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28 Jul 2014

Erste Ausfahrt: Mercedes C -Klasse T-Modell

Saumagen – klingt wenig appetitlich. Klingt nach Wurstabfall und Zweitverwertung. Aber – weit gefehlt, des Alt-Kanzlers Lieblingsspeise ist eine Spezialität aus Schweinefleisch, Brät und Kartoffeln. Im Herbst werden auch gerne Maronen anstelle der Kartoffeln hergenommen. Alt-Kanzler Helmut Kohl war ein großer Fan des Pfälzer Saumagens. Dazu ein Schoppen Wein, auch aus der Pfalz, gerne ein Riesling und fertig war der Kanzler-Genuss. Als “Helmut” noch Kanzler war, hat er andere Staats-Oberhäupter in diese ländliche Genuss-Kultur eingeführt. So ganz offiziell.

Und Kombi? Klingt nicht unappetitlich, aber langweilig. Kombi klingt nach Handwerker oder nach Spießbürger. Irgendwie versprüht schon der Name die trockene Langeweile eines “vernünftigen Autos”. Kombi und Saumagen – eine typisch deutsche Mischung?

German-Touristik-Gourmet-Express

Erste Ausfahrt im neuen C-Klasse Kombimodell

Bodenständig will man sich bei der Präsentation des neuen T-Modell zeigen. Anstelle von Süd-Frankreich oder Spanien, lockt dieses Mal die Pfalz zum Ausflug mit der praktischen C-Klasse. Mercedes und das T-Modell. Eine erfolgreiche Kombination. Die ehemals als Handwerker-Kombis verspotteten Laderaummeister haben lange das Feld der Lifestyle- und Familien-Autos Nummer 1 angeführt. Firmenwagen? Auch da wird gerne zum Kombi gegriffen. Praktisch sind sie ja. Mehr Kofferraum-Volumen, eine große Heckklappe und längst so etabliert, dass auch beim Kundentermin niemand schräg schaut, wenn man denn mit einem Kombi vorfährt.

c-klasse im fahrbericht

Nicht alles ist SUV was glänzt

Der praktische Kombi ist im Prinzip nur bei uns im Lande ein echter Verkaufsschlager. Ob Audi A4 Avant, der Münchner Dreier mit praktischem Heck, oder das T-Modell der C-Klasse. So richtig Kasse macht man mit den Ex-Handwerker-Kisten nur in Deutschland. Hier behaupten sie sich tapfer gegen Crossover und SUV-Schwemme. Ganz klassisch eben, ein wenig spießig und pragmatisch. Wie der Deutsche an sich? Wie der Saumagen?

Das T im T-Modell steht bei Mercedes-Benz für Touristik und Transport. Damit ist schnell klar, was die Stuttgarter im Sinn hatten. Handwerker fängt auf jeden Fall nicht mit T an. Soviel sei verraten.  Also rein mit den Koffern und vom hessischen Äppelwoi-Headquarter in Frankfurt auf die Tour gegangen. Touristik und so. Saumagen und so.

c-klasse c300 bluetec x250 gefahren

Gefahren: C250T und C300T Hybrid

Von Frankfurt aus geht es ein paar Kilometer in Richtung Norden. Ein wenig das T-Geschmäckle für die Autobahn erleben. Das T-Modell ist bis zur B-Säule optisch und technisch mit der Limousine baugleich. Motor und Getriebe sind sowieso gleich. Wie sich die Limousine fährt, hatte Axel bereits heraus gefunden.

Interessant ist die in beiden Versionen erhältliche Airmatic. Zum ersten mal in diesem Segment ist eine Luftfederung erhältlich und das Urteil hierzu ist klar: Kaufen. Wer den Kombi für die lange Fahrt nutzt, der kommt um die Luftfederung nicht herum. Autobahn-Querfugen, Frostschäden auf der Landstraße oder die dazu gehörige Agility-Control. Das gesamte Fahrwerks-Setup ist vollständig überzeugend. Locker im Comfort-Modus über die Autobahn gleiten, im Sport-Modus die Landstraße genießen und bei Sport+-Einstellung die ganze Dynamik des Stuttgarter Kombi erleben.

Als es in Richtung Rhein und Weinberge geht, darf das Airmatic-Fahrwerk die ganze Bandbreite an Funktionen demonstrieren. Zackig über die kleinen Landstraßen pfeffern, komfortabel ausgeglichen in der Ortschaft. Besser kann das in diesem Segment niemand.  Die neue Vierlenker-Vorderachse, die Luftbälge und der Rest vom Konzept – beeindruckt buchstabiert man Fahrkomfort am Ende mit einem schlichten: “C”.  Mercedes spricht von bis zu 65 kg weniger Gewicht gegenüber dem Vorgänger, von 49 Prozent Aluminium-Material für die Karosse und einer dennoch gestiegener Steifigkeit. Man glaubt es ohne zu diskutieren.

Der 211 PS starke Vierzylinder-Turbo-Benziner bietet 350 Nm Kraft. Und das bereits kurz oberhalb des Leerlaufs. Ein echtes Turboloch findet man nicht. Kurzes Luft holen und dann drückt der eigentlich magere Zweiliter-Benziner den Laderaum-ExperTen nach vorne. Eine feine Motorisierung und wer es geruhsam angehen lässt, der erlebt zwischen Rhein und Weinbergen einen entspannten und in sich stimmig wirkenden Antrieb.  Der kombinierte Verbrauch nach Norm von 5.6 Liter ist allerdings auch unter heftigster Entspannung nicht zu erreichen. Knapp 7 Liter sind dennoch möglich – 11 allerdings auch.

So richtig faszinierend ist der C300 BlueTEC Hybrid. Mercedes kombiniert hier den 204 PS starken Diesel (der im übrigen bereits im Vorgänger und ohne E-Motor mehr als überzeugen konnte) mit einem 27 PS starken Elektromotor. Wer es hier ruhig angehen lässt, der drückt den Verbrauch auf 3.8 Liter auf 100 Kilometer. Ohne Abstriche am Fahrkomfort. Ohne Einbussen bei der Praktikabilität.  Der BlueTEC Hybrid segelt durch die Ortschaften, gleitet bei leichter Fahrtanforderung rein elektrisch um die nächste Trauben-Staude und verblüfft mit einem perfekt anfühlenden Zusammenspiel aus Öl-Brenner-Triebwerk, E-Motor-Scheibe und 7-Gang-Automatikgetriebe. Besser kann das derzeit niemand. Effizienter? Vermutlich auch nicht.

C300 BlueTEC Hybrid oder C250 Benziner?Erste Ausfahrt: Mercedes C -Klasse T-ModellErste Ausfahrt: Mercedes C -Klasse T-Modell

Effizienz-Laster

Nach 712 Wörtern der Einleitung, nun das wichtigste im Kurz-Format:

8 Zentimeter mehr Radstand, 9.6 Zentimeter mehr Gesamtlänge als der Vorgänger. Das 4 Zentimeter breiter. Der Kofferraum bietet nun ein maximales Volumen von 1.510 Liter an. Die Rücksitzlehnen lassen sich im Verhältnis von 40:20:40 umklappen und das auch per Knopfdruck vom Kofferraum aus.

T-Mobil

Während die T-Modelle schon immer dem Nutzwert mehr zugewandt waren, als dem Lifestyle – hat die jüngste Generation nun doch einiges an “Gadgets” mit auf den Weg bekommen. So zählen das aus der C-Klasse Limousine bekannte Touchpad, das Head-Up-Display oder auch die vielen Assistenzsysteme zu den leckeren Extras auf der langen Aufpreisliste. Völlig neu ist die Integration von “mercedes connect me” in der Serie. Das integrierte Com-Modul stellt die Verbindung zu einem neuen Online-Services her. Damit lässt sich dann auch von zu Hause auf der Couch aus, der Füllstand des Tanks überprüfen oder – wirklich sinnvoll, die Standheizung starten (soweit an Board).

Fazit: Typisch deutsch

Das T-Modell der C-Klasse ist so typisch deutsch, wie der Pfälzer Saumagen. Auf den ersten Blick langweilig, so völlig ohne Lifestyle. Eben bodenständig wie das Lieblingsgericht des Alt-Kanzlers.

Diese Bodenständigkeit muss jedoch nichts schlechtes sein, wenn man sie so gut umsetzt, wie Mercedes die jüngste Generation des neuen T-Modells. Besondere Empfehlung: Der C300T BlueTEC Hybrid. Und dazu eventuell mal einen Ausflug in die Wein-Gegend rund um Deidesheim? Pfälzer-Saumagen, ein Riesling und dann kann man sich ja in ruhe überlegen, wie man ganz persönlich die Finanzierung für den C stemmt.

Denn billig ist er nicht geworden. Vermutlich die einzige Kritik, die man wirklich anbringen kann.

 

C-Klasse T-Modell [S205) Galerie:

Der Golfbag passt.Erste Ausfahrt: Mercedes C -Klasse T-ModellKann gefallen.Gefällt nicht jedemErste Ausfahrt: Mercedes C -Klasse T-ModellHeck-ParadeErste Ausfahrt: Mercedes C -Klasse T-ModellErste Ausfahrt: Mercedes C -Klasse T-ModellDie Verarbeitung stimmt.Erste Ausfahrt: Mercedes C -Klasse T-ModellOhne AMG-Design.Mit AMG Design.Erste Ausfahrt: Mercedes C -Klasse T-ModellErste Ausfahrt: Mercedes C -Klasse T-ModellErste Ausfahrt: Mercedes C -Klasse T-ModellErste Ausfahrt: Mercedes C -Klasse T-ModellErste Ausfahrt: Mercedes C -Klasse T-ModellErste Ausfahrt: Mercedes C -Klasse T-ModellErste Ausfahrt: Mercedes C -Klasse T-ModellErste Ausfahrt: Mercedes C -Klasse T-ModellErste Ausfahrt: Mercedes C -Klasse T-ModellErste Ausfahrt: Mercedes C -Klasse T-ModellErste Ausfahrt: Mercedes C -Klasse T-ModellErste Ausfahrt: Mercedes C -Klasse T-Modell

Original http://mein-auto-blog.de/erste-ausfahrt-mercedes-c-klasse-t-modell-24646/

28 Jul 2014
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Wertanlagen, Maranello Rosso-1787

Maranello Rosso

Ausverkauf bei der Maranello-Rosso-Kollektion in San Marino: 10 aussergewöhnliche Ferrari kommen unter den Hammer.

Es war eine herrliche Karriere, jene von Fabrizio Violati. Geboren 1935 in eine Familie von Mineralwasser-Produzenten, fuhr Violati mit 16 seine ersten Motorrad-Rennen - auf einer Vespa. Und schaffte es sogar ins Werksteam (das aber nur bei Gleichmässigkeitsprüfungen antrat). Er fuhr dann auch Autorennen, am liebsten auf Abarth - und hatte 1960 einen üblen Unfall, der zur Folge hatte, dass die Familie sagte: nix mehr Rennen. Irgendwie schaffte er es aber doch, Segeln schien etwas ungefährlicher. Das Vermögen kam dann auch irgendwie zu ihm, als er die Wässerchen von Sangemini und Ferrarelle 1987 an Danone verkaufen konnte.
1965 kaufte er für umgerechnet 20'000 Euro seinen ersten Ferrari - und es war ein 250 GTO, die Chassisnummer 3851GT, die wir schon beschrieben haben. Es dauerte ein paar Jahre, bis er seine Sammlung erweiterte, 1974 kaufte er dann einen 250 GT, und kurz darauf einen wunderbaren 250 GT SWB Competizione - und irgendwann waren es 25 Stück. Und dazu kamen auch noch 40 Abarth. So nebenbei gründete er auch noch den Ferrari Club Italia - und die Maranello-Rosso-Kollektion, ein Museum in San Marino, wo seine gesamte Sammlung ausgestellt wurde. Der GTO war nicht sehr oft da, denn Violati fuhr ihn gerne bei historischen Rennen - und das immer auf der letzten Rille. Seine Gegner erinnern sich deshalb nicht gerne an ihn.
Fabrizio Violati verstarb 2010. Jetzt wird ein grosser Teil seiner Sammlung versteigert, von Bonhams, am 14./15. August in Quail Lodge. Wir zeigen hier den wunderschönen Ferrai 246 Dino, einen 250 GT von Pininfarina und gleich noch einen solchen.
Mehr Ferrari gibt es im Archiv.

Maranello Rosso

Original http://www.radical-mag.com/service/maranello-rosso-1787/seite_1-2

28 Jul 2014

Fahrbericht: Fiat Panda Cross: Kleiner Offroader auf Abwegen

Mailand, die Modemetropole schlechthin. Aber nicht für die neuesten Kollektionen ging es in die zweitgrößte Stadt Italiens, sondern um den neuen Fiat Panda Cross zu testen. Nach einer ermüdenden Odyssee mit verspätetem Flug, verpasstem Anschlussflug, falschem Ankunftsflughafen und Weiterfahrt per Bus und Bahn, kam ich doch tatsächlich noch rechtzeitig zum Hauptgang im Sheraton in Malpensa an. Zum Glück sollte die Präsentation des neuen Fiat Panda Cross und der Freemont Cross erst am folgenden Tag stattfinden, sodass ich das restliche Abendessen noch genießen durfte. Die Dusche im Zimmer wurde an dem Abend mein bester Freund und das frühe Zu-Bett-gehen genau die richtige Maßnahme, um meine müden Knochen für den kommenden Tag vorzubereiten. Denn es sollte allen Vermutungen über den Fiat Panda Cross zum Trotz, ins Gelände gehen. Ein Fiat Panda als Offroader? Wer wie ich in den Genuss gekommen ist, eines der alten Modelle gefahren zu sein, kann sich das eigentlich beim besten Willen nicht vorstellen.

Fiat Panda Cross im ersten Check

„Hab Spaß und mach mich dreckig!

Doch das neue Modell der kleinen Kiste ist bei weitem moderner und nicht mehr so kantig wie sein älterer Bruder. Knackig-Cross heißt heute die Devise bei Fiat und diese steht unter dem Motto „mehr Freiheit abseits des Asphalts“. Mit dem Cross ergänzen die Italiener Ende dieses Jahres ihre Panda-Baureihe mit einem weiteren Topmodell. Das Besondere: Der Fiat Panda Cross ist der erste seiner Art. Zusammen mit dem Fiat Panda 4×4 und dem Fiat Panda Trekking bildet er eine ganze Familie subkompakter SUV. Sie kombinieren stadttauglichkeit mit geländetauglichkeit. Der 3,70 Meter lange, 1,66 Meter breit und 1,88 Meter hohen Mini-Kraxler bringt also frischen Wind ins Kleinstwagensegment.

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Was haben sich die Italiener bloß dabei gedacht?

Einen Kleinstwagen in einen Offroader verwandeln. Wir erfahren, dass jedes dritte Auto im Segment der “Mini-Fahrzeuge” mittlerweile ein Fiat ist. Warum also nicht dort auch einen Nischenplatz ausfüllen? Mit dem Fiat Panda Cross haben es die Italiener geschafft, ein neues Autosegment zu kreieren, das immer beliebter wird. Mittlerweile haben kleine SUV einen Marktanteil von 20% erobert, Tendenz steigernd. Mit der Kombination aus Offroader, SUV und Stadtauto, könnte der Fiat Panda Cross seinem Bruder, dem Fiat Panda 4×4, den Preis „SUV of the Year“ streitig machen. Eigentlich ist der Fiat Panda Cross also eine gute Idee, oder?

Mach mich dreckig

Es geht los. Ich darf mich endlich in diese Weltneuheit setzen und los kraxeln. Auf den ersten Blick sieht er Abenteuerlustig aus. Die erhöhte Bodenfreiheit von jetzt 16.1 cm, der stabile Unterfahrschutz und die markante Optik mit dem eingeprägten Cross-Schriftzug an den Schutzleisten schreien allesamt: „Hab Spaß und mach mich dreckig!“ Da sag ich nicht Nein. Doch schon beim Anlassen des Motors gerät mein Vorfreude-Grinsen ein wenig ins Stocken. Der 85 PS starke Twinair-Turbobenziner klingt wie ein Rasenmäher. Laut rotzend tuckert er unter der Motorhaube und ich denke mir nur „Auweia, das kann ja heiter werden“. Auf den ersten Metern fährt er sich hart und unsanft, trotz Auto-Modus, bei dem das System die Drehmomentsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse regelt. Doch man gewöhnt sich ja an alles. Auf der Autobahn fährt er sich wie ein normales Stadtauto, mal von der Lautstärke abgesehen. Dann geht es ins Gelände, denn immerhin ist der kleine Flitzer ja ein Offroader, also wollen wir ihn auch in seiner natürlichen Umgebung testen.

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Umschalten auf 4×4

In diesem Offroad-Modus, der bis zu einer Geschwindigkeit von 50 km/h aktiv ist, ist der Allradantrieb dank aktiven Sperrdifferenzial permanent vorhanden. Die Bergabfahrhilfe, die den Fahrer bei steilen oder schwierigen Abfahrten im Gelände unterstützt, brauchen wir allerdings noch nicht. Man merkt schnell: der Fiat Panda Cross ist auf unwegsamen Gelände zu Hause. Den unebenen Feldweg mit tiefen Löchern nimmt der Mini-Kraxler röhrend und rotzend problemlos. Ja, Offroad macht Spaß, da stört auch der Motorsound fast gar nicht mehr. Aber nur fast. Für den Vortrieb stehen ein Zwei-Zylinder-Turbobenziner und ein Turbodiesel zur Wahl. Der 0,9-Liter-Zweizylinder-Benziner leistet 90 PS und die Kraft wird mittels einer Sechsgang-Schaltbox auf die Räder gebracht.  Mit einem maximalen Drehmoment von 145 Newtonmetern wühlt sich der Panda Cross vorwärts. Der jetzt 80 PS starke 1,3-Liter Turbodiesel mit Fünf-Gang-Schaltung hat ein Drehmoment von 190 Nm. Dabei konsumiert der Benziner im Schnitt 4,9 Liter und der Diesel 4,7 Liter auf 100 Kilometer. In 14,3 Sekunden sprintet der Mini-Kraxler aus dem Stand auf Tempo 100 und erreicht eine Spitzengeschwindigkeit von 160 km/h. Der Benziner benötigt für den Sprint 12 Sekunden und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 167 km/h.

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Putziger Sonnenanbeter für einsame Pfade

Immerhin hat er auch etwas für das Auge zu bieten. Das in coolem und dem Wetter entsprechenden “Sole Yellow” lackierte Fahrzeug zeigt seine Offroad-Ambitionen schon von weitem. Die geschützten Scheinwerfer mit integrierten Nebelscheinwerfern sind höher positioniert, um dem in mattchrom gehaltenen Unterbodenschutz Platz zu machen, wo sich ebenfalls die Tagfahrlichter einschmiegen. Breitere Kotflügel und Leichtmetallfelgen im 15-Zoll-Fünfspeichendesign unterstützen den Gelände-Look. Seine Fenster bieten mit seinem „Sun Isolation Block“ einen gewissen UV-Schutz für die langen Fahrten im hitzigen Gelände.

 

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Im Interieur setzt sich der Offroad-Charakter farblich als auch designtechnisch fort. Die Armaturentafel ist in einem kräftigen Kupfer-Farbton gehalten und bildet einen schönen Kontrast zu den in satinierter Optik gehaltenen Flächen des zentralen Instrumententrägers. Dieser wirkt sehr aufgeräumt und minimalistisch. Ein Lederlenkrad mit Bedientasten für das Soundsystem und ein Leder-Schaltknauf vervollständigen die Ausstattung. Trotz der Wertigkeit im Inneren, kann unser der Fiat Panda Cross noch nicht richtig überzeugen. Er gefällt auf den Abwegen dieser Welt, aber will man ihn wirklich haben, wenn man nicht zwingend jeden zweiten Tag „Ein Colt für alle Fälle“ spielen will und in Crossfahrer-Manier querfeldein fahren kann? Da wird die Entscheidung schwierig. Auch der Preis von ca. 19.500 Euro für den Kleinst-Offfroader könnte da dem einen oder anderen die Entscheidung schwer machen. Aber das ist natürlich wie immer Geschmackssache.

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Dallas-Style im Freemont Cross

Kurz schauen wir uns noch den Fiat Freemont Cross an. Ein bisschen kommt man sich wie ein Großgrundbesitzer aus Dallas vor, der seine Vieherde durch die unendlichen Territorien treibt. Fehlen nur die Rindshörner vorn an der Stoßstange. Eine kraftvolle Optik, das muss man ihm schon lassen. Die Großraumlimousine bietet jede Menge Platz für die ganz große Tour. Der Innenraum des 4,92 Meter langen Wagens bietet eine edle Lederausstattung, Navigationssystem mit 8,4 Zoll-Touchscreen, Rückfahrkamera und ein Audiosystem mit Subwoofer und 368-Watt-Verstärker. Alles serienmäßig. Für den Vortrieb steht ein Zwei-Liter-Turbodiesel mit 140 PS oder 170 PS bereit. Während der 140 PS starke Freemont nur mit Frontantrieb und Sechs-Gang-Schaltgetriebe erhältlich ist, kann die 170-PS-Version wahlweise auch mit elektronisch gesteuertem Allradantrieb und einer Sechs-Gang-Automatik bestellt werden. Neu gestaltete Stoßfänger mit Schutzbügel in Chrom-Optik zieren die Front. Haupt- und Nebelscheinwerfer sind ebenso wie der Grill dunkel belassen. Der geräumige Siebensitzer steht auf schmucken 19-Zoll-Leichtmetallrädern.

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Bequem ist er, luxuriös ist er fast, schick ist er irgendwie schon und ab 32.000 Euro kostet er, mit Sicherheit. 

Fazit:

Der Fiat Panda Cross macht Spaß – besonders wenn man ihm seinen Auslauf lässt und die unwegsamen Straßen aufsucht. In der Stadt bietet er einen komfortablen Gefährten, mit dem man auch im engsten Gedränge seinen Platz behaupten kann. Wer ihn nicht gleich aufgrund seinem auffälligen Äußerem wahrnimmt, wird ihn definitiv on weitem hören und automatisch Platz machen. Denn er klingt wie ein Großer, auch wenn er zu den ganz Kleinen gehört.

Der Fiat Freemont Cross erregt Aufsehen und sorgt für den großen exklusiven Auftritt. Familiengerecht bietet die Großraumlimousine viel Platz im modernen Stil. Gemütliche Sitze lassen den Allrounder zum feinen Reisevehikel avancieren. Funktional und elegant bewegt er sich durch den Mailänder Stadtverkehr und zeigt sich dabei bewusst robust. Ob er es auch wirklich ist, konnten wir allerdings nicht mehr herausfinden.

 

Fotos: Simone Amores / Fiat

Original http://mein-auto-blog.de/fahrbericht-fiat-panda-cross-kleiner-offroader-auf-abwegen-23732/

28 Jul 2014
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85 Millionen, Fahrbericht Toyota Yaris 2001

Fahrbericht Toyota Yaris

85 Millionen Euro hat Toyota nach eigenen Angaben in das Facelift des Toyota Yaris gesteckt. Das ist ein Haufen Geld - ob sich die Investition gelohnt hat?

Lohnen tut sich eine Renovation eines erfolgreichen Modells eigentlich immer. Aber wir fragen uns ja schon, wo all die Millionen hingeflossen sind. Klar, innen ist der Yaris jetzt noch adretter. Aber das der ganze Armaturenträger immer noch aus Hartplastik besteht, das finden wir dann doch - suboptimal. Auch klar ist, dass der Japaner aussen an Ausdruckskraft gewonnen hat. Ob man diesen X-förmigen Kühlergrill (man nahert sich bei den Kühlöffnungen immer mehr an Lexus an) mag oder nicht, er verleiht dem Auto sicher Eigenständigkeit. Und das war beim Yaris ja nicht immer (besser gesagt bisher gar nie) der Fall.
Wir sind die beiden Motorisierungen gefahren, die in der Schweiz die Hauptrolle spielen. Der 1,33-Liter grosse Vierzylinder-Benziner leistet 99 PS und stellt ein maximales Drehmoment von 125 Nm bereit. Ja, der Yaris ist kein Sportwagen, aber er ist auch wegen seines geringen Gewichts von 1030 kg keine lahme Ente. Geschaltet wird entweder über ein manuelles Sechsganggetriebe oder man überlässt die Arbeit einer stufenlosen Automatik. Toyota will viel Hirnschmalz in die Geräuschdämmung investiert haben. Wir sind schon ewig keinen Yaris mehr gefahren, deshalb fehlt uns der direkte Vergleich. Aber wir empfanden das Fahren im Neuen als akustisch durchaus angenehm. Neue Federn und Dämpfer sollen den Japaner zudem einen Tick sportlicher machen. Auch das mag sein, wir empfanden die Federung als angenehm, Sport aber ist anders. Doch, die Abstimmung der Federelemente ist sicher - massentauglich. Wegen der neuen Optik ist der Toyota in der Länge um 6,5 cm gewachsen, ohne dass die Passagiere davon profitieren. Doch auch so bietet der Wagen auf einer Länge von 395 cm ein anständiges Platzangebot und Platz für 286 Liter Gepäck. Natürlich lassen sich die Rücksitze abklappen, allerdings ist der Laderaumboden - zumindest beim Hybridmodell - alles andere als flach.85 Millionen, Fahrbericht Toyota Yaris 2001
Womit wir beim Thema Yaris-Hybrid wären, der mittlerweile in der Schweiz einen Anteil von fast 50% ausmacht. Am Antriebssystem hat sich nichts geändert (1,5-Liter-Benziner gekoppelt an einen Elektromotor), auch die Systemleistung (100 PS) ist gleich geblieben. Der Verbrauch liegt laut Norm bei 3,3 Liter pro 100 Kilometer. Daneben gibts noch einen Diesel und einen weiterentwickelten Einliter-Benziner mit drei Zylinder. Diese Modelle sind in der Schweiz aber so gut wie inexistent.
Nicht mehr Auswahl also bei den Motoren, dafür deutlich mehr Auswahl bei den Austattungsvarianten. Toyota weicht beim Yaris von den in der Schweiz etablierten Bezeichnungen Terra, Luna, Sol und Sol Premium ab. Den neuen Yaris gibt es auch als Style oder Trend. Die Unterschiede bei der Ausstattung aufzuzählen würde den Rahmen sprengen, sicher ist aber dass vor allem das Modell Trend den Geschmack der Schweizer Autokäufer (und vor allem den der Autokäuferinnen) treffen wird. Einen 1,33-Liter in der Trend-Version gibts ab 22'500 Franken, die stufenlose Automatik kostet 1600 Franken mehr. Beim Hybrid beginnt das Spiel bei 24'900 Franken (Modell Luna). Wer einen absoluten Basis-Yaris sein Eigen nennen möchte muss für den Einliter-Japaner 16’500 Franken aufwerfen. Nach wie vor gibt es neben den üblichen Garantieleistungen das Care-Paket von Toyota Schweiz, welches kostenlose Unterhaltsarbeiten während sechs Jahren oder 60'000 Kilometer umfasst. Ob sich die Investition von 85 Millionen Euro gelohnt hat, wollen wir hier nicht beurteilen. Aber der Yaris war schon vor dem Facelift alles andere als ein schlechtes Auto.
Mehr Toyota gibts im Archiv.

85 Millionen, Fahrbericht Toyota Yaris 2001

Text: Cha, Fotos: Werk.

85 Millionen, Fahrbericht Toyota Yaris 2001

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/fahrbericht-toyota-yaris-2001/seite_1-2

27 Jul 2014

Pirellis 18 Zoll-Räder – Die richtige Größe für die Formel 1?

Im Anschluss an den Formel 1 GP in Silverstone, ging das Lotus Team mit einem neuen Radsatz auf die Strecke. Der Reifen-Hersteller Pirelli, seit 2011 die Allein-Ausrüster der Formel 1, brachte einen 18-Zoll großen Reifen zum testen mit. Der Reifen-Hersteller würde sich eine solche Entwicklung wünschen, denn eines muss klar sein: Auch die Ausrüstung der gesamten Formel 1 mit der eigenen Reifenmarke wird nicht aus Gründen der Selbstlosigkeit getan. Man nutzt die Reichweite und das weltweite Interesse an der Königsklasse um Werbung für die eigene Marke zu machen. Doch wer fährt schon mit 13-Zoll Ballon-Reifen durch die Gegend? Niemand – nur die aktuelle Formel 1.

18-Zoll für die Formel 1 - Eine Meinung

Wird es Zeit für einen Radsatz in der Königsklasse, der wieder eine Brücke zu unseren Serien-Fahrzeugen schlägt? Ich meine ja! Als ich die ersten Fotos vom 18-Zoll Radsatz-Test aus Silverstone sah, war ich sofort verliebt!

Mit dieser Meinung stehe ich vermutlich nicht alleine dar – so schrieb auch Fabian von autophorie: Damit würde dann auch der Laie wieder den Zusammenhang zwischen Serie und Motorsport erkennen.  Doch es gibt auch Gegenstimmen. Hardliner die mit der Veränderung in der Formel 1 anscheinend den endgültigen Bruch mit der Motorsport-Tradition sehen.

Zitate:

[...Ich finde, dass diese Reifen an einem Formel-Rennwagen ziemlich bescheuert aussehen. .... ]

[... Statt größerer Felgen könnte ich mir vorstellen, die Felgen an der Vorderachse sogar noch zu verkleinern ...]

[...  Doch Pirelli (oder jeder andere Reifenhersteller) gewinnt keinen Deut mehr Aufmerksamkeit, wenn die F1 auf 18″-Reifen rollt...]

[...Das Argument von der Seriennähe halte ich für groben Unfug....]

Tom Schwede von 1300ccm.de

Nun – über Design lässt sich keine sinnvolle Diskussion führen. Eventuell wenn es um klassische Formen an Automobilen geht und darum, wie man moderne Kleinwagen stylen kann. Da geht es eventuell noch. Die Frage ob die 18-Zoll Räder an der F1 gut aussehen, oder nicht, die wird jeder für sich alleine beantworten müssen. Ich finde: Mit diesem Layout gewinnt die Formel 1 deutlich.  Und es geht sogar noch größer. 

In seinem Artikel führt Tom aus, die Formel 1 würde unter den Veränderungen leiden. Die neuen Vorschriften zur Saison 2014 seien verantwortlich für ein grausames Design der aktuellen Fahrzeuge. Hässliche Nasenbären und die vermutlich merkwürdigsten Frontflügel-Varianten aller Zeiten. Nun – natürlich hat Tom nicht unrecht, das aktuelle Design der F1-Renner, gerade was die Nase angeht, ist eine mittlere Katastrophe. Autos mit Penis-Gesichtern und Vagina-Schlündern anstelle von ästhetischer Frontflügel-Gestaltung. Doch das hat mit den Reifen nichts zu tun. Die Formel 1 unterliegt immer wieder einer technischen Neu-Ausschreibung. Das ist Teil des Spirits und dringend notwendig um die Teams immer wieder neu zu fordern. Es ist Teil des Katz-und-Maus Spieles zwischen den Regelhütern und den Masterminds in den Teams. Auch die aktuelle Entwicklung, Effizienz anstelle von maximaler Performance, zum Siegfaktor werden zu lassen – mag man als Renn-Fan erst einmal nicht gut finden, aber am Ende stört es den Sport nicht. Die Rennfahrer fighten noch immer um Plätze und die Ingenieure tüfteln mehr denn je an den technischen Lösungen.

Größere Räder erlauben zudem größere Bremsanlagen, größere Bremsanlagen, mit mehr Grip könnten für mehr Spannung bei Überholvorgängen sorgen. Was die F1 braucht, ist mehr Grip. Mehr statischer Grip, weniger Downforce-Grip, keine Windschatten-Duelle, sondern Überholmanöver aufgrund von echten Ausbrems-Situationen.  Und wenn die F1 mit Felgen fährt, die man als solche erkennt, mit Reifen, die man auch kaufen könnte (ja, ja, höchste Theorie), dann tut das der Show gut.

Pirellis 18 Zoll-Räder – Die richtige Größe für die Formel 1?

Nein – Formel 1 und der Motorsport an sich ist jeweils mehr als die Summe der Regeln. 

Und Motorsport war schon immer Teil einer Marken-Strategie. Win on Sunday, sell on Monday – doch wer soll bitte schön die 13-Zoll Reifen kaufen? Ein Reifen-Hersteller unterscheidet sich bei seinem Produkt nicht in Form und Farbe von seinen Mitbewerbern. Reifen sind schwarz und sie sind rund.

Um die enormen Kosten der Formel 1 zu rechtfertigen, muss das Marketing das Engagement vermarkten können. Die 18- oder gar 19-Zoll großen Felgen sind hierfür der richtige Weg! Und wenn man zudem eine fahrdynamische Veränderung der Boliden umsetzt, dann ist auch das wieder das richtige Ergebnisse. Denn die Veränderung ist Teil der Formel 1. Die Herausforderung Forme l 1 besteht aus zwei Teilen: Den Fahrern und deren Talent und dem Renn-Team und deren Leistungsfähigkeit.

Das führt dann bei größeren Reglement-Änderungen durchaus dazu, dass ein bisheriges Top-Team ganz plötzlich hinterher fährt.

Und das erhöht auch die Spannung und mehr Spannung ist immer gut, oder?

Mehr dazu: F1 – Mercedes GP – Wenn Effizienz die neue Performance ist! 

 

 

 

 

Original http://mein-auto-blog.de/pirellis-18-zoll-raeder-die-richtige-groesse-fuer-die-formel-1-67035/

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27 Jul 2014

Mercedes GP – Wenn Effizienz zur Benchmark erhoben wird

Derzeit fahren die beiden MercedesGP Piloten Nico Rosberg und Lewis Hamilton die Erfolge in der F1 in Serie nach Hause. Selbst wenn man, wie Lewis Hamilton heute in Ungarn aus der Box dem Feld hinterher starten muss, steht man am Ende auf dem Teppich.

Ein Besuch im Herzen der Formel 1 Truppe klären, welche Faktoren zum Erfolg in diesem Jahr geführt haben.

Effizienz ist die neue Performance

Die aktuelle Überlegenheit des MercedesGP-Teams hat einen Grund.

Rund um Oxford sind die Wiesen grün, es regnet ausnahmesweise nicht, es geht ruhig und beschaulich zu. Touristen fluten das Herz der Grafschaft Oxfordshire und manch einer fährt vermutlich wieder, völlig ahnungslos vom High-Tech-Treiben rund um Oxford nach Hause. Dabei arbeiten hier ganz in der Nähe, nordwestlich von London und in der direkten Nähe zum “Home of British Motorracing” an die 1.300 Mitarbeiter für den Erfolg der Silberpfeile. 700 arbeiten direkt in Brackley, einem kleinen Ort zwischen Silverstone und Oxford, weitere 500 Mitarbeiter arbeiten am benachbarten Standort Brixworth und sind dort für das pulsierende und pochende Benzin-Herz des Silberpfeils verantwortlich.

Mercedes GP – Wenn Effizienz zur Benchmark erhoben wird

“Es gibt einen subtilen Prozess im Austausch von Technologien zwischen F1-Team und Serien-Produktion”

Paddy Lowe | Technik-Chef von Mercedes-Benz

Der Einstieg in die Königsklasse als Werksteam

2010 ist Mercedes in die Königsklasse des Motorsports als Werksteam eingestiegen und seit 2014 hat die Formel 1 ein völlig neuartiges Reglement. Seit 2009 gibt es eine neue Entwicklungsrichtung. Aus Höchstleistung wurde “höchste Effizienz”. Ohne die maximale Effizienz ist eine minimale Rundenzeit nichts mehr wert. Es war das Ende des “Sprit verblasens”.

Seit diesem Zeitpunkt an dem die massiven Regeländerung beschlossen wurde, arbeitete man in Brixworth an der neuen “Power-Unit”. Denn ein Regelwerk in dem Effizienz vor Höchstleistung steht, macht aus dem simplen Verbrennungsmotor eine komplexe “Power-Unit”, mit neuen Maßstäben in Punkto Effizienz. Zum ersten Mal mussten die Ingenieure mit einer Herausforderung umgehen, die man im Motorsport so bislang nicht antraf: Es gab ein Limit beim verbrennen von Benzin. 100 Kilogramm Rennsprit, mehr ist nicht mehr erlaubt und dennoch muss nach dieser, fast einer Halbierung entsprechenden Begrenzung der Treibstoffmenge, der gleiche Rennspeed erreicht werden. Durfte man bislang durch die Zylinder und Auspuffrohre jagen was ging, geht der Rennsieg nun über die maximale Effizienz.  Zusätzlich wurde neben dem Gesamtvolumen auch die maximale Menge des Sprit-Durchflusses begrenzt. Auch hier sind 100 Kilogramm pro Stunde das Limit. Das Geheimnis für die schnellsten Rundenzeiten liegt nun also in der Effizienz des gesamten Antriebsstranges.
Das Reglement schreibt einen 1.6 Liter großen V6-Turbomotor vor, der mit einer cleveren Technik zur Rückgewinnung von Energie ausgerüstet wird.

MGU-K / MGU-H

Bereits 2013 fuhr die Formel 1 mit einem System namens KERS. Die Wirkung war ähnlich der Technik in modernen Hybridfahrzeugen. Sobald der Fahrer vom Gas geht und bremst, arbeiten Elektromotoren im Antriebsstrang als Dynamos und wandeln überflüssige Bewegungsenergie in elektrische Energie um. Sobald die Leistung abgefordert wird, unterstützen die E-Motoren mit dem Saft aus den zuvor gespeisten Batterien den Schub. Für das neue System in 2014 wurde der technologische Aufbau um eine Komponenten erweitert. Nun wird zusätzlich Energie aus dem Abgassystem der Motoren gezogen. Und obwohl eigentlich alles in der Formel 1 vorgeschrieben ist, wird die maximale Energie die man aus dem Abgasstrom zurückgewinnen darf, nicht vorgeschrieben.

Wärmekraftwerk

Etwa die Hälfte der Energie wird bei einem Verbrennungsmotor in Wärme umgewandelt, war das bei Rennmotoren bislang nicht so wichtig, weil man eben einfach mehr Sprit verbrannte, niemand interessierte sich für den Verbrauch, muss man in der Formel 1 des Jahres 2014 die maximale Energie des Treibstoffs abschöpfen. Wenn ein Motor an die 500 PS Leistung entwickelt, dann bleibt fast ebenso viel Leistung in Form von heißen Abgasen übrig. Das Geheimnis ist also die maximale Gewinnung von Leistung aus jedem Tropfen Treibstoff. Bei einem rund 600 PS starken V6-Turbo ist demnach einiges an Leistung in Form des früher ungenutzten Abgasstrahls vorhanden.

Neben dem Elektromotor (MGU-K = Motor-Generator-Unit-Kinetic) sitzt im Turbolader die MGU-H Einheit (Motor-Generator-Unit-Heat), diese Komponente besteht aus einem Elektromotor dessen Welle das Turbinenrad im Abgasstrang und das Kompressorrad im Antriebsstrang verbindet. Diese MGU-H kann sowohl die Energie des Turbolader (Drehzahl) in Strom wandeln, als auch durch den Betrieb als E-Motor die Drehzahl des Turbos steigern und so als elektrischer Turbolader das Turboloch umgehen. Die komplexe Steuerung dieser Einheit ermöglicht einen elektrisch unterstützten Turbo.

Neben dem komplexen System aus Energie-Rückgewinnung und Batterie gespeister Leistung für Turbolader und E-Motor im Antriebsstrang (MGU-K) wurde die innermotorische Reibung um etwa 35% verringert.

Wer nun denkt, dies alles wird im Rennsport entwickelt und findet eventuell einmal den Weg in die Serie. Der irrt. Denn gerade unter dem Stichwort “Reibung” wurde im MercedesGP Team der umgedrehte Weg gegangen. Als es darum ging die Reibung des V6-Motors weiter zu senken, 40 % der innermotorischen Reibung entsteht direkt zwischen Kolben und Block und hier half ein Anruf in der Motoren-Entwicklungsabteilung in Untertürkheim.

Mercedes GP – Wenn Effizienz zur Benchmark erhoben wirdMercedes GP – Wenn Effizienz zur Benchmark erhoben wird

NANOSLIDE

Mercedes-Benz hat ein Verfahren entwickelt mit dessen Hilfe man die Laufbahnen der Aluminium-Motorblöcke mit einer Eisenbeschichtung versieht um so nicht nur Aluminium auch für die Temperaturkritischen Laufbahnen zu nutzen, sondern zugleich auch die innermotorische Reibung minimiert. Dazu werden die Motoren mit einer rotierenden Wasserlanze und 3.000 bar Wasserdruck gereinigt, danach folgt ein Thermospray aus geschmolzenem Eisen. Zuerst wurde dieses Verfahren 2006 bei den V8-Motoren von AMG-Modelle verwendet. Seit 2013 werden die V6 Benziner (M276) und Dieselmotoren (OM642) damit behandelt und seit 2014 eben auch die Formel 1 Motoren. Ein klarer Beweis für den Techniktransfer, allerdings nicht wie man vermuten würde, aus der Formel 1 in Richtung Serie, sondern vom schwäbischen Untertürkheim hinüber ins englische Motorenwerk nach Brixworth. Das meinte Paddy Lowe mit der Subtilität. Manchmal sind es eben die Details.

Doch üblicherweise lassen sich Formel 1-Techniken nicht einfach vom Rennwagen demontieren und in ein Serien-Fahrzeug einbauen. Faszinierend deswegen auch die Tatsache, dass die V6-Motorblöcke für die Formel 1 in Untertürkheim auf dem gleichen Band stehen, wie die Serien-Motoren, wenn diese ihre NANOSLIDE-Behandlung erhalten. Davon gab es in diesem Jahr bereits 100 Stück und die letzten Motoren für diese Saison wurden erst vor kurzem beschichtet.

S500 Plugin-Hybrid

Maximale Effizienz, das ist in der Formel 1 nun per Reglement vorgeschrieben. In der Serie bleibt es eines von mehrere Entwicklungszielen. Wenn im September der S500 Plug-In Hybrid erscheint, dann muss er noch immer maximal komfortabel sein und Rundenzeiten werden weiterhin keine Rolle spielen. Aber Effizienz, maximale Effizienz ist das Ziel. Eben wie in der Formel 1. Und beide werden sich die NANOSLIDE-Technologie teilen.

Der S500 Plugin-Hybrid wird neben dem Turbobenziner und dessen 650 Nm noch mit zusätzlichen 85 kW und 340 Nm aus dem E-Motor an den Start rollen. Rein elektrisch sollen dann rund 33 Kilometer möglich sein. Beim Hybridsystem werden wir uns indes noch eine Weile gedulden müssen, bis wir hier die Energierückgewinnung aus dem Abgasstrang der Silberpfeile im Alltag wiederfinden.

Bei einem 325 kW starken V6-Bi-Turbo verstecken sich dort immerhin weitere 300 kW an Leistung.
Und auch wenn beide beim Gewicht völlig konträre Wege gehen, der MercedesGP F1 Renner wird auf ein Reglement-Gewicht von 691 kg (inkl. Fahrer) optimiert, wohingegen die S-Klasse schon alleine aus Gründen des Komforts ganz sicher nicht auf das letzte Gramm verzichten kann.

So hat man sich doch die Kollegen aus Brackley zum Vorbild genommen und mit dem S500 Plug-In Hybrid einen Normverbrauch von 2.8 Liter auf 100 Kilomter erreicht.

Effizienz gewinnt eben an Bedeutung. Nicht nur in der Formel 1.

 

Original http://mein-auto-blog.de/mercedes-gp-wenn-effizienz-zur-benchmark-erhoben-wird-87122/

27 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Farbe mach Felgen

Ich habe inzwischen meine Turbo Felgen bekommen. War ein Drama. Kamen mit Hermes und die stellen ja zu unmöglichen Zeiten zu. Der Bote kam 1x abends, als ich längst in der Werkstatthölle war und dann samstags vor der Zeit, in der bei mir der Briefträger kommt. Den Zettel sah ich deshalb zu spät. In der Zentrale angerufen, sie liefern es in den Paketshop, wo ich sie abholen kann. 2 Tage nach meinem Anruf ab 16 Uhr. Egal. Ich hab sie jetzt.

Natürlich ich musste zwischendrin testen, ob mein Kopfkino funzt. So etwas lässt mir dann keine Ruhe. Der Lack an den Felgen war teilweise abgeblättert, da musste ich ran, als angeschliffen und mit Grundierung drüber.

Farbe mach Felgen

Ich hab diesmal ausschließlich mit Sprühdosenlack gearbeitet, weil die Felgen noch keinerlei Korrosion zeigten. Die Grundschicht taugt also als Korrosionsschutz. weite Schicht: Felgensilber.

Farbe mach Felgen

Wieso nicht komplett übergeblasen? Nun, das war erst die erste Farbschicht. Jetzt kam das nervige Abkleben.

Farbe mach Felgen

Ich hatte leider kein Linierband mehr, dachte mir: wird schon gehen nur mit Kreppband. Nicht wirklich. Es ist ungenau und löst sich in den Rundungen, so dass überall Sprühnebel drunter kam. Schöne Scheiße. Ich hab versucht mit einem Pinselchen das noch einigermaßen zu retten. Perfekt ist anders, aber irgendwann sagte ich ist gut jetzt.

Farbe mach Felgen

Ich hab erst mal nur eine Felge fertig gemacht, der EuroHotRod geht vor. Nach und nach lackiere ich die restlichen Felgen, Linierband ist bestellt, denke damit geht das Abkleben genauer mit weniger Nacharbeit.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/farbe-mach-felgen

26 Jul 2014

24h in Spa: Gewinnt Audi das dritte 24h-Rennen in diesem Jahr?

Das 24h-Rennen in Spa ist das letzte wichtige 24h-Rennen in diesem Jahr. Für Audi könnte es zudem die Krönung darstellen. Mit dem Erfolg in Le Mans, dem Erfolg in der Eifel, könnte man nun die Ardennen-Achterbahn besiegen. Nicht nur gegen die Uhr – vor allem auch gegen 11 interessante Marken. Neben Audi starten Teams mit Aston Martin, BMW, Ferrari, Lamborghini, Nissan und ganz nebenbei, auch die Konzernschwester Bentley in diesen GT-24h-Klassiker.

60 Fahrzeuge am Start, davon 8 Audi R8 GT3

Anders als in der Eifel, ist das 24h-Rennen in Spa ein Rennen rein für GT3-Fahrzeuge. Während in der Eifel locker 200 Fahrzeuge auf die Hatz gehen, lässt die Ardennen-Achterbahn mit ihrer deutlich kürzeren Strecke, kein derart großes Feld zu. Während in Le Mans die LMP 1 Fahrzeuge den Takt angeben, in der Eifel der bunte Mix aus GT3 und Tourenwagen die sich nah an der Serie befinden, sind es auf der belgischen Traditions-Rennstrecke die GT3.

Ein gutes Drittel der Teams darf man dabei durchaus unter den Kreis der möglichen Sieg-Kandidaten zählen. Die größten Chancen jedoch – die rechne ich persönlich dem Audi-Stall zu.

Wer nicht live vor Ort ist, der sollte im Netz und in der TV-Übertragung den Audi R8 GT3 mit der Startnummer 3 im Auge behalten. Mit Christopher Mies, James Nash und Frank Stippler extrem gut besetzt und neben der #2 mit Fässler, Lotterer, Treluyer und der #1 mit Rast, Vanthoor und Winkelhock – mein persönlicher Tipp!

LIVESTREAM: http://www.blancpain-gt-series.com/live

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Original http://mein-auto-blog.de/24h-in-spa-gewinnt-audi-das-dritte-24h-rennen-in-diesem-jahr-54865/

26 Jul 2014
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Wäre ne Frame off Restauration geworden

Keinen Schweißdraht im Haus, aber es gibt genug Arbeiten, die ohne gehen. Ich habe den Käfer Vorderwagen gestippt.

VW Käfer Vorderwagen

VW Käfer Vorderwagen

Alles draußen, also konnte ich ihn kippen.

VW Käfer Vorderwagen

Von oben sah das Teil ja super aus, auch die Reserveradwanne, ein Sollrostpunkt beim Käfer, hat etwas oberflächlichen Rost, aber keine Durchrostung.

VW Käfer Vorderwagen

Aber die Schweller bzw. die Verlängerungen davon - Haue Haue! Auf der Fahrerseite: durch.

Durchrostung

Auf der Beifahrerseite hing sogar ein Stück Bodenplatte dran.

Durchrostung

Gut, für mich nicht tragisch, schneide ich einfach weg. Aber jetzt wird klar: Der Käfer, von dem der Vorderwagen stammte, hätte den TÜV nur mit einer Frame Off Restauration, also mit Abheben des Häuschens, geschafft.

Im Vorderwagen war noch das Typenschild - ein Souvenir für meinen Trophäenbalken.

Typenschilder

Weiter ging es im Fußraum des EuroHotRods. Da waren noch Dämmmatten verklebt. Sowohl auf den Blechen von der Dachhaut, als auch am Mitteltunnel. Die runterzukratzen mit Heißluftföhn und Spachtel war eine Sisyphusarbeit, aber es sieht ohne einfach besser aus. Die Klebereste habe ich mit Verdünnung abgewaschen.

Bodenblech

Ich hätte das auch unter Teppich verstecken können - aber mal ehrlich: Bei einem offenen Roadster ohne Verdeck macht das wenig Sinn. Das wäre ein Wasserspeicher. Ich werde den Fußraum schwarz rauslacken. Evtl. schraube ich irgendwelche Latten oder Leisten als Rutschhemmer auf die Bodenplatten.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/waere-ne-frame-off-restauration?blog=16

25 Jul 2014

Erlkönig in Flammen: HONDA NSX auf der Nordschleife

Vor drei Tagen gingen die Fotos vom HONDA NSX Erlkönig online. “Erlkönig erwischt” und es waren schöne Fotos von einem bald kommenden Supersportwagen. Die Bilder die gestern kamen, waren nicht schön. Sie zeigten einen ausgebrannten Honda NSX Testwagen. Der gleiche der wenige Tage zuvor noch von unserem Erlkönig-Fotografen abgelichtete wurde.

Erlkönig in Flammen – Honda NSX brennt ab

Erlkönig in Flammen: HONDA NSX auf der NordschleifeErlkönig in Flammen: HONDA NSX auf der NordschleifeErlkönig in Flammen: HONDA NSX auf der NordschleifeErlkönig in Flammen: HONDA NSX auf der NordschleifeErlkönig in Flammen: HONDA NSX auf der NordschleifeErlkönig in Flammen: HONDA NSX auf der NordschleifeErlkönig in Flammen: HONDA NSX auf der NordschleifeErlkönig in Flammen: HONDA NSX auf der NordschleifeErlkönig in Flammen: HONDA NSX auf der NordschleifeErlkönig in Flammen: HONDA NSX auf der NordschleifeErlkönig in Flammen: HONDA NSX auf der NordschleifeErlkönig in Flammen: HONDA NSX auf der NordschleifeErlkönig in Flammen: HONDA NSX auf der NordschleifeErlkönig in Flammen: HONDA NSX auf der NordschleifeErlkönig in Flammen: HONDA NSX auf der NordschleifeErlkönig in Flammen: HONDA NSX auf der Nordschleife

 

Original http://mein-auto-blog.de/erlkoenig-in-flammen-honda-nsx-auf-der-nordschleife-79996/

 
25 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Zwangspause

Die neuen Schaltknäufe sind da. Klar, ich musste den Skull Schaltknauf mit Helm gleich montieren.

Zwangspause

Der Volvo Schaltknüppel ist richtig dick, aber der Schaltknauf passt gerade noch drauf. An die Rückwärtsgangverriegelung komme ich auch dran, angeschlossen habe ich ihn auch, schaltet gut, alles in Butter.

Ich will die Sitze langsam montieren, deshalb muss ich jetzt erst einmal den Unterbau bauen. Ich wollte zunächst alles in Blech bauen, hab auch damit angefangen, hab aber dann umgedacht. So etwas mehr Stabilität kann mal nicht schaden. Also habe ich seitlich auf den Schweller erst einmal eine Unterkonstruktion aus Vierkantrohr geschweißt.

Zwangspause

Verbunden mit dem restlichen Bodenblech, gibt das nen ziemlich stabilen Sockel.

Zwangspause

Also habe ich weitergemacht, eine Kante an das bestehende Bodenblech zu schweißen. Ich habe es mir einfach gemacht. Eine Platte drangeschweißt und dann den überflüssigen Teil weggeflext. So konnte ich das viel besser anhalten.

Zwangspause

Bei der zweiten Kante streikte das Schweißgerät. Kein Drahtvorschub mehr. Watt is denn nu los? Am schweißgerät kann es nicht liegen. Das ist ein gutes, weit über 20 Jahre altes Einhell aus dem Baumarkt. Das hat seine Halbwertszeit noch nicht überschritten. Des Rätsels Lösung war banal: Schweißdraht alle.

Zwangspause

Das war´s mit Schweißen für den Abend. Zwangspause.

Ich habe sie genutzt, um im Fundus Sitzschienen zu suchen. Und ich wurde fündig.

Zwangspause

Ich weiß gar nicht mehr, von welchen Sitzen die sind. den Bügel zum Verstellen musste ich zusammenbiegen, weil sie wohl für breitere Sitze gedacht waren. Die Sitzschienen müssen noch weiter nach hinten bei den Sitzen. Trotzdem ragt der Verstellhebel wahrscheinlich zu weit nach vorne raus. Ich muss mit einem Magneten testen, ob das auch Blech ist, aus dem die Verstellbügel sind, dann kann ich sie einfach einkürzen.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/zwangspause?blog=16

24 Jul 2014

Erlkönig erwischt: Der neue Twingo RS

Das wird eine coole Nummer, da bin ich mir sicher. Der Twingo RS dürfte für große Augen sorgen.  Unser Erlkönig-Fotograf hat diesen Testträger bereits ablichten können.

Optisch ist dieser Twingo RS noch nicht im endgültigen Stadium, aber man erkennt schon jetzt einen weiteren Lufteinlass in der Front und die neuen Endrohre. Der Twingo RS wird optisch sicherlich noch bis zur Serienreife weiter aufgeschärft und erhält einige aerodynamische Änderungen wie einen Dachspoiler. Der kleine Lufteinlass oberhalb des hinteren Kotflügel ist ebenfalls neu.
Gleichzeitig zum Renault Twingo RS wird Smart die baugleiche Version des Forfour in der Brabus Version bringen.
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Original http://mein-auto-blog.de/erlkoenig-erwischt-der-neue-twingo-rs-30913/

Created Donnerstag, 24. Juli 2014 Tags Automobilblog News | Björn Habegger | renault Document type Article
Categories Timeline Author Bjoern Habegger
24 Jul 2014

Erlkönig im Pech – Feuerunfall für einen Honda NSX

Das ist das traurige Ende einer Testfahrt auf dem Nürburgring. Der Schaden dürfte bei einem solchen Testträger in den Hunderttausenden liegen. Völlig überhitzt stellten zwei Testfahrer den Prototypen des neuen Honda NSX bei Testfahrten auf der Nordschleife gegen 12:10 Uhr im Streckenabschnitt Pflanzgarten direkt nach der zweiten Sprungkuppe ab. Schnell müssen erste Flammen aus dem Heck zu sehen gewesen sein. Beide Fahrer retteten sich selbst aus dem brennenden Prototypen und blieben unverletzt. Das Auto selbst war nicht mehr zu retten und blieb in Asche zurück. Die Nordschleife war im Rahmen der Testfahrten für über eine Stunde gesperrt. Wir zeigen aktuelle Bilder vom Wrack nach dem Brand.

 

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Weitere Bilder vom Feuer folgen im Laufe des Abends.

Original http://mein-auto-blog.de/erlkoenig-im-pech-feuerunfall-fuer-einen-honda-nsx-12619/

24 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Ralf Becker  

Our very personal Festival of Speed in Goodwood and Brooklands, UK

Our very personal Festival of Speed in Goodwood and Brooklands, UK

While on Test Drive with the new Mercedes-Benz CLS in England, we were briefly attending the AMAZING Goodwood Festival of Speed, watching the silver arrows and the magnificent Sauber C9 performing the hill climb and became witnesses of the unfortunate but yet innocuous crash of the R107 500 SL rally prototype.
Thanks to the skillful team of Mercedes-Benz Classic, the car was back on track already the next morning - and did amazingly well at the hill climb again.
The night before we had been lucky enough to ride the impressive 450 SEL 6.9 (W116), the "Über" S-Class of the Seventies, at Mercedes-Benz World in Brooklands, exploring some remains of the historic 1907 Racing Circuit, the oldest race track in the world and home of British Motor Racing.

We hope you enjoy it as much as we did!

#mbcar #mbcars
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/Our_very_personal_Festival_of_Speed_in_Goodwood_and_Brooklands__UK.html

24 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Refinanzierung

Gestern war Dirk bei mir und hat sich die Kotflügel und die Haube von meinem Käfervorderwagen gesichert.

Refinanzierung

Moment. Haube? Ja klar, die brauche ich eigentlich. Aber die von Dirk wirft ein paar Blasen. Pillepalle in meinen Augen.

Refinanzierung

Meine war absolut rostfrei, also haben wir getauscht mit Wertausgleich. Ich finde es gut, wenn die guten Teile für gute Autos verwendet werden. Für den EuroHotRod ist selbst die getauschte Haube fast zu schade ;-)

Refinanzierung

Hat jetzt den Vorderwagen nicht refinanziert, aber dazu beigetragen.

Weiter am Armaturenbrett. Der Tacho musste noch dahinter. Bisher hatte ich ja nur die Blende reingeklemmt. Dazu musste ich 4 Halter bauen, die ich angepunktet habe.

Tacho

Daran konnte ich den Tacho dann verschrauben.

Tacho

Den Innenspiegel habe ich auch verschraubt. War knapp mit der Auflagefläche, ging aber.

Refinanzierung

Ragt mir eigentlich ein wenig zu weit ins Sichtfeld, bleibt aber erst einmal so.

Der Ausblick für die Insassen wird immer kompletter.

Refinanzierung

Wird Zeit, dass die Hocker in den Wagen kommen, um sich den Anblick auch einmal im Sitzen anzusehen.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/refinanzierung?blog=16

23 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Pfeffer-Stöpsel, Porsche Cayenne 2001

Porsche Cayenne

Porsche hat einer seiner Verkaufsgaranten erneuert, den Cayenne. Den gibts nun in fünf Varianten - und erstmals als Plug-in-Hybrid.

Optisch hat sich wie immer bei Facelifts nicht wirklich viel getan. Kleines Beispiel gefällig? «Auch das Heck des neuen Cayenne ist umfassend überarbeitet: So sind die Heckleuchten jetzt in sich dreidimensional gegliedert, die Bremsleuchten sind – analog dem LED-Tagfahrlicht vorn – viergliedrig geformt.» Allerdings sind wir uns auch gar nichjt sicher, ob es sich bei den hier gezeigten Abbildungen um Fotos oder Zeichnungen handelt, aber offenbar muss man in Zuffenhausen die Photoshop-Lizenz amortisieren... Völlig egal, denn der Cayenne verkauft sich weltweit immer noch prima. Motorenseitig ist es, wie es eigentlich immer ist: mehr Leistung, weniger Verbrauch - zumindest auf dem Papier. Ein der grossen Neuheiten ist neben dem Steckdosen-SUV auch der Cayenne S der den neuen 3,6 Liter grossen Biturbo-V6 bekommt. Wie gesagt, die eigentlich Neuheit ist der Plug-in-Hybrid: Er hat eine Lithium-Ionen-Antriebsbatterie mit einer Kapazität von jetzt 10,9 kWh, die je nach Fahrweise und Topografie ein rein elektrisches Fahren über 18 bis 36 Kilometer ermöglicht. Die Leistung der Elektromaschine hat sich mehr als verdoppelt, von 47 PS (34 kW) auf 95 PS (70 kW). Der Gesamtverbrauch beträgt jetzt 3,4 l/100 km (79 g/km CO2). Die kombinierte Leistung des Dreiliter-V6-Kompressormotors (333 PS) und der Elektromaschine (95 PS) von insgesamt 416 PS bei 5500/min sowie ein Gesamtdrehmoment von 590 Newtonmeter von 1250 bis 4000/min ermöglichen Fahrleistungen auf Sportwagenniveau.
Pfeffer-Stöpsel, Porsche Cayenne 2001
Null auf 100 km/h in 5,9 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 243 km/h. Die Antriebsbatterie kann über das Stromnetz oder während der Fahrt geladen werden. Die relevanten Fahrzeugdaten sind über das serienmässige Porsche Car Connect per Smartphone abrufbar.  Beim Fahrwerk sollen die neuen Cayenne-Modelle den Spagat zwischen Sportlichkeit und Komfort noch besser schaffen. Davon überzeugen (oder auch nicht) kann man sich ab dem 11. Oktober dieses Jahres. Dann sollen die neuen Modelle bei den Händlern sein.
Die Preise beginnen bei 89’200 Franken. Dafür gibts einen Dieselmotor, vier Räder, einen Satz Sitze und ein Lenkrad. Ein Turbo mit 520 PS kostet mindestens 170’500 Franken - der Plug-in-Hybrid ist ab 139’100 Franken zu haben, das normale Hybridmodell ohne Lademöglichkeit gibts ab 108’800 Franken. 
Mehr (auch richtige) Porsche gibts im Archiv.

Pfeffer-Stöpsel, Porsche Cayenne 2001

Text: Cha, Fotos: Mister Adobe

Pfeffer-Stöpsel, Porsche Cayenne 2001

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/porsche-cayenne-2001/seite_1-2

23 Jul 2014

Werbung: Le Mans und die Reifenfrage

In meinem Artikel direkt nach dem Rennen hatte ich es bereits geschrieben: Le Mans ist, wenn Audi gewinnt. Doch der Weg an die Spitze, zum Triumph, zum erneuten Sieg in Le Mans war dieses Jahr extrem anspruchsvoll.

Le Mans, Porsche und Michelin – aber am Ende gewinnt Audi

Eine von Michelin gesponserte Zusammenfassung des 24-Stunden Rennens 2014

Die 82. Auflage des legendären 24h-Klassikers war kaum an Dramatik zu überbieten. Da waren die Audi am Start, wie immer in Mannschaftsstärke und vor allem mit drei Fahrzeugen. Die Toyota, die schneller waren als je zuvor, sahen extrem gut aussortiert aus und natürlich der Rückkehrer: Porsche. Nie zu unterschätzen. Wenn man in Zuffenhausen/Weissach etwas anlangt, dann macht man es richtig. Die Zutaten für das vermutlich spannendste Rennen der 82 Rennen waren gemixt.

Der Regen nach gut zweieinhalb Rennstunden brachte die ersten Opfer. 

michelin in le mans Toyota ging als Favorit in dieses Rennen. In der LMP 1 sind die Renner aus Kölner derzeit die mit der überzeugendsten Performance. Doch bereits der erste Regenschauer, nur kurz nach dem Start sorgte für Probleme. Ein Unfall lies den Toyota mit der Startnummer 8 weit zurück fallen. Der ebenso beteiligte Audi mit der Startnummer 7 wurde dadurch auch weit nach hinten durchgereicht.

In die Abendstunden hinein demonstrierten die Toyota auf ihren Michelin-Rennreifen, welche Performance sie im Stande waren zu leisten. Schnellste Rennrunden am Band. Nur die Porsche 919, die Le Mans Rückkehrer und ebenso mit Michelin bereift, konnten den Rennspeed der Japaner mitgehen. Bei Audi fuhr man derweil schnelle Runden und lange Stints, aber die Performance stempelten andere in den Asphalt.

MICHELIN High Performance Webseite | MICHELIN bei YouTube

Das Grauen kam in der Tages-Dämmerung

In den frühen Morgenstunden verabschiedete sich der führende Toyota mit einem Elektrik-Defekt, das Schwester-Fahrzeug war aufgrund des frühen Unfalls mit viel Rückstand unterwegs. Das Starterfeld in Le Mans, die Werke und die hohe Performance-Dichte lassen selbst Top-Teams kaum Möglichkeiten, einen einmal eingefangenen Rückstand wieder einzuholen. So schwanden die Sieg-Chancen der Kölner LMP-Truppe auf ein Minimum. Trotz der bestmöglichen Bereifung, war man nicht schnell genug. Kein Wunder – denn alle Top-Teams vertrauten auf die Rennreifen von MICHELIN. In der LMP 1 gibt es keine Alternativen mit denen man Sieg-Chancen hat.Audi in Le mans

Audi übernahm in Folge des Toyota-Ausfalls die Spitze. Doch auch die vom Erfolg verwöhnte Truppe aus Ingolstadt konnte sich in diesem Rennen nicht entspannt zurücklehnen.  Gleich zwei Turboladerschäden führten zu massiven Zeitverlusten an der Box und so kam der Rückkehrer zu seinem spektakulären Debut. Der Porsche 919 mit der Startnummer 14 lag einige Zeit an der Spitze und führte das Feld an. Auch Porsche vertraute in Le Mans auf Michelin-Reifen.   Für einige Runden flogen die Konzern-Brüder im Windschatten über die Rennstrecke.

Die Porsche-Sensation blieb aus

Mit dem Ex-F1 Piloten Mark Webber am Steuer rollte der Porsche 919 zwei Stunden vor Ende des Rennens, in Führung liegend aus.  Damit war der Weg frei für die beiden Audi R18.

Der Audi R8 mit der Startnummer 2 gewann für Audi den 13. Gesamtsieg in Le Mans. Bei nur 16 Starts eine mehr als beeindruckende Bilanz. Die Sieger-Fahrer waren:  Marcel Fässler, Andre Lotterer und Benoit Treluyer. Auf Rang zwei folgte der Audi mit der Startnummer 1 und bereits 3 Runden Rückstand. Auf Platz drei – dem letzten Podiums-Platz und einem mageren Trost, der Toyota mit der Startnummer 8.

Am Ende bleiben zwei Überzeugungen übrig: Le Mans ist, wenn Audi gewinnt – und drei Autos braucht man mindestens. Die beiden anderen Werke, Toyota und Porsche, sind nur mit je zwei Autos gestartet und frühe Unfälle und technische Defekte sorgten für die Selektion. Und klar ist auch, der Reifen für das Rennen muss von MICHELIN kommen. Alle Top-Fahrzeuge fuhren mit dem französischen Pneu! Also – drei Autos, Reifen von Michelin und 2015 kann es wieder los gehen!

 

 

 

>> Dieser Artikel wurde gesponsert von MICHELIN << - Das Bildmaterial stammt von Michelin. Der Artikel wurde über eine Blog-Marketing-Agentur vermittelt. Der Artikel ist frei von mir erstellt.

Original http://mein-auto-blog.de/werbung-le-mans-und-die-reifenfrage-49027/

23 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Rekord?, Ferrari 250 GTO-1786

Ferrari 250 GTO

Bonhams versteigert am 14./15.August in Quail Lodge die Maranello-Rosso-Kollektion. Darunter auch: ein echter 250 GTO. Das ist rekordverdächtig.

Es heisst, es wurden unter der Hand schon über 50 Millionen (was? Euro? Dollar? Franken?) bezahlt für einen echten GTO. Doch jetzt kommt endlich wieder einmal einer in eine Auktion - und man darf wohl davon ausgehen, dass der offizielle Auktionsrekord vom vergangenen Jahr, als 31,6 Millionen Dollar für einen Mercedes W196R von 1954 bezahlt wurden, gebrochen wird.
Es ist ausserdem noch ein spezielles Exemplar, Chassisnummer 3851GT, der 19. von 39 gebauten GTO, ausgeliefert am 11. September an den französischen Rennfahrer Jo Schlesser. Der junge Fabrizio Violati kaufte den Wagen 1965, und seither war er Bestandteil der Maranello-Rosso-Kollektion.
Mehr Ferrari gibt es im Archiv.

Rekord?, Ferrari 250 GTO-1786

Er ist echt, wirklich. ©Bonhams

Original http://www.radical-mag.com/service/ferrari-250-gto-1786/seite_1-2

23 Jul 2014

Der neue smart fortwo als Cabrio

Sieht so das neue smart fortwo Cabriolet aus? Der Computer-Künstler Theophiluschin hat dem neuen smart das Blechdach entrissen und ihn zum smart cabrio gemacht. Die Bilder wirken extrem überzeugend.

Die Frage ob es ein neues smart 42 Cabrio gibt, würde ich eindeutig mit JA beantworten. 

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Leider wird die Nase des neuen smart durch das wegschneiden des Daches auch nicht besser :/

 

 

Original http://mein-auto-blog.de/der-neue-smart-fortwo-als-cabrio-78256/

Created Mittwoch, 23. Juli 2014 Tags Automobilblog News | Björn Habegger | cabrio | der neue smart | fortwo | smart | Titelthemen Document type Article
Categories Timeline Author Bjoern Habegger
23 Jul 2014

Video: Das Beste aus 5 Jahren Škoda Fabia Super 2000

 

Vor ein paar Wochen konnte ich die Faszination Rallye selbst erleben. Die Mitfahrt im Fabia S2000 war ziemlich prägend. Aber ebenso beeindruckend, die Arbeit der Mechaniker. Profis die binnen einer Kaffeepause ein Getriebe ein- und wieder ausbauen. Die Foto-Story zeigt mehr davon.

Motorsport ist absolut faszinierend und dieses Video packt die Leidenschaft der Škoda-Truppe gut in bewegte Bilder – schön anzuschauen, alle mal!

 

 

 

Original http://mein-auto-blog.de/video-das-beste-aus-5-jahren-skoda-fabia-super-2000-2000/

23 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

So langsam mal an Kleinigkeiten denken...

Es gibt so Dinge, die habe ich bisher vollkommen ignoriert. Kleinigkeiten, die aber auch stimmen sollten. z.B. den Innenspiegel. Da wollte ich etwas Altes. Kein Plastik. Und die Befestigung muss parallel zur Scheibe sein und nicht am Dach. Gerüchten zur Folge habe ich ja gar kein Dach. Habe ich jetzt gefunden bei eBay. Sollte aus einem Käfer stammen, hat (erwünschte) Patina.

Innenspiegel

Klar, Preis war obligatorisch 1 Euro. Kam heute mit der Post.

Außenspiegel wird schon schwerer. Ich muss meinen Fundus noch einmal genau untersuchen, was ich da habe, aber hier ist das Lastenheft schwieriger. Alte Optik, gerne Patina, Befestigung an der A-Säule oder Scheibenrahmen, ein zusammenpassendes Pärchen und man soll da ja auch noch etwas durch sehen.

Die originalen Spiegel vom Framo saßen an der A-Säule.

Framo

Die Form gefällt mir super, aber stehen mir zu weit weg und bisher habe ich die nur neu gefunden. Und da sind sie mir für dieses Projekt einfach zu teuer. Mal sehen, was da noch in der Bucht auftaucht. Vielleicht hat auch ein Leser etwas rumfliegen?

Die ursprünglich geplanten Spiegel finde ich weiterhin super, aber man sieht einfach nix durch - zudem ist die Position an der Tür suboptimal. Vom Sockel her passen sie aber leider nicht an eine andere Position.

Rückspiegel

Ich muss mir die noch einmal näher ansehen, vielleicht kann man die auch umarbeiten?

Zum Thema Schaltknauf habe ich auch eine Lösung gefunden.

So langsam mal an Kleinigkeiten denken...

Den fand ich so gut, dass ich ihn spontan ins Sortiment vom Fusselshop aufgenommen habe. Sogar die Farbe vom Helm stimmt. Ist beim Großhändler bestellt, kommt hoffentlich die kommenden Tage. Mit der Sperre vom Rückwärtsgang muss ich was fummeln, der Volvo hat einen Ring, den man hochziehen muss. Vielleicht geht´s aber auch so. Zu was habe ich schließlich große Griffel...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/so-langsam-mal-an-kleinigkeiten?blog=16

23 Jul 2014

Die smart-Enttäuschung

Robert Basic ist kein Unbekannter in der Blog-Scene in Deutschland, nein, Robert war jahrelang die Blog-Scene in Deutschland. In Personal-Union. Robert Basic war es zum Beispiel, der zum ersten Mal in Deutschland aus einem Blog, einen Scheck gemacht hat. Sein “Basic-Thinking.de” wechselte damals für eine – noch überschaubare, aber doch überraschend hohe Summe, den Besitzer. Allerdings – ohne Robert Basic hinter “basic-thinking” war der Blog nicht mehr das, was es einmal war.  Egal. Lange her. 

Mercedes-Benz gehört im Bereich der Öffentlichkeitsarbeit ganz klar zu den Early Birds wenn es darum geht, auch die socialmedia-Scene in die eigene Arbeit zu involvieren. Robert wiederum gehört also schon lange zu denen, die bei Mercedes-Benz auf der Liste stehen. Besuch auf Auto-Messen, exclusive Hintergrundinfos. Das volle Programm. Und das trifft bei Robert auch auf Interesse. Er ist kein Petrolhead, aber er ist einer der über die Zukunft nachdenkt.

Robert ist vom neuen smart enttäuscht

Vor ein paar Tagen hat smart in Berlin die jüngste Generation vorgestellt. Die dritte smart-Generation tritt in die Fußstapfen der Vorgänger und wird nun in einer Kooperation mit Renault gefertigt. Über die Premiere des smart, über den Zweisitzer fortwo, über den Viersitzer forfour und über die Details habe ich im Blog sogar ein Spezial erstellt. Für ein paar Stunden war zudem die Startseite voll mit smart-Artikeln.

Die Premiere in Berlin konnte ich genauso live erleben, wie Robert. Zusätzlich bin ich vor ein paar Wochen bereits mit dem neuen smart mitgefahren, noch getarnt und nur auf dem Beifahrersitz neben dem Projekt-Manager, aber etwas – ein Blogger fährt vor der Premiere mit – was es derzeit nur im Daimler-Konzern gibt. Vor einigen Monaten gab es zudem eine sehr intim gehaltene Vorführung des smart-Designs. Man könnte also sagen – als der smart in Berlin enthüllt wurde, waren wir bereits “alte Bekannte”.

Mit smart verbindet mich einiges. So bin ich früher selbst smart gefahren. Fand das Auto immer sympathisch, es war Spaßig, es war clever, es war individuell. 2013 konnte ich in New York die Chefin von smart interviewen und habe dort aus dem smart ” E D ” den smart “Ed” gemacht. Das wurde von Fr. Winkler aufgenommen und weitergetragen. Auf der Premiere kam Frau Winkler auf mich zu. Also – was ich sagen will: Ich mag die Marke, ich hab ein gutes Verhältnis zur Marke und ich habe mich gefreut.  Auf den neuen smart. Ich war erleichtert als klar wurde, der smart bleibt bei seinem Konzept. Aber ich war kritisch. 

Zurück zu Robert:

Robert ist ein Tekkie, einer der vollends auf Technik und Vernetzung abfährt. Finde ich gut. Als man also Robert vor ein paar Jahren zum ersten Mal die Studien zum neuen smart vorführte, wurde er angefixt. Er selbst beschreibt das so:

Der “smart for-us”. Ein außergewöhnliches Design gepaart mit tollen Funktionen, einem wegweisenden Design und das auch noch als Pickup!

Es war eine aufregende Studie, kackfrech und anders eben, in so vielen Details. Passend zum 21. Jahrhundert, die Vielfalt und Individualität der Menschen spiegelnd.

 

Und dann folgt der Bruch, Robert sieht in Berlin zum ersten Mal das Endprodukt:

Wir schreiben das Jahr 2014, Mittwoch, den 16. Juli. Aus den mutigen, regelbrecherischen Ansätzen wurde ein Kleinwagen, den man zwar nicht an jeder Ecke bekommen kann, der immer noch ein bisschen anders als die Masse der Autos ist. Aber der Mut zur Innovation ist dahin. Nein, es ist kein schlechtes Auto, es sieht interessant aus, nicht mehr so veraltet im Aussehen und Interieur wie der alte smart. Er fährt sich sicherlich auch besser. Aber wenn Frau Dr. Annette Winkler als smart-Chefin während der Präsentation nicht mehr als den Rekordwendekreis von irgendwas mit 6 Metern audrücklich betonen kann und förmlich aus dem Häuschen ist, frage ich mich, wann sie der Mut verlassen hatte. Wann smart die Flügel gestutzt wurden. Wann die Controller von Daimler und der Vorstand in den alten Trott verfielen, ein mutloses Auto mit eben dem bekannten “wir machen es besser, aber bitte nicht zuviel Risiko und Gaga” Attitüde absegnen ließen.

 

Nun – die Enttäuschung des “Nicht-Automobilisten” ist groß. Da stellt sich mir die Frage, wie sinnig ist es eigentlich, mit Studien und Konzepten bei Besuchern von Messen für Aufmerksamkeit zu sorgen? Für eine Aufmerksamkeit die hinterher in eine “After-Concept-Depression” umschlägt?

Ich bin ein Auto-Freak, seit dem ich denken kann. Die Sache mit den Studien und Konzepten von Automessen und Shows kenne ich, seitdem ich denken kann. Man bekommt die Spielereien der Designer gezeigt, darf sich ausmalen wie wir fahren würden, gäbe es keine wirtschaftlichen Zwänge, wie echte Auto-Nerds sich ihre Autos vorstellen. Am Ende bleibt eigentlich nie etwas vom Konzept übrig. Es sind Details die man als Hersteller beim Besucher austestet. Formensprachen die nur weit entfernt an das später vorgestellte und von Controllern kontrollierten Endprodukt erinnern werden.

Robert geht weiter mit seiner formulierten Enttäuschung:

Ach, Daimler, ach, smart. Du hattest eine so großartige Chance, ein wirklich radikal innovatives Ding hinzuschmettern in eine Zeit hinein, die vor Urbanität und radikaler Individualität und Kreativität aus allen Nähten platzt. Ihr seid eben “nur” ein großartiger Premiumhersteller, der Premium kann, aber den Mut Eurer Gründungsväter werdet Ihr weiter suchen müssen. BMW lässt mit dem i3 und i8 grüßen!

Was bleibt? Ein Kleinwagenkonformist

Ihr werdet womöglich Erfolg haben, was die $$$-Kassenbefüllung angeht. Eure Shareholder werden glücklicher. Ok. Business as usual. Aber ist das wirklich alles? Mehr ging nicht?

Ich kann seine Meinung hier nicht unterstützen, nein, ich muss sogar den Automobil-Hersteller in Schutz nehmen. Auch wenn ich selbst einige Kritikpunkte am neuen smart habe, aber diese Form der Enttäuschung kann ich nicht nachvollziehen.

Das Gegenteil ist der Fall. Der neue smart muss ein Erfolg werden. Ohne “$$$-Kassenbefüllung” und “Shareholde-Glück”, kein Auto.  Kein smart. Nichtmal einen Daimler. Denn die wirtschaftlichen Grundsätze müssen eingehalten werden. Der Sprung zu i3 und i8 ist gewagt und imho unpassend. Denn bei beiden ist man sich nur darüber einig, das wirtschaftliche Risiko ist immens. Und ein scheitern der i-Konzepte würde BMW zu einem Übernahme-Kandidaten machen. Das mag mutig erscheinen, ob am Ende aber der Erfolg eintritt ist nicht absehbar.  smart hat mit der ersten smart-Generation viel Geld verloren. Und auch die zweite soll nicht Kostendeckend gewesen sein. Es gäbe keine Dritte, wenn man das Projekt nicht zusammen mit Renault umsetzen würde. Das ein Pickup-Smart ebenso unsinnig ist, wie ein forfour ohne Türen, muss man nicht betonen. Das Design-Elemente der Konzept-Fahrzeuge übernommen wurde, erkennt man ganz gut. Der Rest ist eben “Business-as-usual” und das darf kein Vorwurf sein, dass ist ein Kompliment. Denn Risiko mag unterhaltsam sein – aber keinesfalls wirtschaftlich sinnvoll.

Dennoch – der smart lässt viel Platz für Kritik!

Allerdings nicht in der Form der schwer verständlichen Kausalkette aus Design-Spielereien. Da gibt es die Frage nach den Gleichteilen die man zu leicht erkennt, nach dem Geburtsort der Aggregate und auch nach dem Sinn, ein Renault-Multimedia-System zu verwenden, wenn bessere Lösungen bereits in-House vorhanden sind. Meine Kritik am smart findet man nach dem Link! 

Dir Robert noch einen Satz:

Träum bitte wieder, das wünsche ich Dir, Frau Winkler und Deinem Team! Autos sind eben nicht nur Beförderungsmittel wie eine U-Bahn oder ein Stadtbus. Sie sind Ausdruck der persönlichen Werte und Lebensgestaltung. Das vergessen Automobilhersteller in der letzten Konsequenz und im Suchen nach dem Mittelweg leider nur zu schnell.

Träume sind das, was die Hersteller auf den Messen unter der Begrifflichkeit “Konzept” präsentieren, mit den “Beförderungsmitteln” wird dann das Geld verdient! 

ROBERT ist enttäuscht vom neuen smart

P.S.: Das Lied ist schön – gut gewählt Robert! ;) 

Original http://mein-auto-blog.de/die-smart-enttaeuschung-50379/

Created Mittwoch, 23. Juli 2014 Tags Automobilblog News | Björn Habegger | der neue smart | diskussion | Konzept | Kritik | messe | Robert Basic | smart | winkler Document type Article
Categories Timeline Author Bjoern Habegger
23 Jul 2014
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Streetfighter, Test Seat Leon Cupra 280 2000

Test Seat Leon
Cupra 280

Wir ahben uns ja schon ausgiebig mit dem Seat Leon Cupra 280 beschäftigt. Im Test gabs trotzdem einige neue Erkenntnisse.

Für Seat ist der Leon ein wichtiges Auto. Für die Schweiz ist der Cupra mit 265 oder 280 PS nicht minder wichtig. Also, zumindest die Version mit 280 PS, die 15 PS schwächere Version wird man kaum auf helvetischen Strassen sehen. Entsprechend grosszügig war Seat wenn es darum ging, das Auto zu bewegen. Wir waren an der Fahrvorstellung, auf der Rennstrecke und durften sogar den Cupracer bewegen. Und nun hat der offizielle Testwagen einen Aufenthalt in der Käserei gebucht. Nach diesem Test ist klar, dass wir uns bei der bisherigen Einschätzung dieses Autos nicht geirrt hatten. Der Seat ist die die schärfste Sauce aus der MQB-Küche (bei Autos mit Vorderradantrieb). Nicht bockhart, aber schön direkt, tadelloses Ansprechverhalten des Turbo-Benziners und mächtig viel Druck bei hohen Drehzahlen. Dazu das mechanische Sperrdiffrential an der Vorderachse, welche das Rausbeschleunigen aus engen Kehren zum Kinderspiel macht. Ja, der Seat ist der Streetfieghter unter all den Gölfen und Audi's - nicht so souverän wie ein Golf R, mehr Ecken und Kanten. Er fordert ein feines Händchen am Volant wenn man alle Fahrhilfen ausschaltet, denn das Heck wird beim Anbremsen schon sehr leicht. Nicht bösartig sondern einfach so, wie es sein soll. Der Sound ist trotz elektronischer Unterstützung nicht aufdringlich - aber schon sehr präsent.
Trotz all dem sportlichen Gehabe lässt sich der Leon Cupra aber auch sehr zivil bewegen, die Federung ist nicht so hart, dass die Omi um ihr Gebiss bangen muss. Und, weil es ihn auch als Fünftürer gibt, ist er absolut Alltagstauglich. Zumindest wenn es die Sache dem Fahrer im Schnitt acht Liter pro 100 Kilometer wert ist. Die Werksvorgabe von 6,6 Liter haben wir zwar erreicht, allerdings zeigt der Tripcounter erst 76 Kilometer an...
Streetfighter, Test Seat Leon Cupra 280 2000
Klar, im Innenraum ist der Seat einfach nicht so edel gemacht wie ein aktueller Golf der 7. Generation. Aber er ist auch weit entfernt von der öden Plastikwüste früherer Cupra-Modelle. Und, offenbar kommt ganz neues Hartplastik zum Einsatz. Wer früher die Türe seines Seat öffnete, dem flog der Staub und Dreck geradezu entgegen. Da hatte der heutige Werbeslogan «der Staubmagnet» noch eine ganz andere Bedeutung. Das ist nun defintiv anders, der Innenraum ist pflegeleicht und eben - deutlich wertiger gemacht als früher. Zumal die Cupra's vorne über feine Sportsitze mit Alcantara-Bezug verfügen.
Was auch auffällt ist die Reaktion der anderen Strassenbenützer. Zwar trägt auch der Seat jede Menge an LED-Lametta, aber offenbar wird das von den anderen als weniger aggressiv taxiert. Jedenfalls bekommt man weit häufiger einen Daumen zu sehen als wenn man in einem Audi sitzt. Und allein das ist eine Menge wert. Noch ein Vergleich zu Audi: während bei Testwagen die Ingolstadt die Aufpreisliste meist länger ist als eine Rolle Toilettenpapier war der Aufpreis für unseren Seat-Testwagen kommod. Das Basisfahrzeug kostet 43'450 Franken. Mit ein paar Extras stehen am Ende der Preisliste 47'630 Franken zu Buche. Und, es fehlt an nichts - so muss das sein.
Mehr Seat gibts im Archiv.

Streetfighter, Test Seat Leon Cupra 280 2000

Text: Cha, Fotos: Werk

Streetfighter, Test Seat Leon Cupra 280 2000

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/test-seat-leon-cupra-280-2000/seite_1-2

23 Jul 2014
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76023- The Tumbler

76023- The Tumbler

Build the awesome Tumbler from the Batman™ The Dark Knight Trilogy!

Take on the challenge of building The Tumbler, an amazingly cool LEGO® model of the iconic vehicle from the Batman™ The Dark Knight Trilogy. Construct this black armored vehicle highlighted with new color LEGO® elements and brand new LEGO front wheels. Check out the cool, detailed interior and adjustable top wings.

Ages 16+. 1,869 pieces.

US $199.99 - CA $229.99 - DE 199.99€ - UK £159.99 - DK 1699.00 DKK
*Euro pricing varies by country. Please visit shop.LEGO.com for regional pricing.

Available for sale directly through LEGO® beginning
September 2014 via shop.LEGO.com and LEGO® Stores
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/76023-_The_Tumbler.html

22 Jul 2014

Streets of Belo Horizonte__Brasilien

Belo Horizonte ist die Hauptstadt des Bundesstaates von Minas Gerais und liegt im Südosten von Brasilien. Sie ist teilweise extrem hügelig und auch die Straßen sind meist recht holprig. Deshalb ist solides Fahrgerät gefragt. Renault Logan,  Duster oder Sandero (auch gerne als Stepway oder GT) sind gefragt und beliebt. Die Modellvielfalt ist riesig. Viele Autos kennen wir auch in Europa, wenngleich man sie hier eher selten sieht. Audi TT, Mercedes SLK oder BMW X6oderZ4, aber auch Mini oder Fiat 500, den New Beetle oder den aktuellen Golf. Andere Modelle sind teilweise speziell für die südamerikanische Kundschaft entworfen worden. Volkswagen ist schon lange auf dem brasilianischen Markt vertreten. Den Bus (hier Kombi) gibt es schon seit den 50er Jahren und der Fuscinha (Käfer) ist noch heute im Straßenbild allgegenwärtig. 1966 kam der Exot Puma GT, in den 70ern dann der Puma GTE, der SP2 und auch der dem 412er ähnliche, jedoch auf der Käfer Plattform basierende Brasilia. Dieser wurde 1980 vom Golabgelöst, den es inzwischen schon in der dritten Generation und auch als Stufenheck (Voyage) oder Station Wagon (Parati) gibt. Besonders gelungen ist aber die aktuelle Pick-Up Version Saveiro, das Pendant zu unserem Caddy! Ein anderer Kassenschlager ist der Fox, den es als Drei- und Fünftürer, aber auch als Mini SUV CrossFox und MPV SpaceFox gibt. Für jeden Geschmack was dabei. Auch Fiat ist hier schon lange präsent. Der 147 (eine Variante des 127) wurde ab 1976 in Minas Gerais produziert und 1984 durch den Uno ersetzt, der durch zahlreiche Facelifts frischgehalten wurde und bis zum letzten Jahr in Produktion blieb. Inzwischen ist ein schicker Nachfolger verfügbar. Das Weltauto Palio gibt es seit 1996 und als Stufenheck nennt er sich Siena. Er durchlief vier Facelifts und ihn gibt es seit 2011 in der zweiten Generation. Der Pick-Up heißt Strada. Den Ford Ka kennen wir auch aus Europa, er bekam aber 2001 ein Facelift mit grösseren Rückleuchten und ein in die Heckklappe integriertes Kennzeichenfeld.  Seit Anfang 2008 gab es dann den etwas skurilen Brazilian Ka, der  eine neue Front und Heck mit größeren Überhängen bekam und so größenmäßig ins Subkompakt-Segment passte. Hyundai bietet den knuffigen HB20 an, der sich sehr gut verkauft und zwei Drittel des Umsatzes des koreanischen Herstellers in Brasilien ausmacht. Die Kunden sind vor allem wild auf die günstigen Sondermodelle, für welche die Händler extra eine Tombola veranstalten. 30 Käufer bekommen je ein Los und zahlen jeden Monat 1000 Real. Jeden Monat wird ein Los gezogen und ein Auto ausgehändigt. Wer Glück hat bekommt seinen schon früh und kann ihn gewinnbringend weiterverkaufen. Wie in Brasilien üblich ist der HB 20 ein Flex-Fuel-Vehikel und kann mit herkömmlichem Benzin genauso betrieben werden, wie mit Bio-Ethanol, zur Not wohl auch mal mit Cachaça…

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Original http://www.formfreu.de/2014/07/22/streets-of-belo-horizonte__brasilien/

22 Jul 2014

HONDA NSX Erlkönig erwischt *update* Mit Video

Es soll Idioten geben, die haben den NSX damals despektierlich “Japan-Ferrari” genannt. Das “Japan” sollte dabei abwertend klingen. Dabei hat der NSX in nur einer Generation geschafft, was die Mehrzahl nie schafft. Er wurde zur Legende.

2015 kommt der neue Honda NSX

Und weil der Zeitpunkt der Weltpremiere des neuen NSX immer näher rückt, findet man den getarnten Erlkönig nun bei Abstimmungsfahrten auf der Nordschleife des Nürburgringes. Noch getarnt, aber die Formen sind im Prinzip klar. Seit einigen Jahren werden bereits NSX-Konzepte auf den Automessen präsentiert.

HONDA NSX 2015 – Der Hybrid-Sportler

Der neue NSX wird als Mittelmotor-Hybrid-Sportler kommen. Ein vermutlich 3 Liter großer V6-Motor mit zwei Turbos wird von drei Elektromotoren unterstützt. Dabei wird ein rein elektrischer Fahrbetrieb ebenso möglich sein, wie die Performance orientierte Unterstützung des Bi-Turbo Benziners. Zwei der E-Motoren dürften getrennt auf die Vorderachse des NSX einwirken, wodurch das einlenken und Handling im allgemeinen verbessert wird.

Der NSX wird vermutlich in Detroit 2015 seine Weltpremiere feiern.

Update: Jetzt mit Video

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Aktuelle Suchanfragen::

Original http://mein-auto-blog.de/honda-nsx-erlkoenig-erwischt-update-mit-video-91859/

22 Jul 2014
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Ich Scheff, du nix!, Test Porsche Panamera Turbo Executive 1999

Test Porsche Panamera Turbo S Exec

Wer (hinten) im langen Panamera Turbo sitzt, hat finanziell sicher wenig Probleme - aber sonst ein Manko?

Nach wie vor finden wir den Wal auf Rädern nicht ausgesprochen sexy. Der Panamera ist auch in der Langversion (Länge 516,5 cm, 15 cm verlängerter Radstand) für uns kein Augenschmaus - nicht zuletzt wegen der nun riesigen Fondtüren. Aber, auch das müssen wir in aller Deutlichkeit sagen, sitzt wir mal drin sind wir durchaus angetan. Es kommt auch nicht alle Tage vor, dass ein Testwagen mit ein paar Optionen 305'000 Franken kostet, dass er 570 PS unter der Haube hat und erst noch eine Bremsanlage aus Verbundmaterial. Wie gesagt, wir reden hier von einer viertürigen Limousine. Oder ist es ein viertüriges Coupé? Oder fast schon ein Shooting Brake? Egal, der Wal muss nun schwimmen!
Wie sich das gehört sitz der Radical-Scheff hinten rechts, der andere Radical fährt. In der Schweiz, auf der Autobahn, also maximal Tempo 120, sonst wird teuer. Es bleibt also viel Zeit, sich um die tausenden von Hebelchen und Knöpfchen zu kümmern. Obwohl die ganze, nach vorne ansteigende Mittelkonsole damit vollgestopft ist, findest man sich rasch zurecht. Jedenfalls rascher als bei einigen Fahrzeugen, bei denen die ganze Steuerung über Touchscreen oder - Achtung Lieblingswort - Dreh-Drücksteller gemanaged wird. Zudem: im gesetzt ist nirgends erwähnt, wie lange man brauchen muss, um auf Tempo 120 zu kommen. Ab und zu können wir also erahnen, was die 570 Pferde für ein Furioso loslassen können, wenn man denn will. Sicher ist, unter voller Beschleunigung schafft es der Scheff nicht einmal mehr, Bilder für radical-lingerie.com zu bearbeiten...
Drum gehts jetzt auch weg von der Autobahn, rein ins enge, kurvige Geläuf des Emmentals. Dort gilt eine einfache Regel: wo ein Postauto fährt, kommt auch der Panamera durch. Fährt keines, wirds auch für den Porsche eng.
Ich Scheff, du nix!, Test Porsche Panamera Turbo Executive 1999
Es erstaunt immer wieder, wie man ein solches 2100 kg schweres Teil auch durch enge Biegungen wuchten kann. Die Federung lässt sich natürlich einstellen, auf der härtesten Stufe kommt tatsächlich so etwas wie Sportwagen-Feeling auf. Wobei es böse Zungen gibt die behaupten, der Panamera brauche gar keine Federelemente - er sei so schwer, dass der Boden nachgibt...
Dieses Auto hat einfach von allem zu viel. Zu viel Leistung (wobei, Leistung hat man nie zu viel), zu tolle Bremsen (kein Wunder bei den riesigen Bremsscheiben und Bremszangen, die auch einen A380 locker zu stehen bringen), zu viel Traktion (kein Wunder bei 4x4-Antrieb). Und er ist zu teuer. Nein, ist er natürlich nicht. Wer so etwas will, wird jeden Preis bezahlen. Es ist in dieser Kategorie schon fast: egal. Der Bomber mit Topspeed 310 km/h hat also von allem zu viel - ausser vom Beinraum für die Fondpassagiere. Klar, man hat Platz, aber auch nicht mehr als im Fond eines Skoda Superb. Klar, man hat fantastische, in allen möglichen Winkeln verstellbare Einzelsitze - aber wozu? Wir glauben Porsche hat dieses Auto gebaut: weil sie es können. Wir würdigen die Ingenieursleistung der Stuttgarter - aber wir fragen uns auch: wo soll das noch hinführen? Porsche und alle anderen Luxushersteller werden uns bald eine andere Antwort liefern. Das ist so sicher wie die Verkaufserfolge die der lange Panamera vor allem in China und Russland feiern wird. Hierzulande braucht dieses Auto kein Mensch - aber faszinierend ist der Turbo-Wal auf jeden Fall.
Mehr Porsche gibts im Archiv.
PS: Natürlich hat der Turbo auch was weggeschluckt. Im Schnitt waren es 11,8 Liter pro 100 Kilometer. Aber, wir konnten dem Panamera nie auch nur ansatzweise etwas Auslauf gönnen. Wer auf der Autobahn im Nachbarland den Hammer fallen lässt, muss dann wohl eher mit 17 Litern rechnen.

Ich Scheff, du nix!, Test Porsche Panamera Turbo Executive 1999

Text: Cha, Fotos: Werk.

Ich Scheff, du nix!, Test Porsche Panamera Turbo Executive 1999

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/test-porsche-panamera-turbo-executive-1999/seite_1-2

22 Jul 2014

Von der Couch auf das GP3-Podium. Ganz nach oben. #nismo

Es gibt keine vergleichbaren Wettbewerbe und kein vergleichbares Talentprogramm. Die GT Academy von Nissan sucht ihres gleichen. Und sie sucht nach echten Talenten. Im Jahr 2011 hat die GT Academy ein wahres Goldstück ans Licht gebracht. Den talentierte und junge Jann Mardenborough

 

Interview mit einem Sieger – Jann Mardenborough

Zu Beginn des Jahres war Jann damals noch Student und befand sich gerade in dem Jahr zwischen Schule und Universität und wusste noch nicht so richtig, was er mit seinem Leben anfangen sollte. Dann hörte er von der GT Academy. Jann wusste über seine Fähigkeiten an der PS3, aber würde sein Können in der virtuellen Welt auch auf eine echte Rennstrecke übertragbar sein?

Seit er die dritte Saison der GT Academy im Juni 2011 gewann, hat Jann eindrucksvoll unter Beweis gestellt, dass er nicht nur auf ganzer Linie ein professioneller Rennfahrer sondern eines der aufregendsten jungen Rennfahrertalente der vergangenen Jahre ist.

Der heute 22-jährige fährt in diesem Jahr für Arden International Motorsport in der GP3 Serie. Jann hatte vor gut zwei Wochen bei seinem Heim Grand Prix im englischen Silverstone eine schwere Zeit. Nachdem er in beiden Rennen mit Reifenproblemen zu kämpfen hatte, musste er für Hockenheim etwas umstellen.

Die Prüfung in Silverstone

„In Silverstone habe ich gelernt, wie wichtig es ist, richtig mit den Reifen umzugehen“, sagte Jann. „Seit dem Rennen hat das Team sehr hart mit mir gearbeitet, nicht nur im Workshop, sondern auch im Red Bull Simulator. Im ersten Rennen in Hockenheim startete ich von Platz 13 und passte gut auf meine Reifen auf, während einige meiner Konkurrenten vor mir mit erheblichen Reifenproblemen zu kämpfen hatten. Am Samstag spielte ganz klar die große Hitze eine Rolle, und ich war sehr froh, dass mir das Team die Wichtigkeit der Reifensituation immer und immer wieder erklärt hatte, damit ich dann noch auf einem guten achten Platz ins Ziel kam.“

Der Erfolg in Hockenheim

Ein achter Platz in Rennen Nummer 1 bedeutete für den Sonntag die Pole Position für das zweite Rennen. Jann ist bekannt dafür, dass er gerade unter Druck einen klaren Kopf behält, und das hatte er am Sonntag eindrucksvoll unter Beweis gestellt. Er kontrollierte das Rennen von Anfang an, fuhr einen beeindruckenden Start-/Zielsieg nach Hause und gewann sein erstes GP3 Rennen.

„Man hatte schon in dem GP2 Rennen gesehen und anhand der hohen Temperaturen über 35°, dass beide Rennen in Hockenheim extrem reifenbelastend sein werden“, sagte Julian Rouse, Sporting Director at Arden International Motorsport Ltd.„Unser Fokus lag darauf, so gut wie möglich mit unseren Reifen umzugehen. Jann und das Team hatten eine gute Strategie, um ihn in die Top-8 vorzubringen, damit er eine gute Ausgangsposition für das Rennen am Sonntag hatte. Im zweiten Rennen machte Jann klaren Prozess und triumphierte ausgezeichnet. Unser Ziel war es eigentlich, dass er sich an die neue Situation gewöhnt, von Pole zu starten und einfach das Beste daraus macht. Jann ist schließlich noch in seinem Rookie-Jahr und er muss nach wie vor noch viel lernen. Aber dass er dann so das Rennen nach Hause fährt, zeigt einfach seine Klasse!“

Wir nutzten die Chance und sprachen mit Jann am vergangenen Wochenende in Hockenheim über sein neues Leben als Rennfahrer und seine Erlebnisse seitdem er die GT Academy gewonnen hat. Man merkt ziemlich schnell, dass man keinem virtuellen Gamer gegenübersitzt, sondern einem wahren professionellem Rennfahrer, der weiß was er kann – und will.

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“Ab und zu muss ich mich zwicken”

Jann, noch vor einigen Jahren hast Du an der Play Station gezockt, nun bist Du ein echter Rennfahrer und fährst gegen die besten jungen Talente in der GP3 Serie. Fühlt es sich nach wie vor an wie in einem Traum?
„Es ist nach wie vor ein komisches Gefühl. Seit ich denken kann verfolge ich die Formel 1 und habe immer gehofft, mal nahe an die Boxengasse zu kommen. Jetzt fahre ich in der GP3 und bin der Formel 1 so nah und fahre zu den gleichen Rennstrecken wie die Königsklasse. Ich muss mich immer noch ab und zu zwicken um zu begreifen, dass ich nicht träume.

2011 hast Du die GT Academy gewonnen, keine zwei Jahre später warst Du auf dem Podium beim 24h-Rennen in Le Mans, Du hattest die Chance in diesem Jahr das Rennen zu gewinnen, nun hast Du am Sonntag Dein erstes GP3 Rennen gewonnen – welches Ereignis bedeutet Dir bis heute am meisten?
„Le Mans 2013 und 2014, das waren definitiv die besten Momente meiner noch jungen Karriere. In Le Mans zu fahren ist einfach gigantisch. Wir waren in beiden Jahren sehr konkurrenzfähig und es hat mir sehr viel Spaß gemacht. Das gleiche gilt eigentlich auch für die GP3 Serie. Hier habe ich die Möglichkeit bekommen, eng mit Arden an der Entwicklung des Autos zu arbeiten, und das war ganz klar auch ein Highlight für mich.“

Du bist viel Kart gefahren, als Du noch jung warst, warum hast Du damit aufgehört?
„Mit acht Jahren habe ich mit In-Door Karting angefangen und mir machte es auch sehr viel Spaß, doch als ich dann 11 Jahre alt war, wurde die Kartbahn geschlossen und in der Nähe gab es keine andere Möglichkeit, also hörte ich mit dem Kartfahren auf. Ich habe erst wieder damit begonnen, als ich die GT Academy gewann.“

Als Du mit dem Kartsport aufhören musstest, wurden dann auch Deine Träume einer Rennfahrerkarriere begraben?
„Ja in einer gewissen Weise schon. Ich habe früh begriffen, dass wenn Du nicht das nötige Kleingeld hast, Du keine Chance findest im Motorsport Fuß zu fassen. Da hätte ich schon im Lotto gewinnen müssen. Aber anstatt von dem Leben als Rennfahrer zu Träumen, konzentrierte ich mich lieber auf meine Schule und mein Studium.“

Wie bist Du zur Play Station gekommen?
„Am Anfang war es einfach nur Spaß für mich und ein Hobby. Ich fand aber bald diesen europäischen Wettkampf sehr spannend, denn man ist online gegen die besten virtuellen Fahrer aus so vielen Ländern gefahren. Also fing ich an, das Ganze etwas ernster zu nehmen, machte bei der GT Academy mit und fand mich auf einem im großen Finale wieder. Ich habe so hart dafür gearbeitet, ich konnte mir einfach diese großartige Chance von Nissan nicht entgehen lassen.“

Was kann man von der Play Station lernen, das man auch auf die echte Rennstrecke übertragen kann?
„Man lernt vor allem die Rennstrecken und die Streckenführungen, ich nutze das Gaming sowie den Simulator als Lernmittel für neue Strecken.“

Spielst Du in Deiner Freizeit noch oft Play Station?
„Ich habe sehr viel vor Le Mans gespielt, um mich mit der Strecke genauestens vertraut zu machen. Aber ich spiele auch so noch ab und zu zuhause, weil es mir einfach so viel Spaß noch macht.“

Du bist in diesem Jahr Juror für das Europäische Race Camp der GT Academy, was muss man mitbringen um den Wettbewerb zu gewinnen?
„Du musst einfach extrem engagiert sein und Dein eigener schlimmster Kritiker sein, das hilft Dir auf dem Weg der Selbstverbesserung. Man muss auch entschlossen sein, und jede Challenge mit dem Gedanken angehen, dass man gewinnen will. Man muss lernen zu verstehen, wo man sich verbessern kann und muss, um immer sein absolut Bestes geben zu können.“

Als Du damals die GT Academy gewonnen hast und dann nach und nach nur noch in richtigen Rennautos gefahren bist, was war für Dich das Überraschendste?
„Die Geschwindigkeit war definitiv überraschend. Wenn Du als 19-jähriger in einem Nissan GT-R mit über 150mph (240 km/h) in Silverstone fährst, das ist einfach gewaltig, da fehlen Dir die Worte. Es gibt Dir so einen Adrenalin Stoß, dass Du immer mehr davon haben möchtest. Die reine Geschwindigkeit war nicht nur das Überraschendste, sondern auch die größte Sucht, die ich je erfahren habe.“

Hast Du jemals eigentlich an die Gefahren gedacht oder spielen die bei Dir im Kopf gar keine Rolle?
„Wenn Du so jung bist, machst Du Dir anfangs über die Gefahren und Konsequenzen keine großen Gedanken. Du verarbeitest so viele andere Eindrücke, dass Du das andere eigentlich verdrängst. Aber wir wissen alle, dass Motorsport gefährlich ist und man geht mit einem gehörigen Respekt an die Sache ran. Es ist wichtig, das zu verstehen, aber ich mache mir jetzt nicht täglich Gedanken, dass mein Job Risiken mit sich bringt.“

Der Motorsport Zirkus hat sich in den vergangenen 30 Jahren stark verändert, glaubst Du, dass das Thema Gaming ein neuer Bereich im Motorsport sein könnte?
„Ja, auf jeden Fall! Immer mehr Teams vertrauen auf Simulatoren um das Auto zu testen, weil meistens richtige Testfahrten entweder verboten sind oder wenn sie stattfinden, jede Menge Geld kosten. Die Lücke zwischen einem Simulator und richtigem Rennfahren ist extrem klein geworden und ich glaube, dass Simulatoren in der Zukunft ein wichtiger Bestandteil eines jeden Rennteams sein werden.“

Lass uns über die Fitness sprechen. Wie stark ist hier die Anforderung?
„Es ist wirklich ein ganz großer Aspekt. Es ist ja nicht so, dass wir einfach im Wohnzimmer sitzen und mit unserem Lenkrad an der Play Station sitzen. Gerade im GP3 Fahrzeug spielt die Fitness einen enorm großen Teil, weil man sehr hohen G-Kräften ausgesetzt ist. Mit unserem GT Academy Programm stehen uns allerdings großartige Trainer und Mentoren zur Seite, die uns für jedes Rennen bestens vorbereiten und das zahlt sich auf jeden Fall aus.“

Du hast nun Dein erstes GP3 Rennen gewonnen, ganz cool und gelassen vom Start bis ins Ziel. Wie bist Du so ruhig geblieben?
„Wir waren schon im ersten Rennen am Samstag sehr konkurrenzfähig und natürlich haben wir eine Menge von Silverstone gelernt, wo wir uns nicht gerade mit Ruhm bekleckert hatten. Es war toll, in Hockenheim wieder konkurrenzfähig zu sein. Für das zweite Rennen setzte mich das Team auch nicht unter Druck, es ging schließlich darum erstmal mit dieser neuen Situation umzugehen und einfach das Beste daraus zu machen. Ich hatte einen guten Start und war fähig den Speed zu kontrollieren wie ich wollte. Wenn ich pushen wollte, habe ich das getan, wenn ich es etwas ruhiger angehen lassen wollte, hatte ich dazu auch die Möglichkeit. Ich trinke nur Champagner wenn ich ein Rennen gewinne, nicht mal wenn ich auf dem Podium stehe. Seit Februar habe ich keinen Champagner mehr getrunken und dafür schmeckte er am Sonntag umso besser. Ich nenne es meinen „Winners-Juice“!“

Was sind Deine Erwartungen für die restliche GP3 Saison?
„Ich möchte so viele Punkte wie möglich einfahren und mich natürlich weiterhin verbessern. Das ein oder andere Podium wäre schön und natürlich noch ein Sieg wäre ganz klasse.“

Wenn man das LMP2 Fahrzeug mit dem GP3 Auto vergleicht, was sind die größten Unterschiede?
„Das LMP2 Auto hat viel mehr Abtrieb und ist auch insgesamt stabiler, es hat auch viel bessere Bremsen. Aber den eigentlichen Rennstil kann man nicht miteinander vergleichen. In Le Mans, zum Beispiel, achtete man auf den Spritverbrauch und auf die Reifen; man will auf keinen Fall einen Reifenblocker oder einen Plattfuß. In einem GP3 Rennen gibst Du 18 Runden Vollgas, Du fährst absolut am Limit bis zur schwarz-weiß-karierten Flagge. Ich mag beide Rennserien und könnte keinen favorisieren. Ich mag die unterschiedlichen Herausforderungen.“

Und was macht Ihr Hirn?

Chris Gooder von Chimp Managementarbeitet seit Anfang dieses Jahres eng mit den NISMO Athleten zusammen. Hier erklärt er uns, was Chimp Management ist und wie wir unser Gehirn trainieren können.

„Unsere Aufgabe ist im Allgemeinen, den Fahrern zu verstehen zu geben, wie ihr Gehirn funktioniert. Natürlich ist es ein sehr komplexer Ablauf, also versuchen wir es anhand von einem einfachen Model so zu erklären, dass es einen Sinn ergibt. Wir geben einfach bestimmten Teilen des Gehirns einen Namen, damit man sich besser damit auseinandersetzen kann. Der Teil des Gehirns der für die primären Instinkte verantwortlich ist, nennen wir „Chimp“, also Affe. Das Problem damit ist allerdings, wenn wir Leuten davon erzählen, heißt es schlussendlich „Ich habe einen Affen im Kopf“, was natürlich nicht so ist. Der andere Teil des Gehirns, der sich quasi mit dem Lösen von Problemen auseinandersetzt, der Pläne macht und rational denkt, das ist der menschliche Teil, der „Human“ Teil.“

„Einfach gesagt, der Chimpy Teil wird immer gegen den Human ankämpfen und beide stehen im ständigen Gegensatz. Dein menschlicher Teil wird Dir immer sagen, wie Du logisch und rational handeln solltest, während Dir Dein Chimp sagt, wie emotional Du steuern solltest.

„Wir unterscheiden zwischen drei Gehirnteilen: der vordere Teil ist der Human, der hintere der Chimp. Dazwischen liegt der Computer, der all die Informationen speichert, die wir im Laufe eines Lebens erfahren. Das sind die Informationen, die man gelernt hat. Es können aber auch motorisierte Fähigkeiten sein, also Fähigkeiten die man automatisch macht. Wir nehmen immer die erste Fahrstunde als gutes Beispiel. Du sitzt zum ersten Mal im Auto und es kommen so viele Eindrücke auf Dich zu, dass man denkt „Das schaffe ich hier niemals“. Aber nach und nach gewöhnt man sich daran und die Abläufe des Fahrens werden zur Routine. Langsam werden diese Fähigkeiten im Computer abgespeichert und man denkt gar nicht mehr darüber nach, was man tut, weil man es automatisch tut.

„Der Schlüssel zum Erfolg ist, seinen Computer so zu programmieren, dass man etwas automatisch immer und immer wieder tut. Und sobald man dies geschafft hat, wir es zur Routine.

„Der erste Schritt den wir mit einem neuen Fahrer machen, ist ihm das Model zu zeigen. Nehmen wir Florian Strauß als Beispiel, als wir in Anfang des Jahres zum ersten Mal getroffen hatten, erklärten wir ihm das Model und wir gaben ihm zwei Wochen Zeit sich damit zu beschäftigen. Er sollte genau darauf achten, welche Gehirnhälften sich wann bemerkbar machten. Er hatte das System sehr schnell verstanden und setzt es bereits sehr erfolgreich ein. Ein gutes Beispiel ist auch das 24hrs Rennen in Spa am kommenden Wochenende. Er wird dort ankommen, und der emotionale Teil seines Gehirns wird erstmal ein paar Alarmglocken läuten lassen. Er wird denken, dass hier könnte gefährlich werden, hoffentlich mache ich keinen Fehler, hoffentlich mache ich nicht etwas peinliches. Diese Gedanken werden rein von Emotionen gesteuert. Aber Dein menschlicher Gehirnteil steht auf und gibt Dir die Zuversicht die Du brauchst, nämlich dass die letzten Wochen sehr erfolgreich waren, dass Du weißt was Du kannst und so weiter. Man sieht wie die beiden Gehirnhälften gegeneinander arbeiten, und man muss das ganz klar differenzieren können.

„Jann Mardenborough ist mittlerweile schon so weit, dass wir mehr und mehr auf seinem menschlichen Gehirnteil fokussieren. Einfach nur Gas geben und pushen, davon gewinnt man keine Meisterschaft. Wir gehen einen Schritt zurück und nehmen eine aufmerksamere Angehensweise ans Racing.

„Am Ende des Tages geht es darum, laufen zu lernen bevor man rennt.“

Text und Interviews von Jasmin Müller - in Zusammenarbeit mit mein-auto-blog.de

 

Original http://mein-auto-blog.de/von-der-couch-auf-das-gp3-podium-ganz-nach-oben-nismo-66136/

22 Jul 2014
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Hummer Extreme Off Road | Amazing Hummer Video

Hummer Extreme Off Road | Amazing Hummer Video

This amazing Hummer Extreme Off Road Video shows the true capabilities and history of the Hummer. Rock Climbing, Mudding, Water Crossing and "Hummer Snow Challenge" and much more.

Born from a military background, it's not surprising to discover that go-anywhere attitude backing up the Hummer brand. This mindset was best exemplified by the late Hummer H1

Realizing that not everyone would want the civilian equivalent of a Humvee, the company added the Hummer H2, available as an SUV and as a pickup dubbed the H2 SUT (sport utility truck). Still plenty capable, the H2 shares its platform with the Chevrolet Silverado, whereas the most recent product to debut, the Hummer H3 and H3T (the pickup truck version), is based on the Chevrolet Colorado/GMC Canyon.

Hummer was created as a civilian version of the Humvee (HMMWV, High Mobility Multi-Purpose Wheeled Vehicle), a military vehicle developed by AM General during the 1980s. The first model, simply called the Hummer, was launched by AM General in 1992, seven years before General Motors took ownership of the company. After that change, the Hummer was renamed the Hummer H1 and GM worked on expanding the brand's line up and broadening exposure to the mainstream market.

The results of those efforts could be seen in the Hummer H2, a rugged off-road SUV that offered attitude and sheer mass not found in many competing vehicles. A pickup version of that utility vehicle, dubbed the Hummer H2 SUT, followed. By 2006, the Hummer H1 had reached the end of its line, but the resulting void made room for the Chevy Colorado-based Hummer H3, available with a five-cylinder engine in standard guise or as the V8-powered Hummer H3 Alpha. A pickup version, the Hummer H3T, is also available, as is the more luxurious Hummer H3x.

Video Marketing and Video SEO
http://youtube.com/user/VideoSeoServices
http://www.VideoSeoServices.com

Hummer Extreme off road video
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/Hummer_Extreme_Off_Road___Amazing_Hummer_Video.html

22 Jul 2014
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Real Man's 4WD Track

Real Man's 4WD Track

A Land Rover Defender drives up a "Real Man's" 4WD track.

One brave soul attempted it in a Landcruiser but failed before even getting both sets of wheels on the ramp. He is currently at home trying to fix his exhaust.

The video was taken at the Maitland 4WD & Camping Show 2009 and the ramp is 5.5M above the ground.

The majority of the drive is done with the driver seeing nothing but sky.
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/Real_Mans_4WD_Track.html

Created Dienstag, 22. Juli 2014 Tags & | 4wd | 55m | Camping | defender | drive | drives | exhaust the | fix | ground the | home | land | maitland | majority | ramp | real | show | video | wheels | photo Document type Article
Categories Timeline Author Ralf Becker
22 Jul 2014
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Ich liebe es, wenn Kopfkino auch real funzt

Ich gebe zu, ich war ungeduldig. Blech ist da, ich wollte jetzt endlich sehen, ob mein lang gehegter Plan mit dem Kupferbild funzt. Angefangen habe ich damit, die Streben unterm Armaturenbrett anzupassen. Also erst einmal eine weitere Strebe eingeschweißt, um die andere daneben weglassen zu können.

Armaturenbrett

Dann eine Strebe nach vorne gezogen und die Strebe nach rechts rausgetrennt, keine Ahnung, warum ich davon kein Bild gemacht habe. Egal, es geht ja vornehmlich um das Armaturenbrett davor. Aus dem frisch geborgenen Volvodach habe ich eine passende Platte ausgeflext und die Ecken links und rechts umgelegt. Hatte ich nicht behauptet, wenn ich mich mal an die Abkantvorrichtung gewöhnt habe, möchte ich sie nicht mehr missen? Ja, war ne gute Anschaffung. Das Blech klemmt links und rechts an den Haltern, an denen es später auch verschraubt wird.

Armaturenbrett

Für die Lenkung musste ich einen Ausschnitt schaffen, damit die drunter passt.

Armaturenbrett

Dann ging es an den Ausschnitt für den Tacho. Ich habe eine Pappe genommen und zunächst die Außenumrisse angezeichnet, dann parallel eine engere Linie angezeichnet.

Schablone

Ausgeschnitten, getestet, passt.

Schablone

Die Form auf das Armaturenbrett übertragen und ausgeschnitten. Die langen Geraden habe ich mit der Flex geschnitten, für die Rundungen habe ich den Blechnibbler genommen.

Armaturenbrett

Test - sieht schon einmal gar nicht so schlecht aus.

Armaturenbrett

Nun ging´s ans Verkupfern. Ich hatte bis gestern das Kupferblech auf der Hartfaserplatte gelassen, damit es nicht verknickt. Das ließ sich leicht lösen, war nur von hinten verklebt und trennte sich gut. Ich hatte vorab sowas noch nie gesehen, wie das aufgebaut ist, da ist hinter den Erhebungen Gips eingearbeitet.

Kupferbild

Und der Gips bröckelte schon mächtig. ich hab alles lose Material weggeputzt und auch an den Kanten, wo ich das Blech umlegen wollte, den Gips rausgekratzt.

Kupferbild

Das Armaturenbrett hatte ich zwischenzeitlich mit der Sprühdose grundiert und lackiert, wo es blank war und dann habe ich mit Kontaktkleber gearbeitet. Als erstes nur die Front verklebt, dann die Ränder beigeschnitten. Das kann man wirklich einfach mit einer normalen Schere und dann nochmals eingeleimt und die Ecken umgelegt und mit einer Spachtel festgedrückt.

Ging schnell von der Hand. So Kupferblech ist übrigens sehr scharf an den Kanten, wie der Zeigefinger an meiner rechten Hand bestätigen kann ;-(

Anprobe. In meinem Schädel knallten Sektkorken. Mit der Kamera kann man den Effekt kaum einfangen.

Armaturenbrett

Ich hatte gehofft, dass das geil wirkt, aber es übertrifft fast noch meine Erwartungen. Der Anblick ist für mich ein mega Motivationsschub. Ich finde auch das Holz(imitat)lenkrad passt farblich super zum Gesamtbild.

Armaturenbrett

Das Armaturenbrett klemmt jetzt noch nur drin, ich muss Verschraubungen schaffen und es auch stabilisieren, damit das Blech nicht vibrieren kann, Halterungen für den Tacho schaffen, ... Aber jetzt, da ich weiß, dass es mir gefallen wird, gehen diese Arbeiten viel leichter von der Hand.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/ich-liebe-es-wenn-kopfkino?blog=16

22 Jul 2014
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Einfach einer mehr?, Test VW Golf Sportsvan 1998

Test VW Golf Sportsvan

Gölfe gibts wie Sand am Meer. Als Limosine, Kombi, mit Allrad - von gefühlten 60 bis 600 PS. Aber, der derzeit wohl sinnvollste Golf ist der Sportsvan.

Klar, Minivans sind nicht unsere Kernkompetenz. Zum Glück ist der Golf Sportsvan auch kein Minivan sondern einfach ein Golf - mit höherer Karosserie. Golf Plus hiess das Teil einst - war einigermassen erfolgreich und kommt nun unter dem Namen Sportsvan daher.  Ein modischer Name - mehr nicht? Naja, wir finden dass der Sportsvan - obwohl satte 12 cm höher als ein konventioneller Golf - eigentlich das hübscheste Auto der Baureihe ist. Irgendwie stimmen die Proportionen - und vor allem der Nutzwert. Denn wer gerne sehr zügig unterwegs ist, der kauft sich ein Sportmodell wie den GTI oder den R. Der Sportsvan hingegen bietet mehr Platz, mehr Übersicht - ohne dabei gegenüber dem aktuellen Golf 7 in irgendeiner Disziplin abzufallen. Es mag sein, dass Spezialisten das Mehrgewicht des Sportsvan (80 kg) und den höheren Schwerpunkt im Alltagsbetrieb erfühlen können. Denen raten wir - zu GTI und Co. Alle anderen werden kaum einen Unterscheid feststellen - ausser dass es mehr Platz gibt. Deshalb sei die Frage gestellt, wieso man sich noch einen normalen Golf kaufen soll? Am Preis kann es nicht liegen, der Sportsvan ist ab 24'900 Franken zu haben, ein Golf mit derselben Maschine (1,2 TSI, 85 PS) ist ab 22'100 Stutz verfügbar.
Klar, unser Testwagen war etwas teurer. Mit 125 PS, DSG und in der Comfortline-Ausstattung kostet der Sportsvan dann schon über 30 grosse Scheine - aber das ist immer noch fair. Wie man allerdings für eine «Multimediabuchse» in der heutigen Zeit noch 130 Franken Aufpreis verlangen kann - wir schütteln nur den Kopf! Nicht geschüttelt wird man beim Fahren im Sportsvan. Das Fahrwerk ist zwar nicht Sänftenhaft, aber doch ziemlich weit von Sportlichkeit entfernt. Wir finden, das passt ganz gut zum Fahrzeugkonzept und macht auch die Überwindung langer Distanzen zum Genuss.
Einfach einer mehr?, Test VW Golf Sportsvan 1998
Nein, das ist jetzt übertrieben, denn 125 PS führen nicht zu Genuss. Aber sie reichen aus, um den grossen Golf recht flott in Bewegung zu bringen. Natürlich gibts es auch Assistenzsysteme, mehr oder weniger sinnvolle. Sicher ein Gewinn ist die Ausparkhilfe. Fährt man rückwärts aus der Parklücke bremst das System das Auto automatisch ab, wenn sich querender Verkehr nähert. Sicher eines der sinnvollsten Gimmicks der letzten Jahre. Und ein Feature, dass es beim konventionellen Golf (noch) nicht gibt. Noch ein Wort zum Verbrauch. Oft sind die Downsizing-Motoren ja weit durstiger, als dies die Laborwerte der Hersteller suggerieren. Beim Golf Sportsvan mit 125 PS ist das zwar auch so, aber die Diskrepanz zwischen Normverbrauch und tatsächlichem Durst ist doch ziemlich gering. Laut VW soll sich der 1,4 Liter grosse Vierzylinder im Schnitt 5,2 L/100 km genehmigen. Und damit die Energieeffizienzkategorie B erreichen. Wir haben im Test mit dem Sportsvan genau 5,9 L/100 km verbraucht. Sicher auch, weil das Auto eben nicht zu sportlichen Eskapaden animiert - aber wohl auch, weil Systeme wie Stop/Start mittlerweile ganz hervorragend funktionieren.
Der  Sportsvan schnürt das derzeit wohl beste Golf-Paket wenn es darum geht, Nutzwert, Optik, Verbrauch und Komfort zu vereinen. Drum ist für uns der Sportsvan nicht einfach ein Golf mehr sondern: der Golf.
Mehr Volkswagen gibts im Archiv .

Einfach einer mehr?, Test VW Golf Sportsvan 1998

Text: Cha, Fotos: Werk.

Einfach einer mehr?, Test VW Golf Sportsvan 1998

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/test-vw-golf-sportsvan-1998/seite_1-2

21 Jul 2014
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Hot Rod Revue: The South DVD Trailer

Hot Rod Revue: The South DVD Trailer

To order the full length feature please visit www.hotrodrevue.co.nz
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/Hot_Rod_Revue__The_South_DVD_Trailer.html

Created Montag, 21. Juli 2014 Tags album | editors | feature | full | length | order | pick | visit | wwwhotrodrevueconz in | photo Document type Video
Categories Timeline Author Ralf Becker
21 Jul 2014
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Ryan's Hot Chocolate MK1

Ryan's Hot Chocolate MK1

What a pleasure it was to have this done finally, Ryan's car is a perfect example of persistence and if you have the right vision you can do anything. Ryan's MK1 is part of a select few that make the cut and to see why is obvious.

Go here to check out the story and photos of Ryan's MK1---> http://sthrnstnce.wordpress.com/2014/07/18/ryans-hot-chocolate-volkswagen-mk1/

Location: Nasrec, South Africa
Song: Little Dragon_Shuffling a Dream
Filmed and edited: Allister Selinda
Facebook: https://www.facebook.com/Southernstance
Blog: http://sthrnstnce.wordpress.com/author/sthrnstnce/
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/Ryans_Hot_Chocolate_MK1.html

21 Jul 2014
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Lowriding with Jay - Jay Leno's Garage

Lowriding with Jay - Jay Leno's Garage

Lowrider Magazine's Editor Joe Ray talks about the birth of Los Angeles' native automotive art form; Chris Majera and Brandon Brusca take Jay driving in their custom Chevy Impalas.
» Subscribe: http://bit.ly/JLGSubscribe
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THE BEST OF JAY LENO'S GARAGE
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ABOUT JAY LENO'S GARAGE
A new video every Sunday! Visit Jay Leno's Garage, the Emmy-winning series where Jay Leno gives car reviews, motorcycle reviews, compares cars, and shares his passion and expertise on anything that rolls, explodes, and makes noise. Classic cars, restomods, super cars like the McLaren P1, sports cars like Porsche 918 Spyder and Camaro Z28, cafe racers, vintage cars, and much, much more. Subscribe for more: http://full.sc/JD4OF8

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Lowriding with Jay - Jay Leno's Garage
http://youtu.be/Ud9SdeFJen8

Jay Leno's Garage
http://www.youtube.com/user/jaylenosgarage
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/Lowriding_with_Jay_-_Jay_Lenos_Garage.html

21 Jul 2014
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Model Cars (1962)

Model Cars (1962)

Hackney, London.



M/S of a designer sitting at a drawing board. Another man holding a wooden model of a car joins him. C/U of the wooden model being held in front of the drawing on the board - they are designing Matchbox cars. C/U of the man with the model giving instructions to designer. M/S of the man taking the wooden model to a toolmaker who is operating a machine on the factory floor. M/S of the toolmaker making a steel die in the shape of the wooden model. Various extreme C/Us of the steel die being filed. C/U of the two halves of the die cast being fitted together. C/U of molten metal being scooped from a vat. M/S of a man using a spray gun, another man enters carrying a ladle of molten metal which he tips into the die casting machine. C/U of the die casts clamping together. M/S of a pile of rough castings of toy cars. M/S of a room filled with rotating drums, tilt down to the castings tipping out of the drums into trays below. C/U of the castings and waste material moving down a conveyor belt.



M/S of female factory workers separating the car parts from the waste material on the conveyor belt. C/U of hands picking up the car parts from the conveyor belt. Panning shot of car parts on poles moving along a conveyor belt past sprays of paint. M/S of a factory worker hanging boxes of painted car shells on hooks, they are then carried away to another part of the factory. L/S of another workshop packed with workers. C/U of a hand reaching into a barrel filled with miniature tyres. Extreme C/U of the tiny rubber tyres. Top shot of a woman picking red cars from a conveyor belt. M/S of Matchbox models moving on a conveyor belt, female workers pick out ones to paint. C/U of hands painting a model of a horse drawn carriage. C/U of various matchbox toys moving along the conveyor belt. M/S of a woman packing toys in boxes. C/U of the boxed toys falling off the end of the conveyor belt. M/S of two Matchbox bosses sitting at a desk covered with toys. C/U of a green matchbox car being held against a picture of the real version. Panning shot of the toys on the table.



Cuts exist - please see separate record.
90,000 historic films, all SEARCHABLE on YouTube at: http://www.youtube.com/britishpathe Join us on Facebook at: http://www.facebook.com/britishpathe Tweet us @britishpathe FILM ID:181.05
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/Model_Cars__1962_.html

21 Jul 2014
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Muscle Car Of The Week Video #58: 1970 Chevelle SS LS6 454

Muscle Car Of The Week Video #58: 1970 Chevelle SS LS6 454

The LS6 Chevelle option was new for 1970, and the cars went into production in late 1969. This week's Muscle Car Of The Week has a build date of December 9, 1969, making it one of the earliest. For a while, this was believed to be the earliest US-made LSX, as there is a Canadian manufacturer car with a build date of November 1969. The world will never know what the first one is unless the VIN numbers of all of the cars are somehow obtained.  No matter what, this dark green metallic, 450 hp 1970 LS6 Chevelle is one of the nicest in existence.  There are several LS6 Chevelle's in the Brothers collection, this one is one of the most unique.
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/Muscle_Car_Of_The_Week_Video_%2358__1970_Chevelle_SS_LS6_454.html

21 Jul 2014
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Restomod Air - Promo Clip 2014

Restomod Air - Promo Clip 2014

A Beastwood Film, http://www.beastwood.de, Filmed by Dirk Behlau, http://www.pixeleye.de, Client: Restomod Air, Texas, USA - http://www.restomodair.com, Music by Sergio Stiletto
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/Restomod_Air_-_Promo_Clip_2014.html

21 Jul 2014
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Bericht/Bilder Altautotreff Darmstadt Juli 2014

Altautotreff Darmstadt Juli 2014

Der Wetterbericht prophezeite nichts Gutes. Schwüles Wetter und online wurde vor Gewittern - evtl. sogar mit Hagel gedroht. Da holt man den Klassiker ungern aus der Garage - einige taten es trotzdem.

Altautotreff Darmstadt Juli 2014

Altautotreff Darmstadt Juli 2014

Es waren sogar richtige Highlights in Darmstadt auf dem Burger King Parkplatz zu bestaunen.

Buick

Bei diesem Ami staunten wir nicht schlecht:

Altautotreff Darmstadt Juli 2014

Als er die Kiste anließ hörten wir nicht lautes Bollern, der ist extremst dezent, wir wunderten uns schon fast, ob der Motor schon an ist.

Das Unwetter blieb glücklicherweise aus. Es fing nur leicht an zu regnen. Einige nahmen das als Startschuss für die Heimfahrt. Eine kleine Gruppe blieb noch bis fast 20 Uhr im Restaurant sitzen. Letztendlich kein Riesen Happening, aber trotzdem ein schöner Ausklang des Wochenendes.

Der nächste Altautotreff ist am 17. August.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/bericht-bilder-altautotreff-darmstadt-juli-1?blog=14

21 Jul 2014
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Mechthild's Mädchengruppe, Fahrbericht Porsche Cayman GTS 1997

Fahrbericht Porsche Cayman GTS

Die groben Bolzen sind nix für den Nachwuchs. Kein GT3, kein Turbo S. Stattdessen Boxster und Cayman - immerhin als GTS. Eigentlich ein Wunder, dass ich nicht auf Cayenne Diesel starten musste.


Die argen Geräte seien nur was für die grossen Jungs. Dumm nur, wenn es dann in Monza schifft wie aus Kübeln. Statt Zeiten feilen - Freischwimmer machen. Und so stand Werkspilot Neel Jani dann auch mit wagenradgrossen Augen in der Box während er von eindringlich vor wenig Reifenhaftung und Querbeschleunigung sprach. Die Elektronik solle besser aktiv bleiben heute, die Bedingungen selbst für einen Profi nicht zu unterschätzen. Das Fest begann schnell.

Am Ende des Feldes mühte sich der Scheibenwischer des Cayman GTS nach Kräften den Blick auf die Vorausfahrenden zu klären. Ich hätte ihn nicht missen wollen. Der silberne Turbo S schien ausser Rand und Band angesichts der Gaseingabe seines Lenkers: übersteuernd, untersteuernd, mal alles zugleich und doch vor Kraft kaum laufen könnend. Schöner nur die GT3’s. Feinste Michelin Pilot Sport Cup 2 waren montiert, der wohl beste Reifen in diesen Bedingungen um das eigene Deodorant zu testen. Wer das Gaspedal nicht mit ballerinagleicher Leichtigkeit dosierte, der erntete heftige Quersteher. Ansatzlos, brutal und nur mit höchster Aufmerksamkeit der ESP-Schaltkreise zu parieren. Nach dem ersten Turn schien das Nervenkostüm der Männergruppe empfindlich angegriffen. Zugegeben hätte das natürlich keiner, aber die gezündete Zigarettenmenge sprach eine deutliche Sprache.

Im GTS dagegen war die Welt in Ordnung.

Weder profillose Sportreifen, noch überbordendes Drehmoment verhagelten hier den Fahrspass, stattdessen war es einfach: schön. Perfekt ausbalanciert surfte der Cayman durch die Fluten, teilte stets brav das Gripniveau der Vorderachse mit uns liess sich spielend auf Kurs halten. Ganz ohne Achselschweiss und sonstige Unwägbarkeiten. Irgendwann dann kam auch die Sonne zum Vorschein und mit ihr grosse Glückseligkeit.

Mechthild's Mädchengruppe, Fahrbericht Porsche Cayman GTS 1997

Weil der kleine Cayman nie ein schlechtes Auto war. Eher ein richtig gutes. Und der GTS nun das fahrdynamisch perfekte Paket schnürt. Klar, aussen gibt es noch ein bisschen Deko in Form von schwarzen Akzenten, doch die Musik spielt unter dem Blech. 15 PS und 10 Nm mehr machen nicht wirklich einen grossen Unterschied, aber zusammen mit dem serienmässigen PASM, dem Sport Chrono Paket und der böse tönenden Auspuffanlage macht das Topmodell alles richtig. 

Sicher, auf der Geraden musst Du es ein wenig abreissen lassen.

Nur: Zwei Kilo zwanzig in der Curva Grande sind jetzt auch nicht wirklich langsam. Auf der Bremse beisst sich der Cayman ran. In der Kurve lässt er sich sowieso nicht abschütteln. Weil Du spätmöglichst bremsen kannst, tief in die Kurve hinein, ihn dann grob umsetzen und genau im Moment in dem die Vorderachse so ein bisschen das Jammern beginnt das Gas anlegen kannst und das Eindrehen dazu nutzt wirklich schnell aus der Kurve zu gehen. Weil der GTS Dich nie überfordert. Transparent bleibt. Nur die Vorderachse lenkt und nur die Hinterachse antreibt. Keim Moment verteilt und keine Lenkgeometrien ändert. Weil er ein Fahrerauto ist.

Natürlich sind GT3 und Turbo weit schneller. Natürlich ist ihr technologischer Fortschritt ein ganz feiner. Doch: was, wenn man ihn nicht nutzen kann? Nicht nur, weil die Bedingungen schlecht sind, sondern einfach, weil der Grenzbereich in den groben Kisten einfach so weit jenseits von den eigenen Fahrfähigkeiten liegt, dass die Karre die ganze Zeit gelangweilt wirkt und im Moment des Talentverlusts rückwärts Richtung Reifenstapel kreiselt?

Eben. 

Manchmal muss man Mädchen sein. Sich eingestehen, dass man eben nicht zu den Besten gehört. Weder Neel Jani, noch Marc Lieb auf der trockenen Piste folgen kannst, trotz gleichem Materials. Stattdessen fasst man einfach das kleinere Gerät aus und wird damit wunderbar glücklich. Weil man es hier gerade noch packt. Weil der GTS die eigenen Reflexe nicht überfordert. Vor allem aber, weil man das Gerät noch im Grenzbereich bewegen kann. Und weil genau dort, auf diesem schmalen Grat zwischen Ecke oder Hecke, das Fahren wirklich echte Freude macht.
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Mehr Porsche gibts im Archiv.

Mechthild's Mädchengruppe, Fahrbericht Porsche Cayman GTS 1997

Text: Fabian Mechtel, Bilder: Mechten, Porsche (Dirk Deckbar)

Mechthild's Mädchengruppe, Fahrbericht Porsche Cayman GTS 1997


 

Original http://www.radical-mag.com/fahrfreude/fahrbericht-porsche-cayman-gts-1997/seite_1-2

21 Jul 2014
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Happy und so, Peugeot 208 GTi Anniversary 1998

Peugeot 208 GTi
30th Anniversary

Peugeot hat nahezu unbemerkt am Festival of Speed im Goodwood den 208 GTi als Geburtstagsmodell präsentiert. Dabei kommt das Auto schon im November auf die Strasse.

Nein, der unltimative Fahrhobel wird der GTi auch in der Edition zum 30. Geburtstag der GTi-Modelle nicht. Aber, 208 PS, 300 Nm und ein Sperrdifferenzial - da geht schon was. Dazu gibts besonders sportlcihe Bereifung, ein strafferes Fahrwerk, eine Kampflackierung und natürlich jede Menge sonstigen Geburtstagszierrat. Die wichtigste aller Fragen, nämlich was das scharfe Teil kosten wird, wurde noch nicht beantwortet. Das spart man sich offenbar für die Weltremiere anlässlich des Automobilsalons von Paris im September auf.
Mehr Peugeot gibts im Archiv.

Happy und so, Peugeot 208 GTi Anniversary 1998

Text: Cha, Fotos: Werk.

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/peugeot-208-gti-anniversary-1998/seite_1-2

20 Jul 2014

F1 am Hockenheimring – Die Fotos vom Samstag

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Alle Fotos stammen von unserem F1-Lifestylereporter Bernd Schweickard (AWR).

Original http://mein-auto-blog.de/f1-am-hockenheimring-die-fotos-vom-samstag-60667/

20 Jul 2014
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Mietwagen, neu

Mietwagen, neu

Zwischen Land und Meer

Ich, sie und sie in Portugal, Teil 1
Es ist mir fast schon ein bisschen peinlich. Also peinlich auf mehreren Ebenen. Ich bin ja kein Neuwagenblogger und werde das auch niemals sein, aber WENN ich einen Neuwagen fahre, fotografiere und drüber schreibe, dann muss der schon sehr geil sein. Also vielleicht ein CLS AMG wie damals in Kalifornien:-) Und jetzt? Jetzt sitze ich hier neben einem nagelneuen Kleinwagen, den ich sehr hässlich finde. Der total lahm ist. Das ist mir peinlich. Aber ich werde jetzt nicht wie ein allesfahrender Neuwagenblogger trotzdem die tollen Vorzüge dieser langweiligen Karre beschreiben, denn es geht heute um … MIETWAGEN:-) Darüber habe ich noch nie getextet. Sandmanns klugscheißender Wissens-Blog. Und das – ist mir auch peinlich.

Mietwagen, neu

Nun mal mit Kindersitz, bitte.

Miet-Wagen. Meet-Wagen. Meat-Wagen. Need-Wagen. Miet-Plagen. Viele sagenhaft witzige Kalauer sind mir eingefallen, eigentlich wollte ich sie als roten Faden durch die Geschichte spinnen, aber ich bekomme nicht genügend sinnstiftende Zusammenhänge hin. Im Süden gibt es da einige viele, GoldCar, AutoEurope und wie sie alle heißen. Während eine nette junge Dame an der Rezeption bei “Drive on Holidays” irgendwo in Suburbia nahe des Flughafens Lissabon den zum Toyota dazugebuchten Kindersitz einbaut, rekapituliere ich kurz ein paar vergangene Urlaube, bei denen ich auch schon das Vergnügen mit unterdimensionierten Leikarren hatte:

Alle waren sie klein, diese Transportmöglichkeiten. Sehr klein. Und alle hatten was gemeinsam: Sie waren billig, und ich habe sie im Internet über das Portal billiger-mietwagen.de gebucht, weil der Name mir eben genau das anbietet. Im Urlaub brauche ich keinen Komfort, ich will nur motorisiert von a nach b kommen. Für Hotels und Ferienreisen gibt’s Portale, für gebrauchte Autos gibt’s Portale, für Klüngelkrams und Kindheitsspielzeug gibt’s Portale, für Mietwohnungen gibt’s Portale… und für Mietwagen gibt’s die auch. Das wird nun eine kleine Lobhudelei auf diese spezielle Plattform, denn die haben bisher jedes Mal alles richtig gemacht. Und wenn man sich im Vorfeld über ein paar spezielle Modalitäten der südeuropäischen Mietwagenanbieter im Klaren ist tut das meistens auch alles gar nicht so weh. WENN. Dafür haben Sie nun ja mich. Ich liste mal ein paar Stolpersteine auf und hebe die fett hervor. Denn nicht alles, was auf mich zukommen kann erfahre ich offiziell vor meiner Reise :-(

Mietwagen, neu

Kofferraum? Na ja… TASCHENraum eher.

Was wir in Wales mit dem Fiat 500 schon in einer Selbststudie erarbeitet haben: Mit einem Kind dabei muss das Gefährt mindestens VIER Türen haben! Und ‘ne Klimaanlage. Dabei ist billiger-mietwagen als Vergleichsportal sehr bemüht, den Onlinebucher mit allen Informationen nicht nur über Sehenswürdigkeiten vor Ort, sondern auch über Haken und Ösen der südländischen Mietwagen-Mentalität zu versorgen. Wo finde ich im Flughafen den Anbieter, wie schnell darf ich im Urlaubsland fahren, ist Maut fällig, kommen Extrakosten auf mich zu? Aber sie sind eben “nur” das Portal, sie wissen nicht immer was am Ende beim Anbieter vor Ort noch abgeht, weisen aber per Mail darauf hin dass eventuell am Ende beim Anbieter vor Ort noch was abgeht. Eben jener Kindersitz, der uns mit 5 Euro pro Tag zusätzlich berechnet wird :-( Der in Deutschland gebliebene Testsieger “Römer King” hat im Portal für Klüngelkrams und Kindheitsspielzeug neuwertig gerade mal 35 Euro gekostet, da sind wir hier in Portugal preislich schon nach 7 Tagen. Und wir bleiben 11 Tage. Urks. Aber mal ehrlich – wollen Sie einen dicken Kindersitz im sowieso schon viel zu engen Flugzeug mitschleppen? Nein. Trotzdem ne kleine Frechheit, aber wenn schon nicht am Auto verdient wird dann eben hier. Wir wurden schließlich vorher darauf hingewiesen *röchel*, sind also selbst Schuld.

Mietwagen, neu

Er fährt. Wenn auch träge.

Auch dass die GANZ billigen Anbieter (“Drive on Holidays” scheint so einer zu sein) kein eigenes Büro im Flughafen haben und dich am Gate abholen, um dann mit dir in einem klapperigen Ford Transit in die düsteren Favelas der Stadt zu fahren (wo die Autos stehen) kennen wir bereits. Nicht wundern, keine Angst haben, alles ist gut und man spart hier einen Haufen Geld :-) was sich in den Kindersitz investieren lässt. Alles Gepäck hinten drin? Ja. Aber die Ablage musste ausgehängt und auf den Rücksitz neben das viertelfinnische Sandfräulein gelegt werden, was sich in ihrem “neuen” Kindersitz (der so richtig gar nicht einen auch nur ansatzweise lebenserhaltenden Eindruck macht) ein bisschen unglücklich umsieht. Wie erwartet wird beim Anbieter versucht, mir ein Versicherungspaket für nur 5 Euro am Tag zuzubuchen, was Reifenpannen, Diebstahl und Unfälle ohne Selbstbeteiligung abdeckt. Danke nein. Das habe ich vorher schon direkt für 3 Euro am Tag abgeschlossen.
Der knubbelige, verkrampft jugendlich wirkende Toyota Yaris hat erst 2500 Kilometer auf dem Display und deshalb nur wenige Kratzer, die von der jungen Frau auf einer visuellen Checkliste kunsvoll aufgemalt und von mir unterschrieben werden. Hier muss der akribische Deutsche sich ebenfalls noch ein bisschen locker machen, das ist denen hier unten zumeist total egal, wie die Kiste zurückgegeben wird. Beim vorletzten mal fehlte sogar der Tankdeckel. Egal :-) Wichtig zu wissen: Man kann den Wagen als alleiniger Fahrer oder mit mehreren Fahrern buchen. Das macht bei 11 Tagen einen Unterschied von über 100 Euro, also fahr ich doch lieber als Einzelfahrer, mein halbfinnisches Fräulein Altona hat sowieso keine Lust, hinters plastikumbaute Steuer zu schlüpfen.

Mietwagen, neu

Klein passt überall durch

Eine Kaution von 750 Euro wird auf einer Kreditkarte geblockt, also bietet es sich an, eine ausreichend gedeckte Kreditkarte mitnehmen. Was das Benzin betrifft, da gibt es einmal die Möglichkeit Vollen Tank bezahlen und leer wieder abgeben, was je nach Kraftfahrzeug und geplanter Strecke ein finanzielles Desaster werden kann. Mit dem Smart auf Mallorca hat mich das 70 Euro gekostet (“Was haben Sie denn hier für Literpreise, junge Frau???” – “Das ist normal, der Ölpreis, die Weltwirtschaft, wissen Sie….“), und wir haben den Zweisitzer in den 5 Tagen nicht mal halbleer gefahren. Obwohl ich am letzten Abend noch einen Ziegelstein auf das Gaspedal gelegt und den vier Stunden im Kreis habe kacheln lassen, der war einfach nicht leer zu kriegen. Da wurde also gleich zwei mal verdient :-( Dann doch lieber die Variante Vollgetankt mitnehmen und vollgetankt wieder abgeben. Die ist pauschal ein bisschen teurer, passt mir aber irgendwie besser. Auch wenn wir einige 100 Kilometer auf portugiesischem Festland zurücklegen werden und man das bestimmt irgendwie hingezirkelt bekäme, aber sowas ist mir inzwischen zu blöd. Mit südländischer Gelassenheit zeigt die junge Frau mir den ungefähr halbvollen Tank und sagt, wir sollen den Yaris-Wagen einfach wieder ungefähr halbvoll zurückbringen. Ich bin inzwischen ganz entspannt. Ob wir ein Navi für 10 Euro am Tag brauchen würden? Nein. Das — habe ich nun tatsächlich aus Kiel mitgenommen, und das bringt uns jetzt gleich mal von Lissabon nach Aldeia das Dez in den Bergen im Norden.

Mietwagen, neu

Ponte des Tres Entradas

Bevor es über diese einem Mercedes-Stern gleiche Brücke mit ihren drei Zufahrten hoch zum gemütlichen Boutique-Hotel (wieder ein neues Wort gelernt) in den Bergen geht wollen wir noch schnellstmöglich dem Meer hallo sagen, und schnellstmöglich bedeutet in Portugal: Autobahn. Maut. Gerade bei längeren Etappen, zumal mit ab Werk ungeduldigem 17 Monate alten Mädchen auf dem teuer gemieteten Kindersitz im Fond, treibt einen die Navioption “Mautstraßen vermeiden” erst in den Wahnsinn, dann in die Kotzerei und am Ende in ein permanentes zu-spät-Kommen, weil die Fahrtzeiten sich bei diesen gedärmgleichen Nebenstraßen verdoppeln. Also Maut. Die Autobahnen sind angenehm frei, weil kaum ein Einheimischer sie benutzt. Mein Unvermögen, Portugiesisch zu sprechen und die genuschelten englischen Nebensätze der jungen Dame am Tresen von “Drive on Holidays” ließen mich in dem Glauben, dass ich mit dem Tagespreis von 1,80 Euro für den kleinen Sender oben in der Scheibe des Autos die pauschale Tagesmaut und freie Durchfahrt an den Mautstellen gebucht hätte. Freie Durchfahrt stimmt. Aber jedes mal piept die kleine Kiste beim Durchfahren einer Schrankenanlage, und am Ende wird mir klar, dass die 1,80 Euro nur die Tagesmiete für den Sender sind. Die Maut kommt noch oben drauf, in unserem Fall bitte noch einmal 76 Euro nach 11 Tagen, vielen Dank. Das erklärt, warum die Autobahnen so schön frei sind….. *grummel*

Mietwagen, neu

Hallo Atlantik

Der Toyota, der aus irgend einem unerfindlichen Grund aus den Lüftungsdüsen nach Tutti Frutti riecht kühlt uns, hat ein fettes Soundsystem und röchelt einigermaßen müde vor sich hin. Wenns bergauf geht muss ich vom fünften erst in den vierten und dann in den dritten Gang schalten, weil das Motörchen irgendwie sagenhaft schwachbrüstig ist. Da man aber vor allem in den schmalen Bergstraßen im Norden Portugals sowieso immer einen lebensmüden Einheimischen und seine halbe Verwandtschaft direkt an der hinteren Stoßstange kleben hat, egal wie schnell man unterwegs ist, hat sich auch hier bei mir eine gewisse Gelassenheit breitgemacht und ich fahre nur so schnell, wir ich es für angemessen halte. Was ich in Sachen Toyota Yaris lerne: Er ist hässlich, aber schluckt uns drei mit Gepäck. Er fährt laut und träge und schluckt nicht nur Gepäck, sondern auch 8 Liter auf 100 Kilometern, erfüllt aber seinen Zweck und hat gute Lautsprecher. Und zwischen Tanknadel auf halbvoll und Tanknadel auf komplett leer liegen nur knapp 200 Kilometer. Wenn man das weiß kann man sich auch drauf einstellen, rechtzeitig zu tanken ;-)

Mietwagen, neu

Wetter – na ja, das muss besser werden

Jetzt muss ich nur noch damit klar kommen, dass wir mit Regen begrüßt werden. Ich fasse mal zusammen, denn das ist ja ein klugscheißender Lern-Blog für Sie da draußen, den Sie gern immer wieder als Checkliste rausholen können, wenn Sie mal im Süden ein Auto mieten wollen:

  • Alles genau durchlesen, was in den vorab per Mail zugesendeten Reiseunterlagen des Mietwagenportals steht.
  • Ein Fahrer ist wesentlich preiswerter als mehrere.
  • Vor Ort klären wo der Anbieter zu finden ist, meist lächelnd im Terminal mit Schild in der Hand.
  • Es gibt große Unterschiede zwischen “Voll hin und voll zurück” oder “Voll hin und leer zurück”.
  • Versicherungen ja, aber vorher buchen und dann vor Ort KEINE weiteren abschließen.
  • Alle Kratzer und Beulen checken und aufmalen.
  • Genug Deckung auf der Kreditkarte für die Kaution haben.
  • Kindersitze kosten bis zu 5 Euro am Tag.
  • Navigationssysteme kosten bis zu 10 Euro am Tag.
  • Maut ist nicht gleich Maut.
  • Locker bleiben.

Das steht auch alles sinngemäß in den Unterlagen des Portals, aber wer liest denn sowas? Und jetzt die gute Nachricht für alle die von Ihnen, die bis hier immer noch gedacht haben: Wieso sollte ich mir ÜBERHAUPT einen teuren Mietwagen im Urlaub leisten, wenn ich nicht wie der Sandmann an zwei Orten in einem Land für je 5 Tage ein Hotel gebucht habe und im Monat mindestens vier Millionen Euro berdiene? Die Antwort: Weil es dank des vergleichenden Mietwagenportals in unserem Fall nur 130 Euro gekostet hat. Das sind keine 12 Euro pro Tag. Krass, oder wollen Sie bei diesem Preis etwa zu Fuß gehen oder mit dem Bus fahren? Okay, plus die optionale Versicherung plus den optionalen Kindersitz plus Maut und plus Benzin, aber das hat man ja selbst weitestgehend im Griff, wenn man es vorher weiß. Die schlechten Bewertungen der Anbieter im Netz, in unserem Fall ging es um mangelnde Höflichkeit und fehlenden Service, kommen vorwiegend von immer nörgelnden deutschen Mittfünfzigern, die glauben, für einen Appel und ein Ei erste Klasse Highlights hinterhergetragen zu bekommen. Die erstmal alle Kratzer am Auto fotografieren und hinterher ihre Rechtschutzversicherung belasten, um nochmal 20 Euro rauszupressen. Traurig sowas. Ich bin mehr als zufrieden! Ich musste das jetzt mal loswerden. Und nein, ihr featured-Blog-Enttarner da draußen, billiger-mietwagen hat mir kein Geld dafür gegeben ;-) Ich bin tatsächlich begeistert und teile das mit euch und Ihnen. Das musste einfach mal raus. Und jetzt öffne ich mir ein Fläschchen Rotwein auf unserem Balkon mit einem sagenhaft schönen abendlichen Blick über die Berge.

Mietwagen, neu

Am Ende eines langen Tages

Frankreich, dachten Sie? Mit dem Mercedes, war die Ansage? Später, ihr ungeduldigen Leser, das kommt danach. Erstmal: Hallo Portugal. Das Foto ist unscharf. 11 Tage mit meinem halbfinnischen Fräulein Altona und meinem viertelfinnischen Sandmädchen und einem Toyota Yaris. 11 Tage Familie, Zusammensein, lecker essen und tief und lange schlafen. Äh. Streichen Sie lecker essen. Dazu ein andermal mehr. Und öhm…. lange schlafen ist vielleicht auch nicht so eine der Überschriften, wenn man mit dem quirligen Sandmädchen unterwegs ist. Aber der Rest passt. Morgen früh überlege ich noch, ob ich mein Navi in den Ruhestand schicke oder wieder auf Straßenkarten aus Papier umsteige, aber das ist eine andere Geschichte. Dazu morgen mehr. Heute seid ihr erstmal umfassend auf euren nächsten Mietwagen vorbereitet ;-)

Sandmann

www.billiger-mietwagen.de

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Created Sonntag, 20. Juli 2014 Tags billiger-mietwagen.de | buchen | internet | Kindersitz | Maut | mietwagen | Navi | Online | Portugal | Reise Reise | Südeuropa | toyota yaris Document type Video
Categories Timeline Author Jens Tanz
20 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

4. Rollator Flashmob Mainz 2014 - das war wohl nix

Ich gebe zu, ein wenig habe ich es geahnt. Die Vorzeichen für den 4. Internationalen Rollator Flashmob in Mainz waren schlecht. Kaum Feedback und dann sagte der eigentliche Veranstalter auch noch ab. Aus mehr als verständlichen (beruflichen) Gründen, deshalb kann man ihm keinerlei Vorwurf machen. Das ist das Risiko, wenn man den Termin ein Jahr vorher festlegt.

Letztendlich kamen nur 4 Personen mit 2 Rollatoren zum Mainzer Bahnhof.

Rollator Flashmob 2014

Sehr mager für ne Tour durch Mainz. Gut, ein Bier muss sein. Letztendlich standen wir 2 Stunden vor dem Mainzer Hauptbahnhof und lästerten über die Mode der Passanten. War auch lustig. Auf den Zug durch Mainz verzichteten wir. Wäre mit zwei Rollatoren ein wenig lächerlich.

War´s das mit dem Rollator Flashmob?

Irgendwie ist das Interesse gerade am Totpunkt angelangt. Sowas macht nur Spaß in einer größeren Truppe. Wir werden sehen, ob es einen 5. Rollator Flashmob geben wird.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/4-rollator-flashmob-mainz-2104?blog=19

19 Jul 2014

Angefahren: Der neue Peugeot 108

Und, wo wohnen Sie? Was kostet Ihre Wohnung, ihr Haus? Kennen Sie den Preis pro Quadratmeter? Nein? Ich habe mal nachgeschaut, wenn Sie in Hamburg wohnen, dann zahlen Sie zwischen 7 und 13 Euro pro Quadratmeter. Je nachdem wo Sie in Hamburg wohnen. Wäre der neue Peugeot 108 also eine durchschnittliche Wohnung in Hamburg – dann würde er, bei seiner Grundfläche von 5.6 Quadratmetern, vermutlich 56 € Miete kosten.  Der Peugeot 108 soll jedoch keine Wurzeln schlagen, mobil soll er machen. Vor allem in der Stadt. Zeit für eine erste Ausfahrt im neuen Winzling von Peugeot – der 108 im ersten Fahrbericht.

Französisch wohnen, auf 5.6 Quadratmetern

Die erste Ausfahrt im neuen Peugeot 108

Drillinge sind es geworden – noch einmal. Und wieder von Toyota, Citroën und Peugeot. Das muntere Kleinstwagen-Trio wurde bereits zu Beginn des Jahres in Genf der Öffentlichkeit vorgestellt und mein-auto-blog Gastautor Axel ist bereits mit dem japanischen Drilling Aygo durch Amsterdam gefahren.  Wie sich der Peugeot 108 schlägt, durfte ich nun erleben.

Der Peugeot 108 bekam das erwachsen wirkende Gesicht der neuen Peugeot-Modelle verpasst. Sachlicher Grill, ein wenig Chrom-Schmuck um die Nase, den Löwen in die Haube gedrückt und zackig geschnittene Scheinwerfer. Wer die neuen Peugeot-Nasen kennt, der erkennt den 108 sofort als Peugeot. Gut gemacht. Der Vorgänger hatte noch die dicke Lippe der alten Formensprache getragen und sah damit immer ein wenig wie ein Grinsebär aus, ein debiler Grinsebär.

Mit dem neuen Modell ist das nun – Viva la Revolución - Geschichte. Der neue 108 wirkt souverän, erwachsen, fast ein wenig zu ernst. Damit man ihm das austreiben kann, haben ihm die Verantwortlichen den Lifestyle auf die Karosse gemalt. Wer will kann nun unter einem halben Dutzend Designkits wählen. Darunter so “typisch französische” Begriffe wie “Kilt, Tattoo, Dressy oder Barcode”. Auch im Innenraum lässt sich die Farbwelt anpassen. Einen guten (bunten) Einblick liefert der Online-Showroom von Peugeot.  Unter den Möglichkeiten, auch eine abgefahrene Zwei-Farben-Lackierung. Eher britisch, den französisch, aber hey – Lifestyle eben!

Angefahren: Der neue Peugeot 108Angefahren: Der neue Peugeot 108Der Löwe glänzt wieder.

Motoren & Getriebe und die schönste Nebensache der Welt

Peugeot bietet für den 108 zwei Motoren an und auch zwei Getriebe-Versionen. Theoretisch.  Auf einem Blatt Papier ergibt das vier Möglichkeiten zum Antrieb des kleinen Franzosen. De facto wählt man zwischen einem 1 Liter Motor mit 69 PS und einem 1.2 Liter Motor mit 82 PS. Das automatisierte Schaltgetriebe ETG5 ist nur für den kleinen Benziner erhältlich und auch die für die Stadt sinnvolle Start&Stopp-Schaltung des Motors ist nur mit dem 69 PS Benziner möglich, dann aber nicht mit dem ETG5-Getriebe kombinierbar. Auswahl sieht anders.

Die schönste Nebensache der Welt?  Klar, Auto fahren. Um mir einen Eindruck vom 108 zu verschaffen, bin ich sowohl den kleinen Dreizylinder mit 69 PS, als auch den “großen” Dreizylinder mit 82 PS gefahren. Beide Motoren sind vor allem kernig. Kernig im klang, kernig im Leerlauf, kernig in der Kraftentfaltung. Dem 108 kommt sein niedriges Leergewicht von rund 900 Kilogramm (915-935) zu gute. So spürt man kaum, wie mager der Durchzug der Motoren in Wirklichkeit ist. Vor allem der 69 PS Dreizylinder muss sich mächtig anstrengen um den 108 auch oberhalb von Stadt-Tempo in Schwung zu bringen. Das 5-Gang Schaltgetriebe ist ihm hierbei nur beschränkt hilfreich. Ein wenig haklig, ein wenig widerborstig rührt man zwischen den 5-Gängen hin und her – nur um festzustellen, runterschalten macht alles nur lauter, aber kaum flotter. Nun – wer sich eine mobile 5.6 Quadratmeter-Einheit anschafft, der wird vermutlich kaum die Tour de France auf Bestzeit fahren wollen. In diesem Sinne von der Kritik zurück zum löblichen. Die elektrische Servolenkung erleichtert dem Lenkführer die Arbeit bis zu einem Minimum und der kernige Klang des Drei-Pötters wird eher als “nett” und “er war bemüht, im positiven Sinne” verstanden, denn als nervig.

Angefahren: Der neue Peugeot 108Angefahren: Der neue Peugeot 108Angefahren: Der neue Peugeot 108

Die guten Seiten des Baby-Löwen

Mit 3.47 Metern ist der Peugeot 108 knuffig kurz. Der Radstand von 2.34 Metern und die Breite von 1.61 Metern lässt den Insassen allerdings genug Platz. Die großen Türen des Dreitürers  erleichtern das einsteigen in den Franzosen und man fühlt sich – die Verarbeitung ist völlig ok – gut integriert in den Peugeot 108. Die Sitzposition passt, dem Lenkrad mangelt es allerdings ein wenig an Verstellmöglichkeiten.  Wenn man auf 3.47 genug Platz für die Insassen bietet, dann muss irgendwas den kurzen Dimensionen zum Opfer fallen. Wie üblich bei Stadtmobilen ist es auch beim 108 der Kofferraum. 180 Liter bleiben beim 108 mit Ersatzrad und 196 Liter bei der Version mit Reifenpannenset übrig.  Die dünne Rücksitzbank ist schnell umgeklappt und schafft so Platz für bis zu 780 Liter Ladevolumen. Und anders als beim Toyota Aygo – beim 108 haben wir nachgemessen! Der wichtige Wert der Ladekantenhöhe beträgt 78,1 Zentimeter! Jawohl!

Der Himmel ist das Limit

Wer den 108 mit Faltschiebedach ordert, der bekommt im Sommer eine ordentliche Prise Frischluft in den kleinen Franzosen.  Allerdings gibt es das Faltdach nur in den gehobeneren Ausstattungslinien Active und Allure – dafür aber sowohl für den Drei- als auch für den Fünf-Türer.

Bring the Action!

Kein Auto ohne Infotainment mehr. Kein Auto ohne clevere Smartphone-Einbindung. Peugeot bietet für die Generation “always on” die richtige Portion an cleverer Technik. Genau richtig platziert zwischen “kann ich mir noch leisten” und “kann mehr als ich brauche”. Daran kann sich im übrigen ausgerechnet der “neue smart” eine Scheibe abschneiden.  Sowohl Mirror-Link (für ANDROID, WindowsMobile und RIM) als auch AppInCar (iOS) lassen sich mit dem “Mirror-Screen” getauften Infotainment-System des neuen Peugeot 108 nutzen.  Das System basiert auf einem 7-Zoll großen Touchscreen und bringt neben der Connectivity-Lösung auch vier Lautsprecher und eine Audio-Fernbedienung am Lenkrad mit. Minuspunkt auch hier: Dieses System ist nur für den Allure erhältlich.

Der Autor und das Auto'chen.Angefahren: Der neue Peugeot 108Angefahren: Der neue Peugeot 108

Preis und Fazit

Theoretisch fängt die 5.6 Quadratmeter-Wohnung mit ihren vier Rädern und den hippen Styling-Optionen bei 8.890 € an. Das ist der Grundpreis für den 108 Dreitürer in der Basis-Version und 69 PS stark.  Das entspricht dann einer unrenovierten Altbau-Wohnung im Osten Berlins. Wer in den hippen-Vorstadtbezirken von Hamburg wohnen will, der greift zum 82 PS starken 108 Allure Pure Tech 82 und zahlt für den Dreitürer 13.150 €. Damit kann man sich dann auch vor der nächsten In-Kneipe sehen lassen. Und wer es danach nicht bis nach Hause schafft, der hat ja immer noch die 5.6 Quadratmeter des kleinen Franzosen und mit 56 € im Monat (theoretisch!), wohnt es sich auch recht billig!

 

 

 

 

 

Original http://mein-auto-blog.de/angefahren-der-neue-peugeot-108-108/

19 Jul 2014
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Der x-te, Aston Martin V12 Vantage S Roadster-1536

Aston Martin V12 Vantage S Roadster

Mal wieder ein total neuer Aston Martin: V12 Vantage S Roadster. Das Coupé gabs schon, jetzt gibt es halt auch noch offen.

Nein, keine weiteren Scherze über Aston Martin und die grossartige Neuheiten-Flut, die sich jetzt schon seit Jahren hinzieht. Wir bleiben ganz trocken und vermelden: V12, 6 Liter Hubraum, 573 PS und ein maximales Drehmoment von 620 Nm, allerdings erst bei 5750/min. 0 auf 100 in 4,1 Sekunden, etwa 321 km/h Höchstgeschwindigkeit. Alles wie gehabt im V12 Vantage S, bloss ist es halt ein Roadster. Sonst noch was? Während der V12 Roadster vorher nur über ein manuelles Getriebe bedienbar war, gibt es jetzt 7-Gang-Sportshift, also ein automatisiertes Dings. Zu haben ab, k.A., zu einem Preis von ab, k.A..
All die anderen gleich aussehenden Aston Martin gibt es im Archiv.

Aston Martin V12 Vantage S Roadster

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/aston-martin-v12-vantage-s-roadster-1536/seite_1-2

19 Jul 2014

Formel 1 in Hockenheim 2014 – Erste Galerie

Dieses Wochenende wird es heiß. Die Sonne knallte die Tage bereits über dem Motodrom in Hockenheim uns brachte de Zuschauer ordentlich zum schwitzen. Die Rennfahrer? Auch die dürften unter ihren Helmen und Feuerfesten-Anzügen ordentlich ins Schwitzen kommen.

Das Qualifying für den Großen Preis von Deutschland startet heute um 14:00 Uhr und RTL wird – wie immer – live übertragen. So richtig geil ist die Formel 1 aber nur live! In Zusammenarbeit mit der Hockenheimring GmbH haben wir deswegen zwei Eintrittskarten für das Rennen verlost! Die Gewinnerin dürfte bereits auf dem Weg nach Hockenheim sein – ich wünsche ihr, auf diesem Weg, noch einmal viel Spaß beim Großen Preis von Deutschland!

F1-Hockenheim: Werden wieder die Silberpfeile dominieren?

Die ersten freien Trainings haben ein bekanntes Bild geboten. Die MercedesGP fahren vorne weg, der Rest hinterher. Wie in der ganzen Saison bereits. Allerdings sieht es aus, als würde der Vorsprung der Silberpfeile kleiner werden.

Um 15:00 Uhr sind wir ein wenig schlauer!

Das Rennen startet morgen um 14:00 Uhr, wer nicht wie unsere Gewinnerin Annika live vor Ort sein kann, der sollte sich die Hitzschlacht von Hockenheim im TV anschauen!

 

 

Formel 1 IMG_9544 Hockenheim 2014Formel 1 IMG_9526 Hockenheim 2014Formel 1 IMG_9523 Hockenheim 2014Formel 1 IMG_9518 Hockenheim 2014Formel 1 IMG_9359 Hockenheim 2014Formel 1 IMG_9377 Hockenheim 2014Formel 1 IMG_9461 Hockenheim 2014Formel 1 IMG_9472 Hockenheim 2014Formel 1 IMG_9355 Hockenheim 2014Formel 1 IMG_9245 Hockenheim 2014Formel 1 IMG_9231 Hockenheim 2014Formel 1 IMG_9226 Hockenheim 2014Formel 1 IMG_9170 Hockenheim 2014Formel 1 IMG_9177 Hockenheim 2014Formel 1 IMG_9182 Hockenheim 2014Formel 1 IMG_9196 Hockenheim 2014Formel 1 IMG_9167 Hockenheim 2014Formel 1 IMG_9158 Hockenheim 2014Formel 1 IMG_9145 Hockenheim 2014Formel 1 IMG_9130 Hockenheim 2014Formel 1 IMG_9041 Hockenheim 2014Formel 1 IMG_9074 Hockenheim 2014Formel 1 IMG_9088 Hockenheim 2014Formel 1 IMG_9125 Hockenheim 2014Formel 1 IMG_9017 Hockenheim 2014Formel 1 IMG_9009 Hockenheim 2014Formel 1 IMG_8998 Hockenheim 2014Formel 1 IMG_8964 Hockenheim 2014Formel 1 IMG_8891 Hockenheim 2014Formel 1 IMG_8840 Hockenheim 2014Formel 1 IMG_8842 Hockenheim 2014Formel 1 IMG_8731 Hockenheim 2014Formel 1 IMG_8701 Hockenheim 2014Formel 1 IMG_8581 Hockenheim 2014Formel 1 IMG_8586 Hockenheim 2014Formel 1 IMG_8594 Hockenheim 2014Formel 1 IMG_8698 Hockenheim 2014Formel 1 IMG_8562 Hockenheim 2014Formel 1 IMG_8560 Hockenheim 2014Formel 1 IMG_8543 Hockenheim 2014Formel 1 IMG_8519 Hockenheim 2014Formel 1 IMG_8396 Hockenheim 2014Formel 1 IMG_8459 Hockenheim 2014Formel 1 IMG_8485 Hockenheim 2014Formel 1 IMG_8497 Hockenheim 2014Formel 1 IMG_0342 Hockenheim 2014Formel 1 IMG_0338 Hockenheim 2014Formel 1 IMG_0335 Hockenheim 2014Formel 1 IMG_0332 Hockenheim 2014Formel 1 IMG_0328 Hockenheim 2014Formel 1 IMG_0331 Hockenheim 2014Formel 1 Demp+frau Hockenheim 2014

 

 

Alle Fotos stammen von unserem F1-Lifestylereporter Bernd Schweickard (AWR).

 

Original http://mein-auto-blog.de/formel-1-in-hockenheim-2014-erste-galerie-27935/

18 Jul 2014

Sponsored Post: Audi Gebrauchtwagen :plus

Was geht immer? Richtig, Katzen-Videos. Katzen-Videos werden geklickt, Katzen-Videos findet jeder “aaawww“. Ich persönlich bin eher kein Katzenmensch. Wir haben einen Hund. Hunde sind die besseren Katzen, ganz klar. Bei Audi sieht man das wohl ähnlich und deswegen spielt eine charismatische französische Bulldogge auch die Hauptrolle im aktuellen Werbe-Clip:

Werbung für: Audi Gebrauchtwagen :plus

5 Jahre Anschlussgarantie bei Audi

Jeder hat ein zweites Leben, so der Werbeslogan zum Clip. Und ich mag die Doppeldeutigkeit. Vor ein paar Tagen habe ich den Clip zum ersten Mal im TV gesehen und – eben weil man selbst Hunde-Besitzer ist – half der sprechende Hund sofort dabei, die Sympathien für den Clip zu wecken.

Videos mit sprechenden Hunden – Da gibt es auf Youtube eine ordentliche Auswahl

Aber kein bewirbt eine Gebrauchtwagen-Garantie. Da bin ich mir sicher. Dieser Clip dürfte der erste sein, der einen sprechenden Hund, einen Privat-Detektiv und die Wiedergeburt in einen Zusammenhang stellt. Wie es sich für die Werbe-Clips der großen Automobil-Hersteller gehört, ist der gesamte Clip extrem gut gestaltet, geschnitten und vertont. Die Wirkung von Bildschnitt und dem erst einmal auf dem Off sprechenden Hund – genial. Werbung für eine Gebrauchtwagen-Garantie? Nein, dass kommt einem erst beim letzten Satz in den Sinn. Und dann ist es eben auch eine einfach gute Werbung. Kein dumpfes jodeln von Slogans oder dämliche Melodien.

Der Clip wirkt am Anfang wie ein Kinofilm. Der typische Privat-Ermittler hockt in seinem Auto, observiert und fotografiert einen telefonierenden Mann und kaut munter einen Donut. Bis zur Stimme aus dem off …

Und so macht Audi Werbung für das “zweite Leben” der Audi-Gebrauchtwagen:


Wer also gerade auf der Suche nach einem wertigen Gebrauchtwagen ist, Audi will Euch von der 5-Jahre Anschlussgarantie erzählen. Und der Clip soll Euch vermitteln, in was für einem guten Zustand so ein “junger Gebrauchtwagen” dann ist. Abgesichert ist man eh.

Wer sich also für diese 5-Jahres Anschlussgarantie interessiert, der klickt gleich mal rüber zur Webseite von Audi und erfährt dort mehr über die Einzelheiten.  Natürlich findet man Audi auch auf Facebook.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

>> Dieser Artikel wurde gesponsert von Audi << - Das Bildmaterial stammt von Audi. Der Artikel wurde über eine Blog-Marketing-Agentur vermittelt. Der Artikel ist frei von mir erstellt.

Original http://mein-auto-blog.de/sponsored-post-audi-gebrauchtwagen-plus-19212/

18 Jul 2014
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Ein neuer Stern.

Ein neuer Stern.

Folgen Sie dem Stern

Neuland? Neuwagen? Ja und nein. Weil ich mir natürlich NICHT einen Neuwagen gekauft habe, ohgottogott wo denken Sie hin? Es fühlt sich aber (für mich) so an. Meine Freundin war immer jünger als meine Autos. Immer! Okay, mit steigendem Alter wurde das schwieriger, dann brach plötzlich der Audi V8 elfjährig als nagelneuestes Auto in der Familie die Tradition, das Taxi war sogar von 1997 und jetzt – JEEEEETZT — ist im Fuhrpark erstmals eine 2 vorn im Baujahr. 2001. Ich werd bekloppt. Oder spießig? Zur Freundin: so tief in der Midlife-Crisis stecke ich nicht, dass ich mich mit so einem jungen Huhn schmücken müsste. Nein. Automobil gesehen ist das hier aber tatsächlich Neuland, und wenn ich mir die Eckdaten des dunkelblauen Herren angucke könnte das eine Affäre für eine kleine Ewigkeit werden. Ich fahr mal hin und hol ihn ab…

Ein neuer Stern.

Sandmann fährt Bahn

Strenggenommen begebe ich mich in keine gute Verhandlungsgrundlage, wenn ich mit einem One Way Ticket per S-Bahn zum Autoangucken fahre. Ein klassischer Fehler, denn der Vorbesitzer geht in so einem Fall davon aus, dass man den Wagen sowieso mitnehme und bleibt auf seinem ausgerufenen Preis kleben. Normalerweise. Wenn man von Kiel nach München oder so fährt. Diesen Vorbesitzer kenne ich allerdings inzwischen persönlich und mache mir im Vorfeld keine Sorgen, dass ich den Wagen NICHT erwerben werde. Zumal es von Hamburg nach Hamburg geht und ich im Eskalationsfall auch mit einer anderen S-Bahn wieder zurück fahren könnte :-) Flashback: Das Autoschicksal spann schon wieder spinnengleich seine seltsamen, klebrigen Fäden, gerade noch vor ein paar Wochen auf dem Drivestyle Sunday vom DAZ Verlag stand ich so mit einem Kumpel zwischen feinen Autos rum, über dessen weißen 280 S ich gerade eine Geschichte geschrieben habe. Da merkt sein ebenfalls rumstehender Bruder beiläufig an, dass er einen Benz ähnlich meinem aus Funk und Netz bekannten Klappertaxi besäße und dass der jetzt weg solle. Ach? Erzähl? Vielleicht schraube ich mir ja doch nicht für den nächsten Tüv am cremefarbenen T-Modell die Finger blutig sondern sattel um…? Und er erzählte.

Ein neuer Stern.

One Way Ticket

Alles neu macht der Mai. Sandmann und Sandmann fahren raus in die Hamburger Suburbs. Mit ganz vielen Gedanken im Kopf. Ich habe nach den Erzählungen von Bruder Marcus versucht, das Taxi am Stück zu verkaufen – keine Chance. Das Thema hatten wir schon. Jetzt steht der alte Herr trocken eingelagert beim Markus1975, also noch einem Mark/cus, und wartet auf seine Filetierung. Aber das ist eine andere Geschichte. Das, was da wiederum in ein paar Minuten vor mir stehen wird ist prinzipiell das gleiche dieselnde Auto – aber eben auch nur prinzipiell. Ich werde mit diesem Wagen, so ich ihn denn mitnehme, erneut ein paar meiner felsenfesten Grundsätze über den Haufen werfen, als da wären:

  • kaufe keinen Common Rail Diesel
  • kaufe kein Auto mit CAN Bus
  • nur noch Leder, nie mehr Stoff
  • vermeide Xenon Lampen
  • Standheizungen sind überflüssig
  • Radios müssen einen AUX Anschluss haben
  • möglichst keine Displays im Tacho

Ohauerha. Ohauerhauerha :-( Nun werden einige von Ihnen den einen oder anderen Gedanken der Liste oben nicht ganz verstehen oder nachvollziehen können. Der vor 20 Jahren einmal gefasste Grundsatz hinter den meisten Punkten ist meine Vermeidung von zu viel Elektronik oder sensibler Motorentechnik. Weil ich ganz gern selbst schraube. Und über den Einspritzdruck von rund 1300 Bar der CDI Motoren haben wir uns an anderer Stelle bereits ausgetauscht, die können einem sauber den Finger mit einem leckeren Dieselstrahl abscheren, wenn man blauäugig an den Injektoren nestelt. Nun. Mit blauen Augen kann ich dienen, mit Blind- oder Dummheit nicht, jedenfalls nicht beim Autokauf, woanders schon mehr. Auf der JAJAJAA!!!!-Seite dieses T-Modells (immerhin habe ich mich langsam an die Präsenz eines Kombis gewöhnt, auch das war mal anders…) stehen auch noch ein paar Fakten. Viele.

Ein neuer Stern.

Reise Reise mit der HVV

JA – es ist wieder dieses Vieraugengesicht, das ich inzwischen lieb gewonnen habe. Ein Mercedes-Benz S210, der ungeliebte, der rostige, der Taxi Benz mit dem Kombiarsch. Der hier ist ein Nach-MOPF, also das überarbeitete Modell (bei Mercedes, wer von Ihnen das vielleicht nicht weiß, heißen die “Modellpflegen” immer MOPF. Das fällt mal umfassender und mal weniger umfassend aus. Bei diesem dicken Daimlerwagen sind nach meinem Taxi im August 1999 über 1800 Bauteile ersetzt oder modifiziert worden, man erkennt den damals noch zum Chrysler Konzern gehörenden so überarbeiteten Dampfer an den Blinkern in den Rückspiegeln (auch das fand ich eigentlich immer doof) und den geänderten Front- und Heckschürzen. Ach ja – und die Nase ist flacher. Aber man kann angeblich noch immer auf der Haube sitzen. Ich werde das testen :-) JA – er ist nicht mehr taxielfenbein getüncht, sondern tief dunkelblau. JA – es sind echte 140.000 Kilometer auf dem Tacho(display), weitestgehend durch das Scheckheft nachgewiesen. Der Kahn ist noch nicht mal richtig eingefahren und hat innen auf Sitzen und Armaturen keinen sichtbaren Verschleiß. JA – er ist immer in einer Mercedes Werkstatt gewartet und repariert worden. Bremsen, Reifen, Anbauteile, da ist nix vom osteuropäischen ebay-billig-Anbieter mit Zerfallszeiten von einem halben Jahr. JA – er hat noch über ein Jahr TÜV. JA – die Avantgarde-Ausstattung ist cool, elektrische Fensterheber (geht), Glasschiebedach (geht), Klimaanlage (geht), serienmäßige Xenonbrenner der ersten Generation (gehen), Zuheizer, graues Wurzelholz, ab Werk ein bisschen tiefer, Alufelgen, Standheizung von Vebasto mit Fernbedienung (geht). Ein Ackerhaken ist abnehmbar dabei… Und der Preis ist mehr als okay. Und schon bin ich da.

Ein neuer Stern.

Der neue Sternenkreuzer.

Groß und edel wirkt der erst 13 Jahre alte Herr mit der geringen Laufleistung. Im Vergleich zu meinem Taxi, und sehen Sie mir diesen Vergleich bitte nach denn ich habe keinen aktuelleren Benchmark, ist das blaue Wunder tatsächlich wie ein Neuwagen. Ein paar Kratzer sind im Lack und auf den Alus, aber na und? Unter den Gummidichtungen der hinteren Türen blühen einige Rostblumen, aber na und? Im Inneren riecht es sehr stark nach Rauch, aber na un…. urks. Nee :-( Bah. Mensch Marcus, das ist aber doch ziemlich muffig. Puh. Ich selbst bin ja dem gemeinen Zigarillo oder dem Pfeifchen nicht abgeneigt, aber niemals im Auto. Er ist durchaus gepflegt und sauber von innen, der Daimler, aber im Himmel, in den grauen Stoffsitzen, in jeder Naht hängt der kalte Kippenhecht. Mist. Und zwar so nachhaltig, dass ich überlege, ihn deshalb nicht zu nehmen, weil ich nicht sicher bin, ob das jemals wieder rausgeht. Dabei passt alles andere doch wie die sprichwörtliche Faust aufs Auge…

Ein neuer Stern.

MOPF. Aber irgendwie wohnlich.

Drei Dinge stimmen mich milde.
Da ist zunächst einmal eine Probefahrt mit offenen Fenstern und offenem Schiebedach. Überhaupt, endlich wieder ein Schiebedach. Der rechte Fensterheber ist aus der Führungsschiene ausgehakt, aber im Taxi wartet ja Ersatz auf Abruf. Es fächelt durch die anderen Öffnungen nicht nur Frischluft in den großen Wagen rein und vertreibt ein wenig den alten Rauch, es kommt auch Freude am Fahren auf. Der 220 CDI zieht sauber und kraftvoll, ist sagenhaft leise im Vergleich zum 290er Nagelklotz und die ganze Fuhre schnurrt wie am ersten Tag durch die Vorstadtstraßen. Ein wahrhaft gesundes Auto. Auch wenn es hinten links an der Achse beim Einfedern so komisch knarzt, aber auch das wird man beheben können. Es werfe den ersten Stein, wer ohne Mängel sei… Die Klimaanlage kühlt, ohne zu zischen, alle Warnlampen sind aus und alle Instrumente zeigen das, was sie zeigen sollen. Übers Lenkrad (ohne speckigen 70er Jahre Bezug) lässt sich das fette Becker Radio mit Kasettenschacht steuern (ja, das geht Dank CAN Bus), außerdem kann ich das große mittlere Display lustig in seinen Funktionen durchblättern. Cool.

Ein neuer Stern.

Ich sitze, also bin ich.

Wieder vor der Tür des geduldig wartenden Vorbesitzers angekommen und von der Technik des sonor nagelnden Stuttgarters komplett überzeugt fällt das milde stimmende Wort “Ozonbehandlung”. Davon habe ich schon mal gehört, ist das nicht diese Schicht da oben über der Erde, die mal von Spraydosen kaputt gemacht wurde und wegen dessen Fehlen wir zum Dank jetzt alle im Sommer ganz schnell braun werden? Nein, nicht ausschließlich, mit Ozon lassen sich offensichtlich auch stinkende Geruchsmoleküle knacken und kaputt machen, damit sie anschließend nicht mehr stinken. Ach? Cool. Das kostet aber ein bisschen Geld, und damit kommen wir zum milde stimmenden Ding Nummer drei: Dem Preis. Vorbesitzer Marcus und ich werden uns nach ein bisschen hin und her einig, und ich kaufe das Auto. Handschlag drauf, passt. Sandmann hat das bisher neueste Auto in seiner 25 Jahre währenden Histoire des Voitures erworben. Glück. Freude. Seeligkeit. Neu ist immer gut, ich bekomme sogar noch den Kasettenadapter dazu, über den ich mein iPhone als Musikspender anschließen kann. AUX? Braucht man nicht. Und fangen Sie mir hier nicht an mit FM Transmittern, die taugen überland nicht so weit wie man sie werfen kann. Werfen wir stattdessen einen Blick unter die geschwungene Haube:

Ein neuer Stern.

220 CDI, der typische Taximotor

Der Motor mit der internen Bezeichnung OM 611 hat nur vier Töpfe und ist noch mehr mit Plastik umbaut als der klotzige Reihenfünfer meines Taxis. Aber er hat einen nachgerüsteten Dieselkat und mit seiner grünen Plakette freie Fahrt durch die Smog-Städte der Republik :-) Uuuuund…. er genehmigt sich angeblich nur rund 7 Liter von der stinkenden Brühe, aber das muss noch bewiesen werden. Alle Anbauteile sehen gesund aus, alles um den Motor herum wirkt quasi neuwertig, alles klackt und klickt und funktioniert. Ich kann mein Glück kaum im Zaum halten und hüpfe singend und lachend mit dem Dampfstrahler an der Tanke um mein neues Auto herum und produziere Regenbögen. Ungefähr so lange, bis ein freundlicher, aber bestimmt guckender junger Mann aus dem Kassenhäuschen kommt und mich darauf hinweist, dass ich hier doch bitte die Aktivitäten rund um meine Motorwäsche in Grenzen halten möge. Na gut. Ist ja eh alles nicht nur sauber, sondern rein. Und deshalb kann ich Euch und Ihnen nun endlich meinen neuen Sternenkreuzer präsentieren, nicht mehr nur in geschnipselten Bildern – sondern mal in seiner ganzen Pracht. Tataaaaaaa ♫

Ein neuer Stern.

Avantgarde. Na ja, damals zumindest.

:-) Er ist nicht so kultig wie das Taxi, sondern eher dezent. Aber schick. Er hat keinen Riss in der Frontscheibe, und man rupft ihm beim Einlegen der Fahrstufe nicht den Wahlhebel aus dem Schaltbock. Er trampelt nicht mit der Hinterachse wie ein tiefergelegter Opel Astra, weil die Druckspeicherkugeln der Niveauregulierung gerissene Membranen haben. Er lässt nicht jede Nacht die Heckklappe einfach so offen. All das, was mein Taxi sich herausgenommen hatte. Er ist fast schwarz und funkelt fein in der Sonne. Seine kleinen Kratzer und Schmarren erzählen schon jetzt von einem bewegten Leben, das in meinen Händen nun weitergehen wird. Aber hoffentlich nicht mehr so bewegt, denn das Leben als solches bewegt sich schon genug dieser Tage. Ich hege die vage Hoffnung, hier ein Automobil erworben zu haben, das über einen längeren Zeitraum einfach mal nur so funktioniert. Und zwar so gut, dass auch mein halbfinnisches Fräulein Altona ihm Vertrauen entgegen bringt und mit Kindersitz nebst viertelfinnischem Sandmädchen auch mal allein und behütet unterwegs sein wird. Ohne auf dem Weg nach Berlin den Auspuff zu verlieren (Rudolf) oder mit herausgerupftem Automatik-Wahlhebel ohne Rückwärtsgang an der Tanke stehend (Taxi). Mein Neuwagen. Alles ist ja relativ :-)

Ein neuer Stern.

Der Schlüssel zu Ali Babas Schatzkammer

Jetzt habt Ihr ihn gesehen. Jetzt wisst Ihr, was Sache ist. Und der erste Trip geht gleich mal ganz weit weg – mit meinen beiden großen Töchtern nebst Freund auf einen Campingplatz zwischen Montpellier und der spanischen Grenze. Über Paris. Zwar nicht mehr mit einem Taxi (nur für eiiiinen Taaaaag), aber angesichts der 1700 Kilometer mit einem sehr beruhigenden Gefühl der Zuverlässigkeit. Cool. Ich freu mich drauf. Und ich nenne die Karre irgendwie noch immer “Taxi”, hat jemand einen besseren Vorschlag…?

À bientôt.
Sandmann

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Created Freitag, 18. Juli 2014 Tags Avantgarde | daimler | Ich fahr... TAXI! | kombi | S210 | Schiebedach | Standheizung | Sternstunden | T-Modell | taxi | Vieraugengesicht | W210 Document type Video
Categories Timeline Author Jens Tanz
18 Jul 2014
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Ach, damals..., Opel Admiral V8-1785

Opel Admiral V8

 

Opel Admiral V8

Das Überhol-Prestige wurde in Deutschland erfunden, irgendwann in der 60er Jahren. Zwar gab es in den USA diese grossen Highways, doch da fuhr ja niemand schnell - in Deutschland aber gab es die Autobahnen. Und in Deutschland wurde in jenen Jahren die automobile Zwei-Klassen-Gesellschaft erfunden. VW Käfer - und noch langsamer - zuckelten so ein bisschen einher und waren überhaupt froh, wenn sie irgendwann das Ziel erreichten. Dann kamen aber die ersten grossen Mercedes, es begann vielleicht mit dem «Adenauer» (W189, 3-Liter-Sechszylinder, 160 PS, 165 km/h schnell), es folgte der W112 (als 300SE mit bis zu 170 PS, bis zu 180 km/h Höchstgeschwindigkeit), schliesslich ab 1965 der W109.

Und dann gab es da noch die Opel. Den ersten Opel Kapitän gab es bereits 1938, er sollte das letzte Opel-Modell sein, das noch vor dem 2. Weltkrieg vorgestellt wurde; bis im Herbst 1940 wurden 25’371 Exemplare gebaut. 1948 wurde die Produktion dann wieder aufgenommen, und die verschiedenen Varianten des Kapitän blieben in den 50er und 60er Jahren die Flaggschiffe der Marke. Im Frühling 1964 setzte Opel aber endlich einen drauf: die so genannte KAD-Reihe. Sie bestand aus dem Kapitän, dem besser ausgestatteten Admiral sowie dem Diplomat, der einen 4,6 Liter-Achtzylinder erhielt und das Topmodell darstellte. 1965 kam noch das Diplomat Coupé dazu, 1966 dann in beiden Diplomaten gegen Aufpreis von 960 DM der 5,4-Liter-V8, der 230 PS leistete. Anscheinend waren diese Diplomat die ersten deutschen Automobile, deren Tacho bis 250 km/h reichte. Womit das mit dem Überhol-Prestige eigentlich schon erklärt wäre - weg da, ich hab den Grössten.

Von der KAD-A-Reihe, die bis 1968 gebaut wurde, war der Admiral das meistverkaufte Modell, innert vier Jahren wurden über 55’000 Exemplare gebaut. Die Basisversion verfügte über den 2,6-Liter-Reihensechser mit 100 PS, der schon im Herbst vom 2,8-Liter-Reihensechser mit 125 PS abgelöst wurde; ab 1967 kam dann noch die HL-Variante (HL für Hochleistung) mit 140 PS dazu.

Opel Admiral V8
Opel Admiral V8

Schon im September 1965 wurde aber der Admiral V8 eingeführt, den ich kürzlich fahren durfte. Nur 623 Stück dieser Version, die von einem 4,6 Liter grossen, 190 PS starken V8 angerieben wurde, wurden gebaut.
Die Maschine stammte nicht von Opel, sondern kam von ennet dem grossen Teich, aus den grossen Chevrolet-Regalen. So aufgerüstet sprintete der Admiral in 10 Sekunden von 0 auf 100 km/h und war 200 km/h schnell. Also: theoretisch. Sehr oft wurde die Geschwindigkeit wohl kaum erreicht, das Fahrverhalten der Gummikuh erforderte über 150 km/h schon einiges an Geschicklichkeit am Lenkrad sowie Mut. Trotzdem: im Vergleich, was damals sonst so über die deutschen Autobahnen kroch, war das richtig wilde Kraft, auf langen Geraden waren schon einmal 170, 180 km/h möglich. Auch heute noch...

Opel Admiral V8
Opel Admiral V8
Opel Admiral V8
Opel Admiral V8
Opel Admiral V8

Und so ein Admiral V8 stand damals ziemlich allein auf der Gasse (abgesehen vom Diplomat); die Sterne aus Stuttgart waren bis 1968, als dann der 250 PS starke 300 SEL 6.3 eingeführt wurde, laue Luft, vom BMW gab es nichts in jenen Jahren (die E3 kamen erst 1968), und wenn ein Automobil den grossen Opel das Wasser hätte reichen können, dann wären es andere GM-Produkte gewesen, vor allem die noch stärkeren und noch schnelleren Cadillac. Doch die waren in Europa damals so selten wie heute. Das gilt auch für die Sportwagen: die ersten Porsche 911 schafften ab 1964 zwar auch 200 km/h Höchstgeschwindigkeit, aber dies ebenfalls nur auf dem Papier, das brauchte ziemlich «balls», um die Stuttgarter «Blindschleiche» (so genannt ob ihres eigenartigen Fahrverhaltens) flott über die Bahn zu treiben. Wenn etwas schneller war, dann absolute Exoten wie Ferrari, Facel-Vega oder so; beim Admiral sprechen wir aber von einem - Opel.

Und wie schön er ist. Ganz klassische Linien, zwar amerikanisch beeinflusst, dies aber europäisch geglättet (das Opel-Design-Studio in Rüsselsheim hatte als erstes seiner Art in Europa just 1964 seine Tore geöffnet). Sie stellten etwas dar, die Kapitäne, Admirale, Diplomaten, man war wer im Wirtschaftswunderdeutschland, wenn man solch einen Opel sein eigen nennen konnte. Die Grossserien-Technik macht keine Probleme (mit Ausnahme des 5,4-Liter-V8, der neigte anfangs zum Überhitzen) - und innen zeigt sich die wahre Erhabenheit. Das rote Leder, das rote Lenkrad, Sitze wie Fauteuils (mit null Seitenhalt) mit Chromleisten unten: welche Pracht. Leise schnurrt der Achtzylinder auch heute, sanft setzt sich das Trumm in Bewegung; schon damals verliefen die Schaltvorgänge der Automatik quasi rucklos, aber man spürt gleichzeitig auch, wie viel der stolzen Kraft irgendwo in diesem Getriebe verschwindet. Aschenbecher links und rechts in der Armauflage. In den Kurven aber eine Seitenneigung, dass man aufpassen muss, dass diese Aschenbecher sich nicht in den Innenraum entleeren. Rasen ist nicht - aber gleiten.

Opel Admiral V8

Die KAD-B-Reihe, gebaut von 1968 bis 1977, waren dann die letzten Oberklasse-Modelle von Opel. Das Einstegsmodell, der Kapitän, kam mit einem 2,8-Liter-Sechszylinder mit bis zu 145 PS - und wurde 1970 eingestellt. Der Admiral mit 165 PS durfte mit einigen Retuschen bis 1976 im Programm bleiben. Topmodell blieb der Diplomat mit seinem 5,4-Liter-V8 und 230 PS, der in der Serienversion 21’556 DM kostete; deutlich weniger als der nur 200 PS starke Mercedes 300 SEL 3,5, der auf stolze 29’637 DM kam. Für den Diplomat gab es auf Wunsch Klimaanlage, ein elektrisches Schiebedach, von innen verstellbare Spiegel und sogar eine in die Windschutzscheibe integrierte Antenne. 1969 hatte Opel noch stolze 17’777 Exemplare des Diplomat verkauft, doch die Ölkrise (1973) und die Einführung der neuen S-Klasse von Mercedes (1972) machten dem grossen Opel das Leben schwer, 1974 konnten nur noch 1754 Stück abgesetzt werden; das Ende der KAD-Reihe war auch das Ende von Opel als Luxusfahrzeug-Hersteller. Schade eigentlich.

Und heute? Sie bleiben unterschätzt, die grossen Opel. Für das Diplomat Coupé mit dem grossen V8 werden zwar unterdessen anständige Preise bezahlt, doch im Vergleich zu anderen Fahrzeugen von nur gefühlt edlerer Herkunft, die ähnlich selten und auch nicht besser motorisiert sind, bleiben sie weiterhin absolute Schnäppchen; ob sich das je ändert, wer weiss das schon. Für die anderen Mitglieder der KAD-A- und KAD-B-Reihe haben die Preise zwar angezogen in den vergangenen ein, zwei Jahren, doch sie sind weiterhin viel zu günstig für ihre geschichtliche Bedeutung, für ihre damals so fortschrittliche Technik, für den Status, den sie einst hatten. Dazu kommt: sie sind ja einigermassen problemlos zu halten, die grossen Opel, ja, der Rostfrass, der nagt an ihnen, doch es sind dank der grossen Verkaufszahlen alle Teile noch für vernünftiges Geld zu haben; das gilt ganz besonders für die amerikanische Massen-Mechanik.

Mehr Opel gibt es im Archiv.

Original http://www.radical-mag.com/fahrfreude/opel-admiral-v8-1785/seite_1-2

18 Jul 2014
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Letzte Chance, Fahrbericht VW New Scirocco-1535

Fahrbericht VW New Scirocco

Fahrbericht VW New Scirocco

Wir könnten ja jetzt auch so beginnen: Das Noch-Bessere ist der Feind des Schon-Guten. Deshalb hat Volkswagen sein Erfolgsmodell, den Scirocco, von dem schon mehr als eine Million Exemplare verkauft worden sind, auch nur im Detail nachbessern müssen, einige optische Retuschen, dazu noch sparsamere und trotzdem noch sportlichere Motoren. Die Fahrfreude bleibt aber auf jeden Fall erhalten - und die bestehende Kundschaft darf sich freuen, dass ihr Auto jetzt nicht plötzlich alt aussieht. Das ist auch eine Form von Kundendienst. Und die beherrscht der VW-Konzern wie sonst niemand in der Branche. Das gilt selbstverständlich auch für die Preisgestaltung: der neue Scirocco ist schon ab 29'250 Franken zu haben - sicher nicht zu viel für ein hübsches Sport-Coupé. Dessen sportlichste Variante, der Scirocco R mit seinen 280 PS und einem Preis von ab 45'200 Franken, das Tüpfelchen auf die i ist. Oder so.

Ach, der Scirocco. Dabei hatte doch alles so gut begonnen. 1974 kam er als hübsche Schwester des Golf auf den Markt, gezeichnet von Giugiaro, gebaut bei Karmann in Osnabrück. Ab 1976 gab es dann den GTI, das war eigentlich das schärfere Gerät als der Golf GTI, und es waren gute Jahre, 1977 und 1978 wurden über 87'000 Stück verkauft. Die erste Generation wurde bis 1981 gebaut, dann kam der Scirocco II (Typ 53B), und wohl deshalb, weil VW zwar einen neuen Giugiaro-Entwurf vorliegen hatte, sich aber für ein hauseigenes Design entschied, ging alles in die Binsen. Waren von der ersten Serie innert sieben Jahren noch 504'153 Exemplare verkauft worden, schaffte die zweite Generation in 11 Jahren nur noch 291'497 Stück. Und dann war mal Sendepause. Bis 2008.

Auch die dritte Generation kam nie so recht aus den Startblöcken. Basierend auf einem Entwurf von Murat Günak und dem Golf VI (der ja eigentlich ein Golf V war), schaffte der Typ 13 bis Ende vergangenen Jahres 212'450 Stück - nicht unbedingt das, was man im ehrgeizigen VW-Konzern einen Erfolg nennen würde.

Fahrbericht VW New Scirocco
Fahrbericht VW New Scirocco

Das heisst dann offiziell so: «Er hat die Erwartungen erfüllt. Es handelt sich beim Scirocco um ein sportliches Nischenmodell, insofern ist es natürlich, dass man ihn nicht so oft auf der Strasse sieht.» Nach knapp sechs Jahren bestand also unbedingt Nachhol- und Aufwertungsbedarf.

Blos, und da staunt der Laie und der Flachmann wundert sich: gar nix findet statt. Ja, wie oben beschrieben, ein bisserl Tünche hier, ein bisserl Schminke da. Und ja, die Motoren kommen neu - aus dem einfachen Grund, weil es die alten halt gar nicht mehr gibt (Grund: EU6). Bis zu 19 Prozent weniger Verbrauch ist eine gute Ansage, aber Papier ist geduldig und gerade die Benziner von VW bekannt dafür, dass schon eine gewisse Diskrepanz zwischen dem Norm- und dem tatsächlichen Verbrauch besteht. Wie etwa der R mit seinen 280 PS (in 5,5 Sekunden auf 100, Höchstgeschwindigkeit 250 km/h) auf 7,9 Literchen kommen will dort draussen auf den kurvigen Strassen, das ist ein Rätsel.

VW Scirocco
VW Scirocco
VW Scirocco
VW Scirocco
VW Scirocco

Das noch grössere Rätsel ist: warum nicht MQB? Gut, auch der neue Scirocco wird in Portugal gebaut werden, dort kann man die alte Plattform vielleicht noch ein paar Jahre vom Band laufen lassen, aber strategisch ergibt das wenig Sinn. Ausser man geht in Wolfsburg davon aus, dass das eh nix mehr wird mit dem Scirocco, man jetzt die nächsten drei, vier Jahre nutzt, um das Werk in Portugal auf Vordermann zu bringen - und das Sportcoupé so schön langsam auslaufen zu lassen. Wahrscheinlich würde es nicht einmal jemand merken...

Gefahren sind wir natürlich den R. Kein Allrad (da bleibt Abstand zum Golf R...), DSG auf Wunsch und mit Aufpreis. Natürlich geht er bestens - aber es erscheinen uns die Kräfte, die da auf die vorderen Räder wirken, etwas gar mächtig, man muss den Kerl gut festhalten, wenn man etwas flotter durch das Kurvengeschlängel eilen will; auch läuft er jeder Spur nach. Knackiger Sound, guter Durchzug (maximales Drehmoment 350 Nm zwischen 2500 und 5000/min). Gute Sitze, halt noch die Ergonomie des Golf 5 (tschuldigung: 6), auch das Infotainment-Gedings ist noch nicht den aktuellen Möglichkeiten des grossen VW-Regale angepasst (das kommt aber nächstes Jahr, dann soll dann alles auf Golf-7-Höhe sein). Besser gefallen hat uns die 220-PS-Variante, sie ist agiler, fühlt sich deutlich leichter an (auch im Lenkverhalten), und wenn wir uns vorstellen, dass es dies Ding auch noch mit dem Performance-Paket aus dem Golf GTI geben könnte, dann wäre das ein scharfes Teil. Wird es aber wohl nicht geben, weil: nix MQB.

Und so gibt es dann halt nicht viele gute Gründe, sich einen Scirocco anzuschaffen. Die Optik vielleicht, weil es muss ja nicht immer ein Golf sein; es soll auch Menschen geben, denen reichen zwei Türen. Ob das allerdings reicht, damit der Scirooco auch zukünftig im Programm verbleiben darf?
Mehr VW gibt es im Archiv.


VW Scirocco

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/fahrbericht-vw-new-scirocco-1535/seite_1-2

18 Jul 2014
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Doppel-«Schlag», Vorstellung Smart Fortwo und Forfour 1994

Vorstellung Smart
Fortwo und ForfourDoppel-«Schlag», Vorstellung Smart Fortwo und Forfour 1994

Der Mercedes-Konzern präsentiert die neuen Smart «fortwo» und «forfour». Vor allem der «klassische» Zweisitzer überzeugt mit seinem aufgefrischten Design und verbesserter Sicherheit.Natürlich geschieht dies mit einem riesigen Aufwand denn kaum ein Auto ist wie der Smart auch ein Marketingprodukt. Doch der Reihe nach.

Seit 1998 ist das ultrakurze Stadtfahrzeug aus unserem Strassenbild nicht mehr wegzudenken. Aber, so heisst es: «Den Nachfolger einer Design-Ikone zu entwerfen ist nie leicht – aber umso spannender». Das meint  Gordon Wagener, Designchef von Daimer. Tja, auch andree Hersteller stehen oder standen vor dieser Aufgabe. LandRover muss sich einen neuen Defender überlegen, Fiat steht vor der Aufgabe, den supererfolgreichen Cinquecennto wieder neu aufzulegen und – ach ja, VW hat es mit der zweiten Beetle-Interpretation bereits hinter sich.

Der neue Smart kommt diesmal gleich im Doppelpack: als Zwei- und - als quasi Neuversuch nach dem Flop der ersten Generation - als Vierplätzer. Die Länge des Zweisitzers «fortwo» bleibt sich gleich mit 2,69 Meter, in die Breite wächst er allerdings um stattliche 10 cm. Das ist vor allem gut für die Sicherheit der Insassen heisst es. Durch die dadaurch ebenfalls gewachsene Spurberite soll der Wagen aber auch satter auf der Strasse liegen. Wobei man dieses Wort ja in Zusammenhang mit einem Smart nicht gebrauchen sollte. Dank eines besseren Schwerpunkts. Vielleicht wirkt er auch etwas erwachsener, auch wenn das neue Gesichtlein noch immer sehr dem Kindchenschema entspricht. Süss schaut er aus, frisch, freundlich, positiv: Die Scheinwefer wie zwei riesige Augen etwas schräg nach oben gezogen. Mit dem typischen, ultrakurzen Radstand wirkt er putzig wie eh und je. Beibehalten wurde im Prinzip die typische Silhouette, die klaren Linien, die Tridion-Zelle sowie die Herstellung (des «Fortwo») im Smart-Werk im lothringischen Hambach.

Doppel-«Schlag», Vorstellung Smart Fortwo und Forfour 1994
Doppel-«Schlag», Vorstellung Smart Fortwo und Forfour 1994

Extrem wendig soll er sein, der neue Smart. Kurze Überhänge, geringe Länge, grosser Lenkeinschlag: mit einem Wendekreis von 6,95 Meter (Von Randstein zu Randstein), bzw. 7,30 Meter (von Wand zu Wand) hat man einen neuen Rekord gesetzt - sagt man bei Daimler.  Leider hatten wir an der Präsentation nicht die Möglichkeit, ihn selber zu fahren - aber wir durften zusehen wie der Kleine auf einem Bierdeckel gewendet hat - oder zumindest so ähnlich. Immerhin, das freundliche Nicken der Insassen beim Schalten gehört nun der Vergangenheit an. Es gibt den Fortwo mit Doppelkupplungsgetriebe, also nahezu ohne Zugkraftunterbrechung. Das wurde auch Zeit! Gleich bleibt die  Sicherheits-Grundidee der Vorgänger: Die «Tridion»-Zelle sorgt als feste Schale für die Sicherheit des Kerns. Beim neuen Modell kommt noch ein hoher Anteil ultrahochfester, Stähle hinzu. Auf diese Weise soll auch bei Frontalkollisionen mit grösseren und schwereren Fahrzeugen die Sicherheit der Insassen besser gewährleistet sein.

Doppel-«Schlag», Vorstellung Smart Fortwo und Forfour 1994
Doppel-«Schlag», Vorstellung Smart Fortwo und Forfour 1994
Doppel-«Schlag», Vorstellung Smart Fortwo und Forfour 1994
Doppel-«Schlag», Vorstellung Smart Fortwo und Forfour 1994
Doppel-«Schlag», Vorstellung Smart Fortwo und Forfour 1994

Aus einer Zusammenarbeit mit Renault (Twingo) entstand der neue «Forfour» (er wird auch im Renault-Werk im slowenischen Werk Novo Mesto gefertigt). Der Lange zeigt in der Seitenansicht die gleichen Elemente wie der Fortwo. Die Front- und Hecküberhänge wirken optisch genauso kurz wie beim kleinen Bruder. Die Klappe des Kofferraums ist allerdings, anders als beim Kurzen, nicht zweigeteilt, sondern als eine grosse Heckklappe gestaltet. Er ist 3,49 Meter lang, die Breite ist mit 1,66 Meter gleich wie beim «Fortwo». Das Interieur ist bei beiden frisch und schick: Das Armaturenbrett ist mit buntem Textil überzogen, ebenso Teile der Türen. Zweifarbigkeit scheint beim Smart nach wie vor sowohl aussen wie auch innen sehr beliebt. Durch die zehn Zentimeter mehr Breite im Innenraum sind zudem die Sitze nicht länger leicht versetzt sondern parallel nebeneinander.

Zwei Dreizylindermotoren gehen in den neuen Smart Modellen an den Start: Der Saugmotor schöpft aus 999 Kubikzentimeter Hubraum 71 PS und hat ein Drehmoment von 91 Nm (bei 2850/min). Der Turbo hat 90 PS und 898 Kubikzentimeter. Hier liegt das Drehmoment bei 135 Nm bei 2500/min.  Der Smart wird ab Ende November in der Schweiz erhältlich sein. Vorerst allerdings nur mit Handschaltung. Das automatische Doppelkupplungsgetriebe  wird in der Schweiz dann ab Frühjahr 2015 auch zu haben sein. Die Frankenpreise der neuen, niedlichen Stadtwägelchen sind noch nicht definitiv bekannt. In Deutschland wird die Basisversion des «Fortwo» voraussichtlich aber für rund 11'000 Euro angeboten. Der «Forfour» kostet nur 600 Euro mehr.

Mehr Smart gibts im Archiv.

Doppel-«Schlag», Vorstellung Smart Fortwo und Forfour 1994

Text: cnu, Cha, Fotos: Werk.

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/vorstellung-smart-fortwo-und-forfour-1994/seite_1-2

18 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Bjoern Habegger  

Ein smart ist ein smart, ein Renault ein Renault

Motor-Talk Redakteurin Sabine Stahl führte zur Weltpremiere des neuen smart ein Interview mit dem smart-Marketingchef Martin Hülder. Das Interview findet sich bei Motor-Talk im Bereich der Neuvorstellungen. 

Zwei Zitate fand ich interessant:

MOTOR-TALK: Wie viel Renault steckt im neuen Smart?

Hülder: Wir haben von Beginn der Kooperation an die Anforderung von Smart in die gemeinsame Architektur einfließen lassen. Der schönste Beweis dafür ist der Smart-typische Heckantrieb in den neuen Fahrzeugen. Das war uns wichtig, um den geringen Wendekreis realisieren zu können – und die Länge. Wir teilen uns vieles mit Renault, aber fast nichts, das man sehen kann. Wenn man sich die Autos anschaut, dann sieht man sofort: Ein Smart ist ein Smart, ein Renault ist ein Renault.

Ein Kommentar meinerseits:

Es wäre schön, wenn es so wäre. Doch der neue smart trägt viele zu viele Insignien der Kooperation mit sich herum. Das fängt bei der billigen Blinker-Lösung an, so etwas hätte der Ur-smart nie durch die Gegend gekutscht und endet beim angeblichen Premium-Multimedia-System. Dazwischen landen die Knöpfe aus dem Renault-Regal, die H4-Sparlichter, der Gummiwurst-Schaltknauf und die billigen Hartplastiken außerhalb des direkten Blickfeldes, aber innerhalb der Griffweite des Fahrers.

 

Und der zweite interessante Teil ist folgender:

MOTOR-TALK: Der ForFour kostet nur 600 Euro Aufpreis, so viel wie bei anderen Herstellern allein zwei zusätzliche Türen kosten. Wie geht das?

Hülder: Bei jedem Fahrzeug gibt es Referenzen. Beim Zweitürer haben wir uns am aktuellen Smart Fortwo orientiert. Beim Viertürer müssen wir uns am Wettbewerb orientieren und der ist in diesem Segment sehr preisaggressiv.

Noch ein Kommentar:

Im  Prinzip ist nicht der Viertürer billig, sondern der Zweitürer zu teuer. Allerdings ohne die erhofften smart-Vorteile im Bereich Qualität und Gadget zu liefern. Der fortwo hat keine natürlichen Fressfeinde in seinem Umfeld. Das war immer schon ein besonderer Vorteil. Das man zusätzlich die Qualität und Haptik bot, die dem kleinen smart das nötige plus an Wertigkeit einbrachte, sorgte für einen Premium-Preis. Ohne das man deswegen mürrisch gewesen wäre.

Beim neuen smart und dieser Argumentation werde ich jedoch mürrisch. Hier steckt zuviel Kooperations-Geist, zu viel Renault, zu wenig Wertigkeit im Fahrzeug. 600 € Aufpreis für einen Viertürer auf Renault-Niveau klingt da erstmal wenig – die Wahrheit scheint aber zu sein: Der eigentliche smart, der fortwo, der hat keinen Mitbewerber – da definiert smart den Preis. Der forfour hat viele Mitbewerber, einige sieht man im direkt an und da definiert der Markt den Preis. Beide jedoch – nutzen zu 100 % die gleiche Technik und nun kann man sich fragen; Ist der forfour günstig, oder der fortwo für das gebotene zu teuer?

Die Antwort werden die Käufer geben. 

Aktuelle Suchanfragen::

Original http://mein-auto-blog.de/ein-smart-ist-ein-smart-ein-renault-ein-renault-29102/

18 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Ralf Becker  

Carpool DeVille - The World's Fastest Hot Tub

Carpool DeVille - The World's Fastest Hot Tub

After fifteen years of prototyping and planning, we've built a hot tub into a 1969 Cadillac and we're going to see how fast it can go!

We are getting great FEEDBACK on the Project, with LOTS of people checking out the video. PLEASE MAKE A PLEDGE! If everyone who watched the video pledged just ONE DOLLAR - We'd already be funded!! We don't get any of the funds unless we hit our goal - and we won't be able to RACE if we don't get any funds, so please give us your help! As much as we love the Facebook likes, we can't rent trailers or buy gasoline with them!

THANKS TO OUR SUPPORTERS!!

For those with a more pressing technical interest in the Carpool DeVille, please feel free to jump ahead to The Build section, found later in this description.

Preamble

This all started in 1996 with an abandoned car, a keg of beer, and a quote from Ernest Hemingway:

"Always do sober what you say you'd do drunk, that's the only way you'll learn"

The car was a 1982 Chevy Malibu, abandoned at a student house by a deadbeat subletter who skipped out on the rent. We were just a humble bunch of McMaster University engineering undergrads, and faced with the prospect of paying someone to haul it away, a decision was reached on the fate of the car -- we'd cut off the roof, and turn it into the world's first driveable, fully operational hot tub: The Carpool.

We laughed, we clinked glasses, marveled at the idea, and called it a night. Admittedly, we never thought it would come to be but the next morning people started showing up at the house with power tools -- and the legend of The Carpool was born.

The Mk I Carpool
The Mk I Carpool
For the next few years, The Carpool was a local hero: parked at parties on and off campus, in the end-zone of the homecoming game, anywhere that good times were being had. The best part was always the looks on people's faces when they saw how well these two great North American pastimes go together: hot tubs and driving. While somewhat dubious in its execution (we were just students after all; of limited means and experience), our quirky little project always made people smile.

At the 2001 Canadian International Auto Show, the Carpool was a prize exhibit, and we accepted a challenge from some representatives from the Southern California Timing Association (SCTA)--the major sanctioning body of the land speed racing community: If we could get The Carpool to the Bonneville Salt Flats that August, and run the course, they would help get us the Land Speed Record for the "World's Fastest Hot Tub".

That Carpool didn't make it to Bonneville that year, or any other year. By 2004, time and the effects of undergraduate plumbing had ravaged the chassis beyond repair -- the car would never be made raceable.

Several attempts were made to replace The Carpool Mk.I, but none came close to racing: in 2005, a series 75 stretch Cadillac Limo was bought sight-unseen, off eBay. Hopes were high that this could be the New Carpool, but that car vanished from where it was parked one winter. Inspired by images of the original, other students converted cars to tubs on wheels, 'cargo cult' recreations of what they'd only seen in brochures. In Germany, some guy even converted a Bimmer. None of these were serious Land Speed Record contenders.

Time passes. Dreams fade, but legends never die, and the taste for racing runs deep. Hemingway said "there are but three true sports--bullfighting, mountain climbing and motor racing. The rest are merely games."

By 2008, a critical mass of Carpool engineers had assembled on the West Coast, and an appropriate car (a rained-out 1969 Coupe DeVille Convertible) was procured. The Carpool DeVille (Mk.III) was born. Over the next six years, the team worked to ready the car, improving its heating, suspension, controls and pool plumbing, while working with the land speed racing community to ensure The Carpool DeVille would meet SCTA's strict safety requirements.

https://www.kickstarter.com/projects/carpool/carpool-deville-the-worlds-fastest-hot-tub?ref=category
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/Carpool_DeVille_-_The_Worlds_Fastest_Hot_Tub.html

18 Jul 2014
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Crossing the Channel in Car Boats! - Top Gear - Series 10 - BBC

Crossing the Channel in Car Boats! - Top Gear - Series 10 - BBC

Hilarious challenge from the Top Gear boys as they attempt to cross the Channel to France in their brilliant but useless home-made amphibious cars. Clip taken from series 10 episode 2.

Subscribe for more awesome Top Gear videos: http://www.youtube.com/subscription_center?add_user=Topgear

Top Gear YouTube channel: http://www.youtube.com/topgear
TopGear.com website: http://www.topgear.com

Top Gear Facebook: http://www.facebook.com/topgear
Top Gear Twitter: http://twitter.com/BBC_topgear

This is a channel from BBC Worldwide who help fund new BBC programmes.
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/Crossing_the_Channel_in_Car_Boats__-_Top_Gear_-_Series_10_-_BBC.html

18 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Ralf Becker  

Matchbox Cars (1965)

Matchbox Cars (1965)

Hackney, London.

Begins with fabulous shots of model cars and trucks on a moving conveyor belt. Looks like a surreal motorway with brightly coloured cars moving along it. Traffic a go-go!

Matchbox Cars factory. Shots of men at their drawing boards designing Matchbox models. C/Us of prototypes being created - tiny parts are painted then a wooden prototype is created. Mould is made then scaled down. Man operates a pantograph - cutting a mould. Various shots of cars being made. They are then placed on a conveyor belt and are spun around as they are sprayed by a paint machine. C/Us of wheels being applied and women working on a conveyor belt adding small details like clip in seats.

Cuts exist - see separate record.

90,000 historic films, all SEARCHABLE on YouTube at: http://www.youtube.com/britishpathe Join us on Facebook at: http://www.facebook.com/britishpathe Tweet us @britishpathe FILM ID:315.05
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/Matchbox_Cars__1965_.html

18 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Ralf Becker  

Porsche 911 Secrets: San Remo Rally car

Porsche 911 Secrets: San Remo Rally car

The 911 San Remo Rally car is another unique car from our 911 Secrets series. Learn more in this clip why it enriches the collection of the Porsche Museum.
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/Porsche_911_Secrets__San_Remo_Rally_car.html

18 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Blechbergung

Ich hatte kein Blech mehr zum Verarbeiten. Und ich gestehe: Ich war kurz davor, mir neues zu kaufen. Da erfuhr ich, dass ein Freund einen 240er Volvo schlachtet. Das war kurz vor knapp. Also mit der Säge hingefahren und mir die Dachhaut rausgesäbelt.

Volvo 240

Gutes, dickes Volvo Blech. Dazu gab’s noch 2 andere Bleche, die rumstanden. Ich kann "weiterblechen". Schade eigentlich, dass das Dach mal schwarz übergejaucht wurde bei dem Schlachter, der Rest ist blau. Hätte man sicher einsetzen können, ohne beizulacken. Hätte einen weiteren Blauton hinzugefügt zur Komposition. Aber einem geschenkten Gaul...

Zurück in der Werkstatthölle galt es erst einmal den Fusselator wieder zu zerlegen und zu verladen für den 4. Internationalen Rollator Flashmob Mainz. Aber ein wenig arbeiten musste ich noch.

Ich bin der Sache auf den Grund gegangen, warum der Lenkstock lose war. Nun, da war ein Halter weggebrochen.

Halter

Im Fundus gekramt - ich hatte da noch etwas als Ersatz für den Kübel - andere Bauform, aber who cares? Den Lenkstock aus der Käferfront habe ich noch nicht herausfiletiert. Da das ein 79eer ist, hat der Abreissschrauben verbaut. Zudem ist die Verkleidung Plastik. Wirkt nicht so Oldschool.

Lenkstock

Also habe ich eben das verbaut. Und siehe da - Lenkrad ist wieder fest.

Blechbergung

Auch da besteht noch Potential zur Verbesserung - nach der Automechanika. Ob die Lenkung etwas wackelig ist interessiert bei einem stehenden Fahrzeug wenig – wenn das Heck fehlt schon.

Wie man auf dem Bild sieht, habe ich den Tacho einmal dazwischen geklemmt. Und je mehr ich drüber nachdenke, desto mehr komme ich zu dem Schluss, dass eine schräg gesetzte Platte einfach das stimmigste Armaturenbrett für den Bock wäre. Und der Tacho muss mittig, was gerade nicht geht, wegen der Streben. Die muss ich wohl noch einmal ändern - darauf kommt es jetzt nicht mehr an. Soll ja gut aussehen. Ich hab ein Bild vor Augen, wie ich das Armaturenbrett bauen werde. Endlich...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/blechbergung?blog=16

18 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Schnuckelchen, Vorstellung Mazda 2 1996

Vorstellung Mazda 2

Noch lässt Mazda beim neuen Mazda2 nicht tief blicken. Aber es gibt ein paar Bilder vom neuen Auto, und die sind ganz sehenswert.

Während einige europäische Hersteller mit bis zu 1000 Nm von einer Designkrise in die nächste Brausen, haben die Asiaten offenbar ein glücklicheres Händchen. Hyundai und Kia bauen schöne Kompaktautos, und auch Mazda hat eine ganz spezielle Formensprache gefunden. Dieses Kodo-Design wird auch beim neuen Mazda 2 (der in Japan Demio genannt wird) umgesetzt. Das macht das kleine Wägelchen ganz schön schnittig. Angetrieben wird der neue Japaner in Europa von einem Beziner und einem Diesel in unterschiedlichen Leistungsstufen, aber immer mit einem Hubraum von 1,5 Litern. Mit weiteren Informationen hält man sich in Hiroshima noch bedeckt, deshalb verweisen wir an dieser Stelle auf die Bildergalerie.
Mehr Mazda gibts im Archiv.

Schnuckelchen, Vorstellung Mazda 2 1996

Text: Cha, Fotos: Werk

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/vorstellung-mazda-2-1996/seite_1-2

17 Jul 2014

FORurteil – Der neue SMART

FORfreude.

Viel Tamtam im überhitzen Tempodrom in Berlin. Draußen knallt die Sonne nieder. Beach-Vollyeballer hämmern sich vor der Halle, in einem eigens angekarrten Sandkasten, die Bälle zu. Der Schweiß fliest.

smart hat nach Berlin geladen. Den neuen smart wollen sie präsentieren. Im hippen Berlin. Im trendigen Berlin. Auf dem Programm steht die Präsentation des FORtschrittlichsten Stadtmobils, des FORzeige Kleinwagens, des FORreiters für neue clevere Ideen im Rahmen der urbanen Mobilität. Die FORteile des smart-Konzepts prasseln in der Form von einzelnen Themen-Workshops, innerhalb der aufwendig vorbereiteten Ausstellungshalle, auf die Besucher ein. Der neue fortwo und der Viersitzer forfour warten derweil hinter der Bühne auf ihre Premiere.

FORurteil – Der neue SMART

Journalisten sind viel gewöhnt. Doch in diesem Fall kämpft man mit den viel zu vielen denglisch-Vokabeln, es gibt Club-Mate und Himbeer-Brause, Hot-Dogs, Eis-Creme und diese Beach-Vollyeballerinnen. Für Testosteron geladene Motor-Journalisten könnte das zuviel Sex-Appeal und zu wenig Auto werden.

for a new urban joy

smart hat vorgesorgt. Es gibt Touren zu den Prinzessinen-Gärten, einem Öko-Fleckchen mit der Atmosphäre eines Selbstversorger-Bauernhofes und einer 68′er Kommune und das mitten in Berlin. Hier zwischen alternativer Landwirtschaft, Urban-Gardening und noch mehr Club-Mate wandert der klassische Motor-Journalist hilflos umher. Thymian, Zwiebeln, Schnittlauch, Kresse und Pfefferminze werden in ausgemusterten Kunststoffkörben angebaut.  Alternativer, urbaner-Lifestyle mit Trendwirkung für die Zukunft soll es sein. Ich finde mich eher bei den hilflos mit den Achseln zuckenden Motor-Journalisten wieder.

smart – das ist für mich ein Auto. Zugegeben, ein kleines. Aber auch ein ewig unterschätztes Mobil. Trendig und in der Tat, FORtschrittlich für wohl. Fuhr ich doch selbst mal einen smart. Ich habe ihnen geliebt, nicht weil er wirklich für die Stadt die cleverste Lösung war, sondern weil er anders war. Nie zuvor war ein Auto so, auf einen Einsatzzweck, fokussiert konstruiert. Das war einfach gut. Nein – diese bescheuerte Automatik, ein manuelles Getriebe das per Aktuatoren automatisiert wurde, mochte ich auch nie. Auch die Federung, das war immer ein Krampf, ein Kampf. Gullydeckel sollte man besser meiden. Das lernten neue smart-Fahrer recht schnell. Dennoch, wer einen smart fährt, der liebt ihn. Die Fan-Gemeinde ist riesengroß.  Aber anscheinend war sie dennoch nie groß genug um die Produktion des Kleinwagens profitabel genug werden zu lassen. Drum musste – damit der smart überhaupt einen Nachfolger bekam – ein Partner mit ins Boot geholt werden. Irgendjemand mit dem Bedarf an einem Kleinwagen.

smart heckleuchte seite

FORtbildung smart fortwo / forfour

Ausgerechnet Renault wurde als Partner auserwählt. Das Ergebnis der deutsch-französischen Zusammenarbeit wurde als Twingo bereits in Genf präsentiert. Der smart nun erst in Berlin. Während die Franzosen nur die “lange” Version anbieten, den Viertürer, wird smart beide Versionen verkaufen. Den neuen FORstadt-smart und den smart für Menschen mit dem Wunsch, im Alltag zu 90% wieder drei leere Sitzplätze durch die Gegend zu kutschen.

FORzeige Lösung

Heckmotor und Heckantrieb, die Basis-DNA des smart blieb erhalten. Sowohl der fortwo als auch der forfour werden so gefertigt. Damit gehört der neue forfour smart zu den echten Exoten auf der Straße. Ungeahnte Dynamik im Segment der Kleinwagen, überzeugende Wendigkeit und ein Antriebsstrang der so nicht ein drittes Mal gebaut wird.

Er ist weiterhin extrem kurz, 2.69 Meter müssen reichen. Dafür wuchs er in die Breite, mit 1.66 Metern ist er nun breit genug, damit man ihn als forfour um 80 Zentimeter in die Länge ziehen konnte, ohne dass er optisch zu einem mageren Schlauch verkümmert. Das Breitenwachstum tut dem neuen fortwo richtig gut. Von hinten wirkt er bullig. Steht ordentlich auf der Straße.  Von vorne tue ich mir schwer. Von vorne tuen sich viele schwer. Das ehemalige One-Box-Design wurde zu einem One-Box mit Bierbauch-Design. Und das obwohl die Länge völlig identisch blieb. Auch der Vorgänger war 2.69 Meter lang.  Der Fußgängerschutz und die dazugehörenden Vorschriften im Bereich der Crash-Sicherheit haben zu diesem Design-Wandel geführt. Ob die echten smart-Fans diese neue “Nase” mögen? Man wird es die Tagein Cascais erleben. Dort treffen sich in diesem Jahr die Hardcore-Fans der Marke.

der neue smart fortwo

FORtrieb

Die smart-Ingenieure, zum großen Teil echte Daimler-Jungs, reden nicht allzu offensiv über den Ursprung der “neuen Motoren”. Denn diese stammen aus dem Regal des neuen Partners. Sie sind zwischen 60 und 90 PS stark, haben knapp einen Liter Hubraum ohne Turboaufladung, oder knappe 900 ccm³ in der 90 PS-Version mit Turboaufladung.

Das automatisierte Schaltgetriebe wurde dorthin geschickt, wo es niemand vermissen wird. In Rente. Stattdessen bietet smart (und auch Renault) nun ein manuelles 5-Gang Getriebe an, oder ein 6-Gang Doppelkupplungsgetriebe. Während man “beim Daimler” üblicherweise bei der Fertigung des Getriebe nur sich selbst traut, wird das Doppelkupplungsgetrieb von smart und twingo nun von GETRAG gefertigt. Die manuelle 5-Gang Box kommt vom französischen Partner.

Dennoch: Der smart bleibt bei seinem Antriebskonzept. Das ist eine erfreuliche Nachricht, eine wichtige Nachricht. Die konsequente Auslegung als Heckmotor-Version verschafft ihm immerhin die Möglichkeit eine Vorderachse mit extremen Lenkwinkel zu verwenden und so wird der smart zum wendigsten Stadtauto, “forever”. Mit 6.95 Wendekreis (Bordstein zu Bordstein) dreht man fast auf der Stelle. Zumindest bleibt der Wendekreis mehr als übersichtlich.

smart neue nase

FORne sitzen

Der Innenraum wirkt auf den ersten Blick extrem gut gelungen. Die Netz-Optik über den Kunststoff-Bauteilen, die schwebende Konsole, der smartige Tacho. Ernsthaft. Auf den ersten Blick so richtig gut. Auf den zweiten Blick wundert man sich über einige Schalter die so gar nicht mehr smart sind, fragt sich ob die späteren Modelle eine besseres Kunststoff-Finish unterhalb der Schattenkanten erhalten und ob man wirklich dieses Multimedia-System von Renault übernehmen musste. smart fährt bei Multimedia und der Integration des smart-phones zweigleisig. Das “große” System mit Touchscreen und TomTom-Navigation ist die “bessere” Variante. Sagt man. Aber weder Mirror-Link noch Carplay fähig. Eine Schande. Zumal Mercedes zur Carplay Alliance rund um Apple gehört. Stattdessen bietet man für den smart eine eigene App-Lösung an. In Verbindung mit dem “kleinen” Multimedia-System bekommt man dann eine universal-Cradle zur Handy-Befestigung, koppelt via Bluetooth und lädt über ein herumfliegendes USB-Ladekabel. Eigentlich könnte ich mit dieser Lösung gut leben. Das smart-phone ist schon lange mein first-screen und eine Multimedia-Einheit im Auto völlig überbewertet.  Aber die Universal-Cradle und die nicht gelöste Ladekabel-Problematik sind frustrierend und überhaupt nicht smart.  Die smart-App wirkt indes cool, hipp und durchdacht. Echt schade dass es an anderen Problemen scheitert. Es ist der Kostendruck den man in diesem Segment aushalten muss. Dieses Auto muss günstig angeboten werden, die 10.000 € Schallmauer für das Basis-Modell darf nicht allzu weit entfernt sein und dennoch muss der neue smart nun auch Gewinne einfahren. Die bisherigen Stückzahlen sollen das nicht erreicht haben.

smart fortwo front

FORsicht

Doch auch nach der Präsentation und den ersten Gehversuchen mit dem Multimediasystem im Trockendock, endetet die Enttäuschung nicht.  H4-Scheinwerfer müssen in der Zukunft reichen. Mehr Licht gibt es nicht. Für einen Renault Twingo wäre das akzeptabel, für einen smart nicht. smart ist das Licht, dessen Premiere 1966 stattfand nicht. LED-Technik, Projektsscheinwerfer und Xenon sind die Lichttechniken für einen smarten Kleinwagen des Jahres 2014.  Die Argumente klingen “einleuchtend” – ein Stadtwagen kommt mit H4 aus, mag sein. Aber bereits der Vorgänger besaß zwei H7-Scheinwerfer und leuchtete mit getrennten Leuchtmitteln für Abblendlicht und Fernlicht. Ein klarer Rückschritt, ganz klar auch ein Kompromiss dem Partner Renault gegenüber. Dort dürfte der Erfolgsdruck des neuen Twingo nicht kleiner sein. Und in Zeiten von Tagfahrlicht-Fackeln zählen die Show-Effekte mehr, als die technischen Daten. Schade.

FORurteil – Der neue SMART

FORurteil

Am Ende war es wohl eher die Hitze, die wirklich beeindruckend war.  Der neue smart an sich, scheint in den Disziplinen Fahrverhalten und Komfort massiv gewonnen zu haben. Doch der Preis der Kooperation hat dem einstigen FORzeige-Projekt den Charakter – nun, nicht geraubt – aber der neue smart ist eher Diplomat, denn deutlicher Botschafter. Er vermittelt zwischen Kostendruck und Raumangebot, zwischen Lifestyle und Technologie-Transfer, er muss Gewinne abwerfen und hat sich dafür von einigen seiner schrulligen, aber liebenswerten Eigenheiten verabschiedet.

Er ist umgezogen, aus einer Technologie verliebten Heimat im Schoss der Konzermutter-Daimler, hinüber in das trendige und hippe Berlin. Hier zählt trotz alternativer Ansätze und urban-gardening der Style mehr, als der Charakter.  Immerhin wird er weiterhin in Hambach gebaut. Der fortwo bleibt seiner Geburtsstätte treu, der forfour, immer schon ein Kind der Kooperationen, wird im Renault-Werk in Slowenien vom Band laufen.

 

 

Voll vermessen!

 

Click to view slideshow.

 

Anmerkung: Okay, wer es bis jetzt nicht verstanden hat, der braucht die FORtbildung. FOR steht für die Marke, für Menschen die nicht immer gegen etwas sind, sondern für etwas. Für das Auto. Für den smart. Für den Viersitzer, für den Zweisitzer. fortwo, forfour. Eigentlich einfach. “FORstanden”?

Um das noch einmal klar zu sagen: Ich mag den smart, aber ich zweifle ob einiger Grundsatz-Entscheidungen (Licht, Multimedia, Renault-Motoren) am Charakter des neuen smart. Ja, ich konnte bereits im neuen smart mitfahren, aber nein, ich bin mir noch nicht sicher ob auch der neue smart, mir dieses “smarte Gefühl” zurück bringen wird. Abwarten also. Abwarten bis man den neuen smart zum ersten Mal selbst fahren kann. Dann geht es hier weiter – bis dahin sollte das “smart-spezial” ausreichen ;)

 

Original http://mein-auto-blog.de/forurteil-der-neue-smart-84836/

Created Donnerstag, 17. Juli 2014 Tags Automobilblog News | Björn Habegger | smart | Titelthemen Document type Article
Categories Timeline Author Bjoern Habegger
17 Jul 2014
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MKONE WIDE BODY - GRUPPE H

MKONE WIDE BODY - GRUPPE H

Project: MKONE Gruppe H Wide Body
- pedal to the metal

powered by
http://www.sourkrauts.de
http://www.lackebilly.de
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/MKONE_WIDE_BODY_-_GRUPPE_H.html

17 Jul 2014
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Victoria British // The Bangert MGs

Victoria British // The Bangert MGs

A short digital film we shot for Victoria British on The Bangert MGs

Creative: Northpass Media
Producer // Director: Reid Bangert
Executive Producer: Kurt Bangert
Editor // Motion Graphic Designer: Jon Quigg
Cinematographer: Zach Dierks
Gaffer // Troy Paddock - Prime Light
Key Grip // Mel Graham
Sound: Joshua Browning
Colorist: Taylre Jones - Grade
Original Music // Composer: Sam Billen - Primary Color Music
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/Victoria_British____The_Bangert_MGs.html

17 Jul 2014
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1933 Ford Pickup vs. 1979 Dodge Express - Generation Gap: Trucks

1933 Ford Pickup vs. 1979 Dodge Express - Generation Gap: Trucks

Cast your vote here: http://www.hagerty.com/Articles-Videos/Articles/2014/07/14/Generation-Gap-Trucks

Matt and Davin have very different ideas as to what makes a good pickup. For this episode, Matt chose a 1979 Dodge Lil' Red Express - big Mopar V-8, extreme styling and very limited production. Davin, on the other hand, went with a 1933 Ford Pickup. Boasting the iconic Flathead V-8, this vehicle was born out of necessity and eventually evolved into Ford's incredibly popular F-Series pickups.

Generation Gap appears every other Tuesday on the Motor Trend youtube channel. http://www.youtube.com/motortrend

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In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/1933_Ford_Pickup_vs__1979_Dodge_Express_-_Generation_Gap__Trucks.html

17 Jul 2014
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Muscle Car Of The Week Video #42: 1969 Dodge Daytona

Muscle Car Of The Week Video #42: 1969 Dodge Daytona

This '69 Charger Daytona in the Brothers Collection is one of 502 built, and 1 of 294 with the 440 engine. With its aerodynamic nose piece and towering rear wing, this is definitely the most outlandish design from the muscle car era. But those features weren't added to shock and sell, they were shaped to be kings of the Nascar Super Speedways. In this episode of Muscle Car Of The Week, we'll tell you all about it
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/Muscle_Car_Of_The_Week_Video_%2342__1969_Dodge_Daytona.html

17 Jul 2014
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Muscle Car Of The Week Video #57: 1970 Plymouth Superbird 426 Hemi

Muscle Car Of The Week Video #57: 1970 Plymouth Superbird 426 Hemi

There is nothing subtle about this week's Muscle Car Of The Week.      This Everything about this 1970 Plymouth Road Runner Superbird helps it to stand out in a crowd... the brilliant TorRed color, the high rear wing, the aerodynamic nose, and of course, the growling 426 Hemi V8 under the hood. However, this very car was chosen by some not-so-brilliant outlaws to be the getaway car from a Harrah's Casino heist in Reno, Nevada.    Although they might have thought the speed of a NASCAR superspeedway flyer like this would have helped them escape, they were quickly apprehended and the car taken from them.      Today, the car lives a much more lawful existence in the Brothers Collection, where it resides in restored glory safe from wrongdoers. We certainly don't condone unlawful acts, but we bet the getaway ride was fun!
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/Muscle_Car_Of_The_Week_Video_%2357__1970_Plymouth_Superbird_426_Hemi.html

17 Jul 2014
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Orchestrated Engineering: Interview with Dieter Burmester

Orchestrated Engineering: Interview with Dieter Burmester

Get behind the scenes of the development of the Burmester High-End Surround Sound System in this Interview with Dieter Burmester and learn more on http://www.porsche.com/orchestrated-engineering

*Combined fuel consumption in accordance with EU 5: Panamera models: 10.7 - 3.1 l/100km, CO2 emission: 249 - 71 g/km. Electricity consumption: 16.2 kWh/100 km
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/Orchestrated_Engineering__Interview_with_Dieter_Burmester.html

17 Jul 2014
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Seoul-searching for BMX street spots in South Korea

Seoul-searching for BMX street spots in South Korea

Get the FULL STORY from their trip here: http://win.gs/1sfzoe7
Adventure awaits on the road less travelled...especially if you're on a BMX bike in Seoul. In this new edit, Corey Martinez, Bruno Hoffmann, Brian Kachinsky, Matthias Dandois and Anthony Perrin venture to South Korea's capital in search of uncharted street spots -- and they weren't to be disappointed.
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Experience the world of Red Bull like you have never seen it before. With the best action sports clips on the web and YouTube exclusive series, prepare for your "stoke factor" to be at an all time high.

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In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/Seoul-searching_for_BMX_street_spots_in_South_Korea.html

17 Jul 2014
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The Ferrari 330 P4 is One Sexy Beast

The Ferrari 330 P4 is One Sexy Beast

As much as any other car, the Ferrari 330 P4 is the embodiment and culmination of an entire era of racing. With its low-slung stance and voluptuous lines, it is also among the most visually stunning cars ever produced. Combine these factors and the word "icon" slips to the tip of one's tongue.

Still smarting from losing the Constructor's International Sports Prototype Championship to Ford in 1965 and 1966 -- and, in 1966, watching a trio of Ford GT40s finish 1-2-3 at Le Mans -- Enzo Ferrari turned to his chief engineer, Mauro Forghieri, with a simple instruction: win. In world then dominated by Carroll Shelby and Ford's formidable 7-liter engines, this would be no easy undertaking.

What resulted from Forghieri's mandate was the 330 P4, arguably the greatest Ferrari endurance race car of all time. Based on the 330 P3 -- and almost identical cosmetically -- the 330 P4 represented a significant mechanical upgrade from anything Ferrari had run previously and, in 1967, it would return Ferrari to the pinnacle of sports prototype racing.

The highlight of the 1967 season came at the 24 Hours of Daytona, a race that would come to be known as The Revenge of Il Commendatore. Led by Chris Amon and Lorenzo Bandini in a 330 P4 (and trailed by Mike Parkes and Ludovico Scarfiotti in another 330 P4), Ferrari finished 1-2-3 at the hallowed Florida circuit. Soon thereafter, a pair of P4s finished 1-2 at Monza, and while Ford again won at Le Mans, P4s finished second and third and Ferrari was once again in possession of the sports prototype title.

Rules changes concerning engine displacement spelled the end of the 330 P4s in European racing, but by that time, the car had cemented its place in the pantheon of endurance racing.

Drive Tastefully®

http://Petrolicious.com
http://facebook.com/Petrolicious
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/The_Ferrari_330_P4_is_One_Sexy_Beast.html

Created Donnerstag, 17. Juli 2014 Tags -- | 1 | 1-2-3 | car | constructors | endurance | ferrari | finished | ford | losing | mans | p4 | p4s | prototype | race | racing | smarting | sports | time | Björn Habegger | photo Document type Article
Categories Timeline Author Ralf Becker