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09 May 2012

Red Bull Cap mit Original Autogramm von Sebastian Vettel

Das ist die erste Verlosung auf diesem Blog und zu gewinnen gibt es etwas absolut besonderes. Für jeden Formel 1 Fan, oder RedBull Fan oder Sebastian Vettel Fan ist hier mitspielen nun ein “MUSS!” – Denn verlost wird eine:

RedBull – Formel 1 Cap – Sebastian Vettel mit Autogramm! *original*

Kein Nachdruck, keine Ramschware. Eine Original Sebastian Vettel Kappe mit Original-Autogramm. Natürlich ungetragen, niegel-nagel-neu.

Sebastian Vettel ist mittlerweile Formel 1 Doppelweltmeister und wenn er und sein RedBull F1-Renner zurück zur Form finden, dann kann er auch in diesem Jahr den Weltmeister-Titel holen und er ist einer der wenigen Formel 1-Stars, denen ich zutraue den Rekord von Michael Schumacher knacken zu können.

Wenn es soweit ist, dass “Sebastian Vettel” den Rekordweltmeister eingeholt hat, dann wird diese Fan-Cap zu einem echten Unikat werden. Sammlerwerte sind bereits heute absehbar! Das nächste Rennen der Formel 1 Saison 2012 findet bereits am kommenden Wochenende statt.

Und wie könnt Ihr nun dieses Original gewinnen?

Kommentiert einfach diesen Beitrag, mit einer eMail-Adresse die zu Euch gehört. Über den eMail-Weg werde ich den Gewinner informieren. Das Gewinnspiel läuft bis zum Ende des Monats. Am 1. Juni gebe ich dann den Gewinner bekannt. Alle Kommentare mit funktionierender eMail-Adresse nehmen an der Verlosung teil.

Kurz nach Bekanntgabe geht die Fan-Cap mit dem Autogramm von Sebastian Vettal auf die Reise – natürlich kostenfrei für den Gewinner!

Also auf gehts!

Wer will die Cap gewinnen? Einfach kommentieren!

Original RedBull F1 Cap mit Autogramm von Sebastian Vettel

Original RedBull F1 Cap mit Autogramm von Sebastian Vettel

Die Formel 1 Fan Cap für Fans von Sebastian Vettel, mit Autogramm - Original

Die Formel 1 Fan Cap für Fans von Sebastian Vettel, mit Autogramm – Original

 

Disclaimer!
Die Kappe wurde bereitgestellt von “Pepe Jeans” einem RedBull Sponsor! – Hierfür bekomme ich kein Geld und keine weitere Kappe. Ich mache das, weil ich davon überzeugt bin, Euch gefällt dieses Käppi!

Original: Mein Auto Blog » Motorkultur_

Created Mittwoch, 09. Mai 2012 Created by Bjoern Categories Timeline Tags Autoblog-Habegger | Autogramm | Basecap | Cap | Fancap | formel 1 | Meldung der Woche | Motorkultur | Neues | Original | Red Bull | RedBull | sebastian | Vettel | werbung
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22 Nov 2014

Alte Liebe rostet nicht: Unterwegs im Mercedes-Benz CLA 220 CDI (C117)

Als Autoblogger fahren wir die Fahrzeugen, wenn sie noch gar nicht zum Verkauf stehen und dann vielleicht noch mal ein halbes Jahr später, um den ersten Fahreindruck zu vertiefen. Und danach. Nichts mehr. Macht ja für den Hersteller keinen Sinn, uns noch einmal das Auto zu geben und für uns auch nicht. Wir haben das Fahrzeug dann ja schon umfassend beschrieben und getestet. Und im Zweifel auch noch ein Video gedreht. Drum bin ich eigentlich gar nicht böse, dass ich in den letzten Wochen doch immer mal auf einen Leihwagen zurückgreifen musste.2013-teaser-mercedes-benz-cla-klasse-c117
Alles, was Du schon immer über die neue Mercedes-Benz CLA (Baureihe 117) wissen wolltest – hier bei Auto.Geil – nur einen Klick entfernt.

Ich habe in meinem Blog nie einen Hehl daraus gemacht, dass ich den Mercedes CLA richtig mag. Ich finden die coupéartige Limousine einfach nur schick. Für mich ist es das schönste Konpaktfahrzeug, was sich derzeit mit 4 Türen auf dem deutschen Markt befindet. Und so machte mein automobiles Herz auch einen kleinen Hüpfer als der gute Mann am Leihwagenschalter meinte, dass er einen CLA als Automatik mit Dieselmotor für mich hätte. Eben diesen Mercedes-Benz CLA 220 CDI (C117) hatte ich ja zuletzt im Juli 2013 in Bielefeld für einen Alltagstest. Ok. Also 24 Stunden Zeit die Erinnerungen aufzufrischen und mir eben anzusehen, wie so ein CLA aussieht, wenn er nicht – wie die meisten Testwagen, die wir von den Herstellern bekommen – mit Vollausstattung daherkommt.

Ich mag die Laufruhe des CLA. Er hält ja nach wie vor den Weltrekord für den geringsten Luftwiderstand eines Serienfahrzeuges. Das merkt man auch auf der Autobahn, die Windgeräusche sind wirklich marginal. Dafür kam es mir so vor, als würden die Winterreifen auf dden 16″ Alufelgen doch ziemlich laut vom Abrollgeräusch. Zudem stehen die 16″ Alus dem CLA nicht so wirklich. Also rein optisch gesehen. Da machen die 17″ doch wesentlich mehr her.

Im Innenraum ist mir zunächst das kleine Display aufgefallen. Statt großem COMAND Online war nur der Becker Map Pilot als Navi verfügbar. Aber auch das System lässt sich per Sprachsteuerung bedienen. Es sieht bei weitem nicht so schick aus, als das große Display mit dem COMAND Online, ist aber meines Erachtens vollkommen ausreichen. Zudem das Anbinden meines iPhone5 per Bluetooth Daimler-üblich ein Gucken war und auch das Abspielen von Spotify problemlos klappte. Leider hat das System mein iPhone per USB nicht erkennen wollen – warum auch immer. Die Serienlautsprecher reichen auch zur normalen Beschallung, obschon ich wohl doch das Harman/Kardon-Premium-System für mich bevorzugen würde.

Wieder mal begeistert hat mich der große Kofferraum des CLA. 470 Litern Volumen stehen zur Verfügung. Wir waren ja gerade erst aus dem Flieger gestolpert und hatten das Video-Equipment sowie Klamotten von unserem fast einwöchigen USA-Trip dabei. Hätte alles bequem in den Kofferraum gepasst, wenn wir denn die Rucksäcke und den Kabinentrolley in das Fach unter dem Kofferraum-Boden gelegt hätten. Aber wir waren ja nur zu zweit unterwegs, da kam ein Teil zwecks einfachem Zugriff auf die Rücksitzbank. Auch unser 97cm breiter Stativ-Koffer passte ganz locker und bequem in den Kofferraum. Für mich wäre der CLA also nach wie vor durchaus ein wirklich passendes Auto.Die Sitze waren zwar “nur” manuell verstellbar, ich habe aber schnell eine passende Sitzposition gefunden. Und nach wie vor bin ich der Meinung, dass Mercedes die besten Sitzheizungen verbaut – oder aber sie am besten abstimmt. Das HEIZ kommt auf keinen Fall zu kurz und ich mag es ja, wenn das nicht nur so ein laues Lüftchen ist, sondern man sich so richtig den Rücken grillen lassen kann.2014-Mercedes-Benz-CLA-220-CDI-grau-19Mit den Fahrleistungen war ich auch wieder voll zufrieden. 0 auf 100 km/h in 8.2 Sekunden ist sicherlich kein sensationeller Wert, aber der CLA 220 CDI ist mit seinen 170 PS ja auch nicht als Rennwagen gedacht. Immerhin hat er ein maximales Drehmoment von 350 Nm. Das passt auf jeden Fall für den Alltag. Auf der Autobahn geht es bis 170 km/h auch recht flott voran. Bis man dann die Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h erreicht, dauert es ein bisschen. Wobei ich zugeben muss, dass ich auch nicht den Sportmodus benutzt habe, da wäre es dann ein wenig fixer gegangen. Den NEFZ-Verbrauch gibt Mercedes mit 4,4 l auf 100 km an. Ich habe auf dem Heimweg und zwei Stadtfahrten einen Verbrauch von 7.4 Litern gehabt. Auch das finde ich ok, zumal ich ein Drittel der Strecke zwischen 180 km/h und 230 km/h schnell war. Lobend darf ich auch noch das 7G-DCT Automatikgetriebe erwähnen, was wirklich sehr harmonisch funktioniert. Keine Klagen auf meiner Seite.Alles in allem konnte ich meinen positiven Eindruck vom CLA noch mal bestätigen. Im Januar werde ich mir dann endlich den CLA Shooting Brake (X117) ansehen können und ich freue mich schon wie Bolle auf die Fahrveranstaltung. Denn auch wenn meine beiden Kinder vom CLA auch sehr angetan waren. Die Kopffreiheit im Fond ist für Erwachsene eher eine Zumutung und genau diesen Makel wird die Kombi-Version des CLA dann hoffentlich locker beheben.Und als Erinnerung für alle CLA-Interessierten unser Video von der Fahrveranstaltung aus dem März 2013:

Original http://auto-geil.de/2014/11/22/alte-liebe-rostet-nicht-unterwegs-im-mercedes-benz-cla-220-cdi-c117/

22 Nov 2014

2012 Mercedes-Benz SL 65 AMG – Fakten und Videos

2012 Mercedes-Benz Sl 65 AMG


Video – 2012 Mercedes-Benz SL 65 AMG auf Youtube ansehen


Watch Video – 2012 Mercedes-Benz SL 65 AMG on Youtube

Die Geschichte des Mercedes-Benz SL 65 AMG

Grundsätzlich hat die SL-Historie bei Mercedes-Benz das Potenzial, ganze Bücher und Bildbände zu füllen. Hier aber versuche ich mal, die wichtigsten oder erwähnenswertesten Informationen zu liefern. Seit 60 Jahren gilt der Mercedes-Benz SL als die Sportwagenlegende schlechthin. Seine Geschichte beginnt in 1952 mit dem 300 SL (W 194), der erste nach dem Zweiten Weltkrieg neu konstruierte Rennwagen von Mercedes-Benz und das erste Fahrzeug mit der Bezeichnung SL (Super Leicht). Als Basis dienen Motor, Getriebe und Achsen des Typs 300, des sogenannten Adenauer-Mercedes. Als W 198, oder anders: als Serienversion, feiert der 300 SL in 1954 auf der International Motor Sports Show in New York sein Debüt. Ende der 50er-Jahre löst der 300 SL Roadster den legendären „Flügeltürer“ ab.
Und dann sind da noch: 190 SL, 230 SL, 350 SL, SL R 129, R 230 und, schließlich der SL mit der Bezeichnung R 231.
Ihn gibt es seit 2012, mit ihm einher gehen BlueDirect-Motoren, das Automatikgetriebe 7G-TRONIC PLUS sowie bereits serienmäßig elektronisch verstellbare Fahrwerksvarianten. Wir sind die besonders scharfe Variante gefahren, den Mercedes-Benz SL 65 AMG.

Der Fahreindruck:
Ich weiß noch, wie Jan mich vorwarnte: “Pass auf, wenn du anfährst. Ehe du dich versiehst, bist du viel zu schnell”. Hach Gottchen, dachte ich mir da, die Memme. Soll er halt mal ein bisschen Feingefühl an den Tag legen. Also faltete ich mich lässig hinein, fuhr das Dach via Knopfdruck zurück (dauert gefühlt eine Ewigkeit und der Knopf muss die ganze Zeit über gedrückt werden), schnallte mich an, ließ den Motor an (mmmh, lecker) und fuhr los. Also, so was Ähnliches. Ich sprang eher los. Wo ich noch der Meinung war, dass ich das Gaspedal doch nur ein wenig bewegt hatte, dachte sich der SL 65 AMG: Rock ‘n Roll, ab geht’s! Meine Herren, dieses Auto ist wirklich mit Vorsicht zu genießen – und dabei war ich doch noch im Comfort-Fahrmodus!
Der Druck, der da so heimlich vor sich hin schlummert, ist brachial, wenn man ihn denn mal rauslässt. Und wenn man das tut, dann schwänzelt auch das Heck vergnügt herum. 6-Liter-V12-Biturbo, 630 PS, 1000 Newtonmeter: das sind Zahlen, die dieses Auto faszinierend gefährlich machen. Insbesondere im Sport- oder besser noch im Sport plus-Modus. Muss ich wirklich erklären, was dann passiert? Fahrwerk, Lenkung, Auspuffsound, Gasannahme – alles wird straff, hart, direkt, schnell. Wenn man in der Mittelkonsole dazu noch den AMG-Knopf drückt, zeigt das kleine Display zwischen den beiden Rundinstrumenten quasi Racer-relevante Infos an. Zum Besipiel Lap-Time, Öltemperatur und aktuelle Geschwindigkeit.

Nicht unbedingt zu empfehlen ist das Fahren in Sport plus im Stadtverkehr, da wirken die Gangwechsel des automatischen AMG 7-Gang-Getriebes etwas ruppig, bei schnellen Fahrten auf freien Autobahnen jedoch ist sie wunderbar. Normalerweise ist der SL 65 AMG bei 250 km/h abgeregelt, da unser Testauto aber mit dem AMG Driver’s Package ausgestattet war, sind über 300 km/h drin. Wie gut, dass die Sitze fest zupacken, bei offenem Dach aus den Kopfstützen warme Luft geblasen wird, das Lenkrad gut in der Hand liegt. Was uns fehlte, war ein Head-up-Display, bei schnellen Autos irgendwie mehr und mehr obligat, oder man ist zu verwöhnt. Dementsprechend hätte auch die gesamte Infotainmenteinheit in der Mittelkonsole fahrerorientiert gestaltet werden dürfen. Dann muss man dem SL aber auch wieder zugute halten: das war die aktuelle Version, die schon zwei Jahre alt ist.

Man möchte in Bezug auf den SL 65 AMG ganz lange über das Fahrgefühl sprechen, über das komische Gefühl im Magen beim Beschleunigen, über die krassen Carbon-Keramik-Bremsen, über den Sound (“Brüllender Löwe mit Bronchitis“, laut Jan), über das Gefühl im Magen, über den Sound, über… – nicht erwähnen möchte man den Spritverbrauch. Es sind halt eben knapp 20 Liter Super Plus, wenn man halbwegs zurückhaltend fährt. Nach oben ist noch viel Luft. Laut NEFZ sind es knapp 12 Liter. Aber diejenigen, die sich dieses Auto leisten können – schon ab 238.833 Euro – kümmern solche Werte eh nicht. Die verstauen ihre Golfpacks in den Kofferraum und machen einen schicken Wochenendtrip. Beispielsweise. Wobei ich mir gerade nicht sicher bin, ob Golfequipment in den Kofferraum im Oben-ohne-Modus funktionieren würde, weil das Variodach doch schon recht viel Platz wegnimmt. Egal. Dann kauft’s man eben direkt vor Ort.

Die Fakten:
Unter der Haube vom 2014 Mercedes-Benz SL 65 AMG findet man den 6-Liter-V12-Motor mit einer Leistung von 630 PS (463 kw) und einem maximalen Drehmoment von 1000, das bei 2300-4300 U/min Umdrehungen pro Minute zur Verfügung steht.
Von 0 auf 100 km/h beschleunigt der AMG innerhalb von 4 Sekunden. Der Vortrieb endet bei 250 km/h.
Der 2014 Mercedes-Benz SL 65 AMG ist 4.62 m lang, 1.32 m hoch und von Außenspiegel zu Außenspiegel 2.10 Meter breit. Der Radstand beträgt 2.59 Meter, der Wendekreis 11.1 Meter.

Die maximale Zuladung liegt bei gerade einmal 260 kg, das zulässige Gesamtgewicht beträgt 2210 kg. Die Dachlast wird vom Hersteller, wen wundert’s, mit 0 kg angegeben. Werfen wir einen Blick in den Kofferraum. 241 Liter passen hinein, bei umgeklappter Rückbank sind es 381 Liter.

Mercedes-Benz gibt den kombinierten NEFZ-Verbrauch mit 11.6 Litern auf 100 Kilometer an. Dank des 75 Liter großen Tanks sind rein rechnerisch Reichweiten von 640 Kilometern möglich. Der 2014 Mercedes-Benz SL 65 AMG lässt seine Brennräume gerne durch guten Super Plus Kraftstoff kühlen.
Der Basispreis vom 2014 Mercedes-Benz SL 65 AMG liegt bei 238.833 Euro, je nach Ausstattung kann man diesen Wert natürlich auch nach oben schrauben.

AUSFAHRT-TV

 

Bericht zum 2012 Mercedes-Benz SL 65 AMG auf auto-geil.de

Bericht zum 2012 Mercedes-Benz SL 65 AMG auf rad-ab.com

Original http://ausfahrt.tv/2012-mercedes-benz-sl-65-amg-fakten-und-videos/

22 Nov 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Nennt mich Crashtest Dummy

Was ein Fick!

Gestern erreichte mich die Nachricht: Da wird ne Scheune oder Halle geräumt, es gibt kostenlos Teile zum Abgreifen. Super, da muss ich hin. Also los. Wie es passiert ist - ich kann es gar nicht wirklich sagen. Rückstau an einer Ampel. Ich wurde irgendwie abgelenkt, sehe nach vorne, sehe einen VIEL zu kurzen Abstand zum Vordermann. Vollbremsung. Crash Boom Bang. Der Bremsweg war einfach viel zu kurz. Der Titan klatschte ans Heck eines Alfa, der rollte noch an einen SUV.

Motor aus. Ausgestiegen, gesehen, wie es dem Fahrer des Alfas geht - ist ja die normale Reaktion. Der saß erst einmal geschockt in seinem Auto. Hatte wohl ein leichtes Schleudertrauma. Scheiße. Sowas is mir mega unangenehm. Alles andere is ja Blech. Jemandem anderen weh zu tun ist etwas anderes.

Ausgestiegen, geklärt, ob wir Polizei brauchen. Alle Beteiligten meinten nen. Also keine Polizei.

Aus dem Escort lief das Kühlerwasser. Kühler auf jeden Fall hin. Weiterfahrt unmöglich. Ich orderte den Abschlepper. Adressen ausgetauscht. Schuld eingestanden. Chaos.

Letztendlich verließen die beiden Unfallgegner den Unfallort. Ich machte sauber und wartete auf den Abschlepper. Digicam hatte ich nicht dabei. Daheim habe ich Fotos gemacht:

Unfall

Unfall

Stoßstange Matsch, Haube, Scheinwerfer, Blinker, Kühler. Beifahrertür kratzt leicht am Kotflügel. Unter der Haube sieht es nicht besser aus.

Unfall

Alles krumm, das Schließblech hatte schon einen Vorschaden.

Die Motorhaube kann man wohl nicht mehr retten.

Unfall

Da ärgere ich mich maßlos, dass ich die verzogene Haube weggeworfen habe. Merke: Was man hat, braucht man nicht. Ich hätte die behalten sollen.

Stoßstange - muss ich zu dem Bild noch etwas sagen?

Unfall

Sogar die Chromhörnchen sind verbogen. Aber: Sie haben gehalten, die Befestigung war super.

Unfall

Ich hatte gestern keinen Nerv auch nur irgendetwas noch an dem Bock zu machen. Garagentor zu, Feierabend. Ich grüble. Reparieren? Es kommt wohl darauf an, on der untere Träger noch gerade ist und damit die Achsgeometrie noch stimmt. Scher derzeit zu beurteilen.

Unfall

Morgen reiß ich die Scheinwerfer raus und die Stoßstange ab. Dann werden wir sehen, ob noch etwas zu retten ist, oder ob der Wagen als Schlachter auf eBay geht.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/nennt-mich-crashtest-dummy

22 Nov 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Auch gut, Fahrbericht Porsche 911 GTS-1582

Fahrbericht Porsche 911 GTS

Noch nicht erstelltFahrbericht Porsche 911 GTS
Die Lücke schliessen zwischen dem Carrera S und dem GT3 will Porsche mit dem neuen GTS. Ich wusste gar nicht, dass es da eine zu füllende Lücke gibt, aber man muss Porsche ja nicht lehren, wie jede noch so kleine Nische gefüllt werden kann, bei insgesamt 19 verschiedenen 911er-Konfigurationen ist man beim neuen Modell (991) unterdessen angelangt, da sind die Stuttgarter bald auf der Höhe der Vielfalt eines VW Golf.
Nun denn, was also macht den GTS aus? Da sind einmal 30 PS mehr, also: 430. Am Sound wurde etwas gebastelt. Hinten ist die Spur 44 Millimeter breiter, gleich wie beim GT3, die Karosse wurde 10 Millimeter abgesenkt, die Federung eine Stufe straffer. Das war es dann aber schon mit dem technischen Aufwertungen, der Rest ist dann ein bisschen Optik, spezieller Tourenzähler, Sicherheitsgurten mit Nadelstreifen und sonstige GTS-Insignien; Dinge wie die 20-Zöller mit Zentralverschluss und jede Menge Alcantara im Innenraum, die gibt es für alle 911er auch aus dem Sonderausstattungskatalog. Man darf aber mitteilen, dass die Serien-Konfigruration mit den schwarzen Felgen, der tief unten kauernde Wagen schon sehr gut aussieht, der aktuell vielleicht schönste Elfer ist. Doch eben, die Optik kann man sich auch aus dem Katalog bestellen - der Aufpreis vom 911 Carrera zum 911 Carrera GTS beträgt stolze 25'000 Franken, da liegen ein paar Gimmicks drin. Vom 911 Carrera S (ab 141'300 Franken) zum GTS (ab 158'000 Franken) sind es auch ein paar Scheine.
Es muss ja auch gar nicht diskutiert werden, ob sich der Up-grade wirklich lohnt, ob der Mensch es nun wirklich braucht, dass die Maschine neu in 4 Sekunden auf 100 marschiert und 304 km/h Höchstgeschwindigkeit schafft, trotzdem, zumindest auf dem Papier, nur 8,7 Literchen verbrauchen will auf 100 Kilometern.
Porsche 911 GTS
Porsche 911 GTS
Mit dem GTS bastelt Porsche weiterhin mit einer wunderbaren Souveränität und schönen Leichtigkeit an der Legendenbildung des 911er der Baureihe 991, von der wir in 20 Jahren sagen werden, dass es vielleicht der beste Elfer ever war, uns gereuig sein werden, dass wir nicht genügend gespart (oder, äh, verdient?) hatten, um uns solch ein Wunderwerk zu kaufen.
Es sei deshalb etwas anderes diskutiert: welches Schweinderl hätten's denn gern? Es gibt den GTS ja handgerissen oder mit PDK, als Coupé oder als Cabrio, mit Heck- und mit Allradantrieb (als Targa gibt es ihn (noch) nicht). Wir sind ein paar davon gefahren, Cabrio mit Allradrad und PDK, also die volle Dröhung in Sachen Preis (ab 182'200 Franken), auch ein Allrad-Coupé mit PDK. Und dann noch jene Konfiguration, die wir persönlich wählen würden: Coupé (sowieso), nur Heckantrieb (sowieso) und mit dem manuellen 7-Gang-Getriebe. Und ohne die (teure) Dynamic Chassis Control.
Porsche 911 GTS
Porsche 911 GTS
Porsche 911 GTS
Porsche 911 GTS
Porsche 911 GTS
Und wieder einmal hat sich gezeigt, dass die besten Dinge jene sind, die ganz einfach bleiben: der ganze Fisch vom Grill, etwas Olivenöl, ein gutes Brot.
Es sei eingestanden: wir sind es uns ja auch nicht mehr gewöhnt, so 430 PS von Hand zu bedienen. Es gibt auch kaum mehr anständige Sportwagen, die noch manuell geschaltet werden dürfen, Ferrari, der GT3, mit Ausnahme der Corvette alles, was wir bei #radical14 hatten - Doppelkupplungsgetriebe. Ich kann mich nicht erinnern, wann ich zum letzten Mal einen 911er handgerissen bewegen durfte, ist ein paar Jahre her - und vielleicht war auch deshalb die Freude umso grösser.
Es braucht dann schon ein paar Kilometer der Gewöhnung, ich muss es zugeben. Das Zusammenspiel der Füsse war anfangs nicht mehr so ganz, also, eben: ich musste mich wieder gewöhnen. Für so ein bisschen durch die Gegend schleichen geht es allemal, aber als ich dann richtig wollte, grob auf die Kurve bremsen, zwei Gänge runterschalten, Zwischengas und das ganze Spiel, da kam ich zu Beginn etwas ins Rotieren. Aber als ich es dann im Griff hatte, auch die Bremse, die so richtig den Anker wirft im GTS, auch die Schaltwege (vor allem vom 3. in den 2., da muss man einigermassen sanft, nicht zu weit rüberreissen nach links, denn da ist: nichts...), da kam dann irgendwann die Fahrfreud' - und vom Beifahrersitz nur noch Schweigen. Porsche gab uns eine wunderbare Strecke, und so hin und wieder (oder immer) hätte der Weg wohl dirket nach Guantanamo geführt, wäre der Sheriff an der richtigen Stelle gestanden.
Mein Gott, ist das: grosses, grosses Kino. Der Boxer schreit Dir ins Genick, dreht bis 8500/min, so etwa bei 4000/min fällt der Hammer, die Schaltwege sind kurz, knackig (das 7-Gang-Getriebe wurde überarbeitet, die Schaltebenen sind jetzt klarer definiert), er zieht sofort weiter, weiter, weiter, brüllt.
Porsche 911 GTS

Geht auch: blau?

Drive-Modus S ist ausreichend (bei S-Plus arbeitet der Computer noch Zwischengas-Fanfaren ein, die es gar nicht braucht, das kann man auch selber - und besser), da macht der Hecktriebler richtig Spass, ohne je gefährlich zu werden, und sowieso, eine alte Regel, die bei den 911 weiterin gilt: schnell bist Du, wenn Du sauber fährst. Immer schön schauen, wohin Du fahren willst. Das Auto stabil vor dem Scheitelpunkt, und dann go, go, go. Mehr, mehr, mehr. Dann, wenn Du alles im Gefühl hast, bist Du sogar schneller als das ESP, lenkst schon gegen, bevor es der Algorithmus kann, und dann fühlst Du Dich einfach nur gut.
Und warum jetzt dieses Hohelied? Es dürfte einer der letzten Auftritte dieses «Sauriers» gewesen sein. Zwar bietet Porsche das manuelle Getriebe noch an, doch es ist absehbar, dass es aus dem Programm verschwindet, denn die Anzahl der Kunden, die es noch bestellen, ist unterdessen verschwindend klein. Und ausserdem: auch beim 911er werden die Tage des Saugers angezählt, und das nicht bloss langsam. Vier Zylinder, zwangsbeamtet, so wird die traurige Zukunft aussehen. Und dann wohl auch nur noch mit Doppelkupplung, denn wenn man schon auf Effizienz schaut, dann richtig. Ist ja auch ok, muss halt sein, Flottenverbrauch und tralala, aber wer die Scheine hat, der sollte jetzt noch investieren.
Meinetwegen hätte es deshalb ewig so weitergehen können, doch nach gut 100 Kilometern waren wir dann an der Rennstrecke. Und dort wars dann fertig mit lustig, Safety first, und ein bisschen um den Kurs gondeln im Touristentempo. Dafür eignete sich dann das PDK-Allrad-Cabrio bestens. Für den Rückweg gab man uns wieder ein Coupé, Allrad, PDK. Auch ein ganz wunderbares Auto, wahrscheinlich waren wir noch schneller über die Berge als vorher, man kann sich aufs Lenken konzentrieren und fummelt da ein bisschen an den Paddels rum, und Wahnsinn, wie herrlich er liegt, Carving für Fortgeschrittene. Aber es fehlte mir dabei der Tanz der Sinne, die Konzentration auf das Wesentliche und die ganz reine Freude, der Achselschweiss und das Adrenalin.
Und jetzt noch: GT3. Warum ein GTS, wenn man auch einen GT3 haben kann? Der Aufschlag ist ja so massiv auch nicht mehr, die Hardcore-Sport-Version des 911er ist ab 190'300 Franken zu haben. Und sie dreht halt noch freier, ist halt noch konzentrierter, verschärfter, härter, wilder - perfekt auf den Punkt. Dagegen wirkt so ein GTS so ein bisschen lauwarm. Ausser vielleicht diese handgeschaltete Basis-Version...
Die #radical14-Story zum GT3 kommt dann auch noch, bald. Fabian Mechtel, der uns diesen «rohen» GTS empfohlen hatte (S-GO 4073, dieser Wagen wird: Kult), hat auch etwas dazu geschrieben, hier.
Mehr Porsche gibt es im Archiv.

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/fahrbericht-porsche-911-gts-1582/seite_1-2

21 Nov 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Grosse Schnauze, Cadillac ATS-V 2077

Cadillac ATS-V

Cadillac gibt uns die V-Version des ATS. Mit fetten 455 PS aus einem aufgeladenen V6-Triebwerk.

Ein richtig dicker V8 hat im komakten Viertürer und dem Coupé offenbar nicht Platz. Aber 455 Pferde aus dem 3,6-L-V6 machen aus dem Amerikaner sicher auch ein Wildpferd. Klar, auch dieses Modell wird sich nicht verkaufen wie warme Brötchen, wie alle anderen Cadillacs auch nicht. Also bei uns zumindest. Dabei bieten die Amerikaner wirklich etws fürs Geld, wie unser Fahrbericht mit dem zahmen ATS gezeigt hat. Zum Twin-Turbo-Triebwerk gibt ein manuelles Sechsganggetrebe (mit Drehzahlanpassung beim Schalten, eine 8-Stufen-Automatik gibts gegen Aufpreis) und natürlich: Hinterradantrieb. In 3,9 Sekunden soll der Wagen aus dem Stand Tempo 100 erreichen, das ist mal ne Ansage. Und dank der fetteren Bremsen (vorne 37 cm grosse Scheiben) soll auch das Anhalten kein Problem sein. Also, wems im Einfamilienhaus-Quartier schon zu viele Audi A5, BMW 4er oder Mercedes CLS hat, kann ja mal bei Cadillac anfragen, was so ein ATS-V kostet. Die Zutaten um die deutsche Rasselbande aufzumischen hat der Amerikaner auf jeden Fall. Ach ja: wir haben ein Video zum Auto bekommen. Aber das ist so langweilig, dass man auch einer Tulpe beim Welken zusehen kann... Wir verschonen euch davor.
Mehr Cadillac gibts im Archiv.

Grosse Schnauze, Cadillac ATS-V 2077

Text: Cha, Fotos: Werk.

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/cadillac-ats-v-2077/seite_1-2

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20 Nov 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Ralf Becker  

Clarkson Crashes Out of the Race (HQ) - Top Gear - BBC

Clarkson Crashes Out of the Race (HQ) - Top Gear - BBC

Hammond, May and Clarkson have been challenged to try and make Alfa Romeo's look good. So they do this by trying to not be over-taken at a track day filled with Catherhams and Porsches. Clip taken from series 11, episode 3.

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Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/Clarkson_Crashes_Out_of_the_Race__HQ__-_Top_Gear_-_BBC.html

20 Nov 2014
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Defender Diaries: Off Road Attack - XCAR

Defender Diaries: Off Road Attack - XCAR

The second part of our Land Rover Defender Diaries is now here!

Subscribe for more XCAR videos: http://bit.ly/U9XDKc

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In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/Defender_Diaries__Off_Road_Attack_-_XCAR.html

20 Nov 2014
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The ULTIMATE Tuk Tuk Unleashed the TUK600 (Far Cry 4)

The ULTIMATE Tuk Tuk Unleashed the TUK600 (Far Cry 4)

The TUK600 the most insane tuk tuk rickshaw ever created or even imagined. Check it drift,light up the rears, shoot, wheelie and donut while spitting 15ft flames in fact just writing that sentence make me realise what a bad ass machine this is.

Far Cry 4 is available on PlayStation 3 and PlayStation 4 on 18.11.14

Visit the official Far Cry 4 website: http://bit.ly/1vDDoSG

This video was made with the support of Ubisoft.

See the engine go in here http://youtu.be/0d5ntPLnn78

See the gun mods made here http://youtu.be/EFo2-8wF4M0

More info and pictures on my website here http://www.colinfurze.com/tuk-tuk.html

Music is by March to the Grave and song is called CA09 iTunes link here "https://itunes.apple.com/us/album/ca09/id776046332?i=776046455&uo=4"

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and my Facebook page https://www.facebook.com/pages/Colin-furze/521680751253584
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/The_ULTIMATE_Tuk_Tuk_Unleashed_the_TUK600__Far_Cry_4_.html

20 Nov 2014
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Stance.lv Low as Bass

Stance.lv Low as Bass

At the end of the summer, stance.lv organised its "Low as Bass" event were we saw car enthusiasts with JDM, EDM, USDM cars. I wasn't able to be there for the entire event, but i got a close look at the TOP of the show off cars, which were housed in a hangar. + some rubber burning.
Enjoy !
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/Stance_lv_Low_as_Bass.html

Created Donnerstag, 20. November 2014 Tags + | album | bass | burning | cars | close | editors | enjoy | entire | event | hangar | housed | in | low | organised | rubber | show | stancelv | summer | top | photo Document type Video
Categories Timeline Author Ralf Becker
20 Nov 2014
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Pirelli Calendar 2015

Pirelli Calendar 2015

Endlich ist er da: Der Pirelli Kalender 2015. Schaut das Video mit Topmodel Adriana Lima und Co.
www.v12media.ch
In album Editor's Pick

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Created Donnerstag, 20. November 2014 Tags adriana | album | co wwwv12mediach in | editors | endlich | kalender | lima | pick | pirelli | schaut | topmodel | video | photo Document type Video
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20 Nov 2014
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Cars

Cars

Starring:
Gibbs Family
Howard Nourmand
Victor Saldana

Director - Shaniqwa Jarvis
Editor - Raj Debah

Filmed in Los Angeles, CA
In album Editor's Pick

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20 Nov 2014
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Scott Hughes loves the BMW i8

Scott Hughes loves the BMW i8

When people were discussing the specs of the BMW i8 it didn't seem like much attention was paid to the heart and soul of the car. We wanted to find someone who loved the car and tell us why. In it, Scott also talks about his love for the brand and what got him started with BMW over 30 years ago.

For more information about Century BMW, visit: http://www.century-bmw.com

Director: William Stewart (http://www.twitter.com/fireatwill)
Produced by 9/8 Central (http://www.98c.org)
In album Editor's Pick

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24 Sep 2013

Björn Habegger

Meine Leidenschaft hat vier Räder - ich liebe gute Gespräche und nicht alltägliche Metaphern. Nach vielen verschiedenen Stationen im Berufsleben, darf ich heute nur noch das tun, was mir wirklich Spaß macht. Es ist denkbar, dass ich in beruflicher Hinsicht, schlicht der glücklichste Mensch der Welt bin. Autos, Kommunikation und Faszination - eigene Fotos, eigene Geschichten und eine eigene Webseite und vermutlich nennt man mich deswegen einen "Blogger".

social media philosophy - strategisches content marketing und unterhaltsame inhalte - und ich darf tun und lassen, was mir spaß macht - oh boy!

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02 Nov 2014

Galerie: Detailfotos Opel Astra GTC 1.6 Turbo

Autos und Motorsport - meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden. Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports.http://about.me/bhabegger

Original http://mein-auto-blog.de/galerie-detailfotos-opel-astra-gtc-1-6-turbo-94400/

Created Sonntag, 02. November 2014 Tags Astra GTC | Björn Habegger | fotos | galerie | galerien | opel | Testwagen Document type Article
Categories Timeline Author Bjoern Habegger
02 Nov 2014

Fahrbericht: Opel Astra GTC

Fahrbericht: Opel Astra GTCBjoern

Karosserie

Fahrkomfort

Motor & Getriebe

Fahrdynamik

Kosten & Umwelt

Emotionen

Meinung: Der Opel Astra GTC macht Spaß, sobald man sich vom Sport-Gedanken gelöst hat.

3.7

Sportschau für WeightWatchers

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Das dieser Fußball-Trainer mit der Brille und dem toupierten Haaransatz einen Opel fährt ist eher ein Fall für die Abteilung Werbe-Fernsehen. Bei diesen Schauspielern, die ich oftmals nicht mit dem Namen kennen und dennoch für die Opel-Werbe-Serie: “Umparken im Kopf” engagiert wurden, ist es dann doch etwas anders, die fahren eventuell doch auch mal Opel. Oder fuhren. Als es mit dem Schauspielern nicht so lief. Eventuell. Parkt die Marke Opel doch in meinem Kopf noch immer ganz klar im Segment: “Arbeiter-Auto”, “Buchhalter-Blechkalesche” und “Sekretärinnen-Stolz”. Nachdem sich der Meriva mit dem LPG-Antrieb schon in meinem Herz unter der Abteilung “Sinnvoll-Van” geparkt hatte, kam der nächste Opel-Tester vorbei. Dieses Mal sollte es etwas sportliches sein:

Sportschau in gelb

Im Fahrbericht:

Opel Astra GTC 1.6 Turbo

Daheim in der Golfklasse. Das “böse G-Wort” gleich zu Beginn des Artikels. Damit wären dann auch die Fronten klar. In Rüsselsheim wird man kotzen, wenn man das Wort “Golfklasse” nur hört. Dabei hat man doch auch ein “gutes Produkt” in diesem “C-Segment”. In dieser Kompaktwagenklasse. Mann hat einen Opel Astra, der in seiner noch aktuellen Version mit einem beachtlichen Reifegrad punkten kann. Aber gut, war nie gut genug. Und nicht schlimm genug, dass man in Wolfsburg immer eine Kühlergrill-Schnauze weiter ist, nein, mittlerweile wird dieses C-Segment von gut einem Dutzend Herstellern mit “ebenso guten” Golf-Gegnern bevölkert. Zeit das sich was dreht.

Fahrbericht: Opel Astra GTCFahrbericht: Opel Astra GTC

Adipöser Astra

Von schräg hinten, leicht gebückt und aus Hüfthöhe betrachtet, wirkt der Opel Astra als 3-Türer extrem sportlich. Also erst einmal so optisch. Eine solide, nach hinten stämmiger auslaufende Schulter, darunter die feisten 19-Zöller (gegen Aufpreis, Serie: 18-Zoll).  Noch eine Etage tiefer, die beiden ovalen Endrohre. Holla. Da will es aber einer wissen, so meine Gedanken. Sicher, in meiner Erinnerung waren Golf GTI und Kadett/Astra GSI immer die Sporthelden des Asphalt-Turnens. Alternativen gab es keine. Da gab es nur zwei Lager: Entweder du bist Opelaner, oder nicht. Ich war es nie! 

Der Dreitürer-Astra bietet dem Auge eine Menge Blech. Fragil ist anders. Und das zeigt sich leider auch beim Blick in das Datenblatt. Der Astra wiegt, obwohl Coupe-Format, satte 1.5 Tonnen. Das sind fast 200 Kilogramm mehr als der GTI aus Wolfsburg. Heftiges Übergewicht für den “Sport-Jung” aus Rüsselsheim. Unter der Haube soll es, im Falle des gewählten Testwagens, ein moderner 1.6 Liter Turbobenziner richten. 200 PS stark und € 25.650 teuer.

Fahrbericht: Opel Astra GTC
Fahrbericht: Opel Astra GTC
Fahrbericht: Opel Astra GTC

Die tägliche Sportschau

Die fast nicht vorhandene A-Säule, die Motorhaube verliert sich irgendwie ansatzlos im Dachbogen, sieht sportlich aus. Wer sich jedoch korrekt hinter das Volant packen will, der sollte beim einsteigen auf den Kopf achten und sitzt im Anschluss fast unter der Frontscheibe. Man gewöhnt sich an die Sitzposition. Zumal es Opel mit den Sitzen wirklich gut meint. Ordentliche Unterstützung für den Rücken, ein wenig Seitenhalt und viel Komfort. Das Lenkrad könnte dem Fahrer noch ein Stück entgegenkommen, davon abgesehen findet man eine gute Sitzposition. Die schmalen Seitenscheiben lassen einen nie vergessen, hier fährt man den “sportlichen Astra”, den mit drei Türen und einer Rücksitzbank, die man im besten Fall mit Gepäck belädt. Nach hinten einsteigen? Nur etwas für Menschen die im Turn-Unterricht nie gefehlt haben und auch sonst wissen, wie man beim Hürdenlauf die Füße hinter die Ohren faltet. Einmal in der zweiten Reihe angekommen betet man darum, den nächsten Stau zu erwischen. Nur nicht am Ziel ankommen. Aussteigen ist kaum leichter als das hineinfalten. Eine Drillingsgeburt dürfte ähnlich einfach sein.

Satt, sorgsam, solide, schnell
Einmal abfahrbereit zeigt sich der Opel Astra GTC von seiner Sonnenseite! So soll das also klappen mit dem Frontantrieb. Opel gibt sich ordentlich Mühe beim erziehen des Fronttrieblers. 200 PS und 280 Nm soll man auch beim Antrieb über die Vorderachse bitte nicht im Lenkrad spüren, sondern nur in der Magengrube. Das mit dem “nicht im Lenkrad spüren” haben die Opelaner mit der Hilfe ihrer “HiPerStrut”-Vorderachse gelöst. Zudem darf der Opel Astra GTC Testwagen mit dem FlexRide Sportfahrwerk auftrumpfen. Oder aufschütteln. Drei Fahrmodi sind einstellbar: Normal, Sport und Tour. Die Sport-Version zeigt sich für den Alltag als übertrieben hart. In Verbindung mit der 235/45-19 Bereifung führt die Sport-Einstellung zu nervösen Zuckungen im Augenlid. Fahrbahnmarkierungen fühlen sich plötzlich wie Bordsteinkanten an und aus dem spontan einlenkenden GTC wird ein nervöser Asphalt-Cowboy. Übertrieben vor allem in Anbetracht der tatsächlichen Fahrleistungen.

Die Landstraße macht dem GTC dennoch richtig Spass. Das wulstige Sport-Lenkrad liegt gut zur Hand, der Fahrer sitzt gut und das Fahrwerk vermittelt viel Feedback für das Eigenleben des Opel Astra GTC. Bei leichten Lastwechseln spürt man ein sanftes eindrehen des breiten Hinterns, aber alles völlig unkritisch. Das Sechsgang-Getriebe könnte noch ein wenig definierter bei den Gangwechseln sein. So richtig sportlich ist der Schaltknauf nicht durch die Gassen zu führen.

Der 200 PS Turbo müht sich redlich. Und wählt man die Tour-Variante des Fahrwerks, dann bildet der GTC mit dem 1.6 Liter Turbo ein rundes Paket. Nicht hypernervös, aber ansprechend sportlich. So sportlich wie man das mit Anfang 40 eben noch will. Hürdenlaufen und zuckende Augenlider sind ein Fall für die Generation darunter.  Weswegen Opel die Knöpfchen-Vielfalt im Cockpit dadurch auf die Spitze treibt, dass für die Fahrwerks-Einstellungen gleich einmal zwei Taster vorhanden sind, bleibt ein Mysterium. Alleine durch eine sinnvolle Verknüpfung der Funktionen hätte man die 1.5 Millionen (Achtung: Überspitzt!) auf ein erträgliches Maß reduzieren können.

Wählt der unerschrockene GTC-Lenker die Sport-Einstellung, dann glüht der Tachohintergrund rot auf. Beim ersten Mal macht man: Oooooh. Beim zweiten Mal: Hm. Und ein drittes Mal habe ich die Sport-Taste nicht mehr gedrückt. Gerade den “sportlichen GTC mit dem kräftigsten Motor” habe ich bevorzugt in der Kombination aus “Tour” für das FlexRide-Fahrwerk und “eco”-off bewegt. Die Start-Stopp-Technik mag vor allem beim Stop&Go-Verkehr die letzten Tropfen Treibstoff einsparen, aber es nervt. Andere Autos springen “smoother” wieder an und überhaupt lässt sich der GTC, trotz seines Übergewichtes und bei Missachtung der letzten Rille außerordentlich sparsam bewegen.

Dazu trägt dann auch bei, den Turbo-Benziner über das Drehmoment zu fahren, und nicht spitz in die Leistungsecke zu stellen. Die 280 Nm liegen kurz unterhalb von 2.000 Umdrehungen an und fallen oberhalb von 3.500 U/min auch wieder ab. Damit bleibt ein fast Dieseltypischer Drehzahlbereich übrig. Obenherum dreht der 1.6 Turbo willig weiter, so richtig Spaß vermittelt es nicht, zumal der Sound irgendwas zwischen Vorwerk und Miele-Großgerät imitiert. Die Drehmomentwoge mitnehmen, unterhalb von 3.500 bleiben, das Fahrwerk auf Tour und der GTC zeigt sich von seiner stärksten Seite!

Fahrbericht: Opel Astra GTC
Fahrbericht: Opel Astra GTC
Fahrbericht: Opel Astra GTC

Testverbrauch

Der Normverbrauch träumt von 6.6 Litern im Schnitt. Der Alltagsverbrauch bewegt sich dabei eher bei 8.4 Litern auf 100 Kilometern.

Wer es darauf ankommen lässt, der unterschreitet die 7 Liter Grenze mit viel Tapferkeit. 6.9 Liter, weniger waren auch bei äußerster Enthaltsamkeit nicht machbar.

Turbo läuft, Turbo säuft und die Grenzen des Downsizing sind dort erreicht wie man es richtig laufen lässt. Die Max-Tour wurde mit 12.8 Liter abgeschlossen.

Fahrbericht: Opel Astra GTCFahrbericht: Opel Astra GTC

Die Rechnung bitte

Opel bietet den Dreitürer GTC mit vier Benzinern und drei Dieselmotoren an. Der “stärkste” Benziner ist der gefahrene 200 PS Turbo mit 1.6 Litern Hubraum. Bei den Dieselmotoren ist der neue Bi-Turbo-Diesel mit 195 PS das Maximum und kostet dann € 29.990. Der gefahrene 200 PS Benziner kostet laut Liste € 25.650. Für das empfehlenswerte Innovations-Paket aus “adaptiven Fahrlicht” (AFL+), den Sportsitzen und dem Intelli-Link Radio sollte man weitere € 1.690 einplanen. Ein Muss: Das Komfort-Paket zu  € 930,–, darin enthalten die Zwei-Zonen-Klima, die Sitzheizung und wesentlich wichtiger: Die Einparkhilfe für hinten. Denn die Schießscharten großen Scheiben des Astra GTC mögen nach vorne noch erträglich sein, nach hinten und schräg hinten geht ohne Park-Piepser nix! Das FlexRide-Fahrwerk kann man sich sparen, die Dämpfer auf Sport zu stellen macht man ein-, eventuell zweimal. Danach fährt man in der Standard-Abstimmung.

Fahrbericht: Opel Astra GTCFahrbericht: Opel Astra GTC

Das fehlte, oder war doof

Die Rundumsicht des GTC ist eine Katastrophe. In den Bunkeranlagen am Atlantikwall dürfte die Sicht  nach draußen nicht schlechter gewesen sein.

So richtig doof ist aber das Fazit des ganzen Fahrberichts:

Fahrbericht: Opel Astra GTCFahrbericht: Opel Astra GTC

Fazit:

Denn in diesem Fazit muss ich mir eingestehen, auch wenn uns die Ablösung des Astra  im Herbst 2015 bevorsteht, und auch wenn die Rundumsicht des GTC eine Katastrophe und das Cockpit mit den vielen Knöpfen eine echte Herausforderung für die Hand-Augen-Koordination ist – der Astra ist in Ruhe gereift.

Und er macht Spaß. Nicht als GTI-Gegner, dafür fehlen ihm 20 PS und 200 Kilogramm sind zuviel, aber als klassischer GT. Ein Kompakter mit dem man auf Tour geht. Und bedenke ich meine Schublade voller Vorurteile, dann hat mich der Opel Astra GTC doch ganz ordentlich umgeparkt. Ohne Testimonials in der Werbung, alleine durch sein Talent!

Und für die echte Sportschau hat Rüsselsheim ja noch einen OPC-Astra … 

 

 

Hier geht es zum Opel-Konfigurator

Hier zu den Testwagen-Detailfotos

 

Fahrzeugschein: Opel Astra GTC 1.6 Turbo

Hersteller:Opel
Typ:Astra GTC
Klasse:C-Segment Dreitürer
Motor:R4
Getriebe:6G manuell
Antrieb:Frontantrieb
Hubraum:1.598 ccm
Leistung / Leistung (E-Motor):200 PS b. 5.500 U/min | -
Drehmoment: / Drehmoment (E-Motor):280 Nm b. 1.650 – 3.500 U/min | -
Gewicht Fahrfertig:1.503 kg (EWG m. Fahrer)
Von 0 auf 100:7.9 s
Höchstgeschw.:230 km/h
Verbrauch Benzin (NEFZ):6.6 Liter
CO2-Ausstoß (NEFZ):154 g/km
Emissionsklasse:EU 5
Effizienzklasse:C
cW-Wert:
Kommentar:-
Fotos im Artikel: Bjoern Habegger  Titelbild: Bjoern Habegger

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01 Nov 2014

Kurz gefahren: Der neue Ford Mondeo Hybrid

Wenn Ford dann in ein paar Wochen den neuen Mondeo endlich in ordentlichen Stückzahlen zu den Händlern bringt, dann bekommen die Kunden die Wahl zwischen Kombi und Fließheck-Limousine, zwischen Dieselmotor und Turbo-Benzinern. Den Hybrid-Antrieb, den bieten die Kölner jedoch nur mit einer Karosserie-Version an und die gibt es ansonsten auch mit keinem anderen Antrieb: Der klassischen Limousine. Vier Türen, kurzes Stummelheck und unter der Haube, die Kraft von zwei Herzen.

Wären da nicht die unterschiedlichen Karosserie-Varianten, die “normalen” Mondeo und der Hybrid-Mondeo wären kaum zu unterscheiden. Wobei es Ford auch bei den Details zwischen Fließheck und Limousine gut gemeint hat. Mann muss schon sehr genau hinschauen um zu sehen, welches der Fahrzeuge einen großen Kofferraumdeckel hat und welcher nur mit einer eher kleinen Blech-Luke geliefert wird.

Ford Mondeo Hybrid 12 Erste Testfahrt

Turbo-Kraft, halber Saft!

Wer sich nur die technischen Daten und das Antriebs des Mondeo-Hybrid anschaut, der könnte auf die Idee kommen, der US-Autobauer hätte schlicht beim beim Hybrid-Vorreiter Toyota eingekauft. Aber das Hybrid-System im Mondeo ist eine FORD-Entwicklung. Wie bei den Japanern verbinden die Amerikaner einen Atkinson-Benziner mit einem E-Motor und einem Planetenradgetriebesatz. Daran angeflanscht, ein Generator. Das Getriebe wird oft einfach nur als stufenloses Getriebe bezeichnet und manche Kollegen haben dem Ford Mondeo Hybrid sogar zwei Elektromotoren angedichtet, de facto ist das e-CVT des Mondo mit dem “Power-Split-Getriebe” des Prius zu vergleichen. Und während der Mondeo in der Tat über drei “Energiequellen” verfügt, dem Benziner und dem E-Motor, ist der Dritte nur für die effiziente Rekuperation der Antriebsleistung im Antriebsstrang und der Kraftverzweigung im e-CVT zuständig.

Es liest sich erst einmal furchtbar umständlich, für den Fahrer ist es jedoch eine Sache die er sofort wieder vergisst, sobald er losgefahren ist. Vom Aufbau, der Verzweigung der Antriebskräfte und dem variablen boosten des E-Motors spürt der Fahrer nichts. Der Mondeo Hybrid fährt rein elektrisch an und hält die Geschwindigkeit im Landstraßenbereich auch für kurze Zeit rein elektrisch. Für mehr als anfahren und kurze Phasen in denen der E-Motor den Mondeo Hybrid am rollen hält, reichen die 1.4 kWh der Batterie leider nicht.

Während der Premiere des neuen Ford Mondeo stand mir die Hybrid-Version nur kurz zur Verfügung. Die ersten Kilometer im Doppelherz-Mondeo haben aber sofort das eigene Temperament gezügelt. Wie bei allen Hybrid-Fahrzeugen fährt man auch mit dem Hybrid Mondeo sofort ruhiger. Das ist ungewöhnlich, denn eigentlich will das exzellente Fahrwerk des neuen Mondeo einen ständig zu einer fröhlichen Kurvenhatz einladen. Doch Dynamik ist für den 187 PS starken Hybrid Mondeo nicht die große Leidenschaft. Er will sanft von einem gefühlvollen Fahrer bewegt werden. Jemand der Spaß daran hat die Spar-Ambitionen des Hybriden zu unterstützen.  300 Nm bietet der Antriebsstrang des Hybrid Mondeo auf und liegt damit auf dem Niveau des 203 PS starken EcoBoost-Vierzylinders.

Kurz gefahren: Der neue Ford Mondeo Hybrid
Kurz gefahren: Der neue Ford Mondeo Hybrid
Kurz gefahren: Der neue Ford Mondeo Hybrid

Weil 1+1 manchmal weniger als zwei ist

Die clevere Kombination von Benzinmotor und Elektromotor, die effiziente Nutzung von kinetischer Energie die man ansonsten durch das abbremsen schlicht in Wärme wandelt und die Nutzung von maximaler Segelleistung lassen den Doppelherz-Mondeo sparsamer werden, als seine EcoBoost-Brüder. Trotz ähnlicher Fahrleistungen. Zumal die Frage, ob man binnen 7.9 Sekunden auf Tempo 100 ist, wie der aktuell stärkste EcoBoost-Mondeo mit dem 240 PS starken Turbo-Benziner, oder binnen 9.2 Sekunden wie der Hybrid-Mondeo, für viele Menschen immer mehr zur Nebensächlichkeit verkommt.

Dafür wird der Verbrauch immer wichtiger. Und da schafft es der Hybrid-Mondeo im EU-Zyklus auf unter 100 Gramm CO2 je Kilometer. Für eine ausgewachsene Limousine ein beeindruckender Wert! Kombiniert soll der Mondeo mit den zwei Herzen so mit nur 4.2 Litern Benzin 100 Kilometer weit kommen.

Ford Mondeo Hybrid 01 Erste Testfahrt

Fazit zum Ford Mondeo Hybrid

So richtig verstehen kann man die Einschränkung des Hybrid-Antriebes auf die eher ungewohnte und in Deutschland kaum nachgefrage Limousinen-Variante nicht. Ein Mondeo Turnier mit Hybrid-Antrieb wäre eine echte Alternative zu den Benzin- und Dieselvarianten. Zumal Ford die Hybrid-Version zu einem fairen Einstiegspreis auf den Markt bringt: 34.950 €.

 

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31 Oct 2014

Erlkönig: Das ist ein dickes Ding! S-Klasse XXL erwischt!

Hier kommt die S-klasse für Könige, Scheichs und Oligarchen

Neben den normalen Mercedes Benz S-Klasse in der Kurz- und Langversion wirkt dieses XXL-Exemplar wahrhaftig mächtig. Vor allem mächtig lange!

Der neue “Pullmann” ist die längste Variante der S-Klasse und wird  noch oberhalb des neuen Maybach liegen. Gefertigt wird dieser Luxus-Liner bei BRABUS in Bottrop.  Mit 6.40 Metern wird der neue Pullmann in eine neue Dimension vordringen. Im Fahrgast-Abteil werden sich vier Passagiere gegenüber sitzen und unter der Haube wird ein V12 vor Vortrieb sorgen!

Mit mehr als 600 PS dürfte sich auch die knapp 2.6 Tonnen Limousine ordentlich ausführen lassen. Nach den Angaben unseres Erlkönigs-Fotografes legt auch diese S-Klasse bei selbst mehr als 230 km/h noch ordentlich Tempo zu.

Erlkönig: Das ist ein dickes Ding! S-Klasse XXL erwischt!
Erlkönig: Das ist ein dickes Ding! S-Klasse XXL erwischt!
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Bjoern

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31 Oct 2014

Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid – Der Antriebsstrang im Detail

Mit dem Outlander PHEV hat Mitsubishi den ersten Plug-In Hybrid SUV der Welt auf die Räder gestellt. Der Ansatz von Anfang an eine Fahrzeugarchitektur zu entwickeln, die sowohl für den klassischen Antrieb mit Benzin und Dieselmotoren funktioniert, als auch in einer möglichen, rein elektrischen betriebenen Variante, hat den Outlander Plug-In Hybrid zu einem technologischen Vorzeigeobjekt werden lassen.

Während aktuelle Hybrid-SUV vor allem durch eine Zurüstung einer externen Lade-Einrichtung und der Verwendung einer größeren Batterie zu Plug-In-Varianten getrimmt werden, ist der Ansatz beim Mitsubishi Outlander PHEV ein wesentlich tiefgreifender.

Mit Cleverness weiter fahren!

Der Anspruch war die Umsetzung des, von vielen Autokäufern, geschätzten  SUV-Feelings mit den Vorteilen eines Elektro-Fahrzeuges, ohne hierbei die Nachteile des Elektrofahrzeuges (aktuell vor allem die Reichweite) zu akzeptieren. Eine Reichweiten-Beschränkung durch die Batteriekapazität kam nicht in Frage. Zudem sollte der SUV auch die Fahrleistungen eines SUV besitzen und auch im Winter nicht kapitulieren müssen. Umso genialer ist die gesamte Lösung geworden.

Der Antriebsstrang des Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid im Detail:

Antriebsstrang Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid

Drei Motoren sorgen sich um den Antrieb des Plug-In Hybrid. Zwei davon sind Elektromotoren mit einer Leistung von jeweils 82 PS. Der vordere Elektromotor bringt dabei 137 Nm Kraft mit und der hintere Elektromotor 195 Nm. Wie bei Elektromotoren üblich, steht diese Kraft quasi ab der ersten Umdrehung zur Verfügung.

Zu den beiden Elektromotoren gesellt sich ein Benzinmotor der im Atkinson-Zyklus arbeitet und damit primär auf die Funktion als “Strom-Generator” abgestimmt wurde. Hier ist das Augenmerk auf die Effizienz des Zweiliter-Benziners (MIVEC) gelegt worden. Der Benzinmotor leistet 121 PS und wuchtet maximal 190 Nm Kraft auf die Kurbelwelle.

Der Benzinmotor wurde an eine Art Getriebeglocke montiert in der sich eine Kupplung befindet. Allerdings besitzt der Outlander Plug-In Hybrid kein Getriebe im üblichen Sinne. Dennoch kann der Benzinmotor ab einer Geschwindigkeit von etwa 70 km/h an die Vorderachse gekoppelt werden und treibt diese dann direkt mit an.

Unter der Motorhaube und direkt am Benzinmotor befindet sich noch ein dritter Generator. Dieser dient ausschließlich der Energiegewinnung. Während die Elektromotoren an der Vorder- und Hinterachse sowohl Kraft auf die Achsen schicken, als auch beim rollen und bremsen, Energie aus der Bewegung zurück zu gewinnen, ist der Generator in der Nähe des Benzinmotor nur als Strom-Generator tätig.

Die Vorteile des Antriebsstranges ist die konsequente Konzentration auf maximale Effizienz ohne deswegen die Nachteile eines Elektrofahrzeuges in Kauf zu nehmen. Mit den 12 kWh aus dem tief unter dem Fahrzeugboden integrierten Batteriepaket (senkt den Schwerpunkt, gut für das Fahrverhalten), schafft der Outlander nach EU-Norm eine Reichweite von 52 Kilometern, rein elektrisch. Für die meisten Pendler reicht diese Strecke völlig aus, um rein Batterie-Elektrisch zum Arbeitsplatz zu kommen.

Um kurze die Brücke zum Dauertester zu schlagen: Für uns reicht diese rein elektrische Reichweite, die sich im Alltag bei guten 30 km eingependelt hat, völlig aus, um den Großteil einer Woche ohne Benzinmotor unterwegs zu sein. Unsere Nachbarn freuen sich über das leise Auto, ich über die geringen Kosten und meine Frau über den Schub der E-Motoren aus dem Stand.

Zurück zum Antriebsstrang des Outlander Plug-In Hybrid:

Mitsubishi hat den Outlander Plug-In Hybrid ganz klar für das moderne urbane (Kunstwort für “die Stadt”) Leben konstruiert. Die maximale Effizienz erhält man, bei ebenso konsequenter Nutzung der 12 kWh großen Batterie. Das ist im Alltag eine Umgewöhnung, weil man auf der Suche nach Strom nicht immer erfolgreich ist, lässt sich aber alles auf die Reihe bringen.

Folgendes Szenario: Sie fahren morgens mit aufgeladenen Batterien zu Ihrer Arbeit – im Schnitt sind das 40 Kilometer einfache Strecke in Deutschland – dort laden Sie den Plug-In Hybrid Outlander an einer Ladesäule in der Tiefgarage. Und am Abend fahren Sie wieder zurück. Heim, in die Garage, wieder an die Ladesäule. Dann sehen Sie im EV-Modus des Multimedia-Systems vor allem diese Anzeige:

PHEV01

Rein elektrischer Betrieb

Der Outlander Plug-In Hybrid verfügt im Multimedia-System über eine umfangreiche Erweiterung in den Menüs, mit denen man unter anderem die Fahrmodi darstellen kann. In diesem Fall sagt die Anzeige: “Wir fahren elektrisch!” Die beiden E-Motoren werden aus der Batterie mit Strom versorgt (bis 60 kW) und treiben den Outlander an.

Ab etwa 65 km/h kann sich die Anzeige verändern und ein neues Schema anzeigen:

Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid – Der Antriebsstrang im Detail

Paralleler Hybrid-Betrieb

Ab 65 km/h kann sich der Benzinmotor über die Nass-Kupplung an der Vorderachse direkt zum Vortrieb einkuppeln. In den Unterlagen zum Outlander Plug-In Hybrid wird immer von 120 km/h gesprochen, bei denen sich der Benziner zuschaltet – das ist richtig, fällt der Batteriestand, fordert man mehr Kraft oder will man die Batterien laden, kann sich der Benziner jedoch bereits ab rund 65 km/h zuschalten und treibt dann direkt die Vorderachse an. Wer jetzt mit eine wenig Gefühl am Gaspedal arbeitet, lässt den Benzinmotor direkt zugeschaltet und schiebt den Outlander mit den 190 Nm des Benziners, wenn gewünscht, bis auf die abgeriegelte Höchstgeschwindigkeit von 170 km/h. Wer es mit dem Kraftabruf übertreibt, oder ganz einfach die maximale Leistung einfordert, der sieht eine andere Grafik im Display:

phev serieller antrieb

Serieller Hybrid-Betrieb

Bis 120 km/h sieht man oft diesen Kraftfluss im Display. Der Benzinmotor produziert, angekuppelt an den Generator die Energie für das Batteriepaket, von dort wird diese an die beiden Elektromotoren verteilt. Der Outlander Plugin-Hybrid ist ein echter SUV mit einem “echten” Allradantrieb. Die Mitsubishi-Steuerungslogik für intelligente Allradantriebe (S-AWC) wurde auch in den Plug-In Hybriden übernommen. Bis Tempo 65 produziert der Zwei-Liter Atkinson-Benziner so, über den Generator, den Strom für den Vortrieb des Plug-In Hybrid.

Von den ganzen Vorgängen spürt der Fahrer im Alltag so gut wie gar nichts. Der ganze Antriebsstrang, die Logik und Rechenleistung die hinter dem ständigen Wechsel aus Serieller- und Paraller-Hybridtechnik, zwischen Rekuperation und dynamischer Verteilung der Antriebsleistungen, ist derart ausgebufft, dass man nur voller Bewunderung hinter dem Lenkrad sitzt.

Der Reichweiten-Vorteil des Outlander Plug-In Hybrid

Das Ergebnis des aufwendigen Antriebsstranges, der cleveren Verknüpfung von Benzinmotor und Elektromotoren? Zusammen mit den 12 kWh großen Batterien und dem 45 Liter großen Benzintank? Der Plugin-Hybrid Fahrer muss keine Angst haben, liegen zu bleiben. Am Wochenende auf große Tour? Kein Ding. In den Urlaub? Kein Ding. Wer den Stromspeicher und die Möglichkeit zum elektrischen Laden konsequent nutzt, der schafft mit einer Tankfüllung fast 3.000 Kilometer! Glauben Sie nicht? 

 

 

Wie sich der Allradantrieb im Winter verhält, wie sich der Alltag auf den Verbrauch auswirkt, wie man sich an die gute Ausstattung des Testwagens (inkl. elektrischer Standheizung) gewöhnen kann – und viele weitere Themen zum Dauertest des Outlander Plug-In Hybrid, hier im Blog! Immer Freitags neu! 

 

 

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30 Oct 2014

Detailfotos: Neuer Renault Twingo

Autos und Motorsport - meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden. Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports.http://about.me/bhabegger

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30 Oct 2014

Galerie: Der neue Twingo

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29 Oct 2014

Demo für den Nürburgring: Operation Herbststurm

Wilhelm Hahne hat es wie folgt zusammengefasst:

Man sollte Nürburgring-Fans bitte nicht mit Hooligans, also „Rowdys“ „in einen Topf werfen“, auf die man im Umfeld von Fußballgroßereignissen trifft – oder Demos der „rechten Szene“. Auch nicht bei der Beurteilung einer Demo , wie sie von „Wir sind Nürburgring“ und ihren direkt von den politischen Klimmzügen der Nürburgring-Affäre betroffenen prominenten Mitstreitern (z.B. Sabine Schmitz/Christian Menzel) zum 15. November 2014 in Mainz geplant – und angemeldet(!) – sind.

Und ich bin mir sicher, er hat damit recht. Aber dennoch halte ich den Titel für die geplante Demo für schlecht gewählt. Sei es drum. Es beschreibt vermutlich die Wut mit der viele Nürburgring- und Motorsport-Fans in ihrem Bauch umgehen müssen am besten.

DEMO in Mainz am 15. November 2014

Die Initiative: WIR SIND NÜRBURGRING hat auf Facebook mehr als 13.000 Fans und alle sind aufgerufen dabei zu sein!

Darunter sind viele Rennfahrer, Team-Chefs, Team-Mitglieder, Aktive Motorsportler und Fans der Rennstrecke. Aktive Wortführer der Gemeinschaft sind zum Beispiel der Rennfahrer Christian Menzel und die Ring Amazone Sabine Schmitz.

Für den 15. November wurde nun zu einer neuerlichen Demo gegen die Willkür, die Machenschaften im Schatten der Politik, die Misswirtschaft und ganz klar gegen den Verkauf des Allgemeingut Nürburgring angemeldet. Dieses Mal wird man nicht in der Eifel demonstrieren, wie bei der Demo im letzten Jahr am Ring.

Der Herbststurm bläst die Demo-Teilnehmer direkt nach Mainz. Und auch das Datum ist gut gewählt! Denn am 15. November will  Rheinland-Pfälzische Landes SPD ihren Parteitag abhalten.

Im Februar gab es bereits einen Autokorso der die Ring-Fans in die Landeshauptstadt führte, damals waren rund 1.300 Demonstranten nach Mainz gekommen.

Den Auftakt zur “Operation Herbststurm” bildete eine Kundgebung während des letzten VLN-Laufs am vergangenen Wochenende (siehe Foto oben).

Wer sich dem Aufruf der “Operation Herbststurm” anschließen will, der findet in der Facebook-Gruppe und auf der Webseite von wir-sind-nuerburgring.de weitere Informationen!

 

 

Auch die Rhein-Zeitung berichtet über die “Operation Herbststurm”.

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29 Oct 2014

Der neue Škoda Fabia, meine Konfiguration

Ab dem 15. November wird der neue Škoda Fabia bei den Händlern stehen, doch zuvor werde ich mir noch einen persönlichen Eindruck vom neuen Shooting-Star aus dem Modellprogramm der Tschechen machen. In ein paar Tagen fahre ich den neuen Fabia bei der internationalen Premiere und dann gibt es natürlich auch eigene Fotos zum neuen Fabia.

Nicht immer sind die Fahrzeuge bereits online im Neuwagen-Konfigurator aufgeführt, oft fahre ich die Autos noch bevor die gesamten Informationen online verfügbar sind. Aber in diesem Fall habe ich einen späten Termin für die Präsentation gewählt und kann vorab ein paar Informationen online nachsehen. Und Škoda hat den neuen Fabia bereits im Online-Konfigurator hinterlegt. In so einem Fall spiele ich gerne vorab mit dem Neuwagen-Konfigurator und stelle das Fahrzeug so zusammen, wie ich es für sinnvoll erachte.

Škoda Fabia 1.2 TSI “Active”

meine konfiguration des neuen Fabiameine konfiguration des neuen FabiaŠkoda hat seit ein paar Tagen einen neuen Online-Konfigurator, der erlaubt die Weitergabe der eigenen Konfiguration. Ziemlich coole Sache. Wenn ihr auf das Bild (oben) klickt, dann kommt ihr zu meiner durchgeführten Konfiguration. Aber warum habe ich mich für genau diese Version entschieden?

Škoda Fabia – Neuwagen-Konfiguration im Detail

Über das Design des neuen Fabia muss ich nicht viel sagen. Die klaren Linien, die moderne und sachliche Linie hat man in Mlada Boleslav auch für den Fabia adaptiert. Keine Linie zuviel, einfach ein extrem gelungendes Design. Als Farbe für den neuen Fabia würde ich “Rallye-Grün metallic” wählen. Ein Kompaktwagen sollte eine kräftige, eine auffällige Farbe tragen. Neben diesen traditionellen Grün-Ton hat Škoda noch ein sehr passendes rot und ein strahlendes gelb im Programm. Das wären Alternativen für mich :)

Motorisierung:

Ich würde zum modernen 1.2 Liter TSI Motor mit 90 PS greifen. Der Vierzylinder stemmt ab 1.400 Umdrehungen kräftige 160 Nm auf die Kurbewelle und hält diese bis 3.500 Umdrehungen hoch. Das reicht um den 1.1 Tonnen schweren Fabia auf Trab zu halten. Der Einstieg in den Fabia findet natürlich einige PS tiefer statt. Die Basis-Motorisierung ist ein 60 PS starker 1.0 Liter Saugmotor. Einen Diesel mit 1.4 Liter Hubraum und 90 PS würde es für Menschen geben, die viele Kilometer mit dem Fabia fahren. Ich denke der kraftvolle Benziner ist die sinnvollste Wahl. Zumal er laut NEFZ mit 4.7 Litern auf 100 Kilometern auskommen soll.

Ausstattung:

Bei der Ausstattung habe ich die Basis-Variante Active gewält. Der Fabia trägt dann keinen Chromschmuck und eigentlich ist alles wichtige mit an Board.  Was an Ausstattung fehlt, lässt sich für ein paar Euro in Paketen nachrüsten.  Ärgerlich ist da schon eher die Einschränkung bei den Motoren und Getrieben. Erst in der Ambition-Version würde es Versionen mit manuellen 6-Gang- oder dem 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe geben. Und auch der kräftige 110 PS PS 1.2 TSI steht erst mit der höherwertigen Ausstattung zur Verfügung.

Aber ich finde, der Fabia ist deswegen so genial, weil er auch mit einer einfacheren Ausstattung, einem kleineren Motor und normalen 5-Gang Getriebe funktioniert. Wer sich hier ein wenig einschränkt, der bekommt einen modernen Kleinwagen mit umfangreicher Sicherheitsausstattung, erstklassiger Technik und einer Übersichtlichkeit die ideal zum Stadtverkehr passt.

Aber eventuell habt Ihr ja eine ganz andere Meinung? Dann schickt mir doch Eure Konfigurations-Vorschläge zu, oder schreibt in die Kommentare, wie ihr den neuen Fabia ausstatten würdet! 

Ich freue mich auf Eure Ideen!

 

 

Links:Konfigurator, Webseite

 

 

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29 Oct 2014

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Natürlich haben die Franzosen auch eine Tradition beim Bau von Heckmotor-Fahrzeugen. Renault hatte sogar ganz wilde Büchsen im Angebot. Sowohl vom R5 als auch vom Clio gab es heftige Lösungen mit einem Motor dort, wo sonst der Nachwuchs saß. Breite Backen, derbe Fahrleistungen. Für ein Stadtmobil sind breite Backen und derbe Fahrleistungen allerdings nichts was auf der Agenda ganz oben steht. Da stehen eher die Entwicklungskosten. Denn so ein Einstiegs-Automobil muss günstig sein. Unter 10.000 € müssen auf dem Preisschild der Basis-Version stehen. Gleichzeitig kostet die Entwicklung eines neuen Modells immer Geld. Viel Geld. Das wiederum bedeutet: Es müssen Stückzahlen her. Große Stückzahlen. Was man alleine eventuell nicht schafft, kann man zusammen mit einem Partner lösen. Toyota und PSA machen das bei Citroën C1, Peugeot 108 und Toyota Aygo vor. Drei Autos – aber nur einmal eine echte Neu-Entwicklung. Das spart bei den Kosten, das lässt auch bei “billigen Autos” die Marge wachsen.

Renault und smart haben das gleiche Segment im Visier. Und Renault-Nissan und Daimler stellen mit dem neuen Twingo und dem neuen smart das erste Produkt einer gemeinsamen Zusammenarbeit vor. Beide Hersteller betonen dabei, der “neue Twingo”, der “neue smart“, dass sind echte Vertreter ihrer jeweiligen Marke. Klingt schwer nach Marketing. Den neuen smart konnte ich vor vielen Wochen bereits einmal umparken und auch mitfahren – aber nicht so richtig selbst fahren. Dafür stand der neue Twingo nun zu einer ersten Testfahrt zur Verfügung. Und ich habe mich auf die Suche nach dem “typischen Twingo” im “neuen Twingo” gemacht.

Ganz schön smart, dieser Franzose!

Knuffiger Kasten mit kurzen Überhängen. Der neue Twingo ist optisch extrem gelungen. Die Front hat das typische Renault-Markengesicht bekommen. Einen kleinen Kühlergrillschlitz, drollige Scheinwerferformen und kleine, abgesetzte, runde LED-Tagfahrlichter. Was beim neuen smart forfour ein wenig ungeschickt wirkt, die Motorhaube ohne Motor darunter, funktioniert beim französischen Pendant perfekt. Der Twingo ist ganz klar der schönere der Zwillinge geworden. Und obwohl es der Twingo ist, der nun von Generation 2 zu Generation 3 alles auf den Kopf gestellt hat, den Motor nach hinten gepackt hat, wirkt er wie die logische Weiterentwicklung der Twingo-Idee. Ein praktisches, ein pfiffiges, ein sympathisches Stadt-Auto.

Renault 03 Twingo FahrberichtRenault 03 Twingo Fahrbericht

Französische Fahrspaß-Kugel

Fahrspaß definiert sich nicht über Motorleistung. Es ist viel mehr das Gefühl beim fahren. Wirkt ein Auto handlich? Was verrät es Dir über die Straße? Fühlt man sich gut aufgehoben? Findet man sich auf Anhieb im Fahrzeug zurecht? Viele kleine Punkte, abseits der ausgelutschten “0 bis 100″ Frage sind ausschlaggebend für das “Fahrgefühl”. Für das Erlebnis beim fahren. Und da macht es wirklich Sinn, den Motor nach hinten zu packen. Die Idee von smart, ein Stadtauto mit Heckantrieb zu konstruieren, ist noch immer richtig. Der Motor zwischen den Hinterrädern lässt der Vorderachse mehr Platz und ohne Antriebswellen zu den Vorderrädern, lassen sich diese weiter einschlagen. Das sorgt für einen phänomenalen Wendekreis. Mit 8.6 Metern lässt sich der Twingo auf der Straße in der Stadt von Fahrbahnrand zu Fahrbahnrand wenden, ohne einmal zurücksetzen zu müssen. Und in Parkhäusern fährt man Slalom zwischen den rangierenden Kollegen. Zugleich liegt mehr Gewicht auf der Hinterachse, das bringt das “Käfer-Gefühl” zurück. Die Vorderachse lenkt, und die Hinterachse schiebt an. So sollte es doch sein.

Renault bietet zwei Motoren in drei Varianten an. Der Klassiker ist ein 999 ccm³ großer Dreizylinder-Saugmotor mit 71 PS und 91 Nm Kraft (einmal mit Start & Stop, und einmal ohne!). Die andere Variante ist ein 898 ccm³ Turbo-Dreizylinder der 90 PS und 135 Nm Kraft mitbringt.

Zwei Motorisierungen und zwei unterschiedliche Ausstattungs-Linien mussten für den ersten Eindruck herhalten:

Renault Twingo SCe 70 (71 PS) – Expression

Klar schnatternd erkennt man den Dreizylinder im Heck als Dreizylinder. Das manuelle Fünfgang-Getriebe passt gut zum Heckmotor-Twingo, schaltet sich knackig und trifft die jeweiligen Gang-Anschlüsse. Natürlich drückt ein Saugmotor in der 1-Liter Klasse und bescheidenen 91 Nm nicht mit Nachdruck an. Schnatternd und leicht vibrierend dreht sich der Dreizylinder durch die Drehzahllagen (einen Drehzahlmesser hat man sich gleich ganz gespart). Für die Stadt sind die 71 PS mehr als ausreichend. Hier ist es das Spiel mit der agilen Vorderachse. Spurwechsel werden zum Hobby. Und eigentlich will man den ganzen Tag durch enge Gassen wuseln. Der Twingo ist für die Stadt geboren.

Der prägende Eindruck der “Basis-Ausstattung”? Fensterkurbeln. Während alle Twingo in Reihe zwei mit Ausstellfenstern auskommen müssen, auch eine Lösung aufgrund der vorlauten Controller im “Twingo-SMART-Projekt”, muss die Basis-Ausstattung sogar mit manuellen Fensterhebern vorfahren. Radikal würde ich diese Lösung nennen.  Auch die Höhenverstellung von Fahrersitz und Lenkrad spart sich Renault in dieser Grundausstattung. Sinnvolle Mehr-Ausstattung? Das “Klang & Klima Paket” mit manueller Klimaanlage und dem Radio R&Go. Bereits bei diesem 1.290 € teuren Paket erhält man ein Radio, das sich mit dem eigenen Smartphone per App verbinden lässt. Android und iOS-User bekommen App R & GO im jeweiligen App-Store. Die Verbindung funktioniert per Bluetooth und bietet vom Streaming, über Freisprechen bis zur Navigation und einem digitalen Bordcomputer alle Funktionen die man sich für die Multimedia-Anwendung wünscht.

 

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Basis-Benziner, Basis-Ausstattung. Und die Farbe: Aufpreisfrei. Clever bleibt clever!

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Sehr modernes braun. Sieht schick aus. Passt nach Köln!

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Der Basis-Benziner ohne Start & Stop ist noch als EU5-Motor eingestuft. Dürfte sich demnächst ändern.

Renault Twingo TCe 90 (90PS) – Luxe

Der Twingo mit Turbolader ist mit seinen 90 PS ein ordentlich motorisierter Stadtwagen. Und weil der Twingo erstmalig mit fünf Türen kommt, erstmalig mit Heckmotor und erstmalig mit Turbomotor, ist genau dieser Twingo in der Luxe-Version auch erstmalig ein richtiges Auto. Kein Zweit- oder Drittwagen mehr. Keine Gurke für Fahranfänger und auch keine Stadtbüchse für Pizza-Dienste. Hand geschaltet machen die 90 PS des nur 0.9 Liter kleinen Turbo-Dreizylinders richtig Spaß. Leise dringt von hinten, klingt weiter weg als die 2.30 Meter Innenraumlänge vermuten lassen würden, der Turbo beim aufbauen des Drucks. Vom Gas weg und man hört ihn deutlich ausatmen. Putziger kleiner Turbo. Aber wirklich unterhaltsam. Der Umweg über die Autobahn macht im Twingo TCe 90 Sinn.  Bis Tempo 150 spielt man mit, dann tut er sich ein wenig schwer. Renault spricht von 165 km/h in der Spitze. Dabei fährt sich der neue Twingo wie ein ganz großer. Die breite Serienbereifung mit Mischgröße(!) (165/65-15 vorne) und 185/60-15 hinten) sorgt für einen ordentlichen Geradeauslauf. In der Stadt ist der Twingo dank Ladedruck, 135 Nm und 8.6 Meter Wendekreis ein vorlauter Stadtflitzer. Zügig von der Ampel und rechtwinklige in die nächste Seitenstraße. So viel Fahrspaß hat kein Twingo zuvor vermittelt.

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

TCe 90 in Cirrus-Gelb.

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Kecker Heckspoiler.

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Große Augen, freundliches Gesicht!

Platz in der kleinen Hütte

Es klingt absurd, aber der Heckmotor sorgt für mehr Platz im Twingo. So wurde der Twingo satte 10 Zentimeter kürzer als der Vorgänger, hat aber einen um 13 Zentimeter längeren Radstand. Das ist nicht nur für das Fahrverhalten positiv, dass spürt man auch im Innenraum. Zum ersten Mal lohnen sich beim Twingo fünf Türen. Zum ersten Mal sind die Rücksitze wirklich nutzbar.

Das der Motor unter dem Kofferraumboden untergebracht ist, erkennt man auch an der Ladekante und dem dahinter fast auf gleicher Höhe anfangenden Ladeboden. Aber es stört nicht. Wer die Lehnen der Rücksitze steil stellt – es gibt zwei Fixierungen für die Rückenlehnen – der hat 219 Liter Laderaumvolumen. Die Rücksitzbank lässt sich im Verhältnis 50 zu 50 umklappen und für das nächste Billy-Regal lässt sich auch der Beifahrersitz umklappen und so lassen sich bis zu 2.30 Meter lange Gegenstände in den nur 3.59 Meter langen Twingo packen.

Unter der vorderen Haube bleibt im übrigen kein gesondertes Gepäckabteil übrig. Und wer einen Blick unter die Service-Klappe werfen will, der muss sich mit einer Not-Lösung arrangieren. Renault sagt, durch das weglassen eines Scharnieres für die “vordere Haube” hat man 3 Kilogramm gespart. Dafür lässt sich die Haube nun aber auch nur wenige Zentimeter nach vorne lösen und man läuft Gefahr die Kanten von Haube und Kotflügel durch Kratzer zu verschandeln. Zwei Spannbänder halten die Haube im nach vorne gezogenen Zustand fest. Das könnte im Winter, darunter befindet sich der Behälter für die Scheibenwasch-Flüssigkeit, zu einem nervenden Spiel ausarten. Mensch Renault. Diese 3 Kilogramm hätten beim Leergewicht von 1.018 Kilogramm den Bock auch nicht mehr fett gemacht.

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Versteckt angeordneter Knopf um die Heckklappe zu öffnen.

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Hinten nur Ausstellfenster.

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Die hinteren Türen lassen sich weit öffnen.

Bleibt das Fazit:

smarter Twingo

Noch einmal zurück zum Anfang und der Kooperation von smart und Renault. Es gibt Vermutungen wonach das Experiment “smart” beendet worden wäre, hätte man vor ein paar Jahren keinen Entwicklungspartner gefunden, der bereit war, eine “smart-typische” Heckantriebs-Plattform mit zu entwickeln und später auch zu vermarkten. Und ich glaube, Renault ist der größere Gewinner aus dieser Kooperation. Während sich smart im Prinzip nur beim Layout durchsetzen konnte, sind viele andere Lösungen im Detail ganz klar unter dem Diktat des französischen Rotstiftes entstanden. Für einen Renault mit einem Basispreis von unter 10.000 € sind zum Beispiel die H4-Scheinwerfer an der Front in Ordnung. Für einen smart nicht. Für den Renault Twingo sind die vielen Details im Innenraum, die auf den günstigen Einstiegspreis hinweisen (Plastik, scharfe Kanten, lackiertes Blech ect.) vertretbar – für einen “Premium-Stadtwagen” von smart nicht, wären sie es nicht.

Motoren und Getriebe? Renault-Technik. Multimedia? Renault-Technik. Verarbeitung? Renault.  Und so wirkt der Twingo rund. Richtig französisch. Nicht billig, nicht schlecht, aber eben auch eher “tolle Kiste und Praktiker” als “Premium-Stadtmobil”.

Der neue Twingo ist ausgefallen, ein wenig extravagant, praktisch und immer darum besorgt im Alltag auch die notwendige Portion Spaß mitzuliefern. Damit ist der neue Twingo ist in sich ein geniales, ein schlüssiges Fahrzeug und dank der Kooperation mit smart, dank Heckmotor, ein echte Fahrspaß-Größe.

Renault 61 Twingo Fahrbericht

Renault Twingo ENERGY TCe 90

Verkaufsstart:  erfolgt
Basispreis: 11.990 €
Motorleistung: 898 ccm³
Antrieb und Getriebe: manuelles 5-Gang Getriebe
Beschleunigung: 10,8 Sekunden von 0-100 km/h
Normverbrauch: 4,3 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit: 165 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand 3.595, 1.647, 1.557, 2.492 mm

What would the Blogger order??

Ìch würde den Basis-Benziner mit Start-Stop ordern, in der mittleren Dynamique-Ausstattung dafür 10.990 € (Liste!!) zahlen und als einziges Extra die manuelle Klimaanlage für 790 € ordern. Den Twingo in weiß bestellen und mich über ein cleveres Stadt-Auto freuen!

Dreizylinder mit und ohne Turbo

Konstruktive Gemeinsamkeit der Aggregate im Twingo sind die Aluminiumbauweise, die obenliegenden hohlgebohrten Nocken­wellen und 4-Ventil-Zylinderköpfe. Die innermotorische Reibung wird durch grafitbeschichtete Kolben­schäfte, eine reibungs­optimierte Steuerkette und Nocken mit Diamond-Like-Carbon-Beschichtung verringert.

Kompakte Bauweise gewährleistet hohe Alltagstauglichkeit

Durch den Motorblock mit 49 Grad Neigung sind die Twingo Motoren 15 Zentimeter niedriger als bei einem konventionellen Triebwerks­layout. Auf diese Weise kann Renault das Heckmotor­konzept des Twingo ohne Einbußen bei der Alltagstauglichkeit realisieren.

Beide Motorisierungen übertragen ihre Kraft über ein modernes
5-Gang-Schaltgetriebe auf die Hinterräder. Voraussichtlich ab Herbst 2015 ist der Twingo auch mit dem 6-Gang-Doppel­kupplungs­getriebe EDC (Efficient Dual Clutch) verfügbar.

 

Fotos im Artikel: Bjoern Habegger / Titelbild: Bjoern Habegger

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Original http://mein-auto-blog.de/erste-fahrt-der-neue-renault-twingo-97061/

 
29 Oct 2014
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Erste Fahrt: Stromern mit der Mercedes-Benz B-Klasse Electric Drive

BMW hat den i3, Volkswagen den e-Golf und Mercedes-Benz? Die haben jetzt die B-Klasse Electric Drive. Wobei „jetzt“ ist eigentlich falsch, denn produziert wird der elektrisch betriebene Kompaktvan bereits seit Anfang des Jahres, doch erst ab 3. November kann er auch in Deutschland geordert werden. Der wichtige US Markt hatte Vorrang. Jetzt stand der Stromer mein-auto-blog.de für einen kurzen Ausritt parat und wir rollten genüsslich, still und leise in einen farbenprächtigen mallorquinischen Sonnenuntergang. Hier der Bericht:

Stilles B – Die B-Klasse unter Strom

Wenn die Mercedes-Benz B-Klasse Electric Drive neben der gerade aufgefrischten B-Klasse mit herkömmlicher Antriebstechnik parkt, fällt dem einen oder anderen durchaus auf: Äußerlich ging das Facelift spurlos an dem Fünftürer mit dem 200 kg schweren und der 28 kWh starken Lithium-Ionen Batterie im Unterboden vorbei. Es schauen einen weiterhin die noch etwas traurig dreinblickenden Scheinwerfer aus dem Modelljahr 2011 an. Innen greift das B mit dem lokal emissionsfreien Antrieb jedoch auf die komplette Modellpflegemaßnahme der Baureihe W246 zurück, von der wir bereits berichtet haben.

Dazu gehört auch das 8“ große freistehende Display, auf dem die Insassen genau beobachten können, was der Fahrer mit 132 kW (entspricht klassischen 180PS) macht. Rollt er sanft dahin, läuft ein weißes Energieflussband von Batterie zum auf der Vorderachse sitzenden Elektromotor weiß leuchtend. Kann der Fahrzeugführer dem Druck von 340 Newtonmeter nicht widerstehen und drückt das Strompedal bis zum Bodenblech, blinkt der Energiefluss alarmierend rot und die Meldung „Boost“ erscheint und ja, das Phänomen ist bei allen Elektrofahrzeugen das Gleiche: Der unterbrechungsfreie Schub aus dem Stand fasziniert. Kein kuppeln, kein schalten, kein automatisierter Gangwechsel. Einfach ein Gang eine lineare Beschleunigung, so wie eine Straßenbahn. Doch halt: Welches öffentliche Nahverkehrsmittel beschleunigt seine Insassen schon in 7,9 Sekunden auf 100 km/h? Bei den B-Brüdern, die von fossilen Brennstoffen angetrieben werden, bedarf es schon eines B 220 4Matic um da mithalten zu können.

Es ist jedoch Vorsicht geboten bei solchen Spielchen, denn der von Tesla Motors stammende Antriebsstrang samt Leistungselektronik und Batterieeinheit bestraft ein solch unökologisches Fahrverhalten mit einer rapiden Reduktion der Reichweite. Doch die von Mercedes angegebenen 200 Kilometer sind durchaus ein Wort. Der elektrifizierte Golf kommt nur auf 190km, der i3 sogar nur auf 160km. Und das ist nicht das letzte Wort. Gegen Aufpreis erhöht die Sonderausstattung „Range Plus“ die Reichweite nochmals um bis zu 30 km.

Doch eigentlich macht bei der B-Klasse Electric Drive die Geschwindigkeitsreduktion viel mehr Spaß, als die Beschleunigung, denn sie macht einen automatisch zum Gutmenschen. Der Energiefluss wird umgedreht, die Pfeile leuchten grün. Man rekuperiert, sprich, man gewinnt einen Teil der verbrauchten Energie zurück und zu diesem Zweck haben die Stuttgarter zusätzlich Schaltpaddles hinter das Lenkrad geschnallt. Ein kurzer Zug am rechten Paddle und schon erscheint ein D+ im Multifunktionsdisplay des Fahrers. Der damit einhergehende Effekt: Obacht beim lupfen des Fußes vom Strompedal, denn noch ohne das Bremspedal berührt zu haben, verzögern 1,7 Tonnen B-Klasse massiv. Dem Elektromotor im Modus „maximale Rekuperation“ sei Dank. Genüsslich können die Mitreisenden beobachten, wie die Reichweite langsam wieder steigt. Trotzdem liegt der Elektroschwabe mit einem kombinierten Verbrauch von 16,6 kWh/100 km deutlich schlechter, als der Bayer (12,9 kWh/100 km) oder der Niedersachse (12,7 kWh/100 km).

Für den Alltag ist der vollautomatische Modus zu empfehlen, der die Energie Rückgewinnung der Verkehrssituation anpasst. Auf Wunsch sogar mit optionaler Radarunterstützung. Sollte die Kraft aus der Batterie trotzdem unerwartet zu Ende gehen und man braucht eine Steckdose zur Füllung des Energiespeichers, muss man sich – je nach Anbindung – zwischen drei und neun Stunden gedulden, bis die volle Reichweite wieder zur Verfügung steht. Genug Zeit also, um zu überlegen, ob man ein Elektroauto mit Stern sein Eigen nennen möchte. Denn nur mit dem BMW i3 und seinem kontroversen Design kann man demonstrieren, wie grün und nachhaltig man mobil ist. Da fällt der Hochdach Benz natürlich genauso ab, wie ein e-Golf. Und sollte man sich entscheiden, lieber stiller Genießer einer vorzüglichen B-Klasse Electric Drive zu sein, als extrovertierter Öko Aktivist, dann bleibt nur noch eine Frage zu klären: Was wird er kosten,  der erste vollelektrische Mercedes? Wir haben da so eine Vermutung. 

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Original http://mein-auto-blog.de/erste-fahrt-stromern-mit-der-mercedes-benz-b-klasse-electric-drive-25147/

28 Oct 2014

Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!

Noch ziert sich der Stuttgarter Hersteller mit einer Bestätigung. Aber die Preise sind festgelegt und stehen bereits schwarz auf weiß und damit fest! Mercedes-Benz wird die elektrische B-Klasse für “unter” 40.000 € anbieten.

Mercedes-Benz B-Klasse – Unter 40.000 € wird es elektrisch!

39.150 € dürften sehr nah am Einstiegspreis für die elektrische B-Klasse liegen! Dafür bekommen die Käufer einen Raumgleiter der mit den 180 PS des Elektromotors lokal völlig Emissionsfrei unterwegs sein wird.

Wie sich die elektrische B-Klasse fährt, wird man heute Abend nachlesen können.

Galerie zur B-Klasse Electric Drive:

Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
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Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!

So fährt sich die B-Klasse als B250 4matic … 

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Bjoern

Autos und Motorsport - meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden. Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports.http://about.me/bhabegger

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Original http://mein-auto-blog.de/die-elektrische-b-klasse-wird-weniger-als-40-000-e-kosten-99252/