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Unterkategorien : Stories , Themen
28 Sep 2016
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Test VW Tiguan

Oberhalb

Es geht ziemlich vergessen ob des Getöses um den Abgasskandal im VW-Konzern (von uns #wastegate genannt), dass Volkswagen weiterhin gute Fahrzeuge baut. Auch die komplette Erneuerung des Tiguan wurde da fast ein wenig zur Randnotiz. Dabei handelt es sich um Bestseller unter den kompakteren SUV, den Marktleader in vielen Ländern, also: einen wahren Publikumsliebling. Und ein Fahrzeug, das in vielen Bereichen die Latte ist, nach der sich die Konkurrenten zu strecken haben. Dass der Wolfsburger jetzt auf dem Modularen Querbaukasten (MQB) aufbaut, ist sicher auch kein Nachteil. Und deshalb: Test VW Tiguan. In einer mittleren Ausführung, 190-PS-Diesel, DSG, Allrad.

Test VW Tiguan

Mit dem Tiguan ist Volkswagen spät auf das Züglein der SUV aufgesprungen, erst 2007. Und fast zehn Jahre dauerte es, bis VW jenem Pferdchen im Stall, das zu den margenträchtigsten gehört, eine neue Form verpasste. Das ist eine kleine Ewigkeit, doch es zeigt halt auch auf, dass die Kunden solche Fahrzeuge quasi «blind» kaufen. In Sachen Optik machen die Wolfsburger beim neuen Modell sicher wieder nichts falsch, der Tiguan sieht aus wie ein kleiner Touareg – und gerade bei den SUV streckt sich die Klientel gerne nach oben, ein «sport utility vehicle» scheint ja sowieso mehr (Abenteuer, Raum, Image, etc.) als es tatsächlich ist beziehungsweise hat. Wir empfinden jetzt allerdings diese Plastikbeplankungen sowie die ausgesetllten Radläufe nicht unbedingt als gelungen, da besteht das gleiche Problem wie beim Audi Q7; es wirkt alles etwas aufgesetzt, nachträglich angepappt. Wie auch immer, von vorne ist der Tiguan klar als VW erkennbar, wie alle Wolfsburger Modelle vom up! bis zum Touareg.

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Innen dagegen gibt es rein gar nichts zu mäkeln. Das ist schon sehr sauber, wie die Wolfsburger das Interieur vom Golf her hochdeklinieren, ausgezeichnete Ergonomie, blind verständliche Bedienungsführung, es ist alles da, wo es sein muss. Allerdings: wenn man die Innenleben der neuen Volvo, Renault und auch Citroën anschaut, dann wirkt das im VW schon fast ein wenig veraltet, der Touchscreen zu klein, noch zu viele Knöpfchen und Schalterchen. In den vier Jahren, seit der MQB nun auf dem Markt ist, hat sich gerade beim Interieur-Design viel getan – und «state of the art» ist der gebeutelte Konzern in diesem Bereich nicht mehr. Was hingegen die Verarbeitung betrifft sowie die verbauten Materialien, da ist VW weiterhin ganz weit oben; man weiss fast nicht mehr, was den massiven Aufpreis eines Audi noch gerechtfertigen könnte. Sitze gut, vorne, nicht gerade übermässiges Raumangebot in der zweiten Reihe, trotz fast 8 Zentimeter mehr Radstand im Vergleich zum Vorgänger. Aber dafür ein mit 615 Liter Fassungsvermögen sehr gut nutzbarer Kofferraum. Der sich bei abgeklappten Rücksitzen auf 1655 Liter erweitern lässt.

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Was richtig gut ist beim Tiguan: das Fahrverhalten. Man muss schon einen sehr feinfühligen Hintern haben oder einen extrem schweren Gasfuss, um grosse Unterschiede zum Golf auszumachen. Selbstverständlich baut dieser weniger hoch und hat auch weniger Bodenfreiheit, doch dort draussen im Alltag spürt man das kaum. Der Tiguan ist sogar etwas komfortabler, das Plus an Distanz zum Boden verhilft ihm zu einem Plus an Komfort. Ganz subjektiv wahrgenommen ist die Abstimmung des Fahrwerks aber immer noch auf der eher sportlichen Seite, sprich: etwas zu hart. Denn so richtig hart rannehmen wird einen Tiguan niemand wollen, weder auf Asphalt noch abseits der Strassen. Er könnte immerhin ganz nett off-road, 4Motion, klar, elektronische Differentialsperren, unterschiedliche Fahrmodi – das macht der VW wohl so gut wie keiner seiner direkten Konkurrenten. Andererseits: so viel Kompetenz kostet ja dann immer auch viel Geld.

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Der aufgeladene 2-Liter-Diesel mit 190 PS kommt mit dem Tiguan bestens zurecht. In Verbindung mit dem quasi ruckfrei arbeitenden 7-Gang-DSG bewegt sich der doch über 1,7 Tonnen schwere Wagen sehr souverän, wirkt auch am Berg nicht angestrengt, gefällt, wenn er sich einmal warmgelaufen hat, auch mit einer angenehmen Ruhe. Die 400 Nm maximales Drehmoment, die schon ab 1900/min zur Verfügung stehen, sind wie eine Wand; das kann schon sehr überzeugen. Es kommt dann noch dazu, dass der Tiguan die Werksvorgabe von 5,7 Litern Verbrauch auch im Alltag fast erreichen kann; mit 6,5 Liter im Schnitt gab er sich im Test zufrieden. Und das ist ein sehr guter Wert, wenn man Gewicht, Aerodynamik und überhaupt Bauart des Fahrzeugs berücksichtigt. Bei aller Häme, die da auf den Volkswagen-Konzern prasselt: die Diesel sind und bleiben «benchmark» in Sachen Verbrauch und auch Fahrfreude.

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Doch es muss ein anderes Thema auch noch angesprochen sein beim Tiguan: der Preis. Unser Testwagen, Ausstattungslinie Highline und besagter 190-PS-Diesel, ist mit einem Basispreis von 46’300 Franken angeschrieben. Das ist schon mal reichlich. Inclusive der Sonderausstattungen steigt der Preis dann auf über 61’000 Franken. Und das ist dann – was wollen wir dazu noch schreiben? Wobei, es geht ja selbstverständlich noch mehr, denn da gibt es ja auch noch den 240-PS-Diesel, da legt man schon beim Basispreis noch einmal gut vier Tausender obendrauf. Sicher ist aber auch: der Wiederverkaufswert bleibt gut.

Test VW Tiguan

Der neue Tiguan macht nicht nur mehr her als sein Vorgänger – er kann auch fast alles jenes Quentchen besser, das man von einem Nachfolger erwarten kann. Das bedeutet nun aber auch: für die Konkurrenz wird es noch schwerer. Die ganz grossen Emotionen weckt auch dieser Volkswagen nicht, aber die Summe seiner Qualitäten ist ziemlich beeindruckend. Wir würden auch keine Sekunde am andauernden Erfolg des Tiguan zweifeln – wenn da nicht der Skoda Kodiaq wäre, der in diesen Tagen auf dem Salon Paris seine Weltpremiere feiert…

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Mehr Volkswagen haben wir in unserem Archiv.

Der Beitrag Test VW Tiguan erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/09/28/test-vw-tiguan/

28 Sep 2016
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Rückenwind Tour 2016 - Tag 8: Ozapft is!

Ab und an auf meiner Tour muss ich mir die Zeit vertreiben, bis der Gastgeber von der Arbeit kommt. Mein nächstes Ziel war München und ich hatte versprochen eine Auspuffanlage zu bergen für das Ziel am Freitag. Hinfahren, einladen weiterfahren. So der Plan. Aber diese Menschen in der bayrischen Provinz...

Gut, die Straßendecke erneuern macht ab und an Sinn. Die Straße dafür zu sperren auch. Aber keine Umleitung auszuschildern...

Letztendlich habe ich nach einigen Irrfahrten dann doch das Ziel erreicht und wurde mit einer Schrauberhalle belohnt, wo ein Peugeot 104 stand.

Peugeot 104

Peugeot 104

Ewig nicht mehr gesehen und dann auch nicht in dem Zustand. Ersthandauto mit wenigen Kilometern.

Auspuffanlage eingeladen. So langsam füllt sich der Kofferraum. Gut, dass ich mit einem Kombi unterwegs bin.

Auspuff

Mein eigentliches Ziel hatte ausnahmsweise nichts mit Autos zu tun. München Ende September? Das bedeutet natürlich Wiesn.

Oktoberfest

Mein ältester Freund aus Jugendtagen wohnt in München und er hatte eine Tischreservierung. Viel Schlaf hatte ich die Nacht nicht, aber ich kann noch chillen. Der nächste Gastgeber kommt erst um 16 Uhr von der Arbeit...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/rueckenwind-tour-2016-tag-8?blog=14

27 Sep 2016
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Test Renault Talisman

Das Grosseganze

Das Grosseganze ist ein Wort, das es so im Duden nicht gibt. Aber Martin Walser hat es genau so verwendet, und irgendwie gefällt uns das, ein Nomen für, eben, das Grosseganze. Und warum beginnen wir den Test Renault Talisman damit? Weil er Teil des Grossenganzen ist, das Renault derzeit aufstellt. Eine wirklich gescheite Plattform, die sich noch breiter auslegen lässt als der MQB des Volkswagen-Konzerns, wir kennen bisher Espace, Megane, Scenic/Grand Scenic. Und eben auch den Talisman, den es unterdessen auch als Kombi gibt und der die grösste klassische Limousine ist, die Frankreich derzeit zu bieten hat.

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Ach, die grosse französische Limousine, das war einst ein Segment ganz für sich. Die DS von Citroën, der CX, die XM, aber auch die Peugeot 604 und 605 und die Renault 30 und Safrane und so. Zuletzt gab es noch den C6 von Citroën, und dieser war, ist ein wunderbares Beispiel dafür, dass es eben auch anders geht als riesig und statusbetonend und superpotent wie bei den deutschen Herstellern. Nein, vom neuen Talisman wird es keinen V12-Diesel-Hybrid geben, da ist bei 1,6 Liter und vier Zylindern schon Ende Feuer. Gepflegt Reisen lässt sich damit aber ähnlich gut wie in fünfmal teurerem Protz-Stahl.

Also, nehmen wir mal an, gehen wir davon aus, die Reise geht von A nach B, von daheim, zum Beispiel, in die Ferien. Nun mag es Menschen geben, die müssen ihren Nachbarn beweisen, dass sie sich den fetten Brocken leisten können, weil sie ja dann auch in einem überteuerten Hotel absteigen werden, wo der Portier ein massives Trinkgeld erwartet, wenn man in einem Premium-Gefährt vorfährt. Dazwischen aber, also zwischen A und B, da reist man gerne komfortabel, in Ruhe, mit viel Raum, ganz entspannt. Den ganz grossen Auftritt vor Nachbarn und Hotel-Portier kann so ein Talisman nicht bieten, aber das, worauf es ja eigentlich ankommt, kann er vorzüglich. Die Frage muss halt sein, ob man solches schätzt – oder ob das Image, die Aussenbetrachtung wichtiger ist. Womit wir einen ersten Kreis, jenen des höchstpersönlichen Lebensentwurf als Grossesganzes, schon einmal so ein bisschen geschlossen hätten. Man kann sich ja auch die Frage stellen: Audi A8 oder Skoda Superb? Da gibt es auch noch die gleichen Motorisierungen bei einem exorbitanten Preisunterschied.

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4,87 Meter lang ist der Talisman; so lang war, es ist noch nicht so lange her, eine S-Klasse. In der zweiten Reihe bietet der Franzose nicht so viel Platz wie der superbe Superb, aber immer noch mehr als reichlich. Man könnte schreiben: Taxi-Qualitäten. Was auch für den Kofferraum gilt, der satte 608 Liter fasst. Und bei abgeklappter Rücksitzbank sind 1022 Liter; die belädt man dann aber besser durch die hinteren zwei Türen. Oh ja, wartet auf den Kombi genannt Grandtour.

Doch wichtiger ist der allgemeine Wohlfühl-Faktor nicht nur für die hinteren Gäste, und da sei die Ruhe gelobt; da muss wohl manch ein Kilo Dämm-Material verbaut worden sein, denn der Talisman wiegt mindestens 1,6 Tonnen, und das ist nicht zu wenig. Auch fein ist der Komfort: die französische Sänfte ist passé, doch das macht er schon sehr gut, der Renault. Für die Kurvenhatz empfiehlt sich der Fahrmodus «Sport», doch irgendwie will der nicht zum Franzosen passen, man schätzt diese weiche, souveräne Abrollen irgendwann sehr, will gar nicht mehr wechseln auf eine schärfere Kennung der Elektronik. Wir hatten das Vergnügen mit der Top-Ausstattungsvariante «Initale Paris», und das liegt alles locker auf Premium-Niveau, Verarbeitung, Materialien – und auch die Phantasie bei den Details. Es ist schon zu sehen, dass gerade die französischen Hersteller da in den vergangenen Jahren gewaltige Fortschritte gemacht haben und sich auf elegante, charmante Art und Weise den deutschen Herstellern annähern. Es ist halt einfach so: Stil kann man nicht kaufen oder konstruieren – und da ist man in Paris dem modischen Chic definitiv näher als in Ingolstadt oder Stuttgart. Auch wenn Dingens wie die Möglichkeit, die Farbe des Ambiente zu wechseln, eher in den Bereich Schischi gehören.

Es darf geschrieben sein: Renault und Volvo sind derzeit führend in Sachen Vereinfachung der Bedienkonzepte. Nirgends gibt es grössere Touchscreens (ausser: im Tesla), nirgends gibt es weniger Knöpfchen (ausser vielleicht: Citroën C4 Cactus). Es mag sein, dass wir in den vergangenen Wochen manch einen Renault bewegt und uns deshalb an die Vorgänge gewohnt haben, doch das geht ja dem Besitzer eines solchen Wagens auch so. Auf Anhieb mag das etwas kompliziert erscheinen, doch man hat den Dreh schnell raus. Und möchte es dann gar nicht mehr anders haben. Wir wüssten nicht, was da Gestensteuerung noch verbessern könnte: der Talisman fühlt sich an wie ein grosses Smartphone, und das ist sicher der richtige Weg. Es geht auch hier um das Grosseganze.

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Wir haben es schon mehrfach erwähnt, nicht nur bei Renault, sondern auch bei Volvo: ob das Downsizing auf nur noch Vierzylinder im Angebot wirklich der richtige Weg ist – davon sind wir nicht komplett überzeugt. Unser Testwagen war mit dem stärksten Diesel ausgestattet, 160 PS und 380 Nm maximales Drehmoment. Das ist ganz nett, aber eben: es sind mit dem Selbstzünder wohl eher 1,7 Tonnen, die angeschoben werden müssen. Das funktioniert so schlecht nicht, der Wagen wirkt nicht angestrengt, aber extrem souverän ist das trotzdem nicht, das 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe sucht gerade bei Steigungen manchmal etwas bemüht nach dem passenden Gang. Wahrscheinlich ist der 200-PS-Benziner die bessere Lösung, dann marschiert der Talisman auch 237 km/h schnell (Diesel: 215 km/h) und sprintet in 7,6 Sekunden auf 100 km/h (Diesel: 9,4 Sekunden). Dafür gibt Renault als Verbrauchswert nach NEFZ für den Selbstzünder von nur gerade 4,5 Liter an. Wir wissen nach dem Test, dass dies eher ein Phantasiewert ist, unter 6 Liter brachten wir den Franzosen nie, im Schnitt waren es über derer 7.

Mindestens 46’300 Franken werden für so einen Talisman als «Initale Paris» und mit dem Diesel fällig. Das erscheint auf den ersten Blick als ziemlich viel für einen 1,6-Liter. Doch der Talisman hat unbedingt den zweiten Blick verdient. Vor allem dann, wenn die Selbstdarstellung nicht das primäre Lebensziel ist.

Mehr Renault haben wir in unserem Archiv. (Wir entschuldigen uns für die wenigen Photos, aber wir suchen verzweifelt nach dieser einen HD, auf der wir eine ganze Menge abgespreichert haben. Oder wahrscheinlich eher: hatten.)

Der Beitrag Test Renault Talisman erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/09/27/test-renault-talisman/

27 Sep 2016
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Rückenwind Tour 2016 - Tag 7: Mitten im Wald

Ich war nur einen Tag in der Schweiz, dann ging es wieder auf deutschen Boden. Und da es nicht so weit zu meinem Ziel war, bin ich einfach Landstraßen gefahren, um die Maut zu sparen. Gekauft hatte ich nix in der Schweiz, hatte ja nicht einmal Geld gewechselt. Beim Zoll kam dann nur die Frage, ob ich Drogen dabei hätte und ob ich die Nieten selbst ins Fahrzeug gemacht habe.

Zoll

In wie weit diese beiden Fragen in Kausalzusammenhang stehen, überlasse ich jedem seiner eigenen Phantasie ;-)

Nächster Halt war Augsburg. Dort traf ich mich mit Hannes (escarabajo aus dem Fusselforum). Und zwar nicht in der Stadt, sondern irgendwo außerhalb an einer Tankstelle. Von da aus fuhren wir zu einem nicht so leicht zu findenden Gelände mitten im Wald. Ein ehemaliges Militärgelände, auf dem er eine Halle gemietet hat.

Rückenwind

Hannes schraubt an diversen Franzosen aber ohne Markenscheuklappen. So war das "Lotsenfahrzeug" ein Autobianchi A112.

Autobianchi A112

In der Halle dann sein DS, den er aus Holland geholt hat, als dort die steuerliche Regelung für Oldtimer geändert wurde.

DS

Ebenfalls ein Schnäppchen wegen der Steuer des entsprechenden Kauflandes ist sein Caddy. Der wurde der österreichischen Erbin zu teuer.

Caddy

Ein weiterer Beweis für Kaufen, wenn es noch billig ist: Porsche 944.

Porsche 944

Er hat ihn gekauft, als man die wirklich noch für Kleingeld schießen konnte. Inzwischen sind die 924/944er im Preis deutlich angezogen.

Und so ist die Halle zugestapelt mit Fahrzeugen unterschiedlichster Zustände, wobei bei Hannes schon so ein Trend zum Citroen CX zu erkennen ist.

Rückenwind

Aber es stand da auch noch der W124 der Mutter, den er repariert, die Ente eines Kumpels, ...

Besichtigung der Halle abgeschlossen? Jein. Denn wenn man die Location besucht, dann sollte man das Gelände komplett sehen. Denn weit verstreut sind da viele Hallen und auch Bunker, die meist an Autoschrauber vermietet sind.

Bunker

Auf dem gesamten Gelände sieht man immer nette Lösungen, wie auch diesen Kaminausgang.

Kamin

Intakte Gebäude, ein paar zerstörte, die sich für Fotos wahrscheinlich ganz gut eignen.

Gebäude

Und immer wieder stehen Autos herum, die nicht mehr in die Hallen passten.

Transit

Manche kennt man, manche Hallen hat man noch nie offen gesehen. Mit den Mietern der Nachbarhalle ist Hannes befreundet. Da stehen u.a. 2 Saab. Der hier sieht auf dem ersten Blick übel aus, wurde auch als Schlachter inseriert, stimmt aber von der Substanz und die Technik funktioniert obendrein.

Saab

Ein Schlachter für den A112 muss inzwischen als Drittnutzung als Grill herhalten.

Grill

Die Reste eines NSU Prinz als Theke.

Theke

Das Gelände am Arsch der Welt - ich verrate absichtlich nicht wo - leider kein fließend Wasser vorhanden, aber sonst ein echtes Eldorado. Lärm machen bis tief in die Nacht, ein nicht angemeldetes Fahrzeug mal Probe fahren können, jede Menge andere Schrauber aber immer mit viel Abstand dazwischen, dass man sich gegenseitig nicht auf den Sack geht - tolle Location.

Aber das war nicht die einzige Halle, er hat noch eine in Augsburg, allerdings eine reine Unterstellhalle. Da stehen dicht gedrängt nochmals einige Fahrzeuge, aber zum Teil auch untervermietet.

Halle

In der Ecke steht sein Maserati. Geile Kiste aber technisch eine absolute Diva und springt derzeit auch nicht an. Über den Vergasern sitzt eine Glocke, über die die Luft aus den 2 Turbos eingepresst wird. Bedeutet beim Schrauben: Glocke ab, an den Vergasern schrauben, dann Glocke drauf und erst dann testen können, ob es etwas gebracht hat.

Maseratti

Wie war das mit dem "Kaufen wenn billig"? So kam Hannes auch zu diesem CX Diesel aus den neuen Bundesländern mit wenigen Kilometern zum Schnäppchenpreis.

Citroen CX

Auch in dieser Halle hätte man Stunden verbringen können und über Details, wie diese Zubehör Hutze auf dem CX fachsimpeln können.

Hutze

Es war aber eben mal wieder nur in kurzes Hineinschnüffeln. Den BMW E28, mit dem wir durch Augsburg fuhren, habe ich vergessen zu fotografieren, ebenso wie das andere Altblech, das vor der Wohnung stand. Ja, da hat mal wieder einer in Deutschland einen (sympathischen) Autotick.

Die Tour ging weiter zu Hannes Haus, wir hatten schon die zwei von der Halle mit dem Saab im Schlepptau, dazu kamen noch zwei andere. Ergab eine lustige Runde zum Grillen. Auch wenn es schon am Vorabend Grillgut gab, damit hatte ich kein Problem. Männer, Feuer, Fleisch geht immer.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/rueckenwind-tour-2016-tag-7?blog=14

26 Sep 2016

DRIVESTYLE Episode 2 – Michelin Pilot Sport Cup 2 – Michelin CrossClimate

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„Salz? – das ist Zucker“. Alleine in den ersten 5 Sekunden von DRIVESTYLE Episode 2 haben wir schon Tränen gelacht und es geht auch unterhaltsam weiter. Denn wir sehen die Protagonisten Malmedie, Thomsen und Michelin Sternekoch Markus Semmler in Aktion.

Die DRIVESTYLE Episode 2 trägt den Namen: „Ein delikates Rennen“ und natürlich liefern sich Matthias Malmedie und Helge Thomsen auch in der neuen Folge wieder einen sportlichen Wettkampf und das zusammen mit Sternekoch Markus Semmler. Geklärt wird nämlich, wer von den dreien schneller und geschickter mit einem Porsche Cayman GT4 auf der „Rennstrecke“ unterwegs ist. Die drei liefern sich ein Slalom-Rennen und wer eine Pylone umfährt, der bekommt zwei Strafsekunden. Ich kann euch versprechen: Eine Pylone seht ihr mindestens umfallen und am Ende kommt es doch ganz anders, aber seht euch das Video nun mal selber an:

Michelin_Value_for_me_Youtube_Infocard_Episode_02_KeyvisualDer Porsche Cayman GT4 steht auf Michelin Pilot Sport Cup 2 Reifen. Das ist ein straßenzugelassener Rennreifen für Ultra-High-Performance-Fahrzeuge. Dieser bietet hervorragende Leistungseigenschaften, auf die auch die Erstausrüstung setzt. Der Porsche 918 Spyder zum Beispiel ist ab Werk mit diesen Reifen ausgerüstet.

Wir hatten es im ersten Beitrag bereits erwähnt, Michelin bringt das Motorsport-Know-how direkt von der Rennstrecke auf die Straße. So bietet der Michelin Pilot Sport Cup 2 ein präzises Lenkverhalten, eine nahezu konstante Aufstandsfläche auch bei hohen Geschwindigkeiten und ein dynamischeres Fahrverhalten.

Weiter im Text, bzw. im Video, denn in der zweiten Episode von DRIVESTYLE geht es nicht nur um die Reifen, es wird auch noch gekocht. Denn nachdem Malmedie und Thomsen den besseren Fahrer ermittelt haben, muss ja noch die Wettschuld aus dem letzten Video beglichen werden.

Michelin_Value_for_me_Youtube_Infocard_Episode_02_CrossClimateAlso geht es mit einem VW Touran (mit Michelin CrossClimate ausgestattet) direkt in unsere Hauptstadt Berlin. Sternekoch Semmler sorgt für die Geschmacksexplosion 5000. Ich will über das Video gar nicht zu viel verraten, ihr sollt euch ja noch etwas überraschen lassen, also verliere ich jetzt noch schnell ein paar Worte über den Michelin CrossClimate:

Der Michelin CrossClimate ist der erste Michelin Sommerreifen mit Winter-Kennzeichnung. Sprich mit dem Reifen sind die Autofahrer auf alle Wetterlagen vorbereitet, denn der Reifen empfiehlt sich für viele Regionen für eine ganzjährige Nutzung.

Michelin hat hier die Vorteile eines Sommerreifens mit den Vorteilen eines Winterreifens kombiniert. Sprich, wir haben hier eine optimale Performance beim Bremsen auf nasser und trockener Fahrbahn, eine hohe Bremsleistung bei Kälte und auch eine gute Traktion selbst bei gelegentlichem Schneefall.

Original http://auto-geil.de/2016/09/26/drivestyle-episode-2-michelin-pilot-sport-cup-2-michelin-crossclimate/

Created Montag, 26. September 2016 Tags Advertorial | allgemein | Michelin Document type Article
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26 Sep 2016
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Rückenwind Tour 2016 - Tag 6: Nun wird´s kriminell

Wo war ich aufgewacht, ach ja, südlichster Schwarzwald. Nach einem ausgiebigen Frühstück ging es noch ins "Außenlager" von Lutz - und ja, die Leser haben es richtig bekannt, es ist ein Commodore und kein Rekord.

Commodore

Im Außenlager standen - nicht wirklich eine Überraschung - zwei weitere BMW E30. Einmal ein vom Export geretteter Rentnerwagen als Automatik...

BMW E30

...und der ehemalige Winterwagen, der einmal wieder auf die Straße soll.

BMW E30

Ich nahm Abschied, nun sollte es weiter in die Schweiz gehen nach Dübendorf. Aber erst einmal musste ich über die wackligen Straßen in der Provinz. Ist toll, wenn einen das Navi an eine Baustelle führt, an der es schlichtweg nicht weiter geht.

Sackgasse

Sind Euch die vielen Umleitungsschilder aufgefallen? Richtig, keine zu sehen. Da half nur zurück an die letzte Abzweigung, die andere Richtung fahren und warten bis das Navi aufhört vom Wenden zu quatschen.

Auf Landstraßen in die Schweiz und dort ebenfalls auf Landstraßen weiter. Auch in der Schweiz wackelige kleine Straßen. Ob das an der Navi Einstellung "Mautstraßen grundsätzlich vermeiden" lag, oder einfach die kürzeste Strecke war, ich weiß es nicht.

In einem Waldstück, meinte ich, es fährt ein Krankenwagen hinter mit. Typische Lackierung, hell mit Neonorangenen Streifen. Irgendwann hupte der mal. Was will der von mir? Als er die Disco einschaltete, blieb ich stehen. Erst jetzt schnallte ich, dass das die Polizei war. In der Schweiz sind die Polizeiautos so lackiert. Ausgestiegen und aufgefordert worden, wieder Platz zu nehmen. Papiere gegeben und dann informiert worden: Die Straße, die ich gefahren bin, ist für PKW sonntags gesperrt. Ganz ehrlich: Ich bin nach Navi gefahren und habe das Schild schlichtweg nicht bemerkt. Das habe ich auch der Polizei erklärt, dass ich ortsunkundig bin und per Elektronik in die Falle gelockt wurde. Auch erklärte ich meine Verwechselung mit dem Krankenwagen.

Ob sie es als Ausreden angesehen haben (was nicht der Fall war), oder nicht, weiß ich nicht. Auf jeden Fall kam ich mit einer mündlichen Verwarnung davon weil ich mich einsichtig zeigte und vor allem, weil ich nicht wild durch den Wald gerast war. Puh! Glück gehabt. Die Strafen für Verkehrssünden in der Schweiz sind heftig.

Schließlich kam ich bei Michael und seiner Familie an. Auf der Auffahrt stand schon eines seiner Fahrzeuge: Eine Ape, die er wieder hergerichtet hat.

Ape

Ich habe versucht, mich reinzusetzen. Nein, ich bin zu groß zum Ape Fahren.

Es war Nachmittag, ich durfte Werkstattluft schnuppern. Wir fuhren zuerst zu einer Tiefgarage, wo sein Ford Mustang Cabrio stand. Man verzeihe mir das verwackelte Foto, ich habe leider nur das gemacht.

Ford Mustang

Das Ding ist 80er Jahre pur, könnte auch ein europäisches Auto sein von den Abmessungen, aber wenn man den V8 anlässt, dann ist es ganz klar ein Ami.

Dann kam ein Ritual, für das ich die Schweizer beneide: Kennzeichenwechsel. Vom Alltagsauto ab, ran an den Mustang. Hier funktioniert es mit den Wechselkennzeichen so, wie es sollte. Man bezahlt nur für das teuerste Auto die Steuer. Im Mustang offen zur eigentlichen Werkstatt.

Werkstatt

Besonders groß ist die nicht, zudem teilt er sie mit einem Freund. Das macht erfinderisch. So gibt es eine Sitzecke auf einem Zwischenboden über den Autos.

Michael

Bei dem BMW auf der Bühne blutete mir ein wenig das Herz. Wirklich so gut wie rostfrei, aber mit Motorschaden.

BMW

Wirtschaftlich trotzdem ein Totalschaden. Er dient als Ersatzteilträger für einen zweiten BMW, den er mit Frontschaden gekauft hat. Die Front ist schon weitestgehend montiert.

BMW

Der Rest samt guter Türen, Innenausstattung etc. geht wohl so in die Presse, wenn nicht bald jemand kommt und noch Teile holt. Er hat einfach keinen Platz, um das einzulagern.

Sein Schrauberkollege baut auch etwas Interessantes. Ein Replica eines Peugeot 205 Rallye Fahrzeugs.

Peugeot 205

Allerdings "nur" mit Frontmotor und nicht mit Mittelmotor wie die Vorlage. Dafür eben mit Straßenzulassung, was bei geänderten Fahrzeugen in der Schweiz wohl gar nicht so einfach ist.

Nach der Besichtigungstour ging es zurück zu Michaels Familie mit Frau und zwei Töchtern. Es wurde lecker gegrillt mit Lamm, Geflügel und Schwein(?), zudem Pilze, Tomaten, Maiskolben, ... Kürzen wir die Beschreibung ab: Es war lecker. Bis in die Nacht saßen wir dann zusammen und quatschten. Unter anderem auch über die Besonderheiten der Schweiz. Empfand ich durchaus al Bereicherung meines Erfahrungsschatzes.

Und ich habe noch etwas über die Schweiz gelernt: Sie haben zwar 220V Strom, aber keine Schuko-Steckdosen, wie wir in Deutschland:

Steckdose

Wäre fast mein Bericht dran gescheitert, weil ich das Ladegerät meines Laptops nicht einstöpseln konnte. Aber glücklicherweise hatte Michael ein passendes Kabel zum Netzgerät...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/rueckenwind-tour-2016-tag-6?blog=14

25 Sep 2016
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Newsletter 39-2016

Der Rückblick

Eine intensive Woche gibt es in diesem Newsletter 39-2016 im Rückblick, nicht bloss, weil es im Vorfeld des Pariser Salon viele Neuheiten zu vermelden gab. Wir haben ausserdem die vielleicht «grösste» radical-Story aller Zeiten veröffentlicht, viel Text, über 300 Bilder zum Concours d’Excellence in Luzern – und Fabian Mechtel hat sich in das Gerücht, dass Apple vielleicht McLaren kauft, vertieft. Aber auch sonst können wir wohl jede Menge Lesenswertes bieten.

Es war ein wunderbarer Tag auf unserer liebsten Teststrecke, von Altdorf her über die Furka, dann den Grimsel, schliesslich noch den Susten. Und dies mit den neuen Porsche 718 Boxster/Cayman. Zuerst beschreiben wir den 718 Cayman ohne S – der uns beeindruckt hat.

Newsletter 39-2016

Fahrbericht Porsche 718 Cayman

Im Test hatten wir den Toyota Land Cruiser mit dem neuen 2,8-Liter-Diesel. Und wir erklären gerne, was ein modisches SUV und was ein echter Geländewagen. Und warum man den Land Cruiser schätzen muss.

Newsletter 39-2016

Test Toyota Land Cruiser

Mehr Test- und Fahrberichte finden Sie hier: Erfahrungen.

Vergangene Woche verbreitete sich über die «Financial Times» das Gerücht, dass Apple McLaren kaufen könnte. Fabian Mechtel hat sich in die Thematik vertieft – und sehr gute Gründe gefunden, weshalb das alles auch wirklich Sinn ergibt. Also: Apple kauft McLaren.

Vielleicht kauft Apple dann auch gleich noch Triumph, wer weiss das schon. Was wir aber wissen: die Triumph Bonneville T120 Black ist viel mehr als bloss ein bisschen Retro.

Newsletter 39-2016

Triumph Bonneville T120 Black

Und mehr schöne Sachen rund ums Auto und Motorrad gibt es unter: Fahrfreude.

Wir werden jetzt hier nicht alle Neuheiten des Pariser Salon zeigen, der am 1. Oktober seine Tore öffnen wird. Denn wir haben eine schön, übersichtliche Zusammenstellung gebastelt, in der wir (fast) alles erklären, was wir schon wissen. Stellvertretend für die vielen Weltpremieren steht hier der Ferrari GTC4Lusso T, bei dem das T den Unterschied macht – und uns erhebliche Sorgen. Es gibt aber auch noch Neues von Mercedes, Honda, Lexus, Citroën, etc..

Newsletter 39-2016

Salon Paris 2016

Mehr News gibt es hier: Neuheiten.

Nun also, unsere «grösste» Geschichte, der Blick eines Juroren auf den Concours d’Excellence, der am vergangenen Wochenende in Luzern stattgefunden hatte. Und alle teilnehmenden Fahrzeuge, mit ganz vielen Details, also: mehr als 300 Photos. Das ist, als ob man live mit dabei wäre. Viel Vergnügen.

Newsletter 39-2016

Concours d’Excellence Luzern

50 Jahre alt ist der Toyota Corolla schon. Zwar heisst er bei uns unterdessen Auris, was niemand verstehen muss, doch wir blicken trotzdem – mit einem Rätsel – zurück auf alle elf Generationen.

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50 Jahre Toyota Corolla

Genug gejammert über unsere nicht so gut funktionierende Reihe «US Weekly» – wir ziehen das gnadenlos weiter. Diese Woche mit 50 Jahren Chevrolet Camaro, ganz vielen Bildern und dem ausführlichen Rückblick zumindest auf die ersten zwei Generationen. Und auf diesen Rennwagen, der eine wunderbare Story zu erzählen hat.

Newsletter 39-2016

US Weekly 38-16

Ach ja, altes Blech haben wir ganz viel unter: Veteranen.

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Lässt sich alles auch abonnieren. Wenn Sie diese Newsletter nicht mehr erhalten wollen, dann bitte eine Mail an: [email protected]

Haben Sie eigentlich schon die Such-Funktion bei www.radical-mag.com gesehen? Funktioniert bestens.

Newsletter 39-2016

Der Beitrag Newsletter 39-2016 erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/09/25/newsletter-39-2016/

25 Sep 2016
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Rückenwind Tour 2016 - Tag 5: Irgendwo hier in der Nähe muss der Bodensee und die Schweiz sein...

Es kamen Beschwerden in Stuttgart. KLE, Du kannst doch nicht einfach nur zum Feiern hierher kommen. Du musst auch in die Werkstatt, sonst ist das Konzept Deiner Reise ja für den Arsch. Ja, irgendwie haben sie Recht. Also auf zur Werkstatt von Radiergummi Racing.

Radiergummi Racing

Sie reparieren da im Kundenauftrag Autos, aber es stehen auch die eigenen Projekte in der Halle. Ein Mitbringsel aus Australien ist dieser Holden EJ von 1963.

Holden EJ

Dürfte wohl so ziemlich der einzige in Deutschland sein. Das machte eine Zulassung schwer, weil an dem Bock ein Datenblatt erstellt werden musste. Hat offenbar noch nie jemand versucht, sowas in Deutschland zuzulassen. Andere Baustelle: Der Rennkadett B. Sprühdosenlack, Käfig, ...

Kadett B

Ein paar Mopeds stehen auch rum. Kein Wunder, Mario ist eigentlich Zweiradmechaniker....

Schwalben

Moped

Ach ja - ein Benz Binz Kombi steht auch rum.

Binz

Schön noch ein bisschen geschnackt und dann ab zur Tanke. Der Passat hat einen 60l Tank, warum habe ich eigentlich schon so früh nachgetankt? Für die Statistiker unter Euch: Der Tageskilometerzähler hat zu dem Zeitpunkt 931km angezeigt.

Tanken

Nächstes Ziel war "Baur Eta" - also das ist sein Internet Alias. Er wohnt im Rothauser Land, irgendwo am südlichsten Zipfel des Schwarzwaldes, Nähe Bodensee/Schweizer Grenze.

Huiuiui, was ne Strecke- die letzten 30, 40km sind nur Landstraßen. Kurvige Landstraßen. Macht eigentlich Spaß zu fahren, wenn man keinen Rentner vor sich hat. Ich habe 2x kurz Pause gemacht, bi die Rentner genug Vorsprung hatten und ich wieder Spaß an der Strecke...

Namensgeber seines Internet Aliases steht gleich an der Straße.

Baur Eta

Ja, er ist E30 Fan durch und durch. Auch wenn er letzthin richtig Pech hatte. 2 Totalschäden in einer Woche. Der eine stand in seiner Werkstatt: Kapitaler Motorschaden.

BMW E30

Den anderen E30 hat einer mit Gewalt von der Straße geschubst. Als ich ankam waren sie gerade am Schrauben. Der Freund seiner großen Tochter hat sich einen 2er Golf zugelegt und der Motor läuft noch nicht rund.

Golf 2 16V

Auch wenn er auf BMW steht, es gibt hier keine Markenscheuklappen. In der anderen Garage steht ein Opel C Rekord Coupé, das er in Erinnerung an den verstorbenen Vorbesitzer erhält. Man beachte die Deko überm Tor.

Opel Rekord C

Vor die Werkstatt wurde sein Granada Turnier geschoben, um dem Golf temporär Platz zu schaffen. Der ist noch im Aufbau, derzeit bei der Sanierung des Blechs.

Granada

Also auch an diesem Ende Deutschlands wird munter geschraubt - generationsübergreifend.

Nachdem für mich gekocht wurde ging es abends in die Dorfkneipe, dekoriert mit diversem Jägermeister Schnickschnack, das ich aber leider vergessen habe zu fotografieren. Schön gezecht und angenehm: Man durfte in der Kneipe rauchen. Ein Bekannter kam noch vorbei mit einem C-Rex, klar, dass wir mal rausgehen mussten und den besichtigen. Ein schöner Alltagsoldtimer.

Opel Rekord C

Nach einem ausgiebigen Frühstück sitze ich nun in der Sonne und tippe meinen Blogbericht. Wahnsinn, was ein Wetter Ende September... Noch ein wenig Autos gehen wir gleich ansehen, dann geht es weiter in die Schweiz - die ist von hier aus ja nicht mehr weit....

Original http://www.fusselblog.de/index.php/rueckenwind-tour-2016-tag-5?blog=14

25 Sep 2016
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Fahrbericht Porsche 718 Cayman

Gut

Es sei dies klar, deutlich und auch einigermassen emotionsfrei geschrieben. Wenn Sie also einen Sportwagen suchen, eine feine Fahrmaschine, und so 60’000 Franken und ein paar Zerquetschte investieren können, dann kaufen Sie einen Porsche 718 Cayman. So nackt wie möglich (macht ihn leichter), unbedingt als Handschalter (dient auch der Werterhaltung), nicht als S (der kann nur mehr (theoretische) Längsdynamik), nicht als Boxster (das ist kein Sportwagen, sondern ein Cabrio). Also, merken Sie sich: Porsche 718 Cayman. Das Beste, was Sie derzeit für ein noch vernünftiges Geld kaufen können.

Fahrbericht Porsche 718 Cayman

Dass der Cayman, eingeführt 2005, schon in der Vergangenheit ein feiner Wagen war, hat er mehrfach bewiesen (siehe auch: GT4). Jetzt haben ihn die Stuttgarter umgetauft (718, in Erinnerung an einen grossartiger Sieger in den 50er Jahren), neu positioniert (das Coupé ist erstmals günstiger als der Boxster) und in vielen Details überarbeitet. Neue Laternen, nur noch zwei Lamellen auf der Seite für die Belüftung des Mittelmotors, andere Türgriffe, Türen mit stärkeren Konturen – so erkennt man ihn auch von aussen. An der Lenkung wurde nochmals geschraubt (10 Prozent direkter), auch am Fahrwerk, selbstverständlich an all den elektronischen Finessen und Fahrmodi und tralala. Weil man es halt kann, wie die Schwaben so gerne sagen.

Fahrbericht Porsche 718 Cayman

Entstanden ist dabei der feinste aller Cayman (mit Ausnahme des GT4), den es bisher gab. Dort von Innertkirchen den Susten hoch, eine der schönsten Bergstrassen der Schweiz, teilweise sehr enge Spitzkehren, dann wieder weite, breite, schön geschwungene Landstrassen, dort also ist der 718 Cayman einfach nur die wahre Freud‘. Er liegt wie das sprichtwörtliche Brett, ohne deswegen unkomfortabel zu sein, wunderbarst präzis auch bei hohen Tempi, und dabei immer so freundlich und handzahm, dass man gar nie in Verlegenheit kommt, von Auto und seinen eigenen Fähigkeiten überfordert zu werden. Zum Drift muss ihn geradezu zwingen, auch im schärfsten Modus Sport plus gibt es eine Ewigkeit Grip, bevor er dann hinten ein bisschen geht; gut, beim Rausbeschleunigen aus den Spitzkehren, im ersten Gang, da kann er schon. Aber halt auch dann vorhersehbar, angenehm. Ansonsten ist man einfach nur schnell. Und fröhlich. Und zufrieden. Mehr braucht auch der ambitionierte Sportfahrer wirklich nicht, zumindest nicht auf öffentlichen Strassen.

Fahrbericht Porsche 718 CaymanFahrbericht Porsche 718 CaymanFahrbericht Porsche 718 CaymanFahrbericht Porsche 718 Cayman

Der ganz neue Motor, ein Zweiliter-Turbo mit 300 PS, macht das alles auch bestens mit. Ach ja, ein kleines Loch hat er schon, oder schreiben wir: hätte, denn man bewegt einen Porsche ja gern in Drehzahlbereichen, in denen die Zwangsbeatmung sowieso schon sehr aktiv mittut. Oberhalb von 6000/min kommt so etwas wie eine zweie Luft, da schiebt er noch einmal massiv nach, auch wenn die Freud‘ eine relativ kurze ist, man muss ja dann die nächste Welle einwerfen. Aber auch da: perfektes Getriebe, sehr kurze Schaltwege, perfekte Übergänge – ein Traum. Dank Turbo ist das Drehmoment wie eine Wand, viel massiver als im freisaugenden Sechszylinder von früher, was viel zu einer entspannteren Fahrweise beiträgt. In Zahlen: 380 Nm maximales Drehmoment stehen zwischen 1950 und 4500/min zur Verfügung. Mit PDK und Sport-Chrono-Paket rennt der kleine 718 Cayman in 4,7 Sekunden auf 100, unser Handschalter will es in 5,1 Sekunden schaffen. Und gegen oben ist erst beim 275 km/h Schluss. Das ganze Spiel soll sich mit einem theoretischen Durchschnitssverbrauch von 7,4 Liter (PDK: 6,9 Liter) ausgehen.

Fahrbericht Porsche 718 CaymanFahrbericht Porsche 718 CaymanFahrbericht Porsche 718 Cayman

Aber, ja, selbstverständlich kommt da jetzt auch noch das «Aber»: nein, so richtig berauschend ist die Geräuschentwicklung nicht. 4 Zylinder, Boxer, Turbo, die Voraussetzungen sind schwierig, und wahrscheinlich machen die Stuttgarter Klangkünstler ja das Beste draus. Doch unsere Begeisterung hält sich in eher engen Grenzen; auch bei geöffneter Klappe kommt da nichts, was uns Gänsehaut bescheren könnte. Dies soll auch den ersten Satz dieser Zeilen erklären, jenes «einigermassen emotionsfrei», denn von einem Sportwagen erwarten wir, hmm: mehr. Oder zumindest: anderes. Aber wahrscheinlich muss man sich daran gewöhnen, wie auch an das automatisierte Zwischengas im Sport-Modus, das wir so ein bisschen als Beleidigung unserer eigenen Fahrkünste betrachten. Das braucht es nicht, werte Ingenieure, die einen können es selber – und alle anderen haben es nicht verdient. Und irgendetwas mit der Kupplung ist da auch noch, aber da müssen wir noch nachfragen. Doch wie erwähnt: es sind andere Zeiten, auch Sportwagen sind nicht mehr, was sie einst waren (siehe auch Fahrbericht Ferrari GT4Lusso, jenen ohne T). Die Epoche der wahren Fahrmaschinen ist still und leise gestorben – und sie wird nicht mehr zurückkehren.

porsche-718-cayman-10

Ansonsten ist auch der günstige aller Porsche ein echter Porsche, sehr sauber verarbeitet, schöne Materialien (auch bei den Stoffsitzen), es ist nicht nur alles da, was es braucht, sondern halt noch viel mehr. Sehr gute Sitzposition, bequemes Gestühl auch auf längerer Fahrt (und trotzdem herausragender Seitenhalt). Gleich zwei Kofferräume hat der 718 Cayman, vorne 150 Liter, hinten 275 Liter, das macht ihn auch alltagstauglich. Ansonsten herrscht auf den 4,38 Meter Länge und 1,8 Meter eine angenehme Enge, so, wie man sich das von einem echten Zweisitzer auch wünscht. 1335 Kilo gibt Porsche als Leergewicht an für den Handschalter, das ist ein guter Wert.

Fahrbericht Porsche 718 Cayman

Wir wiederholen unsere Einschätzung gerne: der 718 Cayman ist ein wirklich gutes Angebot, unbedingt seinen Preis wert, denn er bringt eine vorzügliche Leistung. Wer mehr (akkustische) Emotionen verlangt von einem Sportwagen, der muss vielleicht bei Alfa Romeo nachschauen – oder bei den Occassionsangeboten, bei den verstorbenen Sechszylinder-Cayman mit Saugmotoren. Es könnte allerdings gut sein, dass der Markt für solche Fahrzeuge bald schon sehr trocken sein wird.

Fahrbericht Porsche 718 Cayman

Mehr Porsche haben wir in unserem Archiv. Die Photos stammen von Dirk Michael Deckbar, zeigen auch den 718 Cayman S und entstanden während einer von Porsche Schweiz veranstalteten Probefahrt über die Pässe Furka, Grimsel und Susten.

Der Beitrag Fahrbericht Porsche 718 Cayman erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/09/25/porsche-718-cayman-2/

24 Sep 2016
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Rückenwind Tour 2016 - Tag 4: Ich lasse mich treiben

Als ich gestern Morgen mich auf die Piste machte, wusste ich nicht, wo mich die Straße hinführen würde. Ich fuhr einfach mal los Richtung Süden durch den Schwarzwald und überlegte: Wen kennste hier in der Gegend.

Rückenwind

Da fiel mir Harald ein, der bei mir noch Spielschulden hat. Der wohnt in der Nähe von Rottweil. Passt. Ich fand die Telefonnummer raus. Um 16 Uhr würde es klappen. Na also. Ich habe ein Ziel, aber noch viel Zeit. Gut, dann kann man auf dem Weg vor Ortschildern blödeln für Instagram...

Ödenwald

...aber davon geht der Tag nicht vorbei. Mal bummeln auf einem Schrottplatz - jo, wäre lustig. Aber es ist auch schwierig. Schauen wir mal was Google so raushaut. Der erste wurde letzten Monat geschlossen, der zweite war ein reiner Alteisenschrottler, der dritte, den gab es noch, hatte aber zu der Uhrzeit geschlossen und da standen auch maximal 20 Autos, aber der Vierte. Der sah gut aus.

Schrottplatz

Ich konnte einen Golf 2 entdecken, einen alten Saab, einen Peugeot 205 - hier scheine ich richtig zu sein.

"Hallo! Ich bin Reisender in Sachen Altblech und würde mich gerne einmal auf Ihrem Platz umsehen. Wenn ich etwas finde, sage ich Bescheid, bevor ich es abbaue". "Hier darf kein Kunde auf den Platz, das ist nicht erlaubt. Der einzige Platz, bei dem das noch geht ist Kiesow in Bremen". Es gibt noch mehr Plätze auf die man selbst darf zum Suchen. Aber offenbar nicht in jener Gegend. Und Kiesow ist natürlich in Norderstedt bei Hamburg und nicht in Bremen.

Zwischendrin wollte noch ein Kunde etwas von mir, also eröffnete ich ein mobiles Office an der Landstraße.

Mobiles Office

Ärgerte mich ein wenig die Technik, weil die SIM von O2 ist, das mobile WLAN Teil von Vodafone, aber es ging. Unterwegs erfuhr ich, dass Mario aus Stuttgart leichtsinnigerweise auf Facebook geantwortet hat auf meinen Eintrag, dass ich in Stuttgart vorbeikommen könne. Telefoniert, ja, Übernachtung steht. Aber jetzt erst einmal zu Harald.

Ja, der hat bei mir Wettschulden. Er hat beim Tischkicker seine ältere Tochter Tamara an mich verloren. Ein running Gag seit Jahren. Um die Spekulationen abzukürzen, er hat sie auch diesmal nicht mitgegeben...

Harald Tamara

Ich erwischte die beiden beim Schrauben an einem BMW - eines der Winterautos der Familie. War billig, hat damals 500 Euro gekostet.

BMW

Gut, für 500 Euro kaufe ich drei Autos, aber nein, ich will dieses Thema nicht ausbauen ;-)

Ich durfte einmal in den Garagen schnüffeln, die alle im gleichen Ort sind. Tamara hat auch einen schönen BMW - einen 02.

BMW 02

Daneben parkt eine echte Rarität: Passat 32b Dreitürer 5zylinder GL. Der Dreitürer war so eher das Einstiegsmodell und das mit der besten Ausstattung und dem größten Motor ab Werk - das hat kaum einer bestellt.

Rückenwind

Ebenfalls sehr wenige haben die Farbei seines Variants bestellt: Eisgrün (A6E). Ich finde die Farbe ja scharf, andere meinen, der wäre nur grundiert.

Passat eisgrün

Dann steht da noch der T3 rum mit 5zylindermotor...

T3

...und so allerhand BMW Zeug. Unter anderem zwei E30.

BMW

Da ich mal geschnüffelt habe, hat Harald die auch mal wieder gesehen unter den Abdeckungen ;-)

Schön etwas geschnackt, dann ging es weiter nach Stuttgart. Verkehrstechnisch eine Katastrophe. Zudem sind Cannstatter Wasen. Echter Verkehrsinfarkt. Ich stand ewig im Stau. Aber ich wurde gut aufgenommen. Letztendlich landete ich auf einer Geburtstagsparty mit meinen Gastgebern Anna und Mario. Das sind übrigens die von Radiergummi Racing.

Anna Mario

Lustiges Fest, dürfte so ein 25. Geburtstag gewesen sein. Was weiß ich. Lustige Leute, kaltes Bier, hat gepasst. Die Gastgeberin hieß "Katze" - werde ich wohl in meinem Leben nie wieder sehen. Aber das ist egal. Der Moment zählt. Auch das ist eben Rückenwind Tour...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/rueckenwind-tour-2016-tag-4?blog=14

 
23 Sep 2016
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Rückenwind Tour 2016 - Tag 3: Bad Wildbad-Sprollenhaus

Hinter den Bergen bei den 7 Zwergen. Huiuiui - es ist schon etwas abgelegen, wo "Schweineri" alias Mario wohnt. Verdammt viel Gegend hier im Schwarzwald. Er hatte einen Tag frei, also konnte ich bei ihm schon am Vormittag auftauchen. Bei ihm traf mein Pirat auf einen Golf namens "Horscht Pfui". Wohl beide Fahrzeuge inzwischen ein wenig bekannter in der Scene...

Horscht Pfui

Mario hat einen entscheidenden Vorteil gegenüber vielen anderen Schraubern. Er hat seine Werkstatt direkt im Haus.

Werkstatt

Dort finden sich neben besagtem Golf 2 auch 2 Scirocco 2 wobei man den einen etwas länger suchen muss.

Scirocco 2

Schmuckstück und vermutlich sehr lange nach hinten geschobenen Projekt ist aber seine Katze, der Jaguar seines Opas. Nicht mehr angelassen seit den 80ern.

Jaguar

Zudem stehen noch einige Mopeds sich die Räder platt.

Er hat wirklich einen Luxus, um den ich ihn beneide: Platz. Könnte auch einfach daran liegen, dass er einfach nicht so viel Plunder wie ich zusammengetragen hat, aber das ist reine Spekulation.

Mario nahm mich mit ins Fahrzeugmuseum in Marxzell.

Schweineri

Das Museum zu beschreiben - schwierig. Fassen wir es mal mit dem Begriff Erlebnis zusammen. Man glaubt nicht, wieviel man auf die gar nicht so kleine Grundfläche alles reinpressen kann,

Fahrzeugmuseum Marxzell

Autos, Motorräder, Motoren, LKW, Hubschrauber, ...

Fahrzeugmuseum Marxzell

Aber dazwischen auch die unterschiedlichsten anderen Sammlungen, wie etwa Modellautos, Spielwaren, Tante Emma Laden, Radios, Laternen, Fleischwölfe, Blechdosen, ...

Blechdosen

Um die ganzen kuriosen Details zu erkennen, man bräuchte Tage. Beispiele gefällig? Man beachte die Klingel!

Fahrradklingel

Bereifung?

Bereifung

Antrieb?

Sternmotor

Nochmals: Antrieb?

Ketten

Ich habe viele Bilder gemacht, schaut Euch die Galerie an.

Zurück bei Mario gab es Spaghetti von Muttern und einen kurzweiligen Bierabend zu zweit. Wieder eine tolle Station - danke an Mario!

Original http://www.fusselblog.de/index.php/rueckenwind-tour-2016-tag-3?blog=14

22 Sep 2016
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Ferrari GTC4Lusso T

Nein!!!

Noch nicht lange ist es her, dass wir den Ferrari GTC4Lusso fahren durften. Und ja, er hat uns bestens gefallen, weil: ein 6,3-Liter-V12, der bis 8000/min dreht, das ist eine Orgie, die wahre Freude, der schönste Wahnsinn. 690 PS sind auch nicht falsch, ein maximales Drehmoment von 697 Nm ebenfalls nicht. Wir haben damals auch mit einigen Verantwortlichen von Ferrari gesprochen, die uns geschworen haben beim Haupthaar von Enzo, versprochen auf das Ragu’-Rezept ihrer Nonna, dass der V12 im Programm bleibt, weiterentwickelt wird, verbessert. Vielleicht nicht für immer, aber doch noch quasi: ewig. Und jetzt, auf dem Salon in Paris: der Ferrari GTC4Lusso T.

Ferrari GTC4Lusso T

Also nicht freisaugender V12, sondern: ein profaner zwangsbeatmeter V8. Nicht mehr 6,3 Liter Hubraum, sondern noch müde 3,9 Liter. Auch nicht 690 PS, sondern nur derer 610. Klar, beim Drehmoment gewinnt er dann: 760 Nm, die zwischen 3000 und 5250/min zur Verfügung stehen. In den Fahrleistungen muss der T ein klein bisschen hintenan stehen, es reicht aber noch für in 3,5 Sekunden auf 100 (V12: 3,4 Sekunden) und über 320 km/h Höchstgeschwindigkeit (V12: über 335 km/h). 11,6 Liter auf 100 Kilometern gemäss irgendeiner unrealistischen Norm. Doch das ist doch sowas von egal, das interessiert niemanden, es geht um den Stolz und die Ehre und den Ruhm und überhaupt um Maranello.

gtc4lusso-t-3

Ja, der V12 bleibt. Vorerst noch, auch im GTC4Lusso. Ist dann aber wohl Sonderwunsch. Aber wir sehen es schon vor uns, das Ende. Wir können es förmlich hören, buchsTäblich. Es bleibt dann noch der F12. Aber halt wohl auch nur, bis dann der F12 T auf der Matte steht. Und der 488 kriegt dann wohl noch einen kleinen Bruder mit vier Zylindern: ja, die Welt wird dann eine andere sein. Ja, wir wissen, Sie können Turbo besser als alle anderen, siehe: Ferrari 488. Trotzdem: Bonjour, tristesse.

gtc4lusso-t-4

Echte Ferrari haben wir in unserem Archiv.

Ferrari GTC4Lusso T

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Original http://radical-mag.com/2016/09/22/ferrari-gtc4lusso-t/

22 Sep 2016
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Apple kauft McLaren

Warum eigentlich nicht?

Die mediale Anhängelast von Apple ist beeindruckend. Egal um was es geht, alle ziehen mit, solange man irgendeinen „leak“, einen „rumor“ oder sonst etwas aus der glitzernden kalifornischen Welt berichten kann.

So war es dann auch gestern, als die Financial Times mit einem Bericht, dass der iPhone-Mutterkonzern in intensiven Verhandlungen zur Übernahme von McLaren steht. Helle Aufregung. Überall. Unser Twitter-Feed ist beinahe geplatzt, sämtliche Nachrichtenagenturen hatten es innert Minuten auf dem Ticker, Tech-Magazine, die Autogazetten, Blogger, überhaupt alle, die etwas Traffic von dieser Mega-Geschichte abgreifen wollten.

Das Dementi kam sofort: „Wir können bestätigen – McLaren steht nicht in Kontakt mit Apple, was ein potenzielles Investment angeht.“ Und weiter dann so: „Es liegt in der Natur unserer Marken, dass wir ständig Gespräche führen mit einer ganzen Reihe von Parteien. Wir pflegen diese Gespräche jedoch vertraulich zu behandeln.“

Bitte? Ein non-denial denial? Es geht also nicht um ein potenzielles Investment? Um ein konkretes etwa? Man kann hier alle Adjektive einsetzen, verneint wurde tatsächlich nur „potenziell“. Und: Gespräche wurden also geführt. Das sagen sie ja sogar ausdrücklich. Apple schweigt zum Thema ganz. Überhaupt halten sie ihr Autoprojekt „Titan“ selbst für ihre Verhältnisse extrem vor der Öffentlichkeit zurück.


Doch, was wäre wenn – und, warum eigentlich nicht?

Sicher, viele haben gelacht gestern. Apple und McLaren, was das sollte. Die einen bauen überteuerte Gizmos, die anderen überteuerte Sportwagen. Zwei Firmen mit Dingen, die die Welt nicht wirklich braucht. Oder: Warum den besten Fahrerautos der Welt das Fahren nehmen und stattdessen chauffiert werden?

Kompletter Schwachsinn.

Es geht um Know-How, um Ideen und Visionen. Und es geht darum die Welt wirklich zu verändern.

Apple kauft McLaren

Beide haben das bereits geschafft. Apples Erfolg braucht niemand näher zu erläutern und McLaren hat damals mit dem F1 (das Straßenauto, nicht die Rennserie!) nicht nur sämtliche Rekorde gebrochen, sondern der gesamten Industrie Inputs gegeben, von der wir heute noch zehren. Auch ihre aktuelle Modellpalette ist atemberaubend. Natürlich sind gute 1500 ausgelieferte Fahrzeuge pro Jahr nichts im Vergleich zu den big playern, nur: die Briten haben erst vor zehn Jahren damit angefangen.

Wir sprechen hier nicht von irgendwelchen Bastelbuden, die in einem zugigen Schuppen von schrulligen Spritköpfen zusammengenagelt werden, wir sprechen hier von unfassbar kompetenten Fahrmaschinen, die mit schier wahnsinniger Chassiskontrolle, feinsten Motoren und unglaublicher Aero-Kompetenz ganz normal mit den La Ferraris und Hyper-Porsches dieser Welt um die sportliche Vorherrschaft ringen. Und: die anderen hatten ein halbes Jahrhundert Zeit für Evolution.

McLaren revolutioniert. Apple auch. Es passt also, irgendwie.

Aber es geht ja auch gar nicht allein um McLaren Automotive, es geht um die ganze Technology Group. Und die umfasst neben dem Rennstall und der Straßenautos auch McLaren Electronic Systems und McLaren Applied Technologies.

Hätte sie etwa gewusst, dass McLaren dem Pharmariesen GlaxoSmithKline zu einem massiven Produktivitätssprung verholfen hat, weil sie deren Abfüllanlage für Zahnpasta komplett neu konstruiert und getaktet haben? Oder, dass Herzinfarkt-Patienten wie auch an ALS (amyotrophe Lateralsklerose) erkrankte Menschen mit von McLaren entwickelten Tracking-Systemen auf ihrem Gesundheitszustand überwacht werden? Die Technologie hierfür ist eine direkte Ableitung der in der Formel 1 genutzten Telemetrie-Systeme. In Heathrow freuen sich die Passagiere über weniger Verspätungen dank eines ausgeklügelten Flugzeit-/Slotplaner von – Sie können es sich denken. Tour de France-Zeitfahrer gewinnen dank Aerodynamik- und Kohlefasertricks der Briten auch ohne Doping ganz locker ihre Rennen.

Wir könnten schier endlos so weitermachen. McLaren ist ein Think Tank, wie er in der Autoindustrie selten ist. Schnell, effizient, flexibel – die Strukturen ähneln eher einem Startup, ganz im Gegensatz zu den trägen Wasserköpfen, die man in der Autoindustrie sonst findet.

Apple kauft McLaren

Und es sind tatsächlich auch wirklich wertvolle Dinge in der Firma vorhanden, die man für ein selbstfahrendes Elektroauto gebrauchen könnte: da wäre zum einen der in der Leistungsdichte beste Elektromotor der gesamten Branche – eben jenes 200kW starkes Aggregat, mit dem McLaren die gesamte Formel E-Serie ausrüstet und ein unglaubliches Know-How in Sachen Komposit-Material, Leichtbau-Konzepten und überhaupt: Fertigung.

Denn genau das hat auch Apple stark gemacht: die Dinge, die ein Unternehmen wirklich voran bringen, entstehen im Haus, nicht bei irgendeinem Zulieferer. So fertigt Apple seine Geräte zwar irgendwo massenweise in chinesischen Werkhallen, die Prozessoren und die Software kommen aber aus Kalifornien.

So müsste es auch bei einem wirklich fortschrittlichen Mobilitätskonzept der Zukunft laufen. Der Elektromotor, die gesamte Architektur, das Batteriekonzept und das nötige Software-Management solcher Hardware, es muss aus einer Hand kommen. Ansonsten ist es nur ein Kompromiss. Und Kompromisse bringen die Branche nicht weiter.

Apple scheint das verstanden zu haben, denn nicht umsonst haben sie ihr zusammengekauftes und hoch dekoriertes Team, das streng geheim am Autokonzept arbeitet in den letzten Monaten massiv umgestellt. Viele mussten gehen, alte Hasen kamen wieder an Bord und hinter vorgehaltener Hand sprechen viele von einem „reboot“ des gesamten Projekts. Weg von einem komplett eigenen Konzept, hin zu Aufgaben innerhalb des Autos, die Apple wirklich besser versteht als der Rest – für das Übrige kauft man sich dann eben den „full-service-Partner“ direkt ein und nicht bloß eine handvoll seiner Ingenieure und Techniker.

Denn, sind wir einmal ehrlich: 1.7 Milliarden Euro? Ein lächerlicher Preis für das Gesamtpaket McLaren. Das wissen sie bei Apple. Und denken sich: warum eigentlich nicht?


Text/Montagen: Fabian Mechtel via asphaltfrage

Apple kauft McLaren

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Original http://radical-mag.com/2016/09/22/apple-kauft-mclaren/

22 Sep 2016
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Citroën C3 WRC

Spielzeug

Es macht den Eindruck, als ob die Rallye-WM im nächsten Jahr eine fröhliche werden könnte. Schon heuer ist VW mit dem Polo nicht mehr ganz so dominant wie auch schon, von den bislang neun Läufen gewannen die Deutschen «nur» noch deren fünf, zwei Mal konnte Hyundai abräumen, zwei Mal sogar Citroën, obwohl die Werksunterstützung da nur so lauwarm ist. Und 2017 wird Toyota mit einem Werksteam antreten. Und auch die Franzosen geben wieder richtig Gas, mit einem komplett neuen Fahrzeug, dem Citroën C3 WRC. Sollte auch Ford noch ein paar Euronen finden, dann wäre das wieder ein richtiger Wettkampf. Eine andere Frage wird sein: dreht sich auch noch das Fahrer-Karussell?

Citroën C3 WRCCitroën C3 WRCCitroën C3 WRC

Selbstverständlich reizt Citroën mit dem neuen Spielzeug das veränderte Reglement aus. Also: 1175 Kilo. Die maximale Leistung liegt dank der Öffnung des Air-Restrictors von 33 auf 36 Millimeter bei anständigen 380 PS; das sind doch 62 Pferdchen mehr als bisher erlaubt waren. Erlaubt ist in Zukunft auch ein elektronisches Mitteldifferential. Und aerodynamische Hilfen, die deutlich massiver ausfallen dürfen als bislang. Das sieht man ja auch beim 17er-Polo-WRC, den wir schon vorgestellt hatten.

Citroën C3 WRCCitroën C3 WRCCitroën C3 WRCCitroën C3 WRCCitroën C3 WRCCitroën C3 WRCCitroën C3 WRCCitroën C3 WRCCitroën C3 WRCCitroën C3 WRCCitroën C3 WRCCitroën C3 WRCCitroën C3 WRCCitroën C3 WRCCitroën C3 WRC

Der neue Citroën C3 kommt bald zum Händlern, feiert aber zuerst zu Paris Weltpremiere (siehe auch unsere Neuheiten-Übersicht). Dort wird auch das WRC-Gerät zu bewundern sein. Mehr, viel mehr Citroën haben wir in unserem Archiv.

Citroën C3 WRC

Der Beitrag Citroën C3 WRC erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/09/22/citroen-c3-wrc/

22 Sep 2016
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Triumph Bonneville T120 Black

Spazierfahrt

Seit 1914 werden auf dem ausgetrockneten Salzsee von Bonneville im US-Bundesstaat Utah mit motorisierten Fahrzeugen Geschwindigkeitsrekorde aufgestellt. So auch vor 60 Jahren vom Triumph-Testfahrer Johnny Allen. Mit einer 650er-Twinzylinder schraubt er den Rekord für Motorräder auf den beachtlichen Wert von 214,5 mph hoch (ca. 345 km/h). Bei der Maschine handelte es sich um einen Ur-Prototypen der späteren Triumph Bonneville, die 1959 auf den Markt kam. Das Modell war überaus beliebt und wurde über die Jahre stetig weiterentwickelt bis Triumph 1983 wegen Zahlungsunfähigkeit schliesslich die Werkstore schliessen musste. Noch im selben Jahr kaufte Bauunternehmer John Bloor für 150’000 Pfund die Markenrechte sowie das alte Werksgelände. Doch erst sieben Jahre später präsentierte Bloor an der Motorradaustellung in Köln stolz die neuen Dreizylinder-Modelle Trident 900 und Trophy 900 von Triumph, die fortan in einem neuen, auf die grüne Wiese gestellten Werk gefertigt wurden. Es folgten weitere eigenwillige, aber überaus erfolgreiche Dreizylinder-Modelle wie die Rocket III und die Speed Triple. Diese ebneten den Weg für eine weitere Herzensangelegenheit von Bloor: der Wiederbelebung der Bonneville. 1990 präsentierte er an der Intermot in München unter dem Label «Modern Classics» im alten Look die „moderne“ T100 Bonneville. Diese verfügte zuerst einem 790 ccm-, ab 2005 einen 865 ccm- und jetzt als Triumph Bonneville T120 Black neu mit einen 1200 ccm-Parallel-Twin-Motor.

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Um den stetig verschärften Abgasnormen zu entsprechen, musste zuerst 2007 der Vergaser einer elektronisch gesteuerten Benzineinspritzung weichen und nun folgt vorne am neuen 1200er-Motor ein kleiner Wasserkühler. Doch weil bei der Bonneville Design König ist, klafft hinter den Zylindern, wo einst der Vergaser war, nicht etwa ein schnödes Loch, sondern eine Benzineinspritzung mit Drosselklappen im Vergaser-Look. Und die wuchtigen Zylinder werden immer noch zusätzlich durch schmucke Kühlrippen gekühlt. Nur beim genauen Hinsehen erkennt man zudem das Fehlen des Gaskabels. Bei der neuen Bonneville wird zeitgemäss elektronisch via Drive-by-Wire Gas gegeben. Unübersehbar – was gut ist – , aber dezent in der Umsetzung sind LED-Tagfahr- und Rücklicht. Auch ermöglichen digitale Displays in den klassischen Rundinstrumenten zusätzliche Infos wie zum Beispiel die Wahl des Fahrmodus, «Rain» oder «Road». Dabei würde sich der zahmere «Rain»-Modus eigentlich durch die neu dazugekommene Traktionskontrolle erübrigen, zumal die mittlerweile 80 PS Leistung durchaus kraftvoll, aber alles andere als sportlich giftig auf die Strasse gebracht werden. Längst überfällig war dagegen der Einbau eines ABS-Bremssystems, das nun standardmässig dabei ist.

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Rein äusserlich hat der Einzug – oder besser gesagt Nachzug der Moderne auch bei der vierten Neuauflage des „Modern Classic“ Bonneville wenig Spuren hinterlassen. Geradlinig simpel vereint sie nach wie vor mit einem schlichten Stahlrohrrahmen einen klassischen Twin-Motor, zwei Räder, Ledersattel, Tank, Lenker und Schweinwerfer. So hat mein Sohn im Kindergarten Motorräder gezeichnet.

Einmal in Fahrt fallen bei der neuen Motorisierung weniger die zusätzlichen 12 PS (neu 80 PS) auf, sondern vielmehr das um rund 50 Prozent angewachsene Drehmoment von maximal 105 Nm. Dieser Maximalwert wird bereits bei brachialen 3100 Umdrehungen freigesetzt (früher 5800/min). Damit rückt die Bonneville vom Fahrerlebnis her immer mehr in die Ecke der grossen Bikes aus Milwaukee. Auch die behäbige Bonneville will nicht am Limit gefahren werden. Vielleicht ist es wegen der aufrechten Haltung mit nostalgischem Blick über die zwei klassischen Rundinstrumente oder vielleicht auch wegen des vor allem im unteren Drehzahlbereich so angenehmen Blubbern des Twin-Motors, auf diesem Motorrad rücken Dinge wie Topbeschleunigung und die Spitzengeschwindigkeit in weite Ferne. Stilvoll und entspannt von A nach B kommen, heisst die Devise, und auf der Landstrasse sich auch mal Zeit für einen Blick auf die nahen Berge oder die satten Wiesen neben der Strasse gönnen.

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Triumph Bonneville T120 Black
Motor: Flüssigkeitsgekühlter Parallel-Twin
Hubraum: 1200 ccm
Leistung: 80 PS / 6550 U/min
Drehmoment: 105 Nm / 3100 U/min
Verbrauch: 4,7 l /100 km/h
Sitzhöhe: 785 mm
Trockengewicht: 224 kg
Preis: Fr. 12‘800.-

Wir bedanken uns einmal mehr bei Daniel Huber für diesen Text. Mehr Motorräder haben wir in unserem Archiv.

Triumph Bonneville T120 Black

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Original http://radical-mag.com/2016/09/22/triumph-bonneville-t120-black/

22 Sep 2016
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Toyota Corolla

Happy Birthday!

Vor einem halben Jahrhundert stellte Toyota in Japan den ersten Corolla vor. Der zum Start in zwei Karosserievarianten – als Limousine mit zwei oder vier Türen sowie als zweitüriger Kombi – angebotene Corolla war als «Auto für alle» gedacht, was Toyota allerdings nicht davon abhielt, ihn in herausragender Qualität zu produzieren und mit Features auszurüsten, die man normalerweise nur in höheren Segmenten antraf. Bemerkenswert für die damalige Zeit war etwa der am Boden befestigte Schalthebel. Die schalenartigen Vordersitze boten hervorragende Unterstützung, während im Fond so viel Platz war, dass Zeitgenossen die komfortable Rückbank mit einem Wohnzimmersofa verglichen. Obwohl der Toyota Corolla der Kompaktklasse zugerechnet wurde, sorgte das vergleichsweise hohe Dach für ein ungewöhnlich großzügiges Raumgefühl.

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Die Wahl des Namens «Corolla» – dem lateinischen Begriff für Blumen- oder Blütenkrone – hatte Toyota mit der Hoffnung verbunden, dass das Fahrzeug auf dem internationalen Automobilmarkt aufblühen werde. Und genau das passierte: Innerhalb von drei Jahren stieg die erste Generation des Corolla zum meistverkauften Fahrzeug in Japan auf und begann auch auf anderen Märkten in aller Welt seinen Siegeszug. Dass der Corolla über die Jahre und Jahrzehnte so erfolgreich wurde, liegt vor allem daran, dass Toyota in die Entwicklung jeder neuen Modellgeneration stets die Erkenntnisse aus ausgiebigen Kundenbefragungen einfließen ließ. Ausgehend von der Philosophie des ersten Modells – einem Fahrzeug mit überlegener Qualität, Haltbarkeit und Zuverlässigkeit – entstand so immer wieder ein neuer Corolla, der die Erwartungen der Kunden in allen Schlüsselbereichen übertraf.

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Im November 1966 eröffnete Toyota für die Produktion des Corolla ein neues Werk in Takaoka in der Präfektur Aichi. Zwei Jahre später begann die Fertigung in Australien und Malaysia. Wie sehr der Corolla zu dieser Zeit zum Wachstum des Unternehmens beitrug, lässt sich an den folgenden Zahlen ablesen: Im Zeitraum zwischen 1965 und 1968 wuchs die jährliche Toyota-Produktion von 480’000 auf mehr als 1,1 Millionen Einheiten. In Europa wurde der Corolla im April 1967 vorgestellt. Die europäische Produktion am türkischen Toyota Standort in Sakarya startete mit der siebten Modellgeneration im Jahr 1994, setzte sich mit der achten und neuen Generation fort und wurde mit der elften Auflage des Corolla im Jahr 2013 wieder aufgenommen. Nach Nordamerika wurde der Corolla ab 1968 exportiert – und er verkaufte sich dort gleich so gut, dass der weltweite kumulierte Absatz nur vier Jahre nach dem Start bereits die Millionenmarke überschritt. 1997 avancierte der Corolla schließlich mit damals 22,65 Millionen verkauften Einheiten zum meistverkauften Auto der Welt; 2013, zum Start der aktuellen elften Generation, ließ der Bestseller die Marke von 40 Millionen Fahrzeugen hinter sich. Gut, seit 2006 heisst der Carola auf manchen Märkten Abriss, eine Entscheidung von Toyota, die niemand verstehen muss.

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Derzeit läuft der Corolla in 16 Werken weltweit vom Band, die Zahl der abgesetzten Einheiten liegt bei mehr als 44 Millionen Fahrzeugen. Damit ist im Schnitt jedes fünfte Fahrzeug, das Toyota in seiner 79-jährigen Geschichte verkauft hat, ein Corolla. Seit 2002 hat Toyota jedes Jahr mehr als eine Million Einheiten abgesetzt, pro Tag waren es im vergangenen Jahr in mehr als 150 Ländern und Regionen durchschnittlich 3670 Corollas.

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Und jetzt: ein kleines Rätsel. Wir haben die Bilder willkürlich den einzelnen Generationen zugeordnet – wer schafft es, sie in die richtige Reihenfolge zu bringen? Leider haben wir nicht von jedem Modell ein Bild gefunden… Ach ja, das Fahrzeug, das wir oben zeigen, ist ein 79er Sport Coupé – wunderbar, oder?

Erste Generation (1966-1970): Der erste Corolla wird 1966 vorgestellt. Unter der Leitung des Entwicklungs-Chefs Tatsuo Hasegawa entsteht ein sportliches Design, das die Herzen der Betrachter erobern soll. Der Corolla wird in verschiedenen Karosserievarianten angeboten und verfügt über zahlreiche neue Technologien, die man bis dahin auf dem japanischen Markt nicht kennt, etwa eine Radaufhängung an MacPherson-Federbeinen oder eine Vierstufen-Automatik. Das Modellprogramm umfasst zunächst eine Limousine mit wahlweise zwei oder vier Türen sowie einen zweitürigen Kombi.

Toyota Corolla

Zweite Generation (1970-1974): Während sich die Verkaufszahlen bereits der Millionenmarke nähern, stehen die Ingenieure und Designer vor der Herausforderung, einen angemessenen Nachfolger für das Erfolgsmodell zu entwickeln. Den Fortschritt bringen sanft geschwungene Linien auf dem Karosseriekleid zum Ausdruck, unter dem Blech sorgt eine größere Blattfederung an der Hinterachse für höheren Komfort und besseres Handling. 1972 wird die Baureihe um ein Coupé erweitert: Mit seinem legendären 2T-G Motor avanciert der Corolla Levin zum Liebhaberstück unter Sportwagen-Fans.

Toyota Corolla

Dritte Generation (1974-1979): Noch größeren Herausforderungen sieht sich die dritte Generation des Corolla beim Start 1974 gegenüber. Strenge Abgasgesetze machen die Entwicklung neuer Motor- und Abgassysteme erforderlich; Toyota übernimmt die Vorreiterrolle in der Entwicklung von Katalysatoren – einer Technik, die bis heute genutzt wird. Der Corolla wird also sauberer und effizienter und profitiert von einer weiteren neuen Entwicklung: Im Windkanal erhält das Außendesign aerodynamischen Feinschliff. Innen heben Verbesserungen bei Qualität und Ergonomie den Corolla auf ein neues Niveau.

Toyota Corolla

Vierte Generation (1979-1983): Während sich die japanische Wirtschaft nach einer weiteren Ölkrise auf dem Weg der Besserung befindet, präsentiert sich der vierte Corolla als luxuriöses und zugleich ökonomisches Familienauto mit herausragenden Eigenschaften, die eine Vielzahl unterschiedlicher Kundenbedürfnisse erfüllen. Aerodynamik spielt beim Design eine immer wichtigere Rolle: Der neue Corolla verbringt daher über 400 Stunden im Windkanal. Angesichts eines zunehmend loyalen Kundenstamms vermeidet der Corolla eine radikale Abkehr vom bisherigen Design, zeigt aber scharfe Linien auf dem insgesamt kantigeren Karosseriekörper. Eine neue Vierlenker-Aufhängung mit Schraubenfedern steigert Komfort und Stabilität, ein neuer 1,8-Liter-Diesel erfüllt die gestiegenen Umweltanforderungen.

Toyota Corolla

Fünfte Generation (1983-1987): So innovativ wie möglich, mit technischen Durchbrüchen in allen wichtigen Bereichen: So lautet der Anspruch von Entwicklungs-Chef Fumio Agetsuma an die fünfte Modellgeneration. Es ist der erste Corolla, der mit Computerunterstützung entwickelt wird. Das spart Zeit und Ressourcen in der Motoren- und Designentwicklung. Mit flacher Frontpartie und abgerundeter Keilform ist die neue Generation der erste Corolla mit Frontantrieb. Die sportlichen Coupés fahren weiterhin mit Hinterradantrieb und längs eingebautem 1,5- oder 1,6-Liter-Motor. Bei letzterem handelt es sich um den auch als «Hachi-Roku» bekannten AE86, den letzten Corolla mit Frontmotor und Hinterradantrieb. Seine zahllosen Renn- und Rallye-Erfolge und seine Drift-Qualitäten machen ihn zu einer umjubelten Ikone der modernen Toyota Historie. Da können wir eine schöne Geschichte dazu bieten.

Toyota Corolla

Sechste Generation (1987-1991): Der neue Corolla soll die Kunden nicht nur zufriedenstellen: Er soll sie begeistern. Gemeinsam mit mehr als 100 Teileherstellern werden über 2000 Verbesserungen in allen Bereichen erarbeitet: von der Reduzierung des Geräuschniveaus bis zur Verwendung weicher Materialien an Armaturentafel und Schaltern. Es ist der qualitativ beste Corolla bisher, und diese Qualität ist überall erkennbar und spürbar.

Toyota Corolla

Siebte Generation (1991-1995): Der 1991 eingeführte siebte Corolla will vor allem mit Charisma und Persönlichkeit auf drei zentralen Feldern überzeugen: stilvolles Design, Fahrleistungen sowie Sicherheit und Zuverlässigkeit. Die Ingenieure konzentrieren sich auf die kleinen, aber wichtigen Details und darauf, viel Platz für die Familie zu schaffen.

Toyota Corolla

Achte Generation (1995-2000): Mitte der 90er Jahre spielen Umweltfragen und wirtschaftliche Belange eine besonders wichtige Rolle – nicht zuletzt auch für die Entwickler des Corolla. Die Wirtschaft in Japan stagniert, als mit der achten Auflage des Corolla ein Auto auf den Markt kommt, das die Menschen sich gewünscht haben: umweltverträglicher, effizienter und günstiger in Anschaffung und Unterhalt. Es ist ein Auto, das die Grenzen zwischen Generationen und Nationalitäten überwindet und zum meistverkauften Auto in Japan aufsteigt. Ein Auto, das seine Kunden mit verringerten Betriebskosten, mehr Sicherheit und Komfort sowie einer höheren Qualität begeistert.

Toyota Corolla

Neunte Generation (2000-2006): Der im Jahr 2000 eingeführte neunte Corolla ist der erste, dessen Design in Europa entwickelt wurde. Und zwar von Grund auf neu: Denn er soll die Bande zur Vergangenheit kappen und die Maßstäbe für das neue Jahrtausend definieren. Dabei setzt er vor allem auf das Thema Erschwinglichkeit – in Verbindung mit einer einfachen Bedienung, hoher Zuverlässigkeit, Komfort und verbesserten Oberflächen.

Toyota Corolla

Zehnte Generation (2006-2013): 2006 feiert der Corolla (auch Auris genannt…) seinen 40. Geburtstag und schlägt mit der zehnten Generation eine neue Designrichtung ein. Entwicklungs-Chef ist Soichiro Okudaira, der dem neuen Modell eine wahrhaft globale Perspektive verordnet. In Sachen dynamischer Performance nimmt der neue Corolla die besten Modelle Europas ins Visier, während er bei Bedienfreundlichkeit und Platzangebot die hohen Ansprüche nordamerikanischer Kunden erfüllen muss. Leitlinie für die Ingenieure ist die Fünf-Minuten-Regel: Das Auto muss den Kunden innerhalb von fünf Minuten von seiner Qualität überzeugen.

Toyota Corolla

Elfte Generation (seit 2013): Zum Marktstart der elften Generation im Jahr 2013 feiert Toyota den neuen Corolla als meistverkauftes Auto der Welt. Inzwischen hat das Unternehmen in den 50 Jahren Corolla-Historie mehr als 44 Millionen Fahrzeuge der Baureihe verkauft. Das neueste Modell überzeugt mit wertigem Design, guter Qualitätsanmutung sowie einer fortschrittlichen Technik- und Sicherheitsausstattung. Mit diesen Eigenschaften steuert die Toyota Ikone einer erfolgreichen Zukunft entgegen.

Toyota Corolla

Wir haben diesen Text von Toyota übernommen. Aber wir denken, dass der Carola das verdient hat. Andere Toyota finden sich in unserem Archiv.

Toyota Corolla

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22 Sep 2016
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Rückenwind Tour 2016 - Tag 2: Gaggenau

Tag 2, der ja eigentlich Tag 3 meiner Tour Richtung Süden sein sollte, führte nach der 1 tägigen Zwangspause nach Gaggenau. Hier empfing mich Iris. Quasi fast eine doppelte Premiere. Zunächst einmal die erste Dame, die mich auf ihr Sofa einlädt und zudem auch derzeit gar kein altes Auto fährt (gut, das hatten wir letztes Jahr auch einmal).

Iris kenne ich von Käfertreffen. Sie hatte schon ein paar luftgekühlte VW, sicherlich wird sie irgendwann auch wieder einen haben nur derzeit dient nur ein Alltagsgolf zur Fortbewegung. Damit ich aber in eine interessante Werkstatt komme, nahm sie mich zu einem Freund mit, der vornehmlich an Vorkriegs BMW Motorrädern schraubt.

BMW

Hach wie gerne würde ich Euch jetzt meine (positiven) Eindrücke von jener Werkstatt schildern, wie gerne würde ich Euch ein paar mehr Bilder zeigen, aber das wollte der Besitzer der Werkstatt schlichtweg einfach nicht. Als ich ihn fragte, ob ich ein paar Fotos machen dürfe kam die Antwort "solange sie nicht morgen im Netz stehen" - das würden sie. Manche sind zeigefreudig, andere eben nicht. Das respektiere ich natürlich, auch wenn es nicht sehr förderlich für den Unterhaltungswert des Blogs ist. Dumm gelaufen, sorry!

Mir Iris gab es ein Missverständnis bzw. mir war ein Kommunikationsfehler unterlaufen. Ich hatte mich für den 21.10 statt dem 21.09. angekündigt. Gut, dass Iris am Dienstag meinen Blog gelesen hat und noch einmal nachgefragt hat. Auf die Schnelle hat sie trotzdem einen Grillabend organisiert mit Menschen, die ich teilweise vorher schon aus der luftgekühlten Ecke kannte:

Grillrunde

Von links: Iris, Claudia, Stefan, Thorsten, Douglas und meine Wenigkeit.

Stefan arbeitet als Fotograf u.a. für die Gute Fahrt und das ist derselbe Verlag, in dem früher auch die VW Speed erschien (heute ist die Speed beim MAV Verlag). Damals hatte die Speed einmal KLE mit 2 E geschrieben, ich hatte mich darüber beschwert und als Antwort kam "mach doch nen Aufkleber". Wie ich gestern erfahren habe klebt der Aufkleber "KLE schreibt man mit einem E, klebt Euch das auf die Tür" (sinngemäß) immer noch auf einer Bürotür ;-)

Es wurde gegrillt in mehreren Gängen. Fisch, Rind, Würstchen, alles dabei, war wieder lecker und selbst ich wurde satt. Und es war eine sehr unterhaltsame Gesprächsrunde, die wir sicherlich bis in die frühen Morgenstunden hätten fortsetzen können. Aber heute ist für alle anderen beteiligten ja wieder ein Arbeitstag. Für mich der nächste Reisetag. Nun geht es in den tiefsten Schwarzwald. Wohin es danach geht, weiß ich ehrlich gesagt noch nicht, weil zwischen Station E und F auf der Karte fehlt mir eine Station bei meiner Tour, weil gleich 2 Alternativen geplatzt sind.

Hat jemand in der Gegend kurzfristig Lust auf einen Übernachtungsgast? Wenn nicht, setze ich mich in ein Café und google mal, wo man auf der Strecke was erleben kann...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/rueckenwind-tour-2016-tag-2?blog=14

21 Sep 2016
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US Weekly 38-16

50 Jahre Chevrolet Camaro

Doch schauen wir bei US Weekly 38-16 zuerst einmal zurück. Ford hatte mit dem Mustang, der am 17. April 1964 erstmals auf den Markt kam, gewaltigen Erfolg. Zwar wurde der Mustang auch mächtig aufgedonnert – Shelby! -, doch eigentlich war der Ford im Vergleich zu den «muscle cars» mehr ein Pferdchen, oder eben ein «pony car», wie später das gesamte Segment genannt werden sollte. GM und AMC und Chrysler blickten trotzdem neidisch nach Dearborn, und es war klar, dass auch die Ford-Konkurrenten unbedingt so ein Pony im Stall haben mussten. Zwar war Chrysler mit dem Plymouth Barracuda (der eigentlich hätte Panda heissen sollen) noch zwei Wochen vor Ford am Start, doch die erste Barracuda-Generation war wenig aufregend, ein frisierter Valiant reichte halt nicht gegen den Mustang. Der Javelin von AMC kam 1967, und das war dann schon ein ziemlich heisses Teil, doch der Konzern war eindeutig auf dem absteigenden Ast, was die Chancen des Javelin nicht gerade verbesserte.

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Doch da war dann noch GM, damals der mit Abstand grösste Hersteller der Welt. Am 28. Juni 1966 veranstaltete GM einen Anlass in Detroit – und an 14 Orten in den USA, alle live miteinander verbunden für die welterste Presse-Konferenz. Die Ansprache hielt Pete Estes (den kennen wir noch vom Pontiac GTO), der eine neue Modellreihe ankündigte, dann sogar noch den Namen verriet: Camaro. Als die Journalisten dann nachfragten, was das denn bitt’schön sein soll, Camaro, antworteten die Chevrolet-Mitarbeiter: «Ein kleines, böses Tier, das Mustangs frisst.» All diese Mutmassungen, dass es etwas mit dem französischen Wort camarade zu tun haben soll, sind: Mutmassungen.

US Weekly 38-16

Die ersten Camaro standen am 29. September 1966 bei den Händlern, grobe zweieinhalb Jahre nach dem Mustang. Auch wenn der neue Wagen gewisse technische Verwandtschaften hatte mit dem eher öden Chevy Nova, so war doch extra für den Camaro (und den ein Jahr später folgenden Pontiac Firebird) eine komplett neue Plattform entwickelt worden, der so genannte F-Body. Basis-Motorisierung war ein 3,8-Liter-Sechszylinder (230 ci), doch es gab von Anfang an richtig böse Geräte, etwa den SS, für den ein 6,5-Liter-V8 (396 ci) erhältlich war.

US Weekly 38-16US Weekly 38-16US Weekly 38-16

Selbstverständlich kommt da noch mehr. Wie üblich bei US Weekly. Was wir schon hatten:

Und mehr schöne Klassiker haben wir in unserem Archiv.

US Weekly 38-16

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21 Sep 2016
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Mercedes E-Klasse All-Terrain

Stadtindianer?

Es macht irgendwie den Eindruck, als ob es schick werden soll, erhöhte Kombis zu fahren. Wer damit angefangen hat, wissen wir jetzt auch nicht mehr, es war auch lange wohl mehr so eine Nische für Förster und Jäger, die sich einen Audi Allroad oder Volvo Cross Country oder ähnliches kaufen wollten. Doch jetzt kommen neben dem VW-Konzern, der ja bei Audi, Skoda und VW eine bunte Vielfalt solcher Kombis mit erhöhter Bodenfreiheit und Hartplastik-Verschönerungen anbietet, auch noch andere Hersteller auf den Geschmack. Erst kürzlich haben wir den Volvo V90 Cross Country vorgestellt, jetzt folgt auch noch der Mercedes E-Klasse All-Terrain.

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Was haben wir denn da Schönes? Einen neuen Grill mit «Zentralstern». Radlauf-Verkleidungen und Seitenschweller in Hartplastik, Unterbodenfahrschutz vorne und hinten, galvanisiert in Silberchrom, ein robuster äusserer Ladekantenschutz. Als Antrieb dient vorerst nur der neue 2-Liter-Diesel mit 194 PS, dies in Verbindung mit der 9-Gang-Automatik und natürlich permanentem Allradantrieb. In Normalstellung hat der All-Terrain 29 Millimeter mehr Bodenfreiheit, 14 davon sind allein den Ballonreifen geschuldet. Mit der serienmässigen Luftfederungen lässt sich das Fahrzeugniveau noch einmal um bis zu 35 Millimeter verändern, man kommt also auf maximal 156 Millimeter. Damit lassen sich beim Einkauf im Grossmarkt sicher auch Gehsteige überfahren. All die Dinge halt, die Stadtindianerinnen so brauchen, wenn sie noch einen Bund Bio-Petersilie besorgen müssen. Der Preis des All-Terrain, der in Paris seine Weltpremiere feiert, wird zu einem späteren Zeitpunkt bekannt gegeben.

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Haben wir eigentlich schon erwähnt, dass wir diese aufgebockten Kombis etwa so nötig finden wie SUVs? Aber wir haben noch einen schönen Begriff gelernt in diesem Zusammenhang: «statusbetonende Souveränität». Vernünftigere Automobile haben wir in unserem Archiv.

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Original http://radical-mag.com/2016/09/21/mercedes-e-klasse-all-terrain/

20 Sep 2016
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Rückenwind Tour 2016 - Tag 1. Das Leben ärgert einen ab und an...

Es ist wieder so weit! Rückenwind Tour! Der KLE gibt seinem Piraten die Sporen und düst von Schrauber zu Schrauber. Ich musste noch etwas umorganisieren, weil zwei Ziele ausfielen, aber ich war irgendwann auf der Piste. Erstes Ziel war Bruchsal. Nicht um dort ewig zu verweilen, sondern um Teile zu bergen in Form eines Satzes Kreuzspeichenfelgen für den Titan.

Felgen

Viel Arbeit dran, dafür günstig. Ihr kennt mich ja. Ich hatte Zeit, also erst einmal hier ein Schwätzchen über Gott und die Welt, bevor es gemütlich weiterging. Irgendwo auf dem Weg einen Döner einwerfen, mit dem Auto Karlsruhe ein wenig erkundigen und schließlich nach Ettlingen, wo Tony arbeitet. Tony kennen einige noch aus dem Blog. Er war eine Zeit lang in der Mainzer Gegend und half in der Zeit ab und an in der Werkstatthölle aus. Scheiße, das ist auch schon wieder fast 10 Jahre her.

Auf jeden Fall war ich zu früh, ich musste warten bis er Feierabend hat. Und das ist auch vollkommen in Ordnung, wegen meiner Tour muss keiner Urlaub nehmen. Die letzte halbe Stunde vertrieb ich mich Kaffee trinkend in einer Bäckerei, nutzte die Gelegenheit, Mails zu checken.

Office

Das hätte ich nicht tun sollen, oder gut, dass ich das getan habe? Die einen sagen so, die anderen so. Ich hatte Mails von einem Kunden meiner Werbeagentur. Ich muss leider heute zurück nach Mainz, ihm schnell aus der Patsche helfen. morgen geht es dann weiter zu Punkt drei meiner Tour. Geht leider nicht anders. Glück im Unglück: Ich bin "nur" 160km weg von Mainz.

Zurück zu Tony. Ich wurde bei ihm und seiner Caro gut aufgenommen.

Tony Karo

Vor dem Haus stand ein VW Bus zu dem ich eine besondere Beziehung habe.

T3

Ich habe, als ich das 32BQP noch gefahren habe, einmal angeboten bekommen, ich dürfe aus einem verunfallten Passat ausbauen, was ich brauchen könne und da das ein Saugdiesel war und das 32BQP auch, nahm ich eben auch den Motor damals mit. Irgendwann war ich der Meinung, den brauche ich eh nie und da bekam Tony jenen T3 Bus geschenkt. Auf der Heimfahrt vom ersten Urlaub im Camper, gab die Maschine auf. Ich hatte einen Motor rumliegen, er einen Motorschaden, ich nix für den Motor bezahlt, er sehr sehr viel bei mir geholfen. Da lag nahe, ihm den Motor damals zu schenken. Der Motor läuft seitdem in dem Bus gnadenlos zuverlässig (außer dass die ESP einmal undicht wurde). Und kaum war der verbaut, starb natürlich der Motor in meinem 32BQP. Murpheys Gesetz.

Wir gehen in die Garage. Da erwartete ich einen 59er (?) Chevy. Stand da aber nicht. Stattdessen steht da ein VW T3 Syncro 16zöller.

VW T3 Syncro 16zoll

Ultraseltenes Teil. Die normalen Syncros haben nur 14 Zoll Felgen, es gibt aber auch diese Ausführung mit serienmäßig 16 Zoll und entsprechend größeren Radhäusern. Der Chevy wurde einfach viel zu wenig bewegt und eigentlich soll der Syncro den anderen T3 ablösen, da sind sich die beiden aber noch nicht so einig, ist der blaue doch inzwischen ein Familienmitglied geworden. Vielleicht auch gerade weil er als Saugdiesel mit dem Hochdach so ein Verkehrshindernis ist.

Daneben steht ein Opel Commodore Coupé.

Commodore

An sich schon ne coole Karre, aber mit dem Background noch viel mehr. Denn der Erstbesitzer des Wagens war der Opa von Tony und Tony war in dem Bock schon gesessen, als Oberbekleidung und Hose eine Einheit gebildet haben.

Caro gab alles, um uns zu verköstigen. Es gab lecker selbergemachte Tapas. Kompliment! Und danach saßen wir den ganzen Abend zusammen und tauschten Geschichten aus. Über Autos, die Zeit in Mainz, gemeinsame Bekannte, unsere Hobbys. Sehr angenehme Runde. Klar ging nicht bis in die Puppen, beide müssen heute arbeiten und ich musste ja nachts noch ein paar Zeilen für Euch schreiben...

Heute geht’s leider erst einmal zurück nach Mainz, morgen geht es aber weiter. Nächster Halt: Gaggenau.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/rueckenwind-tour-2016-tag-1?blog=14

19 Sep 2016
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Member of the Jury

Concours d’Excellence Luzern

Es war alles ein bisschen anders am Concours d’Excellence in Luzern. Nur schon die Bezeichnung: Nicht Concours d’Elégance, sondern eben – Concours d’Excellence. Auch für die Jury bedeutete das ein Umdenken: Kurator Urs Paul Ramseier wollte, dass sich die Juroren in die Zeit versetzten. Also den wunderbaren Bentley 3 1/2 Litre mit seinem Park-Ward-Aufbau so beurteilten, wie er – wahrscheinlich – in seinem Baujahr 1934 beurteilt worden wäre. Als würde der Alfa Romeo 6C 1750 GS zum allerersten Mal auf dem Luzerner Nationalquai vor dem Hotel «Palace» stehen, in einem Umfeld mit anderen zeitgenössischen Fahrzeugen. «radical» als Member of the Jury – ein paar Gedankengänge.

Alfa Romeo 6C 1750 GS, 1929

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Sonst ist ja anders bei heutigen automobilen Schönheitskonkurrenzen, eben jenen . Gut, zumeist gibt es da noch «politische» Feinheiten, aber es spielen mehr der Geld-Wert, die Seltenheit, die (Lückenlosigkeit der) Geschichte eine Rolle bei der Beurteilung. Und sicher die Originalität, die Klasse der Restauration, die Feinheiten der Details. Es muss alles passen, zum Jahrgang, zum Modell, zur Ausstattung. Die korrekte Beurteilung ist schwierig, verlangt sehr viel Fachwissen – und sollte im Idealfall ausgewiesenen Marken-Spezialisten überlassen werden. Was aber höchst selten der Fall ist, nicht einmal bei den berühmtesten Veranstaltungen in Pebble Beach oder in Villa d’Este.

Alfa Romeo 6C 2500, 1953

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Am Concours d’Excellence war es etwas einfacher: es zählte in erster Linie die Schönheit der Fahrzeug. Dies allerdings, erschwerend, in einem Zusammenhang gestellt mit der Zeit, in der das Fahrzeug gebaut wurde. Man musste sich als Juror auch noch die Damen in ihren Kleidern aus den 30er oder 50er Jahren hinzuphantasieren, vielleicht noch edle Hunde und Herren mit dicken Zigarren.

Alvis TC 108 G, 1957

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Also, die Kriterien am Concours d’Excellence in Luzern:

  1. a) Eleganz der äusseren Erscheinung
  2. b) Eleganz der inneren Ausführung
  3. c) Harmonie der Farben, äusserer Lackierung und Lackierung im Innenraum
  4. d) Durchbildung der Details aussen und innen

Alvis TD 21 Special, 1961

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Es war, zum Glück, nur ein kleines Starterfeld. 25 Fahrzeuge, die wir hier, Sie haben es sicher schon bemerkt, in alphabethischer Reihenfolge zeigen wollen. Aufgeteilt wurden sie in sechs Kategorien, offene Wagen vor dem Krieg, geschlossene Wagen vor dem Krieg, offene Wagen nach dem Krieg, geschlossene Wagen nach dem Krieg, Spezial-Karosserien offen und geschlossen. Für jede Kategorie gab es jeweils einen Preis, wobei es für den Aston Martin International Saloon von 1932, den wir gleich unten zeigen, am einfachsten war, denn er trat solo an in seinem Segment.

Aston Martin International Saloon, 1932

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Schönheit, man weiss es, liegt immer im Auge des Betrachters. Was ist denn nun schön, was ist elegant? Geht um die Harmonie der Formen, passt das Heck zur Front, sind die Lampen viel zu gross im Vergleich zum Kühlergrill, ist die Farbe grässlich oder eine Zeiterscheinung oder geht das überhaupt, so ein Interieur? Noch etwas wissen wir ja auch: de gustibus et coloribus non est disputandum. Doch die Jury musste ja trotzdem.

Bentley 3 1/2 Litre Drop Head Coupé, 1934

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Gerade um diesen Bentley, den wir oben zeigen, gab es längere Diskussionen. Für die Mehrheit der Jury-Mitglieder war er einfach nur wunderschön, sehr elegant, schwarz mit diesem dunkelgrünen Streifen, auch innen: eine Pracht. Andere fanden ihn einfach: nur langweilig. Wie sah es wohl damals aus, 1934?

Bentley R-Type Coupé, 1953

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Ein anderer Bentley in einer anderen Kategorie. Auch da die Diskussionen. Ja, er ist sicher elegant in seiner Gesamterscheinung, aber trotzdem: der hohe Kühler passt doch nicht so recht zum sehr schlanken Heck. Passt die Farbe, dieses Schwarz? Oder ist Schwarz einfach nur die sichere Lösung? Er konnte dann in seiner Kategorie, die ausschliesslich aus Fahrzeugen mit Graber-Karosserie bestand, nicht gewinnen, die beiden (schon gezeigten) Alvis standen ihm vor der Sonne.

Bristol 401, 1953

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In der Kategorie der geschlossenen Nachkriegswagen gab es sieben Konkurrenten. So unterschiedliche Fahrzeuge wie der Tatraplan 600 von 1949 bis hin zum Monteverdi von 1970. Wie kann man sie vergleichen – oder muss man sie eben einzeln betrachten? Der Bristol ist sehr ungewöhnlich, unvergleichlich auch in seiner Geschichte, das Interieur etwas von Schönsten, was es in Luzern zu sehen gab – wahrscheinlich. Doch auch da, man mag ihn. Oder dann halt eben nicht so sehr.

Cadillac Series 75 Cabriolet, 1938

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Bei nur wenigen Wagen war sich die Jury so einig wie beim Cadillac: zu gross, zu schwer, zu wenig elegant. Obwohl, auch an diesem Fahrzeug gibt es wunderbare Details. Doch das Kriterium d) Durchbildung der Details aussen und innen, ergab höchstens 10 Punkte, während a) Eleganz der äusseren Erscheinung auf maximal 50 Punkte bewertet werden konnte. Und da hatte es der Cadillac dann halt schwer.

Enzmann 506, 1957

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Wie wäre das gewesen, 1957, als dieser Enzmann vorfuhr? Ja, technisch ein sehr interessantes Fahrzeug, auch von seiner Vorgeschichte her einer vertiefteren Betrachtung wert, aber – elegant? Harmonisch in der Farbgebung? Noch ein Fahrzeug, das innerhalb seiner Kategorie für viele Diskussionen sorgte. Und am Ende den Klassensieg holen konnte. Und das gegen einen Ferrari der Extra-Klasse.

Ferrari 250 GT/E, 1963

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Es begann bestens in Luzern. Als sich ab 10.30 Uhr die Teilnehmer beim Verkehrshaus Luzern vor der ständigen Automobil-Ausstellung formierten, schien noch die Sonne. Und es war eine gute Zeit, sich die Fahrzeuge genauer anzuschauen. Denn auch als vermeintlicher Kenner lernt man bei solchen Gelegenheiten immer wieder Dinge, die man vorher nicht wusste. Und kann auch die Besitzer der Klassiker kennenlernen, die alle interessante Geschichten zu ihren Fahrzeugen zu erzählen haben. Gut, und dann kommt da noch so ein Ferrari 340 America als Barchetta, und dann ist man schon ein wenig sprachlos. Nein, wir wollen nicht darüber spekulieren, welchen Wert dieses Fahrzeug darstellt. Und ja, dieser Ferrari ist ohne jeden Zweifel echt – und wahrscheinlich der einzige Überlebende seiner Art.

Ferrari 340 America Barchetta, 1950

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Ab 12.30 Uhr fuhren die Teilnehmer dann gestaffelt zum Nationalquai vor dem Hotel «Palace» in Luzern. Wurden dort in ihren Kategorien formiert – was auch der Jury den Überblick erleichterte. Doch leider setzte dann kurz nach 14 Uhr der Regen ein. Was den Publikumsaufmarsch wohl deutlich schmälerte. Leider. Das kleine, aber sehr feine Feld am Concours d’Excellence in Luzern hätte sicher mehr Zuschauer verdient gehabt.

Ford Thunderbird, 1955

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Wir schreiben hier ja ganz bewusst nichts von den einzelnen Karrossiers, welche die Wagen eingekleidet haben. Gut, da war die Gruppe mit den Graber-Fahrzeugen, aber es hätte noch andere bekannte Namen, Pininfarina etwa (beim Ferrari 250 GT/E), Touring (beim Alfa 6C 2500 und beim Ferrari 340 America), Park Ward (beim Bentley 3 1/2 Litre), Reinbolt & Christé (beim Cadillac). Eigentlich sollte man sich ja nicht blenden lassen von den grossen Namen. Andererseits: es waren ja damals, als die Concours d’Elégance ihre Hochzeit hatten, in erster Linie diese Meister-Schneider, die ihre Fahrzeuge ausstellten.

Jaguar SS 2,5 Litre Cabriolet, 1937

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Wie es sich auch gehört, schaffte jedes teilnehmende Fahrzeug die Anfahrt, zumindest jene vom Verkehrshaus über die Rampe am Nationalquai, aus eigener Kraft. Das sieht man auch nicht überall, oft werden die Preziosen jeden Meter, den sie unbedingt fahren müssen, fremdtransportiert. Was ja nicht der Sinn der Sache sein kann bei einem Automobil.

Jaguar XK140, 1954

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Kommen wir zu einem Fahrzeug, das wohl am schwierigsten zu beurteilen war in Luzern: ein Jaguar E-Type. Wäre es ein ganz normaler E-Type gewesen, dann hätte er wohl keinen Blumentopf gewinnen können. Doch das ausgestellte Exemplar war ein ganz besonderes Automobil, jener Prototyp, der 1961 auf dem Genfer Salon ausgestellt war. Gefertigt in Handarbeit. Wäre er zum ersten Mal 1961 in Luzern aufgetaucht, dann hätte er wohl mehr Aufmerksamkeit erregt als die Beatles. Und ja, Farben, Harmonie, Eleganz, alles grossartig. Ein möglicher Gewinner?

Jaguar E-Type, 1961

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Auch ein Gefährt, das für interessante Diskussionen sorgte, war der grosse Mercedes. Die einen liebten ih, andere wollten gar nicht recht hinschauen. Was aber weder etwas mit der Marke noch mit eher speziellen Farbgebung des Wagens zu tun hatte. In die Haare geriet man sich nicht, aber trotzdem: es ist schon erstaunlich, immer wieder, was als elegant und harmonisch bezeichnet wird.

Mercedes 290 Cabriolet A, 1935

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Könnten denn auch Fahrzeuge in Luzern gewinnen, von denen es Tausende von Exemplaren gibt, die so gar nichts Besonderes sind? Theoretisch schon. Aber sie haben es halt trotzdem etwas schwerer. Weil man sie auch 1955 (etwa den Thunderbird) oder 1957 (etwa den Mercedes 190 SL) schon öfter auf der Strasse gesehen hätte. Reicht eine gelungene Farbkombination zum Sieg? Beim Mercedes dann auch nicht.

Mercedes 190 SL, 1957

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Sportwagen haben es schwerer. Sie sollen ja schnell sein, nicht schön – form follows function. Der Ferrari 340 America etwa verdiente sich auch deshalb weniger Punkte, weil sein Interieur ja ganz bewusst sehr schlicht gehalten ist – dies im Gegensatz etwa zum Aston Martin, der mit wunderbaren Details gefallen konnte. Der Monteverdi, eigentlich ein Gran Turismo für das bequeme, schnelle Reisen, war innen enttäuschend, 70er Jahre, da war die Eleganz auch nicht dringend ein wichtiges Motiv bei der Gestaltung.

Monteverdi 375 L 2+2, 1970

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Und dann sieht man zum ersten Mal in seinem Leben einen OSI. Gehört hat man schon davon, gelesen auch, aber gesehen: noch nie. Da bleibt der Liebhaber dann schon auch etwas länger stehen. Und schaut genauer hin. Wäre es um die am meisten unterschätzten Fahrzeuge gegangen, jene von der Geschichte vergessenen, dann hätte dieses Fahrzeug vielleicht gewinnen können.

OSI 20m TS, 1966

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Natürlich haben es Luxus-Hersteller einfacher als Massen-Produzenten, mit wunderbaren Feinheiten zu glänzen. Ein Rolls-Royce ist innen wie aussen deutlich aufwendiger gestaltet als ein Plymouth aus dem gleichen Jahren. Und doch, wenn man genau hinschaut, dann entdeckt man gerade bei diesen Fahrzeugen aus den 30er Jahren so viel Liebe zum Detail, wie man sie heute, bei aktuellen Fahrzeugen, gar nicht mehr bezahlen könnte. Und allein schon das Leder, wenn es denn nicht ganz neu ist, könnte Geschichten erzählen, da würde ein neuer Audi blass vor Neid. Es waren gute Zeiten – und es ist gut, dass es solche Veranstaltungen wie den Concours d’Excellence in Luzern gibt. Damit das Automobil als wichtiger Teil der modernen Kulturgeschichte seinen Platz auch beanspruchen kann.

Plymouth PE Cabriolet, 1934

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Ach, die Besitzer. Entgegen der landläufigen Meinung, dass Menschen, die sich für alte, manchmal sehr wertvolle Fahrzeuge interessieren, sie auch fahren, pflegen, hätscheln, gerne ihren Reichtum zur Schau stellen, nur auf einen schnellen Gewinn spekulieren oder an Arroganz kaum zu übertreffen sind, waren die Teilnehmer zu Luzern von ausnehmender Freundlichkeit, herzlich, auskunftsfreudig. Gut, als Juror hat man es sicher etwas einfacher denn als Zuschauer. Aber es einte die Anwesenden ein grosses, schönes Thema: die Liebe zum Automobil. Was das Ambiente sehr angenehm machte.

Riley 2,5 L RHD, 1950

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Um 16 Uhr zieht sich die Jury dann zurück. Beginnt die einzelnen Beurteilungen abzugleichen. Es gibt die eine oder andere Überraschung, etwa den Mercedes 190 SL, der von einem Jury-Mitglied mit satten 100 Punkten bewertet wird. Und dann haben zwei Juror/Innen je ein Automobil vergessen. Oder übersehen. Was aber entscheidend ist, denn beide könnten bei entsprechender Bewertung ihre Kategorie gewinnen. Oder halt nicht. Also müssen die Damen und Herren nochmals raus. Und ja, es war entscheidend, sowohl für die Kategorien. Wie auch für den Hauptpreis.

Rolls-Royce Silver Ghost, 1932

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Hätte es einen Sonderpreis gegeben nur für die farbliche Gestaltung, der Studebaker hätte ihn unbedingt gewinnen müssen. Ja, die Kombination stammt aus der Zeit, auch das Interieur war so, damals. Und wäre auch damals aus der Masse herausgestochen. Andererseits waren die Studebaker selten wirklich elegant. Oder?

Studebaker President Speedster, 1955

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Selbstverständlich hat ein jeder Mensch seine Vorlieben. Und es ist wohl irgendwie auch verständlich, wenn jene Marken, die von der Geschichte ganz sicher nicht übervorteilt wurden, etwas mehr Sympathie geniessen – auch wenn das ja nicht zu den Beurteilungskriterien gehört. Aber, bitte, so ein Tatra, dessen ursprüngliche Konstruktion viel mehr als nur das Vorbild des VW Käfer war, den muss man einfach lieben, David gegen Goliath, Genie gegen Kopie, die ungewöhnliche Form, die ungewöhnliche Farbe, überhaupt: das Leben. Es reichte dann zwar trotzdem nicht einmal zum Klassensieg, aber so ein bisschen der König der Herzen war er schon.

Tatraplan 600 Aerodynamic, 1949

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Und wie hätten Sie nun gewählt? Gut, das Resultat ist schon bekannt, aber vielleicht wollen Sie es ja trotzdem wagen. Und auch begründen. Uns würde es freuen. Wir entschuldigen uns auch für die Bildqualität, es blieb keine Zeit für: Kunst. Mehr schöne Klassiker haben wir in unserem Archiv.

Member of the Jury

Der Beitrag Member of the Jury erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/09/19/member-of-the-jury/

Created Montag, 19. September 2016 Document type Article
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19 Sep 2016
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Test Toyota Land Cruiser

Der Ewige

Bevor es hier losgeht, möchten wir unserer Leserschaft vorschlagen, einige Minuten Ihrer wertvollen Zeit sinnreich einzusetzen. Denn wir haben da eine grosse, grosse Geschichte zu den älteren Toyota Land Cruiser anzubieten, mit sehr vielen Bildern, die das Studium der Details unbedingt lohnen. Diese Story gibt es: hier. Danach werden Sie verstehen, dass es sich beim Toyota Land Cruiser auch der jüngsten Generation um ein absolut aussergewöhnliches Fahrzeug handelt. Also, bitte.

Test Toyota Land Cruiser

Die Geschichte des Land Cruiser ist also lang. Nicht ganz so lang wie jene des Jeep, aber sie wird wohl länger werden als jene des Land Rover Defender, der ja kuerzlich verstarb. Und immer, wenn «Heritage» mitspielt, geht es ja auch um Emotionen – eine Karte, die Toyota nie so recht einzusetzen wusste. Selbstverständlich kann man einen aktuellen Land Cruiser nicht mit jenen legendären FJ40 vergleichen, muss man auch nicht, und doch ist das Rückgrat irgendwie das gleiche. Heute geht der Land Cruiser im Anzug zur Arbeit, doch zupacken kann er trotzdem noch, auch Angst vor dreckigen Fingernägeln hat er nicht. Wenn man ihn denn lässt. Andererseits weiss man ja auch, dass auch solche echten Geländewagen kaum mehr dort eingesetzt werden, wo sie sich am wohlsten fühlen würden, die Geländeuntersetzung wird kaum je noch gebraucht (und wenn, dann weil ein wenig Schnee liegt); leider zeigen diese Land Cruiser & Co. heute ihre Kompetenzen zumeist auf dem Parkplatz vor dem schicken Restaurant, der hippen Bar. Man zeigt: man könnte. Und nein, wir waren im Test auch nicht in Afrika, leider. Aber dafür haben wir schöne Bilder aus Island.

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Wir sind in der, hmm, 8. Generation. Es gibt diesen auch nicht mehr ganz so taufrischen Land Cruiser ja doppelt (wie schon so oft in seiner Karriere), da ist der Kleine, als Dreitürer, und dann gibt es auch noch den grossen Fünftürer. der auch mit dem 4-Liter-V8 mit 282 PS erhältlich ist. Wir hatten es aber mit der frischesten Variante zu tun, dem Fünftürer mit dem neuen 2,8-Liter-Diesel, der jetzt auch Euro 6 erfüllt. Auf dem Papier will der so angetriebene Toyota nur noch 7,4 Liter auf 100 Kilometern verbrauchen; diesen Wert haben wir im Test relativ deutlich verpasst, es wurde knapp zweistellig. Das ist jetzt nicht bravourös, liegt aber noch im Rahmen, denn wir haben es ja hier mit 2,4 Tonnen geballter Robustheit und Stabilität zu tun, einem Fahrzeug, das für die Ewigkeit gebaut scheint.

Test Toyota Land CruiserTest Toyota Land CruiserTest Toyota Land CruiserTest Toyota Land CruiserTest Toyota Land CruiserTest Toyota Land Cruiser

Und der neue Motor, 177 PS stark, mit einem maximalen Drehmoment von 420 Nm, das zwischen 1400 und 2400/min anliegt, passt bestens zum grossen Toyota. Wir fuhren die wohl sehr seltene Variante mit dem manuellen 6-Gang-Getriebe – und erfreuten uns an der Souveränität des Antriebs. Die auch hohe Reisetempi auf der Autobahn zulässt. Ja, man darf da den Japaner schon mit dem verblichenen Defender vergleichen – und dazu mitteilen, dass Welten dazwischen liegen. Nur im Positiven für den Toyota: er ist viel ruhiger, viel flotter unterwegs, versprüht fast schon einen Hauch von Fahrfreude, denn er ist auch Kurven nicht abgeneigt. Gut, er neigt sich dann in ebendiesen schon ziemlich zur Seite, aber da muss man dann bei den Engländern schon zu einem Range Rover greifen, um es besser zu haben. Und da sprechen wir dann von einem ganz anderen Preisrahmen. Und nein, mit den handelsüblichen SUV möchten wir den Land Cruiser nicht vergleichen, er lebt in einer anderen Welt.

Test Toyota Land CruiserTest Toyota Land CruiserTest Toyota Land Cruiser

Einen Preis für «Schöner Wohnen» wird der Toyota wohl nie gewinnen (wobei, beim Hilux geht das ja ganz gut, das Interieur des Pick-up würde dem Land Cruiser auch gut anstehen). Die Sitze sind bequem, aber leider auch etwas rutschig, vielleicht ein wenig überdimensioniert (Hauptmarkt sind ja schliesslich auch die USA). Doch auch wenn Cockpit und Armaturen nicht mehr ganz der jüngsten Mode entsprechen: die Bedienung ist einfach, logisch, alles ist an seinem Platz. Etwas weniger Hartplastik wäre nett, doch andererseits: solcher lässt sich ja auch leichter reinigen. Wunderbar sind dafür die Platzverhältnisse, vorne sowieso, doch auch in der zweiten Reihe reist man mit mehr als ausreichend Kniefreiheit. Und hinten gehen sich bis zur zweiten Sitzreihe 1151 Liter Kofferraumvolumen aus; mit abgeklappten Sitzen sind es 1934 Liter. Das sollte reichen auch für Afrika.

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So richtig im Matsch (und in Afrika) waren nicht. Aber ein paar Böschungen hoch und runter. Und da ist es schon erstaunlich, was der harte Kerl klettern kann. Und wie fein seine Böschungswinkel (vorne 32, hinten 25 Grad) dank der geringen Überhänge sind. Und was 21,5 Zentimeter Bodenfreiheit bringen. Gut, der Radstand ist mit 2,79 Metern relativ lang, aber wir haben es ja hier mit einem klassischen Geländewagen zu tun, Leiterrahmen für eine gute Verschränkung – und selbstverständlich jede Menge Elektronik, vor allem das Kinetic Dynamic Suspension System, das es ermöglicht, dass sich offroad die Stabilisatoren entkoppeln können und so einen maximalen Bodenkontakt zustande bringen. Multi-Terrain-Select heisst ein anderes System, da kann man den zu befahren werdenden Untergrund wählen. Auch gut: alle die Dingers, die innen anzeigen, was aussen abläuft, Multi-Terrain-Monitor und Body-Angle-Display. Nur Spielsachen, klar, aber hilfreich. Und falls wir es noch nicht geschrieben haben: permanenter Allradantrieb. Ausserdem: Watttiefe 70 Zentimeter, ohne zusätzlichen Umbau.

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Es gibt den Toyota Land Cruiser, der zudem noch 3,5 Tonnen anhängen darf, schon ab 33’900 Franken. Gut, das ist dann der Dreitürer ohne Ausstattung, aber trotzdem: ein Schnäppchen – da kostet ja schon ein fast ein RAV4 mehr. Den Fünftürer gibt es ab 38’000 Franken, unser Testwagen in der sehr kompletten Austattungslinie Sol war dann aber mit 63’030 Franken angeschrieben. Das kann dann nicht mehr als Sonderangebot gelten, doch andererseits: so einen Land Cruiser kauft man für die Ewigkeit.

Test Toyota Land Cruiser

Mehr Toyota haben wir in unserem Archiv. Und eben, da ist noch der Blick zurück in die grossartige Land-Cruiser-Vergangenheit.

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Original http://radical-mag.com/2016/09/19/test-toyota-land-cruiser/

19 Sep 2016
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Die Saison ist vorbei? Von wegen!

September. Nach dem herrlichen Spätsommer hat und der Herbst erreicht. Der Himmel war verhangen gestern, mit Regen war fast zu rechnen. Aber er konnte sich glücklicherweise zurückhalten. Man könnte denken, das ist so ein Wetter, da bleibt jeder daheim. Und als ich auf den Parkplatz des BurgerKings in Darmstadt einbog gestern zum Altautotreff, schien sich das zu bestätigen. Viele Neuwagen in der Reihe. Klar ist ja kein abgesperrter Parkplatz. Nur eine kleine Gruppe von Menschen zu sehen.

Aber so nach und nach kamen immer mehr. Mehr als teilweise im Sommer. Flo kam z.B. auf dem Heimweg von einer Trail Veranstaltung vorbei mit seinem Neuerwerb, einem Opel Kadett C Caravan.

Kadett C Caravan

Er hat ihn so gekauft, ist eigentlich ein Übergangsauto, weil an seinem Alltagsauto große Reparaturen anstehen. Und das war der billigste Kadett C mit TÜV im Netz, also hat er zugeschlagen.

De Skipper hat einen VW LT mitgebracht, den er direkt von einer Feuerwehr in Österreich gekauft hat.

VW LT

Quadratisch, praktisch, gut. Auf der Seite steht "KLF", fand ich witzig. Das hat nix mit der Band aus den 90ern zu tun, das steht für Kleinlöschfahrzeug.

Der Alex hat sich einen Camaro zugelegt. Fährt damit schon den Sommer, hat es aber das erste Mal zum Altautotreff geschafft.

Camaro

Der Fahrer dieses 928er Porsche nutzte den Altautotreff zu einem kleinen Vater Tochter Ausflug.

Porsche 928

Er fuhr früher, andere kamen später, so wie der nächste Alex, der später kam, weil er von einem Renntag mit historischen Motorrädern kam.

Ich wollte eigentlich nur kurz vorbeifahren, letztendlich habe ich mich so gut unterhalten, dass ich viel länger blieb. So ist das eben, wenn man interessante Leute trifft.

Mehr Bilder in der Galerie. Der nächste Altautotreff ist am 16.10.2016.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/die-saison-ist-vorbei-von?blog=14

18 Sep 2016
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Newsletter 38-2016

Der Rückblick

Man spürt, dass der Pariser Salon bald beginnt (am 1. Oktober) – es gibt jede Menge Neuheiten, die in Paris Weltpremiere feiern werden. Die gibt es bei uns selbstverständlich auch zu sehen, dann weiter unten. Weil wir das als Dienstleistung zusammengefasst haben, mag es den Eindruck erwecken, dass unser Newsletter diese Woche etwas dünn sei. Ist er aber nicht. Denn wir haben wir immer noch andere spannende Geschichten, Eigengewächse – die wir teilweise gut versteckt haben. Denn auch wir lernen immer wieder – und gern – dazu.

Der Renault Scenic, sowohl der kleine wie auch der Grand, haben uns optisch schon auf den Bildern überzeugt. Jetzt konnten wir die beiden Monospace auch fahren – und sagen den beiden Franzosen einen schönen Erfolg voraus. Warum? Lesen Sie selber.

Newsletter 38-2016

Renault Scenic/Grand Scenic

Mehr Test- und Fahrberichte finden Sie hier: Erfahrungen.

Was man gesehen haben muss: Das Video, wie der 9fache Le-Mans-Sieger Kristensen einen Ferrari 250 GT SWB um den Rundkurs in Goodwood haut. Ganz grosses Kino – zu sehen: hier.

Und mehr schöne Sachen rund ums Auto gibt es unter: Fahrfreude.

Wie schon erähnt: der Salon von Paris. Wir bieten als besondere Dienstleistung einen Überblick über alle Neuheiten, die wir schon kennen. Und wenn Sie es dann genauer wissen wollen, dann haben wir dort auch die weiterführenden Links zu den Stories und Bildern, etwa dem Mercedes-AMG GT Roadster oder dem Volvo V90 Cross Country. Wir halten das selbstverständlich ständig aktuell.

Newsletter 38-2016

Salon Paris 2016

Mehr News gibt es hier: Neuheiten.

Keine Ahnung, warum, aber es funktioniert einfach nicht mit unseren «US Weekly»; es wird kaum betrachtet. Obwohl wir, unserer bescheidenen Meinung nach, doch eine feine Story zur Geschichte der Pick-up bieten können. Mit ganz vielen Bildern. Aber wir machen wohl irgendwas falsch auf Facebook (wenn uns jemand helfen kann, will – gerne: [email protected]).

Newsletter 38-2016

US Weekly 37-16

Unsere Abarth-Story wird immer länger. Und schöner. Und interessanter. Denn wir haben da etwas gefunden, von dem wir selber gar nicht wussten, dass es das gibt: einen Ferrari von Abarth. Ein grossartiges Gerät – und eine schöne Story dazu.

Newsletter 38-2016

Abarth – die Story

Und dann hatte «radical» noch die grosse Ehre, am Concours d’Excellence in Luzern als Juror amten zu dürfen. Davon werden wir noch berichten – und jedes Fahrzeug einzeln vorstellen. Aber zur Einstimmung haben wir einen schönen Rückblick darauf, was diese automobilen Schönheitskonkurrenzen einst waren. Selbstverständlich mit aktuellen Bildern aus Luzern.

Newsletter 38-2016

Concours d’Excellence Luzern

Ach ja, altes Blech haben wir ganz viel unter: Veteranen.

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Haben Sie eigentlich schon die Such-Funktion bei www.radical-mag.com gesehen? Funktioniert bestens.

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Original http://radical-mag.com/2016/09/18/newsletter-38-2016/

Created Sonntag, 18. September 2016 Document type Article
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18 Sep 2016
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Concours d’Excellence Luzern

Wie einst

Neben dem Genfer Automobilsalon, der 1905 seine Premiere feierte, kann die Schweiz auf eine Tradition zurückblicken, die heute fast in Vergessenheit geraten ist: die «Schönheitskonkurrenzen für Automobile», den Concours d’Elégance.

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Die heute immer noch verwendete Bezeichnung «Concours d’Elégance» für solche Veranstaltungen hat ihre Wurzeln in Frankreich. Im Bois de Boulogne bei Paris begannen in den Zwanzigerjahren des vergangenen Jahrhunderts die Automobilhersteller und Karossiers, ihre Schöpfungen einer Fachjury und dem interessierten Publikum zu präsentieren.

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Dabei wurden die Automobile in verschiedene Klassen eingeteilt, so zum Beispiel in Serienfahrzeuge und Spezial-Karosserien. Innerhalb dieser Kategorien wurde zusätzlich nach Fahrzeugwert und Aufbau (Cabriolet, Coupé etc.) unterschieden. Eine «goldene Auszeichnung», der Titel «Grand Prix d’Honneur», verhalf dem Karossier und dem Hersteller zu einem hervorragenden Ruf und Publizität. Vielfach wurden diese Einzelstücke von den Auftraggebern präsentiert.

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Charmante und damals auch berühmte Damen mit grosser Ausstrahlung unterstützten dabei mit ihren massgeschneiderten Gewändern durch elegantes Ein- und Aussteigen die Präsentation und wurden bei einigen Veranstaltungen in die Bewertung mit einbezogen. Sehr oft kamen auch elegante Hunde zum Einsatz.

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In der Schweiz fand eine der ersten Internationalen Schönheitskonkurrenzen für Automobile am 11. August 1928 in Luzern statt. Daneben gab es hierzulande weitere Schönheitskonkurrenzen für Automobile. So zum Beispiel in St. Moritz (ab 1929), Zürich (ab 1932), Montreux (ab 1934), Lausanne (1947) und Genf, organisiert von der jeweiligen kantonalen Sektion des Automobil Clubs der Schweiz (ACS). Im Gegensatz zu den heutigen Concours d’Elégance stellten sich damals neue Fahrzeuge in unterschiedlichen Klassen der Bewertung durch ein besonderes Preisrichterkollegium. Dabei wurde besonders die Eleganz im Gesamteindruck, die Harmonie der Farben und verwendeten Materialien bewertet.

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In der Berichterstattung von der IV. Internationalen Schönheitskonkurrenz im Jahr 1948 können wir in der ACS-Clubzeitschrift Folgendes nachlesen: «Da der Begriff schön immer subjektiv ausgelegt wird, ist es unvermeidlich, dass bei einer Schönheitskonkurrenz mit genauer Klassierung die Meinungen der Teilnehmer und Zuschauer nicht immer mit denjenigen des Preisgerichts übereinstimmen. Es kommt hinzu, dass die Zuschauer – und dazu zählen in diesem Fall auch die Konkurrenten – meist nur Form und Farbe einzelner Fahrzeuge – und dies meist nur flüchtig – beurteilen, während die Preisrichter von Lackierung und Innenausstattung, die Sichtverhältnisse, die Anordnung der Instrumente und der Bedienungsorgane, die Zulänglichkeit von Motor, Batterie und Übertragungsorganen, die Unterbringung von Gepäck und Reservereifen und die Bequemlichkeit (Einstieg und Sitzanordnung) beurteilen.»

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Luzern war einer der Austragungsorte, der auch nach 1945 die lange Tradition des Concours d’Elégance bis 1955 weiterführte. Doch wurde es für die Karossiers immer schwieriger, Fahrgestelle und Chassis für Aufbauten zu finden. Der immer grösser und attraktiver werdende Genfer Automobilsalon trug auch seinen Anteil dazu bei, dass vom 20. bis 22. Mai 1955 in Luzern dort die siebte und letzte Schönheitskonkurrenz für Automobile durchgeführt wurde.

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Sechzig Jahre nach dieser letzten Durchführung wurde da selbst, in Erinnerung an die Tradition, am 16. Mai 2015 am Nationalquai ein Concours d’Excellence als Prolog mit Erfolg durchgeführt. Am vergangenen Samstag wurden erneut historische Fahrzeuge am Nationalquai präsentiert und konnten aus nächster Nähe besichtigt werden. (Anmerkung der Redaktion: Was es da alles zu sehen gab, also: jedes Fahrzeug einzeln, und wie «radical» sich als Juror so fühlte, das folgt dann noch. Hier noch einmal das gesamte Teilnehmer-Feld.)

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Dieser Text stammt von Urs P. Ramseier. Er ist Automobil-Historiker und Kurator des Concours d’Excellence International Luzern 2016.

Der Beitrag Concours d’Excellence Luzern erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/09/18/concours-dexcellence-luzern/

Created Sonntag, 18. September 2016 Document type Article
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17 Sep 2016
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Teile von AutoDoc - Videowettbewerb

Die Radläufe des Titan sind ziemlich fertig. Der auf der Beifahrerseite sieht so aus - und das ist die gute Seite!

Radlauf

Wenn ich jetzt schon einmal drüber bin, mache ich Nägel mit Köpfen. Reparaturbleche müssen her! Gestellt hat sie AutoDoc. Gut, dass es im Zubehörhandel noch Ersatz gibt. Denn so wirklich rosig sieht die Ersatzteillage für alte Fords nicht aus. Gerüchten nach sind bei dem Großbrand des Ersatzteilagers bei Ford 1977 die Ersatzteile für die 80er Jahre Ford gleich mitverbrannt  ;-)

Gestern kamen die Radläufe an.

Radlauf

Die Arbeit geht wohl nie an dem Bock aus. Schade, dass die RS Schwellerverbreiterungen dafür ab.

Bei AutoDoc gibt es übrigens gerade einen Videowettbewerb, bei dem es bis zu 1.000,- Euro zu gewinnen gibt.

Autodoc

Dreht ein Unpacking Video, ladet es bei YouTube hoch und teilt es auf Facebook. Die 10 Videos mit den meisten Likes werden belohnt. Eine willkommene Refinanzierung für das Hobby.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/teile-von-aotodoc-videowettbewerb

16 Sep 2016
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Automechanika - auf der Suche nach dem besonderen Lack

Gestern war ich bei der Automechanika zu Besuch bei YourMove bzw. dem Cuno Bistram Projekt.

Cuno Bistram Projekt

Manch einer erinnert sich vielleicht daran, ich hatte 2014 schon davon berichtet.

Man kennt sich, man trifft wieder aufeinander und man interessiert sich eben. Die historischen Wagen stehen sozusagen Pate für ein Programm, Schüler für das Handwerk zu faszinieren. Nicht am Handy daddeln, ein Werkzeug in die Hand nehmen. Auf der Automechanika entsteht ein Hybridfahrzeug auf Basis eines Cuno Bistram Wagen. Also nicht auf einem echten historischen, sondern auf einem Rahmen, der den historischen Wagen nachempfunden ist.

Cuno Bistram

Ich find das ein cooles Projekt. Das Handwerk - im speziellen auch das Oldtimerhandwerk - braucht Nachwuchs. Und man kann nicht früh genug damit anfangen die Kids dafür zu faszinieren.

Dann kümmerte mich aber um die Lösung eines "persönlichen Problems". Ich weiß noch nicht, wie ich die Ladefläche des Titans lackieren soll. Aber so eine Beschichtung, wie es für die Ladeflächen von Pickups gibt. Das wäre doch mal eine Sache. Auf meiner Suche stieß ich auf eine Innovation von Foliatech. Die haben jetzt einen Lack im Angebot, der dem ziemlich nahe kommt.

Automechanika Frankfurt 2016

Automechanika Frankfurt 2016

Aber das Zeug ist ablösbar. Also nix für den harten Gebrauch. Quasi wieder so ein Tuning Gag.

Ganz anders die Beschichtungen von einem englischen Hersteller.

Automechanika Frankfurt 2016

"Problem" bei dieser Beschichtung: Man braucht spezielles Gerät, um das aufzutragen. Und das haben in Deutschland gerade einmal zwei Firmen bisher. Auch nichts für mich. Ich will eine DIY Lösung. Ich will das in der Werkstatthölle machen und auch Euch informieren, wie das geht.

Am Prosol Stand dachte man an Industrielacke, die deutlich widerstandsfähiger sind, als ein "normaler" Lack. Aber irgendwie konnte ich mich da nicht so wirklich konzentrieren. Ich wurde ständig abgelenkt.

Automechanika Frankfurt 2016

Aber cooler Kontakt, sollte ich mir warmhalten.

Mit Glasurit verstehe ich mich eh. Also vor allem mit Jürgen, den ich zufällig am Sata Stand traf und spontan ein Bierchen trank. Ich glaube in dem Fall sagt ein Bild mehr als 1000 Worte, warum wir uns persönlich gut verstehen.

Automechanika Frankfurt 2016

Zwar hat Glasurit nicht den Speziallack, den ich gesucht habe, aber etwas anderes, was ich noch nicht kannte. Es gibt von Glasurit einen Zusatz für 2k Lacke zum Streichen und Rollen. Damit wäre die liebgewonnene Katastrophe mit dem rauen Lack auf dem Titan vermutlich nicht passiert. Sollte ich irgendwann testen. Aber nicht auf dem Titan, der bleibt so fies lackiert.

Letztendlich wurde ich fündig bei MIPA.

MIPS Protector

Das ist das was ich gesucht habe.

Schutzlack

Das Zeug kann auch gestrichen oder gerollt werden. Idealerweise spritzt man es aber mit einer Unterbodenschutzpistole. Das bekommt man auch in einer staubigen Werkstatt, wie meiner hin. Da werd ich am Ball bleiben...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/automechanika-auf-der-suche-nach?blog=33

16 Sep 2016
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Volvo V90 Cross Country

Kamtschatka

Irgendwie sieht er aus wie ein ganz anderes Auto. Zwar ist der Volvo V90 Cross Country einfach ein beplankter, um 60 Millimeter mehr Bodenfreiheit erhöhter V90, doch dessen Eleganz hat irgendwo auf den Testfahrten bei minus 40 Grad im Norden Schwedens und plus 60 Grad in den Wüsten Arizonas verloren. Das sieht fast ein bisschen nach Abenteuer aus, vielleicht sogar noch mehr als beim grossen SUV der Schweden, dem XC90. Das liegt auch an der Front, die fast ein wenig abgehoben aussieht; es ist leer unter dem Wagen. Man will eigentlich sofort Kamtschatka erkunden, heute noch.

Volvo V90 Cross CountryVolvo V90 Cross CountryVolvo V90 Cross CountryVolvo V90 Cross CountryVolvo V90 Cross CountryVolvo V90 Cross CountryVolvo V90 Cross Country

Ansonsten, also: technisch ist der schwedische Abenteurer aber genau gleich wie der V90. Angetrieben wird er von zwei Diesel und zwei Benzinern mit zwischen 140 und 320 PS; die Plug-in-Hybrid-Variante fällt also weg. Selbstverständlich verfügt der V90 CC über permanenten Allradantrieb, geschaltet wird ausschliesslich über die bekannte Achtgang-Automatik. Und natürlich ist alles mit dabei, was die Schweden an Sicherheits-, Infotainment- und sonstigen Assi-Systemen zu bieten haben (und das ist: viel, sehr viel).

Volvo V90 Cross CountryVolvo V90 Cross CountryVolvo V90 Cross CountryVolvo V90 Cross CountryVolvo V90 Cross CountryVolvo V90 Cross CountryVolvo V90 Cross CountryVolvo V90 Cross CountryVolvo V90 Cross Country

Wir fragen uns da bloss, wie denn «City Safety Assist» draussen in der Pampa heisst. Andererseits: man will ja grad draussen in der Natur, abseits aller asphaltierten Strassen, gerne dem Klang des Hochleistungssoundsystems von Bowers & Wilkins lauschen. Wird der Elch von den AC/DC-Gitarren erschreckt, dann hüpft er auch nicht mehr auf die Strasse; das ist ebenfalls eine Form der Steigerung der passiven Sicherheit.

Volvo V90 Cross Country

Die Produktion des so genannten Allroad-Kombi wird bald schon aufgenommen; zu haben ist er beim Volvo-Händler zu vorerst noch nicht bekannten Preisen ab Abfang 2017. Mehr Volvo haben wir in unserem Archiv.

Volvo V90 Cross Country

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15 Sep 2016
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Salon Paris 2016

Sehenswertes

«radical» besucht ja keine Auto-Messen mehr (mit Ausnahme von Genf, das ist halt unser «Heimspiel»). Der Grund liegt nicht in radikaler Faulheit, sondern ganz einfach darin, dass mindestens 90 Prozent aller Neuheiten schon vor den Salons bekannt sind, es kaum noch etwas zu sehen gibt, was wir nicht schon gesehen hätten. Wie das auf der Salon Paris 2016, der Mondiale sein wird, die am 1. Oktober ihre Tore öffnet und sie am 16. Oktober dann wieder schliesst, das wissen wir jetzt natürlich noch nicht. Aber wir kennen schon so einiges, was dort seine Weltpremiere feiern will. Und wir werden diese Liste in den nächsten Tagen laufend ergänzen, es dürfte noch so dies oder auch das dazukommen. Wir machen das streng alphabethisch, allerdings für einmal: von hinten. Und: Anspruch auf Vollständigkeit erheben wir nicht. Ach ja: wenn Sie auf das Unterstrichene clicken, dann gibt es mehr Infos. Und sicher auch mehr Bilder.

Ob all die Konzepte, die Mitte August in Pebble Beach standen, auch in Paris zu sehen sein werden, wissen wir nicht. Aber man kann ja mal ein Auge drauf werden: Mercedes-Maybach 6, Lamborghini Centenario Roadster, Cadillac Escala und Aston Martin Vanquish Zagato Cabrio.

Salon Paris 2016

Porsche Panamera 4 E-Hybrid

Salon Paris 2016

Wahrscheinlich gilt sogar der «normale» Panamera in Paris noch als Welt-Premiere, denn es dürfte dies sein erster Messe-Auftritt sein. Aber der Star wird sowieso der 4 E-Hybrid sein, der Sparsamkeit mit Sportlichkeit verbinden will. Also: nicht sowohl als auch, aber immerhin entweder oder. 462 PS und doch nur 2,5 Liter auf 100 Kilometern, das wäre ansonsten eine Ansage.

Peugeot 5008

Salon Paris 2016

Vielleicht müssten wir auch noch den Peugeot 3008 mit reinnehmen. Aber sicher ist der 5008 ganz, ganz neu. Der sich wie der 3008 komplett verwandeln musste – und zum SUV werden. Allerdings gibt es bei beiden keinen Allradantrieb.

Mercedes-AMG GT/GT C Roadster

Salon Paris 2016

Es musste ja so kommen: der GT wird eröffnet. Überraschend ist eigentlich bloss, dass dies gleich doppelt geschieht, einmal als normaler GT Roadster mit 476 PS, aber dann auch als GT C mit fetten 557 Pferden. Das ist dann quasi Race-Track, aber offen. Und ja, irgendwie schon ziemlich cool.

 Mercedes E-Klasse Kombi

Salon Paris 2016

Dazu fällt uns jetzt nicht sehr viel ein, um ehrlich zu sein. Ist wie der C-Klasse-Kombi, einfach grösser.

Lexus UX

Salon Paris 2016

Auch dazu schreiben wir jetzt besser nicht zu viel, wir denken da an Lichtschwerter und Traktoren und auch sonst noch ganz komische Dinge. Und wir fragen uns, was Lexus damit mitteilen will…

Hyundai i30

Salon Paris 2016

Ganz neu, also auch von aussen erkennbar, kommt der Hyundai i30. Vom Design her nicht besonders aufregend, doch vielleicht reisst es ja der neue 1,4-Liter-Turbo raus. Oder all die Assi- und Infotainment-Systeme.

Citroën CXperience

Salon Paris 2016

Einen bekannten Namen bemüht Citroën mit seiner jüngsten Studie. Doch wer sich auf einen grossen Citroën freut, der freut sich noch ein bisschen zu früh. Interessant allerdings: die technische Umsetzung von Citroën Advanced Comfort.

Audi A5 Sportback

Salon Paris 2016

Wäre er nicht mit «neu» angeschrieben, wir hätten es gar nicht bemerkt, dass der A5 Sportback nicht mehr jener ist, der er war. Es könnte nicht andere Audi geben, die wir nicht bemerkt haben.

Salon Paris 2016

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15 Sep 2016
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Renault Scenic/Grand Scenic

Die Hübschen

Gut, die Monospace tun in der Verkaufsrangliste keinen Stich mehr gegen die SUV. Was man nicht verstehen muss, weder als Kunde und schon gar nicht als Insider. Dass Renault im Gegensatz zum ewigen Konkurrenten Peugeot aber darauf beharrt, dieses Segment der Minivans, das entgegen aller Prognosen europaweit auch gar nicht so sehr schwächelt, weiterhin zu bearbeiten, hat sicher auch damit zu tun, dass der ehemalige Staatskonzern diese kompakten, cleveren Monospace vor 20 Jahren mit dem ersten Scenic quasi erfunden hat. Und damit, dass man in Paris weiss, dass die automobile Vernunft noch nicht ausgestorben ist. Und damit, dass man ja mit Captur/Kadjar bei den SUV ebenfalls bestens vertreten ist. Die vierte Generation des Renault Scenic, wagen wir trotzdem zu behaupten, wird ein solch grossartiger Erfolg werden wie schon die erste. Obwohl Renault selber davon nicht so ganz überzeugt ist.

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Es ist doch ganz einfach: Design. Das Design ist und bleibt einer der wichtigsten Gründe, weshalb man sich ein bestimmtes Automobil anschaffen will. Schönheit liegt im Auge des Betrachters, heisst es doch – und bei den beiden neuen Renault kann man davon ausgehen, dass sie unbedingt Gefallen finden werden. Gerade im Vergleich zum VW Touran, dem unangefochtenen Markt-Leader, der in seiner Langeweile nicht zu übertreffen ist, ist der Franzose so wohltuend anders, fröhlich, witzig, charmant – der Bierernst des Wolfsburgers findet beim Franzosen so erfrischend rein gar nicht statt. Der Scenic, gross oder klein, kommt in schönen Farben, er will auffallen, er tut es auch, und das nur positiv. Und was kann man sich von einem Gefährt, das in erster Linie Familien mit bis zu sieben Personen transportieren soll, schon Besseres wünschen?

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Was es auch noch zu schreiben gilt: der kleine Scenic ist wirklich süss, so rein optisch. Der Grand Scenic wirkt da schon etwas ernsthafter (und zu sehr wie ein Konkurrent des Espace?), soll er ja auch sein, das kleine Flitzerchen für die Stadt ist er mit einer Länge von 4,63 Metern ja dann auch nicht mehr (kleiner Scenic: 4,41 Meter). Und am grösseren Franzosen sehen halt auch die serienmässigen 20-Zöller nicht ganz so aufregend aus wie an seinem kleineren Bruder. Ja, die 20-Zöller sind serienmässig – und Renault verspricht, dass das nicht mit Mehrkosten verbunden sein wird, wenn man sie dann ersetzen muss.

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Was auch erstaunt: der Fahrkomfort leidet nicht unter den grossen Gummis. Gut, mit den Dimensionen 195/55 R20 bleibt da noch genug Kautschuk, um das Gröbste mal wegzufiltern. Und ganz allgemein ist das Fahrwerk eher auf die weichere Seite hin ausgelegt – was beim Grand Scenic dazu führt, dass er sich in flotter gefahrenen Kurven schon so etwas wie ein Boot anfühlt, schwankt. Doch am Schluss bleibt ein gutes Gefühl, die Sitze sind bequem und bieten doch feinen Seitenhalt, es ist wunderbar ruhig im Wagen (mit Ausnahme vielleicht des kleinsten Diesel) – man kann (und will) problemlos über Stunden im Renault verbleiben. Nein, die neue Innenarchitektur, die beim Scenic gleich ist bei Espace/Megane/Talisman (weil sie ja alle auf der gleichen Plattform fahren), ist keine Geschmackfrage, das ist etwas vom Besten, was es derzeit auf dem Markt gibt, übersichtlich, auch bedienerfreundlich, und optisch sehr ansprechend. Ausserdem machen die Franzosen von Modell zu Modell Fortschritte, die Kinderkrankeiten sind im Scenic ausgelitten. Schön, zum Beispiel: die hinteren Sitze lassen sich über den Bildschirm abklappen.  Gut, man könnte sich fragen, wann genau man das brauchen könnte, aber es muss ja auch nicht alles hinterfragt sein. Machen wir ja auch nicht bei all diesem Infotainment- und Assi-Systemen, die in den beiden Scenic zu haben sind; ja, da gibt es auch alles, was anscheinend «state of the art» sein muss, von der Müdigkeitserkennung bis zum Selbstbremser. Deshalb haben die beiden Renault auch schon die fünf Sterne bei NCAP einkassiert.

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Was aber bei diesen Minivans wohl fast noch mehr zählt: Modularität und Flexibilität und Volumen. Schon der kleine Scenic überzeugt mit mindestens 506 und maximal 1554 Liter Kofferraumvolumen; der Grand Scenic kommt als 7-Sitzer auf mindestens 533 sowie maximal 1737 Liter, als 5-Sitzer auf 718 bzw. 1901 Liter. Das ist alles – sehr reichlich. Und zudem hervorragend nutzbar, tiefe Ladekante, glatte Ladefläche. Selbstverständlich lässt sich die hintere Sitzbank verschieben, wobei wir uns dann allerdings fragen, wo man noch sitzen will, wenn dieses Gestühl ganz vorne ist, denn übermässig Raum ist auf der zweiten Reihe nicht (in der dritten ja eh nicht). Doch da kann man den Franzosen keinen Vorwurf machen, besser ist das bei der Konkurrenz auch nicht. Dafür können die Scenic mit einer wilden Flut an Ablagemöglichkeiten glänzen, es gibt Dutzende von Orten, wo die lieben Kinderlein ihre alten Brote und angebissenen Äpfel und die Schokoladenpapierchen verstecken können. Grossartig ist das Handschuhfach, das mehr eine Truhe ist; dort lässt sich auch ein mittelgrosser Hund verstecken.

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Bleiben noch die Antriebe. Da ist alles wie gehabt, zwei Benziner mit 110 und 130 PS, diverse Selbstzünder mit zwischen 95 (für die Schweiz: ab 110) und 160 Pferden. Fahren durften wir den kleinen Scenic mit dem stärkeren Benziner, handgeschaltet über 6 Gänge, und den stärksten Diesel mit 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe im Grand Scenic. Der Selbstzünder ist das deutlich harmonischere Aggregat, macht das Vorwärtskommen mühelos und erquicklich, während der Benziner schon arg getreten werden muss, damit die Fuhre in Schwung bleibt. Es sei deshalb auch in der Schweiz nicht abgeraten vom 130-Pferder, aber man muss schon ein bisschen Freude haben an häufigen Schaltvorgängen.

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Aber dann gibt es noch eine neue Maschine bei Renault, die im Scenic zum ersten Mal zum Einsatz kommt. Es hört auf die Bezeichnung «Hybrid Assist», nutzt die neue 48-Volt-Technologie und ist eine vernünftige Lösung, die mit einem Zusatzgewicht von nur 49 Kilo sowie einem Aufpreis von 1000 Euro (wahrscheinlich etwa 1200 Franken) überzeugen kann. Genutzt wird Rekuperationsenergie, was den Verbrauch des 110-PS-Diesels von 3,9 auf noch 3,5 Liter/100 Kilometer senken soll. Einverstanden, das rechnet sich dann erst nach mindestens 100’000 Kilometern, doch der «Hybrid Assist» verschafft dem Piloten ein gutes Gefühl, weil ja die Bremsenergie sinnreich eingesetzt werden kann – und weil man den «Boost» tatsächlich bestens spüren kann, wie auf einer kurzen Probefahrt zu erleben war.

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War noch was? Ach ja, die Preise. In der Schweiz beginnt die Preisskala für den kleinen Benziner im kleinen Scenic bei 23’400 Franken. Als Grand sind 800 Franken mehr fällig, will man die sieben Sitze, kommen noch einmal 900 Franken dazu. Für den stärksten Diesel, den es nur in Verbindung mit der Top-Ausstattung «Bose» gibt, werden dann mindestens 35’300 Franken aufgerufen. Was das im Vergleich zur Konkurrenz bedeutet, ist bei der derzeitigen Marktsituation, in der sich die Hersteller mit Rabatten ja kaum mehr zurückhalten wollen, schwierig zu beurteilen. Doch es gibt ja mehr als genügend andere gute Argumente, die für die beiden Renault sprechen.

Mehr Renault haben wir in unserem Archiv.

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15 Sep 2016
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Mercedes-AMG GT Roadster

Offenbarungen

Dass der Mercedes-AMG GT ein ganz anständiges Automobil ist, bleibt wohl unbestritten; mit dem GT R haben die Affalterbacher erst kürzlich noch eine Schippe draufgesetzt. Dass der GT auch offen kommen würde, war schon lange kein Geheimnis mehr, doch jetzt ist es soweit. Dürfen wir vorstellen: Mercedes-AMG GT Roadster. Und dazu gleich auch noch: Mercedes-AMG GT C Roadster.

Mercedes-AMG GT Roadster

Es sieht gut aus, was uns da Mercedes-AMG auf den Salon nach Paris bringt. Optisch haben sie das fein hingekriegt, nicht so ein Murks wie bei der offenen S-Klasse. Elegant ist er, der Roadster, eigentlich fast hübscher als das Coupé auch mit geschlossenem Dach. Sauber integriert das Verdeck, das sich selbstverständlich auf Knopfdruck versenken lässt. In elf Sekunden und bis zu einer Geschwindigkeit von 50 km/h. Und ja, aus Stoff, danke.

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Als GT Roadster kommt der Mercedes-AMG mit der bekannten Maschinerie, also: 476 PS. Das reicht für mehr als 300 km/h Höchstgeschwindigkeit und den Sprint von 0 auf 100 km/h in 4 Sekunden.

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Interessant der GT C: er ist mit seinen 557 PS deutlich stärker als der GT S und nur 28 PS schwächer als der rennstreckentaugliche GT R. Man darf wohl davon ausgehen, dass es diese Leistungsstufe wohl bald auch für das Coupé brauchen wird, denn 3,7 Sekunden auf 100 km/h und eine Vmax von 317 km/h ist schon etwas, was sich am Stammtisch bestens macht. Selbstverständlich werden auch alle anderen Komponenten der urigen Kraft von 680 Nm, die zwischen 1900 und 5750/min zur Verfügung stehen, angepasst, etwa das Doppelkupplungsgetriebe, das Infotainment-System und auch in die Innenausstattung. Ach ja, breitere Hüften hat er auch noch, der GT C, und zwar um stolze 5,7 Zentimeter hinten. Wie viel Mehrgewicht das gegenüber dem Coupé ergibt, wird uns Mercedes-AMG dann vielleicht zu einem späteren Zeitpunkt verraten wollen.

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Auch die Preisskala kennen wir noch nicht. Aber wir haben mehr Mercedes in unserem Archiv.

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15 Sep 2016
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Die ersten Tage auf der Automechanika Frankfurt

Am Dienstag startete sie endlich: Die Automechanika 2016 in Frankfurt am Main.

Automechanika Frankfurt 2016

Ich habe keinen Stand dieses Jahr. Also was soll ich da? Blöde Frage, ich kann diesmal die Automechanika einmal richtig nutzen. So viele Aussteller rund um den automobilen Sektor zentral an einem Ort - das findet man weltweit nur hier. Unmöglich das alles an einem Tag auch nur ansatzweise abzulaufen. Will ich auch gar nicht. Mich interessiert dieses Jahr hauptsächlich Kontakte aufzubauen zu Werkzeugherstellern. Und persönlich geht das natürlich am besten, als wenn man mit einem Ansprechpartner persönlich spricht und nicht ein Mail an die Zentrale schickt, die in 80% unbeantwortet irgendwo versandet.

Ich hatte ja hier im Blog ja gefragt, was an Werkzeug so interessiert. Und leider kann ich die Wünsche nicht so erfüllen, wie sie gestellt wurden. Ich kann nicht 10 Schweißgeräte ordern und nacheinander mit denen arbeiten, um einen Vergleich zu haben. Aber ich habe bei einigen Werkzeugherstellern durchaus offene Türen eingerannt. Mal sehen, wie das letztendlich ausgehen wird. So habe ich z.B. einen Hersteller von Wagenhebern gesucht, der einen großen Rangierwagenheber im Angebot hat mit der Prämisse: Er muss besonders flach sein. Da gibt es asiatische Hersteller ohne Vertrieb in Deutschland. Das nutzt dem Leser nichts. Ein Wagenheber für 350 Euro ist cool, kann wahrscheinlich wirklich alles, aber das lohnt nur für professionale Werkstätten, einem Hobbyschrauber ist das vermutlich zu viel Geld, aber so 150 Euro. Das könnte auch für Privatleute im Budget sein.

Rangierwagenheber

Meine Denkweise: Einen Pool an Kontakten zusammentragen. Wenn ich ein Problem habe, bei dem ich mit meinem bisherigen Werkzeug scheitere, nutze ich diese Kontakte um ein Spezialwerkzeug zu testen und Euch vorzustellen, wie man damit arbeitet.

Automechanika Frankfurt 2016

Wie schon geschrieben: Die Automechanika ist da ein toller Ort. Denn hier findet man fast alle.

Aber natürlich ist es auch zum Sehen ein wunderbarer Ort mal zwischendrin den Kopf freizubekommen. Da stehen in einer Halle z.B. ein paar Oldtimer. Den hier fand ich z.B. besonders prickelnd:

Automechanika Frankfurt 2016

Erkannt? Wirklich? Halte ich für unwahrscheinlich. Das ist ein DDR Eigenbau mit einem Rahmen aus massivem Holz(!) und Vorkriegsantrieb. Not macht erfinderisch.

Automechanika Frankfurt 2016

Manche Hersteller haben auch spezielle Werbefahrzeuge auf die Beine gestellt.

Automechanika Frankfurt 2016

Und zwischendrin kann man auch immer Spaß haben. Bei Liqui Molly z.B. kann man sich mit zwei Mädels im Dirndl ablichten lassen.

Automechanika Frankfurt 2016

Die ersten zwei Tage waren heiß - Hochsommer im September. Mir ist mein Presseschild im Auto geschmolzen.

Presseschild

Für mich war es nicht der letzte Tag auf der Messe. Freitag bin ich auf jeden Fall noch einmal da und auch Samstag werde ich wohl vor Ort sein. Ich leiste mir den Luxus, mir für einige Themen etwas mehr Zeit zu nehmen...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/die-ersten-tage-auf-der?blog=33

14 Sep 2016
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Goodwood Revival 2016

„The body language of the Ferrari means business“

Wenn Du spät abends beim vierten oder fünften Pint am Gras sitzt, die Sonne langsam untergeht und die Strecke nun selbst eine wunderbare Wärme abstrahlt, stellst Du fest, warum das hier einfach die beste Veranstaltung der Welt ist.

Es mag größere geben, es mag teurere geben, auch welche mit stabilerem Wetter, aber ganz sicher keine bessere.

Denn wann sieht man einen neunmaligen Le Mans Sieger am Morgen erstmalig in einer 250er Berlinetta steigen und am Abend dann, das Feld von hinten aufrollend, im „full chat“die DB4GTs, Lightweight E-Types, GTOs und den Brotkasten niederringen? Mit rotglühenden Bremsscheiben, powerslides an jedem Kurvenausgang und Karosseriebewegungen, die man so das letzte Mal eben 1962 bei den legendären 1000km-Rennen der Sportwagen gesehen hat?

Es ist ein absoluter Wahnsinn.

Wer kann, der sollte – nein, der muss! – im nächsten Jahr nach Chichester und sich das Spektakel live anschauen. Bis dahin noch ein Video vom irren Troy Corser auf BMW R5SS:

Goodwood Revival 2016

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13 Sep 2016
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Wermanns Märgel

Wermanns Märgel

Ein Ausflug in die Kindheit

Siebenmeilenstiefel sieben Geschichten lang
Ich habe ein Bild von einem Haus im Kopf. In meinen blassen Gedanken liegt es am Ende einer kleinen Straße auf der linken Seite, irgendwo in Golsar im Harz. Es ist weiß, mit einem flachen Dach, und davor steht ein schmaler, brauner Zaun. Keine Blumen. Ein paar perlige Waschbetonstufen führen zur dunklen Haustür aus Holz. Diese letzten, verschwommenen Erinnerungen eines sieben oder acht Jahre alten kleinen Jungen dürften mit die letzten Bilder sein, die mir von einem Familienausflug der vollständigen Familie Sandmann geblieben sind. 1978? 1979? Ein Jahr später gab es diese kleine Familie nicht mehr. Aber mein Patenonkel Norbert und seine Bärbel gibt es noch immer. Sie wohnen in diesem Haus, sagen sie, und heute fahren wir auf unserer zweiten Etappe zurück ins Jahr 1978. Und wenn ihr den Titel nicht versteht – das ist so ähnlich wie maggel Jeans on. My aggel Jeans on. Tscht tscht.

Wir haben aber noch ein Zelt im Garten stehen, wir hatten gestern unser jährliches Nachbarschaftsfest… Und aufgeräumt is‘ auch nicht….“ Bärbel klingt am Telefon, wie Bärbel schon immer geklungen hat. Ach kommt, ihr zwei. Ich habe euch seit 35 Jahren nicht gesehen. Glaubt ihr, dass mich da ein wenig Unordnung und die Fragmente einer Party stören?

Ich bin ein bisschen aufgeregt, als wir in die Straße einbiegen. Genau dieses Bild muss ich als kleiner Junge gesehen haben, als ich auf dem Rücksitz unseres Audi 100 5E in der Mitte gesessen und nach vorn rausgeguckt habe. Am Ende der Straße ist es nicht, das Haus. Aber auf der linken Seite stimmt.

Wermanns Märgel

Damals war es noch schwarz-weiß. Heute ist der Himmel blau.

Norbert und Bärbel. Jetzt, wo ich älter bin fällt mir auf, dass früher alle Verwandten entweder Tanten oder Onkel waren. Tante Else, Tante Grete, Onkel Herbert und Tante Hannelore, Tante Gretel und Onkel Horst, Tante Rosemi und Onkel Georg. Einige waren tatsächlich Tanten und Onkel, andere habe ich (warum auch immer) so genannt. Tante Anna. Tante Dora? Nach der habe ich sogar ein Matchbox-Auto benannt, was sie mir mal mitgebracht hat. Ein oranger Mustang Fastback, das Tante Dora Auto. Wer… war eigentlich Tante Dora? Äh… Norbert und Bärbel waren schon immer Norbert und Bärbel. Goslar im Harz war von meinem Zuhause nicht weit weg. Ich erinnere mich an sagenhafte Schneetage und Rodelpartien in Hahnenklee am Bocksberg, an ein gemütliches Wohnzimmer und… an das Haus. Ja, es sieht tatsächlich noch so aus. Mein halbfinnisches Fräulein Altona und mein unermüdlich plapperndes viertelfinnisches Sandmädchen stehen neben mir auf einer Treppe aus Waschbeton, die von einem flachen, braunen Zaun gesäumt wird. Über uns spannt sich ein dunkelblauer Himmel. Nichts ist mehr schwarz/weiß. Ich klingel. Und die beiden, die dann gut gelaunt die Tür öffnen sind Norbert und Bärbel. Wie immer. Nur ein bisschen älter.
Während meine kleine Thronfolgerin zielstrebig in eines der Zimmer schleicht und die dort hausende Katze streichelt, sauge ich jedes Detail in mir auf. Bärbel macht ein paar Leckereien von gestern Abend warm, und Bier ist auch noch im Fass, sagt Norbert. Prost. Ich stehe in dem Wohnzimmer, was fast exakt so aussieht wie das Wohnzimmer meiner Eltern? Ja wie? „Die Schrankwand haben Mutti und Papa damals so toll gefunden, die haben sich dann die gleiche gekauft…“ Ach. Diese Wandelemente aus Eiche rustikal, mit Vitrinen, Schubladen und Regalen sind mir so unglaublich vertraut. Eine alte Stereoanlage steht auf dem unteren Element, an der Wand hängen hölzerne Masken, angeleuchtet von kleinen Strahlern. Die Möbel meiner Kindheit, im Original irgendwann in den 90ern auf einem großen Container und im Keller meiner großen Schwester Anita gelandet – hier stehen sie in täglicher Benutzung.

Wermanns Märgel

Eiche rustikal – wie bei Mutti und Papa.

Mir dreht sich ein Lied im Kopf. „Jeans On“ von David Dundas. Kennt ihr nicht? Herr Dundas spielt auf einer elektromechanischen Orgel, sieht ein bisschen aus wie einer aus Denver oder Dallas und landet in den mittleren 70ern einen Hit mit der Werbung für eine Jeansmarke. Mein Papa schenkte mit die Platte, ich denke, es wird meine allererste Schallplatte gewesen sein. Ich habe den Titel rauf und runter gehört und immer mitgesungen. „I put maggel Jeans on, I put my aggel Jeans on. Tscht tscht“ ♫ Irgendwann konnte ich es nicht mehr hören und fand stattdessen „Another funny Honeymoon“ toll. Später, viel viel später erkannte ich, dass David eigentlich my blue Jeans anzog. Seine old blue Jeans. Ich werde mein Leben lang trotzdem maggel und aggel hören, jetzt auch, vielleicht lief es einst auf dieser Stereoanlage?
Draußen im Partyzelt brennt die Sonne warme, wabernde Luftmengen auf unsere Schultern. Wir babbeln über die Gegenwart, meinen Papa, meine Schwester Anita und das Leben in Schleswig-Holstein, Hamburg und Goslar. Die beiden zapfen sich jeder ein schönes, kühles Bier aus dem Partyfass von gestern Abend. Das viertelfinnische Sandmädchen stromert dicht hinter der flüchtenden Katze durch den Garten und steht plötzlich vor der kleinen Yvonne. Yvonne! Alles ein bisschen viel heute für mich. Yvonne ist die Tochter von Norbert und Bärbel, ein bisschen jünger als ich. Nicole war die, die ein bisschen älter war. Äh, und noch immer ein bisschen älter ist, denke ich mal. Die kleine Yvonne. Sie ist zusammen mit ihrem Freund gekommen, um das Partyzelt abzubauen. Während die beiden Metallstangen zerlegen und Planen aufrollen erzählen sie von einem Leben, was in diesen Dimensionen noch nicht abzusehen war, damals, 1978. Aber wer konnte damals schon ahnen, was im Jahr 2016 sein würde?

Wermanns Märgel

Der Pate – Teil IV. Oder so.

Ich stecke tief in einer Zeitschleife. Angenehm. Angenehm, weil hier offensichtlich alles okay ist. Während bei allen anderen Beteiligten der damaligen Bilder in meinem Kopf das Leben sich mindestens einmal auf links gekrempelt hat, könnte das hier auch ein Sommertag im Jahr 1978 sein. Nur der Flachbildschirm würde nicht passen. Alles andere ist so geblieben wie es immer war, das ist irgendwie ein beruhigender Anker in einer sich immer schneller drehenden Welt. Tscht tscht. Leider sind wir nur auf der Durchreise, wir hätten bestimmt noch viel zu erzählen, während die kleine Yvonne weiter das Zelt um uns rum dem Erdboden gleich macht. Die kleintieraffine Viertelfinnin will noch nicht weg. Sie will noch weiter die Katze streicheln, aber mit einem Gummibärchen bekommt man momentan alles geregelt. Drücken, einmal schlucken, versprechen, Papas Telefonnummer weiterzugeben (ob er das will oder nicht) und wieder raus aus der Straße, die anders als erinnert keinen Wendehammer hat. Als wir wieder auf der Strecke sind und der Daimler auf dem Weg nach Thüringen kerngesund vor sich hinschnurrt, berichtet das Sandmädchen hinten auf ihrem Kindersitz mit großen Augen von Wermanns Märgel und deren Katze. Namen wir Norbert oder Bärbel gibt es in ihrer KiTa nicht. Also baut sie sich ihre eigen kleine Welt aus dem, was sie gehört hat und dem, was sie denkt, wie es heißen könnte Wermanns MärgelAggel Jeans im Jahr 2016.

Wermanns Märgel

Entlang der Highways nach Süden

Auf uns wartet heute Abend ein alter Freund, der mit seiner Gemahlin in Thüringen einen stattlichen Landsitz und eine Menge Felder geerbt hat. Ein Leben am Rande der fünfstelligen Postleitzahlen, würde man einen drauflegen wäre sie sechsstellig. Ist das der Rand der bekannten Welt? Statt sich auf die faule Erben-Haut zu legen, setzt der Mann sich auf einen Trecker und ackert mit den Angestellten draußen auf den Feldern, so viel es eben geht. Das Korn muss eingeholt werden, und die vielen Hektar ernten sich nicht von alleine. Klasse. Bernhard und (nein, nicht Bianca) Sophie leben mit ihren drei Kindern das Leben, was heute viele gern leben würden, die von der Virtualität und der meinungsbildenden Medienwelt die Schnauze voll haben. Ein richtiger Bauernhof, mit Landmaschinen, Treckern, Silos und einem schönen Herrenhaus. Der Kontakt kommt aus den jungen Jahren meines halbfinnischen Fräulein Altonas, deren alte Freunde heute mehr als spannende Jobs haben (ihr erinnert euch an den Diplomaten in Kenia?). Und so sitze ich am Ende dieses für mich etwas aufwühlenden Tages mit einem lustigen Rechtsanwalt und einem smarten Großgrundbesitzer auf der Terrasse im Rauch des erloschenen Grills, blicke über das Land und trinke guten Gin in verschiedenen Limonaden. Tonic ist schon lange alle.

Wermanns Märgel

Prost. Auf das was war und das was kommt.

Dieser Roadtrip ist noch immer erst an seinem Anfang. Und ich habe die ganze Nacht von David Dundas und seiner Elektroorgel geträumt. Und ein bisschen kurbeln der Restalkohol und die Zigarre in meinem Nervensystem nach, wohlan, das war es wert. Nach einem leckeren Frühstück mit frischen Brötchen, deftiger Wurst und würzigem Käse packen wir unser Köfferchen wieder zusammen und stapfen raus zum Auto, durch den großen Betrieb, wo das Leben schon wieder in vollem Gange ist. Traktoren ziehen große Geräte durch die Höfe, Lastwagen kommen und laden das frisch gedroschene Korn auf. Es rauscht, klüngelt, klappert und duftet nach Natur und Staub. Herrlich.
Heute Nachmittag kommt noch eine andere Herzklopfen-Verabredung auf mich zu. Wir besuchen auf dem Weg zu unserer nächsten Etappe den Comiczeichner, der meine YPS-Kindheit mit geprägt hat und mich dazu animierte, eine lange Zeit kleine alberne Figuren zu zeichnen. Aber das ist eine andere Geschichte.

Wermanns Märgel

Nächste Etappe. Auf geht’s.

Die Sonne klettert den Himmel hoch, als ich meine Lisa bemühe, uns aus dieser Wildnis heruszuholen. Ich mag ja mein großes TomTom. Mein halbfinnisches Fräulein Altona nicht so, sie versteht den Wegfindungs-Algorithmus nicht und behauptet, dass andere Strecken wesentlich angenehmer zu fahren wären. Ich ahne, dass sie öfter mal Recht haben könnte, bin aber bisher immer dort angekommen, wo ich ankommen wollte. Wenngleich nicht immer streitfrei. Lisa ist toll.
Während wir auf schmalen Wegen durch Felder und Wälder geleitet werden („das kann doch unmöglich die schnellste Strecke sein…?„), denke ich immer wieder an Norbert und Bärbel. Wermanns Märgel. Ich möchte da noch einmal hin, noch einmal in diesem Wohnzimmer sitzen und über das reden, was war. Und auch gern über das, was ist und was noch kommen wird. Und dann trinke ich auch ein oder zwei Bier mit. Wird euch nicht auch bewusst, dass ihr viel zu selten einmal die Menschen besucht, die euch früher etwas bedeutet haben? Aus Trägheit, weil der Kontakt abgerissen ist oder weil ihr das Gefühl habt, die Welt hat sich weitergedreht? Denkt einmal darüber nach. Und dann greift zum Telefon. Die Zeit steht nicht still, auch nicht in Goslar, das Leben holt sich einen nach dem anderen aus dem Theaterstück raus. Und wenn der Vorhang erst einmal gefallen ist, dann sind wir ganz allein mit der Virtualität und der sich immer schneller drehenden Welt. Tscht tscht.

Sandmann

[Im Feed kann dieses Video nicht angezeigt werden.Klicke zum Blogeintrag um das Video anzusehen.]

 

Und HIER geht es weiter zum Comiczeichner meiner Kindheit

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Created Dienstag, 13. September 2016 Tags Goslar | Goslar-Oker | Harz | Kindheit | Leben und so... | Onkel | Patenonkel | Reise Reise | roadtrip | Tante | Thüringen | zeitreise Document type Video
Categories Timeline
13 Sep 2016
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Ich habe aufgehört zu zählen...

...aus wie vielen Einzelblechen die hintere Ecke besteht. Gestern kamen einige dazu. Zwei Bleche kamen eine Sicke tiefer dran.

Endspitze

Der Knick ist nach unten immer geringer. Deshalb konnte ich das unterste Blech gerade machen. Ich habe es erst einmal länger gemacht. Abschneiden kann man immer noch.

Endspitze

Die hintere Ecke musste schräg sein, sonst stößt die Heckschürze daran an. Das war nur ein kleines Blech.

Endspitze

Weiter ging es um die Ecke. Auch hier drei kleine Bleche.

Endspitze

Das war´s im jetzt noch sichtbaren Bereich. Aber "unter Tage, also hinter dem Träger aus dem Rapid, wartet noch Arbeit. Zum Abschluss gab’s noch eine Dusche mit Grundierung, um das Ergebnis zu sehen.

Endspitze

Schon fast schade, dass fast alles, was ich gestern geschaffen habe, unter der Heckschürze verschwindet. Aber es muss eben dicht sein. Aber immerhin spare ich mir das Verspachteln in dem Bereich. Das wird nur mit Dichtmasse versiegelt.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/ich-habe-aufgehoert-zu-zaehlen

12 Sep 2016
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

US Weekly 37-16

Pick-ups (1)

(Leider mussten wir vergangene Woche etwas Lehrgeld zahlen. Unsere grosse Geschichte zur frühen Entwicklung der «Hemi»-Motoren im Chrysler-Konzern kam nicht besonders gut an. Warum, das wissen wir nicht. Trotzdem, der zweite Teil wird kommen, vielleicht läuft es dann besser mit den Charger und Challenger und SuperBee und Daytona und so. Wie auch immer, wir wollen «US Weekly» auch in Zukunft monothematisch gestalten, aber vielleicht etwas einfacher, bildlastiger. Diese Woche gibt es: Pick-up Trucks.)

Zum ersten Mal verwendet in der Automobilindustrie wurde der Begriff Pickup (noch ohne Trennstrich) 1913 von Studebaker; man weiss allerdings nicht mehr, wie jenes Fahrzeug aussah. Wahrscheinlich baute die Galion Allsteel Body Company den ersten Pick-up überhaupt, im Jahre 1913, auf dem Chassis eines Ford T, ein Zweiplätzer mit einer kleinen Pritsche hinten – und hatte den Markt lange für sich gepachtet. Denn es sollte bis 1924 dauern, bis ein Hersteller selber auf die Idee kam, solch ein Modell anzubieten, und es war Dodge, das die Marktlücke für sich entdeckte. Schon 1925 folgte dann auch Ford mit dem «Ford Model T Runabout with Pickup Body», der 281 Dollar kostete – und sich gleich im ersten Jahr 34’000 Mal verkaufte. Chevrolet sprang dann 1931 auf den Zug auf – und damit war der Pick-up endgültig zu einer wichtigen Marktgrösse geworden. Wir zeigen hier einen 41er Ford DeLuxe Pick-up – man beachte, wie klein das Wägelchen war.

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Nach dem 2. Weltkrieg wandelte sich der Pick-up schnell vom reinen Arbeitstier in so etwas wie ein Lifestyle-Produkt. Es wurde Design eingeführt – und die Fahrzeuge wurden immer komfortabler, erhielten eine bessere Ausstattung, auch stärkere Motoren. Und sie passten bestens vor allem in die ländlichen Gebiete der USA, wo das Pferd noch lange das bevorzugte Transportmittel gewesen war. Wichtig: man musste seinen Hut nicht abnehmen, wenn man in einem Pick-up stieg. Das gilt übrigens auch heute noch als Mass, das es zu beachten gilt. Und wenn man diesen 53er Chevrolet 3100 betrachtet, dann weiss man auch, weshalb die Pick-up in den USA so sehr geliebt werden.

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Schon 1947 hatte Chevrolet für seine «light trucks» etwas eingeführt, was es vor dem Krieg nicht gegeben hatte: Design. Die Serie wurde denn auch gleich «advance design» genannt – und des war das erste Mal, dass die Pick-up ein klares Familiengesicht erhielten, dass auch viele Teile untereinander austauschbar waren. Es gab die Chevrolet 3100 (Hälbtönner), 3600 (Dreiviertel-Tönner), 3800 (Ein-Tönner) sowie die noch grösseren Loadmaster und Thriftmaster. Der Radstand reichte von 2,95 über 3,18 bis 3,48 Meter, motorisiert waren sie alle mit Reihen-Sechszylindern mit einem Hubraum von 3,5 bis 4,3 Liter. Und diese Chevrolet, die es auch als GMC gab, hatten grossartigen Erfolg – sie waren zwischen 1947 und 1955 die meistverkauften Pick-up. Wir zeigen hier ein sehr hübsches Exemplar eines Chevrolet 3100 von 1955.

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Ja, da kommt dann selbstverständlich noch mehr. Unterdessen empfehlen wir: US Weekly 35-16, wo die Geschichte der AMC AMX im Vordergrund steht. Und: US Weekly 36-16 mit der Entstehungsgeschichte der «Hemi»-Motoren. Mehr schöne Amerikaner haben wir aber auch in unserem Archiv. Und wie sieht das aktuell aus? Da haben wir den Test des Toyota Hilux.

US Weekly 37-16

Der Beitrag US Weekly 37-16 erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/09/12/us-weekly-37-16/

12 Sep 2016
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Interessiert Euch Werkzeug, das ich einmal testen soll?

Fusselblog Test

Morgen startet die Automechanika in Frankfurt. Und da ich dieses Jahr keinen Stand habe, kann ich genüsslich durch die Hallen schlendern und mich selbst informieren, was denn so alles auf dem Markt ist. Die Zeit hatte ich sonst ja eher kaum. Und sicherlich werde ich versuchen, das eine oder andere Werkzeug zum Testen zu bekommen. Einerseits - und da stehe ich dazu - um meinen Werkzeugfuhrpark zu erweitern, aber auch andererseits, um Euch zu informieren, ob eine Anschaffung lohnt und ob das auch was taugt.

Ich habe so einiges im Hinterkopf, was ich eigentlich brauchen würde. Gerade im Bereich Luftdruckwerkzeug. Da gab es schon die eine oder andere Situation bei meinem derzeitigen Projekt, wo ich mir sagte: Hätte ich da mal ne kleine handliche Druckluftsäge gehabt. Aber vielleicht gibt es auch Werkzeug, das ich gar nicht auf dem Schirm habe.

Ich kann mir natürlich nicht 3 Hebebühnen zum Vergleich in die Halle stellen, das ist klar. Aber gibt es Werkzeug, das Euch interessiert, ob sich eine Anschaffung lohnt?

Original http://www.fusselblog.de/index.php/Werkstatt/interessiert-euch-werkzeug-das-ich

11 Sep 2016
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   T Sälzle und M Haub  

Denkendorf 2016

Zweitakt- und Ostfahrzeugtreffen Süddeutschland 2016

Zum vierten Mal luden die Zweitakterz Süd zum großen Altautowochenende in die Filderebene. Das Treffen für historische Fahrzeugen mit dem knatternden Zweitaktmotor sowie Ostmobile ist mittlerweile schon eine schöne Tradition. Der Schotterplatz am Denkendorfer Heerweg war voll! An beiden Tagen gaben über 150 verschiedenste Automobile und Zweiräder ihr Stelldichein: ein tolles Potpourri aus Trabant, Wartburg, Barkas, Lada, Skoda, MZ, Simson & Co. … Zur Horde der Ostfahrzeuge gesellten sich wieder auch einige DKW-Schätzchen aus westdeutscher Produktion. Ganz besondere automobile Hingucker waren der seltene Sachsenring P3, das schicke Wartburg 311 Coupé und der skurrile AWS Shopper.

Viele Besucher reisten mit Qek & Co. an. So sorgten die historischen Wohnwagen und Zelte wieder für die typische Atmosphäre wie einst auf dem Campingplatz… Die Gäste kamen aus dem Stuttgarter Umland, aber auch aus Baden, Brandenburg, Thüringen, Bayern und der Schweiz. Den Pokal für die weiteste Anreise ging Ad Bontje. Er knatterte mit dem pinkfarbenen Barkas B1000 aus Budapest nach Süddeutschland und legte dabei insgesamt über problemfreie 2000 km zurück.

Tolle Fahrzeuge, nette Leute und allerbeste Laune. So macht es Spaß! Der nasse Samstagabend ließ sich so sehr leicht verschmerzen.

Zum Treffen gehörten traditionell Unterhaltungsprogramme, kulinarische Spezialitäten vom Grill aus Thüringen und abendliche Lagerfeuerromantik. Die große Samstagsausfahrt war wieder eine kunterbunte Runde ins Denkendorfer Umland. Die Fahrzeugpräsentationen standen in diesem Jahr im Zeichen der Eisenacher Jubiläen “50 Jahre Wartburg 353″ und “60 Jahre Wartburg 311″.

Zweitakterz Süd

Die Fotostrecken der letzten Jahre findet ihr hier, hier und hier

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Original http://www.formfreu.de/2016/09/12/denkendorf-2016/

11 Sep 2016
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Newsletter 37-2016

Der Rückblick

Vergangene Woche war etwas streng – und deshalb wird dieser Newsletter etwas weniger gehaltvoll als gewohnt. Doch wir waren ab Mittwoch am #supertest2016 der geschätzten österreichischen «auto revue», mussten da mit zehn ganz netten Sportwagen durch die Gegend und über den Salzburgring gondeln, deshalb blieb nicht so viel Zeit zum Schreiben. Andererseits dürfen Sie sich ja auf viele feine Geschichten freuen, die da noch kommen werden…

Ein richtiger Test war es nicht, wir hatten den Ford Fiesta ST200 nur über ein Wochenende. Aber wenn wir ein Fahrzeug in unserer gewohnten Umgebung bewegen dürfen, dann haben wir auch etwas zu erzählen.

Newsletter 37-2016

Ford Fiesta ST200

Mehr Test- und Fahrberichte finden Sie hier: Erfahrungen.

Und mehr schöne Sachen rund ums Auto gibt es unter: Fahrfreude.

Man merkt, dass bald der Salon in Paris seine Tore öffnen wird: es tröpfeln langsam die Neuheiten rein. Wobei: so richtig neuneu sind einige dieser Neuheiten nun wirklich nicht. Wenn man sich etwa den Audi A5 Sportback anschaut, dann muss man sich ernsthaft Sorgen machen…

Newsletter 37-2016

Audi A5 Sportback

Auch den neuen Porsche Panamera hat man ja schon gesehen. In Paris zeigen die Stuttgarter nun den 4 E-Hybrid, der sowohl sparsam wie auch schnell sein soll. Ist er ja auch, allerdings nicht gleichzeitig…

Newsletter 37-2016

Porsche Panamera 4 E-Hybrid

So richtig neu ist der Hyundai i30. Ob er deswegen allerdings die ganz grosse Aufmerksamkeit auf sich ziehen kann, das wagen wir trotzdem zu bezweifeln.

Newsletter 37-2016

Hyundai i30

Peugeot baut um: aus dem 3008 wurde ein SUV, jetzt wandelt sich auch der 5008 vom Kompaktvan in – ein SUV. Mit bis zu sieben Sitzplätzen. Aber ohne Allradantrieb.

Newsletter 37-2016

Peugeot 5008

Ob der Varsovia in Paris zu bewundern sein wird, wissen wir nicht (wir fahren da ja eh nicht hin…). Wir wissen aber, dass Varsovia eine neue polnische Luxusmarke werden will. Ob das auch klappt, wissen wir hingegen nicht.

Newsletter 37-2016

Varsovia

Und sicher nicht in Paris sein wird der Karma Revero. Den gibt es vorerst nur in den USA. Und wenn er Ihnen trotzdem bekannt vorkommt: ja, das ist die Wiedergeburt des Fisker Karma.

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Karma Revero

Mehr News gibt es hier: Neuheiten.

Manchmal ist uns unser eigenes Business ein Rätsel. Wir haben da eine, wie wir zumindest das Gefühl haben, sehr interessante Story über die Geschichte des «Hemi»-Motors von Chrysler. Mit auch guten Bildern. Aber das will irgendwie niemand lesen, also: die Zahlen sind ganz furchtbar. Warum? Ist das zu technisch? Zu weit weg, zu speziell? Helfen Sie uns, bitte, wir möchten ja auch etwas lernen.

Newsletter 37-2016

US-Weekly 36-16

Und fleissig basteln wir weiter an der Abarth-Legende. Diese Woche haben wir einige frühe und aussergewöhnliche Stücke hinzugefügt – wir denken: sehenswert. Und lesenswert.

Newsletter 37-2016

Abarth – die Story

Ach ja, altes Blech haben wir ganz viel unter: Veteranen.

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Der Beitrag Newsletter 37-2016 erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/09/11/newsletter-37-2016/

11 Sep 2016
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Karma Revero

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Und dann war Fisker pleite. Und dann übernahm der chinesische Zulieferer Wanxiang das Unternehmen. Das war 2013. Aber jetzt kommt das Fahrzeug, das einst als Fisker Karma bekannt war, als Karma Revero zurück. Zumindest in den USA. Wer an Karma glaubt, der muss ja schliesslich auch an die Wiedergeburt glauben.

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Äusserlich hat sich nicht viel geändert bei dieser Transformation des Fisker Karma in den Karma Revero. Das ist ja irgendwie auch nötig, das Design von Henrik Fisker ist weiterhin zeitgemäss, hat die Jahre gut überdauert. Auch am Konzept, also: Plug-in-Hybrid, hat sich gar nichts geändert, es arbeitet weiterhin der eigenartige 4-Zylinder-Turbo aus dem Pontiac Solstice, aktuell mit 260 PS, den Elektromotoren zu. Verbessert wurde der Generator, der nun 6,6 kW stark ist, sowie die Kapazität der Lithium-Eisenphosphat-Batterie, die auf 21,4 kWh steigt. Dazu gibt es noch Solar-Paneele auf dem Dach, die den Karma allein bis zu 2,4 Kilometer rein elektrisch fahren lassen können; insgesamt soll es sich für 80 Kilometer reinen E-Betrieb ausgehen. Und mit dem GM-Hilfsmotor kommen dann fast 500 Kilometer zusammen. Die Systemleistung liegt weiterhin bei 301 kW, das maximale Drehmoment bei 1330 Nm. Da geht sich der Sprint von 0 auf 100 in 5,4 Sekunden aus, die maximale Höchstgeschwindigkeit liegt bei vernünftigen 200 km/h. Eingebremst wird er von Brembo-Werkzeugen.

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Eigentlich, so hiess es, wollte Wanxiang ja einen BMW-Motor einbauen. Doch dieses Geschäft kam irgendwie nicht zustande. Neu ist dafür das komplette Infotainment-System, das einst fürwahr eine der Schwächen des Karma war. Es gibt alles an Assi sowie Komfortausrüstung, was es braucht; gebaut wird das Gerät jetzt in den USA, mehrheitlich von Hand. Und neu ist auch der Preis: war der Karma noch für knapp über 100’000 Dollar zu haben, kostet der Karma jetzt 130’000 Dollar. Ob das seine Verkaufschancen jetzt wirklich steigert, wissen wir auch nicht. Aber ganz prinzipiell will man diesem Projekt ja wohlgesonnen sein, denn uns hatte der Fisker vor fünf Jahren, als er zum ersten Mal lanciert wurde, ganz gut gefallen, einmal abgesehen vom furchtbaren Motorenlärm.

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Mehr Exoten haben wir in unserem Archiv.

Der Beitrag Karma Revero erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/09/11/karma-revero/

10 Sep 2016
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Porsche Panamera 4 E-Hybrid

Kein Widerspruch

Wir haben ja – auch aus Trotz – bisher den neuen Panamera noch gar nicht gezeigt auf diesen Seiten. Das wollen wir jetzt nachholen, denn es wird das Programm bereits erweitert um den Porsche Panamera 4 E-Hybrid, der am Pariser Salon seine Weltpremiere erleben wird. Ein Fahrzeug, das dank der eigenartigen NEFZ-Messmethoden mit einem Verbrauch von nur gerade 2,5 Litern auf 100 km/h glänzen kann, dank einer Systemleistung von 462 PS aber trotzdem in 4,6 Sekunden auf 100 km/h knallt und maximal 278 km/h schnell rennt. Kein Widerspruch, sagt Porsche, Nachhaltigkeit und Performance geht gemeinsam. Was räumlich durchaus stimmen mag, es geht beides im gleichen Fahrzeug – aber gleichzeitig halt auch nicht.

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Zahlen nennt Porsche jede Menge. Rein elektrisch soll der E-Hybrid-Panamera bis zu 50 Kilometer weit kommen (wichtig für die chinesischen Luftreinhalteverordnungen) und bis zu 140 km/h schnell sein. Neu ist, dass im neuen Panamera der Schub des 100 kW starken E-Motors nun ab Drehzahl Null zur Verfügung steht, schön harmonisiert mit dem neuen 2,9-Liter-V6-Biturbo, der auch schon 330 PS abdrückt. Gemeinsam steht ein maximales Drehmoment von 700 Nm zur Verfügung. In 5,8 Stunden ist die Batterie mit einem Energiegehalt von 14,1 kWh an der heimischen Steckdose wieder geladen, es geht aber mit dem Schnelllader auch in 3,6 Stunden. Eine wichtige Zahl haben wir aber nirgends finden können: das Gewicht. Würde uns halt noch interessieren, wenn es um «Nachhaltigkeit» geht.

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Eine andere Zahl haben wir aber noch: ab 131’500 Franken kostet der Porsche Panamera 4 E-Hybrid. Die Aussstattung ist zu diesem Preis einigermassen reichlich, lässt sich aber sicher noch optimieren; er ist sofort bestellbar. Ach, ja, man kann ihn auch gewinnen, dies unter www.panamerahunt.ch. Andere Porsche haben wir in unserem Archiv.

Porsche Panamera 4 E-Hybrid

Der Beitrag Porsche Panamera 4 E-Hybrid erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/09/10/porsche-panamera-4-e-hybrid/

10 Sep 2016
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Hyundai i30

Für Alle

Es allen recht machen zu wollen, ist ein schwieriges Unterfangen. Wir wagen einmal die Behauptung: das geht sowieso nicht, das schafft nicht einmal Apple. Wenn Jochen Sengpiehl, Vice President Marketing von Hyundai Motor Europe, nun sagt: «Wir haben unseren Kunden sorgfältig zugehört und unser Angebot so definiert, dass wir ein Fahrzeug für Alle anbieten können», dann sind wir schon mal etwas, hmm, erstaunt? So etwas sollte gerade der Marketing-Chef nicht sagen, denn an solchen Aussagen wird sein Produkt, der neue Hyundai i30, gemessen – und «für Alle» ist alles andere als eine USP (unique selling proposition). Und überhaupt – wer sind denn überhaupt diese «alle»?

Hyundai i30

Hyundai bricht auch beim neuen i30 mit dem industrie-üblichen Zyklus von von sechs, sieben Jahren bis zur Neulancierung eines Modells, haut das neue Gerät schon nach fünf Jahren auf den Markt (sie konnten das aber auch schon – schneller…). Und im Gegensatz zu anderen Herstellern, nehmen wir etwa: Audi, sehen die Neuheiten auch so aus, man erkennt sie auf den ersten Blick. Wobei das nun halt beim neuen i30 relativ ist: der Bestseller der Marke muss ja «für alle» sein, deshalb gehen die Koreaner beim Design keinerlei Risiko ein. Und so wird auch das neue Modell irgendein Auto in der grossen Masse von vielen anderen Kompakten bleiben. Daran ändert auch der neue Kühlergrill nichts, der «kaskadenartig» gestaltet sein will. Die Kaskade, man weiss es, ist ein Wasserfall mit Stufen – wie genau wir das nun in das mächtige Teil an der Front hineininterpretieren wollen, hat sich uns auch bei intensiver Betrachtung noch nicht erschliessen wollen.

Hyundai i30Hyundai i30

Selbstverständlich kommt der neue Hyundai, der ab Anfang 2017 zu kaufen sein wird, mit allem, was ein Automobil heute anscheinend braucht; die Aufzählung der Infotainment-, Assi- und Konnektivitäts-Dingers langweilt nur noch. Innen sieht das aber recht modern aus, da machen die Koreaner von Generation zu Generation grosse Fortschritte; an der Verarbeitungsqualität gibt es ja sowieso nichts zu zweifeln. Wir haben irgendwo auf Seite 73 der Pressemitteilung dann noch gefunden, dass der i30 einen beachtlichen Kofferraum hat (395 bis 1301 Liter) – und dass es einen neuen, 140 PS starken 1,4-Liter-Turbo-Benziner geben wird, der 14 Kilo leichter ist als sein schwächerer Vorgänger. Die leichtesten i30 wiegen 1170 Kilo, die schwersten dann schon über 1,4 Tonnen. Ach ja, ein sportliches «N»-Modell wird auch angekündigt – immerhin, ein paar relevante Aussagen macht Hyundai doch noch.

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Mehr Hyundai findet sich in unserem Archiv.

Der Beitrag Hyundai i30 erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/09/10/hyundai-i30/

09 Sep 2016
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Sicken zaubern

Gestern endlich mal wieder in der Werkstatt gewesen. Wo machen wir weiter? Nehmen wir die erste Ecke hinten. Da musste ich ja leider einiges Wegtrennen, um den Querträger einzuschweißen.

Heck

Ich musste einige Blechstücke beifüttern, bis das alles wieder geschlossen war. Nach unten habe ich es erst einmal großzügig lang gemacht.

Heck

Auf der Seite wurde ich radikal. Da hatte ich schon ein Blech eingesetzt, hatte aber dazu ein Reststück aus dem Rapid Aufbau verwendet. Falscher Fehler. Einpunkten ließ es sich, aber beim Versuch es einzuschweißen, verzog es sich derbe. Und ich rannte Loch an Loch. Das Blech ist so dünn, damit lässt sich einfach nicht vernünftig arbeiten. Also raustrennen und dickeres Blech nehmen - gutes Blech von einem Volvo Dach. Viel habe ich nicht mehr davon.

Seitenteil

Dann ging es weiter nach unten. Für den nächsten Bauabschnitt habe ich ein kurzes Stück gerade abgekantet und dann so abgeschnitten, dass die Sicke ausläuft.

Seitenteil

Der nächste Schritt war der schwierigste. Denn ich musste sowohl das neu eingeschweißte Blech, als auch das hintere anschrägen, um ein drittes Blech dazwischen zu bekommen. War etwas try & Error bis ich die richtigen Winkel gefunden hatte.

Endspitze

Ich bin mit dem Schweißen noch nicht komplett durch, aber ich wollte sehen, ob das hinhaut und habe das mal grundiert, um die Form besser zu sehen.

Endspitze

Zum Vergleich: So sieht das noch auf der anderen Seite aus:

Endspitze

Zeit, die Heckschürze wieder einmal anzuhalten. Um sie dranzubekommen, musste ich die absichtlich zu lange Ecke kürzen. Gut, dass ich das jetzt angehalten habe.

Focht Titan

Die Seitenwand ist noch im sichtbaren Bereich.

Endspitze

Ich werde das so machen: So weit wie möglich anliegen lassen. Nur die gerade Ecke, da geht das nicht.

Ecke

Da werde ich einfach die Heckschürze anpassen und fertig. Aber erst einmal muss die Ecke noch geschlossen sein. Und das auf beiden Seiten...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/sicken-zaubern

08 Sep 2016
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Goldies Boutique - die schräge Oldtimeroase in Frankreich

Goldies Boutique

Es gibt so Legenden im Internet. Und jeder definiert diese Legenden anders. Unter uns Altblechschraubern ist Marina eine Legende.

Sie betreibt zusammen mit ihrem Mann Roland unter dem Namen "Goldies Boutique" einen Oldtimerhandel in Frankreich. Soweit noch nicht besonders spektakulär. Wenn da nicht die freizügigen Fotos von Marina wären, die bei fast jeder eBay Auktion dabei wären, worüber sie hauptsächlich ihre Autos nach Deutschland verkaufen.

Und es bleibt nicht nur bei den Fotos. So boten sie früher auch "toleranten Paaren" Oldtimerurlaub in Frankreich an. Auf YouTube gibt es den Kanal "Laverne TV" und spätestens über den erfährt man, dass es da auch Marins Club Libertin, eine Art Swinger Club auf dem Gelände gibt. Genug Information für die wildesten Gerüchte. Der Mensch neigt zum Lästern. Sicher ist: Sex sells, denn so bekannt ist kaum ein Oldtimerhandel. Und ich war schon immer neugierig, irgendwie wollte ich da schon mal hin.

Als Dennis alias coyote aus dem Fusselforum dort ein Auto kaufte, sagte ich spontan zu mitzukommen. Das wollte ich live sehen, wenn sich schon mal die Gelegenheit bot. Also trafen wir uns vergangenen Dienstag an einer Tankstelle, um da runterzbrettern mit einem Alfa mit Transportanhänger.

Gespann

Ist schon eine Mörderstrecke, aber Alfa, den Dennis reparaturbedürftig für kleines Geld geschossen und repariert hatte, lief wie ein Uhrwerk bei schmalem Durst. Trotzdem: Wir waren ewig unterwegs und je näher wir kamen, desto mehr Pausen machten wir, um unsere Knochen zu entknoten.

Road Trip

Andere hätten sich evtl. während der Fahrt abwechseln können, fiel bei uns aus wegen meiner langen Haxen.

Road Trip

Als Beifahrer war es aber durchaus o.k.

An einer Tanke kauften wir eine Karte, denn ab und an setzte das Navigationssystem auf Denis Smartphone aus. Warum auch immer. Vielleicht bin ich zu Oldschool, ab und an sehnte ich mich nach einem konventionellen Navigerät. Aber wir hatten ja jetzt ein Backup.

Karte

Und das war auch gut so, denn ab und an gab es wirklich absurde Fahranweisungen.

Navi

Wir hatten keinen Alkohol an Board - wie kann man solche Fahrmanöver nüchtern durchziehen? ;-)

Bis auf eine einzige verpasste Abfahrt, die schnell korrigiert wurde, haben wir es aber relativ entspannt gefunden. Als wir ankamen, waren wir erst einmal verwirrt. Man kennt dieses Areal vollgestopft mit Fahrzeugen, aber irgendwie, es waren zwar Autos da, aber der Platz war trotzdem eigentlich verdammt leer.

Goldies Boutique

Wir wurden aber sofort wirklich herzlich begrüßt. Es gab kalte Getränke und eine bequeme, wenn auch ziemlich heruntergekommene Sitzecke im Freien. Die steht wohl bei jedem Wetter draußen.

Goldies Boutique

Natürlich wollte Dennis sehen, was er da gekauft hat. Einen Simca 1307 zum mehr als fairen Preis.

Simca 1307

Wirklich überschaubarer Rost, keine Durchrostungen, die Spritversorgung funzt nur bedingt, sprang aber sofort an, die Sitze verschlissen, aber insgesamt ein überschaubares Projekt. Ein guter Deal, egal, ob Dennis den für sich herrichtet oder den in Deutschland so gut wie ausgestorbenen Wagen in Deutschland weiterverkauft, weil er so viele andere Projekte hat. Ihn zu sichern war kein Fehler.

Natürlich schauten wir uns die anderen Fahrzeuge auf dem Gelände an. Es stand schon einiges herum, aber so richtige Highlights waren für mich nicht dabei. Viele Karren mit viel Arbeit, wenn überhaupt rettbar.

Goldies Boutique

Goldies Boutique

Natürlich auch ein paar gute Autos, aber außerhalb meines Budgets.

Goldies Boutique

Ich suchte die Fahrzeuge aus deutscher Produktion, die Vorkriegsoldtimer, die als Basis für einen Hot Rod taugen würden, nichts davon zu sehen. Eigentlich war fast alles an Fahrzeugen, das herumstand aus französischer Produktion.

Goldies Boutique

Im Gespräch mussten wir feststellen, dass es wohl immer schwieriger wird für die beiden, Nachschub zu besorgen und dass sie jetzt quasi einen Ausverkauf machen, die restlichen Fahrzeuge werden verkauft und solange sich keine neuen Quellen auftun, wird sich Roland auf den Ersatzteilhandel beschränken.

Eine Halle mit Ersatzteilen gibt es bereits.

Goldies Boutique

Alles noch eher unsortiert. Sicherlich sind da Raritäten dabei von Vor- und Nachkriegsoldtimern. Diese Rückleuchten z.B. fand ich witzig:

Rückleuchten

Auf meine Nachfrage, ob die wohl eher nicht zum Schnapperpreis zu haben sind, bekam ich die Bestätigung. Also habe ich nicht weiter gebohrt, weil ich die einfach ins Lager legen würde ohne konkreten Verwendungszweck. Wenn einer genau DIE Leuchten brauchen würde, dann wäre er aber sicherlich bereit, da auch mehr dafür hinzulegen.

Die Nachfrage nach mehr Hallen/Plätzen, die wir besichtigen könnten, verlief negativ. Ich hatte nicht den Eindruck, dass sie uns was vorenthalten. Offenbar ist das der derzeitige Stand des ehemaligen Oldtimerimperiums.

Wir waren hungrig von der Reise und es wurde uns ein Abendessen angeboten. Für uns wurde der Imbisswagen extra geöffnet. Es gab Würstchen mit Pommes und Salat. Man möge mir die Kritik verzeihen, aber warum der Imbiss nicht so gut läuft, wusste ich danach. Dabei sind Marina und Roland echt nette Menschen. Man fühlt sich wirklich gleich in die Familie aufgenommen. Man kann auch ganz offen mal den Swinger Club ansprechen. Und da kommen ganz normale Antworten, nichts anzügliches. Und natürlich, auch wenn das die Phantasien mancher einbremst, es wird nicht versucht, einen zu irgendetwas zu überreden.

Und natürlich gibt es da diesen Club, der aber nur am Wochenende in Betrieb ist.

Goldies Boutique

Club Libertin

Club Libertin

Das ist aber deren Privatsache. Also fast. Denn wir hatten ausgemacht, da zu übernachten. Und ratet mal, wo wir geschlafen haben. Naja, die Zimmer werden unter der Woche nicht genutzt. Das hat schon einen sehr skurrilen Charme in so einem Etablissement zu übernachten. Je ein Zimmer mit einem Bett, ok. Aber dann so Dekoration im Flur...

Kondome

Wir waren zu zweit in dem Haus, konnten es abschließen. Was wir nicht abschließen konnten war das Bad, da war nur ein Fadenvorhang statt einer Tür.

Club Libertin

Sagen wir einmal so: Man muss es mögen und wenn man als empfindlicher Mensch sein Kopfkino nicht ausblenden kann...

Ich bin da eher schmerzfrei, fand das schon fast wieder witzig.

Am nächsten Morgen öffnete für uns wieder der Kiosk für das Frühstück.

Frühstück

Ganz umsonst waren Übernachtung und Verköstigung nicht, aber der Preis mehr als fair. Und ganz ehrlich? Dieses schräge Erlebnis war das Geld mehr als wert. An dieser Stelle ein großes Dankeschön an Marina und Roland für die freundliche Aufnahme! Marina hatte sich auch für das Foto am Anfang des Berichts in Schale geworfen. Und ich glaube auch, dass jeder enttäuscht gewesen wäre, wenn ich ohne so ein Foto zurückgekehrt wäre.

Dann hieß es Abschied nehmen, ab auf die Piste, immer verfolgt von einem dicht auffahrenden Simca ;-)

Road Trip

Lief der Alfa auf der Hinfahrt wie ein Uhrwerk, auf der Rückfahrt mussten wir öfters Pause machen, weil er nach langen Steigungen heiß wurde.

Road Tripp

Manchmal reichte die Heizung aufzudrehen, manchmal eben nur eine kurze Rast. Das Erstaunliche: Das machte die Karre nur in Frankreich. sobald wir die Grenze zu Deutschland überfahren haben, zickte der Alfa kein bisschen mehr. Verstehe es, wer will. wir waren froh, dass wir ab da durchfahren konnten.

Letztendlich sind wir heil in Mainz angekommen und Dennis hat es auch pannenfrei weiter zu seiner Halle geschafft.

Vielen Dank an Dennis, dass er mich als Beifahrer mitgenommen hat. Für manche steht bei den Lebenszielen ein Haus bauen, einen Baum pflanzen und anderer Unsinn auf der Liste. Ich kann auf meiner Liste jetzt "Goldies Boutique besuchen" abhaken...

Ein paar mehr Impressionen von dem Trip findet Ihr in der Galerie.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/goldies-boutique-die-schraege-oldimeroase?blog=14

07 Sep 2016

MICHELIN DRIVESTYLE mit Malmedie und Thomsen – Folge 1

Advertorial | Anzeige

Das visuelle Dream-Team Malmedie und Thomsen im Urlaub. Ganz ohne Verpflichtungen, ohne aktiv beim WEC Rennen teilzunehmen. Mit Zelt, Gas-Kocher und natürlich vielen verrückten Ideen zum Auto-Rennen. Klingt wie ein schöner Männer-Trip, oder?

Dank der MICHELIN DRIVESTYLE Videos können wir quasi „live on tape“ dabei sein, wenn die beiden sich gegenseitig herausfordern und sich gegenseitig Aufgaben stellen. Wir möchten an dieser Stelle nicht zu viel verraten, aber in dem kurzweiligen Video werden die beiden Protagonisten zusammen mit Rennfahrer Marc Lieb noch klären, wie viele Kilometer eigentlich so ein Rennreifen aushält:

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Klar, die Belastung kann man nicht vergleichen. Im Rennbetrieb werden höhere Anforderungen an die Reifen und Gummi-Mischungen gestellt. Kaum ein privater PKW schickt bis 1000 Pferdestärken auf die Straße und auch kaum ein normaler Fahrer wird die Reifen so an die Belastungsgrenzen bringen. Dennoch: Es gilt das Prinzip „Von der Strecke auf die Straße“, denn die Erfahrungen von Michelin durch z.B. 25 Siege in Le Mans, fließen auch in die Serienproduktion ein.

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Der neue Michelin Pilot Sport 4 etwa profitiert von diesen Erfahrungen. Er ist ein leistungsstarker Reifen, der hohe Sicherheitsreserven mitbringen soll und damit den Fahrspaß erhöht. Was ist neben gutem Grip (vor allem auch bei höheren Geschwindigkeiten) noch wichtig? Die Lenkpräzision! Auch diese konnte beim Michelin Pilot Sport 4 verbessert werden. Dank Aramid-Fasern konnte auch das „Wachsen des Reifens“ bei höheren Geschwindigkeiten minimiert werden, durch diese verhinderte Formveränderung steht hier eine konstante Kontaktfläche zur Verfügung und das sorgt natürlich für mehr Grip.

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Der Reifen – das Bindeglied zwischen Fahrzeug und Fahrbahn – wird auch heute noch sehr stiefmütterlich behandelt, dabei ist eine richtige Reifenwahl besonders wichtig. Michelin-Sommer-Reifen halten laut Hersteller 8.000 km länger als die Reifen der Konkurrenz, das vergisst man oft beim Preisvergleich, denn wer 8.000 km weiter kommt, der schont Geldbeutel und die Umwelt.

Zurück zu Malmedie, Thomsen und der Rennstrecke. Hier ist die Lebensdauer von Reifen, vor allem bei Langstreckenrennen, wichtig. Der Grund liegt auf der Hand: Ein Boxenstopp inkl. Reifenwechsel dauert ca. 25 Sekunden länger und genau diese 25 Sekunden können früher oder später einen entscheidenden Wettbewerbsvorteil mit sich bringen.

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Vom Motorsport in die Serie. Mehr als 50% der Le Mans Teilnehmer setzten auf MICHELIN Reifen. Dank 25 Gesamtsiegen sind zahlreiche Innovationen und technische Weiterentwicklungen entstanden, die heute ebenfalls in den Serienreifen stecken. Reifen sind nicht nur rund und schwarz, sie sind das wichtigste Bindeglied zwischen Auto und Fahruntergrund. Reifen stellen sich den schwierigsten Herausforderungen, egal ob bei Wind & Wetter, egal ob bei Hitze oder Kälte, egal ob auf Schnee oder Eis und auch bei starkem Regenfall. Unser Tipp: Achtet auf eure Reifen, achtet auf das Mindestprofil und wenn ihr wenig fahrt – dann auch auf das Alter der Reifen, denn mit zunehmendem Reifenalter können auch Versprödungen und feine Risse auftreten.

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Was Matthias Malmedie und Helge Thomsen wohl im nächsten Video aushecken? Wir werden es erfahren…

Original http://auto-geil.de/2016/09/07/michelin-drivestyle-michelin-pilot-sport-4/

Created Mittwoch, 07. September 2016 Tags Advertorial | allgemein | Michelin Document type Article
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07 Sep 2016
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Audi A5 Sportback

Below Zero

Sorry, aber es kommt uns beim besten Willen quasi nichts in den Sinn, was wir zum neuen Audi A5 Sportback ausführlicher schreiben könnten. Es ist alles so unglaublich grauenhaft wie gehabt, wie schon beim «normalen» A5 und beim neuen A4, bisserl neues Schischi da und dort, wahrscheinlich effizientere Antriebe, ganz sicher grossartige Laternen. Neue Farben vielleicht? Und hey, ganz grossartig: 1,7 Zentimeter mehr Innenraum!

Audi A5 Sportback

Aber hätte Ingolstadt an den neuen A5 Sportback nicht drangeschrieben, dass er neu ist, wir hätten es nicht einmal bemerkt. Ja, klar, wenn der neue A5 aussieht, wie er schon vorher ausgesehen hat, dann kann der Sportback auch nicht anders. Aber Ideen beim Design? Below Zero. Eher sogar ein Rückschritt, wenn man dann doch ein bisschen genauer hinschaut, dann da gibt es jetzt zum Beispiel Chromspangen, die er nun wirklich nicht nötig hat. Und die Front wirkt etwas gar zerklüftet; irgendwie wirkt er nicht mehr so ganz wie aus einem Guss, was ja einst seine schönste Stärke war.

Audi A5 Sportback

Aber wir müssen ja Audi nicht verstehen, diesen Stillstand – wir fragen uns einfach, wann es die Kundschaft auch endlich merkt, dass da gar nichts mehr geht.

Audi A5 Sportback

Mehr Audi haben wir in unserem Archiv.

Audi A5 Sportback

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Original http://radical-mag.com/2016/09/07/audi-a5-sportback/

07 Sep 2016
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Peugeot 5008

Alles anders

Erst kürzlich hat Peugeot den 3008 von einem Crossover in ein kompaktes SUV verwandelt. Jetzt spielen die Franzosen das gleich Spiel noch einmal: der Peugeot 5008 wird vom Kompaktvan zum, na?, logisch – ebenfalls zu einem SUV. Und das erst noch zu einem massigen.

Peugeot 5008

Der Radstand wächst um 11 Zentimeter auf stolze 2,84 Meter, der Wagen misst 4,64 Meter; das sind stolze Masse. Es versteht sich dabei quasi von selbst, dass es den 5008 als Siebenplätzer geben wird – und solche gibt es im C-Segment bei den SUV so viele nicht. Auch beim Kofferraum will der Franzose punkten können: 780 Liter sind ein Gardemass. Ausserdem lassen sich Gegenstände mit bis zu 3,2 Metern Länge im neuen Peugeot, der auf der bekannten PSA-Plattform EMP2 basiert, verstauen. Trotzdem dem Grössenzuwachs soll der 5008 rund 100 Kilo leichter sein als sein Vorgänger.

Peugeot 5008

Innen gefällt der Franzose nicht bloss mit erfreulichem Raumangebot, sondern auch mit der neusten Generation des so genannten i-Cockpit. Das bedeutet unter anderem: kleines Lenkrad, die zentralen Uhren werden darüber angeordnet, alles wird auf den Fahrer konzentriert. Man darf davon ausgehen, dass Peugeot beim 5008 nochmals einen Schritt nach oben macht in Sachen Verarbeitung und Materialien, da gehören die Franzosen unterdessen ganz nah ans Premium-Segment. Selbstverständlich ist alles an Infotainment und Konnektivität erhältlich, was der moderne Mensch anscheinend braucht.

Peugeot 5008Peugeot 5008Peugeot 5008Peugeot 5008

Unter der Haube arbeiten die üblichen Verdächtigen, drei Benziner mit 130 bis 160 PS Leistung, dazu sechs unterschiedliche Diesel mit Leistungen zwischen 100 bis 180 PS. Der 120-PS-Diesel will auf einen CO2-Ausstoss von nur gerade 105 g/km kommen, das wäre im SUV-Segment wohl neuer Benchmark. Aber, und jetzt kommt das ganz grosse «aber», das es dem Peugeot 5008 auf dem Schweizer Markt sehr schwer machen wird: es gibt weiterhin keinen Allradantrieb. Und ein SUV ohne 4×4, hmm, das dürfte schwierig werden. Ob es in Zukunft noch einen Mini-Van geben wird von Peugeot, das wissen wir nicht.

Peugeot 5008Peugeot 5008Peugeot 5008Peugeot 5008

Mehr Peugeot haben wir in unserem Archiv.

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Original http://radical-mag.com/2016/09/07/peugeot-5008/

06 Sep 2016

Für meine Liebste nur das Beste – Shell V-Power SmartDeal

shell-clubsmart

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Anfang des Jahres hatte ich mal ausgerechnet, dass man per se schon mal 9 Euro im Monat sparen kann, wenn man sich für den Shell V-Power SmartDeal entscheidet. Ihr erinnert Euch? Im Rahmen des Shell V-Power SmartDeal kannst Du pro Monat 150 Liter leistungsstarken Shell V-Power Premiumkraftstoff tanken – zum Preis der Shell FuelSave Standardkraftstoffe Super E10 (95 ROZ) bzw Diesel. Dafür muss man monatlich 9,99 Euro oder jährlich 99 Euro zahlen.

na kleiner?

Für mich rechnet sich das auf jeden Fall, denn ich fahre genug Testwagen, die gerne 98ROZ fordern. Zumal die Shell-Tankstelle bei mir auf dem Heimweg vom Büro liegt. Dazu gedenke ich aber auch, meine Citroen DS aus dem schon viel zu lange währenden Winterschlaf zu holen. Die würde sich theoretisch zwar mit normalem Super begnügen, aber meinem Schätzchen habe ich schon immer Super+ spendiert. Zukünftig bekommt sie dann das feine Shell V-Power.

Wer sich immer noch fragt, ob diese Premiumkraftstoffe wirklich etwas taugen – schon im Jahre 2003 hat die Autobild herausgefunden, dass das Tanken von Shell V-Power zu Leistungssteigerungen führt. Und seitdem hat Shell ja auch noch fleissig weiter entwickelt. Und selbst der ADAC kommt jüngst zu dem Ergebnis, dass V-Power zu Leistungssteigerungen verhelfen kann. Vor allem im Vergleich zu herkömmlichen Super E10 (95 ROZ).

shell-clubsmart-tankstelle

Interesse geweckt? Jetzt den Shell V-Power SmartDeal entdecken! Wenn man schon ADAC Mitglied ist, kann man sich mit seiner ADAC-Kartennummer anmelden. Ich habe kurz bei der Shell Tankstelle um die Ecke gehalten und mir eine Shell ClubSmart-Karte geben lassen. Diese muss man im ersten Schritt fix online registrieren und kann sich sodann für den Shell V-Power SmartDeal freischalten lassen.

* Der Shell V-Power SmartDeal berechtigt für den von Ihnen gebuchten Zeitraum dazu, Shell V-Power Diesel zum jeweils aktuellen Zapfsäulen-Literpreis von Shell Diesel FuelSave und Shell V-Power Racing zum jeweils aktuellen Zapfsäulen-Literpreis von Shell Super FuelSave 95 zu tanken.

Die Nutzung des Shell V-Power SmartDeals ist begrenzt auf insgesamt 150 Liter Shell V-Power Diesel und/oder Shell V-Power Racing pro Kalendermonat.

Die Höhe der Shell ClubSmart Punkte richtet sich nach der Höhe der für Shell Diesel FuelSave bzw. Shell Super FuelSave 95 jeweils aktuell ausgelobten Punkte, derzeit 1 Punkt pro getanktem Liter. ADAC-Karteninhaber erhalten ebenfalls 1 Punkt pro getanktem Liter. Es besteht kein Anspruch, dass Shell V-Power Diesel und/oder Shell V-Power Racing jederzeit an allen teilnehmenden Shell Stationen verfügbar sind. Nur für in Deutschland registrierte Shell ClubSmart Mitglieder. Die Nutzung von euroShell Flottenkarten oder sonstigen Tank- und Servicekarten ist im Rahmen der Nutzung des Shell V-Power SmartDeals ausgeschlossen. Keine Kumulierung mit anderen Rabatten/Aktionen möglich. Weitere Infos und die AGB unter www.shellsmart.com/vpowerdeal.

Original http://auto-geil.de/2016/09/06/fuer-meine-liebste-nur-das-beste-shell-v-power-smartdeal/

Created Dienstag, 06. September 2016 Tags Advertorial | allgemein | shell Document type Article
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06 Sep 2016
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Ford Fiesta ST200

Muntermacher

Einmal mehr ist so: das Gewicht. Auf dem Papier wiegt der Ford Fiesta ST200 1163 Kilo. Gut, er hat 50 Pferdchen weniger als der Focus ST, aber dafür ist er fast 300 Kilo leichter. Von 0 auf 100 km/h verliert er nur gerade 0,2 Sekündchen auf seinen grösseren Bruder, 6,7 statt 6,5 Sekunden gibt das Werk an, das ist ja dann nur rein akademisch. Gegen oben ist der Unterschied etwas grösser, beim Fiesta ist schon bei 230 km/h Schluss, der Focus schafft die 250 km/h nur ganz knapp nicht. Doch man weiss: Papier ist geduldig. Und wir behaupten: auf der kurvigen Gasse fährt der Kleine dem Grossen vorneweg.

Ford Fiesta ST200

Da ist er wirklich ein kleiner Freudenspender, der Fiesta ST200. Der mit Overboost ja nicht bloss 200, sondern sogar 215 PS hat. Und nicht nur 290 Nm maximales Drehmoment, sondern sogar fette 320 Nm. Nein, im Fahrbetrieb merkt das jetzt nicht, man merkt aber: es gibt reichlich. Hat man das definitiv vorhandene Turbo-Tal dann einmal verlassen, dann haut der 1,6 Liter mächtig auf den Putz, dreht fröhlich und fröhlich bis an den Begrenzer bei 6000/min. Dann wäre man zwar froh, wenn das manuelle 6-Gang-Getriebe etwas knackiger wäre, die Schaltwege etwas kürzer, doch das trübt die Fahrfreude nicht wirklich, denn man kann getrost auch etwas früer schalten, überlegter, dann ist man alleweil noch flott genug unterwegs.

Ford Fiesta ST200

Die aktuelle Generation des Fiesta ist ja nun schon etwas länger auf dem Markt, acht Jahre, um genau zu sein. 2012 gab es ein grosses Facelift, doch es wäre vermessen zu behaupten, dass der kleine Ford noch taufrisch ist. Es heisst, dass im nächsten Jahr der Nachfolger kommt; es heisst auch, dass vielleicht sogar noch ein Fiesta RS kommt, mit den 250 PS aus dem Focus ST. Aber wir haben ja jetzt, was wir haben, und da muss man leider mitteilen, dass der Ford gerade innen nicht mehr auf der Höhe der Zeit ist. Die Mittelkonsole bietet einen Wust an Knöpfchen, wie wir ihn eigentlich nicht mehr sehen wollten in einem aktuellen Modell. Andererseits wundern wir uns auch ein bisschen, wie schnell doch die Zeit vergeht, wie extrem sich die Bedienungssysteme in den vergangenen zwei, drei Jahren verändert haben. Wie auch immer: in Sachen Ergonomie kann sich der ST200 die Maximalpunktzahl nicht abholen.

Ford Fiesta ST200Ford Fiesta ST200Ford Fiesta ST200Ford Fiesta ST200Ford Fiesta ST200Ford Fiesta ST200

Gleiches müssen wir leider auch über die Sitzposition berichten: sie ist zu hoch. Das Recaro-Gestühl per se ist hervorragend, ausgezeichneter Seitenhalt bei gutem Komfort, aber man thront halt mehr als dass man sich hineinwirft. Andererseits: man hat dafür eine gute Übersicht. Und es ist grossartig, wie man den kompakten Fiesta wirklich ganz nah an den Scheitelpunkt werfen kann, die Lenkung ist von edler Präzision, man sieht alles, und das schafft ja dann auch das Vertrauen, wenn man ein wenig übertreiben will. Dass Ford in Sachen Fahrwerk in die höchste Liga gehört, das wissen wir schon lange; beim ST200 machen sie mal wieder alles richtig. Naja, wenn man gerade ein künstliches Hüftgelenk eingesetzt erhalten hat, dann wird man wohl beklagen können, dass das alles etwas straff ist. Doch so einen schnelken Fietsa kauft man ja auch nicht, um eine volle Kanne Milch zur Käserei zu fahren.

Ford Fiesta ST200Ford Fiesta ST200Ford Fiesta ST200Ford Fiesta ST200Ford Fiesta ST200Ford Fiesta ST200Ford Fiesta ST200Ford Fiesta ST200Ford Fiesta ST200

Und so fuhren wir zuerst auf einen Berg und dann auch noch auf zwei andere, herrlich lässt es sich räubern im Ford. Auch seine Stimmlage ist ganz anständig für einen kleinen Turbo, er knurrt schön. Und bremst bestens, was dann wieder seinem erfreulich geringen Gewicht zuzuschreiben ist. Er wird aber dann hinten schon eher leicht, wenn man zu heftig auf den Eisen ist. Wobei: wir sind ja glücklich mit Automobilen, bei denen man noch selber etwas machen darf, die nicht elektronisch gegen die Regeln der Physik ankämpfen, sondern dem Fahrer die Wahl lassen, ob da noch ein bisschen was geht. Oder eben halt nicht.

Ford Fiesta ST200Ford Fiesta ST200Ford Fiesta ST200Ford Fiesta ST200

Auf den Verbrauch haben wir nicht gross geachtet bei dieser Versuchsanordnung, denn wir hatten nur zwei Tage das Vergnügen; die Vorgabe von 6,1 Litern hätten wir wohl kaum geschafft. Berichten können wir aber etwas zum Preis von ab 29’900 Franken, der erscheint uns recht fair. Zwar kostet ein Polo GTI deutlich weniger, doch er kann halt auch: deutlich weniger. Zumal der Ford ja schon gut ausgestattet anrollt. Und auch hübsch anzusehen ist.

Ford Fiesta ST200

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Original http://radical-mag.com/2016/09/06/ford-fiesta-st200/

06 Sep 2016

food rallye Neuwied – 2016 und endlich wieder unterwegs!

food rallye 2016 - Es wurde Zeit, dass MrsOrangina wieder auf die Straße kommt. Somit war dann auch die erste Tour direkt zwei Tage nach der Heimkehr angesagt. Es ging nach Neuwied, wo die Oldtimerrallye der Interessengemeinschaft Young-Oldtimer-Neuwied e.V. startete. Mit der Startnummer 003 hatten wir die Ehre ganz vorne mit zu starten. 

Nach der langen technischen Restauration waren wir natürlich gespannt, ob und vor allem wie unser Audi 100 Coupe S "MrsOrangina" läuft. Doch bereits das Umdrehen des Schlüssels in der Garage war ganz ungewohnt: Der Wagen startete und blieb ohne zu murren und ohne zu sprotzen an. Und das sollte auch den ganzen Tag so bleiben. MrsOrangina lief wie ein Uhrwerk. Selbst die Bandrolle des Tacho - wir fuhren ohne Wegstreckenzähler - passte sich dem Bordbuch an. Das neue Bilstein B6 Fahrwerk machte Lust auf mehr und auch die komplett revidierte Bremse funktioniert nun ohne zu verziehen. Ein Traum!

Audi 100 Coupe S MrsOrangina by PhotoAHRt

Foto: PhotoAHRt.de

Was es nun aber alles auf der food rallye der IG zu erleben galt berichte ich Euch mit zahlreichen Bildern im Blog auf GermanMotorKult nur einen Klick entfernt:

 

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Original http://www.coupe-s.de/treffen-events/2016-endlich-wieder-unterwegs-auf-der-7-food-rallye-neuwied

Created Dienstag, 06. September 2016 Tags anno 2016 | Treffen & Events Document type Video
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