Timeline

Alle Motorkultur Artikel.

Gesamt: 8869 BeiträgeAnzeigen: 1 - 50 Beiträge
Unterkategorien : Stories , Themen
29 Apr 2016
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Chevrolet Camaro Trans Am

Leichter Vorteil

Die Trans-Am-Rennserie war in den 60er Jahren etwas vom Besten, was der Motorsport zu bieten hatte. Es war der grosse Kampf der «big three», die Regeln waren einfach und die Fahrzeuge seriennah, es fuhren einige der grossen amerikanischen Helden mit. Einer grössten: Mark Donohue. Der Amerikaner, auch «Captain Nice» genannt, ist eine leider etwas in Vergessenheit geratene Legende, der so ziemlich alles fuhr, was in den 60er und 70er Jahren Spass machte, etwa den Ford GT40 in Le Mans 1966/67, wurde berühmt als Pilot des Porsche 917-30 in der Can-Am, gewann 1972 in Indianapolis, wurde erster IROC-Meister 1973/74, und fuhr auch Formel 1, erstmals 1971, dann wieder 1974/75. Nach einem Unfall im Training zum Grossen Preis von Österreich verstarb Mark Donohue, der nicht nur ein ausgezeichneter Fahrer war, sondern auch ein vorzüglicher Renn-Ingenieur, am 19. August 1975.

Chevrolet Camaro Trans AmChevrolet Camaro Trans AmChevrolet Camaro Trans AmChevrolet Camaro Trans AmChevrolet Camaro Trans Am

Schön ist die Geschichte von Donohue und dem Chevrolet Camaro, den wir hier zeigen. 1967 waren das Team Penske und Donohue erstmals auf einem Camaro in der Trans-Am-Series angetreten, mit einigem Erfolg, etwa einem Klassensieg bei den 12 Stunden von Sebring. 1968 wollte man mehr – und schaffte das auch, Donohue gewann 10 von 13 Rennen. Bloss hatten diese Siege einen sanften «Gschmäckle»: Penske hatte den ganzen Wagen Ende der Saison 1967 in ein Säurebad gesteckt, das einiges an überflüssigem Metall wegfrass. Es war eine ganze Menge, 120 Kilo leichter als die Konkurrenz war der Camaro nach dieser Behandlung. Die Stewards kamen Penske und Donohue auf die Schliche, verboten das Gerät für die Saison 1968. Doch die Jungs hatten schon den nächsten Trick auf Lager: es gab noch einen zweiten, identisch lackierten Sunoco-Camaro, der dem Reglement entsprach, der trug die Nummer 15. Bei der Abnahme schickten sie die zuerst 15 zur Kontrolle, schoben den Wagen zurück in die Box, klebten die 16 drauf – und alles war gut. Die Karosse der Nummer 16 war anscheinend so dünn nach der Säurebehandlung, dass es streng verboten war, sich gegen den Wagen zu lehnen – soviel zu den «klaren» Regeln bei den Trans-Am-Rennen.

Chevrolet Camaro Trans AmChevrolet Camaro Trans AmChevrolet Camaro Trans AmChevrolet Camaro Trans AmChevrolet Camaro Trans AmChevrolet Camaro Trans AmChevrolet Camaro Trans AmChevrolet Camaro Trans AmChevrolet Camaro Trans AmChevrolet Camaro Trans AmChevrolet Camaro Trans AmChevrolet Camaro Trans Am

Dieser Camaro wird von einem 4,9-Liter-V8 angetrieben, der damals auf etwa 420 PS kam. Das Kampfgewicht lag offiziell bei 2800 Pfund, aber eben, dieses Exemplar ist halt «lightweight».

Chevrolet Camaro Trans AmChevrolet Camaro Trans AmChevrolet Camaro Trans AmChevrolet Camaro Trans AmChevrolet Camaro Trans AmChevrolet Camaro Trans AmChevrolet Camaro Trans Am

Es wurde diesen Frühling für 990’000 Dollar von RM Sotheby’s versteigert. Mehr interessante Amerikaner haben wir in unserem Archiv.

Der Beitrag Chevrolet Camaro Trans Am erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/04/29/chevrolet-camaro-trans-am/

29 Apr 2016
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Wenn ich Radlager gehabt hätte...

Weiter ging es gestern mit dem Zusammenbau der Hinterachse. Auch auf der Beifahrerseite kam das Federbein wieder rein. Danach ging es an den Zusammenbau der Bremsen. Die Bremsankerplatten sind nicht identisch, hatte ich beim Zusammenbau nicht darauf geachtet. Und wenn man nicht darauf achtet ist die Chance, sie richtig zu montieren irgendwie 1:100. Murpheys Gesetz. Und natürlich hatte ich links und rechts vertauscht. Aber das zu wechseln war ja kein Problem. Nach und nach wuchs alles zusammen. Bremsleitungen, Radbremszylinder, Handbremse und die ganzen Innereien der Bremstrommeln.

Hinterachse Passat 32B

Bremskraftregler habe ich angeschlossen und natürlich auch die Bremsschläuche. Auf der Fahrerseite ist das fummelig. Ich hab einfach zu große Hände für die Scheiße.

Hinterachse VW Passat 32B

Es fehlen eigentlich nur noch die Bremstrommeln. Aber da wollte ich ja neue Radlager einbauen. Die sind aber noch nicht da. Komisch, man bestellt in der Nacht und am Morgen ist noch nix da. Nunja, hatte ich etwas früher Feierabend. Die Achse ist weitestgehend komplett.

Hinterachse VW Passat 32B

Wenn ich mir so das Bild betrachte - ich finde die Beschriftung oben auf der Achse gar nicht mehr so dumm. Ein echtes Werkstatt Easteregg, das neugierig macht.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/wenn-ich-radlager-gehabt-haette?blog=29

28 Apr 2016
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Volvo 262C

The Italian Job

Es stimmt nicht, dass Bertone den Volvo 262C gestaltet hat. Es stimmt, dass Bertone des Volvo 262C gebaut hat, 6622 Stück zwischen 1976 und 1982. Doch der erste Entwurf für dieses doch sehr eigenwillige Coupé stammt von Volvo-Hausdesigner Jan Wilsgaard, der erste Prototyp wurde in Zusammenarbeit mit Sergio Coggiola auf die Räder gebracht. Coggiola, der den Saab Sonett III entwickelt und ein schönes Fliessheck-Coupé des Volvo P1800 gezeichnet hatte, entfernte einem Volvo 164 die hinteren Türen und das Dach, setzte eine kleinere Windschutzscheibe ein und ein viel flacheres Dach wieder drauf. Dieser Prototyp existiert noch. Bertone kam erst später dazu, eben, als es darum ging, das Fahrzeug zu bauen. Die ganz grosse Liebe liessen die Italiener dem Wagen aber nicht angedeihen – über die Jahre wurde manch ein 262C vom Rost zerfressen.

Volvo 262CVolvo 262CVolvo 262CVolvo 262CVolvo 262CVolvo 262C

In den ersten beiden Baujahren gab es den 262C nur in Silber mit schwarzem Vinyldach; weitere Farben kamen erst später dazu. Innen war alles edel, Leder, elektrische Fensterheber, Servolenkung, Wurzelholz – und ein sanfter Mangel an Kopffreiheit. Das war vielleicht der Grund, weshalb der Volvo, der in erster Linie für den amerikanischen Markt gedacht war, nicht abhob an der Verkaufsfront. Einverstanden, da war noch etwas: der PRV-Motor. Anfangs mit 2,7 Litern Hubraum und eher müden 140 PS. Ab 1980 dann mit 2,9 Liter Hubraum und immer noch müden 155 PS. Das reichte für gerade einmal 180 km/h. Geschaltet wurde händisch mit vier Gängen (plus Overdrive, das gab es damals noch) oder über eine Dreigang-Automatik von Borg Warner (das gab es damals noch).

Volvo 262CVolvo 262CVolvo 262CVolvo 262CVolvo 262CVolvo 262C

Damit aber noch nicht genug. Denn es gab den 262C auch noch als Cabrio. Geplant war eine Serie von 50 Stück für den amerikanischen Markt, beauftragt wurde der kalifornische Spezialist Solaire. Doch dann hatten die Schweden plötzlich Angst vor ihrem eigenen Mut, man dachte an die amerikanischen Sicherheitsbestimmungen – und schon nach fünf Exemplaren war fertig lustig. Wie viele Exemplare es noch gibt, ist nicht ganz klar.

Volvo 262CVolvo 262CVolvo 262C

Mehr Volvo haben wir in unserem Archiv.

Der Beitrag Volvo 262C erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/04/28/volvo-262c/

28 Apr 2016
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Fitnessstudio

Gestern war es endlich so weit. Der Pirat kam wieder in die Werkstatt. Ich hatte ihn ohne Batterie auf der Gasse stehen. Die gute aus dem Titan rausbauen? Testen wir doch mal die oft beschimpfte eBay Billigbatterie. Stand jetzt auch ein paar Wochen in der Ecke.

Batterie

Ein Dreh am Zündschlüssel und er war da. Gut. Batterie bleibt.

Etwas an meinem temporären Parkplatz hat mich fasziniert: Eine Visitenkarte von einem Händler!

Fitnessstudio

Fitnessstudio

Für mich eine echte Premiere. Das ist seit Jahren die erste Visitenkarte an einem Auto von mir. An meine Autos trauen die sich normalerweise NIE dran.

Gut, wir wollten schrauben. Auf dem Plan: Die verfickte Hinterachse. Also erst einmal alles abbauen, was da dran ist. Bremsschläuche ab, Bremskraftregler, Handbremse, ... In den hinteren Bremsen eine unerwartete Baustelle: Auf beiden Seiten sitzen die inneren Radlager fest auf dem Zapfen.

Radlager

Jetzt auch schon egal - die kommen neu!

Check der Achslager. Das auf der Beifahrerseite erzeugte bei jeder Fahrbahnkante fiese Schläge. Da war was im Argen. Ohne Räder und unbelastet mal dran gerüttelt. Ich sag mal Auauau...

Dann ging es an den Ausbau der Achse. Man merkt, wenn das noch die ersten Lager sind. VW hat das doof verbaut. Man bekommt die Schrauben nicht raus, so wie sie eingebaut sind.

Fitnessstudio

Da hilft nur abflexen. Die Achse ging gut raus. Das eine Hinterachslager zerfiel beim Ausbau.

Fitnessstudio

Fitnessstudio

Das war sowas von Ende Gelände...

Aber jetzt die neue Achse rein. Was ein Kraftakt. Die Achse ist nicht wirklich leicht und zudem sperrig. Andere Gehen in die Muckibude, ich stemme Hinterachsen. Die alleine reinheben? Puh! Ich musste Tüfteln, wie ich das ohne zweiten Mann hinbekomme. Letztendlich habe ich auf der einen Seite untergebaut...

Fitnessstudio

... und auf der anderen Seite mit dem kleinen Rangierwagenheber nach oben gepumpt, bis ich auf der Seite das erst einmal mit einem Schraubenzieher fixieren konnte.

Fitnessstudio

Damit hatte die Achse verloren. Wenn die Achse auf der einen Seite drin ist, geht die andere Seite verhältnismäßig leicht. Erst auf der gegenüberliegenden Seite die Schraube durchgesteckt und dann auf der Seite mit dem Wagenheber.

Fitnessstudio

Jetzt ist die Schraube von innen gesteckt. Natürlich kommt da noch eine Mutter drauf. Festgezogen wird das erst, wenn der Wagen wieder auf dem Boden steht. Sonst ist das ständig verspannt und die Lager verschleißen im Zeitraffer.

Als nächstes wären die Federbeine dran gewesen. Erst da fiel mir auf: Ich habe ne andere Ausführung der Achse erwischt. Es gibt 2 Variationen beim Passat 32B. Der Abstand für den Dämpfer ist um 1,5cm unterschiedlich.

Fitnessstudio

Fitnessstudio

Nicht so tragisch, auch wenn meine Stoßdämpfer für die andere Achse sind. Man muss eben die Hülse am Dämpfer um 1,5cm einkürzen. Fertig geworden bin ich damit nur auf einer Seite.

Fitnessstudio

Demnächst geht es weiter.

Ein paar Unterschiede zum Fitnessstudio gibt es bei solchen Aktionen dann doch. Beim Gewichte Stemmen kommt man mit Muskelkater nach Hause - ich hab eher Rücken...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/fitnessstudio?blog=29

27 Apr 2016
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Lancia Aurelia

Götterdämmerung

Das waren noch Zeiten, gute Zeiten. Da ging ein relativ kleiner (und heute quasi toter) Automobil-Hersteller einher und konstruierte ein Automobil, das ganz viele «zum ersten Mal» für sich reklamieren durfte. Es ist dies zwar immer eine heikle Sache in der Automobil-Geschichte, wenn man dann schreibt, dass der Lancia Aurelia das erste Auto gewesen sein soll mit einem V6-Motor, denn es gab sicher schon ein anderes, das noch früher. Auch dass dieser V6, gebaut im klassischen Winkel von 60 Grad, einer der ersten gewesen sein soll, der komplett in Leichtmetall ausgeführt wurde, auch darüber lässt sich sicher trefflich streiten. Und nein, das allererste Fahrzeug, das serienmässig über Radial-Reifen verfügte, war die Aurelia wohl auch nicht. Und das erste, das in Transaxle-Bauweise konstruiert war, das war dieser Lancia ganz sicher nicht, diese Ehre gebührt – wahrscheinlich – dem Skoda Popular, der schon in den 30er Jahren auf den Markt gekommen war. Und doch: die Aurelia von Lancia, gebaut zwischen 1950 und 1958, war auf jeden Fall ein absolut aussergewöhnliches Fahrzeug, ein Meisterwerk, vielleicht die Krönung des Schaffens des genialen Vittorio Jano. Denn all das, Leichtmetall-V6, Transaxle, Reifen und vor allem dann auch noch das Design machen den Italiener zu einem Meilenstein der Automobil-Geschichte.

Lancia AureliaLancia AureliaLancia AureliaLancia Aurelia

Die Entwicklung begann unmittelbar nach dem 2. Weltkrieg. Francesco de Virgilio hatte unter den Ägide von Jano einen Leichtmetall-V6 konstruiert mit obenliegenden Ventilen und hemisphärischen Brennräumen. Sein Leben begann dieses Kunstwerk mit 1,6 Liter Hubraum (Bohrung x Hub: 68 x 72 Millimeter), doch im Laufe der Jahre stieg der Hubraum auf 2,5 Liter. Und damit auch die Leistung: mit etwa 50 PS hatte alles begonnen, die letzte, sechste Serie hatte dann 112 PS (bei der fünften waren es sogar 118 PS, doch die sechste hatte dafür deutlich mehr Drehmoment).

Lancia AureliaLancia AureliaLancia Aurelia

Auf den Markt kam die Aurelia 1950, zuerst als Berlina, genannt B10, mit 1,8 Liter Hubraum (56 PS). Schon ein Jahr später kam der B21 mit 2 Liter Hubraum (70 PS); gleichzeitig gab es auch den B20 GT, ein Coupé mit verkürztem Radstand, gezeichnet von Ghia, gebaut bei Pininfarina, ausgerüstet mit dem 2-Liter-V6, der im sportlicheren Modell dann 75 PS leisten durfte. Von dieser ersten Serie wurden genau 500 Exemplare hergestellt. Die zweite Serie hatte dann bereits 80 PS und erhielt deshalb auch bessere Bremsen; als B22 Berlina waren ab 1952 sogar 90 PS möglich. 1953 folgte schon die dritte Serie, jetzt auch mit auf 2,5 Liter Hubraum vergrösserten Motor – und ohne Heckflossen. Mit der vierten Serie wurde eine DeDion-Hinterachse eingeführt – und es gab einen Spider (B24), mit gegenüber dem Coupé noch einmal verkürztem Radstand. Die fünfte Serie (ab 1956) wurde weiter verbessert, aus dem Spider wurde ein Cabrio, und die sechste Serie war dann nur noch eine weitere Verfeinerung. Und ja, die Übersicht über die genauen Bezeichnungen der verschiedenen Aurelia ist ziemlich schwierig, denn neben den Berlina (B10, B21, B15, B22, B12), den Coupé (B20, entweder als 2000 oder 2500) und den offenen Modellen (B24, entweder als Spider oder als Cabriolet) gab es auch noch die Chassis (B50, B51, B52, B53, B55/56, B60), die den verschiedenen italienischen Massschneidern verkauft wurden. Insgesamt entstanden in acht Jahren 18’201 Aurelia.

Lancia AureliaLancia AureliaLancia AureliaLancia AureliaLancia AureliaLancia Aurelia

Von denen einige erstaunlich erfolgreich waren im Rennsport. 1951 schafften Bracco/Maglioli einem 2. Platz bei der Mille Miglia, 1952 fuhr Bonetto bei der Targa Florio auf den ersten Rang (zwei weitere Aurelia vervollständigten das Podest) und 1953 gewann Claes die damals sehr bedeutende Rallye Lüttich-Rom-Lüttich. Juan Manuel Fangio fuhr privat einen B20, und auch Mike Hawthorn.

Lancia Aurelia

Der Höhepunkt des gesamten Aurelia-Schaffens war aber sicher der B24. Es heisst, dass diese Variante auf Anregung von Maximillian Hoffman konstruiert worden sei, dem amerikanischen Importeur von Lancia, der sich eine sportlichere, offene Version der Aurelia wünschte, weil er eine solche in den USA besser verkaufen konnte als die Limousinen und Coupé. Hoffman ist eine dieser Lichtgestalten der Automobil-Geschichte, auf seine Anregung hin baute Mercedes den 300 SL (zuerst als Flügeltürer, dann auch als Roadster) sowie den 190 SL, BMW überzeugte er, den 507 zu konstruieren, Porsche schwatzte er den legendären Speedster auf, Alfa den Spider der Giulietta. Und Lancia, eben, den B24 Spider. Der zudem noch zur Meisterprüfung von Pininfarina werden durfte.

Lancia AureliaLancia AureliaLancia AureliaLancia AureliaLancia AureliaLancia AureliaLancia Aurelia

Die Gestaltung ist wunderbar einfach, sehr elegant – man darf davon ausgehen, dass sich Pininfarina die Riva-Motorboote sehr genau angeschaut hatte, bevor er sich ans Zeichenbrett setzte, davon zeugt allein schon die Panorama-Windschutzscheibe. Herrlich auch der Knick vor den hinteren Kotflügeln, ein Markenzeichen von Pininfarina, aber wohl nie so elegant ausgeformt wie beim B24. Die Zusammenarbeit zwischen Pininfarina und Ferrari war damals noch ganz frisch (Pininfarina baute die ersten 240 Exemplare des B24 zwischen Dezember 1954 und Oktober 1955), und so kamen viele Einflüsse des schönen Lancia später auf den Sportwagen aus Maranello zugute. Das Dach des B24 Spider hingegen war eine Fehlkonstruktion, es liess sich kaum schliessen und war zudem alles andere als wasserdicht. Aber ein so schönes Automobil fährt man gefälligst sowieso nur offen – dann sehen auch die Insassen besser aus.

Lancia AureliaLancia AureliaLancia AureliaLancia Aurelia

Schöne Anekdote im Zusammenhang mit «wasserdicht»: 50 Exemplare dieser ersten Serie von B24 liegen irgendwo vor Nantucket auf dem Meeresgrund. Sie waren am 25. Juli 1956 an Bord der Andrea Doria gewesen, als diese vor der amerikanischen Küste im Nebel mit der Stockholm kollidierte und unterging. Und noch so eine Fussnote der Geschichte: Bis 1955 waren alle Lancia rechtsgelenkt. Alle. Dann gab es die ersten linksgelenkten Lancia, und zwar 181 dieser ersten B24-Serie, folglich B24S genannt, S für Sinistra. 50 dieser S liegen aber auf dem Meeresgrund.

Lancia AureliaLancia AureliaLancia AureliaLancia AureliaLancia AureliaLancia AureliaLancia AureliaLancia AureliaLancia AureliaLancia AureliaLancia AureliaLancia Aurelia

Wir können hier gleich einige verschiedene Aurelia zeigen; das grünliche Exemplar entstammt einer zweiten Serie von B24, gebaut ab Juli 1956. Es verfügt über den stärksten aller Aurelia-Motoren, den 2,5-Liter-V6 mit 118 PS, und basiert auf der fünften Aurelia-Serie. Diese Fahrzeuge wurden dann nicht mehr Spider genannt, sondern trugen den offiziellen Namen Aurelia GT 2500 America Convertible – womit auch gleich klar ist, wo sie zumeist verkauft wurden. Insgesamt wurden nur gerade 521 B24 gebaut. Das graue Fahrzeug ist ein B24S Convertible von 1957. Und dann ist da noch die blaue Aurelia, Jahrgang 1958, sie kommt Mitte Mai bei RM Sotheby’s in Monaco unter den Hammer – und erwartet werden schon so etwa 300’000 Euro…

Lancia AureliaLancia AureliaLancia AureliaLancia AureliaLancia AureliaLancia AureliaLancia AureliaLancia AureliaLancia AureliaLancia AureliaLancia AureliaLancia AureliaLancia AureliaLancia Aurelia

Mehr schöne Oldies gibt es, im Gegensatz zu Lancia, in unserem Archiv.

Der Beitrag Lancia Aurelia erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/04/27/lancia-aurelia/

27 Apr 2016
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

Mazda CX-4

Eigenartig

Was wir von SUVs halten, dürfte unterdessen bekannt sein. Was wir von SUV-Coupés (und neuerdings auch noch: SUV-Cabrios…) so denken, etwa vom BMW X6 oder dem mindestens so unsäglichen offenen Evoque, lässt sich daraus ganz einfach ableiten. Dass jetzt auch Mazda in diesem Spiel mitmachen will (also: wird), mit dem CX-4 einen direkten Konkurrenten zum BMW X4 und dessen billiger Kopie, dem Mercedes GLC Coupé, auf die Strasse stellt, enttäuscht uns ein bisschen: wir hätten den Japanern mehr Stil zugetraut. Aber es scheint tatsächlich so: es muss jedes Nischlein beackert werden.

Mazda CX-4

Der CX-4 ist ein CX-5 mit hinten deutlich stärker abfallender Dachlinie. Coupé im Kodo-Design, was es irgendwie halt auch nicht besser macht; über die Platzverhältnisse hinten möchten wir uns gar nicht erst den Kopf zerbrechen. Aber dafür gibt es auf Wunsch ja 19-Zöller. Ob das Fahrzeug dann überhaupt noch vorwärts kommt, entzieht sich unserer Kenntnis, als Antrieb dienen zwei Benziner, ein 2-Liter mit 158 PS und ein 2,5-Liter mit 192 Pferden. Innen, so kann man in den einschlägigen Medien lesen, soll der CX-4 mehr so ein Mazda3 sein; es wird also nicht nur beim Raum gespart.

Mazda CX-4

Interessant ist, dass Mazda irgendwie nicht zu diesem Fahrzeug, das dieser Tage auf der Auto Show in Peking vorgestellt wurde, stehen will. Offizielle Bilder gibt es nämlich keine, und auch die sonstigen Angaben sind ziemlich spärlich. Was man aber so hört, und das ist eine gute Nachricht – der CX-4 soll nur in China angeboten werden. Wir hoffen, dass dies ein Versprechen ist. Mehr und vor allem schönere Mazda haben wir in unserem Archiv.

Der Beitrag Mazda CX-4 erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/04/27/mazda-cx-4/

27 Apr 2016
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   T Sälzle und M Haub  

Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016

Regenwetter. Die Frühjahrsausfahrt war zwar reichlich nass, ist aber deswegen noch lange nicht ins Wasser gefallen. Eine wie immer gut gelaunte Oldtimerfahrertruppe des DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude traf sich am 17. April um 8.30 Uhr in Stuttgart-Neuwirtshaus zur gemeinsamen Tour im Geiste der blauen Wolke. Zu den verschiedenen Typen der Auto Union gesellten sich zwei Wartburg, zwei Trabant und einige historische Fahrzeuge mit dem Stern. Besondere Hingucker, die man nur selten mehr vor die Linse bekommt: F102 und F103…

Die Tour führte zuerst ins Remstal nach Kernen-Rommelshausen zum gemeinsamen Frühstücksstopp, dann über den Schurwald nach Schorndorf. Dort erwartete uns Gottlieb Daimlers Ehefrau im historischen Kostüm zu einer Führung durch dessen Heimatstadt. Am Nachmittag knatterte die Altautogruppe dann weiter über die Höhen des Schurwaldes ins Filstal und das Nassachtal hinauf nach Schorndorf-Schlichten. Im Gasthaus Hirsch klang der gemeinsame Sonntag bei Schnitzel, Pommes und Apfelsaftschorle aus.

DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude

Alle Fotoreihen zu den DKW-Ausfahrten findet ihr dann zusammengefasst hier.

Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016

Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016

Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016

Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016

#DKW-Stammtisch

Original http://www.formfreu.de/2016/04/27/fruhjahrsfahrt-dkw-stammtisch-stuttgart-solitude-2016/

26 Apr 2016
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

40 Jahre VW Golf GTI

Happy Birthday

Es stand nicht gut um Volkswagen, Ende der 60er-Jahre. Der Käfer hatte seine besten Zeiten längst hinter sich, und alles, was Wolfsburg als mögliche Nachfolger des Typ 1 konstruiert hatte, ging mächtig in die Hose. Seit 1970 wurde aber an einem komplett neuen Fahrzeug gearbeitet – nichts mehr war mit luftgekühlten Heckmotoren, es gab Frontantrieb und einen ganz anderen Namen: Golf. Doch es war Anfang der 70er-Jahre auch die Zeit der Ölkrise und der Sonntagsfahrverbote, und so beschloss Wolfsburg, dass 70 PS der Gipfel des Vergnügens beim neuen Modell sein sollten. 1974 wurde der Golf dem Publikum vorgestellt. Er war von Anfang an ein Erfolg.

40 Jahre VW Golf GTI

Doch es gab bei Volkswagen eine Gruppe von Ingenieuren, denen waren die 70 Pferdchen einfach zu wenig. Schon 1973, noch bevor der Golf vorgestellt wurde, hatte Alfons Löwenberg ein paar enthusiastische Ingenieure um sich geschart, die dem neuen Golf das Fliegen beibringen wollten. Sie bastelten in der Freizeit, und ihre «Entschuldigung» war, dass sich mit einem stärker motorisierten Modell die Grenzen des Fahrwerks besser ausloten liessen. Weil der neue Golf sich weit besser verkaufte, als VW in den kühnsten Träumen erwartet hatte, war auch mehr Geld in der Kasse, und die Konzernleitung interessierte sich plötzlich für den verstärkten Golf aus der Versuchsabteilung. Im November 1974 gaben die VW-Bosse grünes Licht für die weitere Entwicklung, bei der es vor allem um eine neue Einspritzanlage (K-Jetronic von Bosch, schon 1975 im Audi 80 GT/E eingesetzt) ging, welche die Leistung auf 110 PS brachte. Aber es war schon ein feiner Motor, für damalige Verhältnisse. Die Verdichtung wurde von 8,2:1 auf 9,5:1 angehoben (darum brauchte der GTI dann unbedingt Super), grössere Einlassventile gab es und einen grösseren Ölkühler, einen nach dem Heron-Prinzip in den Kolben verlegten Brennraum.

SONY DSCSONY DSCSONY DSC

Im September 1975 erlebte der Golf GTI – «GT» für Gran Turismo, «I» für Injection, Einspritzung – auf der IAA in Frankfurt seine Weltpremiere. Bis aber die ersten Serienmodelle vom Band liefen, wurde es Juni 1976. Doch was die Kunden für damals 13’850 Mark erhielten, war eine kleine Sensation: Mit einem Leergewicht von 860 Kilo – andere sagen: 810 Kilo – schaffte der Sport-Golf den Sprint von 0 auf 100 km/h in nur 9,2 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei damals fantastischen 180 km/h. Also, das waren die Werksangaben. Im Test der «Automobil Revue» (Ausgabe 32/1976) waren es dann 10,2 Sekunden für den Sprint, die Höchstgeschwindigkeit lag bei 183 km/h (bei 6200/min im 4. Gang). Erkennbar war der GTI an der Gummispoilerlippe, statt Chrom trug er Mattschwarz, innen gab es karierte Sportsitze. Und natürlich den berühmten Schaltknauf in der Optik eines Golfballs. Allerdings hatten gerade die erste GTI-Serie Mühe, die versprochenen Fahrleistungen zu erreichen. Es waren nur selten echte 110 PS, die der 1,6-Liter-Vierzylinder zu entwickeln vermochte.

40 Jahre VW Golf GTI

Wir hatten kürzlich das Vergnügen mit so einem GTI aus der ersten Serie, einem Fahrzeug aus der Sammlung des Schweizer VW-Importeurs, der Amag. Selten sind sie geworden, frühe und doch saubere GTI, viele wurden verbastelt, getunt, von der Strasse geworfen, um einen Baum gewickelt oder litten an zu heftigem Rostfrass. Doch dieses Exemplar glänzt in schönem, echtem Rot, die Sitze sind fast wie neu, es hat zwar da und dort Gebrauchsspuren, doch der Wagen ist in einem erfreulich guten Zustand. Einziger Schönheitsfehler: die billigen Gislaved-Reifen, 175/70er zwar, aber nur kleine 13 Zoll gross.

40 Jahre VW Golf GTI

Innen, da ist viel Plastik, billiger Plastik. Himmel – da müssen den Haptik-Fetischisten von Volkswagen heute die Augen tränen, wenn sie das sehen. Und riechen. Wir staunen vor allem über die Blinker- und Scheibenwischer-Hebelchen. Wie konnten diese die vergangenen 35 Jahre überleben? Und fast ein bisschen verdrängt hatten wir das Lenkrad, das damals den Übernamen «Spucknapf» trug, weil es in der Mitte, eben, einen Spucknapf hat. Die Sitze sind dünn, der Seitenhalt mässig – bequem ist anders, und beim etwas sportiveren Angasen herrscht Rutschfest. Aber das Cockpit ist sehr übersichtlich, halt auch mangels Schnickschnack; der Tacho geht bis 220 km/h. Das sorgte damals bei den kleinen Buben für grosse Augen. Und auch die Bedienung ist auf Anhieb klar, weil es gar nichts gibt, was unklar sein könnte.

SONY DSCSONY DSCSONY DSCSONY DSC

Erstaunlich sind die Platzverhältnisse. Dabei ist das Auto doch nur 3,7 Meter lang. Was ist denn falsch gelaufen in den vergangenen Jahren, dass ein neuer Golf VII mehr als einen halben Meter mehr misst, aber trotzdem nicht mehr Platz bietet? Auch gegen oben ist alles gut. Kopffreiheit heisst das, und rechts wird das Fahrerknie noch nicht von einem Riesentrumm von Mittelkonsole eingeengt. Die Scheiben dreht man von Hand nach unten. Und oben. Wie es sich für einen «alten» Volkswagen gehört, müssen die Türen mit Schwung geschlossen werden. Und dann hat man auch gleich ein wenig Angst, dass sie abfallen. Oder sich verbiegen. Denn dünn sind sie, die Türen, und sehr dünn ist das Blech. Damals gab es halt noch keine Seiten- und sonstigen Airbags. Aber es passten auch keine anständigen Lautsprecher in die Fahrertür, daran kann ich mich noch erinnern. Man musste die Hutablage zweckentfremden. Oder gleich den ganzen Kofferaum.

40 Jahre VW Golf GTI

Das Fahrerlebnis ist toll. Echt – eine Freude. Natürlich sind 110 PS jetzt nicht gerade das, was heftig in den Sitz drücken würde. Theoretisch würde der Vierzylinder ja bis 6100/min drehen, doch so ab 5000 wird er unwillig. Aber solche Drehzahlorgien sind auch gar nicht nötig. Er zieht eigentlich ganz schön aus dem Keller (obwohl er sein maximales Drehmoment von gerade einmal 137 Nm erst bei 5000/min erreicht). Auch wenn es natürlich nicht so ist, wie einst ein geflügeltes Wort im Zusammenhang mit dem GTI hiess: «Nimmt Gas an, wenn man nur mit dem grossen Zeh wackelt.» Dafür soll er auch nicht viel gebraucht haben. Acht Liter im Schnitt (im erwähnten AR-Test waren es dann aber 10,2 Liter). Auch da fragt man sich: Wo bleibt der Fortschritt? Wobei es halt so ist, dass ein moderner Golf auch knapp über 800 Kilo wiegt, allerdings zwischen Vorder- und Hinterachse.

40 Jahre VW Golf GTI

Das Getriebe hat klassische vier Gänge, die Schaltwege erscheinen ewig lang, doch es geht gut – man fährt weniger hektisch, weil man gar nicht dauernd schalten kann. Denn, eben, man bewegt etwas über 800 Kilo (plus den Fahrer), das ist halt allgemein lockerer, fröhlicher als so ein 1,5-Tonnen-Panzerchen. Das gilt übrigens nicht für die Bremsen. Die sind eher schwach. Da sind wir uns heute ganz andere Verzögerungen gewohnt. Aber da passt man dann halt den Fahrstil an. Das geschieht auch deshalb automatisch, weil man am Lenkrad ziehen und drehen muss wie ein Esel; Arbeit ist es, aber schöne.

40 Jahre VW Golf GTI

Das Fahrwerk erträgt erstaunlich viel. Wobei der GTI natürlich ein gnadenloser Untersteurer ist und wilde Seitenneigung entwickelt in den Kurven. Dies trotz zusätzlicher Stabis. Aber das tut dem Fahrspass keinen Abbruch. Ganz im Gegenteil: Man kommt an die Grenzen des GTI schon in Geschwindigkeitsbereichen, bei denen man noch nicht mit beiden Beinen im Gefängnis steht. Damals, als wir noch dachten, wir seien die wildesten Hunde auf Erden (ich habe auf einem solchen GTI fahren gelernt), da gingen wir vielleicht etwas mehr ans Limit, als wir es jetzt mit dem 35jährigen Exemplar tun wollen. Aber so richtig schnell war es halt doch nicht, damals; zumindest bei weitem nicht so schnell, wie es unsere eigenen Legenden erzählen. Aber er ist laut, der Golf, und ein wenig ungehobelt. Man muss das Radio schon ziemlich aufdrehen, wenn man Boney M. hören will. Und Boney M. wird ja irgendwie nicht besser, nur, weil man es laut hört. Also stellt man das Radio wieder ab. Dann hört man dafür umso besser, wie der Golf ächzt und stöhnt und knirscht. Haben wir das damals eigentlich nicht gehört, oder sind das Alterserscheinungen?

40 Jahre VW Golf GTI

Die VW-Bosse hatten eine Sonderserie von 5000 Stück geplant von der ersten Serie des Golf GTI. Doch sie hatten sich sanft verschätzt: Bis 1981 sollten es 461’690 Exemplare werden. Mehr VW haben wir im Archiv.

Der Beitrag 40 Jahre VW Golf GTI erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/04/26/40-jahre-vw-golf-gti/

26 Apr 2016
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Infiniti QX Sport

Inspiration?

In den vergangenen Monaten, Wochen hat Infiniti immer wieder Rekordzahlen vermeldet. Das freut uns doch für das Nissan-Töchterchen – und nein, wir wollen sie auch gar nicht weiter analysieren, diese Zahlen. Schliesslich ist ja noch so manches im Leben: relativ…

Infiniti QX Sport

Zur Abwechslung gibt es von Infiniti jetzt auch mal wieder: Auto. Auf der Auto Show in Peking, auf der sonst vor allem die Volkswagen-Gruppe einen feisten Auftritt hinlegte, VW T-Bone-Steak, Porsche-Einsteiger-Modell, Audi mit Lampen, zeigten die Japaner eine Studie mit dem schönen Namen Infiniti QX Sport Inspiration. Es soll dies die jüngste Interpretation des «Powerful Elegance»-Design-Themas sein. Und da kommen natürlich auch sonst alle Schlagworte, die solch ein Concept Car halt braucht, die «human eye»-Lampen, die «crescent cut»-Säulen, und, ach.

Infiniti QX Sport

Wir sehen: wenn Du keine andere Ideen mehr hast, dann mach halt mal ein SUV. SUV ist immer gut, das ist ja Trend. Und auch wenn man sonst schon SUV zuhauf hat, eins mehr kann sicher nicht schaden; diesmal ist es Mid-Size. Dass das Ding den Titel «Inspiration» trägt, passt irgendwie, denn noch selten haben wir ein derart uninspiriertes Design-Konzept gesehen, da muss wenigstens die Bezeichnung solches ausdrücken. Und wenn das eine «daring design philosophy» sein soll, wie Infiniti-Chef Roland Krueger zum Infiniti QX Sport Inspiration sprach, dann wollen wir die Umsetzung in die Serie irgendwie gar nicht erst sehen.

Infiniti QX SportInfiniti QX SportInfiniti QX SportInfiniti QX SportInfiniti QX Sport

Gibt es sonst noch was zu dieser Studie zu schreiben? Irgendwie nicht, nein. Doch, einen Vorschlag hätten wir noch: die Designer könnten ganz auf Scheiben verzichten, Seiten- und Dachlinie miteinander verschmelzen. Das wäre dann zwar auch nicht schöner, aber zumindest ein Alleinstellungsmerkmal. Haben wir mehr Infiniti in unserem Archiv? Ja.

Der Beitrag Infiniti QX Sport erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/04/26/infiniti-qx-sport/

26 Apr 2016
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Ab und an muss auch ich zu einer Werkstatt...

Gestern war ich mal wieder in der freien Werkstatt meines Vertrauens. Der KLE lässt schrauben? Naja, fast. Hat nen anderen Hintergrund. Manche Geräte braucht man so selten, da lohnt die teure Anschaffung einfach nicht für einen Hobbyschrauber.

Ich hab da "meine" freie Werkstatt, wo ich auch schon Dinge reparieren lassen habe, die mir früher zu kompliziert waren. Zwei Brüder, die zu zweit eine markenoffene Werkstatt wuppen und gut und vor allem fair sind. Coole Bude.

So war ich Scheinwerfer einstellen am Titan.

Scheinwerfer einstellen

Ja, war etwas hoch. Hatte das nur Auge mal Pi eingestellt. Jetzt passt das.

Scheinwerfer einstellen

Zudem hatte ich die Federbeine vom Piraten dabei. Ich hatte beim Wiederaufbau des Wagens die Federbeine gewechselt, weil die alten extrem rostig waren. Und ich hatte im Regal daneben gegriffen. Denn schon bald gab eines der Radlager auf. Beim nächsten Versuch mit den gestrahlten Federbeinen gehe ich auf Nummer sicher. Egal, ob die Radlager noch 100.000km gehalten hätten. Ich hab keinen Bock mehr, immer wieder die Federbeine rauszuschrauben. Einmal neu und gut. Und was fehlt mir? Die Werkstattpresse.

Es ist ja nicht so, dass eine einfache Werkstattpresse vollkommen unerschwinglich wäre. Aber dann braucht man ja auch noch Druckstücke und vor allem eines: Platz zum Aufstellen. Also habe ich pressen lassen.

Radlager

Nu wird’s aber auch langsam Zeit den Pirat auf die Bühne zu wuchten und den ganzen Kram zu verbauen...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/Werkstatt/ab-und-an-muss-auch

 
25 Apr 2016
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   T Sälzle und M Haub  

Nibelungenfahrt 2016

Start in die Rallyesaison 2016

Am letzten Samstag war der Tag des Bieres und somit waren Start- und Zielpunkt für die 28. Internationale RTCE-Nibelungenfahrt gut gewählt: die Pfungstädter Brauerei! Mehr als 160 Teilnehmerfahrzeuge waren gemeldet, wegen des schlechten Wetters sind aber einige zu Hause geblieben. Trotzdem war das Starterfeld gut gefüllt und auch Cabrios und Vorkriegsrenner waren dabei und absolvierten die 216 Kilometer lange Strecke tapfer. Auf vielfachen Wunsch wurde dieses Jahr in zwei Klassen unterschieden. “Sport” und “Touristik”.

Wir hatten Startnummer 23 und waren bei den „Sportlern“ gemeldet. Das heißt, es waren allerlei Zeitprüfungen und (für uns) recht schwierige Orientierungsaufgaben zu absolvieren. Auch war es nicht einfach, die Zeitkontrollen rechtzeitig zu erreichen. Start war um 9:01h und Die Vormittagsstrecke führte durch zahlreiche Dörfer und vorbei an vielen Ampeln in Richtung Süden Richtung Zwingenberg, Heppenheim-Erbach und Mörlenbach. Zu meistern gab es die GP1 mit wechselnden Schnitten und die GP2, bei der ein 450m langer Pilonenkurs  auf dem ADAC Gelände in Bensheim mit einem 27km/h-Schnitt zu fahren war. Die GP3 hieß „Feuerwehr” und zu fahren waren 30m in exakt 11 Sekunden. Nach weiteren Chinesenzeichen, Punktskizzen, Randskizzen und Halbpfeilen gab es dann bei der Mittagspause in Ober-Abtsteinach die ersehnte Erbsensuppe mit Würstchen im regendichten Festzelt.

Nach der Stärkung ging es weiter nach Gras-Ellenbach in Richtung Groß-Umstadt. Das Wetter wurde langsam etwas besser, die Region dünner besiedelt und die Landschaft und Sträßchen immer schöner. Vorbei an Würmchen und Chinesen zur GP4: 30 Meter in 8 Sekunden. Dann waren elf Landstrassen der Reihenfolge nach anhand von Kartenausschnitten auf dem kürzesten Weg zu befahren und auf GP5 ein 30er Schnitt einzuhalten. Nach gut 8 Stunden Fahrzeit kamen wir reichlich abgekämpft im Ziel an und wurden mit Begrüßungsbier und etwas Sonnenschein belohnt! Auch danach haben wir nicht den Laumann gemacht, gönnten uns noch ein paar Bierchen und blieben zum lecker Essen und der Siegerehrung. Auch um all den über 100 Helfern, die teilweise vier Stunden im Regen standen, mal richtig zu applaudieren! Bis in zwei Jahren, zur hoffentlich nächsten Nibelungenfahrt…

Nibelungenfahrt

formfreu.de bei der Nibelungenfahrt 2012 und 2014

Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016

Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016

Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016Nibelungenfahrt 2016

Original http://www.formfreu.de/2016/04/25/nibelungenfahrt-2016/

25 Apr 2016
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Porsche 718 Cayman

Bitte einsteigen

Neu ist das Nümmerchen, 718 vorne, wie beim Boxster. Neu sind die Motoren, wobei, der 2-Liter-Turbo mit 300 PS (380 Nm maximales Drehmoment zwischen 1950 und 4500/min) und der 2,5-Liter-Turbo mit 350 PS (420 Nm maximales Drehmoment zwischen 1900 und 4500/min), beide mit vier Zylindern, kommen ja auch im offenen Brüderchen zum Einsatz. Der Cayman S rennt 285 km/h schnell und in 4,2 Sekunden auf 100, der Cayman tut gleiches in 4,7 Sekunden und kommt auf immer noch beachtliche 275 km/h. Das ganze Spiel mit einem Verbrauch ab 5,7 Litern, ja, auf 100 Kilometern.

718 Cayman S718 Cayman S718 Cayman SPorsche 718 Cayman

Neu ist auch die Fahrwerksabstimmung, wobei, in erster Linie wurden die Lenkung direkter ausgelegt, die Bremsen verstärkt und die Sonderausstattungsliste verlängert. Kurvengieriger soll er deshalb sein, der neue 718 Cayman (also, wir nehmen jetzt an, das könnte an der Lenkung liegen…). Auch wurde die Optik so ein klein wenig verändert, man sieht, dass der 718 Cayman moderner ist als der einstige Cayman, doch mehr als ein Facelift ist das nicht. Gleiches Spiel innen, alles ein bisschen anders, hochwertiger, modischer auch, aber sicher nicht umfassend neu.

718 Cayman SPorsche 718 Cayman718 CaymanPorsche 718 Cayman

Bestellen kann man die Dingers ab sofort, Markteinführung ist dann im September; wir versprechen, dass wir uns bis dann an die neue Benamsung gewöhnt haben werden. Bei den Preisen findet sich die wichtigste und grösste Neuerung: der (718) Cayman ist erstmals günstiger als der (718) Boxster. Was eigentlich seit Jahren logisch wäre, so von wegen Coupé und Cabriolet, jetzt aber erstmals durchgesetzt wurde. Den normalen Cayman gibt es ab 51’623 Euro (63’100 Franken), den Cayman S ab 64’118 Euro (78’400 Franken). Mehr Porsche haben wir in unserem Archiv.

Der Beitrag Porsche 718 Cayman erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/04/25/porsche-718-cayman/

25 Apr 2016
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

Audi TT RS

Auf die Knie!

Endlich. Das war ja irgendwie nur noch doof, dieses Gezappel und Gezippel, dämlicher Eiertanz, die Spannung wirklich beinahe unerträglich. Jetzt macht Audi endlich, endlich Nägel mit Köpfen – und bringt nun tatsächlich die Matrix-OLED-Technologie auch bei den Rückleuchten! Es ist unfassbar, man möchte die Ingenieure und die Audi-Scheffen und sicher auch noch die Controller umarmen, dass sie es möglich gemacht haben, dass wir es miterleben dürfen. Und man muss es laut aussprechen und es sich dabei auf der Zunge zergehen lassen: Rückleuchten-Matrix-OLED-Technologie. Und gleich nochmals: Rückleuchten-Matrix-OLED-Technologie.

Audi TT RS

Da müssen wir jetzt wirklich ins Detail, denn: Organic light emitting diode. Sie strahlen extrem homogen und kontrastreich, teilt uns Audi mit. Das Licht lässt sich stufenlos dimmen, es wirft keine Schatten und benötigt keine Reflektoren – das macht die OLEDs im 3D-Design effizient, leicht und optisch eindrucksvoll. Aber jetzt noch dies, Achtung: Jede Rückleuchte enthält vier hauchdünne Einheiten – von innen nach außen kleiner werdend –, wobei die grösste von ihnen einen TT-Schriftzug und die vier Audi-Ringe trägt. Ist es nicht zum Niederknien?

Audi TT RSAudi TT RSAudi TT RSAudi TT RS

So nebenbei haut Audi auch endlich noch die 400-PS-Marke darnieder. Das war auch ja zum Mäusemelken, zuerst der AMG, dann der RS, dann wieder AMG, und jetzt endlich, eine saubere, klare Zahl: 400 PS. Und 480 Nm zwischen 1700 und 5850/min. Und BMW zerschellt irgendwo an seinem schwächlichen Heckantriebsgedöns (ohne anständige Rückleuchten, versteht sich…). Damit geht der neue Audi TT RS als Coupé (und mit Rückleuchten-Matrix-OLED-Technologie) in 3,7 Sekunden auf 100; als Roadster braucht er 0,2 Sekunden länger. Beide rennen sie 250 km/h, auf Wunsch dann auch 280 km/h. Ebenfalls auf Wunsch: 20-Zoll-Schmiedeleichtbauräder. Noch so ein schönes Wort. Aber Rückleuchten-Matrix-OLED-Technologie ist natürlich auch vom technischen Standpunkt gesehen in einer ganz anderen Kategorie.

Auf den Markt kommen die beiden 5-Zylinder-Monster im Herbst, das Coupé ab 66’400 Euro, der Roadster ab 69’200 Euro. Mehr Audi haben wir im Archiv. Aber die haben alle noch keine Rückleuchten-Matrix-OLED-Technologie.

Der Beitrag Audi TT RS erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/04/25/audi-tt-rs/

25 Apr 2016
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

VW T-Prime Concept

T-Rex

Nun also: Premium. So richtig. Bislang beschrieb sich Volkswagen ja nur mit «auf Premium-Niveau» oder mit «Premium-Anmutung», doch jetzt, auf dem Salon von Peking, fallen die letzten Hemmungen. Die Studie T-Prime Concept GTE ist ein «Hightech-SUV der Oberklasse» und zeigt die «neue Volkswagen-Ausrichtung im Premium-SUV-Segment». Und weil man nun weiss, dass der T-Prime in sehr grossen Teilen, wahrscheinlich in fast allen, dem neuen Touareg entsprechen wird, ist auch die Ausrichtung klar. Sprich: nur noch knapp unter dem Bentayga.

VW T-Prime ConceptVW T-Prime ConceptVW T-Prime ConceptVW T-Prime ConceptVW T-Prime ConceptVW T-Prime Concept

Die Fakten: 5,07 Meter lang, 2 Meter breit, 1,71 Meter hoch. Gewicht gibt es wie meist für Studien keines, aber man darf schon von «reichlich» ausgehen. Denn so richtig vollgepackt mit allen technischen Feinheiten ist der «Volkswagen» ja auch: Plug-in-Hybrid, zum 250 PS starken 2-Liter-Vierzylinder-TSI kommt ein E-Motor mit nochmals 136 PS (Systemleistung: 381 PS, 700 Nm), selbstverständlich Allradantrieb, geschaltet wird über eine 8-Gang-Automatik. In 6 Sekunden ist T-Rex auf 100, 224 km/h kann er höchstens, verbrauchen tut er quasi nix, 2,7 Literchen gemäss Norm. Womit er, zumindest auf dem Papier, der Veganer unter den Raubtieren wäre. Oder zumindest die eierlegende Wollmilchsau, Zitat Presse-Meldung: «komfortabel wie eine Limousine, geräumig wie ein Kombi, traktionsseitig allen anderen Autogattungen überlegen, aufgrund modernster Fahrwerkstechnik agil wie eine Sportlimousine und dank innovativer Antriebs-Technologien effizient wie ein Kompaktwagen».

VW T-Prime ConceptVW T-Prime ConceptVW T-Prime Concept

Auch sonst packt VW alles in das Concept-Car, was es anscheinend braucht für die zukünftige Mobilität. Noch ein Zitat, weil wir es ja nie so schön beschreiben könnten: «Ein automobiles Statement der Neuzeit; komplett neu designt und konstruiert. Mit einem ebenfalls völlig neuen Anzeige- und Bedienkonzept; hier integriert hat Volkswagen die neue Curved Interaction Area – das als Novum gebogene Infotainmentdisplay verschmilzt dabei mit den interaktiven Anzeige- und Bedienelementen. So entstand ein neues Human-Machine-Interface (HMI), mit dem die intuitive Bedienung via Curved Interaction Area in eine präzise „Fun-to-use“-Bedienästhetik transferiert wird». Wahnsinn. Bloss, dass vielleicht vor lauter Connecitivity und tralala vergessen ging, dass ein Fahrzeug auch aussen noch so etwas wie «Design» brauchen würde…

VW T-Prime ConceptVW T-Prime ConceptVW T-Prime ConceptVW T-Prime ConceptVW T-Prime ConceptVW T-Prime Concept

Mehr Volkswagen haben wir im Archiv.

Der Beitrag VW T-Prime Concept erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/04/25/vw-t-prime-concept/

22 Apr 2016
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

Ruf CTR

Letzte Chance?

Dass die älteren Porsche gerade ein bisschen durch die Decke gehen, dürfte unterdessen jeder mitgekriegt haben. Zuletzt erzielten ein paar relativ profane Stuttgarter aus der Sammlung von Jerry Seinfeld neue Rekordwerte (während dafür andere, so richtig wertvolle Stücke die «estimates» nicht erreichten). Aber wenn dann ein 89er 911 Turbo auf über 300’000 Dollar kommt oder ein 97er 911 Turbo S ganz knapp an der halben Million vorbeischrammt, dann ist offensichtlich, dass irgendetwas nicht mehr so ist, wie es sein sollte. Der Punkt: für Normalsterbliche sind ältere Porsche unbezahlbar geworden.

Ruf CTRRuf CTRRuf CTRRuf CTRRuf CTR

Aber wir sehen noch eine letzte Chance: die getunten Geräte. Gut, Alois Ruf sieht sich ja nicht als Tuner, sondern als Hersteller, doch das ist in dieser Geschichte nicht so wichtig. Denn Mitte Mai kommt bei RM Sotheby’s in Monaco ein Porsche 911 Turbo Ruf CTR unter den Hammer, Schätzpreis um die 200’000 Euro. Das ist für einen 911 Turbo aus jenen Jahren ein fairer Preis, nicht gerade ein Schnäppchen, aber auch nicht jenseitig.

Ruf CTRRuf CTRRuf CTRRuf CTRRuf CTRRuf CTR

Nun ist aber so ein CTR ja nicht irgendein billiger Pimp, sondern so ziemlich das Beste, was man in jenen Jahren kaufen konnte. Besser bekannt als «Yellowbird», schaufelte der CTR aus 3,4 Litern Hubraum mit Hilfe von zwei Turbos satte 470 PS auf die Gasse. Und war im Test von «Road & Track» sagenhafte 340 km/h schnell. Wenn man bedenkt, dass damals ein Ferrari 288 GTO und ein Lamborghini Countach seine Gegner waren (die es bei weitem nicht auf 300 km/h brachten) oder ein Porsche 959, dann muss man das Ruf-Monster schon irgendwie würdigen. Ach ja: 8:05 auf der Nordschleife, das war während Jahrzehnten ein Rekord für ein «Serien»-Produkt. Zudem stand ja auch die Verarbeitungsqualität dieser Geräte in einem guten Ruf.

Ruf CTRRuf CTRRuf CTRRuf CTRRuf CTRRuf CTR

Wir möchten ja hier nicht behaupten, dass die Ruf die besseren Porsche waren – aber sicher die schnelleren. Und heute anscheinend die günstigeren – da sollte man vielleicht ein bisschen genauer hinschauen. Und es gibt neben Ruf noch andere «Tuner», die ausgezeichnete Veredelungen hervorbrachten, Sportec zum Beispiel. Es gibt aber wohl noch mehr, von denen man getrost auch die Finger lassen kann…

Ruf CTRRuf CTR

Mehr Porsche haben wirin unserem Archiv.

Der Beitrag Ruf CTR erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/04/22/ruf-ctr/

22 Apr 2016
Zu den Favoriten hinzufügen   Jens Tanz  

Kombi? – Braucht man nicht! Teil IV

Das Dicke muss ins Offene

Das Dicke muss ins Offene

Sie wird unwirsch, wenn es über einen zu langen Zeitraum nichts zu gärtnern gibt. Work-Life-Balance nennt mein halbfinnisches Fräulein Altona das wohl, dem beruflichen Denken und dem privaten Erziehen müssen Blumen entgegengepflanzt werden. Neuestes Projekt: Theoretische Hochbeete in alten Regentonnen. Für Mohrrüben. Ich weiß, wo zwei davon rumstehen, aber schon auf dem Weg da hin kommt mir der leise Verdacht, dass ich mich vielleicht mit der Transportzusage und der damit verbundenen automobilen Logistik ein bisschen zu weit aus dem Fenster gelehnt haben könnte. Sie selbst ist mit dem Mercedes unterwegs in Lüneburg. Ich… äh… fahre den XM, eine klassische, flache Fließhecklimousine, und auf dem Beifahrersitz thront erhaben mein viertelfinnisches Sandmädchen. Wie soll ich denn bitte so zwei riesige Regentonnen von Kiel ins nördliche Niedersachsen bringen?? AAAHHH!!!!!!

Die Sache mit dem Elefanten und dem Nadelöhr.

Die Hoffnung stirbt zuletzt.

Die Hoffnung stirbt zuletzt.

Wie zwei Kühltürme eines abgeschalteten Atomkraftwerks thronen die dicken grünen Baumarkt-Behältnisse hinter meinem Auto auf der Straße. Ich weiß noch, wie ich sie erworben habe. Es war der Sommer vor dem Sündenfall, als noch alles gut und die kleine Welt mit eigenem Garten und Blumen rund war. Es gab einen großen Anhänger und einen Audi V8, der diesen Anhänger ziehen konnte und durfte. Vier Regentonnen, bitte die großen grünen, mit Deckel und seitlichem Wasserhahn, sie passten einigermaßen auf den offenen Hänger. Das war damals. Die beiden verbliebenen (leicht defekten) Exemplare aus dem Garten hier runter zu wuchten war schon schwer genug, aber dass ich die irgendwie in den XM reinbekomme – daran glaube ich momentan so sehr wie daran, dass ich mir jemals wieder ein Taunus Coupé leisten kann. Hahaha Kombi? – Braucht man nicht! Teil IV Willkommen im Traumland. In meiner Rechnung fehlt schlicht der Anhänger. Aber egal, jammern und große Augen machen nützt ja nix, wenn ich die grünen Mohrrübenrabatten nicht bis heute Nachmittag bei der Herzdame abliefere stehe ich wie der Ankündigungsminister da und fang‘ mir blöde Sprüche. Dann wird aus ihrem grünen Daumen ganz schnell ein grüner Mittelfinger. Zurecht. Also beginne ich einfach mal, den Kofferraum des Franzosen auszuräumen und an Wunder zu glauben. Das hat in der Vergangenheit bei diesem Auto aus der Nähe von Paris schön öfter zum Ziel geführt. Also, das mit dem Glauben.

Kombi? – Braucht man nicht! Teil IV

Hm. Gar nicht mal so wenig Platz.

Oh. Obwohl ich vor einer Woche erst den ganzen werthaltigen Ersatzteilkrams für ebay schwitzend und stöhnend aus dem Heck in den Keller umgelagert habe steht jetzt die halbe Straße voll mit Kisten, Kartons und Plastiktüten, von denen ich spontan behaupten würde, dass allein die alle zusammen nicht in den Wagen reinpassen. Wenn ich’s nicht besser wüsste. Aber dieses Wissen schließt noch immer nicht die beiden riesigen Tonnen ein, plötzlich finde ich mein Vorhaben nicht mehr gewagt, jetzt kommt es mir regelrecht absurd vor. Außerdem ist der schwarze Teppich hinten drin total dreckig, das war mir nicht aufgefallen, weil da immer irgendwas drübergelegen hat. Gnargh. Mit der linken Hand ziehe ich die Sitzfläche der Rücksitzbank an ihrer mittigen Schlaufe nach vorn, mit der rechten Hand entriegel ich die Lehne und kippe sie plan nach unten. Hoppala. Eine überraschend stattliche Fläche tut sich auf.
Vorn in ihrem Kindersitz wartet geduldig die kleine Thronfolgerin, knabbert eine Reiswaffel und schmettert ihre Lieblingslieder „Herz über Kopf“ von Joris und „Für immer und dich“ von Rio Reiser durch das geöffnete Seitenfenster in die Natur. Sie ist dabei erschreckend textsicher.

Drin. Echt drin. Bizarr.

Drin. Echt drin. Bizarr.

Soweit zu Glauben und Wundern.
Ich hätte ernsthaft dreistellige Beträge gewettet, dass ich die angeschimmelten Dinger da hinten mit wunschgemäß geschlossener Heckklappe nicht reinbekomme, ohne sie vorher kleinzukloppen. Und was ist? Tonne 1 habe ich einfach so reingelegt und Tonne zwei einfach so in Tonne 1 reingeschoben. Daneben und davor ist sogar noch reichlich Platz für die vielen Kisten und Tüten (was ist da eigentlich alles DRIN???), die ausgehängte Hutablage und ein überlanges Paket mit Audi 100 Zierleisten, das ich heute noch verschicken muss. Neben die Tonnen schiebe ich noch drei alte grüne Tonnendeckel verschiedener Durchmesser, die ich vorher oberflächlich von Weinbergschnecken und Tannennadeln befreit habe. In die Tonnen rein versenke ich zwei alte metallene IKEA Mülleimer und eine Eukanuba Hundefuttertonne. Ich habe da eine ganz bestimmte Konstruktion so eines Mohrrüben-Hochbeetes im Kopf, Fräulein Altona wird begeistert sein. Aber das ist eine andere Geschichte. Ist das hier jetzt automobile Oberklasse oder ist das einfach nur cool und riesengroß? Alls drin? Das war ja…. äh… einfach.

Kombi? – Braucht man nicht! Teil IV

Tonne, grün, groß – im Auto?

Männer und die Abschätzung von Größe.
Die völlige Unfähigkeit, Dimensionen richtig zu erfassen, wird uns ja nicht nur von der Damenwelt angedichtet. Trotzdem hätte ich auf Nachfrage behauptet, diese Tonnen seien GRÖSSER und der XM sei innen KLEINER. So kann man sich täuschen, es wäre wundervoll, wenn mir sowas nur bei der Abschätzung der Größenverhältnisse zwischen grünen Regentonnen und französischen Transportgefährten passieren würde. Aber ich schweife ab. RUMMS! Klappe zu. Einfach so, ohne pressen oder quetschen und ohne Glasbruch.

Aus der Sicht einer Regentonne

Aus der Sicht einer Regentonne

Die mehrstimmigen Akkorde aus fröhlicher Kinderkehle (angeschnallt vorn rechts) sind inzwischen verstummt. „Papa was ist das was riecht hier so ekelig?“ Oh. Jetzt fällt es mir auch auf. In einer der beiden Tonnen hatte sich über zwei unbeaufsichtigte Jahre ein lustiger Wassersatz gebildet, in dem vermutlich diverse Insekten verendeten, Pflanzen ertranken und Vögel ihre abendliche Notdurft verrichteten. Jedenfalls hängt im Auto plötzlich ein moderiger Hecht aus Verwesung und Fäulnis, den ich schnell mit der Lüftung zu vertreiben gedenke. Nochmal weit aus dem Fenster lehnen, diesmal bildlich. Ach nee, geht ja nicht, die Fahrerseite ist ja kaputt. Verdammt. Ich erkaufe mir das temporäre Wohlwollen meiner Tochter mit zwei Gummibärchen, einem roten und einem grünen, und fahre derart muffig beladen zunächst zu meiner Wohnung.

Olfaktorische Absonderlichkeiten

Olfaktorische Absonderlichkeiten

Bäh. Wer Beete bauen will muss leiden.
Google weist mich tatsächlich auf ein Gedicht mit dem Namen „Was riecht da in der Tonne?“ von Heidemarie Rottermanner hin, wer kennt sie nicht? Kombi? – Braucht man nicht! Teil IV Ich. Tatsächlich bin ich sicher, dass die modernden Fragmente längst verstorbener Flora und Fauna nicht nur eine olfaktorische Abwechslung in den originen Duftmix aus Bourbon Vanille und Glattleder im Citroën bringen, sondern auch eine düngende Grundlage für viele noch zu säende Mohrrüben in Stehhöhe sein könnte. Das macht mich glücklich. Mein altes Auto freut sich mindestens genau so doll wie ich, euphorisch schüttelt es sich bei der Einfädelung auf die B76, kurz darauf geht nach langer Zeit endlich mal wieder die ABS Warnlampe an. Hey. Party im Cockpit! Und ich hatte schon gedacht, das System habe sich selbst repariert. Ja ich weiß, da ist noch ein bisschen was zu tun. Ich bin dran, ich bin dran. Immerhin habe ich vom Schlacht-XM schon die echt superschlimme Lenkradhülle in Holzoptik abgezogen und über mein siffiges, während 365.000 Kilometern von vielen schmutzigen Händen abgegriffenes Lederlenkrad gestülpt Kombi? – Braucht man nicht! Teil IV Na wenn das mal nicht den morbiden Zauber eines Bad Taste Galore innewohnen hat. Sie greift sich gut, diese Hülle. Dick und weich, und ich habe bei hoher Luftfeuchtigkeit keine schwarzen Hände mehr beim Autofahren.

Kombi? – Braucht man nicht! Teil IV

Der Müllexpress in Richtung Innenstadt

Ich mag es nicht so, wenn ich hinten raus nichts sehen kann. Das erwähnt ich schon bei den Geschichten mit dem Trailer hinten dran. Ich blicke gern mal zurück und betrachte das, was ich hinter mir gelassen habe. Heute gucke ich im Rückspiegel auf zwei grüne Tonnen, aber wenn mein Glaube so weit reicht besteht der gesamte noch vor mir liegende Weg aus Geradeausfahrten nach Vorn. Metaphorisch gesehen wundervoll, verkehrstechnisch gesehen auch, der Geruch von hinten hält sich erstaunlich zurück und ich glaube, dass auch nur wenig von dem siffigen Wasser in die Teppiche sickern wird Kombi? – Braucht man nicht! Teil IV Mein Parkplatz für einen kleinen, durchatmenden Zwischenstopp im Herzen von Kiel ist nicht sehr geschickt gewählt, die alte Wäscherei steht schon seit 15 Jahren leer. Entweder fällt das Dach auf mein Auto, irgendwelche Urban Explorer werfen Fensterscheiben von oben auf den Fußweg oder jemand entsorgt gleich das ganze Szenario, weil der XM ein bisschen wie ein überfüllter Müllcontainer aussieht. Ich wecke das viertelfinnische Sandmädchen aus ihrer Ohnmacht, verspreche ihr für den Rest des Weges mehr frische Luft von vorn und gebe ihr noch ein Gummibärchen. Sie will lieber eine Reiswaffel und Nudeln. Sie ist eine kleine andersdenkende Gourmet-Kreative, das war in dem Moment klar, wo sie ihre Kindergabel auf den Namen Pikinini und ihren Kinderlöffel auf den Namen Rolf getauft hat.

Kombi? – Braucht man nicht! Teil IV

Sie ein bisschen aus wie auf einer Müllkippe

Sie können sich gar nicht vorstellen, wie lang der Weg von Kiel über Hamburg in die Nähe von Buchholz in der Nordheide ist. Vor allem, wenn es hinter einem quietscht und klappert, fast die gesamte A7 bis zur Hansestadt eine schmale, zweispurige Autobahnbaustelle mit Geschwindigkeitsbegrenzung und Gegenverkehr ist, ein gewisser Moorleichengeruch von der wunderbaren Lüftung dieser französischen Individualistenlimousine im Innenraum umverteilt wird und die dreijährige Tochter auf dem Beifahrersitz laut und ununterbrochen vor sich hin klugscheißt, warum die großen Windgeneratoren eigentlich blinken, dass Dampfwalzen was anderes sind als Bagger und wo man überall hinkommt, wenn man durch den Elbtunnel fährt. Was wir gleich vorhaben. Kurz vor Hamburg scheint sie ihre 40.000 Wörter für heute losgeworden zu sein und wird wieder ohnmächtig. Eine halbe Reiswaffel fällt ihr aus dem kleinen Händchen in den Fußraum. Im Elbtunnel schnarcht sie leise. Ich liebe meine drei Töchter mehr als mein Leben.

Tonnen-Tanz am Ziel des Tages

Tonnen-Tanz am Ziel des Tages

Und wieder befinden wir uns in dieser kleinen, friedlichen Straße, wo auch schon der KaSi untergekommen ist. Mein halbfinnisches Fräulein Altona ist schon da, der Mercedes steht sauber geparkt vor der Einfahrt. Ich lege den XM dahinter auf den Asphalt und stelle mich schon einmal auf eine sagenhaft schlecht gelaunte blonde Viertelfinnin ein, die es gar nicht mag, aus ihrem Schlaf gerissen zu werden. Nun – darum werden sich Oma und Opa kümmern müssen. Ich habe hier zwei Regentonnen, drei Deckel und ein bisschen Beiwerk in den Garten zu wuchten. Und ich bin wieder um eine Erkenntnis reicher: Saaaa-geeeeeen-haft was in so einen Citroën reingeht. Liegt das am Modell? Oder passt in andere Autos auch so viel rein??? Das kann ich mir eigentlich nicht vorstellen.
Welche Messlatte haben Sie in Sachen Kofferraum? Erzählen Sie doch mal Kombi? – Braucht man nicht! Teil IV

Sandmann

Read more

22 Apr 2016
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Lauter als vorher

Gestern kam die polnische Polmostrow Auspuffanlage an. 48,50 Euro inkl. Versand.

Lauter als vorher

Macht gar keine so schlechten Eindruck, auch wenn die Schweißnähte alle blank waren.

Lauter als vorher

Also ab damit in die Werkstatt und dann zweigleisig fahren: Die Einfahrt zur Werkstatthölle freiräumen und nebenbei die Anlage mit Zinkfarbe lacken. Dabei ist mir etwas passiert: Mir ist die Digicam aus dem Werkstattstrampler gefallen. Wiedergefunden habe ich sie an dem Abend nicht mehr gefunden. Ein Alptraum für einen Blogger, wie mich. Ich hatte noch ne olle HP Digicam als Backup in der Werkstatthölle liegen, so habe ich wenigsten ein paar Bilder, viele sind komplett unscharf und unbrauchbar. Und nein, ich habe kein Smartphone.

Der Weg war irgendwann frei, die Anlage übergeblasen. Rein mit dem Titan.

Focht Titan

Die Restanlage weigerte sich ein wenig abzugehen, aber mit Rostlöser und langem Hebel habe ich die Schrauben besiegt.

Erst einmal alles locker montiert und die Position gesucht, dass nichts irgendwo anschlägt. Ging relativ problemlos. Alle Auspuffgummis noch gut, eine Schelle, die ich brauchte, fand sich neu im Fundus. Passt soweit ganz gut nur den Endtopf musste ich etwas verdrehen, dass das Endrohr nicht an die Heckschürze stößt. Is nicht so tragisch.

Lauter als vorher

Anlassen zum Dichtigkeitstest und Ohren auf. Ja. Hatte geklappt. War lauter als vorher. Vorher war hinter dem Mitteltopf nix mehr. Nun war die Verschraubung zwischen dem Kat, der das Hosenrohr ersetzt, und dem Mitteltopf undicht. Richtig undicht. So n bissi rauspfeifen wär ja ok, das rostet sich mit der Zeit dicht, aber das war zu viel.

Probefahrt. Neeeeee, Leute, das ist zu prollig, zu laut. Also ab zur Tanke. Ich wollte Auspuff Gum Gum holen, hatten sie nicht, stattdessen Sonax Auspuff-Reparaturpaste. Wird wohl was ähnliches sein. Nach dem Motto viel hilf viel, habe ich die beiden Rohre damit verbunden.

Lauter als vorher

Das ist an der Stelle nicht fest verschraubt, sondern mit Federn zusammengesetzt. Gut, wir werden sehen, ob das dicht wird.

Lauter als vorher

Man sieht: das ist nicht komplett in der Flucht. Spannend. In der Anleitung stand Motor 5 Minuten im Standgas laufen lassen. Ich hab mal vorsichtshalber die Zeit verdoppelt. Auf der Heimfahrt immer schön nur bis 2.5000 U/min hochdrehen lassen. Bisher ist es wieder schön leise - also soweit man bei so nem Traktormotor von leise reden kann...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/lauter-als-vorher

21 Apr 2016
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

50 Jahre Alfa Romeo Spider

Tintenfischknochen

(Es ärgert uns, dass wir nicht mehr Bilder haben. Wenn jemand welche hat, die er uns zur Verfügung stellen möchte, dann: bitte, gern. Aber ein langer Text ohne grosse Ablenkung ist ja auch einmal schön, oder?)

Der Film war der Durchbruch für zwei Jahrhundert-Talente. Dustin Hoffman spielte in «Die Reifeprüfung» den innerlich zerrissenen Benjamin Braddock so überzeugend, dass der Aufstieg zur Hollywood-Ikone vorgezeichnet war. Und Braddocks Alfa Romeo Spider passte derart gut in die Atmosphäre des im Leben der kalifornischen High-Society angesiedelten Streifens, dass er sich als eines der wichtigsten Filmautos der Geschichte ins kollektive Gedächtnis der Kinofans einbrannte. Und so gilt der im Original «The Graduate» genannte Streifen als eines der ersten gelungenen «Product Placements» der Kinogeschichte. Der Alfa Romeo Spider, der 2016 den 50. Geburtstag feiert, wurde nicht nur in manchen Gegenden der USA zum Inbegriff des «Graduate Car». Des Autos also, das man von den wohlhabenden Eltern zum Hochschulabschluss geschenkt bekommt.

50 Jahre Alfa Romeo Spider

Wobei das heute unverzichtbare Platzieren von Produkten in «Die Reifeprüfung» wohl eher zufällig zustande kam. Dustin Hoffmans Onkel Max Hoffman war einer der grössten Importeure für europäische Autos. Der gebürtige Österreicher ergriff offensichtlich die Gelegenheit beim Schopf, als Regisseur Mike Nichols nach einem auffälligen Auto für seinen noch ziemlich unbekannten Hauptdarsteller suchte. Die Kombination überzeugte die Fans ebenso wie die kontroverse Story des zwischen Mutter und Tochter Robinson schwankenden Liebhabers Dustin Hoffman – «The Graduate» zählte 1968 in den USA zu den umsatzstärksten Kinofilmen.

Die Karosserieform des Alfa Romeo Spider stammt von Designerlegende Battista «Pinin» Farina. Sie war sein letztes Werk, Farina starb kurz nach der Weltpremiere. Tatsächlich ging der Spider auf mehrere Studien zurück, die Farina bereits einige Jahre zuvor auf eigene Faust entworfen hatte. Schon in der Studie «Coupé Super Flow Disco Volante» von 1956 tauchten erste Grundzüge des späteren Spider auf. Beim «Spider Super Sport» von 1959, der ebenfalls auf dem Chassis eines Alfa Romeo 6C 3000 CM basierte, waren bereits die flach auslaufenden Bug und Heck sowie die grossen seitlichen Sicken zu erkennen. Deutlich kleiner und damit näher an der endgültigen Form dran war der auf dem Chassis einer Alfa Romeo Giulietta SS aufgebaute «Spider speciale 2 posti aerodinamico», den Farina auf dem Turiner Auto-Salon 1961 zeigte.

Es sollte allerdings noch bis zum 10. März 1966 dauern, bis der Alfa Romeo Spider auf dem Genfer Auto-Salon Weltpremiere feierte. Die Reaktionen waren gespalten. Die eine Hälfte der Alfa Romeo Fans lobte die geschwungenen Formen. Diese kommen besonders gut zur Geltung, wenn das Verdeck geöffnet ist. Was Könner übrigens in weniger als zehn Sekunden erledigen. Von der Seite sind dann die von einem dünnen Rahmen eingefasste Windschutzscheibe und die kleinen Dreiecksfenster kaum wahrnehmbar. Auffallend ist die über die komplette Flanke verlaufende breite Sicke. Sie hat, ebenso wie die Plexiglas-Abdeckungen der Scheinwerfer, aerodynamische Funktion, stabilisiert aber zusätzlich auch die Blechflächen von Türen und Kotflügeln.

Die Front ist extrem flach gehalten, weist allerdings die für Alfa Romeo typischen Merkmale auf. Der Kühlergrill wird vom herzförmigen Scudetto gebildet, das links und rechts von geteilten Stossstangen in Form der charakteristischen «baffi» (Italienisch für Schnauzbärtchen) eingerahmt wird. Sie kaschieren geschickt zusätzliche Kühllufteinlässe. Die Form des Hecks ist beinahe eine Kopie der Front. Auch hinten läuft der Alfa Romeo Spider flach und im Halbkreis aus. Das Fachmagazin auto, motor & sport sprach vom «Sex der runden Form».

50 Jahre Alfa Romeo Spider

Genau diese an sich harmonische Symmetrie war Anlass für Kritik. Das einzigartige Design, das heute als «Rundheck» jedem Alfisti ein Begriff ist, wurde als zu verspielt abgetan. Im Vergleich zum Vorgänger, dem ebenfalls von Farina gezeichneten und seit 1955 gebauten Alfa Romeo Giulietta Spider, erschien vielen Puristen die rundlichen Formen der Karosserie zu feminin. Die Arbeiter in der Produktion im neuen Werk Arese vergaben den Spitznamen «Osso di Sepia». Das klingt zwar nach einer italienischen Liebeserklärung und wurde auch von dem einen oder anderen deutschen Händler in der Werbung genutzt. In der Übersetzung wird daraus aber wenig schmeichelhaft der «Rückenschulp eines Tintenfisch». Jene Kalkplatte also, die man als Dekoration aus der Wellensittich-Voliere kennt.

Diese Anlaufschwierigkeiten waren zumindest teilweise hausgemacht. Bei der Premiere im Frühjahr 1966 hatte der neue Roadster nämlich noch keinen offiziellen Namen. Auch ein zur Findung desselben veranstalteter Wettbewerb mit über 100’000 Einsendungen verlief alles andere als optimal. Zwar wurde aus rund 200 Vorschlägen die Bezeichnung Duetto ausgewählt. Allerdings hatte sich ein italienischer Süsswarenhersteller bereits genau diesen Namen für ein Gebäck reserviert. Alfa Romeo nannte das neue Auto deshalb schnell ausschliesslich Spider, ergänzt um die Zahl 1600 für den Hubraum. Der klangvolle Begriff Duetto blieb dennoch im Gedächtnis der Fangemeinde hängen. Noch heute wird die komplette vom Rundheck gekennzeichnete erste Serie so genannt.

Der Alfa Romeo Spider basiert auf dem verkürzten Chassis der Giulia (Baureihe 105). Der zunächst alleine angebotene 1,6-Liter-Vierzylinder ist ein bewährtes Triebwerk. Der Vierzylinder befeuert auch diverse Limousinen- und Coupé-Varianten der Giulia. Motorblock und Zylinderkopf aus Leichtmetall, zwei obenliegende Nockenwellen, halbkugelförmige Brennräume, zwecks besserer Wärmeableitung mit Natrium gefüllte Auslassventile, fünffach gelagerte Kurbelwelle und zwei Flachstrom-Doppelvergaser waren direktes Erbe des Engagements von Alfa Romeo im Rennsport. Die von betörendem Sound begleiteten 109 PS werden auf die Hinterachse übertragen von einem Fünfgang-Getriebe, auch das Mitte der 1960er Jahre alles andere als selbstverständlich. Die vorderen Einzelradaufhängungen an Dreiecksquerlenkern und die Hinterachse mit dem charakteristischen Reaktionsdreieck sowie die Scheibenbremsen ringsum zeugen ebenfalls von den Erfahrungen, die Chefingenieur Orazio Satta Puliga und seine Mannschaft im Motorsport gemacht hatten.

50 Jahre Alfa Romeo Spider

Damit verkörperte der Spider von Anfang an die für Alfa Romeo typische Einstellung, dass ein Roadster vor allem auch ein Sportwagen ist. Zeitgenössische Tester lobten dann auch das sportliche Fahrverhalten, das nur auf nasser Fahrbahn aufgrund der für heutige Verhältnisse schmalbrüstigen 155er Reifen nach guten Reflexen verlangte. Die Höchstgeschwindigkeit von 182 km/h überzeugte in einer Ära, in der die Autobahnen vor allem von Fiat 500 oder VW Käfer bevölkert waren.

Das Cockpit des in Deutschland bei Markteinführung 12’990 Mark teuren Alfa Romeo Spider bietet zwei Personen bequem Platz, zumindest wenn sie italienische Durchschnittsmasse nicht allzu weit überschreiten. Fussmatten aus Kunststoff und Sitzbezüge aus Kunstleder sind cabriogerecht pflegeleicht. Teppichboden gibt’s nur auf dem Mitteltunnel. Auch das Lenkrad ist ursprünglich aus Kunststoff. Sein dünner Kranz gibt den Blick frei auf die zwei wichtigsten Instrumente – Drehzahlmesser und Tachometer. Mittig in die in Wagenfarbe lackierte Armaturentafel eingelassen und mit schmucken Chromrahmen verziert, sind Uhren für Tankinhalt, Öldruck und Kühlwassertemperatur. Der Kofferraum ist trotz seines flachen Volumens erstaunlich geräumig, notfalls dient der Platz hinter den beiden Sitzen als zusätzlicher Stauraum.

Während sich der Alfa Romeo Spider in Europa gut verkaufte, sorgte die unerwartete Nachfrage nach dem «Graduate Car» in den USA für Probleme. Die zu diesem Zeitpunkt einzige verfügbare 1600er Modellversion mit Doppelvergasern entsprach ab 1968 nicht mehr den erneut verschärften Abgasgesetzen im US-Bundesstaat Kalifornien, ein bei europäischen Fahrzeugen dieser Zeit weit verbreitetes Dilemma. Die Lösung war der aus der Limousine Alfa Romeo 1750 stammende Vierzylinder mit auf 1779 cm3 vergrössertem Hubraum. Für Amerika wurde das Triebwerk mit der mechanischen Spica-Einspritzung versehen, die zwar hochkompliziert in der Wartung ist, aber für ein gesetzeskonformes Abgasverhalten sorgte. In Europa blieb es bei den herkömmlichen Doppelvergasern. Die Leistung des mit dem Zusatz Veloce (Italienisch für Geschwindigkeit) versehenen Modells liegt mit 113 PS zwar nur geringfügig höher als beim Vorgänger mit 1,6 Liter Hubraum. Allerdings erlaubt das deutlich gestiegene Drehmoment eine wesentlich entspanntere Fahrweise. Auch durch im Übersetzungsverhältnis geänderte Hinterachse (4,30:1 statt 4,56:1) klettert die Höchstgeschwindigkeit auf 188 km/h.

Weil der 1750er Motor höher ist als der 1600er, musste der Kühlwasserkreislauf auf ein geschlossenes System mit Ausgleichsbehälter umgestellt werden. Denn die für den Kühlwasserstand massgebliche Einfüllöffnung liegt nun tiefer als der Zylinderkopf. Ein höherer Kühler aber war unter der flachen Motorhaube nicht realisierbar.

Das ohnehin schon hoch gelobte Fahrwerk wurde durch einen Stabilisator an der Hinterachse, leichte Modifikationen an Dämpfern und Abstimmungen und einen Bremskraftregler überarbeitet. Ein Sperrdifferenzial von ZF mit 25prozentiger Sperrwirkung stemmte sich – aufpreispflichtig – gegen durchdrehende Antriebsräder. Technisch wurde ausserdem auf hydraulische Kupplungsbetätigung, Drehstromlichtmaschine, längere Hinterachsübersetzung (4,30:1 statt 4,56:1), Wischermotor mit zwei Geschwindigkeiten und einen einteiligen Schalthebel umgerüstet, der Vibrationen reduzieren sollte.

An der Optik änderte sich wenig. Der Aussenspiegel war nun auf der Tür und nicht mehr auf dem Kotflügel montiert. Zusätzliche Änderungen waren das Holzlenkrad und der Aschenbecher mit Schiebedeckel. Etwas später wanderten die dann runden Seitenblinker vor das Vorderrad. Darüber hinaus standen Reifen der grösseren Dimension 165/14 und andere Radkappen dem 1750er besser zu Gesicht als die 155/15er des 1600er Modells. Die Premiere des Alfa Romeo Spider 1750 fand im Januar 1968 auf der Motorshow in Brüssel statt. Gleichzeitig lief die Produktion der 1600er Version nach über 6000 gebauten Exemplaren aus.

Mit dem grösseren Motor stieg der Preis des Alfa Romeo Spider in Deutschland auf 13’575 Mark. Damit war der Wunsch vieler junger Leute nach einem offenen Alfa Romeo nur noch schwer zu erfüllen. Immerhin war ein VW Käfer zu dieser Zeit für weniger als 6000 Mark zu haben. Als Abrundung der Baureihe nach unten präsentierte die Mailänder Traditionsmarke schon 1968 den Alfa Romeo Spider 1300 Junior. Wie schon bei der Limousine Giulia und der Junior-Variante des Coupé Giulia GT steckt unter der Haube der bewährte 1,3-Liter-Vierzylinder, der sich konstruktiv praktisch nur im Hubraum vom 1600er Triebwerk unterscheidet. Mit 89 PS erfordert der kurzhubig ausgelegte Vierzylinder hohe Drehzahlen, erst ab 4000 Touren legt er sich richtig ins Zeug.

Der mit 10’990 Mark im Vergleich zum Alfa Romeo Spider 1750 Veloce rund 2500 Mark günstigere Preis schlug sich zusätzlich in einer abgespeckten Ausstattung nieder. So fielen die Scheinwerfer-Abdeckungen aus Plexiglas ebenso dem Rotstift zum Opfer wie der Stabilisator an der Hinterachse und einige Chromelemente – und der Zigarettenanzünder. Ausserdem wurde das Holz- durch ein Kunststoff-Lenkrad ersetzt.

0-spider-x

Ende 1969 wurde der schliesslich 27 Jahre lang gefertigte Alfa Romeo Spider (Baureihen 105 und 115) zum ersten Mal tiefgreifend überarbeitet. Auf dem Auto-Salon in Turin erlebte der Nachfolger seine Premiere. Markantester Unterschied ist der nun als sogenanntes «Fastback» konventionell gestaltete Kofferraum – der als Duetto geborene Rundheck-Spider war Geschichte. Heute gehört der «Osso di Sepia» unter Fans von Klassikern der Marke Alfa Romeo zu den am meisten begehrten Spider-Versionen. Als Geschenk zum Schulabschluss ist er kaum noch zu bezahlen. Da hatte es Dustin Hoffman in «Die Reifeprüfung» deutlich besser.

Herzlichen Dank an Alfa Romeo für diese Story – und mehr Alfa Romeo haben wir in unserem Archiv.

Der Beitrag 50 Jahre Alfa Romeo Spider erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/04/21/50-jahre-alfa-romeo-spider/

21 Apr 2016
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Mittwochsdisco

Mein neuer Auspuff ist noch nicht da, ich wollte gestern eigentlich Werkstatt aufräumen, dass ich gleich loslegen kann, wenn sie da ist, aber eine Kleinigkeit wollte ich vorab noch erledigten, weil sie einfach nervt. Ich habe die Heckleuchten mit Lüsterklemmen angeschlossen.

Mittwochsdisco

Funzt beim Piraten seit Jahren Problemlos. Nicht so beim Titan. Entweder sind die Klemmen scheiße, die Kabel der amerikanischen Leuchten zu steif - keine Ahnung warum, aber ich habe ständig Ausfälle. In Essen versagten die Bremsleuchten und ein Rückfahrscheinwerfer. Nun war ein Rücklicht ausgefallen. Ich hab die Faxen sowas von dicke. Ständig dran rumfummeln an den Klemmen. Ne. Da musste ne andere Lösung her.

Also habe ich mich drangesetzt, das alles mit Lötverbindern zu verbinden. Das sind Plastikhülsen mit etwas Lötzinn dazwischen. Kabel reinstecken, mit dem Feuerzeug heiß machen und man hat eine stabile Verbindung. Klingt einfach, hält aber unheimlich auf bis das Lötzinn geschmolzen ist etc.

Mittwochsdisco

So arbeitete ich mich Lampe für Lampe voran. Immer zwischendurch getestet, alles ging. Eigentlich.

Elektrik und ich - wir sind uns einig. Ich mag sie nicht und sie mich. Den Beweis bekam ich, als ich einen abschließenden Test machte mit Rückfahrscheinwerfern, Licht und Blinker links. Die Disco war eröffnet!

WTF! Ich dachte ich hatte alles gewissenhaft zusammengelötet. Wer hat da die Disco bestellt? Und wieso hat alles einzeln funktioniert. Nachdenken. Es muss ein Massefehler sein. Sonst würden die Leuchten nicht untereinander reagieren. Der Fehler muss links liegen. Die drei linken Birnen teilen sich die Masse, sie wird von Fassung zu Fassung weitergeleitet. Wie den Fehler eingrenzen? Ich habe die Birnen von Rücklicht und Rückfahrscheinwerfer rausgenommen. Blinker an und er bleibt komplett aus. Ein geerdetes Kabel an die Birne gehalten: Die Birne blinkt. Bingo!

Nur warum ist da keine Masse? Das Kabel war verbunden. Taugt der Lötverbinder nix? Den wieder rausgeschnitten und die Zuleitung gecheckt: Keine Masse. Des Rätsels Lösung: Aus dem Kabelstrang zu den originalen Heckleuchten kommen 2 braune Kabel. Warum auch immer. Und nur eines der braunen Kabel liegt auf Masse. Und ich hatte die Kabel verwechselt. Danke Ford für die tolle Farbwahl bei den Kabeln!

Das richtige Kabel genommen und die Lightshow war wieder in Ordnung.

Zum Abschluss habe ich noch alle Anschlüsse an der Steckdose vom Schweinehaken geprüft und das mit Streckern verbunden, dass man sie theoretisch abmontieren kann ohne Kabel durchzuschneiden.

Elektrik

Alles mit Kabelbindern etwas zusammengebunden, damit sollte ich Ruhe haben von den Heckleuchten. Hoffentlich.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/mittwochsdisco

20 Apr 2016
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

Lamborghini Huracan LP580-2

Querulant

Fast wäre das Rendez-Vous noch geplatzt. Erst nach dem Mittag treffen der Fahrzeugschein und die Nummer doch noch in Sant’Agata ein. Das Schild wird rasch auf den roten Lambo montiert, dann drückt mir Rodrigo den Schlüssel in die Hand und meint: Tolé. Das sei die perfekte Strasse für den LP580-2: viele Kurven, kaum Verkehr. Die Anfahrt über die Weiten der Emilia Romagna in Richtung Süden zu den Colli Bolognesi ist bestens geeignet dafür, den Geist sowie die Reifen ein bisschen auf Temperatur zu bringen, viele rechtwinklige Abzweigungen, und hups, das geht ganz leicht ein bisschen quer, spielerisch, fröhlich. Und dann geht es den Berg hoch, die Gassen werden immer enger, der Verkehr immer weniger – und er fliegt, der Lambo. Buchstäblich, einmal hebt er, gefühlt, mit allen vier Rädern ab. Was aber nicht daran liegt, dass das Fahrwerk untauglich wäre, beim besten Willen nicht, es ist der Übermut und die wahre, pure, reine Freude am Fahren.

Lamborghini Huracan LP580-2

Ewig, nein, wahrscheinlich noch nie hatte ich so viel Vergnügen mit einem Lamborghini. Den Huracan haben wir bei der ersten Begegnung ja noch als den «schärfsten aller Audi» bezeichnet, was man in Sant’Agata nicht so gerne las, obwohl es doch unbedingt ein Lob war. Als LP580-2, also: nur heckgetrieben, mögen wir den Huracan nun als schlichtweg grossartig bezeichnen, ein Freudenspender, ein Sportwagen, wie ein Sportwagen sein muss: unvernünftig, grob, wild, schräg. Ohne Allradantrieb hat der Huracan seine wahre Bestimmung gefunden – und vielleicht müsste man in Sant’Agata einmal darüber nachdenken, ob vielleicht nicht das der richtige Weg sein könnte. Zumal es diese Variation vom Audi R8 ja nicht gibt.

Lamborghini Huracan LP580-2

(So ein kleines Schweinchen darf doch so ein Lambo schon sein, ich erinnere mich gern, aus eigener Erfahrung, an Countach und so, die charakterlich ja nicht über jeden Zweifel erhaben waren; der Miura, einst, galt ja so ein bisschen als gefährlich. Auch wollen die Italiener doch so ein bisschen «dirty» sein, nicht so Nasenwasser-Mainstream – und da passt das einfacher besser zum Image, wenn der Wagen sich nicht fährt wie der Familien-Kombi, oder?)

Lamborghini Huracan LP580-2

Das Spiel ist ja nicht neu, schon vom Gallardo gab es ja einen heckgetriebenen «Balboni», der so viel Erfolg hatte, dass die Anti-Allrad-Version auch fest ins Programm aufgenommen wurde; damals sogar noch mit manuellem Getriebe. Dieses gibt es beim Huracan nicht mehr, es heisst: zu wenig Kunden-Interesse, aber damit können wir leben, denn das 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe ist um etwa vier Welten besser als der automatisierte Schrott, der noch in den Gallardo (und leider auch: den Aventador…) eingebaut wurde (wird). Feststehende Paddels, riesige Ohren am Lenkrad – und das ist gut so, denn auf der Achterbahn des Lebens kann es der Lenkerin, dem Piloten im LP580-2 schon ein bisschen schwindlig werden; dann ist gut, wenn man weiss, woran man sich festkrallen kann. Denn ja, wenn Du die Arme über Kreuz hast, dann brauchst Du Orientierung. Und auch wenn ich mich damit jetzt vielleicht in die Warmduscher-Abteilung manövriere: es ist halt schon entspannter, dort, wenn Du am Hang stehst, wenn die ganze Fuhre bloss mit einem Zupf bewegt werden kann – und wenn Du, eigentlich einen Gang zu hoch, mehr auf der Drehmomentwelle denn auf der letzten Rille reitest.

Lamborghini Huracan LP580-2

Gut, er hat nur 580 PS, der LP580-2, 30 Pferde weniger als sein allradgetriebener Bruder. Auch das maximale Drehmoment haben sie zurückgefahren, um 20 Nm auf 540 Nm; es gibt aber allgemein immer noch reichlich, schon bei 1000/min sind es über 400 Nm, damit kann man leben. Dafür ist der LP580-2 aber 33 Kilo leichter; nein, nicht, dass man es wirklich merken würde, aber es gefällt uns halt der Gedanke, dass es weniger als 1400 Kilo sind, die der Lambo da auf die Strasse bringt, also, so in etwa: ein Golf. Gewichtsverteilung im Hecktriebler: 40 vorne, der Rest logischerweise hinten. Und es sei dazu bemerkt, dass er den Grip sehr, sehr lange auf den Boden bringt, man den Wagen schon sehr bewusst zu einem Ausbruch der Gefühle zwingen muss. Wie schon beim «normalen» Huracan gilt auch für den Hecktriebler: der Fahrmodus «Strada» ist komplett unnötig, da rutscht er sogar ein wenig vorne weg, es muss «Sport» sein, eigentlich immer, denn bei «Corsa» wird es dann blitzartig kritisch, wenn das Heck seine eigenen Wege gehen will, das geht eigentlich wirklich nur auf der abgesperrten Strecke. Übrigens, und wen wundert’s: die Lenkung ist von einer herrlichen Präzision. Baumusterbedingt.

Lamborghini Huracan LP580-2Lamborghini Huracan LP580-2Lamborghini Huracan LP580-2Lamborghini Huracan LP580-2Lamborghini Huracan LP580-2

Oben in Tolé finde ich dann noch eine andere Gasse, bergab, eine herrliche Achterbahn. Und da zeigt der Lambo dann gleich nochmals, dass er halt schon ganz oben mitspielt im Sportwagen-Segment. Die Stasse ist in einem katastrophalen Zustand, aber das stecken Federung und Dämpfung sehr sauber weg; die Bremsen sind grosses Kino, sehr bissig, falls gefordert, ansonsten wunderbar fein zu dosieren. Dann schätzt man auch das enge Gestühl (wobei es ja im Huracan so gar nicht beengt ist, ansonsten) und die gute Sitzposition (die um Längen besser ist als im Aventador…). Und ja, bergab sind die programmierten Fehlzündungen feinste Musik – genau wie bergauf das Brüllen des V10 die Gehörgänge liebevoll kitzelt. Ja, der Sound: V10 ohne Zwangsbeatmung, das ist unbedingt feiner als V8 mit Turbo und auch besser als sechs Zylinder als Boxer. da hat Lamborghini jetzt irgendwie das Näschen vorne, auch gegenüber Maranello (dazu kommt dann noch was…) und Stuttgart (dazu haben wir erst gerade etwas geschrieben…).

Lamborghini Huracan LP580-2Lamborghini Huracan LP580-2Lamborghini Huracan LP580-2Lamborghini Huracan LP580-2Lamborghini Huracan LP580-2Lamborghini Huracan LP580-2

Innen ist der Huracan moderner als alles, was sonst noch in dieser Kategorie mitfährt; das riesige Digital-Display im Armaturenbrett kennt man vom neuen Audi A4 und auch aus dem Passat, doch im Lambo gefällt es uns am besten, auch das wilde Farbenspiel passt zum extrovertierten Charakter des Italieners. Da leuchtet dann der Drehzahlmesser gelb über die ganze Breite, und wenn er bei 8000/min aufschlägt, dann ist das für alle Sinne eine Offenbarung. Die Verarbeitung hat unterdessen wohl das von Audi angestrebte Niveau erreicht; was uns aber ein wenig erstaunt, sind die vielen Knöpfchen auf der Mittelkonsole. Das widerspricht nicht nur dem Trend zur Vereinfachung und der in Ingolstadt so hochgelobten Ergonomie, sondern wirft auch die Frage auf: wann genau sollte man denn Zeit haben im LP580-2, sich auf solche Dinge zu konzentrieren? Ich nehm nämlich lieber nochmals die Bergstrasse hoch nach Tolé. Und oben dann einen Espresso.

Lamborghini Huracan LP580-2Lamborghini Huracan LP580-2Lamborghini Huracan LP580-2Lamborghini Huracan LP580-2Lamborghini Huracan LP580-2Lamborghini Huracan LP580-2Lamborghini Huracan LP580-2Lamborghini Huracan LP580-2Lamborghini Huracan LP580-2Lamborghini Huracan LP580-2Lamborghini Huracan LP580-2

Ab 215’350 Franken kostet so ein LP580-2, rund 35’000 Franken weniger als der 610er 4WD mit dem Safety-Paket. Mit diesem Preis räubert er auch klar im Revier von Porsche – und ja, da ist er eine Alternative zum 911 GT3 RS. Nicht nur preislich, auch in Sachen Fahrfreude. Allgemein stehen wir ja nicht so sehr auf das Einsteiger-Basis-Modell, doch bei Lamborghini ist die günstigste Version unser sehr bescheidenen Ansicht nach die beste. Weil so richtig «radical».

Lamborghini Huracan LP580-2

(Wir haben ein bisschen mit der GoPro gespielt im Huracan. Einfach mal so ein bisschen gefilmt; wir haben noch keine Ahnung davon, wie wir das verarbeiten können, ob wir das überhaupt wollen. Doch vielleicht geben die Videos, einmal ein Rundgang und eine Bergfahrt und eine Bergabfahrt, ja noch ein bisserl mehr Eindrücke vom Lamborghini. Und wir plaudern gern über Ideen…)

Mehr Lamborghini haben wir in unserem Archiv.

Der Beitrag Lamborghini Huracan LP580-2 erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/04/20/lamborghini-huracan-lp580-2/

19 Apr 2016
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

Toyota Celica GT

Der Liebling

Amerika! Mitte der 60er Jahre wurde für die japanischen Automobil-Hersteller immer klarer, dass das Verkaufsglück nicht mehr allein auf ihren Inseln liegen konnte. Zwar waren unterdessen auch die europäischen Märkte interessant geworden, Toyota hatte schon mal die Fühler ausgestreckt und konnte sich relativ schnell etablieren, doch das gelobte Land waren sicher die Vereinigten Staaten, ein ständig und schnell wachsender Markt, eine einzige und zentrale Verkaufsorganisation, im Gegensatz zu Europa auch klare Spielregeln. Doch für die USA brauchte Toyota ein Automobil, das etwas anders war als die bisher angebotenen Modelle, grosse Limousinen konnten die Amerikaner selber besser, Kleinwagen funktionierten gar nicht (mit Ausnahme des VW Käfer), und Mittelklasse eigentlich auch nicht.

Toyota Celica GT

Bleiben noch die Sportwagen. Da hatte Toyota schon ein wenig Erfahrung gesammelt. Ab 1965 war der Sports800 im Angebot, und zwischen 1967 und 1970 waren 351 der wunderbaren 2000GT gebaut worden. Dieser 2000GT hatte einen spektakulären Auftritt im James-Bond-Film «You only live twice» (1967) und fuhr auch ein paar Rekorde ein, doch er war halt ein Exot. Doch Toyota wollte natürlich mehr. Viel mehr.

Toyota Celica GT

Es traf sich gut, dass Toyota sowieso gerade über eine Mittelklasse-Limousine nachdachte, jenes Modell, dass von 1970 bis 2000 als Carina Karriere machte. Also wurde eine Plattform konstruiert, die sowohl für die Limo wie auch für einen Sportwagen taugte. Noch mehr wurde konstruiert, nämlich eine neue Fabrik für diese beiden Fahrzeuge, in Tsutsumi, Toyota City, Aichi-Präfektur. Im Herbst 1970 wurden sowohl der Celica wie auch der Carina auf der Tokyo Motor Show vorgestellt. Und der Applaus war gross – in Japan anscheinend für den Carina noch grösser als für den Celica. Doch der Zweitürer war ja auch nicht für Fernost konzipiert worden, sondern eben – für Amerika.

Toyota Celica GT

Es heisst, die amerikanische Toyota-Zentrale habe ein gewichtiges Wort mitreden dürfen beim Design des Sportwagens, und das könnte der Grund sein, weshalb eine gewisse Ähnlichkeit mit dem Ford Mustang nicht ganz von der Hand zu weisen ist. Aber genau das war es ja, was die Japaner wollten: einen Pony-Car, die damals in den USA reissenden Absatz fanden, ein Segment, das Ford für den Mustang 1964 erfunden hatte, schöne Coupé mit kurzem Heck und langer Haube, viel Chrom, manchmal fetten V8 unter Haube und doch zu einem bescheidenen Preis zu erstehen.

Toyota Celica GTToyota Celica GTToyota Celica GT

Acht Zylinder hatte Toyota natürlich nicht zu bieten, die Kundschaft musste mit deren vier auskommen. Und die erste Version mit ihrem nur gerade 79 PS starken 1,6-Liter-Motor und dem Registervergaser war auch nicht unbedingt das, was man als sportlich bezeichnen könnte, obwohl der Wagen keine 1000 Kilo wog. Und trotzdem ging der Toyota in den USA an der Verkaufsfront ab wie eine Rakete, das Publikum liebte den schmucken Japaner mit seinen vier Sitzplätzen, dem anständigen Kofferraum und dem vernünftigen Preis auf Anhieb.

Toyota Celica GT

In Europa dauerte es ein wenig länger, bis die Kunden den Celica ins Herz schlossen, ab Herbst 1972 gab es den ST mit Doppelvergaser und schon 86 Pferden, ab 1973 dann den GT mit zwei obenliegenden Nockenwellen und zwei Solex-Doppelvergasern, was dem Celica zu für jene Jahre sehr flotten 108 PS verhalf. Damit liess sich der selbstverständlich heckgetriebene Sportwagen in weniger als 11 Sekunden von 0 auf 100 km/h treiben, und das galt damals als ausgezeichnet. Geschaltet wurde der GT über fünf
Gänge, das war Anfang der 70er sonst nur in wirklich bösen Sportwagen Usus. Nicht gerade der Traum der sportiven Piloten war allerdings das Fahrwerk, die Starrachse hinten und die ziemlich weiche Abstimmung machten den Celica nur bedingt zur einem Kurvenräuber. Der erste Grosserfolg eines japanischen «Sportwagens» in den USA war der Celica indes nicht, diese Ehre gebührt dem Nissan 240Z; der Toyota war allerdings deutlich günstiger.

Toyota Celica GT

1975 gab es dann ein sanftes Facelift, aus dem TA22 wurde der TA23. Doch man musste genau hinschauen, um die Unterschiede zu erkennen, am besten ging es wohl an der Front, wo der Blinker in die Chrom-Stossstange hinabrutschte. Doch damit nicht genug, 1976 legte Toyota mit dem Liftback mit einer grossen Heckklappe noch einen drauf. Diese intern TA/RA 28 genannte Modellversion wurde zudem mit einem 2-Liter-Motor ausgestattet, die dann schon satte 120 PS entwickelte. Das waren übrigens 10 Pferde mehr, als der VW Golf GTI vorzuweisen hatte, der ab 1976 den Markt neu definierte. Schneller als der GTI war er übrigens auch, der Celica Liftback.

Toyota Celica GTToyota Celica GTToyota Celica GT

Gefahren sind wir sowohl einen ST  wie auch den hier gezeigten GT, der mit Spoilern aus dem offiziellen Sonderausstattungsprogramm von Toyota «aufgewertet» ist. Und diesem herrlichen Vinyldach. Und diesen wunderbaren Jalousien hinten; alles typisch 70er Jahre, damals galt dies als schick. Er ist so erfreulich einfach zu bewegen, dieser Celica, die Schaltwege sind unglaublich lang für heutige Begriffe, das Fahrwerk würde man als schwammig bezeichnen, die Lenkung als eine Katastrophe. Doch das hat alles seine Vorteile, man hat das Gefühl, man sei richtig flott unterwegs, und schaut man dann auf den – wild zuckenden – Tacho, dann muss man über sich selber lächeln. Aber der Sound ist für einen Vierzylinder richtig, richtig gut. Die Sitze sind mehr so ungefähre Angaben, wo sich das Lenkrad befindet, doch zum Glück ist die Tür nah, sonst würde man aus dem Auto fallen. Und eigentlich waren es gute Zeiten, als Plastik noch Plastik sein durfte, Haptik ein Fremdwort und Ergonomie etwas für Esoteriker.

Toyota Celica GT

1978 verabschiedete sich Toyota vom eher barocken Hüftschwung und schuf einen wahren Schönling, kaum Chrom, keine Hutzen, nur eine schnörkellose, glatte Linie; bleiben durften einzig die Doppel-Scheinwerfer. Die dann aber bereits 1980 über Bord geworfen wurden, eckigen Dingern weichen mussten. Der bis 1982 gebaute TA40 ist übrigens der weltweit mit Abstand meistverkaufte Celica, der Nachfolger TA60 war dem Publikum dann wohl zu kantig, die Verkaufszahlen gingen zurück, obwohl dieser bis 1985 gebaut Celica jetzt über Einzelradaufhängung, innen belüftete Scheibenbremsen und eine deutlich bessere Zahnstangenlenkung verfügte. Eine weitere Neuerung verdient auch noch Erwähnung: ab 1983 gab es den Celica auch mit dem Vierventil-Motor mit der Bezeichnung 4A-GE, zwei obenliegende Nockenwellen, 124 PS. Mit diesem 16V ging was, auch in Sachen Sound. Danach wurde es nicht mehr besser, ab 1985 hatte der Celica (T16) Frontantrieb.

Toyota Celica GT

Mehr Toyota (und auch Toyota-Veteranen) gibt es im Archiv.

Der Beitrag Toyota Celica GT erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/04/19/toyota-celica-gt/

19 Apr 2016
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Bernd Frank  

Der April, der April, der macht was er will....

Wir hatten diesen April schon schöne Frühlingstage - der letzte Sonntag war keiner davon. Immerhin, um 17 Uhr, als der Altautotreff startete, war es trocken - aber kalt.

Altautotreff

In Darmstadt war auch nur ein Fahrzeug das erste Mal dabei - der rote Chevy. Cooler Wagen, aber warum haben Amifahrer nur immer diesen Drang zum Kitsch?

Kitsch

Der running Gag "Werners Kühlergrill" fand nicht statt. Schon im 2. Monat der Seriengrill. Wir waren enttäuscht.

Opel Omega Leichenwagen

Die (deutsche) Ford Fraktion zeigte sich farbenfroh - der eine sogar serienmäßig.

Ford

Beim Opel Manta war der Fuchsschwanz nach unten gerutscht - es lebe das Klischee!

Opel Manta

Es war keine große Runde, anscheinend war das Wetter vielen zu unsicher und zu kalt. So haben wir den Treff nicht ewig in die Länge gezogen. Ich muss mal wieder etwas Werbung in den online Foren und Facebook Gruppen machen, um mal wieder neue Wagen auf den Parkplatz zu locken. Der Altautotreff ist schließlich jeden 3. Sonntag im Monat - auch am 15.05.2016, auch wenn da Pfingsten ist.

Mehr Bilder in der Galerie.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/der-april-der-april-der?blog=14

17 Apr 2016
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

Porsche 911 Turbo S

Übers Ziel

Es ist ja nun etwas schwieriger geworden im Porsche-Programm, auch die 911 Carrera verfügen ja unterdessen über Turbo-Motoren. Doch der «911 Turbo» bleibt das Sahnehäubchen im Programm, ist noch ein Stufe höher angesiedelt, sowohl, was die Leistung betrifft, als auch preislich. Den 911 Carrera (mit Turbo) gibt es ab 116’400 Franken, für den 911 Turbo müssen mindestens 209’200 Franken berappt werden. Beim unserem Testwagen handelt es sich zudem um einen 911 Turbo S mit einem Basispreis von 246’600 Franken, der mit ein paar wenigen Extras dann auf die Kleinigkeit von schwindelerregenden 258’320 Franken kommt. Damit sei das Thema Geld auch gleich abgehandelt, die Frage, ob der Wagen seinen Preis auch wert ist, muss sich der potenzielle Kunde selber stellen. Wobei er (oder sie) sich, angesichts der unfassbaren Hausse bei den Preisen von «gebrauchten» Porsche, wohl auch gleich noch die Frage stellt: ist das auch noch ein gutes Investment?

Porsche 911 Turbo S

Erst kürzlich haben die Stuttgarter den 911 Turbo also erneuert. Exakt zwanzig PS legen die beiden Spitzen der Elfer-Baureihe zu, 540 PS demnach für den «normalen» Turbo und schon ziemlich arge 580 PS beim Turbo S. Möglich machen das eine neue Gestaltung der Einlasskanäle, neue Einspritzdüsen und einer höherer Kraftstoffdruck. Am Turbo S haben sie ausserdem den Turbolader gleich ganz neu konstruiert und ihn dabei auch noch ein Stück grösser gemacht. Dass sie bei Porsche vielleicht ein wenig übers Ziel hinaus geschossen sind, zeigt der Blick auf die Fahrleistungen. Mit 2.9 Sekunden notiert der Turbo S für den Paradesprint; icht nur genug, um die hauseigene Konkurrenz in Form des überragenden GT3 RS zu panieren, nein, es werden gleich noch Lamborghini Aventador LP700 und Ferrari F12berlinetta vollstreckt. In der Spitze holen die italienischen Supersportler den Turbo dann zwar wieder, 330 km/h sind aber dennoch ein Wort – und ein dutzend Kilometer pro Stunde mehr, als es der Vorgänger schaffte. Im kleinen Turbo sind es bloss 320 in der Spitze.

Porsche 911 Turbo S

Damit ist natürlich noch längst nicht genug an Neuerungen. Es gibt eine neue Dynamic Boost-Funktion gegen das ärgerliche Turboloch, beim kurzen Gaslupfen versiegt einfach nur die Kraftstoffquelle, während Kolben weiter fröhlich ansaugen und die Luft zu den Ladern schaufeln. Die hochklassige Die Schleuder-, Stabilitäts- und Spasskontrolle PSM kann nun analog zu neuen Carrera nicht nur digital an- und ausgeschaltet werden, nein, nun gibt es auch für den Turbo den Sport-Modus, in dem das Zügel gelockert, der Drift eingeleitet und der Einschlag dennoch verhindert werden kann. Weiter wäre da der «Sport Response»-Knopf am Lenkrad, der in Zusammenarbeit mit dem serienmässigen Sport Chrono-Paket alle Systeme auf «extra scharf» schaltet. Und er bietet mit einem stark überarbeiteten PASM-Fahrwerk noch mehr Komfort als bislang (wobei: über fehlenden Komfort hatte sich nie jemand beklagt), die aktive Wankunterdrückung PDCC reagiert noch sensibler.

Porsche 911 Turbo S

Er ist also ein Höhepunkt an Ingenieurs-Leistungen, der 911 Turbo S, ein wahres Wunderwerk der Technik. Und wenn man solches schätzt, auch versteht, was es alles braucht, damit das Zusammenspiel der einzelnen Komponenten sich zu einem grossartigen Ganzen fügt, dann verharrt man schon ein wenig mit Respekt vor diesem Fahrzeug. Wahrscheinlich gibt es derzeit kein anderes Automobil, das die technischen Möglichkeiten derart perfekt und präzis ausschöpft wie dieser Porsche. Dass er dazu noch für die Ewigkeit gebaut ist, also in Sachen Verarbeitung und Qualität kaum mehr zu übertreffen, versteht sich bei Stuttgartern von selbst. Innen ist es, wie es innen schon immer war, da bewegt man sich zu Stuttgart nicht mehr wirklich; ob ein Navi, das online nach dem Ziel sucht, der Weisheit letzter Schluss ist, wagen wir stark zu bezweifeln.

Porsche 911 Turbo S

Nun aber will man solchen einen Wagen auch bewegen. Das ist sein Sinn, sein Zweck. Und man erinnert sich daran, dass solche 911 Turbo, einst, ziemliche Biester sein konnten. Das heute ist heute anders, ganz anders, auch im Stadtverkehr ist der stärkste 911 völlig handzahm, kein Ruckeln, kein Schieben, er rollt einfach vor sich her. Gut, breit ist er geworden, adipös um die Hüften, aber es hat ja auch jede Menge Piepsereien, die dem Piloten im engen Parkhaus helfen. Durchs Städtchen gleitet er wie ein Kätzchen, über schön geschwungene Landstrassen mit der Leichtigkeit einer – ach, wir wissen es jetzt auch nicht so recht, denn wirklich leicht ist der Stuttgarter ja nicht, es kommen mit aller dieser technischen Brillianz halt fast 1,7 Tonnen zusammen. Doch gerühmt sei der Komfort, das ist wirklich absolut souverän, fühlt sich an wie in einer Oberklasse-Limousine. Und wenn man dann mit 80 km/h durch die Landschaft rollt, im 7. Gang, dann kommt auch das Ohr nicht auf die Idee, dass es sich hier um einen der potentesten Sportwagen überhaupt handeln könnte.

Porsche 911 Turbo SPorsche 911 Turbo SPorsche 911 Turbo SPorsche 911 Turbo S

Und damit fangen dann die Fragen an. Gut, der Turbo (also: der echte Turbo) war in Sachen Geräuschentwicklung noch nie der Brüller. Mehr so: ein Staubsauger. Ja, das mögen gewisse Zeitgenossen sehr schätzen, der Auftritt bleibt diskret, zurückhaltend, doch das geht ja auch in einem Prius oder Tesla. Es ist eben auch kein schöner Sound, den der Porsche von sich gibt, mehr so: ein Wimmern. Das wird auch über 4000/min nicht viel besser, und da fragt man sich dann schon, wohin die Stuttgarter all die wilden Pferde versteckt haben. Und: warum?

Was dann gleich die nächste Frage aufwirft: für welche Kundschaft hat Porsche dieses Fahrzeug konstruiert? Gut, in der Schweiz erübrigt sich die Frage sowieso, man lächelt einmal das Fahrpedal kurz an – und schon ist man in Geschwindigkeitsbereichen, bei denen der Gesetzgeber gar keinen Spass mehr versteht; hierzulande hat man besser immer den linken Fuss auf der Bremse parkiert. Auch auf die Rennstrecke will man mit dem Wagen nicht, sein Allradsystem ist zu perfekt abgestimmt, um auch nur einen Hauch von Fahrspass aufkommen zu lassen – und man bewegt sich in Tempi, die dann wirklich gefährlich sind, falls das Auto seinen Piloten nicht mehr kontrollieren und elektronisch einbremsen kann.

Porsche 911 Turbo S

Es geht hier nicht um autonomes Fahren, sondern um die Macht der Computer, die alles einberechnen vom Grip über das Wetter bis hin zum Fahrvermögen des Lenkers, die dann innert Tausendstelsekunden die optimale Konfiguartion wählen können und auch höchst zielgerichtet umsetzen. Selbst der Driftwinkel ist vorprogrammiert, je nach gewähltem Fahrmodus; man kann den Pinsel voll durchtreten, das Fahrzeug schaut dann schon, dass alles gut kommt. Denn auch wenn Mut und Talent und Erfahrung des Piloten schon durch manche harte Probe gegangen sind – der Porsche 911 Turbo S kann es besser, viel besser. Ja, man kann alle elektronischen Helferlein ausschalten, aber dann: viel Vergnügen, wir würden das nicht einmal auf der Rennstrecke mit reichlich Sturzraum empfehlen. Natürlich: hervorragendes Fahrwerk, unfassbar gute Bremsen, alles nur vom Allerbesten.

Porsche 911 Turbo S

Es gibt eigentlich nur ein Revier, in dem der 911 Turbo S seine Stärken ausspielen kann: die deutsche Autobahn. Wahnsinn, wie schnell er auf 300 km/h ist – und noch viel wahnsinniger, wie brutal er sich auch aus diesen Tempi einbremsen lässt. An Souveränität ist er auf der Autobahn wohl nicht zu übertreffen, andere Sportwagen machen dann das ganz grosse Theater – und der 911 Turbo macht sie einfach und ohne mit der Wimper zu zucken: platt. Aber, und ja, da haben wir schon ein Aber: so what? Der potentielle 911-Turbo-Kunde ist wohl kaum je morgens um 3, wenn die Gassen leer sind, noch auf der Autobahn anzutreffen, und zur Freundin in Hamburg oder München oder wo auch immer fliegt er wohl eher mit dem Privat-Jet. Und Hand aufs Herz: bei den heutigen Verkehrsverhältnissen ist man einem Diesel wahrscheinlich schneller von Basel in Hamburg als mit dem 911 Turbo S, der gemäss Norm zwar nur 9,1 Liter verbrauchen soll, aber bei artgerechter Bewegung keine 400 Kilometer mit einem Tank schafft. Der ist mit nur 68 Literchen eh ähnlich winzig wie das Kofferraumvolumen von 115 Litern. Ach ja, Verbrauch: unter 10 Litern geht tatsächlich, macht aber keine Freud‘. Über 20 Liter geht auch, aber dann schwitzt man Blut und Wasser und hat dauernd nur Angst um den Führerschein.

P15_1241

Wir wissen es einfach nicht, was uns der Turbo sagen will. So ein 911 Carrera mit Heckantrieb und manueller Schaltung reicht eigentlich völlig; wer Spass will auch auf der Rennstrecke, wird sich einem GT3, vielleicht sogar als RS, zuwenden. Es macht fast ein bisschen den Eindruck, als ob Porsche sein Top-Modell durch die ständigen Verbesserungen an den günstigeren Modellen in einen Erklärungsnotstand gebracht hätte: der 911 Turbo S ist zu perfekt, zu grossartig, zu schnell – und viel zu wenig emotional.

Porsche 911 Turbo SPorsche 911 Turbo S911 Turbo S911 Turbo S911 Turbo SP15_1240

Eigentlich hätten wir auch noch Filmchen gehabt, aber dann ging die Speicherkarte kaputt. Doch wir haben ja noch mehr Porsche in unserem Archiv.

Der Beitrag Porsche 911 Turbo S erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/04/17/porsche-911-turbo-s/

17 Apr 2016
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

Ferrari 250 GT Cabriolet I

Harmonie

Es war ja irgendwie klar: irgendwann musste der 250 GT auch noch eröffnet werden. Cabrio, das war schon Ende der 50er Jahre so etwas wie: keine Ahnung, Cabrios verkaufen sich ja auch heute mehr so schlecht als recht. Aber man musste als Hersteller halt eines im Programm haben, für die Amerikaner und sonstige Reiche auf der ganzen Welt. Und der 250 GT mit dem langen Radstand und dem bekannten Colombo-Motor bot sich geradezu an, auch offen in Produktion zu gehen. Dies auch deshalb, weil Pininfarina endlich so weit war, die Fahrzeuge nicht nur zu entwerfen, sondern auch noch zu bauen. Was wichtig war, denn die Qualität machte nun einen entscheidenden Sprung nach oben.

Ferrari 250 GT Cabriolet IFerrari 250 GT Cabriolet IFerrari 250 GT Cabriolet IFerrari 250 GT Cabriolet IFerrari 250 GT Cabriolet IFerrari 250 GT Cabriolet IFerrari 250 GT Cabriolet IFerrari 250 GT Cabriolet IFerrari 250 GT Cabriolet IFerrari 250 GT Cabriolet I

Selbstverständlich hatte es schon vorher offene Ferrari für die Strasse gegeben, ein paar Exemplare vom 212 Inter, einige sehr exklusive Stücke vom 342 America. Doch das waren halt: Einzelanfertigungen. Auf Kundenwunsch. Und deshalb: sündhaft teuer. Mit dem 250 GT eröffnete sich aber die Möglichkeit, grössere Stückzahlen zu produzieren – und trotzdem noch die (teuren und folglich für den Hersteller lukrativen) Sonderwünsche der feinen Klientel zu erfüllen.

Ferrari 250 GT Cabriolet IFerrari 250 GT Cabriolet IFerrari 250 GT Cabriolet IFerrari 250 GT Cabriolet IFerrari 250 GT Cabriolet IFerrari 250 GT Cabriolet IFerrari 250 GT Cabriolet IFerrari 250 GT Cabriolet IFerrari 250 GT Cabriolet I

Es ist dies eine der wenigen einigermassen übersichtlichen Geschichten in Sachen Ferrari 250 GT. Genau 40 Stück wurden von der ersten Serie des Ferrari 250 GT Pininfarina Cabriolet gebaut. Es begann mit #0655GT, die Ende 1956 von Maranello zu Pininfarina geliefert wurde, im März 1957 auf dem Genfer Salon stand, dann von Peter Collins gekauft wurde (und vor der Auslieferung noch schwarz lackiert), eine Rolle spielte in «Goodbye Charlie» (1964, Regie Vincente Minelli, mit Tony Curtis, Debbie Reynolds und Walter Mattau) – und heute noch existiert, seit 1993 im Besitz der Familie Lee.

Ferrari 250 GT Cabriolet IFerrari 250 GT Cabriolet IFerrari 250 GT Cabriolet IFerrari 250 GT Cabriolet IFerrari 250 GT Cabriolet IFerrari 250 GT Cabriolet IFerrari 250 GT Cabriolet IFerrari 250 GT Cabriolet IFerrari 250 GT Cabriolet I

Ach ja: #0655GT war eines der ersten Fahrzeuge mit den damals ganz neu entwickelten Scheibenbremsen von Dunlop. Und sieht optisch schon etwas anders aus als die restlichen 39 Stück, amerikanischer, irgendwie. Ein schöner Wagen, fürwahr. Also sowohl #0655GT wie auch die anderen 250 GT Cabriolet der ersten Serie (bis #1475GT, gebaut im August 1960). Mit diesem typischen Hüftknick von Pininfarina, den man beim (offenen) Cabriolet besser sieht als bei den Coupé. Die Form ist wunderbar harmonisch, obwohl der Radstand doch ziemlich lang ist: LWB, also 2,6 Meter. Aber die gedeckten Lampen, die Panorama-Frontscheibe, die extrem saubere Linie machen den Zweisitzer zu einem der schönsten Ferrari überhaupt. Das Cabrio ist alles andere als aggressiv, aber vielleicht ist es das eleganteste Fahrzeug aus Maranello? Zurückhaltung ist eine Tugend, die heute leider kaum mehr gepflegt wird. Es gibt bei diesen 40 Exemplaren der Serie 1 bei vielen Exemplaren kleine Unterschiede, vor allem bei den Stossstangen, den Lüftungsschlitzen und natürlich im Innenraum, der selbstverständlich auch nach Kundenwunsch verändert wurde.

Ferrari 250 GT Cabriolet IFerrari 250 GT Cabriolet IFerrari 250 GT Cabriolet IFerrari 250 GT Cabriolet IFerrari 250 GT Cabriolet IFerrari 250 GT Cabriolet IFerrari 250 GT Cabriolet IFerrari 250 GT Cabriolet IFerrari 250 GT Cabriolet IFerrari 250 GT Cabriolet IFerrari 250 GT Cabriolet I

Es ist wohl müssig zu erwähnen, dass praktisch alle 250 GT Cabriolet irgendwann in den USA landeten, zumeist schon gleich mit dem Erstbesitzer. Die Preise sind exorbitant, vor zwei Jahren wurden für #0759GT 6,82 Millionen Dollar bezahlt. Wir zeigen hier den blauen #1181GT, den RM Auctions im vergangenen Jahr für 4,704 Millionen Euro zuschlagen konnte. Wir halten uns hier einigermassen kurz, weil: es kommt ja dann noch die zweite Serie. Und der California Spyder.

Ferrari 250 GT Cabriolet IFerrari 250 GT Cabriolet IFerrari 250 GT Cabriolet IFerrari 250 GT Cabriolet IFerrari 250 GT Cabriolet IFerrari 250 GT Cabriolet IFerrari 250 GT Cabriolet IFerrari 250 GT Cabriolet IFerrari 250 GT Cabriolet IFerrari 250 GT Cabriolet IFerrari 250 GT Cabriolet IFerrari 250 GT Cabriolet IFerrari 250 GT Cabriolet IFerrari 250 GT Cabriolet IFerrari 250 GT Cabriolet I

Und mehr Ferrari haben wir ja im Archiv.

Der Beitrag Ferrari 250 GT Cabriolet I erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/04/17/ferrari-250-gt-cabriolet-i/

17 Apr 2016
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Meister Röhrich

Hatte ich geschrieben, dass der Titan recht laut geworden war zur Techno Classica? Ich dachte an Motorlager, weil ich die Geräuschentwicklung aus dem Motorraum vermutete. Falsch vermutet. Ich war in der Nähe von München, Familienangelegenheit. Motor laut? Radio lauter aufgedreht und ab Tempo 130km/h war es erträglich. Als mir mehrere Leute die Hupe auf der Autobahn gaben, dachte ich mir, ich fahr mal raus auf nen Parkplatz und schau mal nach, was die meinen. Es könnte sein, dass ich etwas Funken geworfen habe, denn da war ein Rohr doppelt(!) gebrochen.

Meister Röhrich

Äh, ahem, ja. Dann mal nachts untergetaucht und das aus den Gummis gerissen.

Meister Röhrich

Ich würde sagen, das Rohr, das zum Mittelschalldämpfer gehört, hat es endgültig hinter sich.

Der Mitteltopf selbst sieht gar nicht so mies aus - da ist sogar noch der Aufkleber drauf.

Meister Röhrich

Meister Röhrich

Was tun? Nun, es ist ein Diesel, viel Lärm kommt hinter Kat und Mittelschalldämpfer nicht mehr an, es dröhnt eben nur. Also unter 130km/h. Der jetzige Ausgang ist weit genug vom Tank weg, da also keine Gefahr. Augen Ohren zu und durch.

Das Rohr ist ziemlich dünn gerostet, das wieder anbraten - das hält nicht lange. Ich habe mal recherchiert. Es gibt tatsächlich polnische Polmostrow Auspuffanlagen für unter 50 Euro - also Mittel- UND Endschalldämpfer. Meine Google Suche zu den Auspuffanlagen bringt widersprüchliche Ergebnisse. Einige sagen der letzte Rotz, andere sagen, dass sie sowas ohne Probleme länger als 5 Jahre fahren. Ich bin skeptisch. Aber bei DEM Preis - eigentlich wäre es eine zeitwertgerechte Reparatur...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/meister-roehrich

16 Apr 2016
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   T Sälzle und M Haub  

Gedenkfahrt 10. April 1991

10. April 1991: Vor 25 Jahren verließ der letzte Wartburg das Fließband der Endmontage. Das Automobilwerk Eisenach (AWE)wurde geschlossen. Die grundlegenden politischen Veränderungen in Deutschland und der Übergang von der Plan- zur Marktwirtschaft bedeuteten das Ende der traditionsreichen Fabrik und einer automobilen Ära. Tausende Beschäftigte verloren an diesem Tag ihre Arbeit.

Anlässlich des historischen Datums kamen sechs Wartburgfahrzeuge der Zweitakterz Süd zu einer Ausfahrt in den Schönbuch zusammen. Das Café Mieze in Dettenhausen war Kaffee- und Eiskremstopp. Es handelt sich bei dem Eissalon an der Ortseinfahrt um die ehemaligen Geschäftsräume einer Tankstelle aus den 1950er Jahren. Direkt nebenan bei Garage 66 werden noch immer Autos repariert und verkauft. Das ist ein sympathisches und unprätentiöses Ambiente. Die Wartburgs parkten stilgerecht unter dem einstigen Tankstellendach…

Eine gut gemachte Videoreihe über die Schließung des Wartburgwerks in Eisenach sowie Einblicke in die Produktion und die Geschichte findet ihr hier:
Der letzte Wartburg. Teil 1
Der letzte Wartburg. Teil 2
Der letzte Wartburg. Teil 3

Gedenkfahrt 10. April 1991Gedenkfahrt 10. April 1991Gedenkfahrt 10. April 1991Gedenkfahrt 10. April 1991Gedenkfahrt 10. April 1991Gedenkfahrt 10. April 1991Gedenkfahrt 10. April 1991Gedenkfahrt 10. April 1991Gedenkfahrt 10. April 1991Gedenkfahrt 10. April 1991

Gedenkfahrt 10. April 1991Gedenkfahrt 10. April 1991Gedenkfahrt 10. April 1991Gedenkfahrt 10. April 1991Gedenkfahrt 10. April 1991Gedenkfahrt 10. April 1991Gedenkfahrt 10. April 1991Gedenkfahrt 10. April 1991Gedenkfahrt 10. April 1991Gedenkfahrt 10. April 1991Gedenkfahrt 10. April 1991

Gedenkfahrt 10. April 1991Gedenkfahrt 10. April 1991Gedenkfahrt 10. April 1991Gedenkfahrt 10. April 1991Gedenkfahrt 10. April 1991Gedenkfahrt 10. April 1991Gedenkfahrt 10. April 1991Gedenkfahrt 10. April 1991Gedenkfahrt 10. April 1991Gedenkfahrt 10. April 1991Gedenkfahrt 10. April 1991Gedenkfahrt 10. April 1991Gedenkfahrt 10. April 1991Gedenkfahrt 10. April 1991Gedenkfahrt 10. April 1991Gedenkfahrt 10. April 1991Gedenkfahrt 10. April 1991Gedenkfahrt 10. April 1991Gedenkfahrt 10. April 1991Gedenkfahrt 10. April 1991Gedenkfahrt 10. April 1991

Gedenkfahrt 10. April 1991Gedenkfahrt 10. April 1991Gedenkfahrt 10. April 1991Gedenkfahrt 10. April 1991Gedenkfahrt 10. April 1991Gedenkfahrt 10. April 1991Gedenkfahrt 10. April 1991Gedenkfahrt 10. April 1991Gedenkfahrt 10. April 1991Gedenkfahrt 10. April 1991Gedenkfahrt 10. April 1991Gedenkfahrt 10. April 1991Gedenkfahrt 10. April 1991Gedenkfahrt 10. April 1991Gedenkfahrt 10. April 1991Gedenkfahrt 10. April 1991Gedenkfahrt 10. April 1991Gedenkfahrt 10. April 1991Gedenkfahrt 10. April 1991Gedenkfahrt 10. April 1991Gedenkfahrt 10. April 1991Gedenkfahrt 10. April 1991Gedenkfahrt 10. April 1991Gedenkfahrt 10. April 1991Gedenkfahrt 10. April 1991Gedenkfahrt 10. April 1991Gedenkfahrt 10. April 1991Gedenkfahrt 10. April 1991Gedenkfahrt 10. April 1991Gedenkfahrt 10. April 1991Gedenkfahrt 10. April 1991Gedenkfahrt 10. April 1991

Original http://www.formfreu.de/2016/04/16/gedenkfahrt-10-april-1991/

16 Apr 2016
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Reines Kopfkino - der Escort Hundefänger

Ich schreibe es gleich vorneweg: Das hier ist reines Kopfkino, Umsetzung eher unwahrscheinlich. Aber es geistert mir schon seit Monaten durch den Kopf...

Immer wieder habe ich den Titan voll beladen, letztes Mal zur Techno Classica und da wünsche ich mir ab und an mehr Ladevolumen. So ne Schräghecklimo ist sportlicher als ein Kombi, aber auch unpraktischer. Nun gab es vom Ford Escort durchaus eine Art "Schnell"lieferwagen. Die Karosserievariante nannten sie "Express".

Express

Ich finde das ne coole Variante. Also einen besorgen, meine Umbauten rüberbauen und gut? Nein, das wäre nicht im Sinne des KLE. Denn dann geht die Besonderheit des Titans flöten, die Abgasnorm. Zudem, das ist ja wieder Serie - Igittigitt! ;-)

Ich will ja zudem eines mit dem Titan gegenüber dem Piraten: Ein Stadtauto mit kleinen Abmessungen, das auch mal in ne kleinere Parklücke passt. Anlass zu meinem Kopfkino bildete ein Auto, das vor Jahren mal auf der Techno Classica zum Verkauf stand. Da hat ein Wahnsinniger auf einen Mercedes W126 einen Kastenaufbau von einem Renault Rapid gebraten.

Mercedes W126 Rapid

Mercedes W126 Rapid

Wahnsinniger im positiven Sinne - denn ein so absurdes Auto löst in mir natürlich eine innere Laola-Welle aus.

Was wäre also, wenn man aus dem Titan einen Hundefänger baut. Ganz ohne Verlängerung der Fahrzeuglänge. Einfach hinten nur gerade runter und den Aufbau erhöhen? Der Gedanke lässt mich nicht wirklich los. Aber welcher Aufbau? Wie wäre es - total behämmert - mit einem VW T3 Bus Aufbau? Ich habe mal den Photoshop warmlaufen lassen, Bilder mit einigermaßen gleicher Perspektive gesucht und anhand von Radstandangaben ungefähr berechnet, dass die Größenverhältnisse stimmen.

Ford Escort MK4 Hundefänger

Schon ziemlich Gaga, oder? Was mir aber überhaupt nicht gefällt, ist die Linienführung der Sicken.

Vielleicht doch einen Renault Rapid Aufbau? Nach meinen Rechnereien müsste ich den Aufbau verkürzen, die Dacherhöhung der Fahrerkabine verlängern, aber wenn man das alles macht....

Ford Escort MK4 Hundefänger

Ich finde das Bild ziemlich stimmig muss ich sagen.

Natürlich habe ich keine Ahnung, ob das von der Breite her auch nur annähernd hinhaut, wenn einer einen vor der Tür stehen hat kann er ja mal spaßeshalber nachmessen, wie breit der Aufbau auf der Höhe der unteren Kante der Scheiben ist und wie hoch die Scheiben inkl. Dichtung sind.

Und natürlich: So ein heftiger Eingriff muss auch mit dem TÜV besprochen werden.

Jetzt hat am Titan erst einmal die Reparatur des Unterbodens und der Motorwechsel Priorität. Bei der Gelegenheit mal checken, ob die Substanz des Wagens so einen Umbau noch rechtfertigt. Aber das Hirn klackert weiter...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/reines-kopfkino-der-escort-hundefaenger

15 Apr 2016

2016 Renault Espace Initiale Paris ENERGY TCe 200 EDC – Video und Fakten

2016 Renault Espace Initiale Paris ENERGY TCe 200 EDC – Video und Fakten

Renault hat uns den 2016 Renault Espace Initiale Paris ENERGY TCe 200 EDC als Testwagen für einige Tage in Bielefeld zur Verfügung gestellt, am 16.02.2016 haben wir unseren Video-Fahrbericht für Euch abgedreht. Unser Renault Espace ENERGY war in der Farbe Amethyst-Schwarz lackiert und verfügte über die Ausstattungslinie Initiale Paris. Als Mitbewerber sehen wir zu dem Van / Kleinbus von Renault beispielsweise Ford Galaxy, Seat Alhambra, VW Sharan. Den Verkaufspreis unseres Testwagens schätzen wir auf 47.690 Euro. Viel Spaß mit unserem Test mit dem Renault Espace ENERGY:


Unseren Video-Fahrbericht mit dem 2016 Renault Espace Initiale Paris ENERGY TCe 200 EDC auf Youtube ansehen.

Unter der Haube vom Renault Espace ENERGY TCe 200 befindet sich ein 1.6 Liter (4-Zylinder) Motor mit einer Leistung von 200 PS (147 kw) und einem maximalen Drehmoment von 260 Nm, welches bei 2.500 Umdrehungen pro Minute zur Verfügung steht. Unser Testwagen verfügt über Frontantrieb, geschaltet wird mittels Doppelkupplung-Automatik-Getriebe (7-Gang Doppelkupplungs-Automatikgetriebe).

Wie fährt sich der Renault Espace ENERGY TCe 200?

Von 0 auf 100 km/h beschleunigt der 2016 Renault Espace Initiale Paris ENERGY TCe 200 EDC innerhalb 8.6 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 211 km/h erreicht.

Der Renault Espace ENERGY TCe 200 verfügt über einen Tankinhalt von 58 Litern. Bei einem NEFZ-Verbrauch laut Renault von 6.2 Litern Super auf 100 Kilometern könnte man theoretisch auf eine Reichweite von fast 930 Kilometern kommen. Der kombinierte CO2-Ausstoss liegt laut Renault bei 140 g/km.

Renault Espace ENERGY TCe 200 – Abmessungen und Kofferraum

Der Renault Espace ENERGY ist 4.86 m lang bei einem Radstand von 2.88 m. Er ist 1.68 m hoch und misst in der Breite 1.89 Meter. Von Außenspielgel zu Außenspiegel ist er 2.13 Meter breit. Der Wendekreis des Renault Espace ENERGY TCe 200 beträgt 11.1 m. Das Leergewicht ist mit 1.684 kg angegeben, das zulässige Gesamtgewicht mit 2.410 kg.

In den Kofferraum vom 2016 Renault Espace Initiale Paris ENERGY TCe 200 EDC passen 680 Liter. Bei umgeklappter Rückbank sind es 2.101 Liter. Maximal zugeladen werden dürfen 726 kg – davon dürfen 80 kg auf das Dach geladen werden. Die maximale Anhängelast für gebremste Anhänger beträgt 2 Tonnen. Die maximale Anhängelast für ungebremste Anhänger beträgt 750 kg.

Der preiswerteste Renault Espace ENERGY ist für 33.900 Euro zu haben. Unser Testwagen hat einen Basispreis von 44.900 Euro, kostet aber so wie er hier steht 47.690 Euro. Die Versicherungsklassen Haftpflicht, Vollkasko und Teilkasko: 20 / 26 / 23

2016 Renault Espace Initiale Paris ENERGY TCe 200 EDC – Technische Daten im Überblick

Testfahrzeug 2016 Renault Espace Initiale Paris ENERGY TCe 200 EDC
Hersteller Renault
Bauform Van / Kleinbus
Motor und Getriebe Renault Espace ENERGY TCe 200
Motor 4-Zylinder
Hubraum 1.6 Liter
Ps 200 PS
Kw 147 KW
Maximales Drehmoment 260 Nm
Antriebsart Frontantrieb
Getriebeart Doppelkupplung-Automatik-Getriebe
Getriebe 7-Gang Doppelkupplungs-Automatikgetriebe
Fahrleistungen Renault Espace ENERGY TCe 200
Beschleunigung 0 auf 100 km/h 8.6 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 211 km/h
Verbrauch und Emissionen Renault Espace ENERGY TCe 200
Kombinierter NEFZ-Verbrauch laut Hersteller 6.2 l/100 km
Kombinierter CO2-Ausstoss laut Hersteller 140 g/km
Kraftstoffart Super
Tankinhalt 58 Liter
Abmessungen Renault Espace ENERGY TCe 200
Länge 4.86 Meter
Höhe 1.68 Meter
Breite 1.89 Meter
Breite mit Außenspiegel 2.13 Meter
Radstand 2.88 Meter
Bodenfreiheit 16 Zentimeter
Wendekreis 11.1 Meter
Gewichte und Lasten Renault Espace ENERGY TCe 200
Leergewicht 1.684 kg
Zulässiges Gesamtgewicht 2.410 kg
Maximale Zuladung 726 kg
Kofferraumvolumen 680 Liter
Kofferraumvolumen bei umgeklappter Rücksitzbank 2.101 Liter
Dachlast 80 kg
Maximale Anhängelast (Gebremster Anhänger) 2000 kg
Maximale Anhängelast (Ungebremster Anhänger) 750 kg
Einstiegspreis 33.900 Euro
Basispreis Testwagen 44.900
Listenpreis Testwagen ca. 47.690 Euro
Versicherungsklassen HP / VK / TK 20 / 26 / 23

Original http://ausfahrt.tv/2016-renault-espace-initiale-paris-energy-tce-200-edc-video-und-fakten/

14 Apr 2016
Zu den Favoriten hinzufügen   Jens Tanz  

Frühlingserwachen

Frühlingserwachen

Zuneigung und  Hunger nach Schraubereien. Los geht’s.

Endlich!!!! ist es draußen so warm, dass mir beim Freiluft-Schrauben am Auto weder die Finger abfallen noch jedes zweite Plastikteil durchbricht. Der kantige XM braucht Liebe. Viel Liebe, viel Zuneigung und Aufmerksamkeit, die ihm in den letzten 10 Jahren nicht zuteil geworden ist. Dass er überhaupt noch läuft grenzt an ein Wunder, aber jetzt hat er ja mich. Und ich habe Feierabend, bewaffne mich mit Werkzeug und lege endlich!!! mal los. Ohne Rotwein. Ich finde: Chaotisch verlegte Relais, Farben, die ich in der Elektronik so nicht vermutet hätte, noch farbigere gut versteckte Steuergeräte und eine Form der Wiederauferstehung. Passt? *krach* AUA!

Frühlingshafte Stromperformance beginnt hinter dem Handschuhfach.

Frühlingserwachen

Aus der Sicht eines Steuergerätes

Handschuhfach? Ja, Handschuhfach. Was meinen Sie, was da alles hinter ist!
Ich fange klein an. Ich habe das schwarze Baguette ohne die Schlüssel mit den Sendern für die Zentralverriegelung bekommen. Diese dicken knubbeligen Funk-Freunde mit einem Knopf drauf, der, mutig gedrückt, von Geisterhand das Auto aufmacht. Bei der Y4 Serie ist das tatsächlich „schon“ über Funk und nicht mehr wie bei einem Telefunken Fernseher aus den 80ern über Infrarot gelöst. Gleichwohl ich dieses herumhüpfende Geziele auf irgend einen Punkt im Auto schon beim Audi V8 nicht uncharmant fand Frühlingserwachen Ich könnte mir natürlich einfach so einen Universalshizzle bei ebay holen, der ist schnell eingebaut und soll ganz gut FUNKtionieren. Aber ich habe ja meinen frühlingsgrünen Zweit-XM. Mit zwei Funk-Schlüsseln :-) Nun ist aber die Frage: Wo sitzt der Empfänger für das Steuergerät, an den sich das Signal unmissverständlich richtet?? Den brauche ich. Im Netz sprechen sie alle immer nur vom Infrarotempfänger, der bei der Innenraumleuchte sitzt. Der funkige ist woanders. Ja – aber WO??? Entriegel ich den grünen XM, klickert es irgendwo unter dem Handschuhfach. Also raus damit, ich denke da werde ich auch bei meinem schwarzen fündig. In das mikroskopisch kleine Handschuhfach eines Citroën XM passt tatsächlich (dank des dicken Airbags) maximal ein Paar Handschuhe rein. Gottseidank ist es mit sagenhaften neun Torx Schrauben atombombensicher mit dem Armaturenbrett verschraubt. Kurz vor einer Sehnenscheidenentzündung hab ich den Lump draußen.

Frühlingserwachen

Oh. Bunt. Nahezu frühlingshaft bunt.

Da drunter ist es so bunt wie in meinem Kopf. Angesichts dieser kreativ verlegten Kabelstränge, die alle irgendwie miteinander kommunizieren fragt man sich, wie so ein VW Käfer eigentlich fahren kann, wenn er das alles doch nicht hat. Okay, Komfort und so. Anschließend fragt man sich, ob sowas eigentlich alles wirklich nötig ist. Aber das ist mir eigentlich heute auch egal, denn ich freue mich ob einer gewissen Übersichtlichkeit, auch wenn ich gar nicht weiß, wozu die kleinen Kisten mit den vielen bunten Strippen drin alle gut sind. Und ich bin gewillt, zu lernen.
Ich Schlaufuchs habe einen Schlüssel mit Sender aus dem grünen Vagabunden mitgenommen, gleichzeitig aber völlig ignoriert, dass der ja nicht auf den hier eingebauten Empfänger passt. Die sind ja nicht gleich codiert. Also kann ich trotz freigelegter Kabelwiese auch nicht lokalisieren, was da beim Drücken klackt. Denn da klackt ja nichts beim Drücken. Hm.
Wenn ich den dicken gesicherten Stecker von dem schwarzen Kasten abhebel springt das Auto nicht mehr an. Der war es also nicht. Wenn ich den braunen Stecker von dem blauen Kasten abziehe spinnt das Display für die Uhr im Cockpit und zeigt blinkend irgendwelchen kryptischen Unsinn an. Spannend, aber das war es also auch nicht.

Frühlingserwachen

Hauptsache Cartier. Ich hab ne Uhr von Cartier!

Aber ich finde es ganz geil, Bauteile zu haben, die von Cartier ist Frühlingserwachen Und das hier steuert sogar die Uhr. Und hat eine 42. Na siehste. Als der klickende Kandidat, das habe ich inzwischen auch im Netz nachlesen können, entpuppt sich der kleine hellgraue Kasten mit dem großen braunen Stecker, rechtwinklig zu dem schwarzen eingebaut, der das Auto lahmlegen kann. Super, jetzt kenne ich das Steuergerät für die Zentralverriegelung persönlich, wo der Empfänger für das Schlüsselsignal sitzt weiß ich aber noch immer nicht. Trotzdem habe ich in den letzten 15 Minuten wieder mehr Verständnis für die Legokiste meines viertelfinnischen Sandmädchens entwickelt, die ist ähnlich bunt und unaufgeräumt. Ein bisschen frustriert, das passt gar nicht zum guten Wetter, setze ich das Handschuhfach wieder rein und widme mich der „neuen“ frisch-grünen Frontmaske des Autos und den dahinter versteckten Relais. In Sachen Farbgebung geht der Frühling hier definitiv weiter, in Sachen Pflegezustand ist es eher Herbst. Jessas. Hier haben Dreck, Wasser, Salz und Öl jahrelang munter ihr Werk verrichtet. Ich lasse vor Schreck mein iPhone in den Motorraum fallen und mache beim Rausangeln aus Versehen ein Foto. Cool? Ansichtssache.

Frühlingserwachen

Arty farty Kameraperspektiven

Künstlerisch angehauchte Fotos passen zu den ähnlich künstlerisch verlegten Kabelbäumen unter dem Handschuhfach und den avantgardistisch angeordneten kleinen Schaltrelais, die sich in ihren Farbgebungen selbst übertreffen. Was hier ganz gut zu sehen ist: Alle wichtigen Relais stecken beim XM in schwarzen Plastikhaltern, die unter der Frontmaske hinter den Scheinwerfern verankert sind. Nackt und offen. Normalerweise. Zumindest, wenn ihre Halterungen nicht abgebrochen sind, wie das bei denen hier der Fall ist. Da hat wohl mal jemand die Geduld verloren und die einfach rausgebrochen. Es wird kein Franzose gewesen sein. Der Franzose trinkt erstmal ein großes Glas Rotwein, egal wie spät es ist, und macht sich danach sehr beruhigt an die Arbeit. Diese drei Relais flattern also lose an ihren Kabeln im Motorraum zwischen dem linken Scheinwerfer und dem Batteriekasten rum (an dem sehe ich auch diverse dicke und dünne Kabel, die nicht mehr lange machen, aber das ist eine andere Geschichte). Eins dieser Relais schaltet das ABS, mich wundert nun nicht mehr, dass die Kontrolllampe manchmal orange aufblinkt. Die anderen steuern die Lüfter im Innenraum, das tun sie auch, und das ist ganz gut denn der Fensterheber auf der Fahrerseite geht immer noch nicht. Ich mache die kleinen Kästchen sauber, schmirgel die Kontakte mit Sandpapier blank und lege den bunten Blumenstrauß aus Kupfer und Kunststoff erstmal wieder zurück. Notiz an mich selbst: Irgendwie diese schwarzen Stecker mit denen aus dem grünen Auto tauschen. Mal sehen ob das möglich ist. Folgen Sie mir zur Beifahrerseite.

Frühlingserwachen

Dass hier überhaupt noch irgendwas funktioniert…?

Da steckt ein frisches grünes Relais, was maßgeblich für das Abblendlicht zuständig ist. Der Stecker davon ist komplett verdreckt, sandig, ölig und korrodiert, na klar, hier spritzt ja auch reichlich Mist von der Straße rein. Und Regenwasser. Und Motoröl. Und Hydraulikflüssigkeit, die Pumpe ist ganz nah und nicht mehr ganz dicht. Ich biege die labberigen Kontakte des Steckers wieder gerade, puste alles aus und schmirgel die Kontakte der kleinen Schaltbox blank. Dann stecke sie wieder rein, setze den ganzen Stecker wieder in seine Halterung und wundere mich nicht, dass das Abblendlicht plötzlich wieder einwandfrei und ohne Aussetzer funktioniert. Licht. Ich sehe das Licht! Warum kümmert sich eigentlich niemand bei einem älteren französischen Gebrauchtwagen mal um diese freiliegenden, gut zugänglichen elektrischen Kontakte? Ist das denn ein Wunder, dass die Karren irgendwann liegenbleiben, weil der Strom irgendwo hin fließt, wo er nicht gebraucht wird? Und dann schimpfen immer alle über die Unzuverlässigkeit der französischen Autos :-( Wenn ich mir diesen ausschließlich von den Fahrern verursachten Pfusch hier angucke wundert mich gar nichts mehr.
Eben so säuberlich und mit einem Liedchen auf den Lippen reinige ich das wundervoll pinke Relais, was glaube ich für den Tempomaten zuständig ist. Dessen Stecker, im oberen Bild, muss ich mir nochmal genauer vornehmen, da hat sich auch schon reichlich was angesammelt.

Frühlingserwachen

Wer kann bei solchen Farben schon fluchen?

Okay, die Kreativität französischer Konstrukteure in der Verlegung von Kabelbäumen ist in den 90ern vermutlich eher mit der Kunst eines Matisse oder eines Gauguin zu vergleichen. Expressionistisch, provokant und anders als alles, was man erwartet hatte. Ob das tatsächlich mit dem Genuss von Rotwein zusammenhängt kann ich heute nicht mehr reproduzieren. Was mir jetzt klar geworden ist: Es reicht nicht, das Auto zu waschen und zu saugen. Auch unter der Haut sind sensible Zonen, die gereinigt, gefettet und von Korrosion befreit werden wollen. Wieder einmal mehr breche ich eine Lanze für dieses alte Auto, was trotz seiner jahrelangen Vernachlässigung noch immer treu seinen Dienst verrichtet. Ein bisschen fühle ich mich, als hätte ich ein altes, ungeliebtes Tier aus dem Tierheim gerettet. Aber wenn ich jetzt nicht weitermache, stirbt es trotzdem. Also auf, Kameraden. Da ist noch viel Arbeit, und ich habe da richtig Bock drauf. Die zerbrochene Frontmaske habe ich auch gleich ausgetauscht, die musste sowieso ab, um an die Scheinwerfer ranzukommen. Vielleicht….. muss ich noch was gegen das Grün machen, auch wenn Frühling ist :-) Spätestens wenn ich die ebenfalls zerbrochene vordere Stoßstange und die Nebelscheinwerfer auch noch gegen die grüne austausche wird schwarzer Sprühnebel alles richten. Warum ist das eigentlich alles kaputt, verdammt? Hatte ich denn kein unfallfreies Auto gekauft…….?

Frühlingserwachen

Knick in der Linse? Nein.

„Grüner Schimmer spielet wieder
drüben über Wies‘ und Feld.“
Ach ja, der Hoffmann, der von Fallersleben der. Dieses Stündchen war für mich der Kick Off 2016. Jetzt will ich weitermachen. Ich stelle mal eine Liste zusammen, was ich noch alles brauche. Einiges spendet mir der Aus-Versehen-Gekauft XM, andere Teile wie Bremsen oder den Wärmetauscher bestelle ich neu. Und ich schau mal, ob ich für den nächsten Blog für euch hier einen Gutscheincode für Rabatte bei der Teilebestellung aushandeln kann, also wenn ihr jetzt auch loslegen wollt – wartet noch ein paar Tage mit dem Kaufen Frühlingserwachen
Mir ist so, als tutete die Hupe nicht so wie sie soll. Das geht ja gar nicht! Und die Spannrollen klappern auch noch immer. Hach – ich freu mich auf’s Schrauben. Ihr auch?

Sandmann

Read more

Created Donnerstag, 14. April 2016 Tags bunt | Cartier | Citroen XM | Citroën XM Baguetterie | Citroen XM Y4 | frankreich | Handschuhfach | Kabelbaum | Relais | Rotwein | Stecker | Steuergerät | Y4 Document type Video
Categories Timeline
14 Apr 2016

2016 Porsche 718 Boxster S – Video und Fakten

2016 Porsche 718 Boxster S – Video und Fakten

Porsche hat uns hat uns zur internationalen Fahrveranstaltung nach Lissabon, Portugal eingeladen, wo wir am 09.04.2016 unseren Video-Fahrbericht mit dem 2016 Porsche 718 Boxster S für Euch gedreht haben. Unser Porsche Boxster S war in der Farbe Graphite Blue Metallic lackiert und verfügte über die Ausstattungslinie S. Als Mitbewerber sehen wir zu dem Sportwagen von Porsche beispielsweise Audi TTRS Roadster, Jaguar F-Type Cabriolet, Mercedes-Benz SLC, BMW Z4, Nissan 370Z. Den Verkaufspreis unseres Testwagens schätzen wir auf 100.000 Euro. Viel Spaß mit unserem Test mit dem Porsche Boxster S:


Unseren Video-Fahrbericht mit dem 2016 Porsche 718 Boxster S auf Youtube ansehen.

Unter der Haube vom Porsche 718 Boxster S befindet sich ein 2.5 Liter (4-Zylinder Boxer Mittelmotor) Motor mit einer Leistung von 350 PS (257 kw) und einem maximalen Drehmoment von 420 Nm, welches zwischen 1.900 und 4.500 Umdrehungen pro Minute zur Verfügung steht. Unser Testwagen verfügt über Heckantrieb, geschaltet wird mittels Doppelkupplung-Automatik-Getriebe (7-Gang PDK).

Wie fährt sich der Porsche 718 Boxster S?

Von 0 auf 100 km/h beschleunigt der 2016 Porsche 718 Boxster S innerhalb 4.2 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 285 km/h erreicht.

Der Porsche 718 Boxster S verfügt über einen Tankinhalt von 64 Litern. Bei einem NEFZ-Verbrauch laut Porsche von 7.3 Litern Super Plus auf 100 Kilometern könnte man theoretisch auf eine Reichweite von fast 870 Kilometern kommen. Der kombinierte CO2-Ausstoss liegt laut Porsche bei 167 g/km.

Porsche 718 Boxster S – Abmessungen und Kofferraum

Der Porsche Boxster S ist 4.38 m lang bei einem Radstand von 2.48 m. Er ist 1.28 m hoch und misst in der Breite 1.80 Meter. Von Außenspielgel zu Außenspiegel ist er 2.00 Meter breit. Der Wendekreis des Porsche 718 Boxster S beträgt 11.0 m. Das Leergewicht ist mit 1.385 kg angegeben, das zulässige Gesamtgewicht mit 1.695 kg.

In den Kofferraum vom 2016 Porsche 718 Boxster S passen 150 Liter. Bei umgeklappter Rückbank sind es 275 Liter. Maximal zugeladen werden dürfen 310 kg.

Der preiswerteste Porsche Boxster S ist für 53.646 Euro zu haben. Unser Testwagen hat einen Basispreis von 68.767 Euro, kostet aber so wie er hier steht 100.000 Euro. Die Versicherungsklassen Haftpflicht, Vollkasko und Teilkasko:

2016 Porsche 718 Boxster S – Technische Daten im Überblick

Testfahrzeug 2016 Porsche 718 Boxster S
Hersteller Porsche
Bauform Sportwagen
Motor und Getriebe Porsche 718 Boxster S
Motor 4-Zylinder Boxer Mittelmotor
Hubraum 2.5 Liter
Ps 350 PS
Kw 257 KW
Maximales Drehmoment 420 Nm
Antriebsart Heckantrieb
Getriebeart Doppelkupplung-Automatik-Getriebe
Getriebe 7-Gang PDK
Fahrleistungen Porsche 718 Boxster S
Beschleunigung 0 auf 100 km/h 4.2 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 285 km/h
Verbrauch und Emissionen Porsche 718 Boxster S
Kombinierter NEFZ-Verbrauch laut Hersteller 7.3 l/100 km
Kombinierter CO2-Ausstoss laut Hersteller 167 g/km
Kraftstoffart Super Plus
Tankinhalt 64 Liter
Abmessungen Porsche 718 Boxster S
Länge 4.38 Meter
Höhe 1.28 Meter
Breite 1.80 Meter
Breite mit Außenspiegel 2.00 Meter
Radstand 2.48 Meter
Wendekreis 11.0 Meter
Gewichte und Lasten Porsche 718 Boxster S
Leergewicht 1.385 kg
Zulässiges Gesamtgewicht 1.695 kg
Maximale Zuladung 310 kg
Kofferraumvolumen 150 Liter
Kofferraumvolumen bei umgeklappter Rücksitzbank 275 Liter
Einstiegspreis 53.646 Euro
Basispreis Testwagen 68.767
Listenpreis Testwagen ca. 100.000 Euro


See our in-depth review of the 2016 Porsche 718 Boxster S on Youtube.

Original http://ausfahrt.tv/2016-porsche-718-boxster-s-video-und-fakten/

14 Apr 2016
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Und dann habe ich schwarz gesehen...

Ich war mit dem Titan als Transportmittel in Essen bei der Messe. Mal so richtig voll beladen.

Focht Titan

Inzwischen ist er lauter geworden als früher. Denke mal die Motorlager sind endgültig durch. Ersatz liegt schon bereit. Aber das Elektrikproblem hat sich wohl erledigt. Der Wagen stand von Montag bis Samstag unbewegt auf der Straße - keine Startprobleme. Holger hat auf der Messe einmal mein Messgerät gecheckt: Ja, der Amperebereich am Gerät ist hin. Ich habe nicht verkehrt gemessen, mit einem defekten Messgerät kann man nix messen.

Gestern war ich nach der Techno Classica das erste Mal wieder in der Werkstatt und ich wollte etwas Gestalterisches tun. Etwas am Titan störte mich schon ewig. Die schwarzen Fenstereinfassungen hatte der Vorbesitzer geschwärzt und er hat das richtig beschissen gemacht. Nicht angeschliffen und teilweise so dünn lackiert, dass das rot durchschimmerte.

Focht Titan

Was mich zudem nervte, dass ich immer beim Einsteigen auf die Farbe Rot starren musste. Also habe ich die Türrahmen auch von innen mit der Sprühdose geschwärzt.

Focht Titan

Spiegeldreiecke? Da brauchte ich neben schwarz auch noch gelb.

Spiegeldreiecke

Und da ich eine kleine Menge Gelb angesetzt habe, habe ich gleich noch die Rückseite der Türen innen gestrichen.

Tür

Unterschied wie Tag und Nacht, wenn man die Türen öffnet, oder?

Focht Titan

Auch wenn Autolack schnell trocknet, habe ich bei der Heimfahrt an den lackierten Stellen der Türen die Türdichtungen rausgenommen, damit es nicht zusammenklebt. Jetzt steht der Wagen in der Garage mit geöffneten Türen und ausgeschalteter Innenbeleuchtung in der Garage.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/und-dann-habe-ich-schwarz

13 Apr 2016
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

Ford GT – jetzt

Bestellformular

Also, Sie brauchen diese Zeilen gar nicht zu End zu lesen. Sondern können gleich sofort weiterklicken auf: www.FordGT.com. Dort können Sie sich dann Ihren neuen Ford GT konfigurieren, Farbe, Felgen und so, dann die Bestellung abschicken.

Ford GT – jetzt

Ok, Sie haben noch Zeit bis zum 12. Mai, falls die Dame des Hauses doch noch Streifen will auf dem Auto, können Sie Ihre Bestellung auch noch einmal ändern, aber: es kommen vorerst einmal nur 500 Stück auf den Markt. Deshalb ist ein wenig Eile geboten. Anzahlung braucht es keine, nicht wie bei Tesla, aber sollten Sie den Zuschlag erhalten, dann sollten Sie die ab 450’000 Dollar (ohne Ausstattung und Auslieferung, in der Schweiz sind es dann wohl so gegen 600k…) dann schon bereithalten.

Ford GT – jetztFord GT – jetztFord GT – jetzt

Hand aufs Herz, falls Sie doch noch weitergelesen haben: Sie haben eh keine Chance. Die 500 sind bestimmt schon längst weg. Es liegt ein Stapel Blanko-Schecks in Detroit auf dem Pult von Henry Ford III, und er hat die Qual der Wahl. Sie wahrscheinlich auch längst getroffen. Wobei, vielleicht musste er die eine oder andere Adresse in Panama in den vergangenen Tagen wieder von seiner Liste streichen.

Ford GT – jetztFord GT – jetztFord GT – jetzt

Wählen kann man aus acht Farben und sieben Farben für die Streifen; eine nette Auswahl an Felgen und Interieur-Zeugs gibt es auch. Ford verspricht, dass die Kunden dann auch ein ganz besonderes Erlebnis haben dürfen, Concierge-Service bei der Auslieferung und auch danach. Erfreulich ist, dass Ford jetzt nicht mehr sagt, dass der GT auf 500 Stück beschränkt sein wird; es werden jetzt einfach nicht mehr Bestellungen entgegengenommen, denn mehr als 250 Exemplare pro Jahr geben die Produktionskapazitäten nicht her. Das könnte nun zwar den Enthusiasmus jener Kunden, die den Ford GT nur als Investment sehen, etwas bremsen, doch die Entscheidung ist richtig: es soll ja nicht immer denen, die schon viel haben, immer noch mehr gegeben werden.

Mehr Ford haben wir in unserem Archiv.

Der Beitrag Ford GT – jetzt erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/04/13/ford-gt-jetzt/

12 Apr 2016
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Youngtimer-Wahnsinn

Bonjour tristesse

Nein, es ist dies keine Geschichte zur Techno Classica, da waren wir nicht, da wollten wir noch nie hin. Oldtimer-Abverkaufsausstellungen sind etwa ähnlich grauslig wie Sex-Messen, das braucht unsereins nicht. Doch wir haben gerade zwei Stories mitgekriegt aus dem Land der unendlichen Möglichkeiten, die unsereins, die wir nicht auf Sex-Messen gehen und die wir nicht das Spaziergeld für selbstverständlich völlig legale Briefkastenfirmen haben, das Haar dünn werden lassen. Und den Bart grau.

Die eine, die ist ja vielleicht vor allem: blöd. Da hat doch tatsächlich einer für einen 77er Pontiac Firebird Trans Am 550’000 Dollar bezahlt. Also, nochmals, zum Mitschreiben: Pontiac Firebird Trans Am, 1977, 550’000 Dollar. Das waren jene Kastraten mit dem goldenen Adler auf der und dem 6,6-Liter-V8 unter der Haube, mit noch 200 Pferdchen, er brauchte etwa 20 Sekunden von 0 auf 100 – falls er sie überhaupt schaffte. Aber die Story ist schön: ein Dude fand so einen Trans Am in einer Scheune. Er wollte ihn auf eBay verkaufen, 200 Dollar Mindestgebot. Niemand wollte die Karre, obwohl der Verkäufer etwas davon schrieb, dass es eine Plakette im Auto hatte, auf der stand: «This 1977 Trans Am built for the Universal Studios – Smokey and the Bandit». Y81 heisst die Konfiguration und ist so selten nicht.

Youngtimer-Wahnsinn

Der Dude liess den Trans Am dann halt restaurieren. Und weil es da noch eine Menge Zeugs zu diesem Wagen gab, wurde er plötzlich: heiss. Obwohl es ganz sicher ist, dass er nie in «Smokey and the Bandit» aufgetreten ist, auch hat Burt Reynolds nie auf furchtbaren Sitze gefurzt. Aber dann warf Auktionshaus Barrett-Jackson seine PR-Maschinerie an und dann, eben: 550’000 Dollar.

Youngtimer-Wahnsinn

Darüber kann man jetzt vielleicht noch lächeln. Die andere Story hingegen ist traurig. BMW M3, erste Serie, also E30, gebaut zwischen 1986 und 1992. Irgendwie für unsereins, also jene ohne die Sex-Messen und die Panama-Kanäle, so etwas wie ein Hoffnungsträger. Einer der letzten wahren analogen Sportwagen, ein richtig gutes Gerät. In den USA gab es die bis vor etwa fünf Jahren für nette 25’000 Dollar; in Europa waren es etwas mehr, aber auch nicht jenseitig. Zwischen 2013 und 2015 stiegen dann aber die Preise gemäss dem «Hagerty Price Guide» in Amerigaga von 36k auf 105k. Wahnsinn, ein Traum zerbrach, zerfloss, die Sparsau wurde gemetzget; es blieben nur Negativzinsen.

m3-2

Vergangene Woche stellte nun ein Händler aus Ohio ein Inserat aufs Netz: BMW M3, 1991, 199’900 Dollar. Die Kenner lächelten auf den Stockzähnen. Und dann wurde er verkauft. Zum Mitschreiben auch hier: BMW M3, 1991, 199’900 Dollar. Vielleicht sollte es unsereins doch besser mit den Sex-Messen probieren. Gibt es die auch in Panama?

m3-3

Weitere unerschwingliche Klassiker haben wir in unserem Archiv.

Der Beitrag Youngtimer-Wahnsinn erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/04/12/youngtimer-wahnsinn/

12 Apr 2016
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Michael Peschel  

Techno Classica Essen 2016 – Messe für Klassiker und andere Kultgefährten

Die Techno-Classica Essen setzte auch 2016 wieder Maßstäbe und baute ihre Führung als weltweit größte Verkaufs- und Informationsschau für Oldtimer, Youngtimer sowie kultige Sammlerfahrzeuge weiter aus.

Techno Classica 2016 Essen - 40

Die Klassiker auf den Hersteller-Ständen spielten dabei auch 2016 wieder die Hauptrollen der Techno Classica in Essen: Porsche, BMW, VW, Audi ebenso wie Opel und Ducti und Scania - um nur einige Beispiele zu nennen - präsentierten ihre klassischen Herzstücke den vielen Besuchern der Messe. Von einem Verkaufserfolg berichtete auch das bekannte, britische Auktionshaus Coys, das von 126 Klassikern in der Klassik-Arena 57 neuen Besitzern zuschlug – durch Nachverhandlungen sind noch Steigerungen möglich.

Techno Classica 2016 Essen - 48

Doch ist die Techno-Classica Essen mehr als nur eine gigantische Sammlerfahrzeuge-Verkaufsschau: Mit über 200 Ersatzteil- und Zubehör- Anbietern gilt sie als eine der am besten sortierten Ersatzteilquellen, wie zum Beispiel Audi-Ersatzteile, für Amateur- und Profi-Schrauber. Ob Vergaser-Ersatzteile, Stoßstangen, selten gewordene Scheinwerfer oder gar Oldtimer Reifen - in Essen fanden Enthusiasten, was gesucht wurde.

Techno Classica 2016 Essen - 89

Mit mehr als 200 Clubständen war die Messe in Essen auch 2016 das weltgrößte Treffen von Oldtimer-Clubs, wie hier der Audi Club International.

Techno Classica 2016 Essen - 66

Fahrzeug des Audi 100 Coupe S Club Deutschland e.V.

Dazu boten Klassik-Dienstleister wie Versicherungen, Transport-Unternehmen, Sachverständigen-Organisationen und Pflegemittel-Hersteller ein breites Spektrum an Informationen. Der Webradiosender Radio Oldtimer durfte natürlich auch nicht auf der Weltmesse für Klassiker fehlen und war am Stand der OCC Versicherungen mit vertreten!

Techno Classica 2016 Essen - 32

Bei der Techno-Classica in Essen geht es nicht nur um Quantität und um nackte Zahlen: Die seit 1989 von der S.I.H.A. veranstaltete Klassik-Weltmesse bot auch bei ihrer 28. Auflage mehr Superlative als alle anderen Ausstellungen für Klassik-Fans und hatte nochmals Qualität und Vielfalt des Angebots sowie der Aussteller- Präsentationen gesteigert.

Techno Classica 2016 Essen - 94

Veranstalter der Ruhr Klassik sowie Youngtimer Show Macher Dirk Krühler

Durch die Einbeziehung der Grugahalle als „Klassik- Arena“, einer mit ihr verbundenen temporären Messehalle und dem Verkaufsmarkt 1A vergrößerte der Veranstalter S.I.H.A. die Ausstellungsflächen von 120.000 Quadratmeter auf 127.000 Quadratmeter. So konnten die internationalen Klassik-Händler statt der im letzten Jahr zum Kauf stehenden 2.500 Sammlerfahrzeuge jetzt über 2.700 Oldtimer, Youngtimer und Prestige Cars in den nunmehr 21 Hallen und auf den vier Freigeländen der Messe Essen anbieten.

Techno Classica 2016 Essen - 54
Was sie nach Essen zieht und eint, ist die Leidenschaft für automobile Klassiker – und die ist, wie die Besucherzahlen zeigen, immer noch im Wachstum...

Quelle: Schlussbericht des Veranstalters S.I.H.A.

Michael Peschel

Michael ist der Inhaber von GermanMotorKult. Gleichzeitig auch Verfasser der meisten Artikel im Blog Magazin. Zudem Social Media Spezialist, Editor und Inhaber der Agentur MP Medien sowie MotorMarketing.

Original http://germanmotorkult.de/techno-classica-essen-2016/

Created Dienstag, 12. April 2016 Tags Featured Document type Video
Categories Timeline
12 Apr 2016
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

VW Polo R WRC

Schöne Aussichten

Im nächsten Jahr wird ja alles anders in der WRC. Schön ist, dass Volkswagen Motorsport uns bereits jetzt einen Einblick gibt darauf, was 2017 die Rallye-Welt bewegen wird – und uns Laien dabei auch gleich noch die Reglementsänderungen erklärt.

Also, der neue Polo wird grösser, 3,9 Meter lang – und leichter, noch 1175 Kilo sind es (bisher 1200 Kilo). Klar zu erkennen sind der deutlich mächtigere Heckflügel und die breitere Frontschürze; die WRC-Auto sehen also in Zukunft nicht mehr wie Kinderspielzeuge aus. Erlaubt ist in Zukunft auch ein elektronisches Mitteldifferential. Und ganz wichtig: die maximale Leistung steigt dank der Öffnung des Air-Restrictors von 33 auf 36 Millimeter auf anständige 380 PS. Das sind doch 62 Pferdchen mehr als bisher erlaubt waren. Man darf also davon ausgehen, dass die WRC in Zukunft allein schon dank der potenteren, technisch hochwertigeren Fahrzeuge (noch) attraktiver wird.

Über weitere Details, den Ablauf und die Konkurrenten des Polo R WRC  informieren wir zu gegebener Zeit. Mehr Racing und Volkswagen gibt es in unserem Archiv.

Der Beitrag VW Polo R WRC erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/04/12/vw-polo-r-wrc/

12 Apr 2016
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Bernd Frank  

Techno Classica 2016 mit dem Fusselforum

Was haben ich nicht alles gelernt - z.B., dass Andy eine Stulle cooler essen kann, als ich einen Vorschlaghammer tragen ;-)

Animation

Ich hoffe, Ihr hattet während der Messewoche ein wenig Spaß an den Videos, die übrigens Burt nicht nur gedreht hat, er saß auch täglich am Stand und hat das geschnitten etc.

Burt

Sozusagen unser allmorgendliches Ritual. Es gab kein Drehbuch, ich hab auch ehrlich gesagt mir kaum ein Konzept dazu zurechtgelegt und dafür fand ich das Ergebnis immer klasse. Meine "ähs" - ja, reden wir nicht drüber. Naturtalent Ronny hat bewiesen: Es geht offensichtlich auch ohne ;-)

Ein danke an Burt - auch dafür, dass er meine Beleidigungen nie rausgeschnitten hat. Zeigt auch ein wenig, dass das ganze "Konstrukt" Fusselforum Stand viel mit Selbstironie arbeitet. Finde ich gut.

Dieses Jahr habe ich gar kein Fahrzeug von mir am Stand stehen gehabt, aber das ist und bleibt ja auch der Stand des Fusselforums und nicht mein Stand. Also ein Gemeinschaftsprojekt, an dem die Beteiligten einfach Spaß haben, das aufzuziehen. Für mich einfach eine Woche Alltag abknipsen und in eine andere Welt eintauchen. Und eine Plattform, alte Freunde und Bekannte wiederzutreffen. Kai Petermann von Heldth z.B.

Heldth

Kai war damals der Begründer des BurgerKingens, heute Altautotreff, wir kennen uns aus alten OSG Forum Zeiten und waren bei einigen coolen Aktionen mit dabei. Inzwischen lebt und arbeitet er in Berlin und wir haben uns seit Jahren nicht mehr gesehen - auf der TC hatten wir Gelegenheit mal wieder miteinander zu sprechen und ich konnte erfahren, was er so beruflich alles macht. Solche Gespräche machen die TC einfach aus.

Natürlich ist die Techno Classica eine Mördergroße Messe, auf der sich die großen Autohersteller präsentieren und mit dem Mix Tradition und Moderne Imagekampagnen führen. Das ist interessant, aber man mag es kaum glauben, ich bin kaum dazu gekommen, herumzulaufen. Zu interessant war es am eigenen Stand, ich hatte keinen Auftrag etwas für ein Medium zu schreiben und so habe ich quasi am Stand eine Woche Urlaub gemacht.

Man sieht mal raus, weil einem berichtet wird, dass irgendwo ein interessantes Auto steht. Das war’s dann schon. Vielleicht sollte ich mir kommendes Jahr mal wieder einen Tag Urlaub vom Urlaub nehmen, um die Messe genauer anzusehen. Die angebotenen Fahrzeuge standen dicht an dicht und gefühlt waren es 50% 911er Porsche. Interessieren mich nicht wirklich, auch wenn ich solche Varianten ganz lustig finde.

Porsche 911 Flachschnautzer

Lustiger finde ich bei dem Fahrzeug noch die Geschichte, dass mir dann ein Typ aus dem Hintergrund sagt, dass der kein echter 80er Jahre Umbau ist, sein Benz wäre es. Und das war der hier:

König SL

Laut Zertifikat ein echter Koenig Umbau, den der Besitzer von seinem Opa aus Hamburg geerbt hat. Als ich schmunzelnd meinte, dass Hamburger Vorbesitz bei solch einem Auto einen gewissen Berufsstand vermuten lasse, meinte der Besitzer eiskalt, dass ich mit meiner Vermutung durchaus recht hätte.

Koenig Mercedes

Authentischer geht wohl nur noch, wenn im Brief der Beruf drinstehen würde.

Cool finde ich solche Autos, wie diesen Horch Kübelwagen.

Horch Kübelwagen

Das sind die Fahrzeuge, die der Fahrzeuggattung Kübelwagen ihren Namen gegeben haben. Also auch dem VW 181 oder dem Trabant Kübel. Und das liegt nicht an der Fahrzeugform, der Name kommt von der Form der Sitze dieses Wagens.

Kübelsitze

Ihr sollt im Fusselblog ja auch etwas lernen. Also auch so wichtige Dinge, wie, dass Wieckse ein Holländisches Getränk ist...

Weckse

...man Kaffee auch mit der Spachtel öffnen kann...

Kaffee

...dass Glühmöhren leider nicht leuchten...

Glühmöhre

...und dass ich als Grafitti Künstler nur bedingtes Talent habe.

Grafitti

Aber zum Thema Pfusch am Bau hat das ganz gut gepasst. Und das Thema ist gut angekommen. Wir waren mal wieder die bunten Hunde der Messe, aber die meisten haben nicht über sondern mit uns gelacht.

Das zeigte sich dann auch bei der Clubstandbewertung. Bei der Techno Classica stellen weit über 200 Clubs aus, etwas weniger als die Hälfte macht am Clubwettbewerb teil, in dem sich die Clubs ihre Stände untereinander bewerten. Wir bekamen gutes Feedback. Das Ergebnis: Platz 3!

TC

Das Ergebnis ist umso sensationeller, wenn man bedenkt, dass wir sicherlich von einigen Clubs gar keine Punkte bekommen haben, weil die immer noch der Meinung sind, "so etwas" hat auf einer seriösen Oldtimermesse nichts zu suchen. Aber selbst die müssen einsehen, dass wir inzwischen etablierten Blödsinn produzieren...

Mein Dank gilt allen Mitstreitern des Fusselforums für eine grandiose Woche, aber auch allen anderen Menschen, die die Techno Classica zu diesem Event machen, das wir so schön zelebrieren können. Uns ist längst scheißegal, ob da irgendwelche dubiose Händler mit überteuerten Oldtimern spekulieren, ob irgendwelche Anzugträger denken, dass sie etwas Besseres sind, als wir von der Schrauberfront. Aber ich freue mich aber auch über all die Menschen, die kapieren, dass Spaß einfach zum Hobby Oldtimer dazugehört. Das Leben wäre viel zu anstrengend ohne die gewisse Portion Humor.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/techno-classica-2016-mit-dem?blog=14

12 Apr 2016
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Citroën C60

Zwischenhalt

Manchmal, ach was, des Öfteren wäre man als Interessierter damals gerne dabei gewesen. Hätte so als Mäuschen gerne zugehört, zum Beispiel damals, Mitte der 50er Jahre, als die Citroën-Chefetage darüber diskutierte, wie es denn nun weitergehen solle. Zwar hatten die Franzosen mit dem 2CV und der DS zwei Modelle im Angebot, die sich bestens verkauften, doch dazwischen fehlte ein Modell. Und das brauchte es dringend, denn mit dem 2CV, für die es zeitweise zwei Jahren Lieferfrist gab, verdiente man zu wenig Geld – und die DS war damals Oberklasse. Ausserdem hatte Citroën 1955 Panhard zuerst zu 25 Prozent übernommen, den Anteil kontinuierlich ausgebaut – und keine Ahnung, was man mit dem ehemaligen Konkurrenten anfangen sollte. (Ach, welch wunderbare Geschichte, Panhard – und dann Panhard und Citroën, aber das schaffen wir vielleicht ein ander Mal.)

Citroën C60

Es herrschte in erster Linie: das Chaos. Die Übersicht über den chronologischen Ablauf zu behalten, erscheint auch deshalb schwierig, weil da wohl verschiedene Projekte gleichzeitig liefen, sich beeinflussten – oder auch gar nicht. Wenn man sich so ein bisschen in die einschlägige Literatur vertieft (auch jene zu Panhard), dann wussten wohl beide Hände nicht, was sie tun und lassen sollten. Es kam dann, 1961, die Ami 6, dieses wunderbare Meisterwerk von Bertoni; Vorgänger war das Projekt M. Es gab aber schon, oder je nach Sichtweise: noch 1960 auch den C60.

Citroën C60

Basis: die DS. Massiv abgespeckt, die hydropneumatische Federung sollte es dann nur bei den teureren Versionen geben, ansonsten blieb man, auch beim Prototypen, klassisch. Innen: auch DS, aber einfacher. Die Motoren: Vierzylinder-Boxer mit 1100 und 1400 cm3 Hubraum, einmal als verdoppelter 2CV-Motor, einmal eventuell mit einer Turbine auf zwei Zylindern (keine Ahnung, wie das hätte funktionieren sollen – wer da etwas weiss, bitte, bitte, danke); die kleinere Maschine hatte 55,5 PS bei 5500/min, die grössere deren 80 oder 90.

Citroën C60Citroën C60Citroën C60Citroën C60

Und schliesslich das Design: erstaunlich. Ein Entwurf von Bertoni, das Heck samt C-Säule ist klar als die spätere Ami 6 erkennbar, vorne ist es eine DS mit grossen Panhard-Einflüssen, siehe: Lampen. Es entstand wohl nur dieses eine Exemplar, das im Conservatoire von Citroën steht. Mehr, viel mehr aus dem Conservatoire gibt es: hier. Und noch mehr Citroën haben wir im Archiv.

Der Beitrag Citroën C60 erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/04/12/citroen-c60/

11 Apr 2016
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   T Sälzle und M Haub  

Saisonstart __Klassikstadt Frankfurt

Schönes Wetter, der Frühling kommt und die Oldtimerfahrer schwärmen aus. Am Sonntag z.B. in dieKlassikstadt nach Frankfurt zum Saisonstart. Bei Musik, Essen und Trinken und den tollen Autos konnte die Stimmung nicht besser sein…

Klassikstadt

Weitere Fotostrecken von Veranstaltungen in der Klassikstatdt: Alfa Romeo Renntag, Sonntagstreff_100 Jahre MaseratiMainRallyeAuto Zeitung Youngtimer ClassicSaisonstart 2011,…

Saisonstart __Klassikstadt FrankfurtSaisonstart __Klassikstadt FrankfurtSaisonstart __Klassikstadt FrankfurtSaisonstart __Klassikstadt FrankfurtSaisonstart __Klassikstadt FrankfurtSaisonstart __Klassikstadt FrankfurtSaisonstart __Klassikstadt FrankfurtSaisonstart __Klassikstadt FrankfurtSaisonstart __Klassikstadt FrankfurtSaisonstart __Klassikstadt Frankfurt

Saisonstart __Klassikstadt FrankfurtSaisonstart __Klassikstadt FrankfurtSaisonstart __Klassikstadt FrankfurtSaisonstart __Klassikstadt FrankfurtSaisonstart __Klassikstadt FrankfurtSaisonstart __Klassikstadt FrankfurtSaisonstart __Klassikstadt FrankfurtSaisonstart __Klassikstadt FrankfurtSaisonstart __Klassikstadt FrankfurtSaisonstart __Klassikstadt FrankfurtSaisonstart __Klassikstadt FrankfurtSaisonstart __Klassikstadt FrankfurtSaisonstart __Klassikstadt FrankfurtSaisonstart __Klassikstadt FrankfurtSaisonstart __Klassikstadt FrankfurtSaisonstart __Klassikstadt FrankfurtSaisonstart __Klassikstadt FrankfurtSaisonstart __Klassikstadt FrankfurtSaisonstart __Klassikstadt FrankfurtSaisonstart __Klassikstadt FrankfurtSaisonstart __Klassikstadt FrankfurtSaisonstart __Klassikstadt FrankfurtSaisonstart __Klassikstadt FrankfurtSaisonstart __Klassikstadt FrankfurtSaisonstart __Klassikstadt FrankfurtSaisonstart __Klassikstadt FrankfurtSaisonstart __Klassikstadt FrankfurtSaisonstart __Klassikstadt FrankfurtSaisonstart __Klassikstadt FrankfurtSaisonstart __Klassikstadt FrankfurtSaisonstart __Klassikstadt FrankfurtSaisonstart __Klassikstadt FrankfurtSaisonstart __Klassikstadt FrankfurtSaisonstart __Klassikstadt FrankfurtSaisonstart __Klassikstadt FrankfurtSaisonstart __Klassikstadt FrankfurtSaisonstart __Klassikstadt FrankfurtSaisonstart __Klassikstadt FrankfurtSaisonstart __Klassikstadt FrankfurtSaisonstart __Klassikstadt FrankfurtSaisonstart __Klassikstadt Frankfurt

Original http://www.formfreu.de/2016/04/11/saisoneroffnung__klassikstadt-frankfurt/

11 Apr 2016
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

Seat Ibiza Cupra

Spieltrieb

Es ist dann schon: lustig. Die Fahrfreude halt, die einem ein Fronttriebler geben kann. Völlig unsachgemäss haut man das Gerät in die Biegung, zu schnell, er schiebt, er regelt, und schiebt noch ein bisschen mehr, und er regelt noch mehr. Viel zu früh pinselt man wieder runter – und irgendwie reisst es das Teil in und um den Bogen. Mit Fahrkunst hat das nicht sehr viel zu tun, es ist eine Mischung aus Grip, Elektronik und brachialer Gewalt, es ist auch etwas Hoffnung dabei, dass das irgendwie funktionieren wird und nicht komplett wider der Physik ist. Aber so fährt man heut’ Fronttriebler. Und es macht auch ja Spass. Und recht flott unterwegs ist man auch noch.

Seat Ibiza Cupra

Der Ibiza Cupra ist ein hervorragendes Beispiel für diese «moderne» Interpretation von Fahrfreude. Sehr anständig motorisiert, 192 PS aus 1,8 Liter Hubraum, ein erstaunliches maximales Drehmoment von 320 Nm zwischen 1450 und 4200/min. Das zieht den 1260 Kilo schweren Spanier ziemlich spektakulär nach vorne, bis 235 km/h, in 6,7 Sekunden auf 100. Und er macht das auf eine erfreulich souveräne Art, er ist ein liebes, braves Automobil, wenn man Mineralwasser kaufen will, er ist ein bisschen ein perverses Schweinchen, wenn man mit dem Messer zwischen den Zähnen den Berg erklimmt. Aber wir mögen das ja, diese zwei Seelen in einer Brust. Und der Vordermann muss seinen heckgetriebenen BMW mit deutlich mehr Leistung und weitaus höheren Basiskosten schon ziemlich gut im Griff haben, damit der freche Zwerg den Rückspiegel nicht formatfüllend beleidigt.

Seat Ibiza Cupra

Gut, das kennen wir alles auch aus dem Polo GTI, auch das manuelle, sehr sauber geführte 6-Gang-Getriebe, und der Ibiza Cupra macht das weder besser noch schlechter als sein Brüderchen. Aber dafür günstiger: ab 23’950 Franken ist er zu haben, das deutsche Produkt kostet mindestens 24’700 Franken. Wie das ausstattungsbereinigt und mit allfälligen Rabatten aussieht, wollen wir derzeit gar nicht wissen, das ist ein sehr spezielles Kapitel. Und es könnte auch der Grund sein, weshalb der Schweizer Importeur dem Polo GTI eine limitierte 230-PS-Variante spendiert hat, die wir ja auch schon vorgestellt haben.

Seat Ibiza Cupra

Aber zurück nach Spanien. Der Ibiza ist ja optisch ein gefälliges Fahrzeug, und das gilt selbstverständlich auch für den einigermassen zurückhaltend aufgemotzten Cupra. Aber obwohl er auf 17-Zöllern steht – irgendwie ist das, für’s Aug’, ein bisschen zu hoch, da hätte man für den sportlicheren optischen Eindruck schon noch ein zwei, drei Zentimeter an der Bodenfreiheit schrauben können. Andererseits gefällt der Seat dafür mit einem hohen Komfort-Niveau, was ja nicht bei allen diesen Kraftzwergen als gegeben vorausgesetzt werden darf. Die Frage ist dann aber auch wieder: will das typische Cupra-Kundschaft so? Wohl eher nicht, dem Junglenker ist es wohl ziemlich egal, wenn es ihm die Plomben aus dem Gebiss schüttelt; schon mit den dritten Zähnen sind wohl nur wenige potenzielle Käufer unterwegs. Wir loben das enge Gestühl, wir loben die Ergonomie aus den mächtigen Regalen der Volkswagen-Gruppe, und für all das anscheinend fortschrittliche Connectivity-Gedöns mag sich interessieren, wer will; wir nicht. Überzeugt hat uns dafür die gefühlt gute Verarbeitung.

Seat Ibiza CupraSeat Ibiza CupraSeat Ibiza Cupra

Auch der Ibiza ist unterdessen auf über 4 Meter angewachsen – ohne deswegen jetzt ein Raumwunder zu werden. Hinten ist es ziemlich eng, vielleicht eher etwas für Kinder; der Zustieg auf die billigen Plätze ist bei Dreitürer mehr so etwas für Äffchen. Und auch der Kofferraum ist nicht überbordend in seinem Fassungsvermögen, 292 Literchen müssen reichen; dazu kommt noch eine hohe Ladekante, über die man schon besagtes Mineralwasser hieven muss. Doch auch da darf man davon ausgehen, dass solche Nebensächlichkeiten dem Cupra-Kunden genau so sind, also: nebensächlich. Wohl im Gegensatz zum Sound, der durchaus noch ein bisschen sportiver sein dürfte, für unseren Geschmack. Das mittig angebrachte Endrohr sieht aber gut aus.

Seat Ibiza Cupra

Er stand zwei Wochen bei uns im Test, der Seat Ibiza Cupra. Und wir haben ihn auch fleissig bewegt, was wir nicht von jedem Testwagen behaupten können, etwa der, nein, lassen wir das. Und er gehört zu jenen Fahrzeugen, mit denen man nicht immer die ganz direkte Linie wählt, wenn man wieder mal Mineralwasser bunkern muss. Was man unbedingt als hohes Lob sehen soll. Auch an der Tankstelle wird man dafür nicht bestraft, zwar sind die 6 Liter nach normierter Theorie mit dieser Praxis schnell einmal Makulatur, doch die 7,5 Liter, die der Seat in unserem Test verbrauchte, darf man in Anbetracht der eingeforderten Leistungen als sehr akzeptabel bezeichnen.

Seat Ibiza CupraSeat Ibiza Cupra

Mehr Seat haben wir im Archiv.

Der Beitrag Seat Ibiza Cupra erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/04/11/seat-ibiza-cupra-2/

09 Apr 2016
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   T Sälzle und M Haub  

Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016

Frühlingssonntag im Südwesten.Schnell noch einen einen Becher Kaffee in den Bauch und einen Schluck frisches Gemisch in den Tank. Bei allerwunderschönstem Sonnenschein und superbester Laune ging es am vergangenen Wochenende zur großen weit über die Region hinaus berühmten Sternfahrt zum Saisonauftakt. Zum ersten Mal umfasste die Veranstaltung zwei Ziele. Die Altfahrzeugpiloten fuhren bzw. knatterten traditionell zum BreuningerLand Ludwigsburg und – zur neuen Location – zum Möbelhaus Hofmeister nach Sindelfingen. Es war vorgesehen, dass die Teilnehmer die beiden Stationen anfahren. Auf den Straßen zwischen Ludwigsburg und Sindelfingen gab es so ein reges Oldtimertreiben… An beiden Zielen standen die berühmten Rampen, wo fachkundig die Schätzchen von einst dem interessierten Publikum vorgestellt wurden. Es gab für die Altautopiloten nicht nur Erinnerungsplaketten und kleine Pokälchen sondern auch eine Einladung zum Schwäbischen Zwiebelrostbraten mit Spätzle im Hofmeister-Restaurant.

Über 1000 Oldtimerfahrer waren mit ihren Altblechen und Altpappen mit dabei. Dabei gab es einige Raritäten und Kuriositäten zu bestaunen. Wer hat schon mal einen Dacia 1100 S im Rennsportdress, einen AWS Shopperoder einen veritablen VW Brasiliagesehen? Drei wunderbare DKW bzw. IFA F8beglückten die Fotolinsen ebenso wie die Horde aus Moskvich und Lada aus sowjetischer Produktion…

Für die erfolgreiche Organisation sorgte Retro Promotion, die Spezialisten für Oldtimerevents im Ländle und die Macher von Retro Classics.

Die bisherigen Fotoreihen gibt es hier: Saisonabschluss 2011, Saisonabschluss 2012, Saisonauftakt 2013, Saisonabschluss 2013, Saisonauftakt 2014, Saisonabschluss 2014, Saisonabschluss 2015

Der diesjährige Saisonabschluss findet übrigens am 16. Oktober 2016 statt. Anmeldungen sind ab sofort unter Retropromotion möglich.

Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016

Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016

Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016

Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2016

Original http://www.formfreu.de/2016/04/09/saisonauftakt-2016-breu/

08 Apr 2016
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Volvo VESC

Wegweisend

Öffentlich vorgestellt wurde der Volvo VESC – der Name steht für Volvo Experimental Safety Car – erstmals auf dem Genfer Automobilsalon 1972 – und damit auch die Ergebnisse eines 1969 gestarteten Safety-Car-Programms. Dieses umfasste eine Flotte von insgesamt zehn Versuchsfahrzeugen, die als «rollende Sicherheits-Laboratorien» bezeichnet und überwiegend für Crashtests eingesetzt wurden. Keiner der Prototypen war für eine Serienproduktion vorgesehen – und doch zeigte das Concept-Car VESC zahlreiche zukunftsweisende Sicherheitstechniken, die wenig später zur Selbstverständlichkeit in neuen Volvo-Serienmodellen werden sollten.

Volvo VESC

Die Prototypen des Volvo VESC Projekts bahnten verblüffend vielen Innovationen den Weg. Teilweise waren die neuartigen Sicherheitssysteme ihrer Zeit allerdings so weit voraus, dass es noch einige Jahre dauerte, bis sie in Serie gingen. Erste Designelemente und neuartige Sicherheitstechniken wie zum Beispiel die Teleskop-Lenksäule fanden sich 1974 in den Modellen Volvo 240/260 wider. Die innovativen Sicherheitsstandards im Volvo 240 wurde sogar durch die US-Verkehrssicherheitsbehörde NHTSA bestätigt. Im Jahr 1976 wählten die Amerikaner diesen Volvo zur Referenzbaureihe für ihre gesamte Sicherheitsforschung. Auch ein Grund dafür, dass die Baureihe Volvo 240/260 mit rund 2,9 Millionen verkauften Einheiten die bis heute erfolgreichste des schwedischen Herstellers ist.

Volvo VESC

Schnellen Einzug in die Serienproduktion fand der unter Nachhaltigkeitsaspekten weiterentwickelte Vierzylinder-Motor der Baureihe B20. Mit Benzineinspritzung erfüllte das Aggregat schon 1972 die erst zwei Jahre später in Kraft tretenden strengen US-Emissionsvorschriften. Mehr noch, als Volvo Mitte der 1970er Jahre renommierte Auszeichnungen für die Vorreiterrolle in puncto Nachhaltigkeit erhielt, hatte das Concept-Car VESC dafür die Grundlage gelegt. Etwa durch den Test eines EGR-Abgasrückführungssystem mit Abgas-Katalysator im VESC – denn so konnte nur vier Jahre später der Serienstart des Volvo 240 als weltweit erster Pkw mit geregeltem Drei-Wege-Katalysator und Lambdasonde erfolgen. Auch die orange leuchtende Außenlackierung ging schnell in Serie.

Volvo VESC

Der Volvo 240 war ab 1974 in vergleichbarer Signalfarbe bestellbar, die damals von Verkehrssicherheitsexperten empfohlen wurde, erhöhte sie doch die Fahrzeugerkennbarkeit deutlich. Weitere Sicherheitsfeatures, die Volvo im Prototyp VESC bereits parat hatte: semi-passive vordere Sicherheitsgurte, die sich beim Motorstart automatisch anlegten bzw. automatisch aufrollten, wenn der Fahrer den Motor abstellte und das Fahrzeug verließ; Fahrer- und Beifahrerairbags sowie in die Hutablage integrierte Airbags für die Fondpassagiere; Frontsitze mit Kopfstützen, die im Falle einer Kollision automatisch aufgestellt werden; Kopfstützen für die Fondpassagiere; vorgespannte Lenksäule mit Lenkrad, die bei einem Frontalaufprall um 150 mm nach vorn springt – weg vom Fahrer; Scheinwerfer mit Waschanlage und Wischern; Heckscheiben-Wischer und Waschanlage; eine außergewöhnlich steife Karosserie: Front und Heck verfügen über Knautschzonen mit optimaler Absorptionsfähigkeit von Aufprallenergie. Der Passagierraum ist außerdem geschützt durch ein ausgefeiltes Netzwerk stabiler Träger, innovativen Seitenaufprallschutz und einen massiven Überrollkäfig; bei einem Sturz aus 2,40 Meter Höhe auf das Dach wurde dieses maximal um 75 Millimeter eingedrückt; bei einem Frontalaufprall schiebt sich der Motor unter den Passagierraum; die teleskopisch montierten und 18 Zentimeter dicken Stoßfänger schützen die Karosserie bis zu einer Kollisionsgeschwindigkeit von 16 km/h vor bleibenden Verformungen und Schäden; ABS-Bremsanlage (ABS-Feldversuche über fünf Millionen Kilometer in serienmäßigen Volvo 144 und 244 ab 1973 bzw. 1974); automatische Niveauregulierung hinten; automatische Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr bei einem schweren Unfall; Warnleuchten in den Türen; akustisches Rückfahrwarnsignal; Rückfahrkamera.

Volvo VESCVolvo VESCVolvo VESCVolvo VESCVolvo VESC

Man sollte sich diese Liste wirklich im Detail zu Gemüte führen. Denn viele dieser «Asbests» fanden erst in den vergangenen Jahren den Weg in Sonderausstattungslisten und serienmässigen Sicherheitsfeatures der Hersteller. Der VESC war seiner Zeit weit, weit voraus – und wohl deshalb nicht besonders hübsch…

Volvo VESC

Mehr Volvo, auch ältere Modelle, gibt es in unserem Archiv.

Der Beitrag Volvo VESC erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/04/08/volvo-vesc/

08 Apr 2016
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Bernd Frank  

Video 2: Der Fusselforum Stand auf der Techno Classica

Den ganzen Stand mit all seinen Details zu zeigen würde einen Beitrag in Spielfilmlänge benötigen. Aber einen Appetitzer kann ich bieten:

Original http://www.fusselblog.de/index.php/video-2-der-fusselforum-stand?blog=14

08 Apr 2016
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Ferrari 250 GT Coupé Speciale

Zwischenspiel

Wir haben von den Boano-250ern berichtet, hier, und wir haben von den Ellena-250ern geschrieben, hier. Und wir haben auch geschrieben, wie es dazu kam, Auftrag von Ferrari, Entwurf von Pininfarina, zu wenig Kapazität bei Pininfarina, und deshalb wurde der Auftrag auswärts vergeben, zuerst Boano, dann Ellena. 88 Stück entstanden, das hatten wir auch schon geschrieben.

Ferrari 250 GT Coupé Speciale

Nun gibt es unter diesen 88 Boano-250ern aber einige Fahrzeuge, die passen nicht in die Reihe. Da war #0531GT, auch ein Boano, aber ein Cabriolet. Und da waren die ersten Fahrzeuge aus dieser Reihe (#0429GT, #0431GT, #0435GT, #0441GT, #0443GT, #0445GT und #0447GT), die zwar historisch zu den Boano-250ern zählen, aber bei Pininfarina aufgebaut wurden. Später gibt es noch zwei Fahrzeuge mit einer Pininfarina-Karosserie, #0545GT und #0583GT, doch von denen wissen wir jetzt (noch) nicht so viel, also lassen wir die mal beiseite.

Doch dann gibt es noch vier aussergewöhnliche Fahrzeuge innerhalb dieser Reihe, #0463GT, #0465GT (zeigen wir hier), #0467GT und #0469GT. Auch diese vier 250er wurden bei Pininfarina eingekleidet – und dies in einem ganz besonderen Stil. Sie sehen gar nicht aus wie der Pininfarina-Entwurf für den 250, haben nichts gemeinsam mit den Boano, sondern sind eigentlich verkappte 410 Superamerica. Aber halt mit dem kleinen Colombo-3-Liter-V12, wahrscheinlich 240 PS. Diese Ferrari tragen den Namen 250 GT Coupé Speciale Pininfarina – und sind ein sehr erfreulicher Anblick. Und weil es sich um Einzelanfertigungen auf dem als 513 bezeichneten Chassis handelte, sind sie auch mit allem ausgestattet, was man damals noch so extra bestellen konnte, andere Auspuffanlage, zwei Tanks, spezielles Leder von Conolly (genannt: Pelle Naturale), spezieller Lack (bei #0465GT: Cassa Blu Genziana).

Es ranken sich manche Geschichten um diese vier Fahrzeuge. So kann man lesen, dass Enzo Ferrari persönlich etwas beleidigt war, dass Pininfarina den 250-GT-Auftrag nicht selber ausführte (oder ausführen konnte). Die Beziehung zwischen dem «Commendatore» und Pinin Farina stand 1956 noch auf ziemlich wackeligen Beinen, und auch deshalb soll sich Pininfarina entschieden haben, diesen vier Fahrzeugen eine ausserordentliche Behandlung angedeihen zu lassen. Man darf sie deshalb vielleicht fast so ein bisschen als «missing link» in der Ferrari-Pininfarina-Zusammenarbeit bezeichnen.

Ferrari 250 GT Coupé SpecialeFerrari 250 GT Coupé SpecialeFerrari 250 GT Coupé SpecialeFerrari 250 GT Coupé SpecialeFerrari 250 GT Coupé SpecialeFerrari 250 GT Coupé Speciale

Und irgendwie hat er was, der Ferrari 250 GT Coupé Speciale von Pininfarina. Auch wenn die Bezeichnung etwas sperrig ist. Viel mehr Ferrari gibt es in unserem Archiv.

Der Beitrag Ferrari 250 GT Coupé Speciale erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/04/08/ferrari-250-gt-coupe-speciale/

07 Apr 2016
Zu den Favoriten hinzufügen   Jens Tanz  

Mehr geht nicht

Mehr geht nicht

Klare Kante und viel Platz. Hinten.

Tief Luft holen: Continental Mark V. Da bebt der Boden schon, wenn ich es nur ausspreche. Der nordamerikanische Klotz aus den späten 70ern ist fast sechs Meter lang und füllt ganz gelassen sieben Liter Hubraum mit Benzin, kurz vor jeder Zündfolge. Bei diesen Dimensionen denken sogar stolze Eigenheimbesitzer über einen spontanen Einzug nach, dabei passen in das Coupé bequem nur zwei erwachsene Menschen rein. Die haben aber eine Menge Spaß mit ständigem ungläubigem Kopfschütteln – Spaß zumindest bis zur nächsten Kurve oder Tankstelle. Lassen Sie uns einen der letzten unfassbar überheblichen Full-Size-Dinosaurier ein paar Meilen reiten.

Mehr geht nicht

Groß wie ein Kontinent…. Oder so…

Der Tyrannosaurus Rex war ein wahrhaft großer Fleisch- und Aasfresser, stark und Ehrfurcht einflößend. Er stapfte durch die Wälder und fraß, was sich ihm in den Weg stellte. Keine Menschen, denn die gab es in der jüngsten Stufe der Oberkreide noch nicht. Aber hätte es sie gegeben – sie wären mächtig beeindruckt gewesen. Sie hätten sprichwörtlich mit offenen Mündern in der Kreide gestanden. Die Chance, aus dem Staunen nicht mehr heraus zu kommen, bewahrten sich die später kommenden Menschen bis 1966. Da zogen erste Exemplare des Continental Mark III ähnlich erhaben durch den urbanen Dschungel. Sie waren ungefähr so groß wie ein T-Rex und fraßen ähnliche Mengen wie er – allerdings in Form von kleinen Schalentieren und Muscheln, die zuvor jahrmillionenlang unter dem Druck der Gesteinsschichten verbrachten, dann als schwarze Brühe nach oben gepumpt und aufwändig zu etwas raffiniert wurden, was man anzünden kann: Superbenzin.

Mehr geht nicht

Patina trifft großen Namen

Wahnsinnknopf an: Die Namensgebung ist typisch amerikanisch und deswegen mehr als verwirrend: Die Continental Division war von 1955 bis 1960 eine eigenständige Ford-Konzerntochter und bot den Continental Mark V als hochwertiges Luxusfahrzeug an. Das Modell wurde von der Lincoln-Mercury-Division der Ford Motor Company gebaut, aber nicht als Lincoln Continental in den Annalen geführt, denn der Lincoln Continental lag seit 1961 unterhalb der Continental-Mark-Serie und hatte technisch mit ihr nichts zu tun. Als Hommage der damaligen Luxuskarossen trug er demnach nur die Modellbezeichnung Continental Mark V als Nachfolger der Mark-III und -IV-Modelle. Kapiert? Okay, Wahnsinnsknopf wieder aus.
Diese automobilen Dinos waren die Antwort der Ford Motor Company auf den gerade erfolgreich vorgestellten Cadillac Eldorado und wollten vor allem groß und luxuriös sein. Und groß. Und luxuriös. Vor allem aber groß. Naja, auch luxuriös. Allein die Motorhaube ist mit 1,80 Metern Länge nur geringfügig kürzer als ein kompletter Smart. Beide Fahrzeuge bieten zwei Personen einigermaßen Platz, jedes auf seine Weise. Nur die Insassen des Continental verspürten dabei diese Ehrfurcht, wie nur der T-Rex sie ausstrahlen konnte. Allein schon deshalb, weil die tiefe Erkenntnis von Raum und Größe ein paar Minuten braucht, bis sie sich in Hirn und Herz voll entfaltet.

Mehr geht nicht

Immer das Fadenkreuz im Auge behalten

Hirn: Du sitzt in einem unfassbar großen Pkw, vielleicht in dem größten, in dem du jemals gesessen hast. Wie kann es sein, dass du hier drin nur unwesentlich mehr Platz als im Smart hast? Ist das einer der Gründe, warum so etwas ausgestorben ist? Ist es? Ist es????? Hallo?
Herz: Erweck mal das Triebwerk zum Leben. Leg mit dem Hebel am Lenkrad andächtig die Fahrstufe ein und lass dieses geile lange Ding losgleiten. Und denk nicht so viel nach.

Mehr geht nicht

Herz in der Hand

Der Riese rollt und setzt fossile Brennstoffe in kinetische Energie um. Man ist sich heute nicht ganz sicher, ob nun vor zig Millionen Jahren ein Meteorit einschlug, eine Eiszeit kam oder die großen Viecher einfach alles aufgefressen haben. Jedenfalls waren die Dinos plötzlich weg. Und was da gegen Ende der Kreidezeit passierte, wiederholte sich Anfang der 70er Jahre auf ähnliche Art und Weise: Die erste große Ölkrise. In Nordamerika, was nicht für seine ökonomischen Kleinwagen bekannt war, erlegten sich alle Hersteller Sparzwänge auf, weil plötzlich niemand mehr den Durst der dicken „Gas Guzzler“ akzeptierte: Dank OPEC verdoppelte sich der Preis für einen Liter Kraftstoff.

Mehr geht nicht

Der Schwarze Hai, Teil V

Nur Lincoln blieb cool. Weil sie es konnten. Wenn alle anderen ihre Motoren abspeckten und die Dimensionen ihrer Karossen schrumpfen ließen, wolle man erst recht demonstrieren, dass der Continental zur Oberklasse gehöre. Und so sollte der Mark V das einzige US-amerikanische Auto der späten 70er Jahre sein, das bei seiner Vorstellung noch größer als sein Vorgänger war. Diese Größe wurde ungeschminkt zur Schau gestellt. Expressiv. Gnadenlos überheblich. Kantige fast 5,9 Meter Länge und eine Breite von mehr als zwei Metern erweckten den Eindruck eines modernen Mastodons. Er passt in keine deutsche DIN Garage und hat mehr Grundfläche als die meisten Fleischtheken bei EDEKA.

Mehr geht nicht

Gleich einer Kathedrale

Der Wagen hat fast keine Rundungen. Er beginnt vorn mit einem fetten, klappscheinwerfergeflankten Rolls-Royce-Style-Kühler und endet hinten, viel weiter hinten mit einem im Kofferraumdeckel angedeuteten, aber dort nicht vorhandenen Reserverad. Dazwischen findet der Betrachter, wenn er seinen Blick von ganz links nach ganz rechts schwenkt, sinnentleerte, aber mächtige Design-Kiemen hinter den Vorderrädern (die werden Louvers genannt). Und nur zwei Türen. So geil. Zwei Türen in einem sechs Meter langen Auto, jede wieder ungefähr so lang wie ein ganzer Smart. Wenn Einparken schon heavy ist, dann ist Aussteigen impossible. Dazu gibt es zur Beruhigung in den C-Säulen die kleinen, schon aus dem Vorgänger bekannten rundlichen Opera Windows. Genau so sinnfrei wie die Kiemen, aber irgendwie schön.

Mehr geht nicht

Guckloch oder Schießscharte?

Innen umgibt einen (wenn man den Blick endlich von dieser Motorhaube abwenden kann) purer 70er-Jahre Luxus. Zumindest vorn ist reichlich Platz. Alles funktioniert elektrisch, und die sechsfach verstellbaren Plüsch-Fauteuils lassen mich versinken wie in der warmen Zunge des Apatosaurus. Ganz tief drinnen – allerdings kann von Bodenkontakt keine Rede sein. Es gibt einen Fond, aber dort sollte niemand längere Touren verbringen müssen, wenn ihm nicht vorher von einem Velociraptordie Beine geklaut wurden…
Beim Tritt aufs Gas knurrt der V8 zufrieden wie ein Stegosaurus nach dem Mittagessen. Zu hören ist ansonsten von den durstigen Kraftwerken im Alltagsbetrieb so gut wie nichts: Im Continental wurden rund 75 Kilo Dämmung verbaut, die den Wagen selbst unter Last gespenstisch leise halten.

Mehr geht nicht

Willkommen zu Hause

Das Auto war und ist gewöhnungsbedürftig. Im Stadtverkehr drehe ich an der kinderleichten Servolenkung wie ein irrer Ritter an der Zugbrückenwinde bei einem drohenden Angriff der Warane. Aber die Gewöhnung geht auch heute noch schnell, viel schneller als bei jedem modernen Auto, wo ich mich erstmal durch die Doppelbelegung der 100 Mikroknöpfe und Touch Sensoren durcharbeiten muss. Trotz der verhältnismäßig wenigen PS tritt der Saurier kraftvoll und leise an und lässt sich, wenn auch ständig episch kurbelnd, kinderleicht durch den Alltagsverkehr lenken. Nur der norddeutsche Wind ist zu hören, wenn er an den Außenspiegeln und den Kanten der Karosserie zerrt. Und manchmal das mechanische Glöckchen, wenn der Tank wieder leer ist. Dabei möchte ich fahren, nur um des Fahrens willen, immer weiter, einfach weil es so entspannt ist und so viel Spaß macht. Kennt nicht jemand von Ihnen einen Mineralölkonzern persönlich…?

Mehr geht nicht

Low Fuel. War klar.

Der Blick des Reisenden liebkost andächtig die vor ihm liegende Schrankwand aus Instrumenten. Er fixiert die von Walnut Woodgrain umrahmte serienmäßige Uhr von Cartier, rutscht aber stets ab zu dem großen blinkenden LOW FUEL-Lämpchen unter der kleinen Tankanzeige. Tanken? Shit. Blinker rechts, und jetzt bloß auf die langen Überhänge der Karosserie achten, sonst rasiere ich die Zapfsäulen weg und merk das nicht mal. Auf der linken Flanke hinten befindet sich die Klappe, darunter lauert der Tankstutzen. Auf damit, rein mit dem Rüssel. Durch die Scheibe des Tankstellenshops grinst mich der Student hinter der Kasse dämlich an. Er wittert das Geschäft seines Lebens und überlegt, ob er seinem Chef auf den Tresen pinkeln, der Praktikantin einen Heiratsantrag machen und mit ihr und den Einnahmen durchbrennen soll.

Mehr geht nicht

Flossen hoch, Widerstand zwecklos

Während das wertvolle Nass in die Kavernen rinnt, ist genug Zeit für eine kleine Motown-Besichtigung. Denn bei den V8-Motoren hat sich die Lincoln-Mercury-Division nicht lumpen lassen. Auch wenn die Scheichs gerade erst durch die politisch motivierte Reduzierung der Ölfördermengen ihren Einfluss demonstriert hatten, pflanzte man hier in Detroit weiterhin Motoren mit Hubräumen in den Dimensionen von Sauropoden unter die langen Hauben. Der bescheidene 6,6-Liter-Motor (402 cui) wurde über seinen Doppelvergaser in den drei Produktionsjahren von 179 PS auf 159 PS gedrosselt und erfüllte damit die Bedingungen der strengen Abgasgesetze Kaliforniens. Dort nicht, aber in allen anderen Bundesstaaten konnten die Käufer außerdem den guten alten 7,5 Liter-Motor bestellen, und das taten sie auch. Wenn schon einen zwei Tonnen schweren Dinosaurier vor der Tür, dann auch einen richtigen. Und der Sprit läuft und läuft.

Mehr geht nicht

Roller roller Reifen, zack und vorbei

Man zeigte damals gern, was man hatte. Und die wohlhabenden Tankwarte im Freundeskreis nahmen zu, den angegebenen Verbrauch von rund 19 Litern auf 100 Kilometern konnten zeitgenössische Tester regelmäßig dramatisch überbieten. Ich breche den Tankvorgang mal ab, ich habe heute noch anderes zu tun. Trotz oder wegen allem Oversizing: Das Konzept ging auf. Ford verkaufte im ersten Jahr des Continental Mark V mehr als 80.000 Stück, 1978 waren es noch 72.602 und 1979, auf dem Höhepunkt der zweiten großen Ölkrise, erwarben noch knapp 76.000 Menschen das Flaggschiff. Damit war der Continental Mark V nicht nur das größte, sondern auch das erfolgreichste Modell der Mark-Serie.
Gut dass der Mann am Schalter seinen Fantasien nicht nachgegeben hat. 42€, das muss reichen. Die Tanknadel bewegt sich fast gar nicht…

Mehr geht nicht

Allein mir fehlt der Glaube

Ich will ihn gar nicht mehr zurückgeben. Leicht neigt sich diese lange Nase in jede Kurve und hebt sich majestätisch in den Himmel, wenn ich dem Saurier in die Wampe bzw. aufs Gas trete. Unspürbar schaltet die Automatik die Gänge durch. Träge cruisend, aber unaufhaltbar kraftvoll geht es voran. Ich darf nur niemals vergessen, dass ich die Dimensionen einer Oberklasse mit einem Wohnwagen hinten dran bewege. Also beim Abbiegen schön weit ausholen, an der Ampel nicht zu weit nach vorn rollen (die Motorhaube blockiert bereits den kompletten Fußgängerüberweg, wenn man selbst noch mehrere Meter vom Lichtsignal entfernt ist) und nicht zu sehr vom Plüsch und Luxus ablenken lassen. Dann geht‘s zügig nach vorn wie in einem Smart, nur geiler.

Mehr geht nicht

Kein Mafiawagen. Ein bisschen zu auffällig

Und sogar das Einparken ist irgendwie möglich. Optisch einwandfrei, denn die Peilkanten der Karosserie sind zwar weit, weit weg aber noch immer gut zu sehen. Nervlich nicht immer ganz vorn, denn der Continental passt selbst in großzügige Parklücken schlicht nicht rein. Meiden Sie Parkhäuser und einfache Innenstadtparkplätze (die zwei Türen….. na ja man kann auch aus dem runtergelassenen Fenster rausklettern). Dann ist alles okay. Aber vielleicht kommt es eben manchmal doch auf die Größe an – zumindest für einige. So, wie man heute keine echten Dinosaurier mehr sieht, ist auch die Spezies Continental Mark V so gut wie ausgestorben. In Deutschland sowieso, aber auch im Land der unbegrenzten Motorhauben backen die Konzerne heute unspektakuläre Kleinwagen-Brötchen.

Mehr geht nicht

Prost mein Lieber. Bis bald im Museum

Doch ausgestorbene Spezies haben eine große Fangemeinde, das teilen sich die Saurier seit Jurassic Park mit den riesigen Gas-Guzzlern einer vergangenen Epoche. Mehr zur Schau gestellter Luxus wurde nie wieder in solchen Dimensionen aus Stahl gewalzt und auf vier Räder gestellt, und weil so viele gebaut und gekauft wurden, kann man sie noch immer erstaunlich preiswert bekommen. Für einen technisch gesunden Continental in vernünftigem Zustand legt der dimensionslose Interessent hierzulande weniger hin als für einen neuen Smart.
Und in den passen auch nur zwei Menschen rein.
Nicht dass wir uns falsch verstehen – ich habe nichts gegen einen Smart, und das hier war auch kein Vergleich der beiden Autos, maximal ein Vergleich zwischen einer Motorhaube und einem Kleinstwagen Mehr geht nicht Aber der Smart bringt einen von a nach b. So ein Continental hingegen macht glücklich. Und ich meine, dass wir dieses Glück auskosten sollten, solange es noch geht. Oder?

Sandmann

Vielen Dank an:
Route 66 Borgmann KG
Kieler Straße 271
22525 Hamburg
+49 (040) 54 10 95
www.route66-hh.de

Read more

Created Donnerstag, 07. April 2016 Tags Continental Mark V | Dinosaurier | Full Size | hamburg | Lincoln Continental | Lincoln Mark V | Mark 5 | TRÄUME WAGEN Document type Video
Categories Timeline
07 Apr 2016
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

Toyota 2000GT

Licence to Thrill

James Bond hat es ja so ein bisschen mit den Damen. Und dem Schnaps. Und den Automobilen. Nur in einem Abenteuer, «You Only Live Twice» (1967), da sitzt Bond – hier: Sean Connery – kein einziges Mal am Steuer. Er ist immer nur Beifahrer. Ob das daran gelegen hat, dass ihm das Drehbuch keinen Aston Martin anbieten konnte, oder vielleicht daran, dass er zwar die «licence to kill», aber keinen japanischen Führerschein besass, das entzieht sich unserer Kenntnis. Und doch hat «You Only Live Twice» ein Automobil berühmt gemacht: den Toyota 2000GT.

Aus der Geschichte des ersten Toyota-Sportwagen, dem hübschen Sports800, haben wir ja gelernt, dass es den japanischen Auto-Herstellern bis Ende der 50er Jahre verboten war, etwas anderes als Lastwagen und Limosuinen zu bauen. Der Sports800, gebaut zwischen 1965 und 1969, war dann der erste Versuch von Toyota, sich nach Aufhebung des Banns auch in eine andere Richtung zu orientieren. Man darf ihn nicht als übermässig erfolgreich bezeichnen, vom Sports800 wurden gerade einmal 3131 Exemplare gebaut. Aber Toyota wusste, dass da mehr möglich ist – und dass so ein Sportwagen unbedingt auch gut ist für das Image.

Jetzt wird es aber schon mysteriös. Denn Toyota konstruierte den neuen Sportwagen im Gegensatz zum Sports800 nicht selber, sondern vergab den Auftrag an die Entwicklungsabteilung von Yamaha. Ja, Yamaha ist vor allem berühmt als Motorrad-Hersteller, aber dabei wird gerne vergessen, dass die Japaner auch einen ausgezeichneten Ruf als Motorenbauer haben (und schon damals hatten). Erstaunlich ist nun aber, dass Yamaha am Motor, einem 2-Liter-Reihen-Sechszylinder aus dem Toyota Crown, kaum etwas bastelte, ihm einzig zwei obenliegende Nockenwellen verpasste, was die Leistung auf beachtliche 150 PS brachte. Neun spätere Exemplare verfügten dann auch noch über einen 2,3-Liter-Motor mit der gleichen Basis; für die amerikanischen Bedürfnisse wurden auch einige wenige Exemplare mit einem automatischen Getriebe ausgerüstet.

Als Toyota den 2000GT 1965 auf der Tokio Motor Show vorstellte, war das Publikum sehr vor allem positiv überrascht; der Prototyp stahl dem Sports800, dessen Serien-Produkt auf der gleichen Messe  Weltpremiere feierte, eindeutig die Show. Zwar erinnerte der neue Sportwagen entfernt an den Jaguar E-Type, doch trotzdem, so ein schönes Auto hatte es in Japan vorher nie gegeben. Wer genau der Designer war, wird wohl nie geklärt werden. Es gilt als sicher, dass Albrecht Graf von Goertz, berühmt geworden als Schöpfer des 1955 vorgestellten BMW 507, Anfang der 60er Jahre für Yamaha gearbeitet hatte.

Aber ob es ein Entwurf von Goertz war, den Yamaha Toyota vorstellte, das ist ungeklärt – und unwahrscheinlich. Die Rolle von Albrecht Graf von Goertz ist eh etwas undurchsichtig, er galt ja auch lange als Designer des Datsun 240Z, obwohl er nie etwas mit diesem ersten erfolgreichen japanischen Sportwagen zu tun hatte. Toyota schreibt das Design mit den ungewöhnlichen Klapp-Scheinwerfern auf jeden Fall einem eigenen Mitarbeiter zu, Satoru Nozaki.

Als der 2000GT 1967 dann endlich auf den Markt kam, da war die Fachwelt überrascht. Das amerikanische Magazin «Road&Track» verglich den Japaner mit dem Porsche 911. Das Fahrwerk mit vorne und hinten Einzelrad-Aufhängung mit Querlenkern und Schraubenfedern war um Mellen besser als das, was die Japaner sonst zu bieten hatten damals. Die Fahrleistungen waren ausgezeichnet, rund 220 km/h schnell war der 2000GT, geschaltet wurde über ein manuelles 5-Gang-Getriebe, der Toyota hatte vorne und hinten Scheibenbremsen. Neben den aussergewöhnlichen Magnesium-Felgen gab es eine weitere kleine Besonderheit, eine «Notbremse», die nur auf die hinteren Räder wirkte – diese wurde vielleicht extra für James Bond eingebaut. Für heutige Verhältnisse ist der 2000GT mit einer Länge von 4,17 Metern und einer Breite von nur 1,60 Metern winzig; das Leergewicht betrug knapp über 1100 Kilo.

Das Fahrzeug wurde von der Fachpresse ausgesprochen wohlwollend beurteilt, obwohl es mit einen Preis von 8800 Dollar noch teurer war als alle Porsche und Jaguar jener Jahre. Doch noch wichtiger war, dass die Chef-Etage von Toyota im 2000GT erkannte, dass Design durchaus seine Berechtigung hat; 1970 kam der Celica auf den Markt, der die Marke Toyota endgültig auf den Radar der Kundschaft auch ausserhalb von Japan brachte.

Bond fuhr in «You Only Live Twice» in einem ganz speziellen 2000GT mit, einem von nur zwei gebauten Cabrios. Beide kamen zwar direkt ab Werk, wurden aber nie offiziell angeboten. Und eigentlich waren sie auch gar keine richtigen Cabrios, denn sie hatten keinerlei Dach. Es wird erzählt, diese beiden Fahrzeuge seien deshalb entstanden, weil der grossgewachsene Connery nicht in das niedrige Coupé – der 2000GT ist nur gerade 1,16 Meter hoch – gepasst habe. Toyota habe es zuerst noch mit einer Targa-Variante versucht, doch auch da soll James Bond zu wenig Platz gehabt haben. Also liess man das Dach dann gleich ganz weg.

Ich kann das nicht so ganz verstehen: Sean Connery ist genau gleich lang wie meine Wenigkeit, 1,89 Meter. Und sicher das eine und noch andere Kilo leichter. Ich hatte allerdings nicht das geringste Platzproblem im 2000GT, ganz im Gegenteil, ich fühlte mich ausgesprochen wohl (was daran liegen könnte, dass ich keine Walther PPK rumzutragen habe). Im Gegensatz zu James durfte ich aber auch hinter das riesige, sehr dünne Holz-Lenkrad. Der Reihen-Sechszylinder erwacht etwas missmutig zum Leben, er braucht ein paar Minuten, bis er schön ruhig läuft. Doch dann läuft er: schon ruhig. Mit diesem typischen Sound, wie ihn halt nur Reihen-Sechszylinder haben. Ab etwa 3000/min kräht er dann ziemlich heiser, schön ist das, wunderschön.

Und ja, der alte Herr geht auch gut vorwärts. Zwar ist das 5-Gang-Getriebe nicht dringend das, was wir heute als knackig bezeichnen würden. Doch nach kurzer Zeit hat man sich an dieses Rührwerk gewöhnt. Und auch daran, dass die Lenkung mehr so eine Richtungsangabe vorgibt denn ein Präzisionsinstrument sein möchte. Selbstverständlich hauen wir den 2000 GT nicht so richtig grob um die Biegungen, doch wir merken schnell: das würde schon gehen, er würde da einiges mitmachen. Doch da hat man natürlich Respekt, vor dem Alter, vor der Schönheit – vor der Seltenheit des Gefährts.

Insgesamt wurden nur gerade 351 Exemplare des 2000GT gebaut, alle bei Yamaha. Selbstverständlich sind diese Toyota heute ausgesprochen teuer, wahrscheinlich die teuersten Japaner überhaupt; das Milliönchen wurde auch schon mal erreicht. Das hier gezeigte Exemplar gehört der Sammlung des Schweizer Toyota-Importeurs, der auch noch einen zweiten 2000GT besitzt.

Toyota 2000GTToyota 2000GTToyota 2000GTToyota 2000GTToyota 2000GTToyota 2000GTToyota 2000GTToyota 2000GTToyota 2000GTToyota 2000GTToyota 2000GTToyota 2000GTToyota 2000GTToyota 2000GTToyota 2000GTToyota 2000GT

Mehr Toyota gibt es in unserem Archiv.

Der Beitrag Toyota 2000GT erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/04/07/toyota-2000gt/

07 Apr 2016
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Techno Classica 2016 - der erste Videobericht!

Ich habe dieses Jahr Videosupport auf der TC - ich habe keine Ahnung, was wir fabrizieren werden während der Messe - aber hier das erste Video:

Original http://www.fusselblog.de/index.php/techno-classica-2016-der-erste?blog=14