromotor. Leistung 11 kW, das entspricht 15 PS. Wobei, hier muss man aufpassen. Die 11 kW beziehen sich auf die Dauerleistung des Systems und ist somit auch für die Führerscheineinstufung massgebend. Den C Evolution kann man also mit dem «kleinen» Motorradausweis fahren (Führerschein-Check gibts hier), wenn man aber am «Gasgriff» dreht stellt der BMW bis zu 35 kW (also fast 50 PS) zur Verfügung. Damit ist schon mal eines klar: der Bayer geht gut. Richtig gut. Ohne Schaltunterbrüche, sauschnell. In Zahlen: 0-50 km/h in 2,7 Sekunden, auf 100 km/h ist man nach 6,2 Sekunden. Für ein Gefährt das mit Fahrer deutlich über 300 kg wiegt beachtliche Werte. Der Topspeed ist übrigens auf 120 km/h limitiert. Ach ja, Drehmoment hat das Ding natürlich auch, 72 Nm stehen nahezu ab Stand bereit.
Genug der Zahlen, Stecker abziehen, Schlüssel rein, Bremse betätigen und Startknopf drücken. Da passiert erst mal nichts, wie immer bei Elektrofahrzeugen. Kurz am Drehgriff gedreht - uups, der BMW schiesst nach vorne: beachtlich. Am linken Lenkerende hats einen Knopf, der mit «R» beschriftet ist. Ja, tatsächlich, wenn man den Knopf drückt und gleichzeitig «Gas» gibt fährt der Roller - rückwärts. Eine prima Rangierhilfe.
Spannend, Test BMW C Evolution 1987
Einmal in Fahrt fühlt sich der C Evolution an - wie ein Motorrad. Das Fahrwerk ist hervorragend, einmal in Schräglage zeiht er nahezu unbeirrbar seine Bahn. Dazu hervorragende Bremsen, die mächtige Spurtstärke und die gute Verarbeitung - da passt einfach alles. Alles, bis aufs Gewicht eben. Wechselkurven arten schon fast in Arbeit aus, die über 250 kg zusammen mit dem langen Radstand sind auf sehr kurvigem Geläuf deutlich spürbar. Doch eigentlich ist so ein Roller vor allem für den Aggloverkehr gemacht. Und dort passts, ausser das man sich wegen der enormen Breite nur schwerlich durch den Verkehr schlängeln kann.  Aber das dürfte man ja an und für sich eh nicht. Die Breite ist eh ein Thema. Wegen der sehr breiten (aber echt bequemen) Sitzbank braucht man trotz der relativ geringen Sitzhöhe von 78 cm relativ lange Beine, um den schweren Roller im Stand sicher im Griff zu haben.
Schön sind auch die verschiedenen Fahrprogramme, bei denen je nachdem mehr oder weniger Rekuperiert oder die Leistung zurückgenommen wird. Wir kamen im Road-Modus am besten mit dem BMW zurecht. Und, man kann ziemlich lange mit dem C Evolution fahren. Die Akkus mit einer Kapazität von 8kWh (drei Module mit je 12 Zellen) reichen im Normalbetrieb ziemlich genau für 100 Kilometer, wir erreichten im Sparmodus sogar 110 km. Lässt man den Bayern fliegen, ist etwa nach 74 Kilometern Schluss. Dann muss er für eine volle Ladung rund vier Stunden an die Steckdose. Mindestens 17'000 Franken kostet der C Evolution von BMW, dafür gibts viel Power, eine wirklich hochstehende Verarbeitung (ausser den zittrigen Rückspiegeln) und ein auffallendes Styling mit Tagfahrlicht, Raumschiff-Enterprise-Cockpit und Einarmschwinge hinten. Wir würden uns nie im Leben so ein schweres Dinge kaufen - fasziniert waren wir vom BMW-Stromer aber allemal.
Mehr Motorrad gibts im Archiv.


Spannend, Test BMW C Evolution 1987

Text: Cha, Fotos: Werk.

Spannend, Test BMW C Evolution 1987

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/test-bmw-c-evolution-1987/seite_1-2

03 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Ralf Becker  

2015 Mercedes CLS 400 and CLS 63 AMG on Test Drive in England

2015 Mercedes CLS 400 and CLS 63 AMG on Test Drive in England

Our review of the new 2015 Mercedes-Benz CLS 63 and CLS 400 Shooting Brake on test drive in South England (London, Brooklands, Goodwood) end of June 2014.
See the all new MULTIBEAM LED headlights in action on our night drive with the CLS 500 Coupé, explained by one of its developers. Hear the spectacular V8 Biturbo sound of the 585 horsepower CLS 63 S AMG 4MATIC at "race start" and while cruising through London City on a Friday night.
Furthermore: interview with the CLS product manager, some tech talks with fellow petrol head Fabian Mechtel of asphaltfrage.de and some beautiful sights of South England and of course the all new CLS Shooting Brake (Interior / Exterior)
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/2015_Mercedes_CLS_400_and_CLS_63_AMG_on_Test_Drive_in_England.html

03 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Ralf Becker  

Porsche 911 Secrets: SC East African Safari Rally car

Porsche 911 Secrets: SC East African Safari Rally car

Despite being a tarmac legend, the Porsche 911 succeeded also in many off-road challenges. Learn more about the 911 SC "Safari", the first 911 to get an off-road treatment.
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/Porsche_911_Secrets__SC_East_African_Safari_Rally_car.html

03 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Ralf Becker  

OnlyDropped Picnic 2014

OnlyDropped Picnic 2014

28-29 июля прошло культовое для России мероприятие – Only Dropped Picnic, . За несколько лет уже стало традицией презентовать изменения своего автомобиля на данном мероприятии. Новый формат этого года был нацелен на автомобили до 1990 года выпуска. Однако от имени клуба участники могли презентовать более современные машины.
Дождь, пролившийся в субботу, ни сколько не омрачил проведение фестиваля, более того, даже создал определенную атмосферу, которая органично сочеталась с местом проведения «Пикника» - усадьбой Апраксиных. В видео обзоре от Lowdaily вы сможете полноценно прочувствовать дух мероприятия.

http://lowdaily.ru/2014/07/03/onlydropped-picnic-2014-video/
Видео: Шимановский Илья, Влад Арнаутов.
Музыка: Ki:Theory – Open Wound (ODESZA Remix)
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/OnlyDropped_Picnic_2014.html

03 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Arbeiten mit der Enge

Die Kommentare zum gestrigen Blogeintrag haben mich überzeugt: Das kann auch mit dem Gedrehten Kühler klappen. Mal gesucht, ja das mit den Schläuchen bekomme ich auch auf die Reihe.

Arbeiten mit der Enge

Ich muss mir nur Rohre besorgen, um das zu verbinden.

Das Bodenblech, das ich gestern nur zusammengepunktet habe, habe ich ordentlich verschweißt. Jetzt ist es schwierig, das noch einzufädeln. HBZ wieder eingebaut und gesehen: Da würde ich mehr Gelenke in den Fingern brauchen, um das Kupplungsseil einzuhängen.

Stirnwand

Kann man auch umgehen. also habe ich ein Loch in die Stirnwand geflext und 4 Schrauben eingeschweißt.

Serviceklappe

Aus stärkerem Blech eine Klappe gebaut und da ein Loch für das Kupplungsseil gebohrt. Und weil ich Flügelmuttern witzig finde, habe ich das mit Flügelmuttern verschraubt ;-)

Serviceklappe

Durch diese Serviceklappe sollte die Montage möglich sein.

Da es jetzt schon sehr kniffelig ist, das einzufädeln, habe ich beschlossen, ab jetzt die Bodenplatte nicht mehr herauszunehmen und am Objekt zu arbeiten, jetzt muss das Bodenblech mit dem Fahrerhaus zusammenwachsen. Also hab ich die Bodenplatte mit den Schwellern verklebt und vernietet.

Bodenblech Hot Rod

Es wird ein Puzzlespiel die Stirnwand zu bauen. Ich muss Platz für die Batterie haben, den Zusatzbehälter für den Kühler, aber auch den Scheibenwischermotor nicht verbauen, ...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/arbeiten-mit-der-enge?blog=16

02 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Michael Peschel  

24h am Nürburgring und seine Youngtimer im Renneinsatz – Die Bildergalerie

Wenn in der tiefsten Eifelnacht die Lichter nicht ausgehen, dann ist das 24h-Rennen am Nürburgring in vollem Gange. Auch 2014 startete das Spektakel auf der Rennstrecke rund um die Nürburg.

24h Nürburgring Eifel Rennen - 5
Der ‚klassische Höhepunkt‘ des 24h-Wochenendes – die ADAC 24h-Classic – bot
auch in diesem Jahr einen Ausflug in die Tourenwagen- und GT-Historie. 155
Starter mit Fahrzeugen der Jahrgänge zwischen 1946 bis 1989 traten zur
dreistündigen Hatz über die Kombination aus Grand-Prix-Strecke und Nordschleife
an. Vorjahressieger Dr. Edgar Althoff ging im Porsche 911 RSR von der Pole ins
Rennen und wiederholte 19 Runden später seinen Triumph. Das Podium teilte sich
der Sieger mit zwei weiteren Teams in ihren 911er RSR. Stefan und Maximilian
Struwe belegten Rang zwei vor Dieter Schmidtmann / Christoph Breuer. Pech
hatten dagegen die beiden Mitfavoriten Daniel und Michael Schrey in ihren Porsche
935 K1. Ihr Versuch, den jeweils dritten Gesamtsieg zu erreichen, endete vorzeitig
mit technischen Problemen. Schnellster Starter auf einem Fahrzeug des FHR
Langstreckencup für originalgetreue Fahrzeuge nach Anhang K war Michael
Oehme. Er belegte in seinem Porsche 911 ST im Gesamtklassement den 21. Rang.

24h Nürburgring Eifel Rennen - 13

Dr. Edgar Althoff, routinierter VLN-Starter und Nordschleifen-Spezialist, war schon vor
dem Start entspannt. „Klar, ich stehe auf der Pole, aber schon direkt nach dem Start
werden die beiden Schrey’s an mir vorbeiziehen. Sie haben wesentlich mehr Leistung,
aber das regeln wir dann auf der Nordschleife.“ Der Routinier aus Viersen orakelte weiter:
„Drei Rennstunden sind lang, der Michael (Schrey) ist 30 Jahre jünger als ich, da muss
ich mir meine Kräfte einteilen.“ Und seine Vorhersagen traten genau so ein. Beim Start
schoben sich Michael Schrey, der zweitschnellste des Qualifyings, und sein von Platz
fünf kommender Cousin Daniel Schrey, in ihren Porsche 935 K1 an Althoff vorbei. In der
zweiten Runde fiel Daniel Schrey – „ich wollte nur heil und ganz vorne ankommen“ –
zurück. Nach einem Boxenstopp kam in Runde vier dann das vorzeitige Aus. An der
Spitze führte Michael Schrey souverän das Feld an. Nach dem obligatorischen
Boxenstopp in der neunten Runde endete aber auch für den zweiten Schrey-Cousin das
Rennen vorzeitig. Ihre Siegesserie von 2009 und 2012 (Michael) und 2010 und 2011 (Daniel) konnten sie nicht wieder fortsetzen. Ärgerlich vor allem für Michael Schrey, der
noch vor dem Start erklärte hatte: „Nach dem Sieg bei der Eifel-Historik vor drei Wochen
möchte ich hier das Double schaffen, das ist noch niemandem gelungen.“

24h Nürburgring Eifel Rennen - 20
Strahlende Gesichter auf dem Podium
So blieb es nach dem Ausfall der Mitfavoriten anderen überlassen, die weiteren
Podiumsplätze zu erobern. Stefan Struwe und sein und Sohn Maximilian (Porsche 911
RSR) waren mit Rang zwei mehr als zufrieden. „Überhaupt ins Ziel zu kommen und
sogar den dritten Platz aus dem Qualifying zu verbessern, das ist schon perfekt“, freute
sich Vater Struwe anschließend. Strahlende Gesichter gab es auch bei den
Drittplatzierten Dieter Schmidtmann / Christoph Breuer. „Unser RSR ist brandneu und
nach dem vierten Startplatz wollten wir unbedingt aufs Podest. Weiter nach vorne ist im
Moment noch nicht möglich, aber mal schauen, wie es im nächsten Jahr aussieht.“
24h Nürburgring Eifel Rennen - 11

Peter und Jürgen Schumacher als beste „Nicht-Porsche“ auf Platz sechs
Hinter Stefan Oberdörster und Andreas Gülden, die im Porsche 911 Carrera RSI von
Startplatz 24 auf den vierten Rang nach vorne fuhren und den Gesamt-Fünften Pedro
und Luco Sanches (Porsche 911 RSR) kam der beste ‚Nicht-Porsche‘ über die Ziellinie.
Die saarländischen Brüder Peter und Jürgen Schumacher fuhren ihr ‚Schlachtschiff‘
BMW 635 CSI von Startplatz 14 bis auf den sechsten Platz nach vorn. „Einfach
fantastisch, wir hatten bestenfalls mit einem Platz in den Top-Ten spekuliert. Mit dem
BMW können wir wegen dem Mehrgewicht und der fehlenden Leistung gegen die
Porsche normalerweise nur im Regen gut aussehen.“
24h Nürburgring Eifel Rennen - 21

Bilder und Impressionen von Martin Hillmann - Mehr aus seiner Kamera findet ihr mit einem Klick auf seine Fanpage!

24h Nürburgring Eifel Rennen - 224h Nürburgring Eifel Rennen - 624h Nürburgring Eifel Rennen - 524h Nürburgring Eifel Rennen - 1124h Nürburgring Eifel Rennen - 1524h Nürburgring Eifel Rennen - 1624h Nürburgring Eifel Rennen - 1424h Nürburgring Eifel Rennen - 1824h Nürburgring Eifel Rennen - 1324h Nürburgring Eifel Rennen - 824h Nürburgring Eifel Rennen - 2124h Nürburgring Eifel Rennen - 1024h Nürburgring Eifel Rennen - 1924h Nürburgring Eifel Rennen - 1724h Nürburgring Eifel Rennen - 324h Nürburgring Eifel Rennen - 1224h Nürburgring Eifel Rennen - 424h Nürburgring Eifel Rennen - 924h Nürburgring Eifel Rennen - 2024h Nürburgring Eifel Rennen - 7

The post 24h am Nürburgring und seine Youngtimer im Renneinsatz – Die Bildergalerie appeared first on GERMANMOTORKULT.

Original http://germanmotorkult.de/24h-nuerburgring-und-seine-youngtimer-im-renneinsatz-die-bildergalerie/

02 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Ralf Becker  

1965 Dodge Coronet 500 vs. 1995 BMW M3 - Generation Gap: Coupes

1965 Dodge Coronet 500 vs. 1995 BMW M3 - Generation Gap: Coupes

In the latest episode of Generation Gap, Davin and Matt choose their favorite performance coupes. Requirements: two doors, four seats and plenty of scoot. Davin picked a Dodge Coronet 500 with a 383 V-8 engine, and Matt chose a BMW M3, equipped with a 3.0L straight six. Which would you pick?

Cast your vote here: http://www.hagerty.com/articles-videos/Articles/2014/06/24/Generation-Gap-Performance-Coupes

Generation Gap appears every other Tuesday on the Motor Trend youtube channel. http://www.youtube.com/motortrend

Subscribe now to make sure you're in on all the action!
https://www.youtube.com/channel/UCsAegdhiYLEoaFGuJFVrqFQ?sub_confirmation=1

Facebook - http://facebook.com/motortrendmag
Twitter - http://twitter.com/motortrend
Google+ - https://plus.google.com/+motortrend/posts
Website - http://www.motortrend.com
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/1965_Dodge_Coronet_500_vs__1995_BMW_M3_-_Generation_Gap__Coupes.html

02 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Ralf Becker  

2014 General Tire Mint 400 presented by Polaris Trailer

2014 General Tire Mint 400 presented by Polaris Trailer

The General Tire Mint 400 presented by Polaris will premier on NBC as part of The Red Bull Signature Series. The two-hour broadcast of the largest and most prestigious off-road race in America is set to air on NBC Sunday, July 6th at 2pm Eastern -- 11am Pacific.
One of the most progressive action sports properties in the world, The Red Bull Signature Series showcases some of the most exciting action sports events in the world.

The two-hour action packed TV show will feature the largest group of unlimited "Trick Trucks" ever assembled for an off-road race. The field features all the biggest names in off-road racing including; 2013 Mint 400 Champion Bryce Menzies, 2009 Mint 400 Champion Andy McMillin, X Games Gold Medalist and Rally Champion Travis Pastrana, 2011 Mint 400 Champion BJ Baldwin, 2012 Mint 400 Champion Robby Gordon, Dale Dondel, Gustavo Vildosola Jr, Pat Dean, Harley Letner, and Gary and Mark Weyhrich.

#TheMint400onNBC

Follow The Mint 400:

https://www.facebook.com/themint400
https://twitter.com/TheMint400Race
http://instagram.com/themint400
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/2014_General_Tire_Mint_400_presented_by_Polaris_Trailer.html

02 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Ralf Becker  

The Scary Cars from Transformers 4: Age of Extinction!

The Scary Cars from Transformers 4: Age of Extinction!

"What are those cars? They're so scary!" If you've seen 'Transformers 4: Age of Extinction', you've heard the line, and you've seen the Rally Fighter in all of it's badass glory, roaring through corn fields in pursuit of Mark Wahlberg! Ready for your own? http://bit.ly/1m62KYq
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/The_Scary_Cars_from_Transformers_4__Age_of_Extinction_.html

02 Jul 2014

Mit dem VW T1 Bulli auf Tour – Sonax lässt Oldtimer-Rallyes strahlen

Sonax sorgt als Partner zahlreicher Klassikerrallyes für perfekte Auftritte von Young- und Oldtimern. Nach dem Saisonstart Anfang Mai im Rahmen der „Bodensee-Klassik“ im österreichischen Bregenz stehen weitere hochkarätige Veranstaltungen wie die „Hamburg-Berlin-Klassik“, die „Creme 21“ oder die vom ADAC ausgerichtete „Deutschland Klassik“ auf dem Programm.

VW T1 Bulli Techno Classica Essen Sonax 2014

VW T1 Bulli Techno Classica Essen Sonax 2014

Der Autopflegespezialist stattet Rallyeteilnehmer mit hochwertigen Produkten für die Pflege und Werterhaltung aus und ist auch als Rallye-Teilnehmer vertreten. Zum Publikumsliebling avancierte bereits das Teamfahrzeug, das seit dem Frühjahr 2014 im Einsatz ist: Der Sonax „Bulli“, ein 1964 erstzugelassener Volkswagen-Transporter vom Typ T1 zieht die Blicke des Publikums auf fast allen Rallyes auf sich. Der Sonax „Bulli“ wurde von Volkswagen Nutzfahrzeuge aufwendig restauriert und brilliert in der Klassik-Szene im historischen Markendesign aus der Gründungszeit des Unternehmens.

Oldtimerrallye rund um Oelde 2014 - 22
Vom 26.–28. Juni begleitete Sonax bereits die „Donau Classic“, die rund um Ingolstadt vor den Toren des Sonax Unternehmenssitzes in Neuburg an der Donau stattfand. Neben der vom Magazin „Motor Klassik“ veranstalteten „Silvretta Classic Montafon“, auf der das Sonax Team Anfang Juli als Teilnehmer im Starterfeld vertreten ist, präsentiert sich der Autopflegespezialist zeitgleich als Partner der „ADAC Deutschland Klassik“ rund um Potsdam.
Am 28. August steht dann ein weiteres Großereignis im Norden an: Sonax begleitet als Partner die „Hamburg-Berlin-Klassik“, die zum siebten Mal vom Magazin „Auto Bild Klassik“ veranstaltet wird. Rund 180 glänzend gepflegte Young- und Oldtimer nehmen in diesem Jahr die schönsten Straßen entlang der Ostseeküste über Warnemünde und das polnische Stettin (Szczecin) bis ans Ziel nach Berlin unter die Räder.

Oldtimerrallye rund um Oelde 2014 - 17
Zum Saisonende zeigt Sonax am 6. September in Bonn im Rahmen der „Youngtimer Classic“ der „Auto Zeitung Classic Cars“ Flagge. Den Abschluss der Klassikersaison bilden ab 17. September die „Creme 21“ sowie die „ADAC Trentino Classic“, die mit ihrem Start am 21. September rund um den Gardasee stattfindet.

The post Mit dem VW T1 Bulli auf Tour – Sonax lässt Oldtimer-Rallyes strahlen appeared first on GERMANMOTORKULT.

Original http://germanmotorkult.de/mit-dem-vw-t1-bulli-auf-tour-sonax-laesst-oldtimer-rallyes-strahlen/

02 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Dummmer, dummer, dummer Fehler...

Kühlerhalterung fertig, Lack einigermaßen trocken, also reingeschraubt.

Kühler

Ich wollte die Kühlerschläuche noch anpassen, aber irgendwie wollten die von der Form nicht passen. Also habe ich mir das auf den Bilder vom Schlachter im Blog nochmal angesehen.

Volvo Schlachter

Ach Du Scheiße. Ich habe den Kühler um 90° verdreht verbaut. Gemessen, quer passt er nicht rein. Verdammt, ich brauch nen anderen Kühler. So wird das wahrscheinlich nicht funktionieren.

Geflucht. Thema erst einmal zu den Akten gelegt.

Machen wir uns ans 2. Lager der Lenksäule. Ich brauchte eine Verstärkung. Ich erinnerte mich - ich hatte da einen eBay Fehlkauf in der Ecke stehen. Ich hatte einmal 2 Bundeswehrkästen für Gewehre, oder für was die waren, ersteigert. Dachte damals, das wären Kisten zum öffnen. Aber das sind starre Kästen, allerdings aus dickem Blech. Hmmm, ja, könnte passen.

Gewehrkasten

Passende Löcher waren schon drin, als warum nicht? Entsprechenden Abschnitt ausgeschnitten, Löcher gebohrt und 4 Schrauben eingepunktet.

Verstärkung

Eingebaut, Position gefunden, angepunktet.

Verstärkung

Und wieder Test, ob es passt, bevor ich es ordentlich verschweiße.

Verstärkung

Der Test war erfolgreich, die Lenksäule ist ausreichend gelagert. Kein Verwinden mehr, er lenkt sauber.

Also konnte ich weitermachen, das Bodenblech zu bauen.

Bodenblech Hot Rod

Bodenblech Hot Rod

Ich kann langsam dran denken, das Bodenblech fest einzusetzen.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/dummmer-dummer-dummer-fehler?blog=16

02 Jul 2014

Opel GT gelb / schwarz

Opel GT gelb / schwarz

Ihr habt ja nicht den Hauch einer Ahnung, wie viele Pressemitteilung am Tag so in meinem Postfach landen. Und nein, ich habe überhaupt keine Chance die alle zu erfassen, selbst das Scannen der Betreffzeilen ist an Tagen, an denen ich unterwegs bin, einfach nicht möglich. Und meistens finde ich die Nachrichten dann auch nicht so spannend und zudem verwende ich auch nicht so gerne die Fotos, die mir die Hersteller zur Verfügung stellen. Heute mache ich da mal einen Ausnahme, denn wie oft sieht man denn heute noch einen alten Opel GT.

Auch wenn dieses zweisitziges Coupé aus Rüsselsheim nur von 1968 bis 1973 gebaut wurde, mich hat es zumindest in meiner Jugend begleitet. Ich erinnere mich noch sehr genau an eine Karikatur eines Opel GT-Fahrers, der einen, aber eben nur einen ganz dicken Arm hatte – vom Ein- und Ausklappen der Scheinwerfer. Hach, das waren noch Zeiten – und nein, damals war nicht alles besser. Schade, dass es Opel nie so recht geschafft hat, an der Tradition des GTs anzuknüpfen. Ich mochte ja den Opel Speedster sehr, mit dem neuen GT hingen konnte ich nie so richtig etwas anfangen.

Und nur am Rande, in der eigentlichen Pressemitteilung geht es um das Opel „Styling“-Studio, dass im Juni 1964, also vor genau 50 Jahren, eröffnet wurde. Damit war Opel der erste Hersteller in Europa mit einer modernen Design-Organisation und der Pionier für Automobildesign außerhalb der USA. Naja. Egal. Irgendwann. Ja, irgendwann werde ich hoffentlich mal die Chance haben, einen alten Opel GT zu fahren. Das bin ich nämlich noch nie.

Fotos-Quelle: Opel Deutschland

Original http://auto-geil.de/2014/07/02/opel-gt-gelb-schwarz/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=opel-gt-gelb-schwarz

Created Mittwoch, 02. Juli 2014 Tags Coupé | GM | oldtimer | opel | opel gt | rüsselsheim | youngtimer Document type Article
Categories Timeline Author Jan Gleitsmann
02 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

Rolling Stones, Mercedes S Coupé 1985

Fahrbericht Mercedes
S-Klasse Coupé

 

Rolling Stones, Mercedes S Coupé 1985

Das neue Coupé der S-Klasse trägt auf Wunsch Swarovski-Steine in den Scheinwerfern und kann sich in die Kurve legen. Beides ist so was von unnötig. Auf die Frage, wieso dieser Wankelmut in Kurven denn entwickelt wurde gab uns einer der Beteiligten zu Protokoll: «Weil wirs können». Da bleibt dann wohl nichts mehr hinzuzufügen. Aber, von diesem System später mehr. Denn wie gesagt, eigentlich hat dieses Auto all den schönen Schein und die Pendolino-Technik gar nicht nötig. Aber eben, offenbar zählt - nicht nur bei Daimler - der Bling-Bling-Faktor mittlerweile mehr als tolle Autos zu bauen.  «Den Scheinwerfer des S-Klasse Coupés gibts natürlich auch als Ersatzteil, falls jemand dieses Schmuckstück bei sich zu Hause ausstellen möchte». Mein Gott, denkt dieser Mann tatsächlich, dass sich ein Europäer ein Swarovski-Teil in die Stube oder ins Schlafzimmer stellt? Ist das die neue Linie von Mercedes? Glaubt man in Stuttgart tatsächlich, dass man Kunden zum Händler locken kann, weils dort Scheinwerfer mit Edelstein-Imitationen gibt? Die Steinchen-.Dealer haben übrigens grad Ausverkauf mit 50% Rabatt im Online-Store... Klar, man fokussiert sich damit auf den russischen und chinesischen Markt, dass derzeitige Walhalla der Automobilhersteller. Dabei sollten genau diese Hersteller doch gemerkt haben, dass insbesondere die Chinesen nur das toll feinen (und auch kaufen) was in Europa als Begehrenswert gilt.

Zu unserer Erleichterung durften wir aber feststellen, dass Daimler immer noch weit mehr kann als Marketing-Geschosse auf Journalisten und Kunden abzufeuern. Nach den ersten Metern im neuen Benz ist klar, Luxusautos bauen haben sie in Stuttgart nicht verlernt. Doch der Reihe nach. Das S-Klasse Coupé, der Wagen wurde ja von der unsäglichen Bezeichnung CL befreit, ist ein unglaublich luxuriöses Auto. Nicht nur wegen der Innenausstattung, nicht nur, weil sein Biturbo-V8 verdammt viel Dampf hat (455 PS) und nicht nur, weil die Sitze, die Haptik und die Ergonomie hervorragend sind. Sondern, weil man nichts hört. Es ist unglaublich wie man es in Stuttgart geschafft hat, Wind- und vor allem Abrollgeräusche zu minimieren.

Rolling Stones, Mercedes S Coupé 1985
Rolling Stones, Mercedes S Coupé 1985

Dieses Auto grenzt vom - wir nennen es mal Schallkomfort - an einen Rolls-Royce. Wenn es nicht sogar besser ist. So will man es doch haben, wenn man sich eine Luxuskarosse kauft. Wir jedenfalls würden das Coupé jederzeit dem Viertürer vorziehen, denn auf Nutzwert kommt es bei einem solchen Auto eh nicht an. Eigentlich hätten wir unsere Webseiten für diesen Artikel fast nur mit den Namen der Assistenzsysteme füllen können. Dass dieses Auto noch einen Fahrer braucht, ist schon fast verwunderlich. Klar, unter Fahrdynamik verstehen wir etwas anderes, aber man kann den Benz doch ziemlich treten. Natürlich ist man mit dem fetten Stern (Leergewicht des S500 4matic mindestens 2100 kg) nicht so flink unterwegs wie mit einem richtig sportlichen Autos. Aber, es geht schon zügig voran. Erst recht, wenn man einstellbare, vorrausschauende Fahrwerk (zwei Kameras und ein Laserabtaster sehen vors Auto uns stellen die Dämpfung auf kommende Unebenheiten ein) auf die Stufe Sport stellt. Die Seitenneigung ist für ein Auto dieses Kalibers gering (auch ohne die Schaukelpferd-Option), der mögliche Kurvenspeed durchaus beachtenswert.

Rolling Stones, Mercedes S Coupé 1985
Rolling Stones, Mercedes S Coupé 1985
Rolling Stones, Mercedes S Coupé 1985
Rolling Stones, Mercedes S Coupé 1985
Rolling Stones, Mercedes S Coupé 1985

Aus dem Grossvati-Mobil ist zwar kein Kurvenräuber geworden, aber man erstarrt auch nicht vor Schreck, wenn ein Biegung mal zu schnell angefahren wird. Fein gemacht. Kommen wir also zum Punkt, der in der Schweiz wohl gar keiner sein wird. Die Kurvenneige-Funktion stellt das Auto so in die Kurve (kurvenäussere Räder werden etwas ausgefahren, die beiden kurveninneren Räder Federn etwas weiter ein, dass der Wagen wie ein Neigezug durch die Kurven düst. Das soll die, auf die Insassen wirkenden Querbeschleunigungswerte minimieren. Tut es auch, das System funktioniert perfekt, man spürt die Veränderung einigermassen deutlich. Die Frage ist nur, wozu das Ganze? Und da sind wir ratlos, denn das System funktioniert nur bei moderater Kurvenfahrt, also dann, wenn gar nicht viel Querbeschleunigung aufgebaut wird. Es ist also kein Feature zum schnell fahren. Aber, bei gesitteter Fahrweise ist der Wagen auch in Komfortstellung superbequem. Ohne das hin und her. Aber eben, wie sagte uns Mercedes auf die Frage wieso man so etwas verbaut: «Weil wir es können». Damit möchten wir die Berichterstattung über das Fahrwerk abschliessen, denn es ist nur in Verbindung mit Hinterradantrieb verfügbar. Dies, weil für die aufwendige Luftfederbein-Konstruktion in Verbindung mit Allrad schlicht zu wenig Bauraum vorhanden ist. Und man geht davon aus, dass das Coupé nur in homöopathischen Dosen mit Heckantrieb verkauft wird. Und sonst: Sonst gibt es da ja noch das S 63 AMG Coupé. Und das ist dann: ziemlich grob! 585 PS, 900 Nm - alles fein, auch die Bremsen oder das Fahrwerk. Aber, wir hätten lieber 200 PS weniger und dafür ein Leergewicht von 1800 kg. Klar, AMG ist stolz darauf 60 kg abgespeckt zu haben gegenüber dem Vorgängermodell. Aber, seien wir ehrlich, etwa 3% Gewichtsersparnis auf 2,1 Tonnen - naja.

Rolling Stones, Mercedes S Coupé 1985

Klar das AMG-Tier geht richtig gut, auch der Sound passt hervorragend zum Auto. Nicht zu aufdringlich im Normalmodus, sehr okay im Sportmodus. Weit entfernt von der künstlich generierten Soundkulisse eines Jaguar F-Type V8, welche mittlerweile schon als lächerlich gilt. Dank Allrad sprintet das Trumm in 3,9 Sekunden auf 100 km/h, der Topspeed ist allerdings wie bei den normalen Benzen auf 250 km/h limitiert. Für ein paar Swarovskis kann man das Vmax-Limit aber natürlich auch aufheben lassen. Wer sich einen Scheinwerfer in Schlafzimmer stellt legt gerne ein paar Scheine hin, um auf der deutschen Autobahn nicht von einem gepimpten Subaru Impreza gefressen zu werden.

Wir finden das S-Klasse Coupé, egal ob als AMG oder S500 ein ziemlich gelungenes Auto. Und, vielleicht schafft es später ja auch noch der feine 400er-Motor in diese Baureihe. Damit wäre sicher dann auch an der Preisfront noch etwas zu machen. 167'500 Franken sind für das Coupé mindestens fällig (natürlich ohne die Klunkerchen), der AMG wird mindestens 225'000 Franken kosten. «Das Beste oder Nichts» - gibts halt nicht umsonst... Markteinführung ist am 27. September 2014, allein anhand der Preisgestaltung gehen wir nicht davon aus, dass die Mercedes-Händler an diesem Tag Verkehrskadetten brauchen um den Verkehr vor den Showrooms zu regeln.
Mehr Mercedes gibts im Archiv.

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/mercedes-s-coup_-1985/seite_1-2

02 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Ralf Becker  

Mercedes-Benz Sculpture by Gerry Judah for Goodwood Festival of Speed 2014

Mercedes-Benz Sculpture by Gerry Judah for Goodwood Festival of Speed 2014

Two Mercedes-Benz cars appear to soar through the sky in British designer Gerry Judah's latest installation for the Goodwood auto show.

Installed for the Goodwood Festival of Speed last weekend, Gerry Judah's steel sculpture arced 26-metres high over Goodwood House in West Sussex, UK.

Two curved elements meet in the air in front of the building, each supporting silver Mercedes-Benz cars positioned to look like they're hurtling past each other.

A 1934 Mercedes-Benz W25 racing car, celebrating it's 80th anniversary, is positioned facing the ground at the end of one bowed trail.

Mercedes' W04 Formula 1 car, raced by driver Lewis Hamilton in 15 Grand Prix last year, points in the other direction.

The cars are examples of the brand's Silver Arrows, named because after the 1934 model was stripped of its lead-based white paint. Subsequent designs have been silver ever since.

Engineered by Capita and fabricated by Littlehampton Welding, the installation weighs 160 tonnes and measures 90 metres in length.

Each year Judah designs a new giant sculpture for the festival, using cars from different auto brands as the prominent features.
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/Mercedes-Benz_Sculpture_by_Gerry_Judah_for_Goodwood_Festival_of_Speed_2014.html

02 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Back in the days, David Brown Speedback GT 1986

David Brown
Speedback GT

Nein, dieser David Brown hat nichts mit dem Namensgeber der Aston-Martin-Modelle zu tun. Trotzdem gibts Ähnlichkeiten - zumindest beim Auto.

Der Speedback GT sieht aus, wie er aus einem James-Bond-Film der Sechzigerjahre käme. Sean Connery hätte sich an Bord des 510 PS leistenden Gran Turismo sicher auf Anhieb wohl gefühlt. Entstanden ist der Wagen einfach deshalb, weil David Brown wohl zu viel Kohle hat. Er nervte sich nämlich über die Unzuverlässigkeit britischer Oldtimer, leibt aber den Look der alten Autos. Also baute er sich auf der technischen Basis von Jaguar (Chassis XKR, Motor der bekannte 5,0-V8 mit Kompressor, Sechsstufenautomatik) einfach ein Auto mit klassischer Optik und moderner Technik. Und weil Briten per se etwas schrullig sind, gabs im Kofferraum noch eine ausklappbare, feinst belederte Picknick-Bank. Und natürlich nur feinste Materialien, innen wie aussen, nahezu alles von Hand gedengelt.
Das hat natürlich seinen Preis. Wie teuer der Speedback GT ist, wollte er uns nicht verraten, nur dass die Produktion des Wagens nicht billig sei. Immerhin will er in den nächsten Monaten 50 dieser Wagen bauen lassen, Kunden hätte er schon einige an der Hand. Leider gewährte uns der nette Herr im feinen Zwirn am Festival of Speed in Goodwood keine Probefahrt. Aber wir sind sicher, dass sich der mächtige Wagen ganz prima fährt. Und wir sind auch sicher, dass man in der Schweiz wohl kaum einen zu sehen bekommen wird. Schade eigentlich.

Back in the days, David Brown Speedback GT 1986

Text: Cha, Fotos: Werk.

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/david-brown-speedback-gt-1986/seite_1-2

01 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Jens Tanz  

Vier / zwei / viele Räder

Tod eines Taxis, Teil 2

Schichtwechsel

Schichtwechsel

Der Stern, abgestellt vor der Halle. Ein letztes mal warngeblinkt. Aber noch nicht gestorben und begraben. Ciao Taxi, erstmal, wenn wir uns wiedersehen habe ich einen Schraubenschlüssel in der Hand und rücke dir auf den Pelz ;-) Und nur genug gejammert, der zweite Teil der Reise erfolgt in der rappeligen goldenen Zeitmaschine. Unter anderem. Hallo KaSi. Das erste von vielen HALLOs heute. Du hast hier den ganzen Winter lang auf mich gewartet, und jetzt bringst du mich nach Hause. Endlich mal wieder. Geht es dir gut? Viel Bewegung bekommst du ja nicht gerade… Na, wollen wir doch mal hören ob du die 40 Kilometer nach Kiel ohne Murren abspulen kannst…

So ein K70 ist ja ein seltsames Ding.

Vier / zwei / viele Räder

Opel HEISST Agila, KaSi IST agiler

Ich will nun gar nicht die ganzen Geschichten hier verlinken, die ich persönlich mit dieser Karre schon erlebt habe, vielleicht erinnern Sie sich an die eine oder andere. Oft lag Schnee :-) Auch referiere ich nicht über die lesenswerte Historie dieses seltsamen Autos, das habe ich schon oft und das haben andere noch viel ausführlicher. Ich fahre den heute einfach nur. Der gute Markus hat den alten Herren sauber gewedelt und gut vorbereitet, Luft auf die uralten Reifen gepustet, die Batterie durchgeladen und den Motor einmal so lange laufen lassen, bis das Thermostat aufmacht. Er funktioniert. Einfach so. Wenn das alte NSU Triebwerk, was optisch auch in einem alten Jagdflugzeug stecken könnte,  erst einmal warm ist schnattert es wie ein Uhrwerk vor sich hin und saugt die frische Luft durch den seitlich hängenden Vergaser, als hätte es nicht das Herz und die Lunge eines starken Rauchers.
Hallo Autobahn 21 von Bargteheide nach Kiel, du ewige Baustelle, auf der aber der Verkehr im Gegensatz zur A7 immer rollt und sich nicht staut. Stau mag KaSi nicht. Ich auch nicht.

Vier / zwei / viele Räder

das könnte ich den ganzen Tag machen

Alles andere, egal was es ist, scheint dem wegrationalisierten Wunderwagen aus Salzgitter gut zu bekommen. Der 43 Jahre alte NSU rollt und bremst agil durch die Welt, als hätte er nie etwas anderes gemacht. Als würde er nicht die meiste Zeit irgendwo gut behütet rumstehen. Geht so ein K70 eigentlich überhaupt irgendwann mal kaputt? Ach ja, da war mal was, vor ein paar Jahren. Mit den Bremsen. Ist aber lange her :-) Ich bin wieder zurückversetzt in andere Zeiten. Gar nicht die Kindheit, das war ja eine andere Geschichte (und beinhaltet den Blick vom Rücksitz nach vorn), mehr die Zeit zwischen meinem ersten Leben und jetzt. Irgendwo rund um 2007 oder 2008. Mein Papa guckt mich von dem Bild auf dem Armaturenbrett irgendwie herausfordernd und fragend an. Aber er lächelt. Ups? Der Plan geht auf, das alte Auto lenkt mich so sagenhaft gut ab dass ich nicht über taxischlachten nachdenke und *schwupps* in Kiel ankomme. Ich habe nicht mal Bilder unterwegs auf irgendwelchen Rastplätzen gemacht, aber ich glaube da sind auch gar keine. Nur zwei Tankstellen, da, wo der Schaufelradbagger des norddeutschen Autobahnbaus noch nicht seine vernichtende Schneise in die ehemalige B404 gefräst hat. Eine Esso und eine NordOel. Bald sind die auch dicht und eingeebnet. Dann ist da nur noch eine vierspurige Asphaltpiste.

dem Horizont entgegen

dem Horizont entgegen

Hallo Kiel.
Ich bin schlecht auf diesen Moment vorbereitet. Der ganze zusammengetragene Mist eines langen, wenn auch warmen Winters stapelt sich in meiner Garage. Ich sollte da öfter mal mein Auto reinstellen, groß genug ist sie ja :-) Jetzt muss ich hier erstmal irgendwie den wannabe VW reinzirkeln, Mofa beiseite, Kinderwagen raus, Winterreifen vom Taxi nach hinten an die Wand und dann mit viiiiiel Gefühl rückwärts schräg von links kommend rein. *knack* War klar. Das alte Bild an der Wand, das mit dem Holzrahmen und den Engeln mit röhrendem Hirsch in den Bergen, hat nach Feindkontakt den zweiten Riss bekommen. Warum sollte heute irgend etwas anders sein als sonst, wenn ich dieses Auto rückwärts in die Garage fahre? Irgendwann hänge ich den Schinken mal an die Wand. Wo kommt der eigentlich her? Ich glaube, den habe ich mitgenommen, als ich vor gefühlt 100 Jahren einen antiken Schreibtisch für mein halbfinnisches Fräulein Altona geholt habe. Mit dem Golf Bon Jovi. Ach ja, und Markus, dem Hallenhüter. Okay, da schließt sich der Kreis. Ansonsten brauchen Sie nicht jedem Gedankengang am heutigen Tag folgen, ich bin ein wenig durcheinander.

Vier / zwei / viele Räder

Das lernt man in keiner Fahrschule

Mit ein bisschen Hin und Her passt die gar nicht so kleine Limousine tatsächlich noch in das gemauerte Fahrzeugdomizil rein. Alles, was ich nicht mehr daneben stapeln kann lege ich auf die Motorhaube oder davor. Die gelben Säcke muss ich auch beizeiten mal raus auf die Straße stellen…. In Kiel haben wir den gelben Wertstoffsack, der (glaube ich) jeden zweiten Montag abgeholt wird. Das sind dann die Tage, wo große Mengen von wiederverwertbarem Plastikmüll durch die Straßen wehen, weil hungrige Katzen schon am Vorabend die durchwachsen riechenden Säcke gefleddert und sich an Joghurtresten und anderem Zivilisationsmist satt geschleckt haben. Ciao KaSi. Lange bist du nicht alleine, aber jetzt drückt meine Zeit ein bisschen, denn ich muss zurück nach Hamburg und bin noch nicht mal am Bahnhof.

Vier / zwei / viele Räder

bald wird er unter Krams verschwunden sein

Hallo Fahrrad. Fahren Sie Fahrrad? Fährt überhaupt noch irgend jemand Fahrrad heute? Ich habe das zeitlebens gemacht, zur Schule, zum Ausbildungsplatz, zur Uni, zur Firma, in den Verlag…. ich bin immer Fahrrad gefahren. Bei Hitze und Sonne, bei Wind und Regen und auch bei Schnee. Ganz früher war es ein sportliches Herrenrad von Brennabor (huch? :-) ) – seit ich nicht mehr zu Hause bei meinen Eltern wohne habe ich mein Mountainbike, eines der ersten damals Anfang der 90er und seinerzeit entsprechend teuer. Das scheint sich aber irgendwie gerechnet zu haben, ich hatte nie das Bedürfnis, ein anderes Fahrrad zu besitzen, und außer ein paar neuen Kettenblättern und Bremsbacken geht ja daran auch nix kaputt. Schweife ich ab? Von Kiel nach Hamburg ist es ein bisschen zu weit für eine Fahrradtour, 100 Kilometer, dass muss heute nicht wirklich sein. Aber zum Bahnhof, mit leichtem Gepäck, das ist okay, das geht fast nur bergab (ja, Kiel ist ganz schön bergig) und ist fast schneller als mit dem Auto. So, hab ich alles? Nummernschilder, Kamera, Zigarillos…

Auf, auf und davoooon

Auf, auf und davoooon

Irgendwie ist fahrradfahren klasse. Wieso ist eigentlich Kiel – Hamburg zu weit??? Als Teenager bin ich im Sommer regelmäßig von Plön in meine Heimatstadt Uelzen geradelt, mal alleine, mal mit einem Freund. Bei meiner Sandkastenfreundin Silke in Ripdorf konnten wir dann immer unter dem Kirschbaum zelten und so die ewig langen Sommerferien ein bisschen abwechslungsreicher gestalten. Zelten, Stephen King lesen, Kirschen und Erdbeeren essen, Gitarre spielen und Rotwein trinken. Eigentlich könnte ich das mal wieder machen. Ob ich die Strecke noch schaffe? 190 Kilometer? :-) Ich alter Mann. Ich setze das mal auf meine Agenda der noch zu erledigenden Dinge in meinem Leben, inklusive Gitarrenabend mit Kerze und Silke und Rotwein und Lebkuchenherzen. Und vielleicht einer Hollywoodschaukel. Es gibt nicht viele Menschen auf der Welt, die jetzt wissen, was ich meine. Agenda hin oder her, wenn ich den Zug um halb noch erreichen will muss ich mich mal sputen.

Vier / zwei / viele Räder

Kiel, heute mit guter Ökobilanz

Schnell mit dem Zahlenschloss den Drahtesel an einen Poller geknotet und rein in die Halle. Hallo Deutsche Bahn. Ich habe nicht mal mehr ‘ne Bahncard… Jahrelang hatte ich eine Bahncard 50 und die auch immer fleißig genutzt, mal war ich hier, mal mein halbfinnisches Fräulein Altona da, mal in Berlin, mal in Hamburg, mal in Kiel. Das Leben hat sich auf Kiel und Hamburg eingeschossen, keine Kapriolen rund um verschobene Lebensmittelpunkte mehr, also auch keine Bahncard. Für diese 100 Kilometer Distanz fahre ich auch viel zu gern Auto. Na mal sehen, wie das mit der A7 und ihren Großbaustellen um den Elbtunnel rum weitergeht und wie die A21 als Alternativroute damit korrespondieren, vielleicht nutze ich ja bald doch wieder mehr Bahn? ;-) Immerhin sitzt man da entspannt bei seinem Kaffee, schaut aus dem Fenster auf die öde norddeutsche Steppe, liest oder schreibt was… Hauptsache nicht telefonieren, wer noch immer behauptet das deutsche Mobilfunknetz sei gut ausgebaut hat sich noch nicht mit einer Eisenbahn telefonierend zwischen Kiel und Hamburg und Berlin aufgehalten. Und hey – ich bin sogar bei der Telekom, wer noch immer Kunde von E Plus oder so ist sollte die Ballungsgebiete lieber erst gar nicht verlassen…

Vier / zwei / viele Räder

von Zuhause nach Zuhause

Einen heißen Kaffee von dem Mann mit dem Kaffeewagen, ein banales und nicht weltbewegendes PC Spielemagazin und der immer gleiche Gedanke, den ich in einem fahrenden Zug habe: Wenn dieser Zug mit Lichtgeschwindigkeit in Richtung Hamburg fährt und der Mann mit dem Kaffeewagen in diesem Zug in Fahrtrichtung läuft – bewegt er sich dann für einen außenstehenden Beobachter schneller als das Licht? :-D Da können Sie ja mal drüber nachdenken. Einstein sagt: nein. Und ich nach ein paar Jahren des Physikstudiums auch. Meine 13jährige Tochter will das unbedingt in den kommenden Wochen mal erläutert haben, ich denke, das wird möglich sein. Ich gucke noch ein bisschen aus dem Fenster, lese noch ein bisschen über die neuen sexy Open World Egoshooter in diesem Jahr und bin – schwupps – auch schon am Bahnhof Dammtor in Hamburg. Wenn auch nicht ganz so schnell wie das Licht.

Vier / zwei / viele Räder

und der Tag ist noch immer jung.

Hallo Hamburg. Helloooo again ♫ würde Howard Carpendale trällern. Hier fing heute Morgen alles an, ich weiß im Moment grad nicht wie spät es ist, ich habe unter all den Fortbewegungsmitteln ein bisschen mein Zeitgefühl verloren. Wilde, wühlige Zeiten liegen auch ganz ohne Relativitätskonstante gerade über meinem Leben, dieser Taxi-Transport-Hick-Hack steht ein bisschen Pate dafür und während ich diese Zeilen schreibe fällt mir obendrein noch ein, dass mein Fahrrad in Kiel noch immer vorm Bahnhof steht. Verdammt. Das muss ich dann wohl bald mal abholen, wenn es noch nicht gefleddert wurde. Jetzt bin ich erstmal richtig müde, der Kaffee des freundlichen Bahnbeamten wirkt nicht so wie er soll (weil er eben NICHT schneller als das Licht war) und ich steige auf das nächste Fahrrad. Das alte Brennabor, was ich hier abgestellt hatte, Sie erinnern sich vielleicht. Das ist noch immer da. Warum sollte das auch jemand klauen?

Vier / zwei / viele Räder

was vom Tage übrig blieb

Hallo Abend. Nun ist das Taxi also eingelagert. Sein würdiger Nachfolger steht in Altona unter Hamburger Linden und lässt sich von diesen verdammten Läusen genau so klebrig vollpissen wie alle anderen Autos, die ich vor ihm da geparkt habe. Wer hat sich denn ausgedacht, in Großstädten Linden zu pflanzen? Aber ich will nicht noch einen Off-Topic aufmachen. Übrig bleibt, neben vielen vielen ungeordneten Gedanken über diesen langen Tag verteilt, eine weitere Plastiktüte. In ihr sind Radio, Parkscheibe, Kleinkram aus den Seitentaschen, Kugelschreiber und die Christopherus Medallie. Alles, was an persönlichem Kram eben aus einem Auto rauskommt, wenn es den Weg alles irdischen gehen wird. Die Madonna ist schon im neuen Auto eingezogen, das Kleingeld aus dem Aschenbecher auch. Ich habe die Tüte erstmal zu den anderen in die Garage gestellt. Schauen wir mal, wie es so weitergeht, mit den Autos und mit ein paar anderen Sachen. So oder so – ich werde Sie und euch damit volltexten :-)

Sandmann

Read more

Created Dienstag, 01. Juli 2014 Tags Ersatzteile | Fahrrad | hamburg | Ich fahr... TAXI! | K 70 | K70 | K70 - Goldene Zeiten | KaSi | Kiel | S210 | schlachten | Sternstunden | taxi | VW K70 | W210 Document type Video
Categories Timeline Author Jens Tanz
01 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

Die schwarze Witwe, Die schwarze Witwe-1784

Opel Rekord C

Aus den guten Zeiten des Breiten-Rennsports bei Opel: die schwarze Witwe...

Kurz nach der Einweihung der Opel-Styling-Abteilung (Geschichte folgt...) rückte der Designer Anatole Lapine, Lette, damals 35 und später Designchef bei Porsche, Opel ins Rampenlicht der Motorsport-Bühne. Wieder einmal ohne Auftrag von der Unternehmensspitze – wie zuvor schon beim Experimental GT – schuf er Mitte der 1960er Jahre auf Basis des Opel Rekord C den ersten Rennwagen von Opel nach dem Krieg.
Der schwarze Lack des Wettbewerbsfahrzeugs brachte ihm in Verbindung mit seinem erstaunlichen Leistungspotenzial einen ungewöhnlichen Namen ein: die Zuschauer nannten den schnellen Opel bald die «Schwarze Witwe», in Anlehnung an die gefährlichste Spinne der Welt. Pilotiert von Erich Bitter und dem jungen Niki Lauda ging der Wagen zwischen 1967 und 1969 an den Start und verwies die Wettbewerber mit seinem 180 PS starken 1,9-Liter-Vierzylindermotor immer wieder auf die Plätze. (Ok, das behauptet Opel - es gibt allerdings keine klaren Aufzeichnung, dass der Rekord je einen Rennen gewonnen hat.)
Egal: Wie souverän die Opel-Motorsportler mit den Provokationen der Gegner umgingen, zeigt ihre Reaktion auf die spöttische Bezeichnung «Taxi» für den schnellen Rekord. Zu jener Zeit waren die Kraftdroschken auf den Warteplätzen in einheitlichem Schwarz lackiert. Und prompt fand sich beim nächsten Einsatz das gelbe Taxi-Schild auf dem Dach des Renn-Rekord.
In den Siebzigern des vorigen Jahrhunderts haben sich die Spuren des Unikats verloren. Als jedoch ein Rekord C aus exakt demselben Baujahr wie dem der «Schwarzen Witwe» auftauchte, kaufte die Opel-Classic-Werkstatt das seltene Stück und baute es originalgetreu nach den Plänen Anatole Lapines zum Rennwagen um.Die schwarze Witwe - Opel Rekord
Der Altmeister selber half dem Opel-Klassik-Experten Jens Cooper da aus, wo es keine Aufzeichnungen mehr gab. Auf einem Speiseplan von «Essen auf Rädern» skizzierte Lapine bei einem Besuch von Cooper in seinem Altersruhesitz in Baden-Baden die Konstruktion der Hinterachse. Durch eine x-förmige Konstruktion, in deren Kreuzpunkt ein Gelenk sitzt, ist sie zusätzlich mit der Karosserie verbunden, was die Seitenneigung reduziert. Lapine erlebte die «Wiedergeburt» der «Schwarzen Witwe» nicht mehr: er verstarb 2012.
«radical» durfte «nur» mitfahren. Und sah zuerst einmal: nichts. Einen derart ausgeräumten Innenraum haben wir aber tatsächlich noch nie gesehen, alles, alles raus, was nicht gebraucht werden kann; man sieht von vorne sogar direkt auf die Hinterachse, so nackt ist sie, die «schwarze Witwe». Und dann: beautiful noise. Die Sidepipe ist mit Garantie ungefiltert, da kracht der Lärm nur so raus. Und das ist wunderbar - wann genau haben wir einen Opel wegen seines Lärms je geliebt? Wir dürfen ja nicht selber am Lenkrad drehen, doch was wir selbst auf dem Beifahrersitz mitbekommen: der Wagen hat eine ganz sanfte Tendenz zum Übersteuern. Nur ganz sanft - also: immer. Aber Pilot Jens sagt: er kündet sich ja an. Dann kann man dagegenhalten. Und dieser Sound.
Wir werden dann noch ein paar Opel-Geschichten erzählen. Freut Euch. Andere hübsche Oldies und Opel gibt es im Archiv.

Die schwarze Witwe
Die schwarze Witwe

Original http://www.radical-mag.com/youngtimer/die-schwarze-witwe-1784/seite_1-2

01 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Kühler hält

Weiter mit dem Kühler. Da fehlten noch 2 Halter oben. Ich habe das zunächst grob gebastelt am Objekt.

Kühler hält

Dann alles demontiert, sauber verschweißt und verschliffen. Sauber gemacht, entfettet und lackiert.

Kühler hält

Am Rahmen wird das wieder verschraubt auf Platten. Beim Schneiden des Gewindes durch den Rahmen machte es KNACK.

Kühler hält

Das war’s dann mit dem M8er Gewindeschneider. Naja, der Lack muss eh trocknen. Bis dahin habe ich Ersatz besorgt.

Ersatz besorgen muss ich auch für das Käfer Zündschloss. Dafür habe ich keinen Schlüssel. Und da bin ich etwas verwirrt. Laut Oli, von dem ich das habe, war das aus einem 68er Sparkäfer.

Kühler hält

VW Teilenummer 113 905 855 A.

Kühler hält

Das Zündschloss bei eBay, das am ähnlichsten von der Mechanik aussieht, hat aber einen Gummi statt dem Chromrand um das Schloss. Weiß jemand, ob das trotzdem passt?

Original http://www.fusselblog.de/index.php/kuehler-haelt?blog=16

30 Jun 2014

Schraubersamstag

Schraubertag bei den Zweitakterz Süd.

Pflege und Erhalt des fahrzeughistorischen Kulturguts – historische Automobile aus dem einstigen “Ostblock” und andere Fahrzeuge mit “Zweitaktmotor” – gehören zu den Zielen des Vereins. Wartung und jede Menge Streicheleinheiten für Wartburg, Trabant & Co. …

Doktor Klaus kümmert sich um eine hochpräzise Einstellung der Zündanlage. Es gibt frisches Kühlmittel und neuen DOT4-Saft für die Bremsen. Der caprigrüne Frontkühler dankt.

Zweitakterz Süd

SchraubersamstagSchraubersamstagSchraubersamstagSchraubersamstagSchraubersamstagSchraubersamstag

SchraubersamstagSchraubersamstag

SchraubersamstagSchraubersamstagSchraubersamstagSchraubersamstagSchraubersamstagSchraubersamstagSchraubersamstagSchraubersamstagSchraubersamstag

SchraubersamstagSchraubersamstagSchraubersamstagSchraubersamstagSchraubersamstagSchraubersamstag

Original http://www.formfreu.de/2014/07/01/schraubersamstag/

30 Jun 2014
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   T Sälzle und M Haub  

Oldtimertreffen Ehningen

Dunkle Wolken und Regenwettervorhersage machten den Oldtimerfreunden Ehningen einen Strich durch die Rechnung. Das Oldtimertreffen zur SchwobaCup-Rallye fiel sehr klein aus. Macht nix. Trotzdem eine leckere Rote Wurst gegessen, Blasmusik gehört und ein paar schicke Bilder geschossen.

Oldtimerfreunde Ehningen

Oldtimertreffen EhningenOldtimertreffen EhningenOldtimertreffen EhningenOldtimertreffen EhningenOldtimertreffen EhningenOldtimertreffen Ehningen

Oldtimertreffen EhningenOldtimertreffen EhningenOldtimertreffen EhningenOldtimertreffen EhningenOldtimertreffen Ehningen

Original http://www.formfreu.de/2014/06/30/oldtimertreffen-ehningen/

30 Jun 2014

Erste Ausfahrt: Mercedes-Benz CLS Facelift (Mopf)

Schönheit ist nach drei Tagen genauso langweilig wie Tugend.

So sagte es Bernard Shaw

Drei Tage also. Zum Glück dauerte die Begegnung mit dem frisch gemachten CLS nur zwei Tage. Zwei Tage zwischen London und Goodwood. Auf den Spuren des CLS gewandelt, hin- und hergerissen zwischen der Schönheit des viertürigen Coupés und den frisch erstarkten Tugenden. Wobei mir die Shooting Brake Version immer noch ein wenig besser gefällt.

Das Mehr-Coupé

Erste Ausfahrt im neuen CLS

Das Design des CLS war schon immer etwas besonderes. Eine große Prise Luxus, ein Hauch elitärer Verzicht und ganz viel Klasse. Das waren die Zutaten aus denen Mercedes bereits die erste CLS-Generation schuf. Bei der zweiten Generation wurde das Grundrezept nicht verändert. Man nehme eine ordentliche Business-Limousine, setze ihr den Hut eines Coupés auf und behalte die vier Türen bei. Das Ergebnis ist die vermutlich schönste Interpretation des GT-Gedankens.  Mit dem Facelift der zweiten CLS-Generation wird das Rezept wieder nicht angefasst und die Veränderungen an der äußeren Form sind nur für Experten zu sichten.  Es scheint als würden die “drei Tage” des Bernard Shaw für dieses Automobil niemals enden. Um auf Nummer sicher zu gehen, bekam der CLS nun weitere Tugenden anerzogen. Damit – sollte der Tag kommen und die Schönheit der viertürigen Limousine dem schnöden Alltag gewichen sein – dann doch wenigstens die inneren Werte überzeugen können.

cls testfahrt _LI_3928 facelift

Mehr Licht, mehr Gänge, mehr Motoren

Mercedes bot bereits im Vorgänger ein LED-Licht an. (In der aktuellen S-Klasse und der noch aktuellen E-Klasse hat Mercedes die LED-Technik zudem um eine Technik erweitert, die es ermöglichte den Gegenverkehr aus dem eigenen Fernlicht auszublenden. Oder ein vorausfahrende Fahrzeug.) Doch unter den deutschen Premium-Herstellern ist ein erstaunlicher Wettbewerb um das beste Licht entstanden und die Schwaben wollen, bei aller Laserlicht-Penis-Debatte, wenigstens beim Serienlicht zu den besten gehören.   Und so verbinden sie ihren Fernlicht-Assistenten (Kamera-Modul in der Windschutzscheibe) nun mit einer LED-Batterie aus 24 LEDs im inneren der zwei Lichtmodule, vier weitere – die man beim genauen Blick in den Scheinwerfer unter kleinen Souffleur-Hauben erkennt – und 8 LED im dynamisch, beweglichen äußeren Lichtmodul. Das ganze packen die Stuttgarter in einen adretten Scheinwerfer und verpassen diesem zusätzliche eine leuchtende Wimper. Diese “Lichtfackel” dient als Standlicht, als Tagfahrlicht, als Blinker und als “Willkommens Licht”. Nun denn. Gut sieht die Front aus. Aufgeräumt um die Nase, mit leichten Pausbacken unter den Scheinwerfern.

Doch wie leuchtet es?

Die Straßen rund um Brooklands sind bei Nacht eine tolle Teststrecke. Nicht weil in England die Nacht dunkler wäre als bei uns. Nachts ist es in der Tat überall dunkel. Sondern weil die leichten Kuppen, der wellige und wechselnder Fahrbahnbelag und das, des öfteren weit in die Straße hängendes Ästwerk die Landstraßen noch dunkler und gruseliger erscheinen lassen. Die engen Straßen lassen einen als Autofahrer um soviel zusätzliches Licht wie möglich betteln. Mercedes-Benz bietet im neuen CLS nun zum ersten Mal einen LED-Scheinwerfer an, der mit insgesamt 36 LEDs an den Start geht. Die 36 “light emitting diods” arbeiten in den verschiedenen Lichtsituationen clever miteinander. So realisiert Mercedes-Benz mit diesem umfangreichen Aufbau sowohl ein dynamisches Kurvenlicht, also ein hineinleuchten in die Kurven während der Fahrt, als auch ein statisches Abbiegelicht, welches auch als “Kreisel-Ausleuchtung” genutzt wird, wie auch ein Autobahnlicht, eine Art Nebellicht für schlechte Sicht und ein differenzierendes Fernlicht. Das innere Lichtmodul mit seinen 24 LED-Elementen ist zudem in 255 Stufen in der Stärke zu dimmen und kommt nun ohne bewegliche mechanische Bauteile aus (vgl. S-Klasse und E-Klasse Mopf). Mit der neuen Technik lassen sich mehrere Fahrzeuge ausblenden, ohne deswegen auf ein ordentliches Fernlicht verzichten zu müssen. Auf der Autobahn ermöglicht es zudem ein Fernlicht, dass LKW auf der Gegenfahrbahn ausblendet. Eben ein differenzierendes Fernlicht. Damit lässt sich die Steigerung der maximalen Reichweite des Fernlicht (485 Meter) auch im Alltag auf der Autobahn nutzen.

And now, is it any good?

Ach, es ist schwer zu sagen. Klar ist: Der Licht-Teppich den die aufwendigen LED-Scheinwerfer auf die Straße legen ist brilliant-weiß. Die Ausleuchtung in Breite und Länge ist beeindruckend – aber der gesamte Teppich ist nicht frei von Flecken. Techniker sprechen von “leichten Inhomogenitäten” bei der Lichtverteilung, ich sage: Ich sehe Flecken. Das konnten die LED-Vorgänger in E und S-Klasse leider auch schon. Da man die CLS-Modelle nicht alleine (selbst) durch die Nacht Englands fahren konnte, bleibt eine abschließende Beurteilung außen vor. Licht wirkt für den Fahrer doch immer noch einmal anders, als für den Beifahrer.  Ein erster Test bei Nacht, länger und auf Strecken die man bereits kennt, wird folgen müssen.

cls testfahrt _LI_3898 facelift

Mehr Gänge

Es hat ein wenig gedauert, aber nun prahlt Mercedes mit einer neuen Neungang-Automatik. Wie es sich für “den Daimler” gehört, selbst entwickelt und selbst gebaut. Mit dem Facelift des CLS kommt das neue 9-Stufen Getriebe zum ersten Mal in einer Baureihe mit mehr Motorenauswahl in das Programm. Bislang war die 9-Gang Automatik nur für die E-Klasse mit 350er Diesel erhältlich (Fahrbericht folgt die Tage!).Wer sich für einen CLS mit Allradantrieb interessiert, der muss vorerst jedoch auf die 7-Gang Automatik zurück greifen.

Im Facelift-CLS kombiniert Mercedes den neuen Wandler-Automaten mit dem V8-Motor (CLS 500), mit dem CLS 400 (Schichtladungs-Bi-Turbo V6), dem CLS 350 BlueTEC, dem CLS 250 BlueTEC und dem neuen Einstiegsmotor, dem CLS 220 BlueTEC und damit auch mit dem genialsten CLS aller Zeiten.

Denn der “nur” 170 PS starke Vierzylinder-Diesel mit doppelter Aufladung ist zugleich die günstigste Version um in die Klasse des viertürigen Coupés einzusteigen. Bei einem Basispreis von 54.085,50 € bleibt genug Spielgeld übrig um den Verlockungen der Preisliste nachzugeben.  Und eine A+ in der CO²-Effizienz verdient sich der Fahrer zusätzlich.

Die große Spreizung der Gänge ermöglicht ein extrem niedertourigen Fahrstil. Die 400 Nm des kleinsten Diesel bieten genug Kraft um das Coupé flüssig über die Kuppen des Londoner Hinterlandes zu treiben. Und im Gegensatz zum CLS 63 AMG (Fotos im Artikel zeigen CLS 63 AMG S), bleibt beim kleinen Diesel und einer vernünftigen Rad-Reifen-Kombination ein echter Federungskomfort erhalten. Wo die stark motorisierten CLS-Varianten, mit prächtigen Reifen-Dimensionen, zum Teil hölzern abrollen, behelligt die Buchhalter-Motorisierung ihre Insassen nicht mit dem Zustand der Fahrbahn.  Und der NEFZ-Normverbrauch von 4.6 Litern (kombiniert) beeindruckt nicht nur Greenpeace-Mitglieder.

Mehr Motoren

Drei Dieseltriebwerke mit einer Leistung von 170 PS bis 252 PS sind erhältlich. Und zwei Benziner mit 333 PS (V6 CLS 400) und 408 PS (CLS 500). Darüber rangiert der CLS 63 AMG. Dessen Urgewalt habe ich bereits früher versucht zu beschreiben (Fahrbericht CLS 63 AMG).

cls testfahrt _LI_3745 facelift

Mehr CLS – Mehr Fazit

Ich kann Bernard Shaw nur bedingt recht geben. Mich langweilte Schönheit noch nie. Der CLS und vor allem der CLS Shooting Brake gehören für mich noch immer zu den schönsten Autos aus dem Hause Mercedes-Benz. Während die erste Generation als viertüriges Coupé die Autowelt auf den Kopf stellte, brachte der CLS Shooting-Brake eine weitere Horizont-Erweiterung – ein Kombi-Coupé – undenkbar zuvor.

Mit dem Facelift des aktuellen CLS gewinnt dieser weiter an Charakter, wenn gleich die optischen Anpassungen nur für Eingeweihte sichtbar sind. Die 9-Gang-Automatik und das Multibeam-LED Licht sind jedoch neue Tugenden für den bekannten Schönling.

 

Fotos: Mercedes-Benz / Andreas Lindlahr | Disclosure: Mercedes-Benz hat die Kosten der Reise übernommen.

Original http://mein-auto-blog.de/erste-ausfahrt-mercedes-benz-cls-facelift-mopf-13676/

30 Jun 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Ralf Becker  

(1987) BMXPlus: 101 Freestyle Tricks

(1987) BMXPlus: 101 Freestyle Tricks

101 Freestyle tricks gives you a basic run-through on how to perform 101 different freestyle tricks.This was the 3rd installment in the how to series.

Lets not forget as always: CHEESY MUSIC!

A book is included in the package. It shows how to learn the tricks step by step. Tricks included are decade, 540 air, gripride, backyard, Etc... Etc... Etc...

Riders:

Brett Hernandez, Brian Blyther, Chris Lashua, Chris Obermeyer, Chris Potts, Dave Nourie, Dave Voelker, Dennis McCoy, Derek Oriee, Dino Deluca, Dizz Hicks, Doug Randazzo, Eddie Fiola, Fred Blood, Gabriel Marroquin, Gary Pollak, Hansjorg Rey, Jason Parkes, Josh White, Kari Rothe, Kevin Lau, Larry Manayan, Marc Mckee, Martin Aparijo, Marty Schlesinger, Mat Hoffman, Mike Loveridge, Rich Sigur, Rick Allison, Rick Moliterno, Robert Peterson, Ron Camero, Ron Wilkerson, Scott Freeman, Steve Broderson, Tim Rogers, Todd Anderson, Trevor Hernandez, Woody Itson
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/_1987__BMXPlus__101_Freestyle_Tricks.html

30 Jun 2014
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Ralf Becker  

NASCAR Legend Richard Petty reunited with his Plymouth Belvedere GTX

NASCAR Legend Richard Petty reunited with his Plymouth Belvedere GTX

SUBSCRIBE for more great Goodwood Road & Racing videos here - http://bit.ly/GoodwoodTV

NASCAR Legend Richard Petty is reunited with his Plymouth Belvedere GTX on the Goodwood Festival of Speed hillclimb

The sturdy foundations of Goodwood House are set to be tested by an American invasion of NASCAR horsepower at this year's Festival of Speed.

'The King' of NASCAR Richard Petty is shipping over from his Museum one of the cars that earned him that nickname -- a 1967 Plymouth Belvedere, which also helped to make famous the fearsome 'Race Hemi' V8 engine.

Official Website: http://grrc.goodwood.com
Facebook: https://www.facebook.com/GoodwoodRRC
Twitter: https://twitter.com/GoodwoodRRC
G+: https://plus.google.com/u/1/b/118385829877129977672/+GoodwoodTV/
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/NASCAR_Legend_Richard_Petty_reunited_with_his_Plymouth_Belvedere_GTX.html

30 Jun 2014
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Ralf Becker  

Sounds of Goodwood 2014

Sounds of Goodwood 2014

Over the past few years, to the traditional sounds of an English summer, has been added a new noise. Enjoy the soundtrack from this year's Festival of Speed, as a fleet of historic Porsche race engines fire up in the Sussex countryside.

Follow all the action on http://www.porsche.co.uk/goodwood or get involved using #porschegoodwood
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/Sounds_of_Goodwood_2014.html

30 Jun 2014
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Ralf Becker  

DEADHEAD

DEADHEAD

Thank you Southsiders & friends for another fresh & awesome Wheels & Waves
Miss many of you in this video still we have a place in our hearts for you
Kudos to my dear FUCK*U 1-Hand driver and ultimate DeadHead @ W&W, Roberto Day for this joy pill
Bravo!¡∑´®†
#SentimentalHippy
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/DEADHEAD.html

30 Jun 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Ralf Becker  

DayandNight Body Drop Chevy Suburban c10 Air ride bodydrop

DayandNight Body Drop Chevy Suburban c10 Air ride bodydrop

This is a video I shot for a 1990 body dropped suburban. I would like to give special thanks to Darrell's wife and daughter without them this video would not have been possible.Please share this video if you like!
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/DayandNight_Body_Drop_Chevy_Suburban_c10_Air_ride_bodydrop.html

30 Jun 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Ralf Becker  

Rock n Bowl - Bloody Bullets

Rock n Bowl - Bloody Bullets

Rock n Bowl - Bloody Bullets
- Nächstes Event am 11.10.2014 -

Mehr Information unter:
https://www.facebook.com/bloodybullets.bc
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/Rock_n_Bowl_-_Bloody_Bullets.html

30 Jun 2014
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Bernd Frank  

Noch 3 Wochen zum 4. Internationalen Rollator Flashmob 2014

Rollator Flashmob 2014

Auch dieses Jahr schieben wir wieder eine Horde Rollatoren durch Mainz. Originalnahe bis komplett umgebaute. Wahrscheinlich wieder vollkommen chaotisch, von Kneipe zu Kneipe. Ziel ist die Bierbörse am Rhein. Irgendwann abends zu erreichen. Doch der Weg ist das Ziel. Ein wunderbarer Blödsinn.

Termin ist der 19. Juli 2014, Treffpunkt ist 13 Uhr der Mainzer Hauptbahnhof, Start der Kolonne ist für 14 Uhr geplant. Mitmachen kann jeder, der irgendetwas unmotorisiertes, rollatorartiges vor sich herschiebt. Notfalls kann man auch einen stinknormalen Einkaufswagen nehmen. Und selbstverständlich grenzen wir auch "echte" Rollator Fahrer nicht aus, wenn sie den Spaß mitmachen wollen.

Ich muss meinen Fusselator auch wieder fertig machen, der hat das Rust´n´Roll 2013 schlecht überstanden, die vorderen Räder sind Matsch. Irgendwie werde ich das zwischendrin schon hinbekommen...

Ein paar weiterführende Links:

- Das Event bei Facebook
- Die Gruppe dazu bei Facebook
- Bericht von 2013
- Bericht von 2012

Original http://www.fusselblog.de/index.php/noch-3-wochen-zum-4?blog=19

30 Jun 2014

14. Klassikertreffen an den Opelvillen

Von Nah und Fern kommen die Oldtimerbesitzer und -liebhaber nach Rüsselsheim zum inzwischen schon 14. Klassikertreffen an den Opelvillen. Diese liegen am Mainufer und bieten genügend Platz für viele hundert Fahrzeuge. 1500 sollen es gewesen sein und bei schönerem Wetter wären es sicher noch viel mehr geworden. Trotzdem war die Stimmung bei den 20000 Besuchern prima und relaxed und die Modellvielfalt beachtlich. Natürlich viele Opel, aber auch fast alle anderen Marken waren vertreten und standen wild durcheinander. Sehr hübsch anzuschauen…

Klassikertreffen an den Opelvillen

Alle unsere Fotostrecken zum Klassikertreffen in Rüsselsheim findet ihr hier.

14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen

14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen

14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen

14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen14. Klassikertreffen an den Opelvillen

#opelvillen

Original http://www.formfreu.de/2014/06/30/14-klassikertreffen-an-den-opelvillen/

29 Jun 2014

Retro Classics meets Barock 2014

Der elfte Concours d’Élégance im Schloßgarten.

Die Retro Classics in Stuttgart im März ist eine der größten Oldtimer-Messen Europas und der mittlerweile schon zur Tradition gewordene Saisonauftakt für alle Altautofans im Süden der Republik. Das Retro Classics Team weiss aber auch im Sommer die Freunde klassischer und schöner Automobile zu begeistern: Dann heißt es ‘Retro Classics meets Barock’. Residenzschloß und Blühendes Barock in Ludwigsburg werden für ein Wochenende zu einer einzigartigen Kulisse für ein buntes Oldtimerpotpourri.

Inmitten der wunderbaren Gartenanlage warteten rund 250 ausgestellten Autos – bei FIVA-Schönheitswettbewerb und Festival der Klassiker – auf das Votum der Jury und erfreuten viele Tausend Besucher. Der Titel „Best of Show“ ging dann an einen Lancia Asturia mit Pininfarina-Karosserie. “Best of Festival of Classic Cars“ wurde der BMW 328 Sport aus dem Eisenacher Automobilwerk.

Retro Classics meets Barock

Unsere Fotostrecken aus den vergangenen Jahren findet ihr hier, hier und hier.

Alle unsere Beiträge zu Retro Classics gibt es hier.

Retro Classics meets Barock 2014Retro Classics meets Barock 2014Retro Classics meets Barock 2014Retro Classics meets Barock 2014Retro Classics meets Barock 2014Retro Classics meets Barock 2014Retro Classics meets Barock 2014Retro Classics meets Barock 2014Retro Classics meets Barock 2014

Retro Classics meets Barock 2014Retro Classics meets Barock 2014Retro Classics meets Barock 2014Retro Classics meets Barock 2014

Retro Classics meets Barock 2014Retro Classics meets Barock 2014Retro Classics meets Barock 2014Retro Classics meets Barock 2014Retro Classics meets Barock 2014Retro Classics meets Barock 2014Retro Classics meets Barock 2014Retro Classics meets Barock 2014Retro Classics meets Barock 2014Retro Classics meets Barock 2014Retro Classics meets Barock 2014Retro Classics meets Barock 2014Retro Classics meets Barock 2014Retro Classics meets Barock 2014Retro Classics meets Barock 2014Retro Classics meets Barock 2014Retro Classics meets Barock 2014Retro Classics meets Barock 2014Retro Classics meets Barock 2014Retro Classics meets Barock 2014Retro Classics meets Barock 2014Retro Classics meets Barock 2014Retro Classics meets Barock 2014Retro Classics meets Barock 2014Retro Classics meets Barock 2014Retro Classics meets Barock 2014Retro Classics meets Barock 2014Retro Classics meets Barock 2014Retro Classics meets Barock 2014Retro Classics meets Barock 2014Retro Classics meets Barock 2014Retro Classics meets Barock 2014Retro Classics meets Barock 2014Retro Classics meets Barock 2014Retro Classics meets Barock 2014Retro Classics meets Barock 2014Retro Classics meets Barock 2014Retro Classics meets Barock 2014Retro Classics meets Barock 2014Retro Classics meets Barock 2014Retro Classics meets Barock 2014Retro Classics meets Barock 2014Retro Classics meets Barock 2014Retro Classics meets Barock 2014Retro Classics meets Barock 2014Retro Classics meets Barock 2014Retro Classics meets Barock 2014Retro Classics meets Barock 2014Retro Classics meets Barock 2014Retro Classics meets Barock 2014Retro Classics meets Barock 2014Retro Classics meets Barock 2014Retro Classics meets Barock 2014Retro Classics meets Barock 2014Retro Classics meets Barock 2014Retro Classics meets Barock 2014Retro Classics meets Barock 2014Retro Classics meets Barock 2014Retro Classics meets Barock 2014

Retro Classics meets Barock 2014Retro Classics meets Barock 2014Retro Classics meets Barock 2014Retro Classics meets Barock 2014Retro Classics meets Barock 2014Retro Classics meets Barock 2014Retro Classics meets Barock 2014Retro Classics meets Barock 2014Retro Classics meets Barock 2014Retro Classics meets Barock 2014Retro Classics meets Barock 2014Retro Classics meets Barock 2014Retro Classics meets Barock 2014

#RetroClassics

Original http://www.formfreu.de/2014/06/29/retro-classics-meets-barock-2014/

29 Jun 2014
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

Die Künstler und das Auto, 50 Jahre Opel Design (1)-1782

50 Jahre Opel Design (1)

Opel

Schwarzweiss war es, das Bild des Autos in den sechziger Jahren. Bestenfalls handkoloriert oder ganz selten in arg blassen Pastellfarben standen Kadett und Konsorten unter Apfelbäumen. Trenchcoat und Petticoat waren gerade aus der Mode gekommen und trotzdem hatten die Kinder rote Pausbacken und die Frauen halblange Haare. Wenn ein neues Auto präsentiert wurde, dann im Theater oder in der Stadthalle am Standort des Herstellers. Die Gäste wurden zu einem Glas Wein und einem Teller Kartoffelsuppe eingeladen, der Vorstand sprach, Vorhang auf – Beifall – Vorhang zu. Über Design wurde in jenen Zeiten nicht weiter diskutiert. Wenn es um die Gestaltung eines Wagens ging, dann hiess das allenfalls Styling und wurde im Zuge der Konstruktion von Entwicklern und Ingenieuren nach Gusto beinahe schon nebenher erledigt.

Das sollte sich ändern. Dass über Formen und Gestalt Aussagen vermittelt werden, dass kein Radius und keine Sicke ohne Einfluss auf den Gesamteindruck eines Automobils bleibt, das gehört heute längst zum Allgemeinwissen eines Schulbuben. Doch in Europa herrschte trotz der Zeiten des Wandels eine eher konservative Haltung der Ingenieure und Spitzenmanager der Automobilindustrie vor. «Modellraum» hiess bis Anfang der Sechziger der geheime Ort bei Opel, an dem die Karosserie eines neuen Automobils ihre Form bekam. Und es ging stets um ein konkretes, neues Modell, das in Arbeit war.

Mittlerweile jedoch ist die Form eines Automobils zur Visitenkarte seines Besitzers geworden. Er sendet damit Signale an seine Umwelt, offenbart seine Vorlieben und verleiht oft sogar seiner Weltanschauung Ausdruck. Und nicht zuletzt: seinem Status. Die Sicke im Blech, die Lichtkante an der Flanke, die Form der Räder und der Scheinwerfer sind expressive Mittel der Gestaltung, geben modernen Fahrzeugen in wünschenswerter Weise einen unverwechselbaren Charakter und krönen sie zu den Königen industrieller Fertigung.

GM Styling

Das GM Stylking Studio in Detroit...

Opel

... und der kleine Bruder in Rüsselsheim.

Wo früher vielleicht ein knappes Dutzend Stylisten, meistens als Bildhauer, Architekten oder Grafiker ausgebildet, die Auto-Kleider bügelten, sind heute Heerscharen von Designern und Entwicklern damit beschäftigt, die Wesenszüge von Technik und Leistungsvermögen optisch umzusetzen.

Bei Opel war es in eben jenen Sechzigern, als die Bedeutung des Designs in nur kurzer Zeit zum wesentlichen Entwicklungsschwerpunkt neuer Modelle befördert wurde. In Rüsselsheim entstand 1964 neben dem damaligen Technischen Entwicklungszentrum (TEZ) in der Nähe des alten Testgeländes ein Gebäudekomplex, in dem sich die kreativen Köpfe ausschliesslich mit der Gestaltung, mit Formen, Farben und Funktionen des Autos beschäftigten. In diesen Zeiten gab es keine Schule, keine Universität für Automobil-Design in Europa. «Wer sich für Autos interessierte, konnte höchstens Industriedesign studieren» erinnert sich Erhard Schnell, Vater des legendären Opel GT und Leiter eines der Designstudios im N10.

Opel

Das GM Stylking Studio in Detroit...

Opel


... und der kleine Bruder in Rüsselsheim.

Opel
Opel
Opel

«Die einzigen Fahrzeuge, die man in Industriedesignschulen entwerfen durfte, waren solche mit sozialer Relevanz: Rettungswagen, Busse oder Lkw. Personenwagen gehörten nicht dazu, ganz zu schweigen von aufregenden Sportautos.» So wurden die Stylingabteilungen der europäischen Automobilhersteller von Ingenieuren geleitet, bestenfalls von Künstlern.

Aber in Rüsselsheim wollte man die Geschicke künftig in eigene Hände nehmen und neue Ressourcen nutzen. Denn die Zeit gilt als eine Ära des Wandels, eines Aufbruchs der Designwelt. Waren bis dahin meist Modeschöpfer für ihre kreativen Leistungen bekannt, die auf den Laufstegen der Welt Beifall ernteten oder gelegentlich auch Missmut erzeugten, so hatte leise und nicht von allen gleich bemerkt die neue Berufsgilde der Industriedesigner in den Kampf um die Gunst des Kunden eingegriffen. Ein gutes Beispiel lieferte der Elektrogerätehersteller Braun, der mit einer überaus modernen und ebenso zeitlosen Formensprache seine Radios, Plattenspieler und selbst banale Objekte wie einen Rasierapparat zu Design-Ikonen entwickelte.

In Rüsselsheim bekamen im als N10 bezeichneten Gebäude gleich drei neue Abteilungen ein Zuhause. Das Interieur-Design bestimmte die Formen und Materialien des Innenraums, gestaltete Sitze, Armaturentafeln und Verkleidungen. Hier fanden auch erstmals weibliche Mitarbeiter einen Arbeitsplatz, schrieb man Frauen doch damals eine feinfühlige Hand zu, wenn es um die attraktive Gestaltung des «Aufenthaltsraumes» im Fahrzeug ging. Sogar ein «Frauen-Auto» entstand. Die japanische Designerin Taeko Nakagome entwickelte 1970 einen modifizierten Innenraum des Opel Commodore, der speziell auf die Belange der weiblichen Klientel zugeschnitten war. Unverzichtbar an Bord: Das integrierte Beauty-Case mit Schminkspiegel im Handschuhfach (in dem schon damals viele Accessoires, nur meist keine Handschuhe mehr untergebracht wurden) und für den Kofferraum massgeschneiderte Einkaufskisten, die den zur Verfügung stehenden Raum besonders intelligent nutzten.

Opel

Das GM Stylking Studio in Detroit...

Die zweite Abteilung beschäftigte sich mit der Karosserie, spielte mit dem Gesicht, der Silhouette, den Proportionen des Autos, man grübelte und prüfte, welche Gestalt am ehesten den Charakter der jeweiligen Baureihe nach aussen tragen konnte. Und welche Aussage die Formen des gepressten Stahls und der damals allmählich Einzug haltenden Anbauteile aus Kunststoff machen sollten. Denn der Erfolg, so dachte man folgerichtig, ist ein flüchtiger Gast. Nur mit attraktivem Design können Nachfolgemodelle bestehen, sie dürfen während ihres Lebenszyklus nicht vorzeitig altern, andererseits aber auch nicht mit völlig abstrahierten Formen ihre Familienzugehörigkeit in Frage stellen. Kurz: Sie gaben dem Auto optisch einen Charakter, wohl wissend, dass die Chance eines guten ersten Eindrucks nicht wiederkehrt.

War bereits die Bündelung und Betonung dieser Arbeiten ein Novum im europäischen Automobilbau, so begann die dritte Abteilung im N10 schlicht mit Pionierarbeit. Opel hatte zum ersten Mal in Europa ein Team aus hochkarätigen Designern zusammengestellt, die mehrheitlich in Rüsselsheim und bei der Muttergesellschaft General Motors in Detroit ihre Erfahrungen gesammelt hatten und nun, abseits vom Tagesgeschäft und der Weiterentwicklung bekannter Baureihen, den Blick weit in die Zukunft richten sollten. Das Advanced Design, oder auch die Vorausentwicklung, widmete ihre Arbeiten vornehmlich völlig neuen Konzepten für Automobile. Formen, Farben, Radien und Linien wurden unter Berücksichtigung des Geschmacks des Autokunden der Zukunft entwickelt. Nicht was in wenigen Monaten in die Serienproduktion einfliesst, sondern was in drei bis zehn Jahren auf den Strassen für Aufsehen sorgen würde.

Dies bedeutete für Europa eine Revolution.Bis dahin hatten hier lediglich spezialisierte Carrossiers automobile Visionen in Form gebracht. Die bekanntesten hatten nahe der piemontesischen Hauptstadt Turin, die als Mekka der Gestaltung von Automobilen galt, ihren Standort. Pietro Frua, Giuseppe «Nuccio» Bertone oder Sergio Pininfarina hatten zwischen Alpen und Apennin ihre Karosseriefertigungen eingerichtet und zeichneten für die Gestaltung von extravaganten, Forschungs- oder Experimental-Fahrzeugen verantwortlich, mit denen neue Gestaltungen und Ideen erprobt werden sollten. Während die etablierten Hersteller sich auf die Entwicklung ihrer Serienfahrzeuge konzentrierten, erfanden diese Designkünstler neue Formen und Ideen, die jenseits der Modellpaletten rangierten. Sie machten damit ihre Kreativität und ihre Innovation öffentlich, immer in der Hoffnung, von den Herstellern mit Designarbeiten beauftragt zu werden – was zum Beispiel Pininfarina mit der Kooperation mit Peugeot oder Ferrari gelang. Auch wurden wohlhabende Automobil-Enthusiasten aufmerksam und bestellten bei ihnen ihren ganz persönlichen, massgeschneiderten Traum-Sportwagen.

Daher baute Opel ein eigenes, ins Werk integrierte Design-Studio auf. Das erste Projekt dieser Abteilung der Denker, klugen Köpfe und Visionäre stand schon ein Jahr nach dem Beginn der Arbeiten im N10 1965 auf der Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt am Main (IAA): Es war das erste in Europa von einem Hersteller und von Grund auf neu entwickelte Konzept-Fahrzeug, der Opel Experimental GT. Der war während seiner Entwicklung zu keinem Zeitpunkt als Serienfahrzeug geplant, das in die Modellpalette aufgenommen und verkauft werden sollte. Zum ersten Mal hatte ein ernstzunehmender Hersteller in Europa ein Fahrzeug entwickelt, das einzig die Möglichkeiten neuer, kreativer Formen aufzeigen sollte.

Original http://www.radical-mag.com/service/50-jahre-opel-design-_1_-1782/seite_1-2

29 Jun 2014
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

Die Künstler und das Auto, 50 Jahre Opel Design (2)-1783

50 Jahre Opel Design (2)

Opel

Die Idee für ein neu ausgerichtetes Design- Studio brachte der Amerikaner Clare M. MacKichan bereits 1962 mit nach Rüsselsheim. Als ehemaliger Chefstylist von Chevrolet in Detroit übernahm er zunächst die Leitung des Stylings bei Opel. Und was in den Vereinigten Staaten funktionierte, konnte für die Alte Welt nicht schlecht sein. General Motors war der erste Automobilhersteller der Welt, der 1927 eine Designabteilung gründete: die Art & Colour Section in Detroit, die vom legendären Harley Earl geleitet wurde. 1937 wurde sie in GM Styling Section umbenannt und Harley Earl beauftragte das Advanced Styling Team mit der Entwicklung des ersten wirklichen Konzeptfahrzeugs der Automobilgeschichte. Die Formenphilosophie der Y-Job-Studie – eines grossen Cabrioletts der Marke Buick – war von Solidität, Klarheit und Anspruch geprägt. Grosse, glatte Flächen und klare Linien machten den Y-Job zu einem aufsehenerregenden Konzeptfahrzeug, dessen formale Ansätze im weiteren Verlauf der Geschichte in vielen Automobilen der Muttergesellschaft GM und ihren Tochterunternehmer wiederzuerkennen waren.

Die vergleichsweise kleine und eher stiefmütterlich behandelte Abteilung im sogenannten «Modellraum» unter dem Dach des früheren Gebäudes E36 muss MacKichan schon zu Beginn seiner Arbeit in Rüsselsheim als eng und bedrückend empfunden haben. Wenig Platz und hausbackene Entwicklungsmethoden waren gar nicht nach dem Geschmack des ehrgeizigen Designers aus den Vereinigten Staaten. Die altmodischen Strukturen und Vorgehensweisen, die mit denen aller anderen Marken in Europa vergleichbar waren, konnten ihn nicht zufriedenstellen. Schliesslich prägten die Erfahrungen in der grössten und modernsten Styling-Organisation seine Erinnerungen an das GM-Styling, in dem mehr als tausend Designer und Kreative nicht nur futuristische automobile Formen erdachten, sondern sogar die gesellschaftlichen Strukturen der Zukunft prägten.

Opel
Opel

In Warren (Michigan), ganz in der Nähe der damals boomenden Autostadt Detroit, hatte General Motors schon 1956 ein komplett neues und überaus grosszügiges Design-Studio eingerichtet, das seinen Platz im weltweit ersten Industriepark hatte, dem GM Tech Center. Gestaltet hatte es der finnische Architekt Eero Saarinen. Vor diesem Hintergrund entstand Clare MacKichans Traum, das Styling-Center in Warren in Rüsselsheim nachzubauen.

Und er verwirklichte diese Vision. Nicht nur die Strukturen und Arbeitsmethoden, auch die Architektur des Gebäudes und das Layout der Studios einschliesslich des ausdrucksstarken Eingangsbereichs wurden im verkleinerten und den Geländegegebenheiten angepassten Massstab nach Rüsselsheim übertragen. Das neue Studio in Deutschland, dem Geburtsort des Automobils, war ein nur folgerichtiger Schritt. Stark waren die Einflüsse Europas auf dem Gebiet der Gestaltung – diese Kräfte, diese Kreativität galt es zu bündeln und zu ordnen.

Opel
Opel
Opel
Opel
Opel

Nun setzte ein wahrer Sturm auf die geheimen Studios in der aufstrebenden Stadt am Main ein. Automobil-Visionäre und Zukunfts-Designer aus aller Welt bewarben sich, als sich die Nachricht in Europa verbreitete, Opel habe das erste echte Studio für Automobildesign des Kontinents errichtet – mit einer Advanced Design-Abteilung, die eine nahezu grenzenlose Plattform für automobile Kreativität bot. Was früher im Modellraum von 50 Stylisten, Modelleuren und Ingenieuren geleistet worden war, erhielt nun mit mehr als 120 Designern in drei Studio-Segmenten einen völlig neuen Antrieb. Der Ideen-Austausch, der Funke einer neuen Designära sprang in Windeseile auf die Hoch-Schulen und Designschulen über. Die Interessenten gaben sich in Rüsselsheim die Türklinke in die Hand, manche versuchten mit dem Weg über die Konzernzentrale in Detroit an einen der begehrten Arbeitsplätze zu gelangen. Und – wie nicht anders zu erwarten – liest sich die Personalliste der Studios auch aus heutiger Sicht wie ein Who is Who der Designerwelt: Wolfgang Möbius, Dick Söderberg, Anatole Lapine, Erhard Schnell, Hideo Kodama, Chris Bangle, Jean- François Venet, Murad Nasr, Herbert Killmer, Hans Seer, George Gallion, Martin Smith, Bryan Nesbitt oder Mark Adams – sie alle haben das Gesicht von Opel in den vergangenen 50 Jahren entscheidend mitgeprägt und der Marke zu ihrem optisch unverwechselbaren Auftritt verholfen.

Das Rüsselsheimer Designstudio hatte den Ruf einer Hochschule. Wer hier nicht gearbeitet hatte, war andernorts weit weniger interessant als die polyglotten, weltoffenen Designer aus dem N10. Das brachte allerdings auch weniger erfreuliche Aspekte mit sich. Der Legende nach rollte Ende der 60er Jahre kein geringerer als Ferry Porsche vor das Opel-Hauptportal in der Innenstadt von Rüsselsheim und marschierte direkt in die eigentlich geheimen Büros von Anatole Lapine. Der legte dem Sportwagenfabrikanten seine Zeichnungen und Pläne vor – und wurde 1969 abgeworben, um in Zuffenhausen den Porsche 928 zu entwickeln. Söderberg und Möbius nahm er gleich mit.

Opel

Opel? Ja, Opel.

Interessanterweise sollte einige Jahre später Michael Mauer, der Chef-Designer der einstigen GM-Tochtermarke Saab, einen ähnlichen Weg nehmen. Er machte ebenfalls den Karriereschritt von Trollhättan über Rüsselsheim ins Württembergische.
Nicht nur die Entwürfe und die designerischen Denkansätze in den Rüsselsheimer Studios waren revolutionär, auch die Arbeitsweise auf dem Weg zur Formenfindung beschritt neue Wege. Ursprünglich mussten neue Modelle nach ersten Skizzen und Zeichnungen mit Hilfe von Gips zu dreidimensionalen Studien umgesetzt werden. Diese Methode war vor allem von den italienischen Designern entwickelt worden und wurde für nahezu alle Entwicklungen genutzt. Allerdings hatte Gips den Nachteil, dass er schnell aushärtet, Also Eile beim Modellieren geboten war. Ausserdem, so erinnert sich Hideo Kodama, ehemaliger Designer im N10 heute, war es den Formen anzusehen, wie sie entstanden waren. „Die Linien hatten immer eine horizontale Ausrichtung, denn die Schablonen, mit denen der Gips geformt wurde, mussten waagrecht über den noch weichen Gips gezogen werden.“ Dies schränkte die Möglichkeiten der Gestaltung erheblich ein und machte die Prozesse langsam, weil umfangreiche Nacharbeiten mit Fräsen und Schleifmaschinen erforderlich waren. Von GM Styling in Detroit kam ein neues Material: Ton. Der weiche, braune Werkstoff trocknete langsamer und liess freies Gestalten zu. Er ist zwar schwerer als Gips, das Gewicht spielte aber in dieser frühen Phase der Entwicklung keine Rolle. Radien liessen sich leichter darstellen, die Formen wurden feiner und ausdrucksstärker.

Neben dem eigenen, sogenannten KAD-Studio, in denen die Nachfolger der grossen Drei von Opel (Kapitän, Admiral und Diplomat) gestaltet wurden, arbeiteten die Designer der Research- und Advanced-Abteilung an einem Traumwagen, der selbst intern ein grosses Geheimnis war, von dem nicht einmal der Vorstand Kenntnis hatte. Die Studie eines Sportwagens sollte entwickelt werden, man dachte an eine aussagekräftige Form, an zwei Sitze und kompakte Masse. Die Idee hatte der neue Designchef in Rüsselsheim, Clare MacKichan, aus Amerika mitgebracht, er hatte wohl die Sportwagen- Ikone Corvette im Hinterkopf, als er beschloss, ein ähnliches Fahrzeug auf die Räder zu stellen, das zielsicher auf die europäischen Verhältnisse zugeschnitten sein sollte. Erhard Schnell war es, der das Projekt in seinem Studio leitete. Klappscheinwerfer, Vollrahmentüren und der Verzicht auf einen klassischen Kofferraum waren die wesentlichen Charaktermerkmale des Zweisitzers. Präsentiert werden sollte der Wagen auf der IAA des Jahres 1965 – die Designer arbeiteten unter erheblichem Zeitdruck an der Studie. Gerade rechtzeitig wurde das Konzeptfahrzeug fertig und debütierte als Experimental GT auf der Frankfurter Autoshow unter gewaltigem Beifall der Experten und Besucher. Und obwohl das Auto nicht für die Produktion designt wurde, entstand in der unglaublich kurzen Zeit von nur drei Jahren aus dem Konzept ein Serienauto, das die Marke in einem neuen Glanz strahlen liess: der Opel GT. (Von dem werden wir dann auch noch berichten, und von einigen anderen Opel-Modellen auch noch.)

Original http://www.radical-mag.com/service/50-jahre-opel-design-_2_-1783/seite_1-2

29 Jun 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Zurück von der Fachpressekonferenz zur Automechanika

Vergangenen Donnerstag war ich bei der Fachpressekonferenz der Automechanika Frankfurt.

PK Automechanika

Natürlich gab es wieder viel von Superlativen zu hören. Die Automechanika ist weiterhin Marktführer. Erwartet werden 4.593 Austeller aus 84 Ländern. Das Messegelände ist wieder voll ausgebucht, es gibt ein paar Umstrukturierungen, aber ein wichtiger Punkt sollte auf alle Fälle für die, die einen Besuch planen erwähnt werden: Dieses Jahr wurde die Automechanika um einen Besuchertag gekürzt. Der Sonntag entfällt. Das sollte auf jeden Fall für die Besuchsplanung berücksichtigt werden.

Automechanika

Es wird wieder kostenlose Workshops während der Automechanika geben. Die Anmeldungsphase läuft bereits. Highlight ist u.a. ein Workshop zur Instandsetzung von Karbonkarosserien am Beispiel eines BMW i3. Auch neu ist, dass es die Workshops dieses Jahr das erste Mal auch in englischer Sprache für internationale Besucher geben wird.

Workshop

In Hessen wird die Automechanika übrigens inzwischen als Fortbildung für Lehrer anerkannt. Welche Workshops genau angeboten werden, findet sich auf der Automechanika Homepage.

Ein weiteres Highlight wird dieses Jahr Halle 10 sein, die komplett dem Thema Mobilität der Zukunft / alternative Antriebe gewidmet ist.

Halle 10

Hier werden einerseits komplette Fahrzeugkonzepte vorgestellt, aber auch die Entwickler einzelner Komponenten werden vorstellen, was sie leisten können. Also alles zentral zusammengefasst, um sich umfassend zu dem Thema zu informieren.

Klar, das absolute Highlight wird selbstverständlich mein Stand mit der Präsentation meines EuroHotRod ;-)

EuroHotRod

Bei mir ist aber auch einiges anders. Ich stehe dieses Jahr in Halle 4 und meinem Stand angegliedert wird es eine Bloggerlounge geben. In der Lounge werden Bloggern die Möglichkeit gegeben, Gespräche zu führen, es stehen aber auch Laptops, Steckdosen und Ladegeräte zur Verfügung, um direkt von der Messe Meldungen absetzen zu können. Übrigens: Auf dem kompletten Messegelände wird es kostenloses WLAN geben.

Und natürlich werde ich wieder Freikarten verlosen. Demnächst mehr zu diesem Thema im Fuselblog.

Die Automechanika Frankfurt findet vom 16. bis zum 20.09.2014 statt.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/zurueck-von-der-fachpressekonferenz-zur?blog=33

29 Jun 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Goodwood, Goodwood Festival of Speed 1984

Man muss Briten mögen

Das Festival of Speed in Goodwood verkommt zum Auto-Salon. Sagt man. Stimmt nicht, sagen wir.

Im Fussball sind sie grad nicht die grossen Helden, die Mannen von der Insel. Aber, ein kleines Kaff mit dem grossen Anwesen des Earl of March, rettet die Ehre der Briten. Nicht im Fussball, nein, in Sachen Auto und Motorrad. Das Festival of Speed, die wohl schrägste Auto-Party der Welt, versucht den Spagat zwischen Kult und Kommerz - erfolgreich wie wir finden. Denn natürlich sind fast alle Automobilhersteller mit teils riesigen Bauten auf dem Gelände vertreten. Im Mittelpunkt stehen aber Rennfahrzeuge aus allen Epochen, egal wie viele Räder sie haben, fast egal wie alt sie sind. Dazu kommt die extreme Gelassenheit der Gäste, die vornehmlich Briten sind. So viele Menschen auf einem Haufen - und dabei so gesittet - nein, Goodwood hat wirklich gar nichts mit Fussball gemeinsam. Eigentlich lässt sich das Festival of Speed gar nicht mit Worten beschreiben. Allein im Fahrerlager stehen Oldtimer, deren Wert wird grob auf 200 bis 300 Millionen Franken schätzen. Die sind aber nicht hermetisch abgeriegelt, sondern stehen einfach so rum. Wieso? Weil sich niemand getrauen würde, sich den Dingern unangemessen zu nähern. Und falls sich (sicher ein Ausländer) doch zu nahe an einen der Klassiker wagen würde, wären die einheimischen mit ernster Miene und deutlichen Worten sofort zu Stelle. Ein Event dieser Art allerdings erscheint uns ausserhalb von England unmöglich. Auch wenn Goodwood ein paar Weltpremieren von neuen Modellen gesehen hat: der Kern der Sache sind die Oldtimer, die im forcierten Tempo über die Strecke geprügelt werden. Und so ist und bleibt das Festival of Speed ein wunderbarere Event für echte Rennsportfreunde. Einen kleinen Überblich über das Geschehen gibts in der Bildergalerie.

Goodwood, Goodwood Festival of Speed 1984

Auch die Hostessen tragen dem britischen Wetter Rechnung

Original http://www.radical-mag.com/fahrfreude/goodwood-festival-of-speed-1984/seite_1-2

29 Jun 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Zu den Wurzeln, Ariel Ace 1985

Ariel Ace

Der Name Ariel war fest mit Zweirädern verbunden. In jüngster Zeit waren es aber vierrädrige Gefährte wie der unglaublich schnelle Atom, welche Schlagzeilen machten. Aber mit dem Ace geht Ariel nun zurück zu den Wurzeln.

1902 wurde das erste Ariel Motorrad gebaut. Bis nach dem zweiten Weltkrieg bauten die Briten Motorräder, die schnell aber auch schwer waren. Auch Autos wurden entwickelt und gebaut, der Erfolg hielt sich allerdings in engen Grenzen. 1965 war Schluss mit dem Motorradbau nahe Birmingham, auch der Verkauf der Marke an BSA (Birmingham Small Arms) brachte keinen Weiterbestand der Marke. Dann war es sehr, sehr lange still um die Marke. Bis 1999 die neue Ariel Motor Company gegründet wurde und man begann ein Motorrad mit vier Rädern zu bauen, den Arien Atom. Der puristische Zweisitzer gehört zum schnellsten, was man auf vier Rädern bewegen kann.
Am Festival of Speed in Goodwood haben die Mannen von Ariel nun ihr erstes Motorrad vorgestellt. Der Ariel Ace ist ein sehr spezielles Bike mit Honda-V4-Motor im Rahmen, einer sehr aufwendigen Vorderradfederung und einem ziemlich brutalen Styling. Fangen wir vorne an, denn dort liegt der Hund begraben. Ariel fertigt einen Aluminiumrahmen, der über einen verstellbaren Lenkkopfwinkel verfügt. Je nach Gusto kann man das Bike also von Superscharf zum Cruiser umbauen, die Verstellung reicht von 21,8 bis 28,4 Grad. Das beeinflusst das Fahrverhalten natürlich extrem - die Ace ist sicher nichts für Anfänger.Zu den Wurzeln, Ariel Ace 1985
Je nach Version kommt eine Upside-down-Telegabel zum Einsatz. Oder eine nach Norman Hossack benannte Konstruktion, welche ein Bremsbacken nahezu verhindert. Dieses System wurde 180 erstmals präsentiert und kam später in abgeänderter Form auch bei BMW-Motorrädern zu Einsatz (Duolever). Egal an welcher Konstruktion, die Ace verfügt über voll einstellbare Dämpfer von Oehlins und auch sonst nur über edle Bauteile. So auch bei den Bremsen von Nissen. Vorne gibts zwei Scheiben mit 32 cm Durchmesser, die Räder stammen von BST und sie eine Mischung aus Aluminium und Carbon. Sie sollen 50% leichter sein als normale Räder dieser Dimension.
Der Motor stammt wie gesagt von Honda. Der 1200er-V4 verfügt natürlich über Benzineinspritzung und ist an ein Doppelkupplungsgetriebe gekoppelt. Normalerweis tun Motor und Getriebe in der Honda VFR 1200 ihren Dienst. Die Maschine leistet satte 174 PS und dürfte für ziemlich heftige Fahrleistungen sorgen.  Eher speziell für ein Bike dieser Art ist die Kraftübertragung via Kardan auf das Hinterrad. Gebaut werden soll das Motorrad ab 2015, es wird gemunkelt das pro Jahr rund 150 Bikes entstehen könnten. Leider schweigt man sich bei Ariel noch über Fahrleistungen, Gewicht und Preis des Ace aus. Aber, wir bleiben dran.
Mehr Motorrad gibts im Archiv.

Zu den Wurzeln, Ariel Ace 1985
Zu den Wurzeln, Ariel Ace 1985

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/ariel-ace-1985/seite_1-2

29 Jun 2014
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

Popeye, Fahrbericht Ford Fiesta Red Edition 1983

Fahrbericht Ford Fiesta
Red Edition

Wenn Popey eine Dose Spinat in sich schüttete, verfügte er über Bärenkräfte. Ford macht das ein wenig anders. Der kleine Fiesta wird auch mit dem winzigen Einliter-Dreizylindermotor zum Kraftmeier, dank 140 PS und einem maximalen Drehmoment von 180 Nm.

Das ist schon mächtig viel für so ein kleines Triebwerk. Der 0,998 Liter grosse Dreizylinder ist eh ganz spezielles Motörchen. Ein Ladedruck von 2,6 bar war noch vor wenigen Jahren absolut undenkbar, genauso wie ein innen liegender, im Motoröl laufender Zahnriemen. Der soll übrigens ein Autoleben lang halten. Falls nicht, dürfte es kompliziert werden. Eingebaut ist das Triebwerk in einem Ford Fiesta, der natürlich in den Black- wie in der Red-Edition auch sonst technisch optimiert wurde. Strafferes Fahrwerk, breitere Reifen und neuprogrammierte Regelsysteme machen den Ford-Floh zum echten Flitzer.
Wir finden das Package sehr gelungen. Das Auto hat nicht so viel Power, dass die Vorderräder ständig um Gnade wimmern, aber man hat genug Druck im Bug um auf kurvigen Strecken richtig viel Freude zu haben. Denn wenn Ford etwas immer schon konnte, dann waren es Fahrwerke (mal abgesehen von den Starrachsen-US-Pflaumen). Klar, die Sonderlackierungen in Rot oder Schwarz werden nicht alle Kunden ansprechen. Aber, das Auto ist frech gemacht, auch innen. Wer also eine leicht exhibitionistische Ader hat, dürfte mit den beiden Fiestas durchlas glücklich werden.
Popeye, Fahrbericht Ford Fiesta Red Edition 1983
Ford spricht von einem Topspeed von 201 km/h, von einer Literleistung die höher ist als bei einem Ferrari 458 Italia. Das sind aber nur Buchstaben und Zahlen auf dem Papier. Sicher ist, der neuste Fiesta ist nicht brutal hart, nicht brutal schnell, nicht brutal auf der Bremse - aber verdammt flink. Dabei soll der EcoBoost-Einliter mit 4,5 Liter Benzin pro 100 Kilometer auskommen. Diese Zahl verbannen wir mal ins Reich der Legenden, aus Erfahrung wissen wir, dass der Dreizylinder zwar viel Boost hat, aber das mit dem Eco eher links liegen lässt. Klar, wir hören die Ford-Techniker schon wieder: «Wenn man mit dem Auto richtig fährt dann ist dieser Verbrauch möglich». Nur, wenn man das Auto so fährt, hätte man es gar nicht bauen müssen. Denn Fahrspass ist der Punkt an diesem Wagen. Sonst könnte man sich ja auch einen Elektroroller kaufen.
Der Fiesta kommt als Red Edition oder Black Edition bereits in wenigen Wochen zu den Händlern. Die Preise beginnen bei 24'400 Franken. Das ist nur rund ein Tausender weniger als der scharfe Fiesta ST mit 184 PS. Wers nur auf die Leistung abgesehen hat und die Ausstattung nicht so sehr interessiert, der ist mit dem 1,6-Liter-ST sicher besser bedient. Wer den guten Kompromiss zwischen Sportlichkeit und Komfort mag, sollte sich den Roten oder den Schwarze aber genauer ansehen.
Mehr Ford gibts im Archiv.

Popeye, Fahrbericht Ford Fiesta Red Edition 1983
Popeye, Fahrbericht Ford Fiesta Red Edition 1983

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/fahrbericht-ford-fiesta-red-edition-1983/seite_1-2

27 Jun 2014
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Ralf Becker  

Porsche 918 Spyder: first electric drive through London

Porsche 918 Spyder: first electric drive through London

How can one of the fastest cars on the planet, drive silently through the streets of London emitting no noise or carbon dioxide? Follow Chief Driving Instructor Gordon Robertson as he finds out.

The Porsche 918 Spyder will be on display at Goodwood Festival of Speed this weekend, visit http://goodwood.porsche.com/
#porschegoodwood

*Combined fuel consumption in accordance with EU 5:

918 Spyder: 3.1-3.0 l/100 km; CO2 emissions: 72-70 g/km. Electricity consumption 12.7 kWh/100 km

Panamera S E-Hybrid: 3.1 l/100km; CO2 emission: 71 g/km. Electricity consumption: 16.2 kWh/100 km
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/Porsche_918_Spyder__first_electric_drive_through_London.html

27 Jun 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Farbe? Check!

Der Titan bekommt irgendwann ne Schnellfusselung. Derzeit habe ich durch den Terminplan mit der Automechanika und dem EuroHotRod aber einfach nicht die Zeit dazu. Heißt aber nicht, dass ich ihn komplett vergessen habe. Und ich habe eine Beschriftung für den Chili geplottet und als der fragte, was ich dafür haben wolle, erinnerte ich mich, dass er ein anständiges Farbenlager auch mit Autolacken hat. Also haben wir getauscht. Zum Fusselforum Treffen brachte er mir eine Ladung mit.

Farbe

Ich mag ja keine roten Autos und er hat mir einen Farbton gemischt, der in Richtung RAL 1028 Melonengelb geht.

Farbe

Ich habe eine Idee dazu im Hinterkopf, ob ich sie umsetze steht auf einem anderen Papier. Aber als Grundfarbe finde ich den Farbton gut. Übergejaucht wäre der schnell, könnte ich an einem Abend schnell mal durchziehen, aber ich wollte wenigstens die Heckleuchten und leicht die Front vorher noch ändern, denn ganz ohne Änderungen geht das dann doch nicht....

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/farbe-check

26 Jun 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Gut abgeguckt, Ford Focus ST 1982

Ford Focus ST

Ford präsentiert am Festival of Speed in Goodwood den Focus ST. Und den gibts gleich in zwei Varianten.

Oftmals haben sportlich ambitionierte Fahrer in Ländern, bei den Dieselautos gefragt sind das Nachsehen. Viele Sportvarianten der Kompakt- und Mittelklasse gibts nur mit Benzinmotoren. Skoda und Seat gehörten zu den ersten Marken, welche diese Ungleichbehandlung beseitigten und auch heisse Diesel anboten. Ford geht beim Focus ST nun auch diesen Weg und bietet zwei Varianten an. Allerdings, die Benzinfraktion ist weiterhin im Vorteil. Mit dem Zweiliter-Turbo-Triebwerk stehen dem Fahrer 250 PS (360 Nm, 0-100 km/h in 6,5 Sekunden) zur Verfügung, wer den Diesel ordert (ebenfalls ein Zweiliter-Diesel muss mit 185 PS zufrieden sein(400 Nm, 8,1 sec). Beide Motoren gibts für den Fünftürer und den Kombi. Natürlich hat es Ford nicht dabei belassen, einfach stärkere Motoren einzubauen. Natürlich wurde auch das Fahrwerk überarbeitet, zu den strafferen Federn und Dämpfern kommen dickere Stabis und ein neu abgestimmtes Fahrdynamiksystem. Verzichten muss der ST-Fahrer allerdings auf ein mechanisches Sperrdifferential, wie es zum Beispiel der Seat Leon Cupra an Bord hat. Dafür sollen die 19-Zöller von Michelin extremen Grip bieten. Natürlich gibts innen allerlei Rennsportinsignien, schöne Sitze und auch ein Multimediasystem, dass den Namen verdient. Neben den Standardfarben gibt es den ST auch in Stealth-Grau. Aber bitte, auch mit dieser Lackierung bleibt der Ford für den Radar sichtbar... Markteinführung des Focus ST soll im Spätsommer sein, die Preise sind derzeit noch nicht bekannt.
Mehr Ford gibts im Archiv.

Gut abgeguckt, Ford Focus ST 1982

Text: Cha, Fotos: Werk.

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/ford-focus-st-1982/seite_1-2

26 Jun 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Aufrecht sollst Du stehen!

Es gibt so Abende, da komme ich aus der Werkstatthölle heim und denke mir wie? Mehr hast Du nicht geschafft? Gut, ich war spät dran, musste noch Schutzgas im Baumarkt holen, noch was einkaufen, aber trotzdem.

Es stand die Kühlerbefestigung an. Siemens Lufthaken waren grad aus, also musste ich etwas zurechtschweißen. Ich habe ein Winkeleisen so zurechtgesägt, dass es zwischen den Rahmen passt und auf beiden Seiten 5cm um 90° abgewinkelt zum Anschrauben. Ich werde das nicht direkt an den Kühler schrauben, sondern Silentblöcke dazwischenschrauben. Das soll die Vibrationen abfangen.

Kühlerbefestigung

Von der unteren Strebe aus habe ich dann einen Rahmen gebaut aus Winkelstahl. Insgesamt ist das mit 4 Silentblöcken verschraubt. Die Löcher dafür waren bereits im Kühler. Normalerweise wird daran der Luftsammelkasten für den Viskolüfter verschraubt. Keine neuen Bohrungen = kein Risiko, dass der Kühler beim Bohren undicht wird.

Kühlerbefestigung

Ich hab das so gebaut, dass zwischen dem Halter noch 2 Flachstahlstreifen passen. Nur die werden mit dem Rahmen verschweißt. Durch den Flachstahl habe ich Gewinde geschnitten, um das zu Verschrauben. Irgendwie habe ich mich um ca. 1mm vermessen. Das klemmt jetzt zwischen dem Rahmen. Nicht so geplant, aber gut für das Finden der richtigen Position. So konnte ich das mit dem Hammer ausrichten.

Kühlerbefestigung

Natürlich müssen da noch 2 Streben weiter oben dran, dass der Kühler nicht kippen kann. Jetzt musste ich aber erst einmal checken, ob das so funzt. Platz dahinter ist nicht viel, aber ausreichen, dass die Luft weg kann und keine Gefahr der mechanischen Zerstörung des Kühlers besteht.

Kühlerbefestigung

Die Haube passt drüber, ohne dass sie Kontakt zum Kühler bekommt. Und davor ist noch ausreichend Platz für den elektrischen Lüfter.

Kühlerbefestigung

Auch mit den Kotflügeln bekomme ich kein Problem.

Kühlerbefestigung

Also Halteplatten verschweißen und dann die oberen Halter bauen. Äh Moment. Es war schon nach 22 Uhr und ich flexe ungern nach 22 Uhr den Nachbarn zuliebe. Verdammt - wo ist an dem Abend nur die Zeit hin?

Original http://www.fusselblog.de/index.php/aufrecht-sollst-du-stehen?blog=16

26 Jun 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Ralf Becker  

AKIRA motorcycle LIVE 2012

AKIRA motorcycle LIVE 2012

Shinji Tejima invirtió site años y 10 millones de yenes (aproximadamente 121,000 dólares) en la creación de esta réplica de la moticicleta que conduce el personaje Shotaro Kaneda, del manga y la película animada Akira.

Esta es la única réplica reconocida oficialmente por Katsuhiro Otomo, el creador de Akira.Actualmente la moto está viajando por todo Japón con el objetivo de juntar dinero para un grupo de apoyo que ayuda a niños con autismo.
La moto también estará presente en la exposición de arte "Katsuhiro Otomo GENGA Exhibition" que se celebrará en Tokio del 9 de Abril al 30 de Mayo. Espera juntar dinero para apoyar a los esfuerzos de reconstrucción de la región de Tohoku (por los desastres causados por el temblor del año pasado).


Visita:

★ blog: http://litchisproject.blogspot.com/

★ Facebook: http://www.facebook.com/LitchisProject

★ twitter: http://twitter.com/litchisproject

★ youtube: http://www.youtube.com/user/LitchisProject


☀ suscribete - comenta - comparte ☀


"El anime no hace daño consumelo en cantidades industriales"
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/AKIRA_motorcycle_LIVE_2012.html

Created Donnerstag, 26. Juni 2014 Tags - | akira | de | del | el | en | esta | juntar | katsuhiro | la | los | moto | oficialmente | otomo | para | por | reconocida | replica | única | photo Document type Article
Categories Timeline Author Ralf Becker