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14 May 2012

Probefahrt: Der Porsche Cayman R – Radikal!

GASTBEITRAG: Kim-Christopher Granz schreibt unter designlovr.net über Design, Fotografie und Werbung. Im Dialog mit der Werbebranche und mit deren Persönlichkeiten im Fokus, stellt er täglich neue Bewegungen und Trends vor und diskutiert diese und alles, was die Welt im kreativen Sinne sonst noch bewegt.

Mein 23. Geburtstag stand unter dem Stern: „Reduzierung – auch eine Art, Extreme zu steigern.“ Schon die Headline des Leihvertrages macht mir unmissverständlich klar, dass Porsche mit dem kleinen Bruder des 911 Carrera einen hochspezialisierten Jäger, gezeichnet von Kraft, Agilität und gute Reflexe, auf die Straße gebracht hat, der vermutlich das Fahrerlebnis eines Sportwagens um einiges zu schärfen vermochte. Nach einer kurzen Unterschrift auf dem Leihvertrag wurde mir der Schlüssel für den Zuffenhausener Rennboliden überlassen und meine viertägige Reise – selbst an meinem Geburtstag saß ich 16 Stunden im Auto – konnte beginnen!

Alleine der Gedanken nun für vier Tage einen Porsche sein Eigen nennen zu dürfen, war ein absolut geniales, ach was, ein einfach unglaubliches Gefühl sage ich Dir! Schon durch das tiefe Einsteigen in den Porsche Cayman R verspürte ich eine angenehme Verbundenheit mit dem Auto und schnell wurde das Verlangen nach „Mehr“ in mir geweckt! Doch immer ruhig mit den „jungen Pferden“.
Als eigentlicher Design Enthusiast galt es sich erst einmal ein gesamt Bild bezüglich des Ex- sowie Interiors zu verschaffen: „Maximieren durch reduzieren“, so lautet resultierend die Faustformel beim Design des Porsche Cayman R.

Aus den gewonnenen Design-Eindrücken ließ sich schließen, dass der Cayman R kompromissloser, schärfer und radikaler sein sollte als je ein Porsche zuvor und dabei war den Ingenieuren anscheinend jedes Mittel recht, solange es dem Fahrer zugute kommt – ein konsequentes Mittelmotorkonzept in Verbindung mit rigoroser Gewichtseinsparung und nochmals gesteigerter Leistung im Gegensatz zum kleineren Porsche Cayman S. Kurz: 55kg weniger und 10 Pferdestärken mehr!
Mittlerweile ging einige Zeit ins Land und so langsam hielt mich nichts mehr! Ich musste den Schlüssel umdrehen: Ein absolut geiles Geräusch beim Anlassen des 3,4-Liter-Boxermotors bot sich mir. Mein Gefühl in dem Moment als die Sechszylinder geflutet werden? Ich kann es Dir kaum beschreiben!

Glücklicherweise befindet sich hinter meiner Haustür eine meist unbefahrene Autobahn mit rund 12 Kilometer Wegstrecke. Eine ideale Länge für die 330 Pferdestärken des Cayman R!
Kaum an der Autobahnauffahrt angekommen noch schnell das kleine „Zauberknöpfen“ Sport+ gedrückt und schon ging es ab! Auf die abrupte Kick-Down-Berührung des Gaspedals reagierte der Cayman R mit radikalem Vorwärtsdrang und beschleunigte in rund 5 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Und damit nicht genug! Bei 280 km/h hörte der Cayman auf zu beschleunigen! Kaum war die Spitzengeschwindigkeit erreicht, folgte auch ein fast schon erwarteter Kommentar von der Beifahrerseite: „Mehr geht nicht?!“ – HALLOOO – 285 – ZWEIHUNDERTFÜNFUNDACHTZIG?! Mehr muss denke ich nicht dazu gesagt werden, oder was meinst Du?!

Das Fahrgefühl des Cayman R ist durch das 20mm tiefergelegte und neu abgestimmte Fahrwerk im Gegensatz zum Cayman S ein echtes Erlebnis für den Rücken! Durch die unterschiedlichen Druckstufen der 4 Stoßdämpfer ist selbst eine Langstrecke von rund 550 Kilometer an einem Stück möglich, ohne das irgendwelche Beschwerden auftreten! Vielleicht kann es aber auch sein, dass ich einfach so viel Benzin im Blut hatte, dass mein Rücken gar keine Zeit gefunden hat, irgendwelche Wehwehchen zu signalisieren *schmunzel*.

Die Zeit mit „meinem“ Porsche verging wie im Flug. Schnell waren die vier Tage um. Doch dann bot sich mir am letzten Tag noch ein besonderes Schmankerl: Auf der Autobahn irgendwo in Mitteldeutschland überholte mich in einer 120er Zone ein Lamborghini LP 570-4 Spyer Performante. Konnte ich mir das so einfach bieten lassen? Mit bedacht das der Lamborghini mit seinen rund 570 PS meinen kleinen Alligator vermutlich nur zum „spielen“ hernehmen würde, lies ich mir die Chance nicht entgehen: Sport+ Taste gedrückt und Gas!
Nach zwei, drei kleinen Sprints unter Berücksichtigung der Straßenverkehrsordnung zog ich gleich auf. Wir lächelten uns an und verständigten uns auf einen gemeinsamen „Boxenstop“ auf dem nächstgelegenen Parkplatz. Das Ende vom Lied? Eine Einladung in die Privatgarage eines Liebhabers, der neben Lamborghini seit rund 32 Jahren Porsche fährt und einen 911 Carrera GT3 RS in seiner Garage stehen hat!

Nach 96 Stunden hieß es dann „Auf Wiedersehen Cayman R!“. Mit einer Träne im Auge winke ich „meinem“ davon fahrenden Porsche hinterher und denke mir: Welche nächste Bank lohnt es sich zu überfallen?!
Für mich als mittlerweile 23-jährigem einstigen „Ich-mach-kein-Führerschein-Muffel“ – ich habe meinen Führerschein erst mit 20 gemacht – ist in diesen 4 Tagen ein wahrer Traum in Erfüllung gegangen: „Ein mal im Leben einen Porsche fahren!“

Bedanken möchte ich mich abschließend noch einmal bei Jan, der mir einige Textzeilen hier in seinem Blog zur Verfügung gestellt hat, um zu erfahren was es heißt ein „Auto-Blogger“ zu sein. Ebenso möchte ich mich auch hier noch einmal bei der Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG für die tolle Unterstützung bedanken – Vielen vielen Dank!

Outdoor-Porsche-Cayman-R Outdoor-2-Porsche-Cayman-R Fahren-Porsche-Cayman-R Outdoor-3-Porsche-Cayman-R Beuschleunigen-Porsche-Cayman-R Lenkrad-Porsche-Cayman-R Sitze-Porsche-Cayman-R-Interior Felgen-Porsche-Cayman-R Lamborghini auf der Autobahn Innenraum-Porsche-Cayman-R Innenraum-2-Porsche-Cayman-R Rueckleuchte-Porsche-Cayman-R Schriftzug-Porsche-Cayman-R-Interior Porsche-Cayman-R

Fotos: Kim-Christopher Granz, Camillo Pfeil

Original: "Auto .. geil"

Created Montag, 14. Mai 2012 Created by designlovr Categories Timeline Tags 2012 | bewegungen | cayman | cayman r | fokus | gastbeitrag | glich | granz | porsche | Probefahrten | welt
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20 Oct 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Das Ende vom Ende, Ein Aufruf zum Verzicht-1570

Ein Aufruf zum Verzicht

Noch nicht erstelltAudi RS7 piloted driving concept
Audi beschert uns jetzt also den ersten «Rennwagen», der ganz allein um den Rundkurs brettern kann. Das sicher bestens kann - und der endgültige Beweis ist, dass es komplett danieder geht mit der Auto-Industrie. So etwas wie ein Rennwagen ohne Fahrer - an Idiotie ist solches wohl kaum mehr zu übertreffen. Wenn es noch eines weiteren Zeichens bedurfte, dass sich eine ganze Branche auf dem falschen Weg befindet, dann dieses «Audi RS7 piloted driving concept».
Dass ausgerechnet Audi den hirnrissigen Gedanken trägt, die Piloten durch Computer zu ersetzen, das passt irgendwie. Der Mensch, also: der Kunde ist den Ingoldstädtern sowieso zuwider, die haben eigene Wünsche und Vorstellungen und machen dann noch Sachen an den so wunderbaren Meisterwerken kaputt, mit denen Audi die Weltgeschichte bereichert. Eigentlich gehören so Audi ja in Ausstellungen und fest montiert auf eigens gekennzeichnete Parkplätze vor den schicksten Bars und Restaurants der Stadt; man soll sie nicht fahren, sondern es als Ehre empfinden, sie besitzen zu dürfen. Und wenn da auch kein fehleranfälliger Rennfahrer mehr im Rennwagen sitzt, der dann auch noch den ganzen Ruhm einheimsen will, dann können die Ingenieure an der Box endlich beweisen, dass sie sowieso alles besser können. Allmachtsträume, eine Psychose, die nicht nur im Volkswagen-Konzern verbreitet ist.
Eine «reizvolle» Aussicht, wenn dann vielleicht Elektrofahrzeuge fahrerlos auf einer Induktionsschiene hintereinader her gleiten. Oder noch besser: Am Sonntag um 14 Uhr veröffentlichen die Hersteller die am Computer errechnete bestmögliche Rundenzeit, die ihre Ingenieure gemäss Reglement X erreichen können. Sieger ist, wer am meisten Facebook-Friends hat sowie die grösste Masse an Tweets absetzt. Dann kann man endlich auch die blöden Zuschauer ausschliessen, die Pappbecher auf den Boden werfen, sich nur über die zu hohen Eintrittspreise beklagen und auch noch Spass daran haben wollen, wenn sich zwei Piloten einen Kampf um eine Position liefern.Audi RS7 piloted driving concept
Audi RS7 piloted driving concept
Doch es geht ja noch um weit mehr. Der Audi ist ja nur ein weiterer, wenn auch ziemlich perverser Ausdruck einer unglückseligen Entwicklung, die einerseits das autonome Automobil, also die komplette Entmündigung des Autofahrers, seine Degradierung zur zahlenden Puppe zum Ziel hat, andererseits den absolut gläsernen Kunden schaffen will, mit dem sich auch dann Geld verdienen lässt, wenn er gar nicht im Auto sitzt. Und wahrscheinlich ist es längst zu spät, das alles noch zu verhindern.
In den vergangenen Jahren haben die Auto-Konzern wahrscheinlich mehr Ressourcen, geistige wie finanzielle, darauf verwendet, aus den Fahrzeugen Computer zu machen als sie in die Entwicklung alternativer (oder nur schon modernerer) Antriebe, in besseres Design, menschenwürdigere Arbeitsbedingungen in ihren Fabriken und vor allem die Verbesserung der Kundenzufriedenheit investiert haben.Audi RS7 piloted driving concept
Audi RS7 piloted driving concept
Audi RS7 piloted driving concept
Audi RS7 piloted driving concept
Audi RS7 piloted driving concept
Die nach aussen kommunizierte Strategie nannte sich immer: die zukünftigen Käufer wollen das. Dass das nicht stimmt, ist mehr als nur offensichtlich: die jungen Leut können sich solche 2,5 Tonnen schweren Smartphone/Tablets gar nicht leisten. Müssen sie ja auch nicht, ein neues Smartphone, das technologisch mindestens drei Schritte weiter ist als jeder Audi, BMW, Tesla, kostet in der Luxusvariante 500 Euro, wird nach spätestens zwei Jahren wieder ersetzt - und wird immer mehr können als jedes Automobil. Bei dem ja allein schon der Software-Update mehr kostet als ein cooles Tablet.
Ausserdem sind die jungen Menschen sehr sensibel, was den Datenschutz betrifft, sie wissen sehr genau, was noch so einigermassen akzeptabel ist und was sie zum Datendepp macht. Die zukünftige Kundschaft hätte bedeutend lieber einfachere Gefährte, bastelfreundliche Fahrzeuge, an denen sie auch selber wieder etwas machen könnten - und die nicht so unglaublich teuer sind, weder in der Anschaffung noch im Unterhalt. Computer, Tablets, Smartphones, Spielkonsolen, alles ist den vergangenen Jahren günstiger geworden - ganz im Gegensatz zum Automobil.
Es hatte ja alles ganz langsam und sogar sinnvoll begonnen, ABS war ein erster Schritt, er diente der Sicherheit und war deshalb wohl berechtigt. Doch es kamen immer mehr Sicherheits- und Assistenzsysteme dazu, ESP, Spurhalter, Cupholder mit eingebauter Warnfunktion, wenn sich die Flasche langsam leert. Ob das alles wirklich der Sicherheit dient, darf man durchaus bezweifeln - es ist eher so, dass sich viele Fahrer in Sicherheit wiegen und sich deshalb nicht mehr voll auf die Strasse und das Geschehen auf ebendieser konzentrieren. Ob das besser werden wird, wenn das Automobil Facebook-Nachrichten vorlesen kann oder SMS beantwortet oder das .pdf des jüngsten Geschäftsberichts interpretiert, ist dann nochmals eine ganz andere Frage. Doch es geht halt um die Sonderausstattungen, da lässt sich noch Geld holen - auf den Rest des Automobils werden ja sonst irrsinnige Rabatte gegeben.Audi RS7 piloted driving concept
Selbstverständlich gibt es auch die guten Lösungen, Staumeldungen und die entsprechenden Umfahrungen, den Hinweis auf das nächste Wartungsintervall (an dem dann der Garagist, der sich in die entsprechende App hat aufnehmen lassen, Geld verdient), die Anzeige freier Parkplätze (an der dann das Parkhaus, das sich in die entsprechende App hat aufnehmen lassen, Geld verdient), günstiges Tanken (an dem dann die Tankstelle, die sich in die entsprechende App hat aufnehmen lassen, Geld verdient), Online-Musik (auch nur ganz selten frei von Hintergedanken). Oh nein, da geht es nicht um Verschwörungstheorien, da geht es ganz einfach um Kohle - da kopieren die Auto-Hersteller nur die höchst einträglichen Geschäftsmodelle von Google, Apple & Co.. Auf 170 Milliarden Dollar schätzt die Beratungsagentur McKinsey den Markt rund um das vernetzte Automobil im Jahre 2020 - verständlich, dass da jeder Hersteller und Zulieferer gern ein Stück von diesem Sahnekuchen hätte.
Und ja, wir Kunden sind auch selber schuld, dass dieser Entmündigungs-Wahnsinn nicht bloss fortschreitet, sondern sich auch immer schneller dreht. Für ein neues Smartphone verkaufen wir unsere Seele, für einen billigeren Tarif oder ein paar müde Euro bei einem günstigeren Versicherungstarif oder beim nächsten Service die Grossmutter auch gleich noch dazu. Wir schenken den Autos über Bluetooth alle Telefonnummern sowie E-Mail-Adressen unserer Freunde und sämtliche Musik, die wir mit viel Liebe von CDs oder aus Online-Shops heruntergeladen haben; der Hersteller weiss auch immer, wo ich gerade bin, wenn ich das Navi eingeschaltet habe. Und theoretisch könnte die Polizei bereits Bussen schicken, wenn ich auf der Strasse schneller fahre als erlaubt.
Gut, ist für mich jetzt nicht so ein Problem, ich fahre nie zu schnell, parkiere höchstens einmal pro Woche vor dem Puff und hab auch noch nie illegal Musik runtergespitzt. So denken viele, und das ist auch kein falscher Ansatz - aus dem gewaltigen Wust an Daten, den ich zum Beispiel über die grösste Internetsuchmaschine verbreite, hat es Google noch nie geschafft, mir auch nur ein einziges vernünftiges Angebot zu unterbreiten. Doch darum geht es nur am Rande. Ich würde aber gern weiterhin Restaurants suchen können, die meinem eigenen Geschmack entsprechen - und nicht solche angezeigt bekommen, die ein paar Euro für einen Listenplatz abdrücken. Im Auto ist das Umgehen solcher Praktiken viel schwieriger als am Bildschirm: die Apps der Hersteller sind gesteuert, und das lässt sich nicht umgehen - weil es ja um Geld geht.
Es geschieht dies alles auch im Namen der Sicherheit. Und der Sauberkeit. Dabei waren wir noch nie so sauber und so sicher unterwegs wie jetzt. Doch es geht immer mehr, mehr, mehr, der Staat will das ja auch: noch mehr Kontrolle in erster Linie, mehr Limiten, mehr Macht über den einzelnen Bürger. Wenn dann alle Autos in Einer-Kolone hintereinander her fahren, dann gibt es keine Verkehrsunfälle mehr (ausser, der Computer versagt, oder hat ein Virus, aber das geschieht ja nie...). Und sauberer ist es auch, dann reichen 35 Pferdchen. Wofür es dann noch individuelle Mobilität braucht? Keine Ahnung. Und für was braucht es dann überhaupt Autos wie die Tesla, die i8, die i-Miefer, die ja vielleicht einigermassen CO2-neutral fahren, aber in der Herstellung mehr Ressourcen und seltene Erden verschwenden als ganz viele konventionelle Automobile zusammen? Auch da stehen wir vor einem Rätsel.
Es führt da kein Schritt zurück - ausser der Verzicht. Der Ferrari 458 Speciale, den wir kürzlich bei #radical14 bewegten, hatte kein Navi, kein Radio, keinen Bordcomputer - und wir haben rein gar nichts vermisst. Der Alfa 4C, den wir kürzlich bei #radical14 fahren durften, hatte keinen Spurhalte-Assi und keinen Kaffeetassen-Wärmer und keinen Abstandswarner - und wir haben ihn (und uns) trotzdem heil zurückgebracht. Es braucht wieder einfachere Autos, solche, die uns die reine Freude am Fahren vermitteln - keine Trutzburgen, kein Connectivity-Wahn, keine gläsernen Daten-Autobahnen. Es geht um die eigene Verantwortung, die das Individuum selber tragen muss - und auch kann. Wer das nicht schafft oder nicht will, soll mit der Bahn fahren. Oder noch besser: daheim bleiben. Wir kaufen uns unterdessen wieder Strassen-Karten.
Unbedingt lesenswert: David Staretz in «Auto Revue Gremium» zu: Das Auto in der verletzten und vernetzten Welt.
Schreiben Sie uns Ihre Meinung.

Original http://www.radical-mag.com/forum/ein-aufruf-zum-verzicht-1570/seite_1-2

19 Oct 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Ralf Becker  

DC SHOES: WES KREMER EXTRA CRUSTY

DC SHOES: WES KREMER EXTRA CRUSTY

Wes Kremer's Extra Crusty is all the raw footage, slams, unseen tricks and alternate angles you didn't see in "Crusty By Nature". Sit back and enjoy!

Watch Crusty by Nature at https://www.youtube.com/watch?v=PIY-qD8rUmw

Get Wes' shoe at http://dcshoes.com

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In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/DC_SHOES__WES_KREMER_EXTRA_CRUSTY.html

19 Oct 2014
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Stig Controlled G-Wiz (HQ) - Top Gear - Series 10 - BBC

Stig Controlled G-Wiz (HQ) - Top Gear - Series 10 - BBC

Richard has decided to make a full size remote control car using the electric G-Wiz. But first its going to need a few modifications, and then its over to The Stig. Clip taken from series 10, episode 9.

Subscribe for more awesome Top Gear videos: http://www.youtube.com/subscription_center?add_user=Topgear

Top Gear YouTube channel: http://www.youtube.com/topgear
TopGear.com website: http://www.topgear.com

Top Gear Facebook: http://www.facebook.com/topgear
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This is a channel from BBC Worldwide who help fund new BBC programmes.
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/Stig_Controlled_G-Wiz__HQ__-_Top_Gear_-_Series_10_-_BBC.html

19 Oct 2014
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True Fellas Tattoo - The Ride II

True Fellas Tattoo - The Ride II

A Beastwood Film, www.beastwood.de
Imagevideo for True Fellas Tattoo, www.truefellastattoo.com
Filmed & edited by Dirk Behlau, www.pixeleye.de
Music by Delta Bombers - The Wolf
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/True_Fellas_Tattoo_-_The_Ride_II.html

19 Oct 2014
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Rollhard, the Belgium Chapter 2.0

Rollhard, the Belgium Chapter 2.0

Rollhard, the Belgium Chapter 2.0
24 August 2014
Aarschot, Belgium

Find us on : www.facebook.com/wellkept.fr

Music : Vanic & K.flay - Cant sleep

www.rollhard.co.uk
Slammed.fr : www.facebook.com/pages/Slammedfr/195098650615794

Special thanks :
All the organisation Team
Levi
Anto pour m'avoir aidé à filmer !
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/Rollhard__the_Belgium_Chapter_2.html

Anzeige
Webhosting by Speicherzentrum.de
 
19 Oct 2014
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Ford Halloween Car Wash Prank

Ford Halloween Car Wash Prank

We convinced passengers to get an innocent car wash-and had some of the undead meet the unsuspecting drivers.

WARNING: Video may cause nightmares and inspire pranks. Happy Halloween!

Closed course. Do not attempt.

Special thanks to Erebus for costumes, makeup and special effects and The Work for production.

Erebus: http://www.hauntedpontiac.com
The Work: http://www.theworkinc.com

For more Spooky Car Wash Pranks:
Ford Tumblr: http://gofurther.tumblr.com

For more Ford content:
Facebook: https://www.facebook.com/ford
Twitter: https://www.twitter.com/ford
Instagram: https://www.instagram.com/ford
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/Ford_Halloween_Car_Wash_Prank.html

19 Oct 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Ralf Becker  

Official Dodge Brothers Commercial ft. the 2015 Charger and Challenger | John vs. Horace

Official Dodge Brothers Commercial ft. the 2015 Charger and Challenger | John vs. Horace

A car company started by two brothers is going to be built on healthy competition. In this video we see John and Horace Dodge battle it out in a century-long car chase that takes them through the history of their most bad-ass vehicles, ending in an epic duel between the latest cars to continue the Dodge legacy: the 2015 Charger and Challenger.
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/Official_Dodge_Brothers_Commercial_ft__the_2015_Charger_and_Challenger___John_vs__Horace.html

18 Oct 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Die Hörner aufsetzen

Stammleser merken es - mir fehlt derzeit ein wenig die Motivation zum Schrauben. Hat wohl mehrere Gründe. Einerseits der Stress der letzten Monate wegen dem Rod, aber auch, weil ich technisch nicht so schnell am Titan weiterkomme. Da wurde mir ein kompletter Zylinderkopp in Aussicht gestellt für 60 Euro, dachte, den nehm ich, weniger Arbeit, aber das ist leider geplatzt. Nun habe ich doch 2 neue Ventile etc. bestellt. Hätte ich das gewusst mit dem Kopp, wären die Teile schon da. Egal. Wie schon geschrieben: So ein wenig Motivation fehlt eben grad mal...

Gestern musste ich aber in die Werkstatthölle, weil einer Teile für seinen 32er Passat brauchte. Und da ich eh da war...

Die Hörner an der Stoßstange habe ich fertig gespachtelt.

Stoßstange

Das zweite Hörnchen musste ich noch zurechtflexen.

Die Hörner aufsetzen

Leider hatte ich nur Hörnchen von einer Seite und die Typ 3 Stoßstangenhörnchen sind asymmetrisch. Also musste ich sie symmetrisch machen. Ich dachte, ich könnte sie in einem Zug festkleben mit Karosseriedichtmasse. Nein, ging nicht, sie verrutschten dazu zu sehr. Also habe ich sie erst einmal verklebt und muss, wenn das ausgetrocknet ist, die Spalte dann nachträglich verkitten.

Stoßstange

Stoßstange

Ich denke, ich werde der Stoßstange schon einmal die endgültige Farbe geben, wenn die Hörnchen richtig fest sind. Das gibt mir dann Motivation, den restlichen Wagen zu lacken. Wer will schon mit ner andersfarbigen Stoßstange rumfahren...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/die-hoerner-aufsetzen

17 Oct 2014

Oldtimer Herbstfest @ Classic Remise Düsseldorf

Zum 8. Mal fand das Oldtimer Herbstfest in der Classic Remise Düsseldorf statt. Das Oldtimer Herbstfest ist der traditionelle Saisonabschluss für viele Oldtimer-Freunde aus ganz NRW und den Benelux-Staaten. Bei allersuperbestem Sonnenschein war es wieder ein buntes Altautotreffen aller Jahrgänge und Marken. Ein großes Rahmenprogramm mit Automobilia-Händlern, Autokunst, Clubs, Currywurst und vieles mehr rundete das Wochenende ab.

Die Classic Remise ist seit vielen Jahren das Kompetenzzentrum und die Topadresse für Oldies in NRW. Deren Liebhaber können hier nicht nur ihre Schätzchen reparieren und wienern lassen, sie wohl behütet in Glaseinstellboxen parken, sondern auch im feinen Restaurant schlemmen, um danach an Geschäften und Showrooms vorbeizuflanieren. Was einst als Meilenwerk eröffnet wurde, heißt seit einigen Jahren in Berlin und Düsseldorf ‘Classic Remise’. Die Classic Remise Düsseldorf befindet sich in einem ehemaligen Ringlokschuppen, der zwischen 1929 und 1931 entstand.

Classic Remise

Alle Beiträge zu Meilenwerk bzw. Classic Remise gibt es hier.

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#Meilenwerk

Original http://www.formfreu.de/2014/10/18/oldtimer-herbstfest-classic-remise-dusseldorf/

16 Oct 2014

Nordschleife in 7:25 min! Michelin und der Mercedes-Benz SLS AMG Coupé Black Series

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Advertorial | Anzeige

Ich finde es sehr bedauerlich, dass Mercedes-Benz die Produktion seines Supercars, dem Mercedes-Benz SLS AMG eingestellt hat. Ein paar letzte Exemplare der limitierten “Final Edition” sind möglicherweise noch zu haben, aber die Chancen des sportlichen Flügeltürer noch als Neuwagen zu erstehen schmelzen gerade dahin. Besonders zum Träumen hat auf jeden Fall die schärfste Version des sportlichen Stern eingeladen, der Mercedes-Benz SLS AMG Coupé Black Series. Die Anfang 2013 vorgestellte Version des SLS galt als Verbindungsstück zwischen der “zivilen” Ausgabe und der erfolgsgekrönten Rennversion, dem SLS AMG GT3. Runter mit dem Gewicht, hoch mit der Leistung war die Devise. Eine Leistungssteigerung von mal eben 60 PS bekam das 6.2 Liter V8 Triebwerk spendiert. Den Sprint von 0 auf 100 km/h absolvierte der leer nur noch 1550 kg wiegende Supersportler mal eben in 3.6 Sekunden, in der Vortrieb wurde erst nach dem Erreichen der Höchstgeschwindigkeit bei 315 km/h begrenzt.

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Das Maximale Drehmoment liegt bei 5500/min, 635 Nm werden dann an die Hinterachse weitergegeben und wollen über die 20″ Alufelgen auf die Strasse gebracht werden. Um auch hier dem Piloten die optimale Leistung bereitstellen zu können, hat man sich bei der Entwicklung des Mercedes-Benz SLS AMG Coupé Black Series als Partner den französischen Reifenhersteller Michelin ins Boot geholt. Gemeinsam hat man einen Reifen eigens für den Supersportler entwickelt, den Sportreifen Michelin Pilot Sport Cup 2, den in den Dimensionen 325/30 R 20 hinten und 275/35 R 19 vorne für optimalen Grip und einen sportlichen Kurvengrenzbereich sorgt.

Als Beleg der fruchtbaren Zusammenarbeit haben die beiden Partner auf der 20,6 km langen Nordschleife eine Rundenzeit von 7 Minuten und 25 Sekunden in den Asphalt gefräst, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 166 km/h entspricht. Besonders beeindruckend ist dies im Vergleich zu den Zeiten von anderen Fahrzeugen.

Michelin hat bereits im Juli einen sehr ansehnlichen Clip auf Youtube gestellt, der den Verlauf der Zusammenarbeit bei der Entwicklung beschreibt. Ich mag diese Form der Reportagen durchaus, weil sie auch die Menschen hinter dem Produkt zeigt, die man sonst als Konsument ja nicht zu Gesicht bekommt. So sorgen eben diese engagierten Mitarbeiten von Mercedes-AMG und Michelin dafür, gemeinsam und sehr erfolgreich so hoch performante Produkte.

Foto: Jens Stratmann, Michelin

Original http://auto-geil.de/2014/10/16/nordschleife-in-725-min-michelin-und-der-mercedes-benz-sls-amg-coupe-black-series/

 
16 Oct 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Entgrillt

Die letzten Tage hatte eine familiäre Angelegenheit klaren Vorrang gegenüber der Werkstatt. Trotzdem war ich kurz in der Werkstatthölle, weil ich mit meinem Vermieter etwas zu besprechen hatte, bevor der in den Urlaub fährt. Und wenn ich schon einmal da war...

Beim Eskocht ist der "Kühlergrill" Teil der Stoßstange.

Entgrillt

Und das gehört zum typischen Gesicht des Wagens, also ist das bei mir fehl am Platz. Wegflexen war die Devise.

Entgrillt

Die Ford Stoßstange ist geschäumt, das ist wie ein sehr fester Schaumstoff mit einer dünnen Plastikhülle drumrum. wie also die Flexstellen in Form bringen. Ich entschied mich für folgende Methode: Ich habe erst einmal 2 Lagen Glasfasermatte darübergelegt, um einen starren Untergrund zu haben und habe dann mit Glasfaserspachtel die Grundform modelliert.

Es fehlt noch etwas Feinarbeit, aber die Grundform steht.

Entgrillt

Was ich mit dem Kühlergrill mache? Ganz ehrlich, ich weiß es noch nicht. Ich muss erst einmal die Stoßstange fertig montiert sehen und mir dann Gedanken machen. Ich habe ja noch diverse Grills im Fundus. Irgendetwas lässt sich sicherlich basteln. Aber vielleicht nehme ich ja ganz etwas anderes. Ich sollte mal wieder Flohmärkte abgrasen und die Stände durch meine Augen filtern...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/entgrillt

15 Oct 2014
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Re-CHARGE my Life!

Re-CHARGE my Life!

Wertanlage mit Hüftschwung

Wie sich ein 68er Dodge in ein Leben einschleicht …
Als Kinder seid ihr irgendwann aus dem Spielzeugalter raus,  habt dann aber kein Geld. Jedenfalls nicht viel mehr als für ein Eis, ein YPS und ein Smartphone. Wenn ihr als Männer später Geld haben, nimmt es euch meist der Alltag, das Finanzamt oder die knapp kalkulierte Doppelhaushälfte wieder ab. Oder die Lebensgefährtin. Denn die legt üblicherweise ein Veto gegen Spielzeug jeder Art ein, so habe ich das jedenfalls in meinem Freundeskreis mehr als einmal beobachten dürfen. Bei Martin Hofmann ist das irgendwie alles anders. Der ist erwachsen, hat Geld gespart und die Freundin auf seiner Seite. Er will auch wieder spielen, und er tut es, und sie lässt ihn.

Re-CHARGE my Life!

Besser als jede Therapie

Keine Spur Midlife-Crisis
Kinder und maskuline Erwachsene spielen gern mit Autos – aber die Form eines 911er, die so viele Männer in der Mitte ihres Lebens erregt (und meist einhergeht mit dem Austausch der Lebenagefährtin gegen ein wesentlich jüngeres Modell), reizt Martin nicht. Er ist ein Kind der 80er. Amischlitten – sie fallen ihm wieder ein, zuerst gesehen in den amerikanischen TV-Serien. Erinnerungen an das “A-Team”, “Knight Rider” und “Ein Colt für alle Fälle” erwecken den berühmten Virus für amerikanische Autos wieder zum Leben. Seiner Freundin gebührt an dieser Stelle großer Respekt, denn statt zickig mit der klappernden Haushaltskasse zu wedeln unterstützt sie geduldig und verständnisvoll diesen Mann in seinem Vorhaben. Obwohl er nichts anderes mehr im Kopf zu haben scheint, aber das kennen wir ja.

Volltreffer in Wisconsin
In Hamburg werden Nägel mit Köpfen gemacht. Mit einem kundigen Importeur bringt Martin monetäre Voraussetzungen mit Wunschvorstellungen in Einklang, und er beginnt die detektivische Suche im Internet. Und gerade das gestaltet sich gar nicht so einfach, wenn man konkrete Gedanken und Vorstellungen besitzt. Es soll ein Dodge Charger werden, das klassische, leider inzwischen recht hochpreisige Muscle-Car der 60er. Martin befolgt den Rat des Importeurs und sieht sich viele, sehr viele Muskelkisten an – und wird immer wieder enttäuscht. Da ihm ein bestimmtes Baujahr mit einer klar definierten Motorisierung vorschwebt, dünnt sich das Angebot im deutschen Lande ohnehin immer weiter aus, und Dichtung und Wahrheit besorgen den Rest. Also erweitert er seine Recherche auf die USA, und schon kurze Zeit später macht es endlich “Klick”. Bei einer Anzeige passt alles – Motor, Innenausstattung, Übersetzung der Hinterachse und der beschriebene Allgemeinzustand. Martin greift zum Telefon.

Re-CHARGE my Life!

Da geht noch was…

Auf der anderen Seite des großen Meeres meldet sich Chris aus der Nähe von Milwaukee in Wisconsin. Ja, der Wagen sei noch da, er habe auch schon eine lange Geschichte in seiner Familie hinter sich. Als das ursprüngliche Fahrzeug in die Jahre gekommen war, erwarb es sein Bruder und wollte es eigentlich zeitgenössisch zum Drag-Racer pimpen. Dieses Vorhaben zog sich aber anscheinend erheblich in die Länge, und Chris konnte es irgendwann nicht mehr ertragen, den schon damals recht seltenen Wagen ohne Motor ausgeweidet auf dem Hof stehen zu sehen. Also kaufte er ihn seinem Bruder ab und baute ihn bis 2004 nach und nach genau so auf, wie er selbst sich einen fabrikneuen Dodge Charger bestellt hätte. Und da scheint zwischen Martin und Chris geschmackliche Einigkeit zu bestehen. Was für ein Treffer!

Farbe? Passt.

Farbe? Passt.

Über den großen Ozean
Der nun erneut wieder auf den Plan gerufene Importeur einigt sich mit dem Besitzer des Muscle-Cars auf die Bestellung eines unabhängigen Gutachters vor Ort, der 120 Fotos vom Auto macht und alle eventuellen Schwachpunkte und Mängel in einem Schriftstück festhält. Die Fotos und die umfangreichen Beschreibungen überzeugen Martin sofort – und das Ja seiner Freundin bekommt er umgehend. Das muss Liebe sein. Also… von beiden Seiten :-) Er kauft den 42 Jahre alten Dodge, ohne ihn je selbst gesehen zu haben und nimmt ihn sieben Wochen später überglücklich und mit Herzklopfen in Empfang. Nach einem kurzen Umbau für den deutschen TÜV und eine auf Anhieb erfolgreiche Zulassung gehört der Dodge zur Familie.

Re-CHARGE my Life!

So soll ein Muscle Car aussehen

Eine eigene Dimension
Und Familientreffen mag ich. Da folge ich der Einladung sehr gern, zumal die Anreise nicht weit ist und es am Treffpunkt einen leckeren Mittagstisch, serviert von der süßen Mary, zu futtern gibt ;-) Martin stellt mich seinem Charger höflich vor, während ich mich verbeuge und ehrfürchtig damit beginne, die Dimensionen zu erfassen. Erstmal innen drin. Ein für die späten 60er Jahre unaufgeregtes Armaturenbrett beherbergt in schwarzem Kunststoff einige Rundinstrumente und dicke Kippschalter. Kleine Aufkleber auf dem Tacho erzählen von Stundenkilometern und verdecken die Meilenangaben. Ein Lichtlein aus dem Mitteltunnel leuchtet den Weg, als sich der Steuermann in das weiße Kunstledergestühl fallen lässt.

Alles im Blick

Alles im Blick

Re-CHARGE my Life!

Beleuchtete Füße. Cool.

Re-CHARGE my Life!

Schalter, die noch geschaltet werden WOLLEN

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Musik zwo drei…

Ich trete zurück, um dieses glänzende, grüne Muskelpaket einmal in Gänze vor die Linse und in mein Bewusstsein zu bekommen. Ich muss dafür ziemlich weit zurücktreten, das Ding ist sagenhaft lang. Was gerade noch als Matchbox-Auto in einer irren Farbe mit dicken Reifen und kurvenreichen Formen in meiner Sandkiste auf eine kleine Reise ins benachbarte Erdbeerbeet wartete, steht hier jetzt im Maßstab 1:1 vor mir. Seine Schnauze wirkt gierig, sein Body wie von einem heißen Gegenwind nach hinten ausgeformt. Ein faszinierender Hüftschwung mit wunderschönen Details wie dem seitlichen Tankdeckel oder den kleinen, runden Rücklichtern lassen meinen Mund permanent offen stehen. Ich beginne zu begreifen, warum dieses Modell bei den Freaks in der Szene so begehrt ist. Hier war ein Künstler am Werk. Der Dodge scheint zu warten.

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Nordische Wangenknochen, sehr sexy

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Grip auf jedem Meter. Die Walzen versprechen es.

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Bremslichter, die aber nicht gebraucht werden.

Ein Motor wie ein Gewitter
Im Hintergrund holpert ein Toyota Aygo die Kopfsteinpflasterstraße entlang, und ich kann mich nicht entscheiden, was mir hier deplatzierter vorkommt. Der knubbelige, japanische Kleinwagen im Angesicht einer gewaltigen, völlig sinnentleerten Fahrmaschine – oder eben diese vor Kraft strotzende, irgendwie unwirkliche Symbiose aus wunderschönen Kurven und Ressourcen vernichtendem 440cui Big Block in einer grauen Welt voller Abgasnormen und Elektroautos. Wie sagten sie so schön im Trailer des ersten Jurassic-Park-Films? “Etwas… hat überlebt!”. Ja geil, und dieses etwas passt, wie ich finde, noch immer wunderbar in diese Welt. Nennen wir es Ansichtssache. Der Anlasser dreht sich.

Re-CHARGE my Life!

Zwischen viel Platz und viel Motor.

Und das, was jetzt kommt, lässt sich kaum in Worte kleiden. 7,2 Liter Brennraum füllen sich mit leicht entzündlichem Nass. Der Anlasser klingt wie bei jedem amerikanischen Hubraumwunder ein bisschen so, als schaffe er es nicht ganz. Tut er dann aber irgendwie doch immer. BRROOOOAAMMMMM!!!!! Ein kurzes, turbinenhaftes Aufbrüllen, dann ein ruhiges Grummeln wie von einem fernen Gewitter, gleichmäßig und völlig unaufgeregt. Martin legt den mittigen Wählhebel des TFT 727 Getriebes in die Fahrstufe ein und fährt an mir vorbei… und fährt vorbei… und fährt vorbei… Ich habe schon kürzere Autos gesehen. Der Aygo ist hoffentlich langsam mal in seinen Vorort verschwunden, wir brauchen gleich die ganze Straße!

Re-CHARGE my Life!

Ein Gewitter donnert durch den Hafen

Käufliche Sehnsucht
Wow – deshalb heißen die auch Muscle Cars. Das tiefe Grollen erzählt von etwas, was gern frei gelassen werden möchte, von einem Raubtier in Lauerstellung, von einem endlich erfüllten Traum. Und Martin lässt es frei. Katzenhaft schnellt der Dodge nach vorn. Wie bei einer nahenden U-Bahn bebt die Straße, er ist gar nicht laut dabei, ich fühle es trotz der Entfernung eher im Magen und bewundere, wie unangestrengt das Fahrzeug dabei wirkt. Ich bin von Evel Knievel geprägt. Ich erwarte einen am anderen Ende der Straße sich entfaltenden Bremsfallschirm, aber diese Aufgabe müssen die vier zeitgenössischen Trommelbremsen übernehmen. Meine Nackenhaare haben sich noch gar nicht wieder gelegt, da brennt er erneut an mir vorbei. Shit, ich soll ja Fotos machen :-) Okay. Die breite, scheinwerferlose Schnauze taucht tief in die Bodenwellen ein, hart und bestimmt stemmen sich die Pneus gegen das Kopfsteinpflaster – und schon ist er wieder weg. Es riecht angenehm nach sauber verbranntem, unkatalysiertem Super.
Das hier ist Sex. Das ist Form und Kraft in einem, das ist käufliche Sehnsucht und erfüllte Lust bei der Kontrolle über die Maschine. Mich fröstelt. Als das Gerät (kann man so etwas überhaupt noch Auto nennen?) wieder an mir vorbei auf den Parkplatz rollt, blicke ich nur noch andächtig lächelnd und ein bisschen irre.

Re-CHARGE my Life!

Wer braucht da noch einen Therapeuten?

Aufladen im Alltag
Martin Hofmann, setzen, alles richtig gemacht. Der Mann erzählt am Ende unseres Treffens bei einem Kaffee in der Oldtimertankstelle Brandshof die Geschichte seines Autos, während es draußen ungeduldig auf ihn wartet. Martin ist noch immer ein bisschen Kind. Und er wirkt glücklich, so glücklich wie ein Mann nur wirken kann, wenn er sich einen Traum erfüllt hat. Der Nachbar muss jeden Tag sein Elektroauto wieder aufladen. Der Charger lädt andersrum Martin jeden Tag wieder auf, bringt Farbe und Sound in den grauen, monotonen norddeutschen Winter und  gewährt einen Ausblick auf viele weitere spektakuläre Reisen und Erlebnisse mit einem mehr als ungewöhnlichen Auto.

Re-CHARGE my Life!

Das Schiff ist im Hafen

So soll es sein. Hier hat ein Mann seine Religion gefunden und lebt sie nun. Und noch immer mit dem Segen seiner Freundin. Der Fahrer des Aygo wird das niemals verstehen…

Sandmann

Location: www.tankstelle-brandshof.de und der Hamburger Hafen
Artikel auch bei TRÄUME WAGEN

Bilder: Jens Tanz und Susann Drews

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Created Mittwoch, 15. Oktober 2014 Tags 1968 | ami | Brandshof | Charger | Dodge | Dodge Charger | hamburg | Import | Musclecar | TRÄUME WAGEN Document type Video
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24 Sep 2013

Jan Gleitsmann

Meine Name ist Jan Gleitsmann, ich bin Anfang 40 und seit damals™ autobegeistert. Als Steppke bin ich immer artig mit dem Fahrrad zu den Auto-Händlern unserer Stadt geradelt und habe alle Prospekte eingesammelt und dann zu Hause eingehend studiert (Hätte ich damals schon gewusst, dass es ein eBay geben wird, hätte ich die nie weggeworfen und wäre heute reich …). Mein erstes Auto war ein ’72 Fiat 500, der damals schon ein Klassiker war. Seitdem gibt es eigentlich immer einen Oldtimer in unserem Haushalt. Meine komplette Autobiographie kann man nachlesen. Ich fotografiere viel und leidenschaftlich, was sich in diesem Blog auch wiederspiegeln wird. Wer mehr von meinen Foto-Arbeiten sehen will, sollte sich mal bei Funky Photography umsehen.

Website: auto-geil.de

Created Dienstag, 24. September 2013 Created by Jan Gleitsmann Categories Autoren
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16 Oct 2014

Nordschleife in 7:25 min! Michelin und der Mercedes-Benz SLS AMG Coupé Black Series

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Ich finde es sehr bedauerlich, dass Mercedes-Benz die Produktion seines Supercars, dem Mercedes-Benz SLS AMG eingestellt hat. Ein paar letzte Exemplare der limitierten “Final Edition” sind möglicherweise noch zu haben, aber die Chancen des sportlichen Flügeltürer noch als Neuwagen zu erstehen schmelzen gerade dahin. Besonders zum Träumen hat auf jeden Fall die schärfste Version des sportlichen Stern eingeladen, der Mercedes-Benz SLS AMG Coupé Black Series. Die Anfang 2013 vorgestellte Version des SLS galt als Verbindungsstück zwischen der “zivilen” Ausgabe und der erfolgsgekrönten Rennversion, dem SLS AMG GT3. Runter mit dem Gewicht, hoch mit der Leistung war die Devise. Eine Leistungssteigerung von mal eben 60 PS bekam das 6.2 Liter V8 Triebwerk spendiert. Den Sprint von 0 auf 100 km/h absolvierte der leer nur noch 1550 kg wiegende Supersportler mal eben in 3.6 Sekunden, in der Vortrieb wurde erst nach dem Erreichen der Höchstgeschwindigkeit bei 315 km/h begrenzt.

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Das Maximale Drehmoment liegt bei 5500/min, 635 Nm werden dann an die Hinterachse weitergegeben und wollen über die 20″ Alufelgen auf die Strasse gebracht werden. Um auch hier dem Piloten die optimale Leistung bereitstellen zu können, hat man sich bei der Entwicklung des Mercedes-Benz SLS AMG Coupé Black Series als Partner den französischen Reifenhersteller Michelin ins Boot geholt. Gemeinsam hat man einen Reifen eigens für den Supersportler entwickelt, den Sportreifen Michelin Pilot Sport Cup 2, den in den Dimensionen 325/30 R 20 hinten und 275/35 R 19 vorne für optimalen Grip und einen sportlichen Kurvengrenzbereich sorgt.

Als Beleg der fruchtbaren Zusammenarbeit haben die beiden Partner auf der 20,6 km langen Nordschleife eine Rundenzeit von 7 Minuten und 25 Sekunden in den Asphalt gefräst, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 166 km/h entspricht. Besonders beeindruckend ist dies im Vergleich zu den Zeiten von anderen Fahrzeugen.

Michelin hat bereits im Juli einen sehr ansehnlichen Clip auf Youtube gestellt, der den Verlauf der Zusammenarbeit bei der Entwicklung beschreibt. Ich mag diese Form der Reportagen durchaus, weil sie auch die Menschen hinter dem Produkt zeigt, die man sonst als Konsument ja nicht zu Gesicht bekommt. So sorgen eben diese engagierten Mitarbeiten von Mercedes-AMG und Michelin dafür, gemeinsam und sehr erfolgreich so hoch performante Produkte.

Foto: Jens Stratmann, Michelin

Original http://auto-geil.de/2014/10/16/nordschleife-in-725-min-michelin-und-der-mercedes-benz-sls-amg-coupe-black-series/

15 Oct 2014

Markteinführung: Start frei für das neue 2014 Audi TT Coupé

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Seit der ersten Markteinführung im Jahre 1996 hat der Audi TT sehr viele Freunde und Liebhaber gefunden. Es gibt zahlreiche Personen, die ihn gar als Design-Ikone bezeichnen. In diesem Jahr hat Audi nun die dritte Produktgeneration seines Sportcoupés vorgestellt und präsentiert dem geneigten Kunden auch gleich noch ein paar technische Leckerbissen.

Das wäre zum einen das Matrix-LED-Licht, was Fans der Marke wie Fachleute bereits aus dem Ingolstädter Flaggschiff, dem Audi A8 kennen. Weiter hat man das analog anmutende Rundinstrument entfernt und auch auf ein Infotainment-System verzichtet. Beides wird nun von einem einzigen Display hinter dem Lenkrad ersetzt, welches Audi “virtual cockpit” getauft hat. Der Fahrer kann wählen, welche Informationen ihm besonders dargestellt werden sollen, wie beispielsweise die animierte Anzeige der Route des Navigationssystems. Die Informationen auf dem 12,3 Zoll Monitor sind wirklich gut abzulesen – so kann ich von meiner Probefahrt berichten.

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Auch im Innenraum wurde im Vergleich zum Vorgänger renoviert und nicht nur neu gestrichen. Das Dashboard stellt von oben gesehen eine Tragfläche dar, in der die Lüftungsdüsen wie Turbinen hängen. Auch hier eine Neuheit – die komplette Klimatisierung steuert man nunmehr über die Lüftungsdüsen selbst, in denen kleine Displays eingelassen sind.

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Das neue Audi TT Coupé steht ab der 43. Kalenderwoche bei den Händlern. Alle weiteren Informationen zur neuen Version von Audis Sportcoupé findet ihr in den Online-Showrooms hinter den Links zum Audi TTS und Audi TT Coupé.

Foto-Quelle: Audi Deutschland

Original http://auto-geil.de/2014/10/15/markteinfuehrung-start-frei-fuer-das-neue-2014-audi-tt-coupe/

15 Oct 2014

2014 Chevrolet Corvette C7 Stingray – Fahrbericht meiner Probefahrt

Als mir der Überführungsfahrer vor ein paar Wochen mit leuchtenden Augen und einem breiten Grinsen den Zundschlüssel der roten 2014 Chevrolet Corvette C7 Stingray überreicht, bin ich ungemein gelassen. Eher ungewöhnlich, habe ich mich doch schon sehr lange auf diese Begegnung gefreut. Allerdings liegen 4 Tage Fahrspass in einem McLaren 650 P hinter mir, der für mich ein absolutes Traumauto in Sachen Fahrspass darstellt. Da muss die Corvette jetzt erstmal zeigen, was sie kann. Los, zeigs mir Stachelrochen!
Tut er aber nicht. Zu keiner Zeit. Die Corvette C7 liegt wie ein Brett auf der Strasse. Und auch in den langgezogenen Kurven auf der A2 habe ich keinerlei Probleme, kann auf Höchstgeschwindigkeit bleiben. Lediglich einmal reisst eine leichte Fahrbahn-Unebenheit mächtig an dem amerikanischen Sportwagen. Weil sich meine Hände aber schon seit dem Start in das griffige mit Alcantara bezogene Lenkrad krallen bleibt es bei einem Peak in meinem Adrenalin-Protokoll. Der Mode-Drehregler hat natürlich nicht nur Einfluss auf die Soundentwicklung, auch die Fahrwerks- und Lenkungseigenschaften ändern sich spürbar. Gibt sich das Fahrwerk in Track unbarmherzig hart, so dass man Rollsplitkiesel zählen kann, ist es in ECO ansatzweise komfortabel. Langstreckentauglich. Aber ja, ich wiederhole mich. Magnetic Selective Ride Control nennt Chevrolet das System und gibt an, dass System wertet die Beschaffenheit der Straße aus und stimmt die Stoßdämpfer blitzartig darauf ab. Nun denn. Mit der Lenkung war ich mehr als zufrieden. Direkt mit viel Rückmeldung. Gut.Was denn? Ach ja. Ich habe noch keine Fakten rausgehauen. Na denn. Der Smallblock-V8 (Typ: LT1) in der 2014 Chevrolet Corvette C7 Stingray protzt mit 6.2 Litern Hubraum. Lediglich 466 Pferden werden aktiviert und die Sorgen für ein maximales Drehmoment von 610 Nm. Die ganze Kraft wird artig an die Hinterachse weitergegeben. An dieser drehen sich übrigens 20″ Aluräder, während vorne 19 Zöller fürs Lenken zuständen sind. Hinter den Rädern sorgt eine Luftgekühlte Brembo-Bremsanlage mit 4-Kolben-Sattel und geschlitzten Bremsscheiben (ø 345mm vorne, 338mm hinten) für ein anständiges Verzögern. Keinerlei Kritik an den Bremsen von meiner Seite.Und die Corvette macht mir Spass. Weit mehr als ich gedacht hatte. Und auch auf eine ganz andere Art und Weise als vermutet. Bewegt man sie im ECO-Modus, profitiert man von der Zylinderabschaltung. Das heisst, dass der Bolide mal eben 4 der 8 Zylinder im V8-Block abschaltet, wenn sie nicht benötigt werden. Gerade im Stadtverkehr oder auf längeren Reisestrecken ist das sehr angenehm, weil es sich sofort im Durchschnittsverbrauch niederschlägt. So macht auch das Reisen mit der Corvette Spass und im der Stadt wühlt nicht permanent der Igel in meiner Hosentasche. Bei einem Durchschnittsverbrauch von unter 15 Litern Super+ bei einer Teststrecke von über 1.000 Kilometern, von denen zahlreiche im Sport- oder Track-Mode gefahren wurden, erscheint mir die Corvette ansatzsweise wirtschaftlich vertretbar. Die 2014 Chevrolet Corvette C7 Stingray verfügt über einen Tankinhalt von 70 Litern. Bei einem NEFZ-Verbrauch (laut Chevrolet) von 12.20 Litern Super+ auf 100 Kilometern könnte man theoretisch auf eine Reichweite von 570 Kilometern kommen. Und selbst bei einem realistischen Durchschnittsverbrauch von 14 Litern muss man erst nach 500 Kilometern den Tankwart grüssen.Mehr Fakten? Die 2014 Chevrolet Corvette Stingray von Chevrolet ist 4.49 m lang, 1.23 m hoch und misst in der Breite 1.87 Meter. Der Wendekreis beträgt 11.50m. Der Abstand zwischen den beiden Rädern beträgt 2.71 m. Das Leergewicht beträgt 1539 kg, maximal zugeladen werden dürfen 250 kg.Die uns zur Verfügung gestellte Corvette hatte ein Targa-Dach. Diese Variante würde ich auf jeden Fall dem Coupé vorziehen – wahrscheinlich auch dem Cabrio, wobei ich mir das erstmal genauer ansehen möchte, bevor ich ein finales Statement abgebe. Das Targa-Dach wird von drei Sprigeln im Innenraum gehalten, die sich schnell umlegen lassen. Das Dach selbst ist – dem Werkstoff Carbon sei Dank – federleicht und somit auch einfach abzunehmen – wenn man nicht zu klein ist. Hat man nichts im Kofferraum lässt es sich dort bequem und einfach in eigens dafür vorgesehene Halterungen klemmen und hat dann quasi ein Cabrio-Frischluft-Erlebnis. Leider geht das eben nur, wenn man nichts im Kofferraum hat. Oder zumindest fast nichts. In eben diesen ist übrigens Platz für 287 Liter Gepäck. Genügend, um zu zweit in den Urlaub zu fahren. Oder auch für einen Jan, der sein Film-Equipment von A nach B transportieren muss. Lediglich die Ladekante ist mit fast 105 Zentimetern Höhe ansatzweise unkomfortabel, aber dann – wir reden hier ja immer noch über einen Sportwagen, da sind wir doch schon – sehr genügsam – froh, dass uns überhaupt so viel Stauraum geboten wird.2014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-39Aber zurück in die Fahrgastzelle, denn da spielt ja die Musik. Serienmässig übrigens aus einem BOSE-Lautsprecher-System, was nicht die Speerspitze des audiotechnisch machbaren darstellt, aber ausreichend ist für längere Fahrten, wo der V8 Sendepause hat. Das Infotainment-System präsentiert sich typisch amerikanisch. Aus meiner europäischen Sicht wenig stringent oder intuitiv und mit zu viel Blink-Blink. Man kann sich da sicherlich schnell reinfuchsen, wenn man denn will. Immerhin wird verfügt das Radio auch über DAB-Empfang und die Anbindung meines iPhones klappt ebenso problemfrei wie das Freisprechen und Abspielen von Musik über die iPod-Funktion oder Spotify. Das Touchscreen-Display des Infotainment-Systems lässt sich im Übrigen per Tastendruck versenken, dahinter befindet sich quasi ein “Geheimfach” mit zusätzlichem USB-Anschluss. Zwei weitere USB-Port finden sich unter der Mittelarmlehne. Gut gefallen hat mit ein kleiner “Kabelkanal”, so dass man das Telefon in den Getränkehalter legen kann – ohne das Kabel einzuklemmen.Das Display hinter dem Lenkrad lässt sich gut ablesen und verfügt über unterschiedliche Ansichten – in Abhängig vom gewählten Fahrmode. Zudem kann man sich einiges an Informationen ausgeben lassen, wenn man denn will. Interessant ist allenfalls im ECO-Modus ein Icon, was anzeigt, wann der Stachelrochen alle 8 und wann nur 4 Töpfe bemüht. Darüber kann man sich schön erarbeiten, wie man den Vette effizient bewegt. Im Trackmodus verwandelt sich das digitale Rundinstrument in einem Breitband-Drehzahlmesser, der einen mit einer kleinen Ampel auf den optimalen Schaltpunkt vorbereitet. Nette Spielerei am Rande. Ganz und gar keine Spielerei ist das Headup-Display. Dieses lässt sich sehr gut ablesen, der Informationsgehalt lässt sich über einen Kippschaler links neben dem Lenkrad einstellen. Gerade bei schnellen Autobahnfahrten habe ich das Headup sehr geschätzt.Auf weitere Helferlein muss man verzichten. Sicherlich, die Corvette ist ein Sportwagen. Da scheint ein aktiver Spurhalte-Assistent vielleicht fehl am Platz. Aber der Tempomat dürfte sich für meinen Geschmack ruhig adaptiv verhalten, also aktiv den Abstand zum Vordermann halten, wenn der langsamer unterwegs ist als man selbst. Vor allem aber ein Totwinkel-Warner wäre meines Erachtens ein Muss für die Corvette, denn der Bauform geschuldet ist sie nicht gerade ein Vorbild an Übersichtlichkeit. Beim Einparken ist das nicht ganz so dramatisch, da hilft die serienmässig verbaute Rückfahrkamera. Beim Überholen auf der Autobahn hingegen …2014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-012014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-022014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-032014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-042014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-052014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-062014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-072014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-082014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-092014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-102014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-112014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-122014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-132014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-142014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-152014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-162014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-172014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-182014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-192014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-202014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-212014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-222014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-232014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-242014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-252014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-262014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-272014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-282014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-292014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-302014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-312014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-322014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-332014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-342014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-352014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-362014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-372014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-382014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-392014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-402014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-41Mindestens 74.500 Euro ruft Chevrolet Europa für die 2014 Chevrolet Corvette C7 Stingray auf. Porsche will für einen “nackten” Cayman S 64.000 Euro sehen, Mercedes für den SLK 55 AMG Roadster schon über 73.000 Euro. BMW gibt für die Basisversion des M4 Coupé einen Kaufpreis von 72.200 Euro an. Die Fahrzeuge kann man nicht wirklich vergleichen. Dennoch kann man so den Preis der Corvette vielleicht ein wenig besser einordnen. Und nein, niemand muss sich eine Corvette kaufen, aber ich meine, mit der neusten Generation ist die Corvette für den deutschen Auto-Enthusiasten noch nie so interessant gewesen.Ich habe eine Familie, ich bin da eh raus. Andernfalls würde ich zumindest mal rechnen. Und nach Jahreswagen gucken. Und wieder rechnen. So bleiben mir die Erinnerungen an ein paar sehr schöne Tage und ErFahrungen mit der 2014 Chevrolet Corvette C7 Stingray. Und hoffe, dass ich die Chance bekomme, die noch performantere Z06 fahren zu dürfen, wenn sie den europäischen Kontinent erreicht.

Original http://auto-geil.de/2014/10/15/2014-chevrolet-corvette-c7-stingray-fahrbericht-meiner-probefahrt/

15 Oct 2014

Sarahs Fahrbericht: 2014 VW Passat Variant TDI 4MOTION

Gastbeitrag: Der nachstehende Beitrag entstammt der Tastatur von Journalistin Sarah Sauer, die in unregelmäßigen Abständen mit ihrer Schreibe auch auto-geil.de veredelt. Mehr von Sarah findet ihr in diversen Print-Publikationen oder auch unter ausfahrt.tv.

Rational kann ich gar nicht begründen weshalb, aber wenn ich „VW Passat“ höre, denke ich automatisch an die Modelle der frühen Achtziger Jahre, an die, die noch Ecken und Kanten und Linien aufweisen. Scharfkantige Schlachtschiffe – das ist meine Assoziation. Doch diese Zeiten sind längst vorbei – dachte ich. Bis ich Platz nahm im neuen VW Passat Variant 2.0 TDI SCR BMT 4Motion DSG, 240 PS, 500 Nm. Das ist mal ein Name! Doch dazu später. Jetzt steht erst einmal die Zeitreise an.

Ich weiß nicht, ob andere meinen Eindruck bestätigen würden, aber das Interieur meines Testwagens war sooo Achtziger! Braun, wohin das Auge blickte, Kunststoff in Soft-Touch-Qualität, Leder und Holzpaneelen. Was aber wirklich meine Zeitreise auslöste, war das Armaturenbrett, von VW neu designt. Der Clou daran ist, dass sich darin die Lüftung der Klimaanlage befindet. Dabei handelt es sich nicht um einzelne runde Düsen, sondern die Lüftung zieht sich vom Fahrersitz zum Beifahrersitz – unterbrochen nur durch das Cockpit – wie ein langes Band. Die Chromfinnen darin verstärken diese geradlinige und horizontale Struktur nur noch mehr. Dem Ganzen setzt eine mittig darüber platzierte analoge Uhr die Krone auf: Es wirkt einfach oldschool. Da sind sie wieder, diese kantigen Linien, das Braun noch dazu – ein Effekt, der so wahrscheinlich nicht geplant war. Gewollt hingegen ist, dass diese Architektur für ein noch größeres Raumgefühl im Inneren des Passat sorgt, als er eh schon tut.

Damit wären wir bei einem seiner wahrscheinlich wichtigsten Eigenschaften: Platz. Raum. Und davon gibt es im Passat Variant viel. Schon vorne sitzend fällt der luftleere Raum zwischen Kopf und Dachhimmel auf, eine echte Offenbarung aber ist der Aufenthalt im Fond. Meine 1,84 Meter haben ja beinahe schon ein Gefühl von Platzverschwendung! Wie hat VW das erreicht? Indem der Radstand des Passat um 79 mm erweitert wurde. Zudem wurde das Auto 12 mm breiter und, aber das nur am Rande, 2 mm kürzer. Die hinteren Sitzplätze links und rechts sind beheizbar, auch eine Klimaanlage für den Fond steht zur Verfügung. Hier lässt es sich definitiv länger aushalten. Im Variant zu verreisen stelle ich mir ziemlich unproblematisch vor. Das Ladevolumen des Kofferraums, 650 Liter, trägt sein Übriges zu diesem Eindruck bei. Klappe ich die Rückbank um (möglich im Verhältnis 40:20:40), stehen 1780 Liter zur Verfügung. Insgesamt darf der Variant um 650 Kilo schwerer gemacht werden. Und dann ist da ja noch die Anhängelast, die bis zu 2.200 kg (gebremst) betragen darf. Ein Nutztier, Für den leichteren Umgang mit der angehängten Last präsentiert Volkswagen erstmals ein neues Assistenzsystem, den Trailer Assist. Per Knopfdruck wird das kamerabasierte System aktiviert, und über den Knopf, mit dem auch die Außenspiegel eingestellt werden, stellt der Fahrer den Winkel ein, den er benötigt , um beispielsweise einzuparken. Der Rest passiert quasi automatisch. Das Lenkrad schlägt von selbst ein, der Fahrer gibt nur noch Gas oder bremst. Weitere Systeme haben ihr Debüt im Passat: City Emergency Braking, Fußgänger-Monitoring, Traffic Assist und Emergency Assist.

Die wirkliche Premiere aber erlebt das Active Info Display – zumindest im Passat. Denn zuallererst wurde das System erst kürzlich im neuen Audi TT vorgestellt, dort heißt es „Virtual Cockpit“. Ein 12.3 Zoll großer Tft-Bildschirm hinter dem Lenkrad, das ALLE Informationen digital darstellt und das Display in der Mittelkonsole verzichtbar macht. Wenigstens im Zweisitzer Audi TT. Im Passat hingegen existiert das Infotainmentsystem in der Mitte noch immer. Gut für den Beifahrer oder die Passagiere im Fond, die so entweder Einfluss nehmen können zum Beispiel auf die Musikauswahl oder wenigstens sehen können, wohin das Navigationssystem beispielsweise die Reisenden führt. Bis auf die Handhabung – im Audi sind die Knöpfe zum Steuern links im Lenkrad, im Passat rechts – ist eigentlich alles gleich geblieben: Zwei digitale Rundinstrumente rechts und links im Bild, in der Mitte wird angezeigt, was man sehen möchte: Landkarte, aktuell gespielter Song, etc. Das alles steht natürlich in einem bemerkenswerten Kontrast zur analogen Uhr und dem Flair der Achtziger – und kostet zudem eine Stange Geld. Knapp 3000 Euro wird man los, denn das Active Info Display gibt es nur in Verbindung mit dem großen Infotainmentsystem – noch.

Nun aber zu den Abkürzungen. Gefahren bin ich also den Kombi (Variant), mit einem 2-Liter-4-Zylinder Diesel, zweifach aufgeladen. SCR steht für selective catalytic reduction, mit diesem System wird Stickoxid umgewandelt. Was noch? BMT. Blue Motion Technology steht für Sprit sparen. Volkswagen sagt, die insgesamt 10 (!) neuen Motoren für den Passat können bis zu 20 Prozent weniger verbrauchen. 4Motion steht für den Allradantrieb von Volkswagen, DSG für die direct shift gearbox, in diesem Fall ein automatisches 7-Gang-Getriebe. Und wie fährt sich nun das alle zusammen? Fein! Solide. 500 Newtonmeter sind meines Erachtens schon mal eine Ansage, den Bums merkt man aber erst so richtig, wenn flotte Überholmanöver auf dem Programm stehen. Dann baut die Kraft Druck in der Magengrube auf. Und wenn man auf dem Gas bleibt, erreicht er auch irgendwann die 238 km(h Höchstgeschwindigkeit, 100 km/h stehen nach 6,3 Sekunden auf dem Tacho. Ganz ordentlich, wenn auch irgendwie unspektakulär – zumindest vom Fahrgefühl her. Irgendwie fehlte mir das letzte Quäntchen zum Spaß haben, aber dann denke ich mir auch wieder: „Hey, das ist ein Familienauto. Oder Außendienstler-Auto. Also, easy“. Tatsächlich steht hier meiner Meinung nach eher das bequeme Reisen im Vordergrund, das Kilometerabreißen. Die bequemen, beheizbaren Sitze und das beheizbare Lenkrad sorgen für Gemütlichkeit . Und wer das Ganze mit etwas Pfeffer würzen will, schaltet in Sport. Und den Gangwahlhebel in S. Dann wird aus der geschmeidigen Lenkung eine mit etwas mehr – ich nenne es mal – Widerstand, die Gasannahme erfolgt einen Ticken schneller und auch das Fahrwerk wird etwas straffer. Allerdings sind nach meinem Empfinden die Unterschiede zwischen den Modi Eco, Comfort, Normal und Sport nicht sehr stark ausgeprägt. Schön finde ich, wie immer, dass auch ein Individual-Modus zur Verfügung steht. Da können dann beispielsweise Lenkung oder Gasannahme individuell konfiguriert werden. Der Passat Variant fährt sich also zuverlässig, kontrollierbar, unaufgeregt. Lediglich in Kurven merkt man ihm etwas sein Gewicht von knapp 2 Tonnen an, meine Ohren haben dann so ein gewisses Rauschen vernommen.

Zum Schluss möchte ich noch kurz auf das Äußere eingehen: Diesbezüglich geht es nicht zurück in die Zukunft, im Gegenteil. Die Front wurde nachgeschärft und mit Chrom-Elementen aufgehübscht. Die Scheinwerfer kommen ab Serie mit Halogen – okay, doch eine kleine Zeitreise – optional sind aber 2 verschiedene LED-Varianten möglich, beispielsweise mit 32 oder 12 LEDs. Am Heck finden sich Rückleuchten, die serienmäßig mit LED ausgerüstet sind. Ansonsten gibt sich der neue Passat auch hier eher unspektakulär, von der starken, scharfen Tornadolinie an der Seite einmal abgesehen.

Summa summarum: Der neue VW Passat Variant ist ein solides Auto, perfekt für Familien, Vielfahrer, Reisebegeisterte. Und für solche, die genug Geld im Portemonnaie haben. Denn hier liegt mein größter Kritikpunkt: Ich mag die Preispolitik nicht. VW wirbt damit, dass es den Passat „schon“ ab 26.950 Euro gibt. Das ist dann die Ausstattungslinie Trendline und der kleinste Benziner. Unser Diesel startet dann schon bei 46.300 Euro (Highline), aber mit dem ganzen Wust an Assistenzsystemen, Leder-Interieur, großem Infotainmentsystem, Active Info Display etc., etc. erreicht man locker geschätzt die 55.000-Euro-Grenze. Wenn es nicht sogar noch viel mehr ist. Ist das dann noch ein VOLKSwagen?

Original http://auto-geil.de/2014/10/15/sarahs-fahrbericht-2014-vw-passat-variant-tdi-4motion/

14 Oct 2014

2014 VW Passat Variant TDI – Videos und Fakten

2014 VW Passat Variant TDI


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Die Vorgeschichte zum 2014 VW Passat Variant TDI
Der Passat gehört definitiv zu den Modellen mit Tradition, immerhin konnte Volkswagen in 2013 den 40. Geburtstag feiern. B1, so lautete der Produktname des ersten Modells von 1973, eigentlich ein umgewandelter Audi 80. Das B steht für B-Segment, also Mittelklasse. Ein Jahr später kam denn auch der Passat als Variant auf den Markt. Daraufhin folgten viele Facelifts und Produktgenerationen, vielen dürfte vielleicht noch der Passat von 1988 in Erinnerung sein – der hatte nämlich plötzlich keinen Kühlergrill mehr. Das hat sich aber 1993 geändert. Der Grill war wieder da und scheint zu bleiben. Jetzt ist Volkswagen bei der achten Generation angekommen – und mit ihm viel Neues, aber auch eher oldschool anmutende Elemente…

Der Fahreindruck
Was macht ihn so oldschool? Nun, zumindest die von uns gefahrene Ausstattung wirkte ziemlich “Back to the Eighties”. Das lag zum einem am dominierenden Dunkelbraun – Leder, Holz, Kunststoff – zum anderen aber auch an der neu designten Form des Armaturenbretts. Das erstreckt sich nun sehr breit und geradlinig von links nach rechts, nur vom Cockpit unterbrochen. In das Armaturenbrett wurde die Lüftung der Klimaanlage integriert, deren Lüftungsstreben durchgehend und horizontal aufgebaut sind. Dieser breite, weite Effekt wird durch eingelassene Chromstreben noch verstärkt. Mit der darunter liegenden Holzpaneele und der darüber liegenden analogen Uhr ist der Eindruck einfach da: Oldschool!

Der Rest ist dafür umso moderner, von analog kann da nicht mehr die Rede sein. Vor allem nicht in Anbetracht der folgenden Tatsache: Volkswagen verwendet jetzt auch das “Virtual Cockpit”, das im Audi TT Premiere feierte. Nein, Moment. Bei Volkswagen heißt es “Active Info Display”. Vom Namen einmal abgesehen, ist es das gleiche System. 12.3 Zoll großes TFT-Display, in dem schlicht alle Informationen digital dargestellt werden. Von den Rundinstrumenten über die Navigation bis hin zu gespielten Liedern. Im Gegensatz zum Audi TT gibt es aber noch ein weiteres Display in der Mittelkonsole. So haben auch Beifahrer die Möglichkeit, das Infotainmentsystem zu benutzen. Wir kritisieren an dieser Stelle die Aufpreispolitik: Das Active Info Display gibt es nur in Verbindung mit dem großen Infotainmentsystem, und zack! – sind beinahe 3000 Euro weg.

Natürlich haben auch die braunen Ledersitze ihren (Auf-)Preis. Dafür sitzt es sich gut in selbigen. Der Seitenhalt auf der Sitzfläche ist toll, im Rückenbereich ist er nicht ganz so ausgeprägt. Doch man sitzt gemütlich, und das ist für mich überhaupt DAS Wort für den neuen Passat Variant. Ergänzt um die Adjektive praktisch, bequem und unaufgeregt. Es ist ein Auto für Familien. Für Streckenabreißer. Für Reisende.

Das Platzangebot ist vor allem im Fond immens. Das liegt daran, dass Volkswagen kaum etwas an der Länge des Passat geschraubt hat, aber den Radstand um 79 Millimeter verlängerte. Hier haben auch 1,90 Meter große Menschen Platz und können längere Strecken gut aushalten. Platz gibt es auch im Kofferraum: 650 bis 1780 Liter und eine Zuladung in Höhe von 650 Kilogramm. Das ist ordentlich. Anhänger bis 2200 Kilo darf er natürlich auch noch ziehen. Und da kommen wir schon zu einer weiteren Neuheit: Der so genannte Trailer Assist hilft beim Einparken mit Anhänger.

Der Fahrer stellt per Drehknopf den Grad ein, in welchem der Anhänger sich bewegen soll, das Lenkrad justiert sich dann autpomatisch entsprechend, der Fahrer gibt nur noch Gas oder bremst. Eine Kamera hinten im VW-Logo zeigt, was passiert, dargestellt wird das Bild im Display der Mittelkonsole. Neu sind auch diese Assistenzsysteme: City Emergency Braking, Traffic Assist, Fußgänger Monitoring oder Emergency Assist. Der zudem in unserem Testauto verbaute Lane Assist steuert beim Überfahren der weißen Linien ohne vorheriges Blinken aktiv gegen, gibt aber kein akustisches Signal.

Zum Prädikat “gemütlich” trug natürlich auch die Motorisierung bei. Insgesamt zehn (!) Motoren kommen mit dem Passat auf den Markt, wir fuhren den stärksten 2-Liter-Biturbo-Diesel mit 240 PS und 500 Newtonmetern sowie 7-Gang-DSG und Allradantrieb. Die 100 km/h-Marke erreicht man im Variant innerhalb von 6.3 Sekunden, bei 238 km/h ist Schluss. Allerdings konnten wir auf Sardinien nicht mal annähernd so schnell fahren. Der Motor ist laufruhig, liefert aber bei langsameren Geschwindigkeiten oder im untertourigen Bereich den typischen Diesel-Sound. 500 Newtonmeter klingt eindrucksvoll, und wenn man ihn etwas ärgert, dann drückt die Kraft tatsächlich auf den Magen. Aber dann besinnt man sich wieder ganz schnell auf das Wesentliche: Cruisen. Reisen. Fahren.

Die Fakten:

Der 2014 VW Passat Variant ist 4,77m lang, inklusive Außenspiegel 2,08m breit und 1,48m hoch. Der Radstand beträgt nun 2,79 Meter, der Wendekreis liegt damit bei 11,7 Meter. Leer wiegt der Passat Variant 1735 Kilo, zulässig sind 2310 Kilogramm. Das Standardvolumen des Kofferraums beim neuen Passat Variant liegt bei 650 Litern, mit umgeklappter Rücksitzbank und einer beinahe ebenen Ladefläche werden es 1780 Liter. Laut NEFZ benötigt der Variant 5,4 Liter Diesel für 100 Kilometer. Bei uns waren es gerade mal zwei Liter mehr.
Preislich gehts für unseren getesteten Variant (Highline) bei 46.300 Euro los – mit allem Schnick und Schnack sind sicherlich locker über 50.000 Euro weg.

AUSFAHRT-TV

 

Bericht zum 2014 VW Passat Variant TDI auf auto-geil.de

Bericht zum 2014 VW Passat Variant TDI auf rad-ab.com

Original http://ausfahrt.tv/2014-vw-passat-variant-tdi-videos-und-fakten/

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09 Oct 2014
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2014 Corvette C7 Stingray Z51 (EU) – Videos und Fakten

2014-Corvette C7 Stingray


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Die Vorgeschichte zur 2014 Corvette C7 Stingray Z51 (EU)
Es ist immer wieder – mit Verlaub – “krass”, wie sehr sich Designsprachen verändern können. Was haben die erste Corvette von 1953 und die aktuelle, 7. Generation von heute noch gemein? Immerhin eine Karroseerie aus GFK, glasfaserverstärktem Kunststoff. Sechs Zylinder hatte die erste Generation, erst 1955 ging es dann los mit der V8-Erfolgsgeschichte – zumindest in den Vereinigten Statten von Amerika. Europa schien nicht so angetan von dem US-Sports Car, das änderte sich langsam erst mit der vierten Generation ab 1983. Die Qualität wurde genauso bemängelt wie ihr Fahrverhalten, sie könne nicht mal geradeaus fahren, hieß es. Die gute Nachricht vorweg: Die aktuelle siebte Generation, die Vorvette C7 Stingray, kann das. Und noch viel mehr. Aber es gibt auch Grund, zu meckern. Mehr dazu im Fahreindruck.

Der Fahreindruck
Ein V8 – natürlich – 6,2 Liter, 466 PS, 630 Nm. Das sind die Zahlen der aktuellen Generation 2014, die wahrscheinlich nicht nur Corvette-Herzen höher schlagen lassen. In 2015 wird es noch mehr Bums geben, die Corvette Z06 soll dann 634 PS liefern.

Aber bleiben wir bei der C7, die wir als Targa-Variante fahren durften. Das Tach passt passgenau in den Kofferraum, aber dann ist nicht mehr viel Platz für Anderes. Ohne Dach zu fahren war für mich persönlich eine Offenbarung: Wehendes Haar vorne, fulminanter Ausblick auf die massige Motorhaube vorne, und hinten eine Klangsymphonie, die aus Bellen, Rotzen, Spucken, Brabbeln, Blubbern und Dröhnen besteht. Auf meiner Motorsound-Playlist ist der Song ganz weit vorne. Ich könnte noch gefühlt stundenlang nur über die Geräuschkulisse schreiben, aber wenden wir uns nun anderen Dingen zu.

In Sachen Qualität ist man auf dem richtigen Weg. Leder, Alcantara, Kunststoff geben dem Interieur ein stimmiges Bild. Ernsthaft: Da habe ich im Bentley Continental GTC V8 schon Schlimmeres gesehen, abgebrochene Kunststoffteilchen, aber immerhin silbrig glänzend.
Froh bin ich, dass meine 1,84 Meter in die Corvette passen, auch bei geschlossenem Dach. Die Sitze halten mich gut fest, sind dabei aber komfortabel. Besonderes Highlight: Man spürt das Pulsieren des Motors, die Kraft der Corvette. Unbezahlbar. Das komplett in Alcantara eingewickelte Lenkrad will mich das Volant nie mehr loslassen machen. Hinterm Lenkrad sind links und rechts zwei Paddles, aber die dienen nicht zum Schalten. Sie sind gut für die “Rev Match”-Funktion. Einmal dran gezogen, egal, ob links oder rechts, und die Corvette arbeitet mit Zwischengas, lässt es noch mal richtig knallen. Herrlich.

Top: Die Displays lassen sich gut ablesen und haben verschiedene Darstellungsmodi – vor allem aber gibt es auch ein Head-Up-Display, ebenfalls verschieden konfigurierbar. Das finde ich bei Sportwagen stets mehr als angebracht. Apropos Modi: Davon gibt es fünf in Bezug auf das Fahren, Eco, Tour, Track, Sport und Wetter. In Eco schalten sich mitunter vier von acht Zylindern zum Spritsparen ab, an sich eine gute Sache, für uns aber ist undurchsichtig geblieben, wann genau sie das tat und wann sowie warum sie die anderen vier wieder dazuschaltete. Davon ab waren wir mit dem Spritverbrauch auch so durchaus zufrieden: 14 Liter wollte sie haben, laut NEFZ schluckt sie gut 12. Das hätten wir uns also schlimmer vorgestellt. Das Fahren im Eco-Modus hat mich übrigens fast vergessen lassen, dass ich in einem Sportwagen sitze, so geschmeidig lief Madame. Die Lenkung jedoch war mir für das schwere Geschoss definitiv ein bisschen zu weich.

Also, ab in Sport oder gar Track, und dann wirds hart. Und laut. Und spaßig. Wir machen zwar keine wilden Drifts oder ähnliches, aber man merkt, dass sie könnte wenn wir es könnten. Die Vette kann noch nicht mal geradeaus fahren? Nichts da. Auf der Autobahn bei hohen Geschwindigkeiten habe ich mich in ihr sicherer gefühlt als in so manch anderem Sportwagen – zumindest vom Fahrgefühl her. Nicht so prall sind die Übersichtlichkeit und die Schaltwege. Unsere C7 hatte eine manuelle 7-Gang-Schaltung. Ich finde Schalten in Sportwagen super. Ich finde aber Schalten in Sportwagen mies, wenn die Schaltwege so unpräzise sind wie in der Vette. Von 1 bis 4 ist die Welt noch in Ordnung, ab dann wird es Slapstickähnlich. Man landet überall, nur nicht da, wo man hinmöchte. Also geht man irgendwann dazu über, maximal noch bis in den fünften Gang zu schalten. Der Rest wird einfach ignoriert. Zumal die Leistung dann eh nicht mehr wirklich abrufbar ist.

Ach ja, Leistung: Das mit der Höchstgeschwindigkeit ist so eine Sache. Da scheint sich der Hersteller selbst nicht so sicher zu sein. 300km/h+ sollen drin sein, 290 km/h sind aber realistisch, vorausgesetzt, man kriegt das mit dem Schalten gescheit hin.
Trotzdem: ich persönlich habe mich hart in Madame Corvette C7 Stingray verliebt.

Die Fakten:
Von 0 auf 100 km/h benötigt die 2014 Chevrolet Corvette Stingray 4.2 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist wahrscheinlich bei 290 km/h erreicht.
Die Vette ist 4.49 m lang, 1.23 m hoch und misst in der Breite 1.87 Meter. Der Wendekreis mit einem Radstand von 2.71 m beträgt 11.5 Meter.
70 Liter passen inden Tank. Bei einem NEFZ-Verbrauch (laut Chevrolet) von 12.2 Litern Super auf 100 Kilometern könnte man theoretisch auf eine Reichweite von fast 570 Kilometern kommen.
Das Leergewicht beträgt 1539 kg, maximal zugeladen werden dürfen 250 kg. In den Kofferraum passen ohne Dach 287 Liter.
Der Basispreis der 2014 Chevrolet Corvette Stingray liegt bei 69.990 Euro.

AUSFAHRT-TV

 

Bericht zur 2014 Corvette C7 Stingray Z51 (EU) auf auto-geil.de

Bericht zur 2014 Corvette C7 Stingray Z51 (EU) auf rad-ab.com

Original http://ausfahrt.tv/2014-corvette-c7-stingray-z51-eu-videos-und-fakten/

08 Oct 2014

Skoda feiert 25 Jahre Mauerfall mit Jubiläumsvorteilen

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1996-skoda-octavia

Vor 25 Jahren standen die Menschen auf der Berliner Mauer, nicht mehr davor oder dahinter. Der Niedergang der DDR war besiegelt und das deutsche Volk freute sich gemeinsam auf die Wiedervereinigung. Mit dem Fall der Mauer und der Annaeherung des Osten an den Westen, dem Oeffnen auch der weiteren Grenzen, startete fuer Skoda eine ganz neue Erfolgsgeschichte. Kurz nach dem Mauerfall, im Jahre 1991, wurde Skoda Auto zu einer Volkswagen Tochter. Zunaechst noch als Billig-Volkswagen argwoehnisch betrachtet, sind die Tschechen heute einer der erfolgreichen Importeure in Deutschland ueberhaupt.

Und weil “alleine freuen” ja nur halb so viel Spass macht, haben sich die Marketing-Strategen von Skoda Deutschland zusammengesetzt und bieten zum Jubilaeum des Mauerfalls einen bunten Strauss von Jubiläumsvorteilen an. In Zahlen ausgedrueckt? Bis zu 3950 Euro kann man aktuell beim Kauf eines Skoda-Modells sparen. Wer sich also gerade fuer einen Skoda Citigo, Roomster oder Rapid Spaceback interessiert, sollte sich die Angebote auf jeden Fall mal ansehen.

Mehr Information stellt Skoda auf einer eigenes eingerichteten Seite zur Verfuegung. Zudem soll es sich lohnen auf der Facebook-Seite vorbei zu schauen.

Original http://auto-geil.de/2014/10/08/skoda-feiert-25-jahre-mauerfall-mit-jubilaeumsvorteilen/

Created Mittwoch, 08. Oktober 2014 Tags Advertorial | allgemein | angebote | Mauerfall | skoda Document type Article
Categories Timeline Author Jan Gleitsmann
07 Oct 2014

2014 Volvo XC60 D5 AWD – Video und Fakten

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Die Vorgeschichte zum 2014 Volvo XC60 D5 AWD
2002 stellte Volvo mit dem XC90 den ersten Volvo-SUV vor. 2008 haben die Schweden dann eine etwas kompaktere Variante eingeführt, den XC60. 2013 erhielt er ein Facelift. Im Gegensatz zum gerade in Stockholm neu vorgestellten XC90 wirkt der 60er beinahe etwas altbacken. Aber wir wissen ja, dass Volvo einen neuen Baukasten entwickelt hat, so dass wir viele Elemente des neuen XC90 auch bald in einer neuen Generation des XC60 wiederfinden werden.

Der Fahreindruck
Zur Modellpflege Mitte 2013 wurden beim Volvo XC60 die Scheinwerfer zu einer Einheit zusammengefasst. Die Chrom-Umrandung des geänderten Kühlergrills wurde entfernt. Außerdem wurde das Design der Frontschürze sowie das der Seitenspiegel überarbeitet. In den Blinkern der Aussenspiegel finden sich nun LED-Blinker.
Den XC60 gibt es in sieben (!) verschiedenen Ausstattungslinien. Wir sind das Sondermodell “Ocean Race” gefahren. Von außen erkennt man das Sondermodell an den beiden Ocean Race-Badges an den Flanken und den 18-Zoll-Alufelgen. Zudem gehört zur Ausstattung die Dachreling in Alu-Optik.

Den Volvo XC60 gibt es mit 2 Benzinern, die 254 und 304 PS leisten, sowie mit 3 Dieselmotoren, deren Leistungsrange zwischen 136 bis 215 PS liegt. Wir haben den stärksten Diesel getestet: ein quer eingebauter 2,4 Liter-Fünfzylinder mit 215 PS und 440 Nm.
Keyless-Go ist in diesem Fall einen Mogelpackung, denn den Key kann man nicht einfach beiseite legen, sondern muss, wie ein Schlüssel, in die dafür vorgesehene Öffnung gesteckt werden. Erst dann kann der Startknopf gedrückt werden.
Sogleich wird klar: Das ist ein Diesel! Jan zog alsbald den Vergleich zu einem Trecker, findet das Dieseln aber charmant – ich hingegen bin offensichtlich ein bisschen verwöhnt oder empfindlich oder beides: Mir ist es schlicht zu rauh, zu aufdringlich, insbesondere im Stadtverkehr. Hat man den SUV jedoch erst einmal auf Geschwindigkeit gebracht, und damit meine ich circa 160km/h auf der Autobahn, ist das Motorgeräusch angenehm und gar nicht mehr aufdringlich.
Der XC60 überzeugte uns sowohl in der Stadt als auch auf Landstraßen und Autobahn mit einem komfortablen Fahrwerk und bequemen Sitzen. Dass unser Modell über ein automatisches 6-Gang-Getriebe verfügte, ist uns beinahe gar nicht aufgefallen, so weich erfolgen die Gangwechsel. Schaltwippen sind nicht vorhanden, wurden von uns aber in diesem SUV auch nicht vermisst. Es ist definitiv ein Langstreckenauto, was Komfort und Platzangebot betrifft. In Sachen Spritverbrauch jedoch waren wir enttäuscht: 6.4 Liter laut NEFZ – 10.2 Liter haben wir erfahren. Und das, ohne wild herumzukacheln, sondern so, wie man das Auto benutzen würde: Mit mindestens drei Personen an Bord und Gepäck oder einem Großeinkauf im Kofferraum.
Volvo selbst forciert immer wieder das Thema Sicherheit. Schade, dass genau hier der wunde Punkt vom XC60 war. Der Totwinkelwarner beispielsweise hat seinen Platz nicht im Spiegel, sondern in der A-Säule – heißt: es flackert dort, nicht beim Blick in den großen Außenspiegel. Die Verkehrsschildererkennung hat oftmals beim Wechsel von der Landstraße in einen Ortskern hinein nicht funktioniert. Der Auffahrwarner, bestehend aus einer Leuchtdiodenstaffel am unteren Rand der Windschutzscheibe, hat uns einige Male mit falschem Alarm irritiert, ja, regelrecht erschrocken. Er piepte und blinkte in einer verkehrsberuhigten Straße aufgrund der dortigen Blumenbeete, auf der Autobahn legten wir eine Vollbremsung hin, obwohl de facto NICHTS vor, hinter oder neben uns war – der Warner aber wurde aktiv. Ebenfalls enttäuscht waren wir vom Spurhalteassistenten, der immer dann einen Warnton von sich gibt, wenn man ohne zu blinken die Spur wechselt oder sie überfährt. Das hat zwar einwandfrei funktioniert, allerdings bleibt es beim Piepen. Eine Vibration im Lenkrad oder gar ein aktives Gegenlenken erfolgt nicht – und das ist meiner Meinung nach heute mittlerweile schon State of the art – selbiges gilt übrigens auch für das Bild, das die Rückfahrkamera widergibt: stark verzerrt. In der Summe nehme ich also noch mal Bezug zum Anfang dieses Beitrags: Mit dem XC90 hat Volvo vieles verbessert – davon kann sein kleinerer Bruder nur profitieren.

Die Fakten:
Von 0 auf 100 km/h benötigt der Volvo XC60 D5 AWD Geartronic Ocean Race 8.3 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 205 km/h erreicht. Der XC60 verfügt über einen Tankinhalt von 70 Litern. Bei einem NEFZ-Verbrauch (laut Volvo) von 6.4 Litern Diesel auf 100 Kilometern könnte man theoretisch fast 1090 Kilometer ohne Tankstop fahren, was in etwa der Strecke von Stockholm nach Bremen entspricht. Der Basispreis des Volvo XC60 D5 AWD Geartronic beträgt 44.830 Euro, für unseren Testwagen muss man 57.240 Euro bezahlen.
Der XC60 D5 AWD Geartronic Ocean Race ist 4.64 m lang – zwischen den Rädern sind 2.77 m Platz. Der schwedische SUV ist 1.71 m hoch und bei den Autobahnbaustellen sollte man lieber die rechte Spur wählen, denn von Außenspiegel zu Außenspiegel misst der Volvo XC60 2.12 Meter. Der Wendekreis beträgt 11.7 m.
Das Leergewicht beträgt 1912 kg, das zulässige Gesamtgewicht 2505 kg.
In den Kofferraum passen 495 Liter, maximal zugeladen werden dürfen 593 kg – davon dürfen 100 kg auf das Dach geladen werden. Die maximale Anhängelast beträgt 1.8 Tonnen.

AUSFAHRT-TV

 

Bericht zum 2014 Volvo XC60 D5 AWD auf auto-geil.de

Bericht zum 2014 Volvo XC60 D5 AWD auf rad-ab.com

Original http://ausfahrt.tv/2014-volvo-xc60-d5-awd-video-und-fakten/

06 Oct 2014
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2014 Ford Fiesta ST – Fakten und Video

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Die Vorgeschichte zum 2014 Ford Fiesta ST
1976 stellte Ford erstmalig den Kleinwagen Fiesta vor, über 35 Jahre später erfreut sich der Kleine immer noch größter Beliebtheit, dafür sprechen nicht zuletzt weit über 15 Millionen verkaufte Einheiten. Während die erste Generation noch in Spanien gefertigt wurde, läuft seit 2008 die siebte Generation in Köln-Niehl vom Band. Mittlerweile sind auch schon von dieser Generation eine Million Exemplare verkauft worden.

Schon von der ersten Generation an hatte der Fiesta einen giftigen Bruder. Dieser trug damals das Kürzel XR2 und hatte stramme 84 PS. Seit der sechsten Produktgeneration (2005) liest man am Heck der Kraftzwerge das Kürzel ST, welches für „Sport Technologie“ steht. Im Februar 2013 startete Ford mit der Produktion eben jenes Fiesta ST, um den es in diesem Beitrag geht.

Der Fahreindruck
Das Giftigsein beginnt schon mit dem Äußeren. Der ST ist im Vergleich zu den anderen Fiesta-Modellen um 15 Millimeter tiefergelegt und mit einem manuellen Durashift 6-Gang-Getriebe ausgestattet. Erkennbar ist er zudem am großen, trapezförmigen Kühlergrill, an der Heckschürze mit großem Diffusor-Einsatz und der Doppelrohr-Auspuffanlage. Zudem sind zwei verschiedene Ausstattungsvarianten erhältlich, einmal quasi als normaler Fiesta ST und einmal als Fiesta ST mit Leder-Sport-Paket. Auf Wunsch sind rot lackierte Bremssattel für die serienmäßigen Scheibenbremsen lieferbar.
Wer den Einstieg über die rot illuminierte Einstiegsleiste geschafft hat, findet sich in ausgesprochen sportlichen, fest zupackenden, dabei aber sehr komfortablen Sitzen wieder. Da könnte sich so mancher Premium-Hersteller eine dicke Scheibe von abschneiden. Dass man dann aber in einem Ford sitzt – nichts gegen Ford – merkt man dann aber am reichlich verbauten Plastik, trotz Leder-Paket. Und am Infotainmentsystem. Da muss Ford mal ran. Das Bedienen ist leicht umständlich, das Display nicht mehr State of the art.
Nicht zu überhören ist schließlich der Motor: Halloho, da will aber jemand wirklich sportlich sein! Will er nicht nur, ist er auch. 182 PS und 240 Nm lassen die Rennbuchse erst ein bisschen über die Vorderräder schieben und dann flott abziehen. Beim Gasgeben merkt man, dass soundtechnisch nachgeholfen wurde, da dröhnt es im Innenraum. Aber hey – so muss das doch sein beim ST! Fahren, schalten, bremsen – wir sind zufrieden. Und an dieser Stelle soll es noch mal erwähnt werden: Die Sitze sind ein Traum, insbesondere beim Kurvensausen.
Uns dünkt, dass der Fiesta ST ein adäquates Fahrzeug für die Zielgruppe ledig, jung und vorzugsweise wahrscheinlich männlich ist. Wer damit unterwegs ist, transportiert sich selbst und maximal noch einen Kumpel durch die Gegend – das Sitzen im Fond ist nämlich alles andere als angenehm, genausowenig wie das Hineinkraxeln. Kinder sehen wir dort gar nicht, wenngleich Isofix-Halterungen vorhanden sind. Davon ab lassen sich auch die Fensterscheiben nicht versenken. Nein, wir bleiben lieber vorne und genießen die Tatsache, dass man sich auch auf der Autobahn nicht gerade verstecken muss.

Die Fakten:
Der 1.6 EcoBoost-Motor liefert 182 PS (134 kw) und ein maximales Drehmoment von 240 Nm, das bei 1600 – 5000 Umdrehungen pro Minute zur Verfügung steht. Von 0 auf 100 km/h benötigt der 2014 Ford Fiesta ST 1.6 EcoBoost 6.9 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 223 km/h erreicht.
Der 2014 ST 1.6 EcoBoost von Ford ist 3.98 m lang, 1.46 m hoch und misst in der Breite 1.71 Meter. Der Wendekreis mit einem Radstand von 2.49 m beträgt 11.2 Meter.
In den Tank passen 48 Liter. Bei einem NEFZ-Verbrauch (laut Ford) von 5.9 Litern Super auf 100 Kilometern könnte man theoretisch auf eine Reichweite von fast 810 Kilometern kommen.
Das Leergewicht beträgt 1163 kg, das zulässige Gesamtgewicht 1575 kg. In den Kofferraum vom 2014 Ford Fiesta ST 1.6 EcoBoost passen 295 Liter (bei umgeklappter Rückbank sind es 979 Liter), maximal zugeladen werden dürfen 412 kg.
Der Basispreis vom 2014 Ford Fiesta ST 1.6 EcoBoost liegt bei 20.190 Euro, je nach Ausstattung kann man diesen Wert natürlich auch nach oben schrauben.

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Bericht zum 2014 Ford Fiesta ST auf auto-geil.de

Bericht zum 2014 Ford Fiesta ST auf rad-ab.com

Original http://ausfahrt.tv/2014-ford-fiesta-st-fakten-und-video/

30 Sep 2014

Shell Exciting Drives 2014 – unterwegs mit Miriam Höller

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Mama, Mama, ich bin im Fernsehen. Naja, nicht ganz, aber ich habe im August zum ersten Mal bei einer professionellen Video-Produktion als Darsteller mitgewirkt. Shell hatte mich eingeladen, dem “Action Modell” Miriam Höller eine meiner favorisierten Strassen zu zeigen. Schöne Strassen gibt es eine ganze Menge. Auch und vor allem in Deutschland. Aus meiner Auswahl hatten sich die Verantwortlichen ein Teilstück einer Strecke am Chiemsee ausgesucht, die ich von einer Fahrveranstaltung kannte und wirklich schön fand. Mein Video erscheint erst am 29. Oktober bei Youtube, da heisst es also noch ein wenig geduldig sein. Ein Teaser-Video ist immerhin schon online. In diesem seht ihr mich auch schon, wie ich gemeinsam mit Miriam in einem wunderschönen Auto Union 1000 SP fahre:

Eigentlich waren wir in einem Jaguar XF unterwegs. Eigentlich. Denn in Amerang beim EFA Museum angehalten, wo wir uns eben jenen Klassiker abholen durften, um mit dem Cabriolet eine kurze Spritztour zu unternehmen. Wer mich kennt, der weiss, dass mein automobiles Herz in allererster Linie für alte Fahrzeuge schlägt. Ich war also mehr als glücklich. Nur das Wetter hätte besser sein können.

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Während ich auf meinen Beitrag noch einen ganzen Monat warten muss, ist der erste Clip der Shell Exciting Drives 2014 bereits online. Miriam hat sich nicht nur vom mir Traumstrassen zeigen lassen, sondern auch von Schauspieler Rooco Stark, vom Geschäftsführer der Landrover Experience Dag Rogge und von der Skisprung-Legende Sven Hannawald. Und eben der Video-Beitrag rund um Svens Strasse ist schon bei Youtube online.

Disclaimer: Shell hat mir für das Mitwirken an dem Video eine Aufwandsentschädigung gezahlt. Dieser Beitrag ist nicht Bestandteil der Vereinbarung, aber ich denke, es macht trotzdem Sinn, dass ich an dieser Stelle darauf aufmerksam mache. Transparenz ist ja bei uns Bloggern ein hohes Gut!

Original http://auto-geil.de/2014/09/30/shell-exciting-drives-2014-unterwegs-mit-miriam-hoeller/

 
30 Sep 2014

BMW M6 Cabriolet Roadtrip ‪#‎M6Tour‬

BMW M6 Cabriolet Roadtrip ‪#‎M6Tour‬

Seit unserem ersten Mercedes-Roadtrip #mbrt13 (und dem im darauffolgenden Jahr #mbrt14) bin ich ein wenig müde, wenn es um die Aufmerksamkeit auf andere Aktionen geht. Das liegt natürlich daran, dass kein anderer Roadtrip so legendär sein kann wie unser Erster (und nein, auch der Zweite war es nicht). Das ist natürlich ganz grober Unfug, denn es kommt ja dabei auf die Sichtweise der Beteiligten an. So werden Can Struck und Sebastian Bauer ihren beiden #ThePluses-Trip als das Beste überhaupt sehen.

Aktuell ist der Kollege Thomas Gigold in einem BMW M6 Cabriolet unterwegs. Das Auto ist schon mal extrem Roadtrip geeignet, möchte ich denken. Und wenn man von München nach Paris (zur Auto Show) fährt, dann kann man selbstredend in einem BMW M6 einen Schlenker machen und sich noch mal schnell Mailand ansehen und den Col de Braus bei Nizza mitnehmen. Der Weg ist sein Ziel, schreibt Thomas. Und ich kann mir lebhaft vorstellen, wie er mit einem breiten Grinsen das potente BMW-Cabrio über die französischen Pässe lenkt und dabei seinen BMW-Roadtrip-Soundtrack lauscht.

Hm. Jetzt wo ich mir die Bilder ansehe und die Geschichten von Thomas lese, merke ich gerade, dass ich doch gar nicht mehr so Roadtrip-müde bin, wie ich gedacht habe. Was geht los darein in 2015?

Mehr zu dem Roadtrip könnt ihr im BMW Blog zur Pariser Auto Show lesen. Mehr Bilder findet ihr auch bei Instagram unter dem Hashtag ‪#‎M6Tour‬.

Original http://auto-geil.de/2014/09/30/bmw-m6-cabriolet-roadtrip-%E2%80%AA%E2%80%8Em6tour%E2%80%AC/

Created Dienstag, 30. September 2014 Tags #‎M6Tour‬ | allgemein | bmw | BMW M6 Cabriolet | München-Paris | roadtrip Document type Article
Categories Timeline Author Jan Gleitsmann
29 Sep 2014

Reifenbeschriftung kurz erklärt

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Reifenbeschriftung kurz erklärt

Auf der Seitenwand eines jeden Reifens findet sich eine Unzahl von Buchstaben- und Zahlencodes, die jedem Laien erst einmal vollkommen kryptisch vorkommen werden. Dieser Artikel soll Euch dabei helfen, eben jene Code zu verstehen. Gedacht sind sie hauptsächlich den Herstellern oder auch dem Reifenhandel zur Identifikation der Produkte. Zudem geben Teile der Codes Auskunft über Größe, Bauart, zulässige Geschwindigkeiten und Tragfähigkeit. Neu dazu gekommen sind in der letzten Zeit auch noch Angaben zur Erstausrüstung, zu den Notlaufeigenschaften des Reifens wie auch zum Rollwiderstand.

Ich persönlich finde es wichtig, dass man selbst weiss, wie alt ein Reifen ist. Gerade, wenn man sein Fahrzeug nicht so viel bewegt, mag man ja denken, dass eine ausreichende Profiltiefe (Obacht, alles unter 4mm sollte man wechseln, auch wenn die gesetzliche Mindesttiefe bei nur 1.6mm liegt) reicht, um sich den Neureifen-Kauf zu sparen. Niemand sollte aber auf seinem Auto Reifen verwenden deren Alter jenseits der 10 Jahre liegt. Ich persönlich würde keinen Reifen fahren der älter als 6 Jahre ist. Denn Gummi härtet aus und die feinen Eigenschaften des Reifens gehen mit dem Alter verloren.

Wenn man sich den Pneu genauer ansieht, wird man in der Seitenwand eine DOT-Kodierung finden. Diese Angabe hat lustiger Weise etwas mit dem amerikanischen Verkehrsministeriums (Department of Transportation) zu tun, diese zertifizieren den Reisen entsprechend. Der Code enthält nicht nur Angaben zum Hersteller, der Reifengröße und den Reifeneigenschaften, auch die Produktionswoche ist in verschlüsselter Form angegeben: So bedeutet die Zahle 1213 innerhalb der DOT-Markierung beispielsweise, dass der Reifen in der 12. Woche des Jahres 2013 gefertigt wurde.

Dazu ist auch die ECE-Regelung (Diese bezeichnen einen Katalog von international vereinbarten, einheitlichen technischen Vorschriften für Kraftfahrzeuge sowie für Teile und Ausrüstungsgegenstände von Kraftfahrzeugen) im DOT-Code eingebettet. Der Buchstabe “E” gefolgt von einer oder zwei Zahlen entspricht dabei dem ECE-Prüfzeichen, die nachfolgenden 1-2 Zahlen beschreiben das Land in dem die Genehmigung beantragt bzw erteilt wurde. “E1″ steht für Deutschland, “E4″ für die Niederlande, “E58″ für Tunesien. Der nachfolgende Zahlencode bildet mit Hilfe einer Zahlenreihe, wie beispielsweise “0317358” die Genehmigungsnummer der entsprechenden ECE-Regelung ab.

ALPIN 5

Weit weniger kryptisch sind die Angaben zu Größe und Bauweise, die wir schon alle einmal gelesen haben, nicht zuletzt weil sie neben dem Herstellernamen sehr groß auf den Reifen vulkanisiert werden. “195/55 R17 91V” oder ähnliches – es lässt sich schnell entschlüsseln. Die Zahl vor dem Schrägstrich entspricht der Reifenbreite, oder wie es im Fachjargon heisst der Reifen-Nennbreite. 135 (Millimeter) entspricht 13,5 cm und solche Trennscheibe in Reifenform finden sich beispielsweise an einem BMW i3. 305 (Millimeter) entspricht 30,5 Zentimeter und solche Walzen finden sich dann eher an der Hinterachse potenter Sportwagen. Die Zahl hinter dem Trenner, in unserem Fall die “55” stellt das Nenn-Querschnittverhältnis dar. Damit ist das Verhältnis der Höhe eines Reifens zu seiner Breite. In unserem Fall ist die Höhe der Seitenwand also gerade mal 55 Prozent so lang wie die Nennbreite.

Der folgende Buchstabe “R” kennzeichnet die Bauweise und beschreibt damit die Art, wie die Cordfäden der Karkasse verarbeitet worden sind. Wir unterscheiden zwischen “R” für Radial und “D” für Diagonal, wobei letzteres in Europa seit 30 Jahren nicht mehr in Serie hergestellt werden. Nach dem Buchstaben folgt wieder eine Zahl. Diese bezeichnet ganz einfach die Größe des Felgendurchmessers auf den der Reifen passt. Die Größe wird in Zoll angegeben, wobei 1 Zoll etwa 2,54 cm entspricht. Früher hatten die meisten Fahrzeuge 14″, heute sind es auch auf Kompaktfahrzeugen eher 17″, bei sportlichen Fahrzeugen finden sich auch gerne mal 20″ Räder, teilweise auch mit kleineren Rädern auf der Vorderachse.

Eine weitere Zahl, in unserem Beispiel die “91” stellt die Tragfähigkeits-Kennzahl dar. Die Zählweise beginnt bei 50, was einer Tragefähigkeit von 190 kg entspricht. Bei 204 ist Schluss, was einem Wert von 1.6 Tonnen entspricht. Laut dem Tragfähigkeitsindex kann unser Beispielsreifen dann als 615 kg tragen.

Dann folgt noch ein einzelner Buchstabe, von dem wir ableiten können, wie schnell man mit dem Reifen unterwegs sein darf. Die üblichen Kennungen sind dabei “T” – bis 190 km/h, “H” bis 210 km/h, “V” bis 240 km/h, “W” bis 270 km/h und Y bis 300 km/h.

Einen echten Winterreifen erkennt man leicht an seinen zwei typischen Symbolen: “M+S” (“Matsch und Schnee”) und das Symbol “Schneeflocke auf einem Gebirge”.

Alles verstanden? Dann mal flugs nach draussen und überprüfe mal das Alter Deiner Pneus!

Original http://auto-geil.de/2014/09/29/reifenbeschriftung-kurz-erklaert/