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09 May 2012

Red Bull Cap mit Original Autogramm von Sebastian Vettel

Das ist die erste Verlosung auf diesem Blog und zu gewinnen gibt es etwas absolut besonderes. Für jeden Formel 1 Fan, oder RedBull Fan oder Sebastian Vettel Fan ist hier mitspielen nun ein “MUSS!” – Denn verlost wird eine:

RedBull – Formel 1 Cap – Sebastian Vettel mit Autogramm! *original*

Kein Nachdruck, keine Ramschware. Eine Original Sebastian Vettel Kappe mit Original-Autogramm. Natürlich ungetragen, niegel-nagel-neu.

Sebastian Vettel ist mittlerweile Formel 1 Doppelweltmeister und wenn er und sein RedBull F1-Renner zurück zur Form finden, dann kann er auch in diesem Jahr den Weltmeister-Titel holen und er ist einer der wenigen Formel 1-Stars, denen ich zutraue den Rekord von Michael Schumacher knacken zu können.

Wenn es soweit ist, dass “Sebastian Vettel” den Rekordweltmeister eingeholt hat, dann wird diese Fan-Cap zu einem echten Unikat werden. Sammlerwerte sind bereits heute absehbar! Das nächste Rennen der Formel 1 Saison 2012 findet bereits am kommenden Wochenende statt.

Und wie könnt Ihr nun dieses Original gewinnen?

Kommentiert einfach diesen Beitrag, mit einer eMail-Adresse die zu Euch gehört. Über den eMail-Weg werde ich den Gewinner informieren. Das Gewinnspiel läuft bis zum Ende des Monats. Am 1. Juni gebe ich dann den Gewinner bekannt. Alle Kommentare mit funktionierender eMail-Adresse nehmen an der Verlosung teil.

Kurz nach Bekanntgabe geht die Fan-Cap mit dem Autogramm von Sebastian Vettal auf die Reise – natürlich kostenfrei für den Gewinner!

Also auf gehts!

Wer will die Cap gewinnen? Einfach kommentieren!

Original RedBull F1 Cap mit Autogramm von Sebastian Vettel

Original RedBull F1 Cap mit Autogramm von Sebastian Vettel

Die Formel 1 Fan Cap für Fans von Sebastian Vettel, mit Autogramm - Original

Die Formel 1 Fan Cap für Fans von Sebastian Vettel, mit Autogramm – Original

 

Disclaimer!
Die Kappe wurde bereitgestellt von “Pepe Jeans” einem RedBull Sponsor! – Hierfür bekomme ich kein Geld und keine weitere Kappe. Ich mache das, weil ich davon überzeugt bin, Euch gefällt dieses Käppi!

Original: Mein Auto Blog » Motorkultur_

Created Mittwoch, 09. Mai 2012 Created by Bjoern Categories Timeline Tags Autoblog-Habegger | Autogramm | Basecap | Cap | Fancap | formel 1 | Meldung der Woche | Motorkultur | Neues | Original | Red Bull | RedBull | sebastian | Vettel | werbung
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22 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Ich Scheff, du nix!, Test Porsche Panamera Turbo Executive 1999

Test Porsche Panamera Turbo S Exec

Wer (hinten) im langen Panamera Turbo sitzt, hat finanziell sicher wenig Probleme - aber sonst ein Manko?

Nach wie vor finden wir den Wal auf Rädern nicht ausgesprochen sexy. Der Panamera ist auch in der Langversion (Länge 516,5 cm, 15 cm verlängerter Radstand) für uns kein Augenschmaus - nicht zuletzt wegen der nun riesigen Fondtüren. Aber, auch das müssen wir in aller Deutlichkeit sagen, sitzt wir mal drin sind wir durchaus angetan. Es kommt auch nicht alle Tage vor, dass ein Testwagen mit ein paar Optionen 305'000 Franken kostet, dass er 570 PS unter der Haube hat und erst noch eine Bremsanlage aus Verbundmaterial. Wie gesagt, wir reden hier von einer viertürigen Limousine. Oder ist es ein viertüriges Coupé? Oder fast schon ein Shooting Brake? Egal, der Wal muss nun schwimmen!
Wie sich das gehört sitz der Radical-Scheff hinten rechts, der andere Radical fährt. In der Schweiz, auf der Autobahn, also maximal Tempo 120, sonst wird teuer. Es bleibt also viel Zeit, sich um die tausenden von Hebelchen und Knöpfchen zu kümmern. Obwohl die ganze, nach vorne ansteigende Mittelkonsole damit vollgestopft ist, findest man sich rasch zurecht. Jedenfalls rascher als bei einigen Fahrzeugen, bei denen die ganze Steuerung über Touchscreen oder - Achtung Lieblingswort - Dreh-Drücksteller gemanaged wird. Zudem: im gesetzt ist nirgends erwähnt, wie lange man brauchen muss, um auf Tempo 120 zu kommen. Ab und zu können wir also erahnen, was die 570 Pferde für ein Furioso loslassen können, wenn man denn will. Sicher ist, unter voller Beschleunigung schafft es der Scheff nicht einmal mehr, Bilder für radical-lingerie.com zu bearbeiten...
Drum gehts jetzt auch weg von der Autobahn, rein ins enge, kurvige Geläuf des Emmentals. Dort gilt eine einfache Regel: wo ein Postauto fährt, kommt auch der Panamera durch. Fährt keines, wirds auch für den Porsche eng.
Ich Scheff, du nix!, Test Porsche Panamera Turbo Executive 1999
Es erstaunt immer wieder, wie man ein solches 2100 kg schweres Teil auch durch enge Biegungen wuchten kann. Die Federung lässt sich natürlich einstellen, auf der härtesten Stufe kommt tatsächlich so etwas wie Sportwagen-Feeling auf. Wobei es böse Zungen gibt die behaupten, der Panamera brauche gar keine Federelemente - er sei so schwer, dass der Boden nachgibt...
Dieses Auto hat einfach von allem zu viel. Zu viel Leistung (wobei, Leistung hat man nie zu viel), zu tolle Bremsen (kein Wunder bei den riesigen Bremsscheiben und Bremszangen, die auch einen A380 locker zu stehen bringen), zu viel Traktion (kein Wunder bei 4x4-Antrieb). Und er ist zu teuer. Nein, ist er natürlich nicht. Wer so etwas will, wird jeden Preis bezahlen. Es ist in dieser Kategorie schon fast: egal. Der Bomber mit Topspeed 310 km/h hat also von allem zu viel - ausser vom Beinraum für die Fondpassagiere. Klar, man hat Platz, aber auch nicht mehr als im Fond eines Skoda Superb. Klar, man hat fantastische, in allen möglichen Winkeln verstellbare Einzelsitze - aber wozu? Wir glauben Porsche hat dieses Auto gebaut: weil sie es können. Wir würdigen die Ingenieursleistung der Stuttgarter - aber wir fragen uns auch: wo soll das noch hinführen? Porsche und alle anderen Luxushersteller werden uns bald eine andere Antwort liefern. Das ist so sicher wie die Verkaufserfolge die der lange Panamera vor allem in China und Russland feiern wird. Hierzulande braucht dieses Auto kein Mensch - aber faszinierend ist der Turbo-Wal auf jeden Fall.
Mehr Porsche gibts im Archiv.
PS: Natürlich hat der Turbo auch was weggeschluckt. Im Schnitt waren es 11,8 Liter pro 100 Kilometer. Aber, wir konnten dem Panamera nie auch nur ansatzweise etwas Auslauf gönnen. Wer auf der Autobahn im Nachbarland den Hammer fallen lässt, muss dann wohl eher mit 17 Litern rechnen.

Ich Scheff, du nix!, Test Porsche Panamera Turbo Executive 1999

Text: Cha, Fotos: Werk.

Ich Scheff, du nix!, Test Porsche Panamera Turbo Executive 1999

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/test-porsche-panamera-turbo-executive-1999/seite_1-2

22 Jul 2014

Von der Couch auf das GP3-Podium. Ganz nach oben. #nismo

Es gibt keine vergleichbaren Wettbewerbe und kein vergleichbares Talentprogramm. Die GT Academy von Nissan sucht ihres gleichen. Und sie sucht nach echten Talenten. Im Jahr 2011 hat die GT Academy ein wahres Goldstück ans Licht gebracht. Den talentierte und junge Jann Mardenborough

 

Interview mit einem Sieger – Jann Mardenborough

Zu Beginn des Jahres war Jann damals noch Student und befand sich gerade in dem Jahr zwischen Schule und Universität und wusste noch nicht so richtig, was er mit seinem Leben anfangen sollte. Dann hörte er von der GT Academy. Jann wusste über seine Fähigkeiten an der PS3, aber würde sein Können in der virtuellen Welt auch auf eine echte Rennstrecke übertragbar sein?

Seit er die dritte Saison der GT Academy im Juni 2011 gewann, hat Jann eindrucksvoll unter Beweis gestellt, dass er nicht nur auf ganzer Linie ein professioneller Rennfahrer sondern eines der aufregendsten jungen Rennfahrertalente der vergangenen Jahre ist.

Der heute 22-jährige fährt in diesem Jahr für Arden International Motorsport in der GP3 Serie. Jann hatte vor gut zwei Wochen bei seinem Heim Grand Prix im englischen Silverstone eine schwere Zeit. Nachdem er in beiden Rennen mit Reifenproblemen zu kämpfen hatte, musste er für Hockenheim etwas umstellen.

Die Prüfung in Silverstone

„In Silverstone habe ich gelernt, wie wichtig es ist, richtig mit den Reifen umzugehen“, sagte Jann. „Seit dem Rennen hat das Team sehr hart mit mir gearbeitet, nicht nur im Workshop, sondern auch im Red Bull Simulator. Im ersten Rennen in Hockenheim startete ich von Platz 13 und passte gut auf meine Reifen auf, während einige meiner Konkurrenten vor mir mit erheblichen Reifenproblemen zu kämpfen hatten. Am Samstag spielte ganz klar die große Hitze eine Rolle, und ich war sehr froh, dass mir das Team die Wichtigkeit der Reifensituation immer und immer wieder erklärt hatte, damit ich dann noch auf einem guten achten Platz ins Ziel kam.“

Der Erfolg in Hockenheim

Ein achter Platz in Rennen Nummer 1 bedeutete für den Sonntag die Pole Position für das zweite Rennen. Jann ist bekannt dafür, dass er gerade unter Druck einen klaren Kopf behält, und das hatte er am Sonntag eindrucksvoll unter Beweis gestellt. Er kontrollierte das Rennen von Anfang an, fuhr einen beeindruckenden Start-/Zielsieg nach Hause und gewann sein erstes GP3 Rennen.

„Man hatte schon in dem GP2 Rennen gesehen und anhand der hohen Temperaturen über 35°, dass beide Rennen in Hockenheim extrem reifenbelastend sein werden“, sagte Julian Rouse, Sporting Director at Arden International Motorsport Ltd.„Unser Fokus lag darauf, so gut wie möglich mit unseren Reifen umzugehen. Jann und das Team hatten eine gute Strategie, um ihn in die Top-8 vorzubringen, damit er eine gute Ausgangsposition für das Rennen am Sonntag hatte. Im zweiten Rennen machte Jann klaren Prozess und triumphierte ausgezeichnet. Unser Ziel war es eigentlich, dass er sich an die neue Situation gewöhnt, von Pole zu starten und einfach das Beste daraus macht. Jann ist schließlich noch in seinem Rookie-Jahr und er muss nach wie vor noch viel lernen. Aber dass er dann so das Rennen nach Hause fährt, zeigt einfach seine Klasse!“

Wir nutzten die Chance und sprachen mit Jann am vergangenen Wochenende in Hockenheim über sein neues Leben als Rennfahrer und seine Erlebnisse seitdem er die GT Academy gewonnen hat. Man merkt ziemlich schnell, dass man keinem virtuellen Gamer gegenübersitzt, sondern einem wahren professionellem Rennfahrer, der weiß was er kann – und will.

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“Ab und zu muss ich mich zwicken”

Jann, noch vor einigen Jahren hast Du an der Play Station gezockt, nun bist Du ein echter Rennfahrer und fährst gegen die besten jungen Talente in der GP3 Serie. Fühlt es sich nach wie vor an wie in einem Traum?
„Es ist nach wie vor ein komisches Gefühl. Seit ich denken kann verfolge ich die Formel 1 und habe immer gehofft, mal nahe an die Boxengasse zu kommen. Jetzt fahre ich in der GP3 und bin der Formel 1 so nah und fahre zu den gleichen Rennstrecken wie die Königsklasse. Ich muss mich immer noch ab und zu zwicken um zu begreifen, dass ich nicht träume.

2011 hast Du die GT Academy gewonnen, keine zwei Jahre später warst Du auf dem Podium beim 24h-Rennen in Le Mans, Du hattest die Chance in diesem Jahr das Rennen zu gewinnen, nun hast Du am Sonntag Dein erstes GP3 Rennen gewonnen – welches Ereignis bedeutet Dir bis heute am meisten?
„Le Mans 2013 und 2014, das waren definitiv die besten Momente meiner noch jungen Karriere. In Le Mans zu fahren ist einfach gigantisch. Wir waren in beiden Jahren sehr konkurrenzfähig und es hat mir sehr viel Spaß gemacht. Das gleiche gilt eigentlich auch für die GP3 Serie. Hier habe ich die Möglichkeit bekommen, eng mit Arden an der Entwicklung des Autos zu arbeiten, und das war ganz klar auch ein Highlight für mich.“

Du bist viel Kart gefahren, als Du noch jung warst, warum hast Du damit aufgehört?
„Mit acht Jahren habe ich mit In-Door Karting angefangen und mir machte es auch sehr viel Spaß, doch als ich dann 11 Jahre alt war, wurde die Kartbahn geschlossen und in der Nähe gab es keine andere Möglichkeit, also hörte ich mit dem Kartfahren auf. Ich habe erst wieder damit begonnen, als ich die GT Academy gewann.“

Als Du mit dem Kartsport aufhören musstest, wurden dann auch Deine Träume einer Rennfahrerkarriere begraben?
„Ja in einer gewissen Weise schon. Ich habe früh begriffen, dass wenn Du nicht das nötige Kleingeld hast, Du keine Chance findest im Motorsport Fuß zu fassen. Da hätte ich schon im Lotto gewinnen müssen. Aber anstatt von dem Leben als Rennfahrer zu Träumen, konzentrierte ich mich lieber auf meine Schule und mein Studium.“

Wie bist Du zur Play Station gekommen?
„Am Anfang war es einfach nur Spaß für mich und ein Hobby. Ich fand aber bald diesen europäischen Wettkampf sehr spannend, denn man ist online gegen die besten virtuellen Fahrer aus so vielen Ländern gefahren. Also fing ich an, das Ganze etwas ernster zu nehmen, machte bei der GT Academy mit und fand mich auf einem im großen Finale wieder. Ich habe so hart dafür gearbeitet, ich konnte mir einfach diese großartige Chance von Nissan nicht entgehen lassen.“

Was kann man von der Play Station lernen, das man auch auf die echte Rennstrecke übertragen kann?
„Man lernt vor allem die Rennstrecken und die Streckenführungen, ich nutze das Gaming sowie den Simulator als Lernmittel für neue Strecken.“

Spielst Du in Deiner Freizeit noch oft Play Station?
„Ich habe sehr viel vor Le Mans gespielt, um mich mit der Strecke genauestens vertraut zu machen. Aber ich spiele auch so noch ab und zu zuhause, weil es mir einfach so viel Spaß noch macht.“

Du bist in diesem Jahr Juror für das Europäische Race Camp der GT Academy, was muss man mitbringen um den Wettbewerb zu gewinnen?
„Du musst einfach extrem engagiert sein und Dein eigener schlimmster Kritiker sein, das hilft Dir auf dem Weg der Selbstverbesserung. Man muss auch entschlossen sein, und jede Challenge mit dem Gedanken angehen, dass man gewinnen will. Man muss lernen zu verstehen, wo man sich verbessern kann und muss, um immer sein absolut Bestes geben zu können.“

Als Du damals die GT Academy gewonnen hast und dann nach und nach nur noch in richtigen Rennautos gefahren bist, was war für Dich das Überraschendste?
„Die Geschwindigkeit war definitiv überraschend. Wenn Du als 19-jähriger in einem Nissan GT-R mit über 150mph (240 km/h) in Silverstone fährst, das ist einfach gewaltig, da fehlen Dir die Worte. Es gibt Dir so einen Adrenalin Stoß, dass Du immer mehr davon haben möchtest. Die reine Geschwindigkeit war nicht nur das Überraschendste, sondern auch die größte Sucht, die ich je erfahren habe.“

Hast Du jemals eigentlich an die Gefahren gedacht oder spielen die bei Dir im Kopf gar keine Rolle?
„Wenn Du so jung bist, machst Du Dir anfangs über die Gefahren und Konsequenzen keine großen Gedanken. Du verarbeitest so viele andere Eindrücke, dass Du das andere eigentlich verdrängst. Aber wir wissen alle, dass Motorsport gefährlich ist und man geht mit einem gehörigen Respekt an die Sache ran. Es ist wichtig, das zu verstehen, aber ich mache mir jetzt nicht täglich Gedanken, dass mein Job Risiken mit sich bringt.“

Der Motorsport Zirkus hat sich in den vergangenen 30 Jahren stark verändert, glaubst Du, dass das Thema Gaming ein neuer Bereich im Motorsport sein könnte?
„Ja, auf jeden Fall! Immer mehr Teams vertrauen auf Simulatoren um das Auto zu testen, weil meistens richtige Testfahrten entweder verboten sind oder wenn sie stattfinden, jede Menge Geld kosten. Die Lücke zwischen einem Simulator und richtigem Rennfahren ist extrem klein geworden und ich glaube, dass Simulatoren in der Zukunft ein wichtiger Bestandteil eines jeden Rennteams sein werden.“

Lass uns über die Fitness sprechen. Wie stark ist hier die Anforderung?
„Es ist wirklich ein ganz großer Aspekt. Es ist ja nicht so, dass wir einfach im Wohnzimmer sitzen und mit unserem Lenkrad an der Play Station sitzen. Gerade im GP3 Fahrzeug spielt die Fitness einen enorm großen Teil, weil man sehr hohen G-Kräften ausgesetzt ist. Mit unserem GT Academy Programm stehen uns allerdings großartige Trainer und Mentoren zur Seite, die uns für jedes Rennen bestens vorbereiten und das zahlt sich auf jeden Fall aus.“

Du hast nun Dein erstes GP3 Rennen gewonnen, ganz cool und gelassen vom Start bis ins Ziel. Wie bist Du so ruhig geblieben?
„Wir waren schon im ersten Rennen am Samstag sehr konkurrenzfähig und natürlich haben wir eine Menge von Silverstone gelernt, wo wir uns nicht gerade mit Ruhm bekleckert hatten. Es war toll, in Hockenheim wieder konkurrenzfähig zu sein. Für das zweite Rennen setzte mich das Team auch nicht unter Druck, es ging schließlich darum erstmal mit dieser neuen Situation umzugehen und einfach das Beste daraus zu machen. Ich hatte einen guten Start und war fähig den Speed zu kontrollieren wie ich wollte. Wenn ich pushen wollte, habe ich das getan, wenn ich es etwas ruhiger angehen lassen wollte, hatte ich dazu auch die Möglichkeit. Ich trinke nur Champagner wenn ich ein Rennen gewinne, nicht mal wenn ich auf dem Podium stehe. Seit Februar habe ich keinen Champagner mehr getrunken und dafür schmeckte er am Sonntag umso besser. Ich nenne es meinen „Winners-Juice“!“

Was sind Deine Erwartungen für die restliche GP3 Saison?
„Ich möchte so viele Punkte wie möglich einfahren und mich natürlich weiterhin verbessern. Das ein oder andere Podium wäre schön und natürlich noch ein Sieg wäre ganz klasse.“

Wenn man das LMP2 Fahrzeug mit dem GP3 Auto vergleicht, was sind die größten Unterschiede?
„Das LMP2 Auto hat viel mehr Abtrieb und ist auch insgesamt stabiler, es hat auch viel bessere Bremsen. Aber den eigentlichen Rennstil kann man nicht miteinander vergleichen. In Le Mans, zum Beispiel, achtete man auf den Spritverbrauch und auf die Reifen; man will auf keinen Fall einen Reifenblocker oder einen Plattfuß. In einem GP3 Rennen gibst Du 18 Runden Vollgas, Du fährst absolut am Limit bis zur schwarz-weiß-karierten Flagge. Ich mag beide Rennserien und könnte keinen favorisieren. Ich mag die unterschiedlichen Herausforderungen.“

Und was macht Ihr Hirn?

Chris Gooder von Chimp Managementarbeitet seit Anfang dieses Jahres eng mit den NISMO Athleten zusammen. Hier erklärt er uns, was Chimp Management ist und wie wir unser Gehirn trainieren können.

„Unsere Aufgabe ist im Allgemeinen, den Fahrern zu verstehen zu geben, wie ihr Gehirn funktioniert. Natürlich ist es ein sehr komplexer Ablauf, also versuchen wir es anhand von einem einfachen Model so zu erklären, dass es einen Sinn ergibt. Wir geben einfach bestimmten Teilen des Gehirns einen Namen, damit man sich besser damit auseinandersetzen kann. Der Teil des Gehirns der für die primären Instinkte verantwortlich ist, nennen wir „Chimp“, also Affe. Das Problem damit ist allerdings, wenn wir Leuten davon erzählen, heißt es schlussendlich „Ich habe einen Affen im Kopf“, was natürlich nicht so ist. Der andere Teil des Gehirns, der sich quasi mit dem Lösen von Problemen auseinandersetzt, der Pläne macht und rational denkt, das ist der menschliche Teil, der „Human“ Teil.“

„Einfach gesagt, der Chimpy Teil wird immer gegen den Human ankämpfen und beide stehen im ständigen Gegensatz. Dein menschlicher Teil wird Dir immer sagen, wie Du logisch und rational handeln solltest, während Dir Dein Chimp sagt, wie emotional Du steuern solltest.

„Wir unterscheiden zwischen drei Gehirnteilen: der vordere Teil ist der Human, der hintere der Chimp. Dazwischen liegt der Computer, der all die Informationen speichert, die wir im Laufe eines Lebens erfahren. Das sind die Informationen, die man gelernt hat. Es können aber auch motorisierte Fähigkeiten sein, also Fähigkeiten die man automatisch macht. Wir nehmen immer die erste Fahrstunde als gutes Beispiel. Du sitzt zum ersten Mal im Auto und es kommen so viele Eindrücke auf Dich zu, dass man denkt „Das schaffe ich hier niemals“. Aber nach und nach gewöhnt man sich daran und die Abläufe des Fahrens werden zur Routine. Langsam werden diese Fähigkeiten im Computer abgespeichert und man denkt gar nicht mehr darüber nach, was man tut, weil man es automatisch tut.

„Der Schlüssel zum Erfolg ist, seinen Computer so zu programmieren, dass man etwas automatisch immer und immer wieder tut. Und sobald man dies geschafft hat, wir es zur Routine.

„Der erste Schritt den wir mit einem neuen Fahrer machen, ist ihm das Model zu zeigen. Nehmen wir Florian Strauß als Beispiel, als wir in Anfang des Jahres zum ersten Mal getroffen hatten, erklärten wir ihm das Model und wir gaben ihm zwei Wochen Zeit sich damit zu beschäftigen. Er sollte genau darauf achten, welche Gehirnhälften sich wann bemerkbar machten. Er hatte das System sehr schnell verstanden und setzt es bereits sehr erfolgreich ein. Ein gutes Beispiel ist auch das 24hrs Rennen in Spa am kommenden Wochenende. Er wird dort ankommen, und der emotionale Teil seines Gehirns wird erstmal ein paar Alarmglocken läuten lassen. Er wird denken, dass hier könnte gefährlich werden, hoffentlich mache ich keinen Fehler, hoffentlich mache ich nicht etwas peinliches. Diese Gedanken werden rein von Emotionen gesteuert. Aber Dein menschlicher Gehirnteil steht auf und gibt Dir die Zuversicht die Du brauchst, nämlich dass die letzten Wochen sehr erfolgreich waren, dass Du weißt was Du kannst und so weiter. Man sieht wie die beiden Gehirnhälften gegeneinander arbeiten, und man muss das ganz klar differenzieren können.

„Jann Mardenborough ist mittlerweile schon so weit, dass wir mehr und mehr auf seinem menschlichen Gehirnteil fokussieren. Einfach nur Gas geben und pushen, davon gewinnt man keine Meisterschaft. Wir gehen einen Schritt zurück und nehmen eine aufmerksamere Angehensweise ans Racing.

„Am Ende des Tages geht es darum, laufen zu lernen bevor man rennt.“

Text und Interviews von Jasmin Müller - in Zusammenarbeit mit mein-auto-blog.de

 

Original http://mein-auto-blog.de/von-der-couch-auf-das-gp3-podium-ganz-nach-oben-nismo-66136/

22 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Ich liebe es, wenn Kopfkino auch real funzt

Ich gebe zu, ich war ungeduldig. Blech ist da, ich wollte jetzt endlich sehen, ob mein lang gehegter Plan mit dem Kupferbild funzt. Angefangen habe ich damit, die Streben unterm Armaturenbrett anzupassen. Also erst einmal eine weitere Strebe eingeschweißt, um die andere daneben weglassen zu können.

Armaturenbrett

Dann eine Strebe nach vorne gezogen und die Strebe nach rechts rausgetrennt, keine Ahnung, warum ich davon kein Bild gemacht habe. Egal, es geht ja vornehmlich um das Armaturenbrett davor. Aus dem frisch geborgenen Volvodach habe ich eine passende Platte ausgeflext und die Ecken links und rechts umgelegt. Hatte ich nicht behauptet, wenn ich mich mal an die Abkantvorrichtung gewöhnt habe, möchte ich sie nicht mehr missen? Ja, war ne gute Anschaffung. Das Blech klemmt links und rechts an den Haltern, an denen es später auch verschraubt wird.

Armaturenbrett

Für die Lenkung musste ich einen Ausschnitt schaffen, damit die drunter passt.

Armaturenbrett

Dann ging es an den Ausschnitt für den Tacho. Ich habe eine Pappe genommen und zunächst die Außenumrisse angezeichnet, dann parallel eine engere Linie angezeichnet.

Schablone

Ausgeschnitten, getestet, passt.

Schablone

Die Form auf das Armaturenbrett übertragen und ausgeschnitten. Die langen Geraden habe ich mit der Flex geschnitten, für die Rundungen habe ich den Blechnibbler genommen.

Armaturenbrett

Test - sieht schon einmal gar nicht so schlecht aus.

Armaturenbrett

Nun ging´s ans Verkupfern. Ich hatte bis gestern das Kupferblech auf der Hartfaserplatte gelassen, damit es nicht verknickt. Das ließ sich leicht lösen, war nur von hinten verklebt und trennte sich gut. Ich hatte vorab sowas noch nie gesehen, wie das aufgebaut ist, da ist hinter den Erhebungen Gips eingearbeitet.

Kupferbild

Und der Gips bröckelte schon mächtig. ich hab alles lose Material weggeputzt und auch an den Kanten, wo ich das Blech umlegen wollte, den Gips rausgekratzt.

Kupferbild

Das Armaturenbrett hatte ich zwischenzeitlich mit der Sprühdose grundiert und lackiert, wo es blank war und dann habe ich mit Kontaktkleber gearbeitet. Als erstes nur die Front verklebt, dann die Ränder beigeschnitten. Das kann man wirklich einfach mit einer normalen Schere und dann nochmals eingeleimt und die Ecken umgelegt und mit einer Spachtel festgedrückt.

Ging schnell von der Hand. So Kupferblech ist übrigens sehr scharf an den Kanten, wie der Zeigefinger an meiner rechten Hand bestätigen kann ;-(

Anprobe. In meinem Schädel knallten Sektkorken. Mit der Kamera kann man den Effekt kaum einfangen.

Armaturenbrett

Ich hatte gehofft, dass das geil wirkt, aber es übertrifft fast noch meine Erwartungen. Der Anblick ist für mich ein mega Motivationsschub. Ich finde auch das Holz(imitat)lenkrad passt farblich super zum Gesamtbild.

Armaturenbrett

Das Armaturenbrett klemmt jetzt noch nur drin, ich muss Verschraubungen schaffen und es auch stabilisieren, damit das Blech nicht vibrieren kann, Halterungen für den Tacho schaffen, ... Aber jetzt, da ich weiß, dass es mir gefallen wird, gehen diese Arbeiten viel leichter von der Hand.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/ich-liebe-es-wenn-kopfkino?blog=16

22 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

Einfach einer mehr?, Test VW Golf Sportsvan 1998

Test VW Golf Sportsvan

Gölfe gibts wie Sand am Meer. Als Limosine, Kombi, mit Allrad - von gefühlten 60 bis 600 PS. Aber, der derzeit wohl sinnvollste Golf ist der Sportsvan.

Klar, Minivans sind nicht unsere Kernkompetenz. Zum Glück ist der Golf Sportsvan auch kein Minivan sondern einfach ein Golf - mit höherer Karosserie. Golf Plus hiess das Teil einst - war einigermassen erfolgreich und kommt nun unter dem Namen Sportsvan daher.  Ein modischer Name - mehr nicht? Naja, wir finden dass der Sportsvan - obwohl satte 12 cm höher als ein konventioneller Golf - eigentlich das hübscheste Auto der Baureihe ist. Irgendwie stimmen die Proportionen - und vor allem der Nutzwert. Denn wer gerne sehr zügig unterwegs ist, der kauft sich ein Sportmodell wie den GTI oder den R. Der Sportsvan hingegen bietet mehr Platz, mehr Übersicht - ohne dabei gegenüber dem aktuellen Golf 7 in irgendeiner Disziplin abzufallen. Es mag sein, dass Spezialisten das Mehrgewicht des Sportsvan (80 kg) und den höheren Schwerpunkt im Alltagsbetrieb erfühlen können. Denen raten wir - zu GTI und Co. Alle anderen werden kaum einen Unterscheid feststellen - ausser dass es mehr Platz gibt. Deshalb sei die Frage gestellt, wieso man sich noch einen normalen Golf kaufen soll? Am Preis kann es nicht liegen, der Sportsvan ist ab 24'900 Franken zu haben, ein Golf mit derselben Maschine (1,2 TSI, 85 PS) ist ab 22'100 Stutz verfügbar.
Klar, unser Testwagen war etwas teurer. Mit 125 PS, DSG und in der Comfortline-Ausstattung kostet der Sportsvan dann schon über 30 grosse Scheine - aber das ist immer noch fair. Wie man allerdings für eine «Multimediabuchse» in der heutigen Zeit noch 130 Franken Aufpreis verlangen kann - wir schütteln nur den Kopf! Nicht geschüttelt wird man beim Fahren im Sportsvan. Das Fahrwerk ist zwar nicht Sänftenhaft, aber doch ziemlich weit von Sportlichkeit entfernt. Wir finden, das passt ganz gut zum Fahrzeugkonzept und macht auch die Überwindung langer Distanzen zum Genuss.
Einfach einer mehr?, Test VW Golf Sportsvan 1998
Nein, das ist jetzt übertrieben, denn 125 PS führen nicht zu Genuss. Aber sie reichen aus, um den grossen Golf recht flott in Bewegung zu bringen. Natürlich gibts es auch Assistenzsysteme, mehr oder weniger sinnvolle. Sicher ein Gewinn ist die Ausparkhilfe. Fährt man rückwärts aus der Parklücke bremst das System das Auto automatisch ab, wenn sich querender Verkehr nähert. Sicher eines der sinnvollsten Gimmicks der letzten Jahre. Und ein Feature, dass es beim konventionellen Golf (noch) nicht gibt. Noch ein Wort zum Verbrauch. Oft sind die Downsizing-Motoren ja weit durstiger, als dies die Laborwerte der Hersteller suggerieren. Beim Golf Sportsvan mit 125 PS ist das zwar auch so, aber die Diskrepanz zwischen Normverbrauch und tatsächlichem Durst ist doch ziemlich gering. Laut VW soll sich der 1,4 Liter grosse Vierzylinder im Schnitt 5,2 L/100 km genehmigen. Und damit die Energieeffizienzkategorie B erreichen. Wir haben im Test mit dem Sportsvan genau 5,9 L/100 km verbraucht. Sicher auch, weil das Auto eben nicht zu sportlichen Eskapaden animiert - aber wohl auch, weil Systeme wie Stop/Start mittlerweile ganz hervorragend funktionieren.
Der  Sportsvan schnürt das derzeit wohl beste Golf-Paket wenn es darum geht, Nutzwert, Optik, Verbrauch und Komfort zu vereinen. Drum ist für uns der Sportsvan nicht einfach ein Golf mehr sondern: der Golf.
Mehr Volkswagen gibts im Archiv .

Einfach einer mehr?, Test VW Golf Sportsvan 1998

Text: Cha, Fotos: Werk.

Einfach einer mehr?, Test VW Golf Sportsvan 1998

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/test-vw-golf-sportsvan-1998/seite_1-2

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21 Jul 2014
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Bericht/Bilder Altautotreff Darmstadt Juli 2014

Altautotreff Darmstadt Juli 2014

Der Wetterbericht prophezeite nichts Gutes. Schwüles Wetter und online wurde vor Gewittern - evtl. sogar mit Hagel gedroht. Da holt man den Klassiker ungern aus der Garage - einige taten es trotzdem.

Altautotreff Darmstadt Juli 2014

Altautotreff Darmstadt Juli 2014

Es waren sogar richtige Highlights in Darmstadt auf dem Burger King Parkplatz zu bestaunen.

Buick

Bei diesem Ami staunten wir nicht schlecht:

Altautotreff Darmstadt Juli 2014

Als er die Kiste anließ hörten wir nicht lautes Bollern, der ist extremst dezent, wir wunderten uns schon fast, ob der Motor schon an ist.

Das Unwetter blieb glücklicherweise aus. Es fing nur leicht an zu regnen. Einige nahmen das als Startschuss für die Heimfahrt. Eine kleine Gruppe blieb noch bis fast 20 Uhr im Restaurant sitzen. Letztendlich kein Riesen Happening, aber trotzdem ein schöner Ausklang des Wochenendes.

Der nächste Altautotreff ist am 17. August.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/bericht-bilder-altautotreff-darmstadt-juli-1?blog=14

21 Jul 2014
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Mechthild's Mädchengruppe, Fahrbericht Porsche Cayman GTS 1997

Fahrbericht Porsche Cayman GTS

Die groben Bolzen sind nix für den Nachwuchs. Kein GT3, kein Turbo S. Stattdessen Boxster und Cayman - immerhin als GTS. Eigentlich ein Wunder, dass ich nicht auf Cayenne Diesel starten musste.


Die argen Geräte seien nur was für die grossen Jungs. Dumm nur, wenn es dann in Monza schifft wie aus Kübeln. Statt Zeiten feilen - Freischwimmer machen. Und so stand Werkspilot Neel Jani dann auch mit wagenradgrossen Augen in der Box während er von eindringlich vor wenig Reifenhaftung und Querbeschleunigung sprach. Die Elektronik solle besser aktiv bleiben heute, die Bedingungen selbst für einen Profi nicht zu unterschätzen. Das Fest begann schnell.

Am Ende des Feldes mühte sich der Scheibenwischer des Cayman GTS nach Kräften den Blick auf die Vorausfahrenden zu klären. Ich hätte ihn nicht missen wollen. Der silberne Turbo S schien ausser Rand und Band angesichts der Gaseingabe seines Lenkers: übersteuernd, untersteuernd, mal alles zugleich und doch vor Kraft kaum laufen könnend. Schöner nur die GT3’s. Feinste Michelin Pilot Sport Cup 2 waren montiert, der wohl beste Reifen in diesen Bedingungen um das eigene Deodorant zu testen. Wer das Gaspedal nicht mit ballerinagleicher Leichtigkeit dosierte, der erntete heftige Quersteher. Ansatzlos, brutal und nur mit höchster Aufmerksamkeit der ESP-Schaltkreise zu parieren. Nach dem ersten Turn schien das Nervenkostüm der Männergruppe empfindlich angegriffen. Zugegeben hätte das natürlich keiner, aber die gezündete Zigarettenmenge sprach eine deutliche Sprache.

Im GTS dagegen war die Welt in Ordnung.

Weder profillose Sportreifen, noch überbordendes Drehmoment verhagelten hier den Fahrspass, stattdessen war es einfach: schön. Perfekt ausbalanciert surfte der Cayman durch die Fluten, teilte stets brav das Gripniveau der Vorderachse mit uns liess sich spielend auf Kurs halten. Ganz ohne Achselschweiss und sonstige Unwägbarkeiten. Irgendwann dann kam auch die Sonne zum Vorschein und mit ihr grosse Glückseligkeit.

Mechthild's Mädchengruppe, Fahrbericht Porsche Cayman GTS 1997

Weil der kleine Cayman nie ein schlechtes Auto war. Eher ein richtig gutes. Und der GTS nun das fahrdynamisch perfekte Paket schnürt. Klar, aussen gibt es noch ein bisschen Deko in Form von schwarzen Akzenten, doch die Musik spielt unter dem Blech. 15 PS und 10 Nm mehr machen nicht wirklich einen grossen Unterschied, aber zusammen mit dem serienmässigen PASM, dem Sport Chrono Paket und der böse tönenden Auspuffanlage macht das Topmodell alles richtig. 

Sicher, auf der Geraden musst Du es ein wenig abreissen lassen.

Nur: Zwei Kilo zwanzig in der Curva Grande sind jetzt auch nicht wirklich langsam. Auf der Bremse beisst sich der Cayman ran. In der Kurve lässt er sich sowieso nicht abschütteln. Weil Du spätmöglichst bremsen kannst, tief in die Kurve hinein, ihn dann grob umsetzen und genau im Moment in dem die Vorderachse so ein bisschen das Jammern beginnt das Gas anlegen kannst und das Eindrehen dazu nutzt wirklich schnell aus der Kurve zu gehen. Weil der GTS Dich nie überfordert. Transparent bleibt. Nur die Vorderachse lenkt und nur die Hinterachse antreibt. Keim Moment verteilt und keine Lenkgeometrien ändert. Weil er ein Fahrerauto ist.

Natürlich sind GT3 und Turbo weit schneller. Natürlich ist ihr technologischer Fortschritt ein ganz feiner. Doch: was, wenn man ihn nicht nutzen kann? Nicht nur, weil die Bedingungen schlecht sind, sondern einfach, weil der Grenzbereich in den groben Kisten einfach so weit jenseits von den eigenen Fahrfähigkeiten liegt, dass die Karre die ganze Zeit gelangweilt wirkt und im Moment des Talentverlusts rückwärts Richtung Reifenstapel kreiselt?

Eben. 

Manchmal muss man Mädchen sein. Sich eingestehen, dass man eben nicht zu den Besten gehört. Weder Neel Jani, noch Marc Lieb auf der trockenen Piste folgen kannst, trotz gleichem Materials. Stattdessen fasst man einfach das kleinere Gerät aus und wird damit wunderbar glücklich. Weil man es hier gerade noch packt. Weil der GTS die eigenen Reflexe nicht überfordert. Vor allem aber, weil man das Gerät noch im Grenzbereich bewegen kann. Und weil genau dort, auf diesem schmalen Grat zwischen Ecke oder Hecke, das Fahren wirklich echte Freude macht.
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Mehr Porsche gibts im Archiv.

Mechthild's Mädchengruppe, Fahrbericht Porsche Cayman GTS 1997

Text: Fabian Mechtel, Bilder: Mechten, Porsche (Dirk Deckbar)

Mechthild's Mädchengruppe, Fahrbericht Porsche Cayman GTS 1997


 

Original http://www.radical-mag.com/fahrfreude/fahrbericht-porsche-cayman-gts-1997/seite_1-2

21 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Happy und so, Peugeot 208 GTi Anniversary 1998

Peugeot 208 GTi
30th Anniversary

Peugeot hat nahezu unbemerkt am Festival of Speed im Goodwood den 208 GTi als Geburtstagsmodell präsentiert. Dabei kommt das Auto schon im November auf die Strasse.

Nein, der unltimative Fahrhobel wird der GTi auch in der Edition zum 30. Geburtstag der GTi-Modelle nicht. Aber, 208 PS, 300 Nm und ein Sperrdifferenzial - da geht schon was. Dazu gibts besonders sportlcihe Bereifung, ein strafferes Fahrwerk, eine Kampflackierung und natürlich jede Menge sonstigen Geburtstagszierrat. Die wichtigste aller Fragen, nämlich was das scharfe Teil kosten wird, wurde noch nicht beantwortet. Das spart man sich offenbar für die Weltremiere anlässlich des Automobilsalons von Paris im September auf.
Mehr Peugeot gibts im Archiv.

Happy und so, Peugeot 208 GTi Anniversary 1998

Text: Cha, Fotos: Werk.

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/peugeot-208-gti-anniversary-1998/seite_1-2

20 Jul 2014

F1 am Hockenheimring – Die Fotos vom Samstag

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Alle Fotos stammen von unserem F1-Lifestylereporter Bernd Schweickard (AWR).

Original http://mein-auto-blog.de/f1-am-hockenheimring-die-fotos-vom-samstag-60667/

20 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Jens Tanz  

Mietwagen, neu

Mietwagen, neu

Zwischen Land und Meer

Ich, sie und sie in Portugal, Teil 1
Es ist mir fast schon ein bisschen peinlich. Also peinlich auf mehreren Ebenen. Ich bin ja kein Neuwagenblogger und werde das auch niemals sein, aber WENN ich einen Neuwagen fahre, fotografiere und drüber schreibe, dann muss der schon sehr geil sein. Also vielleicht ein CLS AMG wie damals in Kalifornien:-) Und jetzt? Jetzt sitze ich hier neben einem nagelneuen Kleinwagen, den ich sehr hässlich finde. Der total lahm ist. Das ist mir peinlich. Aber ich werde jetzt nicht wie ein allesfahrender Neuwagenblogger trotzdem die tollen Vorzüge dieser langweiligen Karre beschreiben, denn es geht heute um … MIETWAGEN:-) Darüber habe ich noch nie getextet. Sandmanns klugscheißender Wissens-Blog. Und das – ist mir auch peinlich.

Mietwagen, neu

Nun mal mit Kindersitz, bitte.

Miet-Wagen. Meet-Wagen. Meat-Wagen. Need-Wagen. Miet-Plagen. Viele sagenhaft witzige Kalauer sind mir eingefallen, eigentlich wollte ich sie als roten Faden durch die Geschichte spinnen, aber ich bekomme nicht genügend sinnstiftende Zusammenhänge hin. Im Süden gibt es da einige viele, GoldCar, AutoEurope und wie sie alle heißen. Während eine nette junge Dame an der Rezeption bei “Drive on Holidays” irgendwo in Suburbia nahe des Flughafens Lissabon den zum Toyota dazugebuchten Kindersitz einbaut, rekapituliere ich kurz ein paar vergangene Urlaube, bei denen ich auch schon das Vergnügen mit unterdimensionierten Leikarren hatte:

Alle waren sie klein, diese Transportmöglichkeiten. Sehr klein. Und alle hatten was gemeinsam: Sie waren billig, und ich habe sie im Internet über das Portal billiger-mietwagen.de gebucht, weil der Name mir eben genau das anbietet. Im Urlaub brauche ich keinen Komfort, ich will nur motorisiert von a nach b kommen. Für Hotels und Ferienreisen gibt’s Portale, für gebrauchte Autos gibt’s Portale, für Klüngelkrams und Kindheitsspielzeug gibt’s Portale, für Mietwohnungen gibt’s Portale… und für Mietwagen gibt’s die auch. Das wird nun eine kleine Lobhudelei auf diese spezielle Plattform, denn die haben bisher jedes Mal alles richtig gemacht. Und wenn man sich im Vorfeld über ein paar spezielle Modalitäten der südeuropäischen Mietwagenanbieter im Klaren ist tut das meistens auch alles gar nicht so weh. WENN. Dafür haben Sie nun ja mich. Ich liste mal ein paar Stolpersteine auf und hebe die fett hervor. Denn nicht alles, was auf mich zukommen kann erfahre ich offiziell vor meiner Reise :-(

Mietwagen, neu

Kofferraum? Na ja… TASCHENraum eher.

Was wir in Wales mit dem Fiat 500 schon in einer Selbststudie erarbeitet haben: Mit einem Kind dabei muss das Gefährt mindestens VIER Türen haben! Und ‘ne Klimaanlage. Dabei ist billiger-mietwagen als Vergleichsportal sehr bemüht, den Onlinebucher mit allen Informationen nicht nur über Sehenswürdigkeiten vor Ort, sondern auch über Haken und Ösen der südländischen Mietwagen-Mentalität zu versorgen. Wo finde ich im Flughafen den Anbieter, wie schnell darf ich im Urlaubsland fahren, ist Maut fällig, kommen Extrakosten auf mich zu? Aber sie sind eben “nur” das Portal, sie wissen nicht immer was am Ende beim Anbieter vor Ort noch abgeht, weisen aber per Mail darauf hin dass eventuell am Ende beim Anbieter vor Ort noch was abgeht. Eben jener Kindersitz, der uns mit 5 Euro pro Tag zusätzlich berechnet wird :-( Der in Deutschland gebliebene Testsieger “Römer King” hat im Portal für Klüngelkrams und Kindheitsspielzeug neuwertig gerade mal 35 Euro gekostet, da sind wir hier in Portugal preislich schon nach 7 Tagen. Und wir bleiben 11 Tage. Urks. Aber mal ehrlich – wollen Sie einen dicken Kindersitz im sowieso schon viel zu engen Flugzeug mitschleppen? Nein. Trotzdem ne kleine Frechheit, aber wenn schon nicht am Auto verdient wird dann eben hier. Wir wurden schließlich vorher darauf hingewiesen *röchel*, sind also selbst Schuld.

Mietwagen, neu

Er fährt. Wenn auch träge.

Auch dass die GANZ billigen Anbieter (“Drive on Holidays” scheint so einer zu sein) kein eigenes Büro im Flughafen haben und dich am Gate abholen, um dann mit dir in einem klapperigen Ford Transit in die düsteren Favelas der Stadt zu fahren (wo die Autos stehen) kennen wir bereits. Nicht wundern, keine Angst haben, alles ist gut und man spart hier einen Haufen Geld :-) was sich in den Kindersitz investieren lässt. Alles Gepäck hinten drin? Ja. Aber die Ablage musste ausgehängt und auf den Rücksitz neben das viertelfinnische Sandfräulein gelegt werden, was sich in ihrem “neuen” Kindersitz (der so richtig gar nicht einen auch nur ansatzweise lebenserhaltenden Eindruck macht) ein bisschen unglücklich umsieht. Wie erwartet wird beim Anbieter versucht, mir ein Versicherungspaket für nur 5 Euro am Tag zuzubuchen, was Reifenpannen, Diebstahl und Unfälle ohne Selbstbeteiligung abdeckt. Danke nein. Das habe ich vorher schon direkt für 3 Euro am Tag abgeschlossen.
Der knubbelige, verkrampft jugendlich wirkende Toyota Yaris hat erst 2500 Kilometer auf dem Display und deshalb nur wenige Kratzer, die von der jungen Frau auf einer visuellen Checkliste kunsvoll aufgemalt und von mir unterschrieben werden. Hier muss der akribische Deutsche sich ebenfalls noch ein bisschen locker machen, das ist denen hier unten zumeist total egal, wie die Kiste zurückgegeben wird. Beim vorletzten mal fehlte sogar der Tankdeckel. Egal :-) Wichtig zu wissen: Man kann den Wagen als alleiniger Fahrer oder mit mehreren Fahrern buchen. Das macht bei 11 Tagen einen Unterschied von über 100 Euro, also fahr ich doch lieber als Einzelfahrer, mein halbfinnisches Fräulein Altona hat sowieso keine Lust, hinters plastikumbaute Steuer zu schlüpfen.

Mietwagen, neu

Klein passt überall durch

Eine Kaution von 750 Euro wird auf einer Kreditkarte geblockt, also bietet es sich an, eine ausreichend gedeckte Kreditkarte mitnehmen. Was das Benzin betrifft, da gibt es einmal die Möglichkeit Vollen Tank bezahlen und leer wieder abgeben, was je nach Kraftfahrzeug und geplanter Strecke ein finanzielles Desaster werden kann. Mit dem Smart auf Mallorca hat mich das 70 Euro gekostet (“Was haben Sie denn hier für Literpreise, junge Frau???” – “Das ist normal, der Ölpreis, die Weltwirtschaft, wissen Sie….“), und wir haben den Zweisitzer in den 5 Tagen nicht mal halbleer gefahren. Obwohl ich am letzten Abend noch einen Ziegelstein auf das Gaspedal gelegt und den vier Stunden im Kreis habe kacheln lassen, der war einfach nicht leer zu kriegen. Da wurde also gleich zwei mal verdient :-( Dann doch lieber die Variante Vollgetankt mitnehmen und vollgetankt wieder abgeben. Die ist pauschal ein bisschen teurer, passt mir aber irgendwie besser. Auch wenn wir einige 100 Kilometer auf portugiesischem Festland zurücklegen werden und man das bestimmt irgendwie hingezirkelt bekäme, aber sowas ist mir inzwischen zu blöd. Mit südländischer Gelassenheit zeigt die junge Frau mir den ungefähr halbvollen Tank und sagt, wir sollen den Yaris-Wagen einfach wieder ungefähr halbvoll zurückbringen. Ich bin inzwischen ganz entspannt. Ob wir ein Navi für 10 Euro am Tag brauchen würden? Nein. Das — habe ich nun tatsächlich aus Kiel mitgenommen, und das bringt uns jetzt gleich mal von Lissabon nach Aldeia das Dez in den Bergen im Norden.

Mietwagen, neu

Ponte des Tres Entradas

Bevor es über diese einem Mercedes-Stern gleiche Brücke mit ihren drei Zufahrten hoch zum gemütlichen Boutique-Hotel (wieder ein neues Wort gelernt) in den Bergen geht wollen wir noch schnellstmöglich dem Meer hallo sagen, und schnellstmöglich bedeutet in Portugal: Autobahn. Maut. Gerade bei längeren Etappen, zumal mit ab Werk ungeduldigem 17 Monate alten Mädchen auf dem teuer gemieteten Kindersitz im Fond, treibt einen die Navioption “Mautstraßen vermeiden” erst in den Wahnsinn, dann in die Kotzerei und am Ende in ein permanentes zu-spät-Kommen, weil die Fahrtzeiten sich bei diesen gedärmgleichen Nebenstraßen verdoppeln. Also Maut. Die Autobahnen sind angenehm frei, weil kaum ein Einheimischer sie benutzt. Mein Unvermögen, Portugiesisch zu sprechen und die genuschelten englischen Nebensätze der jungen Dame am Tresen von “Drive on Holidays” ließen mich in dem Glauben, dass ich mit dem Tagespreis von 1,80 Euro für den kleinen Sender oben in der Scheibe des Autos die pauschale Tagesmaut und freie Durchfahrt an den Mautstellen gebucht hätte. Freie Durchfahrt stimmt. Aber jedes mal piept die kleine Kiste beim Durchfahren einer Schrankenanlage, und am Ende wird mir klar, dass die 1,80 Euro nur die Tagesmiete für den Sender sind. Die Maut kommt noch oben drauf, in unserem Fall bitte noch einmal 76 Euro nach 11 Tagen, vielen Dank. Das erklärt, warum die Autobahnen so schön frei sind….. *grummel*

Mietwagen, neu

Hallo Atlantik

Der Toyota, der aus irgend einem unerfindlichen Grund aus den Lüftungsdüsen nach Tutti Frutti riecht kühlt uns, hat ein fettes Soundsystem und röchelt einigermaßen müde vor sich hin. Wenns bergauf geht muss ich vom fünften erst in den vierten und dann in den dritten Gang schalten, weil das Motörchen irgendwie sagenhaft schwachbrüstig ist. Da man aber vor allem in den schmalen Bergstraßen im Norden Portugals sowieso immer einen lebensmüden Einheimischen und seine halbe Verwandtschaft direkt an der hinteren Stoßstange kleben hat, egal wie schnell man unterwegs ist, hat sich auch hier bei mir eine gewisse Gelassenheit breitgemacht und ich fahre nur so schnell, wir ich es für angemessen halte. Was ich in Sachen Toyota Yaris lerne: Er ist hässlich, aber schluckt uns drei mit Gepäck. Er fährt laut und träge und schluckt nicht nur Gepäck, sondern auch 8 Liter auf 100 Kilometern, erfüllt aber seinen Zweck und hat gute Lautsprecher. Und zwischen Tanknadel auf halbvoll und Tanknadel auf komplett leer liegen nur knapp 200 Kilometer. Wenn man das weiß kann man sich auch drauf einstellen, rechtzeitig zu tanken ;-)

Mietwagen, neu

Wetter – na ja, das muss besser werden

Jetzt muss ich nur noch damit klar kommen, dass wir mit Regen begrüßt werden. Ich fasse mal zusammen, denn das ist ja ein klugscheißender Lern-Blog für Sie da draußen, den Sie gern immer wieder als Checkliste rausholen können, wenn Sie mal im Süden ein Auto mieten wollen:

  • Alles genau durchlesen, was in den vorab per Mail zugesendeten Reiseunterlagen des Mietwagenportals steht.
  • Ein Fahrer ist wesentlich preiswerter als mehrere.
  • Vor Ort klären wo der Anbieter zu finden ist, meist lächelnd im Terminal mit Schild in der Hand.
  • Es gibt große Unterschiede zwischen “Voll hin und voll zurück” oder “Voll hin und leer zurück”.
  • Versicherungen ja, aber vorher buchen und dann vor Ort KEINE weiteren abschließen.
  • Alle Kratzer und Beulen checken und aufmalen.
  • Genug Deckung auf der Kreditkarte für die Kaution haben.
  • Kindersitze kosten bis zu 5 Euro am Tag.
  • Navigationssysteme kosten bis zu 10 Euro am Tag.
  • Maut ist nicht gleich Maut.
  • Locker bleiben.

Das steht auch alles sinngemäß in den Unterlagen des Portals, aber wer liest denn sowas? Und jetzt die gute Nachricht für alle die von Ihnen, die bis hier immer noch gedacht haben: Wieso sollte ich mir ÜBERHAUPT einen teuren Mietwagen im Urlaub leisten, wenn ich nicht wie der Sandmann an zwei Orten in einem Land für je 5 Tage ein Hotel gebucht habe und im Monat mindestens vier Millionen Euro berdiene? Die Antwort: Weil es dank des vergleichenden Mietwagenportals in unserem Fall nur 130 Euro gekostet hat. Das sind keine 12 Euro pro Tag. Krass, oder wollen Sie bei diesem Preis etwa zu Fuß gehen oder mit dem Bus fahren? Okay, plus die optionale Versicherung plus den optionalen Kindersitz plus Maut und plus Benzin, aber das hat man ja selbst weitestgehend im Griff, wenn man es vorher weiß. Die schlechten Bewertungen der Anbieter im Netz, in unserem Fall ging es um mangelnde Höflichkeit und fehlenden Service, kommen vorwiegend von immer nörgelnden deutschen Mittfünfzigern, die glauben, für einen Appel und ein Ei erste Klasse Highlights hinterhergetragen zu bekommen. Die erstmal alle Kratzer am Auto fotografieren und hinterher ihre Rechtschutzversicherung belasten, um nochmal 20 Euro rauszupressen. Traurig sowas. Ich bin mehr als zufrieden! Ich musste das jetzt mal loswerden. Und nein, ihr featured-Blog-Enttarner da draußen, billiger-mietwagen hat mir kein Geld dafür gegeben ;-) Ich bin tatsächlich begeistert und teile das mit euch und Ihnen. Das musste einfach mal raus. Und jetzt öffne ich mir ein Fläschchen Rotwein auf unserem Balkon mit einem sagenhaft schönen abendlichen Blick über die Berge.

Mietwagen, neu

Am Ende eines langen Tages

Frankreich, dachten Sie? Mit dem Mercedes, war die Ansage? Später, ihr ungeduldigen Leser, das kommt danach. Erstmal: Hallo Portugal. Das Foto ist unscharf. 11 Tage mit meinem halbfinnischen Fräulein Altona und meinem viertelfinnischen Sandmädchen und einem Toyota Yaris. 11 Tage Familie, Zusammensein, lecker essen und tief und lange schlafen. Äh. Streichen Sie lecker essen. Dazu ein andermal mehr. Und öhm…. lange schlafen ist vielleicht auch nicht so eine der Überschriften, wenn man mit dem quirligen Sandmädchen unterwegs ist. Aber der Rest passt. Morgen früh überlege ich noch, ob ich mein Navi in den Ruhestand schicke oder wieder auf Straßenkarten aus Papier umsteige, aber das ist eine andere Geschichte. Dazu morgen mehr. Heute seid ihr erstmal umfassend auf euren nächsten Mietwagen vorbereitet ;-)

Sandmann

www.billiger-mietwagen.de

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Created Sonntag, 20. Juli 2014 Tags billiger-mietwagen.de | buchen | internet | Kindersitz | Maut | mietwagen | Navi | Online | Portugal | Reise Reise | Südeuropa | toyota yaris Document type Video
Categories Timeline Author Jens Tanz
 
20 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

4. Rollator Flashmob Mainz 2014 - das war wohl nix

Ich gebe zu, ein wenig habe ich es geahnt. Die Vorzeichen für den 4. Internationalen Rollator Flashmob in Mainz waren schlecht. Kaum Feedback und dann sagte der eigentliche Veranstalter auch noch ab. Aus mehr als verständlichen (beruflichen) Gründen, deshalb kann man ihm keinerlei Vorwurf machen. Das ist das Risiko, wenn man den Termin ein Jahr vorher festlegt.

Letztendlich kamen nur 4 Personen mit 2 Rollatoren zum Mainzer Bahnhof.

Rollator Flashmob 2014

Sehr mager für ne Tour durch Mainz. Gut, ein Bier muss sein. Letztendlich standen wir 2 Stunden vor dem Mainzer Hauptbahnhof und lästerten über die Mode der Passanten. War auch lustig. Auf den Zug durch Mainz verzichteten wir. Wäre mit zwei Rollatoren ein wenig lächerlich.

War´s das mit dem Rollator Flashmob?

Irgendwie ist das Interesse gerade am Totpunkt angelangt. Sowas macht nur Spaß in einer größeren Truppe. Wir werden sehen, ob es einen 5. Rollator Flashmob geben wird.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/4-rollator-flashmob-mainz-2104?blog=19

19 Jul 2014

Angefahren: Der neue Peugeot 108

Und, wo wohnen Sie? Was kostet Ihre Wohnung, ihr Haus? Kennen Sie den Preis pro Quadratmeter? Nein? Ich habe mal nachgeschaut, wenn Sie in Hamburg wohnen, dann zahlen Sie zwischen 7 und 13 Euro pro Quadratmeter. Je nachdem wo Sie in Hamburg wohnen. Wäre der neue Peugeot 108 also eine durchschnittliche Wohnung in Hamburg – dann würde er, bei seiner Grundfläche von 5.6 Quadratmetern, vermutlich 56 € Miete kosten.  Der Peugeot 108 soll jedoch keine Wurzeln schlagen, mobil soll er machen. Vor allem in der Stadt. Zeit für eine erste Ausfahrt im neuen Winzling von Peugeot – der 108 im ersten Fahrbericht.

Französisch wohnen, auf 5.6 Quadratmetern

Die erste Ausfahrt im neuen Peugeot 108

Drillinge sind es geworden – noch einmal. Und wieder von Toyota, Citroën und Peugeot. Das muntere Kleinstwagen-Trio wurde bereits zu Beginn des Jahres in Genf der Öffentlichkeit vorgestellt und mein-auto-blog Gastautor Axel ist bereits mit dem japanischen Drilling Aygo durch Amsterdam gefahren.  Wie sich der Peugeot 108 schlägt, durfte ich nun erleben.

Der Peugeot 108 bekam das erwachsen wirkende Gesicht der neuen Peugeot-Modelle verpasst. Sachlicher Grill, ein wenig Chrom-Schmuck um die Nase, den Löwen in die Haube gedrückt und zackig geschnittene Scheinwerfer. Wer die neuen Peugeot-Nasen kennt, der erkennt den 108 sofort als Peugeot. Gut gemacht. Der Vorgänger hatte noch die dicke Lippe der alten Formensprache getragen und sah damit immer ein wenig wie ein Grinsebär aus, ein debiler Grinsebär.

Mit dem neuen Modell ist das nun – Viva la Revolución - Geschichte. Der neue 108 wirkt souverän, erwachsen, fast ein wenig zu ernst. Damit man ihm das austreiben kann, haben ihm die Verantwortlichen den Lifestyle auf die Karosse gemalt. Wer will kann nun unter einem halben Dutzend Designkits wählen. Darunter so “typisch französische” Begriffe wie “Kilt, Tattoo, Dressy oder Barcode”. Auch im Innenraum lässt sich die Farbwelt anpassen. Einen guten (bunten) Einblick liefert der Online-Showroom von Peugeot.  Unter den Möglichkeiten, auch eine abgefahrene Zwei-Farben-Lackierung. Eher britisch, den französisch, aber hey – Lifestyle eben!

Angefahren: Der neue Peugeot 108Angefahren: Der neue Peugeot 108Der Löwe glänzt wieder.

Motoren & Getriebe und die schönste Nebensache der Welt

Peugeot bietet für den 108 zwei Motoren an und auch zwei Getriebe-Versionen. Theoretisch.  Auf einem Blatt Papier ergibt das vier Möglichkeiten zum Antrieb des kleinen Franzosen. De facto wählt man zwischen einem 1 Liter Motor mit 69 PS und einem 1.2 Liter Motor mit 82 PS. Das automatisierte Schaltgetriebe ETG5 ist nur für den kleinen Benziner erhältlich und auch die für die Stadt sinnvolle Start&Stopp-Schaltung des Motors ist nur mit dem 69 PS Benziner möglich, dann aber nicht mit dem ETG5-Getriebe kombinierbar. Auswahl sieht anders.

Die schönste Nebensache der Welt?  Klar, Auto fahren. Um mir einen Eindruck vom 108 zu verschaffen, bin ich sowohl den kleinen Dreizylinder mit 69 PS, als auch den “großen” Dreizylinder mit 82 PS gefahren. Beide Motoren sind vor allem kernig. Kernig im klang, kernig im Leerlauf, kernig in der Kraftentfaltung. Dem 108 kommt sein niedriges Leergewicht von rund 900 Kilogramm (915-935) zu gute. So spürt man kaum, wie mager der Durchzug der Motoren in Wirklichkeit ist. Vor allem der 69 PS Dreizylinder muss sich mächtig anstrengen um den 108 auch oberhalb von Stadt-Tempo in Schwung zu bringen. Das 5-Gang Schaltgetriebe ist ihm hierbei nur beschränkt hilfreich. Ein wenig haklig, ein wenig widerborstig rührt man zwischen den 5-Gängen hin und her – nur um festzustellen, runterschalten macht alles nur lauter, aber kaum flotter. Nun – wer sich eine mobile 5.6 Quadratmeter-Einheit anschafft, der wird vermutlich kaum die Tour de France auf Bestzeit fahren wollen. In diesem Sinne von der Kritik zurück zum löblichen. Die elektrische Servolenkung erleichtert dem Lenkführer die Arbeit bis zu einem Minimum und der kernige Klang des Drei-Pötters wird eher als “nett” und “er war bemüht, im positiven Sinne” verstanden, denn als nervig.

Angefahren: Der neue Peugeot 108Angefahren: Der neue Peugeot 108Angefahren: Der neue Peugeot 108

Die guten Seiten des Baby-Löwen

Mit 3.47 Metern ist der Peugeot 108 knuffig kurz. Der Radstand von 2.34 Metern und die Breite von 1.61 Metern lässt den Insassen allerdings genug Platz. Die großen Türen des Dreitürers  erleichtern das einsteigen in den Franzosen und man fühlt sich – die Verarbeitung ist völlig ok – gut integriert in den Peugeot 108. Die Sitzposition passt, dem Lenkrad mangelt es allerdings ein wenig an Verstellmöglichkeiten.  Wenn man auf 3.47 genug Platz für die Insassen bietet, dann muss irgendwas den kurzen Dimensionen zum Opfer fallen. Wie üblich bei Stadtmobilen ist es auch beim 108 der Kofferraum. 180 Liter bleiben beim 108 mit Ersatzrad und 196 Liter bei der Version mit Reifenpannenset übrig.  Die dünne Rücksitzbank ist schnell umgeklappt und schafft so Platz für bis zu 780 Liter Ladevolumen. Und anders als beim Toyota Aygo – beim 108 haben wir nachgemessen! Der wichtige Wert der Ladekantenhöhe beträgt 78,1 Zentimeter! Jawohl!

Der Himmel ist das Limit

Wer den 108 mit Faltschiebedach ordert, der bekommt im Sommer eine ordentliche Prise Frischluft in den kleinen Franzosen.  Allerdings gibt es das Faltdach nur in den gehobeneren Ausstattungslinien Active und Allure – dafür aber sowohl für den Drei- als auch für den Fünf-Türer.

Bring the Action!

Kein Auto ohne Infotainment mehr. Kein Auto ohne clevere Smartphone-Einbindung. Peugeot bietet für die Generation “always on” die richtige Portion an cleverer Technik. Genau richtig platziert zwischen “kann ich mir noch leisten” und “kann mehr als ich brauche”. Daran kann sich im übrigen ausgerechnet der “neue smart” eine Scheibe abschneiden.  Sowohl Mirror-Link (für ANDROID, WindowsMobile und RIM) als auch AppInCar (iOS) lassen sich mit dem “Mirror-Screen” getauften Infotainment-System des neuen Peugeot 108 nutzen.  Das System basiert auf einem 7-Zoll großen Touchscreen und bringt neben der Connectivity-Lösung auch vier Lautsprecher und eine Audio-Fernbedienung am Lenkrad mit. Minuspunkt auch hier: Dieses System ist nur für den Allure erhältlich.

Der Autor und das Auto'chen.Angefahren: Der neue Peugeot 108Angefahren: Der neue Peugeot 108

Preis und Fazit

Theoretisch fängt die 5.6 Quadratmeter-Wohnung mit ihren vier Rädern und den hippen Styling-Optionen bei 8.890 € an. Das ist der Grundpreis für den 108 Dreitürer in der Basis-Version und 69 PS stark.  Das entspricht dann einer unrenovierten Altbau-Wohnung im Osten Berlins. Wer in den hippen-Vorstadtbezirken von Hamburg wohnen will, der greift zum 82 PS starken 108 Allure Pure Tech 82 und zahlt für den Dreitürer 13.150 €. Damit kann man sich dann auch vor der nächsten In-Kneipe sehen lassen. Und wer es danach nicht bis nach Hause schafft, der hat ja immer noch die 5.6 Quadratmeter des kleinen Franzosen und mit 56 € im Monat (theoretisch!), wohnt es sich auch recht billig!

 

 

 

 

 

Original http://mein-auto-blog.de/angefahren-der-neue-peugeot-108-108/

Mehr lesen von : Bjoern Habegger

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24 Sep 2013

Björn Habegger

Meine Leidenschaft hat vier Räder - ich liebe gute Gespräche und nicht alltägliche Metaphern. Nach vielen verschiedenen Stationen im Berufsleben, darf ich heute nur noch das tun, was mir wirklich Spaß macht. Es ist denkbar, dass ich in beruflicher Hinsicht, schlicht der glücklichste Mensch der Welt bin. Autos, Kommunikation und Faszination - eigene Fotos, eigene Geschichten und eine eigene Webseite und vermutlich nennt man mich deswegen einen "Blogger".

social media philosophy - strategisches content marketing und unterhaltsame inhalte - und ich darf tun und lassen, was mir spaß macht - oh boy!

Website: http://mein-auto-blog.de

Created Dienstag, 24. September 2013 Created by Bjoern Habegger Categories Autoren
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22 Jul 2014

Von der Couch auf das GP3-Podium. Ganz nach oben. #nismo

Es gibt keine vergleichbaren Wettbewerbe und kein vergleichbares Talentprogramm. Die GT Academy von Nissan sucht ihres gleichen. Und sie sucht nach echten Talenten. Im Jahr 2011 hat die GT Academy ein wahres Goldstück ans Licht gebracht. Den talentierte und junge Jann Mardenborough

 

Interview mit einem Sieger – Jann Mardenborough

Zu Beginn des Jahres war Jann damals noch Student und befand sich gerade in dem Jahr zwischen Schule und Universität und wusste noch nicht so richtig, was er mit seinem Leben anfangen sollte. Dann hörte er von der GT Academy. Jann wusste über seine Fähigkeiten an der PS3, aber würde sein Können in der virtuellen Welt auch auf eine echte Rennstrecke übertragbar sein?

Seit er die dritte Saison der GT Academy im Juni 2011 gewann, hat Jann eindrucksvoll unter Beweis gestellt, dass er nicht nur auf ganzer Linie ein professioneller Rennfahrer sondern eines der aufregendsten jungen Rennfahrertalente der vergangenen Jahre ist.

Der heute 22-jährige fährt in diesem Jahr für Arden International Motorsport in der GP3 Serie. Jann hatte vor gut zwei Wochen bei seinem Heim Grand Prix im englischen Silverstone eine schwere Zeit. Nachdem er in beiden Rennen mit Reifenproblemen zu kämpfen hatte, musste er für Hockenheim etwas umstellen.

Die Prüfung in Silverstone

„In Silverstone habe ich gelernt, wie wichtig es ist, richtig mit den Reifen umzugehen“, sagte Jann. „Seit dem Rennen hat das Team sehr hart mit mir gearbeitet, nicht nur im Workshop, sondern auch im Red Bull Simulator. Im ersten Rennen in Hockenheim startete ich von Platz 13 und passte gut auf meine Reifen auf, während einige meiner Konkurrenten vor mir mit erheblichen Reifenproblemen zu kämpfen hatten. Am Samstag spielte ganz klar die große Hitze eine Rolle, und ich war sehr froh, dass mir das Team die Wichtigkeit der Reifensituation immer und immer wieder erklärt hatte, damit ich dann noch auf einem guten achten Platz ins Ziel kam.“

Der Erfolg in Hockenheim

Ein achter Platz in Rennen Nummer 1 bedeutete für den Sonntag die Pole Position für das zweite Rennen. Jann ist bekannt dafür, dass er gerade unter Druck einen klaren Kopf behält, und das hatte er am Sonntag eindrucksvoll unter Beweis gestellt. Er kontrollierte das Rennen von Anfang an, fuhr einen beeindruckenden Start-/Zielsieg nach Hause und gewann sein erstes GP3 Rennen.

„Man hatte schon in dem GP2 Rennen gesehen und anhand der hohen Temperaturen über 35°, dass beide Rennen in Hockenheim extrem reifenbelastend sein werden“, sagte Julian Rouse, Sporting Director at Arden International Motorsport Ltd.„Unser Fokus lag darauf, so gut wie möglich mit unseren Reifen umzugehen. Jann und das Team hatten eine gute Strategie, um ihn in die Top-8 vorzubringen, damit er eine gute Ausgangsposition für das Rennen am Sonntag hatte. Im zweiten Rennen machte Jann klaren Prozess und triumphierte ausgezeichnet. Unser Ziel war es eigentlich, dass er sich an die neue Situation gewöhnt, von Pole zu starten und einfach das Beste daraus macht. Jann ist schließlich noch in seinem Rookie-Jahr und er muss nach wie vor noch viel lernen. Aber dass er dann so das Rennen nach Hause fährt, zeigt einfach seine Klasse!“

Wir nutzten die Chance und sprachen mit Jann am vergangenen Wochenende in Hockenheim über sein neues Leben als Rennfahrer und seine Erlebnisse seitdem er die GT Academy gewonnen hat. Man merkt ziemlich schnell, dass man keinem virtuellen Gamer gegenübersitzt, sondern einem wahren professionellem Rennfahrer, der weiß was er kann – und will.

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“Ab und zu muss ich mich zwicken”

Jann, noch vor einigen Jahren hast Du an der Play Station gezockt, nun bist Du ein echter Rennfahrer und fährst gegen die besten jungen Talente in der GP3 Serie. Fühlt es sich nach wie vor an wie in einem Traum?
„Es ist nach wie vor ein komisches Gefühl. Seit ich denken kann verfolge ich die Formel 1 und habe immer gehofft, mal nahe an die Boxengasse zu kommen. Jetzt fahre ich in der GP3 und bin der Formel 1 so nah und fahre zu den gleichen Rennstrecken wie die Königsklasse. Ich muss mich immer noch ab und zu zwicken um zu begreifen, dass ich nicht träume.

2011 hast Du die GT Academy gewonnen, keine zwei Jahre später warst Du auf dem Podium beim 24h-Rennen in Le Mans, Du hattest die Chance in diesem Jahr das Rennen zu gewinnen, nun hast Du am Sonntag Dein erstes GP3 Rennen gewonnen – welches Ereignis bedeutet Dir bis heute am meisten?
„Le Mans 2013 und 2014, das waren definitiv die besten Momente meiner noch jungen Karriere. In Le Mans zu fahren ist einfach gigantisch. Wir waren in beiden Jahren sehr konkurrenzfähig und es hat mir sehr viel Spaß gemacht. Das gleiche gilt eigentlich auch für die GP3 Serie. Hier habe ich die Möglichkeit bekommen, eng mit Arden an der Entwicklung des Autos zu arbeiten, und das war ganz klar auch ein Highlight für mich.“

Du bist viel Kart gefahren, als Du noch jung warst, warum hast Du damit aufgehört?
„Mit acht Jahren habe ich mit In-Door Karting angefangen und mir machte es auch sehr viel Spaß, doch als ich dann 11 Jahre alt war, wurde die Kartbahn geschlossen und in der Nähe gab es keine andere Möglichkeit, also hörte ich mit dem Kartfahren auf. Ich habe erst wieder damit begonnen, als ich die GT Academy gewann.“

Als Du mit dem Kartsport aufhören musstest, wurden dann auch Deine Träume einer Rennfahrerkarriere begraben?
„Ja in einer gewissen Weise schon. Ich habe früh begriffen, dass wenn Du nicht das nötige Kleingeld hast, Du keine Chance findest im Motorsport Fuß zu fassen. Da hätte ich schon im Lotto gewinnen müssen. Aber anstatt von dem Leben als Rennfahrer zu Träumen, konzentrierte ich mich lieber auf meine Schule und mein Studium.“

Wie bist Du zur Play Station gekommen?
„Am Anfang war es einfach nur Spaß für mich und ein Hobby. Ich fand aber bald diesen europäischen Wettkampf sehr spannend, denn man ist online gegen die besten virtuellen Fahrer aus so vielen Ländern gefahren. Also fing ich an, das Ganze etwas ernster zu nehmen, machte bei der GT Academy mit und fand mich auf einem im großen Finale wieder. Ich habe so hart dafür gearbeitet, ich konnte mir einfach diese großartige Chance von Nissan nicht entgehen lassen.“

Was kann man von der Play Station lernen, das man auch auf die echte Rennstrecke übertragen kann?
„Man lernt vor allem die Rennstrecken und die Streckenführungen, ich nutze das Gaming sowie den Simulator als Lernmittel für neue Strecken.“

Spielst Du in Deiner Freizeit noch oft Play Station?
„Ich habe sehr viel vor Le Mans gespielt, um mich mit der Strecke genauestens vertraut zu machen. Aber ich spiele auch so noch ab und zu zuhause, weil es mir einfach so viel Spaß noch macht.“

Du bist in diesem Jahr Juror für das Europäische Race Camp der GT Academy, was muss man mitbringen um den Wettbewerb zu gewinnen?
„Du musst einfach extrem engagiert sein und Dein eigener schlimmster Kritiker sein, das hilft Dir auf dem Weg der Selbstverbesserung. Man muss auch entschlossen sein, und jede Challenge mit dem Gedanken angehen, dass man gewinnen will. Man muss lernen zu verstehen, wo man sich verbessern kann und muss, um immer sein absolut Bestes geben zu können.“

Als Du damals die GT Academy gewonnen hast und dann nach und nach nur noch in richtigen Rennautos gefahren bist, was war für Dich das Überraschendste?
„Die Geschwindigkeit war definitiv überraschend. Wenn Du als 19-jähriger in einem Nissan GT-R mit über 150mph (240 km/h) in Silverstone fährst, das ist einfach gewaltig, da fehlen Dir die Worte. Es gibt Dir so einen Adrenalin Stoß, dass Du immer mehr davon haben möchtest. Die reine Geschwindigkeit war nicht nur das Überraschendste, sondern auch die größte Sucht, die ich je erfahren habe.“

Hast Du jemals eigentlich an die Gefahren gedacht oder spielen die bei Dir im Kopf gar keine Rolle?
„Wenn Du so jung bist, machst Du Dir anfangs über die Gefahren und Konsequenzen keine großen Gedanken. Du verarbeitest so viele andere Eindrücke, dass Du das andere eigentlich verdrängst. Aber wir wissen alle, dass Motorsport gefährlich ist und man geht mit einem gehörigen Respekt an die Sache ran. Es ist wichtig, das zu verstehen, aber ich mache mir jetzt nicht täglich Gedanken, dass mein Job Risiken mit sich bringt.“

Der Motorsport Zirkus hat sich in den vergangenen 30 Jahren stark verändert, glaubst Du, dass das Thema Gaming ein neuer Bereich im Motorsport sein könnte?
„Ja, auf jeden Fall! Immer mehr Teams vertrauen auf Simulatoren um das Auto zu testen, weil meistens richtige Testfahrten entweder verboten sind oder wenn sie stattfinden, jede Menge Geld kosten. Die Lücke zwischen einem Simulator und richtigem Rennfahren ist extrem klein geworden und ich glaube, dass Simulatoren in der Zukunft ein wichtiger Bestandteil eines jeden Rennteams sein werden.“

Lass uns über die Fitness sprechen. Wie stark ist hier die Anforderung?
„Es ist wirklich ein ganz großer Aspekt. Es ist ja nicht so, dass wir einfach im Wohnzimmer sitzen und mit unserem Lenkrad an der Play Station sitzen. Gerade im GP3 Fahrzeug spielt die Fitness einen enorm großen Teil, weil man sehr hohen G-Kräften ausgesetzt ist. Mit unserem GT Academy Programm stehen uns allerdings großartige Trainer und Mentoren zur Seite, die uns für jedes Rennen bestens vorbereiten und das zahlt sich auf jeden Fall aus.“

Du hast nun Dein erstes GP3 Rennen gewonnen, ganz cool und gelassen vom Start bis ins Ziel. Wie bist Du so ruhig geblieben?
„Wir waren schon im ersten Rennen am Samstag sehr konkurrenzfähig und natürlich haben wir eine Menge von Silverstone gelernt, wo wir uns nicht gerade mit Ruhm bekleckert hatten. Es war toll, in Hockenheim wieder konkurrenzfähig zu sein. Für das zweite Rennen setzte mich das Team auch nicht unter Druck, es ging schließlich darum erstmal mit dieser neuen Situation umzugehen und einfach das Beste daraus zu machen. Ich hatte einen guten Start und war fähig den Speed zu kontrollieren wie ich wollte. Wenn ich pushen wollte, habe ich das getan, wenn ich es etwas ruhiger angehen lassen wollte, hatte ich dazu auch die Möglichkeit. Ich trinke nur Champagner wenn ich ein Rennen gewinne, nicht mal wenn ich auf dem Podium stehe. Seit Februar habe ich keinen Champagner mehr getrunken und dafür schmeckte er am Sonntag umso besser. Ich nenne es meinen „Winners-Juice“!“

Was sind Deine Erwartungen für die restliche GP3 Saison?
„Ich möchte so viele Punkte wie möglich einfahren und mich natürlich weiterhin verbessern. Das ein oder andere Podium wäre schön und natürlich noch ein Sieg wäre ganz klasse.“

Wenn man das LMP2 Fahrzeug mit dem GP3 Auto vergleicht, was sind die größten Unterschiede?
„Das LMP2 Auto hat viel mehr Abtrieb und ist auch insgesamt stabiler, es hat auch viel bessere Bremsen. Aber den eigentlichen Rennstil kann man nicht miteinander vergleichen. In Le Mans, zum Beispiel, achtete man auf den Spritverbrauch und auf die Reifen; man will auf keinen Fall einen Reifenblocker oder einen Plattfuß. In einem GP3 Rennen gibst Du 18 Runden Vollgas, Du fährst absolut am Limit bis zur schwarz-weiß-karierten Flagge. Ich mag beide Rennserien und könnte keinen favorisieren. Ich mag die unterschiedlichen Herausforderungen.“

Und was macht Ihr Hirn?

Chris Gooder von Chimp Managementarbeitet seit Anfang dieses Jahres eng mit den NISMO Athleten zusammen. Hier erklärt er uns, was Chimp Management ist und wie wir unser Gehirn trainieren können.

„Unsere Aufgabe ist im Allgemeinen, den Fahrern zu verstehen zu geben, wie ihr Gehirn funktioniert. Natürlich ist es ein sehr komplexer Ablauf, also versuchen wir es anhand von einem einfachen Model so zu erklären, dass es einen Sinn ergibt. Wir geben einfach bestimmten Teilen des Gehirns einen Namen, damit man sich besser damit auseinandersetzen kann. Der Teil des Gehirns der für die primären Instinkte verantwortlich ist, nennen wir „Chimp“, also Affe. Das Problem damit ist allerdings, wenn wir Leuten davon erzählen, heißt es schlussendlich „Ich habe einen Affen im Kopf“, was natürlich nicht so ist. Der andere Teil des Gehirns, der sich quasi mit dem Lösen von Problemen auseinandersetzt, der Pläne macht und rational denkt, das ist der menschliche Teil, der „Human“ Teil.“

„Einfach gesagt, der Chimpy Teil wird immer gegen den Human ankämpfen und beide stehen im ständigen Gegensatz. Dein menschlicher Teil wird Dir immer sagen, wie Du logisch und rational handeln solltest, während Dir Dein Chimp sagt, wie emotional Du steuern solltest.

„Wir unterscheiden zwischen drei Gehirnteilen: der vordere Teil ist der Human, der hintere der Chimp. Dazwischen liegt der Computer, der all die Informationen speichert, die wir im Laufe eines Lebens erfahren. Das sind die Informationen, die man gelernt hat. Es können aber auch motorisierte Fähigkeiten sein, also Fähigkeiten die man automatisch macht. Wir nehmen immer die erste Fahrstunde als gutes Beispiel. Du sitzt zum ersten Mal im Auto und es kommen so viele Eindrücke auf Dich zu, dass man denkt „Das schaffe ich hier niemals“. Aber nach und nach gewöhnt man sich daran und die Abläufe des Fahrens werden zur Routine. Langsam werden diese Fähigkeiten im Computer abgespeichert und man denkt gar nicht mehr darüber nach, was man tut, weil man es automatisch tut.

„Der Schlüssel zum Erfolg ist, seinen Computer so zu programmieren, dass man etwas automatisch immer und immer wieder tut. Und sobald man dies geschafft hat, wir es zur Routine.

„Der erste Schritt den wir mit einem neuen Fahrer machen, ist ihm das Model zu zeigen. Nehmen wir Florian Strauß als Beispiel, als wir in Anfang des Jahres zum ersten Mal getroffen hatten, erklärten wir ihm das Model und wir gaben ihm zwei Wochen Zeit sich damit zu beschäftigen. Er sollte genau darauf achten, welche Gehirnhälften sich wann bemerkbar machten. Er hatte das System sehr schnell verstanden und setzt es bereits sehr erfolgreich ein. Ein gutes Beispiel ist auch das 24hrs Rennen in Spa am kommenden Wochenende. Er wird dort ankommen, und der emotionale Teil seines Gehirns wird erstmal ein paar Alarmglocken läuten lassen. Er wird denken, dass hier könnte gefährlich werden, hoffentlich mache ich keinen Fehler, hoffentlich mache ich nicht etwas peinliches. Diese Gedanken werden rein von Emotionen gesteuert. Aber Dein menschlicher Gehirnteil steht auf und gibt Dir die Zuversicht die Du brauchst, nämlich dass die letzten Wochen sehr erfolgreich waren, dass Du weißt was Du kannst und so weiter. Man sieht wie die beiden Gehirnhälften gegeneinander arbeiten, und man muss das ganz klar differenzieren können.

„Jann Mardenborough ist mittlerweile schon so weit, dass wir mehr und mehr auf seinem menschlichen Gehirnteil fokussieren. Einfach nur Gas geben und pushen, davon gewinnt man keine Meisterschaft. Wir gehen einen Schritt zurück und nehmen eine aufmerksamere Angehensweise ans Racing.

„Am Ende des Tages geht es darum, laufen zu lernen bevor man rennt.“

Text und Interviews von Jasmin Müller - in Zusammenarbeit mit mein-auto-blog.de

 

Original http://mein-auto-blog.de/von-der-couch-auf-das-gp3-podium-ganz-nach-oben-nismo-66136/

20 Jul 2014

F1 am Hockenheimring – Die Fotos vom Samstag

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Alle Fotos stammen von unserem F1-Lifestylereporter Bernd Schweickard (AWR).

Original http://mein-auto-blog.de/f1-am-hockenheimring-die-fotos-vom-samstag-60667/

19 Jul 2014

Angefahren: Der neue Peugeot 108

Und, wo wohnen Sie? Was kostet Ihre Wohnung, ihr Haus? Kennen Sie den Preis pro Quadratmeter? Nein? Ich habe mal nachgeschaut, wenn Sie in Hamburg wohnen, dann zahlen Sie zwischen 7 und 13 Euro pro Quadratmeter. Je nachdem wo Sie in Hamburg wohnen. Wäre der neue Peugeot 108 also eine durchschnittliche Wohnung in Hamburg – dann würde er, bei seiner Grundfläche von 5.6 Quadratmetern, vermutlich 56 € Miete kosten.  Der Peugeot 108 soll jedoch keine Wurzeln schlagen, mobil soll er machen. Vor allem in der Stadt. Zeit für eine erste Ausfahrt im neuen Winzling von Peugeot – der 108 im ersten Fahrbericht.

Französisch wohnen, auf 5.6 Quadratmetern

Die erste Ausfahrt im neuen Peugeot 108

Drillinge sind es geworden – noch einmal. Und wieder von Toyota, Citroën und Peugeot. Das muntere Kleinstwagen-Trio wurde bereits zu Beginn des Jahres in Genf der Öffentlichkeit vorgestellt und mein-auto-blog Gastautor Axel ist bereits mit dem japanischen Drilling Aygo durch Amsterdam gefahren.  Wie sich der Peugeot 108 schlägt, durfte ich nun erleben.

Der Peugeot 108 bekam das erwachsen wirkende Gesicht der neuen Peugeot-Modelle verpasst. Sachlicher Grill, ein wenig Chrom-Schmuck um die Nase, den Löwen in die Haube gedrückt und zackig geschnittene Scheinwerfer. Wer die neuen Peugeot-Nasen kennt, der erkennt den 108 sofort als Peugeot. Gut gemacht. Der Vorgänger hatte noch die dicke Lippe der alten Formensprache getragen und sah damit immer ein wenig wie ein Grinsebär aus, ein debiler Grinsebär.

Mit dem neuen Modell ist das nun – Viva la Revolución - Geschichte. Der neue 108 wirkt souverän, erwachsen, fast ein wenig zu ernst. Damit man ihm das austreiben kann, haben ihm die Verantwortlichen den Lifestyle auf die Karosse gemalt. Wer will kann nun unter einem halben Dutzend Designkits wählen. Darunter so “typisch französische” Begriffe wie “Kilt, Tattoo, Dressy oder Barcode”. Auch im Innenraum lässt sich die Farbwelt anpassen. Einen guten (bunten) Einblick liefert der Online-Showroom von Peugeot.  Unter den Möglichkeiten, auch eine abgefahrene Zwei-Farben-Lackierung. Eher britisch, den französisch, aber hey – Lifestyle eben!

Angefahren: Der neue Peugeot 108Angefahren: Der neue Peugeot 108Der Löwe glänzt wieder.

Motoren & Getriebe und die schönste Nebensache der Welt

Peugeot bietet für den 108 zwei Motoren an und auch zwei Getriebe-Versionen. Theoretisch.  Auf einem Blatt Papier ergibt das vier Möglichkeiten zum Antrieb des kleinen Franzosen. De facto wählt man zwischen einem 1 Liter Motor mit 69 PS und einem 1.2 Liter Motor mit 82 PS. Das automatisierte Schaltgetriebe ETG5 ist nur für den kleinen Benziner erhältlich und auch die für die Stadt sinnvolle Start&Stopp-Schaltung des Motors ist nur mit dem 69 PS Benziner möglich, dann aber nicht mit dem ETG5-Getriebe kombinierbar. Auswahl sieht anders.

Die schönste Nebensache der Welt?  Klar, Auto fahren. Um mir einen Eindruck vom 108 zu verschaffen, bin ich sowohl den kleinen Dreizylinder mit 69 PS, als auch den “großen” Dreizylinder mit 82 PS gefahren. Beide Motoren sind vor allem kernig. Kernig im klang, kernig im Leerlauf, kernig in der Kraftentfaltung. Dem 108 kommt sein niedriges Leergewicht von rund 900 Kilogramm (915-935) zu gute. So spürt man kaum, wie mager der Durchzug der Motoren in Wirklichkeit ist. Vor allem der 69 PS Dreizylinder muss sich mächtig anstrengen um den 108 auch oberhalb von Stadt-Tempo in Schwung zu bringen. Das 5-Gang Schaltgetriebe ist ihm hierbei nur beschränkt hilfreich. Ein wenig haklig, ein wenig widerborstig rührt man zwischen den 5-Gängen hin und her – nur um festzustellen, runterschalten macht alles nur lauter, aber kaum flotter. Nun – wer sich eine mobile 5.6 Quadratmeter-Einheit anschafft, der wird vermutlich kaum die Tour de France auf Bestzeit fahren wollen. In diesem Sinne von der Kritik zurück zum löblichen. Die elektrische Servolenkung erleichtert dem Lenkführer die Arbeit bis zu einem Minimum und der kernige Klang des Drei-Pötters wird eher als “nett” und “er war bemüht, im positiven Sinne” verstanden, denn als nervig.

Angefahren: Der neue Peugeot 108Angefahren: Der neue Peugeot 108Angefahren: Der neue Peugeot 108

Die guten Seiten des Baby-Löwen

Mit 3.47 Metern ist der Peugeot 108 knuffig kurz. Der Radstand von 2.34 Metern und die Breite von 1.61 Metern lässt den Insassen allerdings genug Platz. Die großen Türen des Dreitürers  erleichtern das einsteigen in den Franzosen und man fühlt sich – die Verarbeitung ist völlig ok – gut integriert in den Peugeot 108. Die Sitzposition passt, dem Lenkrad mangelt es allerdings ein wenig an Verstellmöglichkeiten.  Wenn man auf 3.47 genug Platz für die Insassen bietet, dann muss irgendwas den kurzen Dimensionen zum Opfer fallen. Wie üblich bei Stadtmobilen ist es auch beim 108 der Kofferraum. 180 Liter bleiben beim 108 mit Ersatzrad und 196 Liter bei der Version mit Reifenpannenset übrig.  Die dünne Rücksitzbank ist schnell umgeklappt und schafft so Platz für bis zu 780 Liter Ladevolumen. Und anders als beim Toyota Aygo – beim 108 haben wir nachgemessen! Der wichtige Wert der Ladekantenhöhe beträgt 78,1 Zentimeter! Jawohl!

Der Himmel ist das Limit

Wer den 108 mit Faltschiebedach ordert, der bekommt im Sommer eine ordentliche Prise Frischluft in den kleinen Franzosen.  Allerdings gibt es das Faltdach nur in den gehobeneren Ausstattungslinien Active und Allure – dafür aber sowohl für den Drei- als auch für den Fünf-Türer.

Bring the Action!

Kein Auto ohne Infotainment mehr. Kein Auto ohne clevere Smartphone-Einbindung. Peugeot bietet für die Generation “always on” die richtige Portion an cleverer Technik. Genau richtig platziert zwischen “kann ich mir noch leisten” und “kann mehr als ich brauche”. Daran kann sich im übrigen ausgerechnet der “neue smart” eine Scheibe abschneiden.  Sowohl Mirror-Link (für ANDROID, WindowsMobile und RIM) als auch AppInCar (iOS) lassen sich mit dem “Mirror-Screen” getauften Infotainment-System des neuen Peugeot 108 nutzen.  Das System basiert auf einem 7-Zoll großen Touchscreen und bringt neben der Connectivity-Lösung auch vier Lautsprecher und eine Audio-Fernbedienung am Lenkrad mit. Minuspunkt auch hier: Dieses System ist nur für den Allure erhältlich.

Der Autor und das Auto'chen.Angefahren: Der neue Peugeot 108Angefahren: Der neue Peugeot 108

Preis und Fazit

Theoretisch fängt die 5.6 Quadratmeter-Wohnung mit ihren vier Rädern und den hippen Styling-Optionen bei 8.890 € an. Das ist der Grundpreis für den 108 Dreitürer in der Basis-Version und 69 PS stark.  Das entspricht dann einer unrenovierten Altbau-Wohnung im Osten Berlins. Wer in den hippen-Vorstadtbezirken von Hamburg wohnen will, der greift zum 82 PS starken 108 Allure Pure Tech 82 und zahlt für den Dreitürer 13.150 €. Damit kann man sich dann auch vor der nächsten In-Kneipe sehen lassen. Und wer es danach nicht bis nach Hause schafft, der hat ja immer noch die 5.6 Quadratmeter des kleinen Franzosen und mit 56 € im Monat (theoretisch!), wohnt es sich auch recht billig!

 

 

 

 

 

Original http://mein-auto-blog.de/angefahren-der-neue-peugeot-108-108/

19 Jul 2014

Formel 1 in Hockenheim 2014 – Erste Galerie

Dieses Wochenende wird es heiß. Die Sonne knallte die Tage bereits über dem Motodrom in Hockenheim uns brachte de Zuschauer ordentlich zum schwitzen. Die Rennfahrer? Auch die dürften unter ihren Helmen und Feuerfesten-Anzügen ordentlich ins Schwitzen kommen.

Das Qualifying für den Großen Preis von Deutschland startet heute um 14:00 Uhr und RTL wird – wie immer – live übertragen. So richtig geil ist die Formel 1 aber nur live! In Zusammenarbeit mit der Hockenheimring GmbH haben wir deswegen zwei Eintrittskarten für das Rennen verlost! Die Gewinnerin dürfte bereits auf dem Weg nach Hockenheim sein – ich wünsche ihr, auf diesem Weg, noch einmal viel Spaß beim Großen Preis von Deutschland!

F1-Hockenheim: Werden wieder die Silberpfeile dominieren?

Die ersten freien Trainings haben ein bekanntes Bild geboten. Die MercedesGP fahren vorne weg, der Rest hinterher. Wie in der ganzen Saison bereits. Allerdings sieht es aus, als würde der Vorsprung der Silberpfeile kleiner werden.

Um 15:00 Uhr sind wir ein wenig schlauer!

Das Rennen startet morgen um 14:00 Uhr, wer nicht wie unsere Gewinnerin Annika live vor Ort sein kann, der sollte sich die Hitzschlacht von Hockenheim im TV anschauen!

 

 

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Alle Fotos stammen von unserem F1-Lifestylereporter Bernd Schweickard (AWR).

 

Original http://mein-auto-blog.de/formel-1-in-hockenheim-2014-erste-galerie-27935/

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18 Jul 2014

Sponsored Post: Audi Gebrauchtwagen :plus

Was geht immer? Richtig, Katzen-Videos. Katzen-Videos werden geklickt, Katzen-Videos findet jeder “aaawww“. Ich persönlich bin eher kein Katzenmensch. Wir haben einen Hund. Hunde sind die besseren Katzen, ganz klar. Bei Audi sieht man das wohl ähnlich und deswegen spielt eine charismatische französische Bulldogge auch die Hauptrolle im aktuellen Werbe-Clip:

Werbung für: Audi Gebrauchtwagen :plus

5 Jahre Anschlussgarantie bei Audi

Jeder hat ein zweites Leben, so der Werbeslogan zum Clip. Und ich mag die Doppeldeutigkeit. Vor ein paar Tagen habe ich den Clip zum ersten Mal im TV gesehen und – eben weil man selbst Hunde-Besitzer ist – half der sprechende Hund sofort dabei, die Sympathien für den Clip zu wecken.

Videos mit sprechenden Hunden – Da gibt es auf Youtube eine ordentliche Auswahl

Aber kein bewirbt eine Gebrauchtwagen-Garantie. Da bin ich mir sicher. Dieser Clip dürfte der erste sein, der einen sprechenden Hund, einen Privat-Detektiv und die Wiedergeburt in einen Zusammenhang stellt. Wie es sich für die Werbe-Clips der großen Automobil-Hersteller gehört, ist der gesamte Clip extrem gut gestaltet, geschnitten und vertont. Die Wirkung von Bildschnitt und dem erst einmal auf dem Off sprechenden Hund – genial. Werbung für eine Gebrauchtwagen-Garantie? Nein, dass kommt einem erst beim letzten Satz in den Sinn. Und dann ist es eben auch eine einfach gute Werbung. Kein dumpfes jodeln von Slogans oder dämliche Melodien.

Der Clip wirkt am Anfang wie ein Kinofilm. Der typische Privat-Ermittler hockt in seinem Auto, observiert und fotografiert einen telefonierenden Mann und kaut munter einen Donut. Bis zur Stimme aus dem off …

Und so macht Audi Werbung für das “zweite Leben” der Audi-Gebrauchtwagen:


Wer also gerade auf der Suche nach einem wertigen Gebrauchtwagen ist, Audi will Euch von der 5-Jahre Anschlussgarantie erzählen. Und der Clip soll Euch vermitteln, in was für einem guten Zustand so ein “junger Gebrauchtwagen” dann ist. Abgesichert ist man eh.

Wer sich also für diese 5-Jahres Anschlussgarantie interessiert, der klickt gleich mal rüber zur Webseite von Audi und erfährt dort mehr über die Einzelheiten.  Natürlich findet man Audi auch auf Facebook.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

>> Dieser Artikel wurde gesponsert von Audi << - Das Bildmaterial stammt von Audi. Der Artikel wurde über eine Blog-Marketing-Agentur vermittelt. Der Artikel ist frei von mir erstellt.

Original http://mein-auto-blog.de/sponsored-post-audi-gebrauchtwagen-plus-19212/

18 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Bjoern Habegger  

Ein smart ist ein smart, ein Renault ein Renault

Motor-Talk Redakteurin Sabine Stahl führte zur Weltpremiere des neuen smart ein Interview mit dem smart-Marketingchef Martin Hülder. Das Interview findet sich bei Motor-Talk im Bereich der Neuvorstellungen. 

Zwei Zitate fand ich interessant:

MOTOR-TALK: Wie viel Renault steckt im neuen Smart?

Hülder: Wir haben von Beginn der Kooperation an die Anforderung von Smart in die gemeinsame Architektur einfließen lassen. Der schönste Beweis dafür ist der Smart-typische Heckantrieb in den neuen Fahrzeugen. Das war uns wichtig, um den geringen Wendekreis realisieren zu können – und die Länge. Wir teilen uns vieles mit Renault, aber fast nichts, das man sehen kann. Wenn man sich die Autos anschaut, dann sieht man sofort: Ein Smart ist ein Smart, ein Renault ist ein Renault.

Ein Kommentar meinerseits:

Es wäre schön, wenn es so wäre. Doch der neue smart trägt viele zu viele Insignien der Kooperation mit sich herum. Das fängt bei der billigen Blinker-Lösung an, so etwas hätte der Ur-smart nie durch die Gegend gekutscht und endet beim angeblichen Premium-Multimedia-System. Dazwischen landen die Knöpfe aus dem Renault-Regal, die H4-Sparlichter, der Gummiwurst-Schaltknauf und die billigen Hartplastiken außerhalb des direkten Blickfeldes, aber innerhalb der Griffweite des Fahrers.

 

Und der zweite interessante Teil ist folgender:

MOTOR-TALK: Der ForFour kostet nur 600 Euro Aufpreis, so viel wie bei anderen Herstellern allein zwei zusätzliche Türen kosten. Wie geht das?

Hülder: Bei jedem Fahrzeug gibt es Referenzen. Beim Zweitürer haben wir uns am aktuellen Smart Fortwo orientiert. Beim Viertürer müssen wir uns am Wettbewerb orientieren und der ist in diesem Segment sehr preisaggressiv.

Noch ein Kommentar:

Im  Prinzip ist nicht der Viertürer billig, sondern der Zweitürer zu teuer. Allerdings ohne die erhofften smart-Vorteile im Bereich Qualität und Gadget zu liefern. Der fortwo hat keine natürlichen Fressfeinde in seinem Umfeld. Das war immer schon ein besonderer Vorteil. Das man zusätzlich die Qualität und Haptik bot, die dem kleinen smart das nötige plus an Wertigkeit einbrachte, sorgte für einen Premium-Preis. Ohne das man deswegen mürrisch gewesen wäre.

Beim neuen smart und dieser Argumentation werde ich jedoch mürrisch. Hier steckt zuviel Kooperations-Geist, zu viel Renault, zu wenig Wertigkeit im Fahrzeug. 600 € Aufpreis für einen Viertürer auf Renault-Niveau klingt da erstmal wenig – die Wahrheit scheint aber zu sein: Der eigentliche smart, der fortwo, der hat keinen Mitbewerber – da definiert smart den Preis. Der forfour hat viele Mitbewerber, einige sieht man im direkt an und da definiert der Markt den Preis. Beide jedoch – nutzen zu 100 % die gleiche Technik und nun kann man sich fragen; Ist der forfour günstig, oder der fortwo für das gebotene zu teuer?

Die Antwort werden die Käufer geben. 

Aktuelle Suchanfragen::

Original http://mein-auto-blog.de/ein-smart-ist-ein-smart-ein-renault-ein-renault-29102/

17 Jul 2014

FORurteil – Der neue SMART

FORfreude.

Viel Tamtam im überhitzen Tempodrom in Berlin. Draußen knallt die Sonne nieder. Beach-Vollyeballer hämmern sich vor der Halle, in einem eigens angekarrten Sandkasten, die Bälle zu. Der Schweiß fliest.

smart hat nach Berlin geladen. Den neuen smart wollen sie präsentieren. Im hippen Berlin. Im trendigen Berlin. Auf dem Programm steht die Präsentation des FORtschrittlichsten Stadtmobils, des FORzeige Kleinwagens, des FORreiters für neue clevere Ideen im Rahmen der urbanen Mobilität. Die FORteile des smart-Konzepts prasseln in der Form von einzelnen Themen-Workshops, innerhalb der aufwendig vorbereiteten Ausstellungshalle, auf die Besucher ein. Der neue fortwo und der Viersitzer forfour warten derweil hinter der Bühne auf ihre Premiere.

FORurteil – Der neue SMART

Journalisten sind viel gewöhnt. Doch in diesem Fall kämpft man mit den viel zu vielen denglisch-Vokabeln, es gibt Club-Mate und Himbeer-Brause, Hot-Dogs, Eis-Creme und diese Beach-Vollyeballerinnen. Für Testosteron geladene Motor-Journalisten könnte das zuviel Sex-Appeal und zu wenig Auto werden.

for a new urban joy

smart hat vorgesorgt. Es gibt Touren zu den Prinzessinen-Gärten, einem Öko-Fleckchen mit der Atmosphäre eines Selbstversorger-Bauernhofes und einer 68′er Kommune und das mitten in Berlin. Hier zwischen alternativer Landwirtschaft, Urban-Gardening und noch mehr Club-Mate wandert der klassische Motor-Journalist hilflos umher. Thymian, Zwiebeln, Schnittlauch, Kresse und Pfefferminze werden in ausgemusterten Kunststoffkörben angebaut.  Alternativer, urbaner-Lifestyle mit Trendwirkung für die Zukunft soll es sein. Ich finde mich eher bei den hilflos mit den Achseln zuckenden Motor-Journalisten wieder.

smart – das ist für mich ein Auto. Zugegeben, ein kleines. Aber auch ein ewig unterschätztes Mobil. Trendig und in der Tat, FORtschrittlich für wohl. Fuhr ich doch selbst mal einen smart. Ich habe ihnen geliebt, nicht weil er wirklich für die Stadt die cleverste Lösung war, sondern weil er anders war. Nie zuvor war ein Auto so, auf einen Einsatzzweck, fokussiert konstruiert. Das war einfach gut. Nein – diese bescheuerte Automatik, ein manuelles Getriebe das per Aktuatoren automatisiert wurde, mochte ich auch nie. Auch die Federung, das war immer ein Krampf, ein Kampf. Gullydeckel sollte man besser meiden. Das lernten neue smart-Fahrer recht schnell. Dennoch, wer einen smart fährt, der liebt ihn. Die Fan-Gemeinde ist riesengroß.  Aber anscheinend war sie dennoch nie groß genug um die Produktion des Kleinwagens profitabel genug werden zu lassen. Drum musste – damit der smart überhaupt einen Nachfolger bekam – ein Partner mit ins Boot geholt werden. Irgendjemand mit dem Bedarf an einem Kleinwagen.

smart heckleuchte seite

FORtbildung smart fortwo / forfour

Ausgerechnet Renault wurde als Partner auserwählt. Das Ergebnis der deutsch-französischen Zusammenarbeit wurde als Twingo bereits in Genf präsentiert. Der smart nun erst in Berlin. Während die Franzosen nur die “lange” Version anbieten, den Viertürer, wird smart beide Versionen verkaufen. Den neuen FORstadt-smart und den smart für Menschen mit dem Wunsch, im Alltag zu 90% wieder drei leere Sitzplätze durch die Gegend zu kutschen.

FORzeige Lösung

Heckmotor und Heckantrieb, die Basis-DNA des smart blieb erhalten. Sowohl der fortwo als auch der forfour werden so gefertigt. Damit gehört der neue forfour smart zu den echten Exoten auf der Straße. Ungeahnte Dynamik im Segment der Kleinwagen, überzeugende Wendigkeit und ein Antriebsstrang der so nicht ein drittes Mal gebaut wird.

Er ist weiterhin extrem kurz, 2.69 Meter müssen reichen. Dafür wuchs er in die Breite, mit 1.66 Metern ist er nun breit genug, damit man ihn als forfour um 80 Zentimeter in die Länge ziehen konnte, ohne dass er optisch zu einem mageren Schlauch verkümmert. Das Breitenwachstum tut dem neuen fortwo richtig gut. Von hinten wirkt er bullig. Steht ordentlich auf der Straße.  Von vorne tue ich mir schwer. Von vorne tuen sich viele schwer. Das ehemalige One-Box-Design wurde zu einem One-Box mit Bierbauch-Design. Und das obwohl die Länge völlig identisch blieb. Auch der Vorgänger war 2.69 Meter lang.  Der Fußgängerschutz und die dazugehörenden Vorschriften im Bereich der Crash-Sicherheit haben zu diesem Design-Wandel geführt. Ob die echten smart-Fans diese neue “Nase” mögen? Man wird es die Tagein Cascais erleben. Dort treffen sich in diesem Jahr die Hardcore-Fans der Marke.

der neue smart fortwo

FORtrieb

Die smart-Ingenieure, zum großen Teil echte Daimler-Jungs, reden nicht allzu offensiv über den Ursprung der “neuen Motoren”. Denn diese stammen aus dem Regal des neuen Partners. Sie sind zwischen 60 und 90 PS stark, haben knapp einen Liter Hubraum ohne Turboaufladung, oder knappe 900 ccm³ in der 90 PS-Version mit Turboaufladung.

Das automatisierte Schaltgetriebe wurde dorthin geschickt, wo es niemand vermissen wird. In Rente. Stattdessen bietet smart (und auch Renault) nun ein manuelles 5-Gang Getriebe an, oder ein 6-Gang Doppelkupplungsgetriebe. Während man “beim Daimler” üblicherweise bei der Fertigung des Getriebe nur sich selbst traut, wird das Doppelkupplungsgetrieb von smart und twingo nun von GETRAG gefertigt. Die manuelle 5-Gang Box kommt vom französischen Partner.

Dennoch: Der smart bleibt bei seinem Antriebskonzept. Das ist eine erfreuliche Nachricht, eine wichtige Nachricht. Die konsequente Auslegung als Heckmotor-Version verschafft ihm immerhin die Möglichkeit eine Vorderachse mit extremen Lenkwinkel zu verwenden und so wird der smart zum wendigsten Stadtauto, “forever”. Mit 6.95 Wendekreis (Bordstein zu Bordstein) dreht man fast auf der Stelle. Zumindest bleibt der Wendekreis mehr als übersichtlich.

smart neue nase

FORne sitzen

Der Innenraum wirkt auf den ersten Blick extrem gut gelungen. Die Netz-Optik über den Kunststoff-Bauteilen, die schwebende Konsole, der smartige Tacho. Ernsthaft. Auf den ersten Blick so richtig gut. Auf den zweiten Blick wundert man sich über einige Schalter die so gar nicht mehr smart sind, fragt sich ob die späteren Modelle eine besseres Kunststoff-Finish unterhalb der Schattenkanten erhalten und ob man wirklich dieses Multimedia-System von Renault übernehmen musste. smart fährt bei Multimedia und der Integration des smart-phones zweigleisig. Das “große” System mit Touchscreen und TomTom-Navigation ist die “bessere” Variante. Sagt man. Aber weder Mirror-Link noch Carplay fähig. Eine Schande. Zumal Mercedes zur Carplay Alliance rund um Apple gehört. Stattdessen bietet man für den smart eine eigene App-Lösung an. In Verbindung mit dem “kleinen” Multimedia-System bekommt man dann eine universal-Cradle zur Handy-Befestigung, koppelt via Bluetooth und lädt über ein herumfliegendes USB-Ladekabel. Eigentlich könnte ich mit dieser Lösung gut leben. Das smart-phone ist schon lange mein first-screen und eine Multimedia-Einheit im Auto völlig überbewertet.  Aber die Universal-Cradle und die nicht gelöste Ladekabel-Problematik sind frustrierend und überhaupt nicht smart.  Die smart-App wirkt indes cool, hipp und durchdacht. Echt schade dass es an anderen Problemen scheitert. Es ist der Kostendruck den man in diesem Segment aushalten muss. Dieses Auto muss günstig angeboten werden, die 10.000 € Schallmauer für das Basis-Modell darf nicht allzu weit entfernt sein und dennoch muss der neue smart nun auch Gewinne einfahren. Die bisherigen Stückzahlen sollen das nicht erreicht haben.

smart fortwo front

FORsicht

Doch auch nach der Präsentation und den ersten Gehversuchen mit dem Multimediasystem im Trockendock, endetet die Enttäuschung nicht.  H4-Scheinwerfer müssen in der Zukunft reichen. Mehr Licht gibt es nicht. Für einen Renault Twingo wäre das akzeptabel, für einen smart nicht. smart ist das Licht, dessen Premiere 1966 stattfand nicht. LED-Technik, Projektsscheinwerfer und Xenon sind die Lichttechniken für einen smarten Kleinwagen des Jahres 2014.  Die Argumente klingen “einleuchtend” – ein Stadtwagen kommt mit H4 aus, mag sein. Aber bereits der Vorgänger besaß zwei H7-Scheinwerfer und leuchtete mit getrennten Leuchtmitteln für Abblendlicht und Fernlicht. Ein klarer Rückschritt, ganz klar auch ein Kompromiss dem Partner Renault gegenüber. Dort dürfte der Erfolgsdruck des neuen Twingo nicht kleiner sein. Und in Zeiten von Tagfahrlicht-Fackeln zählen die Show-Effekte mehr, als die technischen Daten. Schade.

FORurteil – Der neue SMART

FORurteil

Am Ende war es wohl eher die Hitze, die wirklich beeindruckend war.  Der neue smart an sich, scheint in den Disziplinen Fahrverhalten und Komfort massiv gewonnen zu haben. Doch der Preis der Kooperation hat dem einstigen FORzeige-Projekt den Charakter – nun, nicht geraubt – aber der neue smart ist eher Diplomat, denn deutlicher Botschafter. Er vermittelt zwischen Kostendruck und Raumangebot, zwischen Lifestyle und Technologie-Transfer, er muss Gewinne abwerfen und hat sich dafür von einigen seiner schrulligen, aber liebenswerten Eigenheiten verabschiedet.

Er ist umgezogen, aus einer Technologie verliebten Heimat im Schoss der Konzermutter-Daimler, hinüber in das trendige und hippe Berlin. Hier zählt trotz alternativer Ansätze und urban-gardening der Style mehr, als der Charakter.  Immerhin wird er weiterhin in Hambach gebaut. Der fortwo bleibt seiner Geburtsstätte treu, der forfour, immer schon ein Kind der Kooperationen, wird im Renault-Werk in Slowenien vom Band laufen.

 

 

Voll vermessen!

 

Click to view slideshow.

 

Anmerkung: Okay, wer es bis jetzt nicht verstanden hat, der braucht die FORtbildung. FOR steht für die Marke, für Menschen die nicht immer gegen etwas sind, sondern für etwas. Für das Auto. Für den smart. Für den Viersitzer, für den Zweisitzer. fortwo, forfour. Eigentlich einfach. “FORstanden”?

Um das noch einmal klar zu sagen: Ich mag den smart, aber ich zweifle ob einiger Grundsatz-Entscheidungen (Licht, Multimedia, Renault-Motoren) am Charakter des neuen smart. Ja, ich konnte bereits im neuen smart mitfahren, aber nein, ich bin mir noch nicht sicher ob auch der neue smart, mir dieses “smarte Gefühl” zurück bringen wird. Abwarten also. Abwarten bis man den neuen smart zum ersten Mal selbst fahren kann. Dann geht es hier weiter – bis dahin sollte das “smart-spezial” ausreichen ;)

 

Original http://mein-auto-blog.de/forurteil-der-neue-smart-84836/

Created Donnerstag, 17. Juli 2014 Tags Automobilblog News | Björn Habegger | smart | Titelthemen Document type Article
Categories Timeline Author Bjoern Habegger
16 Jul 2014
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Weltpremiere des neuen smart *spezial*

die neuen smart twins

Kleiner Revoluzzer!  Die allererste smart-Generation war eine Revolution und der dazugehörige Werbe-Slogan brachte es auf den Punkt: “Reduce to the max”. Heute hat smart in Berlin die dritte und damit jüngste Generation des smart vorgestellt. Und wie smart im eigenen Presse-Text anmerkt, so bleibt alles anders. Der smart ist noch immer der junge Wilde der er von Anfang an war. Ein Auto das mit nur zwei Sitzplätzen die Mobilitätsbedürfnisse von 90% aller Stadtmenschen erfüllt. Schauen Sie das nächste mal an der Ampel in das Auto neben ihnen, üblicherweise sitzt da nur eine Person. Und Sie? Fahren Sie immer mit drei oder mehr Mitfahrern? Vermutlich nicht. Vermutlich fahren Sie, wie fast alle um Sie herum alleine im Auto von A nach B. Der geniale smart-Erfinder Hayek hatte schon in den frühen 90er Jahre die Vision eines Stadtfahrzeuges, reduziert auf die notwendigsten Eigenschaften.

Doch die wichtigste News:

Der neue smart bleibt auch in der Kooperation mit Renault ein smart.

Doch diese Kooperation war notwendig um den smart im Daimler-Konzern am Leben zu erhalten. Wer die Shareholder zufriedenstellen will, der muss Gewinne einfahren und das wiederum geht nicht mit einem teuren Nischenauto, wie es der Vorgänger nun einmal war. Trotz der Kooperation, der kurze smart bleibt einzigartig. Die Franzosen bedienen sich nur am viertürigen smart und haben diesen bereits auf dem Automobilsalon in Genf als “New Renault Twingo” der Öffentlichkeit vorgestellt.

Heckmotor, Heckantrieb und ein Wendekreis der den smart in der Stadt zum Brummkreisel werden lässt. Die wichtigsten Zutaten für eine Fortführung der smart-Erfolgsgeschichte scheinen vorhanden zu sein.

Zeit für die Weltpremiere:  Zeit für den neuen smart! 

der neue smart fortwo

der neue smart fortwo

Es ist die dritte Generation einer Automobilen-Eigenheit. Erfunden vom kongenialen swatch-Uhren Gründer Hyek, war der smart bei seiner Weltpremiere eine skurille Rand-Erscheinung die man nicht so schnell ernst nahm. Das mit dem “ernst genommen werden” musste sich der kleine smart hart erarbeiten. Wirrungen bei der Partnerwahl, nicht immer klare Zukunftspläne und der ewig Kopfnicken verursachende Antrieb spaltete die Automobile Welt in die smart-Friends und die, die mit dem kleinen Auto gar nichts anfangen konnten. Der neue smart macht vieles anders und einiges besser als seine Vorgänger. Zeit für eine neue Revolution? | Zur Vorstellung >> smart fortwo

der neue smart forfour

der neue smart forfour

Mit der ersten smart forfour-Generation haben sich viele smart-Fans noch schwer getan. Zuwenig von der “Echten smart-DNA” war im Viertürer aus der Kooperation mit Mitsubishi enthalten. Das wird sich nun ändern. Der neue forfour trägt die Gene des “echten smart” in sich und greift auf Heckmotor und Heckantrieb zurück. Das bringt ein vorzügliche Raum-Ergonomie und eine extreme Handlichkeit mit. Der Wendekreis des Viertürers liegt unter 9 Meter.  Die Motoren des forfour entsprechen denen des Zweitürers und auch den Viersitzer wird man sowohl mit dem neu entwickelten 6-Gang Doppelkupplungsgetriebe bekommen, als auch mit dem manuellen 5-Gang Getriebe.  | Vorstellung  >> smart forfour

Große Galerie

smart fortwo galerie

Alle Fotos die von smart noch vor der offiziellen Premiere zur Verfügung gestellt wurden. Hier im Blog! 78 Fotos vom neuen smart fortow und dem neuen smart forfour. | Klick mich

Von der Premieren-Feier

smart forfour premierenfotos

So ein Spezial, wie dieses, kann man vorbereiten. Die Live-News vom Event, nicht. Die folgen später in einem eigenen Artikel. Wer aber will, der schaut auf twitter und instagram vorbei und sucht dort nach: #mabvorort. Darunter wird es live Instagrams und Tweets von der Premierenfeier geben!

Humor muss sein

video big city smart

smart hat ein geniales Video online gestellt. Drei Tage vor der Weltpremiere. Das Video ist aber so gut, dass darf man ruhig noch einmal verlinken ;) |Klick zum Video … 

Auf ein Wort

fr dr annette winkler

Nach meiner Testfahrt mit dem Smart ED in New York, traf ich smart-Chefin Fr. Dr. Annette Winkler zu einem Interview. Die dieses Interview bis heute gerne gelesen wird, hier ein Rückblick | Interview mit der Chefin

Leise Abschiedstour für den fortwo

Weltpremiere des neuen smart *spezial*

mein-auto-blog Gastautor Axel erzählt hier im Blog von seinen Erlebnissen während der E-Silvretta. Sein Automobil? Natürlich ein smart, aber ein ganz besonderer |  Der smart for Jeremy

Der smart Experten-Talk

Weltpremiere des neuen smart *spezial*
Leider nicht zum neuen smart, sondern “nur” zu der Zukunft des Elektro-Smart und der Elektromobilität im allgemeinen. Das Interview führte Gast-Autor Axel Griesinger im Rahmen der E-Silvretta. (folgt!)

  
Eine Idee setzt sich durch

Der große Erfolg eines kleines Autos

1998 kam ein aufregend anderes Auto auf den Markt – das smart city coupé, das mittlerweile smart fortwo heißt. Der reine Zweisitzer passte mit nur wenig mehr als zweieinhalb Meter Länge auch quer in Parklücken und begründete eine eigene Klasse. Idee und Marke haben sich weltweit durchgesetzt.

In immer mehr Metropolen dieser Welt begeistert der smart seine Fahrer, weil er mit seiner einzigartigen Kürze einfach unschlagbar gut für die Stadt geeignet ist. Denn nachdem der smart fortwo zunächst nur in Deutschland und acht weiteren europäischen Ländern angeboten wurde, ist er heute in 46 Ländern der Erde erhältlich.

Zum smart Konzept gehört es von Beginn an, den Kunden zahlreiche zusätzliche Dienstleistungen rund um die individuelle Mobilität anzubieten. Unter dem Namen smartmove konnte schon in einer frühen Phase der Markengeschichtebeispielsweise ein größeres Auto günstig gemietet werden, waren spezielle Parkplätze reserviert und ein car sharing Programm verfügbar – Services, die weiterentwickelt wurden und heute als
„smart Add-on“ oder „car2go“ weiterhin eng mit smart verknüpft sind.

Und auch beim lokal emissionsfreien Elektroantrieb ist smart Vorreiter: 2012 startet bereits die dritte Generation des smart fortwo electric drive. Mit den neuen Modellen bekommen smart-Kunden noch mehr Fahrspaß auf gewohnt kompaktem Raum und zu attraktiven Preisen, ob als coupé oder cabrio. Der smart fortwo electric drive beschleunigt mit seinem 55-kW-starken Elektromotor in 4,8 Sekunden von 0 auf 60 km/h und macht mit einer Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h auch auf der Stadtautobahn Spaß. Die 17,6 kWh starke Batterie bringt den urbanen Zweisitzer auf 145 Kilometern lokal emissionsfrei durch den Stadtverkehr. Das neue Vertriebsmodell sale&care macht den Einstieg in die Elektromobilität besonders interessant: Es bietet die Möglichkeit, das Fahrzeug zu einem attraktiven Preis zu kaufen, zu finanzieren oder zu leasen und die Batterie gegen eine monatliche Gebühr zu mieten.

Ebenfalls 2012 gibt es erstmals einen smart mit nur zwei Rädern: Das smart ebike geht mit unkonventionellem Design im Stil der Marke, stadtgerechter Funktionalität und einem hohen Technologieanspruch, der sich unter anderem im besonders effizienten und leistungsfähigen Antriebspaket dokumentiert, an den Start.

Weit über 1,5 Millionen smart fortwo zeigen, wie erfolgreich die Idee vom einzigartigen Stadtauto bei smart umgesetzt wurde. Auch in den letzten Jahren des Modelllebenszyklus hielt sich der Jahresabsatz stabil um 100.000 Einheiten. Der smart electric drive war im Jahr 2013 Marktführer in Deutschland, belegte europaweit Platz 3 der elektrischen Zulassungsstatistik und weltweit Platz Nummer 5. Anfang 2014 wurde der smart fortwo zum fünften Mal in Folge zum „Microcar of the Year“ in China gewählt. Das Land zählt heute, fünf Jahre nach der Markteinführung, hinter Deutschland und Italien zu den drei erfolgreichsten Märkten von smart.

Original http://mein-auto-blog.de/weltpremiere-des-neuen-smart-spezial-45304/

 
16 Jul 2014

Weltpremiere: Der neue smart forfour

Ein echter smart?

Endlich ein echter smart!

Hatte man beim letzten smart aus Kostengründen noch eine Kooperation mit einem Partner gesucht und am Ende einen smart forfour produziert der mit der Idee des smart nicht mehr viel gemein hatte, bringt man beim neuen smart forfour die smart-Gene heil in den Viersitzer. Ja – auch dieses Mal geht es nicht ohne einen Kooperations-Partner. Aber dieses Mal schein alles anders zu sein. Denn der Heckmotor bleibt und auch der Heckantrieb bleiben und der smart fährt mit der echten DNA aus Hambach.

Der smart forfour zeigt in der Seitenansicht die gleichen Elemente wie der fortwo, besitzt neben der zusätzlichen Tür jedoch eine längere tridion Zelle. Die Front- und Hecküberhänge wirken optisch genauso kurz wie beim kleineren Bruder. Die Dachlinie des forfour fällt nach hinten leicht ab.

Der smart fortwo bleibt mit 2.69 Metern ein übersichtlicher Zweisitzer, der smart forfour muss für seine Passagiere etwas mehr Raum anbieten und damit wächst die Länge auf 3.49 Meter.  Beide sind mit 1.66 Metern gleich breit und verfügen über die neue, rund 10 Zentimeter in die Breite gegangene Spur. Der smart forfour glänzt mit fast 2.50 Radstand. Die Räder wurden fast vollkommen an die Außenkanten der Karosserie gesetzt und dennoch bleibt der Wendekreis unter 9 Meter. Während der smart fortwo beim Thema Kofferraum Abstriche machen muss, hier sind zwischen 260 und 350 Liter möglich, bietet der forfour ordentliche 185 bis 975 Liter an. Bleiben die vier Plätze erhalten ist der Kofferraum mit 185 Liter eher übersichtlich, für die großen Transportaufgaben lassen sich jedoch nicht einfach nur die Sitzplätze der Reihe zwei umlegen, auch ein absenken der Sitzpolster und ein umklappen des Beifahrersitzes sind möglich. Das Ergebnis: Erstaunliche 975 Liter im kleinen smart Viertürer.

 

Interieurdesign

„Loop“ nennen die Designer den emotionalen Schwung, der als durchgehende Signatur den Innenraum prägt und sich unter anderem an Instrumententafel und Türen findet. Die Instrumententafel selbst ist zweigeteilt und besteht aus einem kraftvoll-sinnlichen Außenteil, das auf Wunsch mit Stoff bezogen ist, sowie einem großen, konkaven Zierteil im Inneren, in dem sich die funktionalen Elemente präsentieren. Davor sitzen als additive Elemente scheinbar schwebend das Kombiinstrument und das Infotainmentcenter mit Radio/Navigation.

Instrumententafel und Mittelfelder der Türen sind bei den drei Lines großflächig mit Stoff bezogen. Diese hochwertige und haptisch sehr angenehme Textiloberfläche erinnert an die „Mesh“-Einsätze moderner Sportschuhe. Die Netzstruktur ist ein Alleinstellungsmerkmal in diesem Fahrzeugsegment.

Das Farb- und Materialkonzept unterstreicht den unbeschwerten und charmanten Charakter der neuen smart Generation. Die Ausstattungslinien stehen dabei für einen eigenständigen und individuellen Auftritt. Die sportlichen, kraftvoll konturierten Vordersitze sind als Integralsitze ausgeführt.

Das Kombiinstrument und dessen halbrunde Segmentierung für Geschwindigkeit und Warnanzeigen zitiert die bisherigen smart Modelle, besitzt gleichzeitig aber eine neue Optik. Die prägnanten Kugeldüsen der Luftausströmer sind einfach und spielerisch zu bedienen. Ungewöhnlich
ist ebenso die Optik der zentral angeordneten Bedieneinheit für die Klimatisierung: Auf einer Skala in der Mitte lässt sich die gewünschte Temperatur mit Hilfe einer verschiebbaren Lupe einstellen.

Das Lenkrad im Drei-Speichen-Design ermöglicht auf Wunsch als Multifunktionsmodell die Bedienung der zentral in der Instrumententafel positionierten Radio- oder Navigationseinheit. Das Infotainmentcenter scheint zu schweben und ist im modernen Consumer-Electronic-Style gestaltet. Das Interieur spiegelt damit die Wertewelt einer jungen,
aktiven und vernetzten Generation wider.

Mit ihrem ellipsenförmigen Schwung greifen die Türen den „Loop“ der Instrumententafel auf. Die große Armauflage sorgt für Komfort. Das Bienenwabenmuster aus dem Exterieur findet sich beim integrierten Lautsprecher sowie dem Hochtöner im Spiegeldreieck wieder.

 

Motoren und Preise

Der forfour bietet die gleichen Motoren und Getriebevarianten wie der fortwo. Das Programm startet mit 60 PS, geht über 70 PS bis hinauf zum 90 PS Turbomotor. Kombiniert werden die kleineren Motoren mit einem manuellen Fünfgang-Getriebe. Für den Turbomotor steht ein 6-Gang Doppelkupplungsgetriebe zur Verfügung.

Der Preis für den Basis Forfour dürfte bei 11.490 € liegen. 

 

Galerie:

 

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Original http://mein-auto-blog.de/weltpremiere-der-neue-smart-forfour-70850/

16 Jul 2014

Weltpremiere: Der neue smart fortwo

Sechs Meter fünfundneunzig

Nein 6.95 Meter ist nicht die Außenlänge des neuen smart, auch wenn man bei smart vorab einen lustigen Clip mit einem “Riesen Ding für die Stadt” online gestellt hat.

6.95 Meter sind der Wendekreis des neuen smart und damit bleibt der smart, was der smart schon immer war: Ein Stadt-Flitzer mit extremer Handlichkeit und jetzt auch mit dem kleinsten Wendekreis aller PKW-Klassen.

Weltpremiere: Der neue smart fortwo

Die Revolution geht in die nächste Runde – der smart fortwo wurde in vielen Bereichen verbessert und damit auch deutlich komfortabler. Bei einer ersten Mitfahrt im neuen smart konnte ich mich davon bereits selbst überzeugen. Das smart typische Heckmotorkonzept bleibt konzeptioneller Dreh- und Angelpunkt für den neuen smart. Und das ist auch gut so!

Extrem kurze Überhänge an Front und Heck – auch die neue smart Generation besitzt diese typischen Proportionen. Die Räder sind außerdem dank der um 10 cm (!!) verbreiterten Spur noch weiter nach außen gerückt. So bilden sich die charakteristischen Proportionen die man von früheren Modellen kennt.  Eine hervorragende Übersichtlichkeit und Wendigkeit bekommt man so zu sagen geschenkt. Markentypisch für smart ist auch die farbliche Trennung von tridion Zelle und bodypanels.

„One-and-a-half-box“-Design sagen die smart Designer zur evolutionären Weiterentwicklung der Silhouette. Das bisherigen Onebox-Design musste aufgrund der gestiegenen Anforderungen an Crash-Tests und Fußgängerschutz zu den Akten gelegt werden. Von der Seite wirkt der neue smart nun klassischer in seinen Proportionen.

Freundlich, aber selbstbewusst blickt der smart seinem Betrachter entgegen. Zum „freundlichen Gesicht“ trägt entscheidend der smart typische Grill bei, der jetzt etwas größer ist. Die Lochstruktur des Grills wird von einem Bienenwaben-Muster gebildet. Nach außen hin verblassen die Waben, „Fading“ nennen das die Designer. Die Kühlerverkleidung ist – farbgleich mit oder kontrastierend zu den bodypanels – unter anderem in black, cool silver und white erhältlich. Auch die zweite, schwarze Kühlluftöffnung im Stoßfänger ziert das Bienenwabenmuster.

Selbstbewusstsein demonstriert auch das deutlich größere und weiter entwickelte smart Logo in der Mitte des Grills. Es ist jetzt dreidimensional, fast kugelförmig geformt und harmoniert so mit den deutlich sinnlicheren Formen des smart. Wie alle – sparsam verwendeten – Chromakzente ist das Logo nicht hochglänzend, sondern mattiert.

Für den Antrieb des neuen smart sorgen Dreizylinder-Motoren mit 60 PS, 71 PS oder 90 PS, für die Kraftübertragung ein Fünfgang-Schaltgetriebe oder das neue Doppelkupplungs-Getriebe mit der Bezeichnung twinamic.  Die Dreizylinder-Motoren sind eine Neu-Entwicklung zusammen mit dem Partner Renault. Der 71 PS starke Saugmotor besitzt knapp 1 Liter Hubraum und bringt 91 Nm mit zur nächsten Ausfahrt. Der aktuelle Top-Motor kommt mit 90 PS und 135 Nm bei 2.500 Umdrehungen, eine Start & Stopp-Automatik ist Serie.

In jede Parklücke und um jedes Ecke. Dafür sorgen die kurzen Überhänge, die geringe Länge und der hohe Lenkeinschlag. Die Voraussetzungen für eine launige Fahrten in der Stadt waren nie besser. Beim Wendekreis setzt der neue smart fortwo eine Bestmarke: Mit 6,95 m (von Bordstein zu Bordstein) macht er Wendemanöver extrem einfach.

Moderne Assistenzsysteme, die man bislang aus höheren Fahrzeugklassen kannte, steigern Sicherheit und Komfort. Dazu zählen unter anderem Seitenwind-Assistent (Serie), eine Abstandswarnfunktion (Sonderausstattung) sowie ein Spurhalte-Assistent (Sonderausstattung).

Drei Ausstattungslinien (passion, prime und proxy) sowie eine Vielzahl an Wunschausstattungen, die zum Teil bisher höheren Segmenten vorbehalten waren. In der Einstiegsversion sind unter anderem Tagfahrlicht in LED-Technik, Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung, optischer Schließrückmeldung und Wegfahrsperre, Tempomat mit Limiter (variable Geschwindigkeitsbegrenzung), Außentemperaturanzeige mit Frostwarnung, Kombiinstrument mit monochromem Display in LCD-Technologie und Bordcomputer sowie elektrische Fensterheber vorn, Teil der Serien-Ausstattung. Was man allerdings weder für Geld noch gute Worte bekommt, ist eine aufwendige Lichttechnik an der Front. Hier hat man sich für altertümliche H4-Scheinwerfer entschieden.

Markteinführung:

In Europa kommt die neue smart Generation im November 2014 auf den Markt. Der Preis für den smart fortwo mit der 60-PS-Motorisierung  wird bei unter 11.000 Euro liegen, der smart forfour kostet bei gleicher Motorisierung nur rund 600 Euro mehr.

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 Zum großen smart-Spezial!

Original http://mein-auto-blog.de/weltpremiere-der-neue-smart-fortwo-25169/

Created Mittwoch, 16. Juli 2014 Tags Automobilblog News | Berlin | Björn Habegger | fortwo | heckmotor | smart | Weltpremiere Document type Article
Categories Timeline Author Bjoern Habegger