Current Article

12 Jun 2012
No Entries/Check Menu  

BMW-i – Die Bajuwaren bauen ein Händlernetz auf

BMW-iBis zum Marktstart des BMW i3 und des BMW i8 wird BMW ein Händler- und Wartungsnetz von 45 Häusern aufbauen.

Wohin mit dem i3 oder dem i8, wenn man mal zur Inspektion muss? Ein Autohaus oder eine Werkstatt die nicht entsprechend ausgerüstet ist, wird mit den regelmäßigen Wartungsterminen der Elektroautos / Plug-In Hybridautos überfordert sein. Es würde an den technischen Einrichtungen und auch an geschultem Personal für Arbeiten an Hochvollsystemen und den Karbonfaserkarosserien fehlen.

Aus diesem Grund baut BMW für die Eigenmarke “i” das Verkaufs- und Werkstattnetz auf. 45 Stück wird es in der gesamten Bunesrepublik geben, davon werden 14 Stück Händlerniederlassungen sein. Voraussetzung um sich als i-Standort qualifizieren zu können war zum einen ausreichend Verkaufsraum um ohne Umbauarbeiten den i8 und den i3 feilbieten zu können und zum anderen der räumliche Abstand zum nächsten Händler von “i”-Modellen von 75 Kilometern. 75 Kilometer deshalb um die Fahrt vom einen Händler zum nächsten sicher mit einer Batterieladung zurücklegen zu können.

Die Batterieeinheit des BMW i3 bestehet aus flüssigkeitsgekühlten Lithium-Ionen Zellen die die notwendige Energie für den 125kW / 170 PS starken, 184 Nm leistenden Elektromotor zur Verfügung stellen. Damit absolviert das Elektroauto den Sprint von Null auf Hundertin unter 8 Sekunden.

Beim Plug-In Hybirden BMW i8 beläuft sich die Systemleistung auf 260 kW / 354 PS mit einem maximalen Drehmoment von 550 Nm. Dabei entfallen auf den Verbrennungsmotor  164 kW / 223 PS und 96 kW / 131 PS auf den Elektromotor. Damit sprintet i8 in nur 4,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h und läuft Spitze satte 250 km/h. Die rein batterieelektrische Reichweite des Plug-In Hybridautos beläuft sich auf bis zu 35 Kilometer, wobei der Verbrauch zumindest auf den ersten 100 km bei etwa drei Litern liegt.

Eine Besonderheit in der Verkausstartegie elektrifizierter BMWs ist, dass die Müncher nich nwie bei konventionell angetreibenen Fahrzeugen die Autos über einen Händlervertrag verkauft werden, sondern über einen Agenturvertrag, welcher dem Händler / Verkäufer den Verkauf auf Provisionsbasis ermöglicht ohne das Fahrzeug zuvor selbst erwerben zu müssen.

greenmotorsblog.de – Quelle: Automobilwoche Ausg. 13, 2012

Original: Hybrid, Elektro, Gas, Brennstoffzelle … - greenmotorsblog.de

Created Dienstag, 12. Juni 2012 Created by Thomas Categories Timeline Tags bmw | BMW i3 | BMW i8 | Händlernetz | Niederlassungen | plug-in hybrid | wirtschaft
Permalink

Mehr aus der Kategorie : Timeline

11 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Hört, hört, Lauschbericht Porsche GT3 1991

Lauschbericht
Porsche GT3

Wir konnten den GT3 von Porsche fahren. Weils aber die drei Tage nur gepisst hat, beschränken wir uns auf einen Lauschbericht.

Es ist schon übel, nachdem der GT3 einen schlechten Start hatte (Motorschäden, daraus resultierend ab und zu ein nettes Feuerchen) stehen die Testfahrzeuge nun bereit. Genau rechtzeitig zu einem kleinen Rennstreckentraining in Monza. Und was macht Petrus die alte Schweinebacke? Genau, er lässt es regnen. Die Gummis von Michelin (Cup2) müssen statt Grip aufzubauen hektoliterweise Wasser verdrängen, der feine Sechszylinder im Heck hat ne doppelte Wasserkühlung und die Fahrfeud ist - irgendwo anders. Tatsächlich, auf fast 800 Kilometer in drei Tagen haben wir keinen Meter trockenen Asphalt gefunden. Wie das Ding ums Eck geht, wie es sich anfühlt wieder mal in einem richtig echten Porsche 911 zu sitzen, davon berichten wir dann nach dem Test im September.
Wenn man durch die äusseren Umstände derart eingebremst wird, konzentriert man sich halt auf anderes, den Klang eines Autos zum Beispiel. Nicht auf den des Motors, also auch, aber eben auch auf alle anderen Töne, die so ein Supersportler von sich gibt. Klar, wenn der Drehzahlmesser mal die 7000er-Marke erreicht hat (also da, wo bei den meisten normalen Autos der Begrenzer längst eingesetzt hat) wird die Musik erst richtig fein. Der 3,8-Liter schreit wie Bonnie Tyler die gerade von einem tollwütigen Strassenköter gebissen wird. Rauh, verdammt laut und einfach nur: schön. Aber, den Motor auf die 9000 Touren zu bringen ist bei diesen Witterungsbedingungen alles andere als ungefährlich. Also horchen wir zum Beispiel die mechanischen Differenzialsperre.
Hört, hört, Lauschbericht Porsche GT3 1991
Dieses Scharren, Rauschen, Rattern zuweilen auch Klacken, hm, es ist ein Genuss. Man hört es nur, wenn man mit sehr geringem Tempo fährt, kaum Last auf den Motor gibt und die Drosselklappe so weit wie möglich geschlossen hält. Es klingt irgendwie vertrauenserweckend, nicht so wie bei anderen Fahrzeugen à la Nissan GT-R wo man denkt, das Ding geht gleich kaputt. Es klingt, als müsste es so klingen. Das Differential will dir sagen: Ich bin da, wenn mich die Hinterräder brauchen. Dazu kommt zuweilen ein schönes Stakkato von den Steinchen, die in die kaum ausgekleideten Radhäuser fliegen. Beim GT3 gilt die Ausrede «ich hab den Rollsplitt nicht gesehen» nicht, denn gehört hat man ihn garantiert. Natürlich nicht so extrem wie in einem echten Rennauto, zum Beispiel dem Seat Cupracer, aber man hörts. Genauso hört und spürt man den leicht unrunden Motorlauf, wenn man die Kiste ein wenig geprügelt hat. Der Boxer schüttelt sich leicht im Standgas, sägt ganz leicht und man hat das Gefühl er will auf diese Art einfach Danke sagen, dass man ihn wieder mal etwas gekitzelt hat. Da wäre dann noch das leichte Pfeifen der Bremsbeläge, wenn man wieder mal viel zu zaghaft aufs Bremspedal tritt. Eine leichte Vibration im Pedal, ein kleines Pfeifgeräusch  und die Keramikscheiben scheinen zu sagen: ich bin eine Bremse, nutz mich ordentlich!
Im GT3 von Porsche kann man den Radio ruhigen Gewissens ausgeschaltet lassen, es tut sich immer was, dass ein Ohr voll wert ist. Selbst wenn man in Schleichfahrt von Zug nach Monza unterwegs ist. Und wieder zurück und nicht mal über den Pass kann, weil er Anfang Juli schneebedeckt ist. Wie gesagt, wird werden dem derzeit wohl schärfsten Porsche noch genau auf den Zahn fühlen. Aber auch dann ab und zu die kleinen Nebengeräusche geniessen.
Mehr Porsche gibts im Archiv.

Hört, hört, Lauschbericht Porsche GT3 1991

Text: Cha, Fotos: Werk, Dirk (the one and only) Deckbar

Hört, hört, Lauschbericht Porsche GT3 1991

Original http://www.radical-mag.com/fahrfreude/lauschbericht-porsche-gt3-1991/seite_1-2

11 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

tight shit*, Yamaha «Yard Built»-1533

Yamaha «Yard Built»

Yamaha, das sind doch die japanische Motorrad-Langweiler? Stimmt gar nicht, da gibt es ein neues Programm, «Yard Built», und das ist eine geniale Idee.

Beim Auto würde es heissen «Tuning» - und wär des Teufels. Bei den Motorrädern heisst die gleiche Geschichte «Customizing» - und ist nicht bloss ein grossartiges Business, sondern bringt auch einige der schönsten Kreationen auf zwei Rädern zustande. Selbstverständlich denkt man da in erster Linie an Harley-Davidson, wo es schon ab Werk derart viele «Sonderausstattungen» gibt, dass quasi eine Bibel gedruckt werden muss, Jahr für Jahr; dazu gibt es auf der ganzen Welt Hunderte von «Customizern», die richtig fettes Geld verlangen und verdienen für und mit ihren Werken.
Vor zwei Jahren hat Yamaha das Projekt «Yard Built» ins Leben gerufen. Die Japaner wollten auch mal ein bisschen cool sein - und jetzt fliegt ihnen der Erfolg um die Ohren. Was als Versuch begann, ist unterdessen ein Selbstläufer - und einige der bekanntesten Namen der Szene sind mit dabei. Zum Beispiel Marcus Walz, berühmt für seine grossartigen Harley-Umbauten, die problemlos sechsstellige Beträge kosten. Oder Deus Ex Machina. Oder Wrench Monkeys. Oder der Japaner Keino. Eine kleine Auswahl der schärfsten Stücke zeigen wir in der Bildergalerie.Yamaha «Yard Built»
Das Gute an der Geschichte: es werden bestehende Yamaha-Modelle umgebaut. Und zwar so, dass die Kunden ihre eigenen Motorräder umbauen können. Die Customizer verkaufen Kits, die zumeist so angelegt sind, dass es auch ohne Mechaniker geht. Es ist dies eine hervorragende Win-Win-Situation: die Bastler können zeigen, was sie können - und verdienen auch noch Geld damit. Yamaha kann sich von seiner coolen Seite zeigen. Und verkauft mehr Maschinen, die dann als Basis für die Umbauten dienen. Es ist anzunehmen, dass «Yard Built» noch weitere richtig scharfe Stücke hervorbringen wird...
*tight shit: Hip-Hop-Ausdruck für: geil. (Was Väter so von ihrem Nachwuchs lernen...)
Mehr Motorrad gibt es im Archiv.

Yamaha «Yard Built»
Yamaha «Yard Built»

Original http://www.radical-mag.com/fahrfreude/yamaha-_yard-built_-1533/seite_1-2

11 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Kämpfen an verschiedenen Fronten

Ich hatte einen Plan im Kopf zum Thema Armaturenbrett. Als bin ich voller Elan in die Arbeit gegangen. Erster Schritt war, Seitenteile zu machen, die ich mit Blechschrauben festschrauben kann. Ich will das später herausnehmen können, um an die Dinge dahinter zu kommen.

Armaturenbrett

Mein vorbereitetes Oberteil herausgeholt und mit ein paar Punkten fixiert.

Armaturenbrett

Drüber nachdenken. Nein. Das ist es nicht. Wirklich nicht. Das da gerade nach unten abgehen zu lassen. Das ist passt vom Sichtwinkel schon nicht. Nachdenken. Flexen, anpassen.

Armaturenbrett

Ich habe oben 5cm rausgenommen zur Scheibe., um dann das Brett schräg einzusetzen. Aber das will mir auch nicht gefallen. So schön ich meine gebaute Nase finde - es mag für den Verwendungszweck einfach nicht zu taugen. Ich hatte auch kein Material mehr, um das weiterzubauen. Und das war vielleicht gut so, denn je mehr ich drüber nachdenke: Ich bin komplett auf dem Holzweg mit dem Armaturenbrett. So viele Ideen, aber ich hab einfach vorne und hinten den Platz nicht, um sie zu realisieren. Ich muss das nochmal komplett überdenken. "Glücklicherweise" habe ich noch genug andere Baustellen.

Auf der Beifahrerseite fehlte noch etwas Bodenblech.

Bodenblech

Check!

Der Motor wird zur Messe noch nicht laufen - mir rennt die Zeitdavon. Aber er sollte so aussehen, als könnte er. Also bauen wir zusammen. Kupplungsseil eingehängt und äh ja...

Serviceklappe

Die Serviceklappe war ne gute Idee - aber das taugt trotzdem nicht. Ich hatte nicht bedacht, dass die Befestigung des Kupplungsseils auch noch Platz braucht. Klar. Lässt sich lösen. Aber ich komme jetzt langsam zu dem Punkt: KLE, jetzt nicht verzetteln. Klar, ich hab ne Lösung im Kopf. Aber es interessiert keine Sau, ob das Kupplungspedal funzt, wenn das Ding auf der Automechanika steht. Wenn das Heck fehlt, stört das mehr. Also Kupplungsseil einfach nicht angeschlossen und Deckel wieder drauf.

Die Schweißnähte an der Stirnwand habe ich versiegelt - weil es einfach auch besser aussieht und ich habe angefangen, Sachen festzuschrauben, wie die Zündspule.

Zündspule

Es ist schon verdammt wenig Platz im Motorraum Er ist zwar etwas länger, als der im Volvo nach hinten - aber die Breite...

Der originale Luftfilter passt nicht. Keine Chance. Idee Nummer eins: Ein Spochtluftfilter. Hab mal irgendwo einen für kleines Geld mitgenommen. eBay 1 Euro oder irgendsowas. Ich weiß es nicht mehr. Draufgefuddelt bekomme ich den irgendwie.

Luftfilter

Gefallen n mag mir das aber nicht. Vielleicht ein Blechluftfilter?

Luftfilter

Aber da habe ich ein echtes Anschlussprobleme. Cooler wär’s.

Noch eine Baustelle: Kotflügel. Auch da habe ich Probleme. Mal angefangen, den ersten zu montieren.

Tiefgang

Erstmal: Ich finde den Tiefgang so sehr sehr geil. Nur Lenken? Puh! Hart. Innen habe ich schon vom Innenkotflügel Material rausgenommen, aber am Radlauf bleibe ich hängen. Ich befürchte, da muss ich nochmal ran und die Kotflügel ändern. Erst einmal komplett zusammenbauen und dann sehen wir weiter.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/kaempfen-an-verschiedenen-fronten?blog=16

11 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Einfach anders, Test Citroen C5 CrossTourer 1990

Test Citroën
C5 CrossTourer

Kaum jemand spricht beim Thema Kombi vom Citroën C5. Schade!

Um den grossen Kombi wieder etwas ins Gespräch zu bringen, hat Citroën die Version «CrossTourer» auf den Markt gebracht. Etwas mehr Bodenfreiheit (die ist dank der Hydropneumatik eh verstellbar), kleine Offroad-Insignien und eine besonders umfangreiche Serienausstattung sind die Kernpunkte des «neuen» Modells. Im Test stand der CrossTourer mit einem 2,2 Liter grossen Vierzylinder-Turbodiesel, der 204 PS leistet und ein Drehmomentmaximum von 460 Nm liefert. Das ist schon ganz schön kräftig, allerdings ist der Franzose auch nicht ganz leicht. 1900 Kilogramm bringt der Luxuskombi auf die Waage. Und wir sind ja bekannt dafür, dass wir schwere Wagen nicht sonderlich mögen.
Beim C5 CrossTourer ist es etwas anders. Denn der 483 cm lange Wagen gaukelt einem in keiner Sekunde vor, dass er ein Sportwagen sein möchte. Nein, der C5 ist einfach anders. Das beginnt schon beim Fahrwerk. Die hydropneumatische Federung, welche Citroën einst berühmt und vor allem extrem komfortabel gemacht hat, ist nach wie vor ein sehr spezielles System. Das komplizierte Zusammenspiel zwischen Hydrauliköl, Luftpolstern, Kniehebeln und Dämpfern lässt auch den C5 sänftenhaft über noch so schlechte Strassen gleiten. Im CrossTourer freut man sich nicht auf die nächste kurvenreiche Strasse, sondern auf die nächste Schlaglochpiste. Nicht, dass man den C5 nicht auch zügig bewegen könnte - aber man will es einfach nicht. Zumal man sich schon ein paar Kilometer an die sehr leichtgängige, relativ wenig Rückmeldung bietende Lenkung gewöhnen muss. Und sollte man beabsichtigen, die befestigten Strassen zu verlassen, ist dies auch kein Problem. Auf Knopfdruck lässt sich die Bodenfreiheit massiv vergrössern. 4x4 hat der Kombi zwar nicht, aber wer braucht das schon wirklich?
Einfach anders, Test Citroen C5 CrossTourer 1990
Natürlich kauft man sich einen Kombi auch wegen seines Nutzwerts. Und da hat der Franzose einiges zu bieten. Mindestens 533 Liter an Kofferraum stehen zur Verfügung, legt man die Rücksitze um, sind es maximal 1500 Liter. Auch hier, keine Bestwerte, aber man muss mit dem C5 auch nicht die halbe Familie zu Hause lassen. Wie gesagt, fahrdynamisch hat es der Kombi nicht faustdick hinter den Ohren, dabei ist der Motor überaus kräftig. Gekoppelt ist er allerdings an eine Sechsstufenautomatik, die nicht gerade von neuster Machart ist. Aber Hektik ist nicht das Ding des C5-Kombi, drum finden wir das Getriebe: okay. Aber es ist uns auch unerklärlich, wieso es eine Sportstellung für Fahrwerk und Getriebe gibt. Das hätte man sich locker sparen können. Sparen kann man mit dem Kombi in Sachen Verbrauch nicht wirklich. Citroën meint, dass man im Schnitt mit 6,1 Liter Diesel 100 Kilometer weit kommt. Wir sagen, dazu braucht es mindestens sieben Liter, was für ein Auto dieser Grösse (und vor allem dieses Gewichts) aber annehmbar erscheint.
Wer die Entschleunigung sucht, aber trotzdem nicht als Verkehrshindernis amten will, der ist mit dem C5 gut bedient. Denn der CrossTourer kann alles, was ein modernes Auto können muss. Sofern der Fahrer mit Bedacht ans Werk geht, sich mit der feststehenden, völlig überfrachteten Lenkradnabe anfreunden kann und bereits ist, für den Testwagen rund 53'500 Franken zum Händler zu tragen. Einen immer noch fein ausgestatteten C5 CrossTourer gibts übrigens bereits ab 43'890 Franken, allerdings muss man sich dann mit 163 PS begnügen.
Mehr Citroën gibts im Archiv.

Einfach anders, Test Citroen C5 CrossTourer 1990

Text: Cha, Fotos: Werk.

Einfach anders, Test Citroen C5 CrossTourer 1990

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/test-citroen-c5-crosstourer-1990/seite_1-2

10 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Treten!, Rennstrecken-Gaudi Subaru WRX STI

Racetrack-Bericht
Subaru WRX STI

Im Rahmen einer Fernsehproduktion konnten wir den Subaru WRX STI über die Rennstrecke scheuchen. Und gewannen einige Erkenntnisse.

Wie sich der schärfste Subaru fährt, haben wir ja schon ausführlich beschrieben. Wir beschränken uns an dieser Stelle einfach auf die Besonderheiten im Fahrverhalten auf der Rennstrecke. Auf dem Anneau du Rhin, einer kleinen aber feinen Piste im Elsass konnten wir dem Boxer-Flügeltier eingehend auf den Zahn fühlen. Ein kleines Video davon gibts natürlich auch, mit grossem Dank an die Jungs von V12 ! Also, das Untersteuern, welches wir im ersten Fahrbericht bemängelt hatten, lässt sich auch auf der Piste nicht eliminieren. Auch wenn man 59% der Antriebskraft an die Hinterachse schickt, einen gepflegten Powerdrift will der Subaru nicht hinlegen. Ausser die Reifen werden so heiss, dass auch an der Hinterachse Grip abgebaut wird. Dann drückt der Hintern am Kurvenausgang wunderbar nach aussen. Nicht zu viel, genau so, dass es sich angenehm anfühlt. Und dank der sehr präzisen Lenkung ist das Beherrschen solcher Manöver ein Leichtes. Wir haben den Japaner dann noch auf Cup-Reifen von Pirelli ausprobiert - und das geht gar nicht. Nein, die schwarzen Dinger aus Italien sind toll, sie haben nur einen Nachteil: zu viel Grip! Mit den Performance-Pneus bringt man die Hinteraschse nie dazu, sich auch nur einen Millimeter aus der vorgegebenen Linie zu verabschieden. Hier hilft nur ein Trick. Hinten etwas zu viel Reifendruck, vorne Druck ablassen und schon stimmt die Mischung wieder. Und zwar so gut, dass man gar nicht mehr aufhören möchte. Muss man aber, denn der Tank ist bei solcher Gangart verdammt schnell leer.
Mehr Subrau gibts im Archiv.

Treten!, Rennstrecken-Gaudi Subaru WRX STI

Text: Cha, Fotos: Werk

Original http://www.radical-mag.com/fahrfreude/rennstrecken-gaudi-subaru-wrx-sti/seite_1-2

Anzeige
Webhosting by Speicherzentrum.de
 
10 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Gestern war der Wurm drin.

Gestern Nachmittag erreichte mich eine schlechte Nachricht. Der Käfer Vorderwagen, den ich bekommen sollte, stand in einer Halle, wo mehrere Leute Ihre Autos/Teile lagern. Und Jörg, eigentlich der Held der Stunde, hatte da den Vorderwagen als Reserve stehen, falls sein Käfer einmal verunfallt. Und da ich heute den Vorderwagen holen wollte, wollte er ihn schon einmal heraussuchen. Und als er zur Halle kam, staunte er nicht schlecht: Ein Unbekannter hat den vorderen Teil des Vorderwagens weggeflext.

Vorderwagen VW Käfer

Ich bin ja so ein naiver Mensch. Ich glaube noch an den Zusammenhalt unter Schraubern, besonders, wenn man sich eine Halle teilt. Kollegen bestehlen - das macht man einfach nicht. Riesensauerei! Ich bin am Grübeln, was ich jetzt mache. Der Hänger zur Abholung, die heute stattfinden sollte, ist eigentlich schon gemietet. Trotzdem holen? Bekomme ich den Rest noch zusammen? Ich habe die Abholung erst einmal verschoben.

In der Werkstatt ging´s "lustig" weiter. Schnell mal die Lenkung reinschrauben. Schnell? Das passte alles nicht mehr zusammen. WTF! Ich kann mir bis heute nicht erklären, wann ich da einen Fehler eingebaut habe. Aber auf jeden Fall hat das ums Verrecken nicht mehr gefluchtet.

Lenkung

Zu allem Übel kugelte das Lager aus und ich habe echt lange gerätselt, wie man es wieder zusammenbekommt.

Lager

Letztendlich habe ich den Halter des vorderen Lagers geändert, damit das fluchtete.

Lenkung

Dann fing die Scheiße an, sich am Lenkrad zu lockern.

Das war der Punkt, wo ich mir selber sagte: KLE, Du hast heute einfach Scheiße an den Händen, heute nix Anspruchsvolles mehr, Du versaust es eh. Ich denke jeder hat mal so Momente, wo er sich sagt, das bringt heute einfach nix mehr.

Ich habe trotzdem noch etwas weitergeschafft, dachte mir, wenn ich einen Halter versaue, wirfste das Blech danach einfach weg und gut. Und so entstand dieses Konstrukt:

Gestern war der Wurm drin.

Das ist der Halter für den Zusatzbehälter vom Kühler. Der muss etwas höher sitzen, weil ein Schlauch unten abgeht. Thronen wird er auf der mittleren Stufe der Stirnwand.

Gestern war der Wurm drin.

Gestern war der Wurm drin.

Wenn diese Stirnwand einmal komplett "bestückt" ist, fällt die Unförmigkeit wahrscheinlich gar nicht mehr so auf.

Gut, wenigstens ein bisschen was geschafft, Feierabend, bevor ich noch mehr Schaden anrichte...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/gestern-war-der-wurm-drin?blog=16

10 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Abenteuerchen, Fahrbericht Skoda Octavia Scout-1532

Fahrbericht Skoda Octavia Scout

Fahrbericht Skoda Octavia Scout

Natürlich ist der Skoda Octavia der Inbegriff von automobiler Mediokrität. Nicht nur optisch. Aber der Octavia ist auch (oder gerade deshalb?) ein Phänomen. Er verkauft sich in der Schweiz wie frisch geschnitten' Brot, ist hinter seinem technischen Zwilling, dem VW Golf 7, das zweitmeist verkaufte Auto in der Schweiz - und würde wohl gar auf dem ersten Rang liegen, wenn der Schweizer Importeur nicht alles unternehmen würde, um dem seit 38 Jahren ganz vorne liegenden Golf die Spitzenposition zu sichern (Stichwort: Mietwagen...).

Zumindest der Erfolg des Octavia hat gute Gründe, denn das Verhältnis von Preis zur Leistung ist anständig. Wobei, man das schon klar sehen muss: eine Billigmarke ist Skoda schon lange nicht mehr (eine solche hat in den Überlegungen des VW-Konzern vorerst keinen Platz - wenn etwas kommt, irgendwann dann mal, dann wohl nur für den asiatischen Raum), der Octavia ist ausstattungsbereinigt nur ein paar Hunderter günstiger als der Golf. Aber er bietet ein deutliches Plus an Raum, und das ist für viele (Flotten-)Kunden sicher ein gutes Argument.

Mit dem Scout, der Ende Sommer eingeführt wird, bringt Skoda nun eine Modell-Variante, die sich in der Schweiz einiger Beliebtheit erfreuen dürfte. Allradantrieb ist hierzulande ja sowieso ein gefragtes Asset, die um 3,1 Zentimeter erhöhte Bodenfreiheit macht den Octavia zwar nicht schöner, aber auf Abwegen tauglicher, und die Plastikanbauteile suggerieren einen Hauch von Abenteuer. Weil Skoda kein echtes SUV anbieten darf (irgendwo hat die Liebe von Wolfsburg zur tschechischen Tochter ein Ende, deshalb gibt es ja auch keinen Mini-Van, obwohl der bestens ins Skoda-Programm passen würde), übernimmt der Octavia Scout die Rolle des Stadt-Indianers.

Fahrbericht Skoda Octavia Scout
Fahrbericht Skoda Octavia Scout

Ja, natürlich kann er Gelände. Der Allradantrieb kommt aus den tiefen Konzern-Regalen, eine Haldex-5-Lösung, das ist ganz nett; wer aber händischen Einfluss oder gar Sperren erwartet, der muss sich bei anderen Marken umschauen. Für ein bisschen Schnee oder einen ausgefahrenen Feldweg reicht das aber alleweil, und das ist ja in geschätzten 100 Prozent aller Fälle der Verwendungszweck von solchen Fahrzeugen (inkl. aller SUV). Theoretisch können, aber bitte nie müssen, so heisst da die Devise. Wer es etwas wilder treiben will, dem bietet Skoda gegen Aufpreis noch ein Schlechtwege-Paket an; da gibt es dann auch den passenden Unterbodenschutz. Die Off-Road-Fähigkeiten werden damit nicht besser, was der Scout kann, kann jeder Citroën 2CV auch; der hat allerdings keine 2 Tonnen Anhängelast.

Innen gibt es ein paar «Scout»-Insignien, ein spezielles Lenkrad, schmutzfestere Stoffe. Ansonsten ist alles wie gehabt, sauber gemacht, gute Verarbeitungsqualität, ergonomisch und haptisch ohne Fehl und Tadel.

Fahrbericht Skoda Octavia Scout

Ein schönes Bild.

Fahrbericht Skoda Octavia Scout

 

Fahrbericht Skoda Octavia Scout
Fahrbericht Skoda Octavia Scout
Fahrbericht Skoda Octavia Scout

Und auch im Scout sitzen die hinteren Passagiere deutlich besser als im Golf, und auch im Scout ist der Kofferraum ein gutes Stück grösser. Ausserdem gibt es ja (noch) keine Abenteurer-Variante des deutschen Bestsellers...

Die wohl wichtigste Neuerung für den Octavia kommt denn auch andernorts: beim Antrieb. Es gibt den starken 2-Liter-Diesel mit 184 PS, wie er schon in der Selbstzünder-Variante des RS eingebaut ist, jetzt auch mit einem 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe. Genau diese Kombination - Kombi, Allrad, kräftiger Diesel, nicht selber schalten - lieben die Schweizer Kunden über alles, sie wird dem weiteren Octavia-Erfolg sicher nicht abträglich sein. Zumal es sie bald nicht nur für den Scout, sondern auch für den «normalen» Octavia-Combi erhältlich sein wird. In einem ersten Selbstversuch staunten wir wieder, wie laut dies Ding brummen darf (andere Hersteller kapseln ihre Selbstzünder deutlich besser), aber der Durchzug (380 Nm maximales Drehmoment zwischen 1750 bis 3000/min) ist halt edel, ganz besonders in Zusammenarbeit mit dem DSG. Verbrauch: irgendwo bei 5 Litern gemäss Norm, im wahren Leben werden es nicht viel mehr sein. Grossartig hetzen will man so einen Scout eh nicht, auch wenn man die erhöhte Bodenfreiheit im Fahrbetrieb nicht wirklich spürt.

Den Scout gibt es ausserdem mit dem 1,8-Liter-Benziner (180 PS, ab 39'450 Franken) und der schwächeren Version des 2-Liter-Diesel (150 PS, ab 39'640 Franken); die Top-Variante wird ab 41'450 Franken zu haben sein. Wie hoch genau der Aufpreis für einen Scout gegenüber einem normalen 4x4-Octavia-Combi ist, lässt sich nicht so genau ermitteln, dafür sind die Ausstattungsmerkmale zu verschieden. Ganz günstig ist das Abenteuer-Feeling sicher nicht, doch Herr und Frau Schweizer zahlen auch bei anderen Marken gern einen saftigen Aufpreis für dieses Düftchen von der grossen, weiten Welt, weshalb sollte Skoda da nicht auch kräftig zulangen?

Mehr Skoda gibt es im Archiv.

Skoda Octavia Scout


Ein schönes Bild.

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/fahrbericht-skoda-octavia-scout-1532/seite_1-2

09 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Büezer-Charme, Ford Thames Van 1989

Ford Thames Van

Es gibts Oldtimer, die interessiert zumindest bei uns niemand. Dabei haben Fahrzeuge wie der Ford Thames Van von 1961, auf Basis des Anglia 105E, durchaus Charme.

Im Ferrari-, Lamborghini- und Porsche-geschwängerten Ländern wie der Schweiz sind Oldtimer-Nutzfahrzeuge einfach: nicht gefragt. Okay, nur wenn wir den Mini Van ausnehmen. Aber ein Lieferwagen auf Basis der Ford Anglia ist nicht das, was Oldtimerfreunden feuchte Träume beschert. Dabei sind es gerade diese Fahrzeuge, welche als echte Zeitzeugen dienen. Sie zeigen, wie das echte Leben damals war. In welcher Umgebung ein Fahrer seinen Tag verbrauchte, wenn er Backwaren auslieferte oder als Klempner unterwegs war. «Unser» Thames Van stammt aus dem Jahre 1961, wird von einem Vierzylinder-Benziner mit einem Liter Hubraum angetrieben und verfügt über ein manuelles Getriebe mit vier Vorwärtsgängen. Der Arbeitsplatz des Fahrers ist - sagen wir mal karg. Genau wie der Platz für den Beifahrer. Dafür gibts innen für ein Fahrzeug dieser Grösse extrem viel Platz fürs Ladegut, grosse Türen am Heck und so etwas wie Komfort - nämlich eine Heizung. Der Thames Van basiert auf dem Ford Anglia, einem Pw-Modell welches von Ford ab 1948 unter diesem Namen angeboten wurde. Es gibt auch noch einen «echten» Thames mit der Modellbezeichnung Trader und E400. Dieser war ein Kleinlaster, der ebenfalls von Ford of England entwickelt und produziert wurde. Technisch ist der Thames Van also ein Personenwagen. Die technische Basis «klaute» man beim Anglia (Typ 105E), unser Exemplar verfügte zudem über eine erhöhte Nutzlast (7cwt, also 350 statt 250 kg). Einher mit der grösseren Nutzlast gingen Chromzierrat an den Scheinwerfern und an der Windschutzscheibe. Gekostet hat das Teil damals 447 britische Pfund, was damals ein durchaus akzeptabler Preis war.
Büezer-Charme, Ford Thames Van 1989
Fahren ist mit dem Thames Van eine einfache Sache. Wenn man den ersten Gang pfleglich behandelt, lässt sich der kompakte Lieferwagen wieselflink bewegen. Jeder Befehl des Fahrers wird spür- und hörbar umgesetzt, die Lenkung ist einigermassen direkt nur die kleinen Räder sind heute sicher nicht mehr zeitgemäss. Und natürlich die Leistung. Gemäss Ford soll der Nutz-Anglia bis zu 76 Meilen pro Stunde schnell sein. Das getraut man sich aber höchstens nach dem Genuss von ein paar Pints of Lager. Immerhin, wir sind im Verkehr in der Grafschaft Chisester locker im Verkehr mitgeschwommen. Die Übersicht ist trotz fehlenden Seitenscheiben hinten okay, die Bedienung gibt keinerlei Rätsel auf. Kein Wunder, die Funktion der paar Hebelchen kann man sich sehr schnell merken. Das Fahrwerk ist auch in unbeladenem Zustand sehr bequem, die Sitze allerdings dürfte man wegen der Suva wohl heute nicht mal mehr in einer Gartenwirtschaft einsetzen. Die Innenausstattung erinnert zuweilen einen Citroën 2CV.
Gebaut wurden die Thames Van bis 1967, unser Exemplar ist im Besitz der «Ford Heritage Collection». Die mussten das Auto nicht kaufen, sondern bekamen den Van geschenkt. Ihr Ehemann, e. W. Henderson hatte fast sein ganzes Leben im Ford-Werk in Dagenham gearbeitet. Nach seinem Tod sollte durch den Thames Van die Erinnerung an ihn wach gehalten werden, deshalb trägt das Auto auch seinen Namen auf den Seitenteilen. Dieses Auto wird nie als Edel-Oldtimer an irgendwelchen Auktionen Höchstbeträge erzielen. Aber, der Anglia für Handwerker ist ein wunderbarer Zeitzeuge und irgendwie erzählt er seinem Fahrer on the road wunderbare Geschichten von früher. Man muss nur genau hinhören.
Mehr Ford gibts im Archiv.

Büezer-Charme, Ford Thames Van 1989

Text: Cha, Fotos: Ford, Charlie Magee

Büezer-Charme, Ford Thames Van 1989

Original http://www.radical-mag.com/oldtimer/ford-thames-van-1989/seite_1-2

09 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Ralf Becker  

Lunatics Lowrider CC FishFry 2014

Lunatics Lowrider CC FishFry 2014

Another great time put together by the Lunatics CC. Clean cars, women, cold beer & food(not necessarily in that order). Cant think of a better way to spend a hot day in the South Bronx. Shout to all the Clubs that came out to show!
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/Lunatics_Lowrider_CC_FishFry_2014.html

 
09 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Der Angstgegner ist besiegt.

Nein, ich meine nicht das gestrige Halbfinale gegen Brasilien, sondern die Stirnwand.

Eigentlich hatte ich Bammel, dass die letzte Lücke schwierig zu füllen wäre. Hilft aber nix, offen konnte sie nicht bleiben. Es ging darum, dass auch wirklich nix zugebaut wird. Also habe ich auch das Scharnier für die Motohaube provisorisch montiert und dann die nächste Stufe eingesetzt.

Stirnwand

Sie musste höher sein, als die daneben, weil darunter der BKV höher baut, aber nicht zu hoch, damit das Scharnier funktionieren kann und dass man den Scheibenwischer noch wieder ausbauen kann. Ich war überrascht, wie easy das ging. Dann hieß es wieder Schablonen bauen, um die Seiten zu füllen. Ich nehme dafür übrigens Pappe von Verpackungen. Ich sollte mehr Tiefkühlpizzas essen, die haben größere Kartons ;-)

Pappe

Seiten verschlossen, damit war es fast dicht.

Stirnwand

Da waren noch die Ecken links und rechts unter dem Windleitblech. Das in einem Rutsch zu schließen ging schlecht.

Stirnwand

Mit Schablonen angenähert, Blech geschnitten und mit viel Karosseriedichtmasse rundum eingeklebt. Eine Blindniete zum fixieren muss reichen.

Stirnwand

Muss ja nix halten, ist nur, damit kein Wasser hinters Armaturenbrett fließt. Natürlich habe ich das auf der anderen Seite genauso gelöst. Eigentlich wollte ich die Schweißnähte noch mit Dichtmasse versiegeln, aber ich dachte mir, da einige schon ein paar Tage alt sind: Besser erst ne Schicht Brantho Korrux 3 in 1. Also alles schwarz gestrichen.

Stirnwand

Stirnwand

Stirnwand

Haken dahinter, die Stirnwand ist geschafft! Jetzt die Lenkung wieder einbauen und ich kann mit dem Armaturenbrett weitermachen. Das wird wieder kreativer, als die Stirnwand.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/der-angstgegner-ist-besiegt?blog=16

09 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Enttarnt, Opel Corsa 1988

Opel Corsa

Gefahren sind wir den Opel Corsa der 5. Generation bereits. Nun liefert Opel noch die Bilder ohne Tarnung nach. Und, enthüllt das ansprechende Interieur.

Tatsächlich durften wir den Corsa, eines der wichtigsten Modelle für Opel, bereits bewegen. Den Fahrbericht gibts hier. Was damals noch fehlte waren Bilder des Autos ohne die Tarnung. Diese hat Opel nun nachgeliefert, zu finden in der Bildergalerie. Zum Auto selbst haben wir keine grossen News bekommen.
Mehr Opel gibs im Archiv.

Enttarnt, Opel Corsa 1988

Text: Cha, Fotos: Werk.

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/opel-corsa-1988/seite_1-2