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17 Jun 2012

Honda Clip – Gedreht mit einer Drohne!

Es gibt derzeit eine echte Schwemme an Videos, die mit einer “Drohne” gedreht werden. Oftmals sind es recht einfache und günstige Drohnen-Lösungen die man hierfür einsetzt. Für einen Clip mit dem neuen Honda Civic, haben meine Partner und ich eine Drohne gewählt, deren Ursprung in einem deutlich professionelleren Umfeld zu suchen ist.

HONDA Drohnen-Dreh

Mit meinen Partnern artview und AirRotor Media war es möglich, einen der Big-Player im Automobilbau direkt – also nicht über einen Händler, sondern direkt über den Importeur  zu einem Experiment überzeugen zu können.

Zusammen mit HONDA Deutschland  haben wir in der letzten Woche also unseren ersten Clip gedreht, der – sobald fertig bearbeitet,  in perfekter Qualität die Möglichkeiten von Drohnen im Bereich der Automobil-Clips aufzeigen soll. Honda Deutschland hat sich mit einem absolut neuen HONDA Civic (klick Fahrbericht!) an diesem Experiment beteiligt und sich auch über die Grenzen einer einfache Partnerschaft hinaus, als perfekter Weggefährte für diese Aktion herausgestellt.

Für mich persönlich war es auch das “Erste Mal”, einen derartigen Dreh zu organisieren. Ich kann nebenbei so viel verraten: Es ging nicht alles glatt – was aber vermutlich auch nicht zu erwarten war und der Drehtag war eine echte Herausforderung.  Die Hauptrolle des Clips spielt ein weißer Honda Civic, der von mir gefahren wurde. Viele Stunden im Auto – manchmal nur mit wenigen km/h unterwegs, um zusammen mit der Drohne die richtigen Blickwinkel für den Clip einzufangen.

Den Unterschied zwischen den “Spielzeug-Drohnen” und dem von uns eingesetzten Modell kann man ganz gut erkennen, wenn man sich das Foto anschaut:

Gut zu sehen: Die 6 motorige UAV ist deutlich größer als “übliche” Drohnen.

Das Know-How für diese Drohne, die von den Besitzern im übrigen lieber als “UAV (Unmanned Air Vehicle) bezeichnet wird, stammt aus dem Militär-Bereich und wurde umfangreich für den Einsatz als “fliegendes Auge” umgerüstet. Mit einer speziellen Montage-Lösungkönnen bis zu 6kg große digitale Videokameras, auf bis zu 80m Höhe und mit bis zu 60 km/h Geschwindigkeit, in völlig neue Blickwinkel und Perspektiven versetzt werden.

 

Sobald der Clip fertig geschnitten wurde, werde ich diesen natürlich auch hier zeigen – bis dahin genieße ich die Vorfreude auf den Honda-Civic Clip und bin dankbar für die wirklich engagierten Partner, die diese Aktion erst ermöglicht haben!

Bei Fragen zu Möglichkeiten, Kosten und Ablauf – stelle ich gerne den Kontakt zu den Profis aus dem Bereich UAV-Videos her!

Original: Mein Auto Blog » Motorkultur_

Created Sonntag, 17. Juni 2012 Created by Bjoern Categories Timeline Tags Autoblog-Habegger | Clip | dreh | drohne | drone | honda | Honda Civic | Motorkultur | video
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26 Mar 2015
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Everything you always..., Ferrari 250 - der Überblick-1850

250er Ferrari - der Überblick

Noch nicht erstelltEverything you always..., Ferrari 250 - der Überblick-1850
Weil wir uns ja ein bisschen intensiver um die 250er-Ferrari bemühen wollen, wollen wir doch so ein bisschen ins Detail gehen. Hier zum Beispiel auflisten, was es denn alles so gab unter der Bezeichnung «250» bei Ferrari. Da die Übersicht zu behalten ist nicht ganz einfach, aber sicher einen Versuch wert (und sollte es jemand besser wissen - wir sind immer froh um Hilfe...).
Der erste Ferrari, der die Ziffern 250 tragen durfte, war der 250S aus dem Jahre 1952, ein Prototyp, der extra für die Mille gebaut wurde (die er dann auch gewann, mit Braco/Rolfo). Es war der Colombo-V12 eingebaut, der usrprünglich nur 1,5 Liter Hubraum hatte, aber bei unveränderten Hub (58,8 mm) und 73 mm aufgebohrt wurde (das waren dann: 2953 ccm), wohl etwa 230 PS; geschaltet wurde über 5 manuelle Gänge. Der 250S hatte einen Radstand von 2,25 Metern und ein Rohrrahmen-Chassis (bezeichnet als «Tuboscocca»), das hübsche Kleid stammte von Vignale. Es entstand ein einziges Exemplar, Chassisnummer 0156ET.
Es folgte 1953 der 250 MM (natürlich für: Mille Miglia). das Chassis erstmals in Paris gezeigt, Ende 1952, in Genf, im Frühling 1953, zeigte Ferrari dann so etwas wie die Serien-Variante, eine Berlinetta von Pininfarina (es war dies der Beginn der glorreichen Zusammenarbeit zwischen Ferrari und Pinin Farina). Der Radstand betrug jetzt 2,42 Meter, das Pininfarina-Coupé wog 900 Kilo, eine gleichzeitig vorgestellte Barchetta von Vignale kam auf nur 850 Kilo. Der Colombo-V12 leistete 240 PS, geschaltet wurde nur noch über 4 Gänge. Es wurden bis 1954 18 Pininfarina-Berlinetta gebaut, 13 Vignale-Barchetta und noch ein Coupé von Moreli.
Im gleichen Jahr, also 1953, gab es auch erstmals ein Strassen-Fahrzeug von Ferrari mit der Bezeichnung 250. Der 250 Europa hatte zwar schon den richtigen Namen und auch den richtigen Designer, also Pinin Farina. (Und Story: hier.)
Everything you always..., Ferrari 250 - der Überblick-1850

Boano...

Everything you always..., Ferrari 250 - der Überblick-1850

... und Ellena

Doch noch nicht die Colombo-Maschine, sondern noch den klassischen Lampredi-V12, 68 x 68 Millimeter Bohrung x Hub, ca. 200 PS bei 7000/min. Der 250 Europa, von dem 21 Stück gebaut wurden, gehört also nicht wirklich zu den legendären 250ern, was man auch am ungewöhnlich langen Radstand von 2,8 Metern erkennen kann.
Ein Jahr später, also 1954, entstand der 250 Monza als Rennwagen. Er basierte auf dem Fahrgestell des 750 Monza, in das der Colmobo-V12 verbaut wurde, wieder 240 PS stark. Es entstanden vier Exemplare, alles Spyder von Pininfarina (oder waren zwei davon von Scaglietti?).
Auch 1954 kam das Strassen-Fahrzeug mit der Bezeichnung 250 Europa GT auf den Markt. Der 3-Liter-Colombo-V12, der nun erstmals für ein Serien-Modell verwendet wurde, kam auf 220 PS, die Querblattfedern des 250 Europa wurden für den 250 Europa GT durch Schraubenfedern ersetzt. Es entstanden bis 1955 34 Coupé von Pininfarina sowie ein Vignale-Coupé (es sind all diese Zahlen mit Vorsicht zu geniessen...).Everything you always..., Ferrari 250 - der Überblick-1850

Boano...

Everything you always..., Ferrari 250 - der Überblick-1850

... und Ellena

Everything you always..., Ferrari 250 - der Überblick-1850
Everything you always..., Ferrari 250 - der Überblick-1850
Everything you always..., Ferrari 250 - der Überblick-1850
Kommen wir dann ins Jahr 1956, und wir sehen eine seltsame Konstruktion. Pinin Farina hatte auf dem Genfer Salon eine etwas komfortbetontere Variante des 250er vorgestellt, Radstand 2,6 Meter, der 240-PS-Motor, aber diesmal mit Stufenheck. Doch Pinin Farina konnte die Nachfrage nicht befriedigen, also fragte man bei Mario Boano nach, ob er die Autos bauen könne. Ja, konnte er, 74 Stück entstanden, bezeichnet als 250 GT Boano. Dann wurde Boano von Fiat übernommen, er übergab den Auftrag an seinen Schwiegersohn Ezio Ellena, der dokterte noch ein wenig am Design rum, es entstanden noch einmal 50 Stück, die 250 GT Ellena. Und dann gab es noch ein einziges Cabrio.
Im gleichen Jahr wurde die 250 GT Berlinetta, auch als «Tour de France» bezeichnet, vorgestellt. Dieses Modell war eigentlich für den Kunden-Rennsport gedacht, erhielt deshalb auch den einen 260 PS starken 3-Liter-Colombo-V12; der Radstand betrug 2,6 Meter. Insgesamt wurden vier Serien gebaut, zumeist nach einem Pininfarina-Design bei Scaglietti, insgesamt waren es wohl 77 Stück. Und dazu noch 5 Zagatos, die etwas leichter (und schneller) waren.
Zwischenspiel: Testarossa, das Rotkäppchen. Weil die Sportwagen-Weltmeisterschaften 1957 wieder einmal nach neuen Regeln ausgetragen wurden, verbaute Ferrari den 3-Liter-V12 in eine Weiterentwicklung des 500 TR. 300 PS wurden es, weil die Verdichtung am Colombo-Motor auf 9,8:1 erhöht wurde, geschaltet wurde über 4 Gänge. 1957 wurden nach einem Pininfarina-Entwurf 19 Stück gebaut, 1958 (TR58) gab es hinten eine DeDion-Achse und 4 Stück, 1959 (TR59) baute Fantuzzi nach einer weiteren Pininfarina-Zeichnung noch einmal 5 Exemplare (der Motor war leicht nach links versetzt, um einem 5-Gang-Getriebe Platz zu machen), 1960 auf einem verkürzten Chassis (2,28 Meter Radstand anstatt 2,35 Meter) noch drei Exemplare.
Everything you always..., Ferrari 250 - der Überblick-1850

Boano...

Ab 1960 trug der Wagen dann die Bezeichnung 250 TRI, der Radstand betrug wieder 2,35 Meter - und es gab Einzelradaufhängung rundum, zwei Stück des nur 685 Kilo schweren und unterdessen 315 PS starken Fahrzeugs gab es, genau wie 1961, als das Gerät dann auf einem Gitterrohrrahmen aufbaute. Oder waren es 3? 1958 gewann so ein Rotkäppchen übrigens in Le Mans.
So, jetzt wird es dann so langsam kompliziert, wir befinden uns im Spiel der 250 GT Cabriolet. Also, eine erste Tranche waren die 1957 vorgestellten 250 GT Cabriolet Pininfarina Serie 1, vorgestellt 1957 in Genf, Radstand 2,6 Meter. 36 Stück wurden gebaut. 1959, in Paris, gab es dann die zweite Serie, wieder Pininfarina, wieder 2,6 Meter Radstand, aber das Design halt anders - 212 Stück (wahrscheinlich). Dann gab es ab 1957 aber auch den 250 GT California Spyder, gedacht für den amerikanischen Markt, Design erdacht von Scaglietti, auch 2,6 Meter Radstand, der 240-PS-Motor, genau 50 Stück wurden produziert - und sind heute bekannt als California Spyder LWB. Denn ab 1959 gab es dann noch den California Sypder SWB mit 2,4 Meter Radstand, die Maschine mit 280 PS, davon gab es dann 55 Stück.
Gehen wir weiter zu den Coupé, also den Berlinetta. Es gelüstete Enzo Ferrari da Ende der 50er Jahre nach einem Fahrzeug, das er in etwas grösseren Quantitäten verkaufen konnte. Klar, der Colombo-V12, der gute Name 250, Design von Pininfarina, Radstand 2,6 Meter. 1958 wurde in Mailand die 250 GT Berlinetta mit diesen Zutaten vorgestellt - und innert zweier Jahre konnten stolte 335 Stück verkauft werden. 1960 wurde er von der 250 GT Berlinetta SWB abgelöst, also: kurzer Radstand, 2,4 Meter, die Maschine bis 280 PS stark - und es wurden noch einmal 176 abgesetzt. Und natürlich war die kurze Berlinetta das die Grundlage für den 250 GTO.
Ach ja, der 250 GTO, 1962 bis 1964, 39 Stück, das O steht für Omologato. Sollen wir dazu etwas schreiben? Müssen wir wohl, aber nur ganz kurz, natürlich gehen wir dann noch detailiert auf diesen wohl berühmtesten Ferrari ein, irgendwann. 3-Liter-V12, wie üblich, 300 PS, das war dann schon mal was, Radstand 2,4 Meter.
Drei 250 P gab es 1963, Rennwagen, hatte den 3-Liter-V12, gewann Sebring, Nürburgring und vor allem in Le Mans. Hatte aber als Mittelmotor-Auto sonst gar nichts gemein mit den anderen 250ern.
Und dann gab es auch noch den 250 LM, Nachfolger des 250 P, der seine Karriere tatsächlich mit dem 3-Liter-Motor begann, doch die meisten der wahrscheinlich 32 Exemplare hatten eine 3,3-Liter-Maschine mittig eingebaut. Ein 250 LM mit Rindt/Gregory am Steuer war 1965 für den letzten Le-Mans-Sieg von Ferrari verantwortlich.
Nein, wir haben noch nicht genug, und eigentlich müssten wir ja wieder zurückblenden ins Jahr 1959. Denn da kam auch noch der erste viersitzige Ferrari auf den Markt (ok, es gab andere 2+2 schon früher, aber in extrem kleinen Dosen), der 250 GTE. Er hatte natürlich wieder den langen Radstand, 2,6 Meter, der Motor wurde überarbeitet und weit nach vorne gerückt - und der Wagen wurde zum grössten Erfolg, den Ferrari damals hatte: 950 Stück wurden gebaut (oder waren es gar: 1000?). Der 250 GTE gehört zu den am meisten unterschätzten 250ern überhaupt.
Und schliesslich, als letzter der 250er: der 250 GT Lusso, gebaut ab 1962 bis 1964. Vielleicht einer der schönsten Ferrari aller Zeiten, befand auch Battista Pinin Farina, denn er fuhr selber ein ebensolches Modell. 350 Stück wurden produziert, der übliche 3-Liter-V12, 255 PS, kurzer Radstand.
Haben wir etwas vergessen? Haben wir Fehler gemacht?
Ach ja, zum Nachfolger, dem 275er, haben wir eine ausführliche Geschichte: hier.
Mehr Ferrari gibt es in unserem Archiv.

Original http://www.radical-mag.com/service/ferrari-250---der-ueberblick-1850/seite_1-2

26 Mar 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Maic Schulte  

Rund ums Rathaus

Old BoyAloha!

Irgendwie kommt das Frühlingswetter ja immer noch nicht so richtig aus der Hüfte und die wirklich großen Events lassen auch immer noch auf sich warten. Was läge da also näher, als noch einmal im unerschöpflichen Archiv von 1001 Cars zu kramen und dort nach bisher nicht gezeigten Fotos zu suchen ;-)

Genau dies habe ich dann auch gerade einmal getan und für Euch die Fotos vom Oldtimer-Treff 2014 in Bottrop herausgesucht.

Diese Veranstaltung findet immer mal wieder in Bottrop auf dem Rathausplatz statt und ist dann zumeist auch recht gut besucht. Die Auswahl der gezeigten Fahrzeuge variiert vom absoluten Oldtimer bis hin zum Daily Driver und hat in den letzten Jahren immer eine recht gelungene Mischung dargestellt.

Zum Glück hatten wir an diesem Tag wahrlich „Kaiserwetter“, was gepaart mit den vor Ort gezeigten Exponaten, zu einer recht ansehnlichen Fotostrecke geführt hat. Mir hat ganz im Besonderen gefallen, dass es über den ganzen Tag hinweg jede Menge alte Motorräder zu sehen gab. Unter anderem eine alte Maschine vom Hersteller Miele und eine richtig schön restaurierte NSU Quickly.

Alles in allem war dies eine runde Veranstaltung, die durch kleine Show-Acts wie Live-Musik, Motorrad-Rennen um den Rathausplatz und Pokalvergaben in diversen Klassen aufgelockert wurde.

Viel Spaß mit den Archiv-Bildern wünscht Euer Maic von 1001 Cars ;-)

Rund ums RathausMustangBoschCadillacRund ums RathausMieleOpel RekordRund ums RathausRot und EdelFirebirdGasolinCitroenNSU QuicklyIsabellaItalien 1974PontiacStrombergOld Boy

Original http://www.1001cars.de/wordpress/?p=4847

Created Donnerstag, 26. März 2015 Tags 2014 | auto union | bosch | Bottrop | Chronologisch | mercedes | miele | nsu | Oldtimer-Treff | opel | Quickly | Rathaus Bottrop | Treffen & Messen Document type Video
Categories Timeline Author Maic Schulte
26 Mar 2015

Sonax zum zehnten Mal „Beste Marke“

Sonax gewinnt zum zehnten Mal in Folge die Leserwahl der Zeitschrift „auto motor und sport“. Mehr als 55 Prozent der Leser haben die besten Erfahrungen mit den Produkten des Unternehmens gemacht, dass in diesem Jahr den 65. Geburtstag feiert. Keine weitere Autopflegemarke genießt ein so hohes Ansehen beim Autofahrer.
Sonax ist bereits zum zehnten Mal in Folge für die absolute Mehrheit der Leser von „auto, motor und sport“ klarer Favorit in Sachen Pflege und Werterhaltung des Automobils. 55,3 Prozent der 112.471 beteiligten Leser votierten für Sonax als beste Marke in der Kategorie „Pflegemittel“ – mit einem Vorsprung von rund 24 Prozent vor des zweitplatzierten Herstellers. In der Ausgabe 7/2015 vom 19. März sind die Ergebnisse nachzulesen.

ams_BB15_Pflegemittel
Zuvor konnte der Autopflegespezialist bereits die Leserwahlen der „Auto Zeitung“ sowie der „Motorsport Aktuell“ zum wiederholten Mal für sich entscheiden. Die damit verbundenen Auszeichnungen als „Top Marke 2015“ und „Best Brand“ vervollständigen die Liste der Wahlerfolge von Sonax im Jahr des 65. Geburtstages von Sonax.
Sonax Marketingleiter Franz Fischer: „Seit 1950 steht die Marke Sonax wie kein anderer Hersteller im Markt für all das, was man mit dem Qualitätsanspruch „made in Germany“ verbindet. Das bringt die zehnte Auszeichnung als ‚Best Brand’ deutlich zum Ausdruck, für die wir uns herzlich bei den Lesern von „auto motor und sport“ bedanken. Wir freuen uns sehr über den Vertrauensvorsprung, den wir nach wie vor bei unseren Kunden genießen und werden alles dafür tun, dass dies auch so bleibt.“

The post Sonax zum zehnten Mal „Beste Marke“ appeared first on GERMANMOTORKULT.

Original http://germanmotorkult.de/sonax-zum-zehnten-mal-beste-marke/

Created Donnerstag, 26. März 2015 Tags Press | presse | Sonax Document type Video
Categories Timeline Author Michael Peschel
26 Mar 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Chuck`s Playmobil, Dodge Ram Texas Ranger 2165

Dodge Ram 1500
Texas Ranger

Chuck Norris, bei uns vor allem durch seine Rolle als Texas Ranger bekannt geworden, wird seine wahre Freude haben am neusten Konzept-Truck aus dem Hause Dodge.

Die Amis haben seit geraumer Zeit eine Zusammenarbeit mit den Texas Ranchern, eigentlich einer Polizeieinheit, die aber nicht immer über alle Zweifel erhaben ist. Zumindest aus unserer Sicht, in den USA sind die Texas Ranger, ähnlich wie Chuck Norris, einfach eine Legende. Und dieser Legende huldigt man nun mit einem Dodge Ram 1500 im entsprechenden Outfit. Aussen ist der Pick-up eigentlich ziemlich unauffällig. Innen aber haben die Designer kübelweise Patriotismus reingeschüttet. Keine Ahnung was Chrysler-Besitzer und Pollunder-Träger Sergio M. zu diesem Ranger-Auswuchs sagt - es wird ihn wohl gar nicht interessieren. Uns interessiert das Auto eigentlich auch nicht wirklich, schliesslich wird es der Texas Ranger nie über den grossen Teich schaffen. Aber die Tatsache, dass der Wagen - zumindest als Concept - existiert beweist doch, dass die Italiener den Amerikanern ziemlich freie Hand lassen. Und dass sich in den USA Patriotismus nach wie vor hervorragend verkauft. Gut möglich, dass der Truck ein Einzelstück bleibt und dereinst an einer Charity-Veranstaltung an einen reichen Texaner versteigert wird. Oder an Chuck Norris.
Mehr Chrysler/Dodge gibts im Archiv.
Chuck`s Playmobil, Dodge Ram Texas Ranger 2165

Text: Cha, Fotos: Werk.

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/dodge-ram-texas-ranger-2165/seite_1-2

26 Mar 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Tür zu!

Das mit der Lasur auf den Türverkleidungen war mir zu Joker. Auf den lackierten Flächen hält das nie. Also habe ich im Restpostenmarkt seidenmatten Klarlack geholt und war erstaunt, die hatten tatsächlich Kunstharzlack von einem Markenhersteller und kein No Name Produkt im Regal. Das war doch nicht etwa tatsächlich ein Restposten und nicht für die Restpostenmarktkette speziell produziert? Mir soll´s recht sein.

Mit dem Klarlack habe ich die Türverkleidungen übergejaucht.

Tür zu!

Tür zu!

Der Klarlack gibt den Türverkleidungen zudem mehr Tiefe. Ich habe leider vergessen Kunstharzhärter beizumischen. Mal sehen, wie lange das bei den Temperaturen in der Werkstatthölle trocknet.

Weiter mit den Türen. Mir gefiel nicht, wie die Türen ins Schloss fielen. Man musste teilweise mehrmals probieren, bis die Türen sicher im Schloss saßen. Das kann gerade bei Selbstmördertüren tierisch ins Auge gehen, wenn da die Tür während der Fahrt aufspringt. Die Türfallen auf beiden Seiten sind unterschiedlich, weil ich auf der Beifahrerseite leider eine etwas zu groß gemacht habe. Da hatte ich en Flacheisen aufgeschweißt. Aber das war nicht hoch genug. Also habe ich ein zweites darüber gebraten.

Tür zu!

Damit das Schloss sauber drüber gleitet, habe ich das aufgeschweißte Flacheisen mit der Fächerscheibe abgeschrägt.

Tür zu!

Bis ich es soweit hatte, musste ich mehrfach nacharbeiten, aber jetzt funktioniert es so, wie es soll.

Weiter zur Fahrerseite. Da ist die Schlossfalle in ein Vierkantrohr gesägt. Aber es war eine Lücke zwischen dem Blech und der Schlossfalle.

Tür zu!

Diese Lücke habe ich geschlossen.

Tür zu!

Auch hier der Test:

Wenn ich bedenke, wie bescheiden dir Türen bei der Automechanika noch geschlossen haben - da musste ich zur Sicherheit die Türen beim Transport mit einem Spanngurt zusammenbinden, sonst wären sie vermutlich während der Fahrt aufgegangen. Wenn ich das nächste Mal einen Farbtopf auf habe, werde ich die A-Säulen wohl noch etwas beilackieren.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/tuer-zu?blog=16

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25 Mar 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Nussbaum-Tuning

Wenn Sie eine Feier planen, möchte ich Ihnen ein paar Tipps mit auf den Weg geben. Jeder kann seine Feier so gestalten, wie er will, verstehen Sie meine Tipps nur als Anregungen. Da ich nun seit über 20 Jahren als DJ auf Veranstaltungen unterwegs bin, teile ich gerne meine Erfahrung mit Ihnen. Bei der Auswahl der richtigen Location gibt es einige Dinge, die man beachten sollte. Nicht jedes Restaurant, Hotel, oder wo auch immer Sie feiern wollen, hat ein open End, wie lange die Veranstaltung dauern darf. Erkundigen Sie sich vorher, ob es ein Zeitlimit gibt und wo das liegt. Nicht, dass Sie die Gäste nach Hause schicken müssen, wenn die Stimmung gerade auf dem Höhepunkt ist. Bei Feiern, wie Hochzeiten ist die Lautstärke sicherlich nicht so laut, wie bei einem Heavy Metal Konzert, dennoch sollten Sie darauf achten, ob es möglich ist, die Lautstärke anständig aufzudrehen. Ich als DJ versuche mich immer mit dem Restaurant etc. zu arrangieren, denn die wollen ja noch öfters Feiern bei sich haben. Und ich bin nicht böse darum, wenn ich bei Restaurants ein gern gesehener DJ bleibe. Probleme können Nachbarn machen, wenn die Location mitten in einem Wohngebiet ist, aber auch fremde Hotelgäste, wenn die Hotelzimmer z.B. direkt über dem Veranstaltungssaal liegen. Denken Sie bei nicht klimatisierten Sälen daran, dass bei direkten Nachbarn nachts auch bei Sommertemperaturen aus Lärmgründen u.U. keine Fenster geöffnet werden können und dass die Luft dann ziemlich stickig werden kann. Vermeiden Sie Feiern in Sälen, die direkt neben einem anderen Saal liegen, in dem ebenfalls eine Veranstaltung stattfindet. Es klingt einfach nicht gut, wenn sich die Musik zweier Veranstaltungen vermischt, oder laute Musik aus dem Nebensaal bei einer Rede stört. Locations mit mehreren Veranstaltungen sind aber kein Problem, wenn ein gewisser Puffer zwischen den einzelnen Räumen ist. Ab und an geht es nicht anders, dass die Tanzfläche in einem anderen Raum ist, als dem, in dem gegessen wird. Achten Sie aber darauf, dass das räumlich nicht zu weit getrennt ist. Das macht es schwierig, die Gäste auf die Tanzfläche zu bekommen, wenn ich als DJ die Reaktionen der Gäste auf meine Musik nicht sehen kann. Aber: Keine Panik! Es ist nicht gleich ein No Go, wenn ein Veranstaltungsort nicht alle Punkte meiner Ausführungen erfüllt. Manche Restaurants haben einfach eine zu gute Küche, andere Räume bieten so viel Ambiente, dass man auch einmal Abstriche machen kann. Man kann sich immer arrangieren, aber vielleicht können Sie meine Tipps nutzen, wenn Sie sich zwischen verschiedenen Locations entscheiden müssen. Benennen Sie gerade bei Hochzeiten und Geburtstagen einen Zeremonienmeister, bei einer Hochzeit z.B. einen der Trauzeugen. Der muss keine Angst haben, dass er großartig Reden halten muss, oder die Feier moderieren. Es ist aber gut, wenn einer ein wenig den Ablauf koordiniert. Wann welche Rede kommt und all die anderen Programmpunkte. So wird das sinnvoll über den Abend verteilt. Es sollten zwischen länger dauernden Programmpunkten immer Pausen sein, damit der Service Getränke nachfüllen kann, die Raucher unter den Gästen zwischendrin einmal eine rauchen gehen können. Das Restaurant ist auch nicht böse, wenn die einzelnen Gänge eines Menüs einigermaßen nach Zeitplan serviert werden können. Frisch schmeckt es eh am besten. Der Zeremonienmeister kann sich gerne direkt am Abend oder auch im Vorfeld mit mir absprechen, ich helfe gerne mit meiner Erfahrung weiter. Sie können natürlich auch mich als DJ zum Zeremonienmeister machen. Ein kurzer Hinweis bei der Begrüßung reicht, dass die Gäste, die etwas vorbereitet haben, dies bei mir ankündigen sollen. Ich koordiniere das dann am Abend für Sie.

Ich hatte mir für kleines Geld von der Veterama Türgriffe für den Bastard mitgebracht. Die bisher montierten taten ihren Dienst, aber mal ehrlich - hübsch ist definitiv anders.

Türgriff

Da ist das doch schon eine ganz andere Hausnummer.

Türgriff

Dir Türgriffe hatte ich bisher auch nur auf die Schnelle reingepfuscht. Die Schrauben hielten nicht wirklich. Lag daran, dass die Löcher schlichtweg zu groß waren für die Blechschrauben. Also habe ich die Löcher zugeschweißt und anschließend neue Löcher gebohrt.

Türgriff

Die ganze Geschichte auf beiden Seiten. auf der anderen Seite kam der andere Griff dran.

Türgriff

Ich habe danach noch weiter die Türen und Schlösser ausgerichtet. Die Türen schließen nun deutlich besser.

Und weil ich gerade an den Türen bin, habe ich mich nochmals der Türverkleidungen angenommen. Auch da hatte ich in der Enge der Zeit vor der Automechanika Kompromisse fabriziert. Eine Ecke auf der Beifahrerseite war noch nicht vertäfelt.

Nussbaum-Tuning

Problem damals war: Ich hatte kein flaches Material mehr - und keine Zeit. War zur Messe nicht so schlimm, bei geschlossener Tür sieht man nix von der Ecke. Gestört hat es mich trotzdem. Also habe ich eine Gemüsekiste besorgt, zerlegt und die Lücke geschlossen.

Nussbaum-Tuning

Ich finde die Idee mit den Patchwork Türverkleidungen weiterhin gut. Besonders, weil sich da auch einige Blogleser mit eingebracht haben. Aber ich habe ein Problem damit. Die Türverkleidungen stehen in einer zu großen Konkurrenz zu dem Armaturenbrett. Es ist einfach too much im Innenraum. Also muss ich das "absoften". Ich habe die Türverkleidungen mit nussbrauner Lasur gestrichen.

Nussbaum-Tuning

Nussbaum-Tuning

Durch die Lasur wird das einheitlicher, ruhiger. Keine Angst, die Inschriften kann man noch lesen. Mal sehen, wie es aussieht, wenn die Lasur trocken ist. Ich habe ein wenig Angst, dass das auf den Holzstücken, die Lackiert waren, nicht hält. Evtl. gehe ich noch mit Klarlack drüber, um es zu fixieren. Aber erst einmal trocknen lassen...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/nussbaum-tuning?blog=16

24 Mar 2015
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Blogparade: Mein erster Führerschein

Führerschein

Marc Höttemann hat aufgerufen zur Blogparade “Mein erster Führerschein”. Ich fand die Idee lustig und deshalb erinnere auch ich mich einmal daran, wie das alles angefangen hatte...

Aufgewachsen bin ich in einer Kleinstadt am Arsch der Welt. Quasi schon Dorfjugend. Ich bekenne mich zu meiner oberfränkischen Heimat, ist eine tolle Gegend. Ich fahr da immer gerne wieder zurück, auch wenn ich inzwischen ebenfalls stolzer Wahlmainzer bin.

In meinem Freundeskreis hatte kaum einer ein Mofa, eine 80er, was das Höchste damals mit 16 war, hatte keiner eine von uns. Ich hätte gerne eine gehabt, aber mir fehlte das Geld, meinen Eltern das Verständnis. Dafür versprachen sie mir, wenn ich 18 werde, bezahlen sie mir den heißersehnten Lappen. Voraussetzung auch hier: Nur wenn ich keinen Motorradführerschein mache. Sie kannten eben ihren Draufgänger von Sohn. Erschwerend kam hinzu, dass die Schwester meiner Mutter in der chirurgischen Ambulanz arbeitete und Horrorgeschichten berichten konnte von Mopedfahrern, die sie von der Leitplanke abgekratzt haben.

Also fuhr ich wie alle anderen einfach Fahrrad, wobei meine Räder, ich hatte mehrere, anders aussahen, als die der anderen. Mein Lieblingsfahrrad aus Teilen vom Sperrmüll hatte hinten ein Rad von einem Klapprad, einen Rahmen von einem Herrenrad und vorne ein 18 Zoll Rad. Unvergessen auch das Rennrad mit 24 Gängen und 3 Schalthebeln: Hinten 6 Zahnräder, am Tretlager 2 und im Hinterrad zudem eine Nabenschaltung. Genutzt hat man davon maximal 3-4 Gänge, aber rein theoretisch...

Schon vor meinem 18. Geburtstag kaufte ich mein erstes Fahrzeug. Pannenkönig #1: Meinen Fiat Panda. Der Wagen stammte von einer Tante und auf dem Rückweg von einem Familientreffen nahmen wir ihn mit. Meine Mutter fuhr.

Was ist das grausam: Der Wagen steht vor der Tür, aber man darf nicht. Ich war weder 18 noch hatte ich den Lappen. Dieses wundervolle Stück hässlich rosarotes Papier, das das Tor zur Welt öffnete. Und ich bekam den Lappen auch nicht direkt zum Geburtstag. Mein Fahrlehrer - so kam es mir jedenfalls damals vor - hat Fahrstunden geschunden und mich einfach nicht zur Prüfung zugelassen. Was hatte ich einen Hals. Noch ne Stunde - jetzt aber, oder? Nein, Du bist noch nicht so weit.

Der Tag der Prüfung kam. Keinen Fehler bei der Theorie, die praktische Prüfung kam und begann super. Die Fahrschülerin vor mir kam genau bis zur ersten Ampel und hatte aus Nervosität den Rückwärtsgang eingelegt. Ende Gelände, bevor es überhaupt losging. Auf der Rückfahrt steuerte der Fahrlehrer das Auto vom Beifahrersitz aus. Ich hatte mehr Glück. Alles auf das km/h genau, rückwärts passend in die Lücke. Der Prüfer setzte seine Unterschrift.

Klar, dass gleich am Abend in die nächstgrößere Stadt gefahren werden musste mit vollbeladenem Panda. Unter heftigstem Protest meines Vaters. Der Fahrersitz ging nicht weit genug nach hinten, also hatte ich den Anschlag einfach herausgeklopft, damit der Sitz weiter nach hinten ging. Natürlich rastete er so nicht ein. Sturkopf und jugendlicher Leichtsinn setzt sich gegen die elterlichen Bedenken durch. Natürlich bin ich gefahren. Ist glücklicherweise auch gut gegangen.

Ab da stand die Welt offen. Fast mein komplettes soziales Umfeld änderte sich - ich bin mobil! Im heimatlichen Kaff weggehen? Hey, ich hab einen Führerschein! Das machen nur die Looser, die noch keinen Lappen haben. Ganz ehrlich? Ich hätte genauso im Ort weggehen können. Viel besser oder schlechter war es da draußen auch nicht. Aber das habe ich erst in der Retrospektive kapiert.

Und ich war der König in meiner Clique. Dank einer Ehrenrunde in der 8. Klasse war ich einer der ältesten der Klasse und somit einer der wenigen mit Führerschein. Und dazu noch mit eigenem Auto, das man immer hatte und nicht nur den Wagen von Vattern, den man nur dann bekam, wenn der ihn nicht brauchte. In meinem Kofferraum wurden die Bierfässer für legendäre Partys transportiert, ich war der Pilot bei den besten Ausflügen in dieser Zeit... Um mich kam man einfach nicht drumrum, wenn man bei den Coolen dabei sein wollte, auch wenn das Auto alles andere als cool war.

Ich habe bis heute einen rosa Lappen, leider nicht mehr den ursprünglichen, der wurde mit 1994 zusammen mit meinem Geldbeutel schlichtweg geklaut. Ich finde das Bild im "neuen" auch nicht so prickelnd, aber das im ersten war brutal. Aber Führerscheinbilder müssen grausam sein. Denn das zeigt uns: Es war eine wirklich geile Zeit, damals als wir 18 waren. Ich will die Zeit nicht missen - aber nochmal 18 sein? Ne, danke, bitte nicht. Manches ist einfach besser, wenn man es sich in der Erinnerung schön redet ;-)

Original http://www.fusselblog.de/index.php/blogparade-mein-erster-fuehrerschein?blog=32

24 Mar 2015

Volkswagen ab Juni 2015 mit Apple CarPlay an Bord

volkswagen-connected_golf

Ich war gestern zu Gast in der Technischen Entwicklung bei Volkswagen in Wolfsburg (mehr dazu alsbald auf MobileGeeks.de im smart cars Hub). Ich durfte mir den VW Golf R Touch ansehen, was ich in Las Vegas nicht mehr geschafft hatte. Und danach wurde mir im neuen VW Passat GTE der neuste Stand des VW Infotainment-Systems “Discover Pro” vorgeführt. Neben ein paar für mich jetzt nicht so ganz spannenden kleineren Neuerungen, wird Volkswagen ab Juni 2015 alle Fahrzeuge, die über ein Discover Pro verfügen, auch mit Apple CarPlay ausliefern.

Im März letzten Jahres hatte mir noch Mercedes-Benz auf dem Auto-Salon in Genf in einer neuen C-Klasse (W205) Apple CarPlay präsentiert. Seitdem ist bei den Stuttgartern in dieser Richtung aber leider wenig passiert. Weder bei der Fahrveranstaltung zur neuen C-Klasse Ende März 2014 wurde das Thema vertieft oder gar erneut gezeigt, noch bei der Weltpremiere des C-Klasse T-Modells in Bremen im Mai 2014. Auch bei der Weltpremiere des potenten Mercedes-AMG C63 in Paris im Oktober 2014 wollte man Apple CarPlay zeigen, noch bei der Fahrveranstaltung zum Mercedes-Benz C450 und Mercedes-AMG C63 im Februar 2015 konnte man das COMAND Online in Verbiundung mit CarPlay sehen oder gar bedienen. Meine Nachfrage wurde mit einem freundlichen Murren beantwortet.

Ich kann mir durchaus vorstellen, dass es für die deutschen Automobil-Hersteller ungewohnt und ungemütlich ist, mit Firmen wie Apple und Google zu verhandeln. Ist man doch sonst in der Regel in der Position die Verhandlungen von oben herab zu führen, muss man bei den beiden Silicon Valley Riesen sehen, dass man auf Augenhöhe bleibt. Bjoern Habegger von mein-auto-blog.de hat auf Anfrage erfahren, dass Mercedes weiterhin an einer Lösung arbeitet.

Nun denn, Wolfsburg scheint hier mehr als eine Nasenlänge Vorsprung zu haben. Und ich bin gespannt, wann wir dann CarPlay auch bei den Konzern-Kindern Audi, Skoda und Seat sehen werden. Mit dem MIB II, der zweiten Generation seines “Modularen Infotainment Baukasten”, sollen dann neben Apple CarPlay (in Verbindung mit iOS 8.3) auch Schnittstellen für MirrorLink und Android Auto bereit stehen. Flink waren die Wolfsburger auch, oder eben clever in der Pressearbeit, denn erst im Januar 2015 auf der CES hatten sie sich öffentlich dazu bekannt künftig auch mit Apple zusammen arbeiten zu wollen.

Einen kleinen Haken hat die Geschichte aber für alle Bestandskunden. Die neuen Funktionalitäten lassen sich leider nicht per Software-Update nachrüsten, Volkswagen hat die Hardware der Head-Unit (ich sag mal die Hardware des “Radios”) ändern müssen.

Dennoch, ich bin guter Hoffnung bei der nächsten VW Fahrveranstaltung Mitte/Ende April zum ersten Mal Apple CarPlay selbst im Auto nutzen und ausprobieren zu können.

Original http://auto-geil.de/2015/03/24/volkswagen-ab-juni-2015-mit-apple-carplay-an-bord/

24 Mar 2015
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Golf mit Ringen, Test Audi A3 e-tron 2164

Test Audi A3 e-tron

Noch nicht erstelltGolf mit Ringen, Test Audi A3 e-tron 2164
Das Gegenstück zum VW Glof GTE von Audi heisst A3 e-tron. Er verfügt über exakt denselben Antriebsstrang wie der Wplfsburger mit einer Systemleistung von 204 PS und einer maximalen elektrischen Reichweite von 50 km. Also, diese Werte mögen wir nicht so ganz glauben. Nein, nicht die 204 PS zweifeln wir an, der Audi geht wirklich gut. Aber, über 38 km haben wir es rein elektrisch nie geschafft. Auch wenn wir uns noch so Mühe gegeben haben. Wir sind halt einfach nicht die besten Ampérekäfer-Dompteure.
Ist der e-tron einfach nur der teurere Golf mit Plug-in-Hybrid? Oder ist er besser als sein nahezu baugleicher Bruder aus Wolfsburg? Oder gar schlechter? Weder noch. In unseren Augen ist es schlicht eine Geschmacks- oder auch Imagefrage, für welchen der beiden man sich entscheidet. Denn beiden können alles, was ein Plug-in-Hybrid so können muss. Beide sind trotz des Mehrgewichts gegenüber eines 1400er-Benziners (gut 250 kg gegenüber einem A3 1,4 in Basisausstattung) durchaus fahraktiv. Und, beide dürften beim Wertverlust nicht weit auseinander liegen. Während der Golf GTE sehr bald seinen Dauertest-Dienst bei uns aufnimmt, machte der Audi nur einen zweiwöchigen Stop in der Redaktion. Wobei es natürlich kein Stop war, wird haben den Ingolstädter ausgiebig bewegt. Haben ihn sehr oft an der Steckdose aufgeladen und waren mit ihm oft auch auf der Autobahn unterwegs. Damit kommen wir bereits zur Frage aller Fragen wenn es um besonders sparsame Automobile geht. Was säuft das Ding?
Erst mal - gar nichts. Wenn man den Audi wie wir nutzt, um von zu Hause ins Büro zu kommen fährt man gänzlich ohne Sprit zu brauchen. 31 Kilometer misst die Strecke hin und zurück und das haben wir - ausser als einmal wirklich bitter kalt war - immer rein elektrisch geschafft. Ist irgendwie schon noch cool, wenn man vier Tage ins Büro und nach Hause fährt und der Bordcomputer zeigt einen Durchschnittsverbrauch von 0,0 L/100 km an.
Golf mit Ringen, Test Audi A3 e-tron 2164
Golf mit Ringen, Test Audi A3 e-tron 2164
Das echte Leben ist natürlich ein anderes. Autobahnfahrten lassen den Verbrauch natürlich deutlich ansteigen, denn dort ist wegen der höheren Tempi meist bereits nach 22 km Schluss mit elektrischem Vortrieb. Dann schaltet automatisch und fast unmerklich der Vierzylinder-Benziner zu. Der 1400er leistet allein 150 pS und sorgt dafür. dass der A3 keine lahme Ente ist. Wie gesagt, im Hybridmodus schaufelt die Antriebspaarung 204 auf die Vorderräder - da geht schon was vorwärts. Aber eben, dass braucht dann Benzin. Wir haben versucht - wie immer - eine typische Arbeitswoche eines e-tron-Besitzers nachzubilden. Also viele Fahrten über kurze Distanzen ins Büro, Einkaufen gehen ins 35 km entfernte Shoppingcenter oder auch mal auf der Autobahn von Bern nach Zürich zu einer Sitzung. Das Resultat waren 3,6 L/100 km. Ein wirklich guter Verbrauchswert. Dazu kommen rund 18 kW/h Strom pro 100 Kilometer. Insgesamt kann sich das sehen lassen. Aber, wir fragen uns schon ernsthaft: der ganze riesige technische Aufwand, all die E-Motoren, Batterien, Steuergeräte.Golf mit Ringen, Test Audi A3 e-tron 2164
Golf mit Ringen, Test Audi A3 e-tron 2164
Golf mit Ringen, Test Audi A3 e-tron 2164
Golf mit Ringen, Test Audi A3 e-tron 2164
Golf mit Ringen, Test Audi A3 e-tron 2164
Wenn wir doch zum Beispiel mit unseren Dauertest-Cactus (ja klar, er hat nur 100 PS) mit im Schnitt 4,3 Liter Diesel pro 100 km auskommen. Natürlich wissen wir, dass man den Citroen nicht mit einem Audi vergleichen kann. Denn der C4 Cactus ist einfach ein Transportmittel. Ein Audi dagegen ist in den Augen vieler, das Auto... Und ja, wir haben den Wagen mit den vier Ringen ab und zu auch mal etwas gescheucht. Durchaus sportlich das Teil, nicht zuletzt wegen der verschiedenen vorwählbaren Fahrprofilen, die auch Auswirkung auf die Dämpfer, die Lenkung oder die Gaspedalkennlinie haben. Aber, ein Sportwagen ist der Sportback nicht. Klar, will er irgendwie auch nicht sein. Also doch nur ein Transportmittel? Damit wären wir wieder beim Vergleich mit dem C4 Cactus. Lässt man einmal den Umweltgedanken weg und rechnet, wie weit man mit dem kleinen Diesel fahren könnte bis man den Mehrpreis des Audi (über 30`000 Franken) «verfahren» hätte könnte man ins Grübeln kommen.
Was mir damit sagen wollen? Der Audi A3 Sportback e-tron ist ein wunderbares Auto, innen wie bei Audi üblich hervorragend gemacht und absolut Wertig. Und, er wirkt optisch interessanter als der Golf. Aber, wer ganz genau rechnet wird merken, dass er insbesondere als Vielfahrer nicht besonders viel Treibstoff spart. Und somit die Umwelt nicht in dem Mass entlastet, wie das Audi und VW (Normverbrauch 1,5 L/100 km) gerne darstellen. Also wenn schon einen kompakten Plug-in-Hybrid aus Deutschland, dann von VW oder von Audi? Reine Geschmacksache. Und, ein wenig auch eine Frage des Geldes. Denn der Audi ist natürlich etwas teurer (rund 2500 Franken), aber ist bei Preisen von knapp 50`000 Franken auch kein grosses Thema mehr. Wir mögen und nicht entscheiden, welchen wir lieber mögen. Sicher ist, dass der Audi frischer daherkommt, innen wunderbar gemacht ist (hoffentlich bei einem Testwagenpreis von 59`000 Franken) und sehr souverän zu Fahren ist. Aber, ob all der Tant nötig ist, um die Welt zu retten?
Mehr Audi gibts im Archiv.
Golf mit Ringen, Test Audi A3 e-tron 2164

Text: Cha, Fotos: Werk.

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/test-audi-a3-e-tron-2164/seite_1-2

24 Mar 2015
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Best of..., Fahrbericht BMW M135i-1626

Fahrbericht BMW M135i

Fahrbericht BMW M135i

Wahrscheinlich müssen wir das jetzt mal ganz vorne hinschreiben: es folgt jetzt ein Text über ein Fahrzeug, dass wir richtigrichtig gut finden. Keine Ironie, kein Sarkasmus - ja, das kommt vor...

Also, nochmals: es folgt jetzt ein Text über den BMW M135i, den wir richtigrichtig gut finden. BMW hat die 1er-Reihe ja grundlegend überarbeitet, also, tja, so ein bisschen modellgepflegt, ge-mopf-t (siehe auch: Fahrbericht BMW 650i, noch so ein gutes Auto). Optisch wurde vor allem an der Front geschraubt, die hatte es irgendwie auch nötig. Innen wurden ein paar neue Akzente gesetzt. Dafür bekommt der 1er eine erweiterte Basisausstattung. Die Serienausstattung umfasst jetzt eine Klimaautomatik, einen Regensensor, das Radio-BMW-Professional - hört, hört - und das Bediensystem iDrive einschliesslich eines hochauflösenden 6,5 Zoll-Displays, das als freistehender Bordmonitor in die Armaturentafel integriert ist.

Die kleinsten Benziner und Diesel haben nur noch drei Zylinder und natürlich Zwangsbeatmung. Die Motoren stammen aus den Mini-Modellen und verfügen über 109 (Benziner) oder 116 Pferdchen (Diesel). Natürlich will man damit den Verbrauch reduzieren, so soll der sparsamste Diesel nur 3,4 L Treibstoff pro 100 Kilometer verbrauen, was einem CO2-Ausstoss von 89 g/km. Den Hauptteil der Motorenpalette bestreiten aber weiterhin Vierzylindermotoren, die Leistungsspanne liegt bei den Benzinern zwischen 136 und 218 PS, bei den Selbstzündern zwischen 150 und 224 PS.

Und dann ist da eben noch der M135i mit seinen 326 PS - und auf Wunsch Allradantrieb. Wir fuhren ihn aber ganz klassisch, also nur heckgetrieben, händisches Getriebe - und waren ziemlich hingerissen. Weil: BMW. Und da ganz einfach noch die einst so gepriesene: Freude am Fahren.

Fahrbericht BMW M135i
Fahrbericht BMW M135i

Dass man in einem BMW gut sitzt, Ergonomie und Haptik und all dies Zeugs vom Feinsten ist, das ist ja nun nicht wirklich etwas Neues - wir wollen es hier aber gerne wieder einmal bestätigen, uns passt das genau so, und ausser Audi ist niemand auch nur annähernd auf der gleichen Höhe. Punkt.

Gut, der Dreitürer ist jetzt nicht gerade ein Platzwunder, der Zustieg nach hinten passt am besten zur Schwiegermutter, der man ales wünscht, was sie einem auch wünscht. Auch kofferräumlich sind die 360 Liter (maximal 1200) nicht die ganz grosse Offenbarung, aber sicher ausreichend, denn so ein M135i ist ja jetzt nicht der Grossfamilientransporter vom Charakter her. Eigentlich ist man eh am besten ganz solo unterwegs, dann muss man sich das «uiiiii...» nicht anhören, wenn man mal wieder den Umweg über den Berg nimmt.

BMW M135i

Quell der Freude.

BMW M135i


 

BMW M135i
BMW M135i
BMW M135i

Denn das kann er, der TwinPower-Reihensechser mit seinen 326 PS und den mächtigen 450 Nm maximalen Drehmoments, die zwischen 1300 und 4500/min verfügbar sind. Wir plaudern hier von einem einigermassen Kurzen, 4,32 Meter, 1430 Kilo, da geht dann mächtig was ab unter der Haube und dann an der Hinterhand. Sport+ ist dann schon eher was für den geübten Lenker, Sport lässt auch sanfte Unaufmerksamkeiten zu, das elektronische Fangnetz kann er schon manchmal brauchen, wenn man aus der Kurve hinaus ein bisserl zu heftig aufs Fahrpedal tritt, dann kommt er gut hinten. Mehr Freud ist natürlich, wenn man ihn von der Leine lässt, doch dann muss man flott sein am Lenkrad. Schön ist aber, dass BMW sowas überhaupt noch zulässt, noch (oder weiterhin) ein Gerät anbietet, das den Fahrer fordert. Ja, so ein S3 von Audi oder der baugleiche Golf R und auch so ein A45 AMG (mit 360 PS...) sind wahrscheinlich einfacher zu beherrschen (weil Allrad), aber am Ende des Tages macht der M135i sicher mehr Spass. Für unseren Geschmack, zumindest, dieses Kurze, Kompakte, Kompetente, das macht den feinen Unterschied. Da weiss man, was man hat, denn man weiss ja auch, was er tut.

Erfreut waren wir auch vom Komfort des Bayern, er gibt uns nicht die volle Härte, sondern ist noch absolut erträglich, auch auf längeren Strecken. Hohe Lenk-Präzision, das können sie bei BMW, halt keine Einflüsse von irgendwelchen Antrieben. Und ausgezeichnete Bremsen, bestens dosierbar, ausdauernd. Viel Luft bleibt da nicht für die Tuning-Branche, ein bisschen mehr Lärm geht sich wahrscheinlich noch aus, doch damit ist ja dann auch bald Schluss (siehe: loud pipes safe lifes). Und überhaupt: ein Reihensechser macht auch mit Zwangsbeatmung schon noch die schönen Geräusche.

BMW M135i

Quell der Freude.

Reden wir noch von Geld: die richtigrichtig gute Variante, also händisch geschaltet und nur mit Heckantrieb, ist für 48'300 Franken zu haben. Gut, da ist er nackt, da kommt dann sicher noch einiges dazu, damit man einen schönen Wagen hat, doch so ein Golf R kostet halt auch mindestens 52'000 Franken (den Audi wollen wir gar nicht erst aufführen). Will man beim BMW auch Allrad und DKG, dann kostet das nicht viel mehr als bei Volkswagen. Man könnte den M135i also auch so ein bisschen als ein Sonderangebot bezeichen im BMW-Programm - aus dem er mit seinen puristischen Freude-am-Fahren-Qualitäten sowieso heraussticht.

Mehr BMW gibt es in unserem Archiv.
Zum Vergleich:
- Audi S3.
- Mercedes A45 AMG.
- VW Golf R.

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/fahrbericht-bmw-m135i-1626/seite_1-2

 
24 Mar 2015
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Zur Einstimmung, Ferrari 250 Europa (#0305EU)-1848

Ferrari 250 Europa (#0305EU)

Wir wollen da eine richtig schöne Sammlung der 250er-Reihe von Ferrari zusammenstellen. Zur Einstimmung geben wir: einen ganz frühen 250 Europa.

12 x 250 = 3000. Also: 3 Liter Hubraum. Einfach, damit das schon mal geklärt wäre mit der Nomenklatur der 250er-Ferrari. Wir wollen uns in unserer Serie dieser 250 natürlich hauptsächlich mit den GT befassen, also: V12, 3 Liter Hubraum, der Colombo-Motor. Doch der kam ja erst 1954. Wir haben hier einen 53er 250 Europa, und der hatte zwar schon den richtigen Namen und auch den richtigen Designer, also Pinin Farina. Doch noch nicht die Colmobo-Maschine, sondern noch den klassischen Lampredi-V12, 68 x 68 Millimeter Bohrung x Hub, ca. 200 PS bei 7000/min. Der 250 Europa, von dem 21 Stück gebaut wurden, gehört also nicht wirklich zu den legendären 250ern, doch er ist eine gute Einstimmung auf das Thema. Wir wollen ja ganz langsam vorgehen, ist schliesslich eine komplexe Geschichte.
0305 EU ist ein ganz frühes Modell, das vierte in der Serie. Das Chassis kam am 29. September aus Maranello zu Pinin Farina, die Karosse wurde in Rosso Marrone sowie Beige lackiert, innen gab es Leder ebenfalls in Marrone und dazu die passenden Stoff-Applikationen in Beige. Aussergewöhnlich: der Tankdeckel befand rechts auf dem hinteren Kotflügel, alle anderen 250 Europa hatten den Stutzen - im Kofferraum.
Ferrari 250 Europa (0305EU)
Pinin Farina stellte 0305 EU am 24. Dezember 1953 in Rechnung, verkauft wurde das Fahrzeug am 15. März an den italienischen Unternehmer Giovanni Latino. Der ein guter Freund von Pinin Farina, das Fahrzeug bei verschiedenen Concorso d'Eleganza und auch Rennen herzeigte, also so ein bisschen Werbung machte für den Meisterschneider.
Es folgte dann eine traurige Karriere. Der 250 Europa wurde in die USA verkauft, erhielt irgendwann einen Chevrolet-V8-Motor, kam in die verscheidensten Hände, schliesslich in den 90er Jahren wieder zurück nach Europa und 2006 in den Besitz eines belgischen Sammlers. Der wollte zumindest wieder einen anständigen Lampredi-Motor einbauen, fand zuerst die Maschine aus dem 0337 AL. Als dieser Motor genauer betrachtet wurde, machte man eine erstaunliche Entdeckung, denn da war noch eine zweite Motor-Nummer eingestempelt: 0305 EU. Naja, solche Glücksfälle soll es geben - erstaunlich mag vielleicht sein, dass sie besonders oft bei wirklich teuren Oldies passieren...
Nach einer fünfjährigen Komplett-Restauration wurde 0305 EU im vergangenen Jahr von RM Auctions für 2,75 Millionen Dollar versteigert.
Mehr schöne Ferrari gibt es in unserem Archiv.
Wir beginnen hiermit auch eine 250er-Ferrari-Sammlung auf unserer Pinterest-Seite. Da gibt es auch zusätzliche Bilder.
Ferrari 250 Europa (0305EU)
Ferrari 250 Europa (0305EU)

Original http://www.radical-mag.com/oldtimer/ferrari-250-europa-__0305eu_-1848/seite_1-2

24 Mar 2015
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Hello Hellcat!, Saleen Mustang 302 2163

Saleen Mustang
302 Black Label

Ford scheint derzeit nicht daran interessiert, den Mustang auf das Leistngsniveau der Konkurrenz zu bringen. Drum baut halt jetzt Saleen einen Hellcat-Gegner mit 730 PS.

Um aus dem Fünfliter-V8 die 730 PS und 813 Nm zu kitzeln verbaut Saleen einen eigens entwickelten Kompressor. Und natürlich sonstige Nettigkeiten wie eine Hochleistungs-Abgasanlage, ein modifiziertes Getriebe und einen grösseren Ölkühler. Ausserdem gibts die richtig grossen Räder (9x20 Zoll vorne, 10x20 Zoll hinten) die Platz schaffen für eine grössere Bremsanlage. Und natürlich gibt es einige Veränderungen an der Optik. Und dies nicht nur aussen - zum Beispiel durch den grossen Heckspoiler, sondern auch innen. Das Armaturenbrett wird ebenso überarbeitet wie einige andere Teile im Innenraum. Allerdings erinnert uns die Polsterung der Sportsitze irgendwie an Miami VIve (siehe Bildergalerie). Bei einem Tuner hierzulande würde so ein Monster mit derart umfangreicher Überarbeitung ein Vermögen kosten. In den USA bei Saleen sind es gerade Mal 75'000 Dollar. Ein ziemlich heisser Preis für ein Auto, dass 300 km/h schaffen sollte. Allerdings ist man hier gegenüber Chrysler im Hintertreffen. Zwar hat der Dodge Charger Hellcat rund 100 PS weniger Leistung, dafür kostet er ennet dem Teich auch nur 64'000 Dollar.
Mehr  Mustang gibts im Archiv.
Hello Hellcat!, Saleen Mustang 302 2163

Text: Cha, Fotos: Werk

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/saleen-mustang-302-2163/seite_1-2

Mehr lesen von : Bjoern Habegger

Current Article

24 Sep 2013

Björn Habegger

Meine Leidenschaft hat vier Räder - ich liebe gute Gespräche und nicht alltägliche Metaphern. Nach vielen verschiedenen Stationen im Berufsleben, darf ich heute nur noch das tun, was mir wirklich Spaß macht. Es ist denkbar, dass ich in beruflicher Hinsicht, schlicht der glücklichste Mensch der Welt bin. Autos, Kommunikation und Faszination - eigene Fotos, eigene Geschichten und eine eigene Webseite und vermutlich nennt man mich deswegen einen "Blogger".

social media philosophy - strategisches content marketing und unterhaltsame inhalte - und ich darf tun und lassen, was mir spaß macht - oh boy!

Website: http://mein-auto-blog.de

Created Dienstag, 24. September 2013 Created by Bjoern Habegger Categories Autoren
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02 Nov 2014

Galerie: Detailfotos Opel Astra GTC 1.6 Turbo

Autos und Motorsport - meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden. Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports.http://about.me/bhabegger

Original http://mein-auto-blog.de/galerie-detailfotos-opel-astra-gtc-1-6-turbo-94400/

Created Sonntag, 02. November 2014 Tags Astra GTC | Björn Habegger | fotos | galerie | galerien | opel | Testwagen Document type Article
Categories Timeline Author Bjoern Habegger
02 Nov 2014

Fahrbericht: Opel Astra GTC

Fahrbericht: Opel Astra GTCBjoern

Karosserie

Fahrkomfort

Motor & Getriebe

Fahrdynamik

Kosten & Umwelt

Emotionen

Meinung: Der Opel Astra GTC macht Spaß, sobald man sich vom Sport-Gedanken gelöst hat.

3.7

Sportschau für WeightWatchers

Deine WertungLeser-Wertung: 0(0 Stimmen)

Das dieser Fußball-Trainer mit der Brille und dem toupierten Haaransatz einen Opel fährt ist eher ein Fall für die Abteilung Werbe-Fernsehen. Bei diesen Schauspielern, die ich oftmals nicht mit dem Namen kennen und dennoch für die Opel-Werbe-Serie: “Umparken im Kopf” engagiert wurden, ist es dann doch etwas anders, die fahren eventuell doch auch mal Opel. Oder fuhren. Als es mit dem Schauspielern nicht so lief. Eventuell. Parkt die Marke Opel doch in meinem Kopf noch immer ganz klar im Segment: “Arbeiter-Auto”, “Buchhalter-Blechkalesche” und “Sekretärinnen-Stolz”. Nachdem sich der Meriva mit dem LPG-Antrieb schon in meinem Herz unter der Abteilung “Sinnvoll-Van” geparkt hatte, kam der nächste Opel-Tester vorbei. Dieses Mal sollte es etwas sportliches sein:

Sportschau in gelb

Im Fahrbericht:

Opel Astra GTC 1.6 Turbo

Daheim in der Golfklasse. Das “böse G-Wort” gleich zu Beginn des Artikels. Damit wären dann auch die Fronten klar. In Rüsselsheim wird man kotzen, wenn man das Wort “Golfklasse” nur hört. Dabei hat man doch auch ein “gutes Produkt” in diesem “C-Segment”. In dieser Kompaktwagenklasse. Mann hat einen Opel Astra, der in seiner noch aktuellen Version mit einem beachtlichen Reifegrad punkten kann. Aber gut, war nie gut genug. Und nicht schlimm genug, dass man in Wolfsburg immer eine Kühlergrill-Schnauze weiter ist, nein, mittlerweile wird dieses C-Segment von gut einem Dutzend Herstellern mit “ebenso guten” Golf-Gegnern bevölkert. Zeit das sich was dreht.

Fahrbericht: Opel Astra GTCFahrbericht: Opel Astra GTC

Adipöser Astra

Von schräg hinten, leicht gebückt und aus Hüfthöhe betrachtet, wirkt der Opel Astra als 3-Türer extrem sportlich. Also erst einmal so optisch. Eine solide, nach hinten stämmiger auslaufende Schulter, darunter die feisten 19-Zöller (gegen Aufpreis, Serie: 18-Zoll).  Noch eine Etage tiefer, die beiden ovalen Endrohre. Holla. Da will es aber einer wissen, so meine Gedanken. Sicher, in meiner Erinnerung waren Golf GTI und Kadett/Astra GSI immer die Sporthelden des Asphalt-Turnens. Alternativen gab es keine. Da gab es nur zwei Lager: Entweder du bist Opelaner, oder nicht. Ich war es nie! 

Der Dreitürer-Astra bietet dem Auge eine Menge Blech. Fragil ist anders. Und das zeigt sich leider auch beim Blick in das Datenblatt. Der Astra wiegt, obwohl Coupe-Format, satte 1.5 Tonnen. Das sind fast 200 Kilogramm mehr als der GTI aus Wolfsburg. Heftiges Übergewicht für den “Sport-Jung” aus Rüsselsheim. Unter der Haube soll es, im Falle des gewählten Testwagens, ein moderner 1.6 Liter Turbobenziner richten. 200 PS stark und € 25.650 teuer.

Fahrbericht: Opel Astra GTC
Fahrbericht: Opel Astra GTC
Fahrbericht: Opel Astra GTC

Die tägliche Sportschau

Die fast nicht vorhandene A-Säule, die Motorhaube verliert sich irgendwie ansatzlos im Dachbogen, sieht sportlich aus. Wer sich jedoch korrekt hinter das Volant packen will, der sollte beim einsteigen auf den Kopf achten und sitzt im Anschluss fast unter der Frontscheibe. Man gewöhnt sich an die Sitzposition. Zumal es Opel mit den Sitzen wirklich gut meint. Ordentliche Unterstützung für den Rücken, ein wenig Seitenhalt und viel Komfort. Das Lenkrad könnte dem Fahrer noch ein Stück entgegenkommen, davon abgesehen findet man eine gute Sitzposition. Die schmalen Seitenscheiben lassen einen nie vergessen, hier fährt man den “sportlichen Astra”, den mit drei Türen und einer Rücksitzbank, die man im besten Fall mit Gepäck belädt. Nach hinten einsteigen? Nur etwas für Menschen die im Turn-Unterricht nie gefehlt haben und auch sonst wissen, wie man beim Hürdenlauf die Füße hinter die Ohren faltet. Einmal in der zweiten Reihe angekommen betet man darum, den nächsten Stau zu erwischen. Nur nicht am Ziel ankommen. Aussteigen ist kaum leichter als das hineinfalten. Eine Drillingsgeburt dürfte ähnlich einfach sein.

Satt, sorgsam, solide, schnell
Einmal abfahrbereit zeigt sich der Opel Astra GTC von seiner Sonnenseite! So soll das also klappen mit dem Frontantrieb. Opel gibt sich ordentlich Mühe beim erziehen des Fronttrieblers. 200 PS und 280 Nm soll man auch beim Antrieb über die Vorderachse bitte nicht im Lenkrad spüren, sondern nur in der Magengrube. Das mit dem “nicht im Lenkrad spüren” haben die Opelaner mit der Hilfe ihrer “HiPerStrut”-Vorderachse gelöst. Zudem darf der Opel Astra GTC Testwagen mit dem FlexRide Sportfahrwerk auftrumpfen. Oder aufschütteln. Drei Fahrmodi sind einstellbar: Normal, Sport und Tour. Die Sport-Version zeigt sich für den Alltag als übertrieben hart. In Verbindung mit der 235/45-19 Bereifung führt die Sport-Einstellung zu nervösen Zuckungen im Augenlid. Fahrbahnmarkierungen fühlen sich plötzlich wie Bordsteinkanten an und aus dem spontan einlenkenden GTC wird ein nervöser Asphalt-Cowboy. Übertrieben vor allem in Anbetracht der tatsächlichen Fahrleistungen.

Die Landstraße macht dem GTC dennoch richtig Spass. Das wulstige Sport-Lenkrad liegt gut zur Hand, der Fahrer sitzt gut und das Fahrwerk vermittelt viel Feedback für das Eigenleben des Opel Astra GTC. Bei leichten Lastwechseln spürt man ein sanftes eindrehen des breiten Hinterns, aber alles völlig unkritisch. Das Sechsgang-Getriebe könnte noch ein wenig definierter bei den Gangwechseln sein. So richtig sportlich ist der Schaltknauf nicht durch die Gassen zu führen.

Der 200 PS Turbo müht sich redlich. Und wählt man die Tour-Variante des Fahrwerks, dann bildet der GTC mit dem 1.6 Liter Turbo ein rundes Paket. Nicht hypernervös, aber ansprechend sportlich. So sportlich wie man das mit Anfang 40 eben noch will. Hürdenlaufen und zuckende Augenlider sind ein Fall für die Generation darunter.  Weswegen Opel die Knöpfchen-Vielfalt im Cockpit dadurch auf die Spitze treibt, dass für die Fahrwerks-Einstellungen gleich einmal zwei Taster vorhanden sind, bleibt ein Mysterium. Alleine durch eine sinnvolle Verknüpfung der Funktionen hätte man die 1.5 Millionen (Achtung: Überspitzt!) auf ein erträgliches Maß reduzieren können.

Wählt der unerschrockene GTC-Lenker die Sport-Einstellung, dann glüht der Tachohintergrund rot auf. Beim ersten Mal macht man: Oooooh. Beim zweiten Mal: Hm. Und ein drittes Mal habe ich die Sport-Taste nicht mehr gedrückt. Gerade den “sportlichen GTC mit dem kräftigsten Motor” habe ich bevorzugt in der Kombination aus “Tour” für das FlexRide-Fahrwerk und “eco”-off bewegt. Die Start-Stopp-Technik mag vor allem beim Stop&Go-Verkehr die letzten Tropfen Treibstoff einsparen, aber es nervt. Andere Autos springen “smoother” wieder an und überhaupt lässt sich der GTC, trotz seines Übergewichtes und bei Missachtung der letzten Rille außerordentlich sparsam bewegen.

Dazu trägt dann auch bei, den Turbo-Benziner über das Drehmoment zu fahren, und nicht spitz in die Leistungsecke zu stellen. Die 280 Nm liegen kurz unterhalb von 2.000 Umdrehungen an und fallen oberhalb von 3.500 U/min auch wieder ab. Damit bleibt ein fast Dieseltypischer Drehzahlbereich übrig. Obenherum dreht der 1.6 Turbo willig weiter, so richtig Spaß vermittelt es nicht, zumal der Sound irgendwas zwischen Vorwerk und Miele-Großgerät imitiert. Die Drehmomentwoge mitnehmen, unterhalb von 3.500 bleiben, das Fahrwerk auf Tour und der GTC zeigt sich von seiner stärksten Seite!

Fahrbericht: Opel Astra GTC
Fahrbericht: Opel Astra GTC
Fahrbericht: Opel Astra GTC

Testverbrauch

Der Normverbrauch träumt von 6.6 Litern im Schnitt. Der Alltagsverbrauch bewegt sich dabei eher bei 8.4 Litern auf 100 Kilometern.

Wer es darauf ankommen lässt, der unterschreitet die 7 Liter Grenze mit viel Tapferkeit. 6.9 Liter, weniger waren auch bei äußerster Enthaltsamkeit nicht machbar.

Turbo läuft, Turbo säuft und die Grenzen des Downsizing sind dort erreicht wie man es richtig laufen lässt. Die Max-Tour wurde mit 12.8 Liter abgeschlossen.

Fahrbericht: Opel Astra GTCFahrbericht: Opel Astra GTC

Die Rechnung bitte

Opel bietet den Dreitürer GTC mit vier Benzinern und drei Dieselmotoren an. Der “stärkste” Benziner ist der gefahrene 200 PS Turbo mit 1.6 Litern Hubraum. Bei den Dieselmotoren ist der neue Bi-Turbo-Diesel mit 195 PS das Maximum und kostet dann € 29.990. Der gefahrene 200 PS Benziner kostet laut Liste € 25.650. Für das empfehlenswerte Innovations-Paket aus “adaptiven Fahrlicht” (AFL+), den Sportsitzen und dem Intelli-Link Radio sollte man weitere € 1.690 einplanen. Ein Muss: Das Komfort-Paket zu  € 930,–, darin enthalten die Zwei-Zonen-Klima, die Sitzheizung und wesentlich wichtiger: Die Einparkhilfe für hinten. Denn die Schießscharten großen Scheiben des Astra GTC mögen nach vorne noch erträglich sein, nach hinten und schräg hinten geht ohne Park-Piepser nix! Das FlexRide-Fahrwerk kann man sich sparen, die Dämpfer auf Sport zu stellen macht man ein-, eventuell zweimal. Danach fährt man in der Standard-Abstimmung.

Fahrbericht: Opel Astra GTCFahrbericht: Opel Astra GTC

Das fehlte, oder war doof

Die Rundumsicht des GTC ist eine Katastrophe. In den Bunkeranlagen am Atlantikwall dürfte die Sicht  nach draußen nicht schlechter gewesen sein.

So richtig doof ist aber das Fazit des ganzen Fahrberichts:

Fahrbericht: Opel Astra GTCFahrbericht: Opel Astra GTC

Fazit:

Denn in diesem Fazit muss ich mir eingestehen, auch wenn uns die Ablösung des Astra  im Herbst 2015 bevorsteht, und auch wenn die Rundumsicht des GTC eine Katastrophe und das Cockpit mit den vielen Knöpfen eine echte Herausforderung für die Hand-Augen-Koordination ist – der Astra ist in Ruhe gereift.

Und er macht Spaß. Nicht als GTI-Gegner, dafür fehlen ihm 20 PS und 200 Kilogramm sind zuviel, aber als klassischer GT. Ein Kompakter mit dem man auf Tour geht. Und bedenke ich meine Schublade voller Vorurteile, dann hat mich der Opel Astra GTC doch ganz ordentlich umgeparkt. Ohne Testimonials in der Werbung, alleine durch sein Talent!

Und für die echte Sportschau hat Rüsselsheim ja noch einen OPC-Astra … 

 

 

Hier geht es zum Opel-Konfigurator

Hier zu den Testwagen-Detailfotos

 

Fahrzeugschein: Opel Astra GTC 1.6 Turbo

Hersteller:Opel
Typ:Astra GTC
Klasse:C-Segment Dreitürer
Motor:R4
Getriebe:6G manuell
Antrieb:Frontantrieb
Hubraum:1.598 ccm
Leistung / Leistung (E-Motor):200 PS b. 5.500 U/min | -
Drehmoment: / Drehmoment (E-Motor):280 Nm b. 1.650 – 3.500 U/min | -
Gewicht Fahrfertig:1.503 kg (EWG m. Fahrer)
Von 0 auf 100:7.9 s
Höchstgeschw.:230 km/h
Verbrauch Benzin (NEFZ):6.6 Liter
CO2-Ausstoß (NEFZ):154 g/km
Emissionsklasse:EU 5
Effizienzklasse:C
cW-Wert:
Kommentar:-
Fotos im Artikel: Bjoern Habegger  Titelbild: Bjoern Habegger

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01 Nov 2014

Kurz gefahren: Der neue Ford Mondeo Hybrid

Wenn Ford dann in ein paar Wochen den neuen Mondeo endlich in ordentlichen Stückzahlen zu den Händlern bringt, dann bekommen die Kunden die Wahl zwischen Kombi und Fließheck-Limousine, zwischen Dieselmotor und Turbo-Benzinern. Den Hybrid-Antrieb, den bieten die Kölner jedoch nur mit einer Karosserie-Version an und die gibt es ansonsten auch mit keinem anderen Antrieb: Der klassischen Limousine. Vier Türen, kurzes Stummelheck und unter der Haube, die Kraft von zwei Herzen.

Wären da nicht die unterschiedlichen Karosserie-Varianten, die “normalen” Mondeo und der Hybrid-Mondeo wären kaum zu unterscheiden. Wobei es Ford auch bei den Details zwischen Fließheck und Limousine gut gemeint hat. Mann muss schon sehr genau hinschauen um zu sehen, welches der Fahrzeuge einen großen Kofferraumdeckel hat und welcher nur mit einer eher kleinen Blech-Luke geliefert wird.

Ford Mondeo Hybrid 12 Erste Testfahrt

Turbo-Kraft, halber Saft!

Wer sich nur die technischen Daten und das Antriebs des Mondeo-Hybrid anschaut, der könnte auf die Idee kommen, der US-Autobauer hätte schlicht beim beim Hybrid-Vorreiter Toyota eingekauft. Aber das Hybrid-System im Mondeo ist eine FORD-Entwicklung. Wie bei den Japanern verbinden die Amerikaner einen Atkinson-Benziner mit einem E-Motor und einem Planetenradgetriebesatz. Daran angeflanscht, ein Generator. Das Getriebe wird oft einfach nur als stufenloses Getriebe bezeichnet und manche Kollegen haben dem Ford Mondeo Hybrid sogar zwei Elektromotoren angedichtet, de facto ist das e-CVT des Mondo mit dem “Power-Split-Getriebe” des Prius zu vergleichen. Und während der Mondeo in der Tat über drei “Energiequellen” verfügt, dem Benziner und dem E-Motor, ist der Dritte nur für die effiziente Rekuperation der Antriebsleistung im Antriebsstrang und der Kraftverzweigung im e-CVT zuständig.

Es liest sich erst einmal furchtbar umständlich, für den Fahrer ist es jedoch eine Sache die er sofort wieder vergisst, sobald er losgefahren ist. Vom Aufbau, der Verzweigung der Antriebskräfte und dem variablen boosten des E-Motors spürt der Fahrer nichts. Der Mondeo Hybrid fährt rein elektrisch an und hält die Geschwindigkeit im Landstraßenbereich auch für kurze Zeit rein elektrisch. Für mehr als anfahren und kurze Phasen in denen der E-Motor den Mondeo Hybrid am rollen hält, reichen die 1.4 kWh der Batterie leider nicht.

Während der Premiere des neuen Ford Mondeo stand mir die Hybrid-Version nur kurz zur Verfügung. Die ersten Kilometer im Doppelherz-Mondeo haben aber sofort das eigene Temperament gezügelt. Wie bei allen Hybrid-Fahrzeugen fährt man auch mit dem Hybrid Mondeo sofort ruhiger. Das ist ungewöhnlich, denn eigentlich will das exzellente Fahrwerk des neuen Mondeo einen ständig zu einer fröhlichen Kurvenhatz einladen. Doch Dynamik ist für den 187 PS starken Hybrid Mondeo nicht die große Leidenschaft. Er will sanft von einem gefühlvollen Fahrer bewegt werden. Jemand der Spaß daran hat die Spar-Ambitionen des Hybriden zu unterstützen.  300 Nm bietet der Antriebsstrang des Hybrid Mondeo auf und liegt damit auf dem Niveau des 203 PS starken EcoBoost-Vierzylinders.

Kurz gefahren: Der neue Ford Mondeo Hybrid
Kurz gefahren: Der neue Ford Mondeo Hybrid
Kurz gefahren: Der neue Ford Mondeo Hybrid

Weil 1+1 manchmal weniger als zwei ist

Die clevere Kombination von Benzinmotor und Elektromotor, die effiziente Nutzung von kinetischer Energie die man ansonsten durch das abbremsen schlicht in Wärme wandelt und die Nutzung von maximaler Segelleistung lassen den Doppelherz-Mondeo sparsamer werden, als seine EcoBoost-Brüder. Trotz ähnlicher Fahrleistungen. Zumal die Frage, ob man binnen 7.9 Sekunden auf Tempo 100 ist, wie der aktuell stärkste EcoBoost-Mondeo mit dem 240 PS starken Turbo-Benziner, oder binnen 9.2 Sekunden wie der Hybrid-Mondeo, für viele Menschen immer mehr zur Nebensächlichkeit verkommt.

Dafür wird der Verbrauch immer wichtiger. Und da schafft es der Hybrid-Mondeo im EU-Zyklus auf unter 100 Gramm CO2 je Kilometer. Für eine ausgewachsene Limousine ein beeindruckender Wert! Kombiniert soll der Mondeo mit den zwei Herzen so mit nur 4.2 Litern Benzin 100 Kilometer weit kommen.

Ford Mondeo Hybrid 01 Erste Testfahrt

Fazit zum Ford Mondeo Hybrid

So richtig verstehen kann man die Einschränkung des Hybrid-Antriebes auf die eher ungewohnte und in Deutschland kaum nachgefrage Limousinen-Variante nicht. Ein Mondeo Turnier mit Hybrid-Antrieb wäre eine echte Alternative zu den Benzin- und Dieselvarianten. Zumal Ford die Hybrid-Version zu einem fairen Einstiegspreis auf den Markt bringt: 34.950 €.

 

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31 Oct 2014

Erlkönig: Das ist ein dickes Ding! S-Klasse XXL erwischt!

Hier kommt die S-klasse für Könige, Scheichs und Oligarchen

Neben den normalen Mercedes Benz S-Klasse in der Kurz- und Langversion wirkt dieses XXL-Exemplar wahrhaftig mächtig. Vor allem mächtig lange!

Der neue “Pullmann” ist die längste Variante der S-Klasse und wird  noch oberhalb des neuen Maybach liegen. Gefertigt wird dieser Luxus-Liner bei BRABUS in Bottrop.  Mit 6.40 Metern wird der neue Pullmann in eine neue Dimension vordringen. Im Fahrgast-Abteil werden sich vier Passagiere gegenüber sitzen und unter der Haube wird ein V12 vor Vortrieb sorgen!

Mit mehr als 600 PS dürfte sich auch die knapp 2.6 Tonnen Limousine ordentlich ausführen lassen. Nach den Angaben unseres Erlkönigs-Fotografes legt auch diese S-Klasse bei selbst mehr als 230 km/h noch ordentlich Tempo zu.

Erlkönig: Das ist ein dickes Ding! S-Klasse XXL erwischt!
Erlkönig: Das ist ein dickes Ding! S-Klasse XXL erwischt!
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Bjoern

Autos und Motorsport - meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden. Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports.http://about.me/bhabegger

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31 Oct 2014

Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid – Der Antriebsstrang im Detail

Mit dem Outlander PHEV hat Mitsubishi den ersten Plug-In Hybrid SUV der Welt auf die Räder gestellt. Der Ansatz von Anfang an eine Fahrzeugarchitektur zu entwickeln, die sowohl für den klassischen Antrieb mit Benzin und Dieselmotoren funktioniert, als auch in einer möglichen, rein elektrischen betriebenen Variante, hat den Outlander Plug-In Hybrid zu einem technologischen Vorzeigeobjekt werden lassen.

Während aktuelle Hybrid-SUV vor allem durch eine Zurüstung einer externen Lade-Einrichtung und der Verwendung einer größeren Batterie zu Plug-In-Varianten getrimmt werden, ist der Ansatz beim Mitsubishi Outlander PHEV ein wesentlich tiefgreifender.

Mit Cleverness weiter fahren!

Der Anspruch war die Umsetzung des, von vielen Autokäufern, geschätzten  SUV-Feelings mit den Vorteilen eines Elektro-Fahrzeuges, ohne hierbei die Nachteile des Elektrofahrzeuges (aktuell vor allem die Reichweite) zu akzeptieren. Eine Reichweiten-Beschränkung durch die Batteriekapazität kam nicht in Frage. Zudem sollte der SUV auch die Fahrleistungen eines SUV besitzen und auch im Winter nicht kapitulieren müssen. Umso genialer ist die gesamte Lösung geworden.

Der Antriebsstrang des Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid im Detail:

Antriebsstrang Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid

Drei Motoren sorgen sich um den Antrieb des Plug-In Hybrid. Zwei davon sind Elektromotoren mit einer Leistung von jeweils 82 PS. Der vordere Elektromotor bringt dabei 137 Nm Kraft mit und der hintere Elektromotor 195 Nm. Wie bei Elektromotoren üblich, steht diese Kraft quasi ab der ersten Umdrehung zur Verfügung.

Zu den beiden Elektromotoren gesellt sich ein Benzinmotor der im Atkinson-Zyklus arbeitet und damit primär auf die Funktion als “Strom-Generator” abgestimmt wurde. Hier ist das Augenmerk auf die Effizienz des Zweiliter-Benziners (MIVEC) gelegt worden. Der Benzinmotor leistet 121 PS und wuchtet maximal 190 Nm Kraft auf die Kurbelwelle.

Der Benzinmotor wurde an eine Art Getriebeglocke montiert in der sich eine Kupplung befindet. Allerdings besitzt der Outlander Plug-In Hybrid kein Getriebe im üblichen Sinne. Dennoch kann der Benzinmotor ab einer Geschwindigkeit von etwa 70 km/h an die Vorderachse gekoppelt werden und treibt diese dann direkt mit an.

Unter der Motorhaube und direkt am Benzinmotor befindet sich noch ein dritter Generator. Dieser dient ausschließlich der Energiegewinnung. Während die Elektromotoren an der Vorder- und Hinterachse sowohl Kraft auf die Achsen schicken, als auch beim rollen und bremsen, Energie aus der Bewegung zurück zu gewinnen, ist der Generator in der Nähe des Benzinmotor nur als Strom-Generator tätig.

Die Vorteile des Antriebsstranges ist die konsequente Konzentration auf maximale Effizienz ohne deswegen die Nachteile eines Elektrofahrzeuges in Kauf zu nehmen. Mit den 12 kWh aus dem tief unter dem Fahrzeugboden integrierten Batteriepaket (senkt den Schwerpunkt, gut für das Fahrverhalten), schafft der Outlander nach EU-Norm eine Reichweite von 52 Kilometern, rein elektrisch. Für die meisten Pendler reicht diese Strecke völlig aus, um rein Batterie-Elektrisch zum Arbeitsplatz zu kommen.

Um kurze die Brücke zum Dauertester zu schlagen: Für uns reicht diese rein elektrische Reichweite, die sich im Alltag bei guten 30 km eingependelt hat, völlig aus, um den Großteil einer Woche ohne Benzinmotor unterwegs zu sein. Unsere Nachbarn freuen sich über das leise Auto, ich über die geringen Kosten und meine Frau über den Schub der E-Motoren aus dem Stand.

Zurück zum Antriebsstrang des Outlander Plug-In Hybrid:

Mitsubishi hat den Outlander Plug-In Hybrid ganz klar für das moderne urbane (Kunstwort für “die Stadt”) Leben konstruiert. Die maximale Effizienz erhält man, bei ebenso konsequenter Nutzung der 12 kWh großen Batterie. Das ist im Alltag eine Umgewöhnung, weil man auf der Suche nach Strom nicht immer erfolgreich ist, lässt sich aber alles auf die Reihe bringen.

Folgendes Szenario: Sie fahren morgens mit aufgeladenen Batterien zu Ihrer Arbeit – im Schnitt sind das 40 Kilometer einfache Strecke in Deutschland – dort laden Sie den Plug-In Hybrid Outlander an einer Ladesäule in der Tiefgarage. Und am Abend fahren Sie wieder zurück. Heim, in die Garage, wieder an die Ladesäule. Dann sehen Sie im EV-Modus des Multimedia-Systems vor allem diese Anzeige:

PHEV01

Rein elektrischer Betrieb

Der Outlander Plug-In Hybrid verfügt im Multimedia-System über eine umfangreiche Erweiterung in den Menüs, mit denen man unter anderem die Fahrmodi darstellen kann. In diesem Fall sagt die Anzeige: “Wir fahren elektrisch!” Die beiden E-Motoren werden aus der Batterie mit Strom versorgt (bis 60 kW) und treiben den Outlander an.

Ab etwa 65 km/h kann sich die Anzeige verändern und ein neues Schema anzeigen:

Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid – Der Antriebsstrang im Detail

Paralleler Hybrid-Betrieb

Ab 65 km/h kann sich der Benzinmotor über die Nass-Kupplung an der Vorderachse direkt zum Vortrieb einkuppeln. In den Unterlagen zum Outlander Plug-In Hybrid wird immer von 120 km/h gesprochen, bei denen sich der Benziner zuschaltet – das ist richtig, fällt der Batteriestand, fordert man mehr Kraft oder will man die Batterien laden, kann sich der Benziner jedoch bereits ab rund 65 km/h zuschalten und treibt dann direkt die Vorderachse an. Wer jetzt mit eine wenig Gefühl am Gaspedal arbeitet, lässt den Benzinmotor direkt zugeschaltet und schiebt den Outlander mit den 190 Nm des Benziners, wenn gewünscht, bis auf die abgeriegelte Höchstgeschwindigkeit von 170 km/h. Wer es mit dem Kraftabruf übertreibt, oder ganz einfach die maximale Leistung einfordert, der sieht eine andere Grafik im Display:

phev serieller antrieb

Serieller Hybrid-Betrieb

Bis 120 km/h sieht man oft diesen Kraftfluss im Display. Der Benzinmotor produziert, angekuppelt an den Generator die Energie für das Batteriepaket, von dort wird diese an die beiden Elektromotoren verteilt. Der Outlander Plugin-Hybrid ist ein echter SUV mit einem “echten” Allradantrieb. Die Mitsubishi-Steuerungslogik für intelligente Allradantriebe (S-AWC) wurde auch in den Plug-In Hybriden übernommen. Bis Tempo 65 produziert der Zwei-Liter Atkinson-Benziner so, über den Generator, den Strom für den Vortrieb des Plug-In Hybrid.

Von den ganzen Vorgängen spürt der Fahrer im Alltag so gut wie gar nichts. Der ganze Antriebsstrang, die Logik und Rechenleistung die hinter dem ständigen Wechsel aus Serieller- und Paraller-Hybridtechnik, zwischen Rekuperation und dynamischer Verteilung der Antriebsleistungen, ist derart ausgebufft, dass man nur voller Bewunderung hinter dem Lenkrad sitzt.

Der Reichweiten-Vorteil des Outlander Plug-In Hybrid

Das Ergebnis des aufwendigen Antriebsstranges, der cleveren Verknüpfung von Benzinmotor und Elektromotoren? Zusammen mit den 12 kWh großen Batterien und dem 45 Liter großen Benzintank? Der Plugin-Hybrid Fahrer muss keine Angst haben, liegen zu bleiben. Am Wochenende auf große Tour? Kein Ding. In den Urlaub? Kein Ding. Wer den Stromspeicher und die Möglichkeit zum elektrischen Laden konsequent nutzt, der schafft mit einer Tankfüllung fast 3.000 Kilometer! Glauben Sie nicht? 

 

 

Wie sich der Allradantrieb im Winter verhält, wie sich der Alltag auf den Verbrauch auswirkt, wie man sich an die gute Ausstattung des Testwagens (inkl. elektrischer Standheizung) gewöhnen kann – und viele weitere Themen zum Dauertest des Outlander Plug-In Hybrid, hier im Blog! Immer Freitags neu! 

 

 

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30 Oct 2014

Detailfotos: Neuer Renault Twingo

Autos und Motorsport - meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden. Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports.http://about.me/bhabegger

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30 Oct 2014

Galerie: Der neue Twingo

Autos und Motorsport - meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden. Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports.http://about.me/bhabegger

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29 Oct 2014

Demo für den Nürburgring: Operation Herbststurm

Wilhelm Hahne hat es wie folgt zusammengefasst:

Man sollte Nürburgring-Fans bitte nicht mit Hooligans, also „Rowdys“ „in einen Topf werfen“, auf die man im Umfeld von Fußballgroßereignissen trifft – oder Demos der „rechten Szene“. Auch nicht bei der Beurteilung einer Demo , wie sie von „Wir sind Nürburgring“ und ihren direkt von den politischen Klimmzügen der Nürburgring-Affäre betroffenen prominenten Mitstreitern (z.B. Sabine Schmitz/Christian Menzel) zum 15. November 2014 in Mainz geplant – und angemeldet(!) – sind.

Und ich bin mir sicher, er hat damit recht. Aber dennoch halte ich den Titel für die geplante Demo für schlecht gewählt. Sei es drum. Es beschreibt vermutlich die Wut mit der viele Nürburgring- und Motorsport-Fans in ihrem Bauch umgehen müssen am besten.

DEMO in Mainz am 15. November 2014

Die Initiative: WIR SIND NÜRBURGRING hat auf Facebook mehr als 13.000 Fans und alle sind aufgerufen dabei zu sein!

Darunter sind viele Rennfahrer, Team-Chefs, Team-Mitglieder, Aktive Motorsportler und Fans der Rennstrecke. Aktive Wortführer der Gemeinschaft sind zum Beispiel der Rennfahrer Christian Menzel und die Ring Amazone Sabine Schmitz.

Für den 15. November wurde nun zu einer neuerlichen Demo gegen die Willkür, die Machenschaften im Schatten der Politik, die Misswirtschaft und ganz klar gegen den Verkauf des Allgemeingut Nürburgring angemeldet. Dieses Mal wird man nicht in der Eifel demonstrieren, wie bei der Demo im letzten Jahr am Ring.

Der Herbststurm bläst die Demo-Teilnehmer direkt nach Mainz. Und auch das Datum ist gut gewählt! Denn am 15. November will  Rheinland-Pfälzische Landes SPD ihren Parteitag abhalten.

Im Februar gab es bereits einen Autokorso der die Ring-Fans in die Landeshauptstadt führte, damals waren rund 1.300 Demonstranten nach Mainz gekommen.

Den Auftakt zur “Operation Herbststurm” bildete eine Kundgebung während des letzten VLN-Laufs am vergangenen Wochenende (siehe Foto oben).

Wer sich dem Aufruf der “Operation Herbststurm” anschließen will, der findet in der Facebook-Gruppe und auf der Webseite von wir-sind-nuerburgring.de weitere Informationen!

 

 

Auch die Rhein-Zeitung berichtet über die “Operation Herbststurm”.

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29 Oct 2014

Der neue Škoda Fabia, meine Konfiguration

Ab dem 15. November wird der neue Škoda Fabia bei den Händlern stehen, doch zuvor werde ich mir noch einen persönlichen Eindruck vom neuen Shooting-Star aus dem Modellprogramm der Tschechen machen. In ein paar Tagen fahre ich den neuen Fabia bei der internationalen Premiere und dann gibt es natürlich auch eigene Fotos zum neuen Fabia.

Nicht immer sind die Fahrzeuge bereits online im Neuwagen-Konfigurator aufgeführt, oft fahre ich die Autos noch bevor die gesamten Informationen online verfügbar sind. Aber in diesem Fall habe ich einen späten Termin für die Präsentation gewählt und kann vorab ein paar Informationen online nachsehen. Und Škoda hat den neuen Fabia bereits im Online-Konfigurator hinterlegt. In so einem Fall spiele ich gerne vorab mit dem Neuwagen-Konfigurator und stelle das Fahrzeug so zusammen, wie ich es für sinnvoll erachte.

Škoda Fabia 1.2 TSI “Active”

meine konfiguration des neuen Fabiameine konfiguration des neuen FabiaŠkoda hat seit ein paar Tagen einen neuen Online-Konfigurator, der erlaubt die Weitergabe der eigenen Konfiguration. Ziemlich coole Sache. Wenn ihr auf das Bild (oben) klickt, dann kommt ihr zu meiner durchgeführten Konfiguration. Aber warum habe ich mich für genau diese Version entschieden?

Škoda Fabia – Neuwagen-Konfiguration im Detail

Über das Design des neuen Fabia muss ich nicht viel sagen. Die klaren Linien, die moderne und sachliche Linie hat man in Mlada Boleslav auch für den Fabia adaptiert. Keine Linie zuviel, einfach ein extrem gelungendes Design. Als Farbe für den neuen Fabia würde ich “Rallye-Grün metallic” wählen. Ein Kompaktwagen sollte eine kräftige, eine auffällige Farbe tragen. Neben diesen traditionellen Grün-Ton hat Škoda noch ein sehr passendes rot und ein strahlendes gelb im Programm. Das wären Alternativen für mich :)

Motorisierung:

Ich würde zum modernen 1.2 Liter TSI Motor mit 90 PS greifen. Der Vierzylinder stemmt ab 1.400 Umdrehungen kräftige 160 Nm auf die Kurbewelle und hält diese bis 3.500 Umdrehungen hoch. Das reicht um den 1.1 Tonnen schweren Fabia auf Trab zu halten. Der Einstieg in den Fabia findet natürlich einige PS tiefer statt. Die Basis-Motorisierung ist ein 60 PS starker 1.0 Liter Saugmotor. Einen Diesel mit 1.4 Liter Hubraum und 90 PS würde es für Menschen geben, die viele Kilometer mit dem Fabia fahren. Ich denke der kraftvolle Benziner ist die sinnvollste Wahl. Zumal er laut NEFZ mit 4.7 Litern auf 100 Kilometern auskommen soll.

Ausstattung:

Bei der Ausstattung habe ich die Basis-Variante Active gewält. Der Fabia trägt dann keinen Chromschmuck und eigentlich ist alles wichtige mit an Board.  Was an Ausstattung fehlt, lässt sich für ein paar Euro in Paketen nachrüsten.  Ärgerlich ist da schon eher die Einschränkung bei den Motoren und Getrieben. Erst in der Ambition-Version würde es Versionen mit manuellen 6-Gang- oder dem 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe geben. Und auch der kräftige 110 PS PS 1.2 TSI steht erst mit der höherwertigen Ausstattung zur Verfügung.

Aber ich finde, der Fabia ist deswegen so genial, weil er auch mit einer einfacheren Ausstattung, einem kleineren Motor und normalen 5-Gang Getriebe funktioniert. Wer sich hier ein wenig einschränkt, der bekommt einen modernen Kleinwagen mit umfangreicher Sicherheitsausstattung, erstklassiger Technik und einer Übersichtlichkeit die ideal zum Stadtverkehr passt.

Aber eventuell habt Ihr ja eine ganz andere Meinung? Dann schickt mir doch Eure Konfigurations-Vorschläge zu, oder schreibt in die Kommentare, wie ihr den neuen Fabia ausstatten würdet! 

Ich freue mich auf Eure Ideen!

 

 

Links:Konfigurator, Webseite

 

 

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29 Oct 2014

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Natürlich haben die Franzosen auch eine Tradition beim Bau von Heckmotor-Fahrzeugen. Renault hatte sogar ganz wilde Büchsen im Angebot. Sowohl vom R5 als auch vom Clio gab es heftige Lösungen mit einem Motor dort, wo sonst der Nachwuchs saß. Breite Backen, derbe Fahrleistungen. Für ein Stadtmobil sind breite Backen und derbe Fahrleistungen allerdings nichts was auf der Agenda ganz oben steht. Da stehen eher die Entwicklungskosten. Denn so ein Einstiegs-Automobil muss günstig sein. Unter 10.000 € müssen auf dem Preisschild der Basis-Version stehen. Gleichzeitig kostet die Entwicklung eines neuen Modells immer Geld. Viel Geld. Das wiederum bedeutet: Es müssen Stückzahlen her. Große Stückzahlen. Was man alleine eventuell nicht schafft, kann man zusammen mit einem Partner lösen. Toyota und PSA machen das bei Citroën C1, Peugeot 108 und Toyota Aygo vor. Drei Autos – aber nur einmal eine echte Neu-Entwicklung. Das spart bei den Kosten, das lässt auch bei “billigen Autos” die Marge wachsen.

Renault und smart haben das gleiche Segment im Visier. Und Renault-Nissan und Daimler stellen mit dem neuen Twingo und dem neuen smart das erste Produkt einer gemeinsamen Zusammenarbeit vor. Beide Hersteller betonen dabei, der “neue Twingo”, der “neue smart“, dass sind echte Vertreter ihrer jeweiligen Marke. Klingt schwer nach Marketing. Den neuen smart konnte ich vor vielen Wochen bereits einmal umparken und auch mitfahren – aber nicht so richtig selbst fahren. Dafür stand der neue Twingo nun zu einer ersten Testfahrt zur Verfügung. Und ich habe mich auf die Suche nach dem “typischen Twingo” im “neuen Twingo” gemacht.

Ganz schön smart, dieser Franzose!

Knuffiger Kasten mit kurzen Überhängen. Der neue Twingo ist optisch extrem gelungen. Die Front hat das typische Renault-Markengesicht bekommen. Einen kleinen Kühlergrillschlitz, drollige Scheinwerferformen und kleine, abgesetzte, runde LED-Tagfahrlichter. Was beim neuen smart forfour ein wenig ungeschickt wirkt, die Motorhaube ohne Motor darunter, funktioniert beim französischen Pendant perfekt. Der Twingo ist ganz klar der schönere der Zwillinge geworden. Und obwohl es der Twingo ist, der nun von Generation 2 zu Generation 3 alles auf den Kopf gestellt hat, den Motor nach hinten gepackt hat, wirkt er wie die logische Weiterentwicklung der Twingo-Idee. Ein praktisches, ein pfiffiges, ein sympathisches Stadt-Auto.

Renault 03 Twingo FahrberichtRenault 03 Twingo Fahrbericht

Französische Fahrspaß-Kugel

Fahrspaß definiert sich nicht über Motorleistung. Es ist viel mehr das Gefühl beim fahren. Wirkt ein Auto handlich? Was verrät es Dir über die Straße? Fühlt man sich gut aufgehoben? Findet man sich auf Anhieb im Fahrzeug zurecht? Viele kleine Punkte, abseits der ausgelutschten “0 bis 100″ Frage sind ausschlaggebend für das “Fahrgefühl”. Für das Erlebnis beim fahren. Und da macht es wirklich Sinn, den Motor nach hinten zu packen. Die Idee von smart, ein Stadtauto mit Heckantrieb zu konstruieren, ist noch immer richtig. Der Motor zwischen den Hinterrädern lässt der Vorderachse mehr Platz und ohne Antriebswellen zu den Vorderrädern, lassen sich diese weiter einschlagen. Das sorgt für einen phänomenalen Wendekreis. Mit 8.6 Metern lässt sich der Twingo auf der Straße in der Stadt von Fahrbahnrand zu Fahrbahnrand wenden, ohne einmal zurücksetzen zu müssen. Und in Parkhäusern fährt man Slalom zwischen den rangierenden Kollegen. Zugleich liegt mehr Gewicht auf der Hinterachse, das bringt das “Käfer-Gefühl” zurück. Die Vorderachse lenkt, und die Hinterachse schiebt an. So sollte es doch sein.

Renault bietet zwei Motoren in drei Varianten an. Der Klassiker ist ein 999 ccm³ großer Dreizylinder-Saugmotor mit 71 PS und 91 Nm Kraft (einmal mit Start & Stop, und einmal ohne!). Die andere Variante ist ein 898 ccm³ Turbo-Dreizylinder der 90 PS und 135 Nm Kraft mitbringt.

Zwei Motorisierungen und zwei unterschiedliche Ausstattungs-Linien mussten für den ersten Eindruck herhalten:

Renault Twingo SCe 70 (71 PS) – Expression

Klar schnatternd erkennt man den Dreizylinder im Heck als Dreizylinder. Das manuelle Fünfgang-Getriebe passt gut zum Heckmotor-Twingo, schaltet sich knackig und trifft die jeweiligen Gang-Anschlüsse. Natürlich drückt ein Saugmotor in der 1-Liter Klasse und bescheidenen 91 Nm nicht mit Nachdruck an. Schnatternd und leicht vibrierend dreht sich der Dreizylinder durch die Drehzahllagen (einen Drehzahlmesser hat man sich gleich ganz gespart). Für die Stadt sind die 71 PS mehr als ausreichend. Hier ist es das Spiel mit der agilen Vorderachse. Spurwechsel werden zum Hobby. Und eigentlich will man den ganzen Tag durch enge Gassen wuseln. Der Twingo ist für die Stadt geboren.

Der prägende Eindruck der “Basis-Ausstattung”? Fensterkurbeln. Während alle Twingo in Reihe zwei mit Ausstellfenstern auskommen müssen, auch eine Lösung aufgrund der vorlauten Controller im “Twingo-SMART-Projekt”, muss die Basis-Ausstattung sogar mit manuellen Fensterhebern vorfahren. Radikal würde ich diese Lösung nennen.  Auch die Höhenverstellung von Fahrersitz und Lenkrad spart sich Renault in dieser Grundausstattung. Sinnvolle Mehr-Ausstattung? Das “Klang & Klima Paket” mit manueller Klimaanlage und dem Radio R&Go. Bereits bei diesem 1.290 € teuren Paket erhält man ein Radio, das sich mit dem eigenen Smartphone per App verbinden lässt. Android und iOS-User bekommen App R & GO im jeweiligen App-Store. Die Verbindung funktioniert per Bluetooth und bietet vom Streaming, über Freisprechen bis zur Navigation und einem digitalen Bordcomputer alle Funktionen die man sich für die Multimedia-Anwendung wünscht.

 

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Basis-Benziner, Basis-Ausstattung. Und die Farbe: Aufpreisfrei. Clever bleibt clever!

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Sehr modernes braun. Sieht schick aus. Passt nach Köln!

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Der Basis-Benziner ohne Start & Stop ist noch als EU5-Motor eingestuft. Dürfte sich demnächst ändern.

Renault Twingo TCe 90 (90PS) – Luxe

Der Twingo mit Turbolader ist mit seinen 90 PS ein ordentlich motorisierter Stadtwagen. Und weil der Twingo erstmalig mit fünf Türen kommt, erstmalig mit Heckmotor und erstmalig mit Turbomotor, ist genau dieser Twingo in der Luxe-Version auch erstmalig ein richtiges Auto. Kein Zweit- oder Drittwagen mehr. Keine Gurke für Fahranfänger und auch keine Stadtbüchse für Pizza-Dienste. Hand geschaltet machen die 90 PS des nur 0.9 Liter kleinen Turbo-Dreizylinders richtig Spaß. Leise dringt von hinten, klingt weiter weg als die 2.30 Meter Innenraumlänge vermuten lassen würden, der Turbo beim aufbauen des Drucks. Vom Gas weg und man hört ihn deutlich ausatmen. Putziger kleiner Turbo. Aber wirklich unterhaltsam. Der Umweg über die Autobahn macht im Twingo TCe 90 Sinn.  Bis Tempo 150 spielt man mit, dann tut er sich ein wenig schwer. Renault spricht von 165 km/h in der Spitze. Dabei fährt sich der neue Twingo wie ein ganz großer. Die breite Serienbereifung mit Mischgröße(!) (165/65-15 vorne) und 185/60-15 hinten) sorgt für einen ordentlichen Geradeauslauf. In der Stadt ist der Twingo dank Ladedruck, 135 Nm und 8.6 Meter Wendekreis ein vorlauter Stadtflitzer. Zügig von der Ampel und rechtwinklige in die nächste Seitenstraße. So viel Fahrspaß hat kein Twingo zuvor vermittelt.

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

TCe 90 in Cirrus-Gelb.

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Kecker Heckspoiler.

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Große Augen, freundliches Gesicht!

Platz in der kleinen Hütte

Es klingt absurd, aber der Heckmotor sorgt für mehr Platz im Twingo. So wurde der Twingo satte 10 Zentimeter kürzer als der Vorgänger, hat aber einen um 13 Zentimeter längeren Radstand. Das ist nicht nur für das Fahrverhalten positiv, dass spürt man auch im Innenraum. Zum ersten Mal lohnen sich beim Twingo fünf Türen. Zum ersten Mal sind die Rücksitze wirklich nutzbar.

Das der Motor unter dem Kofferraumboden untergebracht ist, erkennt man auch an der Ladekante und dem dahinter fast auf gleicher Höhe anfangenden Ladeboden. Aber es stört nicht. Wer die Lehnen der Rücksitze steil stellt – es gibt zwei Fixierungen für die Rückenlehnen – der hat 219 Liter Laderaumvolumen. Die Rücksitzbank lässt sich im Verhältnis 50 zu 50 umklappen und für das nächste Billy-Regal lässt sich auch der Beifahrersitz umklappen und so lassen sich bis zu 2.30 Meter lange Gegenstände in den nur 3.59 Meter langen Twingo packen.

Unter der vorderen Haube bleibt im übrigen kein gesondertes Gepäckabteil übrig. Und wer einen Blick unter die Service-Klappe werfen will, der muss sich mit einer Not-Lösung arrangieren. Renault sagt, durch das weglassen eines Scharnieres für die “vordere Haube” hat man 3 Kilogramm gespart. Dafür lässt sich die Haube nun aber auch nur wenige Zentimeter nach vorne lösen und man läuft Gefahr die Kanten von Haube und Kotflügel durch Kratzer zu verschandeln. Zwei Spannbänder halten die Haube im nach vorne gezogenen Zustand fest. Das könnte im Winter, darunter befindet sich der Behälter für die Scheibenwasch-Flüssigkeit, zu einem nervenden Spiel ausarten. Mensch Renault. Diese 3 Kilogramm hätten beim Leergewicht von 1.018 Kilogramm den Bock auch nicht mehr fett gemacht.

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Versteckt angeordneter Knopf um die Heckklappe zu öffnen.

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Hinten nur Ausstellfenster.

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Die hinteren Türen lassen sich weit öffnen.

Bleibt das Fazit:

smarter Twingo

Noch einmal zurück zum Anfang und der Kooperation von smart und Renault. Es gibt Vermutungen wonach das Experiment “smart” beendet worden wäre, hätte man vor ein paar Jahren keinen Entwicklungspartner gefunden, der bereit war, eine “smart-typische” Heckantriebs-Plattform mit zu entwickeln und später auch zu vermarkten. Und ich glaube, Renault ist der größere Gewinner aus dieser Kooperation. Während sich smart im Prinzip nur beim Layout durchsetzen konnte, sind viele andere Lösungen im Detail ganz klar unter dem Diktat des französischen Rotstiftes entstanden. Für einen Renault mit einem Basispreis von unter 10.000 € sind zum Beispiel die H4-Scheinwerfer an der Front in Ordnung. Für einen smart nicht. Für den Renault Twingo sind die vielen Details im Innenraum, die auf den günstigen Einstiegspreis hinweisen (Plastik, scharfe Kanten, lackiertes Blech ect.) vertretbar – für einen “Premium-Stadtwagen” von smart nicht, wären sie es nicht.

Motoren und Getriebe? Renault-Technik. Multimedia? Renault-Technik. Verarbeitung? Renault.  Und so wirkt der Twingo rund. Richtig französisch. Nicht billig, nicht schlecht, aber eben auch eher “tolle Kiste und Praktiker” als “Premium-Stadtmobil”.

Der neue Twingo ist ausgefallen, ein wenig extravagant, praktisch und immer darum besorgt im Alltag auch die notwendige Portion Spaß mitzuliefern. Damit ist der neue Twingo ist in sich ein geniales, ein schlüssiges Fahrzeug und dank der Kooperation mit smart, dank Heckmotor, ein echte Fahrspaß-Größe.

Renault 61 Twingo Fahrbericht

Renault Twingo ENERGY TCe 90

Verkaufsstart:  erfolgt
Basispreis: 11.990 €
Motorleistung: 898 ccm³
Antrieb und Getriebe: manuelles 5-Gang Getriebe
Beschleunigung: 10,8 Sekunden von 0-100 km/h
Normverbrauch: 4,3 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit: 165 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand 3.595, 1.647, 1.557, 2.492 mm

What would the Blogger order??

Ìch würde den Basis-Benziner mit Start-Stop ordern, in der mittleren Dynamique-Ausstattung dafür 10.990 € (Liste!!) zahlen und als einziges Extra die manuelle Klimaanlage für 790 € ordern. Den Twingo in weiß bestellen und mich über ein cleveres Stadt-Auto freuen!

Dreizylinder mit und ohne Turbo

Konstruktive Gemeinsamkeit der Aggregate im Twingo sind die Aluminiumbauweise, die obenliegenden hohlgebohrten Nocken­wellen und 4-Ventil-Zylinderköpfe. Die innermotorische Reibung wird durch grafitbeschichtete Kolben­schäfte, eine reibungs­optimierte Steuerkette und Nocken mit Diamond-Like-Carbon-Beschichtung verringert.

Kompakte Bauweise gewährleistet hohe Alltagstauglichkeit

Durch den Motorblock mit 49 Grad Neigung sind die Twingo Motoren 15 Zentimeter niedriger als bei einem konventionellen Triebwerks­layout. Auf diese Weise kann Renault das Heckmotor­konzept des Twingo ohne Einbußen bei der Alltagstauglichkeit realisieren.

Beide Motorisierungen übertragen ihre Kraft über ein modernes
5-Gang-Schaltgetriebe auf die Hinterräder. Voraussichtlich ab Herbst 2015 ist der Twingo auch mit dem 6-Gang-Doppel­kupplungs­getriebe EDC (Efficient Dual Clutch) verfügbar.

 

Fotos im Artikel: Bjoern Habegger / Titelbild: Bjoern Habegger

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Original http://mein-auto-blog.de/erste-fahrt-der-neue-renault-twingo-97061/

 
29 Oct 2014
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Erste Fahrt: Stromern mit der Mercedes-Benz B-Klasse Electric Drive

BMW hat den i3, Volkswagen den e-Golf und Mercedes-Benz? Die haben jetzt die B-Klasse Electric Drive. Wobei „jetzt“ ist eigentlich falsch, denn produziert wird der elektrisch betriebene Kompaktvan bereits seit Anfang des Jahres, doch erst ab 3. November kann er auch in Deutschland geordert werden. Der wichtige US Markt hatte Vorrang. Jetzt stand der Stromer mein-auto-blog.de für einen kurzen Ausritt parat und wir rollten genüsslich, still und leise in einen farbenprächtigen mallorquinischen Sonnenuntergang. Hier der Bericht:

Stilles B – Die B-Klasse unter Strom

Wenn die Mercedes-Benz B-Klasse Electric Drive neben der gerade aufgefrischten B-Klasse mit herkömmlicher Antriebstechnik parkt, fällt dem einen oder anderen durchaus auf: Äußerlich ging das Facelift spurlos an dem Fünftürer mit dem 200 kg schweren und der 28 kWh starken Lithium-Ionen Batterie im Unterboden vorbei. Es schauen einen weiterhin die noch etwas traurig dreinblickenden Scheinwerfer aus dem Modelljahr 2011 an. Innen greift das B mit dem lokal emissionsfreien Antrieb jedoch auf die komplette Modellpflegemaßnahme der Baureihe W246 zurück, von der wir bereits berichtet haben.

Dazu gehört auch das 8“ große freistehende Display, auf dem die Insassen genau beobachten können, was der Fahrer mit 132 kW (entspricht klassischen 180PS) macht. Rollt er sanft dahin, läuft ein weißes Energieflussband von Batterie zum auf der Vorderachse sitzenden Elektromotor weiß leuchtend. Kann der Fahrzeugführer dem Druck von 340 Newtonmeter nicht widerstehen und drückt das Strompedal bis zum Bodenblech, blinkt der Energiefluss alarmierend rot und die Meldung „Boost“ erscheint und ja, das Phänomen ist bei allen Elektrofahrzeugen das Gleiche: Der unterbrechungsfreie Schub aus dem Stand fasziniert. Kein kuppeln, kein schalten, kein automatisierter Gangwechsel. Einfach ein Gang eine lineare Beschleunigung, so wie eine Straßenbahn. Doch halt: Welches öffentliche Nahverkehrsmittel beschleunigt seine Insassen schon in 7,9 Sekunden auf 100 km/h? Bei den B-Brüdern, die von fossilen Brennstoffen angetrieben werden, bedarf es schon eines B 220 4Matic um da mithalten zu können.

Es ist jedoch Vorsicht geboten bei solchen Spielchen, denn der von Tesla Motors stammende Antriebsstrang samt Leistungselektronik und Batterieeinheit bestraft ein solch unökologisches Fahrverhalten mit einer rapiden Reduktion der Reichweite. Doch die von Mercedes angegebenen 200 Kilometer sind durchaus ein Wort. Der elektrifizierte Golf kommt nur auf 190km, der i3 sogar nur auf 160km. Und das ist nicht das letzte Wort. Gegen Aufpreis erhöht die Sonderausstattung „Range Plus“ die Reichweite nochmals um bis zu 30 km.

Doch eigentlich macht bei der B-Klasse Electric Drive die Geschwindigkeitsreduktion viel mehr Spaß, als die Beschleunigung, denn sie macht einen automatisch zum Gutmenschen. Der Energiefluss wird umgedreht, die Pfeile leuchten grün. Man rekuperiert, sprich, man gewinnt einen Teil der verbrauchten Energie zurück und zu diesem Zweck haben die Stuttgarter zusätzlich Schaltpaddles hinter das Lenkrad geschnallt. Ein kurzer Zug am rechten Paddle und schon erscheint ein D+ im Multifunktionsdisplay des Fahrers. Der damit einhergehende Effekt: Obacht beim lupfen des Fußes vom Strompedal, denn noch ohne das Bremspedal berührt zu haben, verzögern 1,7 Tonnen B-Klasse massiv. Dem Elektromotor im Modus „maximale Rekuperation“ sei Dank. Genüsslich können die Mitreisenden beobachten, wie die Reichweite langsam wieder steigt. Trotzdem liegt der Elektroschwabe mit einem kombinierten Verbrauch von 16,6 kWh/100 km deutlich schlechter, als der Bayer (12,9 kWh/100 km) oder der Niedersachse (12,7 kWh/100 km).

Für den Alltag ist der vollautomatische Modus zu empfehlen, der die Energie Rückgewinnung der Verkehrssituation anpasst. Auf Wunsch sogar mit optionaler Radarunterstützung. Sollte die Kraft aus der Batterie trotzdem unerwartet zu Ende gehen und man braucht eine Steckdose zur Füllung des Energiespeichers, muss man sich – je nach Anbindung – zwischen drei und neun Stunden gedulden, bis die volle Reichweite wieder zur Verfügung steht. Genug Zeit also, um zu überlegen, ob man ein Elektroauto mit Stern sein Eigen nennen möchte. Denn nur mit dem BMW i3 und seinem kontroversen Design kann man demonstrieren, wie grün und nachhaltig man mobil ist. Da fällt der Hochdach Benz natürlich genauso ab, wie ein e-Golf. Und sollte man sich entscheiden, lieber stiller Genießer einer vorzüglichen B-Klasse Electric Drive zu sein, als extrovertierter Öko Aktivist, dann bleibt nur noch eine Frage zu klären: Was wird er kosten,  der erste vollelektrische Mercedes? Wir haben da so eine Vermutung. 

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Original http://mein-auto-blog.de/erste-fahrt-stromern-mit-der-mercedes-benz-b-klasse-electric-drive-25147/

28 Oct 2014

Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!

Noch ziert sich der Stuttgarter Hersteller mit einer Bestätigung. Aber die Preise sind festgelegt und stehen bereits schwarz auf weiß und damit fest! Mercedes-Benz wird die elektrische B-Klasse für “unter” 40.000 € anbieten.

Mercedes-Benz B-Klasse – Unter 40.000 € wird es elektrisch!

39.150 € dürften sehr nah am Einstiegspreis für die elektrische B-Klasse liegen! Dafür bekommen die Käufer einen Raumgleiter der mit den 180 PS des Elektromotors lokal völlig Emissionsfrei unterwegs sein wird.

Wie sich die elektrische B-Klasse fährt, wird man heute Abend nachlesen können.

Galerie zur B-Klasse Electric Drive:

Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
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Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
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Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!

So fährt sich die B-Klasse als B250 4matic … 

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Bjoern

Autos und Motorsport - meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden. Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports.http://about.me/bhabegger

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Original http://mein-auto-blog.de/die-elektrische-b-klasse-wird-weniger-als-40-000-e-kosten-99252/