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21 Jan 2010

Elektroauto: Trexa entwirft Plattform für Open Source Auto

Textra (Bild: Core77.com)Endlich hat es jemand geschafft. Endlich hat jemand die Vereinfachung, die sich aus der Elektrifizierung des Autos ergibt, in ein sinnvolles Konzept gebracht und im übertragenen Sinn ein "Betriebssystem" für ein Auto geschaffen.

Sicherlich wird man darüber nachdenken können, ob das Sinn macht und vor allen Dingen, ob ein solcher Vorstoß am Markt bestehen kann. Doch allein der Gedanke daran, ein Auto wie Linux zu betrachten macht Spaß.

Das Idee selbst ist nicht neu, GM hatte vor ca. 8 Jahren ein Produkt mit dem Namen "Skateboard" vorgestellt, jedoch nicht umgesetzt. (siehe unten)

Trexa hat also jetzt einen neuen Anlauf genommen. Dabei setzt Trexa rein auf Elektronik und nicht wie GM damals auf die Brennstoffzelle.

Aber, etwas ist anders. Die Welt hat sich verändert. Der Automobilindustrie geht es schlecht, überall und alle suchen nach dem "NextBigThing" in Sachen Mobilität. Die Kunden haben sich verändert und haben gelernt, dass große Konzerne nicht immer "große Dinge von großer Qualität" produzieren. Außerdem ist die Ansprache der Massen heute nicht mit massivem Invest, sondern durch eine gute Geschichte zu erreichen.

All das führt zu interessanten Effekten die bemerkenswert für ein Konzept (!) sind, denn mehr als eine Idee ist der Trexa (noch) nicht.

  1. Innerhalb von 2 Tagen 500 Freunde bei Facebook
  2. Viele Blogs und News berichten über das Thema (Wir auch)
  3. Es betrachten alle viele das Projekt als "fertig" und machbar, obwohl die Website gerade mal aus 4 Seiten besteht.

Darum nur kurz zu den "angedachten Fakten": Es gibt einen 4-Rad-Antrieb, Lithium-Phosphat-Akkus und irgendwie ist alles "programmierbar", so dass per Software ein LKW zum Sportwagen werden kann.

Zurück zu Linux und dem Gedanken an ein Open-Source-Auto:

Was für eine wunderschöne Welt würde sich auftun, wenn mein Freund Olli von StyleDeluxe "mein Elektroauto" bauen würde, extra für mich, meinen E-Rod. Und wenn ich dann die Kiste irgendwann nicht mehr mag, macht er einmal neu und hübsch.
Gehen wir mal davon mal davon aus, dass jeder irgendeinen Olli über 4 Ecken kennt, entstünde eine Welt voller kleiner Automanufakturen, die individuelle Autos für Individualisten bauen. Die Folge wäre eine Art Mobilität 2.0 beta oder SocialMobility zu der jeder etwas beitragen kann, der will.

Zu schön um wahr zu sein Ich will das sofort, danke Trexa für die Anregung.

 

Der Vollständigkeit halber - The GM Skateboard Project:

Mehr:
With the Hy-Wire and future prototypes, GM hope to reinvent the automobile. ... Read More

Created Donnerstag, 21. Januar 2010 Created by Christopher Stegemann Categories Timeline Tags Baukasten | Bodykit | elektro- | OpenSource | Skateboard | Trexa
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28 Jul 2014

Fahrbericht: Fiat Panda Cross: Kleiner Offroader auf Abwegen

Mailand, die Modemetropole schlechthin. Aber nicht für die neuesten Kollektionen ging es in die zweitgrößte Stadt Italiens, sondern um den neuen Fiat Panda Cross zu testen. Nach einer ermüdenden Odyssee mit verspätetem Flug, verpasstem Anschlussflug, falschem Ankunftsflughafen und Weiterfahrt per Bus und Bahn, kam ich doch tatsächlich noch rechtzeitig zum Hauptgang im Sheraton in Malpensa an. Zum Glück sollte die Präsentation des neuen Fiat Panda Cross und der Freemont Cross erst am folgenden Tag stattfinden, sodass ich das restliche Abendessen noch genießen durfte. Die Dusche im Zimmer wurde an dem Abend mein bester Freund und das frühe Zu-Bett-gehen genau die richtige Maßnahme, um meine müden Knochen für den kommenden Tag vorzubereiten. Denn es sollte allen Vermutungen über den Fiat Panda Cross zum Trotz, ins Gelände gehen. Ein Fiat Panda als Offroader? Wer wie ich in den Genuss gekommen ist, eines der alten Modelle gefahren zu sein, kann sich das eigentlich beim besten Willen nicht vorstellen.

Fiat Panda Cross im ersten Check

„Hab Spaß und mach mich dreckig!

Doch das neue Modell der kleinen Kiste ist bei weitem moderner und nicht mehr so kantig wie sein älterer Bruder. Knackig-Cross heißt heute die Devise bei Fiat und diese steht unter dem Motto „mehr Freiheit abseits des Asphalts“. Mit dem Cross ergänzen die Italiener Ende dieses Jahres ihre Panda-Baureihe mit einem weiteren Topmodell. Das Besondere: Der Fiat Panda Cross ist der erste seiner Art. Zusammen mit dem Fiat Panda 4×4 und dem Fiat Panda Trekking bildet er eine ganze Familie subkompakter SUV. Sie kombinieren stadttauglichkeit mit geländetauglichkeit. Der 3,70 Meter lange, 1,66 Meter breit und 1,88 Meter hohen Mini-Kraxler bringt also frischen Wind ins Kleinstwagensegment.

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Was haben sich die Italiener bloß dabei gedacht?

Einen Kleinstwagen in einen Offroader verwandeln. Wir erfahren, dass jedes dritte Auto im Segment der “Mini-Fahrzeuge” mittlerweile ein Fiat ist. Warum also nicht dort auch einen Nischenplatz ausfüllen? Mit dem Fiat Panda Cross haben es die Italiener geschafft, ein neues Autosegment zu kreieren, das immer beliebter wird. Mittlerweile haben kleine SUV einen Marktanteil von 20% erobert, Tendenz steigernd. Mit der Kombination aus Offroader, SUV und Stadtauto, könnte der Fiat Panda Cross seinem Bruder, dem Fiat Panda 4×4, den Preis „SUV of the Year“ streitig machen. Eigentlich ist der Fiat Panda Cross also eine gute Idee, oder?

Mach mich dreckig

Es geht los. Ich darf mich endlich in diese Weltneuheit setzen und los kraxeln. Auf den ersten Blick sieht er Abenteuerlustig aus. Die erhöhte Bodenfreiheit von jetzt 16.1 cm, der stabile Unterfahrschutz und die markante Optik mit dem eingeprägten Cross-Schriftzug an den Schutzleisten schreien allesamt: „Hab Spaß und mach mich dreckig!“ Da sag ich nicht Nein. Doch schon beim Anlassen des Motors gerät mein Vorfreude-Grinsen ein wenig ins Stocken. Der 85 PS starke Twinair-Turbobenziner klingt wie ein Rasenmäher. Laut rotzend tuckert er unter der Motorhaube und ich denke mir nur „Auweia, das kann ja heiter werden“. Auf den ersten Metern fährt er sich hart und unsanft, trotz Auto-Modus, bei dem das System die Drehmomentsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse regelt. Doch man gewöhnt sich ja an alles. Auf der Autobahn fährt er sich wie ein normales Stadtauto, mal von der Lautstärke abgesehen. Dann geht es ins Gelände, denn immerhin ist der kleine Flitzer ja ein Offroader, also wollen wir ihn auch in seiner natürlichen Umgebung testen.

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Umschalten auf 4×4

In diesem Offroad-Modus, der bis zu einer Geschwindigkeit von 50 km/h aktiv ist, ist der Allradantrieb dank aktiven Sperrdifferenzial permanent vorhanden. Die Bergabfahrhilfe, die den Fahrer bei steilen oder schwierigen Abfahrten im Gelände unterstützt, brauchen wir allerdings noch nicht. Man merkt schnell: der Fiat Panda Cross ist auf unwegsamen Gelände zu Hause. Den unebenen Feldweg mit tiefen Löchern nimmt der Mini-Kraxler röhrend und rotzend problemlos. Ja, Offroad macht Spaß, da stört auch der Motorsound fast gar nicht mehr. Aber nur fast. Für den Vortrieb stehen ein Zwei-Zylinder-Turbobenziner und ein Turbodiesel zur Wahl. Der 0,9-Liter-Zweizylinder-Benziner leistet 90 PS und die Kraft wird mittels einer Sechsgang-Schaltbox auf die Räder gebracht.  Mit einem maximalen Drehmoment von 145 Newtonmetern wühlt sich der Panda Cross vorwärts. Der jetzt 80 PS starke 1,3-Liter Turbodiesel mit Fünf-Gang-Schaltung hat ein Drehmoment von 190 Nm. Dabei konsumiert der Benziner im Schnitt 4,9 Liter und der Diesel 4,7 Liter auf 100 Kilometer. In 14,3 Sekunden sprintet der Mini-Kraxler aus dem Stand auf Tempo 100 und erreicht eine Spitzengeschwindigkeit von 160 km/h. Der Benziner benötigt für den Sprint 12 Sekunden und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 167 km/h.

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Putziger Sonnenanbeter für einsame Pfade

Immerhin hat er auch etwas für das Auge zu bieten. Das in coolem und dem Wetter entsprechenden “Sole Yellow” lackierte Fahrzeug zeigt seine Offroad-Ambitionen schon von weitem. Die geschützten Scheinwerfer mit integrierten Nebelscheinwerfern sind höher positioniert, um dem in mattchrom gehaltenen Unterbodenschutz Platz zu machen, wo sich ebenfalls die Tagfahrlichter einschmiegen. Breitere Kotflügel und Leichtmetallfelgen im 15-Zoll-Fünfspeichendesign unterstützen den Gelände-Look. Seine Fenster bieten mit seinem „Sun Isolation Block“ einen gewissen UV-Schutz für die langen Fahrten im hitzigen Gelände.

 

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Im Interieur setzt sich der Offroad-Charakter farblich als auch designtechnisch fort. Die Armaturentafel ist in einem kräftigen Kupfer-Farbton gehalten und bildet einen schönen Kontrast zu den in satinierter Optik gehaltenen Flächen des zentralen Instrumententrägers. Dieser wirkt sehr aufgeräumt und minimalistisch. Ein Lederlenkrad mit Bedientasten für das Soundsystem und ein Leder-Schaltknauf vervollständigen die Ausstattung. Trotz der Wertigkeit im Inneren, kann unser der Fiat Panda Cross noch nicht richtig überzeugen. Er gefällt auf den Abwegen dieser Welt, aber will man ihn wirklich haben, wenn man nicht zwingend jeden zweiten Tag „Ein Colt für alle Fälle“ spielen will und in Crossfahrer-Manier querfeldein fahren kann? Da wird die Entscheidung schwierig. Auch der Preis von ca. 19.500 Euro für den Kleinst-Offfroader könnte da dem einen oder anderen die Entscheidung schwer machen. Aber das ist natürlich wie immer Geschmackssache.

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Dallas-Style im Freemont Cross

Kurz schauen wir uns noch den Fiat Freemont Cross an. Ein bisschen kommt man sich wie ein Großgrundbesitzer aus Dallas vor, der seine Vieherde durch die unendlichen Territorien treibt. Fehlen nur die Rindshörner vorn an der Stoßstange. Eine kraftvolle Optik, das muss man ihm schon lassen. Die Großraumlimousine bietet jede Menge Platz für die ganz große Tour. Der Innenraum des 4,92 Meter langen Wagens bietet eine edle Lederausstattung, Navigationssystem mit 8,4 Zoll-Touchscreen, Rückfahrkamera und ein Audiosystem mit Subwoofer und 368-Watt-Verstärker. Alles serienmäßig. Für den Vortrieb steht ein Zwei-Liter-Turbodiesel mit 140 PS oder 170 PS bereit. Während der 140 PS starke Freemont nur mit Frontantrieb und Sechs-Gang-Schaltgetriebe erhältlich ist, kann die 170-PS-Version wahlweise auch mit elektronisch gesteuertem Allradantrieb und einer Sechs-Gang-Automatik bestellt werden. Neu gestaltete Stoßfänger mit Schutzbügel in Chrom-Optik zieren die Front. Haupt- und Nebelscheinwerfer sind ebenso wie der Grill dunkel belassen. Der geräumige Siebensitzer steht auf schmucken 19-Zoll-Leichtmetallrädern.

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Bequem ist er, luxuriös ist er fast, schick ist er irgendwie schon und ab 32.000 Euro kostet er, mit Sicherheit. 

Fazit:

Der Fiat Panda Cross macht Spaß – besonders wenn man ihm seinen Auslauf lässt und die unwegsamen Straßen aufsucht. In der Stadt bietet er einen komfortablen Gefährten, mit dem man auch im engsten Gedränge seinen Platz behaupten kann. Wer ihn nicht gleich aufgrund seinem auffälligen Äußerem wahrnimmt, wird ihn definitiv on weitem hören und automatisch Platz machen. Denn er klingt wie ein Großer, auch wenn er zu den ganz Kleinen gehört.

Der Fiat Freemont Cross erregt Aufsehen und sorgt für den großen exklusiven Auftritt. Familiengerecht bietet die Großraumlimousine viel Platz im modernen Stil. Gemütliche Sitze lassen den Allrounder zum feinen Reisevehikel avancieren. Funktional und elegant bewegt er sich durch den Mailänder Stadtverkehr und zeigt sich dabei bewusst robust. Ob er es auch wirklich ist, konnten wir allerdings nicht mehr herausfinden.

 

Fotos: Simone Amores / Fiat

Original http://mein-auto-blog.de/fahrbericht-fiat-panda-cross-kleiner-offroader-auf-abwegen-23732/

28 Jul 2014
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85 Millionen, Fahrbericht Toyota Yaris 2001

Fahrbericht Toyota Yaris

85 Millionen Euro hat Toyota nach eigenen Angaben in das Facelift des Toyota Yaris gesteckt. Das ist ein Haufen Geld - ob sich die Investition gelohnt hat?

Lohnen tut sich eine Renovation eines erfolgreichen Modells eigentlich immer. Aber wir fragen uns ja schon, wo all die Millionen hingeflossen sind. Klar, innen ist der Yaris jetzt noch adretter. Aber das der ganze Armaturenträger immer noch aus Hartplastik besteht, das finden wir dann doch - suboptimal. Auch klar ist, dass der Japaner aussen an Ausdruckskraft gewonnen hat. Ob man diesen X-förmigen Kühlergrill (man nahert sich bei den Kühlöffnungen immer mehr an Lexus an) mag oder nicht, er verleiht dem Auto sicher Eigenständigkeit. Und das war beim Yaris ja nicht immer (besser gesagt bisher gar nie) der Fall.
Wir sind die beiden Motorisierungen gefahren, die in der Schweiz die Hauptrolle spielen. Der 1,33-Liter grosse Vierzylinder-Benziner leistet 99 PS und stellt ein maximales Drehmoment von 125 Nm bereit. Ja, der Yaris ist kein Sportwagen, aber er ist auch wegen seines geringen Gewichts von 1030 kg keine lahme Ente. Geschaltet wird entweder über ein manuelles Sechsganggetriebe oder man überlässt die Arbeit einer stufenlosen Automatik. Toyota will viel Hirnschmalz in die Geräuschdämmung investiert haben. Wir sind schon ewig keinen Yaris mehr gefahren, deshalb fehlt uns der direkte Vergleich. Aber wir empfanden das Fahren im Neuen als akustisch durchaus angenehm. Neue Federn und Dämpfer sollen den Japaner zudem einen Tick sportlicher machen. Auch das mag sein, wir empfanden die Federung als angenehm, Sport aber ist anders. Doch, die Abstimmung der Federelemente ist sicher - massentauglich. Wegen der neuen Optik ist der Toyota in der Länge um 6,5 cm gewachsen, ohne dass die Passagiere davon profitieren. Doch auch so bietet der Wagen auf einer Länge von 395 cm ein anständiges Platzangebot und Platz für 286 Liter Gepäck. Natürlich lassen sich die Rücksitze abklappen, allerdings ist der Laderaumboden - zumindest beim Hybridmodell - alles andere als flach.85 Millionen, Fahrbericht Toyota Yaris 2001
Womit wir beim Thema Yaris-Hybrid wären, der mittlerweile in der Schweiz einen Anteil von fast 50% ausmacht. Am Antriebssystem hat sich nichts geändert (1,5-Liter-Benziner gekoppelt an einen Elektromotor), auch die Systemleistung (100 PS) ist gleich geblieben. Der Verbrauch liegt laut Norm bei 3,3 Liter pro 100 Kilometer. Daneben gibts noch einen Diesel und einen weiterentwickelten Einliter-Benziner mit drei Zylinder. Diese Modelle sind in der Schweiz aber so gut wie inexistent.
Nicht mehr Auswahl also bei den Motoren, dafür deutlich mehr Auswahl bei den Austattungsvarianten. Toyota weicht beim Yaris von den in der Schweiz etablierten Bezeichnungen Terra, Luna, Sol und Sol Premium ab. Den neuen Yaris gibt es auch als Style oder Trend. Die Unterschiede bei der Ausstattung aufzuzählen würde den Rahmen sprengen, sicher ist aber dass vor allem das Modell Trend den Geschmack der Schweizer Autokäufer (und vor allem den der Autokäuferinnen) treffen wird. Einen 1,33-Liter in der Trend-Version gibts ab 22'500 Franken, die stufenlose Automatik kostet 1600 Franken mehr. Beim Hybrid beginnt das Spiel bei 24'900 Franken (Modell Luna). Wer einen absoluten Basis-Yaris sein Eigen nennen möchte muss für den Einliter-Japaner 16’500 Franken aufwerfen. Nach wie vor gibt es neben den üblichen Garantieleistungen das Care-Paket von Toyota Schweiz, welches kostenlose Unterhaltsarbeiten während sechs Jahren oder 60'000 Kilometer umfasst. Ob sich die Investition von 85 Millionen Euro gelohnt hat, wollen wir hier nicht beurteilen. Aber der Yaris war schon vor dem Facelift alles andere als ein schlechtes Auto.
Mehr Toyota gibts im Archiv.

85 Millionen, Fahrbericht Toyota Yaris 2001

Text: Cha, Fotos: Werk.

85 Millionen, Fahrbericht Toyota Yaris 2001

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/fahrbericht-toyota-yaris-2001/seite_1-2

27 Jul 2014

Pirellis 18 Zoll-Räder – Die richtige Größe für die Formel 1?

Im Anschluss an den Formel 1 GP in Silverstone, ging das Lotus Team mit einem neuen Radsatz auf die Strecke. Der Reifen-Hersteller Pirelli, seit 2011 die Allein-Ausrüster der Formel 1, brachte einen 18-Zoll großen Reifen zum testen mit. Der Reifen-Hersteller würde sich eine solche Entwicklung wünschen, denn eines muss klar sein: Auch die Ausrüstung der gesamten Formel 1 mit der eigenen Reifenmarke wird nicht aus Gründen der Selbstlosigkeit getan. Man nutzt die Reichweite und das weltweite Interesse an der Königsklasse um Werbung für die eigene Marke zu machen. Doch wer fährt schon mit 13-Zoll Ballon-Reifen durch die Gegend? Niemand – nur die aktuelle Formel 1.

18-Zoll für die Formel 1 - Eine Meinung

Wird es Zeit für einen Radsatz in der Königsklasse, der wieder eine Brücke zu unseren Serien-Fahrzeugen schlägt? Ich meine ja! Als ich die ersten Fotos vom 18-Zoll Radsatz-Test aus Silverstone sah, war ich sofort verliebt!

Mit dieser Meinung stehe ich vermutlich nicht alleine dar – so schrieb auch Fabian von autophorie: Damit würde dann auch der Laie wieder den Zusammenhang zwischen Serie und Motorsport erkennen.  Doch es gibt auch Gegenstimmen. Hardliner die mit der Veränderung in der Formel 1 anscheinend den endgültigen Bruch mit der Motorsport-Tradition sehen.

Zitate:

[...Ich finde, dass diese Reifen an einem Formel-Rennwagen ziemlich bescheuert aussehen. .... ]

[... Statt größerer Felgen könnte ich mir vorstellen, die Felgen an der Vorderachse sogar noch zu verkleinern ...]

[...  Doch Pirelli (oder jeder andere Reifenhersteller) gewinnt keinen Deut mehr Aufmerksamkeit, wenn die F1 auf 18″-Reifen rollt...]

[...Das Argument von der Seriennähe halte ich für groben Unfug....]

Tom Schwede von 1300ccm.de

Nun – über Design lässt sich keine sinnvolle Diskussion führen. Eventuell wenn es um klassische Formen an Automobilen geht und darum, wie man moderne Kleinwagen stylen kann. Da geht es eventuell noch. Die Frage ob die 18-Zoll Räder an der F1 gut aussehen, oder nicht, die wird jeder für sich alleine beantworten müssen. Ich finde: Mit diesem Layout gewinnt die Formel 1 deutlich.  Und es geht sogar noch größer. 

In seinem Artikel führt Tom aus, die Formel 1 würde unter den Veränderungen leiden. Die neuen Vorschriften zur Saison 2014 seien verantwortlich für ein grausames Design der aktuellen Fahrzeuge. Hässliche Nasenbären und die vermutlich merkwürdigsten Frontflügel-Varianten aller Zeiten. Nun – natürlich hat Tom nicht unrecht, das aktuelle Design der F1-Renner, gerade was die Nase angeht, ist eine mittlere Katastrophe. Autos mit Penis-Gesichtern und Vagina-Schlündern anstelle von ästhetischer Frontflügel-Gestaltung. Doch das hat mit den Reifen nichts zu tun. Die Formel 1 unterliegt immer wieder einer technischen Neu-Ausschreibung. Das ist Teil des Spirits und dringend notwendig um die Teams immer wieder neu zu fordern. Es ist Teil des Katz-und-Maus Spieles zwischen den Regelhütern und den Masterminds in den Teams. Auch die aktuelle Entwicklung, Effizienz anstelle von maximaler Performance, zum Siegfaktor werden zu lassen – mag man als Renn-Fan erst einmal nicht gut finden, aber am Ende stört es den Sport nicht. Die Rennfahrer fighten noch immer um Plätze und die Ingenieure tüfteln mehr denn je an den technischen Lösungen.

Größere Räder erlauben zudem größere Bremsanlagen, größere Bremsanlagen, mit mehr Grip könnten für mehr Spannung bei Überholvorgängen sorgen. Was die F1 braucht, ist mehr Grip. Mehr statischer Grip, weniger Downforce-Grip, keine Windschatten-Duelle, sondern Überholmanöver aufgrund von echten Ausbrems-Situationen.  Und wenn die F1 mit Felgen fährt, die man als solche erkennt, mit Reifen, die man auch kaufen könnte (ja, ja, höchste Theorie), dann tut das der Show gut.

Pirellis 18 Zoll-Räder – Die richtige Größe für die Formel 1?

Nein – Formel 1 und der Motorsport an sich ist jeweils mehr als die Summe der Regeln. 

Und Motorsport war schon immer Teil einer Marken-Strategie. Win on Sunday, sell on Monday – doch wer soll bitte schön die 13-Zoll Reifen kaufen? Ein Reifen-Hersteller unterscheidet sich bei seinem Produkt nicht in Form und Farbe von seinen Mitbewerbern. Reifen sind schwarz und sie sind rund.

Um die enormen Kosten der Formel 1 zu rechtfertigen, muss das Marketing das Engagement vermarkten können. Die 18- oder gar 19-Zoll großen Felgen sind hierfür der richtige Weg! Und wenn man zudem eine fahrdynamische Veränderung der Boliden umsetzt, dann ist auch das wieder das richtige Ergebnisse. Denn die Veränderung ist Teil der Formel 1. Die Herausforderung Forme l 1 besteht aus zwei Teilen: Den Fahrern und deren Talent und dem Renn-Team und deren Leistungsfähigkeit.

Das führt dann bei größeren Reglement-Änderungen durchaus dazu, dass ein bisheriges Top-Team ganz plötzlich hinterher fährt.

Und das erhöht auch die Spannung und mehr Spannung ist immer gut, oder?

Mehr dazu: F1 – Mercedes GP – Wenn Effizienz die neue Performance ist! 

 

 

 

 

Original http://mein-auto-blog.de/pirellis-18-zoll-raeder-die-richtige-groesse-fuer-die-formel-1-67035/

27 Jul 2014

Mercedes GP – Wenn Effizienz zur Benchmark erhoben wird

Derzeit fahren die beiden MercedesGP Piloten Nico Rosberg und Lewis Hamilton die Erfolge in der F1 in Serie nach Hause. Selbst wenn man, wie Lewis Hamilton heute in Ungarn aus der Box dem Feld hinterher starten muss, steht man am Ende auf dem Teppich.

Ein Besuch im Herzen der Formel 1 Truppe klären, welche Faktoren zum Erfolg in diesem Jahr geführt haben.

Effizienz ist die neue Performance

Die aktuelle Überlegenheit des MercedesGP-Teams hat einen Grund.

Rund um Oxford sind die Wiesen grün, es regnet ausnahmesweise nicht, es geht ruhig und beschaulich zu. Touristen fluten das Herz der Grafschaft Oxfordshire und manch einer fährt vermutlich wieder, völlig ahnungslos vom High-Tech-Treiben rund um Oxford nach Hause. Dabei arbeiten hier ganz in der Nähe, nordwestlich von London und in der direkten Nähe zum “Home of British Motorracing” an die 1.300 Mitarbeiter für den Erfolg der Silberpfeile. 700 arbeiten direkt in Brackley, einem kleinen Ort zwischen Silverstone und Oxford, weitere 500 Mitarbeiter arbeiten am benachbarten Standort Brixworth und sind dort für das pulsierende und pochende Benzin-Herz des Silberpfeils verantwortlich.

Mercedes GP – Wenn Effizienz zur Benchmark erhoben wird

“Es gibt einen subtilen Prozess im Austausch von Technologien zwischen F1-Team und Serien-Produktion”

Paddy Lowe | Technik-Chef von Mercedes-Benz

Der Einstieg in die Königsklasse als Werksteam

2010 ist Mercedes in die Königsklasse des Motorsports als Werksteam eingestiegen und seit 2014 hat die Formel 1 ein völlig neuartiges Reglement. Seit 2009 gibt es eine neue Entwicklungsrichtung. Aus Höchstleistung wurde “höchste Effizienz”. Ohne die maximale Effizienz ist eine minimale Rundenzeit nichts mehr wert. Es war das Ende des “Sprit verblasens”.

Seit diesem Zeitpunkt an dem die massiven Regeländerung beschlossen wurde, arbeitete man in Brixworth an der neuen “Power-Unit”. Denn ein Regelwerk in dem Effizienz vor Höchstleistung steht, macht aus dem simplen Verbrennungsmotor eine komplexe “Power-Unit”, mit neuen Maßstäben in Punkto Effizienz. Zum ersten Mal mussten die Ingenieure mit einer Herausforderung umgehen, die man im Motorsport so bislang nicht antraf: Es gab ein Limit beim verbrennen von Benzin. 100 Kilogramm Rennsprit, mehr ist nicht mehr erlaubt und dennoch muss nach dieser, fast einer Halbierung entsprechenden Begrenzung der Treibstoffmenge, der gleiche Rennspeed erreicht werden. Durfte man bislang durch die Zylinder und Auspuffrohre jagen was ging, geht der Rennsieg nun über die maximale Effizienz.  Zusätzlich wurde neben dem Gesamtvolumen auch die maximale Menge des Sprit-Durchflusses begrenzt. Auch hier sind 100 Kilogramm pro Stunde das Limit. Das Geheimnis für die schnellsten Rundenzeiten liegt nun also in der Effizienz des gesamten Antriebsstranges.
Das Reglement schreibt einen 1.6 Liter großen V6-Turbomotor vor, der mit einer cleveren Technik zur Rückgewinnung von Energie ausgerüstet wird.

MGU-K / MGU-H

Bereits 2013 fuhr die Formel 1 mit einem System namens KERS. Die Wirkung war ähnlich der Technik in modernen Hybridfahrzeugen. Sobald der Fahrer vom Gas geht und bremst, arbeiten Elektromotoren im Antriebsstrang als Dynamos und wandeln überflüssige Bewegungsenergie in elektrische Energie um. Sobald die Leistung abgefordert wird, unterstützen die E-Motoren mit dem Saft aus den zuvor gespeisten Batterien den Schub. Für das neue System in 2014 wurde der technologische Aufbau um eine Komponenten erweitert. Nun wird zusätzlich Energie aus dem Abgassystem der Motoren gezogen. Und obwohl eigentlich alles in der Formel 1 vorgeschrieben ist, wird die maximale Energie die man aus dem Abgasstrom zurückgewinnen darf, nicht vorgeschrieben.

Wärmekraftwerk

Etwa die Hälfte der Energie wird bei einem Verbrennungsmotor in Wärme umgewandelt, war das bei Rennmotoren bislang nicht so wichtig, weil man eben einfach mehr Sprit verbrannte, niemand interessierte sich für den Verbrauch, muss man in der Formel 1 des Jahres 2014 die maximale Energie des Treibstoffs abschöpfen. Wenn ein Motor an die 500 PS Leistung entwickelt, dann bleibt fast ebenso viel Leistung in Form von heißen Abgasen übrig. Das Geheimnis ist also die maximale Gewinnung von Leistung aus jedem Tropfen Treibstoff. Bei einem rund 600 PS starken V6-Turbo ist demnach einiges an Leistung in Form des früher ungenutzten Abgasstrahls vorhanden.

Neben dem Elektromotor (MGU-K = Motor-Generator-Unit-Kinetic) sitzt im Turbolader die MGU-H Einheit (Motor-Generator-Unit-Heat), diese Komponente besteht aus einem Elektromotor dessen Welle das Turbinenrad im Abgasstrang und das Kompressorrad im Antriebsstrang verbindet. Diese MGU-H kann sowohl die Energie des Turbolader (Drehzahl) in Strom wandeln, als auch durch den Betrieb als E-Motor die Drehzahl des Turbos steigern und so als elektrischer Turbolader das Turboloch umgehen. Die komplexe Steuerung dieser Einheit ermöglicht einen elektrisch unterstützten Turbo.

Neben dem komplexen System aus Energie-Rückgewinnung und Batterie gespeister Leistung für Turbolader und E-Motor im Antriebsstrang (MGU-K) wurde die innermotorische Reibung um etwa 35% verringert.

Wer nun denkt, dies alles wird im Rennsport entwickelt und findet eventuell einmal den Weg in die Serie. Der irrt. Denn gerade unter dem Stichwort “Reibung” wurde im MercedesGP Team der umgedrehte Weg gegangen. Als es darum ging die Reibung des V6-Motors weiter zu senken, 40 % der innermotorischen Reibung entsteht direkt zwischen Kolben und Block und hier half ein Anruf in der Motoren-Entwicklungsabteilung in Untertürkheim.

Mercedes GP – Wenn Effizienz zur Benchmark erhoben wirdMercedes GP – Wenn Effizienz zur Benchmark erhoben wird

NANOSLIDE

Mercedes-Benz hat ein Verfahren entwickelt mit dessen Hilfe man die Laufbahnen der Aluminium-Motorblöcke mit einer Eisenbeschichtung versieht um so nicht nur Aluminium auch für die Temperaturkritischen Laufbahnen zu nutzen, sondern zugleich auch die innermotorische Reibung minimiert. Dazu werden die Motoren mit einer rotierenden Wasserlanze und 3.000 bar Wasserdruck gereinigt, danach folgt ein Thermospray aus geschmolzenem Eisen. Zuerst wurde dieses Verfahren 2006 bei den V8-Motoren von AMG-Modelle verwendet. Seit 2013 werden die V6 Benziner (M276) und Dieselmotoren (OM642) damit behandelt und seit 2014 eben auch die Formel 1 Motoren. Ein klarer Beweis für den Techniktransfer, allerdings nicht wie man vermuten würde, aus der Formel 1 in Richtung Serie, sondern vom schwäbischen Untertürkheim hinüber ins englische Motorenwerk nach Brixworth. Das meinte Paddy Lowe mit der Subtilität. Manchmal sind es eben die Details.

Doch üblicherweise lassen sich Formel 1-Techniken nicht einfach vom Rennwagen demontieren und in ein Serien-Fahrzeug einbauen. Faszinierend deswegen auch die Tatsache, dass die V6-Motorblöcke für die Formel 1 in Untertürkheim auf dem gleichen Band stehen, wie die Serien-Motoren, wenn diese ihre NANOSLIDE-Behandlung erhalten. Davon gab es in diesem Jahr bereits 100 Stück und die letzten Motoren für diese Saison wurden erst vor kurzem beschichtet.

S500 Plugin-Hybrid

Maximale Effizienz, das ist in der Formel 1 nun per Reglement vorgeschrieben. In der Serie bleibt es eines von mehrere Entwicklungszielen. Wenn im September der S500 Plug-In Hybrid erscheint, dann muss er noch immer maximal komfortabel sein und Rundenzeiten werden weiterhin keine Rolle spielen. Aber Effizienz, maximale Effizienz ist das Ziel. Eben wie in der Formel 1. Und beide werden sich die NANOSLIDE-Technologie teilen.

Der S500 Plugin-Hybrid wird neben dem Turbobenziner und dessen 650 Nm noch mit zusätzlichen 85 kW und 340 Nm aus dem E-Motor an den Start rollen. Rein elektrisch sollen dann rund 33 Kilometer möglich sein. Beim Hybridsystem werden wir uns indes noch eine Weile gedulden müssen, bis wir hier die Energierückgewinnung aus dem Abgasstrang der Silberpfeile im Alltag wiederfinden.

Bei einem 325 kW starken V6-Bi-Turbo verstecken sich dort immerhin weitere 300 kW an Leistung.
Und auch wenn beide beim Gewicht völlig konträre Wege gehen, der MercedesGP F1 Renner wird auf ein Reglement-Gewicht von 691 kg (inkl. Fahrer) optimiert, wohingegen die S-Klasse schon alleine aus Gründen des Komforts ganz sicher nicht auf das letzte Gramm verzichten kann.

So hat man sich doch die Kollegen aus Brackley zum Vorbild genommen und mit dem S500 Plug-In Hybrid einen Normverbrauch von 2.8 Liter auf 100 Kilomter erreicht.

Effizienz gewinnt eben an Bedeutung. Nicht nur in der Formel 1.

 

Original http://mein-auto-blog.de/mercedes-gp-wenn-effizienz-zur-benchmark-erhoben-wird-87122/

27 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Farbe mach Felgen

Ich habe inzwischen meine Turbo Felgen bekommen. War ein Drama. Kamen mit Hermes und die stellen ja zu unmöglichen Zeiten zu. Der Bote kam 1x abends, als ich längst in der Werkstatthölle war und dann samstags vor der Zeit, in der bei mir der Briefträger kommt. Den Zettel sah ich deshalb zu spät. In der Zentrale angerufen, sie liefern es in den Paketshop, wo ich sie abholen kann. 2 Tage nach meinem Anruf ab 16 Uhr. Egal. Ich hab sie jetzt.

Natürlich ich musste zwischendrin testen, ob mein Kopfkino funzt. So etwas lässt mir dann keine Ruhe. Der Lack an den Felgen war teilweise abgeblättert, da musste ich ran, als angeschliffen und mit Grundierung drüber.

Farbe mach Felgen

Ich hab diesmal ausschließlich mit Sprühdosenlack gearbeitet, weil die Felgen noch keinerlei Korrosion zeigten. Die Grundschicht taugt also als Korrosionsschutz. weite Schicht: Felgensilber.

Farbe mach Felgen

Wieso nicht komplett übergeblasen? Nun, das war erst die erste Farbschicht. Jetzt kam das nervige Abkleben.

Farbe mach Felgen

Ich hatte leider kein Linierband mehr, dachte mir: wird schon gehen nur mit Kreppband. Nicht wirklich. Es ist ungenau und löst sich in den Rundungen, so dass überall Sprühnebel drunter kam. Schöne Scheiße. Ich hab versucht mit einem Pinselchen das noch einigermaßen zu retten. Perfekt ist anders, aber irgendwann sagte ich ist gut jetzt.

Farbe mach Felgen

Ich hab erst mal nur eine Felge fertig gemacht, der EuroHotRod geht vor. Nach und nach lackiere ich die restlichen Felgen, Linierband ist bestellt, denke damit geht das Abkleben genauer mit weniger Nacharbeit.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/farbe-mach-felgen

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26 Jul 2014

24h in Spa: Gewinnt Audi das dritte 24h-Rennen in diesem Jahr?

Das 24h-Rennen in Spa ist das letzte wichtige 24h-Rennen in diesem Jahr. Für Audi könnte es zudem die Krönung darstellen. Mit dem Erfolg in Le Mans, dem Erfolg in der Eifel, könnte man nun die Ardennen-Achterbahn besiegen. Nicht nur gegen die Uhr – vor allem auch gegen 11 interessante Marken. Neben Audi starten Teams mit Aston Martin, BMW, Ferrari, Lamborghini, Nissan und ganz nebenbei, auch die Konzernschwester Bentley in diesen GT-24h-Klassiker.

60 Fahrzeuge am Start, davon 8 Audi R8 GT3

Anders als in der Eifel, ist das 24h-Rennen in Spa ein Rennen rein für GT3-Fahrzeuge. Während in der Eifel locker 200 Fahrzeuge auf die Hatz gehen, lässt die Ardennen-Achterbahn mit ihrer deutlich kürzeren Strecke, kein derart großes Feld zu. Während in Le Mans die LMP 1 Fahrzeuge den Takt angeben, in der Eifel der bunte Mix aus GT3 und Tourenwagen die sich nah an der Serie befinden, sind es auf der belgischen Traditions-Rennstrecke die GT3.

Ein gutes Drittel der Teams darf man dabei durchaus unter den Kreis der möglichen Sieg-Kandidaten zählen. Die größten Chancen jedoch – die rechne ich persönlich dem Audi-Stall zu.

Wer nicht live vor Ort ist, der sollte im Netz und in der TV-Übertragung den Audi R8 GT3 mit der Startnummer 3 im Auge behalten. Mit Christopher Mies, James Nash und Frank Stippler extrem gut besetzt und neben der #2 mit Fässler, Lotterer, Treluyer und der #1 mit Rast, Vanthoor und Winkelhock – mein persönlicher Tipp!

LIVESTREAM: http://www.blancpain-gt-series.com/live

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Original http://mein-auto-blog.de/24h-in-spa-gewinnt-audi-das-dritte-24h-rennen-in-diesem-jahr-54865/

26 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Wäre ne Frame off Restauration geworden

Keinen Schweißdraht im Haus, aber es gibt genug Arbeiten, die ohne gehen. Ich habe den Käfer Vorderwagen gestippt.

VW Käfer Vorderwagen

VW Käfer Vorderwagen

Alles draußen, also konnte ich ihn kippen.

VW Käfer Vorderwagen

Von oben sah das Teil ja super aus, auch die Reserveradwanne, ein Sollrostpunkt beim Käfer, hat etwas oberflächlichen Rost, aber keine Durchrostung.

VW Käfer Vorderwagen

Aber die Schweller bzw. die Verlängerungen davon - Haue Haue! Auf der Fahrerseite: durch.

Durchrostung

Auf der Beifahrerseite hing sogar ein Stück Bodenplatte dran.

Durchrostung

Gut, für mich nicht tragisch, schneide ich einfach weg. Aber jetzt wird klar: Der Käfer, von dem der Vorderwagen stammte, hätte den TÜV nur mit einer Frame Off Restauration, also mit Abheben des Häuschens, geschafft.

Im Vorderwagen war noch das Typenschild - ein Souvenir für meinen Trophäenbalken.

Typenschilder

Weiter ging es im Fußraum des EuroHotRods. Da waren noch Dämmmatten verklebt. Sowohl auf den Blechen von der Dachhaut, als auch am Mitteltunnel. Die runterzukratzen mit Heißluftföhn und Spachtel war eine Sisyphusarbeit, aber es sieht ohne einfach besser aus. Die Klebereste habe ich mit Verdünnung abgewaschen.

Bodenblech

Ich hätte das auch unter Teppich verstecken können - aber mal ehrlich: Bei einem offenen Roadster ohne Verdeck macht das wenig Sinn. Das wäre ein Wasserspeicher. Ich werde den Fußraum schwarz rauslacken. Evtl. schraube ich irgendwelche Latten oder Leisten als Rutschhemmer auf die Bodenplatten.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/waere-ne-frame-off-restauration?blog=16

25 Jul 2014

Erlkönig in Flammen: HONDA NSX auf der Nordschleife

Vor drei Tagen gingen die Fotos vom HONDA NSX Erlkönig online. “Erlkönig erwischt” und es waren schöne Fotos von einem bald kommenden Supersportwagen. Die Bilder die gestern kamen, waren nicht schön. Sie zeigten einen ausgebrannten Honda NSX Testwagen. Der gleiche der wenige Tage zuvor noch von unserem Erlkönig-Fotografen abgelichtete wurde.

Erlkönig in Flammen – Honda NSX brennt ab

Erlkönig in Flammen: HONDA NSX auf der NordschleifeErlkönig in Flammen: HONDA NSX auf der NordschleifeErlkönig in Flammen: HONDA NSX auf der NordschleifeErlkönig in Flammen: HONDA NSX auf der NordschleifeErlkönig in Flammen: HONDA NSX auf der NordschleifeErlkönig in Flammen: HONDA NSX auf der NordschleifeErlkönig in Flammen: HONDA NSX auf der NordschleifeErlkönig in Flammen: HONDA NSX auf der NordschleifeErlkönig in Flammen: HONDA NSX auf der NordschleifeErlkönig in Flammen: HONDA NSX auf der NordschleifeErlkönig in Flammen: HONDA NSX auf der NordschleifeErlkönig in Flammen: HONDA NSX auf der NordschleifeErlkönig in Flammen: HONDA NSX auf der NordschleifeErlkönig in Flammen: HONDA NSX auf der NordschleifeErlkönig in Flammen: HONDA NSX auf der NordschleifeErlkönig in Flammen: HONDA NSX auf der Nordschleife

 

Original http://mein-auto-blog.de/erlkoenig-in-flammen-honda-nsx-auf-der-nordschleife-79996/

25 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Zwangspause

Die neuen Schaltknäufe sind da. Klar, ich musste den Skull Schaltknauf mit Helm gleich montieren.

Zwangspause

Der Volvo Schaltknüppel ist richtig dick, aber der Schaltknauf passt gerade noch drauf. An die Rückwärtsgangverriegelung komme ich auch dran, angeschlossen habe ich ihn auch, schaltet gut, alles in Butter.

Ich will die Sitze langsam montieren, deshalb muss ich jetzt erst einmal den Unterbau bauen. Ich wollte zunächst alles in Blech bauen, hab auch damit angefangen, hab aber dann umgedacht. So etwas mehr Stabilität kann mal nicht schaden. Also habe ich seitlich auf den Schweller erst einmal eine Unterkonstruktion aus Vierkantrohr geschweißt.

Zwangspause

Verbunden mit dem restlichen Bodenblech, gibt das nen ziemlich stabilen Sockel.

Zwangspause

Also habe ich weitergemacht, eine Kante an das bestehende Bodenblech zu schweißen. Ich habe es mir einfach gemacht. Eine Platte drangeschweißt und dann den überflüssigen Teil weggeflext. So konnte ich das viel besser anhalten.

Zwangspause

Bei der zweiten Kante streikte das Schweißgerät. Kein Drahtvorschub mehr. Watt is denn nu los? Am schweißgerät kann es nicht liegen. Das ist ein gutes, weit über 20 Jahre altes Einhell aus dem Baumarkt. Das hat seine Halbwertszeit noch nicht überschritten. Des Rätsels Lösung war banal: Schweißdraht alle.

Zwangspause

Das war´s mit Schweißen für den Abend. Zwangspause.

Ich habe sie genutzt, um im Fundus Sitzschienen zu suchen. Und ich wurde fündig.

Zwangspause

Ich weiß gar nicht mehr, von welchen Sitzen die sind. den Bügel zum Verstellen musste ich zusammenbiegen, weil sie wohl für breitere Sitze gedacht waren. Die Sitzschienen müssen noch weiter nach hinten bei den Sitzen. Trotzdem ragt der Verstellhebel wahrscheinlich zu weit nach vorne raus. Ich muss mit einem Magneten testen, ob das auch Blech ist, aus dem die Verstellbügel sind, dann kann ich sie einfach einkürzen.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/zwangspause?blog=16

24 Jul 2014

Erlkönig erwischt: Der neue Twingo RS

Das wird eine coole Nummer, da bin ich mir sicher. Der Twingo RS dürfte für große Augen sorgen.  Unser Erlkönig-Fotograf hat diesen Testträger bereits ablichten können.

Optisch ist dieser Twingo RS noch nicht im endgültigen Stadium, aber man erkennt schon jetzt einen weiteren Lufteinlass in der Front und die neuen Endrohre. Der Twingo RS wird optisch sicherlich noch bis zur Serienreife weiter aufgeschärft und erhält einige aerodynamische Änderungen wie einen Dachspoiler. Der kleine Lufteinlass oberhalb des hinteren Kotflügel ist ebenfalls neu.
Gleichzeitig zum Renault Twingo RS wird Smart die baugleiche Version des Forfour in der Brabus Version bringen.
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Original http://mein-auto-blog.de/erlkoenig-erwischt-der-neue-twingo-rs-30913/

Created Donnerstag, 24. Juli 2014 Tags Automobilblog News | Björn Habegger | renault Document type Article
Categories Timeline Author Bjoern Habegger
 
24 Jul 2014

Erlkönig im Pech – Feuerunfall für einen Honda NSX

Das ist das traurige Ende einer Testfahrt auf dem Nürburgring. Der Schaden dürfte bei einem solchen Testträger in den Hunderttausenden liegen. Völlig überhitzt stellten zwei Testfahrer den Prototypen des neuen Honda NSX bei Testfahrten auf der Nordschleife gegen 12:10 Uhr im Streckenabschnitt Pflanzgarten direkt nach der zweiten Sprungkuppe ab. Schnell müssen erste Flammen aus dem Heck zu sehen gewesen sein. Beide Fahrer retteten sich selbst aus dem brennenden Prototypen und blieben unverletzt. Das Auto selbst war nicht mehr zu retten und blieb in Asche zurück. Die Nordschleife war im Rahmen der Testfahrten für über eine Stunde gesperrt. Wir zeigen aktuelle Bilder vom Wrack nach dem Brand.

 

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Weitere Bilder vom Feuer folgen im Laufe des Abends.

Original http://mein-auto-blog.de/erlkoenig-im-pech-feuerunfall-fuer-einen-honda-nsx-12619/

24 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Ralf Becker  

Our very personal Festival of Speed in Goodwood and Brooklands, UK

Our very personal Festival of Speed in Goodwood and Brooklands, UK

While on Test Drive with the new Mercedes-Benz CLS in England, we were briefly attending the AMAZING Goodwood Festival of Speed, watching the silver arrows and the magnificent Sauber C9 performing the hill climb and became witnesses of the unfortunate but yet innocuous crash of the R107 500 SL rally prototype.
Thanks to the skillful team of Mercedes-Benz Classic, the car was back on track already the next morning - and did amazingly well at the hill climb again.
The night before we had been lucky enough to ride the impressive 450 SEL 6.9 (W116), the "Über" S-Class of the Seventies, at Mercedes-Benz World in Brooklands, exploring some remains of the historic 1907 Racing Circuit, the oldest race track in the world and home of British Motor Racing.

We hope you enjoy it as much as we did!

#mbcar #mbcars
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/Our_very_personal_Festival_of_Speed_in_Goodwood_and_Brooklands__UK.html

Mehr lesen von : Christopher Stegemann

Current Article

14 Apr 2014

Magnus, der Grosse: Ein Besuch bei Magnus Walker

Created Montag, 14. April 2014 Document type Storify

Es ist die grimmigste Seite von Los Angeles, irgendwo auf dem Weg von Downtown zum Arts District. Zahllose Zelte auf dem Gehsteig, dazwischen Einkaufswagen, Müll und Strassenhunde. Und eben jene Menschen, deren Alltag im krassen Gegensatz zur Glitzerwelt der Hollywood Hills steht ...

Teil 1:

Ein Besuch bei Magnus Walker (1): Sei...

Ein Besuch bei Magnus Walker (1)


Teil 2:

Ein Besuch bei Magnus Walker (2): Sei...

Ein Besuch bei Magnus Walker (2)


Diese Geschichte wird von motorkultur mit Storify kuratiert.

Categories Timeline | Stories Author Christopher Stegemann
14 Oct 2013

Salt Lake City: Straßenbahn Revival

Es gibt Dinge, die besitzen ihren Wert über einen langen Zeitraum hinweg. Wenn im Land des Automobils und des Individualverkehrs eine "alte" Verkehrsform wiederbelebt wird, ist das mehr als ausagekräftig für die Entwicklung der (urbanen) Mobilität.

Die Entscheindende Frage: Wollen wir sein wie Los Angeles? Die Antwort: Eine Straßenbahn.

Via: Streetfilms

Created Montag, 14. Oktober 2013 Tags mobilität | Straßenbahn | Zukunft Document type Video
Categories Timeline Author Christopher Stegemann
13 Jul 2012

24h-Rennen Nürburgring: Vier Anläufe, Vier Ringe und ein Doppelsieg

Es ist eine Premiere, und was für eine. Nach vier Anläufen hat es Audi endlich geschafft und kann sich in die Siegerliste des legendären 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring eintragen.

Dabei hatte Audi das beste Gesamtpaket, was Haltbarkeit und Performance angeht. Eben das, was man bei einem solch turbulenten und aufreibendem Rennen braucht. Schlußendlich reichte es für den Wagen mit der Startnummer 3, dem Bilstein Audi R8 LMS Ultra mit Marc Basseng, Christopher Haase, Frank Stippler und Markus Winkelhock am Steuer. zum Sieg.


Und mehr noch, der Mamerow-Audi R8 LMS mit der Startnummer 26 (Mamerow, Abt, Ammermüller, Hahne) kam nur 3:35 Minuten später ins Ziel und bescherte den Ingolstädtern damit einen Doppelsieg.

So wird in Bayern zurecht gefeiert und damit dieser Moment nicht in Vergessenheit gerät, hat AudiTV die Geschichte in ansprechenden 5:39 zusammengefasst.

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09 May 2012

Nissans Big Turn On: Elektrisiere dich für deine Stadt

Nissan ist einer der wenigen Hersteller, die ein vollwertiges und alltagstaugliches Elektroauto im Markt haben. Mit der Kampagne "The Big Turn ON" geht Nissan jetzt einen interesannten Weg, den der Ansatz ist nicht, für sich selbst einen Vorteil zu erklicken. Vielmehr ist das Ziel der Kampagne eine Ladesäule für die Heimatstadt zu gewinnen. Wer also online und altruistisch handeln möchte, bekommt in dem Video eine kleine Einweisung.

In Deutschland scheinen die meisten eFans übrigens in Tübingen beheimatet zu sein. Tübingen, die Studentenstadt. Kann es sein, dass Elektroautos bei Studenten besonders hoch im Kurs liegen?

Created Mittwoch, 09. Mai 2012 Tags Leaf | Nissan | The Big Turn On Document type Article
Categories Timeline Author Christopher Stegemann
07 Feb 2012

Elektromobiles Wohnen: In Norderstedt wird die Zukunft modelliert

Karabag AutarkhausDie Republik, die Politik redet von der Energiewende. Von sich reden gemacht haben einige, konkret geworden ist Stand Januar 2012 praktisch niemand. Es ist als ob der deutsche Energie-Strukturwandel in Bürgerbegehren und Planfeststellungsverfahren stecken geblieben ist.

Glücklicherweise gibt Ausnahmen. Es gibt eine Allianz der Willigen und eine Stadt, die diesen Machern eine Basis für deren Vorhaben liefert. So entsteht in nördlich von Hamburg, in Norderstedt, eine energieautarke Modellsiedlung. Die Willigen sind Elektroauto Siri Karabag (Karabag GmbH), die Schilling GmbH als Bauträger und der 1. Stadtrat Norderstedts Thomas Bosse.

Gemeinsam stellten sie das für mich beeindruckendste und zukunftsweisendste Projekt der Ära nach Fukushima vor. Es ist das erste mir bekannte Projekt, das einen einfachen "ganzheitlichen" Ansatz verfolgt, indem die Energieerzeugung und Energieverbrauch überwiegend am selben Ort stattfinden und das Elektroauto eine aktive Rolle übernimmt.

Energieautarkes Wohnen

Ein Haus erzeugt seine Energie via Photovoltaik und speichert die Überschüsse in einem Puffer, dessen größter Teil die Batterie des Elektroautos ist. Die elektrische Energie ist die einzige Energieform die in diesem Haus benutzt wird.
Durch das Vernetzen der Häuser in der Siedlung entsteht ein nahezu unabhängiger Energiecluster, der den Ökostrom nicht über aufwendige Hochleistungstrassen aus Offshore-Parks beziehen muss.
Besonderes Merkmal der Konzepts: Das Elektroauto ist "Teil des Wohnhauses" und zwingend notwendig für die Funktion. Es kann also in die Baufinanzierung integriert werden.

Klingt einfach. Scheinbar ist es das auch, wenn, wie gesagt, alle Beteiligten in Optionen und nicht in Schwierigkeiten denken. So gesellen sich zu den Initiatoren die Firmen, die diese Vision und den Mut teilen. Schüco liefert die "grüne Technologie rund um die Gebäudehülle", I+ME Actia die Batterien und Batteriemanagement, Brillux die Wärmedämmung und Karabag das Elektroauto, dessen Antriebstechnik von Linde produziert wird.

Man darf gespannt sein, wie sich dieses Projekt weiterentwickelt und wer die ersten Bewohner dieser neuen Welt sein werden.

20 Dec 2011

Energiebilanz: Lohnt sich Leichtbau mit Aluminium oder doch ein altes Auto?

Es ist eine der viel diskutierten Fragen, die sich mit dem Thema Energiemix, -wandel und Elektroauto verbinden: Was muss ich tun, um "umweltpolitisch korrekt" zu handeln? Antworten werden in diesen Tagen fast ausschließlich auf den CO2-Ausstoß reduziert, was wohl auch Sinn macht, denn das scheint die fairste Betrachtungsweise zu sein, will man Produktion und Betrieb auf einen Nenner bringen.

Meistens allerdings beschränken sich die Fakten auf den Betrieb eines Fahrzeugs und damit auf die ausgestoßene Menge CO2 pro Kilometer. Aber was ist mit der Produktion? Welche Fertigungsmethoden können als "unbedenklich" eingestuft werden und sind neue Autos so viel besser als das "am Leben gehaltene" alte?

Zwei Studien haben versucht, diese Frage zu bantworten:

Es sind erstaunliche Ergebnisse, die da zusammengefasst werden. Die wichtigsten:

  • 20-30% des CO2-Ausstoßes werden bei der Produktion erzeugt.
  • Ein Golf I TDI verbraucht 6,03 l/100km ein Golf V TDI 6,83 l/100km
  • Im Schnitt verbrauchten die Neuwagen 12,2 % mehr Sprit als die Oldtimer
  • Je länger ein Auto genutzt wird, umso eher rechnet sich der Produktionsaufwand für die Umwelt.
  • Ab einer Fahrleistung von 130.000 km spart eine Aluminiumkarosserie Energie.
  • Ab 100.000 km führt eine Aluminiumkarosserie zu reduziertem CO2-Ausstoß
  • Ein Auto fährt ca. 150.000 km in 13 Jahren, danach wird es verschrottet.

Was aber folgt aus diesen Erkenntnissen?

Zunächst, dass sich ein "Altauto" deutlich besser macht, als man denken möchte. Es lohnt sich also ein Auto länger zu fahren, um den Primärenergieverbrauch auf möglichst viele Kilometer zu verteilen.

Und, Marketingaussagen (Alukarosserie = CO2 reduzierend, neue Autos sind gut für die Umwelt) sind meistens verführerisch einfach, man mag ihnen glauben, nur stimmen sie nicht immer.

Es ist an der Zeit, Mobilität in seiner Gesamtheit zu betrachten. Eine Reduktion der Betrachtungsweise auf ein oder zwei Energie-Faktoren macht wenig Sinn. Eine Betrachtung, der sich fairerweise auch Elektroautos unterziehen müssen.

Allerdings bleibt eine Eigenschaft dem Elektroauto vorbehalten. Elektrische Energie ist die einzige Energieform, die heute praktisch zu 100% regenerativ, fast überall auf der Welt erzeugt und mit geringem Aufwand transportiert werden kann.

Würde man ein Auto im Leichtbau-Verfahren bauen, das seine Produktions- und Betriebsenergie aus regenerative Quellen bezieht, würde sich an der grundsätzlichen Betrachtungsweise nichts ändern. Ein Auto würde wahrscheinlich immer noch 20-30% der Energie in der Produktion verbrauchen, auch die Betriebsenergie wird sich wohl nur relativieren. Allerdings würde die CO2-Bilanz um ein vielfaches besser ausfallen, immer noch die fairste Betrachtungsweise beim Vergleich der Systeme.

06 Dec 2011

Kalender 2012: Pixeleye, Carlos Kella, Henry Hund und Sonax bitten zu Tisch

RZ_Titel Kalender 2012_FINALAlle Jahre wieder … Kalender! Gleich vier bemerkenswerte Exemplare haben es zu uns geschafft. Ob es an den Frauen oder an den Fahrzeugen liegt, kann ich nicht sagen.

Aber Pixeleye, Carlos Kella, Henry Hund und Sonax bescheren uns passend zum Jahresende mit vier Kalendern, die es uns besonders angetan haben.

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Original: Chromjuwelen Artikel

Created Dienstag, 06. Dezember 2011 Document type Article
Categories Timeline Author Christopher Stegemann
06 Dec 2011

Auto-Mobilität – Wie der Mensch das Laufen verlernte

Loewisch_AutoMobil_augeschlagen_150dpi"Auto-Mobilität – Wie der Mensch das Laufen verlernte" ist ein umfangreiches und äußerst lesenswertes Nachschlagewerk zum Thema Automobil. Der Journalist und Autor Roland Löwisch hat sich dabei die Frage gestellt, wie es zum Auto kommen konnte und was heute daraus wurde. Im Gegensatz zu den vielen "Chroniken" über das Automobil, die meist mit der "Erfindung des Autos" von Karl Benz und Gottfried Daimler im Jahr 1886 beginnen, geht Roland Löwisch besonders auf den langen Weg ein, der die Erfindung des Autos erst ermöglichte. Was war vor Benz und Daimler? Kam das Auto aus dem Nichts? Erst eine unglaubliche Vielzahl von Vorarbeiten, Erfindungen, Ideen und Geistesblitzen führten zum Auto und Straßenverkehr der heutigen Zeit. So zum Beispiel der Motor von Siegfried Marcus, die Erfindung der Dampfmaschine, das Fahrrad, der Asphalt, sogar Verkehrsregeln wie die ersten Innenstadt-Fahrverbote im alten Rom.

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Original: Chromjuwelen Artikel

 
30 Aug 2011

Rust 'n' Dust Jalopy, Teterow 2011. Video.

TeterowMan könnte sich beklagen. Darüber, dass dieser Sommer bislang ins Wasser gefallen ist. Und dass diesem Umstand bereits einige der renommiertesten Rennen zum Opfer gefallen sind – darunter unter anderem das Race 61. Oder auch darüber, dass man einen Haufen Film-Equipment mitschleppt – ohne dass man damit etwas anfangen kann. Weil es wie aus Eimern schüttet.

Original: http://www.chromjuwelen.com/de/magazin/blog/131/143876-rust-n-dust-jalopy-teterow-2011-video.html

Created Dienstag, 30. August 2011 Tags film equipment | frontpage | sommer Document type Article
Categories Timeline Author Christopher Stegemann
22 Aug 2011

Elektroauto: Windenergie für den täglichen Gebrauch

Wann immer es eine Diskussion über Elektroautos gibt, wird die Verlagerung des CO2-Ausstoßes vom Auspuff zu den Schornsteinen der Kraftwerke als Hauptargument verwendet. Der Energiemix bewirke, dass ein Elektroauto quasi nichts am augenblicklichen Status Quo verändere.

Das dieses Argument nur in Deutschland aufrecht zu erhalten ist, wird meist verschwiegen, ebenso, wie die Tatsache, dass elektrische Energie die einzige Energieform ist, die sich direkt "klimaneutral" herstellen lässt. Betrachtet man den Energiemarkt kleinzellig und dezentral entstehen neue, andere Möglichkeiten.

Wir haben schon Wirbelstromkraftwerke vorgestellt, die kostengünstig Wasserkraft nutzbar machen. Für die Windenergie steht ein ähnliches Prinzip seit langem zur Verfügung.

Kleinwindanlagen, die auf dem H-Rotor basieren.

Der Rotor bewirkt, dass die Nachteile einer herkömmlichen Windanlage bzgl. Lautstärke und Steuerungstechnik praktisch nicht mehr vorhanden sind. So lässt sich der H-Rotor in eng besidelten Gebieten kostengünstig einsetzen. Es gibt viele Versionen des H-Rotors, eine sehr gut funktionierende haben die Gebrüder Bühler aus der Schweiz schon vor einiger Zeit vorgestellt.

Mit dieser WIndanlage kann sich ein Privathaushalt sein eigenes Kraftwerk für das hauseigene Elektroauto installieren und damit klimaneutral Strom erzeugen. Es lohnt sich, einen Blick auf diese Technologie zu werfen.

Link: envergate | Stroka Stahlbau
Link: Wikipedia