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23 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Pfeffer-Stöpsel, Porsche Cayenne 2001

Porsche Cayenne

Porsche hat einer seiner Verkaufsgaranten erneuert, den Cayenne. Den gibts nun in fünf Varianten - und erstmals als Plug-in-Hybrid.

Optisch hat sich wie immer bei Facelifts nicht wirklich viel getan. Kleines Beispiel gefällig? «Auch das Heck des neuen Cayenne ist umfassend überarbeitet: So sind die Heckleuchten jetzt in sich dreidimensional gegliedert, die Bremsleuchten sind – analog dem LED-Tagfahrlicht vorn – viergliedrig geformt.» Allerdings sind wir uns auch gar nichjt sicher, ob es sich bei den hier gezeigten Abbildungen um Fotos oder Zeichnungen handelt, aber offenbar muss man in Zuffenhausen die Photoshop-Lizenz amortisieren... Völlig egal, denn der Cayenne verkauft sich weltweit immer noch prima. Motorenseitig ist es, wie es eigentlich immer ist: mehr Leistung, weniger Verbrauch - zumindest auf dem Papier. Ein der grossen Neuheiten ist neben dem Steckdosen-SUV auch der Cayenne S der den neuen 3,6 Liter grossen Biturbo-V6 bekommt. Wie gesagt, die eigentlich Neuheit ist der Plug-in-Hybrid: Er hat eine Lithium-Ionen-Antriebsbatterie mit einer Kapazität von jetzt 10,9 kWh, die je nach Fahrweise und Topografie ein rein elektrisches Fahren über 18 bis 36 Kilometer ermöglicht. Die Leistung der Elektromaschine hat sich mehr als verdoppelt, von 47 PS (34 kW) auf 95 PS (70 kW). Der Gesamtverbrauch beträgt jetzt 3,4 l/100 km (79 g/km CO2). Die kombinierte Leistung des Dreiliter-V6-Kompressormotors (333 PS) und der Elektromaschine (95 PS) von insgesamt 416 PS bei 5500/min sowie ein Gesamtdrehmoment von 590 Newtonmeter von 1250 bis 4000/min ermöglichen Fahrleistungen auf Sportwagenniveau.
Pfeffer-Stöpsel, Porsche Cayenne 2001
Null auf 100 km/h in 5,9 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 243 km/h. Die Antriebsbatterie kann über das Stromnetz oder während der Fahrt geladen werden. Die relevanten Fahrzeugdaten sind über das serienmässige Porsche Car Connect per Smartphone abrufbar.  Beim Fahrwerk sollen die neuen Cayenne-Modelle den Spagat zwischen Sportlichkeit und Komfort noch besser schaffen. Davon überzeugen (oder auch nicht) kann man sich ab dem 11. Oktober dieses Jahres. Dann sollen die neuen Modelle bei den Händlern sein.
Die Preise beginnen bei 89’200 Franken. Dafür gibts einen Dieselmotor, vier Räder, einen Satz Sitze und ein Lenkrad. Ein Turbo mit 520 PS kostet mindestens 170’500 Franken - der Plug-in-Hybrid ist ab 139’100 Franken zu haben, das normale Hybridmodell ohne Lademöglichkeit gibts ab 108’800 Franken. 
Mehr (auch richtige) Porsche gibts im Archiv.

Pfeffer-Stöpsel, Porsche Cayenne 2001

Text: Cha, Fotos: Mister Adobe

Pfeffer-Stöpsel, Porsche Cayenne 2001

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/porsche-cayenne-2001/seite_1-2

23 Jul 2014

Werbung: Le Mans und die Reifenfrage

In meinem Artikel direkt nach dem Rennen hatte ich es bereits geschrieben: Le Mans ist, wenn Audi gewinnt. Doch der Weg an die Spitze, zum Triumph, zum erneuten Sieg in Le Mans war dieses Jahr extrem anspruchsvoll.

Le Mans, Porsche und Michelin – aber am Ende gewinnt Audi

Eine von Michelin gesponserte Zusammenfassung des 24-Stunden Rennens 2014

Die 82. Auflage des legendären 24h-Klassikers war kaum an Dramatik zu überbieten. Da waren die Audi am Start, wie immer in Mannschaftsstärke und vor allem mit drei Fahrzeugen. Die Toyota, die schneller waren als je zuvor, sahen extrem gut aussortiert aus und natürlich der Rückkehrer: Porsche. Nie zu unterschätzen. Wenn man in Zuffenhausen/Weissach etwas anlangt, dann macht man es richtig. Die Zutaten für das vermutlich spannendste Rennen der 82 Rennen waren gemixt.

Der Regen nach gut zweieinhalb Rennstunden brachte die ersten Opfer. 

michelin in le mans Toyota ging als Favorit in dieses Rennen. In der LMP 1 sind die Renner aus Kölner derzeit die mit der überzeugendsten Performance. Doch bereits der erste Regenschauer, nur kurz nach dem Start sorgte für Probleme. Ein Unfall lies den Toyota mit der Startnummer 8 weit zurück fallen. Der ebenso beteiligte Audi mit der Startnummer 7 wurde dadurch auch weit nach hinten durchgereicht.

In die Abendstunden hinein demonstrierten die Toyota auf ihren Michelin-Rennreifen, welche Performance sie im Stande waren zu leisten. Schnellste Rennrunden am Band. Nur die Porsche 919, die Le Mans Rückkehrer und ebenso mit Michelin bereift, konnten den Rennspeed der Japaner mitgehen. Bei Audi fuhr man derweil schnelle Runden und lange Stints, aber die Performance stempelten andere in den Asphalt.

MICHELIN High Performance Webseite | MICHELIN bei YouTube

Das Grauen kam in der Tages-Dämmerung

In den frühen Morgenstunden verabschiedete sich der führende Toyota mit einem Elektrik-Defekt, das Schwester-Fahrzeug war aufgrund des frühen Unfalls mit viel Rückstand unterwegs. Das Starterfeld in Le Mans, die Werke und die hohe Performance-Dichte lassen selbst Top-Teams kaum Möglichkeiten, einen einmal eingefangenen Rückstand wieder einzuholen. So schwanden die Sieg-Chancen der Kölner LMP-Truppe auf ein Minimum. Trotz der bestmöglichen Bereifung, war man nicht schnell genug. Kein Wunder – denn alle Top-Teams vertrauten auf die Rennreifen von MICHELIN. In der LMP 1 gibt es keine Alternativen mit denen man Sieg-Chancen hat.Audi in Le mans

Audi übernahm in Folge des Toyota-Ausfalls die Spitze. Doch auch die vom Erfolg verwöhnte Truppe aus Ingolstadt konnte sich in diesem Rennen nicht entspannt zurücklehnen.  Gleich zwei Turboladerschäden führten zu massiven Zeitverlusten an der Box und so kam der Rückkehrer zu seinem spektakulären Debut. Der Porsche 919 mit der Startnummer 14 lag einige Zeit an der Spitze und führte das Feld an. Auch Porsche vertraute in Le Mans auf Michelin-Reifen.   Für einige Runden flogen die Konzern-Brüder im Windschatten über die Rennstrecke.

Die Porsche-Sensation blieb aus

Mit dem Ex-F1 Piloten Mark Webber am Steuer rollte der Porsche 919 zwei Stunden vor Ende des Rennens, in Führung liegend aus.  Damit war der Weg frei für die beiden Audi R18.

Der Audi R8 mit der Startnummer 2 gewann für Audi den 13. Gesamtsieg in Le Mans. Bei nur 16 Starts eine mehr als beeindruckende Bilanz. Die Sieger-Fahrer waren:  Marcel Fässler, Andre Lotterer und Benoit Treluyer. Auf Rang zwei folgte der Audi mit der Startnummer 1 und bereits 3 Runden Rückstand. Auf Platz drei – dem letzten Podiums-Platz und einem mageren Trost, der Toyota mit der Startnummer 8.

Am Ende bleiben zwei Überzeugungen übrig: Le Mans ist, wenn Audi gewinnt – und drei Autos braucht man mindestens. Die beiden anderen Werke, Toyota und Porsche, sind nur mit je zwei Autos gestartet und frühe Unfälle und technische Defekte sorgten für die Selektion. Und klar ist auch, der Reifen für das Rennen muss von MICHELIN kommen. Alle Top-Fahrzeuge fuhren mit dem französischen Pneu! Also – drei Autos, Reifen von Michelin und 2015 kann es wieder los gehen!

 

 

 

>> Dieser Artikel wurde gesponsert von MICHELIN << - Das Bildmaterial stammt von Michelin. Der Artikel wurde über eine Blog-Marketing-Agentur vermittelt. Der Artikel ist frei von mir erstellt.

Original http://mein-auto-blog.de/werbung-le-mans-und-die-reifenfrage-49027/

23 Jul 2014
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Rekord?, Ferrari 250 GTO-1786

Ferrari 250 GTO

Bonhams versteigert am 14./15.August in Quail Lodge die Maranello-Rosso-Kollektion. Darunter auch: ein echter 250 GTO. Das ist rekordverdächtig.

Es heisst, es wurden unter der Hand schon über 50 Millionen (was? Euro? Dollar? Franken?) bezahlt für einen echten GTO. Doch jetzt kommt endlich wieder einmal einer in eine Auktion - und man darf wohl davon ausgehen, dass der offizielle Auktionsrekord vom vergangenen Jahr, als 31,6 Millionen Dollar für einen Mercedes W196R von 1954 bezahlt wurden, gebrochen wird.
Es ist ausserdem noch ein spezielles Exemplar, Chassisnummer 3851GT, der 19. von 39 gebauten GTO, ausgeliefert am 11. September an den französischen Rennfahrer Jo Schlesser. Der junge Fabrizio Violati kaufte den Wagen 1965, und seither war er Bestandteil der Maranello-Rosso-Kollektion.
Mehr Ferrari gibt es im Archiv.

Rekord?, Ferrari 250 GTO-1786

Er ist echt, wirklich. ©Bonhams

Original http://www.radical-mag.com/service/ferrari-250-gto-1786/seite_1-2

23 Jul 2014

Der neue smart fortwo als Cabrio

Sieht so das neue smart fortwo Cabriolet aus? Der Computer-Künstler Theophiluschin hat dem neuen smart das Blechdach entrissen und ihn zum smart cabrio gemacht. Die Bilder wirken extrem überzeugend.

Die Frage ob es ein neues smart 42 Cabrio gibt, würde ich eindeutig mit JA beantworten. 

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Leider wird die Nase des neuen smart durch das wegschneiden des Daches auch nicht besser :/

 

 

Original http://mein-auto-blog.de/der-neue-smart-fortwo-als-cabrio-78256/

Created Mittwoch, 23. Juli 2014 Tags Automobilblog News | Björn Habegger | cabrio | der neue smart | fortwo | smart | Titelthemen Document type Article
Categories Timeline Author Bjoern Habegger
23 Jul 2014

Video: Das Beste aus 5 Jahren Škoda Fabia Super 2000

 

Vor ein paar Wochen konnte ich die Faszination Rallye selbst erleben. Die Mitfahrt im Fabia S2000 war ziemlich prägend. Aber ebenso beeindruckend, die Arbeit der Mechaniker. Profis die binnen einer Kaffeepause ein Getriebe ein- und wieder ausbauen. Die Foto-Story zeigt mehr davon.

Motorsport ist absolut faszinierend und dieses Video packt die Leidenschaft der Škoda-Truppe gut in bewegte Bilder – schön anzuschauen, alle mal!

 

 

 

Original http://mein-auto-blog.de/video-das-beste-aus-5-jahren-skoda-fabia-super-2000-2000/

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23 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

So langsam mal an Kleinigkeiten denken...

Es gibt so Dinge, die habe ich bisher vollkommen ignoriert. Kleinigkeiten, die aber auch stimmen sollten. z.B. den Innenspiegel. Da wollte ich etwas Altes. Kein Plastik. Und die Befestigung muss parallel zur Scheibe sein und nicht am Dach. Gerüchten zur Folge habe ich ja gar kein Dach. Habe ich jetzt gefunden bei eBay. Sollte aus einem Käfer stammen, hat (erwünschte) Patina.

Innenspiegel

Klar, Preis war obligatorisch 1 Euro. Kam heute mit der Post.

Außenspiegel wird schon schwerer. Ich muss meinen Fundus noch einmal genau untersuchen, was ich da habe, aber hier ist das Lastenheft schwieriger. Alte Optik, gerne Patina, Befestigung an der A-Säule oder Scheibenrahmen, ein zusammenpassendes Pärchen und man soll da ja auch noch etwas durch sehen.

Die originalen Spiegel vom Framo saßen an der A-Säule.

Framo

Die Form gefällt mir super, aber stehen mir zu weit weg und bisher habe ich die nur neu gefunden. Und da sind sie mir für dieses Projekt einfach zu teuer. Mal sehen, was da noch in der Bucht auftaucht. Vielleicht hat auch ein Leser etwas rumfliegen?

Die ursprünglich geplanten Spiegel finde ich weiterhin super, aber man sieht einfach nix durch - zudem ist die Position an der Tür suboptimal. Vom Sockel her passen sie aber leider nicht an eine andere Position.

Rückspiegel

Ich muss mir die noch einmal näher ansehen, vielleicht kann man die auch umarbeiten?

Zum Thema Schaltknauf habe ich auch eine Lösung gefunden.

So langsam mal an Kleinigkeiten denken...

Den fand ich so gut, dass ich ihn spontan ins Sortiment vom Fusselshop aufgenommen habe. Sogar die Farbe vom Helm stimmt. Ist beim Großhändler bestellt, kommt hoffentlich die kommenden Tage. Mit der Sperre vom Rückwärtsgang muss ich was fummeln, der Volvo hat einen Ring, den man hochziehen muss. Vielleicht geht´s aber auch so. Zu was habe ich schließlich große Griffel...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/so-langsam-mal-an-kleinigkeiten?blog=16

23 Jul 2014

Die smart-Enttäuschung

Robert Basic ist kein Unbekannter in der Blog-Scene in Deutschland, nein, Robert war jahrelang die Blog-Scene in Deutschland. In Personal-Union. Robert Basic war es zum Beispiel, der zum ersten Mal in Deutschland aus einem Blog, einen Scheck gemacht hat. Sein “Basic-Thinking.de” wechselte damals für eine – noch überschaubare, aber doch überraschend hohe Summe, den Besitzer. Allerdings – ohne Robert Basic hinter “basic-thinking” war der Blog nicht mehr das, was es einmal war.  Egal. Lange her. 

Mercedes-Benz gehört im Bereich der Öffentlichkeitsarbeit ganz klar zu den Early Birds wenn es darum geht, auch die socialmedia-Scene in die eigene Arbeit zu involvieren. Robert wiederum gehört also schon lange zu denen, die bei Mercedes-Benz auf der Liste stehen. Besuch auf Auto-Messen, exclusive Hintergrundinfos. Das volle Programm. Und das trifft bei Robert auch auf Interesse. Er ist kein Petrolhead, aber er ist einer der über die Zukunft nachdenkt.

Robert ist vom neuen smart enttäuscht

Vor ein paar Tagen hat smart in Berlin die jüngste Generation vorgestellt. Die dritte smart-Generation tritt in die Fußstapfen der Vorgänger und wird nun in einer Kooperation mit Renault gefertigt. Über die Premiere des smart, über den Zweisitzer fortwo, über den Viersitzer forfour und über die Details habe ich im Blog sogar ein Spezial erstellt. Für ein paar Stunden war zudem die Startseite voll mit smart-Artikeln.

Die Premiere in Berlin konnte ich genauso live erleben, wie Robert. Zusätzlich bin ich vor ein paar Wochen bereits mit dem neuen smart mitgefahren, noch getarnt und nur auf dem Beifahrersitz neben dem Projekt-Manager, aber etwas – ein Blogger fährt vor der Premiere mit – was es derzeit nur im Daimler-Konzern gibt. Vor einigen Monaten gab es zudem eine sehr intim gehaltene Vorführung des smart-Designs. Man könnte also sagen – als der smart in Berlin enthüllt wurde, waren wir bereits “alte Bekannte”.

Mit smart verbindet mich einiges. So bin ich früher selbst smart gefahren. Fand das Auto immer sympathisch, es war Spaßig, es war clever, es war individuell. 2013 konnte ich in New York die Chefin von smart interviewen und habe dort aus dem smart ” E D ” den smart “Ed” gemacht. Das wurde von Fr. Winkler aufgenommen und weitergetragen. Auf der Premiere kam Frau Winkler auf mich zu. Also – was ich sagen will: Ich mag die Marke, ich hab ein gutes Verhältnis zur Marke und ich habe mich gefreut.  Auf den neuen smart. Ich war erleichtert als klar wurde, der smart bleibt bei seinem Konzept. Aber ich war kritisch. 

Zurück zu Robert:

Robert ist ein Tekkie, einer der vollends auf Technik und Vernetzung abfährt. Finde ich gut. Als man also Robert vor ein paar Jahren zum ersten Mal die Studien zum neuen smart vorführte, wurde er angefixt. Er selbst beschreibt das so:

Der “smart for-us”. Ein außergewöhnliches Design gepaart mit tollen Funktionen, einem wegweisenden Design und das auch noch als Pickup!

Es war eine aufregende Studie, kackfrech und anders eben, in so vielen Details. Passend zum 21. Jahrhundert, die Vielfalt und Individualität der Menschen spiegelnd.

 

Und dann folgt der Bruch, Robert sieht in Berlin zum ersten Mal das Endprodukt:

Wir schreiben das Jahr 2014, Mittwoch, den 16. Juli. Aus den mutigen, regelbrecherischen Ansätzen wurde ein Kleinwagen, den man zwar nicht an jeder Ecke bekommen kann, der immer noch ein bisschen anders als die Masse der Autos ist. Aber der Mut zur Innovation ist dahin. Nein, es ist kein schlechtes Auto, es sieht interessant aus, nicht mehr so veraltet im Aussehen und Interieur wie der alte smart. Er fährt sich sicherlich auch besser. Aber wenn Frau Dr. Annette Winkler als smart-Chefin während der Präsentation nicht mehr als den Rekordwendekreis von irgendwas mit 6 Metern audrücklich betonen kann und förmlich aus dem Häuschen ist, frage ich mich, wann sie der Mut verlassen hatte. Wann smart die Flügel gestutzt wurden. Wann die Controller von Daimler und der Vorstand in den alten Trott verfielen, ein mutloses Auto mit eben dem bekannten “wir machen es besser, aber bitte nicht zuviel Risiko und Gaga” Attitüde absegnen ließen.

 

Nun – die Enttäuschung des “Nicht-Automobilisten” ist groß. Da stellt sich mir die Frage, wie sinnig ist es eigentlich, mit Studien und Konzepten bei Besuchern von Messen für Aufmerksamkeit zu sorgen? Für eine Aufmerksamkeit die hinterher in eine “After-Concept-Depression” umschlägt?

Ich bin ein Auto-Freak, seit dem ich denken kann. Die Sache mit den Studien und Konzepten von Automessen und Shows kenne ich, seitdem ich denken kann. Man bekommt die Spielereien der Designer gezeigt, darf sich ausmalen wie wir fahren würden, gäbe es keine wirtschaftlichen Zwänge, wie echte Auto-Nerds sich ihre Autos vorstellen. Am Ende bleibt eigentlich nie etwas vom Konzept übrig. Es sind Details die man als Hersteller beim Besucher austestet. Formensprachen die nur weit entfernt an das später vorgestellte und von Controllern kontrollierten Endprodukt erinnern werden.

Robert geht weiter mit seiner formulierten Enttäuschung:

Ach, Daimler, ach, smart. Du hattest eine so großartige Chance, ein wirklich radikal innovatives Ding hinzuschmettern in eine Zeit hinein, die vor Urbanität und radikaler Individualität und Kreativität aus allen Nähten platzt. Ihr seid eben “nur” ein großartiger Premiumhersteller, der Premium kann, aber den Mut Eurer Gründungsväter werdet Ihr weiter suchen müssen. BMW lässt mit dem i3 und i8 grüßen!

Was bleibt? Ein Kleinwagenkonformist

Ihr werdet womöglich Erfolg haben, was die $$$-Kassenbefüllung angeht. Eure Shareholder werden glücklicher. Ok. Business as usual. Aber ist das wirklich alles? Mehr ging nicht?

Ich kann seine Meinung hier nicht unterstützen, nein, ich muss sogar den Automobil-Hersteller in Schutz nehmen. Auch wenn ich selbst einige Kritikpunkte am neuen smart habe, aber diese Form der Enttäuschung kann ich nicht nachvollziehen.

Das Gegenteil ist der Fall. Der neue smart muss ein Erfolg werden. Ohne “$$$-Kassenbefüllung” und “Shareholde-Glück”, kein Auto.  Kein smart. Nichtmal einen Daimler. Denn die wirtschaftlichen Grundsätze müssen eingehalten werden. Der Sprung zu i3 und i8 ist gewagt und imho unpassend. Denn bei beiden ist man sich nur darüber einig, das wirtschaftliche Risiko ist immens. Und ein scheitern der i-Konzepte würde BMW zu einem Übernahme-Kandidaten machen. Das mag mutig erscheinen, ob am Ende aber der Erfolg eintritt ist nicht absehbar.  smart hat mit der ersten smart-Generation viel Geld verloren. Und auch die zweite soll nicht Kostendeckend gewesen sein. Es gäbe keine Dritte, wenn man das Projekt nicht zusammen mit Renault umsetzen würde. Das ein Pickup-Smart ebenso unsinnig ist, wie ein forfour ohne Türen, muss man nicht betonen. Das Design-Elemente der Konzept-Fahrzeuge übernommen wurde, erkennt man ganz gut. Der Rest ist eben “Business-as-usual” und das darf kein Vorwurf sein, dass ist ein Kompliment. Denn Risiko mag unterhaltsam sein – aber keinesfalls wirtschaftlich sinnvoll.

Dennoch – der smart lässt viel Platz für Kritik!

Allerdings nicht in der Form der schwer verständlichen Kausalkette aus Design-Spielereien. Da gibt es die Frage nach den Gleichteilen die man zu leicht erkennt, nach dem Geburtsort der Aggregate und auch nach dem Sinn, ein Renault-Multimedia-System zu verwenden, wenn bessere Lösungen bereits in-House vorhanden sind. Meine Kritik am smart findet man nach dem Link! 

Dir Robert noch einen Satz:

Träum bitte wieder, das wünsche ich Dir, Frau Winkler und Deinem Team! Autos sind eben nicht nur Beförderungsmittel wie eine U-Bahn oder ein Stadtbus. Sie sind Ausdruck der persönlichen Werte und Lebensgestaltung. Das vergessen Automobilhersteller in der letzten Konsequenz und im Suchen nach dem Mittelweg leider nur zu schnell.

Träume sind das, was die Hersteller auf den Messen unter der Begrifflichkeit “Konzept” präsentieren, mit den “Beförderungsmitteln” wird dann das Geld verdient! 

ROBERT ist enttäuscht vom neuen smart

P.S.: Das Lied ist schön – gut gewählt Robert! ;) 

Original http://mein-auto-blog.de/die-smart-enttaeuschung-50379/

Created Mittwoch, 23. Juli 2014 Tags Automobilblog News | Björn Habegger | der neue smart | diskussion | Konzept | Kritik | messe | Robert Basic | smart | winkler Document type Article
Categories Timeline Author Bjoern Habegger
23 Jul 2014
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Streetfighter, Test Seat Leon Cupra 280 2000

Test Seat Leon
Cupra 280

Wir ahben uns ja schon ausgiebig mit dem Seat Leon Cupra 280 beschäftigt. Im Test gabs trotzdem einige neue Erkenntnisse.

Für Seat ist der Leon ein wichtiges Auto. Für die Schweiz ist der Cupra mit 265 oder 280 PS nicht minder wichtig. Also, zumindest die Version mit 280 PS, die 15 PS schwächere Version wird man kaum auf helvetischen Strassen sehen. Entsprechend grosszügig war Seat wenn es darum ging, das Auto zu bewegen. Wir waren an der Fahrvorstellung, auf der Rennstrecke und durften sogar den Cupracer bewegen. Und nun hat der offizielle Testwagen einen Aufenthalt in der Käserei gebucht. Nach diesem Test ist klar, dass wir uns bei der bisherigen Einschätzung dieses Autos nicht geirrt hatten. Der Seat ist die die schärfste Sauce aus der MQB-Küche (bei Autos mit Vorderradantrieb). Nicht bockhart, aber schön direkt, tadelloses Ansprechverhalten des Turbo-Benziners und mächtig viel Druck bei hohen Drehzahlen. Dazu das mechanische Sperrdiffrential an der Vorderachse, welche das Rausbeschleunigen aus engen Kehren zum Kinderspiel macht. Ja, der Seat ist der Streetfieghter unter all den Gölfen und Audi's - nicht so souverän wie ein Golf R, mehr Ecken und Kanten. Er fordert ein feines Händchen am Volant wenn man alle Fahrhilfen ausschaltet, denn das Heck wird beim Anbremsen schon sehr leicht. Nicht bösartig sondern einfach so, wie es sein soll. Der Sound ist trotz elektronischer Unterstützung nicht aufdringlich - aber schon sehr präsent.
Trotz all dem sportlichen Gehabe lässt sich der Leon Cupra aber auch sehr zivil bewegen, die Federung ist nicht so hart, dass die Omi um ihr Gebiss bangen muss. Und, weil es ihn auch als Fünftürer gibt, ist er absolut Alltagstauglich. Zumindest wenn es die Sache dem Fahrer im Schnitt acht Liter pro 100 Kilometer wert ist. Die Werksvorgabe von 6,6 Liter haben wir zwar erreicht, allerdings zeigt der Tripcounter erst 76 Kilometer an...
Streetfighter, Test Seat Leon Cupra 280 2000
Klar, im Innenraum ist der Seat einfach nicht so edel gemacht wie ein aktueller Golf der 7. Generation. Aber er ist auch weit entfernt von der öden Plastikwüste früherer Cupra-Modelle. Und, offenbar kommt ganz neues Hartplastik zum Einsatz. Wer früher die Türe seines Seat öffnete, dem flog der Staub und Dreck geradezu entgegen. Da hatte der heutige Werbeslogan «der Staubmagnet» noch eine ganz andere Bedeutung. Das ist nun defintiv anders, der Innenraum ist pflegeleicht und eben - deutlich wertiger gemacht als früher. Zumal die Cupra's vorne über feine Sportsitze mit Alcantara-Bezug verfügen.
Was auch auffällt ist die Reaktion der anderen Strassenbenützer. Zwar trägt auch der Seat jede Menge an LED-Lametta, aber offenbar wird das von den anderen als weniger aggressiv taxiert. Jedenfalls bekommt man weit häufiger einen Daumen zu sehen als wenn man in einem Audi sitzt. Und allein das ist eine Menge wert. Noch ein Vergleich zu Audi: während bei Testwagen die Ingolstadt die Aufpreisliste meist länger ist als eine Rolle Toilettenpapier war der Aufpreis für unseren Seat-Testwagen kommod. Das Basisfahrzeug kostet 43'450 Franken. Mit ein paar Extras stehen am Ende der Preisliste 47'630 Franken zu Buche. Und, es fehlt an nichts - so muss das sein.
Mehr Seat gibts im Archiv.

Streetfighter, Test Seat Leon Cupra 280 2000

Text: Cha, Fotos: Werk

Streetfighter, Test Seat Leon Cupra 280 2000

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/test-seat-leon-cupra-280-2000/seite_1-2

22 Jul 2014

Streets of Belo Horizonte__Brasilien

Belo Horizonte ist die Hauptstadt des Bundesstaates von Minas Gerais und liegt im Südosten von Brasilien. Sie ist teilweise extrem hügelig und auch die Straßen sind meist recht holprig. Deshalb ist solides Fahrgerät gefragt. Renault Logan,  Duster oder Sandero (auch gerne als Stepway oder GT) sind gefragt und beliebt. Die Modellvielfalt ist riesig. Viele Autos kennen wir auch in Europa, wenngleich man sie hier eher selten sieht. Audi TT, Mercedes SLK oder BMW X6oderZ4, aber auch Mini oder Fiat 500, den New Beetle oder den aktuellen Golf. Andere Modelle sind teilweise speziell für die südamerikanische Kundschaft entworfen worden. Volkswagen ist schon lange auf dem brasilianischen Markt vertreten. Den Bus (hier Kombi) gibt es schon seit den 50er Jahren und der Fuscinha (Käfer) ist noch heute im Straßenbild allgegenwärtig. 1966 kam der Exot Puma GT, in den 70ern dann der Puma GTE, der SP2 und auch der dem 412er ähnliche, jedoch auf der Käfer Plattform basierende Brasilia. Dieser wurde 1980 vom Golabgelöst, den es inzwischen schon in der dritten Generation und auch als Stufenheck (Voyage) oder Station Wagon (Parati) gibt. Besonders gelungen ist aber die aktuelle Pick-Up Version Saveiro, das Pendant zu unserem Caddy! Ein anderer Kassenschlager ist der Fox, den es als Drei- und Fünftürer, aber auch als Mini SUV CrossFox und MPV SpaceFox gibt. Für jeden Geschmack was dabei. Auch Fiat ist hier schon lange präsent. Der 147 (eine Variante des 127) wurde ab 1976 in Minas Gerais produziert und 1984 durch den Uno ersetzt, der durch zahlreiche Facelifts frischgehalten wurde und bis zum letzten Jahr in Produktion blieb. Inzwischen ist ein schicker Nachfolger verfügbar. Das Weltauto Palio gibt es seit 1996 und als Stufenheck nennt er sich Siena. Er durchlief vier Facelifts und ihn gibt es seit 2011 in der zweiten Generation. Der Pick-Up heißt Strada. Den Ford Ka kennen wir auch aus Europa, er bekam aber 2001 ein Facelift mit grösseren Rückleuchten und ein in die Heckklappe integriertes Kennzeichenfeld.  Seit Anfang 2008 gab es dann den etwas skurilen Brazilian Ka, der  eine neue Front und Heck mit größeren Überhängen bekam und so größenmäßig ins Subkompakt-Segment passte. Hyundai bietet den knuffigen HB20 an, der sich sehr gut verkauft und zwei Drittel des Umsatzes des koreanischen Herstellers in Brasilien ausmacht. Die Kunden sind vor allem wild auf die günstigen Sondermodelle, für welche die Händler extra eine Tombola veranstalten. 30 Käufer bekommen je ein Los und zahlen jeden Monat 1000 Real. Jeden Monat wird ein Los gezogen und ein Auto ausgehändigt. Wer Glück hat bekommt seinen schon früh und kann ihn gewinnbringend weiterverkaufen. Wie in Brasilien üblich ist der HB 20 ein Flex-Fuel-Vehikel und kann mit herkömmlichem Benzin genauso betrieben werden, wie mit Bio-Ethanol, zur Not wohl auch mal mit Cachaça…

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Original http://www.formfreu.de/2014/07/22/streets-of-belo-horizonte__brasilien/

22 Jul 2014

HONDA NSX Erlkönig erwischt *update* Mit Video

Es soll Idioten geben, die haben den NSX damals despektierlich “Japan-Ferrari” genannt. Das “Japan” sollte dabei abwertend klingen. Dabei hat der NSX in nur einer Generation geschafft, was die Mehrzahl nie schafft. Er wurde zur Legende.

2015 kommt der neue Honda NSX

Und weil der Zeitpunkt der Weltpremiere des neuen NSX immer näher rückt, findet man den getarnten Erlkönig nun bei Abstimmungsfahrten auf der Nordschleife des Nürburgringes. Noch getarnt, aber die Formen sind im Prinzip klar. Seit einigen Jahren werden bereits NSX-Konzepte auf den Automessen präsentiert.

HONDA NSX 2015 – Der Hybrid-Sportler

Der neue NSX wird als Mittelmotor-Hybrid-Sportler kommen. Ein vermutlich 3 Liter großer V6-Motor mit zwei Turbos wird von drei Elektromotoren unterstützt. Dabei wird ein rein elektrischer Fahrbetrieb ebenso möglich sein, wie die Performance orientierte Unterstützung des Bi-Turbo Benziners. Zwei der E-Motoren dürften getrennt auf die Vorderachse des NSX einwirken, wodurch das einlenken und Handling im allgemeinen verbessert wird.

Der NSX wird vermutlich in Detroit 2015 seine Weltpremiere feiern.

Update: Jetzt mit Video

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Original http://mein-auto-blog.de/honda-nsx-erlkoenig-erwischt-update-mit-video-91859/

 
22 Jul 2014
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Ich Scheff, du nix!, Test Porsche Panamera Turbo Executive 1999

Test Porsche Panamera Turbo S Exec

Wer (hinten) im langen Panamera Turbo sitzt, hat finanziell sicher wenig Probleme - aber sonst ein Manko?

Nach wie vor finden wir den Wal auf Rädern nicht ausgesprochen sexy. Der Panamera ist auch in der Langversion (Länge 516,5 cm, 15 cm verlängerter Radstand) für uns kein Augenschmaus - nicht zuletzt wegen der nun riesigen Fondtüren. Aber, auch das müssen wir in aller Deutlichkeit sagen, sitzt wir mal drin sind wir durchaus angetan. Es kommt auch nicht alle Tage vor, dass ein Testwagen mit ein paar Optionen 305'000 Franken kostet, dass er 570 PS unter der Haube hat und erst noch eine Bremsanlage aus Verbundmaterial. Wie gesagt, wir reden hier von einer viertürigen Limousine. Oder ist es ein viertüriges Coupé? Oder fast schon ein Shooting Brake? Egal, der Wal muss nun schwimmen!
Wie sich das gehört sitz der Radical-Scheff hinten rechts, der andere Radical fährt. In der Schweiz, auf der Autobahn, also maximal Tempo 120, sonst wird teuer. Es bleibt also viel Zeit, sich um die tausenden von Hebelchen und Knöpfchen zu kümmern. Obwohl die ganze, nach vorne ansteigende Mittelkonsole damit vollgestopft ist, findest man sich rasch zurecht. Jedenfalls rascher als bei einigen Fahrzeugen, bei denen die ganze Steuerung über Touchscreen oder - Achtung Lieblingswort - Dreh-Drücksteller gemanaged wird. Zudem: im gesetzt ist nirgends erwähnt, wie lange man brauchen muss, um auf Tempo 120 zu kommen. Ab und zu können wir also erahnen, was die 570 Pferde für ein Furioso loslassen können, wenn man denn will. Sicher ist, unter voller Beschleunigung schafft es der Scheff nicht einmal mehr, Bilder für radical-lingerie.com zu bearbeiten...
Drum gehts jetzt auch weg von der Autobahn, rein ins enge, kurvige Geläuf des Emmentals. Dort gilt eine einfache Regel: wo ein Postauto fährt, kommt auch der Panamera durch. Fährt keines, wirds auch für den Porsche eng.
Ich Scheff, du nix!, Test Porsche Panamera Turbo Executive 1999
Es erstaunt immer wieder, wie man ein solches 2100 kg schweres Teil auch durch enge Biegungen wuchten kann. Die Federung lässt sich natürlich einstellen, auf der härtesten Stufe kommt tatsächlich so etwas wie Sportwagen-Feeling auf. Wobei es böse Zungen gibt die behaupten, der Panamera brauche gar keine Federelemente - er sei so schwer, dass der Boden nachgibt...
Dieses Auto hat einfach von allem zu viel. Zu viel Leistung (wobei, Leistung hat man nie zu viel), zu tolle Bremsen (kein Wunder bei den riesigen Bremsscheiben und Bremszangen, die auch einen A380 locker zu stehen bringen), zu viel Traktion (kein Wunder bei 4x4-Antrieb). Und er ist zu teuer. Nein, ist er natürlich nicht. Wer so etwas will, wird jeden Preis bezahlen. Es ist in dieser Kategorie schon fast: egal. Der Bomber mit Topspeed 310 km/h hat also von allem zu viel - ausser vom Beinraum für die Fondpassagiere. Klar, man hat Platz, aber auch nicht mehr als im Fond eines Skoda Superb. Klar, man hat fantastische, in allen möglichen Winkeln verstellbare Einzelsitze - aber wozu? Wir glauben Porsche hat dieses Auto gebaut: weil sie es können. Wir würdigen die Ingenieursleistung der Stuttgarter - aber wir fragen uns auch: wo soll das noch hinführen? Porsche und alle anderen Luxushersteller werden uns bald eine andere Antwort liefern. Das ist so sicher wie die Verkaufserfolge die der lange Panamera vor allem in China und Russland feiern wird. Hierzulande braucht dieses Auto kein Mensch - aber faszinierend ist der Turbo-Wal auf jeden Fall.
Mehr Porsche gibts im Archiv.
PS: Natürlich hat der Turbo auch was weggeschluckt. Im Schnitt waren es 11,8 Liter pro 100 Kilometer. Aber, wir konnten dem Panamera nie auch nur ansatzweise etwas Auslauf gönnen. Wer auf der Autobahn im Nachbarland den Hammer fallen lässt, muss dann wohl eher mit 17 Litern rechnen.

Ich Scheff, du nix!, Test Porsche Panamera Turbo Executive 1999

Text: Cha, Fotos: Werk.

Ich Scheff, du nix!, Test Porsche Panamera Turbo Executive 1999

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/test-porsche-panamera-turbo-executive-1999/seite_1-2

22 Jul 2014

Von der Couch auf das GP3-Podium. Ganz nach oben. #nismo

Es gibt keine vergleichbaren Wettbewerbe und kein vergleichbares Talentprogramm. Die GT Academy von Nissan sucht ihres gleichen. Und sie sucht nach echten Talenten. Im Jahr 2011 hat die GT Academy ein wahres Goldstück ans Licht gebracht. Den talentierte und junge Jann Mardenborough

 

Interview mit einem Sieger – Jann Mardenborough

Zu Beginn des Jahres war Jann damals noch Student und befand sich gerade in dem Jahr zwischen Schule und Universität und wusste noch nicht so richtig, was er mit seinem Leben anfangen sollte. Dann hörte er von der GT Academy. Jann wusste über seine Fähigkeiten an der PS3, aber würde sein Können in der virtuellen Welt auch auf eine echte Rennstrecke übertragbar sein?

Seit er die dritte Saison der GT Academy im Juni 2011 gewann, hat Jann eindrucksvoll unter Beweis gestellt, dass er nicht nur auf ganzer Linie ein professioneller Rennfahrer sondern eines der aufregendsten jungen Rennfahrertalente der vergangenen Jahre ist.

Der heute 22-jährige fährt in diesem Jahr für Arden International Motorsport in der GP3 Serie. Jann hatte vor gut zwei Wochen bei seinem Heim Grand Prix im englischen Silverstone eine schwere Zeit. Nachdem er in beiden Rennen mit Reifenproblemen zu kämpfen hatte, musste er für Hockenheim etwas umstellen.

Die Prüfung in Silverstone

„In Silverstone habe ich gelernt, wie wichtig es ist, richtig mit den Reifen umzugehen“, sagte Jann. „Seit dem Rennen hat das Team sehr hart mit mir gearbeitet, nicht nur im Workshop, sondern auch im Red Bull Simulator. Im ersten Rennen in Hockenheim startete ich von Platz 13 und passte gut auf meine Reifen auf, während einige meiner Konkurrenten vor mir mit erheblichen Reifenproblemen zu kämpfen hatten. Am Samstag spielte ganz klar die große Hitze eine Rolle, und ich war sehr froh, dass mir das Team die Wichtigkeit der Reifensituation immer und immer wieder erklärt hatte, damit ich dann noch auf einem guten achten Platz ins Ziel kam.“

Der Erfolg in Hockenheim

Ein achter Platz in Rennen Nummer 1 bedeutete für den Sonntag die Pole Position für das zweite Rennen. Jann ist bekannt dafür, dass er gerade unter Druck einen klaren Kopf behält, und das hatte er am Sonntag eindrucksvoll unter Beweis gestellt. Er kontrollierte das Rennen von Anfang an, fuhr einen beeindruckenden Start-/Zielsieg nach Hause und gewann sein erstes GP3 Rennen.

„Man hatte schon in dem GP2 Rennen gesehen und anhand der hohen Temperaturen über 35°, dass beide Rennen in Hockenheim extrem reifenbelastend sein werden“, sagte Julian Rouse, Sporting Director at Arden International Motorsport Ltd.„Unser Fokus lag darauf, so gut wie möglich mit unseren Reifen umzugehen. Jann und das Team hatten eine gute Strategie, um ihn in die Top-8 vorzubringen, damit er eine gute Ausgangsposition für das Rennen am Sonntag hatte. Im zweiten Rennen machte Jann klaren Prozess und triumphierte ausgezeichnet. Unser Ziel war es eigentlich, dass er sich an die neue Situation gewöhnt, von Pole zu starten und einfach das Beste daraus macht. Jann ist schließlich noch in seinem Rookie-Jahr und er muss nach wie vor noch viel lernen. Aber dass er dann so das Rennen nach Hause fährt, zeigt einfach seine Klasse!“

Wir nutzten die Chance und sprachen mit Jann am vergangenen Wochenende in Hockenheim über sein neues Leben als Rennfahrer und seine Erlebnisse seitdem er die GT Academy gewonnen hat. Man merkt ziemlich schnell, dass man keinem virtuellen Gamer gegenübersitzt, sondern einem wahren professionellem Rennfahrer, der weiß was er kann – und will.

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“Ab und zu muss ich mich zwicken”

Jann, noch vor einigen Jahren hast Du an der Play Station gezockt, nun bist Du ein echter Rennfahrer und fährst gegen die besten jungen Talente in der GP3 Serie. Fühlt es sich nach wie vor an wie in einem Traum?
„Es ist nach wie vor ein komisches Gefühl. Seit ich denken kann verfolge ich die Formel 1 und habe immer gehofft, mal nahe an die Boxengasse zu kommen. Jetzt fahre ich in der GP3 und bin der Formel 1 so nah und fahre zu den gleichen Rennstrecken wie die Königsklasse. Ich muss mich immer noch ab und zu zwicken um zu begreifen, dass ich nicht träume.

2011 hast Du die GT Academy gewonnen, keine zwei Jahre später warst Du auf dem Podium beim 24h-Rennen in Le Mans, Du hattest die Chance in diesem Jahr das Rennen zu gewinnen, nun hast Du am Sonntag Dein erstes GP3 Rennen gewonnen – welches Ereignis bedeutet Dir bis heute am meisten?
„Le Mans 2013 und 2014, das waren definitiv die besten Momente meiner noch jungen Karriere. In Le Mans zu fahren ist einfach gigantisch. Wir waren in beiden Jahren sehr konkurrenzfähig und es hat mir sehr viel Spaß gemacht. Das gleiche gilt eigentlich auch für die GP3 Serie. Hier habe ich die Möglichkeit bekommen, eng mit Arden an der Entwicklung des Autos zu arbeiten, und das war ganz klar auch ein Highlight für mich.“

Du bist viel Kart gefahren, als Du noch jung warst, warum hast Du damit aufgehört?
„Mit acht Jahren habe ich mit In-Door Karting angefangen und mir machte es auch sehr viel Spaß, doch als ich dann 11 Jahre alt war, wurde die Kartbahn geschlossen und in der Nähe gab es keine andere Möglichkeit, also hörte ich mit dem Kartfahren auf. Ich habe erst wieder damit begonnen, als ich die GT Academy gewann.“

Als Du mit dem Kartsport aufhören musstest, wurden dann auch Deine Träume einer Rennfahrerkarriere begraben?
„Ja in einer gewissen Weise schon. Ich habe früh begriffen, dass wenn Du nicht das nötige Kleingeld hast, Du keine Chance findest im Motorsport Fuß zu fassen. Da hätte ich schon im Lotto gewinnen müssen. Aber anstatt von dem Leben als Rennfahrer zu Träumen, konzentrierte ich mich lieber auf meine Schule und mein Studium.“

Wie bist Du zur Play Station gekommen?
„Am Anfang war es einfach nur Spaß für mich und ein Hobby. Ich fand aber bald diesen europäischen Wettkampf sehr spannend, denn man ist online gegen die besten virtuellen Fahrer aus so vielen Ländern gefahren. Also fing ich an, das Ganze etwas ernster zu nehmen, machte bei der GT Academy mit und fand mich auf einem im großen Finale wieder. Ich habe so hart dafür gearbeitet, ich konnte mir einfach diese großartige Chance von Nissan nicht entgehen lassen.“

Was kann man von der Play Station lernen, das man auch auf die echte Rennstrecke übertragen kann?
„Man lernt vor allem die Rennstrecken und die Streckenführungen, ich nutze das Gaming sowie den Simulator als Lernmittel für neue Strecken.“

Spielst Du in Deiner Freizeit noch oft Play Station?
„Ich habe sehr viel vor Le Mans gespielt, um mich mit der Strecke genauestens vertraut zu machen. Aber ich spiele auch so noch ab und zu zuhause, weil es mir einfach so viel Spaß noch macht.“

Du bist in diesem Jahr Juror für das Europäische Race Camp der GT Academy, was muss man mitbringen um den Wettbewerb zu gewinnen?
„Du musst einfach extrem engagiert sein und Dein eigener schlimmster Kritiker sein, das hilft Dir auf dem Weg der Selbstverbesserung. Man muss auch entschlossen sein, und jede Challenge mit dem Gedanken angehen, dass man gewinnen will. Man muss lernen zu verstehen, wo man sich verbessern kann und muss, um immer sein absolut Bestes geben zu können.“

Als Du damals die GT Academy gewonnen hast und dann nach und nach nur noch in richtigen Rennautos gefahren bist, was war für Dich das Überraschendste?
„Die Geschwindigkeit war definitiv überraschend. Wenn Du als 19-jähriger in einem Nissan GT-R mit über 150mph (240 km/h) in Silverstone fährst, das ist einfach gewaltig, da fehlen Dir die Worte. Es gibt Dir so einen Adrenalin Stoß, dass Du immer mehr davon haben möchtest. Die reine Geschwindigkeit war nicht nur das Überraschendste, sondern auch die größte Sucht, die ich je erfahren habe.“

Hast Du jemals eigentlich an die Gefahren gedacht oder spielen die bei Dir im Kopf gar keine Rolle?
„Wenn Du so jung bist, machst Du Dir anfangs über die Gefahren und Konsequenzen keine großen Gedanken. Du verarbeitest so viele andere Eindrücke, dass Du das andere eigentlich verdrängst. Aber wir wissen alle, dass Motorsport gefährlich ist und man geht mit einem gehörigen Respekt an die Sache ran. Es ist wichtig, das zu verstehen, aber ich mache mir jetzt nicht täglich Gedanken, dass mein Job Risiken mit sich bringt.“

Der Motorsport Zirkus hat sich in den vergangenen 30 Jahren stark verändert, glaubst Du, dass das Thema Gaming ein neuer Bereich im Motorsport sein könnte?
„Ja, auf jeden Fall! Immer mehr Teams vertrauen auf Simulatoren um das Auto zu testen, weil meistens richtige Testfahrten entweder verboten sind oder wenn sie stattfinden, jede Menge Geld kosten. Die Lücke zwischen einem Simulator und richtigem Rennfahren ist extrem klein geworden und ich glaube, dass Simulatoren in der Zukunft ein wichtiger Bestandteil eines jeden Rennteams sein werden.“

Lass uns über die Fitness sprechen. Wie stark ist hier die Anforderung?
„Es ist wirklich ein ganz großer Aspekt. Es ist ja nicht so, dass wir einfach im Wohnzimmer sitzen und mit unserem Lenkrad an der Play Station sitzen. Gerade im GP3 Fahrzeug spielt die Fitness einen enorm großen Teil, weil man sehr hohen G-Kräften ausgesetzt ist. Mit unserem GT Academy Programm stehen uns allerdings großartige Trainer und Mentoren zur Seite, die uns für jedes Rennen bestens vorbereiten und das zahlt sich auf jeden Fall aus.“

Du hast nun Dein erstes GP3 Rennen gewonnen, ganz cool und gelassen vom Start bis ins Ziel. Wie bist Du so ruhig geblieben?
„Wir waren schon im ersten Rennen am Samstag sehr konkurrenzfähig und natürlich haben wir eine Menge von Silverstone gelernt, wo wir uns nicht gerade mit Ruhm bekleckert hatten. Es war toll, in Hockenheim wieder konkurrenzfähig zu sein. Für das zweite Rennen setzte mich das Team auch nicht unter Druck, es ging schließlich darum erstmal mit dieser neuen Situation umzugehen und einfach das Beste daraus zu machen. Ich hatte einen guten Start und war fähig den Speed zu kontrollieren wie ich wollte. Wenn ich pushen wollte, habe ich das getan, wenn ich es etwas ruhiger angehen lassen wollte, hatte ich dazu auch die Möglichkeit. Ich trinke nur Champagner wenn ich ein Rennen gewinne, nicht mal wenn ich auf dem Podium stehe. Seit Februar habe ich keinen Champagner mehr getrunken und dafür schmeckte er am Sonntag umso besser. Ich nenne es meinen „Winners-Juice“!“

Was sind Deine Erwartungen für die restliche GP3 Saison?
„Ich möchte so viele Punkte wie möglich einfahren und mich natürlich weiterhin verbessern. Das ein oder andere Podium wäre schön und natürlich noch ein Sieg wäre ganz klasse.“

Wenn man das LMP2 Fahrzeug mit dem GP3 Auto vergleicht, was sind die größten Unterschiede?
„Das LMP2 Auto hat viel mehr Abtrieb und ist auch insgesamt stabiler, es hat auch viel bessere Bremsen. Aber den eigentlichen Rennstil kann man nicht miteinander vergleichen. In Le Mans, zum Beispiel, achtete man auf den Spritverbrauch und auf die Reifen; man will auf keinen Fall einen Reifenblocker oder einen Plattfuß. In einem GP3 Rennen gibst Du 18 Runden Vollgas, Du fährst absolut am Limit bis zur schwarz-weiß-karierten Flagge. Ich mag beide Rennserien und könnte keinen favorisieren. Ich mag die unterschiedlichen Herausforderungen.“

Und was macht Ihr Hirn?

Chris Gooder von Chimp Managementarbeitet seit Anfang dieses Jahres eng mit den NISMO Athleten zusammen. Hier erklärt er uns, was Chimp Management ist und wie wir unser Gehirn trainieren können.

„Unsere Aufgabe ist im Allgemeinen, den Fahrern zu verstehen zu geben, wie ihr Gehirn funktioniert. Natürlich ist es ein sehr komplexer Ablauf, also versuchen wir es anhand von einem einfachen Model so zu erklären, dass es einen Sinn ergibt. Wir geben einfach bestimmten Teilen des Gehirns einen Namen, damit man sich besser damit auseinandersetzen kann. Der Teil des Gehirns der für die primären Instinkte verantwortlich ist, nennen wir „Chimp“, also Affe. Das Problem damit ist allerdings, wenn wir Leuten davon erzählen, heißt es schlussendlich „Ich habe einen Affen im Kopf“, was natürlich nicht so ist. Der andere Teil des Gehirns, der sich quasi mit dem Lösen von Problemen auseinandersetzt, der Pläne macht und rational denkt, das ist der menschliche Teil, der „Human“ Teil.“

„Einfach gesagt, der Chimpy Teil wird immer gegen den Human ankämpfen und beide stehen im ständigen Gegensatz. Dein menschlicher Teil wird Dir immer sagen, wie Du logisch und rational handeln solltest, während Dir Dein Chimp sagt, wie emotional Du steuern solltest.

„Wir unterscheiden zwischen drei Gehirnteilen: der vordere Teil ist der Human, der hintere der Chimp. Dazwischen liegt der Computer, der all die Informationen speichert, die wir im Laufe eines Lebens erfahren. Das sind die Informationen, die man gelernt hat. Es können aber auch motorisierte Fähigkeiten sein, also Fähigkeiten die man automatisch macht. Wir nehmen immer die erste Fahrstunde als gutes Beispiel. Du sitzt zum ersten Mal im Auto und es kommen so viele Eindrücke auf Dich zu, dass man denkt „Das schaffe ich hier niemals“. Aber nach und nach gewöhnt man sich daran und die Abläufe des Fahrens werden zur Routine. Langsam werden diese Fähigkeiten im Computer abgespeichert und man denkt gar nicht mehr darüber nach, was man tut, weil man es automatisch tut.

„Der Schlüssel zum Erfolg ist, seinen Computer so zu programmieren, dass man etwas automatisch immer und immer wieder tut. Und sobald man dies geschafft hat, wir es zur Routine.

„Der erste Schritt den wir mit einem neuen Fahrer machen, ist ihm das Model zu zeigen. Nehmen wir Florian Strauß als Beispiel, als wir in Anfang des Jahres zum ersten Mal getroffen hatten, erklärten wir ihm das Model und wir gaben ihm zwei Wochen Zeit sich damit zu beschäftigen. Er sollte genau darauf achten, welche Gehirnhälften sich wann bemerkbar machten. Er hatte das System sehr schnell verstanden und setzt es bereits sehr erfolgreich ein. Ein gutes Beispiel ist auch das 24hrs Rennen in Spa am kommenden Wochenende. Er wird dort ankommen, und der emotionale Teil seines Gehirns wird erstmal ein paar Alarmglocken läuten lassen. Er wird denken, dass hier könnte gefährlich werden, hoffentlich mache ich keinen Fehler, hoffentlich mache ich nicht etwas peinliches. Diese Gedanken werden rein von Emotionen gesteuert. Aber Dein menschlicher Gehirnteil steht auf und gibt Dir die Zuversicht die Du brauchst, nämlich dass die letzten Wochen sehr erfolgreich waren, dass Du weißt was Du kannst und so weiter. Man sieht wie die beiden Gehirnhälften gegeneinander arbeiten, und man muss das ganz klar differenzieren können.

„Jann Mardenborough ist mittlerweile schon so weit, dass wir mehr und mehr auf seinem menschlichen Gehirnteil fokussieren. Einfach nur Gas geben und pushen, davon gewinnt man keine Meisterschaft. Wir gehen einen Schritt zurück und nehmen eine aufmerksamere Angehensweise ans Racing.

„Am Ende des Tages geht es darum, laufen zu lernen bevor man rennt.“

Text und Interviews von Jasmin Müller - in Zusammenarbeit mit mein-auto-blog.de

 

Original http://mein-auto-blog.de/von-der-couch-auf-das-gp3-podium-ganz-nach-oben-nismo-66136/

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14 Apr 2014

Magnus, der Grosse: Ein Besuch bei Magnus Walker

Created Montag, 14. April 2014 Document type Storify

Es ist die grimmigste Seite von Los Angeles, irgendwo auf dem Weg von Downtown zum Arts District. Zahllose Zelte auf dem Gehsteig, dazwischen Einkaufswagen, Müll und Strassenhunde. Und eben jene Menschen, deren Alltag im krassen Gegensatz zur Glitzerwelt der Hollywood Hills steht ...

Teil 1:

Ein Besuch bei Magnus Walker (1): Sei...

Ein Besuch bei Magnus Walker (1)


Teil 2:

Ein Besuch bei Magnus Walker (2): Sei...

Ein Besuch bei Magnus Walker (2)


Diese Geschichte wird von motorkultur mit Storify kuratiert.

Categories Timeline | Stories Author Christopher Stegemann
14 Oct 2013

Salt Lake City: Straßenbahn Revival

Es gibt Dinge, die besitzen ihren Wert über einen langen Zeitraum hinweg. Wenn im Land des Automobils und des Individualverkehrs eine "alte" Verkehrsform wiederbelebt wird, ist das mehr als ausagekräftig für die Entwicklung der (urbanen) Mobilität.

Die Entscheindende Frage: Wollen wir sein wie Los Angeles? Die Antwort: Eine Straßenbahn.

Via: Streetfilms

Created Montag, 14. Oktober 2013 Tags mobilität | Straßenbahn | Zukunft Document type Video
Categories Timeline Author Christopher Stegemann
13 Jul 2012

24h-Rennen Nürburgring: Vier Anläufe, Vier Ringe und ein Doppelsieg

Es ist eine Premiere, und was für eine. Nach vier Anläufen hat es Audi endlich geschafft und kann sich in die Siegerliste des legendären 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring eintragen.

Dabei hatte Audi das beste Gesamtpaket, was Haltbarkeit und Performance angeht. Eben das, was man bei einem solch turbulenten und aufreibendem Rennen braucht. Schlußendlich reichte es für den Wagen mit der Startnummer 3, dem Bilstein Audi R8 LMS Ultra mit Marc Basseng, Christopher Haase, Frank Stippler und Markus Winkelhock am Steuer. zum Sieg.


Und mehr noch, der Mamerow-Audi R8 LMS mit der Startnummer 26 (Mamerow, Abt, Ammermüller, Hahne) kam nur 3:35 Minuten später ins Ziel und bescherte den Ingolstädtern damit einen Doppelsieg.

So wird in Bayern zurecht gefeiert und damit dieser Moment nicht in Vergessenheit gerät, hat AudiTV die Geschichte in ansprechenden 5:39 zusammengefasst.

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09 May 2012

Nissans Big Turn On: Elektrisiere dich für deine Stadt

Nissan ist einer der wenigen Hersteller, die ein vollwertiges und alltagstaugliches Elektroauto im Markt haben. Mit der Kampagne "The Big Turn ON" geht Nissan jetzt einen interesannten Weg, den der Ansatz ist nicht, für sich selbst einen Vorteil zu erklicken. Vielmehr ist das Ziel der Kampagne eine Ladesäule für die Heimatstadt zu gewinnen. Wer also online und altruistisch handeln möchte, bekommt in dem Video eine kleine Einweisung.

In Deutschland scheinen die meisten eFans übrigens in Tübingen beheimatet zu sein. Tübingen, die Studentenstadt. Kann es sein, dass Elektroautos bei Studenten besonders hoch im Kurs liegen?

Created Mittwoch, 09. Mai 2012 Tags Leaf | Nissan | The Big Turn On Document type Article
Categories Timeline Author Christopher Stegemann
07 Feb 2012

Elektromobiles Wohnen: In Norderstedt wird die Zukunft modelliert

Karabag AutarkhausDie Republik, die Politik redet von der Energiewende. Von sich reden gemacht haben einige, konkret geworden ist Stand Januar 2012 praktisch niemand. Es ist als ob der deutsche Energie-Strukturwandel in Bürgerbegehren und Planfeststellungsverfahren stecken geblieben ist.

Glücklicherweise gibt Ausnahmen. Es gibt eine Allianz der Willigen und eine Stadt, die diesen Machern eine Basis für deren Vorhaben liefert. So entsteht in nördlich von Hamburg, in Norderstedt, eine energieautarke Modellsiedlung. Die Willigen sind Elektroauto Siri Karabag (Karabag GmbH), die Schilling GmbH als Bauträger und der 1. Stadtrat Norderstedts Thomas Bosse.

Gemeinsam stellten sie das für mich beeindruckendste und zukunftsweisendste Projekt der Ära nach Fukushima vor. Es ist das erste mir bekannte Projekt, das einen einfachen "ganzheitlichen" Ansatz verfolgt, indem die Energieerzeugung und Energieverbrauch überwiegend am selben Ort stattfinden und das Elektroauto eine aktive Rolle übernimmt.

Energieautarkes Wohnen

Ein Haus erzeugt seine Energie via Photovoltaik und speichert die Überschüsse in einem Puffer, dessen größter Teil die Batterie des Elektroautos ist. Die elektrische Energie ist die einzige Energieform die in diesem Haus benutzt wird.
Durch das Vernetzen der Häuser in der Siedlung entsteht ein nahezu unabhängiger Energiecluster, der den Ökostrom nicht über aufwendige Hochleistungstrassen aus Offshore-Parks beziehen muss.
Besonderes Merkmal der Konzepts: Das Elektroauto ist "Teil des Wohnhauses" und zwingend notwendig für die Funktion. Es kann also in die Baufinanzierung integriert werden.

Klingt einfach. Scheinbar ist es das auch, wenn, wie gesagt, alle Beteiligten in Optionen und nicht in Schwierigkeiten denken. So gesellen sich zu den Initiatoren die Firmen, die diese Vision und den Mut teilen. Schüco liefert die "grüne Technologie rund um die Gebäudehülle", I+ME Actia die Batterien und Batteriemanagement, Brillux die Wärmedämmung und Karabag das Elektroauto, dessen Antriebstechnik von Linde produziert wird.

Man darf gespannt sein, wie sich dieses Projekt weiterentwickelt und wer die ersten Bewohner dieser neuen Welt sein werden.

20 Dec 2011

Energiebilanz: Lohnt sich Leichtbau mit Aluminium oder doch ein altes Auto?

Es ist eine der viel diskutierten Fragen, die sich mit dem Thema Energiemix, -wandel und Elektroauto verbinden: Was muss ich tun, um "umweltpolitisch korrekt" zu handeln? Antworten werden in diesen Tagen fast ausschließlich auf den CO2-Ausstoß reduziert, was wohl auch Sinn macht, denn das scheint die fairste Betrachtungsweise zu sein, will man Produktion und Betrieb auf einen Nenner bringen.

Meistens allerdings beschränken sich die Fakten auf den Betrieb eines Fahrzeugs und damit auf die ausgestoßene Menge CO2 pro Kilometer. Aber was ist mit der Produktion? Welche Fertigungsmethoden können als "unbedenklich" eingestuft werden und sind neue Autos so viel besser als das "am Leben gehaltene" alte?

Zwei Studien haben versucht, diese Frage zu bantworten:

Es sind erstaunliche Ergebnisse, die da zusammengefasst werden. Die wichtigsten:

  • 20-30% des CO2-Ausstoßes werden bei der Produktion erzeugt.
  • Ein Golf I TDI verbraucht 6,03 l/100km ein Golf V TDI 6,83 l/100km
  • Im Schnitt verbrauchten die Neuwagen 12,2 % mehr Sprit als die Oldtimer
  • Je länger ein Auto genutzt wird, umso eher rechnet sich der Produktionsaufwand für die Umwelt.
  • Ab einer Fahrleistung von 130.000 km spart eine Aluminiumkarosserie Energie.
  • Ab 100.000 km führt eine Aluminiumkarosserie zu reduziertem CO2-Ausstoß
  • Ein Auto fährt ca. 150.000 km in 13 Jahren, danach wird es verschrottet.

Was aber folgt aus diesen Erkenntnissen?

Zunächst, dass sich ein "Altauto" deutlich besser macht, als man denken möchte. Es lohnt sich also ein Auto länger zu fahren, um den Primärenergieverbrauch auf möglichst viele Kilometer zu verteilen.

Und, Marketingaussagen (Alukarosserie = CO2 reduzierend, neue Autos sind gut für die Umwelt) sind meistens verführerisch einfach, man mag ihnen glauben, nur stimmen sie nicht immer.

Es ist an der Zeit, Mobilität in seiner Gesamtheit zu betrachten. Eine Reduktion der Betrachtungsweise auf ein oder zwei Energie-Faktoren macht wenig Sinn. Eine Betrachtung, der sich fairerweise auch Elektroautos unterziehen müssen.

Allerdings bleibt eine Eigenschaft dem Elektroauto vorbehalten. Elektrische Energie ist die einzige Energieform, die heute praktisch zu 100% regenerativ, fast überall auf der Welt erzeugt und mit geringem Aufwand transportiert werden kann.

Würde man ein Auto im Leichtbau-Verfahren bauen, das seine Produktions- und Betriebsenergie aus regenerative Quellen bezieht, würde sich an der grundsätzlichen Betrachtungsweise nichts ändern. Ein Auto würde wahrscheinlich immer noch 20-30% der Energie in der Produktion verbrauchen, auch die Betriebsenergie wird sich wohl nur relativieren. Allerdings würde die CO2-Bilanz um ein vielfaches besser ausfallen, immer noch die fairste Betrachtungsweise beim Vergleich der Systeme.

06 Dec 2011

Kalender 2012: Pixeleye, Carlos Kella, Henry Hund und Sonax bitten zu Tisch

RZ_Titel Kalender 2012_FINALAlle Jahre wieder … Kalender! Gleich vier bemerkenswerte Exemplare haben es zu uns geschafft. Ob es an den Frauen oder an den Fahrzeugen liegt, kann ich nicht sagen.

Aber Pixeleye, Carlos Kella, Henry Hund und Sonax bescheren uns passend zum Jahresende mit vier Kalendern, die es uns besonders angetan haben.

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Original: Chromjuwelen Artikel

Created Dienstag, 06. Dezember 2011 Document type Article
Categories Timeline Author Christopher Stegemann
06 Dec 2011

Auto-Mobilität – Wie der Mensch das Laufen verlernte

Loewisch_AutoMobil_augeschlagen_150dpi"Auto-Mobilität – Wie der Mensch das Laufen verlernte" ist ein umfangreiches und äußerst lesenswertes Nachschlagewerk zum Thema Automobil. Der Journalist und Autor Roland Löwisch hat sich dabei die Frage gestellt, wie es zum Auto kommen konnte und was heute daraus wurde. Im Gegensatz zu den vielen "Chroniken" über das Automobil, die meist mit der "Erfindung des Autos" von Karl Benz und Gottfried Daimler im Jahr 1886 beginnen, geht Roland Löwisch besonders auf den langen Weg ein, der die Erfindung des Autos erst ermöglichte. Was war vor Benz und Daimler? Kam das Auto aus dem Nichts? Erst eine unglaubliche Vielzahl von Vorarbeiten, Erfindungen, Ideen und Geistesblitzen führten zum Auto und Straßenverkehr der heutigen Zeit. So zum Beispiel der Motor von Siegfried Marcus, die Erfindung der Dampfmaschine, das Fahrrad, der Asphalt, sogar Verkehrsregeln wie die ersten Innenstadt-Fahrverbote im alten Rom.

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Original: Chromjuwelen Artikel

 
30 Aug 2011

Rust 'n' Dust Jalopy, Teterow 2011. Video.

TeterowMan könnte sich beklagen. Darüber, dass dieser Sommer bislang ins Wasser gefallen ist. Und dass diesem Umstand bereits einige der renommiertesten Rennen zum Opfer gefallen sind – darunter unter anderem das Race 61. Oder auch darüber, dass man einen Haufen Film-Equipment mitschleppt – ohne dass man damit etwas anfangen kann. Weil es wie aus Eimern schüttet.

Original: http://www.chromjuwelen.com/de/magazin/blog/131/143876-rust-n-dust-jalopy-teterow-2011-video.html

Created Dienstag, 30. August 2011 Tags film equipment | frontpage | sommer Document type Article
Categories Timeline Author Christopher Stegemann
22 Aug 2011

Elektroauto: Windenergie für den täglichen Gebrauch

Wann immer es eine Diskussion über Elektroautos gibt, wird die Verlagerung des CO2-Ausstoßes vom Auspuff zu den Schornsteinen der Kraftwerke als Hauptargument verwendet. Der Energiemix bewirke, dass ein Elektroauto quasi nichts am augenblicklichen Status Quo verändere.

Das dieses Argument nur in Deutschland aufrecht zu erhalten ist, wird meist verschwiegen, ebenso, wie die Tatsache, dass elektrische Energie die einzige Energieform ist, die sich direkt "klimaneutral" herstellen lässt. Betrachtet man den Energiemarkt kleinzellig und dezentral entstehen neue, andere Möglichkeiten.

Wir haben schon Wirbelstromkraftwerke vorgestellt, die kostengünstig Wasserkraft nutzbar machen. Für die Windenergie steht ein ähnliches Prinzip seit langem zur Verfügung.

Kleinwindanlagen, die auf dem H-Rotor basieren.

Der Rotor bewirkt, dass die Nachteile einer herkömmlichen Windanlage bzgl. Lautstärke und Steuerungstechnik praktisch nicht mehr vorhanden sind. So lässt sich der H-Rotor in eng besidelten Gebieten kostengünstig einsetzen. Es gibt viele Versionen des H-Rotors, eine sehr gut funktionierende haben die Gebrüder Bühler aus der Schweiz schon vor einiger Zeit vorgestellt.

Mit dieser WIndanlage kann sich ein Privathaushalt sein eigenes Kraftwerk für das hauseigene Elektroauto installieren und damit klimaneutral Strom erzeugen. Es lohnt sich, einen Blick auf diese Technologie zu werfen.

Link: envergate | Stroka Stahlbau
Link: Wikipedia