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Unterkategorien : Stories , Themen
29 Aug 2016
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US Weekly 35-16

Die Sammlung

Wir machen das in Zukunft ein bisschen anders mit unserer Sammlung an klassischen amerikanischen Automobilen – wir mögen das nicht mehr auf Facebook als «US Daily» mehr so: «verschwenden». Dort, also auf unser FB-Seite, gibt es in Zukunft noch einen einzelnen Teaser, den Rest der Bilder-Sammlung nehmen wir hier auf unsere Seite (als Bilder-Galerie, die Bilder lassen sich also einzeln vergrössern – und bei Bedarf ja auch herunterladen…). Denn es ist halt ganz einfach so: Facebook hat schon mehr als genug Traffic, wir müssen irgendwie noch so ein bisschen aufholen. Mit Sachen wie US Weekly 35-16, 36-16, etc.. Aber wir werden dafür versuchen, ein paar Zeilen mehr zu den einzelnen Autos zu schreiben. Damit sich das für die Fans auch wirklich lohnt. Und wenn irgendwie möglich, dann versuchen wir, das ein wenig thematisch zusammenzufassen (diese Woche noch nicht…). Und ja, wir machen die neuen Sachen jeweils oben, für all jene, die regelmässig reinschauen…

Es beginnt bestens: ein 60er #Cadillac #Fleetwood Series 75. Aber halt so ganz anders als man diese Caddies sonst so kennt. Denn Cadillac hat ja – leider – nie #Kombinationskraftwagen gebaut. Hier haben wir ein Exemplar, das unter dem Namen «Thundertaker» bekannt ist, das von einem GM-Big-Block (ZZ454) angetrieben wird – und auch sonst so alles hat, was ein «custom built»-Cadillac so haben muss. Inklusive modernsten Infotainmentsystem. Und absenkbarer Karosse. Und erstaunlich wenig Platz für so ein Riesen-Vieh. Ach ja, der absolut professionell Umbau aus dem Jahren 2003/2005 ist zu kaufen: 199’500 Dollar. Mehr Infos: hymanltd.com. (Da hat es übrigens noch ganz andere sehr interessante Fahrzeuge…)

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Wir denken, das dürfte eine nette Sammlung werden, die natürlich auch in unserem Archiv zu finden sein wird.

Der Beitrag US Weekly 35-16 erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/08/29/us-weekly-35-16/

29 Aug 2016
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VW Golf R360S

Foliert

Zum zweiten Mal schon bastelt der Schweizer VW-Importeur, die Amag, sich ein eigenes Sonder-Modelle zusammen. Diesmal ist es: der stärkste Golf aller Zeiten (wobei das wahrscheinlich sehr relativ ist). Das Sondermodell mit der Bezeichnung VW Golf R360S ist, man ahnt es, 360 PS stark. Und kommt, aufgebretzelt von Abt, auch noch mit mehr maximalem Drehmoment, nämlich 460 Nm. Nicht, dass der R ein Warmduscher gewesen wäre, bislang, doch als R360S haut er sich in 4,7 Sekunden auf 100 und maximal bis 265 km/h.

VW Golf R360S

Es wird 165 Limousinen (6 Gang manuell oder DSG) geben und dazu noch 55 Variant (nur mit DSG). Und wer ihn kauft, kriegt auch gleich noch eine Uhr. Und jede Menge Sonderausstattung. Die Kundschaft kriegt aber auch eine etwas eigenartige Folierung in Karbonoptik. Äh, sorry, wenn wir das jetzt so ganz direkt schreiben, aber das wirkt dann: billig. Und so richtig billig ist der R360S ja nicht, da müssen mindestens 55’200 Franken abgedrückt werden. Vielleicht kann man für dieses Geld dann auch wünschen, dass man das an sich heisse Teil ohne diese Aldi-Optik kriegt.

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Mehr wissen wir jetzt dazu auch nicht zu schrieben. Aber wir haben mehr Volkswagen in unserem Archiv.

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Original http://radical-mag.com/2016/08/29/vw-golf-r360s/

29 Aug 2016
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Citroën CXperience

Wohlfühlen

Da sind sie jetzt aber mutig bei Citroën. Selbstverständlich ist die Bezeichnung Citroën CXPERIENCE ein Spiel mit den Buchstaben, aber ein jeder Freund der Marke wird da sofort hellhörig: CX? Wird es also wieder einen grossen Citroën geben? Vielleicht sogar mit einer anständigen Federung, so wie: früher?

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Damit das klar ist: es ist dies vorerst einmal nur eine Studie, die den Stand von Citroën auf dem Salon von Paris schmücken wird. Und nein, Hydropneumatik oder sonst etwas Spannendes in Sachen Fahrwerk wird es nicht geben. Technisches Highlight ist der Plug-in-Hybrid, 60 Kilometer rein elektrisch, eine Systemleistung von maximal 300 PS.

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Ansonsten geht es um: «Be Different, Feel Good», den neuen Slogan der französischen Marke, die sich ja innerhalb des PSA-Konzerns neu positionieren muss. Das bedeutet in erster Linie: jede Menge Kommunikation, für die Passagiere intern, aber auch raus in die grosse Welt, social media. Anscheinend muss man in Zukunft alles teilen, was man mit und in seinem Auto erlebt. Die Frage ist dann mehr: wann fahren wir überhaupt noch? Andererseits: innen sieht das schon ziemlich grossartig aus. Und die Türen mögen wir auch.

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Das Design selbst? Nun denn, daran dürfen sie dann noch etwas arbeiten, vor allem: aussen. Da sind wir aber sehr froh, dass dies Teil nur eine Studie ist. Denn von einem CX-Nachfolger (ok, das war ja schon der XM) erwarten wir dann schon – mehr. Anderes. Andererseits: es ist ja schon mal eine gute Nachricht, dass Citroën wieder «grösser» denkt; das Ding ist ja immerhin 4,85 Meter lang, das sind Dimensionen, die es seit dem vermissten C6 nicht mehr gab.

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Mehr Citroen gibt es in unserem Archiv.

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Original http://radical-mag.com/2016/08/29/citroen-cxperience/

29 Aug 2016
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Honda Africa Twin

Das Gelände ruft

Zu einer Zeit, als die Rallye Paris-Dakar noch tatsächlich durch Afrika führte und die Massen auf der ganzen Welt begeisterte, schrieb Honda mit der wassergekühlten NXR750 Motorradgeschichte. Das speziell für Paris-Dakar konzipierte Motorrad gewann von 1986 bis 1989 viermal in Serie die Härteprüfung. Aus dieser Erfolgsserie entsprang 1988 das Serienmodell Honda Africa Twin mit zuerst 650ccm- und später mit 750ccm-V2-Motor. Sie trat mit sehr überzeugenden Argumenten gegen die Ténéré von Yamaha und die BMW R80 an, die damals das Brachland der grossen Reiseenduros unter sich teilten.

Die Africa Twin war ein voller Erfolg und ermutigte wohl Tausende von Motorrad-Enthusiasten, den Globus auf zwei Rädern zu erkunden. Sie alle kamen zurück voll des Lobes über die Ausdauer und Zuverlässigkeit der Honda. Eine Legende war geboren. Aus einem heute unerfindlichen Grund verpasste es Honda Ende der Neunzigerjahre, ihren Bestseller technisch auf dem neusten Stand zu halten und überliess schliesslich 2003 BMW mit seiner GS-Reihe das Feld.

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Erst dreizehn Jahre später ist die Legende zurück mit gleichem Konzept und Namen. Alles andere ist neu. Die Africa Twin Jahrgang 2016 ist wieder eine Reisemaschine mit echten Enduro-Qualitäten, die für jede befahrbare Unterlage gewappnet ist. Dafür bürgen bequeme Sitzposition, breiter Enduro-Lenker, eine Bodenfreiheit von 250 Millimeter, ein 21-Zoll-Vorderrad und ein kraftvolles Zweizylinder-Treibwerk. Dieses ist aber nicht mehr wie einst V-förmig in den Stahlrahmen eingebaut, sondern kompakt als Reihenzweizylinder. Darüber wurde im Vorfeld des Verkaufsstarts in den einschlägigen Online-Foren schon heftig gelästert. In der Praxis überzeugt der neue Zweizylinder mit 95 PS Leistung und 98 Nm Drehmoment aber rundum. Völlig gutmütig hält die Abenteurer-Honda jenseits von 3000 Umdrehungen quer durchs Tourenband stets viel Vorwärtsdrang bereit. Kleine Verschalter werden locker weggesteckt und im oberen Tourenbereich geht es gar sportlich giftig zur Sache.

Dazu gibt es auf Wunsch jede Menge elektronische Helfer wie regulierbare Traktionskontrolle und abschaltbares ABS. Davon konnten die Fahrer der Ur-Africa Twin nur träumen. Für 1400 Franken Aufpreis bietet Honda zudem die DCT-Topversion mit moderner Doppelkupplung, die im Automatikmodus wahlweise in vier verschiedenen Fahrmodi gefahren werden kann. Ansonsten können die 6 Gänge auch ohne Kupplung per Knopfdruck hoch und runter geschaltet werden.

Fürs Fahren im Gelände gibt es den G-Knopf, der für Englisch Gravel, also Kies steht. In dieser Automatik-Einstellung ist alles, also die Schaltpunkte, ABS (hinten ausgeschaltet) und Traktionskontrolle, auf Enduro eingestellt. Der Fahrer kann sich zu hundert Prozent aufs Manövrieren im unwegsamen Gelände konzentrieren. Einfach nur Gas geben und Bremsen. Damit hebt Honda das Thema Reise-Enduro erneut auf eine neue Ebene. Die Legende Africa Twin kann weitergeschrieben werden.

Honda CRF1000L Africa Twin
Motor: Flüssigkeitsgekühlter Reihenzweizylinder
Hubraum: 998 ccm
Leistung: 95 PS / 7500 U/min
Drehmoment: 98 Nm / 6000 U/min
Testverbrauch: 5,4 l/100 km/h
Sitzhöhe: 850-870 mm
Gewicht vollgetankt: 232 kg
Verbrauch: 5,2 l/100 km
Preis: ab Fr. 15 230.-
(DCT-Topmodell mit Speziallack Fr. 16910.-)

Weitere Motorräder haben wir in unserem Archiv. Wir bedanken uns bei Daniel Huber.

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Original http://radical-mag.com/2016/08/29/honda-africa-twin/

28 Aug 2016
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Newsletter 35-2016

Die Zusammenfassung

Wiederholt sind wir darauf angesprochen worden, wo denn der «radical»-Newsletter bleibt. Nun denn, wenn da anscheinend ein Bedürfnis besteht, dann wollen wir diese schöne Tradition doch wieder aufnehmen. Hier der Newsletter 35-2016.

Selbstverständlich testen wir weiterhin Fahrzeuge. Und die vergangenen zwei Wochen hatten wir das Vergnügen, bei zum Glück wunderbarem Wetter, mit dem Citroën eMehari. Nach dem Test dieses Elektro-Autos sind wir jetzt zwar auch nicht viel klüger, aber dafür: fröhlicher.

Newsletter 35-2016

Test Citroën eMehari

Wir hatten noch so ein Fahrzeug im Test, dessen Sinn sich uns nicht ganz zu erschliessen vermochte: Toyota Hilux. Der Japaner konnte zwar in vielen Bereich überzeugen, aber wir wissen hat nicht so recht, für was man diesen Lifestyle-Pick-up verwenden soll. Denn Afrika ist weit weg…

Newsletter 35-2016

Test Toyota Hilux

Mehr Test- und Fahrberichte finden Sie hier: Erfahrungen.

Eine schöne Story, wie wir mal behaupten wollen: drei Tage mit dem ehemaligen Formel-1-Haudegen Arturo Merzario. Aber was fragt man den Mann, der Niki Lauda das Leben gerettet hat?

Newsletter 35-2016

Arturo Merzario

Ja, wir mögen auch Motorräder. Zumindest dann, wenn sie so «radical» sind wie die Ducati XDiavel.

Newsletter 35-2016

Ducati XDiavel

Mehr schöne Sachen rund ums Auto gibt es unter: Fahrfreude.

Es ist noch August, das heisst: viele News aus der Auto-Branche gibt es noch nicht. Immerhin hat Tesla sein Model S wieder einmal gepimpt – was bei uns ein paar Fragen aufwirft.

Newsletter 35-2016

Tesla Model S P100D

Noch viel mehr Fragen haben wir zu Cadillac. Da gibt es wieder einmal eine neue Studie, die schon wieder eine neue Designsprache definieren will. Vielleicht sollten die Amerikaner wieder einmal ein Auto bauen, das die Kundschaft auch kaufen will.

Newsletter 35-2016

Concept Cadillac Escala

Nicht kaufen kann man den Mercedes-Maybach 6, noch eine Studie, die in Pebble Beach vorgestellt wurde. Die uns ebenfalls ziemlich ratlos hinterlässt.

Newsletter 35-2016

Mercedes-Maybach 6

Und noch ein Gerät, das man nicht kaufen kann (weil alle schon verkauft sind) und das in Pebble Beach (das immer mehr zur Neuwagen-Show verkommt) seine Weltpremiere erlebte: Lamborghini Centenario Roadster. «radical» war bei einem Verkaufsgespräch dabei…

Newsletter 35-2016

Lamborghini Centenario Roadster

Mehr News gibt es hier: Neuheiten.

Eigentlich würde ja auch der Aston Marton Vanquish Zagato Roadster zu den Neuheiten gehören. Aber wir haben dazu auch noch einmal die ganze Geschichte, die Zagato mit Aston Martin verbindet, aufgearbeitet. Deshalb: Veteranen.

Newsletter 35-2016

Aston Martin mit Zagato

Wir durften einen ganz aussergewöhnlichen Volvo fahren, einen 445 Duett von 1957. Es ist dies aber mehr eine Liebserklärung an das alte Blech als ein Fahrbericht.

Newsletter 35-2016

Volvo 445 Duett

Wussten Sie, dass Alfa Romeo auch einmal Geländewagen gebaut hatte? Wir auch nicht. Aber jetzt wissen wir es. Und können es auch zeigen.

Newsletter 35-2016

Alfa Romeo «Matta»

Ach ja, altes Blech haben wir ganz viel unter: Veteranen.

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Haben Sie eigentlich schon die Such-Funktion bei www.radical-mag.com gesehen? Funktioniert bestens.

Der Beitrag Newsletter 35-2016 erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/08/28/newsletter-35-2016/

28 Aug 2016
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Test Citroën eMehari

summertime

So einiges beim Citroën eMehari hat noch Luft nach oben. Die Liste ist sogar ziemlich lang, wahrscheinlich ausführlicher als bei so ziemlich jedem Fahrzeug, das «radical» in den vergangenen Jahren im Test hatte. Bloss: es ist so ziemlich egal. Es ist der eMehari ein Automobil, das sich jeder Schubladisierung entzieht, in seiner ganz eigenen Sphäre fährt. Und dort gibt es wieder Spaltmasse noch Ergonomie, weder Bedienerfreundlichkeit noch den Sprint von 0 auf 100 km/h, nicht einmal ein sinnvolles Verhältnis von Preis und Leistung. Dort, wo der eMehari ist, scheint immer nur die Sonne.

Test Citroën eMehari

Das darf man jetzt durchaus auch ganz wörtlich verstehen. Der Abbau aller Teile, die aus dem Citroën, der egentlich gar kein Citroën ist, auch ein wetterfestes Gerät machen, dauert etwa 15 Minuten (die Verarztung abgebrochener Nägel und eingeklemmter Finger unter Umständen noch länger); man darf annehmen, dass der Anbau bedeutend mehr Zeit in Anspruch nimmt, dies auch unter Verwendung sehr aussagekräftiger Worte. Wir haben es gar nicht erst probiert. Es ist auch nicht nötig, denn, eben: irgendwann scheint ja dann eh wieder die Sonne. Zudem ist der Franzose ja auch offen wasserfest.

Test Citroën eMehariTest Citroën eMehariTest Citroën eMehari

Aber jetzt mal von vorn. 2015 zeigte Citroën die so wunderbare Studie Cactus M, die auf Basis des C4 Cactus einen ausgezeichneten Nachfolger des wahren Mehari abgegeben hätte. Es war aber damals schon klar, dass es diesen M nie geben würde, denn das Projekt eMehari war zu diesem Zeitpunkt schon weit fortgeschritten; mit der Studie musste einfach noch der Boden bereitet werden, das Publikum für das Thema Mehari sensibilisiert. Denn noch vor Weihnachten wurde dann der eMehari präsentiert – ein Elektroauto von Bolloré, das optisch an den Cactus M und überhaupt die neue Designsprache von Citroën angepasst wurde. Basis ist ein Fahrzeug, von dem in Paris schon ein paar Tausend Exemplare (mit Pininfarina-Design) in einem Car-Sharing-System durch die Strassen huschen.

Test Citroën eMehari

Der Antrieb ist bekannt und bewährt, eine 30-kWh-Lithium-Polymer-Akkumulatorenbatterie soll in der Stadt eine Reichweite von bis 200 Kilometern schaffen. Oder ausserorts dann 100 Kilometer; nach unserem Test würden wir mal die 100 Kilometer als realistisch betrachten, wenn man nicht gerade ausschliesslich mit durchgedrücktem Pinsel über die Autobahn röstet (Höchstgeschwindigkeit etwa 115 km/h, nach GPS). Die Dauerleistung liegt bei 35 kW, die kurzfristige Höchstleistung bei 50 kW. Und eine volle Ladung am Haushaltsstrom braucht halt schon ihre 12 Stunden.

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Das mit dem Strom ist so eine Sache. Da stellt man den Wagen also ab, dreht den Schlüssel, zieht ihn raus, zieht auch noch wie im Display angegeben die Handbremse. Da sollte man doch das Gefühl haben: alles richtig gemacht. Dem ist nun aber nicht so, der eMehari schläft dann nicht, sondern frisst weiter Strom – über Nacht sind es gut 20 Prozent. Also machten wir uns klug, fanden prompt auch ein winziges Schlüsselchen, das in ein Schloss gut versteckt so halb unter der Mittelkonsole passte; das wäre dann quasi der Hauptschalter. Allerdings funktionierte der bei unserem Testwagen nicht, drehte einfach ins Leere. Nun denn, muss man halt darauf achten, dass man ihn über Nacht immer schön brav anhängt, sonst hat man dann am Morgen ein Problem. Vielleicht schaltet er sich aber auch von selbst aus, wenn es dann knapp wird – dieser Versuch sei aber anderen überlassen.

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Denn wenn er fährt, dann fährt der Wagen gut, man kommt flott voran, ist sicher kein Verkehrshindernis. Weil man ja quasi draussen sitzt, ist die Übersichtlichkeit des 3,81 Meter langen, 1,87 Meter breiten und stolze 1,65 Meter hohen Citroën vorbildlich; da räubert man dann auch mal durch Kurven und Kreisel, dass dem vorher dicht auffahrenden GTI schwindlig wird. Allzu grob sollten diese Abenteuer aber nicht ausfallen, die Seitenneigung ist gross – und weil man ja alles andere als tief unten sitzt, macht man sich bald einmal Sorgen, dass man auch rausfallen könnte. Wie überhaupt wohl das Thema Sicherheit nicht eines ist, dass man lang und breit diskutieren will: ja, ABS und ESP, aber das war es dann. Sprich: keine Airbags. Das geht auch nur deshalb, weil der eMehari als Kleinserie gilt. Auch fröhlich: das Parrot-System, das man sich ans Lenkrad klemmen kann und das dann quasi das iPhone (gibt es auch andere Geräte?) zur Infotainment-Anlage macht, inklusive Navi und Radio und überhaupt. Funktioniert bestens, auch wenn es zu Beginn etwas gewöhnungsbedürftig ist.

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Aber es ist ja eh alles so ganz anders beim Citroën. Die Sitze sind nicht wasserfest, sondern auch von einer Farbigkeit, dass man sich durchaus fragen darf, ob das Designteam da vielleicht etwas mit magischen Pilzen hatte bei der Arbeit. Dafür ist die Sitzposition grossartig, zumindest für solch ein Fahrzeug: der Ellenbogen fällt noch quasi runter, man muss nicht den Arm heben wie bei anderen Autos. Hoch oben thront man – wahrscheinlich deshalb, damit das Publikum auch das Dauerlächeln der Insassen sehen kann. Denn nichts anderes hat man in diesem Wagen, dazu noch den Wind in den Haaren und die Sonne im Herzen. So offen wie der kleine Franzose ist derzeit kein anderes Auto auf dem Markt – und alle, die einen Air-Scarf brauchen oder nur schon ein Windschott, die sollen doch daheim bleiben. Mutti abzuholen, wenn sie sich grad die 200-Euro-Fönfrisur hat machen lassen, das sollte man allerdings unterlassen. Aber für Menschen, die den Star-Figaro besuchen, ist dieses Auto eh nichts.

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Für wenn dann? Keine Ahnung. Wir stellen uns vor: St. Tropez, man hat da ein Häuschen, man geht einkaufen mit dem eMehari, abends vielleicht zum Weisswein (ohne Alkohol, selbstverständlich). Es scheint sowieso nur die Sonne, über Arbeit und solchen Unsinn braucht man sich auch keine Gedanken zu machen, und Sitze ertragen auch ein nasses Bikini. Und wenn man dann bei Sonnenaufgang wieder nach Hause kurvt, dann ist es auch egal, dass man auf dem Screen in der Mittelkonsole quasi nichts sieht, dass der verarbeitete Plastik sehr scharfkantig ist und der Zustieg zur hinteren Sitzreihe am einfachsten mit einer Kletterpartie zu bewältigen. Sieht ja dann aber auch cool aus. Die Alltagstauglichkeit des eMehari hält sich in eher engen Grenzen, doch manchmal geht es im Leben auch ganz einfach um ein gutes Gefühl. Freude. Ein Lächeln. Und davon vermittelt der Citroën mehr als reichlich – Alltag haben wir sonst schon genug. Ob man dafür nun aber 27’000 Franken (plus die Miete der Batterie) ausgeben will, das ist dann natürlich wieder eine andere Frage. Wir zeigen hier jetzt trotzdem noch ein paar Bilder aus dem eMehari-Alltag.

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Mehr Citroën haben wir in unserem Archiv.

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27 Aug 2016
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Arturo Merzario

Legenden

Arturo Merzario wird immer in erster Linie der Mann sein, der am 1. August 1976 auf der Nordschleife das Leben von Niki Lauda rettete. Merzario, der nicht unmittelbar in den Unfall verwickelt gewesen war, hielt seinen March zwischen Breidscheid und Bergwerk an, kletterte aus dem Auto, rannte zum brennenden Ferrari 312 T2 des Österreichers, löste den klemmenden Sicherheitsgurt (was vorher Brett Lunger, Harald Ertl und Guy Edwards vergeblich versucht hatten), und zog Lauda (mit Hilfe von Ertl) aus dem Wagen. Zusammen mit Ertl leistete er auch erste Hilfe, massierte sein Herz, beatmete ihn. Jahre später sagte er zu Lauda: «Ich hörte Deine Schreie. Du warst leicht wie eine Feder.»

Arturo MerzarioArturo MerzarioArturo Merzario

Natürlich spreche ich Merzario auf jenen 1. August vor 40 Jahren an. Doch eigentlich mag er gar nicht gross erzählen – er hat es schon zu oft getan. Aber, Arturo, wie war das, hat sich Niki wirklich nie bedankt bei Dir? Merzario schiebt sich seinen Hut in den Nacken, sagt ein italienisches Wort, das wir hier nicht übersetzen wollen, und holt dann ein bisschen aus: «Niki war für mich ((eben besagtes italienische Wort)). Er kam 41 Tage nach seinem Unfall nach Monza, stieg ins Auto, wurde im Rennen Vierter – und fuhr wieder nach Hause. Und zu mir sagte er: kein Wort.» Merzario bleibt bei seiner ganzen Erzählung ganz ruhig, sie wirkt so ein wenig auswendiggelernt.

Arturo Merzario

Arturo Merzario wurde am 11. März 1943 in Civenna am Comersee geboren. Schönes Detail: auf seinem Geburtsschein steht Arturio, ein Schreibfehler. Mit 19 bestritt er sein erstes Rennen in der Giulietta Spider seines Vaters, machte dabei gleich Eindruck auf Mario Angiolini, den Gründer des famosen «Jolly Club», heuerte dann bald bei Abarth an, zuerst als Test-, dann auch als Rennfahrer; 1969 wurde er Zweiter der Berg-Europameisterschaft. Ab 1972 war er bei Ferrari unter Vertrag, fuhr die beiden miserabelsten Formel-1-Saison, die Maranello je erlebte, darauf folgten Engagements bei Iso-Williams, dem Team Williams, bei March, fuhr bei Fittipaldi Coopersucar, bei Wolf, bei Shadow. Insgesamt war Arturo Merzario bei 85 Formel-1-Rennen gemeldet, 57 Mal war er am Start – und kam auf nur gerade 11 Punkte.

Arturo Merzario

Drei Tage lang bin ich mit Arturo Merzario unterwegs an der «Passione Engadina», eine feine Oldtimer-Veranstaltung im Bündnerland. Wir fuhren allerdings keinen Klassiker, sondern einen Abarth 124 Spider. Und wie fährt so ein ehemaliger Formel-1-Crack? Ich muss zugeben: etwas eigenartig. Befremdlich ist, dass er in den Dörfern fast gleich schnell unterwegs ist wie auf den Landstrassen. Und ansonsten immer schön brav innerhalb der Geschwindigkeitsbegrenzungen. Interessant seine Kurven-Technik, die auch schon bei anderen älteren Herren gesehen habe: er schaufelt sich das Lenkrad in kleinen Bewegungen weiter, so, dass er die Hände eigentlich immer in der 9.15-Uhr-Stellung hat. Das sieht in Spitzkehren etwas eigenartig aus. Andererseits: Merzario ist immer noch ein hoch geschätzter Pilot bei Oldtimer-Rennen, etwa in Goodwood, wo er es auf den «vielbesseralsdamals»-Ferrari von Adrian Newey so richtig fliegen lässt.

Arturo Merzario

Gern erzählt Merzario aber aus den Jahren, als er seinen eigenen Rennstall hatte, das Team Merzario. Es begann 1977 mit einem kaum modifizierten March 761B, ging 1978 weiter mit dem Merzario A1 (der auch nur ein umgebauter March war) und sieben Ausfällen in acht Rennen, 1979 kam der A2 (der auch als A3 bezeichnet wurde), doch auch damit gewann der Italiener keinen Blumentopf. 1979 übernahm er dann auch noch das Team Kauhsen – und handelte sich damit einen Wagen ein, der noch langsamer war als seine eigenen Konstruktionen. Es ist durchaus charmant, wenn Merzario aus jenen Jahren erzählt, wie sie einmal in der Nacht vor dem Rennen das Hewland-Getriebe auseinanderbauten – und dann keinen Schimmer hatten, wie sie das Puzzle wieder zusammensetzen sollten. Merzario über seine Karriere als Formel-1-Teambesitzer: «Wir hatten nie Geld – und wir hatten noch viel weniger Ahnung.»

Arturo MerzarioArturo MerzarioArturo MerzarioArturo Merzario

Wir kurven im wunderbar lauten Abarth 124 Spider bei schönsten Wetter ein bisschen durchs Engadin, gemächlich. Natürlich haben wir das Dach unten, eine Unterhaltung ist etwas schwierig. Ich frage: Arturo, mit welchem Rennwagen bist Du damals am liebsten gefahren? Arturo antwortet: Yes. Dieses Spiel machen wir öfter, plaudern können wir eigentlich nur, wenn wir irgendwo stehen bleiben. Arturo, die besten Rennfahrer Deiner Zeit? Und es kommt sofort: Jacky Ickx. Und es kommt sofort: Aber der war auch ein Arsch, extrem taleniert am Steuer, aber neben der Strecke unerträglich. Das gelte auch für Jackie Stewart, den er auch für einen der besten Fahrer hält, aber den haben nur die Autos interessiert – und nicht das Leben. Was für Merzario sicher nicht gilt, er war mit seinem ewigen Cowboy-Hut und den fünf Packungen Marlboro, die er pro Tag vernichtete, eine der charakteristischten Figuren im Formel-1-Zirkus der 70er Jahre, die Parties, die er mit Peter Revson, Clay Regazzoni und Emerson Fittipladi feierte, sind legendär. Seit acht Jahren raucht der 74-jährige nicht mehr; den Hut hat er immer noch auf, auch im Abarth 124 Spider.

Arturo Merzario

Seine besten Zeiten hatte der Italiener aber nicht in der Formel 1, sondern mit den Sportwagen. 1972 gewann er mit Sandro Munari die Targa Florio und mit Brian Redman die 1000 Kilometer von Spa, 1973 wurde er Zweiter bei den 1000 Kilometer von Nürburgring und auch bei den 24 Stunden von Le Mans. 1975 und 1977 war Arturo Merzario der bestimmende Fahrer im Team von Autodelta/Alfa Romeo, als die Italiener mit dem Tipo 33 im ersten Jahr sieben von neun, im zweiten elf von elf Rennen gewannen. Daran erinnert er sich gern: «Die Alfa waren unglaublich schnell, wir fuhren mit über 380 km/h Höchstgeschwindigkeit. Aber die Bremsen waren eine Katastrophe, man wusste eigentlich nie, ob sie es wirklich durchhalten. Aber das überlegten wir uns gar nicht, wir waren komplett verrückt.»

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Unterdessen hat der Regen eingesetzt, wir schliessen das Dach des Abarth 124 Spider, gondeln schön brav hinter einem DeTomaso Pantera aus Italien über den Ofenpass zurück nach St. Moritz. Ich versuche es noch einmal mit seinen liebsten Rennfahrzeugen, damals, die Antwort ist wieder «yes». Ach ja, die Geschichte mit Lauda hatte dann schon noch eine Fortsetzung: ein Rennen später, auf dem Salzburgring, bedankte sich Niki bei Arturo. Und schenkte ihm eine Rolex. Die beiden treten unterdessen wie ein altes Paar an Talk-Shows auf, beschimpfen sich ein bisschen, versöhnen sich. Ja, von irgendetwas muss ja auch ein ehemaliger Formel-1-Rennfahrer mit Hut leben.

Arturo Merzario

Wir bedanken uns bei Fiat Switzerland für die Einladung an die Passione Engadina; über den Abarth 124 Spider werden wir dann noch berichten. Mehr Racing, Fiat/Abarth und überhaupt italienische Autos haben wir unterdessen in unserem Archiv.

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Original http://radical-mag.com/2016/08/27/arturo-merzario/

26 Aug 2016
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Test Toyota Hilux

Der Chef

In den USA dominieren die «light trucks» seit ewig die Verkaufsranglisten, der (gar nicht so leichte) Ford F-150 ist ebendort das, was bei uns der Golf ist, also der seit Jahrzehnten unverdrängbar scheinende Bestseller. Aber auch die kleineren Pick-up verkaufen sich in den Vereinigten Staaten wie warme Semmeln, was sicher auch daran liegt, dass sie mit ihrer einfachen Technik für ein Butterbrot zu haben sind, deshalb für viele Amerikaner als erstes eigenes Auto bezahlbar bleiben. Seit Volkswagen den Amarok lanciert hat, haben diese Pick-up der so genannten «half-ton»-Klasse aber auch in Europa mächtig zugelegt – es scheint den Deutschen gelungen zu sein, ihr Modell nicht nur bei den Handwerkern zu etablieren, sondern auch als Lifestyle-Gerät positionieren zu können.

Test Toyota Hilux

Und genau liegt wohl der Hund begraben. Es ist ja nicht so, dass auf dem europäischen Pick-up-Markt vor dem Amarok die absolute Ödnis bestanden hätte, es gibt sie teilweise schon ewig, die Ranger von Ford, den Navarra von Nissan, den L200 von Mitsubishi und vor allem den Hilux von Toyota. Doch bislang waren diese Fahrzeuge nur für das Gewerbe und die die Gemeinden interessant – und vielleicht noch für ein paar wenige Abenteurer, die quer durch Afrika wollten. Toyota sieht das beim neuen Hilux weiterhin so, aber scheint schon auch gemerkt zu haben, dass nicht nur Förster und Gärtner zu den Kunden gehören könnten, dass da auch mehr und anderes geht. Wohl auch deshalb fand die Präsentation des neuen Hilux in Nambia statt. Da waren wir nicht, aber wir wollen trotzdem gern ein paar schöne Bilder zeigen.

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Im groben Gelände waren wir mit unserem Hilux nicht, da wollen wir doch gern auf die Erfahrungen zurückgreifen, die der geschätzte Kollege Stefan Schlögl in Nambia gemacht hat. «Die hintere Starrachse, fürstliche Federwege, der per Drehrad zuschaltbaren Allradantrieb samt Geländeuntersetzung und Sperre sowie der neue, fröhlich zupackende 2,4-Liter-Turbodiesel mit 150 PS signalisieren, dass der Neue noch immer Böschungswinkeln, Furten und diversen Klüftgesteinwegen entlang gebaut ist. Im Gelände ist und bleibt der Hilux der Boss.» Diesem Mann kann man vertrauen, wir waren auch schon mit ihm unterwegs.

Test Toyota HiluxTest Toyota HiluxTest Toyota Hilux

Der entscheidende Schalter beim Hilux befindet sich rechts vom Lenkrad. Man sieht ihn eigentlich nicht, man muss ihn suchen. Als wir den Testwagen übernahmen, stand dieser Drehschalter auf 4L. Was wir aber nicht wussten – und deshalb ziemlich erschrocken sind, welch wilde Verwindungen der Toyota praktizierte beim Rückwärtsfahren. Was wohl seinem extremen Radstand von 3,09 Metern geschuldet ist. Die erste Lektion hiess also: Allrad nur dann, wenn es wirklich nötig ist. Und wenn es dann wirklich schwierig wird, hat er ja auch noch ein zuschaltbares Sperrdifferential. Prinzipiell ist der Hilux, den man übrigens auch nur mit Hinterradantrieb kaufen kann, aber mit seinem Leiterrahmen und den Blattfedern hinten absolut prädestiniert, sich auch weit abseits der befestigten Strassen zu bewegen. Womit dann aber auch gleich klar ist, dass er auf Asphalt nicht unbedingt mit Limousinen-Komfort glänzen kann. Doch er macht das für seine Verhältnisse gut, es fallen den Passagieren nicht gleich die Plomben aus dem Gesicht, wenn die Gasse mal nicht perfekt ist. Zum Sportwagen taugt er aber nicht, siehe oben: Radstand, und auch die Seitenneigung kann ziemlich abenteuerlich werden, wenn man ihn zu flott in die Biegung haut.

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In der achten Generation erhält der Hilux jetzt eine Stop/Start-Automatik. Damit soll der Verbrauch gesenkt werden, logisch. Auf dem Papier liegen die Werksvorgaben je nach Ausstattung und Modellvariante zwischen 6,8 und 7,8 Liter; bei unserem Testwagen, Doppelkabine, Allradantrieb, 5-Gang-Automatik, Gewicht rund 2,2 Tonnen, kamen wir aber auf gut 11 Liter. Ja, das ist dann eher reichlich. Allerdings haben wir den Hilux halt auch auf längeren Autobahnstrecken bewegt, was ja bei seiner Aerodynamik nicht dringend zu seinem Stärken gehört. Unter 10 Liter sind sicher möglich, vielleicht sogar derer 9, aber viel weniger werden es in der Realität wohl nicht. Was wir aber sicher nicht seinem Motor ankreiden, der 2,4-Liter-Turbodiesel mit seinen 150 PS und einem maximalen Drehmoment von 400 Nm (zwischen 1600 und 2000/min) versieht seine Arbeit ziemlich souverän, wirkt kaum je angestrengt. Der eher rustikale 6-Gang-Automat zeigt dann locker, dass es bei einem vernünftig übersetzten Automatik-Getriebe keine 10 Gänge braucht.

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Viel getan hat sich beim neuen Hilux innen. Das sieht sehr anständig aus, wahrscheinlich zum ersten Mal in der bald 50-jährigen Hilux-Geschichte durfte da wohl ein Designer Hand anlegen. Es gibt sogar einen sauber eingepassten Touchscreen. Ergonomisch gibt es nichts zu mäkeln, die verbauten Materialien passen bestens zum Charakter des Wagens, man sitzt auch gut (und schön hoch). Übermässig Platz ist in der Doppelkabine für die hinteren Passagiere nicht, quer durch Afrika möchte man wohl nicht zu fünft, aber auch da muss man klar sehen, was der hauptsächliche Verwendungszweck des Wagens ist. Aber fünf Freunde können gut samt Ausrüstung in die Berge fahren. Denn da ist ja eben noch diese Ladebrücke.

Test Toyota Hilux

Womit wir dann auch da sind, wo es spannend wird beim Hilux. Es gibt ihn als nacktes Chassis schon ab 24’400 Franken, für den Aufbau muss (und kann) man dann selber sorgen. Das ist ein sehr gutes Angebot, wenn es schlicht um ein Arbeitstier geht. Als einfacher Pick-up mit der kleinen Kabine sowie der 2,35 Meter langen Ladebrücke beginnt die Preisskala dann bei 25’100 Franken, als Extra-Cab kostet er ab 30’400 Franken, mit der Doppelkabine (Ladebrücke: 1,55 Meter) sind es mindestens 31’000 Franken. Unser Testwagen mit der Doppelkabine und der Top-Ausrüstung war dann inklusive ein paar Extras mit 45’890 Franken angeschrieben. Da wird die Zielgruppe dann schon deutlich kleiner, denn man darf sich schon fragen, wer einen solchen Pick-up, der in dieser Ausstattung dann eindeutig zum Lifestyle-Fahrzeug wird, wirklich gebrauchen kann. Zuladung: bei unserem Testwagen 1030 Kilo. Mit Spezialprüfung sind auch 1295 Kilo möglich. Aber eben: was packt man da drauf? Den meisten Kunden wird aber wohl dieser Duft nach Freiheit und Abenteuer schon ausreichen. Oder dann: because racing?

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Mehr Toyota haben wir in unserem Archiv.

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Der Beitrag Test Toyota Hilux erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/08/26/test-toyota-hilux/

25 Aug 2016
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Tesla Model S P100D

Es reicht

Es geht hier nicht um brennende Tesla. Und auch nicht um solche, deren Auto-Pilot den Wagen ins Unglück steuert. Aber wir wollen uns hier einmal fragen, ob Tesla das vielleicht nicht irgendwie falsch verstanden hat mit dem Elektro-Auto. Dies aus Anlass der Lancierung des neuen Tesla Model S P100D.

Eine Zahl fehlt: kW bzw. die Umrechnung in PS. Die finden wir nirgends. Aber das passt ja irgendwie gut zu Tesla – man nimmt es da mit den Angaben nicht so genau. Schon beim P90D mussten die Leistungsangaben ja massiv nach unten korrigiert werden. Ja, kann mal vorkommen, solche technischen Daten werden wie auch der Durchschnittsverbrauch und die Reichweitenangaben eh total überschätzt. Oder vielleicht doch nicht, werden nicht in ganz vielen Ländern Steuern und Versicherungen anhand dieser Zahlen eingeschätzt? Und wie genau ist das mit den CO2-Vorgaben, auf die sich die Regierungen dieser Welt kürzlich in Paris geeinigt haben – auf was muss man sich bei deren Berechnung verlassen, etwa die Herstellerangaben? Gut, da steht Tesla jetzt nicht allein, ein besonderer Gruss soll da auch nach Wolfsburg gehen.

Der neue Tesla Model S P100D will in 2,7 Sekunden auf 100 km/h rennen. Damit gehört er zu den schnellsten Sprintern überhaupt, so ein Lamborghini Centenario Roadster ist ein Schleicher dagegen. Interessant auch eine andere Zahl: die Reichweite soll nach EPA-Zyklus 507 Kilometer betragen, nach NEFZ stolze 613 Kilometer. Das ist ja gut und wunderschön, denn der Strom für dieses deutlich über 2 Tonnen schwere Sprint-Monster kommt ja auch total umweltfreundlich einfach aus der Steckdose. Und die Milch aus dem Tetra-Pack.

Ja, ja, schon klar, die kleine Menge an Tesla auf der Welt ist nun wirklich nicht für das Schmelzen der Eiskappen an den Polen verantwortlich. Und mal so ein Kurzsprint am Rotlicht, um einen Porsche Turbo S zu verblasen, das macht das Fell der Eisbären auch nicht braun. Doch es geht doch um etwas anderes: der Tesla ist mit seinem unsäglichen Gewicht ja eh schon eine Fehlkonstruktion, alles andere als der Fortschritt, den Elon Musk so gern propagiert. Und da jetzt immer mehr Leistung reinzupacken, das macht das nicht besser, sondern einfach nur: dümmer. Würde Tesla auch nur ein Prozent der Ingenieursleistung, die in die Batterien gepackt wird, dafür verwenden, das Model S (und noch wichtiger: das heftig adipöse Model X, für das die neue 100-kWh-Batterie auch erhältlich ist) ein bisschen leichter zu machen, dann wäre damit der Umwelt, die Tesla ja so extrem am Herzen liegt, viel mehr gedient. Energieeffizienz, gerade bei E-Autos ein nicht unwesentliches Thema, sieht definitiv anders aus als der P100D.

Aber 2,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h lassen sich halt von der Marketing-Abteilung viel besser an eine Kundschaft verklickern, die anscheinend an massiven Minderwertigkeitskomplexen leidet. Denn für etwas anderes als eine allfällige (und gerade deshalb trotzdem sehr unwahrscheinliche) Behebung von Potenzstörungen braucht man(n) ja diese Drag-Races ja nicht. Und übrigens: mehr als einmal kann der P100D dies ja eh nicht, danach humpelt er im Notlaufmodus zum nächsten Reset. Oder einer erneuten Software-Aktualisierung.

Effizientere E-Autos haben wir in unserem Archiv.

Der Beitrag Tesla Model S P100D erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/08/25/tesla-model-s-p100d/

25 Aug 2016
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Machen wir Platz, um quer zu kommen

Ich habe Neuzugänge im Maschinenpark. Die Firma Metabo hat mir zwei Winkelschleifer zum Testen überlassen.

Metabo Winkelschleifer

Einmal den WE 17-125 Quick und einen Metabo WEV 17-125 Quick. Beides 1700W Maschinen mit einem Unterschied - die eine ist regelbar.

Metabo Winkelschleifer

Jetzt einen Test zu veröffentlichen wäre zu früh. Ich muss erst einmal länger damit arbeiten, um mir ein Urteil bilden zu können. Der Testbericht folgt aber. Aber ich kann schon jetzt sagen - zwischen den Maschinen und der billigen Einhell, die ich als Reserve gekauft hat, liegen Welten.

Natürlich wollte ich gestern als erstes die eine Rücklichterbelende fertig machen. Hier und da musste ich etwas nacharbeiten, dann alles verschweißt und verschliffen.

Gefrenchte Rückleuchten

Mit der Grundierung sieht man das alles besser, weil nicht so viel verschiedene Oberflächen ablenken.

gefrenchte Heckleuchten

Gefrenchte Rücklichter

Bei der Gelegenheit habe ich gleich noch das Rostloch in der C-Säule geschlossen. Rost großzügig herausgetrennt und ein Blech eingesetzt.

gefrenchte Heckleuchten

Arbeiten wir uns langsam von rechts nach links. In der Reserveradwanne klaffte ja noch eine Lücke. Die habe ich verschlossen. Blech großzügig geschnitten, gekantet, die Rundung angezeichnet, ausgeschnitten und dann verschweißt.

Reserveradmulde

In die Lücke soll der Querträger. Mit Thomas hatte ich das Problem des Querträgers durchgesprochen. Der ist Karosseriebauer und er meinte, es wäre stabiler eine direkte Verbindung zwischen den Trägern in den C-Säulen zu schaffen und nicht das Ganze zwischen die Längsträger zu stückeln. Ich verlasse mich da auf die Expertenmeinung - Thomas ist schließlich gelernter Karosseriebauer.

Das Problem, das da auftrat: Ich kann nicht zu viel von den Längsträgern wegnehmen, denn den Platz für die Befestigung der AHK (im folgenden Bild rot eingezeichnet) kann ich nicht verbauen.

Längsträger

Also fielen nur 9cm des Längsträgers der Flex zum Opfer.

Längsträger

So kann ich dann den Querträger ansetzen. Ich habe das Mal mit einem Reststück Vierkantrohr simuliert.

Querträger

Da passen die Dimensionen aber nicht. Ich brauch da ein Quadratrohr mit 50mm x 50mm. Das konnte ich so ermitteln. Habe ich direkt noch in der Nacht bestellt.

Ich hätte das selbe noch auf der anderen Seite machen können, aber ich musste mal kurz an den Pirat ran. Da war ein Ölwechsel überfällig. Und sowas sollte man natürlich nicht schleifen lassen. Is ja keine große Geschichte. Öl ablassen, Ölfilter wechseln, neue Kupferdichtung unter die Ablassschraube, da hat er etwas gesaut, und frisches Öl draufkippen. So unspektakulär, dass ich da auf Bilder verzichten kann.

Zum Abschluss des Abends habe ich noch den eingesetzten Winkel in der Reserveradmulde rausgestrichen. Das will ich noch mit Dichtmasse abdichten, bevor ich den Querträger einsetze. Denn später komme ich da total beschissen dran.

Reserveradmulde

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/machen-wir-platz-um-quer

Created Donnerstag, 25. August 2016 Tags - | 17-125 | 50mm | blech | mal | maschinen | metabo | problem | quick | thomas | wev | Radical Mag | Unkategorisiert Document type Article
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24 Aug 2016
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Ducati XDiavel

Power-Cruiser

Wer wagt, gewinnt. Jahr um Jahr rollt die italienische Traditionsmarke neue Modelle in die Showrooms ihrer Händler und legt dabei viel Innovationskraft an den Tag. So definierte die Multistrada 2010 äusserst erfolgreich das sportliche Touren, 2011 folgte mit der Diavel eine gewagte Interpretation von sportlichem Muscle-Bike und vor einem Jahr rollte Ducati mit der nostalgisch angehauchten Scrambler inklusive eigener Bekleidungslinie eine Art neues, urbanes Lebensgefühl auf zwei Rädern aus. Und auch 2016 überraschen die Italiener wieder mit einem vielversprechenden Vorstoss zu neuen Ufern. Denn die neue Ducati XDiavel ist mehr als ein simpler Ableger der Diavel mit ein paar kosmetischen Design-Retuschen. Auch darf das X im Namen nicht wie üblich für Motocross missverstanden werden. Ducati versteht die XDiavel als Crossover, als Verbindung von Cruiser und Sportmaschine.

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Typisch Cruiser ist das kurze Heck mit fettem 240er-Hinterreifen, der erste Riemen-Antrieb in der Geschichte von Ducati und der im Vergleich zur Diavel gar noch leicht gestreckte Radstand (neu 162 cm), mit weit vorne montierten Fussrastern, die wahlweise an vier verschiedenen Stellen montiert werden können. Zudem wurde der mächtige Zweizylinder-Motor um 68 ccm auf 1262 ccm Hubraum vergrössert und konsequent auf Drehmoment bei niedrigen Touren getrimmt. So wird das maximale Drehmoment von 130 Nm bereits bei 5000 Umdrehungen freigesetzt und nicht erst bei 8000 Umdrehungen wie bei der Diavel.

Gleichwohl lassen sich die sportlichen Wurzeln des Aggregats, das ursprünglich für die Sportmaschine Panigale konzipiert wurde, nicht verleugnen. Auch in der XDiavel ist der Vorwärtsdrang in drei Abstimmungsmodi per Knopfdruck elektronisch anwählbar: Von ungestüm sportlich, über etwas entspannter touren-mässig – beides bei voller Leistung – , bis hin zum „Urban“-Modus, also für die Stadt, bei dem die Höchststufe der Traktionskontrolle mit einer reduzierten Power von maximal 100 PS gekoppelt wird. Innerorts und bei nasser Fahrbahn macht „Urban“ sicher Sinn, ansonsten ist „Touring“ klar dem geradezu giftig am Gas hängenden „Sport“-Modus vorzuziehen. Auch hier schöpft das Powerpaket bereits bei niedriger Tourenzahl souverän aus dem Vollen und die spezielle Faszination dieses Powerbikes kommt zur vollen Entfaltung: Mit dem Wissen um die ganze Power auf der Landstrasse entspannt dahinzucruisen, gepaart mit einer bequemen Sitzhaltung und einem, angesichts des extrem breiten Hinterreifens, überraschend leichtfüssigen Handling. Wiederum klar auf der Sportseite angesiedelt sind die radial montierten Monobloc-Vierkolben-Bremszangen, die in der hochwertiger ausgestatten S-Variant identisch sind mit denjenigen der rennstreckentauglichen 1299 Panigale und über modernstes Kurven-ABS verfügen.

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Ducati machts mit der XDiavel einmal mehr vor: Sie verbindet die Leistungsfähigkeit eines High-Tech-Supersportlers mit dem bulligen Design und gestreckten Fahrwerk einer Cruiser. Wer hätte gedacht, dass cruisen so sportlich sein kann.

Steckbrief Ducati XDiavel S
Motor: Flüssigkeitsgekühlter V2-Motor
Hubraum: 1262 ccm
Leistung: 156 PS
Drehmoment: 130 Nm / 5000 U/min
Sitzhöhe: 755 mm
Gewicht fahrfertig: 247 kg
Testverbrauch: 6,2 l/100 km/h
Preis: ab Fr. 24 990.-

Mehr Motorräder haben wir in unserem Archiv. Wir bedanken uns herzlich bei Daniel Huber.

Ducati XDiavel

Der Beitrag Ducati XDiavel erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/08/24/ducati-xdiavel/

23 Aug 2016
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Aston Martin mit Zagato

Und noch einer

In Pebble Beach hat Aston Martin mit Zagato ein neues Früchtchen ihrer Zusammenarbeit vorgestellt: das Vanquish Zagato Cabrio. Dazu gibt es nicht sehr viel zu sagen, als Coupé gab es Ding ja schon. Und weil sich solche Sonderserien von alten Autos weiterhin bestens verkaufen (die Käufer hoffen, dass sie in drei, vier Jahren auf Auktionen Sensationspreise erzielen), hat man noch mal kurz den Dosenöffner angesetzt und das Dach weggehauen. 99 Stück soll es geben, der Preis wird absurd hoch. Mehr haben wir dazu nicht zu schreiben. Aber…

Aston Martin mit ZagatoAston Martin mit ZagatoAston Martin mit ZagatoAston Martin mit ZagatoAston Martin mit ZagatoAston Martin mit ZagatoAston Martin mit ZagatoAston Martin mit Zagato

Aber: Dass der Aston Martin DB4 GT Zagato heute einer der berühmtesten und begehrtesten Klassiker überhaupt ist, dafür gibt es nicht viele gute Gründe. Denn eigentlich war das Fahrzeug Anfang der 60er-Jahre das, was man als einen Schuss in den Ofen bezeichnen darf, ein kompletter Misserfolg. Nicht einmal die für eine erste Serie geplanten 25 Stück konnten abgesetzt werden. Und so berühmt der erste Zagato-Aston in der Folge auch wurde – sein Design war alles andere als originär oder gar originell. Schon 1959 hatte der damals erst 21jährige Ercole Spada für Bristol den 406 S gezeichnet. Der sah bis auf wenige Details gleich aus: Die Rundungen bestanden bereits, auch das «Double bubble»-Dach. Doch der Bristol blieb ein Einzelstück. Die Engländer, erst kürzlich wahrscheinlich wieder auferstanden, hatten schon damals intensive Probleme beim Begleichen der Ausstände.

Aston Martin mit Zagato

Der DB4 war 1958 auf den Markt gekommen – und die Kunden liebten den Engländer, der eine wunderbar englische Interpretation von Gran Turismo war. Die traumhafte Touring-Superleggera-Karosserie, die vordere Einzelradaufhängung und die Scheibenbremsen machten ihn auch zu einem anständigen Sportgerät. 1959 gewann Aston die 24 Stunden von Le Mans mit dem DBR1 (am Steuer: Carroll Shelby und Roy Salvadori), was den Ruhm der Marke aus Newport-Pagnell weiter mehrte. Doch die Engländer sahen schon, dass sie mit dem DB4 auf der Rennstrecke keinen Stich tun würden gegen die neuen Ferrari 250 GT, und deshalb schickten sie schon im September 1959 den DB4 GT auf die Strasse. Mit kürzerem Radstand, weniger Innenleben und folglich geringerem Gewicht stellte der DB4 GT eine gute Basis dar für Langstreckenrennen. Dies vor allem, weil der Reihen-Sechszylinder mit einer Doppelzündung, zwei Dreifach-Weber-Vergasern, schärferen Nockenwellen und einer Verdichtung von 9:1 auf stolze 302 PS kam. Es gab zudem noch grössere Girling-Scheibenbremsen, ein Sperrdifferential von Salisbury, ein enger abgestuftes Getriebe und eine verstärkte Kupplung. Doch Stirling Moss machte die sportlichen Hoffnungen von Aston Martin bei der Tourist Trophy 1959 mit einem Ferrari 250 GT zunichte, ein Rennen, dass die AM traditionell gewonnen hatten.

Aston Martin mit ZagatoAston Martin mit ZagatoAston Martin mit Zagato

John Wyer, der charismatische Rennleiter von Aston Martin, traf Gianni Zagato im Frühjahr 1960 und vereinbarte mit dem Italiener, dass einige DB4-GT-Chassis nach Mailand geschickt werden sollten. Zagato hatte einen guten Namen nicht nur für schöne Fahrzeuge, sondern vor allem für leichte Wagen. Dieser Ruhm stammte allerdings noch aus den Vorkriegsjahren. In erstaunlich kurzer Zeit bauten die Italiener einen DB4 GT um, entfernten alles, was nicht unbedingt als nötig erschien, ersetzten noch so manche Stahlkomponente durch Alu. An der Karosserie selbst liess sich nicht mehr viel einsparen, der Touring-Superleggera-Aufbau des DB4 war schon erfreulich leicht. Aber rund 100 Kilo blieben auf der Strecke. Mit noch 1225 Kilo konnte das Leergewicht angegeben werden. Der Tank – 30 Gallonen, 113,6 Liter – sowie das Ersatzrad wanderten in den Kofferraum.

Aston Martin mit ZagatoAston Martin mit ZagatoAston Martin mit Zagato

Aber die DB4 GT Zagato – offiziell mit 314 PS (ein paar wurden da zwischen 1959 und 1960 noch gefunden), konnten auf der Rennstrecke nicht verheimlichen, dass sie ihre Karriere als Strassenfahrzeuge begonnen hatten. Sie waren trotz verkürztem Radstand (2,36 Meter) einfach zu gross (Länge 4,27 Meter, Höhe 1,27 Meter), das Chassis war eindeutig zu wenig steif, und ausserdem litten die Fahrzeuge an brutalem Übersteuern. Das erste Rennen bestritt ein DB4 GT Zagato an Ostern 1961 in Goodwood. Stirling Moss erreichte den dritten Rang hinter dem siegreichen Ferrari 250 GT – und einem «normalen» DT4 GT.

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Zwei Zagato-AM erreichten aber trotzdem eine gewisse Berühmtheit auf der Rennstrecke. Diese Fahrzeuge sind bekannt als «1 VEV» (Chassisnummer 0182) und «2 VEV» (Chassisnummer 0183). Offiziell wurden sie vom «Essex Racing Stable» gemeldet, der John Ogier gehörte, doch hinter diesem Engagement steckte viel Werksunterstützung. Beide «Zagato» wurden 1961 für die 24 Stunden von Le Mans gemeldet, doch sie hatten keine Chance. Auch 1962 startete noch einmal ein DB4 GT Zagato in Le Mans (Chassisnummer 0200), doch er musste nach weniger als der Hälfte des Rennens aufgeben, weil sich die Kolben nicht mehr an ihrem angestammten Platz befanden. Wahrlich keine sportlichen Grosstaten waren das, und weil die Zagato-DB4 auch ganz schön teuer waren, blieb ihnen Anfang der 60er-Jahre der Erfolg versagt. Nur 19 Stück wurden gebaut – dann gaben Aston Martin und Zagato die Produktion auf. Obwohl Aston Martin in den folgenden Jahren auf den Rennstrecken dieser Welt keinen Blumentopf mehr gewann, die Nachfolger des DB4 nicht mehr schöner, aber dafür bedeutend schwerfälliger wurden, und obschon die Fahrzeuge in den 70er- und 80er-Jahren nicht mehr gerade das waren, was man als klassische GT bezeichnen wollte, konnte die Marke ihren Ruhm und Ruf irgendwie wahren, ja sogar mehren. Und als die Oldtimerbranche sich ab Mitte der 80er-Jahre aufzuheizen begann, die DB4 GT Zagato plötzlich von Gebrauchtwagen zu millionenteuren Legenden wurden, erinnerte man sich in Newport-Pagnell daran, dass es da doch noch sechs Chassisnummern gab, die Anfang der 60er-Jahre nicht verwendet worden waren.

Aston Martin mit ZagatoAston Martin mit ZagatoAston Martin mit ZagatoAston Martin mit ZagatoAston Martin mit Zagato

1988 wurden in England sechs Chassis komplett neu aufgebaut nach den Vorgaben aus den 60er-Jahren. Diese wurden nach Italien transportiert, und vieren davon wurde in der Garage eines ehemaligen Zagato-Mitarbeiters (fama est, es sei jener Mann gewesen, der einst die originalen Aufbauten gehämmert hatte) mit einer sehr neuen, alten Zagato-Karosse versehen. Damit die Nach-Neubauten auch wirklich dem Original entsprachen, wurde ein «echter» DB4 GT Zagato mitgeschickt und komplett zerlegt, damit die Bau- und Arbeitsweise der 60er-Jahre kopiert werden konnte. Danach gingen die Fahrzeuge wieder zurück nach England, wo sie im Werk bei Aston Martin den letzten Schliff erhielten. Es dauerte doch ziemlich lange (1991), bis die vier Fahrzeuge, bezeichnet als «Sanction II», endlich fertig waren. Verkauft und kassiert hatte Aston Martin aber für die alten, neuen Chassisnummern 0192, 0196, 0197 und 0198 schon 1988. Innert einer Viertelstunde waren die Fahrzeuge verkauft, zum Preis von umgerechnet 1,2 Millionen Euro. Pro Stück.

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Fehlen noch zwei. Und die gab es dann auch noch, genannt «Sanction III». Im Gegensatz zu den «Sanction II» durften diese beiden letzten DB4 GT Zagato (mit den Chassisnummern 0334/R und 0424/R) dann auch das Zagato-Emblem tragen, etws, was den «Sanction II» verwehrt geblieben war. Das war insofern erstaunlich, da sich Zagato und Aston Martin schon 1984 auf eine neuerliche Zusammenarbeit geeinigt hatten, und zwar im Hinblick auf das 25-Jahre-Jubiläum des DB4 GT Zagato. Ab 1986 wurden auf Basis des damaligen V8 – nicht unbedingt als Inbegriff der Eleganz geltend – zuerst 52 Coupé (oder waren es doch 89?) und dann auch noch 37 Cabrio (oder waren es nur 25?) gebaut. Auch die Zagato-Version des V8 war ein eher kontroverses Fahrzeug. Zwar gab sich Zagato Mühe, gewisse Reminiszenzen in das Design zu integrieren, doch als so richtig gelungen darf man die V8 Zagato, die bis 1990 gebaut wurden, nicht unbedingt bezeichnen. Ziemlich gewöhnungsbedürftig war etwa der Buckel auf der Motorhaube. Aber sie waren mit ihrem 430 PS starken V8 sehr schnell. 300 km/h waren möglich, und so schreckte das Preisschild von 156’600 Dollar (Cabrio: 171’000 Dollar, obwohl nur 305 PS stark) damals kaum jemanden ab, der ein solches Fahrzeug wollte. Die Zagato-V8 sind heute immerhin die einzigen V8, die von den Sammlern noch einigermassen begehrt sind.

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Damit war aber noch nicht Ende der Fahnenstange. Im Oktober 2002 wurde in Paris der DB7 Vantage Zagato vorgestellt, eine weitere Sonderserie. Wie der Name sagt, basierte dieses Modell auf dem DB7, der bereits 1993 seine Premiere auf dem Genfer Salon erlebt hatte. Angetrieben wurde diese neue Zagato-Variante vom 426 PS starken 6-Liter-V12, der ab 1999 in den DB7 eingebaut wurde. Genau 100 Stück des DB7 Vantage Zagato wurden gebaut. Eines ging ins AM-Museum, die restlichen 99 gelangten für den Stückepreis von 250’000 Dollar in den Verkauf. Der ein Jahr später vorgestellte Aston Martin DB AR1 war das offene Schwestermodell, basierte auf dem DB7 Vantage Volante – und kostete erstaunlicherweise nur 226’000 Dollar. Auch vom AR1 wurden 100 Stück gebaut, eines ging direkt ins Museum.

Aston Martin mit ZagatoAston Martin mit ZagatoAston Martin mit ZagatoAston Martin mit Zagato

AR1 steht für «American Roadster» und zeigt sehr deutlich, wo Aston Martin die Kundschaft für das Fahrzeug zu finden glaubte. Der AR1 war gleich motorisiert wie das DB7 Vantage Zagato, schaffte 299 km/h Höchstgeschwndigkeit und soll in weniger als 5 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigt haben. Das war doch einiges schneller als die originalen DB4 GT Zagato, die etwas über 6 Sekunden brauchten von 0 auf 100 km/h und als Höchstgeschwindigkeit kanpp über 240 km/h erreichten.

Aston Martin mit Zagato

Andere Briten und Carrossiers haben wir in unserem Archiv. (Und wir bringen dann noch mehr Bilder…)

Der Beitrag Aston Martin mit Zagato erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/08/23/aston-martin-mit-zagato/

23 Aug 2016
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Lamborghini Centenario Roadster

Schleicher

Hört, hört – der Lamborghini Centenario Roadster kann also tatsächlich Webradio. Über den Touchscreen (den er aus dem Audi TT hat, übrigens). Und sogar Apple Car Play. Das nennen wir mal: Fortschritt. Wir würden ja glatt die zwei Milliönchen, die so ein Jahrhundert-Lambo kostet, springen lassen, alleine schon deswegen. Blöd ist: alle 20 sind schon mal wieder weg.

Lamborghini Centenario RoadsterLamborghini Centenario RoadsterLamborghini Centenario Roadster

Wir stellen uns das so vor. Der Herr Domenicali sitzt in seinem CEO-Büro in sant’Agata und hat eine Liste vor sich. Gute Kunden, Freunde des Hauses. Er hat 20 dieser Centenario Roadster zu vergeben und er ruft nun Amigo X. an. Ciao, sagt er, ich habe da… Gut, nehm ich, sagt Amigo X, mehr will ich gar nicht wissen. Interessiert ihn auch nicht weiter, um was es genau geht, er überweist die zwei Millionen, er stellt sich den ungeöffneten Container mit dem Lambo in eine dunkle Garage – und in vier, fünf Jahren haut er ihn auf eine Auktion, kriegt vier Millionen. Von zwei auf vier, und von diesen zwei Prozent muss der arme Kerl dann leben. Wer da nicht ja sagt, ist selber schuld. Wer nicht auf der Liste von Domenicali steht: ebenfalls. Wer hat, dem wird noch viel mehr gegeben. Wahrscheinlich hat der Lambo-Chef seine Liste in 20 Minuten abgearbeitet gehabt.

Lamborghini Centenario Roadster

Müssen wir sonst noch was schreiben zum Lamborghini Centenario Roadster? Alles gleich wie beim Coupé, ausser halt: ohne Dach. Deswegen ist er ein bisschen schwerer – und deswegen ist er dann auch etwas langsamer, schleicht in 2,9 statt 2,8 Sekunden auf 100. 350 max bleibt. Es wird den 20 Besitzern sowas von egal sein, die haben eh keine Zeit, den 770 PS starken Italiener zu bewegen, sie müssen ja am Telefon sitzen und auf Anrufe wie jenen von Herrn Domenicali warten. Dieser investiert dann die verdiente Kohle wiederum in den Fortschritt, siehe oben.

Lamborghini Centenario RoadsterLamborghini Centenario RoadsterLamborghini Centenario Roadster

Ach, Auto-Welt, wie pervers bist Du geworden. Aber wir haben noch mehr von diesen Absurditäten in unserem Archiv.

Lamborghini Centenario Roadster

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23 Aug 2016
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Tunnelarbeiten

Ich habe inzwischen die bestellten Land Rover heckleuchten bekommen.

Tunnelarbeiten

Beim 32BQP hatte ich die noch stumpf ans Heck gekleistert, aber das reicht mir inzwischen nicht mehr. Ich will sie tunneln, oder wie die Customizer aus Amiland sagen frenchen. Dazu brauchte ich vier Rohrstücke. Der Shopper aus dem Fusselforum hat mir passende gedreht. Mit den dünnen Fallrohrmuffen würde ich nicht weit gekommen. So war das viel besser.

Angefangen habe ich damit, ein Blech erst einmal grob zu schneiden, das die Lücke füllen soll, wo die Rapid Heckleuchte saß.

Tunnelarbeiten

Die Öffnungen angezeichnet und dann erst einmal runde Löcher mit dem Blechnibbler gestanzt und mit der Feile nachbearbeitet.

Tunnelarbeiten

Das ist am Rapid Heck keine gerade Fläche, sondern gewinkelt. Hätte ich das gleich gekantet, hätte ich evtl. Probleme mit dem Nibbler bekommen. Also habe ich erst danach gekantet. Und da an den Schrägen natürlich dann das Loch nicht mehr passt, musste ich das nachbearbeiten.

Tunnelarbeiten

Die Rohre konnten hinten nicht offen bleiben, deshalb musste ich die schließen. In der Mitte brauchte ich große Löcher, die ich mit dem Stufenbohrer gebohrt habe. Leider reichte mein größter Stufenbohrer nicht aus, also musste ich auch hier noch feilen.

Tunnelarbeiten

Ans Schweißgerät habe ich übrigens einen neuen Druckminderer geschraubt. Einfach ein primitives Teil, das aber funktioniert. Die alte Armatur ließ sich nicht vernünftig einstellen. Jagte einfach zu viel Gas durch. Unnötige Kosten. So kann ich besser dosieren. Die Investition habe ich bald wieder raus.

Gasarmatur

Jetzt konnte ich die Rohre ins Blech einschweißen. Ich habe das erst einmal nur auf der geraden Fläche verschweißt, falls ich die Seite noch etwas verbiegen muss beim Einschweißen.

Tunnelarbeiten

Von hinten sauber gemacht und lackiert, dann ging es ans Einschweißen. Leider reichte die Zeit nicht, es komplett durchzuziehen. Aber den oberen Tunnel habe ich noch schnell verschweißt und verschliffen, damit man sieht, wie es werden soll.

Tunnelarbeiten

Natürlich musste ich die Leuchten einmal reinstecken, um das Ergebnis zu erahnen.

Tunnelarbeiten

Ja, so habe ich mir das vorgestellt: Auf der Fläche verschwinden die Heckleuchten fast, an der Schräge sind die Tunnel offen und seitlich zu sehen.

Tunnelarbeiten

Natürlich musste ich mal provisorisch einmal die eine Tür reinhängen für einen Gesamteindruck.

Tunnelarbeiten

Ja, hat Gesicht und es macht es vor allem schwieriger, das Heck sofort als Renault Heck zu identifizieren.

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22 Aug 2016
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Mercedes-Maybach 6

scary monsters…

Wieso: Mercedes-Maybach 6? Keine Ahnung. Einverstanden, man könnte sich auch fragen: wieso diese Vision Mercedes-Maybach 6? Für was braucht es 5,7 Meter Auto, wenn dann doch nur 2+2 Menschen drin sitzen können, sprich vorne zwei Erwachsene und hinten lieber niemand. Gut, es war Show-Time in Pebble Beach – und da richtet man nur mit der richtig grossen Kelle an. Aber ob das Teil wirklich gleich so gross sein musste? Und: warum 6?

Mercedes-Maybach 6Mercedes-Maybach 6Mercedes-Maybach 6

Es ist natürlich Retro (Autobahn-Kurier – der hatte dann allerdings gar nichts mit Maybach zu tun…) und selbstverständlich auch wieder nicht, der 6 will eine Neuinterpretation klassischer ästhetischer Prinzipien sein. Deshalb steht er auch auf 24-Zöllern. Und hat Flügeltüren, wie damals schon der Autobahn-Kurier. Vielleicht haben wir da auch etwas vermischt. Aber wir haben das mit Maybach ja eh nie verstanden.

Mercedes-Maybach 6Mercedes-Maybach 6Mercedes-Maybach 6Mercedes-Maybach 6Mercedes-Maybach 6Mercedes-Maybach 6Mercedes-Maybach 6

Angetrieben wird der 6 nicht von seinem 6-Appeal, sondern von vier Elektro-Motoren, die es gemeinsam auf 550 kW bringen. Er will in unter 4 Sekunden auf 100 gehen und wird bei 250 km/h abgeriegelt. Da fragt man sich dann: weshalb der ganze aerodynamische Aufwand? Die Reichweite beträgt über 200 Meilen, was umgerechnet über 500 Kilometer ergibt (einmal EPA, einmal NEFZ). Und über eine Gleichstromlade-Funktion kann man innert einer Stunde 100 Kilometer zusätzliche Reichweite reinhauen können. Das soll auch induktiv möglich sein (dream on…).

Mercedes-Maybach 6Mercedes-Maybach 6Mercedes-Maybach 6

Man merkt es vielleicht: wir finden den 6er ziemlich bis fast schon extrem unnötig. Er mag nach Pebble Beach passen, doch wir wagen mal die Behauptung, dass Mercedes noch ein paar Baustellen hat, mit denen man sich in Stuttgart dringender beschäftigen könnte. Aber vielleicht könnten wir ja auch mal noch die Geschichte des Autobahn-Kuriers auspacken…

Mercedes-Maybach 6

Mehr Mercedes gibt es in unserem Archiv.

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Original http://radical-mag.com/2016/08/22/mercedes-maybach-6/

22 Aug 2016
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Cadillac Escala

Schon wieder?

Unterdessen nervt es nur noch, diese dauernde Gebabbel von der Neuerfindung von Cadillac. Und zeigt, wie führungs- und ideelos die Marke ist, die eine solch glorreiche Geschichte hat. Wobei man ja unterdessen schreiben muss: hatte, ein halbwegs vernünftiges Automobil haben die Amerikaner ja nun schon länger nicht mehr gebaut. Aber was da derzeit geschieht, das ist völlig unverständlich. Es wäre an der Zeit, dass da mal jemand aus der obersten Etage von General Motors den Stecker zieht. Jüngstes Beispiel, wie es eben nicht geht: das Concept Cadillac Escala, das kürzlich in Pebble Beach vorgestellt wurde.

Cadillac Escala

Es geht ja weniger um das Produkt selber, der 5,35 Meter lange Escala sieht ja ganz nett aus. Aber was die PR-Abteilung dazu wieder an warmer Luft absondert, das ist fragwürdig. Erst vor kurzem hat Cadillac ja die neuen Modell XT5 und CT6 auf den Markt gebracht. Die auch schon Ausdruck einer ganz neuen Linie bei Cadillac sein sollen (so musste man das zumindest deuten). Und jetzt kommt schon wieder «eine Vorschau auf die zukünftige Designausrichtung». Neu daran sind zwar nur gerade die Lampen, die jetzt wieder horizontal stehen – auch wenn die Presse-Mitteilung etwas von vertikal plappert. Ansonsten sieht der Escala aus wie ein Infiniti oder Lexus oder Luxus-Lada, sprich: so rein gar nicht nach Cadillac. Austauschbar, könnte halt irgendeine Marke sein – hinten Jaguar? Und das ist ganz einfach: bitter.

Cadillac EscalaCadillac EscalaCadillac EscalaCadillac EscalaCadillac EscalaCadillac EscalaCadillac EscalaCadillac EscalaCadillac EscalaCadillac EscalaCadillac Escala

Innen gibt es, ach, keine Ahnung, wir verstehen das ja nicht mehr. Drei Bildschirme sind e und Gestensteuerung und Partner aus der Modebranche. Immerhin: der Escala verfügt über einen neuen Motor, immerhin ein V8. 4,2 Liter Hubraum, Doppelturbo, mehr wissen wir auch noch nicht. Aber irgendwie wollen wir es auch gar nicht mehr wissen, denn in einem halben Jahr ist sowieso wieder alles anders. Oder dann halt nicht – wenn man die Verkaufszahlen von Cadillac ansieht, dann scheint das wirklich fast niemanden mehr zu interessieren.

Cadillac EscalaCadillac EscalaCadillac EscalaCadillac EscalaCadillac EscalaCadillac EscalaCadillac Escala

Wie schön es früher war bei Cadillac, sehen Sie zum Beispiel: hier.

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Original http://radical-mag.com/2016/08/22/cadillac-escala/

22 Aug 2016
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Trotz des Wetters ganz gut besucht...

Das Wetter auf dem Altautotreff in Darmstadt gestern war - na nennen wir es mal durchwachsen. Immer mal wieder kleine Schauer, immerhin kein Dauerregen. Viele schreckt das ab, aber dafür war der Parkplatz durchaus gut besucht.

Altautotreff Darmstadt

Ein Unerschrockener kam sogar mit seiner Kreidler.

Kreidler

Die Palette der Fahrzeuge war wieder sehr abwechslungsreich, so wie wir das alle lieben. Schöne originale Oldtimer wie dieser Opel Rekord P2:

Opel Rekord P2

Aber auch originale Alltagsyoungtimer.

Opel Monza

Originale Autos, aber auch umgebaute, wie der Käfer Pickup von Armin.

Käfer Pickup

Silvia kam mit ihrem Mexikokäfer 1600i mit dem großen Faltdach vorbei. Mit diesen Faltdächern wurden damals diese Käfer, die VW nicht mehr importierte, u.a. bei der Baumarktkette Praktiker angeboten.

Mexico Käfer

Nicht wirklich alt in meinen Augen, aber originell: Mercedes C-Klasse mit passendem, gerade fertiggestelltem Hänger.

Gespann

Da es zwischendrin immer mal wieder angefangen hat zu regnen, kamen wir auf eine lustige Idee: Einfach einmal die Einkaufswagen aus ihrem Kabuff ziehen und das als Regenunterstand nutzen,

Altautotreff

Altautotreff

Dass wir da noch nicht früher drauf gekommen sind...

Es war wieder ein kurzweiliger Nachmittag auf dem Parkplatz mit interessanten Benzingesprächen. Mehr Bilder davon in der Galerie. Der nächste Altautotreff ist am 18.09.2016.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/trotz-des-wetters-ganz-gut?blog=14

20 Aug 2016
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Verlosung Automechanika Freikarten: Die Gewinner stehen fest!

Ticket

Gestern lief die Frist aus für die Verlosung der Freikarten für die Automechanika. Ich habe gelost und die Gewinner von jeweils 2 Karten sind:

fobel, Detlef, Andreas Wladasch, Julian, Mathias, Jan, Kai, Sabine, Andre und Christian Fränkel

Herzlichen Glückwunsch an die (hoffentlich) glücklichen Gewinner! Ich habe sie bereits per Mail informiert.

An die, die leer ausgegangen sind: Vielleicht hättet Ihr ja Lust bei den Mechanic Games mitzumachen? Denn wer sich vorab für den lustigen Wettstreit anmeldet, bekommt ebenfalls eine Freikarte.

Ich werde dieses Jahr übrigens keinen Stand auf der Automechanika haben. Aber ich werde vor Ort sein und natürlich werde ich berichten...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/verlosung-automechanika-freikarten-die-gewinner?blog=33

19 Aug 2016
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Die eine schließt schon einmal

Ich hatte ja die Clips besorgt, also konnte ich an den Zusammenbau des Schließmechanismus der ersten Hecktür gehen. Die Tür ist 5,5cm kürzer, also musste ich auch die Betätigungsstange kürzen. Die zieht die untere Verriegelung auf.

Schloss Hecktür

Ich musste das 2x machen, das erste Mal war ich zu vorsichtig und hatte zu wenig gekürzt. Beim zweiten Kürzen und wieder zurechtbiegen ist mir leider die Arretierung weggebrochen. Original ist das hier vernietet.

Schloss Hecktür

Schloss tot. Naja, für normale Menschen. Ich hab den Bolzen weggeschliffen, ein Loch durchgebohrt, eine Schraube mit selbsstsichernder Mutter - taugt!

Schloss Hecktür

Das Ganze in die Tür einzusetzen ist etwas Fummelei, aber lösbar. Bevor ich es zusammengebaut habe, habe ich das alles geschmiert. Vorher klemmte der Griff, das hat sich erst einmal erledigt. Die Clips passen auch. Soweit alles gut.

Schloss Hecktür

Also die Tür wieder einbauen und testen. Zunächst wollte die untere Verriegelung nicht einschnappen. Klar: Die untere Kante steht schräger. Also habe ich mir erst einmal mit Unterlegscheiben beholfen, um das einzustellen. Und siehe da, es schnappt ein.

Schloss Hecktür

Der Videobeweiß:

Die Schlösser werden mit Platten eingestellt, die untergelegt werden. Das muss ich machen, wenn beide Türen drin sind und alle Dichtungen, damit ich weiß, wo ich hinmuss.

Also brauche ich die zweite Tür. Auch da kam außen Riffelblech drauf und das Innenleben musste wieder angepasst werden. Das nochmals zu schildern macht keinen Sinn. War genau, wie auf der anderen Seite.

Verkürzte Hecktür

Und natürlich muss auch hier erst einmal der Karosseriekleber anständig trocknen, bis ich mit dieser Tür weiterarbeiten kann.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/die-eine-schliest-schon-einmal

18 Aug 2016
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Volvo Duett – Fahrbericht

old school

So ein richtiger fetter Fahrbericht wird das nicht. Dafür habe ich den Volvo 445 Duett aus dem Jahre 1957, den mir das Volvo-Museum in Göteborg zur Verfügung stellte, über zu wenige Kilometer bewegen können. (Aber wir haben seine Entstehungsgeschichte ja sowieso schon beschrieben – hier.) Doch wenn man so hinter dem Steuer eines bald 60-jährigen Veteranen sitzt, die Gänge sortiert und merkt, dass der Tritt auf die Bremse deutlich heftiger ausfallen muss, dann macht man sich so ein paar Gedanken. Nein, nicht über das Leben selbst, keine Angst, mehr so: altes Blech. Den Umgang damit, die Liebe zum.

Volvo 445 Duett - 6

Es ist so. Es beginnt ja schon damit, dass man sich ganz anders in so einen alten Wagen reinsetzt. Zuerst einmal: mit einem Lächeln. Vorsichtiger als sonst lässt man sich auf das Gestühl nieder, denkt dabei weder an Sitzposition noch an Seitenhalt, sondern freut sich am stabilen Stoff dieser Fauteuils. Und dann beginnt der wahre Genuss: ein Bakelit-Lenkrad fühlt sich einfach anders an als diese neue Materialien, schön kühl – man will es streicheln, dieses Lenkrad. Und dann gleiten die Fingerspitzen über die Schalter und Hebel, jeder einzeln will berührt werden, während man sich gleichzeitig überlegt, für was er denn dienen könnte. Ein bisschen damit spielen, ziehen, drehen, drücken, die meisten bleiben ein Rätsel, aha, das Licht, dort der Scheibenwischer, die Hebel für die Lüftung sind aus Metall. Ach, wie schön, als Ergonomie und Haptik noch Fremdworte waren, als all diese Bedienungselemente noch mehr nach einem Zufallsprinzip verteilt wurden. Oder einfach der Schönheit dienen durften.

Volvo 445 Duett - 18

Na, dann fummele ich doch mal den Schlüssel ins Zündschloss rein. Also, ich versuche es zumindest: zur Auswahl stehen fünf verschiedene Schlüssel, das Zündschloss ist so angebracht, dass es zwischen Elenbogen und Handgelenk dringend noch ein drittes Gelenk brauchen würde, um es einigermassen komfortabel zu erreichen. Das Schlüsselchen selber ist ein Witz, winzig, man bedient die Geschichte ganz vorsichtig, mit Respekt, es könnte ja auch abbrechen. Eine halbe Umdrehung, der Volvo zittert ein bisschen, ein klägliches Geräusch kommt vom Anlasser, einen Hauch Gas – und dann erwacht der Vierzylinder zum Leben. Oh, nein, kein schönes Geräusch kommt da vom Motor her, es ist mehr ein asthmatischer Traktor an der Arbeit, und das auch noch unwillig. Und zu Beginn mit unrundem Lauf. Und wohl deshalb höre ich auch genauer hin, versorge die Vergaser mit Treibstoff, der dann auch mit gehöriger Verzögerung dort ankommt. Und ich liebe genau das, man hört genauer hin, während man noch das Lenkrad streichelt sowie die Armaturen lustig zucken sieht – und man kann es auch riechen, dass vorne im Motorraum etwas geschieht. Es ist so ganz anders als in diesen neuen Fahrzeugen, die so steril wie die Chirurgieabteilung in einem Krankenhaus sind. Im Volvo bin ich mit allen Sinnen mit dabei – und nicht so schnell wie nur möglich von A nach B.

Volvo 445 Duett - 17

Das nächste Rätsel: wo genau könnte denn der erste Gang sein. Und weil man ja ein bisschen vorausschauend denkt: wo der zweite – und wie geht es allenfalls rückwärts? Erste Erkenntnis: es ist nichts angeschrieben, also muss man es selber rausfinden. Zweite Erkenntnis: der erste Gang ist nicht da, wo er sonst ist. Aber Himmel, wo könnte er denn sein? Irgendwann merke ich: der Duett hat nur drei Gänge, der erste ist vorne links. Und der Rückwärtsgang, wie jetzt, drücken, hochziehen, runterstossen, blödes Teil, aha, doch noch, weiter drüben einfach. Ausserdem habe ich unterdessen noch gemerkt, dass die Kupplung ihren Druckpunkt etwa einen Millimeter vom Nullpunkt entfernt hat. Was bei den hängenden Pedalen doch ein ganz schönes Stück Weg bedeutet.

Volvo 445 Duett-2 - 2Volvo 445 Duett - 14Volvo 445 Duett - 8Volvo 445 Duett - 6Volvo 445 Duett - 5Volvo 445 Duett - 4Volvo 445 Duett - 3Volvo 445 Duett - 2Volvo 445 Duett - 1Volvo 445 Duett - 9

Fahren, ja, fahren. Wild ist ja anders. Das Getriebe hat einen unendlich langen Weg, die Lenkung ist sehr streng und mehr so eine ungefähre Richtungsvorgabe, der Motor das pure Gegenteil von Drehfreudigkeit. Dazu kommt, dass sich der ganze Wagen schüttelt, es jede Menge von eigenartigen Geräuschen gibt, dere Herkunft sich so auf die Schnelle nicht erfassen lässt, er knarzt und windet sich, der Volvo. Aber er fährt. Und ich sitze drin und bin voll dabei, hochkonzentriert wie sonst wohl nur auf der Rennstrecke, ich rieche den Wagen, ich höre ihn ihn, ich spüre ihn. Dritter Gang, alles beruhigt sich ein bisschen, über Geschwindigkeitsbegrenzungen mümuss ich mir keine Sorgen machen, dafür über die nächste Kurve. Denn die Bremsen, also, trete ich jetzt wirklich auf die Bremse, langsamer wird der Wagen nicht. Mehr und mehr, und ich habe schon Angst, dass ich das Pedal jetzt dann gleich unten aus dem Boden trete, und dann tut sich doch noch ein klein bisschen etwas. Wobei ich wohl auch die Hand aus dem Fenster hätte halten könnten, die Verzögerung über den vergrösserten Luftwiderstand wäre wohl ähnlich.

Volvo 445 Duett-2 - 1

Nach ein paar Kilometern habe ich mich daran gewöhnt, weiss, dass es vom dritten in den zweiten Gang Geduld und Zwischengas braucht, dass ich reichlich Abstand halten soll zum Vordermann und auch zur Kurve, dass die erstaunlichen Verwindungen des Wagens nicht von der schlechten Strasse kommen, sondern vom Kombiaufbau. Und ich sitze lächelnd da und geniesse das einfach. Und habe auch Zeit für die Vorstellung, wie es früher gewesen sein muss, denn mit genau solchen Fahrzeugen fuhren die schwedischen Familien damals ja nach Italien in die Ferien. Welch ein Abenteuer das gewesen sein muss! Und wie geschafft Vattern abends wohl gewesen sein muss, so nach 500, 600 Kilometern – oder sind wir heute einfach verwöhnte Warmduscher?

Volvo 445 Duett-2 - 4

(Wir fuhren den Volvo 445 Duett mit Jahrgang 1957 im Rahmen unseres #volvov90roadtrip, der uns von Zürich nach Göteborg führte. Da fuhren wir neben diesem ersten Volvo-Kombi auch das jüngste Modell, den V90 (Test: hier), einen 850 T5 R (Bericht folgt) und einen P1800 ES (kommt selbstverständlich auch noch). Wir bedanken uns herzlich bei Volvo Schweiz für die Unterstützung. Mehr Volvo haben wir in unserem Archiv.)

Der Beitrag Volvo Duett – Fahrbericht erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/08/18/volvo-duett-fahrbericht/

18 Aug 2016
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Manchmal sitzen einfach die richtigen Leute an der richtigen Stelle...

An der Schlossmechanik der Renault Hecktüren waren Plastikhalter abgebrochen. Deshalb hatte der Vorbesitzer improvisiert und eine Schnur eingebaut, an der man zusätzlich ziehen muss, um die Tür zu öffnen. Wenn man schon einmal drüber ist kein Zustand. Woher nehmen? Natürlich von Renault.

Der Ersatzteilmensch meinte, solche Plastikteile gibt es eigentlich nur mit Schloss. Aber sie hätten da so ne Kiste...

Ich hoffe es passt, was wir herausgekramt haben.

Clips

Preis? "Werfen Sie einen Euro in die Kaffeekasse!" Coole Sache, cooler Typ. Kannte meinen Wagen (Pirat), vielleicht hatte ich dadurch Sympathiepunkte. Ich hatte nur 2 Euro, wanderte ins Sparschwein. War mir die Sache wert. Vor allem, weil ich befürchtet hatte noch ein zweites Mal zu dem Händler zum Abholen fahren muss.

Vom Schloss hatte ich nur ein Foto vor dem Ausbau gemacht. Ich hatte befürchtet, dass ich es damit nicht mehr zusammenbekomme.

Schloss

Eine Explosionszeichnung wäre gut. Online nix zu finden. Trick 17: Beim Händler den Bildschirm abfotografieren!

Bildschirm

Erhöht zu mindestens die Chancen. Das Schloss hat übrigens Zentralverriegelung. 2Kabel zum Anschließen. Weiß jemand, wie man das verkabelt? Könnte man den Schlüssel vergessen und einfach einen Schalter ans Armaturenbrett zimmern..

Rückleuchten habe ich bestellt. Die sind wirklich billig, diese Land Rover Defender Leuchten.

Leuchten

Aus Erfahrung vom 32BQP weiß ich: billig und nicht preisgünstig. Da muss ich nun durch. Ich habe mich für den Rotz entschieden.

Die Rohre dafür fertig mir der Shopper. Er hat mir ein Preview geschickt.

Rohr

Material zum Weitermachen ist also da bzw. unterwegs...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/manchmal-sitzen-einfach-die-richtigen

17 Aug 2016
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

Alfa Romeo «Matta»

Der Verrückte

Erst kürzlich haben wir einen Wagen vorgestellt, der nicht so wirklich das ist, was man sich unter einem Alfa Romeo vorstellt, den so wunderbaren Autotutto. Und jetzt haben wir wieder einen Alfa gefunden, von dem wir gar nicht wussten, dass es den einmal gab: den Alfa Romeo «Matta».

Alfa Romeo «Matta»

Nach dem 2. Weltkrieg gab es zwar noch jede Menge Willy’s Jeep in Italien, doch das Verteidigungsministerium wollte trotzdem seinen eigenen Geländewagen haben. Der Auftrag wurde ausgeschrieben – und Alfa nahm die Herausforderung an. Giuseppe Busso (immer wieder er…) beschaffte sich einen Land Rover, den man dem Jeep als überlegen erachtete, und baute ihm einen 65 PS starken 1,9-Liter-Alfa-Motor mit zwei obenliegenden Nockenwellen ein; ob das wirklich passte, eine kleine Drehorgel in einem Geländewagen, der doch eher Drehmoment aus dem Keller braucht, wissen wir auch nicht. Dann noch ein paar Änderungen am Design, und alles war gut im April 1951.

Alfa Romeo «Matta»Alfa Romeo «Matta»Alfa Romeo «Matta»

Doch der Verantwortliche der Armee, Colonel Garbani, war nicht zufrieden. Also verpasste man dem Alfa eine neue Einzelradaufhängung vorne, eine neue Starrachse hinten, Trommelbremsen rundum – und ein komplett neues Design. Am 5. Oktober 1951 war der Colonel dann zufrieden – doch der Grossauftrag wurde trotzdem an Fiat und seinem Campagnola vergeben. Den Namen «Matta», der Verrückte, erhielt der Alfa Romeo, der nur gerade 1250 Kilo wog und als AR51 bezeichnet wurde, vom damaligen Alfa-Chef Antonio Alessio, als er zum ersten Mal sah, was der Ding im Gelände konnte.

Alfa Romeo «Matta»Alfa Romeo «Matta»Alfa Romeo «Matta»Alfa Romeo «Matta»Alfa Romeo «Matta»Alfa Romeo «Matta»

Zwischen 1952 und 1954 wurden insgesamt 2050 Stück des «Matta» gebaut, 2000 für die Armee und 50 für den zivilen Gebrauch. Einer dieser Alfa gewann übrigens auch die Mille Miglia im Jahr 1952 – in der Kategorie der «Militär-Fahrzeuge». Mit 42 Minuten Vorsprung auf einem Fiat Campagnola. Das hier gezeigte Fahrzeug wird am 7. September von RM Sotheby’s in London versteigert, einen Schätzpreis gibt es bislang nicht.

Alfa Romeo «Matta»Alfa Romeo «Matta»Alfa Romeo «Matta»Alfa Romeo «Matta»Alfa Romeo «Matta»Alfa Romeo «Matta»Alfa Romeo «Matta»Alfa Romeo «Matta»

Mehr Alfa Romeo haben wir in unserem Archiv. Und eine andere schöne, sehr ausführliche Story über einen bekannteren, legendären Geländewagen gibt es: hier.

Alfa Romeo «Matta»

Der Beitrag Alfa Romeo «Matta» erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/08/17/alfa-romeo-matta/

17 Aug 2016
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Mal wieder Probleme mit denen ich nicht gerechnet habe...

Ich habe Reste Alu Riffelblech abgestaubt.

Alu Riffelblech

Danach hatte ich länger gesucht für die Hecktüren. Die unteren Kanten wollte ich verstärken, das war wabbeliges blech. Bei !normalen" Türen ist da meist das Blech gefaltet -> ein Rostherd. Da fand ich Alu Riffelblech besser. Also habe ich zwei Bleche vorbereitet für beide Hecktüren.

Alu Riffelblech

Ich habe mit der Tür auf der Beifahrerseite angefangen. Den unteren Blechrand habe ich zum Teil weggeschnitten, weil nicht mehr so gut und dann das Riffelblech verklebt und vernietet.

Gekürzte Türen

Dann sollte das Innenleben drauf. Ich habe das ebenfalls gekürzt aber WTF! so einfach ließ sich das nicht ansetzen. Da ist ein Höhenunterschied.

Gekürzte Türen

Wäre das jetzt Blech, hätte ich das beibiegen können und anschweißen. Aber wir erinnern uns: Das ist Plastik. Ich musste improvisieren. Ich habe noch mehr herausgetrennt und mit Blechen und Karosserieklebemasse gearbeitet.

Gekürzte Türen

Hat mich mehr Zeit gekostet, als gedacht. Für die zweite Tür reichte die Zeit nicht mehr. Also habe ich mich erst einmal um den hinteren Querträger gekümmert. Da hatte ich ja die Kante vom alten Träger abgetrennt. Die habe ich jetzt angeschweißt. Und da die Kante angerostet war, habe ich das erst einmal brunoxiert.

Querträger

Und weil ich das Brunox gerade ausgepackt hatte, habe ich gleich einmal zwei Roststellen an der rechten C-Säule in Angriff genommen. Rund ums Scharnier alles nicht so schlimm.

Brunox

An der anderen Stelle ist es schon zu spät.

Rostloch

Da muss wieder das Schweißgerät dran. Lauter so kleine Baustellen, die aufhalten.

Für die Land Rover Heckleuchten habe ich ein passendes Rohr gefunden, um sie zu tunneln.

Getunnelter Blinker

Das ist ein Teil einer Muffe für ein Regenrinnen Fallrohr.

Getunnelter Blinker

Leider bekomme ich aus einer Muffe nur einen Tunnel heraus. Wenn ich nix anderes finde, muss ich wohl in den sauren Apfel beißen und noch 3 dieser Muffen kaufen. Ein Rohr mit 75mm-77mm Innendurchmesser zu finden für kleines Geld ist gar nicht so einfach...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/mal-wieder-probleme-mit-denen

16 Aug 2016
Zu den Favoriten hinzufügen   Jens Tanz  

Laubsägearbeiten

Laubsägearbeiten

Ritze ratze Gänsehaut

Ja ist denn schon… Advent? Wird die Säge rausgeholt, um Ochs und Esel nebst Zimmermann, jüngst niedergekommener Jungfrau und kleinem Jungen im Holztrog aus bunt bedrucktem Balsaholz herauszutrennen? Nein. Überhaupt nicht. Die Sonne ballert hemmungslos von hamburgs Sommerhimmel, und heute säge ich kein Balsa, sondern Hydraulikleitungen durch. Mitten auf einem öffentlichen Parkplatz, unter einem alten Auto liegend. Das klingt nicht wie Weihnachten, das klingt wie ein vorsätzlicher Tötungsdelikt aus einem Film der 70er. Dabei versuche ich eigentlich nur, meinen alten XM wieder aus der Hüfte zu heben. Und das mit einer unkonventionellen Methode, die krass polarisiert, aber am Ende erfolgreich ist. Ich beginne das Massaker mit einem Fußmarsch durch Hamburg. Kommt ihr mit?
Seit einer Woche liegt mein Citroën XM drucklos auf dem Parkplatz vor dem markengleichen Haupthändler in Hamburg rum. Diagnose: Mindestens eine völlig durchgerostete Hydraulikleitung, man erinnert sich?

Laubsägearbeiten

Voller Urvertrauen in den Öffentlichen Nahverkehr

Jetzt stehe ich auf dem S-Bahnhof Hamburg Holstenstraße und warte auf die Bahn in Richtung Südosten. Um mich rum blasse Anzugträger, Menschen mit Rucksäcken und die üblichen robottenden Pendler zur Arbeit. Ich wiederum trage meine schmutzige Schrauberhose, ein fleckiges T-Shirt und eine Plastiktüte mit Ersatzteilen, dem Autoschlüssel und ein bisschen Werkzeug. Ich sehe aus wie ein völlig heruntergekommener Penner, auch der extrem überteuerte Caramel Macchiato Grande to go kann dieses Bild nicht schöner machen. Am Ende ist es nämlich nur ein großer Milchkaffee mit Sirup drin. Zum Mitnehmen. Blöde Anglizismen, wie mich das nervt…. Egal. Meine Mission: Den havarierten XM heute Morgen soweit wieder zum Laufen kriegen, dass ich heute Mittag mit ihm auf eigener Achse nach Kiel fahren kann. Nach meiner Unterflur-Rostpopel-Aktion pisste er dermaßen viel Hydraulikflüssigkeit aus der Hauptleitung, dass die Jungs bei Citroën mich nicht mal mehr vom Parkplatz runtergelassen haben.
Moment, die S-Bahn kommt, ist steige kurz ein.

Laubsägearbeiten

Autofahren ist definitiv schöner

Mann was bin ich froh, meinen Arbeitsweg entweder mit dem Fahrrad oder dem Auto abzuspulen. Oder vom Sofa aus arbeiten zu können. Öffis liegen mir nicht. Ich weiß auch nicht, diese Pendel-Zombies, die mit ausdruckslosen Gesichtern auf den Bänken hocken und auf ihre Smartphones glotzen, Pokémons jagen oder ihre Viren hemmungslos durch den Raum niesen… nee nee. Kann man mal machen, aber dann ist auch wieder gut. Die Bahn wird mich zumindest in die Nähe des Autos bringen, ich muss dann noch ein bisschen laufen. Aber ich laufe ja gern Laubsägearbeiten
Nach ziemlich viel gedanklichem Hin und Her und reiflichen Überlegungen, wie ich denn am ökonomischsten die poröse Druckleitung unter meinem Auto wieder im Sinne der Straßenverkehrsordnung (und meiner eigenen Sicherheit) flicken kann, habe ich mich für die preiswerteste und schnellste Möglichkeit entschieden. Und damit eine ziemlich kontroverse Diskussion auf Facebook ausgelöst. Schneidringverbinder. Schon mal gehört oder gelesen? Ich habe sechs verschiedene davon und drei 20cm lange Stücke neue Leitung in zwei unterschiedlichen Querschnitten dabei, außerdem eine nagelneue Puksäge und eine Menge Urvertrauen, dass ich den schwarzen Teppich aus eigener Kraft nach Kiel bewegen kann.
Ah, ich muss hier wieder aussteigen.

Laubsägearbeiten

Fußgänger in Autogebieten

Die Süderstraße in Hamburg liegt in einer eher industriell geprägten Hafenrandlage, als Fußgänger falle ich da regelrecht auf. Merkbefreite Schwertransporterfahrer messen sich mit fremdsprachigen Gebrauchtwagengroßhändlern, irgendwo ist hier auch die Zulassungsstelle. Ich stapfe frohgemut voran, halte mein Gesicht in die Sonne und bin mir noch nicht ganz sicher, ob ich das Tagwerk gleich auch so hinkriegen werde, wie ich mir das vorstelle. Ich habe in meinen 25 Autojahren weder Bremsleitungen repariert noch gesägt noch gebördelt oder gar neu verlegt. Schon gar nicht mit Schneidringverbindern. So eine Hydraulikleitung ist mit einer Bremsleitung vergleichbar, aus Stahl, allerdings bei Citroën in den unüblichen Durchmessern 3.5mm (sehr sehr dünn) oder 4.75mm (sehr sehr selten) gehalten. Im Netz sagten sie mir, ich solle das verrostete Teilstück einfach mit der Säge raussägen und das neue Stück mit diesen Schneidringverbindern dazwischenflicken. Der Vorteil: Angeblich einfach, preiswert, schnell und absolut dicht. Der Nachteil: Nicht erlaubt, zumindest nicht im Sinne des TÜV. Der schreibt den Ersatz der kompletten Leitung vor, die ist aber über 3 Meter lang und nicht zu bekommen. Egal.

Heimathafen

Heimathafen

Da steht er nun, der inkontinente Franzose aus der Gegend um Paris. Die grüne Pfütze unter ihm ist nicht mehr viel größer geworden, und vor allem ist er nicht auf den Boden gesackt. Wichtig. Ich danke dir, Anti-Sink-Kugel der zweiten Generation. Denn wenn der Kahn aufgibt und drucklos auf den Boden sinkt, kann ich Arbeiten an den Leitungen unten drunter vergessen. Dann passt nicht mal mehr mein Arm zwischen ihn und den Asphalt. Aber als wüsste er das (wir sind ja Freunde…) steht er da, wie ich ihn letzte Woche zurückgelassen habe.
Die Sonne brennt, ich breite mein bescheidenes Werkzeug in den Dimensionen einer Fahrradreparatur zwischen meinem Auto und dem nächsten Wagen auf dem Boden aus und werde noch einmal in der Empfangshalle vorstellig, wo mir der Herr Lenz letzte Woche so unbürokratisch geholfen hat. Man kennt mich dort schon, lächelt und winkt. Herr Lenz ist genau so hilfsbereit wie neulich, geht mit mir noch in die Werkstatt und gibt mir eine Eisenfeile und einen Entgrater. Wenn ich richtig informiert bin… kann ich jetzt einfach anfangen. Direkt so auf dem Parkplatz sitzend. Na – dann wollen wir mal.

Laubsägearbeiten

Mehr brauche ich angeblich nicht.

Das Prinzip von Schneidringverbindern ist denkbar einfach. Es gibt für verschiedene Leitungsdurchmesser ein durchlässiges Mittelstück aus Messing, auf dem links und rechts jeweils ein Schraubgewinde einen Konus zur Mitte hin zusammendrückt. Ich kann also von links und rechts eine Leitung dort reinstecken und durch das Festziehen der Gewinde den Konus in diese Leitungen „reinschneiden“. Das ist absolut druckdicht. Im Bestfall muss ich also das rotte Stück Leitung unter meinem Auto einfach großzügig an zwei Stellen absägen, meine neue Leitung auf die richtige Länge kürzen und diese dann mit den beiden Schneidringverbindern statt dem Roststück einsetzen. Soweit die Theorie, mir ist trotzdem etwas mulmig, a) weil ich das noch nie gemacht habe und b) weil ich nicht weiß, wie der Wagen mit seinem Hydractivsystem auf ein Heraussägen der Hauptleitung reagiert und c) weil ich alles in zwei Stunden fahrbereit haben will. Puh. Also erstmal eine Bestandsaufnahme unter dem Auto. Welche Leitung von den fünf möglichen ist es denn eigentlich?

Laubsägearbeiten

Ogottogottogott!

Ach – du – Scheiße!
Heute, etwas nüchterner und unaufgeregter als letzte Woche, offenbart sich mir unter dem Auto die ganze Wahrheit. Unter dem Stück Plastik, was vor Schmutz und Steinschlag schützen soll, hat Väterchen Rost ordentlich zugeschlagen. Drei der fünf Leitungen sind mindestens angefressen, die dicke 4.75mm Hauptleitung ist komplett durch. Das ist auch die Verursacherin der grünen Pfütze. Aber so wie es aussieht besteht zunächst auch nur bei dieser einen konkreter Handlungsbedarf, die anderen sind noch trocken. Notiz an mich selbst: Vorm Winter werden alle anderen Leitungen noch inspiziert und repariert Laubsägearbeiten
Ich klippse das malade Röhrchen auf einer Länge von zwei Metern aus den Plastikhaltern, die es am Unterboden festklammern. Dabei bricht es an der verrosteten Stelle komplett auseinander und hängt offen an zwei Enden runter auf den Asphalt. Krass. Wie konnte hier denn überhaupt noch Druck aufgebaut werden? Oder kleckert die schon länger? Ohjemineh Laubsägearbeiten Na gut, nicht jammern, ich säge das mitgebrachte neue Stück auf eine gute Länge von rund 15 cm zurecht und entgrate es liebevoll mit dem mir zur Verfügung gestellten Werkzeug.

Laubsägearbeiten

Jo mir san die lustigen Sägebuam

Sieht gut aus. Zum Glück hatte ich beim forumsbekannten Citroën Teilespezialisten Christian Osthues die zwei verschiedenen Durchmesser bestellt. Denn ich hätte schwören können, eine der dünnen Leitungen sei durch. Nope. Es ist die dicke, wenn schon denn schon. Ich halte das neue, zurechtgebogene und entgratete Stück an die alte Leitung und markiere die beiden Stellen, wo ich unter dem Auto die Puksäge ansetzen muss. Komisches Gefühl. Ich säge gleich eine Art Bremsleitung unter dem Auto durch, das fühlt sich voll konspirativ an. Das ist echt outlaw Laubsägearbeiten Ich fürchte zwar nach dem knirschenden Durchbrechen der alten Leitung inzwischen nicht mehr das totale Absacken des Autos, lege mich aber trotzdem nicht mit dem ganzen Körper drunter. Ich hab‘ hier keine Unterstellböcke, und das Netz ist voller Geschichten von Menschen, die blauäugig unter ihrem Citroën am hydraulischen System rumgeschraubt haben und dann von ihm zerquetscht wurden. Ich glaube zwar, das tut er mir nicht an – aber ich bin weit davon entfernt, Vertrauen in eine 20 Jahre alte französische Oberklasselimousine zu investieren. Aber so geht’s ja auch, die Leitungen sind einigermaßen gut zugänglich hinter dem Schweller der Fahrerseite verlegt.

Laubsägearbeiten

Bequem ist anders. Aber was ist schon bequem?

Ritze ratze ritze ratze.
Meine Laune steigt Laubsägearbeiten Ich habe die richtigen, die passenden Ersatzteile dabei. Die Sonne scheint und es ist warm. Es geht voran. Und es ist irgendwie angenehm schräg, auf einem Parkplatz vor einem großen Autohaus zu sitzen und mit einer Puksäge an seinem Auto rumzusägen. Ich habe Spaß, gleichwohl das grüne LHM mir über die Hände kleckert, stinkt und definitiv nicht den gleichen Effekt wie eine tagesaktive Pflegecreme auf meiner Haut haben wird. Kennen Sie das, wenn einem beim einsamen Schrauben die absurdesten Gedanken kommen? Wann habe ich eigentlich das letzte Mal die blaue Boxershorts getragen, die mir jetzt hier als Putzlappen dient? Ich werde es nicht mehr rekonstruieren können. Aber das ist ja auch schnuppe, nach ein paar Minuten sind die zerfressenen Leitungsteile unter dem Auto rausgesägt, das offene System tropft nur mäßig vor sich hin und ich begutachte noch einmal mit ungespielter Erschütterung den Grad der Verwesung an sicherheitsrelevanten Bauteilen.

Laubsägearbeiten

Das wirft Fragen nach der letzten Inspektion auf

Kennen Sie noch den Recycling-Werbespot „Ich war mal eine Dose“?
Ja. Super. „Ich war mal eine Hydraulikleitung“. Jetzt bin ich mehr so eine Salzstange. Auf drei Zentimetern kann ich die porösen Stellen mit den Fingern zusammendrücken. Davor und dahinter ist der Zustand der Leitung einwandfrei, es ist mir ein Rätsel, wieso gerade hier in diesem Knick der Rost so gnadenlos zuschlagen konnte – und vor allem warum niemand in den vergangenen Jahren das entdeckt hat?? So durchgefressen wie diese Stahlleitung ist, besteht das Problem ja nicht erst seit ein paar Wochen. Ich für meinen Teil gelobe, entweder gute Leitungen aus meinem Schlacht-XMzu nehmen oder die zerfressenen Stücke durch neu gebördelte Teile zu ersetzen. Noch vor dem Winter. Denn wenn so eine Leitung ihr grünes Blut vollständig rauslässt, gehen erst alle bunten Warnlampen an, dann plumpst das Auto in die Tieflage, und wenn man dann noch immer nicht zum Stehen gekommen ist fallen Lenkung und Bremse aus. Auch wenn das nach einer spannenden Geschichte klingt, das möchte ich mir doch lieber ersparen.
Aber ich rede und rede. Schaut. Das neue Stück ist auf der ganzen Länge eingepasst und lose festgeschraubt. Die abgesägten Enden habe ich fein säuberlich entgratet, innen wie außen, und möglichst Sorge dafür getragen, dass keine Späne im Inneren der Leitung bleiben, die dann später im System rumschwimmen. Jetzt muss ich noch mit einem zweiten Schraubenschlüssel kontern und mit den Gewinden die Leitungen fest schneidend verbinden. *schnirk*

Laubsägearbeiten

Lose druntergeflickt, passt, hält.

Ja, ihr Adleraugen. Ich weiß! Da sehen ein paar Stellen der anderen Leitungen auch noch echt schlimm aus. Aber die sind dicht. Echt jetzt. Ehrlich. Ich will hier keine Zustand-1-Restaurierung durchführen, ich will vor allem heute noch von diesem Parkplatz weg, mit einem Auto, was sich selbst einigermaßen viel Bodenfreiheit verschafft, was lenkt und bremst und nicht auf dem nächsten Kilometer seinen gesamten Vorrat an Liquide Hydraulique Minerale über die Umgehungsstraße verteilt. Und bis jetzt sieht das doch ganz gut aus. Also… für mich, offensichtlich, so sagen die Foren, nicht für den TÜV. Aber der ist ja auch erst 2017 Laubsägearbeiten Ich biege noch einen leichten Radius in die neu eingesetzte Leitung und klippse sie dann wieder zu ihren leicht angeschimmelten Kameraden in die Halteklemmen am Unterboden. Also – optisch bin ich sehr zufrieden. Im Stand kleckert auch kein LHM mehr raus (ist überhaupt noch was im Behälter drin??), spannend wird es jetzt, wenn ich den Motor starte und die Pumpe den Kessel unter Druck setzt.

Laubsägearbeiten

Das sieht ja fast aus wie ab Werk…

Komm, mein Baguette.
Du hast jetzt ein paar Mal echt mein Hirn gevögelt und meine Hände zerschunden. Und anstatt dich zu verschrotten und mir was mit weniger Technik zu kaufen habe ich dich repariert. Ich habe epische Wunder beim Tausch des Fensterhebers erfahren, ich habe in einer wirklich arbeitsintensiven Aktion deine leckende Wasserpumpe getauscht und nun habe ich deine Hydraulik geflickt. Jetzt sei mal bei mir. Jetzt zeig mal Dankbarkeit.
Ich drehe den Schlüssel.
chichichichi BROMM!!! klapper rassel tacker!
Eine dicke, stinkende Wolke Diesel wabert träge in den Himmel. Der Motor läuft rund, der Wagen macht den bekannten „Kniefall“ und sackt mit dem Arsch einmal komplett auf den Boden. Mit rhythmischem *klack* *klack* beginnt die Hydraulikpumpe ihre Arbeit aufzunehmen. *klack* Und der Hintern hebt sich wieder. Und die Leitungen sind – dicht! Ich bin glücklich. Mit der alten Boxershorts wische ich noch ein bisschen unter dem Auto rum, nicht zu doll, damit nicht noch eine Leitung abreißt, aber alles bleibt trocken. Wahrhaftig ein guter Tag. Ich mache den Motor wieder aus, wedel die Abgase weg wie ein Teenager seine ersten Rauchversuche nach dem Anklopfen der Mutter an die Zimmertür, sammel das geliehene Entgratungszeug wieder ein und laufe zum Teiletresen, eine Blutkonserve erwerben.

Laubsägearbeiten

Überschaubarer Blutverlust

Ach, der XM vom Herrn Lenz von letzte Woche? Läuft der wieder??“ Meine Geschichte scheint hier die Runde gemacht zu haben Laubsägearbeiten Ich betone noch einmal, wie glücklich und dankbar ich über die unbürokratische Hilfe aller und die Tipps bin und kaufe einen Liter giftiges, grünes LHM. Der freundliche Mann am Teiletresen erzählt mir noch von einem Reinigungsmittel, mit dem man das System spülen kann. Das sei aber recht teuer. Und ich solle mal die Filter im Vorratsbehälter saubermachen, das dürfe man nicht vergessen.
Auch beim Herrn Lenz bedanke ich mich noch einmal, gebe die geliehenen Teile zurück und gelobe, von so viel Freundlichkeit und Hilfsbereitschaft episch zu berichten. Was ich hiermit mache Laubsägearbeiten Drei Serviceberater lächeln und winken mir noch hinterher. Also WENN ich mal einen C6 habe – dann wird der hier gekauft und auch gewartet! Wer hätte das gedacht, bei einem so großen Laden. Danke, Citroën in der Süderstraße in Hamburg.
So, wie war das jetzt? Motor muss laufen, Auto in höchste Position gefahren, und dann soll der kleine rote Pinöppel im Schauglas am Hydraulikbehälter zwischen beiden Markierungen sein. Ist er natürlich nicht. Ich kippe so lange nach bis der kleine Schwimmer sich im Soll einpendelt, pfropfe den Stöpsel wieder drauf und bin nach insgesamt 1,5 Stunden mit meiner Reparatur fertig.

Laubsägearbeiten

Endlich wieder aus eigener Kraft.

Autofahren. Pannenfrei autofahren.
So ganz traue ich meiner Reparatur noch nicht über den Weg und halte auf einem Rastplatz hinter Hamburg noch einmal an, um einen Blick unter das Auto zu werfen. Nein, alles trocken, alles dicht, der Druck ist konstant. Ich traue auch nach wie vor meinem Kühlsystem nicht, aber auch das ist seit der neuen Pumpe absolut dicht, nix kleckert raus, nichts muss nachgefüllt werden. Hier darf ich nur vor dem Winter das Frostschutzmittel nicht vergessen Laubsägearbeiten Aber wie es scheint, habe ich meinem Baguette die Inkontinenz vorerst ausgetrieben.
Kennen Sie dieses Gefühl? Wenn ein Defekt selbst behoben wurde und man danach glaubt, der Wagen fahre sich besser als je zuvor? Und was es für eine Freude ist, mit dem frisch reparierten Auto über die Autobahn zu gleiten, wenn alle (eigentlich obligatorisch funktionierenden) Komponenten auch wirklich funktionieren? Ich glaube, diese Freude kennen nur die, die sich über einen längeren Zeitraum mit Provisorien und schleichenden Defekten abgefunden haben…
Habt ihr schon mal Bremsleitungen erneuert…?
Ride on

Sandmann

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16 Aug 2016
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VW T6 Multivan

… und eine Buchbesprechung

Del Principe meint: Entweder Knoblauch. Oder Zwiebeln. Aber nie beides zusammen. Darüber denke ich wieder einmal nach, als in Apulien im Ferienhaus eines Nachmittags in der Küche des Ferienhauses stehe und mein ganz klassisches Ragu‘ vorbereite. Ich habe ja viel Zeit zum Nachdenken, es muss ja mindestens drei Stunden köcheln, mein Nachtessen. Nein, ich kann es mir irgendwie gar nicht vorstellen, auf Zwiebeln oder Knoblauch zu verzichten, das gehört doch einfach dazu, beides zusammen. Einverstanden, ich mach mein Ragu‘ sowieso nicht ganz klassisch, beim Anschwitzen darf bei mir jeweils auch noch eine scharfe Chili mittun, das gibt dem Ganzen mehr Tiefe, Umami, find ich. Aber sonst bin ich mit Claudio Del Principe, dem besten Schweizer Food-Blogger (anonymeköche.net), absolut einig. Ganz besonders mit seinem jüngsten Buch: «Ein Sommer wie damals» (erschienen bei Brandstätter). Und wenn Sie sich jetzt fragen, was das mit dem VW T6 Multivan zu hat, dann lesen Sie doch einfach: weiter.

VW T6 Multivan

Das schön gemachte Werk «Ein Sommer wie damals», eine Reise durch italienische Erinnerungen, durfte mit in die Ferien. Das Buch reiste im Volkswagen T6 Multivan während drei Wochen aus der Schweiz über Bologna nach Apulien, zwei Wochen später von dort auch wieder zurück über Rom und Modena in die Schweiz. Es lag in der Küche, wenn ich am Herd stand, es lag auf dem Nachttisch, wenn ich abends noch Inspiration suchte für ein Menu für den nächsten Tag, es kam auch manchmal mit an den Strand, denn es ist weit mehr als einfach noch ein Kochbuch. Es ist auch noch gute Lektüre, denn Del Principe schreibt hervorragend – beschreibt hervorragend die Italianità, die sich wahrscheinlich nirgends besser ausdrückt als in der Küche. Dass er auch noch richtig gut photographiert, der Basler, das wussten wir schon vorher; in dieser Geschichte können es auch unsere Leser sehen.

VW T6 Multivan

So ein T6 ist selbstverständlich das perfekte Ferienauto. Gut, wir hätten ihn jetzt nicht dringend in seiner stärksten (und wohl auch teuersten) Version (204 PS), mit DSG und mit Allradantrieb gebraucht, aber es gab ihn halt nur genau so. Und ja, man schätzt es dann halt schon, am Berg, auf der italienischen Autobahn, wenn da genügend Power zur Verfügung steht. Wichtigstes Extra war aber weder der fette 2-Liter-Diesel, das herausragende Getriebe noch 4Motion, sondern: die Klimaanlage. Es waren dann doch 38 Grad in Apulien, kein Windchen (im Auto ja eh nicht…), da ist man den Wagen sehr verbunden, wenn er so bald wie mögliche kühle Luft erarbeitet. Gut, für den Verbrauch ist das dann Gift: im {italiensichen) Schnitt lagen wir bei ziemlich genau 12 Litern. Überragend ist das jetzt nicht, doch der T6 hatte auch viel zu schleppen, Feriengepäck von zwei Familien. Und auch noch ein paar andere Kochbücher als «Ein Sommer wie damals», die beiden Locatelli (die mag ich) – und einiges unnützes Zeugs. Es ist schon erstaunlich, wie unglaublich schlechte Kochbücher es gibt; ich habe sie dann gleich im Ferienhaus zurückgelassen. Nicht, um Gewicht oder Platz zu sparen.

VW T6 Multivan

Unser T6 war ein Sondermodell «Liberty» als Siebenplätzer. Das ist prinzipiell eine sehr gute Konfiguration, die beiden in der Mitte angebrachten Einzelsitze lassen sich drehen und dann auch wieder wenden, die hinterste Sitzbank lässt sich um wohl fast einen Meter verschieben. Und so hat man dann die Wahl zwischen viel Kofferraum – oder viel Beinfreiheit. Und eigentlich noch von allem zwischendrin, denn Raum ist wirklich reichlich in diesem Wagen. Vielleicht fast zu viel, denn trotz gut gefülltem Kofferraum tanzte die Jungmannschaft gerne zwischen den Stühlen. Gut: eben diese Junioren klagten auf der ganzen Reise nie. Bloss für die Jüngste waren die Sitzgurten hinten trotz Sitzerhöhungen etwas gar hoch angebracht.

VW T6 Multivan

Sie kriegte dann dafür aus «Ein Sommer wie damals» gleich das allererste Rezept serviert: ein Thunfisch-Tatar. Es ist ja prinzipiell bestens, wenn man gleich schon beim ersten Rezept eines Kochbuches Lust auf Nachahmung kriegt. Und eigentlich ist es ja auch etwas ziemlich Einfaches. Aber dann: Colutura di Alici. Was zum Teufel ist das? Weiterblättern auf Seite 131, da wird es erklärt, es ist eine Art eingedickte Fisch-Sauce, wie man sie auch aus Asien kennt. Kriegt man nur im Fachgeschäft. Also sucht man ein Fachgeschäft, wird in unserem Fall in Gallipoli fündig – und ja, hat sich gelohnt, unbedingt. Muss man sich merken, Colutura di Alici. Und auch das ist wunderbar am Buch von Del Principe: die kleinen Geschichten, die er zwischendurch erzählt. So müssen Kochbücher sein, nicht bloss das dumpfe Herunterbeten von Zutaten und Zubereitungsformen, sondern zusätzliche Stories zu Produkten, Stimmungen, Erlebnissen. Den frischen Thunfisch fanden wir in hervorragender Qualität im kleinen Dörfchen Torre Colimena, wo es neben einem hübschen Fischmarkt auch zwei gute Fischhändler gibt. Solche Adressen des Vertrauens braucht man in solchen Ferien, wenn man fleissig in der Küche stehen will.

VW T6 Multivan

Den T6 zu parkieren ist allerdings kein einfaches Unterfangen, für italienische Verhältnisse ist er schon etwas gar gross. Gut, er piepst wie wild, aber das nützt einem nicht viel, denn würde man sich allein auf das Piepsen verlassen, könnte man den VW in Italien nirgends abstellen. Und was wir auch merkten beim Ausflug nach Gallipoli: das Navi ist vollkommen veraltet. Irgendwie peinlich für ein ganz neues Automobil. Wir hatten dann noch mehr Ärger mit dem Ding, trotz dynamischer Führung leitete uns das Gerät mit Vorliebe in die übelsten Staus, zeigte sieben Kilometer am Gotthard nicht an, wollte dann auch manuell keinen vernünftigen Ausweg angeben. Das können andere Navis aber nun wirklich deutlich besser.

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Anderes Thema: die Tintenfische. Ein ewiges Thema bei mir, ich liebe die Dinger. In «Ein Sommer wie damals» gibt es zwei Rezepte, das eine, mit Salsiccia gefüllte Tintenfische, passte mir irgendwie nicht ins Konzept, doch das andere, die Tintenfische mit Kartoffeln und Erbsen, war genau nach meinem Geschmack. Nun ist ja aber die Zubereitung von Tintenfischen (und all ihren essbaren Brüderchen und Schwesterchen) so ein Thema, eines, das auch Locatelli irgendwie nicht sauber abhandelt. Ich mache es immer so, zumindest, wenn das Meeresgetier frisch ist: vier Esslöffel Olivenöl, vier Knoblauchzehen und zwei Chilis in eine hohe Pfanne geben, den gesäuberten Tintenfisch reinsetzen, Deckel drauf – und die ganze Chose mindestens eine Stunde schön simmern lassen. Der Tintenfisch hat selber so viel Flüssigkeit, dass es mehr nicht braucht – und das Resultat war bisland immer bestens. Auch Del Principe hat ein schönes Rezept, das ganz ähnlich funktioniert, einen Oktopus-Salat.

VW T6 Multivan

Del Principe empfiehlt nun aber auch noch eine Methode, die ich so bisher noch nicht kannte: Olivenöl erhitzen, Knoblauch und Peperoncini dann bei schwacher Hitze fünf Minuten in dieser Pfanne aromatisieren, Calamari 10 Minuten bei mittlerer Hitze anschwitzen. Dann Tomaten dazu geben, nochmals fünf Minuten. Dann Kartoffeln und so viel Wasser, dass alles bedeckt ist, dazu geben, nochmals 15 Minuten bei mittlerer Hitze kochen. Und am Schluss noch die Erbsen, weitere 15 Minuten garen. Das Resultat war: ausgezeichnet. Haben wir also wieder etwas gelernt.

VW T6 MultivanVW T6 MultivanVW T6 Multivan

Nach zwei Wochen in Apulien am Strand ging es dann wieder zurück. Zuerst nach Rom (wieder dieses Parkplatz-Problem). Und auch durfte Del Principe mitkommen, denn er beschreibt in seinem Buch wunderschön das italienische Lebensgefühl, die piazza, abends, dolce vita, wie man so sitzt und schaut. Er erzählt von der besten pasta, davon, warum man guanciale verwenden soll etwa für die Spaghetti Carbonara. Ich hab ihn dann gesucht, diese gesalzene und luftgetrocknete Schweinebacke, etwas später in Modena auch gefunden, mit nach Hause gebracht; die Carbonara nach Rezept von Del Principe – ohne Rahm! – schmeckte dann auch dort bestens.

VW T6 MultivanVW T6 MultivanVW T6 MultivanVW T6 Multivan

Wir könnten ja noch ewig über «Ein Sommer wie damals» schreiben. Wir wollen es hier einfach zum Kauf empfehlen. Ist es unbedingt wert.

VW T6 Multivan

Und auch am T6 wissen wir jetzt nicht viel zu bemängeln, ausser, wie erwähnt, das Navi. Und einverstanden, der Preis für so einen T6 Multivan Highline Liberty mit dem starken Diesel, DSG und Alrad ist schon ziemlich happig, ab 74’130 Franken ist man dabei (derzeit gibt es aber so einige Rabatte). Andererseits sind diese T6 ja eine langfristige Investition, damit fährt man mehr als nur einmal in die Ferien. Auf unseren gut 5000 Kilometern auf den definitiv nicht immer guten italienischen Strassen konnten wir keinerlei Verarbeitungsmängel erkennen, das Ding wirkt ausserordentlich solid. Vielleicht ist das Fahrwerk eine Spur zu wenig komfortabel, aber das schreiben wir wohl vor allem deshalb, weil wir sonst selten in Nutzfahrzeugen unterwegs sind. Doch so ein Nutzfahrzeug ist halt wunderbar praktisch: hat man einmal einen T6 bewegt, dann will man ihn eigentlich gar nicht mehr hergeben. Grad mit dem 204-Pferder ist man auch edel ausgerüstet, da macht man die kleinen Fiat und holländischen Wohnwagen-Gespann-Schleicher problemlos darnieder. Dann ist man auch schneller wieder am Herd…

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Mehr Volkswagen haben wir in unserem Archiv.

VW T6 Multivan

Der Beitrag VW T6 Multivan erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/08/16/vw-t6-multivan/

16 Aug 2016
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Wenn Baumarktmitarbeiter Urlaub haben...

Gestern kam ich später als gehofft in die Werkstatthölle. Ich brauchte Schutzgas. Normal kein Problem. Ich habe eine Eigentumsflasche von einem Baumarkt. Alte Flasche abgeben, neue mitnehmen. So die Theorie. Wenn der Mitarbeiter, der normal in jenem Baumarkt für die Gase zuständig ist, nicht im Urlaub gewesen wäre. "Tycon 19? Dafür habe ich keinen Zettel, ich hab hier nur Schweißgas" - ich hol mal einen Kollegen, ich bin hier nur Urlaubsaushilfe. Irgendwann hatte ich zwei Mitarbeiter vor mir. Der eine suchte Zettel, der andere verschwand mit meiner Flasche im Lager.

Der Zettel wurde gefunden. Das Gas nicht. "Ich habe hier nur eine kleinere Flasche, nehmen Sie eben die". Mal abgesehen davon, dass 20l Gas pro Liter billiger sind als 10l, meine 20l Flasche ist auch teurer. "Dann gehen Sie doch zu einem Gashändler und tauschen die Flasche da". Keine Ahnung von Gasflaschen. Gashändler nehmen normal keine fremden Flaschen.

Zweiter Mitarbeiter: "Nachschub ist sicher bestellt, ich schau einmal nach dem Liefertermin". Nicht nur, dass keine 20l Tycon Flasche auf Lager war, es hatte sich auch keiner dafür zuständig gefühlt, etwas nachzubestellen. Tolle Wurst. Letzte Chance: Die Baumarktkette hat einen zweiten Markt in Mainz - am anderen Ende der Stadt. Bestand angefragt, ja, die haben noch 3 Stück da.

Einmal rund um Mainz, Gasflasche getauscht, dann an der Kasse Streit, weil sie mir die Leergutflasche mitberechnen wollten und nicht nur die Füllung. Lies sich aber schnell klären. Die ganze Aktion hat mich über eineinhalb Stunden gekostet. Ich war schon am Überlegen, die Werkstatt für den Tag sausen zu lassen, da klingelte das Handy, ob ich in der Werkstatthölle wäre, Kumpel Thomas wollte sich etwas ausleihen. Und wenn ein Karosseriebauer vorbeikommen will, kann er auch etwas beraten, also ab in die Hölle.

Ein wenig gequatscht, eine gute Lösung für den Querträger hinten unterm Auto gefunden, Thomas verabschiedet, dann konnte es endlich losgehen. Ich habe begonnen mit dem Ausschneiden der Reserveradmulde. Denn die Querträger brauchen Platz.

Reserveradmulde

Mit Tapete eine Schablone gemacht, ein Blech geschnitten, die vordere Kante umgekantet und dann eingepunktet.

Reserveradmulde

Seitlich habe ich die C-Säulen noch beidseitig mit dem Bodenblech verbunden - bei der Arbeit war mir das Gas letzthin ausgegangen.

Träger

Dann ging es an den oberen Querträger. Ich habe dazu ein Vierkantrohr verwendet, das sein erstes Leben als ein inzwischen ausrangiertes Reifenregal verbracht hat. Ich musste das zum U-Profil machen, da es zu hoch war zudem musste ich die Seiten aussparen.

Träger

Wozu? Nun, im Kofferraum ist die AHK mit dicken Platten gekontert. Die darf ich natürlich nicht weglassen. Und die sind dem Träger im weg - jetzt können sie unter ihn flutschen.

Träger

Das sind so die Dinge, die man gerne mal vergisst bei solchen Arbeiten.

Beim Zuschneiden des Querträgers hatte ich den vollen Funkenflug auf dem Hosenbein. Ich halte ja viel von Arbeitsklamotten aus Canvas, aber was soll ich sagen: Irgendwann brennt auch das. Unverhofft stand ich in Flammen.

Arbeitshose

Man verzeihe mir, dass ich erst gelöscht und dann fotografiert habe. Irgendwie hatte ich ein ungutes Gefühl bei einer brennenden Arbeitshose...

Hose hin, aber nicht viel weiter passiert. Ein paar kleine Brandbläschen, juckt eher, als dass es schmerzt. Werkstatthölle ist eben kein Ponyhof.

Dann konnte ich den Träger einschweißen. Das Bodenblech hing in der Mitte leicht durch. Kein Wunder, hatte ja keine Kante mehr, an der es gestützt wird. Also habe ich mit einer Schraubzwinge gearbeitet. Bodenblech anpressen, anschweißen, Schraubzwinge versetzen und das selbe Spiel wieder, bis ich auf der anderen Seite angekommen bin.

Querträger einschweißen

Das Ergebnis passt. das Bodenblech hat wieder Halt.

Querträger

Saubermachen konnte ich es nicht mehr - es war schon deutlich nach 22 Uhr. Aber ein wenig spielen musste ich noch. Bei all dem Spoilertrash an dem Wagen muss eigentlich noch ein Heckspoiler aufs Dach. Ich habe mal einen Renault Heckspoiler geschenkt bekommen. Von welchem Modell? Keinen Plan. Mal aufs Dach gepackt.

Heckflügel

Nein. Der ist es sicher nicht. Zu breit und die Grundform passt nicht. Zu geschwungen (sieht man auf dem Bild nicht) und auch zu breit. Und irgendwie auch nicht 80ies genug. Aber da wird sich schon etwas finden...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/wenn-baumarktmitarbeiter-urlaub-haben

15 Aug 2016
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Shelby Cobra CSX2000

Nullnummer

Von Zusammenhängen haben wir schon geschrieben, beim Ford GT40, davon, wenn die Dinge zusammenkommen, wenn sich lose Ende verknüpfen, wenn die Folgen eigentlich logisch sind. So ist das ja meist, im Leben, in der Geschichte. Doch es gibt auch in der Automobil-Geschichte jene seltenen Momente, wenn etwas ganz Neues beginnt. Und genau darum geht es bei der Shelby Cobra CSX2000.

Shelby Cobra CSX2000

Es sei eingestanden: wir wissen nicht so genau, wie die Geschichte ablief. Es gibt da schon ein paar Fragezeichen. Zwar haben wir vor vielen Jahren einmal ausführlich mit Carroll Shelby persönlich über die Entstehungsgeschichte der Cobra gesprochen. Aber als er auf gewisse unklare Details angesprochen wurde, meinte er lakonisch, er müsse das jeweils auch selber in der einschlägigen Literatur nachlesen.

Shelby Cobra CSX2000Shelby Cobra CSX2000Shelby Cobra CSX2000

Carroll Shelby war immer ein schräger Vogel. Obwohl riesig und auch nicht ganz schlank (und, wie man sagte, etwas gebranntem Wasser nicht abgeneigt), war er einer der besten Rennfahrer seiner Zeit. Der als Rennanzug gerne einen Overall benutzte, wie ihn die Arbeiter auf den Hühnerfarmen in seiner texanischen Heimat bei der Arbeit trugen. Ab Ende der 40er-Jahre und dann vor allem in den 50er-Jahren gewann der Texaner mit Jahrgang 1923 und dem ewigen Cowboyhut zahllose Rennen in den USA, vor allem in der Serie der SCCA (Sports Car Club of America), die damals besten Motorsport bot. Shelby bewegte vor allem Allard und Jaguar, aber auch ein paar Ferrari, und Mitte der 50er-Jahre kam er auch nach Europa, um wieder auf einem englischen Produkt, Aston Martin, weiterhin sehr erfolgreich zu sein. Der Höhepunkt seiner Karriere war sicher sein Sieg bei den 24 Stunden von Le Mans, wo er 1959 zusammen mit Roy Salvadori auf einem Aston Martin DBR 1/300 auf den ersten Rang fuhr. Doch schon zwei Jahre später, im Alter von 37 Jahren, musste er seinen Helm an den Nagel hängen. Herzprobleme seien es gewesen, die seine aktive Karriere beendeten.

Shelby Cobra CSX2000Shelby Cobra CSX2000Shelby Cobra CSX2000Shelby Cobra CSX2000

Aber wahrscheinlich hatte das ja auch etwas Gutes. Hätte Shelby noch länger und mit Erfolg fahren können, wäre vielleicht nie eines der unglaublichsten und wahnsinnigsten Fahrzeuge aller Zeiten auf die Strasse gebracht worden. Arbeitslos war Carroll Shelby Anfang der 60er-Jahre, nach seinem Rücktritt, zwar nicht. Seinen Lebensunterhalt konnte er von der Vertretung für Goodyear-Rennreifen einigermassen bestreiten. Auch seine Rennfahrer-Schule auf dem Riverside Raceway in Kalifornien lief nicht schlecht. Zudem hatte er noch einen Vertrag als Berater des damals grossartigen Magazins «Sports Car Graphics». Aber Shelby war schlicht und einfach – langweilig. Er wollte General Motors seine Idee von einem «all-american sportscar» andrehe. Doch Chevrolet hatte gar keine Interesse daran, man war mit der Corvette gerade sehr erfolgreich. Aber ein paar Strassen weiter rannte Shelby offene Türen ein: Ford hatte – endlich – den Wert von Rennsport-Aktivitäten erkannt, und gab damals so ziemlich jedem, der ein Projekt hatte, eine Chance. Und auch Geld.

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Doch Carroll Shelby hatte klare Vorstellungen. Er war ja nicht einfach einer der vielen Bastler, die damals allerorten ihr Glück versuchten, sondern ein erfahrener Rennfahrer, der genaue Vorstellungen hatte, wie ein Sportwagen konstruiert werden musste, der sowohl auf der Rennstrecke wie auch auf der Strasse Erfolg haben sollte. Und so wusste der Zeit seines Lebens bestens vernetzte Texaner auch, dass Ford gerade eine neue Motoren-Generation im Test hatte, darunter ein 4,3-Liter-V8 (260 cubic inches), der dank einer neuen Giess-Technik und einem deshalb dünnwandigeren Zylinderblock ein sehr geringes Gewicht aufwies. Er konnte den Chef der Ford-Stock-Car-Abteilung, Dave Evans, überreden, ihm einige dieser Motoren zu überlassen, die er dann mit Hilfe des Hot-Rod-Spezialisten Dean Moon in alte Austin-Healey-Chassis einbaute. Nichts war mehr mit «all-american sportscar», aber auch aus dem Healey-Projekt wurde nichts. Doch es gab da ennet dem Teich (von Detroit aus gesehen) noch einen anderen englischen Hersteller, der grossen Bedarf an einem anständigen Motor hatte: AC. Die Engländer hatten in den 50er-Jahren wunderbare Wagen gebaut, leichte, offene Zweisitzer mit rundum Einzelrad-Aufhängung, denen zumeist Bristol-Reihen-Sechszylinder eingebaut wurden, die noch auf dem alten BMW-Triebwerk basierten. Ford gefiel die Idee von Shelby, in diese AC einen dicken V8 einzubauen. Und so erhielt er Anfang 1962 noch einmal einen dieser neuen Ford-Achtzylinder, diesmal gleich verbunden mit einem 4-Gang-Getriebe von Borg Warner.

Shelby Cobra CSX2000Shelby Cobra CSX2000Shelby Cobra CSX2000Shelby Cobra CSX2000

Doch jetzt wird es kompliziert. Wir hatten das mal so geschrieben: «Es brauchte viel Arbeit und Können der Engländer, den Ford-Motor ins AC-Chassis zu bringen. Doch an einem Wintermorgen des Jahres 1962 (trüb soll es gewesen sein, sagt die Legende, doch einen genauen Tag will sie nicht definieren) soll Shelby persönlich mit über 240 km/h die Hangar-Gerade in Silverstone entlang gebrettert sein. Selbstverständlich war Shelby von seinem ersten Auto, dem CSX 0001 (Carroll Shelby Experimental Nr. 1), begeistert. Der Wagen wurde sofort in die USA verschifft – und auch gleich noch neu benannt, aus welchem Grund auch immer, in CSX 2000. Hier wird es in der Geschichte etwas eng, zeitlich. Also: Shelby erhielt den Motor Anfang des Jahres 1962 in Detroit, brachte ihn nach England, liess ihn in das AC-Chassis einbauen, brachte den fertigen Wagen wieder in die USA – und schon am 5. Februar 1962 konnte er nach einer Präsentation des Fahrzeugs einen Vertrag mit Ford unterzeichnen, der ihm die Lieferung von Motoren und Getriebe garantierte. Dies unter der simplen Bedingung, dass rechts und links der Haube jeweils ein Sticker mit der Aufschrift «Powered by Ford» angebracht werden musste.»

Shelby Cobra CSX2000Shelby Cobra CSX2000Shelby Cobra CSX2000Shelby Cobra CSX2000

Shelby war zwar ein Teufelskerl und wirklich schnell auf der Strasse, aber wie genau will er das geschafft haben? Und es gibt in der einschlägigen Literatur auch die Version, dass Shelby einen AC ohne Motor in Kalifornien hatte. Dass dort der Ford-Motor eingebaut wurde. Dass dort die ersten Probefahrten stattfanden, nicht in England – dafür im betrunkenen Zustand, wie Dean Moon sich erinnern will. Was so rein vom zeitlichen Ablauf her deutlich logischer wäre. Aber eben – wie war es wirklich? Gibt es Literatur, auf die man sich verlassen will?

Shelby Cobra CSX2000Shelby Cobra CSX2000Shelby Cobra CSX2000Shelby Cobra CSX2000Shelby Cobra CSX2000Shelby Cobra CSX2000Shelby Cobra CSX2000Shelby Cobra CSX2000Shelby Cobra CSX2000Shelby Cobra CSX2000Shelby Cobra CSX2000Shelby Cobra CSX2000Shelby Cobra CSX2000

Was aber verbürgt ist: Ende Februar war der CSX 2000 in Kalifornien, wo ihm Dean Moon die jüngste Version des 260er-Motors einbaute. Dave Evans wollte den Wagen unbedingt auf der Ford-Oster-Show in New York ausstellen, und dabei hatte das Auto noch nicht mal eine Lackierung – geschweige denn einen Namen. Lackiert wurde er in Knallgelb, allerdings so schlecht, dass die Farbe sich in kürzester Zeit in ein flockiges Weiss mit Violett-Tönen verwandelte. Aber dafür hatte Shelby den perfekten Namen für den Wagen: Cobra. Im Traum, erzählte er später gerne, habe er diese Eingebung gehabt, und sie auch gleich noch visualisieren können: eine grosse, schlanke Kobra quer über die Motorhaube. Das New Yorker Publikum liebte den Wagen, Ford gab sofort das Einverständnis für die Produktion.

Shelby Cobra CSX2000Shelby Cobra CSX2000Shelby Cobra CSX2000Shelby Cobra CSX2000

Das mit der Farbe ist eine andere wunderbare Anekdote. Dean Moon wollte CSX2000 in Gelb haben. Doch weil die Journalisten von «Sports Car Graphic» schon unterwegs waren und die Lackierung eh nicht gut, wurde sie wieder runtergeschrubbt bis auf das blanke Alu. Und so wurde er dann auch für das Magazin abgelichtet. Dann wurde die Cobra wieder lackiert, zuerst in Gelb (siehe oben), mindestens einmal auch in Blau. Es war ja so: Shelby hatte während der ersten fünf Monate seines neuen Unternehmens genau dieses eine Fahrzeug zur Verfügung. Und damit mussten Testfahrten gemacht werden. Und Journalisten, die Ford-Menschen sowie potenzielle Kunden begeistert. Nicht auszurechnen, was aus Cobra geworden wäre, hätte jemand das Ding zu Schrott gefahren. Und die Sache mit den verschiedenen Farben war auch ein guter Clou, so merkte niemand, dass es nur dieses eine gute Stück gab.

Shelby Cobra CSX2000Shelby Cobra CSX2000Shelby Cobra CSX2000Shelby Cobra CSX2000Shelby Cobra CSX2000

Diese allererste Cobra steht zum Verkauf, nachdem sie nun während Jahren in der Shelby-Sammlung war. Sie wird am 19. August von RM Sotheby’s in Monterey versteigert. Einen offiziellen Schätzpreis gibt es nicht – es handelt sich hier um ein Monument der Automobil-Geschichte. Denn man muss es schon klar sehen: Ohne die Cobra wäre die Welt der Sportwagen eine andere.

Shelby Cobra CSX2000

Mehr schöne Klassiker haben wir in unserem Archiv.

Der Beitrag Shelby Cobra CSX2000 erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/08/15/shelby-cobra-csx2000/

15 Aug 2016
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Die Planungen für die Rückenwindtour 2016 laufen

Rückenwindtour 2016

Letzthin hatte ich ja einen Aufruf gestartet, wer mich einladen würde, mir seine Garage zu zeigen. Ich gehe vom 19.09. bis zum 02.10.2016 wieder auf Rückenwind Tour. Und es kamen einige Angebote. Danke dafür! Ich habe mal eine Karte bei Google Maps angelegt, wo es mich hinführen könnte.

Hier Klicken für die Karte

Ziele die komplett aus der Route fallen, habe ich einmal weggelassen. Evtl. mache ich kommendes Jahr eine Tour "Gebrauchte Bundesländer goes Neue Bundesländer (+Berlin)".

Ich kann leider nicht alle anfahren. Dafür reicht die Zeit nicht. Die Entscheidung, wohin es gehen wird, habe ich noch nicht gefällt. Zudem will ich sehen, wo sich noch ein lohnendes Ziel einbauen lässt, wo ich immer schon einmal hinwollte. Vielleicht auch die eine oder andere Firma, bei der ich einmal reinschnuppern will. Etwas ungeschickt von mir gelegt, dass die Automechanika direkt davor ist.

Manche Termine könnte man vielleicht auch zusammenlegen. So sind gleich 2 Einladungen aus dem Schweinfurter Raum gekommen. Wäre eigentlich nett, wenn man sich da gemeinsam treffen könnte. Erst beim dem vorbeisehen, der nachmittags schon Zeit hat und dann beim anderen zusammensetzen, wenn es dem recht ist, dass ich noch einen Gast mitbringe.

Da offensichtlich die Tour bei meiner alten Heimat vorbeigeht, werde ich wohl auch mal bei meiner Familie vorbeisehen. Man sieht sich viel zu selten, wenn man weit auseinander wohnt.

Ich lass mir noch etwas Zeit für die Planung, ich hoffe, dass dann keiner abspringt. Aber das ist mir das letzte Mal sogar passiert, dass ich während der Tour umplanen musste. Also entschuldigt, wenn ich mich bis jetzt noch nicht bei Euch gerührt habe wegen eines konkreten Termins. Ich habe mich einfach noch nicht entschieden und will die Pferde nicht scheu machen...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/die-planungen-fuer-die-rueckenwindtour?blog=14

14 Aug 2016
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Dodge Omni GLHS

goes like hell…

Der Simca oder Talbot Horizon war «Auto des Jahres 1979». Und trotzdem jetzt nicht gerade das, was man sich unter einem Traumwagen vorstellt. Ganz im Gegenteil, eigentlich war er sogar ein ziemlich Krüppel, schon bei seiner Vorstellung veraltet (er basierte noch auf dem Simca 1100, der bereits 1967 eingeführt worden war). Einer der Gründe, weshalb der Horizon so ein bisschen ein Gebastel war, lag sicher in den verworrenen Eigentümer-Verhältnissen von Simca/Talbot: der Hoizon war noch unter der Ägide von Chrysler entwickelt worden, doch weil PSA die europäischen Chrysler-Anteile 1978 aufgekauft hatte, wurde er dann nur stiefmütterlich weiterentwickelt. Es gab aber auch eine böse Version: den Dodge Omni GLHS.

Dodge Omni GLHS

Denn eben, da war ja auch noch die Chrysler-Verbindung über den grossen Teich. Dort wurde der Horizon auch als Plymouth angeboten – und als Dodge Omni. Gerade begeistert wurde der kleine Europäer in den USA nicht aufgenommen, damals interessierte sich nun wirklich niemand für Kompaktwagen (mit Ausnahme des VW Rabbit…). Und weil die Verkaufszahlen ab 1981 dramatisch einbrachen (1980: 138’155 Stück; 1981: 77’039 Stück), was bei einer Basis-Motorisierung mit üblen 68 PS niemanden verwundert, musste halt wieder einmal Shelby ans Werk.

Dodge Omni GLHS

Eigentlich hätte der von Shelby aufgepäppelte Omni ja Coyote heissen sollen, doch das war Dodge dann doch zu viel. Also nannte Carroll Shelby den Wagen GLH, was steht für: Goes Like Hell. Das mag jetzt ein bisschen übertrieben erscheinen für ein Fahrzeug, dessen 2,2-Liter-Turbo 1984 142 PS entwickelte, 1985 dann derer 146. Andererseits: das Wägelchen war knapp 1000 Kilo schwer. Und schaffte deshalb eine Querdynamik, die den Amerikanern ziemlich fremd war. 2247 Stück wurden verkauft. In zwei Jahren.

Dodge Omni GLHSDodge Omni GLHSDodge Omni GLHS

Es gab dann noch den GLHS, das S stand für: S’More (texanisch für: some more). Der hatte dann schon ganz anständige 175 PS, die er aus einem 2,5-Liter schaufelte, sowie 235 Nm maximales Drehmoment. Es heisst, der GLHS soll in nur gerade 6,5 Sekunden von 0 auf 60 Meilen beschleunigt haben. Und trotz weniger ausgefeilter Aerodynamik kam er auf 209 km/h Höchstgeschwindigkeit. Ein Verkaufserfolg wurde er trotzdem nicht, 1986 wurde keine 1000 Stück gebaut, 1987 genau 1000 Stück (oder doch nur 500?), die alle über die Shelby-Connections abgesetzt wurden.

Dodge Omni GLHSDodge Omni GLHSDodge Omni GLHS

Wir zeigen hier GLHS, der lange Jahre von Carroll Shelby persönlich gefahren wurde. Er wird am 19. August von RM Sotheby’s in Monterey versteigert, erwartet werden ab 40’000 Dollar. Man kann diese GLHS aber sicher auch günstiger haben, eine besonders grosse Fangemeinde haben sie nicht.

Andere Amerikaner haben wir in unserem Archiv.

Dodge Omni GLHS

Der Beitrag Dodge Omni GLHS erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/08/14/dodge-omni-glhs/

14 Aug 2016
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Lamborghini Aventador SV

Size does count

Das Gelb steht ihm gut, dem Lamborghini Aventador SV. Gelb ist ja sonst mehr so eine Biene-Maja-Farbe, es gibt zwar ein paar alte Ferrari, die auch gut aussehen in Gelb, aber sonst sind das mehr so VW up oder Nissan Micra in Gelb. Und jetzt dieses Tier, dieser Stier, diese gröbste Variante des Aventador, die zu einem noch (sehr) verhältnismässig vernünftigen Preis zu haben ist; der Centenario war ja auch nur ein Aventador, aber kostete 1,75 Milliönchen, beim SV begnügen sich die Italiener mit rund 400’000 Euro. Und geben ihn, so einigermassen unlimitiert einher. Auch in Gelb.

Lamborghini Aventador SVLamborghini Aventador SVLamborghini Aventador SV

Sache ist: 750 PS. Und das aus einem klassischen 6,5-Liter-V12-Sauger. Genau so, wie es sein muss. Und ja er macht den vielleicht wunderbarsten Lärm aller Serien-Fahrzeuge – und das ohne Hilfsmittel. Es ist aber noch schwierig zu beschreiben, denn es sind je nach Drehzahl ganz verschiedene Tonlagen, in denen er sein Konzert darbieten kann. Schön schon das tiefe Brummeln im Leerlauf, man hört, dass hier Volumen und folglich Macht dahinter ist. Bis etwa 3000/min ist es einfach nett, dann beginnt der Aventador ziemlich heiser zu kreischen, ab 4500/min wird es dann zu einem Crescendo, das gar nicht mehr zu enden scheint. Der rote Bereich beginnt bei 8500/min, aber da ist es dann: laut. Und schön. Das Mechanik fähig ist zu solchen Geräuschentwicklungen, das erstaunt uns immer wieder.

Lamborghini Aventador SVLamborghini Aventador SVLamborghini Aventador SV

Das Problem ist ein bisschen: man wird süchtig. Man schiebt den Aventador im ersten Gang durch den Kreisel – und auf der darauf folgenden Geraden knallt man ihn voll durch, erst am Begrenzer in den zweiten Gang, gleiches Spiel für den dritten. Ein wenig unangenehm ist dabei, dass man dann für öffentliche Strassen längst jenseits der gesetzlichen Limiten ist. Man wird es aber wieder tun. Und wieder. Und noch einmal. Und die Bewohner noch manch eines italienischen Dorfes in der Umgebung von Sant’Agata wunderten sich sicher, weshalb da einer im ersten Gang durchs Dorf schleicht. Und warum er dann am Dorfausgang so komisch mit dem Kopf nickt. Sie können ja nicht wissen, dass dies am automatisierten Getriebe liegt, dessen Schaltvorgänge halt weiterhin nicht dort sind, wie es sie ein DKG liefern kann. Ok, Race-Feeling, aber das braucht man ja auch nicht den ganzen Tag. Und wenn man einer Kolone nachfahren muss, dann ruckelt das Ding schon ziemlich heftig; das können andere Supersportwagen deutlich souveräner. Wir wollen aber auch schreiben: man gewöhnt sich recht schnell daran.

Lamborghini Aventador SVLamborghini Aventador SVLamborghini Aventador SVLamborghini Aventador SVLamborghini Aventador SV

Eigentlich müssten sie in Sant’Agata das Fahrpedal aus Platin schmieden. Damit es auch materiell den Wert erhält, den es an Fahrdynamik bewirken kann. Es ist nicht ein Orkan, den das Teil hinter den Ohren des Piloten entfacht, mehr so: ein Erdbeben. Man kann es nämlich tatsächlich spüren, wie sich der SV in den Asphalt eingräbt (maximales Drehmoment 696 Nm bei 5500/min), wenn man ihm den Pinsel gibt. Verzögerungsfrei, weil ja zum Glück nicht zwangsbeatmet, haut der V12 den Vortrieb auf die Strasse – und in den Rücken der Passagiere. 2,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h sollen es sein, über 350 km/h bei der Höchstgeschwindigkeit; wir kamen beiden Werten nicht in die Nähe, denn wir bewegten den Lambo nur auf öffentlichen Strassen. Aber diese messerscharfe Reaktion auf die Gas-Befehle macht dann halt die grosszügig bemessenen italienischen Kreisel zu Spielwiesen, etwas Einlenken, einen Schub Kraft, er kommt trotz Allradantrieb hinten – und lässt sich schön quer halten mit Wimpernschlägen. Die Reifen finden es nicht besonders lustig, aber sie werden ja eh dauernd gequält von dieser absurden Kraft. 21 Zöller hinten, 20er vorne.

Lamborghini Aventador SVLamborghini Aventador SVLamborghini Aventador SV

Sie haben beim SV, was für Superveloce steht, 50 Kilo einsparen können gegenüber dem normalen und 50 PS schwächeren Basis-Aventador. 1525 Kilo sind es (ok, trocken…), was ein Leistungsgewicht von 2,03 kg/PS ergibt.; warum sie die ,03 nicht auch gleich noch weggespart haben, ist ein Rätsel. Gewicht gespart wurde hauptsächlich durch leichteres Material bei den Türpaneelen und Seitenschwellern aus SMC sowie Lufteinlässen, Schalensitzen und Türverkleidungen aus Kohlefaser; der zusätzliche Heckflügel, ebenfalls aus Kohlefaser, fällt nicht besonders ins Gewicht. Dass ein Teil der Lärmdämmung sowie das Infotainment-System wegfallen, spart noch ein paar Kilo, aber wer so ein Auto fährt und noch Verdi hören will, der hat mindestens ein Rad ab.

Lamborghini Aventador SVLamborghini Aventador SVLamborghini Aventador SVLamborghini Aventador SVLamborghini Aventador SV

Der Ave gehört optisch sicher zu den gröbsten Geräten auf unseren Strassen. Als SV ist er noch mehr zugespitzt, brutaler, in unserem Fall: gelber, aber das tut ihm vor allem hinten ziemlich gut, er liegt satter, tiefer, ruht in sich. Die Aussenabmessungen, 4,84 Meter lang und 2,03 Meter breit, stehen ihm aber auch ein bisschen im Weg in der Bewegung. Übersichtlich ist anders, und man muss schon ein paar Kilometer intus haben, bis man ihn ganz nah am Pistenrand bewegen will. Anfangs fährt man die Kurven, trotz für Allradantrieb herrlich präziser Lenkung (ist übrigens neu, Übersetzung wird variabel der Fahrgeschwindigkeit angepasst), in viel zu grossen Bögen – und auch beim Überholen hat man so seine Hemmungen.

Lamborghini Aventador SVLamborghini Aventador SVLamborghini Aventador SVLamborghini Aventador SVLamborghini Aventador SV

Hat man sich dann allerdings daran gewöhnt, hat man auch die aggressive Kraftentwicklung so einigermassen im Griff – wir empfehlen den Fahrmodus Sport, Strada ist öd, Corsa zu wild -, dann werden Wagen und Pilot gemeinsam zu Tieren. Der Lambo kann sicher immer noch ein bisschen mehr, es ist fast so, als ob er sagen würd‘: komm schon, trau Dich. Die Grenzen des SV konnten wir auf den öffentlichen Strassen nicht erfahren; unsere eigenen schon. Und die Mischung zwischen Längs- und Querdynamik, nicht immer die Sonnenseite der Lambos, beherrscht er grandios. Es heisst, der Abtrieb habe um 170 Prozent verbessert werden können, ausserdem verfügt der SV über eine magneto-rheologische Dämpfung; wir wollen nicht behaupten, dass wir in den Kurven wirklich einen Unterschied verspürt hätten zum Basis-Aventador, aber wir verspürten: viel Freud‘. Die Bremsen sind, bei Bedarf, wie eine Wand – und ansonsten schön fein dosierbar.

Lamborghini Aventador SVLamborghini Aventador SVLamborghini Aventador SVLamborghini Aventador SVLamborghini Aventador SVLamborghini Aventador SV

Innen haben die Designer dem SV das Cockpit aus dem Veneno spendiert. Sieht gut aus, wirklich. Die Sitze sind grossartig, auch für Grossgewachsene; die Ergonomie etwas weniger. Uns gefällt die Verarbeitung der Lamborghini seit längerem bestens, das ist wirklich feinstes Handwerk. Haben wir etwas zum Blinker geschrieben? Nein, haben wir nicht. Unser Testwagen hatte dann leider trotzdem das ohne Aufpreis erhältliche Infotainmentsystem; wir haben es ausgeschaltetm, das ist dann wie ohne. Über Dinge wie Alltagstauglichkeit wollen wir uns an dieser Stelle nicht weiter auslassen, das hat so ein SV nicht verdient.

Lamborghini Aventador SVLamborghini Aventador SVLamborghini Aventador SVLamborghini Aventador SV

Wir wissen jetzt allerdings auch nicht so recht, wem wir den Lamborghini Aventador SV empfehlen möchten. Gut, den üblichen Verdächtigen, solche Supersportwagen sind ja heute fast ausschliesslich Investitionsobjekte. Mit hohem Potential; jenen, die schon haben, wird auch noch gegeben. Wenn jemand diesen Wagen aber tatsächlich bewegen will, dann sei ihm auch der Kauf einer Rennstrecke empfohlen, ansonsten lassen sich die Möglichkeiten des SV kaum je ausloten. Zum reinen Posing taugt er eigentlich nicht, dafür ist er zu gut, dafür macht er zu viel Freud‘. Wir versteifen uns gar zur Behauptung, dass dies trotz seines nicht wirklich begeisternden Getriebes der beste Lamborghini ist, den wir je fahren durften. Oder ist es doch der Huracan LP580-2?

Lamborghini Aventador SV

Mehr Lamborghini gibt es übrigens in unserem Archiv.

Der Beitrag Lamborghini Aventador SV erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/08/14/lamborghini-aventador-sv/

12 Aug 2016
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Das ist Plastik? Wirklich?

Um weiterarbeiten zu können musste der Schweinehaken am Titan ab. Dann konnte ich einmal die Heckschürze anlegen, ohne sie für die AHK auszuschneiden.

Escort Rapid

Escort Rapid

Damit kann ich die Form der hinteren Ecken finden. Das wird noch lustig, das auszufüllen.

Ecke

Ecke

Aber so weit sind wir noch nicht. Da steht noch viel Pflicht vor der Kür. Zunächst muss ich einmal das Bodenblech mit den C-Säulen mit dem Bodenblech verbinden.

Escort Rapid

Ich war grade drüber, da bratzelte es beim Schweißen hörbar anders. Scheißendreck. Gas alle! Ich sollte mir mal eine kleine 2l Eigentumsflasche für solche Situationen zulegen. Wenn die Pulle leer ist, die kleine Flasche dran, neue Flasche holen, kleine leeren und mit einem Umfüllschlauch wieder füllen.

Weit gekommen bin ich gestern erst einmal nicht. Frust.

Ecke

Da kam mir gestern ganz recht, dass mich meine Vermieterin mitgenommen hat. Im Nachbarhaus, eine ehemalige Pension, sind 14 Jugendliche Flüchtlinge untergebracht und die haben ein kleines Fest gegeben und haben für die Nachbarn gegrillt und lecker Nachspeisen gemacht. Coole Aktion. Gegessen, etwas gequatscht und weiter ging es.

Schweißen konnte ich an dem Abend nicht mehr. Aber es gibt ja noch genug andere Arbeiten. Da haben wir den ehemaligen hinteren Querträger vom Rapid. Der ist mächtig fertig.

Querträger

Querträger

Weiterverwenden kann ich den nicht, aber Teile davon brauche ich, damit die Türen satt anliegen und eine untere Schlossfalle haben. Also habe ich einen Teil so gut es ging mit der Drahtbürsten-Flex entrostet. Für meinen Aufbau brauche ich aber erst einmal ein massives Vierkantrohr.

Vierkantrohr

Das geht von links nach rechts - jetzt sieht man auch, wieviel von der Reserveradmulde weg muss. Unter dem Auto muss da auch ein Querträger rein, um die Dimension des ursprünglichen Trägers zu erreichen.

Darüber kommt das Teil des Trägers, das ich gerettet habe. Ich brauche genau die Form, dass die Türen mit den Dichtungen gut anliegen.

Querträger

Ich bekomme dadurch zwar eine leichte Kante beim Einladen, so schlimm finde ich das aber nicht. Einschweißen ging nicht - das fehlende Gas. Also machen wir mit den Türen weiter. Die musste ich kürzen. Um genau zu sein um 5,5cm. Aber erst einmal musste ich den unteren Teil der Innenverstärkungen abtrennen.

Innenverstärkungen

Plan war es, diese ebenfalls um 5,5cm zu kürzen und dann wieder zusammenzuschweißen. Beim Flexen staubte es weiß. Spachtel? Wer bitte spachtelt Türen innen? Aber das war kein Spachtel, diese Innereien sind tatsächlich aus Plastik!

Türinnereien

Ich habe mit viel gerechnet, aber damit nicht! Die muss ich wohl irgendwie mit unterfütterten Blechstreifen später verkleben. Nachdem ich die Innereien weg hatte, konnte ich gefahrloch den unteren Rand abtrennen.

Tür kürzen

Probemontage - natürlich muss ich die Türen noch ausrichten, wenn ich sie endgültig montiere, aber das scheint möglich.

Escort Rapid

Ein wenig Kopfzerbrechen bereitet mir noch die hintere Stoßstange. Ganz verzichten möchte ich auf die nicht und eigentlich gehört da wie vorne ein Chrombumper dran. aber der muss dann ziemlich tief sitzen...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/das-ist-plastik-wirklich

11 Aug 2016
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Kostenlose Workshops bei der Automechanika Freikarten Verlosung

Der Termin der Automechanika Frankfurt 13.-17.09.2016) rückt immer näher. Und auch 2016 wird es viele Workshops zum Thema Unfallinstandsetzung geben. Einige davon sind schon ausgebucht, deshalb ist es wichtig, sich bald anzumelden, wenn Ihr dieses kostenlose Angebot nutzen wollt. Die Entwicklung beim Karosseriebau geht weiter, um auf dem aktuellen Stand zu bleiben, können die zusätzlichen Skills in Theorie und Praxis weiterhelfen. So setzt z.B. BMW inzwischen Karbonverstärkungen ein, die entsprechend instandgesetzt werden müssen. Und da ist es natürlich gut, wenn man eine entsprechende Anleitung von Spezialisten bekommt. Aber auch z.B. die Weiterentwicklungen in der Lacktechnik sind interessant.

Die Workshops finden in der Galleria zwischen den Hallen 8, 9 und 10 statt. Die einzelnen Workshops in der Liste:

- Elektrisch Unterwiesene Person für Arbeiten an HV-eigensicheren Systemen gem. Anforderungen in D
- Reparatur-Lackierung und Finish
- Fahrwerksdiagnose / Kalibrierung Fahrer-Assistenzsysteme (ADAS)
- Karosserie-Instandsetzung BMW 7er (Stahl-Aluminium-CFK Karosserie-Mischbau)
- Karosserie-Außenausbeulen (Aluminium und Stahl / großflächig)
- Karosserie Richtbank-Instandsetzung“ (inkl. elektronischer Karosserie-Vermessung)
- Schadenkosten-Kalkulation und – digitale Kommunikation
- Systematische Schaden-Erfassung von verunfallten Pkw
- Klebstoffe für die Fahrzeugreparatur und -instandhaltung
- Scheinwerfer-Einstellung und Diagnose der Bord- Elektronik mit Fehlerspeicher-Auslese
- Kombinierte Fügetechniken (Kleben, Nieten, Schweißen) Verfahren zur Prozess-Optimierung

Weitere Informationen und die Anmeldung findet Ihr unter: training.automechanika.com

Freikarten

Der Fusselblog verlost 10x2 Freikarten!

Auch dieses Jahr verlose ich Freikarten für die Automechanika. 10 Leser können je 2 Karten gewinnen. Kommentiert einfach unter diesem Beitrag, wer Karten gewinnen möchte (und wirklich nur die, die auch die Möglichkeit haben, zu kommen) mit irgendeinem Kommentar - vielleicht diesmal Euren Lieblingswitz? Die Qualität des Witzes oder anderen Kommentars ist unwichtig, die Karten werden unabhängig davon verlost. Aber wichtig: Gebt eine gültige Mailadresse an, denn nur so kann ich die Gewinner informieren.

Unter allen Kommentatoren, die bis zum 19.08.2016, 12:00 Uhr kommentiert haben, verlose ich dann die Karten. Viel Erfolg!

Original http://www.fusselblog.de/index.php/k?blog=33

10 Aug 2016
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Pebble Beach 2016

Rekordjagd

Der Concours d’Elegance in Pebble Beach 2016, der jeweils Mitte August stattfindet (heuer: am 21. August, Eintritt: ab 375 Dollar), ist und bleibt die wichtigste Oldtimer-Veranstaltung der Welt. Es geht ja nicht nur um die Schönheitskonkurrenz sowie die dort stattfindenden Specials (heuer, zum Beispiel: Bizzarrini, Ford GT40, Delahaye, Chapron, Lamborghini Miura, etc.), sondern auch um die ganze Woche davor, mit den Rennen in Laguna Seca, Ausstellungen in Quail Lodge und vielem mehr. Es trift sich in Kalifornien die ganze Welt der klassischen Automobile (ok, wir sind nicht dabei, leider) – und die Schönen sowie vor allem Reichen.

Pebble Beach 2016

Da wundert es nicht weiter, dass auch die grossen Auktionshäuser die ganz grosse Show bieten. Schliesslich ist ja die gesamte potenzielle Kundschaft versammelt, einfacher ist es nie und nirgens, das richtige Publikum zu versammeln. RM Sotheby’s haut seine Dinger ab dem 17. bis 20. raus, genau wie Gooding & Company. Nur am 18. lassen Russo and Steele sowie Mecum den Hammer sausen, Rick Cole versucht vom 18. bis 20. seine Angebot loszuwerden. Und am 19. bittet Bonham’s zur Kasse. Das Angebot ist gewaltig, grossartig, der reine Wahnsinn. Und man darf davon ausgehene, dass die Rekorde nur so purzeln werden.

Pebble Beach 2016

Vielleicht gibt es sogar einen neuen absoluten Weltrekord. Der wird ja bisher gehalten von einem Ferrari 250 GTO mit 38,115 Millionen Dollar; es zählen ja nur die offiziell ersichtlichen Auktionsresultate. Doch bei Rick Cole kommt jetzt ein Wagen unter den Hammer, der diesen Rekord eigentlich brechen müsste, ok, schreiben wir: könnte, oder: sollte, handelt es sich doch dabei eigentlich auch um einen 250 GTO, aber dies als noch viel seltenerer 330 LM. Das bedeutet: quasi alles gleich, nur das Heck ist anders, länger. Und unter der Haube arbeitet ein 400 PS starker 4-Liter-Zwölfzylinder. Vier Stück wurden gebaut. Chassisnummer 4381 SA hat eine ganz aussergewöhnliche Geschichte, die erzählen wir dann mal noch. Es ist allerdings schwierig, diesen 330 LM einzuschätzen. Aber man kann ja mal schauen…

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(Wir werden in den nächsten Tagen die Highlights der anderen Auktionshäuser hier auch noch vorstellen – es ist absolut jenseitig, was es dann hier alles zu sehen gibt.)

Pebble Beach 2016

Der Beitrag Pebble Beach 2016 erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/08/10/pebble-beach-2016/

10 Aug 2016
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Ab und wieder drauf

Wie schon angekündigt, habe ich den Aufbau wieder abgetrennt. Ich bin zum ursprünglichen Plan übergegangen. Da war eine Überlappung geplant. Also musste ich die Absetzzange wieder ins Spiel bringen.

Blech absetzen

Hier noch etwas abtrennen, da noch ein wenig schleifen, die andere Seite lochen, dann konnte ich es aufsetzen. Eigentlich wollte ich dazu meinen Nachbarn zur Hilfe holen, aber es ging mit Hilfe von Grippzangen auch so. Der Aufbau sitzt jetzt da, wo er hinsoll.

Ab und wieder drauf

Und dann ging es eben ans Verschweißen.

Ab und wieder drauf

Fürs Dach bin selbst ich zu klein.

Dacharbeiten

Ab und wieder drauf

Ich arbeite mich um das Auto, erst einmal die Beifahrerseite. Etwas Zeit blieb noch. Also habe ich mich um den Übergang zwischen C-Säule und Seitenwand gekümmert. Wir erinnern uns. So sah das vorher aus (jaaaaa, das ist die Fahrerseite):

Rapid Umbau

Ich habe die Flex angesetzt und erst einmal den Bereich mit Sicken rausgetrennt. Weiter hinten konnte ich nicht schneiden, denn da ist das mit dem Träger verbunden.

Ab und wieder drauf

Störte noch die Sicke unter dem Rücklicht. Eingeschnitten, zusammengezogen und verschweißt.

Ab und wieder drauf

Noch einmal begradigt und dann das erste Blech eingesetzt.

Ab und wieder drauf

Für den unteren Teil sollte ich jetzt mal die AHK abnehmen, damit ich weiß, wie die Heckschürze anliegt, um so die Endspitzen entsprechend zu bauen.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/ab-und-wieder-drauf

09 Aug 2016
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

Maserati Ghibli – der Erste

I am a loser, baby

Es ist so: Giorgetto Giugiaro, sicher einer der grossartigsten Designer aller Zeiten, ist der Schöpfer des Ghibli. Damit wir uns richtig verstehen: Maserati Ghibli – der Erste. Es sei immer noch sein liebstes Design, sagt der grosse Meister, und es soll innerhalb von nur drei Monaten entstanden sein, vom weissen Blatt Papier bis zur endgültigen Form, die 1966 auf der Turiner Ausstellung zum ersten Mal der Öffentlichkeit vorgestellt wurde. Und genau dieser kurze Zeitraum macht nun ein wenig stutzig. Giugiaro hatte gerade Bertone verlassen, bei Ghia angeheuert (im November 1965) – und schon stand der Ghibli bereit. Und ja, wenn man genauer hinschaut, dann hat der Ghibli zwar schon viel Giugiaro, aber halt auch viel Ghia. Gerade wenn man sieht, was Ghia in den zwei, drei Jahren vor dem Ghibli so alles vorgestellt hatte, dann sowieso. Aber Geschichten über die Geschichte des Design eines Automobils sind immer etwas schwierig. Wer war zuerst, wer hat wen beeinflusst und wie, oder wurde da schamlos kopiert und wenn ja: warum?

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Andererseits: der erste Maserati Ghibli, gebaut zwischen 1966 und 1973, ist definitiv ein automobiles Kunstwerk. Und Giorgetto Giugiaro ist ein Genie, das es immer verstanden hatte, Gutes noch besser zu machen – und er war ein Meister der Vereinfachung, der klaren, schnörkellosen Linien. Und der Ghibli ist genau so ein Auto, diese ewig lange Motorhaube (der E-Type lässt grüssen), die gemäss Giugiaro «die Präsenz der starken Maschine unterstreichen» sollte, das kleine Grennhouse, das lang abfallende Heck, die Klappscheinwerfer, die Stossstangen, die als Stilmittel eingesetzt wurden. Ja, heute sieht er vielleicht sogar zeitloser aus als all seine Konkurrenten – oder?

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Und doch: was da 1966 in Turin vorgestellt wurde, war – ein Verlierer. Das lag nicht am Fahrzeug selbst, oh nein, gar nicht, sondern ganz einfach an der Konkurrenz. 1966 wurde auch der Lamborghini Miura vorgestellt, kurz darauf kam der Ferrari 365 GTB/4 (besser bekannt als: Daytona). Der Maserati kostete 65’500 Franken, das war mehr, als Ferrari und Lamborghini für ihre edelsten Sportwagen verlangten, also musste sich der Ghibli halt schon auch mit Miura und Daytona vergleichen lassen. Und da sah er ein bisserl alt aus: V12 fasziniert einfach mehr als V8. Mit seinen 310 PS aus 4,7 Liter Hubraum war der Ghibli auch nicht ganz so flott motorisiert wie der Ferrari (4,4 Liter Hubraum, 352 PS) und der Lambo (3,9 Liter Hubraum, 350 PS); bei den Fahrleistungen ist der Vergleich etwas schwierig, denn für den Ghibli (der ersten Generation) wurden Höchstgeschwindigkeiten zwischen 248 und 274 km/h gemessen, die Beschleunigung für den Sprint von 0 auf 100 km/h wurde immerhin immer mit rund 7 Sekunden angegeben. Des Sängers Höflichkeit schweigt hier über die Werte beim Ferrari und beim Lamborghini. (Gut, man könnte den Ghibli jetzt auch mit den eher klassischen Gran Turismo von Ferrari, etwa dem 330 GTC, und Lamborghini, dort vielleicht der Islero , vergleichen. Aber: die hatten ja auch V12. Und waren dann teilweise deutlich günstiger.)

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Der Ghibli hatte noch einen anderes Problem, damals: die Starrachse hinten. Warum diese altertümliche Lösung? Das weiss niemand, aber man darf davon ausgehen, dass es halt günstiger war. Es gab dafür Prügel, damals: das Fahrverhalten wurde als schroff bezeichnet, man verglich den Ghibli mit einem Lastwagen. Und ganz unrecht hatten die Tester sicher nicht, auch deshalb, weil die Lenkung doch ziemlich viel Kraft brauchte. Und der Wendekreis etwa gleich gross wie beim einem toten Blauwal; besser war es mit der gegen Aufpreis erhältlichen Servolenkung von ZF. Enge Kurven waren das Ding nicht des für heutige Verhältnisse erstaunlich kompakten Fahrzeugs, 4,59 Meter lang ist der Ghibli, 1,8 Meter breit, 1,16 Meter hoch.

Maserati Ghibli – der Erste

So, genug Prügel für den Ghibli. Denn abgesehen vom Konkurrenz-Vergleich, da hatte er einfach Pech, ist dieser Maserati eines der wunderbarsten Produkte – ever. Diese wunderbare Form, Gitterrohrrahmen – und ein V8, der etwas vom Feinsten war in jenen Jahren. Er kam zuerst mit 4,7 Litern Hubraum und war ein direkter Abkömmling der Rennmaschine, die ab 1956 den legendären 450S und später den wunderbaren 5000 GT befeuert hatte. Leichtmetallzylinderblock und -köpfe, vier obenliegende Nockenwellen, vier Weber-Fallstrom-Doppelvergaser (40 DCNL 5). Den gab es in ähnlicher Form auch im Quattroporte, doch dort verzichteten die Italiener auf die Trockensumpfschmierung; die war beim Ghibli allerdings auch deshalb nötig, weil sich sonst die flache Front nicht hätte realisieren lassen.

Maserati Ghibli – der ErsteMaserati Ghibli – der ErsteMaserati Ghibli – der Erste

In der ersten Version wurden zwischen 310 und 330 PS gemessen, ab 1970 gab es dann den SS 5000, der 4,9 Liter Hubraum hatte und sichere 335 PS, dies jeweils bei 5500/min. Gutes Drehmoment, 440 Nm bei 4000/min beim 4700er, 480 Nm dann beim SS 5000. Der Sound eines Ghibli gehört auch heute noch zur feinsten Musik der Autowelt, irgendwo zwischen dem amerikanischen V8-Brummeln und dem typisch italienischen Kreischen. Und: das Aggregat des Ghibli sollte sich als deutlich langlebiger als die V12 der Konkurrenz erweisen, es waren auch längere Autobahnfahrten bei hohen Geschwindigkeiten möglich. Geschaltet wurde über ein 5-Gang-Getriebe von ZF (das seine Karriere in einem Hanomag begonnen hatte – und einen hohen Kraftaufwand benötigte); ab 1968 gab es auf Wunsch auch eine Dreigang-Automatik von Borg Warner.

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Ebenfalls ab 1968 gab es den Ghibli dann auch offen, mit der Bezeichnung Spyder. Entworfen wurde auch der offene Ghibli von Giugiaro, der Vorderwagen war gleich, doch hinten sah der Spyder schon sehr anders aus, das Dach verschwand vollständig unter einer Metallabdeckung, eine für damalige italienische Verhältnisse sehr saubere Lösung. Auf Wunsch gab es auch ein Hardtop, doch davon wurden anscheinend nur 25 Stück verkauft. Wobei, besonders viele Spyder gab es eh nicht, genau 125 Exemplare wurden gebaut. Vom Coupé wurden bis 1973 immerhin 1124 (oder 1125) Fahrzeuge gebaut, da stand er dem Ferrari 365 GTB/4 erstaunlich wenig nach. Zu den Kunden gehörten etwa Jean-Paul Belmondo, Peter Sellers und, erstaunlicherweise, Henry Ford II.

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In jenen wilden Jahren 1988/89, als die Spekulanten die Oldtimer entdeckten, schossen die Preise für Ghiblis auch einmal über die Millionengrenze. Danach stürzten sie gnadenlos ab, dümpelten, zumindest in Europa, lange in einem ganz knapp sechsstelligen Bereich, unterdessen sind es so ab 120’000 Euro; für die Spyder wird natürlich mehr bezahlt, so etwa eine Viertelmillion Franken, doch viele Spyder sind gar keine, sondern Umbauten. Immerhin: die Ghibli gelten als zuverlässig, auch die Lage an der Ersatzteilfront ist (pekuniär) nicht so ernst wie bei Ferrari und Lamborghini. Es kommt gerade wieder mal ein schöner Ghibli, ein 68er in Dunkelrot, unter den Hammer, er wird von RM Sotheby’s auf ab 160’000 Dollar geschätzt – wir zeigten ihn schon oben im Detail.

Maserati Ghibli – der Erste

Doch wie wusste schon der Italienkenner Goethe: Grau, treuer Freund, ist alle Theorie, und Grün des Lebens goldner Baum. Und deshalb nun noch die eigene Erfahrung, buchstäblich. Wir fuhren dann aber nicht den goldenen Ghibli, der auch zur Verfügung gestanden wäre, sondern den roten. Denn Rot passt einfach besser, zu Italien, zu Maserati, zum Ghibli – gülden sind seine Linien etwas gar weich, zu süsslich, und das passt irgendwie zum genialen Wurf von Giorgetto Giugiaro. Man muss ihn sich schon unbedingt einmal genauer ansehen, diesen Ghibli. Nicht bloss, wie er so dasteht auf der schönen Piazza Santo Stefano in Bologna, Kopfsteinpflaster, Kirchen im Hintergrund. Sondern auch im Geist seiner Zeit. Man stelle sich einen Miura vor daneben – und der Lambo wird wirken wie ein grober Klotz. Oder einen 365 GTB/4, also Daytona von Ferrari; ein Prahlhans. Der Maserati ist unglaublich filigran, nicht nur, weil er auf (für heutige Verhältnisse) sehr schmalen Gummis steht, alles wirkt zierlich und fein an diesem doch 4,59 Meter langen, 1,8 Meter breiten und 1,16 Meter hohen Meisterwerk. Die Linien sind so wunderbar schlicht, harmonisch, da ist kein Strich zu viel – ausser vielleicht diese unendlich langen Auspuffendrohre, die sind zwar irgendwie cool, aber auch ein wenig ein Fremdkörper. Auch wenn der Ghibli in Sachen Fahrleistungen damals nicht mit dem Miura und dem Daytona mithalten konnte – beim Design wird er wohl gewinnen. Oder doch der Miura, der halt ein Gandini ist, so ganz anders? Ach, ich weiss es nicht. Aber ich muss es ja auch nicht wissen, sind eh beide so ein bisschen ausserhalb meiner Reichweite.

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Innen – naja. Es ist eher schlicht, sehr flächig. Ja, schöne, sehr klassische Uhren, aber für die Anbringung ebendieser erhalten die Innenraumgestalter jetzt keinen Preis. Ein mächtiger Mitteltunnel. Die Sitze halt so, wie die Sitze damals waren, Seitenhalt schien noch kein Thema gewesen zu sein. Aber weil das Fahrzeug schmal ist und der Mitteltunnel breit, rutscht man dann trotzdem nicht weit. Und man kann sich ja auch am schönen Holzlenkrad festhalten. Ganz hinten ist viel, viel Platz, anscheinend dachte man in Modena schon damals an die zukünftigen Golfbag-Transportierer.

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Dann wollen wir doch mal die Maschine anwerfen. Sie erwacht ein bisschen knurrend, es war ja auch kalt und grausliges Wetter dort in Bologna (wie auch im Fahrbericht zum Maserati 3500 GT Spyder Vignale schon beschrieben), läuft aber bald ruhig, mit sonorem Bass. Der 4,7-Liter ist ja ein direkter Abkömmling des 450S aus dem Jahre 1956, hatte schon den wunderbaren 5000GT bewegt. Er hatte also schon ein paar Jahre auf dem Buckel, aber: Leichtmetallzylinderblock und -köpfe, vier obenliegende Nockenwellen, vier Weber-Fallstrom-Doppelvergaser (40 DCNL 5), Trockensumpfschmierung; die war beim Ghibli auch nötig, weil sich sonst die flache Front nicht hätte realisieren lassen. 310 oder auch 330 PS, 440 Nm maximales Drehmoment bei 4000/min. Über die Fahrleistungen gab es einst sehr widersprüchliche Angaben, Maserati sagte etwas von 275 km/h, von einem bekannten Fachblatt wurden aber «nur» 248 km/h gemessen; beim Wert von 7 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 war man sich aber einigermassen einig.

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Man könnte ja meinen, so ein Ghibli mit dieser ausgeprägten Keilform sei unübersichtlich. Ist er aber nicht. Auch deshalb, weil er halt keine 2 Meter breit ist wie moderne Sportwagen. So brausen wir schon ganz flott aus Bologna raus, in Richtung Berge im Süden, die Strasse ist nass, der Regen rauscht, kalt ist es auch. Aber auf der Autobahn ist er ganz fein, ein dumpfes Grollen aus dem Motorraum, bisschen mehr als 3000/min im 5. Gang bei Tacho 150+, und es ist ein angenehmes Reisetempo, man kann sich auch noch gut unterhalten. Die Bremsen lassen sich deutlich besser dosieren als im 3500 GT, sie zeigen sogar etwas Wirkung – er lässt sich bewegen wie ein einigermassen modernes Auto. Dann geht es in die Berge. Nebel und alles, was man auch sonst im Leben nicht braucht. Und dort merkt man ihm die Jahre dann schon an, dem Ghibli. Und auch, dass er auch für damals keine besonders moderne Konstruktion war. Das liegt an der Starrachse hinten. Es ist schon erstaunlich, dass Maserati sich für diese Lösung entschieden hatte (und das Ding nicht einmal selber bastelte, sondern bei der Salisbury Wheel Company zukaufte), denn der damals schon gut ausgereifte Quattroporte hatte eine anständige De-Dion-Hinterachse (ok, das ist auch eine Starrachse, aber halt: besser).

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Und ja, man darf das Fahrverhalten des Ghibli als schroff bezeichen – ohne Ankündigung geht er hinten weg. Und dann ist man ziemlich am Rudern am Lenkrad, das braucht dann auch noch Kraft, denn Servo gab es damals nur gegen Aufpreis. Im Stand will man daran nicht so richtig arbeiten müssen, aber einen Ghibli darf man zumindest in Italien auch mal in der zweiten Reihe parkieren. Es sind also nicht die grossen Abenteuer, die man versuchen will bei diesen Strassenverhältnissen, denn man hat ja Respekt, wir bewegen hier eine Ikone, ein Meisterwerk – das mehr (Be)Achtung verdient hätte. Er hat gut Kraft aus dem Drehzahlkeller, so lässt es sich über Land ganz entspannt cruisen. Das 5-Gang-Getriebe von ZF (das seine Karriere in einem Hanomag begonnen hatte) braucht gar nicht einen derart hohen Kraftaufwand, wie man mir immer erzählt hatte. Aber man mus halt schon konsequent das tun, was man vorhat, so ein bisschen Geschiebe mag der nicht, der Maserati. Und in langgestreckten Kurven, auf Zug, präzis gefahren, geht das auch ein bisschen schneller. Und ja, wenn man sich an das schwankende Heck gewohnt hat, weiss, dass es in den unmöglichsten Momenten seine ganz eigenen Wege gehen will, dann. Doch es ist eben: Gran Turismo. Aus den späten 60ern. Auch bei Sound aus diesen viel zu langen Endrohren. Nicht so sportlich wie ein Daytona, bei weitem nicht so konsequent wie der Miura – und unbedingt sein Geld wert. Auch in Zukunft.

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Mehr Maserati haben wir in unserem Archiv. Und noch viel mehr bei www.radical-classics.com.

Maserati Ghibli – der Erste

Der Beitrag Maserati Ghibli – der Erste erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/08/09/maserati-ghibli-der-erste/

09 Aug 2016
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2016 Hyundai i20 Active 1.4 CRDi 90 PS 5-türig Style – Video und Fakten

2016 Hyundai i20 Active 1.4 CRDi 90 PS 5-türig Style – Video und Fakten

Hyundai hat uns den 2016 Hyundai i20 Active 1.4 CRDi 90 PS 5-türig Style als Testwagen für einige Tage in Bielefeld zur Verfügung gestellt, am 29.07.2016 haben wir unseren Video-Fahrbericht für Euch abgedreht. Unser Hyundai i20 Active 1.4 CRDi war in der Farbe Sleek Silver Metallic lackiert und verfügte über die Ausstattungslinie Style. Als Mitbewerber sehen wir zu dem Kleinwagen von Hyundai beispielsweise VW Cross Polo, Nissan Juke, Fiat Panda Cross, Dacia Sandero. Den Verkaufspreis unseres Testwagens schätzen wir auf 24.160 Euro. Viel Spaß mit unserem Test mit dem Hyundai i20 Active 1.4 CRDi:


Unseren Video-Fahrbericht mit dem 2016 Hyundai i20 Active 1.4 CRDi 90 PS 5-türig Style auf Youtube ansehen.

Unter der Haube vom Hyundai i20 Active 1.4 CRDi Style befindet sich ein 1.4 Liter (4-Zylinder CRDi, Turbolader, Ladeluftkühlung) Motor mit einer Leistung von 90 PS (66 kw) und einem maximalen Drehmoment von 240 Nm, welches zwischen 1.500 und 2.500 Umdrehungen pro Minute zur Verfügung steht. Unser Testwagen verfügt über Frontantrieb, geschaltet wird mittels manueller Schaltung (6-Gang Handschaltung).

Wie fährt sich der Hyundai i20 Active 1.4 CRDi Style?

Von 0 auf 100 km/h beschleunigt der 2016 Hyundai i20 Active 1.4 CRDi 90 PS 5-türig Style innerhalb 12.3 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 170 km/h erreicht.

Der Hyundai i20 Active 1.4 CRDi Style verfügt über einen Tankinhalt von 50 Litern. Bei einem NEFZ-Verbrauch laut Hyundai von 4.3 Litern Diesel auf 100 Kilometern könnte man theoretisch auf eine Reichweite von fast 1.160 Kilometern kommen. Der kombinierte CO2-Ausstoss liegt laut Hyundai bei 115 g/km.

Hyundai i20 Active 1.4 CRDi Style – Abmessungen und Kofferraum

Der Hyundai i20 Active 1.4 CRDi ist 4.07 m lang bei einem Radstand von 2.57 m. Er ist 1.53 m hoch und misst in der Breite 1.76 Meter. Der Wendekreis des Hyundai i20 Active 1.4 CRDi Style beträgt 10.2 m. Das Leergewicht ist mit 1.370 kg angegeben, das zulässige Gesamtgewicht mit 1.700 kg.

In den Kofferraum vom 2016 Hyundai i20 Active 1.4 CRDi 90 PS 5-türig Style passen 362 Liter. Bei umgeklappter Rückbank sind es 1.042 Liter. Maximal zugeladen werden dürfen 330 kg – davon dürfen 70 kg auf das Dach geladen werden. Die maximale Anhängelast für gebremste Anhänger beträgt 1.11 Tonnen. Die maximale Anhängelast für ungebremste Anhänger beträgt 450 kg.

Der preiswerteste Hyundai i20 Active 1.4 CRDi ist für 17.100 Euro zu haben. Unser Testwagen hat einen Basispreis von 22.400 Euro, kostet aber so wie er hier steht 24.160 Euro. Die Versicherungsklassen Haftpflicht, Vollkasko und Teilkasko: 18 / 18 / 17

2016 Hyundai i20 Active 1.4 CRDi 90 PS 5-türig Style – Technische Daten im Überblick

Testfahrzeug 2016 Hyundai i20 Active 1.4 CRDi 90 PS 5-türig Style
Hersteller Hyundai
Bauform Kleinwagen
Motor und Getriebe Hyundai i20 Active 1.4 CRDi Style
Motor 4-Zylinder CRDi, Turbolader, Ladeluftkühlung
Hubraum 1.4 Liter
Ps 90 PS
Kw 66 KW
Maximales Drehmoment 240 Nm
Antriebsart Frontantrieb
Getriebeart manueller Schaltung
Getriebe 6-Gang Handschaltung
Fahrleistungen Hyundai i20 Active 1.4 CRDi Style
Beschleunigung 0 auf 100 km/h 12.3 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 170 km/h
Verbrauch und Emissionen Hyundai i20 Active 1.4 CRDi Style
Kombinierter NEFZ-Verbrauch laut Hersteller 4.3 l/100 km
Kombinierter CO2-Ausstoss laut Hersteller 115 g/km
Kraftstoffart Diesel
Tankinhalt 50 Liter
Abmessungen Hyundai i20 Active 1.4 CRDi Style
Länge 4.07 Meter
Höhe 1.53 Meter
Breite 1.76 Meter
Radstand 2.57 Meter
Wendekreis 10.2 Meter
Gewichte und Lasten Hyundai i20 Active 1.4 CRDi Style
Leergewicht 1.370 kg
Zulässiges Gesamtgewicht 1.700 kg
Maximale Zuladung 330 kg
Kofferraumvolumen 362 Liter
Kofferraumvolumen bei umgeklappter Rücksitzbank 1.042 Liter
Dachlast 70 kg
Maximale Anhängelast (Gebremster Anhänger) 1110 kg
Maximale Anhängelast (Ungebremster Anhänger) 450 kg
Einstiegspreis 17.100 Euro
Basispreis Testwagen 22.400
Listenpreis Testwagen ca. 24.160 Euro
Versicherungsklassen HP / VK / TK 18 / 18 / 17

Original http://ausfahrt.tv/2016-hyundai-i20-active-1-4-crdi-90-ps-5-tuerig-style-video-und-fakten/

08 Aug 2016

Neue Oldtimer-Rallye-App für Apple Nutzer – Mit dem Rallye Co-Pilot taktisch einen großen Schritt voraus sein!

Sind Sie ein begeisterter Fan von Oldtimern sowie ein erfahrener Teilnehmer von Oldtimer Rallyes oder einer, der es noch werden möchte? Besitzen Sie Benzin und Taktgefühl im Blut? Dann ist die neue und intuitiv bedienbare App "Rallye Co-Pilot" für Smartphones als auch Tablets von Apple womöglich der ideale Begleiter für Ihre nächste Oldtimer Rallye und bietet alles, was Sie für eine erfolgreiche Rallye benötigen.

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Verpassen Sie nie mehr einen Checkpoint, lassen Sie sich Ihre momentane Position in Echtzeit auf der Karte anzeigen, erhalten Sie eine Übersicht über Ihre Durchschnittsgeschwindigkeit und profitieren Sie von weiteren Funktionen, die Rallye Co-Pilot Ihnen bietet.

Integriertes Umrechnungssystem metrischer und imperialer Einheiten

Egal ob Sie einen britischen, amerikanischen, europäischen oder asiatischen Oldtimer fahren – Rallye-Copilot ermöglicht Ihnen die Eingabe und Berechnung sowohl von Kilometern als auch von Meilen. Eine umständliche Umrechnung für Sie entfällt.

Die Benutzeroberfläche ist einfach und intuitiv strukturiert gestaltet, weshalb es auch Einsteigern möglich ist, schnell und sicher mit Rallye Co-Pilot umzugehen und alle Funktionen nutzen zu können.

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Rückmeldungen während der Fahrt in Echtzeit

Während der Fahrt können Sie sich auf einem der drei Übersichtsbildschirme in Echtzeit eine Umgebungskarte, Ihre Position auf ebenjener, die aktuelle Durchschnittsgeschwindigkeit, Ihre Durchschnittsgeschwindigkeit, die Distanz, Ihre gefahrene Distanz sowie die verbleibende Zeit übersichtlich anzeigen lassen. Auch ist es Ihnen möglich, die bevorstehenden Wertungs- und Sonderprüfungen und die damit verbundenen Aufgaben zu sehen.

Rallye-Copilot bietet Ihnen zudem auch die Möglichkeit, Ihre und die benötigte Durchschnittsgeschwindigkeit übersichtlich in einem Graph gegenübergestellt anzuzeigen.

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Verwalten und speichern können Sie dabei die Sollzeiten der Sonderprüfungen intuitiv auf Ihrem Mobilgerät. Zudem ist es Ihnen möglich, die Sollzeiten als Countdown einzustellen.

Ihre Zeiten, gefahrenen Kilometer und Durchschnittsgeschwindigkeiten werden dabei in einer übersichtlich strukturierten Schnitttabelle dargestellt.

Integrierte Stoppuhren sowie Countdowns lassen sich ebenfalls in separaten Bildschirmen der Rallye Co-Pilot Applikation einstellen und übersichtlich für Sie anzeigen. Und das Beste dabei ist, dass die letzten Sekunden des Countdowns laut von Ihrem mobilen Endgerät angesagt werden – somit verpassen Sie nie mehr einen Checkpoint Ihrer nächsten Oldtimer Rallye und fahren auch insgesamt gleichmäßiger.

Erhältlich ist das Programm Rallye Co-Pilot als mobiler Begleiter und Helfer für Ihre Oldtimer Rallye ab sofort im iTunes-App Store.

Michael Peschel

Michael ist der Inhaber von GermanMotorKult. Gleichzeitig auch Verfasser der meisten Artikel im Blog Magazin. Zudem Social Media Spezialist, Editor und Inhaber der Agentur MP Medien sowie MotorMarketing.

Original http://germanmotorkult.de/rallye-co-pilot-oldtimerrallye-iphone-app/

08 Aug 2016
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Porsche Transaxle Story

Die heiligen Hallen

Es ist zwar schon ein bisschen her, dass «radical» zusammen mit Fabian Mechtel von asphaltfrage.de, Teymur Madjderey von teymurvisuals.com und Johannes Schlörb von fuenfkommasechs.de eine Nacht im Porsche-Museum zu Stuttgart verbringen durfte. Mit Schlafsack und ein paar Getränken. Gut, eine Nacht im Porsche-Museum hatten wir schon, hier, aber dann waren da ja auch noch die so genannten «heiligen Hallen». Und es hat dann auch ein bisschen gedauert, bis Schlörbi den Film dazu in Form gebracht hat. Doch das Warten hat sich auf jeden Fall gelohnt – anderthalb Stunden allerbeste Unterhaltung für jeden Porsche-Fan. Und viel, viel Wissen rund um die Transaxle-Porsche. Also: Die Porsche Transaxle Story.

Porsche Transaxle Story

Heilige Hallen? Zwar wird das Museum zu Recht als eines der besten der Branche gerühmt, doch der Platz ist dort beschränkt. Und deshalb stehen die eigentlich schönsten Stücke, zumindest die interessantesten, in einer unscheinbaren Halle im Raum Stuttgart in Reih und Glied nebeneinander; immerhin dürfen die 911er neben anderen 911ern ruhen, sind die Transaxle-Modelle beieinander. In diesen Räumen gibt es Traktoren, Schnittmodelle, Prototypen – und eine fast unglaubliche Menge an Fahrzeugen, welche die Welt noch nie gesehen hat, von denen sie gar nichts weiss. Es könnte jetzt hier von einigen erzählt werden, doch Porsche hat darum gebeten, sowohl den Ort der Halle wie auch die schönsten Geheimnisse zu verschweigen. Einige der spannendsten Stücke sind in der grossen Sonder-Ausstellung mit dem Thema «Transaxle» noch bis zum 16. Oktober. im Museum zu sehen. Aber der Kenner wird im Video manch etwas erkennen können, was er noch nicht kennt…

Porsche Transaxle Story

Wir zeigen hier auch mal noch ein paar Bilder von Teymur. Panorama-Kamera. Ganz grosses Kino. Mehr sehen davon kann man: hier. Es lohnt sich aber auch sonst, bei teymurvisuals.com ein bisschen zu stöbern. Ja, wir haben ja auch jede Menge eigener Bilder, doch wenn der Profi mit dabei ist, dann ist man bloss noch neidisch. Irgendwann bringen wir dann aber unsere Material aber auch noch, in anderer Form. Mehr Porsche haben wir selbstverständlich in unserem Archiv. Und wer Lust hat auf ein Gegenprogramm, dem empfehlen wir das hier, das Conservatoire von Citroën. Aber jetzt ist es endlich an der Zeit für den Spielfilm

Der Beitrag Porsche Transaxle Story erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/08/08/porsche-transaxle-story/

08 Aug 2016
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Test Subaru BRZ

Guter Kerl

Und es begab sich dann so, dass wir einen Subaru BRZ vor der Türe stehen hatten. Einfach so, für vier Wochen. Nein, nicht einfach so selbstverständlich, wir haben da ein neues Projekt namens «Hot Roads», da wollen wir ein paar der schönsten Gassen der Schweiz zeigen, Strassen, die noch Fahrfreude bieten können; daraus wollen wir Videos basteln (daran happert es bislang noch, aber: wir lernen). Und für dieses Projektlein ist so ein Subaru BRZ genau das richtige Automobil. Auf seinen vielfältigen Wegen kam er übrigens nach Sant’Agata, nach Stuttgart, an den Porsche-Platz – und auch nach Maranello, der Kenner wird wissen, wo der Wagen hier steht.

Test Subaru BRZ

Der Subaru BRZ kam zeitgleich mit dem Toyota GT86 im Herbst 2012 auf den Markt. In den vergangenen vier Jahren hat sich an diesen Wagen eigentlich nichts geändert, ein Facelift darf für diesen Herbst erwartet werden. Ob es dann auch mehr Pferdchen gibt, ist ungewiss; wir hatten es auf jeden Fall mit dem manuell über sechs Gänge geschalteten 2-Liter-Boxer mit 200 PS (bei 7000/min) zu tun, der den Subaru auf dem Papier in 7,6 Sekunden auf 100 beschleunigt und den Japaner maximal 226 km/h schnell macht. Das sind nicht Werte, die andere Sportwagen in ihren Grundfesten erschüttern würden, doch diese sowieso nur akademischen Zahlen sind sowieso nicht das, was beim nur 1240 Kilo schweren Subaru im Vordergrund stehen soll.

Schreiben wir es einmal so: innen merkt man dem Subaru sein Alter schon an. Diese Mengen an Plastik würden die Japaner heute wohl nicht mehr verbauen, und auch in Sachen Ergonomie besteht das durchaus Luft nach oben. Andererseits: wir wollen uns auf das Wesentliche konzentrieren, also das sportliche Fahren eines Automobils, und dafür ist der BRZ bestens ausgerüstet. Gute Sitze, mit edlem Seitenhalt (der aber auch auf langen Strecken nicht zu sehr einschnürt), eine schön tiefe Sitzposition (was man ja nicht von allen japanischen Sportwagen behaupten kann). Er hat also alles, was es braucht – und mehr braucht es tatsächlich nicht. Doch: ein g’scheites Navi wäre schön. Wir haben kürzlich eine Strassenkarte der Schweiz gesucht in unserem Büro, irgendwann auch eine gefunden – aus dem Jahre 2002.

Test Subaru BRZ

Egal: der Subaru ist weiterhin ein Automobil, mit dem man auch gerne mal einen Umweg fährt. Eigentlich ist er überhaupt für den Umweg gebaut. Zwar ist er absolut alltagstauglich, es geht auch eine Kiste Bier in den 243 Liter fassenden Kofferraum, er macht nicht den Schallmaschinen erzeugten künstlichen Lärm anderer Sportwagen, er ist klein und übersichtlich und passt auch ins Parkhaus. Und er ruckelt und zuckelt nicht, wenn man in der Rush-Hour dem restlichen Verkehr hinterher fahren muss. Doch so richtig gefällt es ihm erst, wenn man ihn von der Leine lässt. Doch da muss man auch klar sagen: die Drehmoment-Watsch’n, die moderne Turbos losknallen, die bietet der Boxer-Motor nicht. Sein maximales Drehmoment von auch recht bescheidenen 205 Nm liegt erst zwischen 6400 und 6600/min an, was bedeutet: drehen, drehen, drehen. Ab 4500/min wird es etwas lauter, doch es gibt keinen Knall, sondern einfach sauber immer mehr.

Und es ist auch genau diese lineare Kraftentwicklung, die den heckgetreibenen Subaru BRZ zu einem Spassvogel macht. Ja, man kann getrost das ESP komplett ausschalten, die 200 Pferdchen hat man noch im Griff. Denn auch wenn er hinten kommt (und das kommt er ohen ESP recht schnell), dann kommt er mit Ansage und ganz friedlich, da kann man gut und mit einem zufriedenen Lächeln noch mit Gegensteuer arbeiten. Wir lieben das ja, man fährt das Auto, wird nicht vom Auto gefahren; man vertraut auf sein eigenes Können, nicht auf irgendwelche Computer und Algorithmen. Und es ist eben schön, dass die Japaner den Wagen genau darauf auch ausgelegt haben, bestens ausbalanciert haben (53 Prozent vorne, 47 hinten), so wie sich das gehört; hier merkt man den entscheidenden Unterschied zu Automobilen (wie etwa dem Jaguar F-Type), die ohne Fahrwerk und Ingenieurskunst daherkommen, die nur Show bieten. Da haben wir lieber nur 200 PS und sind etwas langsamer, aber halt eben lieber mittendrin als voll daneben.

Es reicht übrigens alleweil. Man fährt halt konzentrierter, man achtet mehr auf die Linie und die richtigen Bremspunkte, man geht liebevoller mit dem Gaspedal um, man sucht den sauberen Schaltpunkt. Der Sechsgänger hilft dabei, die Wege sind kurz, die Übergänge bei hohen Drehzahlen fein. Und doch ist man noch nicht jenseits aller Gesetzesvorgaben unterwegs, würde man den Porsche 911 Turbo S ähnlich treten und ähnlich treiben, wäre man mit beiden Beinen im Gefängnis. Gut, wir haben da ein paar Gassen gefunden, da würde auch so ein 911er nicht über das angezeigte Limit hinauskommen, aber wir wagen mal die Behauptung: gerade solch kurvenreichen Strecken machen im Subaru mehr Spass als in manchem 500-PS-Tier. Für all jene, die mehr auf Längsdynamik stehen, empfehlen wir den BRZ aber nicht. Dafür gibt er halt auch optisch zu wenig her. Was sich aber, wie auch die etwas gar langweilige Lärmentwicklung, auf dem «aftermarket» durchaus ändern lässt.

Test Subaru BRZ

Nein, wir können nicht wirklich verstehen, weshalb sich der Subaru BRZ und sein Brüderchen, der Toyota GT86, nicht zu Verkaufserfolgen entwickelt haben. Wir haben in den vier Wochen fast 5000 Kilometer runtergespult, konnten keinerlei Verarbeitungsmängel feststellen, freuten uns über einen auch bei sportlicher Fahrweise vernünftigen Verbrauch von knapp 9 Litern, bogen wann immer möglich von der Autobahn ab, sahen Orte, die wir nicht kannten, speisten deshalb in Restauarnts, die wir wieder besuchen werden. Das allein wäre schon den Preis von ab 35’300 Franken wert. Für den Liebhaber von wahrer Fahrfreude sind BRZ/GT86 weiterhin etwas vom Besten, was es für Geld – auch für viel mehr davon – zu kaufen gibt.

Mehr Subaru gibt es in unserem Archiv. Und mehr Bilder bei «Hot Roads». Hoffentlich bald mal. Und da wären wir dann über die Kooperation mit unseren Lesern hoch erfreut – schreibt Euch doch schon mal Eure liebsten Gassen raus…

Der Beitrag Test Subaru BRZ erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/08/08/test-subaru-brz/

08 Aug 2016
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Ich flex das wieder runter!

Hey, KLE, Du willst das Heck wieder absäbeln? Ja, will ich.

Seit dem Einsatz mit dem Aufsetzen des Hecks rattert bei mir das Kopfkino. War das denn jetzt richtig, das Heck so aufzusetzen? Und je mehr ich darüber nachdenke, desto mehr komme ich zu dem Schluss: Nein, war es nicht. Auch wenn es bei mir ja immer schön chaotisch zugeht, es sollte schon Hand und Fuß haben. Sonst wird das nix mit dem TÜV. Und man muss ab und an sich selbst eingestehen, dass die einfachste Lösung nicht immer die beste ist.

An manchen Punkten bin ich mir unsicher, also kontaktiere ich den Prüfer, der das Ganze abnehmen soll. Als Beispiel: Der Träger, der vorne das Dach abstützt. Noch ist der herausgetrennt, muss aber wieder rein. Sonst ist es Essig mit Plakette. Aber es geht nicht gerade herunter wegen der Gurtaufnahme. Also tüftle ich, wie man das lösen könnte. Mache ein entsprechendes Foto mit Beschriftung, dass man sich das vorstellen kann.

Träger

Dann bastle ich meine Ideen einmal grob im Photoshop zusammen, um das zu visualisieren. In dem Fall drei Ideen.

Träger

So kann man das ganz gut diskutieren. In dem Fall haben wir uns übrigens auf die dritte Variante geeinigt. So gibt es im Nachhinein keinen Stress, dass ich wieder etwas ändern muss. Letztendlich muss das stabiler werden, als das Original. Nur so kommen wir um Fahrtests etc. herum.

Wo wir wieder beim Heck wären.

Ich hatte versprochen: Keine Änderung der Länge. So, wie es jetzt angesetzt ist, verlängere ich aber den Aufbau. Nicht um viel, aber ich verlängere ihn. Und das bringt schon für mich gleich zwei Probleme:

Zunächst ist die Kugel des Schweinehakens näher am Heck, das könnte Probleme mit Anhängern in Kurven geben. Äußerst unangenehm. Und dann wäre zweitens die Heckschürze, die dran soll.

Heckschürze

Klar, die könnte man verlängern. Aber dann wäre immer noch nicht das Schweinehaken-Problem gelöst. Sie weiter nach hinten versetzen kommt nicht in die Tüte, denn dafür ist sie nicht geprüft und ich will solchen Diskussionen einfach aus dem Weg gehen.

Noch sind es nur ein paar Punkte, an denen der Aufbau mit dem Heck verbunden ist. Noch geht eine Änderung relativ leicht. Wir hatten es leicht nach hinten versetzt, wegen den Türen. Die muss ich aber eh kürzen. Also sage ich mir: Machen wir es richtig. Bringt doch nix, aufgrund eines Fehlers 100 andere Dinge diskutieren und improvisieren zu müssen...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/ich-flex-das-wieder-runter

08 Aug 2016
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Buick Roadmaster Estate Wagon

Die Schönen und Reichen

Es war noch im 2. Weltkrieg, als eine reiche Kalifornien an die Chefetage von Buick gelangte. Es war ihr der Bedarf nach einem anständigen Kombi, denn sie brauchte einfach mehr Platz für ihre Einkäufe. Und die Golfsäcke. Und all die Picknick-Körbe, welche eine Dame von Welt halt so dabei hat, wenn sie mit ihre Freundinnen oder der Familie ins Grüne fährt. Der Wunsch der Dame war Buick Befehl, es wurden noch Mitte der 40er-Jahre Kombis ins Programm aufgenommen. Ob die Dame dann auch wirklich einen dieser Estate Wagon kaufte, ist nicht bekannt, wahrscheinlich eher nicht, denn diese Kombinationskraftwagen gab es anfangs nur für die günstigeren Buick-Modelle.

Buick Roadmaster Estate Wagon

Ab 1947 wurde dann auch das damalige Top-Modell von Buick, der grossartige Roadmaster mit seinem Reihen-Achtzylinder und etwa 150 PS, als Kombi angeboten. Wobei, es waren mehr Einzelanfertigungen, nur gerade 300 Exemplare des Estate Wagon entstanden im ersten Jahr beim «Woodie»-Spezialisten Hercules – von denen heute nur noch vier existieren sollen. Er kostete damals satte 3249 Dollar, ein kleines Vermögen, er war damit der mit Abstand teuerste Buick, den man sich zulegen konnte. Was sicher dem Geschmack oben erwähnter Dame entsprochen hätte. Weil so ein Roadmaster gemäss Beschreibung von Buick ja «the Master of the Road – in Performance, Style, and Beauty» war.

Buick Roadmaster Estate WagonBuick Roadmaster Estate WagonBuick Roadmaster Estate WagonBuick Roadmaster Estate WagonBuick Roadmaster Estate Wagon

Wir wollen mit diesem Buick Roadmaster Estate Wagon von 1947 eine kleine Serie über amerikanische Kombinationskraftwagen beginnen, zu sehen jeweils auf unserer Facebook-Seite, wo es täglich um 20.20 Uhr einen neuen «US Daily» zu bewundern gibt. Dieses Fahrzeug wurde erst kürzlich von RM Sotheby’s für doch bescheidene 60’500 Dollar versteigert; ansonsten gilt es zu vermelden, dass solche US-Kombis zwar nur langsam, aber beständig teurer werden. Nein, auf Ferrari-Niveau kommen sie nie; zum Glück. Dafür kann mit ihnen weiterhin äusserst gepflegt zum Picknick fahren.

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Weitere schöne Amerikaner gibt es aber auch in unserem Archiv.

Der Beitrag Buick Roadmaster Estate Wagon erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/08/08/buick-roadmaster-estate-wagon/

06 Aug 2016
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Volvo P1800

Fast schon sportlich

Er war Schwedens Eintrittskarte in den kleinen Club der Traumsportwagen: der ab 1960 gebaute Volvo P1800. Zum globalen Verkaufserfolg wurde der beim italienischen Stardesigner Frua gezeichnete Gran Turismo aber erst im Sommer 1963 – und dies unter dem neuen Namen Volvo 1800 S. Damals wurde die Produktion aus der englischen Manufaktur Jensen ins Volvo Werk Lundby bei Göteborg verlegt und der damals schärfste Volvo wurde zugleich noch sportlicher, wie scheinbar auch die neue Typbezeichnung verriet. Tatsächlich stand das «S» aber vor allem für Sverige (Schweden) und damit den neuen Produktionsstandort.

Volvo P1800

Internationaler hätte die Karriere des ersten Grossserien-Coupés von Volvo kaum beginnen können: Entworfen vom schwedischen Nachwuchsdesigner Pelle Petterson in den italienischen Designateliers von Pietro Frua, mit in Schottland von Pressed Steel gefertigter Karosserie, schwedischer Technik und anschliessend in England montiert, erstmals präsentiert 1960 auf dem Brüsseler Weltausstellungsgelände, verkauft vor allem in Nordamerika. Alles sah nach einem Traumstart für den bis dahin schnellsten Volvo aus. Wäre nicht die Qualität der beim britischen Sportwagenspezialisten Jensen montierten Fahrzeuge so unbefriedigend gewesen, dass schon die ersten 250 Autos vor Auslieferung zur Nachbesserung nach Göteborg transportiert werden mussten. Schliesslich schickte Volvo sogar Ingenieure zur Qualitätssicherung nach Grossbritannien. Wirklich gelöst wurde das Problem aber erst, als die Produktion des Volvo P 1800 vor 50 Jahren ins schwedische Volvo Werk Lundby umzog. Nun kam der Verkauf des in Volvo 1800 S umbenannten Gran Turismo richtig in Fahrt.

Volvo P1800

Auch wenn der Codebuchstabe «S» ursprünglich nur schwedische Qualität indizieren sollte, kennzeichnete er den Volvo 1800 S doch zugleich als  Facelift-Version des vorhergehenden Volvo P1800. Technische Basis für das 2+2-sitzige Sportcoupé blieb die solide Volvo Amazon P120 Limousine mit dem bewährten 1,8-Liter-Vierzylinder B18B, der jetzt aber sieben Prozent mehr Leistung und damit 96 PS freisetzte. Die Höchstgeschwindigkeit stieg so von 170 auf 175 km/h und den Sprint von 0 auf 100 km/h absolvierte der Volvo 1800 S in nur noch 12,1 Sekunden – souveräne Werte, die damals allein Sportwagen und besonders leistungsstarke Limousinen erzielten.

Volvo P1800

Als erstes Sportcoupé verfügte der schnelle Volvo serienmässig über Sicherheitsgurte für alle vier Passagiere. Auch beim Thema Ladungssicherung leisteten die innovationsfreudigen Volvo Ingenieure damals Pionierarbeit. So erhielt der Volvo 1800 S mehrere integrierte Ledergurte für das grosszügig dimensionierte Gepäckabteil, um dort auch schwere Golfbags zu sichern. Fahrer- und Beifahrersitz waren nun mit zusätzlicher Rückenstütze, mehr Seitenhalt und in feinstem Connolly-Leder erhältlich. Mit dem Wechsel des Produktionsortes waren die Qualitätsprobleme des Volvo 1800 S Vergangenheit und das Sportcoupé wurde zum weltweiten Inbegriff für Solidität und Zuverlässigkeit. In den USA galt der schwedische Gran Turismo für viele Medien sogar als Vernunftkauf – im Unterschied zu italienischen Supersportlern. Begründet haben diesen Ruf Einsätze des Volvo 1800 S als offizielles Fahrzeug bei den 24 Stunden von Sebring, der zweite Platz bei den 24 Stunden von Daytona 1966 sowie die Begeisterung enthusiastischer Kunden. Allen voran der US-Amerikaner Irv Gordon, jener Mann, der mehr Zeit hinter dem Lenkrad seines Volvo 1800 S verbracht hat als sonst irgendjemand auf der Welt. Der ehemalige Lehrer kaufte 1966 seinen roten Volvo 1800 S und wollte 2013 die Drei-Millionen-Meilen-Marke (4.827.000 Kilometer) durchbrechen. Im «Guinness Book of Records» landete er schon 1998 – mit damals mehr als 2,7 Millionen gefahrenen Kilometern und immer noch mit Original-Motor und Getriebe.

Volvo P1800

Auch auf südafrikanischen Strassen sorgte der Volvo 1800 S für Aufsehen als alltags- und sogar offroadtauglicher Sportler. Bis 1971 baute Volvo in einem Montagewerk in Durban die Volvo Amazon Limousine, mit der sich der Volvo 1800 S technische Komponenten teilte. Vielleicht brachte diese Verwandtschaft dem Volvo 1800 S den Ruf ein, schönster und sicherster jemals gebauter Busch-Racer zu sein. So konnte seine Dachkonstruktion das Fünffache des Fahrzeugeigengewichts stemmen ohne nachzugeben – und damit angeblich sogar Elefantentritte aushalten. Prominenteste Botschafter für den Volvo 1800 S waren der spätere James-Bond-Darsteller Roger Moore und der angehende schwedische König Carl XVI Gustaf, der im Alter von 18 Jahren als erstes eigenes Auto einen Volvo 1800 S fuhr. Dies mit solcher Leidenschaft, dass im Laufe der Jahre regelmässig weitere Volvo 1800 S und 1800 E an den schwedischen Hof geliefert wurden. Auch Roger Moore begeisterte sich privat für den schwedischen Sportwagen – nachdem er in der Fernsehserie «Simon Templar» (internationaler Titel «The Saint») mit dem Volvo 1800 S als smarter Privatdetektiv Ganoven jagte.

Volvo P1800

Regelmässige kleine Auffrischungen genügten, um den Volvo 1800 S zu einem fast zeitlosen Longseller zu machen. Dazu zählte 1964 ein geglättetes Stossstangendesign, das die Kuhhornbögen ersetzte, regelmässig veränderte Kühlergrills, die Einführung des B20B-Zweiliter-Motors mit 105 PS ab 1968 und die elektronische D-Jetronic-Benzineinspritzung von Bosch im Folgejahr. Karossiers wie Radford in England und Volvoville in den USA bauten Cabriolet-Kleinserien, italienische Designer wie Fissore und Coggiola präsentierten Fastback-Studien und enthusiastische Händler bauten Prototypen mit V8-Maschinen. Dagegen vertraute der damalige französische Supersportwagen-Hersteller Facel-Vega beim Modell Facellia auf die zuverlässigen Vierzylinder aus dem Volvo 1800 S. Eine Vielzahl aussergewöhnlicher Ideenträger und Serienautos also, die den Volvo 1800 S im Gespräch hielten und zum Kultauto reifen liessen.

Volvo P1800

Anfang der 1970er Jahre präsentiert Volvo eine sensationelle Weiterentwicklung: Den Volvo 1800 ES mit Kombiheck. Der legendäre 2+2-Sitzer mit grosser gläserner Heckklappe wurde in Deutschland unter dem Namen «Schneewittchensarg» berühmt und gilt als Pionier aller modernen Shooting-Brake. Bis zum endgültigen Produktionsende im Jahr 1973 wurden 47’855 Einheiten der für viele Fans zu ihrer Zeit schönsten Schweden gebaut, davon allein 39’777 als Coupé. Vom Shooting Break und wie er sich fährt, davon wollen wir dann auch noch erzählen…

Volvo P1800

Mehr Volvo haben wir in unserem Archiv.

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Original http://radical-mag.com/2016/08/06/volvo-p1800/

05 Aug 2016
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Ferrari 512 TR

Alles hat ein Ende

Damit wird die Geschichte der Mittelmotor-Berlinetta-Boxer noch rund kriegen, nachdem wir schon den 365 GT4 BB, den 512 BB, den 512 BBi und den Testarossa hatten, wollen wir doch hier noch ein paar Worte zum Ferrari 512 TR schreiben. Und auch gleich noch etwas zum F512 M.

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Aus dem Testarossa wurde 1991 der 512 TR. Das bedeutete in erster Linie: mehr Leistung. 428 PS und ein maximales Drehmoment von 491 Nm bei 5500/min waren es, dies dank geänderten Zylinderköpfen mit grösseren Ventilen, etwas mehr Luft und eine verbesserte Auspuffanlage. Die 0 auf 100 schaffte er in 4,8 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit lag bei 314 km/h. Von aussen sind die 512 TR an einem neuen, trapezförmigen Kühlergrill erkennbar, ähnlich wie beim 348er. Auch von hinten ist er gut erkennbar, die Heckschürze umfasste die Auspuffrohre. Es darf geschrieben sein, dass der 512 TR ein deutlich besseres Fahrzeug war als der Testarossa, einfacher zu schalten, einfach im Handling – es wundert deshalb auch nicht, dass diese Modelle, von denen bis 1994 stolze 2261 Exemplare entstanden, höher gehandelt werden als die Rotkäppchen, obwohl sie jünger sind.

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Von 1994 bis 1996 wurden dann noch genau 501 Exemplare des F512 M gebaut, das «M» steht für «modificato». Auch bei diesem Modell stieg die Leistung nochmals, es gab nun 446 PS. Und optisch ist der F512 M gut erkennbar an den Scheinwerfern hinter Klarglas, die Klappscheinwerfer mussten weichen. Hinten gab es je zwei Leucht-Elemente auf beiden Seiten, der schwarze Grill entfiel. Der F512 M war der letzte seiner Art – und irgendwie war das auch gut so, das Konzept hatte sich ein bisschen überlebt.

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Weil die F512 M aber nicht besonders hübsch sind, bleiben sie weiterhin: Schnäppchen. Was sicher auch daran liegt, dass sie im Unterhalt sehr teuer sind. Andererseits ist die Lage bei den Ersatzteilen ziemlich entspannt. Grösste mechanische Schwäche ist das Getriebe, die «falschen» Boxer-Motoren aller Generationen haben sich dafür als sehr zuverlässig erwiesen.

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Sollten wir in diesem Zusammenhang, jetzt zum Ende hin, vielleicht auch noch etwas schreiben zu den Sondermodellen auf Basis des Testarossa? Interessiert sich jemand für den FX, den FZ93 oder den F90? Oder sind das spanische Dörfer? Mehr Ferrari haben wir in unserem Archiv.

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Original http://radical-mag.com/2016/08/05/ferrari-512-tr/

05 Aug 2016
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Der große Tag mit einem unerwarteten Problem...

Ich wollte den hinteren Aufbau endlich drauf haben. Also habe ich mir Hilfe geholt. Robbymeinte, er wolle mal bei Blecharbeiten dabei sein - bitte, gerne.

Bevor er eintraf habe ich den Aufbau weiter vorbereitet. Sicken plattklopfen, beischneiden, etc.

Rapidaufbau

Auch habe ich einmal Land Rover Heckleuchten drangehalten, einen Blinker hatte ich im Fundus. Ja, von der Größe her käme das hin.

Rapidaufbau

Weil viele Vorschläge kamen von wegen Rückleuchten um 90° drehen: Das ist ohne spezielle Prüfung nicht zulässig, auch wenn es das durchaus vereinzelt eingetragen gibt. Denn Rückleuchten sind normalerweise nur in einer Einbaurichtung geprüft vom Abstrahlwinkel. Manche kann man um 180° drehen, dann sind die Prüfzeichen doppelt drauf. Immer so, dass sie im eingebauten Zustand waagrecht zu lesen sind. Abgesehen davon kam bisher kein Vorschlag, der mir gefällt und die Ansicht, dass 80er Jahre Autos eckige Leuchten haben müssen, ist schlichtweg falsch. Man hat in den 80ern oft auf rund umgebaut. Ich bin in dem Jahrzehnt aufgewachsen. Und deshalb passt rund zum Thema 80er Jahre Trash durchaus.

Als Robby dann da war, gaben wir Gas. An den hinteren Ecken haben wir je eine Lücke geschaffen, weil da die Träger nach unten durchgehen mussten.

Rapidumbau

Auch von den Seitenteilen fielen weitere cm.

Rapidumbau

Erste Anprobe - wieder haben wir die Winkel seitlich als Auflage angeschraubt.

Rapidumbau

Und erst einmal fluche. Ich hatte einen Denkfehler in meiner Messung. Ich hatte es so gerechnet, dass die C-Säulen mit dem Heckblech abschließen. Das ist falsch. Es muss die Ladekante des Escort mit der des Rapid abschließen, sonst müsste ich an den Längsträgern des Escort flexen. Das will ich natürlich nicht. Das merkten wir, als wir eine Tür provisorisch ansetzten.

Rapidumbau

Es war passiert, kein Grund zum Jammern. Aber die Geschichte hatte auch einen Vorteil: Wir konnten den Heckaufbau gestern aufsetzen. Noch ein paar kleine Anpassungsarbeiten, Flächen blank schleifen, Löcher fürs Punktschweißen stanzen und dann konnten wir den Aufbau wieder draufsetzen. Zunächst haben wir an einigen Stellen Grippzangen gesetzt, um die Position zu finden und fixieren.

Grippzange

Rapidumbau

Etwas hin und herdrücken mussten wir noch.

Rapidumbau

Dann konnte ich die ersten Schweißpunkte setzen.

Rapid Umbau

Rapidumbau

Dann wollten wir die Türen beide einmal einbauen, um zu sehen, wie e komplett aussieht. Rechte Tür kein Problem, aber dann die etwas breitere linke Tür. Robby hat es einmal mit einer Geste auf den Punkt gebracht.

AHK

Die Tür geht nicht am Schweinehaken vorbei - was eine Scheiße!

Rapidumbau

Ratlosigkeit. Was tun? Robby spekulierte schon damit, die AHK nach unten zu versetzen, aber da spielt sicher der TÜV nicht so ohne weiteres mit. Aber irgendwie muss das Problem doch zu lösen sein! Ich kam auf eine wahnwitzige Idee:

Mal sehen, ob ich es so durchziehe. Es wäre witzig und sorgt sicherlich immer mal wieder für einen Lacher: Ein Dreieck von der Tür abflexen und mit einem Scharnier zum Hochklappen machen. Was für ein herrlicher Unsinn und doch im Bereich des Wahrscheinlichen.

Vielleicht kürze ich aber auch die Türen und setze einen Träger auf die Ladefläche. Mal sehen.

Natürlich haben wir die Tür einmal wieder losgeschraubt und über die AHK gehoben und wieder angeschraubt, um mal eine Heckansicht zu haben.

Ford Escort Hundefänger

Und hier einmal die Ansicht von der Seite:

Ford Escort Hundefänger

Man kann das Ergebnis erahnen und Ja, das hat was in meinen Augen. So habe ich mir das vorgestellt!

Aber es gibt natürlich noch viele, viele, viele Baustellen. So z.B. der Übergang am Heck. Da passen die Sicken wirklich Null zusammen.

Heck

Aber jetzt bin ich so weit gekommen - diese Challenge schaffe ich auch noch!

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/der-grosse-tag-mit-einem

04 Aug 2016
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Test Volvo V90

Fliegender Teppich

Gut, es waren nur zwei Tage. Und vielleicht ist es etwas übertrieben, wenn man nach nur zwei Tagen mit einem Automobil von einem Test spricht. Aber wir sind in diesen zwei Tagen von Zürich nach Malmö gefahren mit dem schwedischen Kombi, mit einigen Umwegen durch den Schwarzwald und Abstechern nach Frankfurt und Lübeck kamen dann da auch 1500 Kilometer zusammen. Und deshalb schreiben wir: Test Volvo V90. Denn man hat ja schon ein bisschen mehr als einen ersten Eindruck nach einer solchen Reise. Zur Verfügung stand uns der T6, also: vier Zylinder, 2-Liter-Turbo, 320 PS.

Test Volvo V90

Volvo hat uns gebeten, dass wir erwähnen, dass es sich bei unserem Testwagen um ein Vorserien-Auto handelt, also schreiben wir das, erwähnen gleichzeitig aber auch noch, dass wir schon an diesem Exemplar in Sachen Qualität und Verarbeitung nichts auszusetzen hatten. Und wir schreiben auch noch, was der Hintergrund dieser Reise war, die wir #volvoV90roadtrip tauften: eine verlorene Wette. Der Autor dieser Zeilen hatte sich grob verschätzt, was die Verkaufszahlen des Volvo XC90 betraf, hatte nicht damit gerechnet, dass es im ersten Verkaufsjahr mehr als 50’000 Exemplare werden könnten. Es wurden aber satte 88’000. Und deshalb musste der Schreiberling dem Volvo-Entwicklungschef Peter Mertens ein Nachtessen bezahlen. In Göteborg. Und weil man als Auto-Journalist ja nicht einfach fliegt, reisten wir mit dem Volvo V90 von Zürich nach Malmö – und dann mit einem Volvo 850 T5 R, einem Volvo P1800 ES und einem Volvo 445 Duett noch weiter nach Göteborg. Aber diese klassischen Volvo-Kombis, die Gespräche in den Autos und das grosse Interview beim Nachtessen mit Peter Mertens sind dann andere Stories, die noch folgen werden. Einen Film von V12media wird es auch noch geben.

Test Volvo V90

Aber kommen wir zurück zum Volvo V90. Gerade in strahlendem Weiss ein sehr schönes Fahrzeug. Mächtig ist er, der Schwede, fast fünf Meter misst er. Da erstaunt es ein wenig, dass sein Kofferraumvolumen nicht alle Rekorde schlägt, sondern mit 1527 Litern eher bescheiden ausfällt im Vergleich etwa zur E-Klasse von Mercedes. Die Schweden sagen, dass es auch darauf ankommt, wie man misst. Wir können dazu nur vermelden, dass wir mehr als ausreichend Platz vorfanden – und das, obwohl das Film-Team seine sperrige Ausrüstung mit dabei hatte. Ja, es kommt am Ende des Tages nicht auf eine Zahl an, sondern auf den tatsächlich nutzbaren Raum.

Test Volvo V90

Andererseits: das Design mit dem fast schon coupéhaft abfallenden Heck fordert halt den Tribut zugunsten des guten Aussehens. Erfreulich ist dafür für die Bein- und Koffreiheit für die hinteren Passagiere, wir fuhren auch mal zu Viert, und niemand wollte sich beklagen. Oder dann haben wir es überhört. Allseits wurden die Sitze gelobt, die man zwar im Rennwagen so nicht haben möchte, die aber auch nach 12 Stunden noch Anerkennung verdienten. Und genau das ist es auch, was wir dem Schweden als ganz grosses Lob aussprechen können: seine Langstrecken-Tauglichkeit ist vom Feinsten. Oberklasse.

Test Volvo V90Test Volvo V90Test Volvo V90Test Volvo V90

Man kann da zwar an den Fahr-Modi rumfummeln, aber mit Ausnahme von ein paar Ecken im Schwarzwald beliessen wir es bei Comfort. Das ist im Vergleich zu den deutschen Premium-Produkten dann schon eher weich, aber verdient halt eben auch die Bezeichnung: Komfort. Souverän schluckt der Volvo auch ohne Luftfederung alles, was die Strasse so hergibt – und fühlt sich trotzdem nicht verweichlicht an. Auf der deutschen Autobahn lernt man solches zu schätzen. Und nein, wir sind nicht geschlichen, wir wissen, dass der V90 als T6 bei Tacho 251 abriegelt. Bis er allerdings in diese Höhen kommt, braucht er schon einiges an Anlauf. Wir wollen das jetzt auf die Vorserie schieben, doch wir hätten uns über etwas mehr Drehfreude nicht beklagt, für 320 PS und ein maximales Drehmoment von 400 Nm fühlt sich der 1,8 Tonnen schwere Kombi nicht übermotorisiert an. Was wir aber auch vermelden können: am zweiten Tag war alles schon besser, er war irgendwie – befreiter. Und der japanische 8-Gang-Automat macht seine Sache bestens, ruckfrei, und (fast) immer in der passenden Fahrstufe.

Test Volvo V90Test Volvo V90

Doch wir bleiben dabei: vier Zylinder sind vier Zylinder, bei aller Souveränität des Volvo wäre er vielleicht mit einer hubraumstärkeren Maschine doch noch etwas besser bedient. Denn auch das muss geschrieben sein: gerade schonend ging der 2-Liter mit dem Treibstoff nicht um. Einverstanden, da war viel Volllast, und die ist ja Gift für einen Downsizing-Motor. In Dänemark, wo das Tempolimit bei 130 km/h liegt, lag der Verbrauch dann bei absolut akzeptablen 7 Litern.

Test Volvo V90Test Volvo V90Test Volvo V90

Dort im Schwarzwald, wo wir weniger auf den Verbrauch als auf das Fahrverhalten geachtet haben, erfreuten wir uns an der präzisen Lenkung, dem feinen Bremsen, dem neutral ausgelegten Fahrwerk, das einer einigermassen flotten Kurvenfahrt nicht abgeneigt ist (dann in Fahrmodus Dynamic). Man muss es aber klar sehen: der Volvo will in Sachen Fahrdynamik nicht mit BMW oder Audi mithalten (kann es auch nicht), dann wirkt er dann schon träger als seine deutschen Konkurrenten. Andererseits: das Sportive wohnt ja nicht im Geiste eines solch grossen Kombi, das tut man sich ja dann mit dem mitgeführten Fahrrädern oder so an. Doch keine Angst, das Gesicht schläft dem Piloten nicht ein, der V90 kann in diesem Bereich alles vielviel besser als jeder andere Schwede vorher. Die Zeiten, als so ein Volvo mehr Gummikuh als Automobil war, sind mit der neuen SPA-Plattform ad acta gelegt worden.

Test Volvo V90

Richtig gut: das Bediensystem. Einverstanden, wir haben schon etwas Erfahrung damit aus diversen XC90 und auch von den ersten Fahreindrücken mit V90/S90 (da haben wir eh vieles schon geschrieben, was wir hier nur bestätigen können, zu lesen: hier), doch man hat das Ding mit dem mächtigen Touchscreen schnell im Griff. Ausgezeichnetes Navi, in das man einfach auch den Namen des Restaurants eingeben kann. Und es würde ja noch so manches zu spielen geben auf dem Touchscreen, Kopplung mit dem iPhone und so, doch da erschliesst sich dem Schreibenden der Sinn weiterhin nicht. Es geht, können wir berichten, die Beifahrer waren froh um die freie Schnittstelle und Bluetooth und den ganzen Karsumpel; unsereins erfreut sich mehr an der herausragenden HiFi-Anlage von Bowers & Wilkins, doch das ist noch einmal eine andere Geschichte, die wir mit Marc Sway beplaudert haben unterwegs. Zum Sounderlebnis passt irgendwie auch, dass der 2-Liter-Motor kaum je ein in den Innenraum dringendes Lebenszeichen von sich gibt. Und auch bei Tacho 251 halten sich Wind- und Abrollgeräusche in sehr engen Grenzen. Effiziente Klimaanlage, quasi zugfrei.

Test Volvo V90

Gut, von so einem Volvo V90 T6, der in der von uns gefahrenen Inscription-Ausstattung dann doch ab stolzen 78’500 Franken kostet, darf man schon so einiges erwarten. Wir wagen die Behauptung: die kann der Schwede absolut erfüllen. Er ist optisch eine wohltuende Alternative zu den immergleichen deutschen Produkten, er ist auf der Langstrecke der fliegende Teppich, er ist in vielen Bereich moderner als seine Konkurrenten. Und es ist schön, dass sich Volvo nach dem schon feinen XC90 mit einem weiteren erstklassigen Produkt zurückmeldet.

Test Volvo V90

Mehr Volvo haben wir in unserem Archiv. Und es kommt dann noch so einiges mehr zu #volvov90roadtrip.

Test Volvo V90

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Original http://radical-mag.com/2016/08/04/test-volvo-v90/

04 Aug 2016
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Malibu Good Bye

Das Vordach ist fest, aber es brauchte noch etwas Nacharbeit. Da ich die Seiten angepresst hatte, konnte ich es beim letzten Mal nicht anständig mit Dichtmasse zuschmieren. Arbeiten wir eben jetzt etwas nach.

Dichtmasse

Dann ging es ans Heck. Stoßstange ab!

Heck

Und da die unangenehme Überraschung. Über der Stoßstange auf der Fahrerseite warf der Radlauf etwas Blasen - unter der Stoßstange war es leider schlimmer. Ein beherzter Griff und die Kante war auf einer durchaus respektablen Länge auf dem Werkstattboden.

Radlauf

Da muss ich wohl auch ran. Scheiß um die Ecke gehende Plastikstoßstangen - die leisten ganze Arbeit bei der Rostförderung. Zumal die Stoßstange daran auch noch verschraubt ist durchs Blech. Unter dem Motto: Für die Garantiezeit reicht’s. So freistehende Stoßstangen haben auch Vorteile, auch wenn die hier vermutlich besser für den CW Wert sind.

Tja und dann kreiste die Flex. raus mit dem Heckblech und den Heckleuchten!

Heck

Die AHK bleibt erst einmal drin, die hält die Querträger auf Abstand. Wobei das wahrscheinlich nicht nötig ist.

Heck

Jaaaaaaa, ich weiß, dass die Malibu Heckleuchten super waren. Ich fand die echt stylish. Aber a) versauen sie mir die niedrige Ladekante und b) haben die total genervt. Die Lampenhalterungen, die offen zum Kofferraum waren, brachen nach und nach ab, ich weiß nicht, wie oft ich abgerissene Kabel geflickt habe und zudem waren sie scheiße undicht. Ihr erinnert Euch an die komplett vollgelaufene Reserveradmulde? Das waren die Malibu Heckleuchten. Das war kein Dauerzustand. Ich sehe den Abschied also mit einem lachenden und einem weinenden Auge.

Das Rapidheck hat unten einen Querträger.

Heck

Und da soll auch wieder einer rein. Aber nicht der originale, denn so angefault, wie der ist - so viel Rost lasse ich nicht drin.

Heck

Den muss ich wohl neu bauen. Also habe ich ihn herausgetrennt. Das eingeschweißte Kreuz hält das in Form. Nun habe ich angefangen, das Rapidheck in die richtige Länge zu bringen.

Heck

26cm muss ich rausnehmen, um auf die originale Länge des Escort zu kommen. Und teilweise sind sie schon gefallen. Leider kam mir die 22 Uhr Grenze dazwischen und ich habe die Flex weggelegt. Ich habe noch getestet, ob die geplanten Heckleuchten passen - Opel Rekord B.

Malibu Good Bye

Natürlich wären das zwei Leuchten pro Seite - aber die Leuchten sind zu breit. Verdammt. Ich muss umdenken.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/malibu-good-bye

03 Aug 2016
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Alfa Montreal

Schönes Klangkarusell

Damals, nehmen wir als schönes Beispiel: 1967, war so eine Weltausstellung noch nicht eine farblose Farce, die in erster Linie Funktionäre ernährt. Damals galt es noch als eine Ehre, wenn man als Hersteller eingeladen wurde, so etwas wie «man’s highest aspiration for automobiles» zu erschaffen, nicht einfach irgendeinen Pavillon mit angeschlossener Kantine. Dass Montreal, wo die Weltausstellung 1967 stattfand, ausgerechnet an Alfa Romeo herantrat und nicht an einen der Nachbarn aus Detroit, knapp ennet der Grenze beheimatet, mag an der nicht besonders ausgeprägten Liebe zwischen Kanadiern und Amerikanern gelegen haben, vielleicht aber auch am guten Namen der Italiener.

Alfa Montreal

Wie ernst Alfa Romeo diese Anfrage nahm, wissen wir heute nicht mehr (also, zumindest: wir nicht). Die Mailänder gaben den Auftrag auf jeden Fall auswärts, zu Bertone, sicher im Wissen, dass dort ein ausserordentlich begabter Mann arbeitete, einer, der die Ansprüche einer Weltausstellung auch erfüllen konnte. Marcello Gandini war 1967 zwar noch keine 30 Jahre alt, aber schon ziemlich berühmt: er hatte sich mit dem Lamborghini Miura bereits ein Denkmal gesetzt. Gandini zeichnete dann also, man setzte seine Entwürfe gleich doppelt um, in Form von zwei weissen Prototypen, die auf einer Giulia-Plattform standen. Auf der Weltausstellung erregten die Fahrzeuge grosses Aufsehen, jetzt weniger für ihre technische Fortschrittlichkeit (da war nämlich: keine) als viel mehr für ihr Design, die Augenlider über den Scheinwerfern, die kombinierte B/C-Säule mit den Lufteinlässen, die kompakten Masse.

Alfa Montreal

Montreal ging vorüber, das Publikum war begeistert – aber Alfa hatte irgendwie nichts in der Hand. Ja, selbstverständlich, Serien-Produktion, doch auf welcher Basis? Und vor allem: mit welchem Motor? Der bekannte 1,6-Liter wollte nicht so recht zum Auftritt passen, auch der 1750er war irgendwie zu klein. Doch da war ja noch diese 2-Liter-Rennmaschine aus dem Tipo 33/2 (ja, zu diesem Wagen werden wir dann noch sehr ausführlich schreiben). Und so geschah es: in (zu) kurzer Zeit wurde der V8 auf 2,6 Liter Hubraum aufgebohrt (Bohrung x Hub 80 x 64,5 mm, beim Tipo 33/2 waren es 78 x 52,2 mm gewesen), er erhielt eine mechanische Spica-Benzineinspritzung (anstatt TwinSpark – und Spica steht für «Società Pompe Iniezione Cassani & Affini)), vier obenliegende Nockenwellen und Trockensumpfschmierung hatte er ja schon. 200 PS bei 6500/min waren für die damalige Zeit reichlich, diese Kraft wurde über ein 5-Gang-Getriebe von ZF an die Hinterachse geleitet.

Alfa MontrealAlfa MontrealAlfa Montreal

Es war vielleicht, wahrscheinlich: zu viel. Denn es musste alles etwas schnell gehen. Der Montreal, der Montreal hiess, weil er sein «Leben» in Montreal beginnen durfte, basierte weiter auf dem Tipo 105 (also Giulia, GTJ, GTV…), die Anpassungen beim Fahrwerk waren nur minimal (obwohl der Montreal mit 1270 Kilo trocken schon ein deutlich schwerer Brocken war). Auch beim Design blieb quasi alles wie gehabt – was die Mittelmotor-Lüftungsschlitze beim Frontmotor-Auto erklärt. Und irgendwie war er winzig, der V8-Alfa: 4,22 Meter lang, nur 1,67 Meter breit. Im März 1970 stand ein erstes Exemplar – Chassisnummer 105.64 – auf dem Genfer Salon; mit der Produktion wurde dann erst im April 1971 begonnen. Immerhin: er war fein verarbeitet, der Montreal, und all die Geschichten, dass der Rost an ihm nagt und auch sonst alles auseinanderfällt, die stimmen nicht. Auch der V8 macht keine Probleme: zwar dreht er locker – und mit unvergleichlichem Klangbild – bis 7000/min, doch er erwies sich auch dann als sehr zuverlässig.

Alfa MontrealAlfa MontrealAlfa MontrealAlfa MontrealAlfa Montreal

Die Presse war – damals – begeistert, die ersten Kunden auch. Nein, kein Sportwagen, ein echter GranTurismo, der auf längeren Strecken erst die wahre Freude machte. Ausser vielleicht an der Tankstelle: der Montreal erwies sich als ausgesprochen durstig, 20 Literchen durften es schon sein. Und das wurde dann auch zu seinem grössten Problem, Stichwort: Ölkrise. Und so wurden bis im Februar 1977 nur gerade 3917 Stück gebaut. Oder vielleicht auch 3925, man weiss es nicht genau. Hübsch, übrigens: kein einziger Montreal wurde nach Montreal verkauft.

Alfa MontrealAlfa MontrealAlfa MontrealAlfa MontrealAlfa MontrealAlfa MontrealAlfa Montreal

Lange standen die Montreal wie Blei. Zwar wurden sie selten unter 20’000 Franken verhandelt, doch, eben: Alfa, V8, Gandini, sowas schenkt man ja nicht weg. Doch in den vergangenen Monaten (ja, Monaten…) stiegen die Preise heftig, für das oben gezeigte Exemplar, einen weissen 73er, erwartete RM Sotheby’s Mitte August vergangenen Jahres in Monterey schon ziemlich exorbitante 140’000 bis 180’000 Dollar; der Zuschlag erfolgte dann bei 110’000 Dollar. Im Herbst kommt dann wieder einer unter den Hammer bei RM Sothebys in London, der rote 74er unten – schauermal…

Alfa MontrealAlfa MontrealAlfa MontrealAlfa MontrealAlfa MontrealAlfa MontrealAlfa Montreal

Mehr Alfa Romeo haben wir in unserem Archiv. Den orangen Montreal haben wir in unserer Nacht im Museo Storico bewundert. Und von dort haben wir schon andere schöne Alfa vorgestellt, nämlich diese:
Alfa Romeo 6C 2500 Super Sport Villa d’Este.
Alfa Romeo 8C 2900 B Lungo.
Alfa Romeo RL Targa Florio.

–  Alfa Romeo 2000 Sportiva.
Alfa Romeo 6C 3000 CM.
Alfa Romeo TZ (mit Fahrbericht).
Alfa Romeo Tipo 512.

Der Beitrag Alfa Montreal erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/08/03/alfa-montreal/

03 Aug 2016
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Man lernt nie aus...

Ich bin ja bekennender Elektronik DAU. Aber das ist so in unserem Hobby: Irgendwie kann jeder irgendwas, wir werfen das in einen Topf und dann kommt am Ende etwas Gutes raus. Bei meinen Instrumentenplanungen für den Piraten, fragte ich deshalb, ob jemand eine Idee habe, wie man Instrumente zum Tanzen bringen könne ohne wirklich an etwas sinnvollem angeschlossen zu sein. Und "outrange" meinte nur: "Das ist doch ein Fall für den Arduino."

Logo

Arduiwas? Ich konnte mit dem Begriff wirklich null anfangen. Und ich muss ehrlich zugeben, so richtig sagt mir das bis heute nicht wirklich was. Ich habe aber verstanden, dass das elektronische Bauteile sind, die man via USB von einem Rechner aus programmieren kann. Und diese Bauteile sind nicht wirklich teuer. Einen Klon bekommt man schon für unter 10 Euro.

Und outrange hat in einer FabLab Werkstatt mit anderen einmal experimentiert. Ja, das geht, damit Instrumente anzusteuern. Er hat mir zwei Filmchen geschickt, die ich einmal hintereinander gehängt habe:

Coole Sache. So habe ich mir das vorgestellt. Scheinbar willkürlich sich bewegende Instrumente, unterschiedliche Geschwindigkeiten. Mit einem Arduino Nano kann man 6 Instrumente unterschiedlich ansteuern, das reicht mir. Denn es sollen ja auch echte Instrumente dazwischen sein.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/man-lernt-nie-aus?blog=29

03 Aug 2016

2016 Mercedes-AMG GLE 63S Coupé (C 292) – Video und Fakten

2016 Mercedes-AMG GLE 63S Coupé (C 292) – Video und Fakten

Mercedes-Benz hat uns den 2016 Mercedes-AMG GLE 63S Coupé (C 292) als Testwagen für einige Tage in Bielefeld zur Verfügung gestellt, am 16.07.2016 haben wir unseren Video-Fahrbericht für Euch abgedreht. Unser Mercedes-AMG GLE 63S Coupé war in der Farbe designo diamantweiß bright lackiert und verfügte über die Ausstattungslinie AMG. Als Mitbewerber sehen wir zu dem SUV von Mercedes-Benz beispielsweise BMW X6, Porsche Cayenne. Den Verkaufspreis unseres Testwagens schätzen wir auf 155.491 Euro. Viel Spaß mit unserem Test mit dem Mercedes-AMG GLE 63S Coupé:


Unseren Video-Fahrbericht mit dem 2016 Mercedes-AMG GLE 63S Coupé (C 292) auf Youtube ansehen.

Unter der Haube vom Mercedes-AMG GLE 63S Coupé befindet sich ein 5.5 Liter (V8-Biturbomotor) Motor mit einer Leistung von 585 PS (430 kw) und einem maximalen Drehmoment von 760 Nm, welches zwischen 1.750 und 5.250 Umdrehungen pro Minute zur Verfügung steht. Unser Testwagen verfügt über Allradantrieb, geschaltet wird mittels Automatikgetriebe (AMG SPEEDSHIFT PLUS 7G-TRONIC).

Wie fährt sich der Mercedes-AMG GLE 63S Coupé?


Unser Tacho-Video vom 2016 Mercedes-AMG GLE 63S Coupé (C 292) auf Youtube ansehen.

Von 0 auf 100 km/h beschleunigt der 2016 Mercedes-AMG GLE 63S Coupé (C 292) innerhalb 4.2 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 250 km/h erreicht. Bei Entfernung der elektronischen Abregelung kann man bis zu 280 km/h schnell fahren.

Der Mercedes-AMG GLE 63S Coupé verfügt über einen Tankinhalt von 93 Litern. Bei einem NEFZ-Verbrauch laut Mercedes-Benz von 11.9 Litern Super Plus auf 100 Kilometern könnte man theoretisch auf eine Reichweite von fast 780 Kilometern kommen. Der kombinierte CO2-Ausstoss liegt laut Mercedes-Benz bei 278 g/km.

Mercedes-AMG GLE 63S Coupé – Abmessungen und Kofferraum

Der Mercedes-AMG GLE 63S Coupé ist 4.90 m lang bei einem Radstand von 2.92 m. Er ist 1.70 m hoch und misst in der Breite 2.00 Meter. Von Außenspielgel zu Außenspiegel ist er 2.13 Meter breit. Der Wendekreis des Mercedes-AMG GLE 63S Coupé beträgt 11.8 m. Das Leergewicht ist mit 2.350 kg angegeben, das zulässige Gesamtgewicht mit 3.050 kg.

In den Kofferraum vom 2016 Mercedes-AMG GLE 63S Coupé (C 292) passen 650 Liter. Bei umgeklappter Rückbank sind es 1.720 Liter. Maximal zugeladen werden dürfen 700 kg – davon dürfen 75 kg auf das Dach geladen werden. Die maximale Anhängelast für gebremste Anhänger beträgt 3.5 Tonnen. Die maximale Anhängelast für ungebremste Anhänger beträgt 750 kg.

Der preiswerteste Mercedes-AMG GLE 63S Coupé ist für 67.295 Euro zu haben. Unser Testwagen hat einen Basispreis von 126.676 Euro, kostet aber so wie er hier steht 155.491 Euro. Die Versicherungsklassen Haftpflicht, Vollkasko und Teilkasko: 23 / 32 / 30

2016 Mercedes-AMG GLE 63S Coupé (C 292) – Technische Daten im Überblick

Testfahrzeug 2016 Mercedes-AMG GLE 63S Coupé (C 292)
Hersteller Mercedes-Benz
Bauform SUV
Motor und Getriebe Mercedes-AMG GLE 63S Coupé
Motor V8-Biturbomotor
Hubraum 5.5 Liter
Ps 585 PS
Kw 430 KW
Maximales Drehmoment 760 Nm
Antriebsart Allradantrieb
Getriebeart Automatikgetriebe
Getriebe AMG SPEEDSHIFT PLUS 7G-TRONIC
Fahrleistungen Mercedes-AMG GLE 63S Coupé
Beschleunigung 0 auf 100 km/h 4.2 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h
Höchstgeschwindigkeit ohne Abregelung 280 km/h
Verbrauch und Emissionen Mercedes-AMG GLE 63S Coupé
Kombinierter NEFZ-Verbrauch laut Hersteller 11.9 l/100 km
Kombinierter CO2-Ausstoss laut Hersteller 278 g/km
Kraftstoffart Super Plus
Tankinhalt 93 Liter
Abmessungen Mercedes-AMG GLE 63S Coupé
Länge 4.90 Meter
Höhe 1.70 Meter
Breite 2.00 Meter
Breite mit Außenspiegel 2.13 Meter
Radstand 2.92 Meter
Wendekreis 11.8 Meter
Gewichte und Lasten Mercedes-AMG GLE 63S Coupé
Leergewicht 2.350 kg
Zulässiges Gesamtgewicht 3.050 kg
Maximale Zuladung 700 kg
Kofferraumvolumen 650 Liter
Kofferraumvolumen bei umgeklappter Rücksitzbank 1.720 Liter
Dachlast 75 kg
Maximale Anhängelast (Gebremster Anhänger) 3500 kg
Maximale Anhängelast (Ungebremster Anhänger) 750 kg
Einstiegspreis 67.295 Euro
Basispreis Testwagen 126.676
Listenpreis Testwagen ca. 155.491 Euro
Versicherungsklassen HP / VK / TK 23 / 32 / 30


See our in-depth review of the 2016 Mercedes-AMG GLE 63S Coupé (C 292) on Youtube.

Original http://ausfahrt.tv/2016-mercedes-amg-gle-63s-coupe-c-292-video-und-fakten/

02 Aug 2016
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Bristol Bullet

Bewegung

Und es scheint doch wieder etwas Bewegung in die britische Auto-Industrie zu kommen. Nachdem es schon bei TVR ziemlich verheissungsvoll aussieht, will jetzt auch Bristol – schon öfter gestorben als auferstanden – wieder mittun. Die indische Familie Siddiqi hat vor fünf Jahren die Rechte an Bristol gekauft (und führt so nebenbei auch Frazer-Nash Research) – und hat jetzt mit dem Bristol Bullet ein erstes Modell auf die Räder gestellt, das auch tatsächlich in den Verkauf kommen soll.

Bristol Bullet

Ach, Bristol – welch wunderbare Marke, welch herrliche Fahrzeuge in der 70-jährigen Geschichte (ohja, irgendwann wollen wir sie dann mal detailiert erzählen – unterdessen empfehlen wir gerne diesen schönen Rückblick von classicdriver.com). Als die Siddiqi das Inventar durchkämmten, fanden sie irgendwo in einer dunklen Ecke ein Fahrzeug, das sie noch nie gesehen hatten. Es war so etwas wie ein Speedster, ein Teil ganz ohne Dach und mit ganz kleiner Frontscheibe (Bild weiter unten). Einige ehemalige Mitarbeiter wussten, dass der Wagen mit Jahrgang 1966 damals Bullet genannt worden war. Und das war schon Grund genug, ein neues Fahrzeug mit dem gleichen Namen auf die Räder zu stellen.

Bristol Bullet

Man muss dazu aber wissen: die Siddiqi haben nicht nur das Kleingeld, sondern auch ganz andere Pläne mit Bristol und Franzer-Nash. Man will da ganz ernsthaft vorgehen – und vor allem modern. Es werden eigene Antriebe entwickelt in den ehrwürdigen Hallen in Filton: Hybride, wohl Plug-ins, mit Reichweitenverlängerern. Auch zeitgemässe Infotainment-Systeme basteln die englischen Inder, die zudem an der nächsten Generation des Londoner Taxi arbeiten.

Bristol BulletBristol BulletBristol Bullet

Doch zurück zum Bullet, von dem 70 Stück zu einem Preis von rund 250’000 Pfund entstehen sollen. Er nimmt schön einige Zitate der letzten gebauten Bristol auf, ohne deshalb ältlich zu wirken, nach Retro zu riechen. Unter der Haube arbeitet ein V8, nicht amerikanischer Herkunft, wie das bei Bristol Tradition gehabt hätte, sondern von BMW. Der 4,8-Liter-Sauger wird von Bristol überarbeitet, auf 370 PS und 490 Nm maximales Drehmoment gebracht und in Anlehnung an eine legendäre Maschine «Hercules» genannt, was dem 1,25 Tonnen schweren Wagen zu netten Fahrleistungen verhilft: 0 – 100 km/h in 3,8 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit 250 km/h. Schaltet wird manuell oder automatisch über BMW-Getriebe. Weitere Daten: Länge 4,2 Meter, Breite 1,86 Meter, Höhe 1,2 Meter, Radstand 2,55 Meter.

Bristol Bullet

Das sieht alles bestens aus, auch innen. Schön einfach, keine Firlefanz. Auch da zeigt sich, dass es mit Bristol tatsächlich – und endlich, mehr als ein Jahrzehnt nach dem letzten Versuch – weitergehen könnte. Wir würden uns freuen.

Bristol Bullet©classicdriver.com

Mehr Bristol haben wir nicht in unserem Archiv, aber dafür manch anderen schönen Klassiker.

Der Beitrag Bristol Bullet erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/08/02/bristol-bullet/