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26 Jun 2012

Lamborghini Aventador

In einigen Teilen Spaniens wird die blutige Tradition des Stierkampfes noch immer ausgeübt. Es ist das ungleiche Spiel zwischen dem Menschen und einem Tier, dessen Zukunft in vielen Fällen bereits besiegelt ist.

In diesem ritualisierten Schaukampf reizt der in Landes-Folklore auftretende Matador, den Stier zu immer neuen Attacken auf das Muleta, dem roten Tuch. Am Ende des Schaukampfes stirbt der erschöpfte Stier durch den tiefen Stich mit einem langen Degen. Das blutige Ritual endet mit dem Tod des Tieres  und das Publikum spendet dem Matador Anerkennung und Applaus.

Für meinen ganz persönlichen Stierkampf bin ich – wie passend – in dieses wunderschöne Land, mit dieser sehr fragwürdigen Stierkampf-Kultur gekommen.

Mein Stier:

Der Lamborghini Aventador

Der italienische Sportwagen-Spezialist und die heutige Volkswagen-Konzerntocher Lamborghini hat dem hauseigenen Supersportwagen den Namen eines “besonders tapferen” Kampfstier gegeben. Wie passend, dieses Fahrzeug gerade auf einer spanischen Rennstrecke zu erfahren. Die Übersetzung Aventador ist ebenso gleichzusetzen mit dem Ausruf: “jemanden in den Hintern zu treten”. Wieder Bingo.

Auf der ehemaligen GP-Rennstrecke von Valencia (nicht zu verwechseln mit der neuen F1 Strecke im Hafen) steht er bereit: Der Stier.

Die Bestie in Stealthfighter-Optik.

Lamborghini Aventador - Der tapfere Stier

Lamborghini Aventador – Der tapfere Stier

Die spanische Sommer-Hitzer flimmert über den heißen Asphalt und der Kampfstier räuspert sich im Leerlauf warm und wartet nur darauf den Lamborghini-Novizen mit einem kräftigen Tritt in den Allerwertesten zu verunsichern.

6.5 Liter Hubraum verteilt auf 12 Zylinder – Downsizing sieht anders aus. Aber hier soll auch nicht tief gestapelt werden, hier soll die Physik in ihren Grenzen gedehnt und die Fahrer-Synapsen auf alle Zeit versaut werden.

700PS warten dreckig röchelnd darauf aus dem Leerlauf befreit zu werden. Doch wer den Stier reizt, der sollte sich bewusst sein – nicht jeder Matador kommt ungeschoren aus der Arena. Ein Stier ist und bleibt ein gewaltiges Tier. Kraftvoll. Explosiv. Unberechenbar und mit der animalischen Lust für die endgültige Entscheidung gesegnet.

Die massige Erscheinung des Lamborghini Aventador steht im absurden Widerspruch zur Cockpit-Ergonomie. Fast erscheint es, als hätten die Entwickler in Sant’Agata Bolognese dem Motor mehr Platz zugestanden, als dem Piloten. Zwei Mann Besatzung sind in diesem Allradangetriebenen Boden-Boden Marschflugkörper per Schalensitze der Marke “belederter Schraubstock” zu verstauen – mit Helm auf dem Kopf erinnert die Sitzhaltung für breitgewachsene Mittel-Europäer jedoch eher an die Motorradausfahrt von Kermit dem Frosch.

Tür zu. Die Knie angewinkelt auf Höhe der in Voll-Aluminium ausgeführten Schaltpaddel.  Zaghaft und mit enormen Respekt vor dem 12-Ender im Fahrerrücken wird das Gaspedal zaghaft gestreichelt, was den Drehzahlmesser dazu veranlasst zu zucken – das automatisierte Getriebe jedoch versteht die so zaghaft ausgeführte Anforderung nach Vortrieb nicht und bleibt im Leerlauf.

Derweil enteilt der als Begleitung geplante und voraus fahrende Instruktor im Gallardo Super Trofeo. Nervöses Händeschwitzen. Pulsschlag steigt. Der Gasfuss zuckt stärker.  Im Rücken – auf Höhe der Ohren – zündet eine Gasgemischladung nach der anderen in den 12 Explosionskammern.  Der besonders tapfere Stier-Bändiger fährt nicht an, er hüpft förmlich auf Landstraßen-Geschwindigkeit.

Jetzt nicht nervös werden. Mehr Gas, ein kleiner zug am rechten Paddel, das Getriebe knallt ansatzlos die zweite Gangstufe durch das Getriebegehäuse.  Im zweiten Gang, sollte – dank Allradantrieb – die Leistung in Form von 700 wilden Hengsten in Vortrieb umsetzbar sein. Jetzt oder nie schreit das Kleinhiern dem Gasfuß zu – Befehl – Ausführung und noch bevor der Wiederhall des Gaswunsches verklungen ist, explodiert der 6.5 Liter große V12 förmlich. Der behelmte Fahrerkopf knallt dumpf an die Kopfstützen.

Fuck!

Während die Augen nicht wissen, ob sie dem enteilenden Instruktor im Voraus-Fahrzeug folgen sollen, dem Streckenverlauf oder doch lieber dem lustvollen Schauspiel der Cockpit-Instrumente – durchströmt bereits das angeforderte Adrenalin den Körper. Bremsen. Einlenken. Gas -

noch binnen der Sekunde in der, im durch zweitklassige Sportwagen dressierten Fahrerhirn, die Frage aufkommt ob es wirklich sinnvoll sein kann, mit derart viel Nachdruck den Nerv des Stieres mit dem Abruf der vollen Leistung heraus zu fordern, zieht der über 4 Räder angetriebene Aventador die Kurve zu einer Geraden glatt.

Die Pirelli P Zero Bereifung formt leichte Wellen in den heißen Asphalt, während 700PS dafür sorgen, dass im Hirn des Fahrers die gewohnten Abläufe zur Lebenserhaltung durcheinander kommen. Atmen. Einatmen. Ausatmen. Wiederholen.

Kurvenlinien? Apex suchen?

Keine Zeit – der italienische Stier beamt den Fahrer, untermalt von akustischer Weltuntergangsmelodie, von Biegung zu Biegung. Kurven werden zu extrem kurzweiligen Lenkrad-Übungen. Die Vollendung der Automobilen-Lust befindet sich hinter der rechten Hälfte des Lenkrades und befehligt das Getriebe. Auf die lange Start- und Zielgerade einbiegend, verliert der Gasfuß jeden Kontakt zum Verstand und hämmert – bereit für das Automobile-Armaggedon – das rechte Pedal in das Bodenblech.  2.ter-3.ter-4.ter-5.ter Gang - Ohne Rücksicht auf die Halswirbel des Fahrers werden die Fahrstufen mit der Sensibilität eines Presslufthammers eingelegt. Wer in dieser Phase nicht daran denkt, den Körper zur Atmung zu zwingen, sollte hoffen – bis zum Ende des Schauspiels (das könnten 350 km/h sein) genug Sauerstoff gebunkert zu haben.

Am Ende der langen Gerade liegen 253 km/h an – Anker werfen. Vollverzahnung der P Zero mit dem Asphalt. Reifengummi verwandelt sich in schwarzen Klebstoff. Volle Verzögerung bedeutet aber auch, dem Asphalt jede Falte heraus zu ziehen. Straffung der Oberfläche und mit anschließender Wellenbildung am Ende des Bremsvorgangs werden befürchtet.

Nach 2 Runden ist die kurze Affäre mit dem Aventador vorbei.

Eine Beziehung die so explosiv begann wird beendet durch den Zeitdruck um das Event herum – das Erlebnis im Zusammenspiel mit dem Stier soll auch anderen ermöglicht werden.

Atemlos steige ich aus dem Kampfstier. Vor Erregung und Adrenalin zuckt mein rechtes Bein. Schweißnass der Rücken. Glückshormone tanzen innerlich einen Tango,  lustvolles kribbeln auf dem Level der ersten Liebesnacht  mit der Traumfrau  macht sich breit im Körper.

Zwei Dinge stehen fest nach dieser Erfahrung:

  1. Ein Lamborghini Aventador wäre als Lustfahrzeug, eine Liga weitab jeglicher konventioneller Beziehungen, für Blümchensex ist ein Kampfstier nicht zu haben.
  2. Und wären alle Kampfstiere so tapfer und kraftvoll wie der Aventador – der Stierkampf wäre in Spanien bereits seit langer Zeit, in Ermangelung von Matadoren, ausgestorben.

 

Mehr Fotos auf Facebook!

Disclosure:
Die Kosten für Reise und Übernachtung wurden von Pirelli übernommen. Mein Testurteil ist jedoch unverkäuflich und wurde daher ohne Einfluss und Kontrolle des Herstellers erstellt!
Dennoch: Danke an Pirelli  für die Einladung.

Text/Foto: Bjoern Habegger | auto-bloggerei.de | 2012 |

Original: Mein Auto Blog » Motorkultur_

Created Dienstag, 26. Juni 2012 Created by Bjoern Categories Timeline Tags 100 Oktan | Autoblog-Habegger | Aventador | Fahrbericht | lamborghini | legenden | Motorkultur | pirelli | Testfahrt
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15 Apr 2014
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China!, Citroën DS 6WR-1520

(Citroën) DS 6WR

Wir hatten uns unter einem DS6 etwas anderes vorgestellt als das, was Citroën jetzt in Peking auf der Motor Show zeigt.

Die Hoffnung stirbt bekanntlich zuletzt. Und nachdem der C6 von Citroën einen sehr stillen Tod gestorben war, man aber hatte munkeln hören, dass die Franzosen in Peking einen DS6 zeigen wollen, da stellten wir uns vor: Oberklasse. Endlich wieder. Ist aber nix.
Stattdessen: Crossover-SUV-irgendwas ist. 4,55 Meter hoch, das sind nur gerade 2 Zentimeter mehr als beim DS5 (der ja auch kein C5 ist, sondern ein C4). Dafür deutlich mehr Höhe, 1,61 Meter, plus 12 Zentimeter. Der Radstand von 2,73 Metern lässt aber darauf schliessen, dass doch ganz viel DS5 unter dem Blech steckt.
Nein, kein Konzept: Serie. Für und in China entwickelt, in China gebaut, nächstes Jahr schon auf der Strasse. Und man muss auch genau hinschauen bei der Bezeichnung: das heisst nicht DS6, sondern DS Abstand 6 und dann noch was, WR wohl für das einst so schöne Konzept Wild Rubis. Hier wird schon deutlich angezeigt, dass aus DS eine eigene Marke werden soll. Was genau der Sinn davon ist, soll verstehen, wer kann. China halt, alles ist nur noch China. Ob dies Teil auch nach Europa kommt, ist anscheinend noch offen, wir glauben: ja. Umgekehrter Transfer, für einmal.
Unter der Haube: das übliche Programm. Mehr Citroën: im Archiv.

DS 6WR

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/citro_n-ds-6wr-1520/seite_1-2

15 Apr 2014
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Löwe, bissig, anders, Peugeot 2008 DKR

Peugeot 2008 DKR

Peugeot hat es ja gesagt: Es muss wieder die Paris-Dakar sein. Und der Ansatz ist: frech.

Red Bull ist der Sponsor, Carlos Sainz und Cyril Despres werden das Teil 2015 durch Südamerika prügeln, so viel war schon klar. Doch dann eine Überraschung: Nix Allrad - nur Frontantrieb wird der 2008 DKR haben.
Warum? Jean-Christophe Pallier, der Projektleiter bei Peugeot Sport: «Wir haben einen grundlegende Analyse der bestehenden Cross-Country-Autos vorgenommen. Am Ende haben wir uns für einen Ansatz entschieden, der anders ist als jener der Wettbewerber. Die Offroad-Eigenschaften eines Zweirad-Antriebes und dessen Fähigkeiten, auf Sand zu fahren, führten zu dieser Lösung, auch weil es uns das erlaubt, grössere Räder zu nutzen und von einem längeren Federweg zu profitieren.» Apropos grössere Räder: 37 Zoll. 37 Zoll!
Und was meint Carlos Sainz, der für Red Bull die Paris-Dakar bereits sieben Mal bestritt? «Der 2008 DKR markiert einen radikalen Bruch und enthält viele neue Ideen, er ist wie kein anderes zweiradgetriebenes Auto. Ich bin überzeugt, dass dies ein Konzept ist, mit dem man dieses Event gewinnen kann. Und ich bin überzeugt, dass Peugeot Sport das nötige Know-how, die Technologie und die Mittel besitzt, dies alles auch umzusetzen.»
Ja, in der Bildergalerie gibt es das ganze Auto...
Mehr Peugeot gibt es im Archiv.

Peugeot 2008 DKR

Original http://www.radical-mag.com/fahrfreude/peugeot-2008-dkr/seite_1-2

15 Apr 2014
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Evoque, again?, New Land Rover Discovery Vision-1518

New Land Rover Discovery Vision

New Land Rover Discovery Vision

Mit dem Evoque hat Land Rover/Range Rover einen Bestseller gelandet. Bumm hat es gemacht, und alle haben gejubelt und geklatscht und überhaupt. Das Ding kam ja auch zur echten Zeit ins richtige Segment, kompakte Süffer, das hatten die Engländer rechtzeitig richtig erkannt, waren und sind das Segment, in dem sich Zahlen bolzen lassen. Und dass Land Rover/Range Rover das mit Off-Road-Kompetenz und spektakulärem Design dann auch noch so richtig sauber hingekriegt haben, sorgte für einen Volltreffer. Weltweit.
Wir haben es damals schon gesagt: der Hype wird nachlassen. Der Evoque ist eine Mode-Erscheinung, und alles, was in erster Linie modisch ist, hat eine kurze Lebenszeit. Natürlich können die Engländer jetzt auf weiterhin gute Verkaufszahlen für den Evoque verweisen, wir mögen ihnen das auch gönnen. Doch der Evoque ist out, die Kunden, die in erster Linie ein cooles Produkt ihr eigen nennen wollen, rennen längst neuen Trends hinterher. Und es ist offensichtlich: der Evoque wird kein Klassiker. Nicht so wie der Defender, nicht so wie die erste (und teilweise auch noch die dritte) Generation des Range Rover.

Und jetzt haben Land Rover/Range Rover ein Problem. Schon der neue Range Rover sieht ja aus wie ein aufgeblasener Evoque. Der Mk IV ist ein richtig tolles Fahrzeug, keine Widerrede, doch er ist: zu schick. Zu sehr: Evoque. Und der Range Rover Sport, einst eine sinnvolle Ergänzung im Modellprogramm, ist unterdessen zu nah am «grossen» Range Rover, die Unterscheidung ist, nicht nur in Bezug auf die Grösse, zu gering.

New Land Rover Discovery Vision
New Land Rover Discovery Vision

Auf der New York Motor Show, die dieser Tage ihre Tore öffnet, zeigen die Engländer nun ihre «Vision» des zukünftigen Discovery. Und wir sehen: noch einen Evoque. Zumindest vom Design her; was wir davon halten, haben wir ja schon geschrieben. Wir sehen: einen weiteren Evoque zwischen dem «echten» Evoque und dem Range Rover Sport und dem Range Rover. Da ist aber irgendwie gar kein Platz mehr, oder? Und schicke Süffer gibt es ja nun wirklich schon mehr als genug. Und das Dings vom 7-Plätzer, ach, nett, aber wir hätten lieber den Defender wieder als 9-Plätzer.

Der Disco war immer ein gutes Automobil. Aber halt auch ein Mauerblümchen. Wer ein Arbeitstier wollte, ein richtiges Vieh, der kaufte sich den Defender; wer es schicker wollte, auch alltagstauglicher, der griff zum Range Rover.

New Land Rover Discovery Vision
New Land Rover Discovery Vision
New Land Rover Discovery Vision
New Land Rover Discovery Vision
New Land Rover Discovery Vision

Der Disco war dann für alle, die mit dem bockigen Defender nicht zurecht kamen oder sich keinen Range leisten konnten; keine gute Positionierung, irgendwie, nicht so total cool in Sachen Image. Ein gutes Auto, trotzdem. Doch auch von den Verkaufszahlen her nicht der absolute Bringer. Das wird sich auch in Zukunft nicht ändern, das Programm lässt sich ja nicht unendlich spreizen. Irgendwie sehen wir da nicht viel Luft für den Disco.

Müssen wir noch etwas zum Concept-Car erzählen? Laser-Scheinwerfer, super - im Dreck braucht es ja unbedingt Laternen, die 600 Meter weit zünden könnten, würde man es denn brauchen. Laser-Referenzierung, das Auto kann zum Beispiel ein Warn-Dreieck auf die Strasse leuchten; darauf warteten wir jetzt seit gut 100 Jahren, mindestens. Eine Infotainment-Keule namens «smart glass», die Wikipedia-Einträge zu den Sehenswürdigkeiten entlang der Strecke auf die Scheiben projizieren kann - äh, warum? Besser: das Head-up-Display kann die Motorhaube «ausblenden», damit der Fahrer off-road sieht, was die Vorderräder machen, wo sie sind - die Welt ist ein Computerspiel. Die sich gegenläufig öffnenden Türen gehen sowieso nicht in Serie, also bräuchten sie eigentlich auch nicht erwähnt zu werden. Nicht erwähnen wollen wir auch den geradezu grotesken Aufwand, der in New York für die Vorstellung der Studie betrieben wurde.

Man meisten Sorgen an der Vision des New Discovery macht uns aber ein ganz anderes Fahrzeug: der Defender. Der muss in seiner jetzigen Form ja dann 2015 in Rente, gezwungenermassen. Es wird wieder einen Defender geben, muss es ja auch, unbedingt, es besteht ein nicht unwesentlicher Markt für echte, harte Geländewagen. Doch wenn dann auch aus dem Defender nochmals ein Evoque wird, dann, tja.

Wie sehen Sie das? Schreiben Sie uns Ihre Meinung.
Mehr Land und Range Rover gibt es im Archiv .

New Land Rover Discovery Vision

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/new-land-rover-discovery-vision-1518/seite_1-2

15 Apr 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Wischiwaschi und Lala

Ich habe gestern ein Wunder erlebt. Ich war bei der KFZ Zulassungsstelle und habe Kurzzeitkennzeichen geholt und ich kam fast sofort dran. Sehr geil. Und da ich tagsüber zum Waschplatz wollte, habe ich meinen Arbeitstag umgedreht: Abends arbeiten, tagsüber Autos. Also in die Werkstatthölle gefahren und die 5tagesplatten dran und ab zum Waschen.

Wischiwaschi und Lala

Der ganze Schleifstaub sollte runter. Igittigittigit! Ein sauberes Auto!

Sinn und Zweck des Ausflugs war aber auch eine Probefahrt. Die Bremsen: Ein Unterschied wie Tag und Nacht. Das Ding geht richtig gut in die Eisen. So sollte es sein. Gibt mir ein gutes Gefühl.

Daheim angekommen habe ich die Sitze sauber gemacht. So sauber wird der Fahrersitz wohl nie wieder werden ;-)

Sitze

Das Ding soll arbeiten und Arbeitsklamotten sind dreckig. Und der Sitz ist ja eh nur eine Interimslösung.

Die Beschriftung habe ich noch leicht geändert. Nicht nur hier über Blogkommentare, sondern auch aus anderen Quellen habe ich gehört, dass nicht nur einer Ärger bekommen hat, weil er ein Stadtwappen "missbraucht" hat. Sehe ich ein, wir sind in Deutschland. Keinen Bock auf Ärger, also habe ich das Wappen ausgetauscht.

Wischiwaschi und Lala

Wischiwaschi und Lala

Der Titan hatte noch keine Lala. Geht garnicht. Also habe ich das Autoradio von der Sackratte umgesetzt.

Autoradio

Gut, ich habe Lala, Sound ist aber definitiv etwas anderes. Könnte evtl. daran liegen, dass ich die derzeit vorhandenen Boxen angeschlossen habe. Ich kann mir garnicht erklären, wie diese tollen Lautsprecher so scheiße klingen können ;-)

Lautsprecher

Da kommen noch irgendwo 6x9er Boxen rein, das reicht mir.

Heute ist aber erst einmal TÜV. Dafür ist die Lala vollkommen schnuppe. Wichtig ist der technische Zustand. Ich hoffe, ich habe nix übersehen...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/wischiwaschi-und-lala

14 Apr 2014

6 Tipps zum Thema: Reifen richtig lagern

Jetzt steht der Wechsel von Sommer- auf Winterbereifung an. Da bleibt die Frage, wie lagert man die Reifen richtig ein? Hier auf mein-auto-blog.de habe ich die wichtigsten Tipps zur Reifen-Einlagerung und dem Reifenwechsel an sich zusammengefasst.

  • Bevor die Räder demontiert werden, sollte man die Reifen markieren. VL für “vorne links”, HR für hinten rechts und so weiter. Damit erleichtert man sich die spätere Frage, wo welcher Reifen hingehört.
  • Die Reifen und auch die Felgen sollten auch Beschädigungen überprüft werden. Gibt es Risse? Hat der Gummi Beulen? Prüfen Sie die Innen- und die Außenseiten. Auch die Laufflächen vollständig überprüfen.
  • Reifen verlieren mit der Zeit an Luftdruck. Das ist ganz normal. Bevor man die Reifen demontiert sollte man daher den Luftdruck erhöhen, so überstehen die Reifen die Lagerung leichter und haben später, beim erneuten montieren, genug Druck um die Fahrt bis zur nächsten Tankstelle mit ausreichend Druck zurück zu legen.
  • Profiltiefe checken. 1.6 Millimeter sind gesetzlich Pflicht. Reifentests haben aber gezeigt, weniger als 3 Millimeter sind bereits zu wenig. Vor allem bei Regen.
  • Das Alter der Reifen sollte 6 Jahre nicht überschreiben. Das Herstellungsdatum verbirgt sich in der sogenannten DOT-Nummer in der Flanke des Reifens.  Mittlerweile sollten nur noch vierstellige DOT-Nummern im Verkehr sein. DOT 4503 würde für die 45.ste Woche des Jahres 2003 stehen. Der Reifen wäre also mehr als 10 Jahre alt. Ein klarer Fall für den Schrott. Egal wie viel Profil noch darauf ist!
  • Reifen auf Felgen sollten übereinander liegend gestapelt oder einzeln an extra dafür gefertigten Wandhaken aufgehängt werden. Reifen ohne Felgen müssen senkrecht gelagert werden und alle paar Wochen um ein Viertel gedreht werden. Keinesfalls sollte der Boden mit Öl oder Benzin verschmutzt sein. Reifen mögen es kühl, trocken und dunkel.
  • Und beim nächsten “O” ist es wieder soweit. Das ganze Spiel beginnt von vorne. “Von O bis O”.

Wer seine Reifen nicht selbst wechseln will, der kann dies bei Reifendiensten und freien Werkstätten erledigen lassen. Selten wird für den gesamten Service mehr als 40 € verlangt. Und auch die Einlagerung wird oft von den Werkstätten übernommen.

 

Original http://mein-auto-blog.de/6-tipps-zum-thema-reifen-richtig-lagern-12561/

 
14 Apr 2014

Gefahren: Honda Civic Tourer

Es dauerte gefühlte 100 Jahre, aber seit dem 1. Februar gibt es wieder einen Kompakten Honda mit praktischem Kombiheck. Und da passt gleich einmal richtig viel rein.

“Die unendlichen Weiten des Laderaums”

Honda Civic Tourer 1.6D – Kurz gefahren

Ein extra für den deutschen und europäischen Markt entwickelter Kombi soll die Absatzzahlen der Japaner in Europa wieder steigen lassen. Ohne Kombi im Programm, ist in Deutschland kein Stich im Markt der Kompaktmodelle zu machen. Das hat der größte Motorenhersteller der Welt nun eingesehen und bringt endlich wieder einen Lademeister. Der Honda Civic Tourer soll den Nutzwert des Modellreihe betonen und es aufnehmen mit den ladefreudigen Mitbewerbern.

Gefahren: Honda Civic Tourer

Hurra – Der Laderaum ist da

Der neue Civic Tourer ist aber nicht einfach nur die Kombi-Version eines bestehenden Modells, nur damit man einen Kombi im Programm hat. Der Civic Tourer darf als der vermutlich praktischste Kombi seines Segments verstanden werden.

624 Liter Laderaumvolumen, da lacht das Herz des deutschen Kombi-Fans. Und wer die Rücksitzlehnen umklappt, der läuft Gefahr sich in der Weite des Laderaums zu verlaufen. Mit maximal 1.668 Liter Stauraum ist der Civic Tourer in seiner Klasse nun gleich einmal der Vorzeige-Kombi geworden.

Um den großen Laderaum vernünftig beladen zu können, liegt die Ladekante extrem niedrig. Mit knapp 56,5 Zentimeter gehört diese zu den niedrigsten im Kombiland. Unter dem Laderaumboden versteckt sich ein “Schmugglerfach” in dem noch einmal zwei weitere “IATA-Trolleys” versteckt werden können. Zusammen mit der großen Koffer-Sammlung darüber, wird aus dem Civic Tourer der ideale Reise-Kombi für die Familie. Vorbei die Zeiten in denen die Kinder auf der Rücksitzbank die Hälfte des Gepäcks auf den Schoss bekamen.

Wieso man allerdings darauf verzichtete die Rücksitzlehnen des Civic Tourers bereits von der Heckklappe aus umlegen zu können bleibt ein Geheimnis. Vermutlich wurde das Projekt des Civic-Kombis in England schneller durch die Instanzen des Konzerns getrieben, als dies bei Fahrzeug-Entwicklungen sonst üblich ist. Der Civic Tourer wurde jedoch nicht nur in England konstruiert, er wird dort auch gefertigt. Der Civic Tourer ist ein sehr europäischer Japaner geworden.

Der Tourer wurde mit 4.535 mm Länge nur 3.5 Zentimeter länger als der Fünftürer. Der Radstand blieb unverändert, das Wachstum betrifft nur das Heckabteil.

Gefahren: Honda Civic Tourer

Wie im Kino

Auch der Civic Tourer bekam die “Magic Seats“. Damit lassen sich die Sitzflächen der Rücksitzbank hochklappen. Das sieht dann ähnlich aus wie im Kino und sorgt für ordentlich Stauraum in der zweiten Reihe. Topfpflanzen, TV-Geräte oder Fahrräder passen dann dorthin, wo sonst die Mitfahrer sitzen. Dieses System ist eine Honda-Erfindung und wird so auch im Jazz verbaut.

Gefahren: Honda Civic Tourer

Assistenten zum Dienst

Auch bei den Assistenzsystem gab es Nachholbedarf und zusammen mit dem Update beim Civic Fünftürer des Modelljahres 2014, zogen allerlei Helferlein auch gleich mit in den Tourer ein. Die City-Notbremsfunktion, der Assistent um die Fahrspur zu halten, der Assistent für das Fernlicht und ein Assistent der beim ausparken vor Querverkehr warnt. Honda hat gleich ein ganzes Paket an nützlichen Helfern engagiert.

Gefahren: Honda Civic Tourer

Was uns antreibt

Sehr übersichtlich ist das Motorenangebot geraten. Entweder man packt den 1.8 Liter Verzylinder-Benziner – klassisch ohne Aufladung – oder den neuen 1.6 Liter Turbodieselmotor unter die Motorhaube. Während der Benziner 142 PS leistet, bringt der 1.6 Liter i-DTEC Diesel 120 PS zum Dienst am neuen Kombi mit.  Auch wenn die Lust nach der Leistung den Benziner empfiehlt, das Drehmoment des Diesel (300 Nm bei 2.000 U/min),  sein breit nutzbares Drehzahlband und die ihm eigene Kraftstoff-Effizienz sorgen für eine klare Meinung:  Der Benziner ist wirklich nur für Wenig-Fahrer interessant. Alle anderen erfreuen sich am modernen Diesel-Aggregat und kombinieren den leichtesten Dieselmotor seiner Klasse, mit dem größten Laderaum in dieser Klasse.

Honda 1-6 idtec diesel

 

Fazit:

Erst lassen sie uns so lange warten und dann lassen sie uns keine Wahl: Der Civic Tourer ist der praktischste Lademeister in seinem Segment und in Kombination mit dem modernen Turbodiesel steht einem erfolgreichen Jahr für den Neu-Einsteiger nichts mehr im Weg!

Der Verkauf des Civic Tourer begann am 1. Februar 2014 und die Preisliste fängt bei 21.100 € für den Civic Tourer S 1.6 i-DTEC an.  Das Top-Modell Executive 1.6 i-DTEC kostet 30.075,- €

 

 

 

Original http://mein-auto-blog.de/gefahren-honda-civic-tourer-99088/

14 Apr 2014
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Kauft Rennwagen!, Kauft Rennwagen!-1777

The next big thing

1974 Hesketh 308

Am 10. Mai haut uns RM Auctions in Monaco mal wieder eine Auktion um die Ohren, auf der es nur so wimmelt vom Feinsten. Wunderbare Sachen, ach, hätten wir doch nur das Spaziergeld für den Facel Vega, den Miura S, den Bizzarrini, die Flaminia, den 959, den Carrera RS 3.6,  den Siata, die Rallye-Fulvia...

Und doch: es fehlt der ganz grosse Obendrüber. Das Ding im zweistelligen Millionenbereich. Gut, das ist dieser herrlichherrliche Maserati 450S Prototyp von Fantuzzi aus dem Jahre 1956, der auf bis zu 5,5 Millionen Euro geschätzt wird. Doch das sind ja nur Augentropfen zu den Beträgen, die in jüngster Zeit für Benzen und Ferrari abgedrückt wurden. Aber vielleicht ist halt Europa nicht der richtige Ort für die wahrlich absurden Beträge?

Wir sehen aber etwas anderes, eine interessante Entwicklung. Denn RM Auctions, die ihr Näschen schon seit Jahren ein bisschen näher am Wind haben als andere Auktionshäuser, schon manch einen Trend losgetreten haben und auch die Möglichkeiten haben, gewisse Fahrzeuge, Marken oder ganze Segmente zu pushen, hat in Monaco eine erstaunliche Anzahl und Vielfalt von Rennwagen im Angebot. Eigentlich ja nichts Neues, Rennwagen, nein: Renn-Sportwagen aus den 50er und 60er Jahren gingen schon immer bestens, ganz besonders, wenn Ferrari draufstand. Und wenn die Dingers auch noch eine gute Historie haben, dann gehen die wie warme Semmeln.

Der Fantuzzi-Maserati gehört auch in diese Kategorie. Dann hat es aber noch was ganz Hübsches aus dem gleichen Segment: eine Alpine M64 von 1964. Vier Zylinderchen, 1,1 Liter Hubraum, 115 Pferdchen. Aber genau dieses Ding, Chassisnummer 1711, gewann 1964 seine Klasse bei den 24 Stunden von Le Mans, 17. Gesamtrang, 292 Runden, fast 4000 Kilometer. Wunderschönes Auto, so richtig schräg - und mit einem Schätzpreis von ab 150'000 Euro auch noch so einigermassen vernünftig.

Kauft Rennwagen!, Kauft Rennwagen!-1777

1956 Maserati 450S Prototyp, Fantuzzi: ab 4 Millionen...

1964 Alpine M64

1964 Alpine M64: ab 150'000 Euro...

Doch die schöne Alpine hat uns vom Thema abgebracht. Wobei, wir verbleiben doch noch kurz. Denn da gibt es in Sachen scharfer Sportwagen noch diesen Ferrari Dino 206 S Spider von 1966, ein absoluter Traum, mit einem Schätzpreis ab 1,5 Millionen Euro auch ein bisschen teurer. Denn da gibt es in Sachen scharfer Sportwagen noch diesen Alfa Romeo Tipo 33/2 Daytona von 1968, ein absoluter Traum, mit einem Schätzpreis ab 1,1 Millionen Euro auch ein bisschen teurer. Weitere schräge Renngeräte sind dann aber der Lola T260 Can-Am Spyder von 1971 (hey, mindestens 750 PS - und das für geschätzte 250'000 Euro), der Mirage M12 Group C Sports Prototype von 1982 (540 PS, zwei Stück exisitieren, trotzdem nur 250'000 Euro), der Aston Martin AMR1 Group C Sports Prototype von 1989 (vier Stück gebaut, einer von 2 «lightweight», 723 PS, mit einem Schätzpreis ab 700'000 Euro auch ein wenig teurer)

.1982 Renault RE30B

1956 Maserati 450S Prototyp, Fantuzzi: ab 4 Millionen...

1989 Ferrari F1-89

1964 Alpine M64: ab 150'000 Euro...

1980 Tyrrell 010
1966 Brabham-Repco BT20
Kauft Rennwagen!, Kauft Rennwagen!-1777

Aber da haben wir ihn schon, den Trend: noch nie kamen derart viele spezialisierte Renngeräte in einer einzigen Auktion unter den Hammer. Es ist deutlich zu sehen, dass RM Auctions «den Markt testen» will, wie das in der Branche so schön heisst. Dafür bietet sich das Umfeld in Monte Carlo selbstverständlich an. Doch das Auktionshaus spielt seine Karten auch sehr clever, allein schon die schiere Masse ist eine klare Aussage; die Qualität des Materials eine andere.

Kommen wir zum Punkt: Formel 1. Das war bisher ein Geschäft für Insider. Die 3, 4 Dutzend Jungs, die mit solchen Geräten spielten, sie verkauften und meist auch gleich noch selber bewegten, waren bislang ein verschworener Zirkel, die Freimaurer unter den Oldie-Spezialisten. Es braucht auch eine ganz spezielle Liebe zum Objekt, denn ältere Formel 1 sind ja zumeist Einzelstücke, jedes Blessürchen geht massiv ans Portemonnaie, man organisiert sich selbst oder in Clubs, oder dann gibt es Spezial-Programme wie jenes von Ferrari, das die Besitzer von alten F1 hegt und pflegt wie Schosshündchen. Denn, eben: es geht um vielviel Geld, weniger beim Kauf (alte F1 waren bislang verhältnismässig günstig, wenn man berücksichtigt, wie selten sie sind, wie grossartig ihre Technik, ihre Historie), aber dafür beim Unterhalt.

Doch jetzt dringt RM Auction in dieses Geschäft ein. Selbstverständlich auch mit einem Ferrari, das ist ein sicherer Wert. Es handelt sich dabei um einen 89er, die erste Barnard-Konstruktion in Maranello, damals gefahren von Gerhard Berger (und später auch Alain Prost, der in diesem Fahrzeug seine ersten Ferrari-Runden drehte). Ab 600'000 Euro ist man dabei; die Mitgliedschaft bei «Ferrari F1 Clienti» ist im Verkaufspreis nicht inbegriffen.

1966 Ferrari Dino 206 S Spider

1956 Maserati 450S Prototyp, Fantuzzi: ab 4 Millionen...

Spannender empfinden wir zwei andere Formel-1-Fahrzeuge aus den 80er Jahren. Da wäre einerseits der Tyrell 010 von 1980, andererseits, noch besser, der Renault RE30B von 1982. Der Tyrell, gefahren unter anderen von Derek Daly in Monaco, soll ab 215'000 Euro bringen. Der Renault, in acht Rennen von René Arnoux bewegt, drei Mal auf der Pole, ist dann das wahre Schnäppchen: Schätzpreis 130'000 bis 160'000 Euro. Sie sehen, wohin der Hase läuft - und warum.

Es geht noch weiter: im Angebot steht auch noch der Brabham-Repco BT20 von 1966, mit dem Dennis Hulme 1967 Wetmeister wurde. Traumhafte Historie, auch ein wunderschönes Fahrzeug, mit einem Schätzpreis ab 580'000 Euro nicht wirklich günstig. Wäre es ein Sportwagen, würde Ferrari drauf stehen, dann würden wir hier von einem zweistelligen Millionenbetrag sprechen.

Unser Liebling: der Hesketh 308 von 1974. Ja, der erste Hesketh, ja, gebaut für James Hunt - wir kennen die Geschichte des Wagens aus dem Film «Rush». Zu haben ab 350'000 Euronen. Wir wagen die Behauptung: der bringt deutlich mehr. Wir wagen noch eine Behauptung. Rennwagen, vor allem Formel 1 mit guter Historie, sind «the next big thing». Wer das entsprechende Kleingeld hat, der sollte sich seine Gedanken machen. Schad, dass wir dieses Problem nicht haben...

Wie sehen Sie das? Schreiben Sie uns Ihre Meinung.
Mehr schöne Oldies gibt es im Archiv.

Original http://www.radical-mag.com/service/kauft-rennwagen_-1777/seite_1-2

14 Apr 2014

Magnus, der Grosse: Ein Besuch bei Magnus Walker

Created Montag, 14. April 2014 Document type Storify

Es ist die grimmigste Seite von Los Angeles, irgendwo auf dem Weg von Downtown zum Arts District. Zahllose Zelte auf dem Gehsteig, dazwischen Einkaufswagen, Müll und Strassenhunde. Und eben jene Menschen, deren Alltag im krassen Gegensatz zur Glitzerwelt der Hollywood Hills steht ...

Teil 1:

Ein Besuch bei Magnus Walker (1): Sei...

Ein Besuch bei Magnus Walker (1)


Teil 2:

Ein Besuch bei Magnus Walker (2): Sei...

Ein Besuch bei Magnus Walker (2)


Diese Geschichte wird von motorkultur mit Storify kuratiert.

Categories Timeline | Stories Author Christopher Stegemann
14 Apr 2014

Gefahren: Ford Fiesta Ecoboost Powershift

Still und heimlich hat sich der Ford Fiesta zum meistverkauften Kleinwagen der Welt gemausert. Zu verdanken hat man diesen Erfolg bei FORD natürlich auch der “One Ford” Strategie, wonach die Fahrzeuge einer Modellreihe, in ähnlicher Ausstattung und Motorisierung, überall auf der Welt angeboten werden. In Deutschland schlägt sich der kleine Kölner trotz der starken Mitbewerber Polo, Corsa und Fabia wacker und belegt einen Top-5 Platz in den Hitlisten der Zulassungsstatistik.

Schnellschalter unter Druck

Ford Fiesta 1.0 EcoBoost mit Doppelkupplungsgetriebe

Guten Gewissens kann man die Kombination aus EcoBoost-Dreizylinder-Turbo, PowerShift-Getriebe und dem Fiesta als “Gewinner-Kombination” beschreiben. Packt man doch alle erfolgreichen Zutaten des Kölner Automobilherstellers in den erfolgreichen Kleinwagen. Der 1.0 Liter EcoBoost-Turbomotor ist mehrfach ausgezeichnet worden und verbindet die Kraft von 100 PS mit der Effizienz eines aufgeladenen Dreizylinder-Turbos. In der Kombination mit dem 6-Gang Doppelkupplungsgetriebe (Hersteller: Getrag) läuft der EcoBoost zu Höchstform auf.

Gefahren: Ford Fiesta Ecoboost PowershiftGefahren: Ford Fiesta Ecoboost PowershiftFest im Blick: Blaue Tachonadel.

Motorleistung:

100 PS

Beschleunigung 0 bis 100:

10,8 Sek.

Vmax:

180 km/h

So fährt sich der Dreizylinder-Turbo mit dem Powershift-Getriebe

Leise erwacht der 100 PS Turbo zum leben, Bremse gedrückt, Schalthebel auf D und ruckfrei zieht es den kleinen Fiesta aus den Startlöchern. Fahren kann so einfach sein. Der Vorteil von Doppelkupplungsgetrieben sollte sich mittlerweile herum gesprochen haben. Keine Schaltrucke, keine Zugkraftunterbrechung und zackige Schaltvorgänge (wobei das GETRAG-Getriebe hier nicht die rühmliche Rolle des “Best in Class” spielt). Kombiniert man das ganze mit einem Motor der, dank Turboaufladung, ordentlich Druck mitbringt – im Falles des 1.0 EcoBoost sind es 170 Nm zwischen 1.400 und 4.000 Umdrehungen –  lässt es sich wunderbar entspannt cruisen. Fords Powershift-Getriebe arbeitet, wie das heute üblich ist, mit einer adaptiven Steuerung.  Sprich: Je hektischer der Gasfuß, desto hektischer (a.k.a. sportlicher) wird die Schaltstrategie des Getriebes. Wer es jedoch mit Gefühl angeht, der erlebt eine wunderbar beruhigende Wirkung des Powershift-Getriebes. Denn zusammen mit dem breit anliegenden Drehmoment des Turbomotors lässt es sich niedertourig durch die Landschaft cruisen, nur um bei Bedarf mal eben flott einen oder auch zwei Gänge herunter zu schalten und ordentlich Tempo in die Kiste zu bringen.  Das Gänge geschaltet wurden, erkennt man dennoch oft nur am zucken der Drehzahlmesser-Nadel, nicht aber am rucken im Fahrzeug. Per Wipp-Taster am Schaltknauf könnte man Einfluss nehmen auf die Gangwahl des Getriebes, doch das erscheint bereits nach wenigen Kilometern als sinnlose Spielerei. Der Automat beherrscht die Gangwahl selbst perfekt. Die nun elektrisch arbeitende Servolenkung mag in erster Linie wegen der Effizienz den Weg in den Fiesta gefunden haben, kann aber auch in ihrer Wirkung überzeugen. Die knapp über eine Tonne Leergewicht des kleinen Ford spürt man, bzw. man spürt sie eben nicht. Handlich und ohne träge Reaktionen spult man Landstraßen-Kilometer ab und freut sich dabei über die gut zusammenpassende Kombination von Powershift-Getriebe und EcoBoost-Motor.

Ford Fiesta Ecoboost 12 Powershift

Da bleibt nur die Frage: Warum hat es so lange gedauert, bis FORD diese Kombination in das Angebot aufnahm? 

 

Die Preisfrage

Das könnte natürlich am Preis liegen. In Verbindung mit dem EcoBoost-Turbomotor und dem Doppelkupplungsgetriebe fällt beim Fiesta die die Basis-Ausstattung Ambiente aus der möglichen Wahl und übrig bleiben: “Trend”, “Sync-Edition”, “Titanium” und “Individual”. Die gefahrene Titanium-Ausstattung fängt bei 17.900 € an und bietet bereits eine faire Ausstattung die zum Beispiel den Regensensor und die automatische Lichtsteuerung umfasst.  Wie immer bleibt allerdings noch ein wenig Luft nach oben. Ford packt einige Ausstattungs-Features in Pakete zusammen, wobei das Cool & Sound Paket II, das Easy-Driver-Paket II und auch das Winter-Paket besonders empfehlenswert erscheinen.  So ausgestattet verfügt der Fiesta dann zum Beispiel über den City-Bremsassistenten (im Easy Driver Paket II), eine Klima-Automatik (Cool & Sound Paket) und über beheizbare Sitze in der ersten Reihe (Winter-Paket). Am Ende summiert sich der Kaufpreis dann allerdings auch auf 20.025,– €

Ford Fiesta Ecoboost 09 Powershift

Kritikpunkte

Ford hat keine Start-Stopp-Automatik im Fiesta mit Powershift umgesetzt – da fragt man sich schon, woran das liegen mag. Und noch fehlt die Euro 6-Einstufung des Antriebs. Freilich bleibt noch ein wenig Zeit, bis der Gesetzgeber die Euro 6-Einstufung für Neuwagen vorschreibt, aber so wird dieser Punkt zu einer der wenigen Kritikpunkte am neuen Ford Fiesta 1.0 EcoBoost Powershift.

Ford Fiesta Ecoboost 06 Powershift

Der treue Partner

Und das der kleine Fiesta als treuer Partner für den Alltag durchgeht, zeigte jüngst der 100.000 Kilometer Dauertest der “auto, motor und sport”. Hier fuhr der kleine Kölner über die gesamte Testdistanz Pannenfrei, eine Leistung die oftmals nicht einmal von teureren Modellen erreicht wird!

Fazit

Auch gute und bereits erfolgreiche Autos lassen sich verbessern, zum Beispiel dann, wenn der Dauerläufer Fiesta den “Engine-of-the-Year” EcoBoost-Motor zusammen mit dem Doppelkupplungsgetriebe unter die kurze Motorhaube gepresst bekommt. Dann wird aus einem “kleinen Fiesta” ein ordentliches Auto.

Und wenn FORD dann bald die Euro 6-Norm und Start-Stopp für diese Kombination nachschieben, dann bekommt der “kleine Ford” endgültig das Prädikat: “Sehr sinnvoll”. 

Ford Fiesta Ecoboost 22 PowershiftFord Fiesta Ecoboost 19 PowershiftFord Fiesta Ecoboost 17 PowershiftFord Fiesta Ecoboost 18 PowershiftFord Fiesta Ecoboost 13 PowershiftFord Fiesta Ecoboost 10 PowershiftFord Fiesta Ecoboost 03 PowershiftFord Fiesta Ecoboost 29 PowershiftFord Fiesta Ecoboost 28 Powershift

Canon EOS 6D - Fotos Bjoern Habegger

Original http://mein-auto-blog.de/gefahren-ford-fiesta-ecoboost-powershift-83235/

14 Apr 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

An manchen Tagen bleibt man besser im Bett...

Wenn eine Bergungsfahrt schon damit anfängt, dass einem beim Einsteigen in die Hose aufplatzt...

Aber von Anfang an. Ich muss den Rahmen am EuroHotRod nochmals abändern (lassen). Dazu brauch ich Material. Eine Traverse von einem Schwerlastregal erschien mir das richtige Material zu sein. So ne Strebe kann schon mal 1,5 to ab - bei einer Länge von 2m. Also kann ein kurzes Stück erst recht was ab. Ich machte mich auf die Suche und Kollege Burner hatte sowas rumliegen. Also ab nach Frankfurt. Der Start war, wie schon geschrieben, der Anfang einer Luftigen Erfahrung am Allerwertesten...

Burner und ich haben uns verpasst, aber die Übergabe der Strebe funktionierte. An dieser Stelle großen Dank an Burner!

Traverse Palettenregal

Also ab damit in den Pirat und gesichert mit nem Spanngurt.

Transport

Sah alles gut und unkompliziert aus. Heckklappe zugeworfen. Schnappt nicht ein. Ein paar mal zugeworfen und dann war die Klappe zu. Die Überraschung traf mich beim Einsteigen.

Kaputte Windschutzscheibe

Verdammte Scheiße! Konnte das Ding nicht 1cm kürzer sein? Die Scheibe ist hin. Mit dem Zuknallen der Klappe hatte ich die Traverse offenbar gegen die Windschutzscheibe geknallt.

Glück im Unglück: Ich wollte den Pirat eh auf Colorverglasung umbauen. Eine komplette Colorverglasung liegt bereit. Gut, dass ich das noch nicht gemacht hatte. Eine weitere Windschutzscheibe habe ich nicht mehr im Fundus. Jetzt muss ich die Scheibenwechselaktion aber ungewollt vorziehen....

Original http://www.fusselblog.de/index.php/an-manchen-tagen-bleibt-man?blog=16

14 Apr 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Moto GP!, Best of Motorsport 15/14-1517

Best of Motorsport 15/14

Wir haben eine neue Rubrik: Best of Motorsports, immer am Montag. Da möchten wir auch gar nicht viel schreiben, die Resultate kennt ja eh jeder. Aber wir möchten die feinsten Bilder zeigen, die ja sonst in den Tiefen der Internet-Archive verschwinden.

Es war keine der grossen Automobilen Rennserien am Wochenende, keine Formel 1, kein WRC. Aber es war: Motorrad, GP of the Americas in Austin. Marquez, dieser Wahnsinnige, holte den zweiten Sieg in Folge, Ducati fuhr wieder mal aufs Podest. Und, ach, wenn man den Buben so zuschaut - that's racing! So muss es sein, Wahnsinn, auch in den kleineren Kategorien.
Und für einmal: Grid Girls...
Mehr Motorsport gibt es immer am Montag - und im Archiv.

Best of Motorsports 15/14

Original http://www.radical-mag.com/fahrfreude/best-of-motorsport-15_14-1517/seite_1-2

14 Apr 2014

VLN: 2. Lauf TMG GT86 Cup: Dörr Motorsport auf der Nordschleife erfolgreich

Dramatik beim zweiten Saisonlauf der Langstreckenmeisterschaft auf dem Nürburgring (VLN), in dessen Rahmen auch der TMG GT86 Cup sein zweites Rennen 2014 veranstaltete. 49 Minuten nach Start des 39. DMV Vier-Stunden-Rennens musste der Lauf nach einem schweren Unfall im Bereich Pflanzgarten, der für die beteiligten Piloten eines VW Scirocco und eines Porsche glimpflich ausging, unterbrochen werden. Erst nach einer fast vierstündigen Pause, in der rund 80 Meter Streckenbegrenzung repariert wurden, erfolgte dann um 16.48 Uhr der Re-Start.

Daraus resultierte wie in vielen anderen Klassen, auch im TMG GT86 Cup eine besondere Spannung, denn die Zeiten der beiden Rennabschnitte wurden zu einem Gesamtergebnis addiert. Glücklicher Sieger war letztlich das Team Dörr Motorsport mit dem TMG GT 86 CS-V3 mit der Startnummer 534 und den Fahrern Maciej Dreszer (PL), Arne Hoffmeister (D) sowie Fabian Wrabetz (D).

Schon bei Abbruch des Rennens lag die Mannschaft um Team-Manager Uwe Isert in Führung. Obwohl das beim Saisonauftakt Anfang April erfolgreiche Team von Leutheuser Racing&Events den zweiten Abschnitt des Rennens für sich entscheiden konnte, verteidigte Dörr Motorsport in der Addition beider Teilergebnisse seinen Vorsprung bis ins Ziel. Da die vom VLN-Reglement bei einem Vier-Stunden-Rennen vorgeschriebene Minimalfahrzeit von insgesamt 160 Minuten knapp überschritten wurde, gibt es trotz der Rennunterbrechung auch für den zweiten Lauf dieser Saison die volle Punktzahl.

VLN zweiter lauf 02 toyota gt 86 cup

„Wir waren am Ende sehr überrascht aber natürlich auch glücklich, dass es für uns zum Sieg gereicht hat“, kommentierte Arne Hoffmeister den Erfolg. „Wir wussten gar nicht genau, wie viel Vorsprung wir im ersten Abschnitt herausgefahren hatten und waren deshalb nicht sicher, ob unser zweiter Platz im zweiten Teil des Rennens gut genug für für Laufsieg sein würde. Deshalb war die Freude natürlich groß, als klar war, dass es für uns gereicht hat.“ Knapp geschlagen geben musste sich in der Tages-Wertung des TMG GT86 Cup das zweitplatzierte Toyota Swiss Racing Team. Rang drei sicherte sich die Mannschaft von Leutheuser Racing&Events.

Ein gutes Debüt auf der Nordschleife gab die erstmals im TMG GT86 Cup gestartete und vom Team Leipert Motorsport betreute Mannschaft vom Toyota Team Thailand. Die Fahrer Nattavude Charoensukhawatana, Nattapong Hortongkam und Smittachartch Suttipong fanden sich in der so anspruchsvollen „Grünen Hölle“ gut zurecht, überzeugten mit einer fehlerfreien Fahrt und brachten ihr Auto sicher auf Platz acht in der Klasse Cup vier ins Ziel. Es war das erste Mal überhaupt, dass ein Team aus Thailand in der VLN am Start stand.

Nico Ehlert, Principal Engineer Customer Motosport: „Das knappe Ergebnis im Cup-Klassement beim zweiten Lauf des TMG GT86 Cup zeigt erneut die hohe Leistungsdichte in unserem Markenpokal. Es war heute sogar bis über die Zieldurchfahrt hinaus spannend, weil wir erst nach der Addition der Zeiten einen Sieger küren konnten. Der zur Rennunterbrechung führende Unfall hat wieder deutlich gemacht, dass bei allen Bemühungen um die Sicherheit, auf der wir auch bei der Entwicklung unseres Rennautos sehr viel Wert gelegt haben, ein Restrisiko im Motorsport nie ausgeschlossen werden kann. Deshalb ist die beste Nachricht heute, dass es den beiden beteiligten Fahrern den Umständen entsprechend gut geht.“

Pressemeldung

Original http://mein-auto-blog.de/vln-lauf-tmg-gt86-cup-doerr-motorsport-nordschleife-53077/

Mehr lesen von : Bjoern Habegger

Current Article

24 Sep 2013

Björn Habegger

Meine Leidenschaft hat vier Räder - ich liebe gute Gespräche und nicht alltägliche Metaphern. Nach vielen verschiedenen Stationen im Berufsleben, darf ich heute nur noch das tun, was mir wirklich Spaß macht. Es ist denkbar, dass ich in beruflicher Hinsicht, schlicht der glücklichste Mensch der Welt bin. Autos, Kommunikation und Faszination - eigene Fotos, eigene Geschichten und eine eigene Webseite und vermutlich nennt man mich deswegen einen "Blogger".

social media philosophy - strategisches content marketing und unterhaltsame inhalte - und ich darf tun und lassen, was mir spaß macht - oh boy!

Website: http://mein-auto-blog.de

Created Dienstag, 24. September 2013 Created by Bjoern Habegger Categories Autoren
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14 Apr 2014

6 Tipps zum Thema: Reifen richtig lagern

Jetzt steht der Wechsel von Sommer- auf Winterbereifung an. Da bleibt die Frage, wie lagert man die Reifen richtig ein? Hier auf mein-auto-blog.de habe ich die wichtigsten Tipps zur Reifen-Einlagerung und dem Reifenwechsel an sich zusammengefasst.

  • Bevor die Räder demontiert werden, sollte man die Reifen markieren. VL für “vorne links”, HR für hinten rechts und so weiter. Damit erleichtert man sich die spätere Frage, wo welcher Reifen hingehört.
  • Die Reifen und auch die Felgen sollten auch Beschädigungen überprüft werden. Gibt es Risse? Hat der Gummi Beulen? Prüfen Sie die Innen- und die Außenseiten. Auch die Laufflächen vollständig überprüfen.
  • Reifen verlieren mit der Zeit an Luftdruck. Das ist ganz normal. Bevor man die Reifen demontiert sollte man daher den Luftdruck erhöhen, so überstehen die Reifen die Lagerung leichter und haben später, beim erneuten montieren, genug Druck um die Fahrt bis zur nächsten Tankstelle mit ausreichend Druck zurück zu legen.
  • Profiltiefe checken. 1.6 Millimeter sind gesetzlich Pflicht. Reifentests haben aber gezeigt, weniger als 3 Millimeter sind bereits zu wenig. Vor allem bei Regen.
  • Das Alter der Reifen sollte 6 Jahre nicht überschreiben. Das Herstellungsdatum verbirgt sich in der sogenannten DOT-Nummer in der Flanke des Reifens.  Mittlerweile sollten nur noch vierstellige DOT-Nummern im Verkehr sein. DOT 4503 würde für die 45.ste Woche des Jahres 2003 stehen. Der Reifen wäre also mehr als 10 Jahre alt. Ein klarer Fall für den Schrott. Egal wie viel Profil noch darauf ist!
  • Reifen auf Felgen sollten übereinander liegend gestapelt oder einzeln an extra dafür gefertigten Wandhaken aufgehängt werden. Reifen ohne Felgen müssen senkrecht gelagert werden und alle paar Wochen um ein Viertel gedreht werden. Keinesfalls sollte der Boden mit Öl oder Benzin verschmutzt sein. Reifen mögen es kühl, trocken und dunkel.
  • Und beim nächsten “O” ist es wieder soweit. Das ganze Spiel beginnt von vorne. “Von O bis O”.

Wer seine Reifen nicht selbst wechseln will, der kann dies bei Reifendiensten und freien Werkstätten erledigen lassen. Selten wird für den gesamten Service mehr als 40 € verlangt. Und auch die Einlagerung wird oft von den Werkstätten übernommen.

 

Original http://mein-auto-blog.de/6-tipps-zum-thema-reifen-richtig-lagern-12561/

14 Apr 2014

Gefahren: Honda Civic Tourer

Es dauerte gefühlte 100 Jahre, aber seit dem 1. Februar gibt es wieder einen Kompakten Honda mit praktischem Kombiheck. Und da passt gleich einmal richtig viel rein.

“Die unendlichen Weiten des Laderaums”

Honda Civic Tourer 1.6D – Kurz gefahren

Ein extra für den deutschen und europäischen Markt entwickelter Kombi soll die Absatzzahlen der Japaner in Europa wieder steigen lassen. Ohne Kombi im Programm, ist in Deutschland kein Stich im Markt der Kompaktmodelle zu machen. Das hat der größte Motorenhersteller der Welt nun eingesehen und bringt endlich wieder einen Lademeister. Der Honda Civic Tourer soll den Nutzwert des Modellreihe betonen und es aufnehmen mit den ladefreudigen Mitbewerbern.

Gefahren: Honda Civic Tourer

Hurra – Der Laderaum ist da

Der neue Civic Tourer ist aber nicht einfach nur die Kombi-Version eines bestehenden Modells, nur damit man einen Kombi im Programm hat. Der Civic Tourer darf als der vermutlich praktischste Kombi seines Segments verstanden werden.

624 Liter Laderaumvolumen, da lacht das Herz des deutschen Kombi-Fans. Und wer die Rücksitzlehnen umklappt, der läuft Gefahr sich in der Weite des Laderaums zu verlaufen. Mit maximal 1.668 Liter Stauraum ist der Civic Tourer in seiner Klasse nun gleich einmal der Vorzeige-Kombi geworden.

Um den großen Laderaum vernünftig beladen zu können, liegt die Ladekante extrem niedrig. Mit knapp 56,5 Zentimeter gehört diese zu den niedrigsten im Kombiland. Unter dem Laderaumboden versteckt sich ein “Schmugglerfach” in dem noch einmal zwei weitere “IATA-Trolleys” versteckt werden können. Zusammen mit der großen Koffer-Sammlung darüber, wird aus dem Civic Tourer der ideale Reise-Kombi für die Familie. Vorbei die Zeiten in denen die Kinder auf der Rücksitzbank die Hälfte des Gepäcks auf den Schoss bekamen.

Wieso man allerdings darauf verzichtete die Rücksitzlehnen des Civic Tourers bereits von der Heckklappe aus umlegen zu können bleibt ein Geheimnis. Vermutlich wurde das Projekt des Civic-Kombis in England schneller durch die Instanzen des Konzerns getrieben, als dies bei Fahrzeug-Entwicklungen sonst üblich ist. Der Civic Tourer wurde jedoch nicht nur in England konstruiert, er wird dort auch gefertigt. Der Civic Tourer ist ein sehr europäischer Japaner geworden.

Der Tourer wurde mit 4.535 mm Länge nur 3.5 Zentimeter länger als der Fünftürer. Der Radstand blieb unverändert, das Wachstum betrifft nur das Heckabteil.

Gefahren: Honda Civic Tourer

Wie im Kino

Auch der Civic Tourer bekam die “Magic Seats“. Damit lassen sich die Sitzflächen der Rücksitzbank hochklappen. Das sieht dann ähnlich aus wie im Kino und sorgt für ordentlich Stauraum in der zweiten Reihe. Topfpflanzen, TV-Geräte oder Fahrräder passen dann dorthin, wo sonst die Mitfahrer sitzen. Dieses System ist eine Honda-Erfindung und wird so auch im Jazz verbaut.

Gefahren: Honda Civic Tourer

Assistenten zum Dienst

Auch bei den Assistenzsystem gab es Nachholbedarf und zusammen mit dem Update beim Civic Fünftürer des Modelljahres 2014, zogen allerlei Helferlein auch gleich mit in den Tourer ein. Die City-Notbremsfunktion, der Assistent um die Fahrspur zu halten, der Assistent für das Fernlicht und ein Assistent der beim ausparken vor Querverkehr warnt. Honda hat gleich ein ganzes Paket an nützlichen Helfern engagiert.

Gefahren: Honda Civic Tourer

Was uns antreibt

Sehr übersichtlich ist das Motorenangebot geraten. Entweder man packt den 1.8 Liter Verzylinder-Benziner – klassisch ohne Aufladung – oder den neuen 1.6 Liter Turbodieselmotor unter die Motorhaube. Während der Benziner 142 PS leistet, bringt der 1.6 Liter i-DTEC Diesel 120 PS zum Dienst am neuen Kombi mit.  Auch wenn die Lust nach der Leistung den Benziner empfiehlt, das Drehmoment des Diesel (300 Nm bei 2.000 U/min),  sein breit nutzbares Drehzahlband und die ihm eigene Kraftstoff-Effizienz sorgen für eine klare Meinung:  Der Benziner ist wirklich nur für Wenig-Fahrer interessant. Alle anderen erfreuen sich am modernen Diesel-Aggregat und kombinieren den leichtesten Dieselmotor seiner Klasse, mit dem größten Laderaum in dieser Klasse.

Honda 1-6 idtec diesel

 

Fazit:

Erst lassen sie uns so lange warten und dann lassen sie uns keine Wahl: Der Civic Tourer ist der praktischste Lademeister in seinem Segment und in Kombination mit dem modernen Turbodiesel steht einem erfolgreichen Jahr für den Neu-Einsteiger nichts mehr im Weg!

Der Verkauf des Civic Tourer begann am 1. Februar 2014 und die Preisliste fängt bei 21.100 € für den Civic Tourer S 1.6 i-DTEC an.  Das Top-Modell Executive 1.6 i-DTEC kostet 30.075,- €

 

 

 

Original http://mein-auto-blog.de/gefahren-honda-civic-tourer-99088/

14 Apr 2014

Gefahren: Ford Fiesta Ecoboost Powershift

Still und heimlich hat sich der Ford Fiesta zum meistverkauften Kleinwagen der Welt gemausert. Zu verdanken hat man diesen Erfolg bei FORD natürlich auch der “One Ford” Strategie, wonach die Fahrzeuge einer Modellreihe, in ähnlicher Ausstattung und Motorisierung, überall auf der Welt angeboten werden. In Deutschland schlägt sich der kleine Kölner trotz der starken Mitbewerber Polo, Corsa und Fabia wacker und belegt einen Top-5 Platz in den Hitlisten der Zulassungsstatistik.

Schnellschalter unter Druck

Ford Fiesta 1.0 EcoBoost mit Doppelkupplungsgetriebe

Guten Gewissens kann man die Kombination aus EcoBoost-Dreizylinder-Turbo, PowerShift-Getriebe und dem Fiesta als “Gewinner-Kombination” beschreiben. Packt man doch alle erfolgreichen Zutaten des Kölner Automobilherstellers in den erfolgreichen Kleinwagen. Der 1.0 Liter EcoBoost-Turbomotor ist mehrfach ausgezeichnet worden und verbindet die Kraft von 100 PS mit der Effizienz eines aufgeladenen Dreizylinder-Turbos. In der Kombination mit dem 6-Gang Doppelkupplungsgetriebe (Hersteller: Getrag) läuft der EcoBoost zu Höchstform auf.

Gefahren: Ford Fiesta Ecoboost PowershiftGefahren: Ford Fiesta Ecoboost PowershiftFest im Blick: Blaue Tachonadel.

Motorleistung:

100 PS

Beschleunigung 0 bis 100:

10,8 Sek.

Vmax:

180 km/h

So fährt sich der Dreizylinder-Turbo mit dem Powershift-Getriebe

Leise erwacht der 100 PS Turbo zum leben, Bremse gedrückt, Schalthebel auf D und ruckfrei zieht es den kleinen Fiesta aus den Startlöchern. Fahren kann so einfach sein. Der Vorteil von Doppelkupplungsgetrieben sollte sich mittlerweile herum gesprochen haben. Keine Schaltrucke, keine Zugkraftunterbrechung und zackige Schaltvorgänge (wobei das GETRAG-Getriebe hier nicht die rühmliche Rolle des “Best in Class” spielt). Kombiniert man das ganze mit einem Motor der, dank Turboaufladung, ordentlich Druck mitbringt – im Falles des 1.0 EcoBoost sind es 170 Nm zwischen 1.400 und 4.000 Umdrehungen –  lässt es sich wunderbar entspannt cruisen. Fords Powershift-Getriebe arbeitet, wie das heute üblich ist, mit einer adaptiven Steuerung.  Sprich: Je hektischer der Gasfuß, desto hektischer (a.k.a. sportlicher) wird die Schaltstrategie des Getriebes. Wer es jedoch mit Gefühl angeht, der erlebt eine wunderbar beruhigende Wirkung des Powershift-Getriebes. Denn zusammen mit dem breit anliegenden Drehmoment des Turbomotors lässt es sich niedertourig durch die Landschaft cruisen, nur um bei Bedarf mal eben flott einen oder auch zwei Gänge herunter zu schalten und ordentlich Tempo in die Kiste zu bringen.  Das Gänge geschaltet wurden, erkennt man dennoch oft nur am zucken der Drehzahlmesser-Nadel, nicht aber am rucken im Fahrzeug. Per Wipp-Taster am Schaltknauf könnte man Einfluss nehmen auf die Gangwahl des Getriebes, doch das erscheint bereits nach wenigen Kilometern als sinnlose Spielerei. Der Automat beherrscht die Gangwahl selbst perfekt. Die nun elektrisch arbeitende Servolenkung mag in erster Linie wegen der Effizienz den Weg in den Fiesta gefunden haben, kann aber auch in ihrer Wirkung überzeugen. Die knapp über eine Tonne Leergewicht des kleinen Ford spürt man, bzw. man spürt sie eben nicht. Handlich und ohne träge Reaktionen spult man Landstraßen-Kilometer ab und freut sich dabei über die gut zusammenpassende Kombination von Powershift-Getriebe und EcoBoost-Motor.

Ford Fiesta Ecoboost 12 Powershift

Da bleibt nur die Frage: Warum hat es so lange gedauert, bis FORD diese Kombination in das Angebot aufnahm? 

 

Die Preisfrage

Das könnte natürlich am Preis liegen. In Verbindung mit dem EcoBoost-Turbomotor und dem Doppelkupplungsgetriebe fällt beim Fiesta die die Basis-Ausstattung Ambiente aus der möglichen Wahl und übrig bleiben: “Trend”, “Sync-Edition”, “Titanium” und “Individual”. Die gefahrene Titanium-Ausstattung fängt bei 17.900 € an und bietet bereits eine faire Ausstattung die zum Beispiel den Regensensor und die automatische Lichtsteuerung umfasst.  Wie immer bleibt allerdings noch ein wenig Luft nach oben. Ford packt einige Ausstattungs-Features in Pakete zusammen, wobei das Cool & Sound Paket II, das Easy-Driver-Paket II und auch das Winter-Paket besonders empfehlenswert erscheinen.  So ausgestattet verfügt der Fiesta dann zum Beispiel über den City-Bremsassistenten (im Easy Driver Paket II), eine Klima-Automatik (Cool & Sound Paket) und über beheizbare Sitze in der ersten Reihe (Winter-Paket). Am Ende summiert sich der Kaufpreis dann allerdings auch auf 20.025,– €

Ford Fiesta Ecoboost 09 Powershift

Kritikpunkte

Ford hat keine Start-Stopp-Automatik im Fiesta mit Powershift umgesetzt – da fragt man sich schon, woran das liegen mag. Und noch fehlt die Euro 6-Einstufung des Antriebs. Freilich bleibt noch ein wenig Zeit, bis der Gesetzgeber die Euro 6-Einstufung für Neuwagen vorschreibt, aber so wird dieser Punkt zu einer der wenigen Kritikpunkte am neuen Ford Fiesta 1.0 EcoBoost Powershift.

Ford Fiesta Ecoboost 06 Powershift

Der treue Partner

Und das der kleine Fiesta als treuer Partner für den Alltag durchgeht, zeigte jüngst der 100.000 Kilometer Dauertest der “auto, motor und sport”. Hier fuhr der kleine Kölner über die gesamte Testdistanz Pannenfrei, eine Leistung die oftmals nicht einmal von teureren Modellen erreicht wird!

Fazit

Auch gute und bereits erfolgreiche Autos lassen sich verbessern, zum Beispiel dann, wenn der Dauerläufer Fiesta den “Engine-of-the-Year” EcoBoost-Motor zusammen mit dem Doppelkupplungsgetriebe unter die kurze Motorhaube gepresst bekommt. Dann wird aus einem “kleinen Fiesta” ein ordentliches Auto.

Und wenn FORD dann bald die Euro 6-Norm und Start-Stopp für diese Kombination nachschieben, dann bekommt der “kleine Ford” endgültig das Prädikat: “Sehr sinnvoll”. 

Ford Fiesta Ecoboost 22 PowershiftFord Fiesta Ecoboost 19 PowershiftFord Fiesta Ecoboost 17 PowershiftFord Fiesta Ecoboost 18 PowershiftFord Fiesta Ecoboost 13 PowershiftFord Fiesta Ecoboost 10 PowershiftFord Fiesta Ecoboost 03 PowershiftFord Fiesta Ecoboost 29 PowershiftFord Fiesta Ecoboost 28 Powershift

Canon EOS 6D - Fotos Bjoern Habegger

Original http://mein-auto-blog.de/gefahren-ford-fiesta-ecoboost-powershift-83235/

14 Apr 2014

VLN: 2. Lauf TMG GT86 Cup: Dörr Motorsport auf der Nordschleife erfolgreich

Dramatik beim zweiten Saisonlauf der Langstreckenmeisterschaft auf dem Nürburgring (VLN), in dessen Rahmen auch der TMG GT86 Cup sein zweites Rennen 2014 veranstaltete. 49 Minuten nach Start des 39. DMV Vier-Stunden-Rennens musste der Lauf nach einem schweren Unfall im Bereich Pflanzgarten, der für die beteiligten Piloten eines VW Scirocco und eines Porsche glimpflich ausging, unterbrochen werden. Erst nach einer fast vierstündigen Pause, in der rund 80 Meter Streckenbegrenzung repariert wurden, erfolgte dann um 16.48 Uhr der Re-Start.

Daraus resultierte wie in vielen anderen Klassen, auch im TMG GT86 Cup eine besondere Spannung, denn die Zeiten der beiden Rennabschnitte wurden zu einem Gesamtergebnis addiert. Glücklicher Sieger war letztlich das Team Dörr Motorsport mit dem TMG GT 86 CS-V3 mit der Startnummer 534 und den Fahrern Maciej Dreszer (PL), Arne Hoffmeister (D) sowie Fabian Wrabetz (D).

Schon bei Abbruch des Rennens lag die Mannschaft um Team-Manager Uwe Isert in Führung. Obwohl das beim Saisonauftakt Anfang April erfolgreiche Team von Leutheuser Racing&Events den zweiten Abschnitt des Rennens für sich entscheiden konnte, verteidigte Dörr Motorsport in der Addition beider Teilergebnisse seinen Vorsprung bis ins Ziel. Da die vom VLN-Reglement bei einem Vier-Stunden-Rennen vorgeschriebene Minimalfahrzeit von insgesamt 160 Minuten knapp überschritten wurde, gibt es trotz der Rennunterbrechung auch für den zweiten Lauf dieser Saison die volle Punktzahl.

VLN zweiter lauf 02 toyota gt 86 cup

„Wir waren am Ende sehr überrascht aber natürlich auch glücklich, dass es für uns zum Sieg gereicht hat“, kommentierte Arne Hoffmeister den Erfolg. „Wir wussten gar nicht genau, wie viel Vorsprung wir im ersten Abschnitt herausgefahren hatten und waren deshalb nicht sicher, ob unser zweiter Platz im zweiten Teil des Rennens gut genug für für Laufsieg sein würde. Deshalb war die Freude natürlich groß, als klar war, dass es für uns gereicht hat.“ Knapp geschlagen geben musste sich in der Tages-Wertung des TMG GT86 Cup das zweitplatzierte Toyota Swiss Racing Team. Rang drei sicherte sich die Mannschaft von Leutheuser Racing&Events.

Ein gutes Debüt auf der Nordschleife gab die erstmals im TMG GT86 Cup gestartete und vom Team Leipert Motorsport betreute Mannschaft vom Toyota Team Thailand. Die Fahrer Nattavude Charoensukhawatana, Nattapong Hortongkam und Smittachartch Suttipong fanden sich in der so anspruchsvollen „Grünen Hölle“ gut zurecht, überzeugten mit einer fehlerfreien Fahrt und brachten ihr Auto sicher auf Platz acht in der Klasse Cup vier ins Ziel. Es war das erste Mal überhaupt, dass ein Team aus Thailand in der VLN am Start stand.

Nico Ehlert, Principal Engineer Customer Motosport: „Das knappe Ergebnis im Cup-Klassement beim zweiten Lauf des TMG GT86 Cup zeigt erneut die hohe Leistungsdichte in unserem Markenpokal. Es war heute sogar bis über die Zieldurchfahrt hinaus spannend, weil wir erst nach der Addition der Zeiten einen Sieger küren konnten. Der zur Rennunterbrechung führende Unfall hat wieder deutlich gemacht, dass bei allen Bemühungen um die Sicherheit, auf der wir auch bei der Entwicklung unseres Rennautos sehr viel Wert gelegt haben, ein Restrisiko im Motorsport nie ausgeschlossen werden kann. Deshalb ist die beste Nachricht heute, dass es den beiden beteiligten Fahrern den Umständen entsprechend gut geht.“

Pressemeldung

Original http://mein-auto-blog.de/vln-lauf-tmg-gt86-cup-doerr-motorsport-nordschleife-53077/

13 Apr 2014

Mercedes S-Klasse Cabrio – Photoshop

Dass es vom neuen S-Klasse Coupe eine Cabriolet-Version geben wird, dürfte beschlossene Sache sein. Stellt sich nur die Frage, wann genau kommt die luxuriöseste Frischluft-Version der neuen S-Klasse? Und wo – auf welcher Automobil-Messe – werden wir die ersten Studien gezeigt bekommen?

Fragen über Fragen zum neuen S-Klasse Cabrio

Das S-Klasse Cabrio dürfte Frischluft-Luxus für bis zu vier Insassen bieten und mit der gleichen Fahrwerkstechnik an den Start gehen, wie das neue S-Klasse Coupe.

Stoffverdeck beim S-Klasse Cabrio

Original http://mein-auto-blog.de/mercedes-s-klasse-cabrio-photoshop/

 
13 Apr 2014

Galerie: Jeep Cherokee 2014 Limited – Herstellerfotos

Meine eigenen Fotos zum Jeep Cherokee findet man hinter diesem Link [klick] und zum Fahrbericht kommt man, wenn man hier klickt [klick!].

Jeep Cherokee Limited 2014 – Europa-Version

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Alle Fotos: Hersteller.

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Created Sonntag, 13. April 2014 Tags Björn Habegger | Cherokee | fotos | galerie | galerien | hersteller | jeep Document type Article
Categories Timeline Author Bjoern Habegger
13 Apr 2014

Gefahren: Der neue Jeep Cherokee

Zwischen dem luxuriösen Jeep Grand Cherokee und dem rustikalen Jeep Wrangler klaffte die letzten Jahre eine Lücke. Gerade im Segment der aktuell besonders erfolgreichen SUV war man bei der Traditionsmarke Jeep ein wenig, ohne ein echtes Angebot. Der nicht besonders erfolgreiche Liberty verschwand vom dt. Markt und der Kunde hatte die Wahl zwischen “rustikaler Tradition (Wrangler)” und “großem Luxus (Grand Cherokee)”. Das ändert sich jetzt mit der jüngsten Jeep Cherokee-Generation.

Staubpisten und Shopping-Mall Parkplätze aufgepasst, hier kommt der neue Jeep Cherokee.

Stock, Stein & Shopping

Der neue Jeep Cherokee im Fahrbericht

Während des Auto-Salon in Genf konnte ich bereits den Fahrersitz des Cherokee erklimmen und den jüngsten US-SUV über einen, zum Teil, anspruchsvollen Offroad-Kurs lenken.  20 Minuten Fahrzeit sind jedoch eindeutig zu wenig und der erste Fahrbericht zum Jeep Cherokee war entsprechend überschaubar.

Gefahren: Der neue Jeep Cherokee

Auf dem Testgelände von FIAT in Balocco war nun Zeit, den Cherokee ein wenig näher kennen zu lernen. 

Das aus den Boxen der Boss “Bruce Springsteen” tönte und nicht Eros Ramazotti war auffällig. Auch wenn die Chrysler-Tochter Jeep nun zum FIAT-Konzern gehört, der Cherokee bleibt ein US-Boy. Okay, die Botschaft ist damit angekommen.

Born in the U.S.A

Er mag sich die Plattform mit der Giulietta von Alfa Romeo teilen, aber er ist dennoch ein Jeep. Die Ansage der Verantwortlichen von Jeep ist klar formuliert: “Auch der jüngste Jeep Cherokee ist ein echter Jeep”. Um diesen Spagat gehen zu können, die Spreizung zwischen Offroad-Talenten und Onroad-Fahrspaß zu überbrücken – ging man bei Jeep einen technisch sinnvollen Weg. Wenn auch die Entscheidung, ein “entweder / oder” vor die Kaufentscheidung des Kunden zu setzen, für Diskussionen sorgen wird.

Jeep Cherokee Kühlergrill

Entweder / Oder

Der Markt für SUVs ist derzeit der noch immer am schnellsten wachsende. Die Kunden stehen auf SUVs und das, obwohl Unkraut am Randstein und Blumenkübel vor den Spielstraßen, oftmals die heftigste Begegnung abseits des Asphaltbandes sein werden, die viele der “4×4-Talente” jemals haben werden. Was liegt da näher, als SUVs entsprechend für die Landstraße und Autobahn fit zu machen, anstatt Offroad-Talente zu pflegen? Der Mercedes GLA hat dies bereits vor kurzem in ähnlicher Form präsentiert.

Jeep geht einen ähnlichen Weg und bietet den neuen Cherokee in zwei Versionen an: Eine Varianz die vor allem “on the Road” überzeigen sollen und eine Version, die “off the road” den Jeep-Namensvettern in nichts nachstehen soll.

Für den Kunden bedeutet dies aber auch eine Entscheidung, die er VOR DEM KAUF treffen muss. Einen “echten Jeep” – oder einen “echten SUV” kaufen? Auch bei der Traditionsmarke aus den USA geht nicht beides auf einmal.

Gefahren: Der neue Jeep CherokeeGefahren: Der neue Jeep CherokeeGefahren: Der neue Jeep Cherokee

Jeep Trailhawk

Der Trailhawk ist die Version, die ich in Genf über den Beton-Muffin herum fahren durfte. Mit einem mechanischen Sperr-Differential an der Hinterachse und einer Gelände-Untersetzung für das Getriebe (2,92:1), ist der Trailhawk der Cherokee für Menschen mit Offroad-Sehnsüchten. JEEP bietet den Cherokee Trailhawk jedoch nur mit einer Motorisierung an: Der große 3.2 Liter V6-Benziner mit 272 PS und 315 Nm Drehmoment soll es im Gelände richten. Auf dem FIAT-Testgelände in Balocco zeigte er dann auch, was in ihm steckt. In seiner Klasse dürfte der Cherokee Trailhawk nicht nur über die größten Böschungswinkel verfügen, 29.9° vorne und 32.1° hinten, auch die Bodenfreiheit kann sich – mit mehr als 22 Zentimetern – mehr als sehen lassen.  Und dank Untersetzung, genug Kraft in allen Lebenslagen. Bei 70% Steigung anhalten und wieder los fahren? Kein Problem für den Trailhawk-Cherokee.

Limitiert oder Koordiniert? Die Motorenfrage.

Wer dem Benzindurst des V6-Pentastar nicht traut und lieber den Drehmomenten aus sparsamen Dieselmotoren vertraut, der wird vor die Wahl gestellt: 140 PS oder 170 PS aus dem zwei Liter großen Multijet Dieselmotor. Beide Motoren bringen 350 Nm Kraft für den Alltag mit – werden aber nur als “Limited” oder “Longitude” angeboten. Der Basis-Diesel ist zudem als Variante mit reinem Frontantrieb erhältlich. Verzichten muss man dann allerdings auf die neue ZF 9-Stufen Automatik, die man bei Chrysler in Lizenz selbst fertigt. Der 140 PS Diesel ist als 6-Gang Handschalter mit Frontantrieb in der Longitude-Ausstattung der Einstieg in die Cherokee-Welt und kostet 34.800–€.

In dieser Fahrzeugklasse gehört das “schalten lassen” (imho) zum guten Ton, weswegen der sinnvollste Basis-Cherokee aus meiner Sicht der 170 PS Diesel mit der 9-Gang Automatik und Allradantrieb ist. Als Longitude überschreitet man hier jedoch bereits ganz selbstbewusst die 40.000,– € Marke. Der ernsthaft gut ausgestattete Limited kostet so bereits 45.500,– €.

Nein, ein Schnäppchen ist der Jeep Cherokee nicht. Dafür sind alle Varianten extrem gut ausgestattet.

Den für unseren Markt eher uninteressanten V6-Benziner bekommt man immer mit der neuen 9-Stufen-Automatik und Allradantrieb. Ob man die “Stadt-Cruiser-Version” Limited wählt, oder die Freiheit abseits der Zivilisation im Trailhawk sucht – beide Varianten kosten 48.000,- €

Gefahren: Der neue Jeep Cherokee

Schönes Detail – schwache Verarbeitung

Eine Liebe zum Detail die mich überrascht hat. Der Cherokee hat in der Windschutzscheibe, am unteren Rand, knapp oberhalb des Armaturenträgers die kleine schwarze Silhouette  eines “Willys-Jeep” der über einen Erdhügel fährt. Ähnlich viel Detail-Liebe hätte ich mir beim Rest des Innenraums gewünscht, der zum Teil doch arg viel Platz für Verbesserungen bereit hält. Knarzende Kunststoffe sollten in der Premium-SUV-Klasse kein Thema mehr sein!

Gefahren: Der neue Jeep Cherokee

Die Optik bleibt ein Gesprächsthema

Sieht er nun nach der Jeep-Interpretation des seligen FIAT Multipla aus, oder hat man bei Jeep einfach nur das Thema SUV mit frischen Details wiederbelebt? Ich habe mich damals bereits mehrfach und vor allem deutlich zum Design des Jeep Cherokee ausgelassen und will deswegen an dieser Stelle nur noch sagen: In echt wirkt er besser.

Gefahren: Der neue Jeep Cherokee

 

Und wie fährt er sich denn nun?

Während der Trailhawk im Gelände zu überraschen weiß, liefern Longitude und Limited auf der Straße eine solide Vorstellung ab. Eine straffe Lenkung lässt genug Rückmeldung von der Straße übrig, ohne verheimlichen zu können, dass man hier im SUV-Segment unterwegs ist. Die Federung ist verbindlich straff, unterbindet so aber auch übermäßige Seitenneigung.

Die von ZF entwickelte 9-Gang Automatik sorgt für eine große Spreizung der Gänge und lässt sowohl Diesel als auch V6, jederzeit im idealen Drehzahlbereich rotieren.

Fazit:

Auch mit zwei Rädern in der Luft, der Jeep lässt seinen Fahrer nicht hängen. Das man selbst auf einer gemeinsamen Plattform mit der Alfa Romeo Giulietta, einen echten Geländewagen fertigen kann – der Cherokee hat es auf dem Offroad-Parcours bewiesen. Ob der Kunde den Zwang zum großen Motor akzeptiert, um dieses “echte Jeep-Feeling” zu erhalten, wird jedoch die Zukunft zeigen müssen.

Fakten zum neuen Jeep Cherokee

Verkaufsstart: 5. April 2014
Basispreis: 34.800 – 48.000 €
Motorleistung: 2.0 Turbdiesel 140 / 170 PS, 3.2 V6 272 PS
Antrieb und Getriebe: 6-Gang manuell, 9-Gang Automatik
Länge, Breite, Höhe, Radstand: 4.626, 1.904, 1.722, 2.719 (Trailhwak)
Normverbrauch: 5,3 – 10,0l / 100km
Höchstgeschwindigkeit: 187 -206 km/h
Beschleunigung von 0 – 100 km/h 8,1 – 12,0 Sekunden

Original http://mein-auto-blog.de/gefahren-der-neue-jeep-cherokee-46896/

13 Apr 2014

VLN: Erster Saisonsieg für Frikadelli-Racing

Der Jubel in der Boxengasse war groß, als Patrick Pilet (Frankreich) im Porsche 911 GT3 R des Frikadelli Racing Team die Ziellinie als Sieger überquerte. Zusammen mit Klaus Abbelen, Sabine Schmitz (beide Barweiler) und Patrick Huismann (Niederlande) holte das Quartett beim 39. DMV 4-Stunden-Rennen den ersten Porsche-Sieg des Jahres. Für die Lokalmatadore war es der zweite Triumph in der Teamgeschichte. Marcel Fässler (Schweiz) und Markus Winkelhock (Berglen-Steinach) wurden im Audi R8 LMS ultra auf Platz zwei gewertet. Rang drei ging an Martin Ragginger (Österreich) und Alexandre Imperatori (Hongkong) mit einem weiteren Porsche 911 GT3 R, eingesetzt vom Team Falken Motorsports. Eine 30-minütige Zusammenfassung zeigt der Sender Sport1 am 19. April um 16:30 Uhr. Danach werden Wiederholungen der Reportage auf dem Pay-TV-Sender Sport1+ ausgestrahlt.

Der zweite Lauf des Jahres musste infolge eines Unfalls nach 51 Minuten mit der Roten Flagge unterbrochen werden. „Im Streckenabschnitt Pflanzgarten kam es zu einer Kollision zwischen dem Porsche mit der Startnummer 101 und dem Volkswagen Scoricco mit der 505“, erklärte Rennleiter Bernd Burkhard (Jülich). „Steve Jahns (Luxemburg) und Constantin Kletzer (Österreich) blieben bei dem Zwischenfall unverletzt; medizinische Nachuntersuchungen ergaben keine Befunde.“ Da die Leitplanken bei dem Unfall schwer beschädigt wurden, war eine Reparaturpause notwendig um die Streckenbegrenzung instand zu setzen. Der Restart erfolgte um 16:15 Uhr über die Distanz von zwei Stunden. Beide Rennabschnitte wurden einzeln gewertet, die Addition ergab das Endergebnis in der Entscheidung um den Tagessieg. Da in Summe 2:42:06.345 Stunden zurückgelegt wurden, geht das 39. DMV 4-Stunden-Rennen mit vollen Punkten in die Wertung der Langstreckenmeisterschaft ein.

VLN: Erster Saisonsieg für Frikadelli-RacingVLN: Erster Saisonsieg für Frikadelli-RacingVLN: Erster Saisonsieg für Frikadelli-RacingVLN: Erster Saisonsieg für Frikadelli-Racing

Von Position fünf aus gestartet, übernahm Startfahrer Huisman noch in der ersten Runde die Führung und baute diese bis zum Zeitpunkt des Abbruchs auf mehr als 20 Sekunden aus. Im zweiten Rennabschnitt überquerte der Frikadelli-Porsche nur wenige Sekunden hinter den später Zweitplatzierten die Ziellinie. „Wir haben unsere Möglichkeiten genutzt und als Team verdient gewonnen“, sagte Abbelen. „Bei uns sind alle Fahrer volles Rohr gefahren und wir haben sie nicht zurückgepfiffen. Politik ist für mich im Motorsport ein Fremdwort. Wir treten an, um zu gewinnen.“ Das Phoenix-Duo war vor allem mit der Leistung im zweiten Rennabschnitt zufrieden. „Im Zeittraining und Rennen waren wir noch nicht vorne mit dabei“, sagte Fässler. „Im zweiten Abschnitt haben wir dann vor allem von der guten Strategie der Phoenix-Truppe profitiert.“

Hinter dem Spitzentrio fuhren Georg Weiss (Monschau), Oliver Kainz (Kottenheim), Michael Jacobs (Roetgen-Rott) und Jochen Krumbach (Eschweiler) im Porsche 911 GT3 RSR des Wochenspiegel Team Manthey auf Position vier. Den schnellsten BMW Z4 GT3 pilotierten Jörg Müller (Schweiz) und Maxime Martin (Belgien) auf Position fünf.

Der Wertungsgruppensieg in der Gruppe H ging an die erfahrene Opel-Manta-Mannschaft Olaf Beckmann (Oststeinbeck), Peter Hass (Lorsbach/Hofheim) und Volker Stryczek (Dehrn). Tags zuvor wurde dem bei den Fans sehr beliebten Trio ein Baum am Nürburgring gewidmet, ein gutes Omen für Rennen zwei. „Es ist für mich eine große Ehre, hier am Nürburgring einen Baum gewidmet zu bekommen“, sagte Stryczek, der zusammen mit Beckmann und Hass in bester Gesellschaft ist. In unmittelbarer Nähe ihrer Felsenbirke stehen die Bäume von Heinz-Harald Frentzen und Formel-1-Weltmeister Mika Häkkinen.

Der Sieg im Opel Astra OPC Cup ging an Heinz-Otto und Jürgen Fritzsche (beide Hückeswagen) und Thorsten Wolter (Berlin). In der Addition beider Läufe hatte das Trio 3,093 Sekunden Vorsprung auf die zweitplatzierten Mario Merten (Kelberg) und Jürgen Nett (Mayen). Die Porsche Carrera Cup-Klasse gewannen Dominik Baumann (Dortmund), Felipe Laser (Hamburg) und Stefan Landmann (Österreich). Die amtierenden Meister, Dirk und Tim Groneck (Melle), entschieden souverän die Renault Clio Cup-Klasse für sich. Der Sieg im TMG GT86 Cup ging an Dörr-Motorsport mit dem Fahrertrio Maciej Dreszer (Polen), Arne Hoffmeister (Lutter) und Fabian Wrabetz (Bad Soden). Der erste Tagessieg im BMW M235i Racing Cup ging an Daniel Zils (Bendorf), Norbert Fischer (Köln) und Uwe Ebertz (Sinn Fleisbach). Das Trio von Adrenalin Motorsport setzte sich mit einem Vorsprung von 9,531 Sekunden gegen Max Partl (Pyrbaum) und Jörg Weidinger (Happurg) im neuen ‚Eifelblitz’ des Team Scheid-Partl Motorsport durch. Die Sieger des VLN-Auftaktrennens, Guido Wirtz (Köln), Christopher Rink (Frankfurt) und Oleg Kvitka (Russland) – ebenfalls in den Farben von Adrenalin Motorsport – komplettierten das Podium als Dritte.

Der dritte Lauf der VLN Langstreckenmeisterschaft Nürburgring findet am 26. April 2014 statt. Der 56. ADAC ACAS H&R-Cup führt über die gewohnte Distanz von vier Stunden.

Pressemeldung

Alle Fotos: VLN-Presse

Original http://mein-auto-blog.de/vln-erster-saisonsieg-fuer-frikadelli-racing-61894/

12 Apr 2014

Neues Giulietta Topmodell

Alfa Romeo adelt die im letzten September neu vorgestellte zweite Generation der avantgardistischen Giulietta zum Frühjahr mit einer neuen Quadrifoglio Verde Version. Das „Grüne Kleeblatt” gebührt traditionell dem jeweils sportlichsten Modell einer Alfa Romeo Baureihe – die neue Giulietta Quadrifoglio Verde TCT dürfte diesen Anspruch erfüllen.

Der Motor ist eng verwandt mit der Antriebseinheit aus Alfas neuem Sportler, dem Alfa Romeo 4C.

Mit den 240 PS des aufgeladenen 1.8 TBi 16V und einem flott agierenden 6-Gang Doppelkupplungsgetriebe erreicht die Giulietta sportliche Fahrleistungen. So reichen 6.6 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h und 244 km/h Höchstgeschwindigkeit sind auch eine Ansage.

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Limitierte QV Launch Edition in „Rosso Alfa” mit dunklen Applikationen

Als Zugabe für besonders sportlich orientierte Giulietta Kunden bietet Alfa Romeo darüber hinaus eine in Deutschland auf 130 Einheiten limitierte Launch Edition des Quadrifoglio Verde an. Zu den optischen Highlights des motorseitig identischen QV-Modells zählen Karbon-Elemente für Außenspiegelkappen und Heckspoiler, Frontgrill und Türgriffe in glänzend dunkler Optik sowie ein an Motorsport-Vorbilder erinnernder Heckdiffusor. Aber auch individuelle 18-Zoll-Leichtmetallfelgen in dunklem Finish, Bi-Xenon-Scheinwerfer und ein Bose-Soundsystem verleihen diesem europaweit auf 500 Exemplare limitierten Modell einen Sonderstatus. Lackiert ist es in der traditionellen Alfa Romeo Rennfarbe: „Rosso Alfa” – Rot.

Vierzylinder-Turbobenziner mit 240 PS aus 1750 cm3 Hubraum

1.750 ccm Hubraum, Vierzylinder und Benzin-Direkteinspritzung mit Turboaufladung. Das maximale Drehmoment beträgt 340 Nm. Der Motor wurde vollständig aus Aluminium gefertigt und arbeitet auch im Alfa Romeo 4C.

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ALFA ROMEO TCT – Doppelkupplungsgetriebe

Die ideale Verbindung zwischen sportlichem Turbomotor und Antriebsachse übernimmt das Doppelkupplungsgetriebe von Alfa Romeo.  Die Gänge können hierbei per Schaltwippen am Lenkrad bedient werden.

 

Das Serienmodell – die Giulietta Quadrifoglio Verde im Detail

Die neue Quadrifoglio Verde Version der Giulietta unterstreicht optisch durch ihr Sportfahrwerk und ein edles Dark Chrome-Paket ihren Sonderstatus; dunkel glänzend lackiert sind dabei die Einfassungen der Haupt- und Nebelscheinwerfer sowie der Kühlergrill, die Außenspiegelkappen und die Türgriffe. Zwei im Durchmesser von 80 auf 92 Millimeter vergrößerte Auspuffendrohe, die vorn wie hinten rot lackierten Bremssättel von Brembo und dezente Quadrifoglio Verde Embleme auf den vorderen Kotflügeln setzen zusätzliche Akzente. Ab Werk steht die Giulietta Quadrifoglio Verde auf 17-Zoll-Leichtmetall¬rädern im Doppelspeichen-Design und Reifen der Dimension 225/45. Optional hat Alfa Romeo noch fünf weitere Felgen im Angebot – darunter ein mattiertes 18-Zoll-Turbinenrad im Finish „Mercury-Grey” und Reifen der Größe 225/40.

Analog zum dezent veredelten Exterieur präsentiert sich auch das Interieur der Giulietta Quadrifoglio Verde TCT: stilvoll und sportlich-elegant. Neue Halbschalen-Sportsitze mit Leder/Alcantara-Bezügen, Kopfstützenverschalungen in Alu-Optik inklusive Giulietta Schriftzügen und in die Lehne eingeprägte Alfa Romeo Logos sind die signifikanten Neuheiten im Cockpit.

Alternativ und (aufpreisfrei) sind die von der Ausstattungslinie Giulietta Turismo bekannten Sitze mit Exklusiv-Leder „Venere” wählbar – je nach Gusto in den Farbtönen „Nero”, „Tabacco” oder „Rosso”. Aus der Wahl des Bezugsstoffes ergibt sich die Farbe der Kontrastnähte am Lenkrad: Weiß in Verbindung mit den neuen Halbschalensitzen, Rot in Kombination mit dem Venere-Leder.  Farblich sorgfältig auf das übrige Interieur abgestimmt, hat Alfa Romeo auch die speziellen Fußmatten; durch eine weiß-grüne Absteppung passen sie sich stimmig an die Kontrastnähte im Bereich des Handbremshebels und der Schalthebelverkleidung an. Ein neues und trotz seiner geringen Größe sehr schmückendes Detail findet sich oberhalb des Multifunktionsdisplays im Kombiinstrument: ein mittig platziertes grünes QV-Logo auf dreieckigem, weißen Grund.

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Einführungsofferte als Hommage an Ugo Sivocci und die Targa von 1923

Als Hommage an den Rennfahrer Ugo Sivocci – er trug bei der Targa Florio von 1923 auf seinem Alfa Romeo RL mit Startnummer 13 erstmals das grüne Kleeblatt als Glücksbringer – unterbreitet Alfa Romeo allen Kunden einer neuen Giulietta Quadrifoglio Verde TCT bis Ende April ein attraktives Einführungsangebot: Statt für regulär 1.500 Euro Aufpreis erhalten sie das neue Highend-Infotainmentsystem Uconnect inklusive 6,5-Zoll-Navigationseinheit und digitalem DAB-Radioempfang für nur 13 Euro – ein rein symbolischer Preis.

Im Preis des Gesamtfahrzeugs enthalten sind ansonsten alle Seriendetails der bereits umfangreich ausgestatteten Linie Turismo. Darunter eine Zweizonen-Klimaautomatik, Cruise Control, elektrische Fensterheber, Nebelscheinwerfer, Multifunktionsdisplay im Kombiinstrument, ein kühlbares Hand¬schuhfach und die Grundversion des Infotainment-Systems Uconnect mit 5-Zoll-Touchscreen sowie Radio und CD/MP3-Player. Zur weiteren Ausstattung gehören sechs Airbags, die Fahrdynamikregelung Alfa Romeo D.N.A., die dynamische Fahrstabilitätskontrolle VDC (Vehicle Dynamic Control), das LED-Tagfahrlicht und Reifenrucksensoren.

Giulietta Quadrifoglio Verde: die Launch Edition der im Detail

Die in Deutschland auf 130 und europaweit auf 500 Exemplare limitierte Launch Edition hebt sich mit einigen ganz speziellen Ausstattungshighlights nochmals deutlich von der Serienversion ab. Für 39.950 Euro bietet sie bei unveränderten Performance-Werten eine noch offensivere Optik: Die Basis der Individualisierung bildet hier das „Zender”-Kit des gleichnamigen Veredelungsspezialsten und Alfa Romeo Partners. Es besteht aus Karbon-Elementen für die Außenspiegelkappen und den Heckspoiler, einem größeren Frontspoiler, breiteren Seitenschwellern und einem von den zwei verchromten Auspuffendrohren flankierten Heckdiffusor. Zusammen mit dem Dark Chrome-Paket, den roten Bremssätteln, schwarzen Seitenscheibenrahmen und 18-Zoll-Alufelgen in dunklem Finish macht das rot lackierte Fahrzeug aus seinen sportlichen Talenten kein Geheimnis.

Fahrer und Beifahrer der Giulietta Quadrifoglio Verde-Launch Edition nehmen auf den neuen – hier serienmäßig beheizbaren – Halbschalen-Sportsitzen mit manuell verstellbarer Lordosenstütze Platz. Eine oberhalb der Audio-Eingänge und des D.N.A.-Fahrdynamikschalters angebrachte Plakette mit individueller Seriennummer dokumentiert den Exklusiv-Charakter des Modells.

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Bi-Xenon-Licht, BOSE®-Soundsystem und Highend-Infotainment

Die Ausstattung wird darüber hinaus durch eine Reihe von im regulären Alfa Romeo Giulietta Quadrifoglio Verde TCT als Extras angebotene Details ange-reichert – es sind Features wie das Sichtpaket (Innenspiegel automatisch ab-blendend, anklappbare Außenspiegel, Regen- und Lichtsensor), Bi-Xenonscheinwerfer, ein BOSE®-Soundsystem (mit zehn Lautsprechern inklusive Subwoofer) sowie die große Uconnect-Navigationseinheit (mit 6,5″-Touchscreen, Bluetooth-Freisprecheinrichtung, USB- und AUX-IN-Anschlüssen sowie DAB-Digitalradio).

Alfa Romeo Giulietta Quadrifoglio Verde
1.8 TB 16V: 177 kW (240 PS) / 7,0 l/100 km / 162 g/km CO2 / 32.500 Euro

Pressemeldung

Original http://mein-auto-blog.de/neues-giulietta-topmodell-37603/

Created Samstag, 12. April 2014 Tags 4c | alfa | alfa romeo | Automobilblog News | Björn Habegger | giulietta | Pressemeldung | rome | Topmodell | turbomotor Document type Article
Categories Timeline Author Bjoern Habegger
10 Apr 2014

Lückenfüller: Mercedes Concept Coupé SUV

BMW hat es vorgemacht und die anderen müssen es anscheinend unbedingt nachmachen. Die sinnlose Kombination aus SUV und Coupé.

Wie der BMW X6, wird auch das kommenden Mercedes Benz “Coupé SUV” (MLC) eine Lücke füllen, eine die man so, bis vor kurzem noch gar nicht kannte. Die Nachteile eines SUV wie erhöhter Luftwiderstand und damit gestiegener Verbrauch, hoher Schwerpunkt und damit weniger Dynamik bei der Kurvenfahrt – kombiniert man mit dem gröbsten Nachteil eines Coupés: Dem geschmälerten Raumangebot im Innenraum. Und das gleichwohl ein Coupé-SUV mächtig in Erscheinung tritt und wie bereits beim BMW-Derivat für massive Diskussionen sorgt.  Minus und Minus ergibt bekanntlich Plus und hier schlägt sich das Plus in der Währung Aufmerksamkeit nieder. Wie der X6, so dürfte auch die kommende Coupé-Version einer Mercedes-Benz M-Klasse nichts für Menschen mit geringem Selbstbewusstsein werden.

Man kombiniert die Nachteile der Fahrzeugklassen und kreiert neue Nischen. 

Auf der anderen Seite steht die wohl nie endende Suche nach neuen Fahrzeugklassen. Bislang war Mercedes bei dieser Suche sehr erfolgreich. Der Mercedes CLS und der Shooting Brake sind prima Beispiele für die mögliche Kombination von bislang eher unmöglich geglaubten Fahrzeugklassen. Der Verkaufserfolg des X6 in Nord-Amerika, Asien und Russland zeigt zudem: Es gibt genug Menschen die auf die Sinnhaftigkeit pfeifen und gerne zu ungewöhlichen Fahrzeugen greifen.

Die Expansion von Mercedes-Benz, in diese Nische war absehbar und das “Concept Coupe SUV” wird – auch wenn in Peking in zwei Wochen noch von einem Konzeptfahrzeug gesprochen wird, ganz sicher kommen. Möglicher Name: Mercedes MLC. Möglicher Termin: Detroit 2015.

 

 

Original http://mein-auto-blog.de/lueckenfueller-mercedes-concept-coupe-suv-c292/

10 Apr 2014

Honda Mean Mower – Gartenarbeit für Petrolheads

Gartenarbeit ist lästig. Eigentlich. Mit 109 PS wird die Gartenarbeit dann allerdings zum freudvollen Petrolhead-Hobby mit starker Benzinduft-Note. Honda hat der schnöden Gartenarbeit mit dem “Mean Mower” eine lustvolle Komponente verpasst.

109 PS im Aufsitzrasenmäher

Der Mean Mower basiert auf dem Honda Serien-Rasenmäher HF 2620. Allerdings wurde die Original-Lenkung gegen eine Zahnstangen-Lenkung des Morris Minor getauscht, Räder und Reifen kommen von einem Honda ATV. Die wichtigste Zutat um aus der Samstäglichen Pflicht eine Lust werden zu lassen, stammt von einem HONDA Superbike und steckt unter der Haube des roten Rasenmähers. Bei 8.700 Umdrehungen stehen 109 PS zur Verfügung – das würde ansonsten für 7 Rasenmäher ausreichen.

Mit einer sequentiellen 6-Gangschaltung ausgerüstet ist der Honda Mean Mower nun der schnellste Rasenmäher der Welt und fuhr sich mit einer Rekordgeschwindigkeit von 187,6 km/h in das Guinessbuch der Rekorde.

Theoretisch ist bei bei dieser offiziellen Rekordgeschwindigkeit das Ende der Fahnenstange noch nicht erreicht. Über 200 km/h soll der Mean Mower rennen, so man nur mutig genug ist.

Mean Mower Rasenmäher auf Speed

Der Fahrer sitzt wie der sprichwörtliche Affe auf dem Schleifstein, vom ursprünglich bequemen Sitzplatz über dem Grünschnitt ist nicht viel übrig geblieben. Eingeklemmt im knapp 50 Zentimeter breiten Renn-Kart Schalensitz, die Knie kurz vor der Brust und das kleine Renn-Lenkrad vor der Nase, schaltet der mutige Wald-und-Wiesen-Pilot die Sechsgänge durch.

Um den Heckgetriebenen Rasenmäher nun auf Tempo 100 zu katapultieren, reichen aberwitzige vier Sekunden – da lassen sich auch Porsche-Fahrer zu neidischen Blicken hinreißen. Mit 140 Kilogramm Leergewicht und 109 PS Leistung bleibt ein Leistungsgewicht von 1.9 kg/PS. Ohne Fahrer – wobei der knapp 50 Zentimeter breite Halbschalensitz für eine natürliche Auslese unter den Fahrern sorgt. Hüftspeck darf man bei diesem Rasentraktor nicht mitbringen.

Doch bevor der Mean Mower ganz offiziell zum schnellsten Rasenmäher werden konnte, musste er beweisen, dass er auch seine grundsätzliche Fähigkeit des Rasenmähens beherrscht. Und auch das tut er schneller als das Original. Bis Tempo 24 km/h lässt sich der Sitzmäher zum kürzen des Grüns nutzen.

Wer nun schon überlegt, wie er wohl die Ehefrau von der Notwendigkeit eines Rasentraktors überzeugt, um Samstags die 15m² Garten hinter dem Einfamilien-Häuschen zu mähen, der muss nun ganz hart sein: Der Mean Mower findet seinen Weg zwar in das Guiness-Buch, nicht aber zum Honda-Händler und wird ein Einzelstück bleiben.

Übrigens mit echten TV-Talenten, wie der Clip von Top-Gear beweist:

 

Honda Mean Mower 01 RasenmäherHonda Mean Mower 02 RasenmäherHonda Mean Mower 03 RasenmäherHonda Mean Mower 04 RasenmäherHonda Mean Mower 06 Rasenmäher

Original http://mein-auto-blog.de/honda-mean-mower-gartenarbeit-fuer-petrolheads-67111/