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25 Mar 2012

Probefahrt: Chevrolet Camaro V8

Disclaimer für die Transparenz: Chevrolet Deutschland hat mir den Camaro als Presse-Testfahrzeug zur Verfügung gestellt. Wer meint, dass dies mein Urteil beeinflusst, sollte den nachstehenden Artikel erst gar nicht lesen.

“Es tut mir Leid doch ich muss leider gestehen es gibt Dinge auf der Welt, die sind – leider geil. Auto’s machen Dreck, Umwelt geht kaputt doch ‘ne fette neue Karre is’ – leider geil.” heisst es in dem neuen Song von Deichkind. Leider geil. Genau das denke ich ständig während ich im Chevrolet Camaro sitze. Erwartet hatte ich ein Fahrzeug, welches sich mit Charles Bukowski vergleichen lässt. Obzsön bis zum Umfallen, dabei saufend und rauchend. Doch der Camaro hat mich vollkommen überrascht.


Erster Eindruck

Ein kurzer Rundgang um den inferno orangenen (eine nicht gerade unauffällige Farbgebung) Chevrolet Camaro. Der Wagen ist wuchtig. Durch und durch. Und kantig. Ich mag das. Die beleuchteten Scheinwerferringe betonen dies an der Front, die bislang nur auf dem europäischen Markt verbauten LED-Rückleuten unterstreichen das markante Heck. Die fensterrahmenlose Tür schwingt weit auf und ich lasse mich in den Fahrersitz gleiten. Manch einer mag von dem Cockpit erschlagen werden. Die Amerikaner haben eben einen anderen Geschmack. Mein erster Eindruck – mein letzter USA-Urlaub mit Leihwagen liegt schon ein Weilchen zurück – ist auch “Was für eine Plastikwüste”.

Der Sitz lässt sich 6-fach elektrisch verstellen (Bedienelemente am Sitz außen, lassen sich auch während der Fahrt probelmlos erreichen) und ich fühle mich darin sehr wohl. Schlüssel ins Zündschloss und los. Nach dem ersten Rasten reagieren die Instrumente. Alle Zeiger wandern erst einmal in Maximalstellung. Das HUD-Display meldet sich mit einem Camaro-Logo online. Ich bin versucht “K.I.T.T. – bring mich nach Düsseldorf” auszusprechen. Stattdessen drehe ich den Zündschlüssel weiter. Der V8 erwacht und röhrt einmal kurz auf. Die Schwingungen des Motors spüre ich im Sitz. Ein erstes keckes Grinsen macht sich auf meinem Gesicht breit.

Für die ersten Meter vom Parkplatz bediene ich mich eines Einweisers. Zu unübersichtlich und ungewohnt ist der Chevy Camaro für mich. Dann auf der Straße, versuche ich meinen Gasfuß in Einklang mit der Reaktion des Motors zu bringen. Eine zu ungestüme Bewegung des Fußes quittiert der Camaro mit einem Motorröhren, was den Wagen zeitgleich nach vorne katapultiert. Den Dreh habe ich aber schnell raus und kann bequem im Stadtverkehr mitschwimmen. Recht schnell führt mich mein Weg auf die Autobahn. Die Beschleunigung des Chevrolet Camaro ist atemberaubend. 200 km/h sind schnell erreicht. Mit einem dicken Grinsen im Gesicht. Dabei bleibt es im Innenraum – ganz gegen meine Erwartungen – so leise, dass man sich ganz locker unterhalten kann. Die Qualität des Fahrbahnbelags gibt der Chevrolet Camaro ungefiltert an den Fahrer weiter. Als “Bretthart” empfinde ich das Fahrwerk. Auf dem Beifahrersitz fährt es sich bequemer. Mein erster Eindruck: Das Auto macht Spaß und ist genau dafür gebaut worden.

Alltagstauglichkeit

Ich finde die Wuchtigkeit des Camaro sexy. Ich habe mich des öfteres dabei erwischt, wie ich an der Balkontür gestanden und minutenlang auf das Heck des Camaro gestarrt habe. Wuchtig. Anders. Sexy. Sitzt man auf dem Fahrersitz kommt diese Wuchtigkeit auch im Innenraum an. Denn der Camaro ist alles andere als übersichtlich. Vorne eine Schießscharte, hinten eine Schießscharte. Die kleinen Fenster zwischen B- und C-Säule sind zwar defacto vorhandern, beim Schulterblick sieht man trotzdem nichts. Die vordere Schießscharte verliert dann auch noch ein paar Zentimeter durch die angedeutete Hutze. Im Vergleich zur Fensterfläche sind die Rückspiegel gigantisch. Sie sorgen dafür, dass man stets die breiten hinteren Kotflügel im Blick hat. Und verdammt will ich sein, ich finde das cool und sexy.

In den USA ist bekanntlich alles größer. Die Straßen sind breiter, in die Parkplatzbuchten kann man zwei handelsübliche deutsche Autos stellen. In unseren Breiten sind die Abmessungen des Camaro nicht wirklich passend. Zwar hilft die Rückfahrkamera mit dem im Rückspiegel integrierten Display ungemein bei Rückwärtsfahren, des öfteren hätte ich mir aber auch Kameras links, rechts und vorne gewünscht. Gut, ich hatte den Chevrolet Camaro gerade mal 72 Stunden bei mir und es ist zu erwarten, dass man sich nach ein paar weiteren Tagen an die Abmessungen gewöhnt.

Auf die Rücksitze passt ein Kindersitz – davor noch ein Heranwachsender oder Erwachsener, so konnte ich beide Kinder an Schule und Kita in einem Rutsch verteilen. Erwachsenen (auch nicht Teenagern) möchte man (zumindest längere) Mitfahrten auf den hinteren Sitzen nicht zumuten, denn von Beinfreiheit kann hier nicht gesprochen werden. Für die Fahrt ins Kino oder zur nächsten Zappelhalle sollte es aber reichen. Der Kofferraum ist gar nicht mal klein (384 Liter) und man kann bei Bedarf auch noch die Rücksitzlehnen umklappen. Allerdings ist die Öffnung – vor allem im Vergleich zu allen anderen Dimensionen – winzig. Unseren Wocheneinkauf haben wir gut verstauen können, die Einkaufskiste wieder aus dem Kofferraum zu heben, forderte allerdings etwas Geschick.

Ausstattung und Infotainment

Der Neuwagenkauf in den USA unterscheidet sich grundlegend von unseren Gepflogenheiten. Car-Konfigatoren hat ein amerikanischer Hersteller erst jüngst als den neuen heiligen Gral angekündigt. Der Duruchschnittsamerikaner fährt zu einem Händler und sucht sich dort ein vorhandenes Fahrzeug aus. Ist die Wunschfarbe nicht verfügbar, guckt er beim nächsten Händler. Die Ausstattung kann man nicht konfigurieren, das Fahrzeug wird in der Regel in Vollausstattung verkauft. Lediglich ein paar wenige Features sind optional. Und ebenso wird der Chevrolet Camaro auch in Deutschland verkauft. Cabrio oder Coupé. Schalter oder Automatik. Farbe (Metallic 800 Euro Aufpreis, Premium-Lackierung 1000 Euro Aufpreis). Ende der Entscheidungskette. Drei weitere Zusatzoptionen kann der deutsche Käufer wählen: Glashub-Schiebedach (1000 Euro), Rallye-Streifen (500 Euro), polierte Felgen (500 Euro) und Lederausstattung in Schwarz mit Inferno Orange (500 Euro – die anderen Lederfarben sind nicht aufpreispflichtig). Bei einem Grundpreis von 40.990 Euro für das Coupé mit Automatikgetriebe, eingebautem Schiebedach, schwarzen Rallye-Streifen, Sonderfarbe Inferno Orange und gleichfarbiger Lederausstattung kostet mein Chevrolet Camaro also 42.990 Euro.

Serienmässig sind Einparkhilfe hinten (Piepser, Kamera und Display im Rückspiegel), Isofix-Halterungen hinten, ABS, ESP, Gurtkraftbegrenzer, Xenonlicht, Lederrenkrad, Head-Up-Display, Bordcomputer, Schaltwippen, Reifendruckanzeige, CD-Radio mit 9 Lautsprechern, manuell verstellbare Lenksäule, elektrische Außenspiegel (beheizt und automatisch abblendent), Diebstahlwarnanlage, Klimaanlage, Pollenfilter und 20 Zoll-Alufelgen. Da bleibt eigentlich kaum ein Wunsch über – lediglich Parkpiepser vorne wären aus meiner Sicht noch wünschenswert.

An die oben genannte Plastikwüste habe ich mich nach dem dritten Einsteigen gewöhnt. Ich empfinde sie nicht mehr als ungewöhnlich, sondern kann ihr sogar etwas abgewinnen. Einmal erwische ich mich dabei, wie ich die in Wagenfarbe lackierte Plastiktürverkleidung streichle. Ich mag es, wenn sich so viel Lack im Innenraum wieder findet.  Zudem sind die oberen Kanten der Verkleidung illuminiert, was voll und ganz meinen Geschmack trifft.

Die Ausstattungsfeatures von denen man erwartet, dass sie funktionieren, funktionieren. Heckscheibenheizung und auch die beheizten Spiegel sogar sehr gut und schnell. Das HUD-Display finde ich genial und vermisse es jetzt in meinem Alltagsfahrzeug. Die Geschwindigkeit auf der Autobahn stets im Auge zu haben, ist extrem angenehm – im Chevy besonders, weil sich die Instrumente tagsüber nicht wirklich toll ablesen lassen. Das HUD-Display rockt! Die Funktionstasten auf dem Lenkrad sind sinnvoll angeordnet und lassen sich auch gut bedienen. Bei der geballten Motorleistung würde man sich vielleicht noch die Funktion eines Geschwindigkeitsbegrenzers wünschen. Die Zusatzinstrumente in der Mittelkonsole sollen wohl die Sportlichkeit des Autos unterstützen. Hier wäre nach deutschem Geschmack weniger vielleicht mehr gewesen. Das Testfahrzeug hatte 15.000 km auf der Uhr. Ich behaupte mal, dass 15.000 km in einem Pressetestfahrzeug einer Belastung von etwa 30.000 km bei normaler Nutzung entsprechen. Nichts wirkte abgenutzt und vor allem – weil hier ja durchaus Vorurteile gegenüber amerikanischen Autos vorherrschen – nichts klapperte.

Das Infotainment-Paket ist von Boston Acoustics® und besteht aus einem RDS CD-Radio mit MP3-CD-Abspielmöglichkeit und 9 verbauten Lautsprechern. Der Austausch des Radios durch ein anderes Gerät ist nicht ohne weiteres möglich. Für audiophil-anspruchsvolle Musikliebhaber stellt die Anlage nicht wirklich die Speerspitze des technisch Machbaren dar. Ordentlich abgemischte Musik gibt das System gut wieder, matschige Tonaufnahmen machen hingegen keinen Spaß. Rock und HipHop funktionieren hervorragend. Die Maximal-Lautstärke ist ausreichend und übertönt zu jeder Zeit auch den Motor.

Die Anbindung des iPhones als Telefon zur Nutzung der Freisprechfunktion per Bluetooth erfolgt schnell, zuverlässig und unspektakulär. Man wird verstanden, die Wiedergabe meines Telefonpartners fand ich einen Hauch zu dumpf. Die Einbindung des iPhones als Musikquelle kann auf zwei Arten erfolgen: Entweder ebenfalls per Bluetooth – hier muss im iPhone ein zweites Gerät erkannt und genutzt werden. Oder aber per USB-Anschluss der sich im Fach unterhalb der Armlehne befindet (Strom reicht nicht aus, um ein iPad zu laden, ein iPhone selbstverständlich schon). Bei der kabelgebundenen Nutzung hat man den Vorteil, dass die Namen von Interpreten und Musikstück auch im Display (sogar beim ersten Anspielen verkürzt im HUD-Dispaly) angezeigt werden. Die Steuerung des iPhones über das Radio ist selbsterklärend und einfach. Wer nicht gerade stundenlang die Playlisten studieren will, erledigt das locker bei der Fahrt. Mir würde die verbaute Anlage vollkommen ausreichen. Ein Navigationssystem ist nicht vorgesehen. Es befinden sich aber zwei Stromquellen im Innenraum, die Vordere am Anfang der Mittelkonsole spendet dem iPhone an der Fronscheibe Strom und die Hintere im Fach unter der Armlehne kann der Beifahrer sein Telefon noch USB aufladen.

Fahrvergnügen und Außenwirkung

Wann schreibt der Kerl denn endlich etwas über den Motor? Jetzt. Aus 6.132 Liter (!!!) Hubraum schöpft der Chevrolet Camaro 405 PS (der Selbstschalter hat 432 PS). Bei jedem beherzten Druck aufs Gaspedal wird man dabei in die Sitze gepresst. Selbst bei 120 km/h. Bei 259 km/h meldet das HUD, dass jetzt abgeregelt wird (laut Navi sind das dann 250 Navi-km/h). Ohne, dass ich jetzt tägich hochmotorisierte Autos fahre, finde ich die Beschleunigung bemerkenswert. In Zahlen ausgedrückt beschleunigt der Camaro laut Herstellerangabe in 5.4 (Schalter 5.2) Sekunden von 0 auf 100 km/h. Gefühlt macht er das deutlich schneller. Umso angenehmer finde ich das HUD. Gerade in der Stadt beschleunigt man ungewollt schnell mal auf 80 km/h, das Display zeigt das gesetzliche Fehlverhalten deutlich.

Auf der Autobahn liegt der Camaro wie ein Brett. Ab 230 km/h empfinde ich die Geschwindigkeit als anstregend. Auf der Landstrasse habe ich keine Probleme – auch wenn ich den Camaro nicht in irgendwelche Grenzregionen bringe. Aus der Sicht eines “normalen” Autofahrers eben, der sich ein sportliches Auto wünscht fährt sich der Camaro unspektakulär einfach. Den Weg über die holperige Landstrasse würde ich allerdings meiden – wie wohl auch jeder andere der mit einem hart eingestellten Sportfahrwerk unterwegs ist.

Die Automatik schaltet in der Regel irgendwo zwischen 2000 und 3000 Umdrehungen. Je nachdem wie fest und lange man das Gaspedal in Richtung Bodenblech drückt, schaltet das System zurück. Das klappt sehr ordentlich. Lediglich oberhalb der 200 km/h habe ich da ein-zwei Mal eine Unstimmigkeit gespürt. Für den noch sportlicheren Fahrer gibt es den manuellen Modus, bei dem der Motor bis in den roten Bereich dreht oder eben bis man die Schaltwippe betätigt. Unnötig festzuhalten, dass diese Form der Fahrweise den Verbrauch auch proportional ansteigen lässt.

Die Außenwirkung des Chevrolet Camaros ist interessant. Ich hatte das Gefühl, dass die Leute sich eher verstohlen umsehen, wenn sie sich aber unbeobachtet fühlen, dem Wagen freundlich interessiert hinterher gucken. Im direkten Gespräch war fast immer die zweite Frage “Was verbraucht der denn?”. Bei einem Teil der anderen Verkehrsteilnehmer löst der Camaro wohl einen kurzzeitigen Testosteron-Ausstoß aus. Als wir auf dem Supermarkt-Parkplatz Fotos schossen, fuhr jeder zweite Pilot – ob Micra oder E-Klasse – sehr sportlich an uns vorbei. Auf der Autobahn überholte mich ein Porsche in einer 100 km/h Zone sehr langsam, und liess es sich nicht nehmen, ein paar Mal den Motor aufheulen zu lassen.

Gestern, als ich den Wagen wieder zurück brachte, hatte ich einen ganz anderen Effekt auf der Autobahn. Das Überholprestige ist enorm. Die Leute machten sofort Platz, wenn ich von hinten kam. Camaro-Fahrer müssen niemals dicht auffahren, da ist immer Platz. Noch viel schöner aber – niemand drängelt von hinten. Ich bin einen Großteil der Strecke mit 130 km/h gecruise’t. Wenn ein Überholmanöver mal ein wenig länger dauerte, weil die zu überholende Fahrzeugschlange etwas länger war, hielt alles, was da von hinten kam, ganz gebührend Abstand. Was für ein entspanntes Fahren.

Der Camaro lädt durchaus zum Cruisen ein. Mit 55 km/h durch die nächtliche Stadt, dabei den Soundtrack von Fast-n-Furious in nahezu voller Lautstärke aus der Anlage dröhnend- unbezahlbar. Aber der Camaro verleitet auch – zumindest mich – immer mal wieder “die Sau rauszulassen”, an der Ampel das Gas mal eben etwas mehr durchzudrücken. Nicht um mit quietschenden Reifen anzufahren, sondern nur, damit man in die Sitze gepresst wird und der V8 sich lautstark meldet. Das macht einfach richtig Spaß. Und wenn ich “richtig Spaß” schreibe, dann meine ich das genauso. Der Chevrolet Camaro macht schlicht und einfach eine Menge Spaß!

Dazu vielleicht ein kleine Geschichte am Rande. Eine zweispurige Straße irgendwo in Bielefeld. Die Ampel wird rot, man ordnet sich brav auf der freien rechten Spur ein. Wenig später rollt ein SL auf die linke Spur. Der kurze Seitenblick wird von dem SL-Fahrer mit einem belustigten Grinsen quittiert. Die Ampel springt auf Grün, der Fuss auf das Gaspedal. Während der Schall das Geräusch von sich am Asphalt reibenden Gummi neben dem SL formt, ist der Camaro schon über die Kreuzung geschossen. Meine Frau bremst den Camaro etwas ab, schaut zu mir auf den Beifahrersitz und grinst über das ganze Gesicht. Das macht Spaß. Von wegen Männerauto …

Kosten

Was den Fahrspßs trübt, ist der Durst des Camaros. Innerorts gibt Chevrolet den Verrauch mit 18.9 l/100 km an. Außerorst sollen es 9.7 Liter sein, kombiniert 13.1 Liter. Ich habe hier auf 150 km Stadt- und Landfahrt einen Verbrauch von 20 Litern gehabt. Ich gestehe aber, dass dies nicht als exemplarisch zu sehen ist, weil ich – aufgrund der knappen Zeit – doch öfter mal Gas gegeben habe, wo ich nicht musste. Bei den 300 km in den Süden auf der Autobahn hatte ich einen Verbrauch von 14 l/100 km. Das war eine Mischung zwischen 120 km/k und einigen Vollgasstrecken (zwischen 200 und 259 km/h). Ich behaupte aber, dass ich den Camaro im Alltag bei 12 Litern bewegen kann. Mein Ford S-Max nimmt etwas über 11 Liter – da ist der Unterschied nicht mehr so gross wie 6.1 Liter Hubraum und über 400 PS denken lassen. Getankt wird im Idealfall übrigens SuperPlus.

Ich würde den Verbrauch aber nicht überbewerten. Der Camaro ist kein Familienkombi sondern eindeutig ein Spaßauto. Ein Spaßauto, was man auch alltäglich fahren kann. Und wenn es einen dann packt, muss man sich eben klarmachen, dass das Hobby jetzt gerade Geld kostet. Zudem sollte man auch immer mal an die Reifen denken. Auf der Hinterachse sind 275/40ZR20 montiert, die kosten – eben gerade bei einem beliebigen Anbieter geguckt – mal eben locker 750 Euro das Stück. Die vorderen Gummis, deren Wechsel wohl weniger oft erfolgen muss, in der Dimension 245/45ZR20 liegen bei 200 Euro.

Vater Staat will 512 Euro jährlich vom Camaro-Inhaber sehen. Versicherung für mich bei jeweils 100% SF und Vollkasko kostet pro Jahr um die 2.100 Euro (Jeder weiss, dass dies nur ein völlig pauschaler Richtwert ist und man sich das individuell selbst berechnen lassen muss).

Betrachtet man den Kaufpreis, so kann man wohl kaum preiswerter einen V8 Big Block fahren. Dass die Unterhaltskosten für so ein Auto nicht auf Opel Corsa-Niveau liegen, wird wohl auch jedem klar sein. Wer nach einem besonderen Auto sucht und nicht oder nur bedingt auf eine Familie Rücksicht nehmen muss, bekommt mit dem Chevrolet Camaro ein verdammt spaßiges und interessantes Auto. Mich würde durchaus noch das Cabrio interessieren. Der Aufpreis gegenüber dem Coupé liegt bei 5.000 Euro.

Mein Fazit

72 Stunden war der Schlüssel des Chevrolet Camaros in meinem Besitz. Nicht wirklich genug Zeit für einen ausgiebigen Test. Nicht mal wirklich genug Zeit für ordentliche Bilder oder gar ein Video. Wohl aber genug Zeit, um meine erste Frage zu beantworten: Bringt Dich der Wagen zum Grinsen? Ja! Wer sich für den Camaro entscheidet, bekommt meines Erachtens ein extravagentes, sportliches Auto, was er/sie auch im Alltag fahren kann. Die laufenden Kosten bewegen sich eben auf Sportwagen-Niveau. Für den Kaufpreis gibt es nicht viele gleichgeartete Alternativen.

Ich hatte in dem Chevrolet Camaro mit seinem V8 auf jeden Fall eine Menge Spaß.

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Original: "Auto .. geil"

Created Sonntag, 25. März 2012 Created by Jan Categories Timeline Tags 2012 | Big Block | bilder | camaro | chevrolet | fotos | inferno orange | Probefahrt | Probefahrten | Testfahrt
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20 Aug 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Eins von 2 Löchern geschlossen

Ich habe es probiert und geschafft. Ich habe gestern Nachmittag die Palette mit den Blechtafeln doch alleine aufs Dach vom Pirat gewuchtet. Hätte wirklich nicht viel schwerer sein dürfen, sonst hätte ich das nicht geschafft.

Transport

In der Werkstatthölle habe ich dann doch die Spannbänder der Palette noch auf dem Dach gelöst und die Platten einzeln abgeladen. Mein Rücken dankt es mir.

In der Werkstatthölle habe ich erst einmal mich weiter um die Tür gekümmert. Lack war trocken, also konnte ich das mit der Türhaut verkleben und vernieten.

Tür

Der Kotflügel für die Fahrerseite hatte ein Loch Und zwar ein ziemlich großes. Aber nicht gerostet, sondern für das Tankrohr.

Kotflügel

Das ist nicht das einige solche Loch - im Käfervorderwagen ist noch eine Tankklappe, die weg muss. Aber kümmern wir uns erst einmal um dieses Loch. Großzügig ausgeschnitten, weil der Kotflügel da zusätzlich eine Vertiefung hatte. Blech zurechtgeschnitten und zugebraten.

Kotflügel

Ich hatte sicherlich noch genug Blech aus Resten, die für das relativ kleine Loch gereicht hätten, aber ich wollte das neu gelieferte Blech ausprobieren, wie es sich verarbeiten lässt. Und es geht wunderbar. Schön steif, aber trotzdem noch formbar und man brennt nicht ständig Löcher beim Schweißen. So solle es sein.

Die Zierleistenlöcher habe ich auch geschlossen und natürlich den Radlauf noch komplett im 90° Winkel umgelegt.

Kotflügel

Von außen ist der Flügel so fertig. Der bleibt so. Der restliche blaue Lack ist stark patiniert, die blanken Stellen werden rosten. Passt so ins Konzept. Weniger ins Konzept passte, dass die Innenseite komplett flugrostig war. Ich habe das mit der Flex und Topfbürste rausgeschliffen und mit Brantho Korrux rausgestrichen.

Kotflügel

Hoffentlich kommen die Türscharniere bald, an denen hängt´s grad. Ohne Scharniere keine Türbefestigung, dann kann ich nicht die Position der B Säule festlegen, die Lücke nicht schließen, den Kotflügel nicht anbauen, das Heckblech nicht bauen... Und das nur wegen 2 kleinen Stücken Metall...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/eins-von-2-loechern-geschlossen?blog=16

20 Aug 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Unsinn, Loryc Electric 2013

Loryc Electric

Nein liebe Leser, dieser Artikel gehört nicht zu unserer Schwester www.radical-classics.com, denn es ist ein Elektroauto und: neu!

Loryc, dieser speziell anmutende Name gehört zu einer Automobilfirma auf Mallorca. Und das hat ein deutscher Inscheniör wohl etwas zu viel Sangria abbekommen. Und mal einen Oldtimer gezeichnet, der elektrisch angetrieben wird. Nutzwertanalyse, Käuferpotenzial und Marktchancen hat er einfach mal nicht beachtet und den den Loryc Speedster aufs Papier gebracht. Aber damit nicht genug, ab 2015 will er das Teil auch bauen, und zwar auf Mallorca. Die Marke, welche nur von 1920 bis 1925 auf Mallorca bestand hatte, soll also wiederbelebt werden. An Bord des Loryc Speedster Electric sollen nur feinste Materialien verbaut werden, dazu gibts LED-Lichttechnik, Servolenkung und eine Windschutzscheibe - schliesslich soll das Ding 80 km/h schnell sein. Und bis zu 130 Kilometer weit kommen. Allerdings gibt es bisher keine genauen Angaben zum Antrieb. Genausowenig zu den Preisen des Loryc, den es auch als Pick-up geben soll. Wir würden es dem Erfinder ja gönnen, dass ein Mobil etwas Erfolg hat. Aber daran glauben tun wir nicht.

Unsinn, Loryc Electric 2013

Text: Cha, Fotos: Werk.

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/loryc-electric-2013/seite_1-2

19 Aug 2014
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   T Sälzle und M Haub  

GT4-Shots

Der spanische Fotograf Sebas Romero hat uns bei den letzten beiden CrossRoads Rallyes in Österreich begleitet. Mit seiner Kamera hat er ein paar wunderschöne Blicke auf unseren Ferrari 308 GT4 geworfen…

Fotos: Sebas Romero für KISKA

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Original http://www.formfreu.de/2014/08/19/gt4-shots/

19 Aug 2014
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Bjoern Habegger  

Fahrbericht: Škoda Octavia vRS Combi

Sportlicher Alltag für Papas

Škoda Octavia Combi RS im Fahrbericht

Das mit dem Erwachsen werden ist so eine Sache. Plötzlich fährt man ein langweiliges Auto. Am Ende gar ein sinnvolles Auto. Und sobald der Nachwuchs vor der Tür steht, kommt der Pampers-Bomber auf den Parkplatz. Für manch Autofreund dürfte diese Zukunft so düster sein, wie die Erinnerung an die Abi-Party. Vorbei die Zeiten als man mit dem Golf GTI vor der Dorfdisco die Damen im paarungsfähigen Alter beeindruckt hat. Der nächste Ampelsprint zwischen Fastfood-Bude und 24h-Tankstelle? Alles nur eine verblassende Erinnerung, wie die Benzinpreise von damals. Da hat man noch in D-Mark bezahlt. Und ein Liter Superplus kostete nicht soviel wie die monatliche Mitgliedschaft im DVD-Verleih.

Die Zeiten ändern sich. Sie ändern Dich. Diese Veränderungen bringen aber auch Gutes mit. Zum Beispiel den neuen Octavia Combi als RS.

skoda octavia rs combi front

Der Tscheche mit den 220 PS und den 1.740 Liter Ladevolumen

Wer schon immer lieber vor der Disco parkte, als die Jahresmitgliedschaft im Schach-Verein zu verlängern, der wählt bei der Frage nach der Octavia RS-Motorisierung den 220 PS starken Benziner und interessiert sich nicht für die Wirtschaftlichkeit des 184 PS starken Diesels. Der aus dem Wolfsburger-Konzernregal bekannte GTI-Motor bringt die gute Laune zurück. Genau die richtige Motorisierung um sich täglich ein wenig Abstand zum Wickeltisch zu besorgen.

Und natürlich wählst Du den Handschalter. Du willst die Dinge ja selbst im Griff haben. Ja – das DSG ist im Alltag überlegen, in allen Disziplinen. Es lässt Dir die Wahl zwischen gemütlich bummelnd und hektisch durch die Zahnräder hüpfend. Aber früher gab es das auch nicht. Die manuelle 6-Gang Schaltung gibt Dir das Gefühl zurück, alles im Griff zu haben. Selbst zu bestimmen. Auf dem Weg um noch schnell eine Packung Pflegecremé aus der Drogerie zu holen? Sicher nicht selbst bestimmt diese Tour, da soll es wenigstens in der Schaltbox nach Deinen Wünschen gehen. Verständlich. 

Der zwei Liter Turbo-Benziner geht völlig undramatisch zu Werke. Bis 2.500 zieht er, nicht beeindruckend, aber nachhaltig, darüber hinaus fängt er dann Spaß zu machen. Wirklich fauchend und vom Ladedruck gepuscht erlebt man den Motor allerdings nicht. Fast als wollte er einem die GTI-Allüren nicht zugestehen. Leise flüstert er: “Mensch, wir fahren Combi”. Bis Du auf den Tacho schaust. Eigentlich bist Du immer zu flott unterwegs. Der TSI-Druck und der Combi, die spielen Hand in Hand. Das Fahrwerk ist trocken und straff abgestimmt. Natürlich kannst Du den Kinderwagen einladen, Kinder? Gerne auch zwei auf die Rücksitzbank. Aber wir haben hier die Sportschau angeschaltet. Das ist nicht die Sendung mit der Maus. Um die Mittellage reagiert der Octavia Combi RS ein wenig spitz. Da zucken schon mal die Köpfe im Rückspiegel.

skoda octavia combi rs laderaum

Wann sind wir endlich da?

Wer hinter dem Lenkrad sitzt, wird diese Frage nicht verstehen. Doch im Family-Modus unterwegs, kann diese Frage durchaus von der zweiten Reihe gestellt werden. Da hilft es ungemein zu wissen, wenn man will, dann verkürzt man die Zeitspanne bis zum Ziel. Einfach durch Druck auf das rechte Pedal. Der Octavia RS Combi sprintet als Benziner binnen 6.9 Sekunden auf 100 km/h und lässt sich auch nicht so leicht von der linken Spur vertreiben. Mit 248 km/h kommt der “ach so sinnvolle” Kombi ordentlich voran.

Neben den praktischen Details, wie den von hinten – aus dem Kofferraum – umklappbaren Rücksitzlehnen, der Kofferraumbeleuchtung die zugleich Taschenlampe ist und  den vielen Ablagen, erfüllt der Octavia Combi RS auch den Spieltrieb seines Fahrers.

Der Taster für die Fahrprofilwahl schaltet um zwischen Comfort und Sport und verändert mit der Hilfe eines Soundgenerators sogar den den Klang des Motors im Innenraum. Mit Mutti schön sanft und leise zu den Schwiegereltern? Die Kids mit mehr Sound und straffer Dämpferabstimmung zur Disco?  Und auf der Rückfahrt von der Disco kann Papa dann den sentimentalen Erinnerungen nachhängen, während er sich über das große Multimediasystem und die aufpreispflichtigen Canton-Soundanlage die Ohren frei pusten lässt.

Natürlich sind das alles nur “Vorschläge”. Natürlich kann man auch ganz erwachsen und zivilisiert den Alltag durchkreuzen. Der Octavia Combi RS macht das so zickenfrei, wie jeder andere Combi auch. Aber er hat eben auch eine andere Seite – eine sehr unterhaltsame Seite.

Fahrbericht: Škoda Octavia vRS CombiFahrbericht: Škoda Octavia vRS CombiFahrbericht: Škoda Octavia vRS Combi

Der Octavia RS aus einem pragmatischen Combi einen unterhaltsamen Halbstarken mit viel Fahrspaß werden lässt..
Das man den 220 PS Benziner mit 8 Liter fahren kann. Das gab es früher nicht.
BMW 3er Kombi, Mazda 6, Ford Focus Kombi ST

 

Fazit: Fahrspaß, Praktisch im Alltag und Clever?

Das sind ja gleich drei Wünsche auf einmal und die lassen sich kombinieren. Der Octavia RS lässt sich handlich über Landstraßen wedeln, bleibt aber dennoch ein praktischer Begleiter für den großen Einkauf bei Ikea. Die cleveren Ideen, die man bei Škoda für jede Baureihe etabliert hat, setzt natürlich auch der Octavia RS im Alltag ein. Vom Eiskratzer im Tankdeckel bis hin zu den praktischen Mülltütenhalter in den Seitentüren. Im Combi RS will die Tschechische VW-Tochter alle Kompetenzen vereinen. Und das auf Wunsch 248 km/h schnell.

Der Octavia RS ist die ideale Zeitreise für Papas, die sich gerne an die wilde Zeit zurück erinnern. Seriös ja, aber … 

Wer es nicht so mit der eigenen Zeitreise hat, der greift zum Octavia Scout 4×4 - oder zum normalen Octavia 4×4…alles gute Autos!  Den Octavia Combi gibt es im übrigen auch mit Erdgas-Antrieb!

 

Technische Daten:Verbrauch und Emissionen:
Leistung: 220 PS
Kraft: 350 Nm
Beschleunigung 0-100 km/h: 6.9 Sek. 
Höchstgeschwindigkeit: 244 km/h 
Effizienzklasse: C 
Abgasnorm: EU 6
Normverbrauch komb.: 6.2l/100km
CO²-Emission kom.: 142 g/km
Daten lt. Hersteller.
Anmerkung: Der Testwagen wurde mir kostenfrei von Škoda Auto-Deutschland zur Verfügung gestellt. Der Test dauerte allerdings keine 14 Tage wie sonst üblich. Daher fehlen die selbst ermittelten Verbrauchswerte.

Original http://mein-auto-blog.de/fahrbericht-skoda-octavia-vrs-combi-52354/

19 Aug 2014
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

Gratulation, Test Ford Ecosport 2012

Test Ford Ecosport

Nein, wir gratulieren Ford nicht zu diesem Auto. Sondern dem Fotografen, dass er dieses hässliche Entlein einigermassen in ein schönes Licht rücken konnte.

Es gibt ja heutzutage keine schlechten Autos mehr. Auch der EcoSport von Ford ist kein übler Wagen. Aber, es gibt da schon ein paar Dinge, die finden wir nur mässig knusprig. Eine Hecktüre zum Beispiel, an der noch ein schweres Reserverad hängt. Und die Optik, vor allem von der Seite. Der extreme Überbau über den Vorderrädern wirkt so etwas von unharmonisch, darunter würden gar 20-Zöller wie Räder von einem Puppenwagen aussehen. Ja, die Optik ist hart, fast härter noch als das Plastik im Innenraum. Ein Dacia-Kunde würde sich darob freuen und sich mit den Worten «mehr brauch ich nicht» zitieren lassen. Wir finden, für einen Ford - ist das alles zu billig. Bevor wir weiterschnöden noch ein paar Zahlen. Der Ecosport baut auf die Bodengruppe des aktuellen Fiesta auf, ist 427 cm lang (mit Reserverad) und 176 cm breit. Dazu kommt eine Höhe von 164,5 Zentimetern. Als Fünfsitzer hat er ein bescheidenes Kofferraumvolumen von 333 Litern, klappt man die Fondsitze ab sind es immerhin 1238 Liter. Man sitzt ziemlich erhöht im Ecosport und eigentlich eine ordentliche Übersicht, obwohl die Fenster wegen der hohen Gürtellinie recht klein sind. Laut Ford verbraucht der von uns gefahrene Wagen mit dem Einliter-Dreizylindermotor 5,3 Liter auf 100 Kilometer was bei einem 52-Liter-Tank fast für eine Reichweite von 1000 km gut wäre.
Gratulation, Test Ford Ecosport 2012
Nach dem Test des hässlichen Entleins können wir sagen: keiner, aber gar keiner braucht so ein Auto, zumal unser Testwagen mit fast 27'000 Franken auch nicht gerade billig ist. Gut sind Motor und Getriebe, auch wenn das Dreizylindermotörchen in einem Fiesta deutlich spritziger wirkt. Dass es nur fünf Gänge gibt empfinden wir nicht als Makel, dass der Ecosport im Testbetrieb 5,9 L/100 km verbraucht hat - auch nicht. Wie man es allerdings geschafft hat, aus dem eigentlich primafeinen Fahrwerk des Fiesta eine solch untersteuernde Alphütte zu machen, können wir nicht verstehen. Ein Teil kann sicher mit dem Gewicht des EcoSport (mindestens 1350 kg) begründet werden. Klar, auch der EcoSport ist ein sogenanntes Weltauto, muss also überall auf dem Planeten funktionieren. Doch in Köln kann man das eigentlich besser. Auch die Sitze sind kein Gedicht. Zwar sind sie ausreichend bequem, aber unsere gelochte Lederpolsterung gab sich doch schon an einigen Stellen ziemlich angegriffen. Und das bei einem Tachostand von 2500 km.
Hat uns ausser Motor und Getriebe irgendetwas am Ford gefallen? Ja, wir empfanden grosse Freude, als der Testwagen wieder beim Importeur stand und wie den Schlüssel abgeben durften. Wie gesagt, der EcoSport ist kein schlechtes Auto. Aber ein gutes kleines SUV kann doch ein paar Sachen deutlich besser als der Knirps mit aufmontiertem Reserverad.
Mehr (auch sehr gute) Ford gibts im Archiv.

Gratulation, Test Ford Ecosport 2012

Text: Cha, Fotos: Werk.

Gratulation, Test Ford Ecosport 2012

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/test-ford-ecosport-2012/seite_1-2

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19 Aug 2014
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Heckschleuder, Lamborghini Hurracàn LP 620-2 Super Trofeo 2012

Lamborghini Hurracàn
LP 620-2 Super Trofeo

Im Rahmen der Monterey Car Week in Kalifornien hat Lamborghini das neue Fahrzeug für die Super Trofeo vorgetsellt, den Hurracàn LP 620-2.

Wie die Bezeichnung LP 620-2 zeigt, verfügt der Wagen über 620 PS und - Hinterradantrieb. Entstanden ist das Rennauto in enger Zusammenarbeit mit Dallara, einem der grossen italienischen Spezialisten, wenn es um Rennfahrzeuge geht. Das Chassis besteht aus einer Mischung aus Aluminium und Kohlefaser - damit soll ein Leergewicht von nur 1270 Kilogramm erreicht werden, trotz des mächtigen V10-Motors im Heck. Diese Zahlen ergeben ein Leistungsgewicht von 2,05 kg/PS. Zum Preis des neuen Renners für den Lamborghini-Markenpokal schweigt man sich - wie fast immer - aus. Mit Bildern des neuen Racers ist man ebenfalls noch etwas zurückhaltend, aber immerhin gibts ein Video von den Testfahrten.
Mehr Lamborghini gibts im Archiv.

Heckschleuder, Lamborghini Hurracàn LP 620-2 Super Trofeo 2012

Text: Cha, Fotos: Werk.

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/lamborghini-hurrac_n-lp-620-2-super-trofeo-2012/seite_1-2

19 Aug 2014
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Aneinander vorbeigeredet...

Ich wollte gestern die Türscharniere an die Tür anbauen. Also hole ich das Scharnier heraus, das mir Gunther geschickt hat und fang an, mich zu wundern.

Türscharnier

Äh, Moment, wieso sind da keine Löcher drin? Verdammt, das ist das Teil des Scharniers, das an der B-Säule hängt und nicht die Hälfte, die ich brauche. Gunther und ich hatten aneinander vorbeigeredet, was ich brauche. Und das Scharnier, das er mir geschickt hatte, ist das seltenere. Das für die Tür gibt´s häufiger. Hätte er das früher gewusst. Er kümmert sich um meine Scharniere. Guter Mann!

Etwas konnte ich an den Türen trotzdem weiterarbeiten. So habe ich 2 Löcher geschnitten, damit ich bei zusammengesetzten Türen noch an die Gegenplatten der Scharniere herankomme.

Tür

Die zwei ehemaligen Hälften habe ich 2x verbunden - das hätte klappern können, weil das zu wackelig war.

Tür

Ganz am Ende des Abends habe ich noch lackiert. So kann ich die Türen auch ohne Scharniere schon einmal zusammenbauen.

Tür

Apropos Lack. Ich habe von den Türen das Fusselblog-Logo mit Verdünnung abgewaschen, habe aber etwas stehen gelassen. Finde ich cool, diesen Restschatten.

Tür

Basiert übrigens auf einer Erhebung im alten blauen Lack. Was das war? Keine Ahnung, aber auf der anderen Seite konnte ich ein Wappen wage erkennen und darunter den Schriftzug "Wasserwirtschaft". Sieh an - mein Framo war einmal ein Behördenfahrzeug.

Die Türen kommen an die originale B-Säule. Da hing noch ein Rest Bodenblech und etwas Schweller dran.

B-Säule

Das habe ich abfiletiert.

B-Säule

Weiter zum noch fehlenden Kotflügel. Der von der Fahrerseite ist einer, den wohl kein vernünftiger Restaurierer wieder hergerichtet hätte. Großflächig gespachtelt und der Spachtel auch noch aufgeplatzt.

Kotflügel

Auch hier musste ich natürlich erst einmal ein Blech einschweißen. Den Spachtel habe ich abgeschliffen, darunter kam grob zurechtgedengeltes rostiges Blech zum Vorschein.

Kotflügel

Das zurechtgedengelte bleibt natürlich, ich lasse das später offen rosten. Ich bin noch dazugekommen, den Radlauf auszusägen und anzufangen, die Kante umzulegen.

Kotflügel

Das blau auf dem Kotflügel bleibt übrigens. Natürliche Patina und ein Blauton - perfekt! Was nicht bleiben kann ist die Innenseite - die ist komplett rostbraun.

Kotflügel

Offenbar wurde der Kotflügel einmal ersetzt und nur außen lackiert. Wenn das eine kommerzielle Werkstatt gemacht hat, gehört sie dafür geschlagen. Aber ich hab den Kotflügel für umme bekommen, da will ich mich nicht beschweren.

Ach ja - und gestern war Weihnachten. Ich bekam die Blechtafeln, die Blogleser Deuterium für mich Bestellt und bezahlt hatte, endlich an. Danke noch einmal dafür! Steht noch in Mainz im Hausflur.

Blechtafeln

Ich hatte meine Dachträger in der Werkstatthölle stehen und in den Kofferraum passen die nicht. Die nehme ich heute mit in die Werkstatt. Wenn ich keinen finde, der mir das mit aufs Dach hebt, muss ich wohl die Platten von der Palette nehmen. Irgendwie bin ich ein Waschlappen. Ich schaffe es einfach nicht 3 kleine Bleche und ein wenig Holz alleine zu heben. Aber ich bin glücklicherweise nicht alleine - ich musste auch dem Speditionsfahrer helfen, das auszuladen ;-)

Original http://www.fusselblog.de/index.php/aneinander-vorbeigeredet?blog=16

Created Dienstag, 19. August 2014 Tags - | blech | brauche | darunter | finde | geschickt | gestern | gunther | lackiert | scharnier | scharniere | KLERod Document type Article
Categories Timeline Author Bernd Frank
19 Aug 2014

Neuer Škoda Fabia – Premiere in Paris

Škoda präsentiert vorab zwei Fotos zum neuen Fabia. Seine Weltpremiere wird der Polo-Mitbewerber auf dem Automobil-Salon in Paris erleben.

Der neue Škoda Fabia

Kurz unter vier Meter lang, wird der neue Fabia auf dem MQB-Baukasten von Konzernmutter VW aufgebaut. Das bedeutet: Moderne Motoren, modernes Infotainment, moderne Assistenzsysteme. Wer gedacht hatte, bei den Tschechen wäre alles in Richtung billig getrimmt, der wird positiv überrascht. Der neue Fabia wird, wie zuvor der neue Octavia, ein solides, ein modernes und fröhliches Auto werden. Ein Kleinwagen der dem Konzernbruder Polo mächtig auf die Pelle rückt.

Diät geglückt

Dank der modernen Basis-Architektur, soll der neue Fabia bis zu 100 kg leichter werden als sein Vorgänger. Gut für das Handling, gut für den Verbrauch.

3.1 Liter auf 100 Kilometer

Die moderne Architektur sorgt für sparsame Motoren. Der neue 1.4 Liter TDI wird in der Version als 75 PS-Diesel mit gerade einmal 3.1 Liter auf 100 Kilometer auskommen. Zusätzlich wird es den Diesel in einer 90 und 105 PS Version geben. Wer weniger fährt, konzentriert sich auf die Benziner. Darunter der moderne 1.2 Liter TSI mit 90 und 110 PS.

Um das Preisspektrum nach unten abzurunden, wird Škoda auch simple Motoren anbieten. Nicht aufgeladene Benziner mit 60 und 75 PS.

Mehr zum neuen Fabia, spätestens aus Paris.

Neuer Škoda Fabia – Premiere in ParisNeuer Škoda Fabia – Premiere in Paris

 

Original http://mein-auto-blog.de/neuer-skoda-fabia-premiere-in-paris-73260/

Created Dienstag, 19. August 2014 Tags Automobilblog News | Björn Habegger | fabia | neu | paris | skoda | Weltpremiere Document type Article
Categories Timeline Author Bjoern Habegger
19 Aug 2014
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Offenes Geheimnis, Skoda Fabia 2011

Skoda Fabia

Noch hält sich Skoda zu den Details des neuen Fabia bedeckt. Aber immerhin gibts ein paar Bilder des kleinen Tschechen.

Wobei, Details zum neuen Fabia kann man natürlich im VW-Konzern tonnenweise nachlesen. Denn der Fabia wird alles mit an Bord haben, was der Modulare Querbaukasten (MQB) aus Wolfsburg zu bieten hat. Einzig, dass der Wagen wohl günstiger wird als der Polo und vielleicht über ein paar interessante Detaillösungen verfügt unterscheidet ihn von den anderen Konzernmodellen gleicher Grösse. Ob das Ding hübsch ist oder nicht überlassen wir dem Geschmack unserer Leser, ein paar Bilder gibt es in der Galerie. Bereits in drei Wochen werden wir dann alles über den Fabia wissen, sobald wir die offiziellen Testfahrten mit dem Tschechen hinter uns gebracht haben.
Mehr Skoda gibts im Archiv.

Offenes Geheimnis, Skoda Fabia 2011

Text: Cha, Fotos: Werk.

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/skoda-fabia-2011/seite_1-2

19 Aug 2014
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100 Jahre Maserati (8), Maserati A6G/54 Allemano, 1956-1797

Maserati A6G/54 Allemano, 1956

Wir stellen vor: den 56er A6G/54 von Allemano.

Die A6-Reihe, die Maserati erstmals 1947 in Genf vorstellte, waren die ersten serienmässig produzierten Maserati. Wobei Serie ein grosses Wort ist, zwischen 1947 und 1957 wurden gerade einmal 139 Stück gebaut. Angetrieben wurden die meisten von einem 2-Liter-Motor, der eigentlich aus dem Rennwagen 6CM stammte, der aber für die Strasse etwas weniger Kraft erhielt und auch nicht mehr über eine Trockensumpfschmierung verfügte. 160 PS waren trotzdem möglich, und weil der 2000 GT, wie der kleine Maserati auch genannt wurde, nur gerade 900 Kilo wog, war er doch erfreulich schnell. Wir zeigen hier einen A6G/54 mit einer Karosserie von Allemano, die Chassisnummer 2117, eine von insgesamt 21 Allemano-Aufbauten für die A6-Reihe.
Unsere kleine Serie der schönsten Maserati: hier ist die Übersicht, hier gibt es mehr wunderbare Maserati.

Maserati A6G/54 Allemano, 1956

Original http://www.radical-mag.com/oldtimer/maserati-a6g_54-allemano_-1956-1797/seite_1-2

 
18 Aug 2014
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Doch noch, Ford Mondeo 2009

Ford's neuer Mondeo

Seit über einem Jahr wird der neue Mondeo in den USA bereits als Fusion verkauft. Nun schafft der grosse Ford es endlich über den Teich.

Scheinbar hat sich das Warten aber doch gelohnt. Optisch, naja, da soll sich jeder seine eigene Meinung bilden, wir finden das Ding halt schon arg amerikanisch. Aber unter dem Blech sollen sich richtig gute Sachen verbergen. So wird es den Mondeo erstmals auch als Hybridversion geben. Den allerdings nur als viertürige Limousine - und die Karosserieform ist bekanntlich in der Schweiz nicht gerade der Renner. Die andreen Motoren bekommt man auch im Fünftürer und im Kombi, der natürlich nicht mehr Turnier heisst sondern als Station Wagon über die Strassen gleiten wird. Und, obacht, obwohl wir den neuen Mondeo noch nicht mal gefahren sind, gibt es schon einen Preis. Den Mondeo gibts als Fünftürer mit einem 115-PS-Diesel unter der Haube ab 35'300 Franken, der Kombi wird mindestens 36'300 Franken. Für das Hybridmodell werden dann aber schon 43'600 Franken fällig.
Neben dem 115-PS-Diesel (1,6 L) gibt es für die Mondeo-Varianten zum Marktstart zu Beginn des Jahres 2015 noch zwei weitere Diesel (Zweiliter mit 150 und 180 PS) sowie zwei Benziner in unterschiedlichen Leistungsstufen von 160 bis 240 PS. Eines der beiden Benzintriebwerke ist brandneu, der 1,5 Liter grosse EcoBoost-Vierzylinder ist eine Abwandlung des Dreizylinder-Downsizingmotors (1,0 L, kommt später auch im Mondeo). Ganz neu ist der Hybridantrieb. Ein neu entwickelter 2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner mit variablem Hub in Kombination mit einem leistungsstarken Elektromotor (inklusive eines regenerativen Bremssystems) und Automatikgetriebe. Die Systemleistung beträgt 177 PS bei einem durchschnittlichen Verbrauch von lediglich 4,2 Liter/100 km. Dies entspricht einem CO2-Ausstoss von nur noch 99 g/km.
Doch noch, Ford Mondeo 2009
Innen ist der neue Mondeo ebenfalls amerikanisch angehaucht. Das Bediensystem von Ford (Sync2) hat sich bereits in einigen anderen Modellen bewährt. Hochwertige Oberflächen, beste Materialien - man kennt das ja, den Marketingstrategen ist jeweils kein Superlativ heilig. Wir werden darüber urteilen, wenn wir drin Sitzen. Und ob das dringendste, was sich ein Mondeo-Fahrer wünscht eine Massagefunktion der Vordersitze ist, können wir nicht glauben. Wobei, der Mondeo war einst der feuchte Traum eines jeden Aussendienstlers. und die Jungs sitzen ja wirklich lange in ihren Autos und wären wohl die Einzigen, welche die Funktion wirklich brauchen könnten. Zudem werden die Fuhrparkmanager diese Option garantiert nicht ankreuzen. Kommt hinzu, dass die längst von konventionellen Kombis auf Minivans (wie den Ford S-Max) umgeschwenkt haben. Auch die Voll-LED-Scheinwerfer dürften so teuer sein, dass sie nur von ganz betuchten Kunden geordert werden.
 Die Abstimmung des weltweit angebotenen neuen Mondeo lag dabei in den Händen der Spezialisten von Ford Europa. Das ist ein Grund zur Freude, denn die Europa-Jungs von Ford konnten etwas fast immer - hervorragende Fahrwerke bauen. Bis wir den Mondeo selber fahren können wird es noch ein Weilchen dauern - mal sehen ob das schlimm ist oder nicht.
Mehr Ford gibts im Archiv.

Doch noch, Ford Mondeo 2009

Text: Cha, Fotos: Werk.

Doch noch, Ford Mondeo 2009

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/ford-mondeo-2009/seite_1-2

18 Aug 2014

Forester XT (240PS) im Fahrbericht

Einen Boxermotor verwenden, weil das den Schwerpunkt senkt? Gleichzeitig die größte Bodenfreiheit (22 cm!) in der Klasse der Crossover und SUV-Kollegen? Klingt widersprüchlich, ist aber ein Sinnbild für die technische Leidenschaft eines Automobil-Herstellers, der scheinbar völlig ohne Marketing und Lifestyle-Department auskommt. Eine Wohltat für Autotechnik-Freunde.

Weil robuster einfach besser ist.

Im 240 PS starken Forester durch die Welt

Ja – der Innenraum wirkt als könnte man das harte und schwarze Plastik mit dem Dampfstrahler reinigen, aber das ist gut so. Es lenkt nicht ab. Es lässt dem Fahrer die Möglichkeit, die technische Extravaganz des Forester XT zu sortieren, zu verstehen. Unter der hohen Haube, jenseits der steil stehenden Scheibenrahmen, brummt ein Turbo-Vierzylinder im Boxerformat vor sich hin. Die stärkste Variante, den 240 PS-Turbo, verkuppelt SUBARU ausschließlich mit einem stufenlosen Getriebe. Eine Getriebevariante die kaum Verwendung findet und -eigentlich- auch zu Recht ausgestorben scheint. Die Kraft des Boxers landet nach der “Lineartronic” an einem echten Allradantrieb. Keine verkrüppelte Hang-On Lösung. Zentraldifferential und eine elektrische Drehmomentverteilung sorgen für eine zuverlässige Verteilung der Kraft.

Wer sich vom hochbeinigen Forester über Land schaukeln lässt, treibt Boxermotor und stufenlose Automatik zum Perfektions-Patt aus Drehmomentwoge und beruhigend niedriger Drehzahl an. Faszinierend wie weit die Entwicklung des CVT-Getriebes getrieben wurde. Der Forester XT  drückt mit 350 Nm in die Schaltbox und diese versteht es tatsächlich, den Alltag immer mit der geringstmöglichen Drehzahl zu garnieren. Stufenlos bedeutet dann auch: Rucklos. Da unterbricht nichts den Vorwärtsdrang, gediegen schiebt der Boxermotor durch das variable Übersetzungsverhältnis.

Die Basics:

  • 2 Wochen im Test
  • 1.661 Testkilometer 
  • Basispreis: 43.000 €
  • Testwagenpreis: 43.560 €

Der Testverbrauch:

 

Aufjaulen der Drehzahl? Nur wer stumpf das Pedal in Richtung Asphalt drückt. Animierend wirkt  die Sport und Sport-Sharp Stellung des SUBARU Intelligent Drive. Wo andere den Tempomat-Taster unterbringen, überlässt SUBARU den XT-Fahrern das Gamepad für eine angeschärften Motor- und Getriebesteuerung. Mehr Druck gleich mehr Agilität. Im “sport-sharp” simuliert das stufenlose Getriebe zudem -schiebt man den Schalthebel in die manuelle Gasse- 8 anstelle von sonst nur 6/7 virtuellen Gängen und bringt sogar Schaltrucke mit ein. Schaltrucke und Schaltstufen lassen sich dann auch per Schaltpedal steuern. Wer es mag. Auf der Autobahn kann es helfen die Drehzahl zu halten, vor allem wenn man zügig unterwegs ist. Ansonsten ist die CVT so gut abgestimmt, da kann man durchaus dem Automaten die Arbeit überlassen. Das ich so etwas mal über eine stufenlose Automatik schreibe, hätte ich auch nicht erwartet.

Forester XT (240PS) im Fahrbericht

Förster-Mobil

Interessant wird es jedoch, wenn man den Forester von der Landstraße abbiegen lässt. Das man die SUBARU oft im Wald sieht, hat einen guten Grund. Der permanente Allradantrieb ist ein echter, ein wirkungsvoller Allradantrieb. Die Kraft wird über ein, perfekt symmetrisch aufgebautes Antriebslayout, permanent an alle vier Räder verteilt und reagiert dank cleverer Regel-Elektronik schnell und flexibel. Der Forester lässt sich mit Wonne durch Wasserdurchfahrten jagen, bei denen andere Lifestyle-SUV vor lauter Schreck ihr Make-Up verlieren würden. Doch der Forester XT enthält sich einem nutzlosen Make-Up, hier folgt die Form der Funktion. Er ist ein Arbeiter, ein Kletterfreund, ein echter Naturbursche und auch ein jovialer Trink-Kumpane.

Forester XT (240PS) im Fahrbericht

Durst, hat er

Bei 240 PS aus einem Turbo-Benziner, mit der Aerodynamik eines in Eiche rustikal ausgeführten Wohnschrankes bleibt der Durst nicht lange unterdrückt. Man kann mit 7.3 Liter auf 100 Kilometer auskommen, dann darf man vom lüsternen Drehmoment des Boxers nicht nippen. Da hält man sich besser von allen Drehzahlen jenseits der 2.000 U/min fern und rollt mit dem Wind. In der Ökorunde hatte mich jedoch der Ehrgeiz gepackt – für den Alltag sind gute 9.3 Liter zu kalkulieren.

Im weltfremden NEFZ-Drittelmix gibt SUBARU einen Normverbrauch von 8.5 Liter auf 100 Kilometer an. Das immer zu treffen, dürfte schwer werden.

Wer sich jedoch an den 240 PS des Turbos fröhlich tut, den Forester XT auf die Jagd nach Diesel-SUV auf die Linke Spur der Autobahn stellt und dabei dem nachfolgenden Verkehr den Windschatten ihres Lebens spendiert – der erlebt nicht nur wie unfassbar stabil der Hochsitz über die Autobahn zu jagen ist, sondern auch Verbrauchswerte aus einer längst verloren geglaubten Welt. Vor-Ölkrisenfähige 16 Liter im Q5/X3/GLK-Jagdmodus? Kein Problem!

Der Forester XT unterwirft sich auf schnellen Autobahnkurven der Schwerkraft wie die Costa Concordia ihrem Kapitän Schettino, jedoch ohne Schiffbruch zu erleiden und mit einem soliden Gefühl von: “Das geht hier alles gut.”

Trotz großer Bodenfreiheit, komfortabler Dämpferabstimmung und breiten Geländereifen, spurtet der XT gerne auch flott über lange Strecken. An die Seitenneigung gewöhnt man sich. Der Rest ist purer Spaß. Der Kick des Turbo-Benziners muss an der Tankstelle bezahlt werden, kann jedoch süchtig machen.

Forester XT (240PS) im Fahrbericht

Auf der Jagd

Auch wenn der Forester XT der Liebling der Förster ist, auch Familien werden glücklich. Die nüchterne Grundform, die steilen Scheiben, das praktische Kombiheck. Der Forester bietet ordentlich Platz. Fünf Mitfahrer und deren Urlaubsgepäck? Kein Thema. Auf nur 4.60 Meter bringt der Forester XT eine Menge praktische Tugenden mit. Der 505 Liter große Kofferraum lässt sich auf 1.547 Liter erweitern und wer die Anhänger-Kupplung nutzt, der kann bis zu 2 Tonnen an den Haken nehmen.

Fazit:

Ein pragmatischeres Automobil für 99% aller Situationen im Alltag, habe ich nicht erlebt. SUBARU ist der letzte Automobil-Hersteller bei dem man sich als Auto-Tester wirklich zum “Auto testen” animiert fühlt. Marketing-Sprüche? So genanntens Premium-ChiChi? Alles Bullshit. Ein SUBARU wird aus grundsoliden Ideen, aus dem Anspruch einen Sinn, einen Zweck, eine Funktion zu erfüllen gebaut. Das gefällt. Ist aber nichts für Menschen die einen SUV auch mit Frontantrieb fahren würden.

 

Der Fahrzeugschein:
Hersteller:Subaru
Typ:Forester 2.0 XT Platinum
Klasse:SUV
Motor:B4
Getriebe:CVT
Antrieb:Allrad permanent
Hubraum:1.998 ccm
Leistung / Leistung (E-Motor):240 PS / -
Drehmoment: / Drehmoment (E-Motor):350 Nm / -
Gewicht Fahrfertig:1.636 kg
Von 0 auf 100:7.5 s
Höchstgeschw.:221 km/h
Verbrauch (NEFZ):8.5 Liter
CO2-Ausstoß (NEFZ):197 g/km
Emissionsklasse:EU 5
Effizienzklasse:E
cW-Wert:0.33
Kommentar:-

 

Hinweis: Die Fotos stammen von der Fahrveranstaltung zur Deutschland-Premiere des SUBARU Forester. Ich hätte gerne eigene vom Testwagen gemacht, aber leider kam ein Parkplatz-Rempler (Fahrerflucht) dazwischen. Daher - mitten im August, die Fotos mit Schnee ;)

 

Original http://mein-auto-blog.de/forester-xt-240ps-im-fahrbericht-36999/

Mehr lesen von : Jan Gleitsmann

Current Article

24 Sep 2013

Jan Gleitsmann

Meine Name ist Jan Gleitsmann, ich bin Anfang 40 und seit damals™ autobegeistert. Als Steppke bin ich immer artig mit dem Fahrrad zu den Auto-Händlern unserer Stadt geradelt und habe alle Prospekte eingesammelt und dann zu Hause eingehend studiert (Hätte ich damals schon gewusst, dass es ein eBay geben wird, hätte ich die nie weggeworfen und wäre heute reich …). Mein erstes Auto war ein ’72 Fiat 500, der damals schon ein Klassiker war. Seitdem gibt es eigentlich immer einen Oldtimer in unserem Haushalt. Meine komplette Autobiographie kann man nachlesen. Ich fotografiere viel und leidenschaftlich, was sich in diesem Blog auch wiederspiegeln wird. Wer mehr von meinen Foto-Arbeiten sehen will, sollte sich mal bei Funky Photography umsehen.

Website: auto-geil.de

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18 Aug 2014

2014 Citroen C4 Cactus – Fahrbericht und Videos

2014 Citroen C4 Cactus – Fahrbericht und Videos


Video – 2014 Citroen C4 Cactus auf Youtube ansehen


Watch Video – 2014 Citroen C4 Cactus in English on Youtube

Die Vorgeschichte zum 2014 Citroen C4 Cactus
Dieses Kapitel bleibt kurz und knapp: Es gibt keine Vorgeschichte. Mit dem Cactus hat Citroen ein neues Auto geschaffen. Zum Glück gibt es den Begriff “Crossover”, darunter lassen sich dann Modelle wie diese gut einsortieren. Beim Cactus kann man sogar vom “Crossover-SUV” sprechen, aber nur aufgrund seiner Form, nicht, weil es tatsächlich ein Sport Utility Vehicle ist. Auffälligstes Merkmal: Die so genannten Airbumps an Front, Flanken und Heck. Das sind Luftkapseln aus TPU (Thermo Plastic Urethan) und sie sollen als als Aufpralldämpfer und Schutz vor Kratzer bzw. kleineren Kollisionen fungieren. Tatsächlich mögen die Luftpolster auch einen echten Sinn haben, natürlich sorgen sie aber auch für einen Marketingrelevanten Wiedererkennungswert. Der Hersteller selbst sagt, der Cactus sei so einzigartig, dass es noch nicht mal direkte Mitbewerber gebe. Lassen wir das einfach mal so stehen und widmen uns direkt dem Fahreindruck.

Der Fahreindruck:
Wir hatten die Möglichkeit, zwei Kakteen mit unterschiedlichen Motorisierungen, Ausstattungen und Getrieben zu fahren, als da wären:
Citroen C4 Cactus e-HDi 92 ETG6 Feel (Cactus 1) und Citroen C4 Cactus BlueHDi 100 shine 82g (Cactus 2).

Cactus 1 trug die Sonderlackierung “Hello Yellow”, ein Traum für Borussia-Dortmund-Fans, hat 92 PS und ein automatisiertes Schaltgetriebe namens ETG6. Letzteres trug denn auch dazu bei, dass wir nach den ersten gefahrenen Metern einigermaßen irritiert waren: Die Übergänge zwischen den Gängen sind so ausgeprägt, also eben nicht stufenlos, dass man nicht nur unweigerlich mitnickt, sondern sich auch richtig ausgebremst fühlt. Um das zu vermeiden, muss man schlicht seine Fahrweise ändern. Die Interaktion zwischen Fahrerfuß und Gaspedal wird dann sehr wichtig, denn mit entsprechend einfühlsamen Druck oder Lupfen lässt sich der Cactus doch noch “weich” fahren.
Cactus 2 lieferte uns eine manuelle 5-Gang-Schaltung, die keine großen Überraschungen bereithielt und von uns definitiv bevorzugt wurde.

Unter der Haube vom Citroen C4 Cactus e-HDi 92 ETG6 findet man z.B. den 1.6 Liter 4-Zylinder Turbo-Diesel-Motor mit einer Leistung von 92 PS (68 kw) und ein maximales Drehmoment von 230, das bei 1750 Umdrehungen pro Minute zur Verfügung steht, der 4-Zylinder vom C4 Cactus BlueHDi 100 shine hat 99 PS (73 kw) und ein maximales Drehmoment von 254, das bei 1750 Umdrehungen pro Minute zur Verfügung steht.

Beide Motorisierungen machen aus dem Cactus natürlich keine Raketen, sind aber für Stadt-/Land- und Autobahnverkehr ausreichend, wenn man nicht gerade auf schnelle Überholmanöver aus ist. Die Bremsen sind der Fahrzeugklasse entsprechend völlig angemessen, auch die Lenkung macht ihren Job gut. Ärgerlich ist nur, dass der Radius, in dem sich das Lenkrad verstellen ist, sehr klein ausfällt.

Das außergewöhnliche Design findet sich auch im Inneren der Kakteen wieder. Besonders hervorzuheben ist die Tatsache, dass Citroen Schalter und Knöpfe sehr reduziert hat. Informationen über Geschwindigkeit, Tankfüllung und und dem aktuellen Gang, in dem man gerade fährt, werden über ein kleines Display direkt hinter dem Lenkrad angezeigt. Ein Drehzahlmesser fehlt.
Alle anderen Informationen oder Einstellungen – inklusive Klimaanlage – können lediglich über das Infotainmentdisplay in der Mittelkonsole vorgenommen werden. Einerseits ein interessanter Ansatz, ist das aber auf der anderen Seite nicht ganz ungefährlich, da das Tippen auf dem Touchscreen doch ablenkt.
Das optionale Panoramaglasdach ist so konzipiert, dass es Licht hineinlässt, aber den Wagen bei Sonnenschein nicht unnötig aufhitzt. Allerdings ist das Display, je nach Sonnenstand, nicht immer gut abzulesen.
Nettes Feature: Die Automatik-Variante hat quasi eine durchgehende Sitzbank vorne. Überhaupt sind die Sitze gemütlich kuschelig, man sinkt richtig ein. Auf Dauer könnten Rückengeschädigte damit jedoch Probleme bekommen.
Kuschelig ist es auch im Fond, die Beinfreiheit ist sehr gut, die Kopffreiheit durchaus akzeptabel. Es gibt hinten aber weder Leselicht, Ablagemöglichkeiten (abgesehen von den Türtaschen), Haltegriffe (auch vorne nicht) oder eine Mittelarmlehne. Das ist der Redutkion ein bisschen viel, finden wir. Vor allem aber stößt uns die Tatsache bitte auf, dass die Fenster lediglich ausstellbar sind.

Die Fakten zum Citroen C4 Cactus e-HDi 92 ETG6 Feel:
Von 0 auf 100 km/h benötigt der Citroen C4 Cactus e-HDi 92 ETG6 11.4 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 176 km/h erreicht.
Er ist 4.16 m lang, 1.49 m hoch und misst in der Breite 1.73 Meter. Der Wendekreis mit einem Radstand von 2.59m beträgt 10.9 Meter.
Der Citroen C4 Cactus e-HDi 92 ETG6 verfügt über einen Tankinhalt von 45 Litern. Bei einem NEFZ-Verbrauch (laut Citroen) von 3.5 Litern Diesel auf 100 Kilometern könnte man theoretisch auf eine Reichweite von fast 1280 Kilometern kommen.

Das Leergewicht beträgt 1130 kg, das zulässige Gesamtgewicht 1605 kg. In den Kofferraum vom Citroen C4 Cactus e-HDi 92 ETG6 passen 348 Liter (bei umgeklappter Rückbank sind es 1170 Liter), maximal zugeladen werden dürfen 442 kg – davon dürfen 80 kg auf das Dach geladen werden. Die maximale Anhängelast beträgt 765 Kilogramm.
Der Basispreis vom Citroen C4 Cactus e-HDi 92 ETG6 liegt bei 20.240 Euro.

Die Fakten zum Citroen C4 Cactus BlueHDi 100 shine 82g:
Von 0 auf 100 km/h benötigt der Citroen C4 Cactus BlueHDi 100 shine 10.7 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 184 km/h erreicht.
Der Citroen C4 Cactus BlueHDi 100 shine 82g verfügt ebenfalls über einen Tankinhalt von 45 Litern.
Das Leergewicht beträgt 1145 kg, das zulässige Gesamtgewicht 1610 kg. In den Kofferraum vom Citroen C4 Cactus BlueHDi 100 shine passen 348 Liter (bei umgeklappter Rückbank sind es 1170 Liter), maximal zugeladen werden dürfen 438 kg – davon dürfen 80 kg auf das Dach geladen werden. Die maximale Anhängelast beträgt 0.77 Tonnen.
Der Basispreis vom Citroen C4 Cactus BlueHDi 100 shine 82g liegt bei 22.390.

AUSFAHRT-TV

 

Fahrbericht zum 2014 Citroen C4 Cactus auf auto-geil.de

Fahrbericht zum 2014 Citroen C4 Cactus auf rad-ab.com

Original http://ausfahrt.tv/2014-citroen-c4-cactus-fahrbericht-und-videos/

17 Aug 2014
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2014 Citroen C4 Cactus e-HDI 92 ETG6 “Feel” – erster Fahrbericht


Als Autoblogger bin ich ein Stück weit desillusioniert, was Concept Cars angeht. Mir ist durchaus bewusst, dass sich diese nie so 1:1 als Serienfahrzeug umsetzen lassen, aber viele wirklich schöne konzeptionelle Ideen schaffen es dann doch nicht in das Serienfahrzeug. So war ich auf der IAA 2013 vom Citroen Catcus Concept zwar sehr angetan, habe aber nicht ansatzweise erwartet, dass es die Idee mit der durchgezogenen Sitzbank vorne in die Serie schafft. Sie hat es geschafft, davon konnte ich mich schon bei der Weltpremiere des 2014 Citroen C4 Cactus in Genf diesen Jahres überzeugen. So habe ich mit großer Freude meiner ersten Probefahrt in der neusten Kreation meiner französischen Lieblingsmarke entgegen gesehen. Zeitsprung. Ich stehe in Köln von der deutschen Dependance des PSA-Konzerns und habe gleich zwei Cactus-Schlüssel in der Hand. Links von mir steht ein dunkel gehaltenes Modell mit manueller Schaltung, rechts ein knallig gelber (ja, diese Farbe darf man durchaus “hello yellow” nennen und sie wäre mir auch die 250 Euro Aufpreis wert) C4 Cactus mit dem angebotenen Automatikgetriebe. Wer sich an der angedeuteten Frontsitzbank erfreuen will, muss sich für die Automatik-Version entscheiden, der Schalter unterscheidet sich in der ersten Sitzreihe nicht von allen anderen Fahrzeugen. Und so entscheide ich mich zwangsläufig für die Automatik. Denn ich will es gerne anders.
Packt mich bei der Automatik noch der sportliche Ehrgeiz, so ist das zweite große Manko des 2014 Citroen C4 Cactus nicht so einfach zu beheben. Im Fond, in dem man auch als Erwachsener ausreichend Platz findet und in dem zumindest die beiden Aussensitze ähnlich bequem sind, wie die vorderen beiden Sitze, kann man die Fenster nicht herunterkurbeln. Positiv mag man hervor stellen, dass man sie zumindest ausstellen kann. Ich vermute mal, dass sich die Begeisterung meiner Kinder in argen Grenzen halten wird. Selbst wenn ich Ihnen erzähle, dass der Cactus durch das “Einsparen” der Fensterheber gleich 13 Kilo leichter wird. Aber auch da lasse ich mich gerne auf einen Test ein. Gefallen wird dem Nachwuchs hingegen das große, optionale Panorama-Dach, was nicht nur den Innenraum erhellt, sondern auch den Passagieren im Fond einen schönen Ausblick nach oben gibt. Die Glasfläche lässt sich nicht verdunkeln, das Glas selbst soll aber eine wärmeabsorbierende Eigenschaft haben, so dass das Sonnenlicht hineinkommen soll, die Wärme aber draussen bleibt. Sowieso hat man im Fond als Kind nicht viel zu lachen. In den Türen findet man zwei Ablagemöglichkeiten, das wars. Gerade Leseleuchten finde ich im Fond als Vater aber eigentlich essenziell. Meine Testfahrt führt mich am Rhein entlang und irgendwann halten wird an. Beim Aussteigen öffnet der Kollege Jens Stratmann seine Tür impulsiv und schlägt sie in die Flanke meine Cactus. Macht aber nichts und war auch noch Absicht. Denn die Seiten des spartanischen Franzosen sind mit den sogenannten Airbumps beplankt. Ein Airbump ist quasi ein Luftkissen mit nachgebender Oberfläche aus dem Werkstoff Thermoplastik PolyUrethan. Die Luftkissen dienen als Aufpralldämpfer. Clever gemacht – insbesondere wenn man sich den Pariser Verkehr oder den IKEA-Parkplatz an einem Samstag morgen vor Augen führt. Zudem dient es dem Exterieur des Cactus als Alleinstellungsmerkmal, was aber wohl auch nicht jedem gefallen wird. Jeweils zwei dieser Airbumps findet man auch noch an der Font- und Heckstossstange. Auch die Hecklappe ist mit selbigem Werkstoff überzogen, um den Lack vor autonomen Einkaufwagen oder Kinderfahrrad-Attacken zu schützen. Hier sollten zumindest alle Großstädter einmal aufhorchen.2014-citroen-c4-cactus-e-hdi-92-etg6-feel-hello-yellow-04Das Fahren selbst in Citroen C4 Cactus – hat man sich einmal mit dem Automatikgetriebe arrangiert – ist das wieder herrlich französisch angenehm. Die Lenkung ist angenehm direkt für die Fahrzeugklasse, gibt mir ausreichend Rückmeldung und ist mir zu keiner Zeit negativ aufgefallen. Die Bremsleistung ist ebenfalls angemessen. Das ruhige Dahingleiten entspannt ungemein, wozu meines Erachtens das angenehm komfortable Fahrwerk verantwortlich ist. Es ist zu keinem Zeitpunkt schwammig, schluckt dafür aber einiges an Fahrbahnunebenheiten weg und muss nur bei größeren Strassenschäden polternd Stösse durchlassen. Das Geräuschniveau ist angenehm ruhig, bis 120 km/h reist ich auch akustisch komfortabler als ich mir das gedacht hätte. Für die musikalische Untermalung durch das Smartphone kann man zudem auf eine Bluetooth-Schnittstelle zurückgreifen oder man nutzt einen der beiden USB-Anschlüsse. Bei der Kopplung meines iPhones wurden alle Information des jeweiligen Songs, wie auch das Cover auf das Infotainment-System kredenzt, auch beim Einsatz von Spotify. Auf Wunsch kann man den Cactus sogar mit einem DAB-Radio ordern. Das optionale Navigationssystem ist soweit ich das beurteilen kann, durchaus ausreichend in Funktion und Darstellung. Die Leistung der verbauten Boxen geht insofern in Ordnung, wenn man auf sehr lautes Hören von bass-lastiger Musik verzichten kann. Die optionale Rückfahrkamera liefert ein nützliches und scharfes Bild vom Heck, ist aber ungeschützt an der Heckklappe angebracht, so dass man bei Regenwetter mit einer eingeschränkten Funktion rechnen muss. Der optionalen Einpark-Assistenten habe ich nicht testen können, wohl kann er aber den Cactus sowohl in parallel zur Fahrtrichtung befindliche Parkbuchten als auch wenn diese im rechten Winkel angeordnet sind autonom buchsieren.Citroen selbst versucht eine Analogie zwischen dem C4 Cactus und der legendären Ente, dem Citroen 2CV, herzustellen. Auch die Ente war aufs Notwendigste reduziert und hatte ihren ganz eigenen Charme. Ob der Cactus den Franzosen aber einen ähnlichen Absatzerfolg beschert, werden wir erst in den nächsten Monaten und Jahren sehen. Für mich als Besitzer einer Citroen DS und Liebhaber der CX-Baureihen präsentiert sich der Cactus zumindest mit vielen Merkmalen, die mir die Marke Citroen so sympathisch machen. Das Interieur vorne in Verbindung mit dem Automatik-Getriebe spricht mich ungemein an, so sehr, dass ich gewillt wäre, mich auf die ungewohnte Funktionsweise einzulassen. Das Prinzip der Airbumps spricht mich vom Design weniger an, aber die Funktionalität finde ich prima. Ansprechender finde ich dann doch die serienmässigen LED-Tagfahrlichter, die am oberen Ende des Kühlers eingefasst wurden und auch die stylische Dachreling, bei der ich mich immer noch frage, wann der erste Clip bei Youtube erscheint, in dem jemand den Cactus kopfüber eine Skipiste herunterfahren lässt. Bleibt also das Problem mit den Fenstern im Fond, die sich nur ausstellen lassen. Hier drängt sich ein längere Probefahrt mit meinem Nachwuchs auf, die nicht zögern werden, mir ihre ungeschönte Meinung dazu direkt zu sagen.2014-citroen-c4-cactus-e-hdi-92-etg6-feel-hello-yellow-31sarah-sauer-sagt
Sarah Sauer sagt:(Wem meine bescheidene Meinung nicht ausreichend ist, dem darf ich die Zeilen von meiner Co-Bloggerin Sarah ans Herz legen, die meist einen ganz anderen Blick auf das jeweilige Fahrzeug legt:)Ich stelle mir vor wie das ist, wenn dich jemand fragt: “Und, was fährst du so für’n Auto?”
“Ich? N Cactus”.
Wie wird der andere reagieren?
Vielleicht so:
“Echt? Ist das nicht der mit diesen Dingern an der Seite?”Wie das Gespräch weitergehen könnte, mag ich mir nicht anmaßen. Ich bin mir aber ziemlich sicher, dass der Cactus bald schon vielen ein Begriff sein wird. Und wenn auch fraglich ist, ob im positiven oder negativen Sinne – eines hat Citroen geschafft: Aufmerksamkeit auf sich ziehen. Der Cactus ist etwas Besonderes. Das fängt schon beim Namen an und endet bei Design und Fahreindruck.Was Citroen da auf die Räder gestellt hat, finde ich spannend, außergewöhnlich. Ein Crossover-SUV, der das Straßenbild ganz bestimmt beleben wird. Zumindest durch sein Erscheinungsbild – nicht durch seine Fahrdynamik. Citroen sagt selbst: Eigentlich braucht ein Auto nicht mehr als 100 PS. Und ja, in Sachen Fortbewegung und Effizienz stimmt das. Ich komme von A nach B und das auch ziemlich sparsam. Auf der Strecke bleibt jedoch der Fahrspaß. Das ist aber okay, wenn man eine solche Erwartungshaltung direkt außen vor lässt.
Nicht ganz okay finde ich die Automatik-Getriebe-Variante. Meine ersten Meter mit diesem Cactus haben mich zunächst etwas verstört. Ich dachte: “Mist, warum bremst der denn so plötzlich? Hat der eine Art Kollisions-Assistent?!?” Im gleichen Moment nicke ich, aber nicht, um diese Frage zu bejahen: Der Cactus hatte einfach nur den nächsten Gang eingelegt.Von übergangslosem Schalten kann nicht die Rede sein, aber nach kurzer Zeit dachte ich: “Okay, Herausforderung angenommen!”
Fortan übte ich mich in sanftem Schalten, durch entsprechend einfühlsame Interaktion mit dem Gaspedal. Wer das mag, hat Freude am Automatik-Cactus.Apropos mögen: Angetan war ich von den Sitzen. Ein mobiles Sofa, sozusagen. Schön kuschelig. Aber: Nach einer Zeit beschwerte sich mein etwas krummer und lädierter Rücken. Liebe Citroen-Gestalter: Lasst die Sitze so kuschelig, aber baut eine Lordose-Stütze ein! Dann habt ihr mich.Noch ein Wort zu den äußerst reduzierten Knöpfen im Innenraum: Finde ich toll. Ich mag kleinteilige, frickelige Schalter-Wüsten nicht. Von daher kommt mir die Idee, alles über das zentrale Infotainmentdisplay zu regeln, sehr gelegen. Aber: Wirklich ALLES darüber regeln zu müssen, empfinde ich insbesondere in Sachen Klimaanlage als ein bisschen ungünstig. Denn das Getippe auf dem Display während das Fahrens ist meiner Meinung nach nicht ganz ungefährlich. Es lenkt eben ab. Vor allem, wenn ich einfach nur die Lüftung eben regulieren möchte. Das dann doch lieber mithilfe eines Knopfs. Und gerne hätte ich auch eine Knopf für das optionale Panoramadach – das lässt sich nämlich nicht öffnen. Ein Rollo gibt es auch nicht. Damit kann ich leben. Aber so ein bisschen Cabrio-Feeling in Sofa-Kuschel-Sitzen wäre fein!
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Original http://auto-geil.de/2014/08/17/2014-citroen-c4-cactus-e-hdi-92-etg6-feel-erster-fahrbericht/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=2014-citroen-c4-cactus-e-hdi-92-etg6-feel-erster-fahrbericht

12 Aug 2014
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2013 Mercedes-Benz SLK 350 V6 – Video und Fahrbericht

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Video – 2013 Mercedes-Benz SLK 350 V6 auf Youtube ansehen

Die Vorgeschichte zum 2013 Mercedes-Benz SLK 350 V6
In 1996 konnte man zum ersten Mal den Mercedes-Benz SLK auf den Straßen sehen. Der Roadster ist kleiner und günstiger als der Mercedes SL und dementsprechend darunter positioniert. Mit dem Klappdach beim SLK setzte Mercedes-Benz damals einen Trend. Denn der SLK war der erste Roadster mit einem festem Klappdach, welches vom Hersteller übrigens Vario-Dach genannt wird. Der erste SLK hieß intern R 170 und lief von 1996 bis 2004 vom Band. Der Nachfolger (R 171), das war der mit der Formel-1-Nase, durfte von 2004 bis 2011 die Montagebänder verlassen und seit 2011 gibt es nun den aktuellen SLK – die Baureihe R 172.
Der SLK gehört auch weiterhin zu den Top 10 Cabrios (nach Zulassungszahlen) in Deutschland.

Der Fahreindruck:
3,5 Liter Hubraum, V6 Benziner, intern auch M 276 DE 35 genannt, 306 PS und ein maximales Drehmoment von 370 Nm:
das entfaltet der Motor zwischen 3.500 – 5.250 U/Min, die Höchstleistung liegt erst bei 6.500 U/Min an. Dazwischen? Vergehen ein paar Momente und der Fahrer wird bei Volllast mit einem schönen V6-Klang verwöhnt. Bei schnelleren Geschwindigkeiten machen jedoch Windgeräusche dem Sound einen Strich durch die Rechnung.

Die Lenkung lässt sich fein dosieren und ist direkt. Das liegt an der hier verbauten Direktlenkung, die Lenkkraftunterstützung und Lenkübersetzung sind variabel. Die serienmäßig im 350er SLK verbaute 7G-Tronic Plus ist über jeden Zweifel erhaben und die Kennlinien lassen sich per Knopfdruck einstellen. Nicht vergessen, die 7G-Tronic Plus ist kein Doppelkupplungsgetriebe, sondern es handelt sich um eine 7-Gang-Wandlerautomatik verbaut. Trotzdem kann man optional manuell über die Schaltwippen Eingriff nehmen, im Eco-Modus cruisen oder im Sport-Programm die Kurven räubern. Das adaptive Fahrwerk bleibt selbst im Sport-Modus noch ausgesprochen komfortabel. Auf der Autobahn konnten wir feststellen, dass der Komfort-Modus auch schnell aufeinander folgende Bodenwellen wegbügelt.

Bei schnelleren Geschwindigkeiten muss man sich schon konzentrieren, denn dem SLK 350 fehlt es a) scheinbar an Überholprestige und b) ist der Geradeauslauf bei höheren Geschwindigkeiten auch nicht gerade das Gelbe vom Ei. Der SLK ist also kein reinrassiger Sportwagen, er ist ein Roadster, ein Cruiser. Der 3.5-Liter-V6 vorne, der Antrieb hinten. Manchmal hat man das Gefühl, ein wenig das Heck zu verlieren, weil Lastwechsel nicht zu den Stärken des SLK gehören. Übertreibt man es, dann greift das ESP ein, wenn man es nicht ausgeschaltet hat. Entspannt cruisen, das aber kann mit dem SLK.

Die Fakten:
Unter der Haube vom 2013 Mercedes-Benz SLK 350 findet man z.B. den 3.5-Liter-V6 Motor mit einer Leistung von 306 PS (225 kw) und einem maximalen Drehmoment von 370 Nm, der bei 3.500-5.250 Umdrehungen pro Minute zur Verfügung steht.
Von 0 auf 100 km/h beschleunigt der Benz innerhalb von 5.6 Sekunden. Der Vortrieb endet bei 250 km/h.
Der SLK 350 ist 4.13m lang, 1.30m hoch und von Außenspiegel zu Außenspiegel 2 Meter breit. Der Radstand beträgt 2.43 Meter und der Wendekreis liegt bei 10.5 Metern.

Die maximale Zuladung liegt bei 315 kg, das zulässige Gesamtgewicht beträgt 1885 kg. In den Kofferraum vom 2013 Mercedes-Benz SLK 350 passen 225 Liter (bei umgeklappter Rückbank sind es 335 Liter), maximal zugeladen werden dürfen 315 Kilo.

Mercedes-Benz gibt den kombinierten NEFZ-Verbrauch mit 7.1 Liter auf 100 Kilometern an. Dank des 60 Liter großen Tanks sind rein rechnerisch Reichweiten von 840 Kilometer möglich. Der SLK 350 lässt seine Brennräume gerne durch guten Super-Kraftstoff kühlen.

Der Basispreis vom 2013 Mercedes-Benz SLK 350 liegt bei 39.359 Euro, je nach Ausstattung kann man diesen Wert natürlich auch nach oben schrauben. Der Basispreis mit dem 3,5-Liter-V6 Motor und 7G-Tronic Plus liegt bei 53.103 Euro, unser Testwagenpreis kostete über 77.500 Euro.

AUSFAHRT-TV

 

Fahrbericht zum 2013 Mercedes-Benz SLK 350 V6 auf auto-geil.de

Fahrbericht zum 2013 Mercedes-Benz SLK 350 V6 auf rad-ab.com

Original http://ausfahrt.tv/2013-mercedes-benz-slk-350-v6-video-und-fahrbericht/

07 Aug 2014

2014 Mitsubishi Outlander HPEV Plug-In Hybrid SUV – Video und Fakten

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Video – 2014 Mitsubishi Outlander HPEV auf Youtube ansehen

Die Vorgeschichte zum 2014 Mitsubishi Outlander HPEV
Seit 2001 wird der Mitsubishi Outlander in Asien unter dem Namen “Airtrek” verkauft. Die erste Generation des Outlanders, seit 2003 auch in unseren Breiten zu kaufen und damals basierend auf der Plattform des Lancer, sah noch eher wie ein Kombi aus. Erst die zweite Generation, die seit 2006 angeboten wird, präsentiert sich in der klassischen SUV-Form. Der Outlander wird ab 2006 auch mit zwei Diesel-Motoren angeboten, wobei der 2-Liter-Motor aus dem Regal von VW stammt, der stärkere 2.2-Liter-Diesel vom französischen PSA Konzern. Und um die Vielfalt von Mitsubishi zu unterstreichen: es gibt auch einen Benziner aus einer Kooperation mit Daimler-Chrysler und Hyundai.
In 2010 erhielt der Outlander ein moderates Facelift, seitdem wird er auch für den europäischen Markt in Born, Holland, gefertigt. In Genf 2012 wurde dann die dritte Generation des SUV vorgestellt, und ein paar Monate später in Paris die Plugin-Hybrid Version: Der Mitsubishi Outlander HPEV.

Der Motor und das Getriebe:
Der Outlander PHEV hat nicht nur einen Motor, nicht zwei Motoren, sondern: drei!
An der Vorder- und Hinterachse sitzt jeweils ein Elektromotor mit einer Leistung von 60 kW, was 82 PS entspricht. Unter der Motorhaube liegt ein 2-Liter-Benziner mit 121 PS, der sowohl als Generator für die Elektromotoren gedacht ist, sich aber auch beim Vortrieb zuschalten kann, wenn entsprechende Kraft benötigt wird. So verfügt der Outlander PHEV vorne über ein Drehmoment von 137 Nm und an der Hinterachse von 195 Nm. Insgesamt ist eine Systemleistung von 204 PS vorhanden.
Der Outlander HPEV ist mit einer so genannten aktiven Gierregelung AYC (Active Yaw Control) ausgestattet: Sie reduziert das Drehmoment am Vorderrad mit Schlupf, sodass das Auto durch gezielte Bremseingriffe und eine Erhöhung des Antriebsmoments auf einzelnen Rädern stabilisiert wird.
Sein Ein-Gang-Getriebe (CVT) ist übrigens bei Elektromotoren nicht ungewöhnlich, bei Verbrennern dagegen schon. Wie geht das? Für den Vierzylinder entspricht die Übersetzung dem eines fünften Ganges, darunter helfen die E-Maschinen.

Die Batterie
Die Lithium-Ionen-Batterie hat folgende Aufladezeiten:
Haushalt: 5 Stunden
Mode 3 Ladekabel: 4 Stunden
80% in 30 Minuten an Schnellladestadtion
80% in 40 Minuten im Charge-Fahrbetrieb

Die Fakten:
Für den Sprint von 0 auf 100 km benötigt der Mitsubishi Outlander PHEV 11 Sekunden. Seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er schon bei 170 km/h (abgeregelt), dafür kann man aber bis zu 120 km/h schnell elektrisch fahren.

Mitsubishi gibt einen NEFZ-Verbrauch von 1.9 l/100 km an, fügt aber hinzu, dass man dabei 13.4 kWh verfährt. Rein elektrisch soll man mit dem Hybrid-Outlander 52 km weit kommen, nimmt man den Verbrenner zur Unterstützung dazu, erweitert sich die Reichweite auf 800 km, bis der 45-Liter-Tank leer ist. Die Kapazität der 300V-Fahrbatterie beträgt 12 kWh.

Der Outlander HPEV ist 4.66m lang bei einem Radstand von 2.67m, 1.80m schmal und 1,68m hoch. Der Wendekreis beträgt 10.6 Meter. Sein Leergewicht beträgt 1.885 kg, damit ist er fast 200 kg schwerer als die Versionen mit der herkömmlichen Motorisierung. Das zulässige Gesamtgewicht beträgt 2310 kg.
In den Kofferraum passen 463 Liter, 1472 Liter sind es bei umgeklappter Rückbank. Die Zuladung beträgt 425 kg, 80 Kilo dürfen aufs Dach. Anderthalb Tonnen gebremst kann der Outlander HPEV ziehen, ungebremst sind es 750 Kilo.

Den Mitsubishi Outlander PHEV gibt es in 3 Ausstattungsvarianten zu Preisen von 39.990 Euro (niedrigste Ausstattungsvariante) bis 49.990 Euro (höchste Ausstattungsvariante PLUS).

AUSFAHRT-TV

 

Fahrbericht 2014 Mitsubishi Outlander HPEV auf auto-geil.de

Fahrbericht zum 2014 Mitsubishi Outlander HPEV auf rad-ab.com

Original http://ausfahrt.tv/2014-mitsubishi-outlander-hpev-plug-in-hybrid-suv-video-und-fakten/

07 Aug 2014

2014 Audi A7 3.0 Sportback Ultra S Tronic – Video und Fahrbericht

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Video – 2014 Audi A7 Sportback Ultra auf Youtube ansehen

Die Vorgeschichte zum 2014 Audi A7 Sportback Ultra
Eine Vorgeschichte zum Audi A7 in dem Sinne gibt es nicht wirklich. Vor vier Jahren brachte Audi den Sportback – eine elegante, coupéförmige Limousine mit vergleichsweise viel Platz – auf den Markt. Man munkelt, dass dieses Modell eigentlich gar nicht geplant war, sondern sich einige Designer im ALleingang zusammen taten, einen Entwurf zeichneten und diesen dem Vorstand zeigten, der in der Folge hellauf begeistert gewesen sein soll – der A7 als Bindeglied zwischen A6 und A8 war geboren.
Seit einiger Zeit ergänzt Audi seine verschiedenen Baureihen um je ein besonders sparsames Modell. Diese bekommen dann den Namenszusatz “Ultra”. Ultra steht für besonders effizient, und die Effizienz soll erreicht werden durch die Kombi von neuem Motor und Getriebe. In Bezug auf den A7 heißt das: Die Ultra-Variante ist mit einem komplett neuen 3-Liter V6 TDI und einer neuen 7-Gang-S Tronic ausgestattet worden.

Der Fahreindruck:
218 PS und 400 Nm liefert der Ultra-Motor, und das ist mehr als genug, egal, ob Stadt, Land oder Autobahn. Der Diesel stellt sich als sehr laufruhig heraus und beinahe genauso unauffällig agiert auch das 7-Gang S-Tronic-Getriebe. Es sei denn, man beschleunigt etwas kraftvoller, dann braucht das Getriebe einen kleinen Moment, bis er den Wunsch des Fahrers umsetzt und der Audi mit ein bisschen Rums abzischt. Beim Kickdown merkt man, dass der A7 durchaus etwas kräftiger ist, und manchmal möchte er beim zügigen Anfahren etwas über die Vorderräder schieben. Dank Audi Drive Select kann man in 5 verschiedenen Modi cruisen – Efficiency, Comfort, Dynamic, Auto und Individual. Interessanterweise habe ich kaum einen Unterschied zwischen Comfort und Dynamic feststellen können – entweder ich war an diesem Testtag nicht sensibel genug, oder aber die Unterschiede sind wirklich sehr fein. Mit Sicherheit konnte ich nur feststellen, dass die Lenkung, die ich sonst als “butterweich” bezeichnen würde, direkter wurde. Der A7 fährt sich wie am Schnürchen gezogen und macht kurze als auch lange Fahrten zu einem entspannten Ereignis – insbesondere dann, wenn man für ein hochwertiges Interieur aus Leder und für Sitze mit verstellbarem Seitenhalt sowie Lordoseunterstützung einen ordentlichen Aufpreis zahlt. Sein Platzangebot insbesondere in Sachen Kofferraum, Dach-Zulademöglichkeit oder Anhängelast (siehe Fakten) macht den A7 Ultra tatsächlich zu einer schicken Reise-Limousine. Nur die Reisenden sollten, sofern sie im Fond sitzen, nicht größer als 1,80 Meter sein – sonst sieht es mit der Kopffreiheit mau aus.
Der geringe Verbauch ist es ja, der dem Ultra seinen Namen verleiht. 4,7 Liter laut NEFZ – ich habe etwas über 6 Liter verbraucht, bin allerdings auch nicht sparsam gefahren, da ich das Auto ja gewissermaßen “ausprobiert” habe. Ich denke aber, dass weniger Verbrauch absolut drin ist.

Die Fakten:
Unter der Haube vom 2014 Audi A7 3.0 TDI ultra S tronic findet man den 3 Liter V6 TDI Motor mit einer Leistung von 218 PS (160 kw) und einem maximalen Drehmoment von 400 Nm, der bei 1250-3750 Umdrehungen pro Minute zur Verfügung steht.
Von 0 auf 100 km/h benötigt der 2014 Audi A7 3.0 TDI ultra S tronic 7.3 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 239 km/h erreicht.
Der Audi ist 4.97 m lang, 1.42 m hoch und misst von Außenspielgel zu Außenspiegel 2.14 Meter. Der Wendekreis mit einem Radstand von 2.91 m beträgt 11.9 Meter.

Der 2014 Audi A7 3.0 TDI ultra S tronic verfügt über einen Tankinhalt von 73 Litern. Bei einem NEFZ-Verbrauch (laut Audi) von 4.7 Litern Diesel auf 100 Kilometern könnte man theoretisch auf eine Reichweite von fast 1550 Kilometern kommen.

Das Leergewicht beträgt 1755 kg, das zulässige Gesamtgewicht 2365 kg. In den Kofferraum v passen 535 Liter (bei umgeklappter Rückbank sind es 1390 Liter), maximal zugeladen werden dürfen 610 kg – davon können 100 kg auf das Dach geladen werden. Die maximale Anhängelast beträgt 2 Tonnen.

Der 2014 Audi A7 3.0 TDI ultra S tronic kostet 54.800 Euro in der Basisversion und genauso viel wie sein “normaler” Bruder ohne Ultra-Konzept.

AUSFAHRT-TV

 

Fahrbericht zum 2014 Audi A7 Sportback Ultra auf auto-geil.de

Fahrbericht zum 2014 Audi A7 Sportback Ultra auf rad-ab.com

Original http://ausfahrt.tv/2014-audi-a7-3-0-sportback-ultra-s-tronic-video-und-fahrbericht/

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05 Aug 2014

Weltpremiere: Der 2014 Mercedes-Benz Vito (W447) – Statische Präsentation

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Video – Präsentation 2014 Mercedes-Benz Vito (W447) auf Youtube ansehen


Video – Presentation of the 2014 Mercedes-Benz Vito (W447) in English on Youtube

Die Vorgeschichte zum 2014 Mercedes-Benz Vito
Der Vito ist ein Vito bleibt ein Vito. Im Gegensatz zum Viano, der mit dem Facelift zur V-Klasse wurde, bleibt der Name des Transporters gleich. Der neue Vito wird auch wie sein Vorgänger im Werk Vitoria im spanischen Baskenland gefertigt. Seit seiner Markteinführung im Jahr 1995 bis Ende 2013 wurden vom Vito knapp 1,2 Millionen Einheiten verkauft. Er ist ein echtes Nutztier – für Handwerker, Taxiunternehmen oder Großfamilien gleichermaßen. Wenngleich der Name derselbe ist, hat sich dennoch einiges getan. Die statische Weltpremiere im Juli in Berlin lieferte erste Informationen, die im Folgenden zusammengefasst werden.

Die Längen
Im Vergleich zum Vorgänger ist der Vito in allen drei Längen um 140 mm gewachsen. Dies ist hauptsächlich auf einen verlängerten Vorbau zugunsten des Fußgängerschutzes zurückzuführen. Daraus resultieren Fahrzeuglängen von 4895 mm, 5140 mm und 5370 mm. Die Fahrzeughöhe beläuft sich je nach Modell auf maximal 1910 mm. Damit bleiben alle Ausführungen unter der wichtigen Marke von zwei Metern und passen somit in gängige Parkhäuser, Tiefgaragen und Waschanlagen.

Die Antriebe
Angetrieben wird er vorne, hinten oder per Allrad. Der neue Vorderradantrieb im Programm fällt sehr leicht aus. Der Hinterradantrieb ist eine Lösung für alle Einsätze mit hohen Gewichten und hohen Anhängelasten. Der Allradantrieb ist gefragt, wenn hohe Traktion auch unter widrigen Umständen oder abseits befestigter Straßen verlangt wird.

Der Personentransport
Ein neues Kapitel schlägt Mercedes-Benz mit dem neuen Vito Tourer für den Personentransport auf. Drei Ausstattungsstufen stehen dabei zur Verfügung: Vito Tourer BASE, Vito Tourer PRO und Vito Tourer SELECT.

Zwei Motoren, fünf Leistungsstufen
Der kompakte Vierzylinder mit 1,6 Liter Hubraum ist in zwei Leistungsstufen verfügbar: Vito 109 CDI mit 65 kW (88 PS) und Vito 111 CDI mit 84 kW (114 PS).
Der Vierzylinder mit 2,15 Liter Hubraum ist in drei Leistungsstufen verfügbar: Vito 114 CDI, 100 kW (136 PS), Vito 116 CDI, 120 kW (163 PS) und Vito 119 BlueTEC, 140 kW (190 PS).

Der Verbrauch
Grundsätzlich soll der Dieselkonsum nach NEFZ im Vergleich zum Vorgänger um rund 20 Prozent gesunken sein. Besonders sparsam geht der Vito mit BlueEfficiency-Paket mit dem Kraftstoff um. Das Paket ist für den neuen Vito mit Hinterradantrieb zu bekommen und serienmäßig für alle Vito Tourer mit Automatik, Pkw-Zulassung sowie in Verbindung mit dem stärksten Motor. Laut Mercedes benötigt der Vito 116 CDI mit BlueEfficiency-Paket und Lkw-Zulassung 5,7 Liter auf 100 Kilometer.

Das Gewicht
Vito Kastenwagen und Mixto sind auf hohe Lasten ausgelegt. Option für den Mixto und Serie bei allen Vito Tourer ist ein Komfortfahrwerk. Merkmale: weniger straffe Federung und eine sensiblere Kennung der Dämpfer.
Das Gesamtgewicht des neuen Vito liegt zwischen 2,5 Tonnen und 3,2 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht. Nutzlastriese seiner Klasse ist der Vito mit Hinterradantrieb, 3,2 t zulässigem Gesamtgewicht und einer Zuladung von 1369 kg.

Die Serienausstattung
Zur Serienausstattung des neuen Vito gehören die Reifendruck-Überwachung und der Aufmerksamkeits-Assistent. Einzigartig für einen Midsize Van ist der Seitenwind-Assistent schon in der Grundausstattung enthalten. Er kompensiert Einflüsse von Windböen auf das Fahrzeug nahezu vollständig. Der neue Vito lässt sich mit weiteren Assistenzsystemen individuell ausstatten. Neu für Transporter ist der aktive Park-Assistent und der Abstands-Warnassistent. Der Totwinkel-Assistent warnt bei einem Spurwechsel vor Fahrzeugen im toten Winkel, der Spurhalte-Assistent vor Abkommen von der Fahrbahn.
Alternativ zu den serienmäßigen Halogenscheinwerfern gibt es den neuen Vito erstmals in diesem Segment optional mit dem LED Intelligent Light System ILS. Diese Technik setzt sich aus LED-Blinkern, LED-Tagfahrlicht sowie aus LED-Abblend-, Fern- und Abbiegelicht zusammen. Abhängig von der Geschwindigkeit passen sich die Scheinwerfer durch eine variable Lichtverteilung an die Erfordernisse von Autobahn und Landstraße an.

Der Preis
Die Markteinführung in Deutschland ist für Oktober 2014 vorgesehen. Weitere europäische Länder schließen sich an. Der Preis für den Vito 109 CDI Kastenwagen startet in Deutschland bei 17.990 Euro (ohne Mehrwertsteuer).

AUSFAHRT-TV

 

Fahrbericht zum 2014 Mercedes-Benz Vito auf auto-geil.de

Fahrbericht zum 2014 Mercedes-Benz Vito auf rad-ab.com

Original http://ausfahrt.tv/weltpremiere-der-2014-mercedes-benz-vito-w447-statische-praesentation/

05 Aug 2014

Weltpremiere: Der 2014 smart fortwo / forfour – Statische Präsentation

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Video – Präsentation 2014 smart fortwo und forfour auf Youtube ansehen


Video – Presentation 2014 smart fortwo und forfour in English on Youtube ansehen

Die Vorgeschichte zum Smart
Kaum zu glauben: Die Marke „smart“ wurde schon vor 20, in Worten: zwanzig, Jahren gegründet. 1995 hat man eine Konzeptversion des Kleinstwagens vorgestellt, der drei Jahre später in Serie produziert wurde. Seither ist der fahrende Quadratmeter kaum mehr aus dem Stadtbild wegzudenken. Jetzt, in 2014, präsentieren sich sowohl der smart fortwo als auch der forfour mit ziemlich neuem Gesicht und einigen anderen Änderungen. So viel vorweg: Kopfnicken beim Schalten? Das war einmal!

Der Fahreindruck
Der muss an dieser Stelle ausbleiben, denn smart macht es spannend. Wir durften nur gucken und anfassen, aber nicht selbst fahren. Das MITfahren mit dem Erlkönig noch vor dieser Weltpremiere war das höchste der Gefühle, und so können wir bislang nur eines mit Sicherheit statuieren: Er nickt wirklich nicht mehr.

Die Fakten zum neuen smart fortwo und forfour
Der neue smart hat eine Nase bekommen. Das ist wahrscheinlich das erste, was dem geneigten Betrachter auffällt. Das neue Design der Front ist dem Fußgängerschutz geschuldet. Und: er scheint satter auf der Straße zu liegen. Das scheint nicht nur so, das tut er auch, denn er wurde ganze 10 Zentimeter breiter. Das kommt letztlich den Insassen beim Platzangebot zugute. Bis 1,75 Meter sitzt man im großen smart noch relativ bequem, darüber hinaus wird es eng.
Der neue smart wird in drei Ausstattungslinien angeboten (Passion, Prime, Proxy) und in acht verschiedenen Farbvariationen.
Der smart fortwo ist 2,69 Meter lang geblieben und hat einen mickrigen Wendekreis von 6,95 Metern. Der Kofferraum hat ein Volumen von 260 Litern, die Heckklappe ist kurzzeitig mit bis zu 100 Kilo belastbar und 245 kg Zuladung sind erlaubt.
3,49 Meter misst sein großer Bruder, der mit einem Wendekreis von 8,65 Metern immer noch citykompatibel ist. Fünf Liter weniger (!) Volumen als der fortwo hat der Kofferraum hier, dafür gehen bei umgeklappten Rücksitzen bis zu 975 Liter hinein, Zuladungsstopp ist bei 425 Kilo erreicht.
Angetrieben werden die beiden Kleinen ausschließlich von Dreizylindern, die Benzin wollen, Dieselmodelle gibt es nicht mehr. Die Leistungsrange liegt zwischen 60, 71 und 90 PS. Beide sind mit Heckantrieb ausgestattet und der Motor selbst befindet sich ebenfalls über der Hinterachse. Geschaltet wird nicht mehr über die Halbautomatik, sondern entweder über ein manuelles 5-Gang-Getriebe oder über ein neu entwickeltes 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe namens „twinamic“.
In Sachen Assistenzsysteme wird der smart auf den neuesten Stand gebracht: Gurtstraffer, Airbags, Isofix-Halterungen, Knieairbags, Seitenwindassistent, Spurhalteassistent oder Abstandswarner sind verfügbar. Insbesondere der Seitenwindassistent macht neugierig auf eine Probefahrt.
Preislich startet der smart fortwo unter 11.000 Euro, für den forfour werden 600 Euro mehr fällig.

AUSFAHRT-TV

 

Fahrbericht zum 2014 smart fortwo/forfour auf auto-geil.de

Fahrbericht zum 2014 smart fortwo/forfour auf rad-ab.com

Original http://ausfahrt.tv/weltpremiere-der-2014-smart-fortwo-forfour-statische-praesentation/

05 Aug 2014

Video – Fahrbericht: 2014 Peugeot 108 1.0 l e-VTi Stop Start

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Video – Präsentation 2014 Peugeot 108 1.0 l e-VTi Stop & Start auf Youtube ansehen

Die Vorgeschichte zum 2014 Peugeot 108 1.0 l e-VTi Stop & Start
Die Namensgebung bei den Fahrzeugen der französischen Marke Peugeot ist meistens recht einleuchtend: Über die vorangestellte Zahl kann man auf die Größe des Fahrzeugs schließen, über die letzte Ziffer kann man chronologisch das Alter des Fahrzeugs ableiten. So hieß der erste Kleinstwagen von Peugeot 104 und wurde von 1972 – 1988 produziert. Keine Regel ohne Ausnahme jedoch – der Nachfolger erhielt die Ziffer 205 und war einer der bestverkauften Peugeots in Deutschland überhaupt. Erst 1991 gab es dann wieder einen Kleinstwagen mit vorangestellter 1: den 106. Sein Nachfolger, 107 genannt, war bereits das Ergebnis einer Kooperation von Peugeot, Citroën und Toyota. Jeder Hersteller stellte seine eigene Kreation auf der gemeinsam entwickelten Plattform vor: Peugeot den 107, Citroen den C1 und Toyota den Aygo. Dieses Jahr in Genf wurden die neuen Generationen der Drillinge vorgestellt (übrigens hatte der 104 auch schon Drillingsgeschwister, den Citroën LN und den Talbot Samba), und während die anderen beiden den Namen beibehalten haben, hat Peugeot eben einen nach oben gezählt – der 108 war geboren.

Der Fahreindruck:
Eines ist klar: Wenn man flotter unterwegs sein möchte, muss man den Drei-Zylinder auf Touren bringen und halten – das kommt natürlich dem Spritverbrauch nicht sehr entgegen. 3,8 Liter soll er schlucken, wir haben 2,8 Liter mehr verbraucht. Verständlich ist in diesem Zusammenhang auch, dass man den 108 nicht gerade schaltfaul fahren sollte – dafür steht dem Besitzer ein manuelles Fünfgang-Getriebe zur Verfügung. Ein klein bisschen knackiger könnte es sein, dafür ist die Federung schön straff. Wer viel Autobahn fahren muss, sollte also vielleicht eher zum 1.2 Liter-Motor greifen, denn dafür es dem kleinen Dreizylinder etwas an Leistung. Aufs Kurvensausen reagiert der Peugeot 108 etwas empfindlich, aber dank ESP wird der Kleine wieder schnell eingebremst. Die Bremsen sind so, wie man es in dieser Klasse erwartet, und fein dosierbar. Die Lenkung ist als leichtgängig zu beschreiben, liefert aber nicht eine allzu gute Rückmeldung – wobei man das in diesem Fahrzeugsegment wohl auch vernachlässigen könnte.

Die Fakten
Unter der Haube vom 2014 Peugeot 108 1.0 l e-VTi Stop & Start findet man den 1,0 Liter 3-Zylinder Benziner mit einer Leistung von 69 PS (51 kW) und einem maximalen Drehmoment von 95 Nm, welches bei 4.300 Umdrehungen pro Minute zur Verfügung steht.
Von 0 auf 100 km/h benötigt der 2014 Peugeot 108 1.0 l e-VTi Stop & Start14,6 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 160 km/h erreicht.
Der Kleinwagen ist 3,48 m lang, 1,46 m hoch und misst in der Breite 1,62 Meter. Der Wendekreis mit einem Radstand von 2,34 m beträgt 10 Meter.
Der 2014 Peugeot 108 1.0 l e-VTi Stop & Start verfügt über einen Tankinhalt von 35 Litern. Bei einem NEFZ-Verbrauch (laut Peugeot) von 3,8 Litern Super auf 100 Kilometern könnte man theoretisch auf eine Reichweite von fast 920 Kilometern kommen.
Das Leergewicht beträgt 915 kg, das zulässige Gesamtgewicht 1240 kg. In den Kofferraum passen 180 Liter (Bei umgeklappter Rückbank sind es 760 Liter.), maximal zugeladen werden dürfen 255 kg – davon können 50 kg rauf aufs Dach.
Der Basispreis vom Peugeot 108 liegt bei 8.990 Euro, unser Testmodell kostete mindestens 13.450 Euro (Allure-Ausstattung).

AUSFAHRT-TV

 

Fahrbericht zum 2014 Peugeot 108 1.0 l e-VTi Stop & Start auf auto-geil.de

Fahrbericht zum 2014 Peugeot 108 1.0 l e-VTi Stop & Start auf rad-ab.com

Original http://ausfahrt.tv/video-fahrbericht-2014-peugeot-108-1-0-l-e-vti-stop-start/

04 Aug 2014

Erster Fahrbericht: 2014 Peugeot 108 Allure e-VTi 86 (5 Türer)

Schnell, luxuriös und teuer ist einfach. Gerade bei den Autobauern, wer jedoch Kleinwagen zum kleinen Preis anbietet, der muss schon sehen, dass er es schafft, die Relation von Preis zu Komfort und Fahreigenschaften genau zu tackten, so dass die kritischen Käufer mit dem kleinen Geldbeutel auch zulangen. Dass sich der französische Autobauer damit ganz gut auskennt, zeigt die Historie. Der Urahn des in Genf 2014 vorgestellten Peugeots 108 trug die Nummer 104 und wurde von 1972 bis 1988 erfolgreich gebaut und verkauft. Während die Franzosen die 105 zugunsten des Peugeot 205 übersprungen haben, erfreuten sich auch 106 und 107 großer Beliebtheit. Der zuletzt genannte war dann auch schon, wie auch jetzt das aktuelle Modell, den ich als 2014 Peugeot 108 Allure e-VTi 86 (5 Türer), in Kooperation mit Citroen und Toyota entstanden. Die anderen beiden Hersteller bieten ebenfalls Kleinwagen auf der gleichen Basis an – Citroen den C1 und Toyota den Aygo.
Die Fakten zum 2014 Peugeot 108 1.0 l e-VTi STOP & START:
Von 0 auf 100 km/h benötigt der 2014 Peugeot 108 1.0 l e-VTi STOP & START ganze 14.60 Sekunden, er ist halt kein Rennwagen, was auch die Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h zeugt. Der kleine Löwe ist 3.48 m lang, 1.46 m hoch und misst in der Breite 1.62 Meter. Der Wendekreis des des 108, der einen Radstand von 2.34 m hat, beträgt 10.00m.Der 2014 Peugeot 108 1.0 l e-VTi STOP & START verfügt über einen Tankinhalt von 35 Litern. Bei einem NEFZ-Verbrauch (laut Peugeot) von 3.80 Litern Super auf 100 Kilometern könnte man theoretisch auf eine Reichweite von fast 920 Kilometern kommen. Das Leergewicht beträgt 915 kg, das zulässige Gesamtgewicht 1240 kg. In den Kofferraum vom 2014 Peugeot 108 passen 180 Liter (Bei umgeklappter Rückbank sind es 760 Liter.), maximal zugeladen werden dürfen allerdings nur 255 kg – davon dürfen 50 kg auf das Dach verbannt werden. 2014-peugeot-108-Allure-e-VTi-68-5tuerer-012014-peugeot-108-Allure-e-VTi-68-5tuerer-022014-peugeot-108-Allure-e-VTi-68-5tuerer-032014-peugeot-108-Allure-e-VTi-68-5tuerer-042014-peugeot-108-Allure-e-VTi-68-5tuerer-052014-peugeot-108-Allure-e-VTi-68-5tuerer-062014-peugeot-108-Allure-e-VTi-68-5tuerer-072014-peugeot-108-Allure-e-VTi-68-5tuerer-082014-peugeot-108-Allure-e-VTi-68-5tuerer-092014-peugeot-108-Allure-e-VTi-68-5tuerer-102014-peugeot-108-Allure-e-VTi-68-5tuerer-112014-peugeot-108-Allure-e-VTi-68-5tuerer-122014-peugeot-108-Allure-e-VTi-68-5tuerer-132014-peugeot-108-Allure-e-VTi-68-5tuerer-142014-peugeot-108-Allure-e-VTi-68-5tuerer-152014-peugeot-108-Allure-e-VTi-68-5tuerer-162014-peugeot-108-Allure-e-VTi-68-5tuerer-172014-peugeot-108-Allure-e-VTi-68-5tuerer-18

Original http://auto-geil.de/2014/08/04/erster-fahrbericht-2014-peugeot-108-allure-e-vti-86-5-tuerer/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=erster-fahrbericht-2014-peugeot-108-allure-e-vti-86-5-tuerer

04 Aug 2014

Schon drin gesessen: der neue 2014 Mercedes-Benz VITO (W447)

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Mercedes traut sich was. Da hatte man zur Weltpremiere des midsize Arbeitstiers – dem 2014 Mercedes-Benz VITO – als Location doch tatsächlich das ehemalige Kraftwerk Berlin Mitte ausgewählt, in dem heuer eher Kunst und Kultur präsentiert wird. Und eins ist sicher – die dritte Generation des 1996 erstmals vorgestellten Transportes verkörpert weder Kunst noch Kultur. Dennoch passte das Ambiente durchaus zum neuen VITO, den Mercedes nun mit drei unterschiedlichen Aufbau-Arten anbietet. Den Kastenwagen muss ich wohl nicht groß erklären. Vorne halt die Fahrgastzelle, hinten eine große, fensterlose Ladefläche auf die – wie auch in die anderen Aufbauarten – eine Europalette quer passt, die entweder durch eine Flügeltür am Heck oder eine große noch oben schwingende Heckklappe beladen werden kann.

Die zweite Aufbauform, der Mercedes-Benz Vito Mixto – bietet 2 Sitzreihe und ein dahinter befindliches abgeschlossenes Gepäckabteil, der neue Mercedes-Benz Tourer, ehemals Transporter genannt, ist rundum mit Fenstern bestückt und bietet drei Sitzreihen zum Personentransport. Mercedes will den VITO Tourer als Untermarke präsentieren, so dass der Kleinbus auch noch in drei unterschiedlichen Linien BASE, PRO und SELECT angeboten wird. Wer sich wundert, warum Daimler neben der neuen 2014 Mercedes-Benz V-Klasse noch einen weiteren Kleinbus anbietet, der muss einen Blick in den Innenraum werfen. Der Mercedes-Benz VITO Tourer ist ein Nutzfahrzeug, das Interieur-Design greift viele Elemente vom aktuellen Mercedes-Benz Sprinter auf, und selbst in der höchsten Ausstattung als solches zu erkennen. Hier geht es dann um den Personentransport – wie beispielsweise als Londoner Taxi, während die neue Mercedes-Benz V-Klasse – je nach Ausstattung – eher Familienfahrzeug oder VIP-Shuttle darstellt.

Dennoch sind auch bei VITO jetzt eine große Anzahl von Assistenzsystemen verfügbar. Der Seitenwind-Assistent wie auch der Attention Assist sind sogar serienmäßig im VITO verbaut. Und das ab einem Preis von 17.900 Euro plus MwSt. – ok, zugegeben, das ist dann der Kastenwagen ohne jede Extras. Und je nachdem, wie man sich seinen VITO zusammenstellt, kann da auch noch einiges an Aufpreis aufgeschlagen werden. Denn die Konfigurationsmöglichkeiten sind wirklich nicht zu unterschätzen.Oben sprach ich schon von den 3 Aufbau-Formen. Diese gibt es in drei unterschiedlichen Längen (bei zwei unterschiedlichen Radständen) von 4,90m bis 5,37m – die Höhe von 1,91m bleibt bei allen Fahrzeugen gleich und mit ihr kann man mit dem VITO auch problemlos unter allen Brücken her- und in alle Parkhäuser oder Garagen hineinfahren. Dazu stellt Daimler zum Start drei unterschiedliche Antriebskonzepte vor: den VITO bekommt man auf Wunsch mit Front-, Heck- oder Allradantrieb. Zwei Dieselmotor in fünf Ausbaustufen stehen zur Verfügung – der kleinste leistet 88 PS, der stärkste 190 PS. Den Mercedes-Benz VITO 116 CDI BlueEfficiency mit seinen 163 PS preist Daimler mit einem NEFZ-Verbrauch von 5.7 l/100 km an. Geschaltet wird in der Regel manuell – da hat man 6 Gänge zur Verfügung – oder auch optional automatisch mit der 7G-TRONIC PLUS (in ausgewählten Modellen). Im Idealfall verfügt der VITO über 1369 kg Zuladung.2014-mercedes-benz-vito-w447-weltpremiere-berlin-01

Der neue Vito wird – wie seine Vorgänger – für den europäischen Markt im Werk Vitoria im spanischen Baskenland gebaut. Dieses Modell wird nun aber auch in Nord- wie Südamerika dem Daimler Pfründe sichern, ein weiterer Produktionsstandort in Argentinien wird hier die Lieferwege kurz halten. Dem breiten Publikum wird der neu VITO dann auf der IAA Nutzfahrzeuge in Hannover Ende September 2014 vorgestellt, kurz danach werde ich wohl hoffentlich auch die Möglichkeit haben, das neue Lastentier zu fahren und hier entsprechend über meine Erfahrungen zu berichten.

Original http://auto-geil.de/2014/08/04/schon-drin-gesessen-der-neue-2014-mercedes-benz-vito-w447/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=schon-drin-gesessen-der-neue-2014-mercedes-benz-vito-w447

 
04 Aug 2014
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Fotos von meinem Besuch bei den Classic Days 2014 auf Schloss Dyck

Man muss ja nicht immer auf allen Hochzeiten tanzen. Wirklich nicht. Wenn man sich aber für Young- und Oldtimer interessiert und im Umkreis von 200 km rund um Düsseldorf/Neuss wohnt, dann sollte man auf jeden Fall ein Mal die Classic Days auf Schloss Dyck besuchen. Schloss Dyck ist ein wundervolles Wasserschloss, welches 1094 erstmals geschichtlich erwähnt wurde. Seit 1794 gehört zu dem Anwesen eine sehr schöne, wie auch ebenso große Parkanlage. Instandgehalten wird das Ganze von einer Stiftung und eben diese richtet seit 2006 ein Mal im Jahr die Classic Days aus, dessen Erlöse dem Erhalt der Anlagen zugute kommt.Das Ganze ist meines Erachtens in drei Bereiche aufgeteilt – im “Show und Shine”-Bereich rund um das Schloss Dyck herum findet man wundervolle Oldtimer – teils eingerahmt von ebenso wundervollen Blumenbeeten – und ein paar themenbezogene Ausstellungen (zB Campen oder US-Cars). Ein wenig abseits des eigentlichen Schloss-Geländes reihen dann alle Zuschauer ihre klassischen Fahrzeuge auf, mit denen sie angereist sind. Und fand ich richtig beeindruckend. Wann sieht man heute beispielsweise noch einen Fiat X 1/9 auf der Strasse, auf den Grünflächen rund um das Schloss war ein ganzer Club zugegen. Oder die Heinkel- und Messerschmidt-Freunde, die neben den Rollern auch noch gleich einen Flieger mitgebracht hatten.fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-27
Zwischen diesen beiden Bereichen – im Schatten der alt erdwürdigen und dementsprechend hohen Bäume findet sich das dritte Areal, was ein Mischung der beiden anderen Bereiche darstellt, meines Erachtens aber die schönste Atmosphäre ausstrahlt. Im Schatten sitzen die Eignes neben ihren Young- und Oldtimern und frühstücken oder picknicken, treffen sich so mit Gleichgesinnten und sind auch für den gemeinen Besucher ansprechbar. Neben dieser offensichtlichen Gemütlichkeit gefällt mir das unverkrampfte nebeneinander. Da steht mal eben ein Fiat 500 Kombi neben einer Corvette C2 Sting Ray, den beiden gegenüber ein Porsche 356 Coupe im Tourentrim. Und obschon es wirklich – zumindest für meinen Geschmack – gut besucht war, war es auch mit den Besuchern ein lockeres Miteinander. fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-117Für alle die eine extra Portion Krach und Benzingeruch brauchen, gibt es auch noch einen kleinen Rundkurs auf dem die alten Boliden ihre Kreise ziehen dürfen und dazu passend dann auch noch ein Fahrerlager, in dem man die Fahrzeug vor oder nach dem Lauf noch einmal in Ruhe betrachten kann. Hier engagieren sich übrigens auch die Hersteller, wie Volkswagen – deren Classic Sparte mich freundlicher Weise eingeladen hatte – Ford oder Mercedes.Ich selbst hatte leider nicht so viel Zeit, wie ich benötigt hätte, um wirklich alles in Gänze und voller Schönheit abzulichten, wohl aber habe ich ein paar Fotos mitgebracht und lade Euch herzlich ein, Euch durch die nachstehende Galerie zu klicken. Ich persönlich habe die Classic Days auf Schloss Dyck nun in meinen Kalender “jährliche Veranstaltungen, die Du stets besuchen möchtest” aufgenommen und werde im kommenden Jahr auf jeden Fall mehr Zeit (und auch besseres Schuhwerk – man läuft doch eine ganze Menge) mitbringen.fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-01fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-02fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-03fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-04fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-05fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-06fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-07fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-08fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-09fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-10fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-11fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-12fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-13fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-14fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-15fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-16fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-17fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-18fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-19fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-20fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-21fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-22fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-23fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-24fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-25fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-26fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-27fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-28fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-29fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-30fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-31fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-32fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-33fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-34fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-35fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-36fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-37fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-38fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-39fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-40fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-41fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-42fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-43fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-44fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-45fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-46fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-47fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-48fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-49fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-50fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-51fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-52fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-53fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-54fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-55fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-56fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-57fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-58fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-59fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-60fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-61fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-62fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-63fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-64fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-65fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-66fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-67fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-68fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-69fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-70fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-71fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-72fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-73fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-74fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-75fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-76fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-77fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-78fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-79fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-80fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-81fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-82fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-83fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-84fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-85fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-86fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-87fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-88fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-89fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-90fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-91fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-92fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-93fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-94fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-95fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-96fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-97fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-98fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-99fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-100fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-101fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-102fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-103fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-104fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-105fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-106fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-107fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-108fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-109fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-110fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-111fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-112fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-113fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-114fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-115fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-116fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-117fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-118fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-119fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-120fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-121fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-122fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-123fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-124fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-125fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-126fotos-2014-classic-days-schloss-dyck-127fotos-20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Impressionen gibt es bei den Kollegen: MB Passion, Nicole Männl und Mikhail Bievetskiy.

Original http://auto-geil.de/2014/08/04/fotos-von-meinem-besuch-bei-den-classic-days-2014-auf-schloss-dyck/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=fotos-von-meinem-besuch-bei-den-classic-days-2014-auf-schloss-dyck

31 Jul 2014

Gewinnspiel Europcar #movingmyway: Eine Woche VW Golf GTI oder R, Land Rover Defender oder Jaguar F-Type Cabrio

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Seit wir unsere Ausfahrt.tv-Video-Reviews auf Youtube publizieren, bekommen wir immer wieder und wieder die gleiche Frage gestellt – Wo bekommt ihr eigentlich diese ganzen tollen Fahrzeuge her? Wir haben ja das Glück, dass wir mit vielen Herstellern ganz eng zusammenarbeiten und somit unsere Testwagen aus den jeweiligen Pressepools beziehen können, aber wäre es nicht so, dann würde ich mir das neue Prestige-Angebot von EUROPCAR bestimmt sehr oft und sehr genau ansehen. U.a. kann man sich beispielsweise die Mercedes S-Klasse als S 600 dort ausleihen, was ich schon ziemlich lässig finde. Aktuell erweitert EUROPCAR seine Prestige-Flotte um vier Fahrzeuge, die bestimmt eine Menge automobiler Herzen schneller schlagen lässt: Der Golf VII als R oder als GTI, der Landrover Defender und das Jaguar F-Type Cabriolet können ab sofort an ausgewählten – meist an Flughäfen – Stationen ausgeliehen werden.

Anlässlich der Aufnahme dieser vier Modelle in den Prestige-Fahrzeug-Pool hat EUROPCAR eine eigene Microsite europcar.de/movingmyway gelauncht. Kern der Microsite ist das #movingmyway-Gewinnspiel. Der Gewinner kann sich eins der vier oben genannten Fahrzeuge für eine Woche kostenlos ausleihen. Ich mag das Gewinnspiel, weil eine nette Mischung aus social media und eigener Kreativität gefragt ist. Jens und ich haben im Auftrag von EUROPCAR ein kurzes Erklärbär-Video erstellt, in dem wir Euch kurz und knackig präsentieren, was ihr machen müsst:

Zudem haben wir zu allen vier Fahrzeugen ein ganz ganz kurzes Video erstellt, damit Euch die Entscheidung einfacher fällt, welches der vier Fahrzeuge ihr für eine Woche haben möchtet:

Mein persönlicher Favorit ist der Landrover Defender. Neben der Mercedes-Benz G-Klasse DAS Geländeauto schlechthin. Er fährt sich wirklich urig. Zudem wird es den Defender ab dem nächsten Jahr nicht mehr geben, seine Produktion wird nun eingestellt. So bietet EUROPCAR mit dem Mietangebot Euch noch einmal die Chance den Defender zu fahren, solange er noch produziert wird. Aber für Leute, die schnell durch die nächste Kurve wollen ist er natürlich nicht die richtige Wahl.

Da ist man mit dem Volkswagen Golf VII R deutlich besser beraten. Der stärkste Golf aller Zeiten ist natürlich der klassische Wolfs im Schafspelz. Aussen sieht er für die meisten Leute einfach nur wie ein Golf aus, der herrliche dumpfe Klang der Sportauspuffanlage hingegen, verrät den Aussenstehenden, dass hier deutlich mehr Leistung unter der Haube schlummert.

Wer es hingegen ein wenig klassischer möchte, und ich vermute damit spreche ich eine Menge Leute meiner Generation an, der greift zum VW Golf VII GTI. Drei Buchstaben, die mich seit meiner frühen Kindheit begleiten und begeistern. Auch wenn ich selbst nie der große Golf-Fan war, vor dem Mythos Golf GTI konnte ich mich auch nie verschliessen. Dank EUROPCAR können sich jetzt die Herrschaften meiner Generation auf jeden Fall einen Jugendtraum erfüllen.

Und zu guter Letzt lasse ich noch die Katze aus dem Sack! Der Jaguar F-Type als Cabriolet hat mich mit dem kleineren V6 schon auf der Presse-Fahrveranstaltung richtig begeistert. Der Kofferraum reicht für das kleine Wochenend-Gepäck, der V6 hat einen wundervollen Klang und oben ohne hat man beim aktuell vorherrschenden Wetter den Fahrspass garantiert.

Also, wenn Du eine Woche Fahrspass gewinnen möchtest, dass schiesse einfach ein Foto mit dem Du Deinen Fahrspass dokumentierst – Du bist ideenlos? Das kann doch nicht sein! Naja, Inspiration findest Du bei allen Mitstreitern auf Instagram: #movingmyway auf Instagram. Dein Foto postest Du dann entweder bei Instagram oder öffentlich bei Facebook und nutze im Beschreibungstext die Hashtags #europcar #movingmyway sowie dem Fahrzeug, das Du als Gewinner fahren möchtest: #GolfR #GolfGTI #FType oder #defender. Wenn Du es dann noch schaffst, dass Dein Beitrag 25 Likes bekommt, hast Du die Chance zu gewinnen. Ich wünsche Dir viel Glück. Das Gewinnspiel läuft bis zum 27.08.2014 – anschließend sucht eine Jury das Gewinnerbild aus.

Weiter Informationen gibt es unter europcar.de/movingmyway.

Original http://auto-geil.de/2014/07/31/gewinnspiel-europcar-movingmyway-eine-woche-vw-golf-gti-oder-r-land-rover-defender-oder-jaguar-f-type-cabrio/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=gewinnspiel-europcar-movingmyway-eine-woche-vw-golf-gti-oder-r-land-rover-defender-oder-jaguar-f-type-cabrio