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09 May 2012

Red Bull Cap mit Original Autogramm von Sebastian Vettel

Das ist die erste Verlosung auf diesem Blog und zu gewinnen gibt es etwas absolut besonderes. Für jeden Formel 1 Fan, oder RedBull Fan oder Sebastian Vettel Fan ist hier mitspielen nun ein “MUSS!” – Denn verlost wird eine:

RedBull – Formel 1 Cap – Sebastian Vettel mit Autogramm! *original*

Kein Nachdruck, keine Ramschware. Eine Original Sebastian Vettel Kappe mit Original-Autogramm. Natürlich ungetragen, niegel-nagel-neu.

Sebastian Vettel ist mittlerweile Formel 1 Doppelweltmeister und wenn er und sein RedBull F1-Renner zurück zur Form finden, dann kann er auch in diesem Jahr den Weltmeister-Titel holen und er ist einer der wenigen Formel 1-Stars, denen ich zutraue den Rekord von Michael Schumacher knacken zu können.

Wenn es soweit ist, dass “Sebastian Vettel” den Rekordweltmeister eingeholt hat, dann wird diese Fan-Cap zu einem echten Unikat werden. Sammlerwerte sind bereits heute absehbar! Das nächste Rennen der Formel 1 Saison 2012 findet bereits am kommenden Wochenende statt.

Und wie könnt Ihr nun dieses Original gewinnen?

Kommentiert einfach diesen Beitrag, mit einer eMail-Adresse die zu Euch gehört. Über den eMail-Weg werde ich den Gewinner informieren. Das Gewinnspiel läuft bis zum Ende des Monats. Am 1. Juni gebe ich dann den Gewinner bekannt. Alle Kommentare mit funktionierender eMail-Adresse nehmen an der Verlosung teil.

Kurz nach Bekanntgabe geht die Fan-Cap mit dem Autogramm von Sebastian Vettal auf die Reise – natürlich kostenfrei für den Gewinner!

Also auf gehts!

Wer will die Cap gewinnen? Einfach kommentieren!

Original RedBull F1 Cap mit Autogramm von Sebastian Vettel

Original RedBull F1 Cap mit Autogramm von Sebastian Vettel

Die Formel 1 Fan Cap für Fans von Sebastian Vettel, mit Autogramm - Original

Die Formel 1 Fan Cap für Fans von Sebastian Vettel, mit Autogramm – Original

 

Disclaimer!
Die Kappe wurde bereitgestellt von “Pepe Jeans” einem RedBull Sponsor! – Hierfür bekomme ich kein Geld und keine weitere Kappe. Ich mache das, weil ich davon überzeugt bin, Euch gefällt dieses Käppi!

Original: Mein Auto Blog » Motorkultur_

Created Mittwoch, 09. Mai 2012 Created by Bjoern Categories Timeline Tags Autoblog-Habegger | Autogramm | Basecap | Cap | Fancap | formel 1 | Meldung der Woche | Motorkultur | Neues | Original | Red Bull | RedBull | sebastian | Vettel | werbung
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03 Jun 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Endgültig hin.

Ich schweiße seitdem ich etwas mit Autos am Hut habe immer noch mit meinem ersten Scheißgerät, einem Einhell SGA 175 Turbo. Neu gekauft, wenn ich mich recht erinnere, im Jahre 1992 beim seligen Praktiker. All den Vorurteilen gegenüber Baumarktgeräten - ich finde 23 Jahre kein schlechtes Alter für ein Schweißgerät, das angeblich nur von 12 Uhr bis Mittag halten soll. Man muss dazusagen, dass in späteren Geräten mit derselben Bezeichnung weniger drin war, als noch in meinem guten Freund, dem Einhell.

Letzthin fragte mich ein Kumpel, ob ich im in Mainz etwas schweißen könnte. Ich sagte ihm, dass ich nicht "schön" schweißen kann, das war ihm egal. Na gut, dann musste er durch. Gestern hab ich das dann durchgezogen. Schweißgerät eingepackt und hingefahren.

Endgültig hin.

Aufgebaut, die ersten Punkte gesetzt und huch! Aus der Pistole kam kein Gas mehr. Buddel alle? Kann nicht sein. Aber aus dem Druckminderer zischte es. Ich hab alles durchgecheckt von der Gasflasche bis zur Pistole, da stimmte alles, der Fehler musste im Druckminderer liegen. Da, wo das Gas ausströmte, ist das Gehäuse verpresst. Na danke. Aber das Teil war eh nur so halb in Funktion. Die Gläser der zwei Instrumente waren schon vor Jahren abgefallen, der Zeiger des Gesamtdrucks schon ewig ohne jegliche Funktion. Aber man konnte noch mit Schweißen.

Endgültig hin.

Der Druckminderer hat es nun wohl endgültig hinter sich. Alles aufgebaut, ich wollte schaffen - also ab in den Bauhaus Baumarkt. Das war eben der, der am nähesten war. Die verkaufen auch Schutzgasschweißgeräte - Druckminderer haben die aber nicht. Verkaufen sich wohl nicht. Ich hab einen Laden gefunden, die ausschließlich Schweißtechnik verkaufen.

"So ein billiges Zeug führen wir nicht. Das taugt ja eh nix". Als ich dem Verkäufer gesagt habe, wie lange das getaugt hat - das Gesicht war Gold wert. Gut, die hatten nur hochwertigere Druckminderer, den der Verkäufer als einfachen Standard bezeichnete. Im Internet hätte ich auch für weniger als die Hälfte einen bekommen, aber ich wollte ja noch am selben Tag schweißen. Da musste ich dann durch. Für mich purer Luxus:

Endgültig hin.

Dass mein Schweißgerät danach deutlich besser geschweißt hat, ist wahrscheinlich reine Einbildung, aber irgendwie muss ich mir diese Ausgabe jetzt Schönreden ;-)

Original http://www.fusselblog.de/index.php/Werkstatt/endgueltig-hin

02 Jun 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Karl, nicht der Grosse, Fahrbericht Opel Karl 2202

Fahrbericht Opel Karl

Karl, nicht der Grosse, Fahrbericht Opel Karl 2202

Kein holländischer Käse, der Karl ist durchaus gut gemacht.

Die Liste seiner Konkurrenten ist lang, sehr lang. Vw Up!, Renault Twingo, Hyundai i10 über den Toyota Aygo (und natürlich die entsprechenden Brüder dieser Modelle mit anderem Markenemblem) bis hin zum Fiat Panda. Der Opel Karl wird es also nicht leicht haben. Er tritt mit 367 cm Länge an, um seine Konkurrenten das Fürchten zu lehren, und einer Breite von nur gut 160 cm (ohne Aussenspiegel), da sollte er auch engste Gassen schaffen. Und, man kann den ausschliesslich als Fünftürer lieferbaren Karl auch als Fünfsitzer haben, was in dieser Fahrzeugkategorie keineswegs der Standard ist. Aber sonst? Was kann der Karl, was andere in seiner Klasse nicht können? Das ist nach den ersten kurzen Testfahrten im topografisch nicht gerade spannenden Umland von Amsterdam schwierig einzuschätzen. Zumal wir ja nicht zu den Kleinwagen-Spezialisten gehören. Wir versuchen trotzdem, was intelligentes über den Karl zu schreiben. Zum Beispiel, dass sich die hinteren Seitenscheiben öffnen lassen und komplett in den Fondtüren verschwinden. Das kann fast niemand in dieser Fahrzeugklasse. Oder, dass er mit 75 PS ziemlich üppig motorisiert ist. Der Dreizylinder mit einem Liter Hubraum wurde laut Opel extra für den Karl entwickelt. Wir sagen, sie haben beim normalen Dreizylinder einfach den Turbolader weggelassen. Egal, die 75 Pferdchen sind okay für so ein Auto. Nicht okay finden wir: wenn man schon ein Triebwerk für ein einziges Modell entwickelt wäre es heutzutage wohl opportun, eine Stopp-Start-Automatik zu integrieren, oder? Wobei, der Motor wird wohl auch in einem anderen Modell seinen Dienst tun, nur werden wir das in Europa nie sehen. der neue, kleine Chevrolet soll die technische Basis mit dem Karl teilen. Aber GM hat ja beschlossen, die Kimchi-Chevy's nicht mehr in Europa zu verkaufen.

Karl, nicht der Grosse, Fahrbericht Opel Karl 2202

Kein holländischer Käse, der Karl ist durchaus gut gemacht.

Karl, nicht der Grosse, Fahrbericht Opel Karl 2202


Wie gesagt, so richtig Dampf hat der Karl nicht, aber da steht ihm ein Renault Twingo oder ein Hyundai i10 in nichts nach. Bei diesen Autos geht es ja auch höchstens um die Kinderwagen-Nordschleife, auch bekannt als Ikea-Parkplatz. Aber, fahren und vor allem federn tut der kleine Opel hochanständig. Und, die Geräuschdämmung ist ebenfalls hervorragend. Also, wenn kein Sportmotor dann auch kein Sportauspuff und kein Sportsound. Da ist es nur konsequent von Opel das man versucht hat, dass Auto so leise wie möglich zu machen. Was uns auch gefallen hat ist der Armaturenträger. Klar gegliedert, schön aufgeräumt und ohne die unzähligen Schalterchen, die so viele Opel-Modlele zieren. Dazu Sitze die, zumindest vorne, wirklich gut sind und ordentlich stützen. Je länger wir mit dem Karl unterwegs sind, desto mehr freunden wir uns mit ihm an. Für den Stadtbetrieb hat man ein Feature verbaut, dass man sich bei Allianzpartner Fiat abgeschaut hat. Es gibt eine City-Taste für die Lenkung. Drückt man die, kommt man sich vor wie am Steuer eines Cadillacs aus den 60ern. So leichtgängig ist das dann. Und so - ungenau...

Karl, nicht der Grosse, Fahrbericht Opel Karl 2202

Kein holländischer Käse, der Karl ist durchaus gut gemacht.

Karl, nicht der Grosse, Fahrbericht Opel Karl 2202


 

Karl, nicht der Grosse, Fahrbericht Opel Karl 2202
Karl, nicht der Grosse, Fahrbericht Opel Karl 2202
Karl, nicht der Grosse, Fahrbericht Opel Karl 2202

Fahrwerk: Check: Motor, naja, auch Check. Sitze vorne: Check. Kofferraum? Ja, der Kofferraum, der ist: klein. Klar klingt es toll, wenn man in der Pressemappe etwas von 1013 Litern schreiben kann. Aber das ist der maximale Stauraum, wenn man die Rücksitze anklappt. Das ist etwas kompliziert, wir empfehlen den Ingenieuren aus Rüsselsheim mal einen Blick zu Honda (Jazz). Da spielt die Musik in Sachen Variabilität. Klappt man die Sitze nicht ab sinds dann noch: 215 Liter. Das ist okay, aber von einer Revolution ist der Karl in etwa so weit weg wie Amsterdam von drogenfreien Coffee Shops... Trotzdem, wir wollen auch Loben. Das Gewicht zum Beispiel. Deutlich unter einer Tonne wiegt der Fünftürer, das ist sehr okay. Und, er soll mit 4,5 Liter pro 100 Kilometer auskommen. Das könnte einigermassen realistisch sein, weil: kein Turbo. Mit einem speziellen Eco-Paket (Spoiler am Heck, spezielle Reifen) sollen sogar 4,3 L/100 km möglich sein. Wir werden es testen, irgendwann.

Cool ist auch die Sicherheitsausstattung. ESP, Traktionskontrolle (wozu bloss???) und eine Berganfahrhilfe sind ebenso serienmässig wie sechs Airbags. Wer etwas mehr ausgeben will als die 11'950 Franken, die ein Basis-Karl kostet, bekommt auch einen Tempomaten, Sitz- und Lenkradheizung und natürlich ein Multimediasystem, wie es «besser nicht sein könnte». Und, wer nicht die Basisversion nimmt, muss dann auch nicht auf 14-Zoll-Stahlfrädern vors schicke Innenstadt-Café rollen.

Ohne zynisch zu sein: Der Opel Karl kann was, aber er kann auch nicht viel mehr als seine Konkurrenten. Opel will 1000 Autos loswerden (im ersten Jahr), das scheint realistisch. Aber, ob der Kunde bei der Opel-Auswahl bei den Kleinwagen (Adam, Corsa, Karl) noch weiss, was er nun kaufen soll? Wir wissen, dass der Karl gut gemacht ist, sehr komfortabel und leise fährt. Aber aus emotionalen Gründen wird ihn wohl niemand in seine Garage stellen.
Mehr Opel gibts im Archiv.

Karl, nicht der Grosse, Fahrbericht Opel Karl 2202

Kein holländischer Käse, der Karl ist durchaus gut gemacht.

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/fahrbericht-opel-karl-2202/seite_1-2

02 Jun 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Freudenspender, Fahrbericht Honda Civic Type R-1709

Fahrbericht Honda Civic Type R

Fahrbericht Honda Civic Type R

Gut, so ein Allradler ist schwerer. Und sicher auch langweiliger. Aber man darf sich in Anbetracht des Honda Civic Type R schon fragen, wieviel Kraft es allein auf die Vorderräder noch erträgt. Ob das auch wirklich Sinn ergibt, dass der Japaner jetzt «benchmark» ist bei den frontgetriebenen «hot hatches», 310 PS, 400 Nm maximales Drehmoment, 5,7 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100, Vmax 270, knapp über 7:50 auf der Nordschleife. Wir wagen da mal die Prognose: es wird dies der letzte frontgetriebene Type R sein. Und fügen da gleich noch dazu: allein das ist schon ein guter Grund, sich dieses Fahrzeug zuzulegen. Denn, eben, die Zukunft wird nicht besser, nur schwerer. Und langweiliger.

Er zeigt noch andere Grenzen auf, der schnellste Civic. Seine optischen, zum Beispiel: man muss schon ein paar Folgen zu viel von «Fast & Furious» gesehen haben, um das noch wirklich toll zu finden. Der mächtige, immerhin schön geschwungene Flügel hinten geht ja noch einigermassen, da lässt sich ja gut die Espresso-Tasse auf der richtigen Höhe abstellen, aber es gibt halt auch sonst Spoilerchen und Flügelchen und Flaps allerorten. Und eine vierflutige Auspuffanlage, die nur Show ist, aufgesteckt auf zwei dünne Röhrchen. Auch innen ist es ein bisschen too much, erstens einmal die Anzahl der verwendeten Materialien, die man kaum mehr zählen mag, zweitens die Mischung aus Standard-Civic und Type-R-Insignien, die nicht überall total gelungen ist. Aber die Geschmäcker sind ja zum Glück verschiedenen, nicht alle brauchen die Haptik, Ergonomie und Effizienz der Volkswagen-Gruppen-Produkte. Schön, liebevoll gemacht ist der Civic aber auf jeden Fall, Honda erhebt zwar nicht den ewigen Premium-Anspruch, doch qualitativ sind die Fahrzeuge immer auf sehr hohem Niveau.

Fahrbericht Honda Civic Type R
Fahrbericht Honda Civic Type R

Was man ebenfalls uneingeschränkt loben kann: die Sitze. Die zweitbequemsten Schraubstöcke, ever. Was noch viel mehr Lob verdient: dieses winzige Schältstöcklein. Es liegt perfekt zur Hand (mir zumindest), richtige Entfernung, richtige Höhe. Und man bedient damit vielleicht eines der aktuell besten Getriebe überhaupt, wunderbar kurze Wege, ausgezeichnete Präzision - und perfekte Anschlüsse. Dass es den Type R nur mit dem manuellen 6-Gang-Getriebe gibt, ist auch eine deutliche Ansage: ein Auto für Fahrer will er sein, der beflügelte Civic.

Nun, dem können wir nicht ganz zustimmen: es ist da schon ganz viel Elektronik am Werk. Gut, das ist immer so, sowieso dann, wenn es noch ein Knöpfchen gibt, mit dem sich ein Wagen scharf stellen lässt: beim Honda ist es links aussen, der R-Modus.

Honda Civic Type R
Honda Civic Type R
Honda Civic Type R
Honda Civic Type R
Honda Civic Type R

Dann werden die Ührlein rot, die Lenkung wird schwergängiger, der ganze Wagen steifer, die Gasannahme nochmals verschärft, der Ton etwas rauher. Um ehrlich zu sein: erst dann wird der Honda zum Spielzeug, das man in ihm erwarten will. Im Standard-Modus ist er etwas zu weich, vor allem an der Hinterachse, die in schnell gefahrenen, engen Kurven ein erstaunliches Eigenleben entwickelt. Im R-Modus liegt der Wagen aber wie ein Brett, herrliche Präzision, ausserordentliche Balance - das ist so gut, dass das ESP, zwar grosszügig ausgelegt, kaum mehr ja eingreift, auch auf der Rennstrecke nicht. Was natürlich auch am Limited Slip Diffential liegt, dessen Abstimmung Honda aus den WTTC-Autos übernommen hat. Auch die Bremse ist fein, vorne Brembo, 350 Millimeter, innenbelüftet, sehr gut dosierbar, auch über längere Strecken rennstreckentauglich; hinten sieht es allerdings etwas dürr aus, auch optisch.

Dass es Honda mit den Motoren kann, ist ja nicht wirklich neu, die Japaner sind ja schliesslich die grössten Motorenhersteller der Welt. Auch der 2-Liter-Vierzylinder, der erstmals die Honda-VTec-Technik mit einem Turbo kombiniert, ist ein wirklich feines Aggregat. Zwar geschieht bis etwa 2400/min nicht viel, doch dann wird vom klein dimensionierten Gebläse herrlich Druck aufgebaut, wunderbar linear bis 7000/min; ein Schaltblitz zeigt an, was man akkustisch ja auch längst mitbekommen hat. Und dann muss man ja sowieso die nächste Welle reinhauen, was aber, wie geschildert, mit dem Traum-Getriebe eine wahre Freud' ist. 7,3 Liter will das Wunderwerk auf 100 km verbrauchen, das ist ein beachtlicher Wert ist diesem Feld der kleinen Sportler. Knapp 1400 Kilo Kampfgewicht sind aber auch eine gute Ansage, da können nur wenige Konkurrenten mithalten.

Honda Civic Type R

Wir fuhren den flotten Civic zuerst auf der Strasse, dann auch auf der Rennstrecke, dem nicht ganz einfachen Slowakia-Ring. Im Alltag ist der Honda zivil genug, um auch mal Brötchen holen zu fahren, zwar hart, aber nicht unkonfortabel, zwar laut, aber nicht Prolo, optisch zwar ziemlich aufdringlich, aber das sieht man ja nicht, wenn man drinnen sitzt. Auch der Wochenendausflug ist keine Qual, der Viertürer ist so geräumig, wie es Fahrzeuge in diesem Segment halt sind. Auf der Rennstrecke macht er seine Sache auch ausgezeichnet, wir durften ihn 10 Runden prügeln, was er ohne Probleme schaffte. Einzig die Reifen, eine spezielle Entwicklung für den Type R von Continental, 235/35 R 19 (rundum, also nicht vorne breiter...), waren nicht besonders begeistert, aber dafür darf man Verständnis haben; mit Semi-Slicks dürfte der Spass richtig gross werden im Honda. Wir, die wir ja auch mangels Können nicht auf der Jagd sind nach Hunderstelsekunden, schätzen die Balance, die Leichtigkeit und Souveränität, mit der sich der Type R der Herausforderung stellt, auch Fehler verzeiht - und kaum je über die Vorderräder weggeht. Da kennen wir Allradler in diesem Segment, die es viel heftiger nach aussen drängt. Ausserdem: kaum spürbare Einflüsse auf die Lenkung, auch wenn man da voll auf dem Pinsel steht am Kurvenausgang.

Und dann schreiben wir dann auch mal noch von Geld: 36'000 Franken kostet so ein Honda Civic Type R in der Schweiz in der Basis, mit dem eigentlich unabdingbaren GT-Paket sind es 39'000 Franken. Damit ist der Honda immer noch ein Schnäppchen, schlägt sogar den Subaru WRX STi, der bisher am meisten PS fürs Geld bot (ok, der hat dann halt auch noch Allradantrieb...), vom Golf R (auch mit Allrad) ganz zu schweigen. Als härtesten Konkurrenten sehen wir den Seat Leon Cupra (ganz besonders fein: als ST) und vielleicht noch den nicht mehr ganz taufrischen Renault Megane R.S.. Doch der Type R, von allen am konsequentesten auf puren Fahrspass ausgerichtet, dürfte derzeit bei den «hot hatches» schon die Zielgrösse sein. Und das sicher nicht nur deshalb, weil er das beste Verhältnis von Preis zu Leistung bietet.

Mehr Honda gibt es in unserem Archiv.

 

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/fahrbericht-honda-civic-type-r-1709/seite_1-2

02 Jun 2015

Brohltal Classic 2015 – Die Oldtimerrallye der Burgen

6. Brohltal-Classic

Mit dem Audi 80 Avant 2.8 quattro auf der Piste der Brohltal Classic 2015.

Die sportliche Oldtimerrallye Brohltal Classic ist eines meiner Highlights auf der Piste - Jahr für Jahr! Beim Oldtimer Sport in der Eifel heißt es in den Wertungsprüfungen Sollzeiten und Gleichmäßigkeitsfahrten auf den Sekundenbruchteil genau absolvieren – und sonst nichts! Ein Tag, ein Auto, ein Fahrer und ein Gehirn auf dem Beifahrersitz mit Uhren und Bordbuch voll beschäftigt. Vollkommenheit!

Presse-Nennung für Team MotorMarketing

Bereits zum 3ten Mal hatte ich zur Brohltal Classic, der Oldtimerrallye des AMC Brohltal e.V., genannt. Eigentlich war für mich die Nennung mehr Formsache, denn mit meiner Agentur MotorMarketing mache ich nun bereits im zweiten Jahr die Pressearbeit und die Facebook Fanseite zur Brohltal Classic Rallye. Und in diesem Jahr war die Veranstaltung bis zum nahezu letzten Platz ausgebucht. Langer Rede, kurzer Sinn – Der Quattro war wieder mit am Start.
Brohltal Classic Oldtimerrallye 2015 - 28

Das Gehirn sitzt rechts

Brohltal Classic Oldtimerrallye 2015 - 21

Vor der Rallye heißt es Bordbuch checken.

Nicht ganz gewöhnlich war in diesem Jahr die Besetzung auf dem Beifahrersitz. Ganz kurzfristig musste hier mein Freund Frank einspringen, da meine rallyeerprobte Partnerin krankheitsbedingt ausgefallen war. Frank hatte bisher noch nie an einer Rallye teilgenommen und hatte somit auch keine Ahnung, was ein Co-Pilot mit den Computern, Rechnern und dem Bordbuch macht. Das bedeutete am Vorabend eine regelrechte Rallye-Druckbetankung. Zwei Stunden lang den Umgang mit Rallyehandbüchern, Bordbüchern, Rechner, Schnitttabellen und Co lernen. So fand sich der Gute am nächsten Morgen neben mir am Start der Brohltal Classic 2015.

Mit der noch freien dritten Hand

Brohltal Classic Oldtimerrallye 2015 - 69

Kurze, aber sehr willkommene Wartepausen vor den Wertungsprüfungen der Brohltal Classic.

5, 4, 3, 2, 1, ab. Pünktlich auf die Sekunde ging es dann für uns um 10:22 Uhr auf die Strecke. Nach wenigen Minuten wusste ich, dass ich Frank getrost die Streckenführung überlassen konnte. Das Nullen am Scheitelpunkt, das Anzählen der Abzweigungen und die Vorbereitungen auf die Wertungsprüfungen. Passt! Auch in den WP´s kam Frank erstaunlich gut zurecht. Kilometrierung nullen, Stoppuhr starten, Schnitt lesen und mit der noch freien dritten Hand umblättern. Ich hatte somit vollkommen Zeit mich auf das Wesentliche zu konzentrieren: Fahren und eine der wohl schönsten Strecken der letzten Jahre genießen!

Eine Burgenreise von Schiefer bis Lavagestein

Ernsthaft – So viele Burgen wie bei der Brohltal Classic habe ich noch bei keiner Oldtimerrallye gesehen. Ob Genovaburg in Mayen, Burg Pyrmont, Burg Eltz oder Burg Olbrück bis hin zum alten Kloster am Laacher See, um nur ein paar zu nennen, führte der AMC Brohltal e.V. seine Teilnehmer auf eine Reise durch Burgen und Lavagestein.
Brohltal Classic Oldtimerrallye 2015 - 33
Die Streckenführung dieser Oldtimerrallye war dieses Jahr wirklich genial. Das Roadbook führte die Teilnehmer in Young- und Oldtimer über schmale, abgelegene Sträßchen der Eifel bis hinab an die Mosel. Wenig später ging es gleich wieder hinauf in die Eifel. Es war extrem kurzweilig, denn ein stetiges Auf-und-ab bestimmte das Treiben. Rund um das Brohltal blieben auf der Strecke über Mayen, Hatzenport, Treis-Karden bis hinüber nach Bad Breisig und das Brohltal selbst die kleinsten Straßen kaum unentdeckt. Steile Schieferlagen an der Mosel wechselten sich mit Birkenalleen am Rhein ab. Nur zu gerne haben wir auf den kurvigen Straßen der Zwischenetappen dem Quattro freien Lauf gelassen, um an anderer Stelle wieder inne zu halten.
Brohltal Classic Oldtimerrallye 2015 - 25

 

6. Brohltal-Classic

Immer diese Zivilisten in den WP´s ...

 

Sollzeit und Gleichmäßigkeitsprüfungen

Am Abend und acht Wertungsprüfungen später führte uns das Bordbuch zurück zum historischen Bahnhof der Brohltal Eisenbahn in Kempenich-Engeln. Bordkarte abgeben und auf die Ergebnisse warten, hieß es dann. Und die folgten im 10 Minuten-Takt. WP für WP wurde ausgehängt und die Teilnehmer drängten sich um den Aushang. Am Ende hatten wir es doch wirklich auf den 9ten Platz in der Gesamtwertung geschafft. Nicht ganz ohne stolz, denn die Brohltal Classic war leistungsmäßig gut besucht, wurde sie unter anderem als Wertungslauf der ADAC Südwestpokal Meisterschaft gewertet.
Brohltal Classic Oldtimerrallye 2015 - 80
Beim darauf folgenden leckeren Buffet konnten wir dann den Tag in der Runde Aller noch einmal Revue passieren lassen und das ein oder andere Kaltgetränk genießen. Bereits in der Mittagspause hatte der AMC Brohltal für eine sehr willkommene Rast am Ufer der Mosel gesorgt. Wie bereits im Vorjahr wurde hier das Hotel Restaurant Pfeiffer außerhalb von Brodenbach gut gewählt.
Brohltal Classic Oldtimerrallye 2015 - 61

Auf Wiedersehen bei der Brohltal Classic 2016

Brohltal Classic Oldtimerrallye 2015 - 106

In den Top 10 der Gesamtwertung reichte es für uns mit dem 4ten Platz in unserer Klasse sogar noch in die Pokalränge.

Zum Abschluss bleibt es mir nur noch einmal beim AMC Brohltal danke für die gelungene und top organisierte Veranstaltung zu sagen. Ich hoffe auch nächstes Jahr wieder am Start der Brohltal Classic 2016 sein zu können. Danke aber auch an Frank für den spontanen und wirklich hervorragenden Einsatz auf dem Beifahrersitz! Bis zum nächsten Mal!

Ihr möchtet noch mehr Bilder zu Brohltal Classic 2015 sehen? Rund 200 Stück gibt es dieses Mal in der eigenen Galerie auf GermanMotorKult mit einem Klick.

Brohltal Classic Oldtimerrallye 2015 - 111

Gesamtsieger der Brohltal Classic 2015 - Joachim und Antje Diesler mit Fahrtleiter Horst Friedrichs (links) und dem 1. Vorsitzenden des AMC Brohltal e.V. Christian Vormann (rechts)

 

Street-Fotografie by PhotoAHRt.de

Bilder von der Strecke findet Ihr nicht nur hier in der PhotoAHRt-Galerie auf GermanMotorKult, sondern auch auf der Homepage der Street-Fotografen! Das Team von PhotoAHRt finanziert sich ihr Hobby durch den Verkauf von Bildern. Unterstützt die Jungs dabei und ladet Euch die Bilder dort zum kleinen Preis runter.

Michael Peschel

Michael ist der Inhaber von GermanMotorKult. Gleichzeitig auch Verfasser der meisten Artikel im Blog Magazin. Zudem Social Media Spezialist, Editor und Inhaber der Agentur MP Medien sowie MotorMarketing.

Original http://germanmotorkult.de/brohltal-classic-2015-die-oldtimerrallye-der-burgen/

02 Jun 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Endlich einmal wieder ein Cooles Framo Hot Rod Projekt

Auf Facebook wurde ich von einem Freund auf ein tschechisches Framo Hot Rod Projekt hingewiesen. Der Wagen ist noch nicht fertig, aber man kann sehen, dass da etwas wirklich Cooles am Entstehen ist. Basis war auch hier ein verotteter alter Framo V901/2.

Framo V901/2

Jirka von HAMASAKR Customs geht da seinen eigenen Weg. Er hat einen eigenen Rahmen gebaut und verwendet die Achsen und den Motor von einem Lada Zhiguli (in Deutschland als Lada 1200 verkauft).

Framo Hot Rod

Um anständig auf Tiefgang zu kommen, arbeitet er mit einem Airride Fahrwerk.

Airride

Airride

Da er wahrscheinlich den Radstand vom Lada übernommen hat, hat er einen geringeren Radstand und so bekommt er mit dem originalen Fahrerhaus auch vernünftige Proportionen hin. Die Karosserie ist wirklich stimmig geworden.

Framo Hot Rod

Die Ladefläche und die hinteren Kotflügel sind tief heruntergezogen. Ich nehme mal an, das Bild entstand mit heruntergelassenem Airride.

Framo Hot Rod

Die vorderen Kotflügel hat er verbreitert, indem er einen Blechstreifen eingesetzt hat. Vielleicht sollte ich das auch tun, um meine Räder weiter freigängig zu machen.

Framo Hot Rod

Ich finde, das ist alles sehr stimmig geworden, was Jirka da gebaut hat.

Framo Hot Rod

Wenn Ihr mehr über das Projekt wissen wollt, verfolgt Jirka auf Facebook.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/endlich-einmal-wieder-ein-cooles?blog=16

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01 Jun 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Abdeckkappen für exakt 10 Cent

Ich mag Autowaschen nicht. Das letzte Mal habe ich den Titan vor dem Lacken gewaschen. Obwohl? Könnte auch sein, dass ich den Dreck beim Abschleifen mit abgetragen habe. Aber am Freitag hatte ich den Titan unter einem Baum geparkt, der bei Regen eine ekelhafte klebrige Schicht hinterlassen hat. Wi-der-lich. Man konnte den Wagen nirgendwo mehr anpacken, ohne klebrigen Hände zu bekommen. Es ging nicht anders, ich musste ihn Waschen.

Waschanlage

Unter Kennern hat die Zastrow Lufthutze den Spitznamen "Vogeltränke". Beim Waschen sieht man warum - sammelt sich wunderbar das Wasser drin.

Waschanlage

Da der Wagen frisch gewaschen war, dachte ich, das wär eine gute Gelegenheit mal wieder ein paar Bilder zu machen mit den neuen Anbauten bei Tageslicht.

Focht Titan

Focht Titan

Focht Titan

Focht Titan

Ich muss sagen: Ja, er wirkt jetzt ausgewogener. Als ich die Haube mit der Hutze montiert hatte, da war es sehr unausgewogen. Vorne überladen, der Rest quasi nackt. Das passte einfach nicht. Jetzt ist er rundum überladen, ergibt wieder ein Bild.

Eine Kleinigkeit habe ich günstig behoben. Mir fehlten beim Heckspoiler die Abdeckungen der Schraubenlöcher. Und das sah ziemlich assi aus. Ich habe viel ausprobiert, was passen könnte, aber jetzt habe ich eine Lösung gefunden. Kostete genau 10 Cent pro Loch.

Heckspoiler

Passen perfekt in die Löcher. Würden sogar von alleine halten. Ich habe trotzdem einmal vorsichtshalber überall ein paar Tropfen Sekundenkleber verschwendet. Ich bin mal gespannt, ob ich die ab und an ersetzen muss. Wegen 10 Cent macht sich doch keiner die Mühe, die rauszupopeln - ich hoffe es wenigstens...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/abdeckkappen-fuer-exakt-10-cent

31 May 2015
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   T Sälzle und M Haub  

27. Lufthansa Klassikertage Hattersheim

Einmal im Jahr steht das kleine Dorf Hattersheim bei Frankfurt Kopf. 60000 Besucher mit ca. 2700 Oldtimern kommen zu einer der größten Veranstaltungen dieser Art in Deutschland. Die Terrassen der Straßencafés in der Innenstadt sind proppenvoll, Klassiker stehen an allen Ecken und vor allem im Park um den kleinen See. Viele Besitzer postieren sich stolz auf Klappmöbeln neben ihren Gefährten, Clubs und Interessengemeinschaften kommen seit Jahren und beschlagnahmen die angestammten Plätze. Es hat was von einem großen Familientreffen. In einer Sonderausstellung unter dem Motte „Roadster, Cabriolet – einfach offen“ werden interessante Exponate gezeigt. Der Einsitzer Brütsch Mopetta mit 2PS zum Beispiel. Es existieren nur noch fünf Exemplare. Aber auch der letztgebauten Lorenz und Rankl Silver Falcon mit BMW Motor, der Porsche 984 Prototyp aus dem Porsche Museums Depot, ein Puma Spyder, Isdera Spyder 036i oder ein Kleinschnittger F125. Der Termin fürs nächste Jahr steht schon fest: 21./22. Mai 2016

Lufthansa Klassikertage

formfreu.de: 25. Lufthansa Klassikertage Hattersheim

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Original http://www.formfreu.de/2015/06/01/27-lufthansa-klassikertage-hattersheim/

31 May 2015
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Plakettengeschichten

Plakettengeschichten

Alle zwei Jahre wieder

Aaaaaa_lle Jaaahre wiiiiie_deeeer … koommt da_haaas Prüferkind
Untern Daimler nie_hiiie_der wo die_hie Mängel sind ♫
Es ist soweit. Der treue S210, das ach so verschriene “Rostmodell”, muss zur Hauptuntersuchung. Hatte ich den nicht grad erst gekauft, mit fast frischem TÜV? Ist das schon wieder so lange her? Verdammt. Er fährt ja sehr souverän und fluffig, zuverlässig und sparsam, ging während all dieser Kilometer niemals kaputt (im Gegensatz zum Taxi) und rostet, soweit ich das sehen kann auch nur unter den Dichtungen der hinteren Türen. Also denke ich mir – fahr ich doch einfach mal hin zu den freundlichen plakettenklebenden Jungs und nehme, wie beim Audi, gleich einen frischen runden duftigen Aufkleber in rosa mit nach Hause. Äh…. nein. Das war falsch gedacht :-( Und es ist der Anfang einer Bestell- und Schrauberodyssee, die so nicht eingeplant war.

Eine Mängelliste, länger als ein Weihnachtslied.

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Mehr Text als ein Weihnachtslied

Es ist mehr als eine Mängelliste – es ist eine kleine Katastrophe. Nicht in den Augen von jemandem, der professionell Autos restauriert und auch nicht in den Augen von jemandem, der ne Menge Zeit zum Schrauben an seinen Autos hat. Aber in meinen schon, denn der Benz wird täglich gebraucht, ich habe sowieso im Sommer chronisch kein Geld übrig und überhaupt war das jetzt so echt nicht eingeplant. Dreck. Nebelleuchten sind Pipifax, ein “undichtes” Diffi auch (das ist einfach seit 2 Jahren niemals sauber gemacht worden) – aber gebrochene Federn vorn? Verdammt. Ein Klassiker beim W210 und S210. Und der damit zusammenhängende Reifenverschleiß, na gut, selbst Schuld, wenn sich die Karre korrodierend selbst tiefer legt laufen auch die Reifen unrund ab. Der Rost hält sich in Grenzen, nur zwei Stellen, was um alles in der Welt ist denn der “Hilfsrahmen”? Ist das die hintere Achsaufhängung? Na super. Und die Bremsschläuche und die Bremsen gehören offensichtlich zu den bedrohten Arten, wenn auch nicht akut. Und der Auspuff. Ach? Hört man gar nicht. Genaugenommen eine gute Bilanz für ein 14 Jahre altes Auto, das bisher nicht viel Liebe von mir bekommen hat. Ich habe nicht ein einziges mal drunter gelegen. Das sollte, nein das MUSS ich wohl jetzt mal nachholen. Erstmal zu Markus1975 nach Wahlstedt, da steht noch mein Taxi. Schauen wir doch einmal, was wir von dem noch so retten können.

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Er schwindet dahin, der weit Gereiste

Da ist er wieder. Der alte Herr mit den 650.000 Kilometern auf dem Tacho. Er liegt da rum, als hätte ich ihn grad erst geholt. In schweren Zeiten hat er meistens funktioniert. Ja, es gibt ihn noch, aber auch nur weil ihn niemand, ich betone NIEMAND nicht mal mit TÜV und einem Haufen neuer Teile (Servolenkgetriebe, Bremsen, Scheinwerfer, Saugrohr, Dieselleitungen und und und) für magere 900€ haben wollte. Tz. Egal, zu spät, das Schlachtfest hat begonnen. Schlösser, Türverkleidungen und Fensterheber sind schon raus, die hinteren Leuchten auch, da könnte ich die Nebelschlussleuchte abzweigen. Aber der Rest… Hm. Für meinen Daimler ist da quasi nix dabei, jedenfalls nicht, wenn man es ernst meint mit seinem Leben. Gebrauchte Bremsen baue ich nicht ein, da kommen nur neue Teile an die Achse. Die alten Federn kann ich auch nicht nehmen, weil ich jetzt ja die Ausstattung “Avantgarde” fahre, der ist ab Werk ein bisschen tiefer als der “Classic” und hat andere – kürzere – Federn. Na super.

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Brauch ich alles nicht – also ab zu ebay

Dann schleppe ich eben den ganzen Kram in der Pappkiste mit und beginne, den beigen Truppentransporter bei ebay rauszukloppen. Irgendwann mal. Wenn ich dazu Zeit habe, meine Uhr tickt jetzt erstmal die Tage bis zur 5 Euro teuren Nachprüfung runter. Warum hat mir in der Werkstatt eigentlich niemand gesagt, dass da der TÜV selbst prüft? Also der “TÜV” TÜV? Mit der DEKRA oder der GTÜ habe ich zeitlebens wesentlich entspanntere Erfahrungen gemacht. Okay, gebrochene Federn müssen bemängelt werden. Aber der Auspuff und der Hilfsrahmen… Nächstes mal stehe ich wieder mit dem Prüfer gemeinsam unter dem Auto. Markus, lass uns den Dicken mal auf die Bühne nehmen bitte. Ich will das mit eigenen Augen sehen.

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Oh. Ach DAS meinte der Prüfer.

Ups. Ja nun. Der fette quer eingebaute Endtopf hängt nur noch an einer einzigen Aufhängung, die sich bei genauerem Hingucken als bereits schon mal nachgeflickte winkelig gedengelte und stümperhaft angeschweißte Gewindestange entpuppt. Die Außenhaut ist quasi nicht mehr dran. Das sind Fluch und Segen des Turbodiesels mit Kat. Segen: Der ist hinter dem Kat so leise, dass ich auch komplett ohne Endtopf fahren könnte. Es… äh… es ist ja nicht so, dass ich das nicht auch schon mal über ein Jahr lang mit meinem Rudolf gemacht hättePlakettengeschichten *flööt* Fluch: Es scheint noch der allererste Topf unter der Heckklappe zu hängen (Hut ab Mercedes-Benz), und niemand bekommt es mit, dass der sich nun endgültig aufgelöst hat. Weil man es nicht hört. Ach doch, einer hat es mitbekommen – der Prüfer. Vielleicht hätte ich mich vorher wenigstens einmal drunter legen sollen, mit so einer porösen Altblechatrappe ist es ja schon fast peinlich, auf eine Plakette zu hoffen. Wie unangenehm. Schauen wir mal, was das Rostmodell an Rost zu bieten hat:

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Der Klassiker unter den Rostlöchern

Die Reserveradwanne. Ein Klassiker. Die tiefste Stelle im hinteren Fahrzeugbereich, wo sich alles sammelt, was so in einem Autoleben auf der Ladefläche ausläuft. Wasser, Brause, Bier, Wein, Farben und Lacke, Lösungsmittel, Urin von diversen Haustieren und was weiß ich was man alles in einem T-Modell durch die Gegend kutschiert. Das ätzt von oben. Von unten wirft in diesem Bereich das linke Hinterrad fleißig Wasser, Dreck und Salz dagegen. Da kapituliert irgendwann jedes Blech, das ist nicht nur bei Mercedes so. Also. Die ist nun durch. Die Wanne. Aber das sollte kein Problem sein, der Bereich ist nach Demontage des inneren Plastik-Radkastens (drei Schrauben) gut zugänglich. Vorher muss natürlich das Reserverad raus Plakettengeschichten Bei modernen Autos kennt man dieses Problem nicht, die haben ja keine Reserveräder mehr. Da steckt nur noch eine Dose Reifenpilot in der Seitenablage, na wenn das bei einem Platten mal wirklich reicht? Ich habe gern noch ein altes, schweres Reserverad und das gute Gefühl, definitiv nicht wegen einer kalten Lötstelle in irgendeinem bekloppten Steuergerät liegenzubleiben. Aber ich schweife ab.
Hallo Hilfsrahmen.

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Das ist ja fast schon albern.

Spiegelverkehrt zur durchgerosteten Reserveradwanne ist im Spritzwasser des rechten Hinterrades ein Winkelblech, an dem der rechte innere Radkasten angeschraubt wird. Mehr nicht. Keine tragenden Teile und eigentlich auch keine weitere Funktion. Hier verzeichnen wir den aus Funk und Fernsehen bekannten Lochfraß, der sonst nur an den Heizstäben von nicht-Kalgon-gepflegte Waschmaschinen auftritt und von einem Herrn Bürgi demonstriert wurde. Genaugenommen kein Grund zur Bemängelung, aber ich denke der Prüfer zeigte sich von dem rotten Auspuff und den gebrochenen Federn derart provoziert, dass er sich gleich das ganze Paket aufgeschrieben hat. Wenn schon denn schon. Okay, es ist wie es ist, ich habe ab jetzt noch drei Wochen Zeit und eigentlich keine Zeit.
Auf ins Netz, zum Start der Aktion die benötigten Ersatzteile ranschaffen. Die Zeit läuft. Mein Schwerpunkt: NICHT den billigsten Schrott, den man gern mal bei ebay in zweifelhaften Shops bekommt. Ich will BOSCH, ATE oder andere Erstausrüster. Zumindest, was das Fahrwerk betrifft, beim Auspuff lasse ich noch mit mir handeln, da kostet so einer gern mal halb so viel wie der ganze Daimler. Was sind die bekannten Plattformen? kfzteile24.de? departo.de? autoteile-guenstig.de? Ich finde was ganz anderes. www.motointegrator.de:-) Schon mal gehört? Ich noch nicht. Liest sich aber gut, was dort geschrieben steht.

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Ab ins Netz, Teile kaufen.

Bau ich das doch mal in meine Geschichte ein: Motointegrator gehört zur Inter Cars SA, die seit 25 Jahren weltweit Ersatzteile vertreibt. Die bieten auch Teile für ältere, auch für SEHR viel ältere Autos an (auch für meinen 38 Jahre alten Audi, aber das ist eine andere Geschichte) und es gibt die Möglichkeit, zwischen Premiumanbietern und Budgetanbietern mit guten Kundenbewertungen zu wählen. Für europäische, amerikanische und asiatische Autos. Klingt wie ein Pressetext? Plakettengeschichten Nicht ganz, ich habe mich da ein bisschen reingelesen und dann meine Bestellung aufgegeben. Federn vorn von Lesjöfors, Bremsscheiben und Klötze von BOSCH hinten und vorn, dann gleich noch neue Traggelenke und Koppelstangen vorn. Bremsschläuche, einen Auspuff (da hab ich einen billigen genommen :roll: ) und wenn ich schon mal dabei bin neue Radlager hinten und vorn. Weil ich immer Lust habe, aus meinem Alltag eine Geschichte zu machen und weil ich ein kommunikativer Knopf bin rufe ich da einfach mal an:

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Investigativ Telefonate

Drrriinggg hallo. Ich erfahre nicht nur, wie schnell die Teile da sein können (zwei Tage) sondern auch die weiter oben zitierten Firmeninformationen. Und ich bekomme noch ein kleines Schnäppchen: Einen Gutscheincode für Sie und euch hier im Blog. YES. Denn ich gehe mal davon aus, dass ihr die Website genau so wenig kennt wie ich, und wenn ich dermaßen freundlich behandelt werde gebe ich den Support gern weiter. Ab heute bis zum 01.06.2016 (also ein Jahr lang!) bekommt ihr auf alle eure Bestellungen bei Motointegrator.de einen Rabatt von 10% auf den Gesamtbetrag. Immer wieder. Und was müsst ihr dafür tun? Nix. Kein Gewinnspiel, kein Online-Seelenstrip, schaut einfach mal da rein und wenn ihr für euer Auto was findet – bestellt es mit dem Code und schönen Grüßen :-) Code? Code. Der hier:
SANDMANNSWE
Der gilt für Ersatzteile (und bitte NUR für Ersatzteile) und wird im Warenkorb eingegeben. Und dann gibt es 10%. Die Differenz nehme ich gern persönlich als Rotweinspende entgegen :-) Ich schick meine Liste jetzt mal ab und harre dem Postmann, dass er zweimal klingelt. 4. Stock. Na der wird sich freuen.

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Augen auf bei der Berufswahl

Wer einmal drei Kartons mit Bremsscheiben und Klötzen, Radlagern, Traggelenken und ähnlichen Artikeln, die definitiv nicht aus leichtem Material hergestellt wurden, bis in den 4. Stock getragen hat der überlegt sich danach, ob er wirklich bei DHL oder GLS oder HERMES hauptberuflich Paketbote werden möchte. Der gute Mann, der das hier hochgebuckelt hat ist es schon, überlegt aber nun, den Job zu wechseln. Ich für meinen Teil finde seinen Einsatz super, fluche aber in mich rein weil ich die Pakete alle wieder RUNTER tragen muss. Ich kann die Arbeiten ja nicht hier oben in der Wohnung ausführen :-( Na toll. Aber beeindruckend ist, dass tatsächlich nach zwei Tagen alles da war. Sauber. Ich telefoniere derart euphorisch bestückt noch mit Markus und Alex. Beide haben Hebebühnen. Bei Markus wollen wir die Vorderachse angehen, bei Alex die Schweißarbeiten. With a little Help from my Friends, sangen die Beatles damals. Ich bin so dankbar über meine Kumpels aus der schraubenden Fraktion. Alleine würde ich das diesmal nicht stemmen….

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Kombi? Braucht man nicht.

Sie erinnern sich an das Bild ganz oben? Da habe ich den Kram gerade ins Auto gebuckelt. Kombi – braucht man nicht? Hm. Vielleicht doch, es kommen nachher noch der Auspuff und die Federn dazu. Morgen schrauben und schweißen wir los. Und Sie werden gefühlt live dabei sein. Geschichten von Schweiß, Funken und Unterbodenschutz. Von Auspuffen und Blechtafeln. Von Fett, mitdrehenden Muttern und Rost. Und von der Erkenntnis, dass man bei dem W210 regelmäßig die Traggelenke wechseln sollte, sonst… aber bleiben Sie neugierig :-) Es geht bald weiter. Bis dahin mal alle ab auf  www.motointegrator.de, fein mit dem Code arbeiten, und berichtet mal ob ihr da für euer Auto fündig geworden seid. Bei mir hat alles wunderbar geklappt!
Und schimpft nicht auf das Vierauge. Andere Autos rosten und verschleißen auch. Wir lesen uns dann von unter der Hebebühne…

Sandmann

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Created Sonntag, 31. Mai 2015 Tags Alltag im W210 | erhebliche Mängel | HU | Mängelbericht | mercedes | Mercedes S210 | T-Modell | TÜV | W210 Document type Video
Categories Timeline Author Jens Tanz
30 May 2015
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Manchmal ist langsamer besser

Was für eine Aussage in der Überschrift. In diesem speziellen Fall trifft das aber zu.

Ich habe in der Werkstatthölle ja einen Rechner stehen, über den ich Livebilder ins Netz übertrage. Da ich keinerlei Telefonanschluss habe, reicht dafür ein Surfstick mit Flatrate. Das ist schnell genug, um das zu realisieren. Und so ein Surfstick geht auch schon mal kaputt, besonders, wenn man ihn im USB Port an der Rechnerfront stecken hat und man depperterweise dagegen rennt.

Werkstattrechner

Also habe ich einen neuen besorgt und den angeschlossen - ich berichtete bereits. Eigentlich sollte jetzt alles schneller gehen. Aber der Stick (Huawei E352) kam nur sporadisch ins Netz. Man beachte die Balken links beim Empfang.

Kein Netz

Ich besorgte mir eine Antenne. Absichtlich nicht die billigste, sondern eine, die ein wenig mehr Empfangsverstärkung hat laut eBay Anbieter. Verbesserung: Nicht messbar. Mit dem alten Stick hat doch alles gut geklappt. Offenbar kann der neue Stick zwar eine größere Übertragungsrate, aber hat schlechteren Empfang. Never stopp a running System sag ich nur. Also wieder das alte Modell Surfstick (Huawei E160) geordert bei eBay.

Surfstick

Das Branding war mir egal, ich hab eigentlich O2 in der Werkstatthölle, aber das war der günstigste Simlockfreie Stick von dem Modell. Antenne, wenn ich sie schon habe, drangesteckt und siehe da:

Online

Volles Netz - na also.

Keine Verbesserung der Datenübertragungsgeschwindigkeit, aber es funktioniert wenigstens. Und das ist mir dann doch wichtiger, als die Geschwindigkeit. Mörderdownloads lade ich in der Werkstatthölle eh nicht runter.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/Werkstatt/manchmal-ist-langsamer-besser

29 May 2015

Zeig uns Dein Kultstück und gewinne eine Fahrt im Lambo!

Gemeinsam mit Smava, dem Blog für Finanznachrichten, will ich wissen, warum Du Dein Auto liebst! Doch das fragen wir nicht einfach so, denn es gibt auch etwas zu gewinnen! Die coolste Story mit dem kultigsten Young- oder Oldtimer, ob Serie oder getuned, gewinnt eine Fahrt mit einem waschechten italienischen Kultstück, dem Lamborghini. 

Zeig uns Dein Kultstück und gewinne eine Fahrt im Lambo!

Kein Auto ist einfach nur ein Auto! Jedes Auto erzählt eine Geschichte, hat eine Persönlichkeit und hat uns bei wichtigen Etappen in unserem Leben begleitet. Zum Beispiel am ersten Tag im neuen Job, zum Standesamt oder auf die schönste Reise unseres Lebens. Hast Du vielleicht jahrelang auf den absoluten Traumwagen gespart? Oder einen Gebrauchtwagen mit viel Liebe eigenhändig zum Retro-Hingucker gemacht? Oder verbindet Dich und Dein Auto ein ganz besonderes Erlebnis?

Auf die beste und kultigste Car-Story wartet eine aufregende Lamborghini-Fahrt! Lass Dir eine Stunde lang den Wind um die Nase wehen und zeig der Welt Ihre Rücklichter! Lege einfach hier Dein Foto in den Upload und beschreib uns kurz, was Dein Auto für Dich so besonders macht.

Übrigens: Die Fahrt kann an einem von 65 frei wählbaren Standorten in ganz Deutschland durchgeführt werden. Das Gewinnspiel endet am 03. Juni 2015. Offizieller Veranstalter dieses Gewinnspiels ist die smava GmbH. Hier geht es zu den Teilnahmebdingungen.

Oldtimer Classics Dueren

Michael Peschel

Michael ist der Inhaber von GermanMotorKult. Gleichzeitig auch Verfasser der meisten Artikel im Blog Magazin. Zudem Social Media Spezialist, Editor und Inhaber der Agentur MP Medien sowie MotorMarketing.

Original http://germanmotorkult.de/zeig-uns-dein-kultstueck-und-gewinne-eine-fahrt-im-lambo/

Created Freitag, 29. Mai 2015 Tags gewinnspiel | GMK Document type Video
Categories Timeline Author Michael Peschel
 
29 May 2015
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Bauchgefühl, Test Abarth 695 Biposto 2201

Test Abarth 695 Biposto

Bauchgefühl, Test Abarth 695 Biposto 2201

Abarth hat Mut. Kein grösserer Hersteller hat in den letzten Jahren den Mut gehabt, ein so kompromissloses Auto auf die Strasse zu bringen wie die Fiat-Tochter mit dem 695 Biposto. Wir sind das Teil ja schon ausgiebig gefahren. Damals, an der Präsentation in Varano. Und sind an dieser Stelle auch auf viele der technischen Details eingegangen. Die Lektüre des Fahrberichts sei an dieser Stelle also empfohlen. Aber, ab und zu wollen wir es ja auch ganz genau wissen. Und deshalb hat ein Biposto unser normales Testprogramm durchlaufen. Also, so Sachen wie im Morgenstau ins Büro fahren. Oder über Mittag schnell Zigaretten holen. Oder gar: Einkaufen gehen. Geht das mit einem Auto, dessen Getriebe zwar superkurze Schaltwege hat (nein, ein für alle Mal, es ist kein sequenzielles Getriebe), eine Federung, die vor Furcht vor dem eigenen Schatten reagiert und Scheiben, die man nicht runterkurbeln kann? Soll man sich so etwas antun?

Soll man nicht! Aber man kann. Sogar das Ticket vom Parkhaus lässt sich durchs kleine Schiebefenster erhaschen. Also zumindest dann, wenn man nahe genug zum Automaten fährt. Und ja, der Abarth Biposto federt auf öffentlichen Strassen gerade so viel, dass die Bandscheiben nicht von selbst aus dem Rücken hüpfen. Wohl auch deshalb, weil die Sportsitze ihnen keinen Raum dafür lassen. Und ja, wer mit der etwas rupfenden Sportkupplung und dem leichten Schwungrad des 1400ers zurecht kommt, der kann sogar im Stau seinen Mann stehen. Ich höre die ersten schon: «das ist doch kein Alltagsauto, das gehört auf die Rennstrecke». Stimmt, und klar waren wir mit dem 695 auf dem Circuit. Einen ganzen Tag lang, auf dem Anneau du Rhin. Relativ eng die Strecke, nur eine längere Gerade, das passt doch perfekt zum Biposto. Dachten wir.

Bauchgefühl, Test Abarth 695 Biposto 2201
Bauchgefühl, Test Abarth 695 Biposto 2201

Und ja, wir hatten Spass. Und vor allem: fast 50 Runden, ohne dass der Abarth gezickt hätte. Das Konzept scheint also zu funktionieren, die einzelnen Komponenten auch. Und klar ist es wunderbar, sich vor den engen Ecken von hinten an die Konkurrenz heranzuschleichen, in der Schikane beim Wchsel voll Stoff zu geben und zu merken, wie die mechanische Sperre die Hufe nicht scharren lässt. Da schnupft man so manchen «Bösen” auf, wackelt am Kurvenausgang keck mit den Hintern und lässt sich dann: wieder überholen. Ja, es fehlt dem kleinen Italiener einfach an Dampf. Ein kleiner Fight mit einem 911 Carrera SC aus den 80gern hat dies deutlich gezeigt. So viel wie der Porsche (er hatte immerhin Slicks montiert, der Biposto leider Strassenreifen) auf der Geraden schneller war, kann man mit dem kleinen Italiener gar nicht später Bremsen oder schneller durch die Kurve. Also, Porsche-Killer, nee! Aber, und jetzt kommen wir zum Bauchgefühl: Du musst im Biposto alles selber machen. Die Lenkung ist schwergängig, immerzu Schalten, schwitzen wie ein Bär und am Schluss hast du dennoch: ein wunderbares Gefühl. Weil du gefahren bist. Mit dem Auto. Nicht das Auto für dich!

Bauchgefühl, Test Abarth 695 Biposto 2201
Bauchgefühl, Test Abarth 695 Biposto 2201
Bauchgefühl, Test Abarth 695 Biposto 2201
Bauchgefühl, Test Abarth 695 Biposto 2201
Bauchgefühl, Test Abarth 695 Biposto 2201

Über den Preis mögen wir gar nicht diskutieren. Knapp 80'000 Eier kostete unserer mit dem Komplettpaket. Also auch: ultraleichten Radschrauben aus Titan. Oder: Carbon wohin das Auge blickt. Das ist in unseren Augen zu viel. Aber es ist, angesichts der Komponenten, angemessen. Aber, das Fahrgefühl im Biposto, dass ist den Betrag wert. Denn den 695 musst du Fahren wollen, es ist kein Gebrauchsgegenstand. Kein iPhone, dass du zum Handydoktor bringst, wenns streikt. Wenn der Biposto hustet, willst du wissen wieso. Was du wieder falsch gemacht hast, dass er dich nicht mehr liebt. Und wir verneigen uns vor dem Mut von Abarth, dieses Auto auf die Strasse zu bringen. Und vor Akrapovic. Noch nie, aber noch gar nie hat ein 1,4 Liter grosser Vierzylinder so böse geklungen. Klar ist er etwas laut, aber das ist nicht Punkt. Dieser kehlige Sound, uff, die Haut des Fahrers sieht nach 10 Sekunden aus wie eine ganze Orangenplantage in Spanien. Dieses Klack, wenn du nach dem dritten Gang den vierten reinhaust, der sofortige Kraftschluss und das erneute Fauchen des kleinen Turbos. Eigentlich unbezahlbar.

Der Abarth Biposto ist - zumindest für mich - das emotionalste Auto seit dem Alfa 4C. Und erst viel, viel später kommen die Bomber aus Germanien. Aber das ist nur meine Meinung, bei Radical gibt es ab und zu auch zwei Meinungen zu einem Auto. Die kommt etwas später...

Mehr Fiat/Abarth gibts im Archiv.

 

Original http://www.radical-mag.com/fahrfreude/test-abarth-695-biposto-2201/seite_1-2

29 May 2015
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In aller Ruhe, Test Mazda 6 AWD-1708

Test Mazda 6 AWD

Test Mazda 6 AWD

Der Mazda 6 gehörte schon bis anhin sicher zu den erfreulicheren Anblicken auf unseren Strassen, ganz besonders als Kombi. Kürzlich haben die Japaner die Baureihe aufgefrischt, zwar nur sanft, doch wer genau hinschaut, der sieht den Feinschliff gut. Noch eleganter ist er geworden, ohne verspielt zu wirken, ein paar Korrekturen hier und da lassen die Figur noch harmonischer wirken. Die grössten Fortschritte hat Mazda aber innen gemacht, da wurde vereinfacht und damit deutlich verbessert - es war auch nötig. Auch das Bediensystem ist mittlerweile so logisch wie bei den deutschen Konkurrenten, es braucht da kein Studium der Gebrauchsanweisung mehr - das war ebenfalls nötig. Dass Mazda aber von einem Touchscrenn absieht, mag zwar auch gute Gründe haben, doch vielleicht sollten die Japaner diese Strategie mittelfristig noch einmal überdenken - zu sehr hat man sich bei anderen Marken (und vor allem den Smartphones und Tablets) in den vergangenen Jahren, alles mit den Fingern bedienen zu können.

Dafür sitzt man im Mazda 6 schön tief. Das gibt ein gutes Gefühl für die Strasse, nicht so, wie bei diesem so modischen SUVs und Pseudo-Geländewagen. Überhaupt gehört das gute Fahrgefühl zu den Stärken des Mittelklasse-Mazda, man fühlt sich ausgesprochen wohl in diesem Japaner, ein Gefühl von Behaglichkeit und Sicherheit. Was sicher viel mit der vorbildlichen Ruhe im Innenraum zu tun hat. Das gilt auch für den 175 PS starken Diesel, der unseren Testbetrieb durchlaufen hat - und aufzeigte, dass ruhigere Selbstzünder gibt als jene aus deutschen Landen, also sagen wir mal: aus dem baldschon-Weltführerschaft-Konzern.
Unser Testwagen war zudem mit einer feinen 6-Stufen-Automatik sowie Allradantrieb ausgerüstet.

Test Mazda 6 AWD
Test Mazda 6 AWD

Diese Kombination, Kombi. starker Diesel, Allrad, Automat wird in der Schweiz hoch geschätzt und war bisher von Mazda nicht erhältlich - was sicher den einen oder anderen potenziellen Käufer zu einer anderen Marke getrieben hat. Zumal man vom Allrad ja auch gar nichts spürt - ausser wohl dann, wenn man ihn gebrauchen kann, auf Schnee etwa. Die nun geschlossene Lücke im Programm macht den 6er sicher noch attraktiver. Zumal er voll ausgestattet nur wegen der (verzichtbaren) Lederausstattung die Marke von 50'000 Franken knackt - bei gewissen deutschen Konkurrenten beginnt da erst das Rechnen, was man sich denn noch alles reinpacken und leisten kann, welches Kreuzchen man denn noch machen kann. Was die Assi- und Infotainment-Systeme betrifft, ist der Mazda auf der Höhe der Zeit; manches ist inbegriffen im Verkaufspreis, anders unnötig.

In aller Ruhe, Test Mazda 6 AWD-1708
In aller Ruhe, Test Mazda 6 AWD-1708
In aller Ruhe, Test Mazda 6 AWD-1708
In aller Ruhe, Test Mazda 6 AWD-1708
In aller Ruhe, Test Mazda 6 AWD-1708

Zwar bieten andere Hersteller unterdessen Automaten mit neun Stufen an, doch beim Mazda vermisst man das nicht. Der 2,2-Liter-Diesel hat ein sehr soveränes Drehmoment von 420 Nm schon bei 2000/min, da ist immer genug Durchzugskraft vorhanden. Gelobt werden müssen die sehr sanften Schaltvorgänge. Andererseits: der Mazda scheint sich immer etwas dagegen zu wehren, dass seine volle Leistung abgerufen wird. Er kommt nicht unwillig in Fahrt, doch irgendwie fragt er den Piloten: willst Du das wirklich, ist das jetzt wirklich nötig, dass Du derart heftig auf das Fahrpedal trampelst? Theoretisch ist das auch eine Form von Sparsamkeit, doch der Durchschnittsverbrauch von 7,4 Litern im Test ist jetzt nicht das, was man als wirklich sensationell bezeichnen möchte, aber für ein Fahrzeug dieser Grösse und mit diesen Möglichkeiten ist so schlecht auch nicht. Gemäss Norm sollten es 4,8 Liter sein, aber das bleibt graue Theorie.

So ein Riesenwegpack-Kombi ist der 6er von Mazda nicht. Doch er ist halt gut zu beladen, einfach zu bedienen, die Rücksitzbank lässt sich mit einer Handbewegung wegwischen. 520 Liter schafft er sowieso, bei abgeklappten Rücksitzen sind es 1665 Liter - und das, wie erwähnt, erfreulich elegant verpackt. Man sitzt gut vorne und auch hinten, wobei, die Kinderchen mögen den 6er nicht so sehr, sie sitzen zu tief, die Fensterflächen sind nicht gerade riesig.

Mazda, im Vergleich ein kleiner Hersteller, gefällt seit einigen Jahren nicht nur mit interessanten technischen Lösungen, etwa der Skyactiv-Technik für Motoren und Getriebe und dem clever betriebenen Leichtbau, sondern auch mit ausgezeichneter Verarbeitungsqualität, die sich durchaus auf Premium-Niveau befindet. Das gilt natürlich auch für den Mazda 6, das Top-Modell der Marke, das nach der Überarbeitung und mit der «Schweizer» Konfiguration durchaus mehr Kunden verdient hätte. Denn im Vergleich zu den Premium-Produkten ist er günstig, im Vergleich zu einem VW Passat, dem Marktleader im Segment, halt deutlich hübscher.
Mehr Mazda gibt es in unserem Archiv.

In aller Ruhe, Test Mazda 6 AWD-1708

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/test-mazda-6-awd-1708/seite_1-2

Mehr lesen von : Bjoern Habegger

Current Article

24 Sep 2013

Björn Habegger

Meine Leidenschaft hat vier Räder - ich liebe gute Gespräche und nicht alltägliche Metaphern. Nach vielen verschiedenen Stationen im Berufsleben, darf ich heute nur noch das tun, was mir wirklich Spaß macht. Es ist denkbar, dass ich in beruflicher Hinsicht, schlicht der glücklichste Mensch der Welt bin. Autos, Kommunikation und Faszination - eigene Fotos, eigene Geschichten und eine eigene Webseite und vermutlich nennt man mich deswegen einen "Blogger".

social media philosophy - strategisches content marketing und unterhaltsame inhalte - und ich darf tun und lassen, was mir spaß macht - oh boy!

Website: http://mein-auto-blog.de

Created Dienstag, 24. September 2013 Created by Bjoern Habegger Categories Autoren
Permalink
02 Nov 2014

Galerie: Detailfotos Opel Astra GTC 1.6 Turbo

Autos und Motorsport - meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden. Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports.http://about.me/bhabegger

Original http://mein-auto-blog.de/galerie-detailfotos-opel-astra-gtc-1-6-turbo-94400/

Created Sonntag, 02. November 2014 Tags Astra GTC | Björn Habegger | fotos | galerie | galerien | opel | Testwagen Document type Article
Categories Timeline Author Bjoern Habegger
02 Nov 2014

Fahrbericht: Opel Astra GTC

Fahrbericht: Opel Astra GTCBjoern

Karosserie

Fahrkomfort

Motor & Getriebe

Fahrdynamik

Kosten & Umwelt

Emotionen

Meinung: Der Opel Astra GTC macht Spaß, sobald man sich vom Sport-Gedanken gelöst hat.

3.7

Sportschau für WeightWatchers

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Das dieser Fußball-Trainer mit der Brille und dem toupierten Haaransatz einen Opel fährt ist eher ein Fall für die Abteilung Werbe-Fernsehen. Bei diesen Schauspielern, die ich oftmals nicht mit dem Namen kennen und dennoch für die Opel-Werbe-Serie: “Umparken im Kopf” engagiert wurden, ist es dann doch etwas anders, die fahren eventuell doch auch mal Opel. Oder fuhren. Als es mit dem Schauspielern nicht so lief. Eventuell. Parkt die Marke Opel doch in meinem Kopf noch immer ganz klar im Segment: “Arbeiter-Auto”, “Buchhalter-Blechkalesche” und “Sekretärinnen-Stolz”. Nachdem sich der Meriva mit dem LPG-Antrieb schon in meinem Herz unter der Abteilung “Sinnvoll-Van” geparkt hatte, kam der nächste Opel-Tester vorbei. Dieses Mal sollte es etwas sportliches sein:

Sportschau in gelb

Im Fahrbericht:

Opel Astra GTC 1.6 Turbo

Daheim in der Golfklasse. Das “böse G-Wort” gleich zu Beginn des Artikels. Damit wären dann auch die Fronten klar. In Rüsselsheim wird man kotzen, wenn man das Wort “Golfklasse” nur hört. Dabei hat man doch auch ein “gutes Produkt” in diesem “C-Segment”. In dieser Kompaktwagenklasse. Mann hat einen Opel Astra, der in seiner noch aktuellen Version mit einem beachtlichen Reifegrad punkten kann. Aber gut, war nie gut genug. Und nicht schlimm genug, dass man in Wolfsburg immer eine Kühlergrill-Schnauze weiter ist, nein, mittlerweile wird dieses C-Segment von gut einem Dutzend Herstellern mit “ebenso guten” Golf-Gegnern bevölkert. Zeit das sich was dreht.

Fahrbericht: Opel Astra GTCFahrbericht: Opel Astra GTC

Adipöser Astra

Von schräg hinten, leicht gebückt und aus Hüfthöhe betrachtet, wirkt der Opel Astra als 3-Türer extrem sportlich. Also erst einmal so optisch. Eine solide, nach hinten stämmiger auslaufende Schulter, darunter die feisten 19-Zöller (gegen Aufpreis, Serie: 18-Zoll).  Noch eine Etage tiefer, die beiden ovalen Endrohre. Holla. Da will es aber einer wissen, so meine Gedanken. Sicher, in meiner Erinnerung waren Golf GTI und Kadett/Astra GSI immer die Sporthelden des Asphalt-Turnens. Alternativen gab es keine. Da gab es nur zwei Lager: Entweder du bist Opelaner, oder nicht. Ich war es nie! 

Der Dreitürer-Astra bietet dem Auge eine Menge Blech. Fragil ist anders. Und das zeigt sich leider auch beim Blick in das Datenblatt. Der Astra wiegt, obwohl Coupe-Format, satte 1.5 Tonnen. Das sind fast 200 Kilogramm mehr als der GTI aus Wolfsburg. Heftiges Übergewicht für den “Sport-Jung” aus Rüsselsheim. Unter der Haube soll es, im Falle des gewählten Testwagens, ein moderner 1.6 Liter Turbobenziner richten. 200 PS stark und € 25.650 teuer.

Fahrbericht: Opel Astra GTC
Fahrbericht: Opel Astra GTC
Fahrbericht: Opel Astra GTC

Die tägliche Sportschau

Die fast nicht vorhandene A-Säule, die Motorhaube verliert sich irgendwie ansatzlos im Dachbogen, sieht sportlich aus. Wer sich jedoch korrekt hinter das Volant packen will, der sollte beim einsteigen auf den Kopf achten und sitzt im Anschluss fast unter der Frontscheibe. Man gewöhnt sich an die Sitzposition. Zumal es Opel mit den Sitzen wirklich gut meint. Ordentliche Unterstützung für den Rücken, ein wenig Seitenhalt und viel Komfort. Das Lenkrad könnte dem Fahrer noch ein Stück entgegenkommen, davon abgesehen findet man eine gute Sitzposition. Die schmalen Seitenscheiben lassen einen nie vergessen, hier fährt man den “sportlichen Astra”, den mit drei Türen und einer Rücksitzbank, die man im besten Fall mit Gepäck belädt. Nach hinten einsteigen? Nur etwas für Menschen die im Turn-Unterricht nie gefehlt haben und auch sonst wissen, wie man beim Hürdenlauf die Füße hinter die Ohren faltet. Einmal in der zweiten Reihe angekommen betet man darum, den nächsten Stau zu erwischen. Nur nicht am Ziel ankommen. Aussteigen ist kaum leichter als das hineinfalten. Eine Drillingsgeburt dürfte ähnlich einfach sein.

Satt, sorgsam, solide, schnell
Einmal abfahrbereit zeigt sich der Opel Astra GTC von seiner Sonnenseite! So soll das also klappen mit dem Frontantrieb. Opel gibt sich ordentlich Mühe beim erziehen des Fronttrieblers. 200 PS und 280 Nm soll man auch beim Antrieb über die Vorderachse bitte nicht im Lenkrad spüren, sondern nur in der Magengrube. Das mit dem “nicht im Lenkrad spüren” haben die Opelaner mit der Hilfe ihrer “HiPerStrut”-Vorderachse gelöst. Zudem darf der Opel Astra GTC Testwagen mit dem FlexRide Sportfahrwerk auftrumpfen. Oder aufschütteln. Drei Fahrmodi sind einstellbar: Normal, Sport und Tour. Die Sport-Version zeigt sich für den Alltag als übertrieben hart. In Verbindung mit der 235/45-19 Bereifung führt die Sport-Einstellung zu nervösen Zuckungen im Augenlid. Fahrbahnmarkierungen fühlen sich plötzlich wie Bordsteinkanten an und aus dem spontan einlenkenden GTC wird ein nervöser Asphalt-Cowboy. Übertrieben vor allem in Anbetracht der tatsächlichen Fahrleistungen.

Die Landstraße macht dem GTC dennoch richtig Spass. Das wulstige Sport-Lenkrad liegt gut zur Hand, der Fahrer sitzt gut und das Fahrwerk vermittelt viel Feedback für das Eigenleben des Opel Astra GTC. Bei leichten Lastwechseln spürt man ein sanftes eindrehen des breiten Hinterns, aber alles völlig unkritisch. Das Sechsgang-Getriebe könnte noch ein wenig definierter bei den Gangwechseln sein. So richtig sportlich ist der Schaltknauf nicht durch die Gassen zu führen.

Der 200 PS Turbo müht sich redlich. Und wählt man die Tour-Variante des Fahrwerks, dann bildet der GTC mit dem 1.6 Liter Turbo ein rundes Paket. Nicht hypernervös, aber ansprechend sportlich. So sportlich wie man das mit Anfang 40 eben noch will. Hürdenlaufen und zuckende Augenlider sind ein Fall für die Generation darunter.  Weswegen Opel die Knöpfchen-Vielfalt im Cockpit dadurch auf die Spitze treibt, dass für die Fahrwerks-Einstellungen gleich einmal zwei Taster vorhanden sind, bleibt ein Mysterium. Alleine durch eine sinnvolle Verknüpfung der Funktionen hätte man die 1.5 Millionen (Achtung: Überspitzt!) auf ein erträgliches Maß reduzieren können.

Wählt der unerschrockene GTC-Lenker die Sport-Einstellung, dann glüht der Tachohintergrund rot auf. Beim ersten Mal macht man: Oooooh. Beim zweiten Mal: Hm. Und ein drittes Mal habe ich die Sport-Taste nicht mehr gedrückt. Gerade den “sportlichen GTC mit dem kräftigsten Motor” habe ich bevorzugt in der Kombination aus “Tour” für das FlexRide-Fahrwerk und “eco”-off bewegt. Die Start-Stopp-Technik mag vor allem beim Stop&Go-Verkehr die letzten Tropfen Treibstoff einsparen, aber es nervt. Andere Autos springen “smoother” wieder an und überhaupt lässt sich der GTC, trotz seines Übergewichtes und bei Missachtung der letzten Rille außerordentlich sparsam bewegen.

Dazu trägt dann auch bei, den Turbo-Benziner über das Drehmoment zu fahren, und nicht spitz in die Leistungsecke zu stellen. Die 280 Nm liegen kurz unterhalb von 2.000 Umdrehungen an und fallen oberhalb von 3.500 U/min auch wieder ab. Damit bleibt ein fast Dieseltypischer Drehzahlbereich übrig. Obenherum dreht der 1.6 Turbo willig weiter, so richtig Spaß vermittelt es nicht, zumal der Sound irgendwas zwischen Vorwerk und Miele-Großgerät imitiert. Die Drehmomentwoge mitnehmen, unterhalb von 3.500 bleiben, das Fahrwerk auf Tour und der GTC zeigt sich von seiner stärksten Seite!

Fahrbericht: Opel Astra GTC
Fahrbericht: Opel Astra GTC
Fahrbericht: Opel Astra GTC

Testverbrauch

Der Normverbrauch träumt von 6.6 Litern im Schnitt. Der Alltagsverbrauch bewegt sich dabei eher bei 8.4 Litern auf 100 Kilometern.

Wer es darauf ankommen lässt, der unterschreitet die 7 Liter Grenze mit viel Tapferkeit. 6.9 Liter, weniger waren auch bei äußerster Enthaltsamkeit nicht machbar.

Turbo läuft, Turbo säuft und die Grenzen des Downsizing sind dort erreicht wie man es richtig laufen lässt. Die Max-Tour wurde mit 12.8 Liter abgeschlossen.

Fahrbericht: Opel Astra GTCFahrbericht: Opel Astra GTC

Die Rechnung bitte

Opel bietet den Dreitürer GTC mit vier Benzinern und drei Dieselmotoren an. Der “stärkste” Benziner ist der gefahrene 200 PS Turbo mit 1.6 Litern Hubraum. Bei den Dieselmotoren ist der neue Bi-Turbo-Diesel mit 195 PS das Maximum und kostet dann € 29.990. Der gefahrene 200 PS Benziner kostet laut Liste € 25.650. Für das empfehlenswerte Innovations-Paket aus “adaptiven Fahrlicht” (AFL+), den Sportsitzen und dem Intelli-Link Radio sollte man weitere € 1.690 einplanen. Ein Muss: Das Komfort-Paket zu  € 930,–, darin enthalten die Zwei-Zonen-Klima, die Sitzheizung und wesentlich wichtiger: Die Einparkhilfe für hinten. Denn die Schießscharten großen Scheiben des Astra GTC mögen nach vorne noch erträglich sein, nach hinten und schräg hinten geht ohne Park-Piepser nix! Das FlexRide-Fahrwerk kann man sich sparen, die Dämpfer auf Sport zu stellen macht man ein-, eventuell zweimal. Danach fährt man in der Standard-Abstimmung.

Fahrbericht: Opel Astra GTCFahrbericht: Opel Astra GTC

Das fehlte, oder war doof

Die Rundumsicht des GTC ist eine Katastrophe. In den Bunkeranlagen am Atlantikwall dürfte die Sicht  nach draußen nicht schlechter gewesen sein.

So richtig doof ist aber das Fazit des ganzen Fahrberichts:

Fahrbericht: Opel Astra GTCFahrbericht: Opel Astra GTC

Fazit:

Denn in diesem Fazit muss ich mir eingestehen, auch wenn uns die Ablösung des Astra  im Herbst 2015 bevorsteht, und auch wenn die Rundumsicht des GTC eine Katastrophe und das Cockpit mit den vielen Knöpfen eine echte Herausforderung für die Hand-Augen-Koordination ist – der Astra ist in Ruhe gereift.

Und er macht Spaß. Nicht als GTI-Gegner, dafür fehlen ihm 20 PS und 200 Kilogramm sind zuviel, aber als klassischer GT. Ein Kompakter mit dem man auf Tour geht. Und bedenke ich meine Schublade voller Vorurteile, dann hat mich der Opel Astra GTC doch ganz ordentlich umgeparkt. Ohne Testimonials in der Werbung, alleine durch sein Talent!

Und für die echte Sportschau hat Rüsselsheim ja noch einen OPC-Astra … 

 

 

Hier geht es zum Opel-Konfigurator

Hier zu den Testwagen-Detailfotos

 

Fahrzeugschein: Opel Astra GTC 1.6 Turbo

Hersteller:Opel
Typ:Astra GTC
Klasse:C-Segment Dreitürer
Motor:R4
Getriebe:6G manuell
Antrieb:Frontantrieb
Hubraum:1.598 ccm
Leistung / Leistung (E-Motor):200 PS b. 5.500 U/min | -
Drehmoment: / Drehmoment (E-Motor):280 Nm b. 1.650 – 3.500 U/min | -
Gewicht Fahrfertig:1.503 kg (EWG m. Fahrer)
Von 0 auf 100:7.9 s
Höchstgeschw.:230 km/h
Verbrauch Benzin (NEFZ):6.6 Liter
CO2-Ausstoß (NEFZ):154 g/km
Emissionsklasse:EU 5
Effizienzklasse:C
cW-Wert:
Kommentar:-
Fotos im Artikel: Bjoern Habegger  Titelbild: Bjoern Habegger

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01 Nov 2014

Kurz gefahren: Der neue Ford Mondeo Hybrid

Wenn Ford dann in ein paar Wochen den neuen Mondeo endlich in ordentlichen Stückzahlen zu den Händlern bringt, dann bekommen die Kunden die Wahl zwischen Kombi und Fließheck-Limousine, zwischen Dieselmotor und Turbo-Benzinern. Den Hybrid-Antrieb, den bieten die Kölner jedoch nur mit einer Karosserie-Version an und die gibt es ansonsten auch mit keinem anderen Antrieb: Der klassischen Limousine. Vier Türen, kurzes Stummelheck und unter der Haube, die Kraft von zwei Herzen.

Wären da nicht die unterschiedlichen Karosserie-Varianten, die “normalen” Mondeo und der Hybrid-Mondeo wären kaum zu unterscheiden. Wobei es Ford auch bei den Details zwischen Fließheck und Limousine gut gemeint hat. Mann muss schon sehr genau hinschauen um zu sehen, welches der Fahrzeuge einen großen Kofferraumdeckel hat und welcher nur mit einer eher kleinen Blech-Luke geliefert wird.

Ford Mondeo Hybrid 12 Erste Testfahrt

Turbo-Kraft, halber Saft!

Wer sich nur die technischen Daten und das Antriebs des Mondeo-Hybrid anschaut, der könnte auf die Idee kommen, der US-Autobauer hätte schlicht beim beim Hybrid-Vorreiter Toyota eingekauft. Aber das Hybrid-System im Mondeo ist eine FORD-Entwicklung. Wie bei den Japanern verbinden die Amerikaner einen Atkinson-Benziner mit einem E-Motor und einem Planetenradgetriebesatz. Daran angeflanscht, ein Generator. Das Getriebe wird oft einfach nur als stufenloses Getriebe bezeichnet und manche Kollegen haben dem Ford Mondeo Hybrid sogar zwei Elektromotoren angedichtet, de facto ist das e-CVT des Mondo mit dem “Power-Split-Getriebe” des Prius zu vergleichen. Und während der Mondeo in der Tat über drei “Energiequellen” verfügt, dem Benziner und dem E-Motor, ist der Dritte nur für die effiziente Rekuperation der Antriebsleistung im Antriebsstrang und der Kraftverzweigung im e-CVT zuständig.

Es liest sich erst einmal furchtbar umständlich, für den Fahrer ist es jedoch eine Sache die er sofort wieder vergisst, sobald er losgefahren ist. Vom Aufbau, der Verzweigung der Antriebskräfte und dem variablen boosten des E-Motors spürt der Fahrer nichts. Der Mondeo Hybrid fährt rein elektrisch an und hält die Geschwindigkeit im Landstraßenbereich auch für kurze Zeit rein elektrisch. Für mehr als anfahren und kurze Phasen in denen der E-Motor den Mondeo Hybrid am rollen hält, reichen die 1.4 kWh der Batterie leider nicht.

Während der Premiere des neuen Ford Mondeo stand mir die Hybrid-Version nur kurz zur Verfügung. Die ersten Kilometer im Doppelherz-Mondeo haben aber sofort das eigene Temperament gezügelt. Wie bei allen Hybrid-Fahrzeugen fährt man auch mit dem Hybrid Mondeo sofort ruhiger. Das ist ungewöhnlich, denn eigentlich will das exzellente Fahrwerk des neuen Mondeo einen ständig zu einer fröhlichen Kurvenhatz einladen. Doch Dynamik ist für den 187 PS starken Hybrid Mondeo nicht die große Leidenschaft. Er will sanft von einem gefühlvollen Fahrer bewegt werden. Jemand der Spaß daran hat die Spar-Ambitionen des Hybriden zu unterstützen.  300 Nm bietet der Antriebsstrang des Hybrid Mondeo auf und liegt damit auf dem Niveau des 203 PS starken EcoBoost-Vierzylinders.

Kurz gefahren: Der neue Ford Mondeo Hybrid
Kurz gefahren: Der neue Ford Mondeo Hybrid
Kurz gefahren: Der neue Ford Mondeo Hybrid

Weil 1+1 manchmal weniger als zwei ist

Die clevere Kombination von Benzinmotor und Elektromotor, die effiziente Nutzung von kinetischer Energie die man ansonsten durch das abbremsen schlicht in Wärme wandelt und die Nutzung von maximaler Segelleistung lassen den Doppelherz-Mondeo sparsamer werden, als seine EcoBoost-Brüder. Trotz ähnlicher Fahrleistungen. Zumal die Frage, ob man binnen 7.9 Sekunden auf Tempo 100 ist, wie der aktuell stärkste EcoBoost-Mondeo mit dem 240 PS starken Turbo-Benziner, oder binnen 9.2 Sekunden wie der Hybrid-Mondeo, für viele Menschen immer mehr zur Nebensächlichkeit verkommt.

Dafür wird der Verbrauch immer wichtiger. Und da schafft es der Hybrid-Mondeo im EU-Zyklus auf unter 100 Gramm CO2 je Kilometer. Für eine ausgewachsene Limousine ein beeindruckender Wert! Kombiniert soll der Mondeo mit den zwei Herzen so mit nur 4.2 Litern Benzin 100 Kilometer weit kommen.

Ford Mondeo Hybrid 01 Erste Testfahrt

Fazit zum Ford Mondeo Hybrid

So richtig verstehen kann man die Einschränkung des Hybrid-Antriebes auf die eher ungewohnte und in Deutschland kaum nachgefrage Limousinen-Variante nicht. Ein Mondeo Turnier mit Hybrid-Antrieb wäre eine echte Alternative zu den Benzin- und Dieselvarianten. Zumal Ford die Hybrid-Version zu einem fairen Einstiegspreis auf den Markt bringt: 34.950 €.

 

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31 Oct 2014

Erlkönig: Das ist ein dickes Ding! S-Klasse XXL erwischt!

Hier kommt die S-klasse für Könige, Scheichs und Oligarchen

Neben den normalen Mercedes Benz S-Klasse in der Kurz- und Langversion wirkt dieses XXL-Exemplar wahrhaftig mächtig. Vor allem mächtig lange!

Der neue “Pullmann” ist die längste Variante der S-Klasse und wird  noch oberhalb des neuen Maybach liegen. Gefertigt wird dieser Luxus-Liner bei BRABUS in Bottrop.  Mit 6.40 Metern wird der neue Pullmann in eine neue Dimension vordringen. Im Fahrgast-Abteil werden sich vier Passagiere gegenüber sitzen und unter der Haube wird ein V12 vor Vortrieb sorgen!

Mit mehr als 600 PS dürfte sich auch die knapp 2.6 Tonnen Limousine ordentlich ausführen lassen. Nach den Angaben unseres Erlkönigs-Fotografes legt auch diese S-Klasse bei selbst mehr als 230 km/h noch ordentlich Tempo zu.

Erlkönig: Das ist ein dickes Ding! S-Klasse XXL erwischt!
Erlkönig: Das ist ein dickes Ding! S-Klasse XXL erwischt!
Erlkönig: Das ist ein dickes Ding! S-Klasse XXL erwischt!
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Bjoern

Autos und Motorsport - meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden. Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports.http://about.me/bhabegger

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Original http://mein-auto-blog.de/erlkoenig-das-ist-ein-dickes-ding-s-klasse-xxl-erwischt-85551/

31 Oct 2014

Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid – Der Antriebsstrang im Detail

Mit dem Outlander PHEV hat Mitsubishi den ersten Plug-In Hybrid SUV der Welt auf die Räder gestellt. Der Ansatz von Anfang an eine Fahrzeugarchitektur zu entwickeln, die sowohl für den klassischen Antrieb mit Benzin und Dieselmotoren funktioniert, als auch in einer möglichen, rein elektrischen betriebenen Variante, hat den Outlander Plug-In Hybrid zu einem technologischen Vorzeigeobjekt werden lassen.

Während aktuelle Hybrid-SUV vor allem durch eine Zurüstung einer externen Lade-Einrichtung und der Verwendung einer größeren Batterie zu Plug-In-Varianten getrimmt werden, ist der Ansatz beim Mitsubishi Outlander PHEV ein wesentlich tiefgreifender.

Mit Cleverness weiter fahren!

Der Anspruch war die Umsetzung des, von vielen Autokäufern, geschätzten  SUV-Feelings mit den Vorteilen eines Elektro-Fahrzeuges, ohne hierbei die Nachteile des Elektrofahrzeuges (aktuell vor allem die Reichweite) zu akzeptieren. Eine Reichweiten-Beschränkung durch die Batteriekapazität kam nicht in Frage. Zudem sollte der SUV auch die Fahrleistungen eines SUV besitzen und auch im Winter nicht kapitulieren müssen. Umso genialer ist die gesamte Lösung geworden.

Der Antriebsstrang des Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid im Detail:

Antriebsstrang Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid

Drei Motoren sorgen sich um den Antrieb des Plug-In Hybrid. Zwei davon sind Elektromotoren mit einer Leistung von jeweils 82 PS. Der vordere Elektromotor bringt dabei 137 Nm Kraft mit und der hintere Elektromotor 195 Nm. Wie bei Elektromotoren üblich, steht diese Kraft quasi ab der ersten Umdrehung zur Verfügung.

Zu den beiden Elektromotoren gesellt sich ein Benzinmotor der im Atkinson-Zyklus arbeitet und damit primär auf die Funktion als “Strom-Generator” abgestimmt wurde. Hier ist das Augenmerk auf die Effizienz des Zweiliter-Benziners (MIVEC) gelegt worden. Der Benzinmotor leistet 121 PS und wuchtet maximal 190 Nm Kraft auf die Kurbelwelle.

Der Benzinmotor wurde an eine Art Getriebeglocke montiert in der sich eine Kupplung befindet. Allerdings besitzt der Outlander Plug-In Hybrid kein Getriebe im üblichen Sinne. Dennoch kann der Benzinmotor ab einer Geschwindigkeit von etwa 70 km/h an die Vorderachse gekoppelt werden und treibt diese dann direkt mit an.

Unter der Motorhaube und direkt am Benzinmotor befindet sich noch ein dritter Generator. Dieser dient ausschließlich der Energiegewinnung. Während die Elektromotoren an der Vorder- und Hinterachse sowohl Kraft auf die Achsen schicken, als auch beim rollen und bremsen, Energie aus der Bewegung zurück zu gewinnen, ist der Generator in der Nähe des Benzinmotor nur als Strom-Generator tätig.

Die Vorteile des Antriebsstranges ist die konsequente Konzentration auf maximale Effizienz ohne deswegen die Nachteile eines Elektrofahrzeuges in Kauf zu nehmen. Mit den 12 kWh aus dem tief unter dem Fahrzeugboden integrierten Batteriepaket (senkt den Schwerpunkt, gut für das Fahrverhalten), schafft der Outlander nach EU-Norm eine Reichweite von 52 Kilometern, rein elektrisch. Für die meisten Pendler reicht diese Strecke völlig aus, um rein Batterie-Elektrisch zum Arbeitsplatz zu kommen.

Um kurze die Brücke zum Dauertester zu schlagen: Für uns reicht diese rein elektrische Reichweite, die sich im Alltag bei guten 30 km eingependelt hat, völlig aus, um den Großteil einer Woche ohne Benzinmotor unterwegs zu sein. Unsere Nachbarn freuen sich über das leise Auto, ich über die geringen Kosten und meine Frau über den Schub der E-Motoren aus dem Stand.

Zurück zum Antriebsstrang des Outlander Plug-In Hybrid:

Mitsubishi hat den Outlander Plug-In Hybrid ganz klar für das moderne urbane (Kunstwort für “die Stadt”) Leben konstruiert. Die maximale Effizienz erhält man, bei ebenso konsequenter Nutzung der 12 kWh großen Batterie. Das ist im Alltag eine Umgewöhnung, weil man auf der Suche nach Strom nicht immer erfolgreich ist, lässt sich aber alles auf die Reihe bringen.

Folgendes Szenario: Sie fahren morgens mit aufgeladenen Batterien zu Ihrer Arbeit – im Schnitt sind das 40 Kilometer einfache Strecke in Deutschland – dort laden Sie den Plug-In Hybrid Outlander an einer Ladesäule in der Tiefgarage. Und am Abend fahren Sie wieder zurück. Heim, in die Garage, wieder an die Ladesäule. Dann sehen Sie im EV-Modus des Multimedia-Systems vor allem diese Anzeige:

PHEV01

Rein elektrischer Betrieb

Der Outlander Plug-In Hybrid verfügt im Multimedia-System über eine umfangreiche Erweiterung in den Menüs, mit denen man unter anderem die Fahrmodi darstellen kann. In diesem Fall sagt die Anzeige: “Wir fahren elektrisch!” Die beiden E-Motoren werden aus der Batterie mit Strom versorgt (bis 60 kW) und treiben den Outlander an.

Ab etwa 65 km/h kann sich die Anzeige verändern und ein neues Schema anzeigen:

Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid – Der Antriebsstrang im Detail

Paralleler Hybrid-Betrieb

Ab 65 km/h kann sich der Benzinmotor über die Nass-Kupplung an der Vorderachse direkt zum Vortrieb einkuppeln. In den Unterlagen zum Outlander Plug-In Hybrid wird immer von 120 km/h gesprochen, bei denen sich der Benziner zuschaltet – das ist richtig, fällt der Batteriestand, fordert man mehr Kraft oder will man die Batterien laden, kann sich der Benziner jedoch bereits ab rund 65 km/h zuschalten und treibt dann direkt die Vorderachse an. Wer jetzt mit eine wenig Gefühl am Gaspedal arbeitet, lässt den Benzinmotor direkt zugeschaltet und schiebt den Outlander mit den 190 Nm des Benziners, wenn gewünscht, bis auf die abgeriegelte Höchstgeschwindigkeit von 170 km/h. Wer es mit dem Kraftabruf übertreibt, oder ganz einfach die maximale Leistung einfordert, der sieht eine andere Grafik im Display:

phev serieller antrieb

Serieller Hybrid-Betrieb

Bis 120 km/h sieht man oft diesen Kraftfluss im Display. Der Benzinmotor produziert, angekuppelt an den Generator die Energie für das Batteriepaket, von dort wird diese an die beiden Elektromotoren verteilt. Der Outlander Plugin-Hybrid ist ein echter SUV mit einem “echten” Allradantrieb. Die Mitsubishi-Steuerungslogik für intelligente Allradantriebe (S-AWC) wurde auch in den Plug-In Hybriden übernommen. Bis Tempo 65 produziert der Zwei-Liter Atkinson-Benziner so, über den Generator, den Strom für den Vortrieb des Plug-In Hybrid.

Von den ganzen Vorgängen spürt der Fahrer im Alltag so gut wie gar nichts. Der ganze Antriebsstrang, die Logik und Rechenleistung die hinter dem ständigen Wechsel aus Serieller- und Paraller-Hybridtechnik, zwischen Rekuperation und dynamischer Verteilung der Antriebsleistungen, ist derart ausgebufft, dass man nur voller Bewunderung hinter dem Lenkrad sitzt.

Der Reichweiten-Vorteil des Outlander Plug-In Hybrid

Das Ergebnis des aufwendigen Antriebsstranges, der cleveren Verknüpfung von Benzinmotor und Elektromotoren? Zusammen mit den 12 kWh großen Batterien und dem 45 Liter großen Benzintank? Der Plugin-Hybrid Fahrer muss keine Angst haben, liegen zu bleiben. Am Wochenende auf große Tour? Kein Ding. In den Urlaub? Kein Ding. Wer den Stromspeicher und die Möglichkeit zum elektrischen Laden konsequent nutzt, der schafft mit einer Tankfüllung fast 3.000 Kilometer! Glauben Sie nicht? 

 

 

Wie sich der Allradantrieb im Winter verhält, wie sich der Alltag auf den Verbrauch auswirkt, wie man sich an die gute Ausstattung des Testwagens (inkl. elektrischer Standheizung) gewöhnen kann – und viele weitere Themen zum Dauertest des Outlander Plug-In Hybrid, hier im Blog! Immer Freitags neu! 

 

 

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30 Oct 2014

Detailfotos: Neuer Renault Twingo

Autos und Motorsport - meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden. Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports.http://about.me/bhabegger

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30 Oct 2014

Galerie: Der neue Twingo

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29 Oct 2014

Demo für den Nürburgring: Operation Herbststurm

Wilhelm Hahne hat es wie folgt zusammengefasst:

Man sollte Nürburgring-Fans bitte nicht mit Hooligans, also „Rowdys“ „in einen Topf werfen“, auf die man im Umfeld von Fußballgroßereignissen trifft – oder Demos der „rechten Szene“. Auch nicht bei der Beurteilung einer Demo , wie sie von „Wir sind Nürburgring“ und ihren direkt von den politischen Klimmzügen der Nürburgring-Affäre betroffenen prominenten Mitstreitern (z.B. Sabine Schmitz/Christian Menzel) zum 15. November 2014 in Mainz geplant – und angemeldet(!) – sind.

Und ich bin mir sicher, er hat damit recht. Aber dennoch halte ich den Titel für die geplante Demo für schlecht gewählt. Sei es drum. Es beschreibt vermutlich die Wut mit der viele Nürburgring- und Motorsport-Fans in ihrem Bauch umgehen müssen am besten.

DEMO in Mainz am 15. November 2014

Die Initiative: WIR SIND NÜRBURGRING hat auf Facebook mehr als 13.000 Fans und alle sind aufgerufen dabei zu sein!

Darunter sind viele Rennfahrer, Team-Chefs, Team-Mitglieder, Aktive Motorsportler und Fans der Rennstrecke. Aktive Wortführer der Gemeinschaft sind zum Beispiel der Rennfahrer Christian Menzel und die Ring Amazone Sabine Schmitz.

Für den 15. November wurde nun zu einer neuerlichen Demo gegen die Willkür, die Machenschaften im Schatten der Politik, die Misswirtschaft und ganz klar gegen den Verkauf des Allgemeingut Nürburgring angemeldet. Dieses Mal wird man nicht in der Eifel demonstrieren, wie bei der Demo im letzten Jahr am Ring.

Der Herbststurm bläst die Demo-Teilnehmer direkt nach Mainz. Und auch das Datum ist gut gewählt! Denn am 15. November will  Rheinland-Pfälzische Landes SPD ihren Parteitag abhalten.

Im Februar gab es bereits einen Autokorso der die Ring-Fans in die Landeshauptstadt führte, damals waren rund 1.300 Demonstranten nach Mainz gekommen.

Den Auftakt zur “Operation Herbststurm” bildete eine Kundgebung während des letzten VLN-Laufs am vergangenen Wochenende (siehe Foto oben).

Wer sich dem Aufruf der “Operation Herbststurm” anschließen will, der findet in der Facebook-Gruppe und auf der Webseite von wir-sind-nuerburgring.de weitere Informationen!

 

 

Auch die Rhein-Zeitung berichtet über die “Operation Herbststurm”.

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29 Oct 2014

Der neue Škoda Fabia, meine Konfiguration

Ab dem 15. November wird der neue Škoda Fabia bei den Händlern stehen, doch zuvor werde ich mir noch einen persönlichen Eindruck vom neuen Shooting-Star aus dem Modellprogramm der Tschechen machen. In ein paar Tagen fahre ich den neuen Fabia bei der internationalen Premiere und dann gibt es natürlich auch eigene Fotos zum neuen Fabia.

Nicht immer sind die Fahrzeuge bereits online im Neuwagen-Konfigurator aufgeführt, oft fahre ich die Autos noch bevor die gesamten Informationen online verfügbar sind. Aber in diesem Fall habe ich einen späten Termin für die Präsentation gewählt und kann vorab ein paar Informationen online nachsehen. Und Škoda hat den neuen Fabia bereits im Online-Konfigurator hinterlegt. In so einem Fall spiele ich gerne vorab mit dem Neuwagen-Konfigurator und stelle das Fahrzeug so zusammen, wie ich es für sinnvoll erachte.

Škoda Fabia 1.2 TSI “Active”

meine konfiguration des neuen Fabiameine konfiguration des neuen FabiaŠkoda hat seit ein paar Tagen einen neuen Online-Konfigurator, der erlaubt die Weitergabe der eigenen Konfiguration. Ziemlich coole Sache. Wenn ihr auf das Bild (oben) klickt, dann kommt ihr zu meiner durchgeführten Konfiguration. Aber warum habe ich mich für genau diese Version entschieden?

Škoda Fabia – Neuwagen-Konfiguration im Detail

Über das Design des neuen Fabia muss ich nicht viel sagen. Die klaren Linien, die moderne und sachliche Linie hat man in Mlada Boleslav auch für den Fabia adaptiert. Keine Linie zuviel, einfach ein extrem gelungendes Design. Als Farbe für den neuen Fabia würde ich “Rallye-Grün metallic” wählen. Ein Kompaktwagen sollte eine kräftige, eine auffällige Farbe tragen. Neben diesen traditionellen Grün-Ton hat Škoda noch ein sehr passendes rot und ein strahlendes gelb im Programm. Das wären Alternativen für mich :)

Motorisierung:

Ich würde zum modernen 1.2 Liter TSI Motor mit 90 PS greifen. Der Vierzylinder stemmt ab 1.400 Umdrehungen kräftige 160 Nm auf die Kurbewelle und hält diese bis 3.500 Umdrehungen hoch. Das reicht um den 1.1 Tonnen schweren Fabia auf Trab zu halten. Der Einstieg in den Fabia findet natürlich einige PS tiefer statt. Die Basis-Motorisierung ist ein 60 PS starker 1.0 Liter Saugmotor. Einen Diesel mit 1.4 Liter Hubraum und 90 PS würde es für Menschen geben, die viele Kilometer mit dem Fabia fahren. Ich denke der kraftvolle Benziner ist die sinnvollste Wahl. Zumal er laut NEFZ mit 4.7 Litern auf 100 Kilometern auskommen soll.

Ausstattung:

Bei der Ausstattung habe ich die Basis-Variante Active gewält. Der Fabia trägt dann keinen Chromschmuck und eigentlich ist alles wichtige mit an Board.  Was an Ausstattung fehlt, lässt sich für ein paar Euro in Paketen nachrüsten.  Ärgerlich ist da schon eher die Einschränkung bei den Motoren und Getrieben. Erst in der Ambition-Version würde es Versionen mit manuellen 6-Gang- oder dem 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe geben. Und auch der kräftige 110 PS PS 1.2 TSI steht erst mit der höherwertigen Ausstattung zur Verfügung.

Aber ich finde, der Fabia ist deswegen so genial, weil er auch mit einer einfacheren Ausstattung, einem kleineren Motor und normalen 5-Gang Getriebe funktioniert. Wer sich hier ein wenig einschränkt, der bekommt einen modernen Kleinwagen mit umfangreicher Sicherheitsausstattung, erstklassiger Technik und einer Übersichtlichkeit die ideal zum Stadtverkehr passt.

Aber eventuell habt Ihr ja eine ganz andere Meinung? Dann schickt mir doch Eure Konfigurations-Vorschläge zu, oder schreibt in die Kommentare, wie ihr den neuen Fabia ausstatten würdet! 

Ich freue mich auf Eure Ideen!

 

 

Links:Konfigurator, Webseite

 

 

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Original http://mein-auto-blog.de/der-neue-skoda-fabia-meine-konfiguration-98432/

29 Oct 2014

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Natürlich haben die Franzosen auch eine Tradition beim Bau von Heckmotor-Fahrzeugen. Renault hatte sogar ganz wilde Büchsen im Angebot. Sowohl vom R5 als auch vom Clio gab es heftige Lösungen mit einem Motor dort, wo sonst der Nachwuchs saß. Breite Backen, derbe Fahrleistungen. Für ein Stadtmobil sind breite Backen und derbe Fahrleistungen allerdings nichts was auf der Agenda ganz oben steht. Da stehen eher die Entwicklungskosten. Denn so ein Einstiegs-Automobil muss günstig sein. Unter 10.000 € müssen auf dem Preisschild der Basis-Version stehen. Gleichzeitig kostet die Entwicklung eines neuen Modells immer Geld. Viel Geld. Das wiederum bedeutet: Es müssen Stückzahlen her. Große Stückzahlen. Was man alleine eventuell nicht schafft, kann man zusammen mit einem Partner lösen. Toyota und PSA machen das bei Citroën C1, Peugeot 108 und Toyota Aygo vor. Drei Autos – aber nur einmal eine echte Neu-Entwicklung. Das spart bei den Kosten, das lässt auch bei “billigen Autos” die Marge wachsen.

Renault und smart haben das gleiche Segment im Visier. Und Renault-Nissan und Daimler stellen mit dem neuen Twingo und dem neuen smart das erste Produkt einer gemeinsamen Zusammenarbeit vor. Beide Hersteller betonen dabei, der “neue Twingo”, der “neue smart“, dass sind echte Vertreter ihrer jeweiligen Marke. Klingt schwer nach Marketing. Den neuen smart konnte ich vor vielen Wochen bereits einmal umparken und auch mitfahren – aber nicht so richtig selbst fahren. Dafür stand der neue Twingo nun zu einer ersten Testfahrt zur Verfügung. Und ich habe mich auf die Suche nach dem “typischen Twingo” im “neuen Twingo” gemacht.

Ganz schön smart, dieser Franzose!

Knuffiger Kasten mit kurzen Überhängen. Der neue Twingo ist optisch extrem gelungen. Die Front hat das typische Renault-Markengesicht bekommen. Einen kleinen Kühlergrillschlitz, drollige Scheinwerferformen und kleine, abgesetzte, runde LED-Tagfahrlichter. Was beim neuen smart forfour ein wenig ungeschickt wirkt, die Motorhaube ohne Motor darunter, funktioniert beim französischen Pendant perfekt. Der Twingo ist ganz klar der schönere der Zwillinge geworden. Und obwohl es der Twingo ist, der nun von Generation 2 zu Generation 3 alles auf den Kopf gestellt hat, den Motor nach hinten gepackt hat, wirkt er wie die logische Weiterentwicklung der Twingo-Idee. Ein praktisches, ein pfiffiges, ein sympathisches Stadt-Auto.

Renault 03 Twingo FahrberichtRenault 03 Twingo Fahrbericht

Französische Fahrspaß-Kugel

Fahrspaß definiert sich nicht über Motorleistung. Es ist viel mehr das Gefühl beim fahren. Wirkt ein Auto handlich? Was verrät es Dir über die Straße? Fühlt man sich gut aufgehoben? Findet man sich auf Anhieb im Fahrzeug zurecht? Viele kleine Punkte, abseits der ausgelutschten “0 bis 100″ Frage sind ausschlaggebend für das “Fahrgefühl”. Für das Erlebnis beim fahren. Und da macht es wirklich Sinn, den Motor nach hinten zu packen. Die Idee von smart, ein Stadtauto mit Heckantrieb zu konstruieren, ist noch immer richtig. Der Motor zwischen den Hinterrädern lässt der Vorderachse mehr Platz und ohne Antriebswellen zu den Vorderrädern, lassen sich diese weiter einschlagen. Das sorgt für einen phänomenalen Wendekreis. Mit 8.6 Metern lässt sich der Twingo auf der Straße in der Stadt von Fahrbahnrand zu Fahrbahnrand wenden, ohne einmal zurücksetzen zu müssen. Und in Parkhäusern fährt man Slalom zwischen den rangierenden Kollegen. Zugleich liegt mehr Gewicht auf der Hinterachse, das bringt das “Käfer-Gefühl” zurück. Die Vorderachse lenkt, und die Hinterachse schiebt an. So sollte es doch sein.

Renault bietet zwei Motoren in drei Varianten an. Der Klassiker ist ein 999 ccm³ großer Dreizylinder-Saugmotor mit 71 PS und 91 Nm Kraft (einmal mit Start & Stop, und einmal ohne!). Die andere Variante ist ein 898 ccm³ Turbo-Dreizylinder der 90 PS und 135 Nm Kraft mitbringt.

Zwei Motorisierungen und zwei unterschiedliche Ausstattungs-Linien mussten für den ersten Eindruck herhalten:

Renault Twingo SCe 70 (71 PS) – Expression

Klar schnatternd erkennt man den Dreizylinder im Heck als Dreizylinder. Das manuelle Fünfgang-Getriebe passt gut zum Heckmotor-Twingo, schaltet sich knackig und trifft die jeweiligen Gang-Anschlüsse. Natürlich drückt ein Saugmotor in der 1-Liter Klasse und bescheidenen 91 Nm nicht mit Nachdruck an. Schnatternd und leicht vibrierend dreht sich der Dreizylinder durch die Drehzahllagen (einen Drehzahlmesser hat man sich gleich ganz gespart). Für die Stadt sind die 71 PS mehr als ausreichend. Hier ist es das Spiel mit der agilen Vorderachse. Spurwechsel werden zum Hobby. Und eigentlich will man den ganzen Tag durch enge Gassen wuseln. Der Twingo ist für die Stadt geboren.

Der prägende Eindruck der “Basis-Ausstattung”? Fensterkurbeln. Während alle Twingo in Reihe zwei mit Ausstellfenstern auskommen müssen, auch eine Lösung aufgrund der vorlauten Controller im “Twingo-SMART-Projekt”, muss die Basis-Ausstattung sogar mit manuellen Fensterhebern vorfahren. Radikal würde ich diese Lösung nennen.  Auch die Höhenverstellung von Fahrersitz und Lenkrad spart sich Renault in dieser Grundausstattung. Sinnvolle Mehr-Ausstattung? Das “Klang & Klima Paket” mit manueller Klimaanlage und dem Radio R&Go. Bereits bei diesem 1.290 € teuren Paket erhält man ein Radio, das sich mit dem eigenen Smartphone per App verbinden lässt. Android und iOS-User bekommen App R & GO im jeweiligen App-Store. Die Verbindung funktioniert per Bluetooth und bietet vom Streaming, über Freisprechen bis zur Navigation und einem digitalen Bordcomputer alle Funktionen die man sich für die Multimedia-Anwendung wünscht.

 

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Basis-Benziner, Basis-Ausstattung. Und die Farbe: Aufpreisfrei. Clever bleibt clever!

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Sehr modernes braun. Sieht schick aus. Passt nach Köln!

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Der Basis-Benziner ohne Start & Stop ist noch als EU5-Motor eingestuft. Dürfte sich demnächst ändern.

Renault Twingo TCe 90 (90PS) – Luxe

Der Twingo mit Turbolader ist mit seinen 90 PS ein ordentlich motorisierter Stadtwagen. Und weil der Twingo erstmalig mit fünf Türen kommt, erstmalig mit Heckmotor und erstmalig mit Turbomotor, ist genau dieser Twingo in der Luxe-Version auch erstmalig ein richtiges Auto. Kein Zweit- oder Drittwagen mehr. Keine Gurke für Fahranfänger und auch keine Stadtbüchse für Pizza-Dienste. Hand geschaltet machen die 90 PS des nur 0.9 Liter kleinen Turbo-Dreizylinders richtig Spaß. Leise dringt von hinten, klingt weiter weg als die 2.30 Meter Innenraumlänge vermuten lassen würden, der Turbo beim aufbauen des Drucks. Vom Gas weg und man hört ihn deutlich ausatmen. Putziger kleiner Turbo. Aber wirklich unterhaltsam. Der Umweg über die Autobahn macht im Twingo TCe 90 Sinn.  Bis Tempo 150 spielt man mit, dann tut er sich ein wenig schwer. Renault spricht von 165 km/h in der Spitze. Dabei fährt sich der neue Twingo wie ein ganz großer. Die breite Serienbereifung mit Mischgröße(!) (165/65-15 vorne) und 185/60-15 hinten) sorgt für einen ordentlichen Geradeauslauf. In der Stadt ist der Twingo dank Ladedruck, 135 Nm und 8.6 Meter Wendekreis ein vorlauter Stadtflitzer. Zügig von der Ampel und rechtwinklige in die nächste Seitenstraße. So viel Fahrspaß hat kein Twingo zuvor vermittelt.

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

TCe 90 in Cirrus-Gelb.

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Kecker Heckspoiler.

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Große Augen, freundliches Gesicht!

Platz in der kleinen Hütte

Es klingt absurd, aber der Heckmotor sorgt für mehr Platz im Twingo. So wurde der Twingo satte 10 Zentimeter kürzer als der Vorgänger, hat aber einen um 13 Zentimeter längeren Radstand. Das ist nicht nur für das Fahrverhalten positiv, dass spürt man auch im Innenraum. Zum ersten Mal lohnen sich beim Twingo fünf Türen. Zum ersten Mal sind die Rücksitze wirklich nutzbar.

Das der Motor unter dem Kofferraumboden untergebracht ist, erkennt man auch an der Ladekante und dem dahinter fast auf gleicher Höhe anfangenden Ladeboden. Aber es stört nicht. Wer die Lehnen der Rücksitze steil stellt – es gibt zwei Fixierungen für die Rückenlehnen – der hat 219 Liter Laderaumvolumen. Die Rücksitzbank lässt sich im Verhältnis 50 zu 50 umklappen und für das nächste Billy-Regal lässt sich auch der Beifahrersitz umklappen und so lassen sich bis zu 2.30 Meter lange Gegenstände in den nur 3.59 Meter langen Twingo packen.

Unter der vorderen Haube bleibt im übrigen kein gesondertes Gepäckabteil übrig. Und wer einen Blick unter die Service-Klappe werfen will, der muss sich mit einer Not-Lösung arrangieren. Renault sagt, durch das weglassen eines Scharnieres für die “vordere Haube” hat man 3 Kilogramm gespart. Dafür lässt sich die Haube nun aber auch nur wenige Zentimeter nach vorne lösen und man läuft Gefahr die Kanten von Haube und Kotflügel durch Kratzer zu verschandeln. Zwei Spannbänder halten die Haube im nach vorne gezogenen Zustand fest. Das könnte im Winter, darunter befindet sich der Behälter für die Scheibenwasch-Flüssigkeit, zu einem nervenden Spiel ausarten. Mensch Renault. Diese 3 Kilogramm hätten beim Leergewicht von 1.018 Kilogramm den Bock auch nicht mehr fett gemacht.

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Versteckt angeordneter Knopf um die Heckklappe zu öffnen.

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Hinten nur Ausstellfenster.

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Die hinteren Türen lassen sich weit öffnen.

Bleibt das Fazit:

smarter Twingo

Noch einmal zurück zum Anfang und der Kooperation von smart und Renault. Es gibt Vermutungen wonach das Experiment “smart” beendet worden wäre, hätte man vor ein paar Jahren keinen Entwicklungspartner gefunden, der bereit war, eine “smart-typische” Heckantriebs-Plattform mit zu entwickeln und später auch zu vermarkten. Und ich glaube, Renault ist der größere Gewinner aus dieser Kooperation. Während sich smart im Prinzip nur beim Layout durchsetzen konnte, sind viele andere Lösungen im Detail ganz klar unter dem Diktat des französischen Rotstiftes entstanden. Für einen Renault mit einem Basispreis von unter 10.000 € sind zum Beispiel die H4-Scheinwerfer an der Front in Ordnung. Für einen smart nicht. Für den Renault Twingo sind die vielen Details im Innenraum, die auf den günstigen Einstiegspreis hinweisen (Plastik, scharfe Kanten, lackiertes Blech ect.) vertretbar – für einen “Premium-Stadtwagen” von smart nicht, wären sie es nicht.

Motoren und Getriebe? Renault-Technik. Multimedia? Renault-Technik. Verarbeitung? Renault.  Und so wirkt der Twingo rund. Richtig französisch. Nicht billig, nicht schlecht, aber eben auch eher “tolle Kiste und Praktiker” als “Premium-Stadtmobil”.

Der neue Twingo ist ausgefallen, ein wenig extravagant, praktisch und immer darum besorgt im Alltag auch die notwendige Portion Spaß mitzuliefern. Damit ist der neue Twingo ist in sich ein geniales, ein schlüssiges Fahrzeug und dank der Kooperation mit smart, dank Heckmotor, ein echte Fahrspaß-Größe.

Renault 61 Twingo Fahrbericht

Renault Twingo ENERGY TCe 90

Verkaufsstart:  erfolgt
Basispreis: 11.990 €
Motorleistung: 898 ccm³
Antrieb und Getriebe: manuelles 5-Gang Getriebe
Beschleunigung: 10,8 Sekunden von 0-100 km/h
Normverbrauch: 4,3 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit: 165 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand 3.595, 1.647, 1.557, 2.492 mm

What would the Blogger order??

Ìch würde den Basis-Benziner mit Start-Stop ordern, in der mittleren Dynamique-Ausstattung dafür 10.990 € (Liste!!) zahlen und als einziges Extra die manuelle Klimaanlage für 790 € ordern. Den Twingo in weiß bestellen und mich über ein cleveres Stadt-Auto freuen!

Dreizylinder mit und ohne Turbo

Konstruktive Gemeinsamkeit der Aggregate im Twingo sind die Aluminiumbauweise, die obenliegenden hohlgebohrten Nocken­wellen und 4-Ventil-Zylinderköpfe. Die innermotorische Reibung wird durch grafitbeschichtete Kolben­schäfte, eine reibungs­optimierte Steuerkette und Nocken mit Diamond-Like-Carbon-Beschichtung verringert.

Kompakte Bauweise gewährleistet hohe Alltagstauglichkeit

Durch den Motorblock mit 49 Grad Neigung sind die Twingo Motoren 15 Zentimeter niedriger als bei einem konventionellen Triebwerks­layout. Auf diese Weise kann Renault das Heckmotor­konzept des Twingo ohne Einbußen bei der Alltagstauglichkeit realisieren.

Beide Motorisierungen übertragen ihre Kraft über ein modernes
5-Gang-Schaltgetriebe auf die Hinterräder. Voraussichtlich ab Herbst 2015 ist der Twingo auch mit dem 6-Gang-Doppel­kupplungs­getriebe EDC (Efficient Dual Clutch) verfügbar.

 

Fotos im Artikel: Bjoern Habegger / Titelbild: Bjoern Habegger

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Original http://mein-auto-blog.de/erste-fahrt-der-neue-renault-twingo-97061/

 
29 Oct 2014
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Erste Fahrt: Stromern mit der Mercedes-Benz B-Klasse Electric Drive

BMW hat den i3, Volkswagen den e-Golf und Mercedes-Benz? Die haben jetzt die B-Klasse Electric Drive. Wobei „jetzt“ ist eigentlich falsch, denn produziert wird der elektrisch betriebene Kompaktvan bereits seit Anfang des Jahres, doch erst ab 3. November kann er auch in Deutschland geordert werden. Der wichtige US Markt hatte Vorrang. Jetzt stand der Stromer mein-auto-blog.de für einen kurzen Ausritt parat und wir rollten genüsslich, still und leise in einen farbenprächtigen mallorquinischen Sonnenuntergang. Hier der Bericht:

Stilles B – Die B-Klasse unter Strom

Wenn die Mercedes-Benz B-Klasse Electric Drive neben der gerade aufgefrischten B-Klasse mit herkömmlicher Antriebstechnik parkt, fällt dem einen oder anderen durchaus auf: Äußerlich ging das Facelift spurlos an dem Fünftürer mit dem 200 kg schweren und der 28 kWh starken Lithium-Ionen Batterie im Unterboden vorbei. Es schauen einen weiterhin die noch etwas traurig dreinblickenden Scheinwerfer aus dem Modelljahr 2011 an. Innen greift das B mit dem lokal emissionsfreien Antrieb jedoch auf die komplette Modellpflegemaßnahme der Baureihe W246 zurück, von der wir bereits berichtet haben.

Dazu gehört auch das 8“ große freistehende Display, auf dem die Insassen genau beobachten können, was der Fahrer mit 132 kW (entspricht klassischen 180PS) macht. Rollt er sanft dahin, läuft ein weißes Energieflussband von Batterie zum auf der Vorderachse sitzenden Elektromotor weiß leuchtend. Kann der Fahrzeugführer dem Druck von 340 Newtonmeter nicht widerstehen und drückt das Strompedal bis zum Bodenblech, blinkt der Energiefluss alarmierend rot und die Meldung „Boost“ erscheint und ja, das Phänomen ist bei allen Elektrofahrzeugen das Gleiche: Der unterbrechungsfreie Schub aus dem Stand fasziniert. Kein kuppeln, kein schalten, kein automatisierter Gangwechsel. Einfach ein Gang eine lineare Beschleunigung, so wie eine Straßenbahn. Doch halt: Welches öffentliche Nahverkehrsmittel beschleunigt seine Insassen schon in 7,9 Sekunden auf 100 km/h? Bei den B-Brüdern, die von fossilen Brennstoffen angetrieben werden, bedarf es schon eines B 220 4Matic um da mithalten zu können.

Es ist jedoch Vorsicht geboten bei solchen Spielchen, denn der von Tesla Motors stammende Antriebsstrang samt Leistungselektronik und Batterieeinheit bestraft ein solch unökologisches Fahrverhalten mit einer rapiden Reduktion der Reichweite. Doch die von Mercedes angegebenen 200 Kilometer sind durchaus ein Wort. Der elektrifizierte Golf kommt nur auf 190km, der i3 sogar nur auf 160km. Und das ist nicht das letzte Wort. Gegen Aufpreis erhöht die Sonderausstattung „Range Plus“ die Reichweite nochmals um bis zu 30 km.

Doch eigentlich macht bei der B-Klasse Electric Drive die Geschwindigkeitsreduktion viel mehr Spaß, als die Beschleunigung, denn sie macht einen automatisch zum Gutmenschen. Der Energiefluss wird umgedreht, die Pfeile leuchten grün. Man rekuperiert, sprich, man gewinnt einen Teil der verbrauchten Energie zurück und zu diesem Zweck haben die Stuttgarter zusätzlich Schaltpaddles hinter das Lenkrad geschnallt. Ein kurzer Zug am rechten Paddle und schon erscheint ein D+ im Multifunktionsdisplay des Fahrers. Der damit einhergehende Effekt: Obacht beim lupfen des Fußes vom Strompedal, denn noch ohne das Bremspedal berührt zu haben, verzögern 1,7 Tonnen B-Klasse massiv. Dem Elektromotor im Modus „maximale Rekuperation“ sei Dank. Genüsslich können die Mitreisenden beobachten, wie die Reichweite langsam wieder steigt. Trotzdem liegt der Elektroschwabe mit einem kombinierten Verbrauch von 16,6 kWh/100 km deutlich schlechter, als der Bayer (12,9 kWh/100 km) oder der Niedersachse (12,7 kWh/100 km).

Für den Alltag ist der vollautomatische Modus zu empfehlen, der die Energie Rückgewinnung der Verkehrssituation anpasst. Auf Wunsch sogar mit optionaler Radarunterstützung. Sollte die Kraft aus der Batterie trotzdem unerwartet zu Ende gehen und man braucht eine Steckdose zur Füllung des Energiespeichers, muss man sich – je nach Anbindung – zwischen drei und neun Stunden gedulden, bis die volle Reichweite wieder zur Verfügung steht. Genug Zeit also, um zu überlegen, ob man ein Elektroauto mit Stern sein Eigen nennen möchte. Denn nur mit dem BMW i3 und seinem kontroversen Design kann man demonstrieren, wie grün und nachhaltig man mobil ist. Da fällt der Hochdach Benz natürlich genauso ab, wie ein e-Golf. Und sollte man sich entscheiden, lieber stiller Genießer einer vorzüglichen B-Klasse Electric Drive zu sein, als extrovertierter Öko Aktivist, dann bleibt nur noch eine Frage zu klären: Was wird er kosten,  der erste vollelektrische Mercedes? Wir haben da so eine Vermutung. 

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Original http://mein-auto-blog.de/erste-fahrt-stromern-mit-der-mercedes-benz-b-klasse-electric-drive-25147/

28 Oct 2014

Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!

Noch ziert sich der Stuttgarter Hersteller mit einer Bestätigung. Aber die Preise sind festgelegt und stehen bereits schwarz auf weiß und damit fest! Mercedes-Benz wird die elektrische B-Klasse für “unter” 40.000 € anbieten.

Mercedes-Benz B-Klasse – Unter 40.000 € wird es elektrisch!

39.150 € dürften sehr nah am Einstiegspreis für die elektrische B-Klasse liegen! Dafür bekommen die Käufer einen Raumgleiter der mit den 180 PS des Elektromotors lokal völlig Emissionsfrei unterwegs sein wird.

Wie sich die elektrische B-Klasse fährt, wird man heute Abend nachlesen können.

Galerie zur B-Klasse Electric Drive:

Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
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Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!

So fährt sich die B-Klasse als B250 4matic … 

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Bjoern

Autos und Motorsport - meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden. Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports.http://about.me/bhabegger

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Original http://mein-auto-blog.de/die-elektrische-b-klasse-wird-weniger-als-40-000-e-kosten-99252/