Current Article

25 Mar 2012

Probefahrt: Chevrolet Camaro V8

Disclaimer für die Transparenz: Chevrolet Deutschland hat mir den Camaro als Presse-Testfahrzeug zur Verfügung gestellt. Wer meint, dass dies mein Urteil beeinflusst, sollte den nachstehenden Artikel erst gar nicht lesen.

“Es tut mir Leid doch ich muss leider gestehen es gibt Dinge auf der Welt, die sind – leider geil. Auto’s machen Dreck, Umwelt geht kaputt doch ‘ne fette neue Karre is’ – leider geil.” heisst es in dem neuen Song von Deichkind. Leider geil. Genau das denke ich ständig während ich im Chevrolet Camaro sitze. Erwartet hatte ich ein Fahrzeug, welches sich mit Charles Bukowski vergleichen lässt. Obzsön bis zum Umfallen, dabei saufend und rauchend. Doch der Camaro hat mich vollkommen überrascht.


Erster Eindruck

Ein kurzer Rundgang um den inferno orangenen (eine nicht gerade unauffällige Farbgebung) Chevrolet Camaro. Der Wagen ist wuchtig. Durch und durch. Und kantig. Ich mag das. Die beleuchteten Scheinwerferringe betonen dies an der Front, die bislang nur auf dem europäischen Markt verbauten LED-Rückleuten unterstreichen das markante Heck. Die fensterrahmenlose Tür schwingt weit auf und ich lasse mich in den Fahrersitz gleiten. Manch einer mag von dem Cockpit erschlagen werden. Die Amerikaner haben eben einen anderen Geschmack. Mein erster Eindruck – mein letzter USA-Urlaub mit Leihwagen liegt schon ein Weilchen zurück – ist auch “Was für eine Plastikwüste”.

Der Sitz lässt sich 6-fach elektrisch verstellen (Bedienelemente am Sitz außen, lassen sich auch während der Fahrt probelmlos erreichen) und ich fühle mich darin sehr wohl. Schlüssel ins Zündschloss und los. Nach dem ersten Rasten reagieren die Instrumente. Alle Zeiger wandern erst einmal in Maximalstellung. Das HUD-Display meldet sich mit einem Camaro-Logo online. Ich bin versucht “K.I.T.T. – bring mich nach Düsseldorf” auszusprechen. Stattdessen drehe ich den Zündschlüssel weiter. Der V8 erwacht und röhrt einmal kurz auf. Die Schwingungen des Motors spüre ich im Sitz. Ein erstes keckes Grinsen macht sich auf meinem Gesicht breit.

Für die ersten Meter vom Parkplatz bediene ich mich eines Einweisers. Zu unübersichtlich und ungewohnt ist der Chevy Camaro für mich. Dann auf der Straße, versuche ich meinen Gasfuß in Einklang mit der Reaktion des Motors zu bringen. Eine zu ungestüme Bewegung des Fußes quittiert der Camaro mit einem Motorröhren, was den Wagen zeitgleich nach vorne katapultiert. Den Dreh habe ich aber schnell raus und kann bequem im Stadtverkehr mitschwimmen. Recht schnell führt mich mein Weg auf die Autobahn. Die Beschleunigung des Chevrolet Camaro ist atemberaubend. 200 km/h sind schnell erreicht. Mit einem dicken Grinsen im Gesicht. Dabei bleibt es im Innenraum – ganz gegen meine Erwartungen – so leise, dass man sich ganz locker unterhalten kann. Die Qualität des Fahrbahnbelags gibt der Chevrolet Camaro ungefiltert an den Fahrer weiter. Als “Bretthart” empfinde ich das Fahrwerk. Auf dem Beifahrersitz fährt es sich bequemer. Mein erster Eindruck: Das Auto macht Spaß und ist genau dafür gebaut worden.

Alltagstauglichkeit

Ich finde die Wuchtigkeit des Camaro sexy. Ich habe mich des öfteres dabei erwischt, wie ich an der Balkontür gestanden und minutenlang auf das Heck des Camaro gestarrt habe. Wuchtig. Anders. Sexy. Sitzt man auf dem Fahrersitz kommt diese Wuchtigkeit auch im Innenraum an. Denn der Camaro ist alles andere als übersichtlich. Vorne eine Schießscharte, hinten eine Schießscharte. Die kleinen Fenster zwischen B- und C-Säule sind zwar defacto vorhandern, beim Schulterblick sieht man trotzdem nichts. Die vordere Schießscharte verliert dann auch noch ein paar Zentimeter durch die angedeutete Hutze. Im Vergleich zur Fensterfläche sind die Rückspiegel gigantisch. Sie sorgen dafür, dass man stets die breiten hinteren Kotflügel im Blick hat. Und verdammt will ich sein, ich finde das cool und sexy.

In den USA ist bekanntlich alles größer. Die Straßen sind breiter, in die Parkplatzbuchten kann man zwei handelsübliche deutsche Autos stellen. In unseren Breiten sind die Abmessungen des Camaro nicht wirklich passend. Zwar hilft die Rückfahrkamera mit dem im Rückspiegel integrierten Display ungemein bei Rückwärtsfahren, des öfteren hätte ich mir aber auch Kameras links, rechts und vorne gewünscht. Gut, ich hatte den Chevrolet Camaro gerade mal 72 Stunden bei mir und es ist zu erwarten, dass man sich nach ein paar weiteren Tagen an die Abmessungen gewöhnt.

Auf die Rücksitze passt ein Kindersitz – davor noch ein Heranwachsender oder Erwachsener, so konnte ich beide Kinder an Schule und Kita in einem Rutsch verteilen. Erwachsenen (auch nicht Teenagern) möchte man (zumindest längere) Mitfahrten auf den hinteren Sitzen nicht zumuten, denn von Beinfreiheit kann hier nicht gesprochen werden. Für die Fahrt ins Kino oder zur nächsten Zappelhalle sollte es aber reichen. Der Kofferraum ist gar nicht mal klein (384 Liter) und man kann bei Bedarf auch noch die Rücksitzlehnen umklappen. Allerdings ist die Öffnung – vor allem im Vergleich zu allen anderen Dimensionen – winzig. Unseren Wocheneinkauf haben wir gut verstauen können, die Einkaufskiste wieder aus dem Kofferraum zu heben, forderte allerdings etwas Geschick.

Ausstattung und Infotainment

Der Neuwagenkauf in den USA unterscheidet sich grundlegend von unseren Gepflogenheiten. Car-Konfigatoren hat ein amerikanischer Hersteller erst jüngst als den neuen heiligen Gral angekündigt. Der Duruchschnittsamerikaner fährt zu einem Händler und sucht sich dort ein vorhandenes Fahrzeug aus. Ist die Wunschfarbe nicht verfügbar, guckt er beim nächsten Händler. Die Ausstattung kann man nicht konfigurieren, das Fahrzeug wird in der Regel in Vollausstattung verkauft. Lediglich ein paar wenige Features sind optional. Und ebenso wird der Chevrolet Camaro auch in Deutschland verkauft. Cabrio oder Coupé. Schalter oder Automatik. Farbe (Metallic 800 Euro Aufpreis, Premium-Lackierung 1000 Euro Aufpreis). Ende der Entscheidungskette. Drei weitere Zusatzoptionen kann der deutsche Käufer wählen: Glashub-Schiebedach (1000 Euro), Rallye-Streifen (500 Euro), polierte Felgen (500 Euro) und Lederausstattung in Schwarz mit Inferno Orange (500 Euro – die anderen Lederfarben sind nicht aufpreispflichtig). Bei einem Grundpreis von 40.990 Euro für das Coupé mit Automatikgetriebe, eingebautem Schiebedach, schwarzen Rallye-Streifen, Sonderfarbe Inferno Orange und gleichfarbiger Lederausstattung kostet mein Chevrolet Camaro also 42.990 Euro.

Serienmässig sind Einparkhilfe hinten (Piepser, Kamera und Display im Rückspiegel), Isofix-Halterungen hinten, ABS, ESP, Gurtkraftbegrenzer, Xenonlicht, Lederrenkrad, Head-Up-Display, Bordcomputer, Schaltwippen, Reifendruckanzeige, CD-Radio mit 9 Lautsprechern, manuell verstellbare Lenksäule, elektrische Außenspiegel (beheizt und automatisch abblendent), Diebstahlwarnanlage, Klimaanlage, Pollenfilter und 20 Zoll-Alufelgen. Da bleibt eigentlich kaum ein Wunsch über – lediglich Parkpiepser vorne wären aus meiner Sicht noch wünschenswert.

An die oben genannte Plastikwüste habe ich mich nach dem dritten Einsteigen gewöhnt. Ich empfinde sie nicht mehr als ungewöhnlich, sondern kann ihr sogar etwas abgewinnen. Einmal erwische ich mich dabei, wie ich die in Wagenfarbe lackierte Plastiktürverkleidung streichle. Ich mag es, wenn sich so viel Lack im Innenraum wieder findet.  Zudem sind die oberen Kanten der Verkleidung illuminiert, was voll und ganz meinen Geschmack trifft.

Die Ausstattungsfeatures von denen man erwartet, dass sie funktionieren, funktionieren. Heckscheibenheizung und auch die beheizten Spiegel sogar sehr gut und schnell. Das HUD-Display finde ich genial und vermisse es jetzt in meinem Alltagsfahrzeug. Die Geschwindigkeit auf der Autobahn stets im Auge zu haben, ist extrem angenehm – im Chevy besonders, weil sich die Instrumente tagsüber nicht wirklich toll ablesen lassen. Das HUD-Display rockt! Die Funktionstasten auf dem Lenkrad sind sinnvoll angeordnet und lassen sich auch gut bedienen. Bei der geballten Motorleistung würde man sich vielleicht noch die Funktion eines Geschwindigkeitsbegrenzers wünschen. Die Zusatzinstrumente in der Mittelkonsole sollen wohl die Sportlichkeit des Autos unterstützen. Hier wäre nach deutschem Geschmack weniger vielleicht mehr gewesen. Das Testfahrzeug hatte 15.000 km auf der Uhr. Ich behaupte mal, dass 15.000 km in einem Pressetestfahrzeug einer Belastung von etwa 30.000 km bei normaler Nutzung entsprechen. Nichts wirkte abgenutzt und vor allem – weil hier ja durchaus Vorurteile gegenüber amerikanischen Autos vorherrschen – nichts klapperte.

Das Infotainment-Paket ist von Boston Acoustics® und besteht aus einem RDS CD-Radio mit MP3-CD-Abspielmöglichkeit und 9 verbauten Lautsprechern. Der Austausch des Radios durch ein anderes Gerät ist nicht ohne weiteres möglich. Für audiophil-anspruchsvolle Musikliebhaber stellt die Anlage nicht wirklich die Speerspitze des technisch Machbaren dar. Ordentlich abgemischte Musik gibt das System gut wieder, matschige Tonaufnahmen machen hingegen keinen Spaß. Rock und HipHop funktionieren hervorragend. Die Maximal-Lautstärke ist ausreichend und übertönt zu jeder Zeit auch den Motor.

Die Anbindung des iPhones als Telefon zur Nutzung der Freisprechfunktion per Bluetooth erfolgt schnell, zuverlässig und unspektakulär. Man wird verstanden, die Wiedergabe meines Telefonpartners fand ich einen Hauch zu dumpf. Die Einbindung des iPhones als Musikquelle kann auf zwei Arten erfolgen: Entweder ebenfalls per Bluetooth – hier muss im iPhone ein zweites Gerät erkannt und genutzt werden. Oder aber per USB-Anschluss der sich im Fach unterhalb der Armlehne befindet (Strom reicht nicht aus, um ein iPad zu laden, ein iPhone selbstverständlich schon). Bei der kabelgebundenen Nutzung hat man den Vorteil, dass die Namen von Interpreten und Musikstück auch im Display (sogar beim ersten Anspielen verkürzt im HUD-Dispaly) angezeigt werden. Die Steuerung des iPhones über das Radio ist selbsterklärend und einfach. Wer nicht gerade stundenlang die Playlisten studieren will, erledigt das locker bei der Fahrt. Mir würde die verbaute Anlage vollkommen ausreichen. Ein Navigationssystem ist nicht vorgesehen. Es befinden sich aber zwei Stromquellen im Innenraum, die Vordere am Anfang der Mittelkonsole spendet dem iPhone an der Fronscheibe Strom und die Hintere im Fach unter der Armlehne kann der Beifahrer sein Telefon noch USB aufladen.

Fahrvergnügen und Außenwirkung

Wann schreibt der Kerl denn endlich etwas über den Motor? Jetzt. Aus 6.132 Liter (!!!) Hubraum schöpft der Chevrolet Camaro 405 PS (der Selbstschalter hat 432 PS). Bei jedem beherzten Druck aufs Gaspedal wird man dabei in die Sitze gepresst. Selbst bei 120 km/h. Bei 259 km/h meldet das HUD, dass jetzt abgeregelt wird (laut Navi sind das dann 250 Navi-km/h). Ohne, dass ich jetzt tägich hochmotorisierte Autos fahre, finde ich die Beschleunigung bemerkenswert. In Zahlen ausgedrückt beschleunigt der Camaro laut Herstellerangabe in 5.4 (Schalter 5.2) Sekunden von 0 auf 100 km/h. Gefühlt macht er das deutlich schneller. Umso angenehmer finde ich das HUD. Gerade in der Stadt beschleunigt man ungewollt schnell mal auf 80 km/h, das Display zeigt das gesetzliche Fehlverhalten deutlich.

Auf der Autobahn liegt der Camaro wie ein Brett. Ab 230 km/h empfinde ich die Geschwindigkeit als anstregend. Auf der Landstrasse habe ich keine Probleme – auch wenn ich den Camaro nicht in irgendwelche Grenzregionen bringe. Aus der Sicht eines “normalen” Autofahrers eben, der sich ein sportliches Auto wünscht fährt sich der Camaro unspektakulär einfach. Den Weg über die holperige Landstrasse würde ich allerdings meiden – wie wohl auch jeder andere der mit einem hart eingestellten Sportfahrwerk unterwegs ist.

Die Automatik schaltet in der Regel irgendwo zwischen 2000 und 3000 Umdrehungen. Je nachdem wie fest und lange man das Gaspedal in Richtung Bodenblech drückt, schaltet das System zurück. Das klappt sehr ordentlich. Lediglich oberhalb der 200 km/h habe ich da ein-zwei Mal eine Unstimmigkeit gespürt. Für den noch sportlicheren Fahrer gibt es den manuellen Modus, bei dem der Motor bis in den roten Bereich dreht oder eben bis man die Schaltwippe betätigt. Unnötig festzuhalten, dass diese Form der Fahrweise den Verbrauch auch proportional ansteigen lässt.

Die Außenwirkung des Chevrolet Camaros ist interessant. Ich hatte das Gefühl, dass die Leute sich eher verstohlen umsehen, wenn sie sich aber unbeobachtet fühlen, dem Wagen freundlich interessiert hinterher gucken. Im direkten Gespräch war fast immer die zweite Frage “Was verbraucht der denn?”. Bei einem Teil der anderen Verkehrsteilnehmer löst der Camaro wohl einen kurzzeitigen Testosteron-Ausstoß aus. Als wir auf dem Supermarkt-Parkplatz Fotos schossen, fuhr jeder zweite Pilot – ob Micra oder E-Klasse – sehr sportlich an uns vorbei. Auf der Autobahn überholte mich ein Porsche in einer 100 km/h Zone sehr langsam, und liess es sich nicht nehmen, ein paar Mal den Motor aufheulen zu lassen.

Gestern, als ich den Wagen wieder zurück brachte, hatte ich einen ganz anderen Effekt auf der Autobahn. Das Überholprestige ist enorm. Die Leute machten sofort Platz, wenn ich von hinten kam. Camaro-Fahrer müssen niemals dicht auffahren, da ist immer Platz. Noch viel schöner aber – niemand drängelt von hinten. Ich bin einen Großteil der Strecke mit 130 km/h gecruise’t. Wenn ein Überholmanöver mal ein wenig länger dauerte, weil die zu überholende Fahrzeugschlange etwas länger war, hielt alles, was da von hinten kam, ganz gebührend Abstand. Was für ein entspanntes Fahren.

Der Camaro lädt durchaus zum Cruisen ein. Mit 55 km/h durch die nächtliche Stadt, dabei den Soundtrack von Fast-n-Furious in nahezu voller Lautstärke aus der Anlage dröhnend- unbezahlbar. Aber der Camaro verleitet auch – zumindest mich – immer mal wieder “die Sau rauszulassen”, an der Ampel das Gas mal eben etwas mehr durchzudrücken. Nicht um mit quietschenden Reifen anzufahren, sondern nur, damit man in die Sitze gepresst wird und der V8 sich lautstark meldet. Das macht einfach richtig Spaß. Und wenn ich “richtig Spaß” schreibe, dann meine ich das genauso. Der Chevrolet Camaro macht schlicht und einfach eine Menge Spaß!

Dazu vielleicht ein kleine Geschichte am Rande. Eine zweispurige Straße irgendwo in Bielefeld. Die Ampel wird rot, man ordnet sich brav auf der freien rechten Spur ein. Wenig später rollt ein SL auf die linke Spur. Der kurze Seitenblick wird von dem SL-Fahrer mit einem belustigten Grinsen quittiert. Die Ampel springt auf Grün, der Fuss auf das Gaspedal. Während der Schall das Geräusch von sich am Asphalt reibenden Gummi neben dem SL formt, ist der Camaro schon über die Kreuzung geschossen. Meine Frau bremst den Camaro etwas ab, schaut zu mir auf den Beifahrersitz und grinst über das ganze Gesicht. Das macht Spaß. Von wegen Männerauto …

Kosten

Was den Fahrspßs trübt, ist der Durst des Camaros. Innerorts gibt Chevrolet den Verrauch mit 18.9 l/100 km an. Außerorst sollen es 9.7 Liter sein, kombiniert 13.1 Liter. Ich habe hier auf 150 km Stadt- und Landfahrt einen Verbrauch von 20 Litern gehabt. Ich gestehe aber, dass dies nicht als exemplarisch zu sehen ist, weil ich – aufgrund der knappen Zeit – doch öfter mal Gas gegeben habe, wo ich nicht musste. Bei den 300 km in den Süden auf der Autobahn hatte ich einen Verbrauch von 14 l/100 km. Das war eine Mischung zwischen 120 km/k und einigen Vollgasstrecken (zwischen 200 und 259 km/h). Ich behaupte aber, dass ich den Camaro im Alltag bei 12 Litern bewegen kann. Mein Ford S-Max nimmt etwas über 11 Liter – da ist der Unterschied nicht mehr so gross wie 6.1 Liter Hubraum und über 400 PS denken lassen. Getankt wird im Idealfall übrigens SuperPlus.

Ich würde den Verbrauch aber nicht überbewerten. Der Camaro ist kein Familienkombi sondern eindeutig ein Spaßauto. Ein Spaßauto, was man auch alltäglich fahren kann. Und wenn es einen dann packt, muss man sich eben klarmachen, dass das Hobby jetzt gerade Geld kostet. Zudem sollte man auch immer mal an die Reifen denken. Auf der Hinterachse sind 275/40ZR20 montiert, die kosten – eben gerade bei einem beliebigen Anbieter geguckt – mal eben locker 750 Euro das Stück. Die vorderen Gummis, deren Wechsel wohl weniger oft erfolgen muss, in der Dimension 245/45ZR20 liegen bei 200 Euro.

Vater Staat will 512 Euro jährlich vom Camaro-Inhaber sehen. Versicherung für mich bei jeweils 100% SF und Vollkasko kostet pro Jahr um die 2.100 Euro (Jeder weiss, dass dies nur ein völlig pauschaler Richtwert ist und man sich das individuell selbst berechnen lassen muss).

Betrachtet man den Kaufpreis, so kann man wohl kaum preiswerter einen V8 Big Block fahren. Dass die Unterhaltskosten für so ein Auto nicht auf Opel Corsa-Niveau liegen, wird wohl auch jedem klar sein. Wer nach einem besonderen Auto sucht und nicht oder nur bedingt auf eine Familie Rücksicht nehmen muss, bekommt mit dem Chevrolet Camaro ein verdammt spaßiges und interessantes Auto. Mich würde durchaus noch das Cabrio interessieren. Der Aufpreis gegenüber dem Coupé liegt bei 5.000 Euro.

Mein Fazit

72 Stunden war der Schlüssel des Chevrolet Camaros in meinem Besitz. Nicht wirklich genug Zeit für einen ausgiebigen Test. Nicht mal wirklich genug Zeit für ordentliche Bilder oder gar ein Video. Wohl aber genug Zeit, um meine erste Frage zu beantworten: Bringt Dich der Wagen zum Grinsen? Ja! Wer sich für den Camaro entscheidet, bekommt meines Erachtens ein extravagentes, sportliches Auto, was er/sie auch im Alltag fahren kann. Die laufenden Kosten bewegen sich eben auf Sportwagen-Niveau. Für den Kaufpreis gibt es nicht viele gleichgeartete Alternativen.

Ich hatte in dem Chevrolet Camaro mit seinem V8 auf jeden Fall eine Menge Spaß.

2012-chevrolet-camaro-coupe-v8-bigblock-inferno-orange-001 2012-chevrolet-camaro-coupe-v8-bigblock-inferno-orange-002 2012-chevrolet-camaro-coupe-v8-bigblock-inferno-orange-003 2012-chevrolet-camaro-coupe-v8-bigblock-inferno-orange-004 2012-chevrolet-camaro-coupe-v8-bigblock-inferno-orange-005 2012-chevrolet-camaro-coupe-v8-bigblock-inferno-orange-006 2012-chevrolet-camaro-coupe-v8-bigblock-inferno-orange-007 2012-chevrolet-camaro-coupe-v8-bigblock-inferno-orange-008 2012-chevrolet-camaro-coupe-v8-bigblock-inferno-orange-009 2012-chevrolet-camaro-coupe-v8-bigblock-inferno-orange-010 2012-chevrolet-camaro-coupe-v8-bigblock-inferno-orange-011 2012-chevrolet-camaro-coupe-v8-bigblock-inferno-orange-012 2012-chevrolet-camaro-coupe-v8-bigblock-inferno-orange-013 2012-chevrolet-camaro-coupe-v8-bigblock-inferno-orange-014 2012-chevrolet-camaro-coupe-v8-bigblock-inferno-orange-015 2012-chevrolet-camaro-coupe-v8-bigblock-inferno-orange-016 2012-chevrolet-camaro-coupe-v8-bigblock-inferno-orange-017 2012-chevrolet-camaro-coupe-v8-bigblock-inferno-orange-018 2012-chevrolet-camaro-coupe-v8-bigblock-inferno-orange-019 2012-chevrolet-camaro-coupe-v8-bigblock-inferno-orange-020 2012-chevrolet-camaro-coupe-v8-bigblock-inferno-orange-021 2012-chevrolet-camaro-coupe-v8-bigblock-inferno-orange-022 2012-chevrolet-camaro-coupe-v8-bigblock-inferno-orange-023 2012-chevrolet-camaro-coupe-v8-bigblock-inferno-orange-024 2012-chevrolet-camaro-coupe-v8-bigblock-inferno-orange-025

Original: "Auto .. geil"

Created Sonntag, 25. März 2012 Created by Jan Categories Timeline Tags 2012 | Big Block | bilder | camaro | chevrolet | fotos | inferno orange | Probefahrt | Probefahrten | Testfahrt
Permalink

Mehr aus der Kategorie : Timeline

03 Aug 2015
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

Fuchs ohne Schwanz?, Test Opel Corsa OPC 2235

Test Opel Corsa OPC

 

Fuchs ohne Schwanz?, Test Opel Corsa OPC 2235

Bei der Entwicklung des Corsa OPC hatte man in Rüsselsheim wohl eine Art Flashback: Tief, breit, hart und schnell. Das gabs doch schon mal, allerdings nicht unbedingt ab Werk sondern vom Tuner um die Ecke. Unvergessen die Corsa A oder B, die mit 10 Zoll breiten Felgen und unglaublichen Niederquerschnittpneus ausgestattet waren. Die 13-Zöller konnte man nicht montieren, die musste man wie bei alten Gabelstaplern geradezu aufpressen. Die weniger gut gestellten flexten dazu gerne eine oder zwei Windungen der Spiralfedern ab, schon kauerte die Karosserie des Opel nur noch ein paar Zentimeter über dem Asphalt. Diejenigen, die es etwas dicker hatten, bestellten bei irgendeinem Gartenhag-Eisen-Händler in Holland einen Satz Fahrwerksfedern. Der freundliche Niederländer verschwieg allerdings, dass man das Gewicht von drei Opel Corsa brauchte, um die Federn auch nur ein paar Millimeter zusammenzudrücken. So hoppelten ganze Generationen von Corsa-Piloten auf ihren Walzen ums Eck. Schnell war nur das Gefühl, schliesslich hatte man alle Hände voll zu tun, die Kiste auf der Strasse zu halten.

Wieso wir so in der Vergangenheit schwelgen? Ganz einfach, der neue Opel Corsa OPC kommt uns wieder ein wenig so vor wie die getunten Flitzer von damals. Zumindest mit dem optionalen Performance-Paket, welches unser Testwagen an Bord hatte. Nein, natürlich ist es nicht so extrem wie damals. Und ja, der neue OPC ist wirklich sauschnell. Auch ums Eck. Aber, auch wenn die Abstimmung des Performance-Pakets auf der Nordschleife des Nürburgrings erfolgte, es gibt bessere Kompromisse aus Komfort und scharfen Fahrverhalten.

Fuchs ohne Schwanz?, Test Opel Corsa OPC 2235
Fuchs ohne Schwanz?, Test Opel Corsa OPC 2235

Also, das Setup ist im Alltag auf nicht allzu perfekten Strassen zuweilen etwas anstrengend. Besonders die Hinterachse federt nur, wenn sie unbedingt muss. Das ist zwar typisch für sportlich abgestimmte Autos mit kurzen Radstand – beim Corsa OPC aber doch ziemlich ausgeprägt. Die andere Seite der Medaille ist dann aber, dass sich auf guter Fahrbahn der Opel wie ein Go-Kart bewegen lässt. Er lenkt scharf ein, verhält sich in Kurven neutral bis ganz leicht untersteuernd und ist dank der Power am Kurvenausgang eine Wucht. Allerdings muss man das Lenkrad beim Beschleunigen fest im Griff haben. Grund für die grossen Lenkeinflüsse ist die mechanische Sperre von Drexler an der Vorderachse. Damit generiert man zwar viel Traktion, doch das schlägt eben auch aufs Lenkrad durch. Diese Sperre ist Teil des Performance-Pakets, die auch eine Hochleistungsbremsanlage von Brembo sowie die erwähnte, extrem sportliche Fahrwerksabstimmung enthält.

Fuchs ohne Schwanz?, Test Opel Corsa OPC 2235
Fuchs ohne Schwanz?, Test Opel Corsa OPC 2235
Fuchs ohne Schwanz?, Test Opel Corsa OPC 2235
Fuchs ohne Schwanz?, Test Opel Corsa OPC 2235
Fuchs ohne Schwanz?, Test Opel Corsa OPC 2235

Die Kosten dafür belaufen sich auf 3300 Franken. Für den Betrieb auf der Strasse hat uns der OPC ohne diese Option anlässlich der Fahrpräsentation allerdings besser gefallen. Aber es ist schon eine Wucht, wie der kleine Vierzylinder ans Werk geht. Bis rund 3000/min hat man noch das Gefühl: der geht ganz gut. Danach aber feuert der kleine dann schon richtig. Und, man muss sich sputen um rechtzeitig den nächsten Gang einzulegen. Die Schalthebelführung ist zwar besser als bei den normalen Corsa-Modellen, so richtig gut ists aber leider immer noch nicht.

Opel nennt für den Corsa OPC einen Normverbrauch von 7,5 Liter pro 100 Kilometer. Und liegt damit gar nicht so weit daneben. Im test verbrauchte unser Testwagen 8,4 L/100 km. Angesichts der beachtlichen Fahrleistungen (0-100 km/h in 6,8 Sekunden, Topspeed 230 km/h) kein schlechter Wert. Zudem sich Vernunftsmenschen nie einen OPC kaufen würden. Daneben gibt sich der sportlichste Corsa durchaus luxuriös. Gute Verarbeitung, eine sehr gute Grundausstattung und schön gemachte Details zeichnen den kleinen Opel aus. Auch wenn zum Beispiel der Lufteinlass an der Motorhaubenkante nur rein optische Zwecke erfüllt, der Corsa OPC ist sehr gut gemacht.

Er muss auch gut gemacht sein. Zwar ist er mit einem Basispreis von 30'450 Franken kein besonders teurer Hot Hatch, mit den verbauten Optionen werden dann schon 38'150 Franken fällig. Viel Geld für einen kompakten Dreitürer. Trotz der derzeitigen Euro-Rabatte wird der OPC immer noch nicht zum Schnäppchen macht, den ausgewogenen Polo GTI z. B. gibts ab 24'700 Franken.
Mehr Opel gibts im Archiv.

 

Fuchs ohne Schwanz?, Test Opel Corsa OPC 2235


Text: Cha, Fotos: Werk.

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/test-opel-corsa-opc-2235/seite_1-2

02 Aug 2015
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   T Sälzle und M Haub  

Classic Days Schloss Dyck 2015

Seit 10 Jahren gibt es nun die Classic Days Schloss Dyck und was daraus im Laufe der Jahre geworden ist, konnten sich die Gründungsmitglieder -die damals am Küchentisch beschlossen, zugunsten der Stiftung des Schlosses ein buntes, aber auch fahraktives Treffen zu organisieren- nicht vorstellen. Inzwischen kommen mehrere zigtausend Besucher, von denen ca. 7000 mit dem eigenen Oldtimer anreisen. Wir sind am Samstag vor Ort und verschaffen uns einen Überblick: geboten wird viel, auf der Rundstrecke fahren Motorräder und Gespanne, und Fahrzeuge aus den Gruppen „Historic“, „Modern“. Es gibt zahlreiche Sonderläufe von Mercedes-Benz, Bentley, Fiat und Abarth, Audi, Jaguar, Peugeot (wo leider nur ein einzelnes Rallye-Auto seine Runden dreht) oder Elektro-Autos aus allen möglichen Epochen. Von den beiden Detroit Electric aus den Jahren 1907 und 1915, über einen nachträglich elektrifizierten Porsche 911 von 1967, bis hin zum Tesla. Krachmacher im Fahrerlager ist „Il Drago Ruggente“ (der brüllende Drache), ein verrückter Rennwagen, den sein schwedischer Besitzer erfand. Er implantierte einem Delage-Chassis aus den 20er Jahren einen Isotta  Fraschini V12 Flugzeugmotor mit 27 Litern Hubraum und Kompressor! Mit 750-800 PS ist das der absolute Knaller, den man nicht übersehen und überhören kann…Ehrengast der Veranstaltung ist Sir Stirling Moss. Er war 2012 schonmal zu Besuch und ihm schien es gefallen zu haben. Eifrig absolviert er alle möglichen Promotion Termine, Fahrten und Interviews und schreibt fleißig Autogramme für die Fans. Auch ich lasse mir einige Fotos meines911ers signieren, auf dem er 2008 bei einem Members Meeting in Goodwood fuhr. Auf der Museums Insel stehen der wunderbare Stromlinien Wagen Mercedes-Benz 540K von 1938, der mit einem cw-Wert von nur 0,36 heute noch gut im Wind Mitschwimmen könnte. Auch eine schöne Gruppe von Facel Vega, der skurrile Prototyp „Leichtbau Meier“, der vor zwei Jahren bereits im Fahrerlager zu sehen war, ein schöner Porsche 356 Reuter Coupe Pre-A oder die wunderbar eckigen Aston Martin Lagonda und der Rolls-Royce Carmargue Beau Rivage by Hooper. Sehr schade ist allerdings der Standort des Pavillons der Autostadt, der zum einen den Blick aufs Schloss und die dahinter stehenden Fahrzeuge verbaut und andererseits den Platz für die Concours Teilnehmer stark reduziert. Da hätte man sicher einen anderen Platz auf dem Gelände finden können. Überhaupt wirkt das Feld des bis im letzten Jahr als Concours d’Elegance der FIVA Klasse A ausgezeichneten Wettbewerbs etwas ungeordnet und dünn. Manche Autos stehen verschämt in der Ecke, die Armada von Bristols stehen viel zu eng, der De Tomaso Pantera war farblich grenzwertig und der Ferrari 308GT4 nicht mal geputzt. Auch schade, dass die Fahrzeuge nicht mehr vor der Jury vorfahren, sondern nur bei einem leihenhaft anmutenden Rundgang mit schlechter Akustik präsentiert wurden. So bleibt das wahre Highlight der Veranstaltung der Oldtimer Parkplatz auf dem Myscanthus Feld, wo sich über 100 Clubs und viele Tausend Oldtimer nach Modellen geordnet oder bunt gemischt aneinanderreihen. Schliesslich sind es mehr als alles andere die Fans, die mit ihren Autos eine solche Veranstaltung so besonders machen.

Schloss Dyck Classic Days

Die Fotostrecken der letzten Jahre findet ihr hier: 2014,20132012und2011und 2010.

Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015

Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015

Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015

Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015

Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015

Original http://www.formfreu.de/2015/08/02/classic-days-schloss-dyck-2015/

31 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Sauregurkenzeit, Lexus RC 200t Coupé-1727

Lexus RC 200t Coupé

Jetzt wird alles anders bei Lexus - das RC 200t Coupé wird Lexus in ganz neue Sphären katapultieren.

Ok, Sommerloch. Der Begriff «Sauregurkenzeit» wird ganz neu definiert. Denn irgendwie so muss man den Lexus RC 200t sehen. In hiesigen Breitengraden wird auch dieses neue Lexus-Modell ganz sicher die grossen Massen nicht begeistern. Weil: Coupé, das kauft eh fast niemand mehr. Und dann ist der RC 200t jetzt auch optisch nicht gerade das, was dem Betrachter Freudentränen in die Augen treiben könnte.
Unter der Haube: 2-Liter-Turbo mit 245 PS und einem maximalen Drehmoment von 350 Nm, er soll den Lexus in 7,5 Sekunden von auf 100 sowie auf maximal 230 km/h beschleunigen. Geschaltet wird über eine sequenzielle 8 Stufen-Direktschaltautomatik (sprich: ein ganz simpler Wandler-Automat), die Kraft gelangt an die Hinterräder. Lexus sieht darin sportliches Fahrvergnügen, wir sehen eher golfspielende Pensionäre, die sich dann beim Einsteigen mit der niedrigen Dachkante abmühen. Aber vielleicht sind wir ja auch ganz einfach einer alten Pressemitteilung aufgesessen, denn da steht: «Der neue Lexus RC 200t kommt in Deutschland im Januar 2006 in den Handel.»
Eine Befürchtung macht sich auch noch breit: wird der eigentlich so wunderbare Toyota GT86 auch diesen Turbo-Motor erhalten? Bitte nicht.
Mehr als dieses eine Bild mögen die Japaner derzeit noch nicht liefern. Aber mehr Toyota und Lexus gibt es in unserem Archiv.


Lexus RC 200t Coupé

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/lexus-rc-200t-coup_-1727/seite_1-2

31 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Und dann nehm ich die Pinsel zur Hand...

Ich könnte tagelang am Pirat herumschleifen, Rost entfernen und Farbe ausbessern. Ich werde es nicht übertreiben, aber am Kotflügel Fahrerseite war Bedarf.

Kotflügel

Kotflügel

Ist inzwischen teilweise wieder grundiert und lackiert.

Kotflügel

Gehen wir den Kotflügel nach oben. Die Antenne war hin, die musste ich entsorgen. Aber die saß so schepp, dass die Lackierung rund ums Loch nicht gerade mittig war. Das deckt eine neue Antenne niemals ab.

Antennenloch.

Problem ist gefixt.

Antennenloch

Beim Photoshooting für VW Classic nervte mich eine blaue Stelle besonders, weil die verhältnismäßig groß war. Die sieht man auf den Bildern. Unter der vorderen Stoßstange war etwas großflächiger der Lack abgeplatzt.

Frontblech

Auch das ist jetzt Geschichte.

Frontblech

Ein echtes Problem hatte ich am Unterboden. Also es hätte eines werden können. Für viele Roststellen ist verantwortlich, dass der Unterbodenschutz abgeblättert ist. Wasser sammelt sich darunter und sobald Rost entstanden ist, hat der eine schön feuchte Umgebung um sich auszubreiten. So entstanden einige Löcher. Ich habe Stellen am Unterboden gesucht und gefunden, an denen der Unterbodenschutz bereit locker ist und habe dort die alte Beschichtung mit der Spachtel abgekratzt.

Unterboden

Ich habe das erst einmal lackiert, später kommt auch da neuer Unterbodenschutz drüber.

An der Heckklappe habe ich ein kleines Pinselchen gearbeitet und frei Hand die Armeebeschriftung ausgebessert.

Heckschriftzug

Das ist nicht perfekt, soll aber auch nicht perfekt sein. Das ist Patina. Keine gefakte, sondern echte. Das Auto lebt.

Den DFT, der da steht, gibt es schon lange nicht mehr. Eigentlich sollte ich den entfernen, um Missverständnissen aus dem Weg zu gehen. Aber als ich den Pirat gebaut habe, gab es den noch und der Schriftzug gehört eben zu der Geschichte des Autos und deshalb darf der auch bleiben.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/und-dann-nehm-ich-die?blog=29

30 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

Die Antwort, 50 Jahre Renault 16-1863

50 Jahre Renault 16 (1)

 

50 Jahre Renault 16

(Es ist dies eine Copy-Paste-Geschichte aus dem Renault-Archiv. Aber sie erscheint uns zu gut, als dass sie einfach da in die Dunkelheit der Schubladen verschwinden dürfte.)
Vor 50 Jahren kam der Renault 16 auf den Markt. Die erste Limousine der oberen Mittelklasse mit Schrägheck, grosser Kofferraumklappe und variablem Innenraumkonzept war 1965 eine automobile Sensation und liess die Konkurrenz der konventionellen Stufenheckmodelle mit einem Schlag alt aussehen. Die Sitzlandschaft des Renault 16 liess sich in insgesamt sieben Positionen an die unterschiedlichsten Situationen anpassen. Damit erwies er sich als Vorläufer der multivariablen Renault Modelle unserer Tage und als würdiger Verwandter des R 4, der 1961 die Formel «maximaler Innenraum bei minimalem Verkehrsflächenbedarf» erstmals perfekt umgesetzt hatte.
Rennsportlegende Stirling Moss nannte den Renault 16 «das am intelligentesten konstruierte Automobil», das er je gesehen habe. Die Zeitschrift «mot Auto-Kritik» verspürte gar «eine Ohrfeige für die deutsche Automobiltechnik» und erhob ihn euphorisch zum «neuen Massstab» für die Branche. Tatsächlich ist die Premiere des Renault 16 im März 1965 nichts weniger als eine Revolution, denn der Franzose bricht mit allen Konventionen der damaligen Autowelt. 1965, das ist die Zeit, in der in Mittel- und Oberklasse das Stufenheck als Mass der Dinge gilt, wahlweise in den Varianten Ponton- oder Trapezformkarosserie, auf jeden Fall aber kreuzkonservativ. Mut für Neuerungen und Innovationen? Fehlanzeige.

Was die Automobilindustrie nahezu geschlossen übersieht: Die Gesellschaft erlebt in den 1960er-Jahren einen tief greifenden Wandel. Vorbei die kargen Nachkriegsjahre, mit steigenden Löhnen und Vollbeschäftigung rücken zusehends Freizeit, Reisen und Konsum in den Blickpunkt.

50 Jahre Renault 16
50 Jahre Renault 16

Der wachsende Wohlstand der westeuropäischen Bevölkerung erzeugt immer mehr Mobilität. Zur selben Zeit siedeln sich an den Stadträndern die ersten Supermärkte an, und auch der Zweitwohnsitz auf dem Lande ist in der umworbenen Zielgruppe der gut verdienenden Angestellten und Selbstständigen nichts Ungewöhnliches mehr. Vor allem aber: In den 60er-Jahren überrollt die Geburtenwelle die westliche Welt. Später wird man von der Generation der «Babyboomer» sprechen. Was fehlt, ist ein Auto, das die vielfältigen Ansprüche der jungen Familien unter einen Hut bringt.

Der weitsichtige Renault Präsident Pierre Dreyfus, der bereits den R 4 initiiert hat, bittet deshalb im Sommer 1961 die Leiter der Entwicklungsabteilung zu sich ins Büro. Sein Auftrag: der Bau eines Familienautos komplett neuer Art.

Renault 16
Renault 16
Renault 16
Renault 16
Renault 16

Es soll elegant wie eine Limousine sein, dabei geräumig und wandlungsfähig wie ein Kombi, denn grosse Familien, so seine Rechnung, brauchen viel Platz. Um den Fond uneingeschränkt zu nutzen, setzt Dreyfus voll und ganz auf Frontantrieb. Ansonsten haben die Entwickler freie Hand.

Zu den kreativsten Köpfen des neu gegründeten «Bureau de Style» zählt der 31-jährige Gaston Juchet. Er zeichnet im Spätsommer 1961 den wegweisenden Entwurf für einen Viertürer mit Schrägheck und je drei Seitenscheiben, die Geburtsstunde des wegweisenden Renault 16 Konzepts. Die Entwicklung erfolgt in der Rekordzeit von nicht einmal vier Jahren. Parallel dazu errichtet Renault für den Renault 16 in nur 18 Monaten in Sandouville bei Le Havre ein komplett neues Werk. Die Serienfertigung des Newcomers startet im Januar 1965, seine Messepremiere hat der Renault 16 zwei Monate später auf dem Genfer Auto-Salon.

Die Masse des Neulings: 4,32 Meter Länge, 1,65 Meter Breite und 1,36 Meter Höhe, dazu serienmässig vier Türen, wenn die grosse Kofferraumklappe hinzugezählt wird, sogar fünf. Das Presseecho: überwältigend. «Sieg der Vernunft: innen grösser als aussen», jubelt die Zeitschrift «hobby». Selbst «auto motor und sport» – in der Bewertung ausländischer Fahrzeuge traditionell zurückhaltend – meint: «Ein neuer Begriff in der Mittelklasse.»

Tatsächlich fällt der Renault 16 nicht nur mit seiner Heckklappe aus dem Rahmen. Auch der lange Radstand und das «Pagodendach» tragen zum unverwechselbaren Erscheinungsbild bei. Die hochgezogenen Karosseriekanten sind mehr als nur ein Design-Gag. Sie verleihen dem Fahrzeug eine ausgezeichnete Verwindungssteifigkeit – und dies trotz fehlender Querwand zwischen Passagierabteil und Kofferraum.
(Hier geht es zum zweiten Teil der Geschichte.)

Renault 16

Text/Fotos: Renault

Original http://www.radical-mag.com/youngtimer/50-jahre-renault-16-1863/seite_1-2

Anzeige
Webhosting by Speicherzentrum.de
 
30 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

Die Antwort, 50 Jahre Renault 16 (2)-1864

50 Jahre Renault 16 (2)

 

Renault 16

(der erste Teil: hier)

Vor allem aber besticht der Renault 16 durch eine bis dahin nicht gekannte Innenraumvariabilität. «hobby» spricht gar von «Variationsmöglichkeiten…, die vielen Autofahrern die Erfüllung kühnster Träume bedeuten könnten.»
Die Sitzlandschaft lässt sich in insgesamt sieben Positionen an die unterschiedlichsten Situationen anpassen. Wer viel zu transportieren hat, kann das Fondgestühl umklappen, um bis zu 15 Zentimeter nach vorne schieben oder ganz ausbauen. Hierdurch wächst das Ladevolumen von 346 auf 1‘200 Liter. Eine weitere – heute aus der Mode gekommene – Konfiguration erlaubt es, die Rückenlehne der Fondbank unter den Dachhimmel zu hängen, während das Sitzkissen nach vorne gekippt und von hinten an die Vordersitze gelehnt wird.

Der Beifahrer kann zwischen zwei Liegekombinationen für seinen Sitz wählen, eine für unterwegs, die andere für das Nickerchen auf dem Rastplatz. Und in der «Mama»-Position rückt Mutti – so wollen es die Namensgeber – den Beifahrersitz auf Tuchfühlung an die Fondbank, so dass der schlafende Sprössling bei einer Vollbremsung nicht in den Fussraum purzelt.

Auch wenn solche Konstellationen nicht den heutigen Erkenntnissen der Unfallforschung entsprechen mögen, erweist sich der Renault 16 damit als würdiger Vorläufer der multivariablen Renault Modelle unserer Tage, wie etwa Espace, Scénic, Captur und Kadjar. Für den renommierten Automobil-Feuilletonisten Fritz B. Busch ist der französische Revolutionär wegen seiner unerreichten Raumausnutzung schlicht «Auto bis hinten hin». Ein Detail wissen vor allem Männer, die Hut tragen, zu schätzen: Dank der hohen Türausschnitte und der stattlichen Innenraumhöhe können sie im Wagen Platz nehmen, ohne Gefahr zu laufen, dass ihnen der Dachholm die Kopfbedeckung vom Haupt rasiert.

50 Jahre Renault 16
50 Jahre Renault 16

Auch an solche Details wie die solide Kofferraumabdeckung hat Renault gedacht. Sie beugt dem Eindruck vor, in einem schnöden Kombi zu sitzen, der damals noch ein reines Nutztier ist, und hält das Odeur geruchsintensiver Einkäufe von den Insassen fern – wichtig besonders nach Abstechern zum Fisch- oder Käsehändler.
Weiteres durchdachtes und komfortables Detail: Die in Deutschland nahezu ausschliesslich nachgefragte Ausstattung «Grand Luxe» verfügt über eine Mittelarmlehne mit praktischem Ablagefach. Sie erlaubt jene unverwechselbar lässige Renault 16 Fahrer-Haltung, die auch zum Gangwechsel nicht aufgegeben werden muss. Denn geschaltet wird grundsätzlich am Lenkrad. Dazu kann der Ellbogen weiter auf der Armstütze ruhen. Die Fachzeitschrift «auto motor und sport» erklärt den Franzosen im Rahmen eines 50‘000-Kilometer-Dauertests zum «rollenden Wohnzimmer».

Renault 16
Renault 16
Renault 16
Renault 16
Renault 16

Antriebstechnisch hat der Renault 16 ebenfalls Wegweisendes zu bieten: Unter der Haube beherbergt er den ersten komplett aus Aluminium gefertigten Motor von Renault. Anfangs mobilisiert der Leichtmetall-Vierzylinder 55 PS aus 1‘470 Kubikzentimeter Hubraum. Im Lauf der Zeit steigt die Leistung auf 93 PS in der 1973 vorgestellten Spitzenversion TX. Damit verbunden ist ein stetiges Hubraumwachstum auf bis zu 1‘647 Kubikzentimeter. «In Bezug auf Laufruhe, Elastizität und Leistungsverhalten gehört der Motor zum Besten, was heute in der Vierzylinder-Mittelklasse existiert», lobt «auto motor und sport» das Aggregat, das später in leistungsgesteigerter Form auch in den Sportwagen Renault Alpine A110 und A310 Motorsportgeschichte schreiben wird.

Der Vierzylinder ist wie beim R 4 weit in Richtung Wagenmitte nach hinten verschoben eingebaut. Davor haben die Entwickler das Getriebe montiert. Es handelt sich um ein Front-Mittelmotor-Prinzip, nur 55 Prozent des Gesamtgewichts lasten auf der Vorderachse. Die Vorteile lassen sich im Wortsinn «erfahren»: Der günstige Schwerpunkt und die neutrale Gewichtsverteilung ermöglichen ein sicheres und gleichzeitig sehr sportliches Fahrverhalten.

Vom R 4 erbt der grosse Bruder auch die Drehstabfederung. Diese sorgt nicht nur für einen «Federungskomfort, der seinesgleichen sucht», so «auto motor und sport», sondern trägt auch zum ausgezeichneten Ladevolumen des Renault 16 bei, weil keine störenden Federdome in den Kofferraum ragen. Kurioser Nebeneffekt dieser Lösung: Der avantgardistische Gallier hat links einen um 67 Millimeter längeren Radstand als rechts. Bei eindrucksvollen 2‘717 bzw. 2‘650 Millimetern fällt dies indes nur dem äusserst geübten Auge auf.

Die Mischung aus Variabilität, Wirtschaftlichkeit und Oberklasse-Gefühl zieht beim Zielpublikum: 1966, im ersten vollen Verkaufsjahr, setzt Renault allein in Frankreich von seinem neuen Topmodell 68‘916 Fahrzeuge ab.

Renault 16

Bis 1969 steigt die Zahl auf 92‘488 Autos. Weltweit verkauft Renault in jenem Jahr 179‘991 Renault 16, eine Zahl, die 1970 sogar noch überboten wird, als 193‘698 Fahrzeuge das Werk Sandouville verlassen.

Zu diesem Boom trägt auch die Wahl des R 16 zum «Auto des Jahres» durch 32 europäische Fachjournalisten im Dezember 1965 bei. Auch die Einführung des stärkeren TS-Modells 1968 mit 83 PS und der Automatikversion 1969 mit 67 PS kurbelt den Absatz an. Ein Jahr zuvor hat Renault den Export des Renault 16 nach Kanada und in die USA gestartet, wo der französische Exot die Herzen der Motorpresse erobert. Das US-Magazin «Road Test» schlägt vor, «alle in Detroit arbeitenden Designer zwei Wochen ans Lenkrad dieses Autos zu setzen, in der Hoffnung, dass ihre eingeschläferte Fantasie wieder aufgeweckt wird.» Mehr Kompliment geht kaum.
Zum Modelljahr ’71 erlebt der R 16 sein erstes Facelift: Das Raumwunder aus Frankreich erhält unter anderem grössere und rechteckige Heckleuchten, die ausserdem etwas tiefer platziert sind. Die Basisversion leistet jetzt 67 PS wie zuvor beim Automatikmodell. Die Modellpflegemassnahmen halten die Karriere im Schwung: Anfang 1972 rollt in Sandouville der einmillionste Renault 16 vom Band. Längst wird das Erfolgsmodell zu diesem Zeitpunkt nicht mehr nur in Frankreich gebaut. Montagewerke finden sich in 14 weiteren Ländern der Erde, darunter so entfernten Weltgegenden wie Trinidad, Venezuela, Madagaskar und Australien. Nur ein Jahr später legt Renault nach: Auf dem Pariser Salon im Oktober 1973 debütiert das neue Topmodell der Reihe, der Renault 16 TX mit 1‘647 Kubikzentimetern und 93 PS.

1975 präsentiert Renault auf dem Genfer Automobilsalon den designierten Nachfolger Renault 20, auch er mit Schrägheck. Für den Renault 16 bedeutet dies jedoch noch nicht das Aus, denn eine Vielzahl eingeschworener Fans hält ihm nach wie vor die Treue. Allein 1976 werden weltweit 103‘179 Renault 16 verkauft. Renault produziert deshalb beide Modelle vier Jahre lang nebeneinander. Im Januar 1980 macht der Urahn der Schräghecklimousinen nach 1‘845‘959 produzierten Exemplaren dann endgültig der jüngeren Generation Platz.

Mehr Renault gibt es in unserem Archiv.

Original http://www.radical-mag.com/youngtimer/50-jahre-renault-16-_2_-1864/seite_1-2

30 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Die Gelegenheit war günstig

Es gibt noch so viele Dinge, die sich summieren am Pirat. Der Schweinehaken, bzw. die Streben, die in die Längsträger gehen, waren rostig. Ziemlich kontraproduktiv, wenn ich in die wieder hergestellten Längsträger so ein rostiges Teil reinschraube.

Schweinehaken

Von der Gegenseite wird die AHK mit Gegenplatten unterstützt. Natürlich waren auch die rostig.

Gegenplatten

Ich habe das so gut, wie möglich mit dem Drahtbürstenaufsatz auf der Flex entrostet, danach gab es einen Anstrich mit Brantho 3in1.

Gegenplatten

Am Zigeunerhaken habe ich zudem die Stange des Hakens blank gemacht und lackiert. An dem hing immer noch blaue Restfarbe. damit ist jetzt endgültig Ende.

AHK Passat 32B

Weiter zur Heckklappe, da fand sich auch Rost, der mich störte.

Heckklappe

Hie und da auch tiefe Kratzer und Lackabplatzer - das sind die Stellen, wegen denen ich annähernd identischen Lack haben wollte.

Heckklappe

Die Heckklappe ist das größte "Gesamtkunstwerk" an dem Wagen. Das handgemalte Bild, die meisten Patinaspuren - und die meisten Grautöne. Eigentlich müsste ich die neu machen. Aber das will ich nicht. Es ist keine Dauerlösung, irgendwann kommt es wieder durch, aber ich habe den Rost mit einem kleinen Drahtbürstenaufsatz auf dem Akkuschrauber soweit möglich entfernt und danach mit Brantho nitrofest grundiert.

Heckklappe

Am Ende des Abends habe ich das dann mit dem neuen Lack beigepinselt.

Heckklappe

Irgendwie muss ich den Schriftzug wieder vervollständigen, aber das bekommen wir auch noch hin.

Die Türen sind alle draußen, eine bessere Ausgangslage gibt es ja eigentlich nicht, die Türrahmen, die teilweise noch blau waren, rauszustreichen. Also auch noch die Türdichtungen raus.

Rahmen

Die Fenstereinfassungen sind schwarz, also wollte ich den oberen Teil auch schwarz haben.

Rahmen

Den unteren Teil lackiere ich zusammen mit den Schwellern. Die Aufgabe mit dem Rauslackieren der Türrahmen habe ich nun über 5 Jahre vor mich hergeschoben. Keine Ahnung, ob ich es weiter gemacht hätte, aber Thomas, der mir mit der Punktschweißzange die Schweller reinbraten will, hat erst kommende Woche Zeit und die Zeit kann man ja sinnvoll nutzen...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/die-gelegenheit-war-guenstig?blog=29

29 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

Brüllerchen, Test Peugeot 208 GT-Line 2234

Test Peugeot 208 GT-Line

Brüllerchen, Test Peugeot 208 GT-Line 2234

Auch kleine Löwen können Brüllen. Nach dem 208 GTi, den wir richtig gut fanden, war ein kleiner Franzose mit 110 PS und Automatik in der Käserei zu Gast. Und ja, auch der «schmale» Peugeot ist okay. Aber, nicht ganz billig.

110 PS aus einem Dreizylinder-Triebwerk, das alles an eine Sechsstufen-Automatik gekoppelt klingen nicht gerade furchteinflössend. Das ist es auch nicht, aber es ist schon erstaunlich wie agil, keck und durchaus sportiv der Peugeot 208 mit dieser Motorisierung – die offiziell auf den Namen PureTech 110 S&S EAT6 hört – auftritt. Im Test stand ein Fahrzeug der GT-Line. Diese edle Sonderaustattungslinie soll die Lücke zwischen den mittleren Versionen und dem Topmodell GTi schliessen. Das tut sie auch, also zumindest preislich. Leistungsmässig liegt der 1200er-Motor aber alles andere als in der Mitte der Basisversion mit 68 PS und dem GTi mit 208 Pferdern. Und eben, auch beim Preis nicht. Ab 26 100 Franken gibt es zwar viel Ausstattung: Bluetooth-Freisprecheinrichtung, Touchscreen, Tempomat, LED’s innen wie aussen, Einparkhilfe hinten, elektrische Fensterheber hinten, Zweizonen-Klimaautomatik, ein Leder-Lenkrad, Nebelscheinwerfer mit Chromrand und das einfache aber gute Bediensystem via Touchscreen, welches auch in Citroën-Modellen verbaut wird. Man ist also gut gerüstet mit dem kleinen Löwen. Ganz besonders im Alltag. Aber, unser Testwagen hatte noch ein paar nette Optionen drin und kostete dann, obwohl kein Leder an Bord war, 29'900 Franken. Wenn man bedenkt, dass man für fünf grosse Scheine mehr auch einen GTi bekommt...

Das neue Automatikgetriebe macht seine Sache gut. Direktes Ansprechverhalten, sanfte Gangwechsel und eine gute Schaltlogik machen das Fahren mit dem 208 echt angenehm. Hat man sich an das kleine, Peugeot-typische Lenkrad gewöhnt, erfreut der 208 mit seinem spritzigen Dreizylinder auf der Landstrasse wie in der City.

Brüllerchen, Test Peugeot 208 GT-Line 2234
Brüllerchen, Test Peugeot 208 GT-Line 2234

Der 1,2 Liter grosse Benziner mit Turboaufladung ist zwar in gewissen Drehzahlbereichen ein etwas kerniger Geselle. Störend sind die Lautäusserungen des Triebwerks aber nie. Wie bei Modellen mit Automatikgetriebe üblich, lässt sich die Gangwahl auch manuell beeinflussen. Auf Schaltpaddel am Lenkrad hat man bei Peugeot allerdings verzichtet. Wer selber bestimmen will, welcher Gang eingelegt werden soll, muss zum Schalthebel greifen. Dort gibt es eine separate «Gasse» für den manuellen Modus. Zudem lassen sich per Knopfdruck auch eine besonders sportliche Automatik-Auslegung sowie eine für glitschige Strassen vorwählen. Also alles wie bei den Konkurrenten des kleinen Löwen auch  ausser bei jenen die ein Doppelkupplungs-Getriebe an Bord haben. Aber wir fahren lieber eine gute Automatik als einen mies abgestimmten Doppelkuppler.

Brüllerchen, Test Peugeot 208 GT-Line 2234
Brüllerchen, Test Peugeot 208 GT-Line 2234
Brüllerchen, Test Peugeot 208 GT-Line 2234
Brüllerchen, Test Peugeot 208 GT-Line 2234
Brüllerchen, Test Peugeot 208 GT-Line 2234

Etwas mehr gestört hat uns der Verbrauch. 4,5 Liter verspricht Peugeot für den nur gerade 1165 Kilogramm schweren Wagen. Im Test waren es dann aber knapp über 6 Liter pro 100 Kilometer. Ein Teil dieses Mehrverbrauchs ist aber sicher der geringen Laufleistung geschuldet. Mit 600 km Laufleistung war der Wagen alles andere als «eingefahren» und wegen der hochsommerlichen Temperaturen musste die Klimaanlage hart arbeiten. Innen vermag der 208 zu überzeugen. Zumindest was die Materialien und die Verarbeitung angeht. Etwas störend waren die nur sehr wenig Seitenhalt bietenden Sitze. Wers etwas forscher angeht kommt sich vor wie auf einer etwas abgerockten Parkbank.

Das Platzangebot hingegen ist für ein Auto mit einer länge von 396 cm sehr gut. Durch den nicht allzu mächtigen Armaturenträger herrscht auf den Vordersitzen ein richtig luftiges Raumgefühl vor. Und auch hinten gibts noch genügend Platz, damit die Reise im vollbesetzten Auto nicht zu Qual wird. Im Kofferraum finden 285 Liter Platz. Das ist ein respektabler Wert, aber nicht die absolute Spitze in dieser Fahrzeugklasse. Wer die Rücksitzlehnen abklappt, erhält ein Kofferraumvolumen von bis zu 1076 Liter. Das reicht auch für den Grosseinkauf oder die grosse Ferienreise zu zweit.

Überzeugend ist beim neuen 208 das Gesamtpaket. Der kleine Gallier kann alles, was er können muss. Zudem macht es einfach Spass, den wendigen, agilen Wagen zu bewegen. Dies ist vor allem der Automatik zu verdanken, die dem robotisierten Schaltgetriebe früherer Modelle in Sachen Komfort und Sportlichkeit meilenweit voraus ist. Der 208 mit 110 PS und Automatik ist ein richtig flottes Alltagsauto mit genügend Platz, anständigen Fahrleistungen und einem - in unseren Augen - etwas gar hohen Preis.
Mehr Peugeot gibts im Archiv.

Brüllerchen, Test Peugeot 208 GT-Line 2234


Text: Cha, Fotos: Werk.

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/test-peugeot-208-gt-line-2234/seite_1-2

29 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

Der Namensgeber, Ferrari 250 GT «Tour de France»-1862

Ferrari 250 GT «Tour de France», #0557GT

Ein kurzer Zwischenruf - jener 250 GT, der zur Bezeichnung «Tour de France» führte.

Ja, manchmal staunen wir auch ein bisschen. RM Auctions, seit kurzem im automobilen Bereich zusammen mit Sotheby's und deshalb jetzt RM Sotheby's benamst, versteigert Mitte August in Monterey die vielleicht wichtigste 250 GT Berlinetta, die besser bekannt ist unter dem Beinamen «Tour de France», Chassisnummer #0557GT. Genau dieses Fahrzeug war im Sommer 1956 an Marquis Alfonso de Portago ausgeliefert worden - und gewann mit de Portago/Nelson die «Tour de France», die vom 17. bis 23. September 1956 stattfand. Der Wagen gewann noch drei weitere Rennen, bevor er 1957 an Hans Tanner weiterverkauft wurde; seit 1992 ist #0557GT im Besitz des mexikanischen Sammlers Lorenzo Zambrano, der sie jetzt anscheinend loswerden will. Aber wohl nur, wenn der Preis stimmt - der bisherige Höchstpreis liegt bei 6,71 Millionen Dollar. Unter einem zweistelligen Millionenbetrag geht wohl nichts - und doch darf man sich etwas wundern, weshalb Zambrano, der eine der schönsten Ferrari-Sammlungen überhaupt besitzt, sich von diesem geschichtsträchtigen Fahrzeug trennen will. Oder ist es vielleicht einfach mal wieder ein Versuchsballon, um die Preise noch weiter nach oben zu treiben?Ferrari 250 GT «Tour de France», 0557GT
Und weshalb staunen wir? RM Sotheby's ist eines der grössten Auktionshäuser überhaupt, die Monterey-Versteigerung im August dürfte die Rekorde wieder purzeln lassen. Doch sie schreiben Mist zu diesem Wagen. Er sei die fünfte 250 GT Berlinetta gewesen, der gebaut wurde; stimmt nicht, sie war die siebte, vorher kamen #0503GT, #0507GT, #0509GT, #0513GT, #0539GT und #0555GT (würde man die zwei Zagato, #0515GT und #0537GT noch dazu zählen, dann...). Und auch, dass er von den Erben von de Portago (der bekanntlich 1957 bei der Tragödie von Le Mans ums Leben) kam an einen Freund des Marquis, C. Keith W. Schellenberg, verkauft wird, stimmt wohl eher nicht, weil, eben: Hans Tanner (der später zum einem der wichtigsten Ferrari-Historikern überhaupt wurde).
Naja, egal. Ein wunderbares Fahrzeug ist es trotzdem. Und wir empfehlen in diesem Zusammenhang unsere Pinterest-Seite, auf der es schon über 300 Bilder von 250ern-Ferrari hat. Und natürlich die Übersicht über unsere Stories zu den Ferrari 250, hier, wo auch die detailiertere Geschichte des «Tour de France» zu finden ist.
Noch mehr Ferrari gibt es in unserem Archiv.Ferrari 250 GT «Tour de France», 0557GT
Ferrari 250 GT «Tour de France», 0557GT

Original http://www.radical-mag.com/oldtimer/ferrari-250-gt-_tour-de-france_-1862/seite_1-2

29 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Farbenspielchen

Manchmal rächt sich meine "Sparsamkeit", wenn es um Teile geht. Den Pirat habe ich, als ich ihn zusammengebaut habe, in RAL 7010 Zeltgrau lackiert. Gekauft hatte ich damals einen großen Pott seidenmatten Lack bei eBay. Ein Restposten, dementsprechend saubillig. Problem dabei: Irgendwann war der Pott leer. Und damit fingen die Probleme an. Denn ich habe nie wieder einen Lack aufgetrieben, der den ursprünglichen Farbton einigermaßen getroffen hat. Entweder zu dunkel, zu wenig Grün Anteil, ... - obwohl immer RAL 7010 auf den Dosen stand. Lack vom ursprünglichen Hersteller habe ich nie wieder gefunden.

Ich habe mir damit beholfen, dass ich immer komplette Flächen lackiert habe, wenn ich etwas geändert habe - unter dem Motto, wenn man etwas aus Blechen zusammennietet, dann haben die Bleche nicht zwingend immer alle die identische Farbe.

So weit, so gut. Einige Flächen am Pirat kann ich aber nicht neu lackieren. z.B. die Heckklappe - ich will das Pin Up ja nicht übermalen. Und auch an manchen Stellen sind kleine Lackabplatzer, weswegen ich nicht gleich das ganze Teil neu lackieren will. Ich brauchte also eine kleine Menge Lack, der sich so gut, wie nicht vom originalen unterscheidet. Farbton scannen lassen und danach anmischen lassen war meine Idee. Bei einem lokalen Lackhändler angerufen, ob sie diesen Service anbieten. Wenn sie ein ausreichend großes Muster hätten, ginge das. Also stand ich gestern mit einem herausgetrennten Blech aus dem Pirat beim Lackhändler.

Das können wir nicht scannen, wir brauchen eine saubere, glänzende Fläche. Na toll. Im Lack des Piraten einmal eingedrungener Schmutz bleibt im Lack. Ist bei matten Lacken eben so. Es folgte eine lange Diskussion zu RAL Tönen. Der erste, mit dem ich redete, meinte: RAL ist immer RAL, da gibt es keinerlei Farbunterschiede. Jaja. Als ich den Mischmeister vor mir hatte, erklärte mir der, dass da sehr viele Variablen Einfluss haben. RAL bezieht sich immer auf glänzenden Lack. Je nach Mattierungsgrad differiert das - Seidenglanz ist nicht gleich Seidenmatt, etc. Also suchten wir nach Farbfächern und wir kamen - man glaubt es kaum, darauf, dass ein Farbton namens RAL7010 meinem Lack am nähesten kommt. Hilft nix, ich muss es probieren, also habe ich mir eine 500ml Dose anmischen lassen. Ich habe es auf meinem Probeblech einmal ausprobiert:

Farbenspielchen

Der Pfeil zeigt auf die Probelackierung auf dem alten Lack. Man erkennt den Unterschied. Aber es kommt näher dran, als bisher alle Versuche. Muss ich wohl damit leben. Wenn ich das irgendwie tupfe fällt das auf jeden Fall weniger auf als unter dem abgeplatzten Lack durchkommendes originales Monacoblau.

Bisher dachte ich, es gibt Brantho Korrux 3in1 nur in Standardfarbtönen. Das Korrosionsschutzdepot mischt das aber wohl auch in Wunschtönen. Teurer, als die Standardtöne, aber ich habe mir da auch einmal eine Dose in Zeltgrau geordert - hätte ich das mal gefunden, bevor ich das Heck und die Seiten lackiert habe. Meinem Brantho Grauton fehlt definitiv der Grünstich...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/farbenspielchen?blog=29

 
28 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   T Sälzle und M Haub  

Mercedes-Benz Classic-Center Fellbach

Das Mercedes-Benz Classic Centerist die offizielle Mercedes-Benz-Abteilung für Oldtimer. Es wurde 1993 in Stuttgart-Fellbach eröffnet. Das Classic Center bietet Originalteile, Wartung, Reparaturen, Restaurationen und Informationen für historische Mercedes-Benz-Fahrzeuge an. Darüber hinaus werden Mercedes-Benz Klassiker verkauft und vermittelt.

Ein exklusiver Rundgang durch die heiligen Hallen in Fellbach und durch die Tradition und den Mythos von Mercedes-Benz. Ganz viel Gänsehaut! Wir danken dem MBCC, die Fotos hier bei formfreu.de zeigen zu dürfen!

Mercedes-Benz Classic

Mercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center Fellbach

Mercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center Fellbach

Mercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center Fellbach

Mercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center FellbachMercedes-Benz Classic-Center Fellbach

Original http://www.formfreu.de/2015/07/28/mercedes-benz-classic-center-fellbach/

28 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Logisch..., Ferrari 488 Spider-1726

Ferrari 488 Spider

War ja klar, dass auch eine offene Variante des 488 GTB kommen würde.

Die Frage war eigentlich ja nur: bleibt Ferrari beim RHT, also Retractable Hard Top, oder gibt es ein feines Stöffchen? RHT, wie bisher, schliesslich hat Ferrari das ja patentiert. Der 3,9-Liter-V8-Turbo hat weiterhin 670 PS und ein maximales Drehmoment von 760 (bei 3000/min) - und deshalb marschiert auch der Spider in 3 Sekunden auf 100. Und in 8,7 auf 200. Als Gewicht nennt Ferrari 1525 Kilo, das Kofferraumvolumen beträgt 230 Literchen. In Frankfurt auf der IAA wird der 488 Spider seine Weltpremiere feiern.
Mehr Ferrari gibt es in unserem Archiv.


Ferrari 488 Spider

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/ferrari-488-spider-1726/seite_1-2

Mehr lesen von : Jan Gleitsmann

Current Article

24 Sep 2013

Jan Gleitsmann

Meine Name ist Jan Gleitsmann, ich bin Anfang 40 und seit damals™ autobegeistert. Als Steppke bin ich immer artig mit dem Fahrrad zu den Auto-Händlern unserer Stadt geradelt und habe alle Prospekte eingesammelt und dann zu Hause eingehend studiert (Hätte ich damals schon gewusst, dass es ein eBay geben wird, hätte ich die nie weggeworfen und wäre heute reich …). Mein erstes Auto war ein ’72 Fiat 500, der damals schon ein Klassiker war. Seitdem gibt es eigentlich immer einen Oldtimer in unserem Haushalt. Meine komplette Autobiographie kann man nachlesen. Ich fotografiere viel und leidenschaftlich, was sich in diesem Blog auch wiederspiegeln wird. Wer mehr von meinen Foto-Arbeiten sehen will, sollte sich mal bei Funky Photography umsehen.

Website: auto-geil.de

Created Dienstag, 24. September 2013 Created by Jan Gleitsmann Categories Autoren
Permalink
23 Jul 2015

Traumhafte Abenteuerreise gewinnen – mit #BFGoodrich und dem neuen All-Terrain T/A KO2

BF-ALL-TERRAIN-KO2-0041

Advertorial | Anzeige

BFGoodrich war der erste amerikanische Autoreifen-Hersteller, unter anderem war das Fahrzeug, was im Jahre 1903 zum erste Mal Amerika Coast-to-Coast durchquerte mit BFGoodrich Reifen ausgerüstet. Zwischenzeitlich gehört die Marke zu Michelin und hat sich in der Vergangenheit vor allem im Bereich der Offroad-Bereifung einen Namen gemacht, gekürt durch Siege bei der Rallye Dakar oder auch dem Ausstatten der WRC-Fahrzeuge.

BFGoodrich lobt anlässlich der Vorstellung des neues BFGoodrich All-Terrain T / A KO2 Offroad-Reifens eine Traumreise aus – und mit ein bisschen Glück könnt ihr sie gewinnen. Ein Video gibt es vorab als Appetithäppchen:

Teilnehmen könnt ihr unter http://www.letsgo.bfgoodrich.com/de – Ihr müsst Euch nur entscheiden, ob ihr lieber nach Costa Rica, Südafrika, Island oder die USA reisen wollt, um Euch dort im Rahmen einer kleinen Expedition von den Qualitäten des BFGoodrich All-Terrain T/A KO2 selbst zu überzeugen.

Ich persönlich würde ja am Liebsten nach Costa Rica, dort war ich zum einen noch nie, habe aber viele schöne Bilder gesehen und tolle Geschichten gehört. Das Zielgebiet in Costa Rica ist der Vulkan Turrialba. 8 Tage ist die glückliche Gewinnerin oder der glückliche Gewinner vor Ort. Fallschirmspringen, Dschungel-Offroad-Expedition, Baumkletterparcours und ein Tanz auf dem Vulkan. Da sind wohl echte Abenteurer gefragt.

Und auch das Programm der anderen drei 100%-igen Off-Road-Ziele liest sich spannend – also – Ich wünsche Euch viel Glück! Mitmachen und mehr Informationen bei BFGoodrich!

Original http://auto-geil.de/2015/07/23/traumhafte-abenteuerreise-gewinnen-mit-bfgoodrich-und-dem-neuen-all-terrain-ta-ko2/

23 Jun 2015

“Impress yourself”: Peugeot 208 in Orange Power

neuer-peugeot-208

Advertorial | Anzeige

Der französische Hersteller Peugeot hat jüngst die überarbeitete Version ihres erfolgreichen Kleinwagens Peugeot 208 vorgestellt. Nun stehen die kleinen Löwen beim Händler und die Franzosen läuten eine neue Ära ein: „Wir werden Peugeot ein noch klareres Profil verleihen, indem wir die Marke selbst stärker in den Vordergrund stellen und unseren Werbeauftritt noch provokanter und selbstbewusster gestalten.“ sagt Rick Hermanns, der Geschäftsführer von Peugeot Deutschland und fügt an „So wollen wir die Eigenständigkeit von Peugeot am Markt unterstreichen und auf eine smarte Art und Weise polarisieren.“

Mit ihrem neuen Motto: „Impress Yourself“ möchte Peugeot zum Ausdruck bringen, dass ihre Kunden viele Möglichkeit haben, ihren Löwen zu individualisieren. Wie das funktioniert, erklärt die charmante Nina im neusten Video:

Mehr zum überarbeiteten Peugeot 208 und zur Kampagne mit Nina findet ihr unter impress-yourself.de! Schaut Euch den Kleinwagen gerne genauer an und überzeugt Euch von der erweiterten Serienausstattung und seinem attraktiven Preis-Leistungs-Verhältnis. Der Basispreis für die dreitürige Grundversion des Peugeot 208 liegt bei 12.400 Euro. Für den Fünftürer beginnt der Spass im Konfigurator bei 13.150 Euro. Mit den drei Ausstattungen (Access, Active und Allure) sowie den vier Individualisierungspaketen kannst Du dir deinen Peugeot ganz nach deinen persönlichen Wünschen konfigurieren. Ich persönlich mag ja sehr gerne Orange, so dass die neue Außenfarbe „Orange Power“ auf jeden Fall meinen Geschmack trifft. Interesse geweckt? Mehr Informationen gibt es unter impress-yourself.de!

neuer-peugeot-208-front-620x414

Kraftstoffverbrauch in l/100 km kombiniert für Baureihe 208: 5,6 – 3,0; CO2-Emissionen in g/km kombiniert: 129 – 79. Angaben gemäß den amtlichen Messverfahren. Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch, den offiziellen spezifischen CO2-Emissionen und dem Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen können dem “Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch, die CO2-Emissionen und den Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen” entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen kostenlos erhältlich ist oder über www.dat.de unentgeltlich erhältlich ist. Die Angaben wurden gemäß vorgeschriebenem Messverfahren in der jeweils aktuell geltenden Fassung ermittelt. Weitere Informationen zu den CO2-Effizienzklassen einschließlich der grafischen Darstellungen finden Sie hier: http://www.peugeot.de/energieeffizienzklassen/.

Original http://auto-geil.de/2015/06/23/impress-yourself-peugeot-208-in-orange-power/

Created Dienstag, 23. Juni 2015 Tags allgemein Document type Article
Categories Timeline Author Jan Gleitsmann
13 May 2015

2015 Audi R8 R8 Coupé ab dem 13. Mai 2015 bestellbar

2015-audi-r8-pressefoto

Im April 2007 erfolgte die Verkaufsfreigabe für den ersten Audi R8, heute nun, ganze 8 Jahre später, ab dem 13. Mai 2015, öffnet Audi die Bestellbücher für das neue Modell, welches seine Weltpremiere Anfang März auf dem Genfer Auto-Salon feierte. Mit 435 neu zugelassenen Einheiten im Jahre 2014 zählt der R8 wahrlich nicht zu den Topsellern im Sportwagen-Segment. Obschon Audi verlauten lässt, dass man seit 2007 immerhin 27.000 Audi R8 verkauft hat. Wenn auch nicht unbedingt vergleichbar, Porsche konnte für den 911er im Jahresdurchschnitt 2014 mehr Zulassungen (583) jeden Monat verzeichnen. Hier muss ich aber zumindest anfügen, dass das KBA in seiner Statistik alle 911er zusammenfasst.

Im Moment darf man sich im Audi Konfigurator das Audi R8 Coupé V10 plus 5.2 FSI quattro S tronic in Wunschkonfiguration zusammenstellen. Der Basispreis des 610 PS starken Sportwagens mit den vier Ringen liegt bei ebenfalls sportlichen 187.400 Euro. Nur als Anhaltspunkt, der neue Mercedes-AMG GT S liegt in der Basis bei 134.351 Euro, der 4 Liter V8 leister aber auch “nur” 510 PS. Der preiswerteste Nissan GT-R, der ja nun auch schon etwas in die Jahre gekommen ist, liegt im preiswertesten Fall bei 96.900 Euro, unter seiner Haube leistet der 3.8 Liter V6-Biturbo 550 PS. Die 50 PS leistungsstärkere Nismo-Version liegt in der Basis bei 149.990 Euro. Im Vergleich zum 560 PS starken Porsche 911 Turbo S hingegen, spart der geneigte Audi-Fan ein Paar Euro, der Zuffenhausener kostet in der Basis 197.041 Euro.

Was bringt der neuen R8 mit sich. 50 kg ist er leichter geworden, 40% steifer gar und das neue Aluminium-Carbon-Leichtbau-Chassis hat sich bereits im Lamborghini Huracán bewährt. Ein Baukasten im Supersportcar-Segment, auch schön. Der Mittelmotor ist geblieben, am Allrad-Antriebskonzept hat man ordentlich nachgelegt. Den Topspeed vom V10 plus gibt Audi mit 330 km/h an, den Sprint auf 100 km/h soll der Bolide in 3.2 Sekunden schaffen. Interessiert wirklich jemand, was das Ding verbrauchen soll? Na gut, den NEFZ-Verbrauch gibt Audi mit 11.8 l/100 km an.

Ab dem 13. Mai kann man dann auch den Audi R8 V10 (540 PS) zu einem Einstiegspreis von 165.000 Euro bestellen. Im Herbst 2015 dürfen die ersten Kunden dann mit den ersten Auslieferungen rechnen. Ich werde den neuen Audi R8 wohl schon Ende Juli fahren dürfen und hoffentlich auch ein schönes Ausfahrt.tv Video mitbringen.

Original http://auto-geil.de/2015/05/13/2015-audi-r8-r8-coupe-ab-dem-13-mai-2015-bestellbar/

Created Mittwoch, 13. Mai 2015 Tags 2015 | 2015 Audi R8 R8 Coupé | allgemein | audi | bestellfreigabe | Coupé | R8 Document type Article
Categories Timeline Author Jan Gleitsmann
23 Apr 2015

Hyundai sendet Botschaften ins All

hyundai-message-to-space

Advertorial | Anzeige

Nur wer selbst keine Kinder hat wird den nachstehenden Clip von Hyundai nicht rührend finden. Die kleine Stephanie aus Houston vermisst ihren Vater, der als Astronaut auf der Internationalen Raumstation ISS arbeitet und dort oft lange bleiben muss. Sie wollte ihrem Vater eine besondere Nachricht schicken. Hyundai hat ihr mit der Nachricht geholfen und zu ihrem Vater ins Weltall gebracht wurde.

Ein Team von elf Hyundai Genesis-Fahrzeugen schrub gemeinsam auf dem Delamar Dry Lake in der Wüste von Nevada in den Vereinigten Staaten die Nachricht als „das größte Reifenspur-Bild“, die Nachricht hat eine Größe von 5.55 qkm. Ganz nebenbei hat man es damit ins Guinness-Buch der Weltrekorde 2015 geschafft.

Mitmachen!
Wenn Du auch eine Nachricht versenden willst – auch wenn keiner Deiner Lieben im All sitzt, dann brauchst Du nur ein kleines Video erstellen und kannst ganz nebenbei noch ein iPad Air2 oder ein iPhone 6 zu gewinnen. Wie das geht. Einfach hier entlang, bitte!

Wer sich für das Auto aus dem Clip interessiert, den Hyundai Genesis gibt es auch in Deutschland zu kaufen ab einem Preis von 65.500 Euro.

Original http://auto-geil.de/2015/04/23/hyundai-sendet-botschaften-ins-all/

Created Donnerstag, 23. April 2015 Tags Advertorial | allgemein | hyundai Document type Article
Categories Timeline Author Jan Gleitsmann
14 Apr 2015

VW Golf GTI Supersport für Gran Turismo6

VW Golf GTI Supersport für Gran Turismo6

VW Golf Fans und Gran Tusimo 6-Eigner dürfen sich freuen. Volkswagen stellt den GTI Supersport vor: 503 PS starker VR6 TSI-Motor,7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DSG), 665 Nm, in 3.6 Sekunden von 0 auf 100 km/h, Top-Speed 300 km/h.

VW Golf GTI Supersport für Gran Turismo6

VW Golf GTI Supersport für Gran Turismo6

Die komplette Pressemeldung ungekürzt:

Volkswagen erweitert seinen GTI-Fuhrpark und schickt einen neuen Supersportler auf die virtuelle Rennstrecke. Unter der Haube des GTI Supersport röhrt ein 503 PS starker VR6 TSI-Motor mit 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DSG).

Das Design des Flitzers lässt die Volkswagen-Ikone mit purem Rennsport verschmelzen. Mit dem zweisitzigen Coupé rollt damit nach dem letztjährigen Roadster eine weitere Version des traditionsreichen GTI an den Start von Gran Turismo®6 – exklusiv für die Playstation®3.

Der erste Eindruck des Renners macht direkt klar: Der Supersport folgt dem Willen der Fans und den Gesetzen der Rennstrecke. Die 665 Nm Drehmoment katapultieren den GTI virtuell in nur 3,6 Sekunden aus dem Stand auf 100 Stundenkilometer. Bei Vollgas ist erst bei über 300 km/h Schluss. Die brachiale Power wird mithilfe des Allradantriebes 4MOTION und 20 Zoll großen, weiterentwickelten GTI-Leichtmetallfelgen auf den virtuellen Asphalt gebracht.

Auch beim Blick in den Rückspiegel lehrt der GTI Supersport seinen Konkurrenten das Fürchten: Zwar erinnert die Grundform der Karosserie noch an den GTI-Ahnen, jedoch ist jede Pore des neuen Sprösslings der GTI-Familie auf Racing getrimmt. Die Optimierung der Proportionen und Karosserieflächen schaffen einen extremen Tiefpunkt und eine perfekte Performance. Die umfangreiche Verwendung von Carbonelementen macht den neuen digitalen Sportwagen zudem zu einem Leichtgewicht mit nur sagenhaften 2,5 Kilogramm pro Pferdestärke.

Die breite bullige Frontpartie der strömungsoptimierten Karosserie ist geprägt von vertikalen Lichtmodulen und großzügigen Lufteinlässen in der modelltypischen Wabenstruktur. Während die breite Schulter im Heck des Fahrzeugs für eine ideale Belüftung der Bremsen sorgt, pressen der markante Dachkantenspoiler und der extrovertierte Diffusor den Supersport bei der Zeitenjagd regelrecht auf die Fahrbahn.

Farblich hüllt sich die neueste Schöpfung aus dem Hause Volkswagen auf Wunsch in „Reflexsilber“, „Gran Turismo Red“, „Lapiz Blue“ oder „Oryxweiß“ und steht den Spielern von „Gran Turismo 6“ ab sofort zum Download zur Verfügung.

Der sechste Titel der legendären und exklusiv für die Playstation erscheinenden Rennspielserie ist seit 2013 im Handel erhältlich. Der Fuhrpark des Bestseller-Titels umfasst knapp 1.200 verschiedene Fahrzeuge, die auf insgesamt 37 Strecken um den Sieg kämpfen.

Weitere Eindrücke und Informationen unter www.volkswagen.com/visiongti

Gran Turismo6 kostet bei Amazon für gerade mal 24 Euro.

Original http://auto-geil.de/2015/04/14/vw-golf-gti-supersport-fuer-gran-turismo6/

Created Dienstag, 14. April 2015 Tags allgemein | Golf | Gran Turismo 6 | Gran Turismo6 | GTI Supersport | Playstation | PS3 | sony | vw Document type Article
Categories Timeline Author Jan Gleitsmann
Anzeige
Webhosting by Speicherzentrum.de
 
13 Apr 2015

Ich baue mir einen Mercedes-Benz 300 SL! (Folge 1)

mercedes-300-sl-gullwing

Im März 2012 hatte ich das unverschämte Glück, einen Mercedes-Benz SL 300 Coupé Gullwing (W198) fahren zu dürfen. Mercedes hatte das Fahrzeug im Rahmen der Fahrveranstaltung zum damals neuen Mercedes SL (R231) mit nach Spanien gebracht und uns Bloggern die Chance gegeben, diese wundervolle Ikone zu fahren. Ich muss heute noch grinsen, wenn ich nur an diesen Fahrspass denke. Nun schätze ich mich schon glücklich, dass ich den Flügeltürer mal fahren durfte, an besitzen ist leider nicht zu denken. Beim Stöbern im aktuellen Sonderheft der Oldtimer-Markt “Preise” kann einem schon ganz schön mulmig werden.

Der Gullwing wird im Zustand 1 heute mit 1.4 Millionen Euro gehandelt. Und selbst im Zustand 4 muss der geneigte Liebhaber immerhin 760.000 Euro auf den Tisch legen. Unerreichbar. Ja. Zumindest im Massstab 1:1. Anfang des Jahres erreichte mich eine Email mit einer Pressemitteilung der Firma Eaglemoss Collections. Die Überschrift lautete verlockend Originalgetreues 1:8-Modell des legendären Mercedes 300 SL. Ich baue ja gerne mit Lego (zB Lego Volvo L350F Radlader 42030 oder Lego Technic “mobiler Schwerlastkran” 42009), aber der Modellbau hat bei mir ein Kindheitstrauma von verklebten Fingern und unmenschlich teuren Farbtöpfchen hinterlassen. Nichts für mich. Aber halt – alles was man benötigt ist ein Schraubenzieher und eine Zange? Da bin ich doch dabei.

Gut meiner Frau habe ich wohl unterschlagen, dass es sich um ein Modell im Massstab 1:8 handelt. Das heisst nicht mehr und nicht weniger als 56,5 Zentimeter Länge, 22,4 Zentimere Breite bei einem Gewicht von insgesamt 7.3 Kilogramm. Yes! Und Wow. Und nicht “Wo willst Du das denn hinstellen?” So habe ich mal freundlich angefragt, ob man den Interesse an einer Kooperation habe. Man war geneigt und so bekomme ich jetzt regelmässig im Abo einen Teil des Bausatzes zu geschickt. 100 Wochen, also nicht ganz zwei Jahre, werde ich nun nach und nach mir meinen ganz eigenen Mercedes-Benz 300 SL zusammen bauen können.Wer es mir gleich tun will, möge die Webseite von Eaglemoss Collections zu diesem Modell aufrufen: www.300sl-modell.de. Da kann man jederzeit noch einsteigen. Und sich entweder alle Teile auf einmal bestellen oder das Ganze eben – wie ich – ganz entspannt angehen. Die erste Ausgabe gibt es für einen symbolischen Euro, die zweite Ausgabe kostet dann 5,99 Euro und für alle weiteren Ausgaben werden 11,99 Euro fällig. Und keine Bange, das Set ist von Mercedes-Benz ordentlich lizensiert – entsprechende Aufkleber findet man auch an der Verpackungen.DSC_1302.jpg
Mich hat die erste Ausgabe auch schon unlängst erreicht. Sicher verpackt ist das Set aus einem dünnen Magazin, einem Poster mit vielen Modellbildern und dem ersten Baustein des Bausatzes bei mir eingetroffen. Der erste Teil des Bausatzes besteht aus der Motorhabe und Kühlergrill-Teilen. Und schon bei auspacken habe ich gemerkt, dass wir hier nicht Kinderspielzeug auspacken. Die Haube ist nur nur 15 Zentimeter breit und fast 20 Zentimeter lang, sondern liegt auch angenehm schwer in der Hand. Die mitgelieferten Schräubchen hingegen sind ziemlich filigran, da muss ich mit meinen Wurstfinger schon etwas aufpassen.DSC_1304.jpgDas beiliegende Magazin hat 14 Seiten. Seite 4 und 5 dienen als Bauanleitung, die restlichen Seiten sind als nette Lektüre gedacht. Man kann sich über die Geschichte des 300SL schlau lesen. Sein “Rennsport-Erbe” wird behandelt: Der Mercedes 300SL war der schnellste Straßenwagen seiner Zeit. Dank genialem Design und Flügeltüren gilt er als erstes Supercar der Welt. Aber nicht nur die Marke Mercedes wird behandelt – auf den nächsten Seiten geht es um das Thema “Goldenes Autozeitalter” – Kraft und Eleganz waren die Hauptzutaten der Sportwagen, die die 1950er zum Kultjahrzehnt des Automobilbaus machten. und auf der letzten Seite findet sich ein Profil aus einer Reihe “Berühmte Fahrer” in der Sir Stirling Craufurd Moss kurz potraitiert wird. Kaum ein Fahrer hat den Rennsport mehr geprägt als Stirling Moss, der 1955 in einem Mercedes_Benz 300SLR die Mille Miglia gewann.Rundum bin ich sehr angetan vom ersten Packet, auch wenn ich die Haube erstmal in der Verpackung lassen, bis ich weitere Anbauteile erhalte. Mal sehen, was in der nächsten Verpackung so auf mich zukommt.

Original http://auto-geil.de/2015/04/13/ich-baue-mir-einen-mercedes-benz-300-sl-folge-1/

13 Apr 2015

Mit dem Audi A7 piloted driving concept auf der Autobahn A9

Anfang des Jahres hat Audi auf der CES in Las Vegas ein Versuchsfahrzeug mit dem Spitznamen “Jack” vorgestellt. In der Pressemitteilung hier Jack dann etwas sperrig “Audi A7 piloted driving concept”. Damals hatte man sich einen Tross Journalisten eingesammelt und war vom Silicon Valley aus nach Las Vegas gefahren. Jeder Journalist hatte auf den 900 Kilometern ausreichend die Gelegenheit sich von Jack über den amerikanischen Highway chauffieren zu lassen. Autonomes Fahren – oder wie man in Ingolstadt sagt “Pilotiertes Fahren”. Wie man es auch immer nennt, es geht darum, dass sich ein Fahrzeug ohne Hilfe des Fahrers eigenständig im Verkehr bewegen kann. Die Weiterentwicklung von den heutigen Fahrer-Assistenz-Systemen, die den heutigen Fahrzeugen ja durchaus schon teilautonomes Fahren ermöglichen. Da denke ich insbesondere an das Zusammenspiel eines adaptiven Tempomat in Verbindung mit einem aktiven Spurhalte-Assistenten. Diese Kombination wird ja heute schon u.a. von Mercedes und Form in Form eines Stau-Assistenten angeboten.Audi will aber eben mehr. Mercedes und BMW natürlich auch. Audi hat nun klar erklärt, dass sie 2017 mit dem neuen Audi A8 ein System zur Serienreife gebracht haben wollen, mit dem der Fahrer dann durch ein hochautomatisiertes Fahrzeug entlastet wird im Stau. Der Audi-Stau-Pilot ist also längst beschlossen und gehört natürlich zu den Bausteinen, die Jack jetzt auch gerade testet. Sich fahren lassen, das hört sich erstmal etwas gruselig an, wenn man bedenkt, dass da ein Computer mit der Größe eines Tablets die massgeblichen Aufgaben übernimmt. Ich hingegen hatte weder Angst noch Bedenken und konnte meine Probefahrt auf der A7 von Ingolstadt in Richtung Nürnberg durchaus geniessen, wie man sicherlich in dem nachstehenden Video ohne Zweifel erkennen kann:

Ich freue mich auf jeden Fall über die Entwicklung im Bereich “Autonomes Fahren” und bin gespannt, wie die Mitbewerber aus München und Stuttgart auf ihrer Seite das Thema vorantreiben werden. Ich war zusammen mit Tom Schwede bei dem Event, seine Eindrücke könnt ihr in seinem Blog lesen: Rendezvous mit Jack: Im Audi A7 piloted driving concept auf der Autobahn. Jens war zwar nicht dabei, hat sich aber auch ein paar Gedanken zu dem Thema gemacht: Autonomer Audi A7 “Jack” unterwegs auf der Autobahn A9

Original http://auto-geil.de/2015/04/13/mit-dem-audi-a7-piloted-driving-concept-auf-der-autobahn-a9/

09 Apr 2015

4 Fragen an Stefan Lamm, Leiter Exterieur Design SEAT

SEAT-Design-Chef-Stefan-Lamm

Stefan Lamm ist als Leiter Exterieur Design bei SEAT für die Formsprache der spanischen Modelle mit verantwortlich. Der gebürtige Dortmunder hatte sich bereit erklärt, mir vier Fragen zu beantworten. Ich habe mich gefreut, denn der gute Mann, zunächst für 10 Jahre bei Ford unter Vertrag, seit dem 1. Februar 2015 nun für SEAT am Start, holt nicht weit aus, sondern bringt seine Aussagen mit wenigen Worten auf den Punkt:

Jan: Sie sind von Ford zu Seat gewechselt. Die Design-Philosophien der beiden Marken dürften sich erheblich unterscheiden. Wie muss man sich die Einarbeitung vorstellen?

Stefan: Grundsätzlich ist es immer eine spannende Herausforderung, so eine neue Aufgabe. Am Anfang ist es wichtig zu beobachten und zu analysieren und sich mit den Markenstrategien vertraut zu machen, sie zu verstehen, denn drauf kann man aufbauen. Das grosse Bild der Firmenkultur und des Konzerns zu verstehen ist ausschlaggebend. Dafür sind Dialoge und Kommunikation essenziell. Daher versuche ich, zügig spanisch zu lernen.

Jan: Was sind Ihre Hausaufgaben für die nächsten Jahre?

Stefan: Die Kernhausaufgabe wird sein, das erfolgreiche, starke und charakteristische SEAT Design weiter zu entwickeln und neue Akzente zu setzen.

Jan: Wird es künftig ein neues Seat-Design aus „Ihrer Feder“ geben?

Stefan: Ein SEAT Design wird immer im Team entwickelt. Dieses Team möchte ich mit neuen Ideen inspirieren.

Jan: Wie schätzen Sie aktuelle Designsprache von Seat ein?

Stefan: Durch den aktuellen Leon hat die Marke einen hohen Stellenwert im Markt bekommen. Sehr charakteristisch, dynamisch, sportlich und präzise in der Ausführung. Die Formensprache ist klar, einfach und vor allem emotional. Eine tolle Basis, um darauf aufzubauen.

Original http://auto-geil.de/2015/04/09/4-fragen-an-stefan-lamm-leiter-exterieur-design-seat/

Created Donnerstag, 09. April 2015 Tags allgemein | Interview | SEAT | Stefan Lamm Document type Article
Categories Timeline Author Jan Gleitsmann
09 Apr 2015

Rallye-Sport: 2015 ŠKODA Fabia R5

2015-SKODA-Fabia-R5

Im letzten Jahr habe ich ja den ADAC Opel Rallye Cup eine Saison lang begleitet. Für mich war das damals eigentlich nur ein Job als Kameramann. Mittlerweile, nachdem die neue Saison jetzt angefangen hat, merke ich aber, dass mich dieser Rallye-Virus von dem sie alle sprechen wohl durchaus befallen hat, wenn er auch noch nicht so ganz sichtbar ausgebrochen ist. Anders kann ich mir nicht erklären, dass ich sofort begierig auf die Pressemeldung von Skoda in meinem Postfach geklickt habe, die da eigentlich nur die Information beinhaltet, dass der Fabia R5 von ŠKODA jetzt seine Zulassung als RallyeFahrzeug bekommen hat. Ja, auch da gibt es selbstredend ein strenges Reglement.

Gemäß FIA-Reglement ist der ŠKODA Fabia R 5 mit einem 1,6-Liter-Turbomotor ausgestattet. Das ist eine deutliche Änderung gegenüber dem Zweiliter-Saugbenziner des Fabia Super 2000. Zudem kommen im neuen Auto mit Allradantrieb ein sequentielles Fünfganggetriebe und McPherson-Federbeine zum Einsatz. Das Gewicht beträgt, wie vom Regelwerk vorgeschrieben, mindestens 1.230 Kilogramm. Für die Feinabstimmung und das optimale Zusammenspiel der hochmodernen Komponenten investierte das Team von ŠKODA Motorsport seit dem Projektstart 15 Monate intensive Entwicklungsarbeit.

Soweit ich es habe munkeln hören, plant ja auch Opel einen Corsa R5. Citroen hat mit dem DS3 als R5 Version bereits vorgelegt. Somit wären auf einen Schlag eine ganze Menge neuer R5-Rallye-Fahrzeuge am Markt verfügbar. Und da Konkurrenz ja bekanntlich das Geschäft belegt, wäre es doch zu schön, wenn die deutsche Rallye-Serien durch diesen Schub vielleicht auch bei uns in Deutschland ein wenig mehr ins Rampenlicht treten würde. Ich persönlich mache mir ja nichts aus Motorsport, aber wenn, dass sagt mir der Rallye-Sport durchaus am Meisten zu.

Original http://auto-geil.de/2015/04/09/rallye-sport-2015-skoda-fabia-r5/

Created Donnerstag, 09. April 2015 Tags allgemein | Citroen DS3 R5 | fabia | Opel Corsa R5 | R5 | rallye | skoda | ŠKODA Fabia R5 Document type Article
Categories Timeline Author Jan Gleitsmann
05 Apr 2015

Volkswagen VW T6 in T minus 10 Tagen

volkswagen-t6-teaser

Mit einem, wie ich finde sehr schönen Clip, stimmen uns die Verantwortlichen von Volkswagen Nutzfahrzeugen auf die Weltpremiere des neuen VW T6 ein. Die neue Generation VW Multivan und VW Transporter werden am 15. April 2015 in Holland der Presse präsentiert. Ganz neu ist in diesem Zusammenhang auch ein eigener Youtube-Kanal für die VW Nutzfahrzeuge, also Amarok, Caddy, die T-Baureihe und den VW Crafter.

Am Exterieur soll sich wohl nicht so viel geändert haben, Gerüchten zufolge zeigt sich der neue T6 als mildes Facelift gegenüber seinem Vorgänger. Ein ersten Ausblick auf die neue Front hatte Volkswagen ja schon im Herbst letzten Jahres mit der Studie Tristar gegeben. Aus dem Clip kann man hingegen, dass der T6 – zumindest optional – mit neuen LED-Scheinwerfern daherkommt.

Im Innenraum hatte die Tristar-Studie hingegen schon gezeigt, dass man gewillt ist, einiges zu ändern. Die neuste Generation von Volkswagen Infortainment wird wohl auf jeden Fall verfügbar sein. Spannend dürfte sein, ob Volkwagen den gleichen Fehler macht wie Mercedes und praktische Ablagenflächen einem “sauberen” Innenraum-Design opfert.

Generell bin ich sehr gespannt, ob Volkswagen sind mit dem neuen T6 dann wieder locker vor Mercedes mit seiner V-Klasse und dem Vito setzt, die ja zuletzt sowohl bei der Fachpresse als auch bei der potentiellen Käuferschaft sehr gut angekommen war. Bis ich auf Ausfahrt.tv ein T6 Video zeigen kann, wird es ja noch ein Weilchen dauern. Wer ab dem 15.04. vergleichen möchte, kann sich ja jetzt nochmal das Ausfahrt.tv Video ansehen, was wir seinerzeit bei der Fahrveranstaltung der V-Klasse gedreht haben:

Original http://auto-geil.de/2015/04/05/volkswagen-vw-t6-in-t-minus-10-tagen/

Created Sonntag, 05. April 2015 Tags allgemein | Multivan | t-baureihe | T6 | Transporter | Volkswagen | Weltpremiere | Werbeclip Document type Article
Categories Timeline Author Jan Gleitsmann
 
02 Apr 2015

#mbrt15 – Guarding the new Mercedes GLE

#mbrt15 – Guarding the new Mercedes GLE

Vor zwei Jahren hat Mercedes die Idee aufgegriffen, im Rahmen des USA-Roadtrips #mbrt13 eines ihrer neuen Fahrzeuge von Online-Journalisten zu seiner Weltpremiere begleiten zu lassen. 2013 wurde in Detroit die neuen Mercedes E-Klasse vorgestellt und von Los Angeles haben sie ein paar andere Onliner und ich damals zur NAIAS nach Detroit begleitet. In 5 Tagen haben wir damals 4.500 Kilometer abgerissen. Unter dem Dach des Hashtag #mbrt14 standen im letzten Jahr gleich Roadtrip mit Fahrzeugen von Mercedes-Benz an. Im Januar 2014 begleitete wieder ein kleiner Tross von Online-Multiplikatoren ein brandneues Fahrzeuge zur Weltpremiere nach Detroit, dieses Mal (#mbrt14) war es die neue C-Klasse und die Reise führte von Houston über den US Produktionsstandort von Mercedes in Tuscaloosa in Alabama nach Detroit zur NAIAS. Das waren dann 2.300 Kilometer in 4 Tagen. Am Ende des Jahres 2014 führte dann noch mal ein Mini-Roadtrip ein paar Teilnehmer von Sunnyvale nach Los Angeles, allerdings ohne irgendeine neues Fahrzeug zu begleiten.

Google Map of Greensboro, NC

Neues Jahr, neues Hashtag. Im Rahmen von #mbrt15 hat nun gerade wieder eine Gruppe an einem ähnlichen Roadtrip teilgenommen. Es galt den neuen Mercedes GLE (also den Nachfolger des ML bzw der M-Klasse) von seinem Produktionsort Tuscaloosa zur Auto Show in New York zu begleiten. Mit der kürzesten Verbindung sind das gerade mal 1.600 Kilometer, die Route war aber auf einen 2.600 Kilometer langen Roadtrip, den die Mitfahrer in 4 Tagen erfolgreich zurück gelegt haben. Unlängst wurde der GLE in Detroit präsentiert und der Großteil der Gruppe befindet sich auch schon wieder auf deutschem Boden.

Jede Menge Foto-Impression findet man bei Instagram oder Tumblr. Der einzige mitgereiste Deutsche, der regelmässig in Schriftform von Roadtrip berichtet hat, war Philipp Deppe von Mercedes-Benz Passion Blog:

Den Bildern und der Philipps Geschichten nach zu urteilen, hatten die Teilnehmer wieder eine Menge Spass. Ich hoffe, dass der Daimler dieses Form der Roadtrips auch in den kommenden Jahren beibehalten wird. Für mich war es immer eine schöne Mischung zwischen exklusiven Einblicken, wunderschönen Landschaften und jeder Menge Autofahren, was ich in den USA immer besonders gerne tue.

Original http://auto-geil.de/2015/04/02/mbrt15-guarding-the-new-mercedes-gle/

Created Donnerstag, 02. April 2015 Tags #mbrt13 | #mbrt14 | allgemein | mbrt15 | Mercedes GLE | mercedes-benz | roadtrip Document type Article
Categories Timeline Author Jan Gleitsmann
29 Mar 2015

Citroen C4 Cactus Gewinnspiel für VJs und Musiker

gewinnspiel_citroen_c4_cactus

Vor ein paar Tagen noch hatte ich drüben bei Fredericken geschrieben, dass mir der Citroen C4 Cactus so ganz in schwarz durchaus sehr gefällt. Gestern bin ich dann über ein Gewinnspiel von Citroen Deutschland gestolpert, welches die Kölner wohl begleitend als Werbepartner der RTL Castingshow Deutschland sucht den Superstar initiiert haben.

Musiker haben die Möglichkeit ein Musikvideo einzureichen und als Hauptgewinn winkt dann ein neuer Cactus. Aber auch Leute wie ich, die nicht mal bei We will rock you den Takt klatschen können, haben eine Chance. In der Fun Challange kann man vorhandene, von Citroen gestellte Musik als Hintergrund nehmen und ein spassiges Cactus-Video drehen. Auch hier kann man einen Cactus als Hauptgewinn mitnehmen.

Ich bin versucht, selbst an letztgenanter Variante teilzunehmen. 30 bis 50 Sekunden soll das Video lang sein, und in irgendeiner Form Bezug zum Citroen C4 Cactus nehmen. Innerhalb von zwei “Staffeln” werden die Gewinner ermittelt, seine Video muss man jeweils vor dem 10.4. bzw. 25.4. hochgeladen haben – zumindest wenn ich das richtig verstehe.

Ihr kennt den Citroen C4 Cactus noch gar nicht, dann mal fix das vorstehende Ausfahrt.tv Video ansehen. Alternativ – ich habe auch einen Fahrbericht zum 2014 Citroen C4 Cactus e-HDI 92 ETG6 “Feel” geschrieben.

Original http://auto-geil.de/2015/03/29/citroen-c4-cactus-gewinnspiel-fuer-vjs-und-musiker/

Created Sonntag, 29. März 2015 Tags allgemein | c4 | Cactus | citroen | Citroen C4 Cactus | gewinnspiel Document type Article
Categories Timeline Author Jan Gleitsmann