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26 Jun 2012

Lamborghini Aventador

In einigen Teilen Spaniens wird die blutige Tradition des Stierkampfes noch immer ausgeübt. Es ist das ungleiche Spiel zwischen dem Menschen und einem Tier, dessen Zukunft in vielen Fällen bereits besiegelt ist.

In diesem ritualisierten Schaukampf reizt der in Landes-Folklore auftretende Matador, den Stier zu immer neuen Attacken auf das Muleta, dem roten Tuch. Am Ende des Schaukampfes stirbt der erschöpfte Stier durch den tiefen Stich mit einem langen Degen. Das blutige Ritual endet mit dem Tod des Tieres  und das Publikum spendet dem Matador Anerkennung und Applaus.

Für meinen ganz persönlichen Stierkampf bin ich – wie passend – in dieses wunderschöne Land, mit dieser sehr fragwürdigen Stierkampf-Kultur gekommen.

Mein Stier:

Der Lamborghini Aventador

Der italienische Sportwagen-Spezialist und die heutige Volkswagen-Konzerntocher Lamborghini hat dem hauseigenen Supersportwagen den Namen eines “besonders tapferen” Kampfstier gegeben. Wie passend, dieses Fahrzeug gerade auf einer spanischen Rennstrecke zu erfahren. Die Übersetzung Aventador ist ebenso gleichzusetzen mit dem Ausruf: “jemanden in den Hintern zu treten”. Wieder Bingo.

Auf der ehemaligen GP-Rennstrecke von Valencia (nicht zu verwechseln mit der neuen F1 Strecke im Hafen) steht er bereit: Der Stier.

Die Bestie in Stealthfighter-Optik.

Lamborghini Aventador - Der tapfere Stier

Lamborghini Aventador – Der tapfere Stier

Die spanische Sommer-Hitzer flimmert über den heißen Asphalt und der Kampfstier räuspert sich im Leerlauf warm und wartet nur darauf den Lamborghini-Novizen mit einem kräftigen Tritt in den Allerwertesten zu verunsichern.

6.5 Liter Hubraum verteilt auf 12 Zylinder – Downsizing sieht anders aus. Aber hier soll auch nicht tief gestapelt werden, hier soll die Physik in ihren Grenzen gedehnt und die Fahrer-Synapsen auf alle Zeit versaut werden.

700PS warten dreckig röchelnd darauf aus dem Leerlauf befreit zu werden. Doch wer den Stier reizt, der sollte sich bewusst sein – nicht jeder Matador kommt ungeschoren aus der Arena. Ein Stier ist und bleibt ein gewaltiges Tier. Kraftvoll. Explosiv. Unberechenbar und mit der animalischen Lust für die endgültige Entscheidung gesegnet.

Die massige Erscheinung des Lamborghini Aventador steht im absurden Widerspruch zur Cockpit-Ergonomie. Fast erscheint es, als hätten die Entwickler in Sant’Agata Bolognese dem Motor mehr Platz zugestanden, als dem Piloten. Zwei Mann Besatzung sind in diesem Allradangetriebenen Boden-Boden Marschflugkörper per Schalensitze der Marke “belederter Schraubstock” zu verstauen – mit Helm auf dem Kopf erinnert die Sitzhaltung für breitgewachsene Mittel-Europäer jedoch eher an die Motorradausfahrt von Kermit dem Frosch.

Tür zu. Die Knie angewinkelt auf Höhe der in Voll-Aluminium ausgeführten Schaltpaddel.  Zaghaft und mit enormen Respekt vor dem 12-Ender im Fahrerrücken wird das Gaspedal zaghaft gestreichelt, was den Drehzahlmesser dazu veranlasst zu zucken – das automatisierte Getriebe jedoch versteht die so zaghaft ausgeführte Anforderung nach Vortrieb nicht und bleibt im Leerlauf.

Derweil enteilt der als Begleitung geplante und voraus fahrende Instruktor im Gallardo Super Trofeo. Nervöses Händeschwitzen. Pulsschlag steigt. Der Gasfuss zuckt stärker.  Im Rücken – auf Höhe der Ohren – zündet eine Gasgemischladung nach der anderen in den 12 Explosionskammern.  Der besonders tapfere Stier-Bändiger fährt nicht an, er hüpft förmlich auf Landstraßen-Geschwindigkeit.

Jetzt nicht nervös werden. Mehr Gas, ein kleiner zug am rechten Paddel, das Getriebe knallt ansatzlos die zweite Gangstufe durch das Getriebegehäuse.  Im zweiten Gang, sollte – dank Allradantrieb – die Leistung in Form von 700 wilden Hengsten in Vortrieb umsetzbar sein. Jetzt oder nie schreit das Kleinhiern dem Gasfuß zu – Befehl – Ausführung und noch bevor der Wiederhall des Gaswunsches verklungen ist, explodiert der 6.5 Liter große V12 förmlich. Der behelmte Fahrerkopf knallt dumpf an die Kopfstützen.

Fuck!

Während die Augen nicht wissen, ob sie dem enteilenden Instruktor im Voraus-Fahrzeug folgen sollen, dem Streckenverlauf oder doch lieber dem lustvollen Schauspiel der Cockpit-Instrumente – durchströmt bereits das angeforderte Adrenalin den Körper. Bremsen. Einlenken. Gas -

noch binnen der Sekunde in der, im durch zweitklassige Sportwagen dressierten Fahrerhirn, die Frage aufkommt ob es wirklich sinnvoll sein kann, mit derart viel Nachdruck den Nerv des Stieres mit dem Abruf der vollen Leistung heraus zu fordern, zieht der über 4 Räder angetriebene Aventador die Kurve zu einer Geraden glatt.

Die Pirelli P Zero Bereifung formt leichte Wellen in den heißen Asphalt, während 700PS dafür sorgen, dass im Hirn des Fahrers die gewohnten Abläufe zur Lebenserhaltung durcheinander kommen. Atmen. Einatmen. Ausatmen. Wiederholen.

Kurvenlinien? Apex suchen?

Keine Zeit – der italienische Stier beamt den Fahrer, untermalt von akustischer Weltuntergangsmelodie, von Biegung zu Biegung. Kurven werden zu extrem kurzweiligen Lenkrad-Übungen. Die Vollendung der Automobilen-Lust befindet sich hinter der rechten Hälfte des Lenkrades und befehligt das Getriebe. Auf die lange Start- und Zielgerade einbiegend, verliert der Gasfuß jeden Kontakt zum Verstand und hämmert – bereit für das Automobile-Armaggedon – das rechte Pedal in das Bodenblech.  2.ter-3.ter-4.ter-5.ter Gang - Ohne Rücksicht auf die Halswirbel des Fahrers werden die Fahrstufen mit der Sensibilität eines Presslufthammers eingelegt. Wer in dieser Phase nicht daran denkt, den Körper zur Atmung zu zwingen, sollte hoffen – bis zum Ende des Schauspiels (das könnten 350 km/h sein) genug Sauerstoff gebunkert zu haben.

Am Ende der langen Gerade liegen 253 km/h an – Anker werfen. Vollverzahnung der P Zero mit dem Asphalt. Reifengummi verwandelt sich in schwarzen Klebstoff. Volle Verzögerung bedeutet aber auch, dem Asphalt jede Falte heraus zu ziehen. Straffung der Oberfläche und mit anschließender Wellenbildung am Ende des Bremsvorgangs werden befürchtet.

Nach 2 Runden ist die kurze Affäre mit dem Aventador vorbei.

Eine Beziehung die so explosiv begann wird beendet durch den Zeitdruck um das Event herum – das Erlebnis im Zusammenspiel mit dem Stier soll auch anderen ermöglicht werden.

Atemlos steige ich aus dem Kampfstier. Vor Erregung und Adrenalin zuckt mein rechtes Bein. Schweißnass der Rücken. Glückshormone tanzen innerlich einen Tango,  lustvolles kribbeln auf dem Level der ersten Liebesnacht  mit der Traumfrau  macht sich breit im Körper.

Zwei Dinge stehen fest nach dieser Erfahrung:

  1. Ein Lamborghini Aventador wäre als Lustfahrzeug, eine Liga weitab jeglicher konventioneller Beziehungen, für Blümchensex ist ein Kampfstier nicht zu haben.
  2. Und wären alle Kampfstiere so tapfer und kraftvoll wie der Aventador – der Stierkampf wäre in Spanien bereits seit langer Zeit, in Ermangelung von Matadoren, ausgestorben.

 

Mehr Fotos auf Facebook!

Disclosure:
Die Kosten für Reise und Übernachtung wurden von Pirelli übernommen. Mein Testurteil ist jedoch unverkäuflich und wurde daher ohne Einfluss und Kontrolle des Herstellers erstellt!
Dennoch: Danke an Pirelli  für die Einladung.

Text/Foto: Bjoern Habegger | auto-bloggerei.de | 2012 |

Original: Mein Auto Blog » Motorkultur_

Created Dienstag, 26. Juni 2012 Created by Bjoern Categories Timeline Tags 100 Oktan | Autoblog-Habegger | Aventador | Fahrbericht | lamborghini | legenden | Motorkultur | pirelli | Testfahrt
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31 Mar 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Mach Sitz!

Der Lack der Türverkleidungen war trocken, als ich gestern in die Werkstatthölle kam. Gut, riecht noch ein wenig nach Lack, aber man kann sie anfassen. Also habe ich sie ins Auto geschraubt. Und um den Erfolg besser zu sehen, stelle ich mal vorher und nachher nebeneinander.

Vorher:

Mach Sitz!

Nachher:

Mach Sitz!

Vorher:

Mach Sitz!

Nachher:

Mach Sitz!

Ich würde sagen, das sind Welten.

Und da ich da gerade so auf die Sitze geblickt habe, dachte ich mir, nehm ich mir die als nächstes vor. Ich hatte die erst einmal so reingeschraubt, wie ich sie reinbekommen hatte. Die Sitze hatte ich ja mal wieder für einen Euro ersteigert, viel konnte man nicht erwartet. Die Bezüge hatte ich provisorisch mit Gaffa Tape geflickt, aber was viel mehr nervte: Wirklich gut drauf sitzen konnte man nicht.

Das lang daran, dass die MG Sitze unten eine Gummimatte hatten, auf der der Schaumstoff auflag. Der Gummi war spröde geworden mit den Jahren und ist ausgerissen. Hier der abgezogene Polsterteil mit den Gummiresten:

Sitz

Ergebnis war, dass der Schaumstoff sich einfach zwischen den Stangen nach unten gedrückt hat und man quasi nur auf den Stangen saß - wenn der Arsch bereit genug war. Das musste ich ändern. Ausgang war das Rohrgestell des Unterteils.

Mach Sitz!

Neue Gummiunterteile kaufen? Kommt nicht in die Tüte, kostet ja Geld. Wenn man bedenkt, dass andere Hot Rodder auf ungepolsterten Aluschalen aus Flugzeugen sitzen, da sollte doch ein Blech mit Schaumstoff drüber quasi schon ein Luxus Sessel dagegen sein. Also habe ich eine Blechtafel aus der Ecke gezogen. Ich habe das Blechdach von Christian genommen, das er mir mal vorbeigebracht hat. Das war etwas verdellert, aber das ist in dem Fall ja vollkommen egal. Da brauch ich kein gutes Blech verballern. Passende Blechtafeln geschnitten und draufgepunktet.

Sitz

Davor grob entrostet und danach mit Brantho 3in1 gestrichen.

Sitz

Nächster Schritt wird sein, die Bezüge in Ordnung zu bringen. Auf der Fahrerseite sind auf der Sitzfläche die Nähte aufgeplatzt, auf der Beifahrerseite ist die Lehne komplett durch.

Sitz

Man kann danach ruhig sehen, dass die Sitze geflickt wurden. Nur sollte kein Schaumstoff mehr raussehen, denn der nutzt sich viel zu schnell ab und dann sind die Sitze bald endgültig am Sack.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/mach-sitz?blog=16

31 Mar 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Schwächling, McLaren 570S 2170

McLaren 570S

Mit dem 570S rundet McLaren die Angebotspalette nach «unten» ab. 570 PS sollen für den Einstieg reichen.

Okay, der neue McLaren hat nur 570 PS, aber die Fahrleistungen sind doch sehr imponierend: 0-100 km/h in 3,2 Sekunden, 0-200 km/h in 9,5 s, ein Topspeed von über 320 km/h und ein Leistungsgewicht von 434 PS pro Tonne. Die 570 PS werden aus einem 3,8 L grossen V8 mit zwei Turboladern generiert, das maximale Drehmoment liegt bei 600 Nm, allerdings erst ab 5000 Umdrehungen. In der Lightweight-Version soll der 570S (allerdings ohne Benzin und Fahrer) nur gerade 1313 kg wiegen. Der Sportler ist mit einer Länge von 453 cm sehr kompakt und die Höhe von 120 cm lässt darauf schliessen, dass die Kopffreiheit nicht gerade gigantisch ist. Doch das spielt natürlich bei einem Auto dieser Auslegung keine Rolle. Viel wichtiger sind hier Dinge wie serienmässige Bremsen aus Keramik-Kompositmaterial. Oder ein Chassis aus Kohlefaser in Monocoque-Bauweise. Alles natürlich schon von den «grösseren» McLaren-Modellen bekannt. Und, der 570 S sieht seinen grösseren Brüdern auch sehr ähnlich.
Schwächling, McLaren 570S 2170
McLaren meint, der 570S sei das alltagstauglichste Modell in ihrem Programm. Auch, weil er über das volle Infotainmentprogramm verfügt. Das mag sein, wir finden da andere Dinge viel wichtiger. Was soll ich mit 1280 Watt Musikleistung aus einer Bower&Wilkins-12-Lautsprecher-Anlage? Wir wollen den V8 hören. Und, dass es unter der vorderen Haube nun einen Kofferraum mit 150 Liter Inhalt gibt: geschenkt. Viel interessanter wäre da zu wissen, was der 570S kosten wird. Doch dazu gibt es leider noch keinerlei Angaben. Klar ist dafür schon, was der Flitzer verbrauchen soll. 9,2 Liter pro 100 Kilometer sollen es sein, aber wohl auch nur, wenn der Fahrer ein Racing-Eunuche ist. Und so einer wird auch nicht an der Dämpferverstellung (Normal, Sport und Track) rumspielen. Wir freuen uns aus die ersten Fahrten im 570 S - schliesslich haben wir ja ein Herz für «Schwächlinge».
Schwächling, McLaren 570S 2170

Text: Cha, Fotos: Werk.

Schwächling, McLaren 570S 2170

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/mclaren-570s-2170/seite_1-2

30 Mar 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Es dauert, Lyonheart K 2169

Lyonheart K

Es ist schon drei Jahre her, dass wir über den atemberaubenden Lyonheart K berichtet haben. Und: er fährt immer noch nicht.

Es ist ein optisch sehr aufregendes Projekt welches ein Schweizer Designer in Coventry auf die Beine stellen will. Ein Coupé und ein Cabrio - optisch sehr nahe am alten Jaguar E-Type - mit modernster Technik in limitierter Auflage. Ungefähr so lässt sich der Lyonheart K beschreiben. Längst sollte er über die Strassen rollen, doch Jaguar hat es dem Projekt bisher nicht leicht gemacht. Weil die Briten den XK eingestellt haben, musste Lyonheart nach eigenen Angaben fast wieder von vorne anfangen und das Konzept auf den F-Type übertragen. Dennoch sei das Projekt nicht gestorben stellt Firmeninhaber Robert Palm klar. Die ersten fahrfertigen Prototypen sollen Anfang 2016 auf die Strasse kommen, rund ein Jahr später gibts die Kundenautos. Und zwar eine ganze Menge. Gemäss Palm liegen 170 Bestellungen vor, geplant ist eine Serie von 250 Stück pro Fahrzeugtyp. Wir harren also weiter der Dinge die da kommen.
Es dauert, Lyonheart K 2169

Text: Cha, Fotos: Werk.

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/lyonheart-k-2169/seite_1-2

30 Mar 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Volvo GTZ 3000, Volvo GTZ 3000-1851

Car of the Day (1)

Es gibt da einen wunderbaren Site mit herrlich schrägen Autos: www.banovsky.com. Da gibt es jeden Tag den «Car of the Day», da wollen wir hin und wieder einen rauspicken.

Der italienische Volvo-Importeur Motauto war ein wenig unglücklich, damals, in den 60er Jahren. Zwar hatte man das P1800 Coupé im Programm, doch der grosse Renner war das in Italien nicht (was aber in erster Linie an der Motorisierung lag). 1965 bestellte Motauto bei Fissore mal ein neues Design, doch die Schweden waren gar nicht begeistert, weder von der Idee noch vom Auto. 1969 versuchte es Motauto wieder, diesmal bei Zagato, doch das wurde wieder nichts: nur ein einziger GTZ 2000 wurde gebaut. Ab 1968 hatte Volvo dann aber den 164 im Programm - und mit dem 3-Liter-Reihensechszylnder auch einen vernünftigen Motor im Angebot. Motauto stellte Zagato wieder ein Fahrzeug hin, Zagato bastelte daraus den GTZ 3000, den wir hier zeigen und der 1970 auf den Genfer Auto-Salon vorgestellt worden war. Wie vom GTZ 2000 entstand aber auch vom GTZ 3000 nur ein einziges Exemplar, das an einen privaten Käufer ging. Der soll mit dem etwa 1100 Kilo schweren, 190 PS starken Einzelstück viel Freud' gehabt haben - bis er es bei einem Unfall wegschmiss. Das Fahrzeug existiert noch, allerdings nur in Einzelteilen...
Und eben: www.banovsky.com. Lohnt sich wirklich. Auch zu finden unter #bcotd.
Weitere schöne Klassiker gibt es in unserem Archiv.Volvo GTZ 3000

Original http://www.radical-mag.com/news/volvo-gtz-3000-1851/seite_1-2

30 Mar 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Amerikas Bentley, Lincoln Continental Concept 2168

Lincoln Continental Concept

Uns kommt bei der Bezeichnung «Continental» natürlich Bentley in den Sinn. In Amerika gehört die Bezeichnung aber zu Lincoln.

Nein, er kommt garantiert nicht nach Europa, der Lincoln Continental, der noch als Concept tituliert wird. Ford will keine Lincoln's mehr in Europa. Aber spannend ist der Blick über den Teich dennoch. Schliesslich soll der neue Wagen das Maximum an Komfort bieten, dass der Konzern derzeit zu bieten hat. Klar, innen ist er vielleicht etwas «plüschig» und aussen irgendwo zwischen Bentley Continental und VW Phaeton (was ja fast dasselbe ist). Da gibt es zum Beispiel ein stufenlos abtönbares Sonnendach, dass die Fondpassagiere ganz nach ihrem Gusto einstellen können.  Ebenso verhält es sich mit den hinteren Seitenscheiben.  Zudem gibts hinten neben zwei Tischchen auch abnehmbare Laptop- oder Aktentaschen und viel viel Platz, schliesslich ist der Lincoln deutlich über fünf Meter lang. Zum Antrieb äussert man sich nicht, ausser dass es ein V6-Turbo-Benziner sei. Er könnte also zum Beispiel aus dem Ford Mustang stammen und Gerüchten zufolge hat der Lincoln Continental Concept sogar Hinterradantrieb.
Mehr Ford gibts im Archiv, die grosse Story zu den Lincol-Continental-Modellen gibts hier.
Amerikas Bentley, Lincoln Continental Concept 2168

Text: Cha, Fotos: Werk.

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/lincoln-continental-concept-2168/seite_1-2

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29 Mar 2015
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   T Sälzle und M Haub  

Retro Classics 2015 Stuttgart

Mit einer Rekord-Austellungsfläche geht die 2015er Retro Classics in den Stuttgarter Messehallen zu Ende.

Die Stuttgarter Autobauer hatten natürlich wieder einmal Heimspiel. Die Fans von alten 911ern oder Pagoden konnten sich nicht satt sehen. Das in der Tat überwältigende Angebot an altem Blech von Porsche und Mercedes-Benz war des einen Freud, des anderen Leid…

Wer es im vergangenen Jahr nicht ins Zuffenhausener Museum geschafft hatte, konnte jetzt nochmalig ein paar Einzelstücke der Porsche-Sonderausstellung “Projekt: Geheim” im Eingangsbereich Ost sehen. Den Messebesucher erwartete dort eine Reihe Hingucker aus dem firmeneigenen Archiv, darunter die Langzeitauto-Studie “FLA” von 1973, ein Aerodynamikmodell des Supersportlers 959, das 928 Cabrio oder der kleine 984er… Mercedes-Benz Classic betonte die sportliche Tradition der Marke mit dem legendären Mercedes-Benz 300 SL (W 198), dem einstigen Forschungsfahrzeug C 111 in “Weißherbst” und dem aktuellen Hochleistungssportwagen Mercedes-AMG GT (C 190). Der jüngst restaurierte 540 K Stromlinienwagen war das Glanzlicht des Messeauftritts des Herstellers. Der Stromlinienwagen entstand im Jahr 1938 als Einzelstück und mit hervorragender Aerodynamik. Der Luftwiderstandsbeiwert beträgt lediglich cW = 0,36 – das ist auf Jahrzehnte hinaus ein Topwert für Straßenfahrzeuge…

Ein ganz besonderer Blickfang war der NSU Autonova GTauf dem Stand von Recaro. “Sachlich, chromlos, konsequent”. Zwei Produktgestalter, der Deutsche Michael Conrad und der Italiener Pio Manzu hatten sich einst Fritz Busch zu ihrem Verbündeten gemacht. Der keilige GT wurde 1965 auf der IAA in Frankfurt auf dem NSU-Stand vorgestellt. “Vom Design bestach der GT durch eine Betonung der Karosserie als geschlossene Einheit mit integrierter Stoßstange, stark betontem Hinterbau mit großer Heckklappe, integriertem Überrollbügel, sogenannter Jet­Front mit aufgesetzten Scheinwerfern und einer markanten Abreißkante im Heck ohne lange Fahrzeugüberhänge. Ziel bei der Entwicklung des Fahrzeuges war es, auf kurzlebige modische Spielereien zu verzichten und eine hohe Funktionstüchtigkeit aller Details zu erreichen. So gibt es keine einzige Zierleiste, das Frontteil besteht aus Kunststoff, der auf einer Gummizwischenlage befestigt ist, sich also bei leichten Karambolagen leicht auswechseln läßt. Die Längsholme unterhalb der Türen sind aus Kunststoff gefertigt und sollen resistent gegen widrige Straßenverhältnisse im Winter sein.”*

Die Stände der Markenclubs und Interessengemeinschaften waren natürlich wieder Höhepunkte der Messe. Authentische Freude und Leidenschaft an den alten Autos gibt es dort ganz besonders zu spüren. Die besten Saitenwürstchen gab es übrigens auch dieses Jahr wieder bei den Freunden vom DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude in Halle 7…

Alle unsere Beiträge zur Retro Classics der letzten Jahre findet ihr gebündelt hier.

Retro Classics

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*Zitat: www.gege-nsu.de
#retroclassics

Original http://www.formfreu.de/2015/03/29/retro-classics-2015-stuttgart/

29 Mar 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Hausaufgabe, Fahrbericht Mercedes-Benz C350e-1627

Fahrbericht Mercedes-Benz C350e

Fahrbericht Mercedes-Benz C350e

Man kann es sich nicht aussuchen. Zumindest nicht genau. Da entwickelst du jahrelang ein Automobil, im Glaube daran, dass der Ölpreis im Himmel bleibt und die Regierungen dieser Welt ihre Algorithmen für die Berechnung der Flottenverbräuche beibehalten.

Bloss: nixis. Am Ende bist du der, der dasteht und in die Röhre schaut. Dabei hätte alles so einfach sein können. Die Konkurrenz schläft tief und fest, hat sowieso in der Klasse der Mitte im Moment so ein bisschen ein Problem – wo es für dich doch eigentlich rund läuft. Die Rede ist, natürlich, von Mercedes-Benz. Im vergangenen Jahr haben sie die neue C-Klasse präsentiert, die eigentlich mehr eine kleine S-Klasse ist, als ein Einstiegsmodell.

Die Verkäufe sind blendend, die Schwaben hocherfreut. So langsam füllen sie nun auch die letzten Lücken im Palettenregal, weshalb wir heute vom Hybriden schreiben. Das Ding, das besonders den Amerikanern und Chinesen gefallen sollte. Dumm nur: gerade ist der Preis für das Ölfass wieder unter 50 US-Dollar gefallen, weshalb sich keiner mehr um Verbrauchswerte schert. Hybrid? Sorry, not my business. Auch der Chinese hat ein Problem: bis vor kurzem noch, da haben sie sich an der EU orientiert und deren 30 Kilometer-Grenzwert zum Massstab für die höchste Förderungsklasse herangezogen. Nun aber, da haben sie sich überlegt: 30km? Nein, 50 Kilometer sollen es schon sein.

Deshalb wird der C350e im Reich der Mitte teurer sein als geplant. Was nicht gut für die Verkäufe ist. Hierzulande werden die meisten sowieso lieber zum günstigeren (sowohl in der Anschaffung,als auch im Verbrauch) Diesel greifen. Denn: 52'040 € Basispreis sind ein Wort. Den vergleichbaren Selbstzünder gibt es bereits für 6000 € weniger. Da lässt sich einiges an Ausstattung ankreuzen – da hilft auch die beim Hybrid serienmässige Luftfederung Airmatic wenig.

Fahrbericht Mercedes-Benz C350e
Fahrbericht Mercedes-Benz C350e

Immerhin macht sie das Fahren im C350e sehr angenehm. Was auch am Gewicht liegt: 270kg bringt der Steckdosenstromer mehr auf die Waage als sein technisches Erbgut C250. Und viel Masse hat schon immer gut gefedert. Gute 100 Kilogramm entfallen dabei auf den 6,38 kWh fassenden Akku, der die besagten 30 Kilometer Reichweite ermöglicht. Das Prospekt spricht allerdings von 31 km, in der Realität sind es mit viel gutem Willen vielleicht 20 km. Aber daran haben wir uns ja schon lange gewöhnt. Ein Zyklus ist ein Zyklus und nicht die Realität.

Einmal in Fahrt ist das aber nebensächlich. Der kleine Hybrid stellt den Motor stets dienstbeflissen ab, segelt ohne bremsende Rekuperation, um möglichst viel Energie in Bewegung zu halten - und steuert dabei Klimatisierung und elektrische Verbraucher im Sinne optimaler Energieausnutzung.

Fahrbericht Mercedes-Benz C350e
Fahrbericht Mercedes-Benz C350e
Fahrbericht Mercedes-Benz C350e
Fahrbericht Mercedes-Benz C350e
Fahrbericht Mercedes-Benz C350e

Ausser lustigen Animationen im Kraftfluss-Diagramm bekommt man als Fahrer davon nicht viel mit. Die Geschmeidigkeit im Zusammenspiel der elektrischen und fossilverbrennenden Motoren ist wirklich fein. Da haben sie sicher die ein oder andere Nachtschicht in Stuttgart eingelegt, bis das Ganze mit derartiger Diskretion von der Kupplung läuft.

Allerdings gilt das nur für den Hybrid-Modus. Im reinelektrischen Betrieb waren sie vielleicht doch ein kleines bisschen zu schwäbisch. Steht der C350e etwa an einer Steigung, so probiert er stets im zweiten Gang anzufahren, nur um kurz darauf zu merken, dass hier selbst die 300 Nm der Elektromaschine nach der Ersten rufen müssen. Diese wird kurz darauf mit Strenge nachgelegt, was im Innenraum für Kopfnicken sorgt. Hier wäre vielleicht die ein oder andere Wattsekunde doch besser im Komfort anstatt in der Sparsamkeit angelegt.

Abseits dieser Auslegung gibt es allerdings nicht viel zu kritisieren. Die Verarbeitung, das Styling, die mögliche Ausstattung mit modernster Assistenz: die C-Klasse ist und bleibt der Massstab ihrer Klasse. Man muss den Hybriden allerdings wirklich wollen. Trotz nominell 279 PS und 600 Nm geht der C350e subjektiv nicht so gut wie ein grosser Sechtzylinder-Diesel - und auch der Geräuschkomfort des kleinen Zweiliter-Vierzylinders mit seinen 211 PS ist nicht unbedingt der Klasse über 50000 € würdig. Vielleicht könnte hier die AMG-Division mit einer Kompositionshilfe unter die Arme greifen.
Denn: im Moment braucht es wieder andere Verkaufsargumente als Verbrauch und die Reichweite allein.

Mehr Mercedes gibt es im Archiv.
Im Test: Audi A3 e-tron.
Fahrbericht Mercedes-Benz C350e

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/fahrbericht-mercedes-benz-c350e-1627/seite_1-2

29 Mar 2015

Citroen C4 Cactus Gewinnspiel für VJs und Musiker

gewinnspiel_citroen_c4_cactus

Vor ein paar Tagen noch hatte ich drüben bei Fredericken geschrieben, dass mir der Citroen C4 Cactus so ganz in schwarz durchaus sehr gefällt. Gestern bin ich dann über ein Gewinnspiel von Citroen Deutschland gestolpert, welches die Kölner wohl begleitend als Werbepartner der RTL Castingshow Deutschland sucht den Superstar initiiert haben.

Musiker haben die Möglichkeit ein Musikvideo einzureichen und als Hauptgewinn winkt dann ein neuer Cactus. Aber auch Leute wie ich, die nicht mal bei We will rock you den Takt klatschen können, haben eine Chance. In der Fun Challange kann man vorhandene, von Citroen gestellte Musik als Hintergrund nehmen und ein spassiges Cactus-Video drehen. Auch hier kann man einen Cactus als Hauptgewinn mitnehmen.

Ich bin versucht, selbst an letztgenanter Variante teilzunehmen. 30 bis 50 Sekunden soll das Video lang sein, und in irgendeiner Form Bezug zum Citroen C4 Cactus nehmen. Innerhalb von zwei “Staffeln” werden die Gewinner ermittelt, seine Video muss man jeweils vor dem 10.4. bzw. 25.4. hochgeladen haben – zumindest wenn ich das richtig verstehe.

Ihr kennt den Citroen C4 Cactus noch gar nicht, dann mal fix das vorstehende Ausfahrt.tv Video ansehen. Alternativ – ich habe auch einen Fahrbericht zum 2014 Citroen C4 Cactus e-HDI 92 ETG6 “Feel” geschrieben.

Original http://auto-geil.de/2015/03/29/citroen-c4-cactus-gewinnspiel-fuer-vjs-und-musiker/

Created Sonntag, 29. März 2015 Tags allgemein | c4 | Cactus | citroen | Citroen C4 Cactus | gewinnspiel Document type Article
Categories Timeline Author Jan Gleitsmann
27 Mar 2015
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1955 Mercedes-Benz 300SL Gullwing Coupe – Ultimate Edition - Jay Leno's Garage

1955 Mercedes-Benz 300SL Gullwing Coupe – Ultimate Edition - Jay Leno's Garage

Phase one of the restoration is done and the Gullwing is finally on the road! Despite its reputation as being the F1 of its day, Jay was skeptical... until he found this 1955 model languishing in a trailer in the desert.
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27 Mar 2015
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Climb Dance (High Quality)

Climb Dance (High Quality)

This award winning short film documents Ari Vatanen's record-breaking run at the 1988 annual Pike's Peak Hill Climb Event in Colorado. The film was created by Jean Louis Mourey and captures Vatanen climbing Pike's Peak in a four wheel drive, four wheel steering Peugeot 405 T16. Watch the world famous rally legend rip through hairpins and glide past sheer cliffs at 14,000 foot elevation from cameras inside, in front, underneath and above the car. This is by far some of the most spectacular and nerve bending race car footage ever recorded. The film has since become one of the most watched and talked about car films ever, right up there with the French cult classic Rendezvous.

This is the best quality available for this clip
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/Climb_Dance__High_Quality_.html

 
27 Mar 2015
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DAVID HASSELHOFF - Knight Rider interview, and KITT!!

DAVID HASSELHOFF - Knight Rider interview, and KITT!!

Check out our long feature on KITT, the Hoff and the ultimate fan:
https://www.youtube.com/watch?v=XfxPWkQIOk8

KITT returns to the desert along with Michael Knight himself. DAVID HASSELHOFF sits with Christopher Rutkowski and goes for a drive in KITT. El Mirage lake bed is the original shooting location for the 19080's TV series KNIGHT RIDER.
We bring both TV stars back home to tell us all about KITT, cars and what working on the show was like.

We also recreate one of the most iconic shots of Michael Knight in the driver's seat. This is the first time this has been seen in 30 years!

As always enjoy, share and SUBSCRIBE!
clicking LIKE helps as well ;)

keep an eye on exciting stuff that's coming up, Like us on FACEBOOK:
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27 Mar 2015

BILSTEIN ist fit für die neue Tuningsaison

Frühlingszeit ist Tuningzeit – mit einem ständig erweiterten Angebot an Hochleistungsdämpfern, Sport- und Gewindefahrwerken sowie elektronischen Lösungen und Motorsportapplikationen für die Nachrüstung unterstreicht der Fahrwerkexperte sein Potential, wenn es um die sportliche Optimierung des Handlings geht. Hinsichtlich der Montage der Fahrwerkkomponenten rät BILSTEIN zum fachgerechten Einbau in den von BILSTEIN geschulten Fachwerkstätten wie den BILSTEIN-Fahrwerk-Experten.

4_BILSTEIN B16 DampTronic

Fahrwerkexperte rät zum fachgerechten Einbau in geschulten Fachwerkstätten – Neue Applikationen verfügbar

Für die neue Saison wartet BILSTEIN mit zahlreichen neuen Applikationen für tuningaffine Autofahrer auf. So verbessert das Sportfahrwerk BILSTEIN B12 Pro-Kit spürbar die Performance des Opel Insignia (Artikel-Nr.: 46-188793) und das Ansprechverhalten der Audi A8-Limousine (Artikel-Nr.: 46-193834). Mit der Tieferlegungsspanne von bis zu 50 mm an Vorder- und Hinterachse ermöglicht das Gewindefahrwerk BILSTEIN B14 eine optimale Abstimmung beim Audi A3 und Golf 7 (Artikel-Nr.: 47-229952). Viel Raum für Individualität bietet die zehnstufige Dämpfkraftverstellung des Gewindefahrwerks BILSTEIN B16, das jetzt ebenfalls für Audi A3 und Golf 7 (Artikel-Nr.: 48-230032) verfügbar ist. Mit Hilfe der elektronischen Variante des Hochleistungsgewindefahrwerks BILSTEIN B16 DampTronic® lässt sich die Straßenlage des Coupés BMW M6 nochmals maximieren (Artikel-Nr.: 49-237276). Zudem bietet die DampTronic-Technologie optimalen Ersatz für das elektronische Verstellsystem EDC von BMW.

BILSTEIN ist fit für die neue Tuningsaison
BILSTEIN hält seine hochwertigen Produkte für alle Fahrzeugklassen und mit speziellem Zuschnitt auf die jeweiligen Einsatzzwecke des Fahrwerks bereit. Individuelle Tuninglösungen auch für klassische Automobile bietet die Abteilung Kundensonderwunsch. Dabei entwickelt und produziert BILSTEIN gemeinsam mit seinen Partnern aus der Automobilindustrie. Mit Hochleistungsdämpfern für nahezu alle Tieferlegungs-Federsätze, hochwertigen Sport- und Gewindefahrwerken sowie kompetenter Beratung liefert der Fahrwerk-Experte die passenden Zutaten für ein sicheres Tuning. Ein umfangreiches Weiterbildungsprogramm im BILSTEIN-Schulungszentrum in Ennepetal sichert das Know-how der Werkstattbetriebe. Marktgerechte Vertriebsstrukturen sorgen für kurze Lieferzeiten. Die technische Hotline rundet den Service für BILSTEIN-Kunden ab.

BILSTEIN ist fit für die neue Tuningsaison
Wer sich ein genaueres Bild von der Tuning-Kompetenz des Fahrwerk-Experten machen will, wird während der Saison auf zahlreichen Messen und Tuningtreffs fündig. So ist BILSTEIN unter anderem auf der TechnoClassica, der Weltmesse der Klassikbranche in Essen (15.-19. April), der Tuning World Bodensee (30. April – 3. Mai.), dem VW Treffen Wörthersee (13.-16. Mai) und dem 24h-Rennen auf dem Nürburgring (14.-17. Mai) vertreten.

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Original http://germanmotorkult.de/bilstein-ist-fit-fuer-die-neue-tuningsaison/

Created Freitag, 27. März 2015 Tags bilstein | presse Document type Video
Categories Timeline Author Michael Peschel

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24 Sep 2013

Björn Habegger

Meine Leidenschaft hat vier Räder - ich liebe gute Gespräche und nicht alltägliche Metaphern. Nach vielen verschiedenen Stationen im Berufsleben, darf ich heute nur noch das tun, was mir wirklich Spaß macht. Es ist denkbar, dass ich in beruflicher Hinsicht, schlicht der glücklichste Mensch der Welt bin. Autos, Kommunikation und Faszination - eigene Fotos, eigene Geschichten und eine eigene Webseite und vermutlich nennt man mich deswegen einen "Blogger".

social media philosophy - strategisches content marketing und unterhaltsame inhalte - und ich darf tun und lassen, was mir spaß macht - oh boy!

Website: http://mein-auto-blog.de

Created Dienstag, 24. September 2013 Created by Bjoern Habegger Categories Autoren
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02 Nov 2014

Galerie: Detailfotos Opel Astra GTC 1.6 Turbo

Autos und Motorsport - meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden. Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports.http://about.me/bhabegger

Original http://mein-auto-blog.de/galerie-detailfotos-opel-astra-gtc-1-6-turbo-94400/

Created Sonntag, 02. November 2014 Tags Astra GTC | Björn Habegger | fotos | galerie | galerien | opel | Testwagen Document type Article
Categories Timeline Author Bjoern Habegger
02 Nov 2014

Fahrbericht: Opel Astra GTC

Fahrbericht: Opel Astra GTCBjoern

Karosserie

Fahrkomfort

Motor & Getriebe

Fahrdynamik

Kosten & Umwelt

Emotionen

Meinung: Der Opel Astra GTC macht Spaß, sobald man sich vom Sport-Gedanken gelöst hat.

3.7

Sportschau für WeightWatchers

Deine WertungLeser-Wertung: 0(0 Stimmen)

Das dieser Fußball-Trainer mit der Brille und dem toupierten Haaransatz einen Opel fährt ist eher ein Fall für die Abteilung Werbe-Fernsehen. Bei diesen Schauspielern, die ich oftmals nicht mit dem Namen kennen und dennoch für die Opel-Werbe-Serie: “Umparken im Kopf” engagiert wurden, ist es dann doch etwas anders, die fahren eventuell doch auch mal Opel. Oder fuhren. Als es mit dem Schauspielern nicht so lief. Eventuell. Parkt die Marke Opel doch in meinem Kopf noch immer ganz klar im Segment: “Arbeiter-Auto”, “Buchhalter-Blechkalesche” und “Sekretärinnen-Stolz”. Nachdem sich der Meriva mit dem LPG-Antrieb schon in meinem Herz unter der Abteilung “Sinnvoll-Van” geparkt hatte, kam der nächste Opel-Tester vorbei. Dieses Mal sollte es etwas sportliches sein:

Sportschau in gelb

Im Fahrbericht:

Opel Astra GTC 1.6 Turbo

Daheim in der Golfklasse. Das “böse G-Wort” gleich zu Beginn des Artikels. Damit wären dann auch die Fronten klar. In Rüsselsheim wird man kotzen, wenn man das Wort “Golfklasse” nur hört. Dabei hat man doch auch ein “gutes Produkt” in diesem “C-Segment”. In dieser Kompaktwagenklasse. Mann hat einen Opel Astra, der in seiner noch aktuellen Version mit einem beachtlichen Reifegrad punkten kann. Aber gut, war nie gut genug. Und nicht schlimm genug, dass man in Wolfsburg immer eine Kühlergrill-Schnauze weiter ist, nein, mittlerweile wird dieses C-Segment von gut einem Dutzend Herstellern mit “ebenso guten” Golf-Gegnern bevölkert. Zeit das sich was dreht.

Fahrbericht: Opel Astra GTCFahrbericht: Opel Astra GTC

Adipöser Astra

Von schräg hinten, leicht gebückt und aus Hüfthöhe betrachtet, wirkt der Opel Astra als 3-Türer extrem sportlich. Also erst einmal so optisch. Eine solide, nach hinten stämmiger auslaufende Schulter, darunter die feisten 19-Zöller (gegen Aufpreis, Serie: 18-Zoll).  Noch eine Etage tiefer, die beiden ovalen Endrohre. Holla. Da will es aber einer wissen, so meine Gedanken. Sicher, in meiner Erinnerung waren Golf GTI und Kadett/Astra GSI immer die Sporthelden des Asphalt-Turnens. Alternativen gab es keine. Da gab es nur zwei Lager: Entweder du bist Opelaner, oder nicht. Ich war es nie! 

Der Dreitürer-Astra bietet dem Auge eine Menge Blech. Fragil ist anders. Und das zeigt sich leider auch beim Blick in das Datenblatt. Der Astra wiegt, obwohl Coupe-Format, satte 1.5 Tonnen. Das sind fast 200 Kilogramm mehr als der GTI aus Wolfsburg. Heftiges Übergewicht für den “Sport-Jung” aus Rüsselsheim. Unter der Haube soll es, im Falle des gewählten Testwagens, ein moderner 1.6 Liter Turbobenziner richten. 200 PS stark und € 25.650 teuer.

Fahrbericht: Opel Astra GTC
Fahrbericht: Opel Astra GTC
Fahrbericht: Opel Astra GTC

Die tägliche Sportschau

Die fast nicht vorhandene A-Säule, die Motorhaube verliert sich irgendwie ansatzlos im Dachbogen, sieht sportlich aus. Wer sich jedoch korrekt hinter das Volant packen will, der sollte beim einsteigen auf den Kopf achten und sitzt im Anschluss fast unter der Frontscheibe. Man gewöhnt sich an die Sitzposition. Zumal es Opel mit den Sitzen wirklich gut meint. Ordentliche Unterstützung für den Rücken, ein wenig Seitenhalt und viel Komfort. Das Lenkrad könnte dem Fahrer noch ein Stück entgegenkommen, davon abgesehen findet man eine gute Sitzposition. Die schmalen Seitenscheiben lassen einen nie vergessen, hier fährt man den “sportlichen Astra”, den mit drei Türen und einer Rücksitzbank, die man im besten Fall mit Gepäck belädt. Nach hinten einsteigen? Nur etwas für Menschen die im Turn-Unterricht nie gefehlt haben und auch sonst wissen, wie man beim Hürdenlauf die Füße hinter die Ohren faltet. Einmal in der zweiten Reihe angekommen betet man darum, den nächsten Stau zu erwischen. Nur nicht am Ziel ankommen. Aussteigen ist kaum leichter als das hineinfalten. Eine Drillingsgeburt dürfte ähnlich einfach sein.

Satt, sorgsam, solide, schnell
Einmal abfahrbereit zeigt sich der Opel Astra GTC von seiner Sonnenseite! So soll das also klappen mit dem Frontantrieb. Opel gibt sich ordentlich Mühe beim erziehen des Fronttrieblers. 200 PS und 280 Nm soll man auch beim Antrieb über die Vorderachse bitte nicht im Lenkrad spüren, sondern nur in der Magengrube. Das mit dem “nicht im Lenkrad spüren” haben die Opelaner mit der Hilfe ihrer “HiPerStrut”-Vorderachse gelöst. Zudem darf der Opel Astra GTC Testwagen mit dem FlexRide Sportfahrwerk auftrumpfen. Oder aufschütteln. Drei Fahrmodi sind einstellbar: Normal, Sport und Tour. Die Sport-Version zeigt sich für den Alltag als übertrieben hart. In Verbindung mit der 235/45-19 Bereifung führt die Sport-Einstellung zu nervösen Zuckungen im Augenlid. Fahrbahnmarkierungen fühlen sich plötzlich wie Bordsteinkanten an und aus dem spontan einlenkenden GTC wird ein nervöser Asphalt-Cowboy. Übertrieben vor allem in Anbetracht der tatsächlichen Fahrleistungen.

Die Landstraße macht dem GTC dennoch richtig Spass. Das wulstige Sport-Lenkrad liegt gut zur Hand, der Fahrer sitzt gut und das Fahrwerk vermittelt viel Feedback für das Eigenleben des Opel Astra GTC. Bei leichten Lastwechseln spürt man ein sanftes eindrehen des breiten Hinterns, aber alles völlig unkritisch. Das Sechsgang-Getriebe könnte noch ein wenig definierter bei den Gangwechseln sein. So richtig sportlich ist der Schaltknauf nicht durch die Gassen zu führen.

Der 200 PS Turbo müht sich redlich. Und wählt man die Tour-Variante des Fahrwerks, dann bildet der GTC mit dem 1.6 Liter Turbo ein rundes Paket. Nicht hypernervös, aber ansprechend sportlich. So sportlich wie man das mit Anfang 40 eben noch will. Hürdenlaufen und zuckende Augenlider sind ein Fall für die Generation darunter.  Weswegen Opel die Knöpfchen-Vielfalt im Cockpit dadurch auf die Spitze treibt, dass für die Fahrwerks-Einstellungen gleich einmal zwei Taster vorhanden sind, bleibt ein Mysterium. Alleine durch eine sinnvolle Verknüpfung der Funktionen hätte man die 1.5 Millionen (Achtung: Überspitzt!) auf ein erträgliches Maß reduzieren können.

Wählt der unerschrockene GTC-Lenker die Sport-Einstellung, dann glüht der Tachohintergrund rot auf. Beim ersten Mal macht man: Oooooh. Beim zweiten Mal: Hm. Und ein drittes Mal habe ich die Sport-Taste nicht mehr gedrückt. Gerade den “sportlichen GTC mit dem kräftigsten Motor” habe ich bevorzugt in der Kombination aus “Tour” für das FlexRide-Fahrwerk und “eco”-off bewegt. Die Start-Stopp-Technik mag vor allem beim Stop&Go-Verkehr die letzten Tropfen Treibstoff einsparen, aber es nervt. Andere Autos springen “smoother” wieder an und überhaupt lässt sich der GTC, trotz seines Übergewichtes und bei Missachtung der letzten Rille außerordentlich sparsam bewegen.

Dazu trägt dann auch bei, den Turbo-Benziner über das Drehmoment zu fahren, und nicht spitz in die Leistungsecke zu stellen. Die 280 Nm liegen kurz unterhalb von 2.000 Umdrehungen an und fallen oberhalb von 3.500 U/min auch wieder ab. Damit bleibt ein fast Dieseltypischer Drehzahlbereich übrig. Obenherum dreht der 1.6 Turbo willig weiter, so richtig Spaß vermittelt es nicht, zumal der Sound irgendwas zwischen Vorwerk und Miele-Großgerät imitiert. Die Drehmomentwoge mitnehmen, unterhalb von 3.500 bleiben, das Fahrwerk auf Tour und der GTC zeigt sich von seiner stärksten Seite!

Fahrbericht: Opel Astra GTC
Fahrbericht: Opel Astra GTC
Fahrbericht: Opel Astra GTC

Testverbrauch

Der Normverbrauch träumt von 6.6 Litern im Schnitt. Der Alltagsverbrauch bewegt sich dabei eher bei 8.4 Litern auf 100 Kilometern.

Wer es darauf ankommen lässt, der unterschreitet die 7 Liter Grenze mit viel Tapferkeit. 6.9 Liter, weniger waren auch bei äußerster Enthaltsamkeit nicht machbar.

Turbo läuft, Turbo säuft und die Grenzen des Downsizing sind dort erreicht wie man es richtig laufen lässt. Die Max-Tour wurde mit 12.8 Liter abgeschlossen.

Fahrbericht: Opel Astra GTCFahrbericht: Opel Astra GTC

Die Rechnung bitte

Opel bietet den Dreitürer GTC mit vier Benzinern und drei Dieselmotoren an. Der “stärkste” Benziner ist der gefahrene 200 PS Turbo mit 1.6 Litern Hubraum. Bei den Dieselmotoren ist der neue Bi-Turbo-Diesel mit 195 PS das Maximum und kostet dann € 29.990. Der gefahrene 200 PS Benziner kostet laut Liste € 25.650. Für das empfehlenswerte Innovations-Paket aus “adaptiven Fahrlicht” (AFL+), den Sportsitzen und dem Intelli-Link Radio sollte man weitere € 1.690 einplanen. Ein Muss: Das Komfort-Paket zu  € 930,–, darin enthalten die Zwei-Zonen-Klima, die Sitzheizung und wesentlich wichtiger: Die Einparkhilfe für hinten. Denn die Schießscharten großen Scheiben des Astra GTC mögen nach vorne noch erträglich sein, nach hinten und schräg hinten geht ohne Park-Piepser nix! Das FlexRide-Fahrwerk kann man sich sparen, die Dämpfer auf Sport zu stellen macht man ein-, eventuell zweimal. Danach fährt man in der Standard-Abstimmung.

Fahrbericht: Opel Astra GTCFahrbericht: Opel Astra GTC

Das fehlte, oder war doof

Die Rundumsicht des GTC ist eine Katastrophe. In den Bunkeranlagen am Atlantikwall dürfte die Sicht  nach draußen nicht schlechter gewesen sein.

So richtig doof ist aber das Fazit des ganzen Fahrberichts:

Fahrbericht: Opel Astra GTCFahrbericht: Opel Astra GTC

Fazit:

Denn in diesem Fazit muss ich mir eingestehen, auch wenn uns die Ablösung des Astra  im Herbst 2015 bevorsteht, und auch wenn die Rundumsicht des GTC eine Katastrophe und das Cockpit mit den vielen Knöpfen eine echte Herausforderung für die Hand-Augen-Koordination ist – der Astra ist in Ruhe gereift.

Und er macht Spaß. Nicht als GTI-Gegner, dafür fehlen ihm 20 PS und 200 Kilogramm sind zuviel, aber als klassischer GT. Ein Kompakter mit dem man auf Tour geht. Und bedenke ich meine Schublade voller Vorurteile, dann hat mich der Opel Astra GTC doch ganz ordentlich umgeparkt. Ohne Testimonials in der Werbung, alleine durch sein Talent!

Und für die echte Sportschau hat Rüsselsheim ja noch einen OPC-Astra … 

 

 

Hier geht es zum Opel-Konfigurator

Hier zu den Testwagen-Detailfotos

 

Fahrzeugschein: Opel Astra GTC 1.6 Turbo

Hersteller:Opel
Typ:Astra GTC
Klasse:C-Segment Dreitürer
Motor:R4
Getriebe:6G manuell
Antrieb:Frontantrieb
Hubraum:1.598 ccm
Leistung / Leistung (E-Motor):200 PS b. 5.500 U/min | -
Drehmoment: / Drehmoment (E-Motor):280 Nm b. 1.650 – 3.500 U/min | -
Gewicht Fahrfertig:1.503 kg (EWG m. Fahrer)
Von 0 auf 100:7.9 s
Höchstgeschw.:230 km/h
Verbrauch Benzin (NEFZ):6.6 Liter
CO2-Ausstoß (NEFZ):154 g/km
Emissionsklasse:EU 5
Effizienzklasse:C
cW-Wert:
Kommentar:-
Fotos im Artikel: Bjoern Habegger  Titelbild: Bjoern Habegger

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01 Nov 2014

Kurz gefahren: Der neue Ford Mondeo Hybrid

Wenn Ford dann in ein paar Wochen den neuen Mondeo endlich in ordentlichen Stückzahlen zu den Händlern bringt, dann bekommen die Kunden die Wahl zwischen Kombi und Fließheck-Limousine, zwischen Dieselmotor und Turbo-Benzinern. Den Hybrid-Antrieb, den bieten die Kölner jedoch nur mit einer Karosserie-Version an und die gibt es ansonsten auch mit keinem anderen Antrieb: Der klassischen Limousine. Vier Türen, kurzes Stummelheck und unter der Haube, die Kraft von zwei Herzen.

Wären da nicht die unterschiedlichen Karosserie-Varianten, die “normalen” Mondeo und der Hybrid-Mondeo wären kaum zu unterscheiden. Wobei es Ford auch bei den Details zwischen Fließheck und Limousine gut gemeint hat. Mann muss schon sehr genau hinschauen um zu sehen, welches der Fahrzeuge einen großen Kofferraumdeckel hat und welcher nur mit einer eher kleinen Blech-Luke geliefert wird.

Ford Mondeo Hybrid 12 Erste Testfahrt

Turbo-Kraft, halber Saft!

Wer sich nur die technischen Daten und das Antriebs des Mondeo-Hybrid anschaut, der könnte auf die Idee kommen, der US-Autobauer hätte schlicht beim beim Hybrid-Vorreiter Toyota eingekauft. Aber das Hybrid-System im Mondeo ist eine FORD-Entwicklung. Wie bei den Japanern verbinden die Amerikaner einen Atkinson-Benziner mit einem E-Motor und einem Planetenradgetriebesatz. Daran angeflanscht, ein Generator. Das Getriebe wird oft einfach nur als stufenloses Getriebe bezeichnet und manche Kollegen haben dem Ford Mondeo Hybrid sogar zwei Elektromotoren angedichtet, de facto ist das e-CVT des Mondo mit dem “Power-Split-Getriebe” des Prius zu vergleichen. Und während der Mondeo in der Tat über drei “Energiequellen” verfügt, dem Benziner und dem E-Motor, ist der Dritte nur für die effiziente Rekuperation der Antriebsleistung im Antriebsstrang und der Kraftverzweigung im e-CVT zuständig.

Es liest sich erst einmal furchtbar umständlich, für den Fahrer ist es jedoch eine Sache die er sofort wieder vergisst, sobald er losgefahren ist. Vom Aufbau, der Verzweigung der Antriebskräfte und dem variablen boosten des E-Motors spürt der Fahrer nichts. Der Mondeo Hybrid fährt rein elektrisch an und hält die Geschwindigkeit im Landstraßenbereich auch für kurze Zeit rein elektrisch. Für mehr als anfahren und kurze Phasen in denen der E-Motor den Mondeo Hybrid am rollen hält, reichen die 1.4 kWh der Batterie leider nicht.

Während der Premiere des neuen Ford Mondeo stand mir die Hybrid-Version nur kurz zur Verfügung. Die ersten Kilometer im Doppelherz-Mondeo haben aber sofort das eigene Temperament gezügelt. Wie bei allen Hybrid-Fahrzeugen fährt man auch mit dem Hybrid Mondeo sofort ruhiger. Das ist ungewöhnlich, denn eigentlich will das exzellente Fahrwerk des neuen Mondeo einen ständig zu einer fröhlichen Kurvenhatz einladen. Doch Dynamik ist für den 187 PS starken Hybrid Mondeo nicht die große Leidenschaft. Er will sanft von einem gefühlvollen Fahrer bewegt werden. Jemand der Spaß daran hat die Spar-Ambitionen des Hybriden zu unterstützen.  300 Nm bietet der Antriebsstrang des Hybrid Mondeo auf und liegt damit auf dem Niveau des 203 PS starken EcoBoost-Vierzylinders.

Kurz gefahren: Der neue Ford Mondeo Hybrid
Kurz gefahren: Der neue Ford Mondeo Hybrid
Kurz gefahren: Der neue Ford Mondeo Hybrid

Weil 1+1 manchmal weniger als zwei ist

Die clevere Kombination von Benzinmotor und Elektromotor, die effiziente Nutzung von kinetischer Energie die man ansonsten durch das abbremsen schlicht in Wärme wandelt und die Nutzung von maximaler Segelleistung lassen den Doppelherz-Mondeo sparsamer werden, als seine EcoBoost-Brüder. Trotz ähnlicher Fahrleistungen. Zumal die Frage, ob man binnen 7.9 Sekunden auf Tempo 100 ist, wie der aktuell stärkste EcoBoost-Mondeo mit dem 240 PS starken Turbo-Benziner, oder binnen 9.2 Sekunden wie der Hybrid-Mondeo, für viele Menschen immer mehr zur Nebensächlichkeit verkommt.

Dafür wird der Verbrauch immer wichtiger. Und da schafft es der Hybrid-Mondeo im EU-Zyklus auf unter 100 Gramm CO2 je Kilometer. Für eine ausgewachsene Limousine ein beeindruckender Wert! Kombiniert soll der Mondeo mit den zwei Herzen so mit nur 4.2 Litern Benzin 100 Kilometer weit kommen.

Ford Mondeo Hybrid 01 Erste Testfahrt

Fazit zum Ford Mondeo Hybrid

So richtig verstehen kann man die Einschränkung des Hybrid-Antriebes auf die eher ungewohnte und in Deutschland kaum nachgefrage Limousinen-Variante nicht. Ein Mondeo Turnier mit Hybrid-Antrieb wäre eine echte Alternative zu den Benzin- und Dieselvarianten. Zumal Ford die Hybrid-Version zu einem fairen Einstiegspreis auf den Markt bringt: 34.950 €.

 

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31 Oct 2014

Erlkönig: Das ist ein dickes Ding! S-Klasse XXL erwischt!

Hier kommt die S-klasse für Könige, Scheichs und Oligarchen

Neben den normalen Mercedes Benz S-Klasse in der Kurz- und Langversion wirkt dieses XXL-Exemplar wahrhaftig mächtig. Vor allem mächtig lange!

Der neue “Pullmann” ist die längste Variante der S-Klasse und wird  noch oberhalb des neuen Maybach liegen. Gefertigt wird dieser Luxus-Liner bei BRABUS in Bottrop.  Mit 6.40 Metern wird der neue Pullmann in eine neue Dimension vordringen. Im Fahrgast-Abteil werden sich vier Passagiere gegenüber sitzen und unter der Haube wird ein V12 vor Vortrieb sorgen!

Mit mehr als 600 PS dürfte sich auch die knapp 2.6 Tonnen Limousine ordentlich ausführen lassen. Nach den Angaben unseres Erlkönigs-Fotografes legt auch diese S-Klasse bei selbst mehr als 230 km/h noch ordentlich Tempo zu.

Erlkönig: Das ist ein dickes Ding! S-Klasse XXL erwischt!
Erlkönig: Das ist ein dickes Ding! S-Klasse XXL erwischt!
Erlkönig: Das ist ein dickes Ding! S-Klasse XXL erwischt!
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Bjoern

Autos und Motorsport - meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden. Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports.http://about.me/bhabegger

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31 Oct 2014

Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid – Der Antriebsstrang im Detail

Mit dem Outlander PHEV hat Mitsubishi den ersten Plug-In Hybrid SUV der Welt auf die Räder gestellt. Der Ansatz von Anfang an eine Fahrzeugarchitektur zu entwickeln, die sowohl für den klassischen Antrieb mit Benzin und Dieselmotoren funktioniert, als auch in einer möglichen, rein elektrischen betriebenen Variante, hat den Outlander Plug-In Hybrid zu einem technologischen Vorzeigeobjekt werden lassen.

Während aktuelle Hybrid-SUV vor allem durch eine Zurüstung einer externen Lade-Einrichtung und der Verwendung einer größeren Batterie zu Plug-In-Varianten getrimmt werden, ist der Ansatz beim Mitsubishi Outlander PHEV ein wesentlich tiefgreifender.

Mit Cleverness weiter fahren!

Der Anspruch war die Umsetzung des, von vielen Autokäufern, geschätzten  SUV-Feelings mit den Vorteilen eines Elektro-Fahrzeuges, ohne hierbei die Nachteile des Elektrofahrzeuges (aktuell vor allem die Reichweite) zu akzeptieren. Eine Reichweiten-Beschränkung durch die Batteriekapazität kam nicht in Frage. Zudem sollte der SUV auch die Fahrleistungen eines SUV besitzen und auch im Winter nicht kapitulieren müssen. Umso genialer ist die gesamte Lösung geworden.

Der Antriebsstrang des Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid im Detail:

Antriebsstrang Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid

Drei Motoren sorgen sich um den Antrieb des Plug-In Hybrid. Zwei davon sind Elektromotoren mit einer Leistung von jeweils 82 PS. Der vordere Elektromotor bringt dabei 137 Nm Kraft mit und der hintere Elektromotor 195 Nm. Wie bei Elektromotoren üblich, steht diese Kraft quasi ab der ersten Umdrehung zur Verfügung.

Zu den beiden Elektromotoren gesellt sich ein Benzinmotor der im Atkinson-Zyklus arbeitet und damit primär auf die Funktion als “Strom-Generator” abgestimmt wurde. Hier ist das Augenmerk auf die Effizienz des Zweiliter-Benziners (MIVEC) gelegt worden. Der Benzinmotor leistet 121 PS und wuchtet maximal 190 Nm Kraft auf die Kurbelwelle.

Der Benzinmotor wurde an eine Art Getriebeglocke montiert in der sich eine Kupplung befindet. Allerdings besitzt der Outlander Plug-In Hybrid kein Getriebe im üblichen Sinne. Dennoch kann der Benzinmotor ab einer Geschwindigkeit von etwa 70 km/h an die Vorderachse gekoppelt werden und treibt diese dann direkt mit an.

Unter der Motorhaube und direkt am Benzinmotor befindet sich noch ein dritter Generator. Dieser dient ausschließlich der Energiegewinnung. Während die Elektromotoren an der Vorder- und Hinterachse sowohl Kraft auf die Achsen schicken, als auch beim rollen und bremsen, Energie aus der Bewegung zurück zu gewinnen, ist der Generator in der Nähe des Benzinmotor nur als Strom-Generator tätig.

Die Vorteile des Antriebsstranges ist die konsequente Konzentration auf maximale Effizienz ohne deswegen die Nachteile eines Elektrofahrzeuges in Kauf zu nehmen. Mit den 12 kWh aus dem tief unter dem Fahrzeugboden integrierten Batteriepaket (senkt den Schwerpunkt, gut für das Fahrverhalten), schafft der Outlander nach EU-Norm eine Reichweite von 52 Kilometern, rein elektrisch. Für die meisten Pendler reicht diese Strecke völlig aus, um rein Batterie-Elektrisch zum Arbeitsplatz zu kommen.

Um kurze die Brücke zum Dauertester zu schlagen: Für uns reicht diese rein elektrische Reichweite, die sich im Alltag bei guten 30 km eingependelt hat, völlig aus, um den Großteil einer Woche ohne Benzinmotor unterwegs zu sein. Unsere Nachbarn freuen sich über das leise Auto, ich über die geringen Kosten und meine Frau über den Schub der E-Motoren aus dem Stand.

Zurück zum Antriebsstrang des Outlander Plug-In Hybrid:

Mitsubishi hat den Outlander Plug-In Hybrid ganz klar für das moderne urbane (Kunstwort für “die Stadt”) Leben konstruiert. Die maximale Effizienz erhält man, bei ebenso konsequenter Nutzung der 12 kWh großen Batterie. Das ist im Alltag eine Umgewöhnung, weil man auf der Suche nach Strom nicht immer erfolgreich ist, lässt sich aber alles auf die Reihe bringen.

Folgendes Szenario: Sie fahren morgens mit aufgeladenen Batterien zu Ihrer Arbeit – im Schnitt sind das 40 Kilometer einfache Strecke in Deutschland – dort laden Sie den Plug-In Hybrid Outlander an einer Ladesäule in der Tiefgarage. Und am Abend fahren Sie wieder zurück. Heim, in die Garage, wieder an die Ladesäule. Dann sehen Sie im EV-Modus des Multimedia-Systems vor allem diese Anzeige:

PHEV01

Rein elektrischer Betrieb

Der Outlander Plug-In Hybrid verfügt im Multimedia-System über eine umfangreiche Erweiterung in den Menüs, mit denen man unter anderem die Fahrmodi darstellen kann. In diesem Fall sagt die Anzeige: “Wir fahren elektrisch!” Die beiden E-Motoren werden aus der Batterie mit Strom versorgt (bis 60 kW) und treiben den Outlander an.

Ab etwa 65 km/h kann sich die Anzeige verändern und ein neues Schema anzeigen:

Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid – Der Antriebsstrang im Detail

Paralleler Hybrid-Betrieb

Ab 65 km/h kann sich der Benzinmotor über die Nass-Kupplung an der Vorderachse direkt zum Vortrieb einkuppeln. In den Unterlagen zum Outlander Plug-In Hybrid wird immer von 120 km/h gesprochen, bei denen sich der Benziner zuschaltet – das ist richtig, fällt der Batteriestand, fordert man mehr Kraft oder will man die Batterien laden, kann sich der Benziner jedoch bereits ab rund 65 km/h zuschalten und treibt dann direkt die Vorderachse an. Wer jetzt mit eine wenig Gefühl am Gaspedal arbeitet, lässt den Benzinmotor direkt zugeschaltet und schiebt den Outlander mit den 190 Nm des Benziners, wenn gewünscht, bis auf die abgeriegelte Höchstgeschwindigkeit von 170 km/h. Wer es mit dem Kraftabruf übertreibt, oder ganz einfach die maximale Leistung einfordert, der sieht eine andere Grafik im Display:

phev serieller antrieb

Serieller Hybrid-Betrieb

Bis 120 km/h sieht man oft diesen Kraftfluss im Display. Der Benzinmotor produziert, angekuppelt an den Generator die Energie für das Batteriepaket, von dort wird diese an die beiden Elektromotoren verteilt. Der Outlander Plugin-Hybrid ist ein echter SUV mit einem “echten” Allradantrieb. Die Mitsubishi-Steuerungslogik für intelligente Allradantriebe (S-AWC) wurde auch in den Plug-In Hybriden übernommen. Bis Tempo 65 produziert der Zwei-Liter Atkinson-Benziner so, über den Generator, den Strom für den Vortrieb des Plug-In Hybrid.

Von den ganzen Vorgängen spürt der Fahrer im Alltag so gut wie gar nichts. Der ganze Antriebsstrang, die Logik und Rechenleistung die hinter dem ständigen Wechsel aus Serieller- und Paraller-Hybridtechnik, zwischen Rekuperation und dynamischer Verteilung der Antriebsleistungen, ist derart ausgebufft, dass man nur voller Bewunderung hinter dem Lenkrad sitzt.

Der Reichweiten-Vorteil des Outlander Plug-In Hybrid

Das Ergebnis des aufwendigen Antriebsstranges, der cleveren Verknüpfung von Benzinmotor und Elektromotoren? Zusammen mit den 12 kWh großen Batterien und dem 45 Liter großen Benzintank? Der Plugin-Hybrid Fahrer muss keine Angst haben, liegen zu bleiben. Am Wochenende auf große Tour? Kein Ding. In den Urlaub? Kein Ding. Wer den Stromspeicher und die Möglichkeit zum elektrischen Laden konsequent nutzt, der schafft mit einer Tankfüllung fast 3.000 Kilometer! Glauben Sie nicht? 

 

 

Wie sich der Allradantrieb im Winter verhält, wie sich der Alltag auf den Verbrauch auswirkt, wie man sich an die gute Ausstattung des Testwagens (inkl. elektrischer Standheizung) gewöhnen kann – und viele weitere Themen zum Dauertest des Outlander Plug-In Hybrid, hier im Blog! Immer Freitags neu! 

 

 

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30 Oct 2014

Detailfotos: Neuer Renault Twingo

Autos und Motorsport - meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden. Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports.http://about.me/bhabegger

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Created Donnerstag, 30. Oktober 2014 Tags bilder | Björn Habegger | Detailfotos | galerie | galerien | renault | Twingo Document type Article
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30 Oct 2014

Galerie: Der neue Twingo

Autos und Motorsport - meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden. Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports.http://about.me/bhabegger

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29 Oct 2014

Demo für den Nürburgring: Operation Herbststurm

Wilhelm Hahne hat es wie folgt zusammengefasst:

Man sollte Nürburgring-Fans bitte nicht mit Hooligans, also „Rowdys“ „in einen Topf werfen“, auf die man im Umfeld von Fußballgroßereignissen trifft – oder Demos der „rechten Szene“. Auch nicht bei der Beurteilung einer Demo , wie sie von „Wir sind Nürburgring“ und ihren direkt von den politischen Klimmzügen der Nürburgring-Affäre betroffenen prominenten Mitstreitern (z.B. Sabine Schmitz/Christian Menzel) zum 15. November 2014 in Mainz geplant – und angemeldet(!) – sind.

Und ich bin mir sicher, er hat damit recht. Aber dennoch halte ich den Titel für die geplante Demo für schlecht gewählt. Sei es drum. Es beschreibt vermutlich die Wut mit der viele Nürburgring- und Motorsport-Fans in ihrem Bauch umgehen müssen am besten.

DEMO in Mainz am 15. November 2014

Die Initiative: WIR SIND NÜRBURGRING hat auf Facebook mehr als 13.000 Fans und alle sind aufgerufen dabei zu sein!

Darunter sind viele Rennfahrer, Team-Chefs, Team-Mitglieder, Aktive Motorsportler und Fans der Rennstrecke. Aktive Wortführer der Gemeinschaft sind zum Beispiel der Rennfahrer Christian Menzel und die Ring Amazone Sabine Schmitz.

Für den 15. November wurde nun zu einer neuerlichen Demo gegen die Willkür, die Machenschaften im Schatten der Politik, die Misswirtschaft und ganz klar gegen den Verkauf des Allgemeingut Nürburgring angemeldet. Dieses Mal wird man nicht in der Eifel demonstrieren, wie bei der Demo im letzten Jahr am Ring.

Der Herbststurm bläst die Demo-Teilnehmer direkt nach Mainz. Und auch das Datum ist gut gewählt! Denn am 15. November will  Rheinland-Pfälzische Landes SPD ihren Parteitag abhalten.

Im Februar gab es bereits einen Autokorso der die Ring-Fans in die Landeshauptstadt führte, damals waren rund 1.300 Demonstranten nach Mainz gekommen.

Den Auftakt zur “Operation Herbststurm” bildete eine Kundgebung während des letzten VLN-Laufs am vergangenen Wochenende (siehe Foto oben).

Wer sich dem Aufruf der “Operation Herbststurm” anschließen will, der findet in der Facebook-Gruppe und auf der Webseite von wir-sind-nuerburgring.de weitere Informationen!

 

 

Auch die Rhein-Zeitung berichtet über die “Operation Herbststurm”.

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29 Oct 2014

Der neue Škoda Fabia, meine Konfiguration

Ab dem 15. November wird der neue Škoda Fabia bei den Händlern stehen, doch zuvor werde ich mir noch einen persönlichen Eindruck vom neuen Shooting-Star aus dem Modellprogramm der Tschechen machen. In ein paar Tagen fahre ich den neuen Fabia bei der internationalen Premiere und dann gibt es natürlich auch eigene Fotos zum neuen Fabia.

Nicht immer sind die Fahrzeuge bereits online im Neuwagen-Konfigurator aufgeführt, oft fahre ich die Autos noch bevor die gesamten Informationen online verfügbar sind. Aber in diesem Fall habe ich einen späten Termin für die Präsentation gewählt und kann vorab ein paar Informationen online nachsehen. Und Škoda hat den neuen Fabia bereits im Online-Konfigurator hinterlegt. In so einem Fall spiele ich gerne vorab mit dem Neuwagen-Konfigurator und stelle das Fahrzeug so zusammen, wie ich es für sinnvoll erachte.

Škoda Fabia 1.2 TSI “Active”

meine konfiguration des neuen Fabiameine konfiguration des neuen FabiaŠkoda hat seit ein paar Tagen einen neuen Online-Konfigurator, der erlaubt die Weitergabe der eigenen Konfiguration. Ziemlich coole Sache. Wenn ihr auf das Bild (oben) klickt, dann kommt ihr zu meiner durchgeführten Konfiguration. Aber warum habe ich mich für genau diese Version entschieden?

Škoda Fabia – Neuwagen-Konfiguration im Detail

Über das Design des neuen Fabia muss ich nicht viel sagen. Die klaren Linien, die moderne und sachliche Linie hat man in Mlada Boleslav auch für den Fabia adaptiert. Keine Linie zuviel, einfach ein extrem gelungendes Design. Als Farbe für den neuen Fabia würde ich “Rallye-Grün metallic” wählen. Ein Kompaktwagen sollte eine kräftige, eine auffällige Farbe tragen. Neben diesen traditionellen Grün-Ton hat Škoda noch ein sehr passendes rot und ein strahlendes gelb im Programm. Das wären Alternativen für mich :)

Motorisierung:

Ich würde zum modernen 1.2 Liter TSI Motor mit 90 PS greifen. Der Vierzylinder stemmt ab 1.400 Umdrehungen kräftige 160 Nm auf die Kurbewelle und hält diese bis 3.500 Umdrehungen hoch. Das reicht um den 1.1 Tonnen schweren Fabia auf Trab zu halten. Der Einstieg in den Fabia findet natürlich einige PS tiefer statt. Die Basis-Motorisierung ist ein 60 PS starker 1.0 Liter Saugmotor. Einen Diesel mit 1.4 Liter Hubraum und 90 PS würde es für Menschen geben, die viele Kilometer mit dem Fabia fahren. Ich denke der kraftvolle Benziner ist die sinnvollste Wahl. Zumal er laut NEFZ mit 4.7 Litern auf 100 Kilometern auskommen soll.

Ausstattung:

Bei der Ausstattung habe ich die Basis-Variante Active gewält. Der Fabia trägt dann keinen Chromschmuck und eigentlich ist alles wichtige mit an Board.  Was an Ausstattung fehlt, lässt sich für ein paar Euro in Paketen nachrüsten.  Ärgerlich ist da schon eher die Einschränkung bei den Motoren und Getrieben. Erst in der Ambition-Version würde es Versionen mit manuellen 6-Gang- oder dem 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe geben. Und auch der kräftige 110 PS PS 1.2 TSI steht erst mit der höherwertigen Ausstattung zur Verfügung.

Aber ich finde, der Fabia ist deswegen so genial, weil er auch mit einer einfacheren Ausstattung, einem kleineren Motor und normalen 5-Gang Getriebe funktioniert. Wer sich hier ein wenig einschränkt, der bekommt einen modernen Kleinwagen mit umfangreicher Sicherheitsausstattung, erstklassiger Technik und einer Übersichtlichkeit die ideal zum Stadtverkehr passt.

Aber eventuell habt Ihr ja eine ganz andere Meinung? Dann schickt mir doch Eure Konfigurations-Vorschläge zu, oder schreibt in die Kommentare, wie ihr den neuen Fabia ausstatten würdet! 

Ich freue mich auf Eure Ideen!

 

 

Links:Konfigurator, Webseite

 

 

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29 Oct 2014

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Natürlich haben die Franzosen auch eine Tradition beim Bau von Heckmotor-Fahrzeugen. Renault hatte sogar ganz wilde Büchsen im Angebot. Sowohl vom R5 als auch vom Clio gab es heftige Lösungen mit einem Motor dort, wo sonst der Nachwuchs saß. Breite Backen, derbe Fahrleistungen. Für ein Stadtmobil sind breite Backen und derbe Fahrleistungen allerdings nichts was auf der Agenda ganz oben steht. Da stehen eher die Entwicklungskosten. Denn so ein Einstiegs-Automobil muss günstig sein. Unter 10.000 € müssen auf dem Preisschild der Basis-Version stehen. Gleichzeitig kostet die Entwicklung eines neuen Modells immer Geld. Viel Geld. Das wiederum bedeutet: Es müssen Stückzahlen her. Große Stückzahlen. Was man alleine eventuell nicht schafft, kann man zusammen mit einem Partner lösen. Toyota und PSA machen das bei Citroën C1, Peugeot 108 und Toyota Aygo vor. Drei Autos – aber nur einmal eine echte Neu-Entwicklung. Das spart bei den Kosten, das lässt auch bei “billigen Autos” die Marge wachsen.

Renault und smart haben das gleiche Segment im Visier. Und Renault-Nissan und Daimler stellen mit dem neuen Twingo und dem neuen smart das erste Produkt einer gemeinsamen Zusammenarbeit vor. Beide Hersteller betonen dabei, der “neue Twingo”, der “neue smart“, dass sind echte Vertreter ihrer jeweiligen Marke. Klingt schwer nach Marketing. Den neuen smart konnte ich vor vielen Wochen bereits einmal umparken und auch mitfahren – aber nicht so richtig selbst fahren. Dafür stand der neue Twingo nun zu einer ersten Testfahrt zur Verfügung. Und ich habe mich auf die Suche nach dem “typischen Twingo” im “neuen Twingo” gemacht.

Ganz schön smart, dieser Franzose!

Knuffiger Kasten mit kurzen Überhängen. Der neue Twingo ist optisch extrem gelungen. Die Front hat das typische Renault-Markengesicht bekommen. Einen kleinen Kühlergrillschlitz, drollige Scheinwerferformen und kleine, abgesetzte, runde LED-Tagfahrlichter. Was beim neuen smart forfour ein wenig ungeschickt wirkt, die Motorhaube ohne Motor darunter, funktioniert beim französischen Pendant perfekt. Der Twingo ist ganz klar der schönere der Zwillinge geworden. Und obwohl es der Twingo ist, der nun von Generation 2 zu Generation 3 alles auf den Kopf gestellt hat, den Motor nach hinten gepackt hat, wirkt er wie die logische Weiterentwicklung der Twingo-Idee. Ein praktisches, ein pfiffiges, ein sympathisches Stadt-Auto.

Renault 03 Twingo FahrberichtRenault 03 Twingo Fahrbericht

Französische Fahrspaß-Kugel

Fahrspaß definiert sich nicht über Motorleistung. Es ist viel mehr das Gefühl beim fahren. Wirkt ein Auto handlich? Was verrät es Dir über die Straße? Fühlt man sich gut aufgehoben? Findet man sich auf Anhieb im Fahrzeug zurecht? Viele kleine Punkte, abseits der ausgelutschten “0 bis 100″ Frage sind ausschlaggebend für das “Fahrgefühl”. Für das Erlebnis beim fahren. Und da macht es wirklich Sinn, den Motor nach hinten zu packen. Die Idee von smart, ein Stadtauto mit Heckantrieb zu konstruieren, ist noch immer richtig. Der Motor zwischen den Hinterrädern lässt der Vorderachse mehr Platz und ohne Antriebswellen zu den Vorderrädern, lassen sich diese weiter einschlagen. Das sorgt für einen phänomenalen Wendekreis. Mit 8.6 Metern lässt sich der Twingo auf der Straße in der Stadt von Fahrbahnrand zu Fahrbahnrand wenden, ohne einmal zurücksetzen zu müssen. Und in Parkhäusern fährt man Slalom zwischen den rangierenden Kollegen. Zugleich liegt mehr Gewicht auf der Hinterachse, das bringt das “Käfer-Gefühl” zurück. Die Vorderachse lenkt, und die Hinterachse schiebt an. So sollte es doch sein.

Renault bietet zwei Motoren in drei Varianten an. Der Klassiker ist ein 999 ccm³ großer Dreizylinder-Saugmotor mit 71 PS und 91 Nm Kraft (einmal mit Start & Stop, und einmal ohne!). Die andere Variante ist ein 898 ccm³ Turbo-Dreizylinder der 90 PS und 135 Nm Kraft mitbringt.

Zwei Motorisierungen und zwei unterschiedliche Ausstattungs-Linien mussten für den ersten Eindruck herhalten:

Renault Twingo SCe 70 (71 PS) – Expression

Klar schnatternd erkennt man den Dreizylinder im Heck als Dreizylinder. Das manuelle Fünfgang-Getriebe passt gut zum Heckmotor-Twingo, schaltet sich knackig und trifft die jeweiligen Gang-Anschlüsse. Natürlich drückt ein Saugmotor in der 1-Liter Klasse und bescheidenen 91 Nm nicht mit Nachdruck an. Schnatternd und leicht vibrierend dreht sich der Dreizylinder durch die Drehzahllagen (einen Drehzahlmesser hat man sich gleich ganz gespart). Für die Stadt sind die 71 PS mehr als ausreichend. Hier ist es das Spiel mit der agilen Vorderachse. Spurwechsel werden zum Hobby. Und eigentlich will man den ganzen Tag durch enge Gassen wuseln. Der Twingo ist für die Stadt geboren.

Der prägende Eindruck der “Basis-Ausstattung”? Fensterkurbeln. Während alle Twingo in Reihe zwei mit Ausstellfenstern auskommen müssen, auch eine Lösung aufgrund der vorlauten Controller im “Twingo-SMART-Projekt”, muss die Basis-Ausstattung sogar mit manuellen Fensterhebern vorfahren. Radikal würde ich diese Lösung nennen.  Auch die Höhenverstellung von Fahrersitz und Lenkrad spart sich Renault in dieser Grundausstattung. Sinnvolle Mehr-Ausstattung? Das “Klang & Klima Paket” mit manueller Klimaanlage und dem Radio R&Go. Bereits bei diesem 1.290 € teuren Paket erhält man ein Radio, das sich mit dem eigenen Smartphone per App verbinden lässt. Android und iOS-User bekommen App R & GO im jeweiligen App-Store. Die Verbindung funktioniert per Bluetooth und bietet vom Streaming, über Freisprechen bis zur Navigation und einem digitalen Bordcomputer alle Funktionen die man sich für die Multimedia-Anwendung wünscht.

 

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Basis-Benziner, Basis-Ausstattung. Und die Farbe: Aufpreisfrei. Clever bleibt clever!

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Sehr modernes braun. Sieht schick aus. Passt nach Köln!

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Der Basis-Benziner ohne Start & Stop ist noch als EU5-Motor eingestuft. Dürfte sich demnächst ändern.

Renault Twingo TCe 90 (90PS) – Luxe

Der Twingo mit Turbolader ist mit seinen 90 PS ein ordentlich motorisierter Stadtwagen. Und weil der Twingo erstmalig mit fünf Türen kommt, erstmalig mit Heckmotor und erstmalig mit Turbomotor, ist genau dieser Twingo in der Luxe-Version auch erstmalig ein richtiges Auto. Kein Zweit- oder Drittwagen mehr. Keine Gurke für Fahranfänger und auch keine Stadtbüchse für Pizza-Dienste. Hand geschaltet machen die 90 PS des nur 0.9 Liter kleinen Turbo-Dreizylinders richtig Spaß. Leise dringt von hinten, klingt weiter weg als die 2.30 Meter Innenraumlänge vermuten lassen würden, der Turbo beim aufbauen des Drucks. Vom Gas weg und man hört ihn deutlich ausatmen. Putziger kleiner Turbo. Aber wirklich unterhaltsam. Der Umweg über die Autobahn macht im Twingo TCe 90 Sinn.  Bis Tempo 150 spielt man mit, dann tut er sich ein wenig schwer. Renault spricht von 165 km/h in der Spitze. Dabei fährt sich der neue Twingo wie ein ganz großer. Die breite Serienbereifung mit Mischgröße(!) (165/65-15 vorne) und 185/60-15 hinten) sorgt für einen ordentlichen Geradeauslauf. In der Stadt ist der Twingo dank Ladedruck, 135 Nm und 8.6 Meter Wendekreis ein vorlauter Stadtflitzer. Zügig von der Ampel und rechtwinklige in die nächste Seitenstraße. So viel Fahrspaß hat kein Twingo zuvor vermittelt.

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

TCe 90 in Cirrus-Gelb.

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Kecker Heckspoiler.

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Große Augen, freundliches Gesicht!

Platz in der kleinen Hütte

Es klingt absurd, aber der Heckmotor sorgt für mehr Platz im Twingo. So wurde der Twingo satte 10 Zentimeter kürzer als der Vorgänger, hat aber einen um 13 Zentimeter längeren Radstand. Das ist nicht nur für das Fahrverhalten positiv, dass spürt man auch im Innenraum. Zum ersten Mal lohnen sich beim Twingo fünf Türen. Zum ersten Mal sind die Rücksitze wirklich nutzbar.

Das der Motor unter dem Kofferraumboden untergebracht ist, erkennt man auch an der Ladekante und dem dahinter fast auf gleicher Höhe anfangenden Ladeboden. Aber es stört nicht. Wer die Lehnen der Rücksitze steil stellt – es gibt zwei Fixierungen für die Rückenlehnen – der hat 219 Liter Laderaumvolumen. Die Rücksitzbank lässt sich im Verhältnis 50 zu 50 umklappen und für das nächste Billy-Regal lässt sich auch der Beifahrersitz umklappen und so lassen sich bis zu 2.30 Meter lange Gegenstände in den nur 3.59 Meter langen Twingo packen.

Unter der vorderen Haube bleibt im übrigen kein gesondertes Gepäckabteil übrig. Und wer einen Blick unter die Service-Klappe werfen will, der muss sich mit einer Not-Lösung arrangieren. Renault sagt, durch das weglassen eines Scharnieres für die “vordere Haube” hat man 3 Kilogramm gespart. Dafür lässt sich die Haube nun aber auch nur wenige Zentimeter nach vorne lösen und man läuft Gefahr die Kanten von Haube und Kotflügel durch Kratzer zu verschandeln. Zwei Spannbänder halten die Haube im nach vorne gezogenen Zustand fest. Das könnte im Winter, darunter befindet sich der Behälter für die Scheibenwasch-Flüssigkeit, zu einem nervenden Spiel ausarten. Mensch Renault. Diese 3 Kilogramm hätten beim Leergewicht von 1.018 Kilogramm den Bock auch nicht mehr fett gemacht.

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Versteckt angeordneter Knopf um die Heckklappe zu öffnen.

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Hinten nur Ausstellfenster.

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Die hinteren Türen lassen sich weit öffnen.

Bleibt das Fazit:

smarter Twingo

Noch einmal zurück zum Anfang und der Kooperation von smart und Renault. Es gibt Vermutungen wonach das Experiment “smart” beendet worden wäre, hätte man vor ein paar Jahren keinen Entwicklungspartner gefunden, der bereit war, eine “smart-typische” Heckantriebs-Plattform mit zu entwickeln und später auch zu vermarkten. Und ich glaube, Renault ist der größere Gewinner aus dieser Kooperation. Während sich smart im Prinzip nur beim Layout durchsetzen konnte, sind viele andere Lösungen im Detail ganz klar unter dem Diktat des französischen Rotstiftes entstanden. Für einen Renault mit einem Basispreis von unter 10.000 € sind zum Beispiel die H4-Scheinwerfer an der Front in Ordnung. Für einen smart nicht. Für den Renault Twingo sind die vielen Details im Innenraum, die auf den günstigen Einstiegspreis hinweisen (Plastik, scharfe Kanten, lackiertes Blech ect.) vertretbar – für einen “Premium-Stadtwagen” von smart nicht, wären sie es nicht.

Motoren und Getriebe? Renault-Technik. Multimedia? Renault-Technik. Verarbeitung? Renault.  Und so wirkt der Twingo rund. Richtig französisch. Nicht billig, nicht schlecht, aber eben auch eher “tolle Kiste und Praktiker” als “Premium-Stadtmobil”.

Der neue Twingo ist ausgefallen, ein wenig extravagant, praktisch und immer darum besorgt im Alltag auch die notwendige Portion Spaß mitzuliefern. Damit ist der neue Twingo ist in sich ein geniales, ein schlüssiges Fahrzeug und dank der Kooperation mit smart, dank Heckmotor, ein echte Fahrspaß-Größe.

Renault 61 Twingo Fahrbericht

Renault Twingo ENERGY TCe 90

Verkaufsstart:  erfolgt
Basispreis: 11.990 €
Motorleistung: 898 ccm³
Antrieb und Getriebe: manuelles 5-Gang Getriebe
Beschleunigung: 10,8 Sekunden von 0-100 km/h
Normverbrauch: 4,3 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit: 165 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand 3.595, 1.647, 1.557, 2.492 mm

What would the Blogger order??

Ìch würde den Basis-Benziner mit Start-Stop ordern, in der mittleren Dynamique-Ausstattung dafür 10.990 € (Liste!!) zahlen und als einziges Extra die manuelle Klimaanlage für 790 € ordern. Den Twingo in weiß bestellen und mich über ein cleveres Stadt-Auto freuen!

Dreizylinder mit und ohne Turbo

Konstruktive Gemeinsamkeit der Aggregate im Twingo sind die Aluminiumbauweise, die obenliegenden hohlgebohrten Nocken­wellen und 4-Ventil-Zylinderköpfe. Die innermotorische Reibung wird durch grafitbeschichtete Kolben­schäfte, eine reibungs­optimierte Steuerkette und Nocken mit Diamond-Like-Carbon-Beschichtung verringert.

Kompakte Bauweise gewährleistet hohe Alltagstauglichkeit

Durch den Motorblock mit 49 Grad Neigung sind die Twingo Motoren 15 Zentimeter niedriger als bei einem konventionellen Triebwerks­layout. Auf diese Weise kann Renault das Heckmotor­konzept des Twingo ohne Einbußen bei der Alltagstauglichkeit realisieren.

Beide Motorisierungen übertragen ihre Kraft über ein modernes
5-Gang-Schaltgetriebe auf die Hinterräder. Voraussichtlich ab Herbst 2015 ist der Twingo auch mit dem 6-Gang-Doppel­kupplungs­getriebe EDC (Efficient Dual Clutch) verfügbar.

 

Fotos im Artikel: Bjoern Habegger / Titelbild: Bjoern Habegger

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29 Oct 2014
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Erste Fahrt: Stromern mit der Mercedes-Benz B-Klasse Electric Drive

BMW hat den i3, Volkswagen den e-Golf und Mercedes-Benz? Die haben jetzt die B-Klasse Electric Drive. Wobei „jetzt“ ist eigentlich falsch, denn produziert wird der elektrisch betriebene Kompaktvan bereits seit Anfang des Jahres, doch erst ab 3. November kann er auch in Deutschland geordert werden. Der wichtige US Markt hatte Vorrang. Jetzt stand der Stromer mein-auto-blog.de für einen kurzen Ausritt parat und wir rollten genüsslich, still und leise in einen farbenprächtigen mallorquinischen Sonnenuntergang. Hier der Bericht:

Stilles B – Die B-Klasse unter Strom

Wenn die Mercedes-Benz B-Klasse Electric Drive neben der gerade aufgefrischten B-Klasse mit herkömmlicher Antriebstechnik parkt, fällt dem einen oder anderen durchaus auf: Äußerlich ging das Facelift spurlos an dem Fünftürer mit dem 200 kg schweren und der 28 kWh starken Lithium-Ionen Batterie im Unterboden vorbei. Es schauen einen weiterhin die noch etwas traurig dreinblickenden Scheinwerfer aus dem Modelljahr 2011 an. Innen greift das B mit dem lokal emissionsfreien Antrieb jedoch auf die komplette Modellpflegemaßnahme der Baureihe W246 zurück, von der wir bereits berichtet haben.

Dazu gehört auch das 8“ große freistehende Display, auf dem die Insassen genau beobachten können, was der Fahrer mit 132 kW (entspricht klassischen 180PS) macht. Rollt er sanft dahin, läuft ein weißes Energieflussband von Batterie zum auf der Vorderachse sitzenden Elektromotor weiß leuchtend. Kann der Fahrzeugführer dem Druck von 340 Newtonmeter nicht widerstehen und drückt das Strompedal bis zum Bodenblech, blinkt der Energiefluss alarmierend rot und die Meldung „Boost“ erscheint und ja, das Phänomen ist bei allen Elektrofahrzeugen das Gleiche: Der unterbrechungsfreie Schub aus dem Stand fasziniert. Kein kuppeln, kein schalten, kein automatisierter Gangwechsel. Einfach ein Gang eine lineare Beschleunigung, so wie eine Straßenbahn. Doch halt: Welches öffentliche Nahverkehrsmittel beschleunigt seine Insassen schon in 7,9 Sekunden auf 100 km/h? Bei den B-Brüdern, die von fossilen Brennstoffen angetrieben werden, bedarf es schon eines B 220 4Matic um da mithalten zu können.

Es ist jedoch Vorsicht geboten bei solchen Spielchen, denn der von Tesla Motors stammende Antriebsstrang samt Leistungselektronik und Batterieeinheit bestraft ein solch unökologisches Fahrverhalten mit einer rapiden Reduktion der Reichweite. Doch die von Mercedes angegebenen 200 Kilometer sind durchaus ein Wort. Der elektrifizierte Golf kommt nur auf 190km, der i3 sogar nur auf 160km. Und das ist nicht das letzte Wort. Gegen Aufpreis erhöht die Sonderausstattung „Range Plus“ die Reichweite nochmals um bis zu 30 km.

Doch eigentlich macht bei der B-Klasse Electric Drive die Geschwindigkeitsreduktion viel mehr Spaß, als die Beschleunigung, denn sie macht einen automatisch zum Gutmenschen. Der Energiefluss wird umgedreht, die Pfeile leuchten grün. Man rekuperiert, sprich, man gewinnt einen Teil der verbrauchten Energie zurück und zu diesem Zweck haben die Stuttgarter zusätzlich Schaltpaddles hinter das Lenkrad geschnallt. Ein kurzer Zug am rechten Paddle und schon erscheint ein D+ im Multifunktionsdisplay des Fahrers. Der damit einhergehende Effekt: Obacht beim lupfen des Fußes vom Strompedal, denn noch ohne das Bremspedal berührt zu haben, verzögern 1,7 Tonnen B-Klasse massiv. Dem Elektromotor im Modus „maximale Rekuperation“ sei Dank. Genüsslich können die Mitreisenden beobachten, wie die Reichweite langsam wieder steigt. Trotzdem liegt der Elektroschwabe mit einem kombinierten Verbrauch von 16,6 kWh/100 km deutlich schlechter, als der Bayer (12,9 kWh/100 km) oder der Niedersachse (12,7 kWh/100 km).

Für den Alltag ist der vollautomatische Modus zu empfehlen, der die Energie Rückgewinnung der Verkehrssituation anpasst. Auf Wunsch sogar mit optionaler Radarunterstützung. Sollte die Kraft aus der Batterie trotzdem unerwartet zu Ende gehen und man braucht eine Steckdose zur Füllung des Energiespeichers, muss man sich – je nach Anbindung – zwischen drei und neun Stunden gedulden, bis die volle Reichweite wieder zur Verfügung steht. Genug Zeit also, um zu überlegen, ob man ein Elektroauto mit Stern sein Eigen nennen möchte. Denn nur mit dem BMW i3 und seinem kontroversen Design kann man demonstrieren, wie grün und nachhaltig man mobil ist. Da fällt der Hochdach Benz natürlich genauso ab, wie ein e-Golf. Und sollte man sich entscheiden, lieber stiller Genießer einer vorzüglichen B-Klasse Electric Drive zu sein, als extrovertierter Öko Aktivist, dann bleibt nur noch eine Frage zu klären: Was wird er kosten,  der erste vollelektrische Mercedes? Wir haben da so eine Vermutung. 

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28 Oct 2014

Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!

Noch ziert sich der Stuttgarter Hersteller mit einer Bestätigung. Aber die Preise sind festgelegt und stehen bereits schwarz auf weiß und damit fest! Mercedes-Benz wird die elektrische B-Klasse für “unter” 40.000 € anbieten.

Mercedes-Benz B-Klasse – Unter 40.000 € wird es elektrisch!

39.150 € dürften sehr nah am Einstiegspreis für die elektrische B-Klasse liegen! Dafür bekommen die Käufer einen Raumgleiter der mit den 180 PS des Elektromotors lokal völlig Emissionsfrei unterwegs sein wird.

Wie sich die elektrische B-Klasse fährt, wird man heute Abend nachlesen können.

Galerie zur B-Klasse Electric Drive:

Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
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So fährt sich die B-Klasse als B250 4matic … 

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Bjoern

Autos und Motorsport - meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden. Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports.http://about.me/bhabegger

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Original http://mein-auto-blog.de/die-elektrische-b-klasse-wird-weniger-als-40-000-e-kosten-99252/