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14 Jun 2012
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Lito Sora – Lito Green Motion beginnt mit Auslieferung

ElektromotorradDas erste Elektromotorrad von Lito Green Motion, das Lito Sora, wird in den kommenden Tagen an die ersten Kunden ausgeliefert.

Erst im vergangenen April gab Lito Green Motion unter der Führung von Jean-Pierre Legris bekannt, dass das Lito Sora kurz vor der Serienfertigung steht. Dann folgte am letzten Wochenende die Präsentation beim Fomel 1 Grand Prix in Montreal und heuet erfahren wir, dass das Elektromotorrad schon in den kommenden Tagen an die ersten glücklichen Kunden ausgeliefert werden soll.

Das Sora hat einer 12 kWh fassenden Batterieeinheit (Ladezeit bis zu 8 Stunden) einer Reichweite von bis zu 300 Kilometern. Das alleine ist schon aller Ehre wert, aber das max. Drehmoment, das lehrt einem das Fürchten. Sage und schreibe 960 Nm (!) muss das bemitleidenswerte Hinterrad auf den Asphalt bringen. Kluge Reifenhersteller könnten sich überlegen ob sie die Soras nicht im Dutzend verschenken oder zumindest den Kaufpreis subventionieren sollen. Die Fahrer werden mit Sicherheit sehr gute Kunden.

Mit diesem Drehmoment rennt die 240 kg schwere Sora in etwa 4 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Die vormals angekündigte Höchstgeschwindigkeit von 225 km/h wurde mittlerweile vom Hersteller auf 200 km/h reduziert, obwohl bei dieser enormen Leistung deutlich mehr drin sein sollte.

Das ganze hat natürlich auch seinen Preis und das ist ein stolzer. 36.000 € werden für dieses gewaltige Elektromotorrad fällig.

greenmotorsblog.de – Quelle: www.technologievehicles.com

Original: Hybrid, Elektro, Gas, Brennstoffzelle … - greenmotorsblog.de

Created Donnerstag, 14. Juni 2012 Created by Thomas Categories Timeline Tags Auslieferung | das erste | Elektromotorrad | fomel 1 | jean-pierre | legris | Lito Green Motion | sentation | SONSTIGES
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03 Aug 2015
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Fuchs ohne Schwanz?, Test Opel Corsa OPC 2235

Test Opel Corsa OPC

 

Fuchs ohne Schwanz?, Test Opel Corsa OPC 2235

Bei der Entwicklung des Corsa OPC hatte man in Rüsselsheim wohl eine Art Flashback: Tief, breit, hart und schnell. Das gabs doch schon mal, allerdings nicht unbedingt ab Werk sondern vom Tuner um die Ecke. Unvergessen die Corsa A oder B, die mit 10 Zoll breiten Felgen und unglaublichen Niederquerschnittpneus ausgestattet waren. Die 13-Zöller konnte man nicht montieren, die musste man wie bei alten Gabelstaplern geradezu aufpressen. Die weniger gut gestellten flexten dazu gerne eine oder zwei Windungen der Spiralfedern ab, schon kauerte die Karosserie des Opel nur noch ein paar Zentimeter über dem Asphalt. Diejenigen, die es etwas dicker hatten, bestellten bei irgendeinem Gartenhag-Eisen-Händler in Holland einen Satz Fahrwerksfedern. Der freundliche Niederländer verschwieg allerdings, dass man das Gewicht von drei Opel Corsa brauchte, um die Federn auch nur ein paar Millimeter zusammenzudrücken. So hoppelten ganze Generationen von Corsa-Piloten auf ihren Walzen ums Eck. Schnell war nur das Gefühl, schliesslich hatte man alle Hände voll zu tun, die Kiste auf der Strasse zu halten.

Wieso wir so in der Vergangenheit schwelgen? Ganz einfach, der neue Opel Corsa OPC kommt uns wieder ein wenig so vor wie die getunten Flitzer von damals. Zumindest mit dem optionalen Performance-Paket, welches unser Testwagen an Bord hatte. Nein, natürlich ist es nicht so extrem wie damals. Und ja, der neue OPC ist wirklich sauschnell. Auch ums Eck. Aber, auch wenn die Abstimmung des Performance-Pakets auf der Nordschleife des Nürburgrings erfolgte, es gibt bessere Kompromisse aus Komfort und scharfen Fahrverhalten.

Fuchs ohne Schwanz?, Test Opel Corsa OPC 2235
Fuchs ohne Schwanz?, Test Opel Corsa OPC 2235

Also, das Setup ist im Alltag auf nicht allzu perfekten Strassen zuweilen etwas anstrengend. Besonders die Hinterachse federt nur, wenn sie unbedingt muss. Das ist zwar typisch für sportlich abgestimmte Autos mit kurzen Radstand – beim Corsa OPC aber doch ziemlich ausgeprägt. Die andere Seite der Medaille ist dann aber, dass sich auf guter Fahrbahn der Opel wie ein Go-Kart bewegen lässt. Er lenkt scharf ein, verhält sich in Kurven neutral bis ganz leicht untersteuernd und ist dank der Power am Kurvenausgang eine Wucht. Allerdings muss man das Lenkrad beim Beschleunigen fest im Griff haben. Grund für die grossen Lenkeinflüsse ist die mechanische Sperre von Drexler an der Vorderachse. Damit generiert man zwar viel Traktion, doch das schlägt eben auch aufs Lenkrad durch. Diese Sperre ist Teil des Performance-Pakets, die auch eine Hochleistungsbremsanlage von Brembo sowie die erwähnte, extrem sportliche Fahrwerksabstimmung enthält.

Fuchs ohne Schwanz?, Test Opel Corsa OPC 2235
Fuchs ohne Schwanz?, Test Opel Corsa OPC 2235
Fuchs ohne Schwanz?, Test Opel Corsa OPC 2235
Fuchs ohne Schwanz?, Test Opel Corsa OPC 2235
Fuchs ohne Schwanz?, Test Opel Corsa OPC 2235

Die Kosten dafür belaufen sich auf 3300 Franken. Für den Betrieb auf der Strasse hat uns der OPC ohne diese Option anlässlich der Fahrpräsentation allerdings besser gefallen. Aber es ist schon eine Wucht, wie der kleine Vierzylinder ans Werk geht. Bis rund 3000/min hat man noch das Gefühl: der geht ganz gut. Danach aber feuert der kleine dann schon richtig. Und, man muss sich sputen um rechtzeitig den nächsten Gang einzulegen. Die Schalthebelführung ist zwar besser als bei den normalen Corsa-Modellen, so richtig gut ists aber leider immer noch nicht.

Opel nennt für den Corsa OPC einen Normverbrauch von 7,5 Liter pro 100 Kilometer. Und liegt damit gar nicht so weit daneben. Im test verbrauchte unser Testwagen 8,4 L/100 km. Angesichts der beachtlichen Fahrleistungen (0-100 km/h in 6,8 Sekunden, Topspeed 230 km/h) kein schlechter Wert. Zudem sich Vernunftsmenschen nie einen OPC kaufen würden. Daneben gibt sich der sportlichste Corsa durchaus luxuriös. Gute Verarbeitung, eine sehr gute Grundausstattung und schön gemachte Details zeichnen den kleinen Opel aus. Auch wenn zum Beispiel der Lufteinlass an der Motorhaubenkante nur rein optische Zwecke erfüllt, der Corsa OPC ist sehr gut gemacht.

Er muss auch gut gemacht sein. Zwar ist er mit einem Basispreis von 30'450 Franken kein besonders teurer Hot Hatch, mit den verbauten Optionen werden dann schon 38'150 Franken fällig. Viel Geld für einen kompakten Dreitürer. Trotz der derzeitigen Euro-Rabatte wird der OPC immer noch nicht zum Schnäppchen macht, den ausgewogenen Polo GTI z. B. gibts ab 24'700 Franken.
Mehr Opel gibts im Archiv.

 

Fuchs ohne Schwanz?, Test Opel Corsa OPC 2235


Text: Cha, Fotos: Werk.

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/test-opel-corsa-opc-2235/seite_1-2

02 Aug 2015
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   T Sälzle und M Haub  

Classic Days Schloss Dyck 2015

Seit 10 Jahren gibt es nun die Classic Days Schloss Dyck und was daraus im Laufe der Jahre geworden ist, konnten sich die Gründungsmitglieder -die damals am Küchentisch beschlossen, zugunsten der Stiftung des Schlosses ein buntes, aber auch fahraktives Treffen zu organisieren- nicht vorstellen. Inzwischen kommen mehrere zigtausend Besucher, von denen ca. 7000 mit dem eigenen Oldtimer anreisen. Wir sind am Samstag vor Ort und verschaffen uns einen Überblick: geboten wird viel, auf der Rundstrecke fahren Motorräder und Gespanne, und Fahrzeuge aus den Gruppen „Historic“, „Modern“. Es gibt zahlreiche Sonderläufe von Mercedes-Benz, Bentley, Fiat und Abarth, Audi, Jaguar, Peugeot (wo leider nur ein einzelnes Rallye-Auto seine Runden dreht) oder Elektro-Autos aus allen möglichen Epochen. Von den beiden Detroit Electric aus den Jahren 1907 und 1915, über einen nachträglich elektrifizierten Porsche 911 von 1967, bis hin zum Tesla. Krachmacher im Fahrerlager ist „Il Drago Ruggente“ (der brüllende Drache), ein verrückter Rennwagen, den sein schwedischer Besitzer erfand. Er implantierte einem Delage-Chassis aus den 20er Jahren einen Isotta  Fraschini V12 Flugzeugmotor mit 27 Litern Hubraum und Kompressor! Mit 750-800 PS ist das der absolute Knaller, den man nicht übersehen und überhören kann…Ehrengast der Veranstaltung ist Sir Stirling Moss. Er war 2012 schonmal zu Besuch und ihm schien es gefallen zu haben. Eifrig absolviert er alle möglichen Promotion Termine, Fahrten und Interviews und schreibt fleißig Autogramme für die Fans. Auch ich lasse mir einige Fotos meines911ers signieren, auf dem er 2008 bei einem Members Meeting in Goodwood fuhr. Auf der Museums Insel stehen der wunderbare Stromlinien Wagen Mercedes-Benz 540K von 1938, der mit einem cw-Wert von nur 0,36 heute noch gut im Wind Mitschwimmen könnte. Auch eine schöne Gruppe von Facel Vega, der skurrile Prototyp „Leichtbau Meier“, der vor zwei Jahren bereits im Fahrerlager zu sehen war, ein schöner Porsche 356 Reuter Coupe Pre-A oder die wunderbar eckigen Aston Martin Lagonda und der Rolls-Royce Carmargue Beau Rivage by Hooper. Sehr schade ist allerdings der Standort des Pavillons der Autostadt, der zum einen den Blick aufs Schloss und die dahinter stehenden Fahrzeuge verbaut und andererseits den Platz für die Concours Teilnehmer stark reduziert. Da hätte man sicher einen anderen Platz auf dem Gelände finden können. Überhaupt wirkt das Feld des bis im letzten Jahr als Concours d’Elegance der FIVA Klasse A ausgezeichneten Wettbewerbs etwas ungeordnet und dünn. Manche Autos stehen verschämt in der Ecke, die Armada von Bristols stehen viel zu eng, der De Tomaso Pantera war farblich grenzwertig und der Ferrari 308GT4 nicht mal geputzt. Auch schade, dass die Fahrzeuge nicht mehr vor der Jury vorfahren, sondern nur bei einem leihenhaft anmutenden Rundgang mit schlechter Akustik präsentiert wurden. So bleibt das wahre Highlight der Veranstaltung der Oldtimer Parkplatz auf dem Myscanthus Feld, wo sich über 100 Clubs und viele Tausend Oldtimer nach Modellen geordnet oder bunt gemischt aneinanderreihen. Schliesslich sind es mehr als alles andere die Fans, die mit ihren Autos eine solche Veranstaltung so besonders machen.

Schloss Dyck Classic Days

Die Fotostrecken der letzten Jahre findet ihr hier: 2014,20132012und2011und 2010.

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Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015

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Original http://www.formfreu.de/2015/08/02/classic-days-schloss-dyck-2015/

31 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Sauregurkenzeit, Lexus RC 200t Coupé-1727

Lexus RC 200t Coupé

Jetzt wird alles anders bei Lexus - das RC 200t Coupé wird Lexus in ganz neue Sphären katapultieren.

Ok, Sommerloch. Der Begriff «Sauregurkenzeit» wird ganz neu definiert. Denn irgendwie so muss man den Lexus RC 200t sehen. In hiesigen Breitengraden wird auch dieses neue Lexus-Modell ganz sicher die grossen Massen nicht begeistern. Weil: Coupé, das kauft eh fast niemand mehr. Und dann ist der RC 200t jetzt auch optisch nicht gerade das, was dem Betrachter Freudentränen in die Augen treiben könnte.
Unter der Haube: 2-Liter-Turbo mit 245 PS und einem maximalen Drehmoment von 350 Nm, er soll den Lexus in 7,5 Sekunden von auf 100 sowie auf maximal 230 km/h beschleunigen. Geschaltet wird über eine sequenzielle 8 Stufen-Direktschaltautomatik (sprich: ein ganz simpler Wandler-Automat), die Kraft gelangt an die Hinterräder. Lexus sieht darin sportliches Fahrvergnügen, wir sehen eher golfspielende Pensionäre, die sich dann beim Einsteigen mit der niedrigen Dachkante abmühen. Aber vielleicht sind wir ja auch ganz einfach einer alten Pressemitteilung aufgesessen, denn da steht: «Der neue Lexus RC 200t kommt in Deutschland im Januar 2006 in den Handel.»
Eine Befürchtung macht sich auch noch breit: wird der eigentlich so wunderbare Toyota GT86 auch diesen Turbo-Motor erhalten? Bitte nicht.
Mehr als dieses eine Bild mögen die Japaner derzeit noch nicht liefern. Aber mehr Toyota und Lexus gibt es in unserem Archiv.


Lexus RC 200t Coupé

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/lexus-rc-200t-coup_-1727/seite_1-2

31 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Und dann nehm ich die Pinsel zur Hand...

Ich könnte tagelang am Pirat herumschleifen, Rost entfernen und Farbe ausbessern. Ich werde es nicht übertreiben, aber am Kotflügel Fahrerseite war Bedarf.

Kotflügel

Kotflügel

Ist inzwischen teilweise wieder grundiert und lackiert.

Kotflügel

Gehen wir den Kotflügel nach oben. Die Antenne war hin, die musste ich entsorgen. Aber die saß so schepp, dass die Lackierung rund ums Loch nicht gerade mittig war. Das deckt eine neue Antenne niemals ab.

Antennenloch.

Problem ist gefixt.

Antennenloch

Beim Photoshooting für VW Classic nervte mich eine blaue Stelle besonders, weil die verhältnismäßig groß war. Die sieht man auf den Bildern. Unter der vorderen Stoßstange war etwas großflächiger der Lack abgeplatzt.

Frontblech

Auch das ist jetzt Geschichte.

Frontblech

Ein echtes Problem hatte ich am Unterboden. Also es hätte eines werden können. Für viele Roststellen ist verantwortlich, dass der Unterbodenschutz abgeblättert ist. Wasser sammelt sich darunter und sobald Rost entstanden ist, hat der eine schön feuchte Umgebung um sich auszubreiten. So entstanden einige Löcher. Ich habe Stellen am Unterboden gesucht und gefunden, an denen der Unterbodenschutz bereit locker ist und habe dort die alte Beschichtung mit der Spachtel abgekratzt.

Unterboden

Ich habe das erst einmal lackiert, später kommt auch da neuer Unterbodenschutz drüber.

An der Heckklappe habe ich ein kleines Pinselchen gearbeitet und frei Hand die Armeebeschriftung ausgebessert.

Heckschriftzug

Das ist nicht perfekt, soll aber auch nicht perfekt sein. Das ist Patina. Keine gefakte, sondern echte. Das Auto lebt.

Den DFT, der da steht, gibt es schon lange nicht mehr. Eigentlich sollte ich den entfernen, um Missverständnissen aus dem Weg zu gehen. Aber als ich den Pirat gebaut habe, gab es den noch und der Schriftzug gehört eben zu der Geschichte des Autos und deshalb darf der auch bleiben.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/und-dann-nehm-ich-die?blog=29

30 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

Die Antwort, 50 Jahre Renault 16-1863

50 Jahre Renault 16 (1)

 

50 Jahre Renault 16

(Es ist dies eine Copy-Paste-Geschichte aus dem Renault-Archiv. Aber sie erscheint uns zu gut, als dass sie einfach da in die Dunkelheit der Schubladen verschwinden dürfte.)
Vor 50 Jahren kam der Renault 16 auf den Markt. Die erste Limousine der oberen Mittelklasse mit Schrägheck, grosser Kofferraumklappe und variablem Innenraumkonzept war 1965 eine automobile Sensation und liess die Konkurrenz der konventionellen Stufenheckmodelle mit einem Schlag alt aussehen. Die Sitzlandschaft des Renault 16 liess sich in insgesamt sieben Positionen an die unterschiedlichsten Situationen anpassen. Damit erwies er sich als Vorläufer der multivariablen Renault Modelle unserer Tage und als würdiger Verwandter des R 4, der 1961 die Formel «maximaler Innenraum bei minimalem Verkehrsflächenbedarf» erstmals perfekt umgesetzt hatte.
Rennsportlegende Stirling Moss nannte den Renault 16 «das am intelligentesten konstruierte Automobil», das er je gesehen habe. Die Zeitschrift «mot Auto-Kritik» verspürte gar «eine Ohrfeige für die deutsche Automobiltechnik» und erhob ihn euphorisch zum «neuen Massstab» für die Branche. Tatsächlich ist die Premiere des Renault 16 im März 1965 nichts weniger als eine Revolution, denn der Franzose bricht mit allen Konventionen der damaligen Autowelt. 1965, das ist die Zeit, in der in Mittel- und Oberklasse das Stufenheck als Mass der Dinge gilt, wahlweise in den Varianten Ponton- oder Trapezformkarosserie, auf jeden Fall aber kreuzkonservativ. Mut für Neuerungen und Innovationen? Fehlanzeige.

Was die Automobilindustrie nahezu geschlossen übersieht: Die Gesellschaft erlebt in den 1960er-Jahren einen tief greifenden Wandel. Vorbei die kargen Nachkriegsjahre, mit steigenden Löhnen und Vollbeschäftigung rücken zusehends Freizeit, Reisen und Konsum in den Blickpunkt.

50 Jahre Renault 16
50 Jahre Renault 16

Der wachsende Wohlstand der westeuropäischen Bevölkerung erzeugt immer mehr Mobilität. Zur selben Zeit siedeln sich an den Stadträndern die ersten Supermärkte an, und auch der Zweitwohnsitz auf dem Lande ist in der umworbenen Zielgruppe der gut verdienenden Angestellten und Selbstständigen nichts Ungewöhnliches mehr. Vor allem aber: In den 60er-Jahren überrollt die Geburtenwelle die westliche Welt. Später wird man von der Generation der «Babyboomer» sprechen. Was fehlt, ist ein Auto, das die vielfältigen Ansprüche der jungen Familien unter einen Hut bringt.

Der weitsichtige Renault Präsident Pierre Dreyfus, der bereits den R 4 initiiert hat, bittet deshalb im Sommer 1961 die Leiter der Entwicklungsabteilung zu sich ins Büro. Sein Auftrag: der Bau eines Familienautos komplett neuer Art.

Renault 16
Renault 16
Renault 16
Renault 16
Renault 16

Es soll elegant wie eine Limousine sein, dabei geräumig und wandlungsfähig wie ein Kombi, denn grosse Familien, so seine Rechnung, brauchen viel Platz. Um den Fond uneingeschränkt zu nutzen, setzt Dreyfus voll und ganz auf Frontantrieb. Ansonsten haben die Entwickler freie Hand.

Zu den kreativsten Köpfen des neu gegründeten «Bureau de Style» zählt der 31-jährige Gaston Juchet. Er zeichnet im Spätsommer 1961 den wegweisenden Entwurf für einen Viertürer mit Schrägheck und je drei Seitenscheiben, die Geburtsstunde des wegweisenden Renault 16 Konzepts. Die Entwicklung erfolgt in der Rekordzeit von nicht einmal vier Jahren. Parallel dazu errichtet Renault für den Renault 16 in nur 18 Monaten in Sandouville bei Le Havre ein komplett neues Werk. Die Serienfertigung des Newcomers startet im Januar 1965, seine Messepremiere hat der Renault 16 zwei Monate später auf dem Genfer Auto-Salon.

Die Masse des Neulings: 4,32 Meter Länge, 1,65 Meter Breite und 1,36 Meter Höhe, dazu serienmässig vier Türen, wenn die grosse Kofferraumklappe hinzugezählt wird, sogar fünf. Das Presseecho: überwältigend. «Sieg der Vernunft: innen grösser als aussen», jubelt die Zeitschrift «hobby». Selbst «auto motor und sport» – in der Bewertung ausländischer Fahrzeuge traditionell zurückhaltend – meint: «Ein neuer Begriff in der Mittelklasse.»

Tatsächlich fällt der Renault 16 nicht nur mit seiner Heckklappe aus dem Rahmen. Auch der lange Radstand und das «Pagodendach» tragen zum unverwechselbaren Erscheinungsbild bei. Die hochgezogenen Karosseriekanten sind mehr als nur ein Design-Gag. Sie verleihen dem Fahrzeug eine ausgezeichnete Verwindungssteifigkeit – und dies trotz fehlender Querwand zwischen Passagierabteil und Kofferraum.
(Hier geht es zum zweiten Teil der Geschichte.)

Renault 16

Text/Fotos: Renault

Original http://www.radical-mag.com/youngtimer/50-jahre-renault-16-1863/seite_1-2

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30 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

Die Antwort, 50 Jahre Renault 16 (2)-1864

50 Jahre Renault 16 (2)

 

Renault 16

(der erste Teil: hier)

Vor allem aber besticht der Renault 16 durch eine bis dahin nicht gekannte Innenraumvariabilität. «hobby» spricht gar von «Variationsmöglichkeiten…, die vielen Autofahrern die Erfüllung kühnster Träume bedeuten könnten.»
Die Sitzlandschaft lässt sich in insgesamt sieben Positionen an die unterschiedlichsten Situationen anpassen. Wer viel zu transportieren hat, kann das Fondgestühl umklappen, um bis zu 15 Zentimeter nach vorne schieben oder ganz ausbauen. Hierdurch wächst das Ladevolumen von 346 auf 1‘200 Liter. Eine weitere – heute aus der Mode gekommene – Konfiguration erlaubt es, die Rückenlehne der Fondbank unter den Dachhimmel zu hängen, während das Sitzkissen nach vorne gekippt und von hinten an die Vordersitze gelehnt wird.

Der Beifahrer kann zwischen zwei Liegekombinationen für seinen Sitz wählen, eine für unterwegs, die andere für das Nickerchen auf dem Rastplatz. Und in der «Mama»-Position rückt Mutti – so wollen es die Namensgeber – den Beifahrersitz auf Tuchfühlung an die Fondbank, so dass der schlafende Sprössling bei einer Vollbremsung nicht in den Fussraum purzelt.

Auch wenn solche Konstellationen nicht den heutigen Erkenntnissen der Unfallforschung entsprechen mögen, erweist sich der Renault 16 damit als würdiger Vorläufer der multivariablen Renault Modelle unserer Tage, wie etwa Espace, Scénic, Captur und Kadjar. Für den renommierten Automobil-Feuilletonisten Fritz B. Busch ist der französische Revolutionär wegen seiner unerreichten Raumausnutzung schlicht «Auto bis hinten hin». Ein Detail wissen vor allem Männer, die Hut tragen, zu schätzen: Dank der hohen Türausschnitte und der stattlichen Innenraumhöhe können sie im Wagen Platz nehmen, ohne Gefahr zu laufen, dass ihnen der Dachholm die Kopfbedeckung vom Haupt rasiert.

50 Jahre Renault 16
50 Jahre Renault 16

Auch an solche Details wie die solide Kofferraumabdeckung hat Renault gedacht. Sie beugt dem Eindruck vor, in einem schnöden Kombi zu sitzen, der damals noch ein reines Nutztier ist, und hält das Odeur geruchsintensiver Einkäufe von den Insassen fern – wichtig besonders nach Abstechern zum Fisch- oder Käsehändler.
Weiteres durchdachtes und komfortables Detail: Die in Deutschland nahezu ausschliesslich nachgefragte Ausstattung «Grand Luxe» verfügt über eine Mittelarmlehne mit praktischem Ablagefach. Sie erlaubt jene unverwechselbar lässige Renault 16 Fahrer-Haltung, die auch zum Gangwechsel nicht aufgegeben werden muss. Denn geschaltet wird grundsätzlich am Lenkrad. Dazu kann der Ellbogen weiter auf der Armstütze ruhen. Die Fachzeitschrift «auto motor und sport» erklärt den Franzosen im Rahmen eines 50‘000-Kilometer-Dauertests zum «rollenden Wohnzimmer».

Renault 16
Renault 16
Renault 16
Renault 16
Renault 16

Antriebstechnisch hat der Renault 16 ebenfalls Wegweisendes zu bieten: Unter der Haube beherbergt er den ersten komplett aus Aluminium gefertigten Motor von Renault. Anfangs mobilisiert der Leichtmetall-Vierzylinder 55 PS aus 1‘470 Kubikzentimeter Hubraum. Im Lauf der Zeit steigt die Leistung auf 93 PS in der 1973 vorgestellten Spitzenversion TX. Damit verbunden ist ein stetiges Hubraumwachstum auf bis zu 1‘647 Kubikzentimeter. «In Bezug auf Laufruhe, Elastizität und Leistungsverhalten gehört der Motor zum Besten, was heute in der Vierzylinder-Mittelklasse existiert», lobt «auto motor und sport» das Aggregat, das später in leistungsgesteigerter Form auch in den Sportwagen Renault Alpine A110 und A310 Motorsportgeschichte schreiben wird.

Der Vierzylinder ist wie beim R 4 weit in Richtung Wagenmitte nach hinten verschoben eingebaut. Davor haben die Entwickler das Getriebe montiert. Es handelt sich um ein Front-Mittelmotor-Prinzip, nur 55 Prozent des Gesamtgewichts lasten auf der Vorderachse. Die Vorteile lassen sich im Wortsinn «erfahren»: Der günstige Schwerpunkt und die neutrale Gewichtsverteilung ermöglichen ein sicheres und gleichzeitig sehr sportliches Fahrverhalten.

Vom R 4 erbt der grosse Bruder auch die Drehstabfederung. Diese sorgt nicht nur für einen «Federungskomfort, der seinesgleichen sucht», so «auto motor und sport», sondern trägt auch zum ausgezeichneten Ladevolumen des Renault 16 bei, weil keine störenden Federdome in den Kofferraum ragen. Kurioser Nebeneffekt dieser Lösung: Der avantgardistische Gallier hat links einen um 67 Millimeter längeren Radstand als rechts. Bei eindrucksvollen 2‘717 bzw. 2‘650 Millimetern fällt dies indes nur dem äusserst geübten Auge auf.

Die Mischung aus Variabilität, Wirtschaftlichkeit und Oberklasse-Gefühl zieht beim Zielpublikum: 1966, im ersten vollen Verkaufsjahr, setzt Renault allein in Frankreich von seinem neuen Topmodell 68‘916 Fahrzeuge ab.

Renault 16

Bis 1969 steigt die Zahl auf 92‘488 Autos. Weltweit verkauft Renault in jenem Jahr 179‘991 Renault 16, eine Zahl, die 1970 sogar noch überboten wird, als 193‘698 Fahrzeuge das Werk Sandouville verlassen.

Zu diesem Boom trägt auch die Wahl des R 16 zum «Auto des Jahres» durch 32 europäische Fachjournalisten im Dezember 1965 bei. Auch die Einführung des stärkeren TS-Modells 1968 mit 83 PS und der Automatikversion 1969 mit 67 PS kurbelt den Absatz an. Ein Jahr zuvor hat Renault den Export des Renault 16 nach Kanada und in die USA gestartet, wo der französische Exot die Herzen der Motorpresse erobert. Das US-Magazin «Road Test» schlägt vor, «alle in Detroit arbeitenden Designer zwei Wochen ans Lenkrad dieses Autos zu setzen, in der Hoffnung, dass ihre eingeschläferte Fantasie wieder aufgeweckt wird.» Mehr Kompliment geht kaum.
Zum Modelljahr ’71 erlebt der R 16 sein erstes Facelift: Das Raumwunder aus Frankreich erhält unter anderem grössere und rechteckige Heckleuchten, die ausserdem etwas tiefer platziert sind. Die Basisversion leistet jetzt 67 PS wie zuvor beim Automatikmodell. Die Modellpflegemassnahmen halten die Karriere im Schwung: Anfang 1972 rollt in Sandouville der einmillionste Renault 16 vom Band. Längst wird das Erfolgsmodell zu diesem Zeitpunkt nicht mehr nur in Frankreich gebaut. Montagewerke finden sich in 14 weiteren Ländern der Erde, darunter so entfernten Weltgegenden wie Trinidad, Venezuela, Madagaskar und Australien. Nur ein Jahr später legt Renault nach: Auf dem Pariser Salon im Oktober 1973 debütiert das neue Topmodell der Reihe, der Renault 16 TX mit 1‘647 Kubikzentimetern und 93 PS.

1975 präsentiert Renault auf dem Genfer Automobilsalon den designierten Nachfolger Renault 20, auch er mit Schrägheck. Für den Renault 16 bedeutet dies jedoch noch nicht das Aus, denn eine Vielzahl eingeschworener Fans hält ihm nach wie vor die Treue. Allein 1976 werden weltweit 103‘179 Renault 16 verkauft. Renault produziert deshalb beide Modelle vier Jahre lang nebeneinander. Im Januar 1980 macht der Urahn der Schräghecklimousinen nach 1‘845‘959 produzierten Exemplaren dann endgültig der jüngeren Generation Platz.

Mehr Renault gibt es in unserem Archiv.

Original http://www.radical-mag.com/youngtimer/50-jahre-renault-16-_2_-1864/seite_1-2

30 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Die Gelegenheit war günstig

Es gibt noch so viele Dinge, die sich summieren am Pirat. Der Schweinehaken, bzw. die Streben, die in die Längsträger gehen, waren rostig. Ziemlich kontraproduktiv, wenn ich in die wieder hergestellten Längsträger so ein rostiges Teil reinschraube.

Schweinehaken

Von der Gegenseite wird die AHK mit Gegenplatten unterstützt. Natürlich waren auch die rostig.

Gegenplatten

Ich habe das so gut, wie möglich mit dem Drahtbürstenaufsatz auf der Flex entrostet, danach gab es einen Anstrich mit Brantho 3in1.

Gegenplatten

Am Zigeunerhaken habe ich zudem die Stange des Hakens blank gemacht und lackiert. An dem hing immer noch blaue Restfarbe. damit ist jetzt endgültig Ende.

AHK Passat 32B

Weiter zur Heckklappe, da fand sich auch Rost, der mich störte.

Heckklappe

Hie und da auch tiefe Kratzer und Lackabplatzer - das sind die Stellen, wegen denen ich annähernd identischen Lack haben wollte.

Heckklappe

Die Heckklappe ist das größte "Gesamtkunstwerk" an dem Wagen. Das handgemalte Bild, die meisten Patinaspuren - und die meisten Grautöne. Eigentlich müsste ich die neu machen. Aber das will ich nicht. Es ist keine Dauerlösung, irgendwann kommt es wieder durch, aber ich habe den Rost mit einem kleinen Drahtbürstenaufsatz auf dem Akkuschrauber soweit möglich entfernt und danach mit Brantho nitrofest grundiert.

Heckklappe

Am Ende des Abends habe ich das dann mit dem neuen Lack beigepinselt.

Heckklappe

Irgendwie muss ich den Schriftzug wieder vervollständigen, aber das bekommen wir auch noch hin.

Die Türen sind alle draußen, eine bessere Ausgangslage gibt es ja eigentlich nicht, die Türrahmen, die teilweise noch blau waren, rauszustreichen. Also auch noch die Türdichtungen raus.

Rahmen

Die Fenstereinfassungen sind schwarz, also wollte ich den oberen Teil auch schwarz haben.

Rahmen

Den unteren Teil lackiere ich zusammen mit den Schwellern. Die Aufgabe mit dem Rauslackieren der Türrahmen habe ich nun über 5 Jahre vor mich hergeschoben. Keine Ahnung, ob ich es weiter gemacht hätte, aber Thomas, der mir mit der Punktschweißzange die Schweller reinbraten will, hat erst kommende Woche Zeit und die Zeit kann man ja sinnvoll nutzen...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/die-gelegenheit-war-guenstig?blog=29

29 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

Brüllerchen, Test Peugeot 208 GT-Line 2234

Test Peugeot 208 GT-Line

Brüllerchen, Test Peugeot 208 GT-Line 2234

Auch kleine Löwen können Brüllen. Nach dem 208 GTi, den wir richtig gut fanden, war ein kleiner Franzose mit 110 PS und Automatik in der Käserei zu Gast. Und ja, auch der «schmale» Peugeot ist okay. Aber, nicht ganz billig.

110 PS aus einem Dreizylinder-Triebwerk, das alles an eine Sechsstufen-Automatik gekoppelt klingen nicht gerade furchteinflössend. Das ist es auch nicht, aber es ist schon erstaunlich wie agil, keck und durchaus sportiv der Peugeot 208 mit dieser Motorisierung – die offiziell auf den Namen PureTech 110 S&S EAT6 hört – auftritt. Im Test stand ein Fahrzeug der GT-Line. Diese edle Sonderaustattungslinie soll die Lücke zwischen den mittleren Versionen und dem Topmodell GTi schliessen. Das tut sie auch, also zumindest preislich. Leistungsmässig liegt der 1200er-Motor aber alles andere als in der Mitte der Basisversion mit 68 PS und dem GTi mit 208 Pferdern. Und eben, auch beim Preis nicht. Ab 26 100 Franken gibt es zwar viel Ausstattung: Bluetooth-Freisprecheinrichtung, Touchscreen, Tempomat, LED’s innen wie aussen, Einparkhilfe hinten, elektrische Fensterheber hinten, Zweizonen-Klimaautomatik, ein Leder-Lenkrad, Nebelscheinwerfer mit Chromrand und das einfache aber gute Bediensystem via Touchscreen, welches auch in Citroën-Modellen verbaut wird. Man ist also gut gerüstet mit dem kleinen Löwen. Ganz besonders im Alltag. Aber, unser Testwagen hatte noch ein paar nette Optionen drin und kostete dann, obwohl kein Leder an Bord war, 29'900 Franken. Wenn man bedenkt, dass man für fünf grosse Scheine mehr auch einen GTi bekommt...

Das neue Automatikgetriebe macht seine Sache gut. Direktes Ansprechverhalten, sanfte Gangwechsel und eine gute Schaltlogik machen das Fahren mit dem 208 echt angenehm. Hat man sich an das kleine, Peugeot-typische Lenkrad gewöhnt, erfreut der 208 mit seinem spritzigen Dreizylinder auf der Landstrasse wie in der City.

Brüllerchen, Test Peugeot 208 GT-Line 2234
Brüllerchen, Test Peugeot 208 GT-Line 2234

Der 1,2 Liter grosse Benziner mit Turboaufladung ist zwar in gewissen Drehzahlbereichen ein etwas kerniger Geselle. Störend sind die Lautäusserungen des Triebwerks aber nie. Wie bei Modellen mit Automatikgetriebe üblich, lässt sich die Gangwahl auch manuell beeinflussen. Auf Schaltpaddel am Lenkrad hat man bei Peugeot allerdings verzichtet. Wer selber bestimmen will, welcher Gang eingelegt werden soll, muss zum Schalthebel greifen. Dort gibt es eine separate «Gasse» für den manuellen Modus. Zudem lassen sich per Knopfdruck auch eine besonders sportliche Automatik-Auslegung sowie eine für glitschige Strassen vorwählen. Also alles wie bei den Konkurrenten des kleinen Löwen auch  ausser bei jenen die ein Doppelkupplungs-Getriebe an Bord haben. Aber wir fahren lieber eine gute Automatik als einen mies abgestimmten Doppelkuppler.

Brüllerchen, Test Peugeot 208 GT-Line 2234
Brüllerchen, Test Peugeot 208 GT-Line 2234
Brüllerchen, Test Peugeot 208 GT-Line 2234
Brüllerchen, Test Peugeot 208 GT-Line 2234
Brüllerchen, Test Peugeot 208 GT-Line 2234

Etwas mehr gestört hat uns der Verbrauch. 4,5 Liter verspricht Peugeot für den nur gerade 1165 Kilogramm schweren Wagen. Im Test waren es dann aber knapp über 6 Liter pro 100 Kilometer. Ein Teil dieses Mehrverbrauchs ist aber sicher der geringen Laufleistung geschuldet. Mit 600 km Laufleistung war der Wagen alles andere als «eingefahren» und wegen der hochsommerlichen Temperaturen musste die Klimaanlage hart arbeiten. Innen vermag der 208 zu überzeugen. Zumindest was die Materialien und die Verarbeitung angeht. Etwas störend waren die nur sehr wenig Seitenhalt bietenden Sitze. Wers etwas forscher angeht kommt sich vor wie auf einer etwas abgerockten Parkbank.

Das Platzangebot hingegen ist für ein Auto mit einer länge von 396 cm sehr gut. Durch den nicht allzu mächtigen Armaturenträger herrscht auf den Vordersitzen ein richtig luftiges Raumgefühl vor. Und auch hinten gibts noch genügend Platz, damit die Reise im vollbesetzten Auto nicht zu Qual wird. Im Kofferraum finden 285 Liter Platz. Das ist ein respektabler Wert, aber nicht die absolute Spitze in dieser Fahrzeugklasse. Wer die Rücksitzlehnen abklappt, erhält ein Kofferraumvolumen von bis zu 1076 Liter. Das reicht auch für den Grosseinkauf oder die grosse Ferienreise zu zweit.

Überzeugend ist beim neuen 208 das Gesamtpaket. Der kleine Gallier kann alles, was er können muss. Zudem macht es einfach Spass, den wendigen, agilen Wagen zu bewegen. Dies ist vor allem der Automatik zu verdanken, die dem robotisierten Schaltgetriebe früherer Modelle in Sachen Komfort und Sportlichkeit meilenweit voraus ist. Der 208 mit 110 PS und Automatik ist ein richtig flottes Alltagsauto mit genügend Platz, anständigen Fahrleistungen und einem - in unseren Augen - etwas gar hohen Preis.
Mehr Peugeot gibts im Archiv.

Brüllerchen, Test Peugeot 208 GT-Line 2234


Text: Cha, Fotos: Werk.

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/test-peugeot-208-gt-line-2234/seite_1-2

29 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

Der Namensgeber, Ferrari 250 GT «Tour de France»-1862

Ferrari 250 GT «Tour de France», #0557GT

Ein kurzer Zwischenruf - jener 250 GT, der zur Bezeichnung «Tour de France» führte.

Ja, manchmal staunen wir auch ein bisschen. RM Auctions, seit kurzem im automobilen Bereich zusammen mit Sotheby's und deshalb jetzt RM Sotheby's benamst, versteigert Mitte August in Monterey die vielleicht wichtigste 250 GT Berlinetta, die besser bekannt ist unter dem Beinamen «Tour de France», Chassisnummer #0557GT. Genau dieses Fahrzeug war im Sommer 1956 an Marquis Alfonso de Portago ausgeliefert worden - und gewann mit de Portago/Nelson die «Tour de France», die vom 17. bis 23. September 1956 stattfand. Der Wagen gewann noch drei weitere Rennen, bevor er 1957 an Hans Tanner weiterverkauft wurde; seit 1992 ist #0557GT im Besitz des mexikanischen Sammlers Lorenzo Zambrano, der sie jetzt anscheinend loswerden will. Aber wohl nur, wenn der Preis stimmt - der bisherige Höchstpreis liegt bei 6,71 Millionen Dollar. Unter einem zweistelligen Millionenbetrag geht wohl nichts - und doch darf man sich etwas wundern, weshalb Zambrano, der eine der schönsten Ferrari-Sammlungen überhaupt besitzt, sich von diesem geschichtsträchtigen Fahrzeug trennen will. Oder ist es vielleicht einfach mal wieder ein Versuchsballon, um die Preise noch weiter nach oben zu treiben?Ferrari 250 GT «Tour de France», 0557GT
Und weshalb staunen wir? RM Sotheby's ist eines der grössten Auktionshäuser überhaupt, die Monterey-Versteigerung im August dürfte die Rekorde wieder purzeln lassen. Doch sie schreiben Mist zu diesem Wagen. Er sei die fünfte 250 GT Berlinetta gewesen, der gebaut wurde; stimmt nicht, sie war die siebte, vorher kamen #0503GT, #0507GT, #0509GT, #0513GT, #0539GT und #0555GT (würde man die zwei Zagato, #0515GT und #0537GT noch dazu zählen, dann...). Und auch, dass er von den Erben von de Portago (der bekanntlich 1957 bei der Tragödie von Le Mans ums Leben) kam an einen Freund des Marquis, C. Keith W. Schellenberg, verkauft wird, stimmt wohl eher nicht, weil, eben: Hans Tanner (der später zum einem der wichtigsten Ferrari-Historikern überhaupt wurde).
Naja, egal. Ein wunderbares Fahrzeug ist es trotzdem. Und wir empfehlen in diesem Zusammenhang unsere Pinterest-Seite, auf der es schon über 300 Bilder von 250ern-Ferrari hat. Und natürlich die Übersicht über unsere Stories zu den Ferrari 250, hier, wo auch die detailiertere Geschichte des «Tour de France» zu finden ist.
Noch mehr Ferrari gibt es in unserem Archiv.Ferrari 250 GT «Tour de France», 0557GT
Ferrari 250 GT «Tour de France», 0557GT

Original http://www.radical-mag.com/oldtimer/ferrari-250-gt-_tour-de-france_-1862/seite_1-2

29 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Farbenspielchen

Manchmal rächt sich meine "Sparsamkeit", wenn es um Teile geht. Den Pirat habe ich, als ich ihn zusammengebaut habe, in RAL 7010 Zeltgrau lackiert. Gekauft hatte ich damals einen großen Pott seidenmatten Lack bei eBay. Ein Restposten, dementsprechend saubillig. Problem dabei: Irgendwann war der Pott leer. Und damit fingen die Probleme an. Denn ich habe nie wieder einen Lack aufgetrieben, der den ursprünglichen Farbton einigermaßen getroffen hat. Entweder zu dunkel, zu wenig Grün Anteil, ... - obwohl immer RAL 7010 auf den Dosen stand. Lack vom ursprünglichen Hersteller habe ich nie wieder gefunden.

Ich habe mir damit beholfen, dass ich immer komplette Flächen lackiert habe, wenn ich etwas geändert habe - unter dem Motto, wenn man etwas aus Blechen zusammennietet, dann haben die Bleche nicht zwingend immer alle die identische Farbe.

So weit, so gut. Einige Flächen am Pirat kann ich aber nicht neu lackieren. z.B. die Heckklappe - ich will das Pin Up ja nicht übermalen. Und auch an manchen Stellen sind kleine Lackabplatzer, weswegen ich nicht gleich das ganze Teil neu lackieren will. Ich brauchte also eine kleine Menge Lack, der sich so gut, wie nicht vom originalen unterscheidet. Farbton scannen lassen und danach anmischen lassen war meine Idee. Bei einem lokalen Lackhändler angerufen, ob sie diesen Service anbieten. Wenn sie ein ausreichend großes Muster hätten, ginge das. Also stand ich gestern mit einem herausgetrennten Blech aus dem Pirat beim Lackhändler.

Das können wir nicht scannen, wir brauchen eine saubere, glänzende Fläche. Na toll. Im Lack des Piraten einmal eingedrungener Schmutz bleibt im Lack. Ist bei matten Lacken eben so. Es folgte eine lange Diskussion zu RAL Tönen. Der erste, mit dem ich redete, meinte: RAL ist immer RAL, da gibt es keinerlei Farbunterschiede. Jaja. Als ich den Mischmeister vor mir hatte, erklärte mir der, dass da sehr viele Variablen Einfluss haben. RAL bezieht sich immer auf glänzenden Lack. Je nach Mattierungsgrad differiert das - Seidenglanz ist nicht gleich Seidenmatt, etc. Also suchten wir nach Farbfächern und wir kamen - man glaubt es kaum, darauf, dass ein Farbton namens RAL7010 meinem Lack am nähesten kommt. Hilft nix, ich muss es probieren, also habe ich mir eine 500ml Dose anmischen lassen. Ich habe es auf meinem Probeblech einmal ausprobiert:

Farbenspielchen

Der Pfeil zeigt auf die Probelackierung auf dem alten Lack. Man erkennt den Unterschied. Aber es kommt näher dran, als bisher alle Versuche. Muss ich wohl damit leben. Wenn ich das irgendwie tupfe fällt das auf jeden Fall weniger auf als unter dem abgeplatzten Lack durchkommendes originales Monacoblau.

Bisher dachte ich, es gibt Brantho Korrux 3in1 nur in Standardfarbtönen. Das Korrosionsschutzdepot mischt das aber wohl auch in Wunschtönen. Teurer, als die Standardtöne, aber ich habe mir da auch einmal eine Dose in Zeltgrau geordert - hätte ich das mal gefunden, bevor ich das Heck und die Seiten lackiert habe. Meinem Brantho Grauton fehlt definitiv der Grünstich...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/farbenspielchen?blog=29

 
28 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   T Sälzle und M Haub  

Mercedes-Benz Classic-Center Fellbach

Das Mercedes-Benz Classic Centerist die offizielle Mercedes-Benz-Abteilung für Oldtimer. Es wurde 1993 in Stuttgart-Fellbach eröffnet. Das Classic Center bietet Originalteile, Wartung, Reparaturen, Restaurationen und Informationen für historische Mercedes-Benz-Fahrzeuge an. Darüber hinaus werden Mercedes-Benz Klassiker verkauft und vermittelt.

Ein exklusiver Rundgang durch die heiligen Hallen in Fellbach und durch die Tradition und den Mythos von Mercedes-Benz. Ganz viel Gänsehaut! Wir danken dem MBCC, die Fotos hier bei formfreu.de zeigen zu dürfen!

Mercedes-Benz Classic

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Original http://www.formfreu.de/2015/07/28/mercedes-benz-classic-center-fellbach/

28 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Jens Tanz  

Das Schweigen der Zikaden

Das Schweigen der Zikaden

Der Tod und die Umleitung

Zuende ist zuende. Und warm ist warm ist warm. Wie halten Autos eigentlich Temperaturen über 40 Grad und direkte Sonneneinstrahlung aus? Auf Dauer vermutlich gar nicht. Bei normal sterblichen Menschen ist das so ähnlich, und die südfranzösische Hitze dürrt einem echt die Birne aus. Bevor wir zurück in den norddeutschen Juliherbst fliegen machen wir noch Abstecher nach Saint Tropez und Fréjus. Es sind Tage der Erkenntnis, Tage des Nachdenkens und Tage der Einsicht. Es sind Tage des Parkens. Wenn Sie mir noch folgen können ist das fein, wenn nicht gießen Sie sich ein Glas Wein ein und versuchen Sie es mit dem nächsten Absatz :-)

Also, mit warm meine ich echt WARM.

Das Schweigen der Zikaden

Das ist wirklich, wirklich warm

Der kleine beglasdachte Miet-Franzose müht sich redlich und pumpt Unmengen von R1234yF (oder was kippen die da jetzt rein?) durch den Kondensator, damit es im Innenraum zumindest einigermaßen erträglich ist. Das viertelfinnische Sandfräulein ist schon perfekt traumatisiert und bittet vor jeder noch so kurzen Autofahrt darum, Papa möge erst den Motor und die Kühlung anmachen, dann würde sie einsteigen :-) Papa kalt machen. Sterben davon die Bäume? Schmelzen die Polkappen ab? Egal – wenn ich eines Tages mit ihr eine Papa-Tochter-Tour im Granada unternehmen sollte muss ich ihr vorher ein wenig Verzicht beibringen.
Zwischen eiskalter Cola und lauwarmen Paninis kommen sie hier unten immer wieder, diese wundervollen französischen Momente. Hier stehen derbe verbeulte Autos, die in Deutschland seit Ewigkeiten nicht mehr im Straßenbild zu finden sind in engen Gassen vor schönen alten Türen in verrottetem Mauerwerk, hinter denen tatsächlich Menschen leben. Niemand ist draußen, nur wir, und die eine oder andere überstandene Kreislaufkapriole verdeutlicht auch, warum niemand draußen ist. Einsicht. Raus aus der Sonne, rein ins Auto.

einparkverbeulte Kunst

einparkverbeulte Kunst

Ein mal Saint Tropez MUSS einfach sein -> wenn ich am Mittelmeer bin. Sollten Sie jemals mit ein bisschen Zeit und viel Geld hier gewesen sein, werden Sie verstehen, warum das so ist. Wenn Sie hier noch nie waren, dann nehmen Sie ein bisschen Zeit und viel Geld mit. Dann verstehen Sie es post-bloggend. Man sagt, die Bardot lebt hier noch immer, irgendwann sehe ich sie mal beim Boule spielen auf dem Platz. Das kleine Fischerdörfchen hat trotz Glamour, Reichtum und Luxus immer noch seinen ganz besonderen Charme, und viel zu voll ist es hier eigentlich nur am Wochenende, zu Beginn der Ferien oder wenn auf dem großen Bouleplatz unter den Platanen Markt ist. Uhrenvergleich. Seit drei Tagen hat Frankreich Zentralferien, heute ist Samstag und jeden Samstag bauen die Franzosen ihren großen Markt auf dem Bouleplatz unter den Platanen auf. Klasse. Das sind gute Voraussetzungen, mal nach Saint Tropez zu fahren. Diesmal geht es aber wenigstens nicht über die doofe Autobahn, diesmal zieh-dröhnen wir entlang der Küste durch die vielen kleinen anderen Dörfchen, die ein Durchreisetourist niemals entdecken wird.

Das Schweigen der Zikaden

Straßenschilder, die JA ICH WILL rufen

Am äußersten Rand des Parkplatzes am Hafen finden wir eine einzige speisekammergroße, schattenlose Lücke, in die der C3 einigermaßen reinpasst. Nachdenken. So wie die Sonne gerade ballert gehe ich davon aus, Lenkrad, Armaturenbrett und Türdichtungen nachher vereint in einem klebrigen Brei wiederzufinden und googel vorsorglich schon mal, wie man einen Citroën mit komplett geschmolzener Inneneinrichtung a) trotzdem nach Hause bewegen kann und b) als Haftpflichtschaden anmeldet. Beides geht. Ich bin beruhigt.
Da nicht nur das Interieur direkt den Strahlen des wärmenden Sterns da oben ausgesetzt ist (sondern auch die Straßen und Fußwege), greife ich den Wunsch unserer zweieinhalbjährigen Diktatorin ohne Gegenargumente auf und trage die Dame durch das Städtchen. Ihre kleinen Füßchen wären sonst mehrfach im geschmolzenen Teer eingesunken, irgendwo hat auch erzieherische Konsequenz ihre Grenzen. Squisch. Ups.

Das Schweigen der Zikaden

stilvoll kontra die dicken Boote

Erkenntnis: Du musst keinen Ferrari oder Lamborghini fahren, um vor den millionenschweren Yachten an der Hafenpromenade einen auf dicke Hose zu machen. Das geht mit einem prilblumenbeklebten Fiat 500 viel besser Das Schweigen der Zikaden Die ganzen Russen, Engländer und Hawaiianer hier auf ihren Über-Booten und in den Hafenrestaurants sind mit handelsüblichen Luxusautos im Gegenwert von norddeutschen Einfamilienhäusern ohnehin nicht mehr zu beeindrucken. Die Kombination aus einem dieser Riesen-Luxus-Schiffe und einem Liegeplatz in Saint Tropez dürfte aus monetärer Sicht dem Exportvolumen von Griechenland entsprechen, irgendwie bin ich jedes Mal geplättet, WIE reich Menschen sein können. Ich bin gar nicht neidisch, wirklich nicht. Das ist mir alles viel zu viel Schotter und ich bin zufrieden mit dem Leben, das ich habe. Ich finde es einfach nur verrückt. Diesen Hafen stelle ich mir ein bisschen so wie die Freakshow auf einer Kirmes des frühen 20. Jahrhunderts vor. Du siehst Menschen und Dinge, die so anders sind als du, dass du einfach nur fasziniert bist. Glockentürmchen-Selfie: Jetzt.

Das Schweigen der Zikaden

Einmal mit Türmchen ist Pflicht

Außer Marseilles, Saint Tropez,Nizza und Cannes gibt es entlang der Französischen Riviera noch eine Menge mehr oder weniger unbekannte Örtchen. Einige sind furchtbar (bremsen Sie bloß niemals in Port Grimaud), andere überraschend heimelig. Wir versuchen es am letzten Tag noch einmal in Frèjus, der alten antiken Römerstadt. Ich meine, dass ich 1991 hier auch schon mal mit Nea und Silke und dem Taunus durchgefahren bin. Aber ich erkenne bisher nichts wieder, umso besser, da können wir uns mal auf neue Eindrücke einlassen. Habe ich erwähnt, dass es warm draußen ist? Trotz aller Befürchtungen schmolz der motorisierte Kompakt-Gallier in Saint Trop nicht weg, dann wird er das in den Abendstunden in Fréjus wohl auch nicht machen.

In den einigermaßen touristisch erschlossenen Örtchen hier in der Gegend haben die Franzosen ein interessantes Parkuhren-System entwickelt. Jede halbe Stunde kommen Studenten oder Ferienjobber daher und klemmen ein Flugblatt unter den Scheibenwischer. Wenn die Flics kontrollieren wollen, wie lange ein Auto hier schon steht zählen sie einfach die Flugblätter und bekommen einen minutengenauen Abriss der Parkzeit. Simpel und Cool.

Das Schweigen der Zikaden

So eine Art Parkscheibe

Ein weiteres Phänomen, das ich nie ganz ergründen werde:
Da sind zwei nette Restaurants an einem gemütlichen Platz bei der Kirche, ein Brunnen plätschert, Menschen rauchen, Kinder spielen. Wir entscheiden uns für das linke, denn da gibt es Pizza, auch wenn das rechte eigentlich ein bisschen netter aussieht. Da wären es dann Burger geworden, auch nicht schlecht. In beiden Etablissements essen draußen noch die Angestellten gemeinsam an einem Tisch, man bereitet sich also auf die Gäste dieses Abends vor und hat wohl gerade eben erst geöffnet. Und weil wir nun da links sitzen kommen immer mehr Menschen, gucken beide Restaurants an und setzen sich da hin, wo schon jemand (wir) sitzt. Nach 30 Minuten ist der linke Laden voll, rechts stehen sich die nun satten Angestellten die Beine in den Bauch. Auch als wir nach knapp zwei Stunden gehen ist nicht ein einziger Gast in dem rechten Lokal. Und unser Essen war echt ziemlich durchschnittlich. Das ist doch krass, oder nicht? Ich bekomme regelrecht ein bisschen Mitleid….. Erkenntnis: Wenn Sie die ersten Gäste vor zwei Restaurants sind, können Sie mit Ihrer Wahl dramatisch den Umsatz des Abends beeinflussen.

Und als ich darüber noch so sinniere geht an diesem Abend die Sonne nicht nur unter, sondern auch auf. Neben unserem C3 steht auf dem Parkplatz einer, den es nicht mehr gibt. Einer drei Nummern höher. Der letzte große Franzose, der Citroën C6, einer meiner absoluten Traumwagen….

Traum! Traum! Traum!

Traum! Traum! Traum!

Während das viertelfinnische Sandmädchen über das Display des Kassenautomaten wortgewandt mit ihrem Opa telefoniert schleiche ich um diese blechgewordene Schönheit herum und beschließe, eines Tages so ein Auto zu besitzen. Man bekommt sie jetzt schon für 5000 Euro, scheckheftgepflegt für 7000 Euro. Und als Diesel scheinen sie recht wirtschaftlich zu sein und sogar etwas zu taugen. Man bezeichnet den Fahrkomfort als gewöhnungsbedürftig, aber überirdisch. Ich behalte das mal im Hinterkopf, bitte erinnern Sie mich beizeiten mal daran, wenn ich wieder mal von Autos schwärmen sollte, die man nicht braucht.
Einsicht: Lassen Sie das Schicksal über Ihr Parkticket entscheiden, dann wird alles gut :-) Oder so. Als die kleine Diktatorin mit ihrem Telefonat fertig ist wundern sich die Eltern, dass der Kassenautomat für den tatsächlichen Parkzettel kein Geld haben will. Und das in Südfrankreich zur gerade begonnen Ferienzeit? Oh. Ah. Ab 18:00 Uhr parkt man in Fréjus gratis. Und nun schauen Sie mal wann wir durch die Schranke gefahren sind. 18:00 Uhr und 4 Sekunden :-) Cool? Cool.

Timing ist alles

Timing ist alles

Ja.
Ich war hier tatsächlich schon mal.
Also, nicht nur an der Côte d’Azur ganz allgemein, sondern auch in diesem alten Römerstädtchen. An diese steinernen Säulen kann ich mich erinnern, vor denen habe ich vor einem Vierteljahrhundert ein Foto gemacht, ich glaube das waren meine ersten antiken Mauern. Also hopse ich schnell raus und mach das Foto nochmal. Damals war es eine analoge Spiegelreflex, heute ist es ein gebrauchtes iPhone 5. Die Steine werden sich seit damals nicht nennenswert verändert haben, die stehen hier schon rund 2000 Jahre und stützten einst ein riesiges Viadukt zur Wasserversorgung. Nun sind sie schon etwas länger ein bisschen kaputt. Der Typ im Vordergrund allerdings ist sehr viel älter geworden. Das geht in letzter Zeit ganz schön schnell, und das Vierteljahrhundert seit damals ist mit einem Fingerschnipp verdampft. Aber so kaputt wie die Steine bin ich nicht :-) Und ein bisschen von der Verrücktheit von damals ist auch noch da, und vielleicht wird das ja eines Tages wieder mehr? Wir werden sehen.

Das Schweigen der Zikaden

Ein Selfie ohne Stick.

Verrückt genug jedenfalls, um das alte Fotoalbum aus der Devo-Kiste ganz oben in der Abseite in meinem Flur rauszusuchen. Nachdenken: Wann war das denn damals? Erkenntnis: in Fréjus habe ich besagtes Bild gar nicht im Beisein von Nea und Silke gemacht, sondern ein Jahr später mit Jan und Dietmar :-) Und leider genau aus der anderen Richtung. Und somit nicht mit einer analogen Spiegelreflex sondern mit einer RitschRatsch Billig-Kamera. Das dürften dann auf dieser Reise aber auch die einzigen kulturellen Minuten gewesen sein, ansonsten haben wir es eher am Strand oder auf dem Zeltplatz krachen lassen. Und hey – damals war ich ein echter Freeclimber. Und ja, die Steine sind tatsächlich noch die gleichen.

Das Schweigen der Zikaden

Und es war Sommer. Diu diu diu ♫

Ich vergleich mich mal lieber nicht mit römischen Steinen. Steine haben nämlich, soweit bekannt, keine Gefühle. Sie kennen keine Emotionen. Und wir durchstreifen gerade in Zeiten, die randvoll damit sind. Das beginnt schon mit dem verdammten letzten Tag, ich schrieb bereits in Dänemarkdarüber. Ich bin diesmal nicht ganz so traurig, denn dank der Vorsaison-Idee liegt der deutsche Sommer noch vor uns, und irgendwann ist da auch noch ein Wöchelchen Rügen drin. Diesmal kommt noch die „Mittlere“ mit, die „Große“ fängt ihre Ausbildung zur Fotografin an. Also alles halb so schlimm. Dachte ich mir. Dann habe ich die Wetterprognosen für Deutschland gesehen und kurz ernsthaft überlegt, auszuwandern.
Flughafen Nizza, der Ticketcode ist EINgegeben, das kleine Auto ist ABgegeben und das Gepäck zusammen mit der Hoffnung AUFgegeben. Noch einmal die nachmittäglichen 32 Grad auf der Haut spüren, noch einmal den leichten Wind in den Palmen hören. Als wir abheben bin ich tieftraurig. Da draußen scheint die Sonne.

Das Schweigen der Zikaden

Hallo Norddeutschland.

Epilog.
Ich sitze mit einer Pfeife im Mund auf einem Balkon in Hamburg Altona, während ein beständiger Nieselregen von einem grauen Julihimmel fällt. Man muss die Hand über die Pfeife halten, sonst geht sie vom Regen aus. Meine Haare und meine Kleidung sind klitschnass, 16 Grad hier draußen aber ich will will will eine Pfeife auf dem Balkon rauchen. Das muss im Juli doch möglich sein! Ist es ja auch. Nur eben ein bisschen anders :-( Und wissen Sie, was mir am meisten auffällt in diesen kurzen stillen Momenten, wenn die Vollidioten auf der Hauptstraße sich gerade mal kein Ampelrennen liefern? Die Zikaden. Ich höre keine Zikaden. Das fehlt mir wirklich, und ich beschließe hier und heute, ein wenig mehr den französischen Weg zu leben.

Sandmann

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Created Dienstag, 28. Juli 2015 Document type Video
Categories Timeline Author Jens Tanz