Current Article

30 Jun 2012

Land Rover Defender

An SUVs musste ich mich ja erst einmal gewöhnen. An echte Geländewagen erst recht. Als Ex-Landstraßen-Kurvenräuber blieb mir der Sinn eines “aufgebockten” Fahrzeuges schlicht verborgen. Wofür benötigt man grobstollige Reifen, 40cm und mehr Bodenfreiheit und warum tut man sich diese Kurven-Geschunkel an?

Alles legitime Fragen – wenn man zuvor noch nie einen Geländewagen gefahren ist.  Mittlerweile konnte ich mehrere Fahrzeuge fahren, deren erster Einsatzzweck eben nicht auf den Autobahnen zu finden ist. Den Nissan Pathfinder zum Beispiel. Oder den Mitsubishi Pajero. Und demnächst den Toyota Landcruiser. Alles echte Geländegänger die nur mühsam verbergen können, wofür sie wirklich geschaffen wurden. Und wenn man mal abseits der befestigten Wege war – an Orten die zuvor kein anderer befuhr – dann fühlt man sich so: “Hm, so urig?”

Einer meiner liebsten Schreiberlinge ist nun den 2012er Land Rover Defender gefahren.  Peter Ruch schreibt auf radical-mag.com und sein Fahrbericht über den Land Rover Defender ist unter anderem deswegen so besonders, weil er selbst einen Defender besitzt.

Will man also wissen, welche Entwicklung der aktuelle Defender durchgemacht hat – dann sollte man sich einen Bericht aus erfahrenen Fingern durchlesen.

Lesetipp: “Früher war alles” 

 

Hinweis: Das Bild ist rotzfrech geklaut von radical-mag.com

Original: Mein Auto Blog » Motorkultur_

Created Samstag, 30. Juni 2012 Created by Bjoern Categories Timeline Tags Defender | Geländewagen | land rover | Linktip | Motorkultur | Offroader | peter ruch | radical-mag.com
Permalink

Mehr aus der Kategorie : Timeline

07 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Nomen est omen!, Renault Talisman 2222

Renault Talisman

Ein Talisman, damit man den Pannendienst nicht braucht? Wir reiben uns einmal die Augen mehr über die Namensgebung der Renault-Modelle.

Renault macht grad ziemlich Dampf. Nach dem in unseren Augen ziemlich sensationellen Espace und dem Kadjar kommt nun der Talisman. Eine viertürige Limousine auf die in der Schweiz wohl nur ganz wenige gewartet haben. Aber, immerhin ist es ein echter Renault. Und nicht wie beim letzter Versuch ein gepimpter Samsung SM7. Ja, Samsung baut in Asien auch Autos, aber der SM7 war einfach zu wenig edel, um als Renault zu punkten. Mit dem Talisman soll nun alles ganz anders und vor allem viel besser werden. Auf den ersten Blick zu erkennen sind die zahlreichen Komponenten, die uns schon beim Espace gefallen haben. 485 cm lang ist die Limo, 187 cm breit und sie wird in der Schweiz von einem Turbo-Benziner oder eine Turbodiesel angetrieben. 160 bis 200 PS leisten die Triebwerke. Der Benziner mit 200 PS ist mit dem Doppelkupplungsgetriebe von Renault kombinierbar. Platz solls für die fünf Passagiere genug geben, hinzu kommt ein Kofferraum mit einem Volumen von 608 Liter. Wie bereits erwähnt, innen wie aussen gibt es fast alles, dass den Espace auch auszeichnet. Ein grosse Zahl an individuellen Konfigurationen, ein verstellbares Fahrwerk oder auch LED-Scheinwerfer. Und nicht zuletzt die Allradlenkung, welche den Talisman besonders agil machen soll. Noch ist unklar was der Talisman in der Schweiz kosten soll.
Mehr Renault gibts im Archiv.


Nomen est omen!, Renault Talisman 2222

Text: Cha, Fotos: Werk.

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/renault-talisman-2222/seite_1-2

07 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Den Angstgegner besiegt

Ich habe mich ewig um den Längsträger Beifahrerseite gedrückt, aber hilft ja nix, da musste ich durch. Zunächst musste ich die Unterseite des Kofferraumbodens vorbereiten. Hier war ich noch ein Bild der Reparaturflicken schuldig, die ich beim letzten Mal eingeschwei0t hatte.

Unterboden

Zum Entrosten habe ich mich auf Sandstrahlen eingelassen - ne Riesensauerei in der Halle - vor allem wenn man schwitzt und der ganze Sand an den Armen festpappt.

Unterboden

Dann begann das Geduldsspiel. Sowohl das Teil zum Einschweißen, als auch am Auto musste ich das so beischneiden, dass es zusammenpasst. Als ich so weit war, holte ich meinen Nachbarn zum Anhalten, ich hatte einfach eine Hand zu wenig. Ein paar Punkte zum Fixieren, dann konnte ich ihn wieder wegschicken. Und ich konnte das Teil einschweißen.

Den Angstgegner besiegt

An der Unterseite habe ich es auf Stoß geschweißt und an der Seite habe ich die Bleche überlappen lassen und angepunktet.

Den Angstgegner besiegt

Die Kante der Überlappung habe ich dann noch durchgeschweißt - doppelt hält besser.

Den Angstgegner besiegt

Unten hätte ich gerne auch eine Überlappung gehabt, aber das ging wegen dem Knubbel nicht und am Reparaturteil war zu wenig Material dahinter. Ich werde das noch mit Dichtmasse beimodellieren und mit Unterbodenschutz überjauchen, dann sieht man das alles kaum noch.

Es braucht noch etwas Nacharbeit, aber ich habe wieder einen vollständigen Längsträger!

Den Angstgegner besiegt

Angstgegner besiegt. War gar nicht so schlimm. Man muss sich nur trauen.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/den-angstgegner-besiegt?blog=29

06 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Michael Peschel  

XS Carnight 2015 am Lausitzring – Absolut Kult!

Die XS Carnight 2015 am Lausitzring war absolut K.U.L.T. Wir halten Rückblick mit einer Bildergalerie der Sonderklasse. Tuning-Youngtimer und Kultklassiker auf dem Lausitzring. Die Stimmung auf der Area war genauso, wie die angereisten Fahrzeug einmalig!

XS Carnight Lausitzring 2015

XS Carnight Lausitzring 2015

Mit einem Klick öffnet Ihr die Slideshow zur XS Carnight 2015. Zurücklehnen und genießen.

Fotos: Martin Hillmann ( Von German CustomPixel )

 

Michael Peschel

Michael ist der Inhaber von GermanMotorKult. Gleichzeitig auch Verfasser der meisten Artikel im Blog Magazin. Zudem Social Media Spezialist, Editor und Inhaber der Agentur MP Medien sowie MotorMarketing.

Original http://germanmotorkult.de/xs-carnight-2015-am-lausitzring-absolut-kult/

Created Montag, 06. Juli 2015 Tags Classic & Tuning | GMK | Tuning | XS Carnight Document type Video
Categories Timeline Author Michael Peschel
06 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Hundekacke, Fahrbericht Porsche Boxster Spyder 2221

Fahrbericht Porsche
Boxster Spyder

 

Hundekacke, Fahrbericht Porsche Boxster Spyder 2221

Er klebt auf der Strasse wie die Hundekacke am Joggingschuh, egal was man macht, er fliegt nicht weg. Naja, natürlich gibt es auch für einen Porsche Boxster Spyder physikalische Grenzen. Aber, man ist schon sehr, sehr flott unterwegs mit dem Boxster mit Zeltdach. Es ist noch nicht so lange her, da haben wir Jubelschreie ausgestossen als wir den Cayman GT4 fahren durften. Der Cayman, eigentlich der geschlossene Bruder des Boxster ist in der GT4-Version einer der schärfsten Porsche, die je gebaut wurden. Beim GT4 ist das Rezept ähnlich wie beim Boxster Spyder. Der 3,8-Liter-Motor aus dem 911 Carrera S verhilft dem 1310 kg leichten Spyder wie dem Cayman GT4 mit 375 PS zu echt feinen Fahrleistungen. 4,5 Sekunden soll es dauern, biss der offene Zweisitzer aus dem Stand 100 km/h erreicht hat. Wir zweifeln nicht daran. Aber, es gibt durchaus Unterscheide zwischen dem Spyder und dem GT4. Denn der Boxster basiert Fahrwerkstechnisch auf dem Boxster GTS, der Cayman erhielt hingegen die Vorderachse aus dem GT3. Und das merkt man. Gerade auf schlechten Strassen ist der Spyder etwas gutmütiger. Der Cayman ist zwar auch leicht zu fahren, doch wenn die Asphaltdecke nicht so schön ist, geht ihm rasch mal der Federweg aus. Der Boxster hat da etwas mehr Reserven. Ist etwas softer abgestimmt. Aber Achtung, soft kann man auch falsch verstehen, auch der Spyder ist ein scharfer Sportwagen. Wers mit den Bandscheiben hat sollte sich den Kauf zwei Mal überlegen. Und auch wer das Spiel mit dem Schalthebel nicht mag, sollte die Finger von Boxster Spyder lassen, denn es gibt ihn ausschliesslich mit Handschaltung. Das Getriebe fühlt sich genauso scharf an wie im GT4. Kurze Schaltwege, präzise Schalthebelführung, wunderbar.

Hundekacke, Fahrbericht Porsche Boxster Spyder 2221
Hundekacke, Fahrbericht Porsche Boxster Spyder 2221

Also, er ist nicht ganz so kompromisslos wie der Cayman. Und er ist offen. Zumindest, wenn an mit der Verdeckbetätigung zurecht kommt. Einige Medien haben geschrieben, dass das Öffnen und  Schliessen des dachs eines Porsche's unwürdig sei. Weil kompliziert. Und ja, es ist natürlich nicht so einfach wie zum Beispiel bei einem 911er-Cabrio. Dort reicht ein Knopfdruck und 20 Sekunden später fährt man unter freiem Himmel. Beim Spyder muss man erst elektrisch entriegeln, dann manuelle die Finnen lösen, das verdeck verstauen und ein paar Deckelchen richten. Das ganze Prozedere ist im Video zu sehen. Aber, wer die erste Version des Boxster Spyder kennt weiss: das ist alles Kinderkram nun. Damals als das Modell 2009 an der L.A. Motorshow vorgestellt wurde, brauchte man ein abgeschlossenes Zeltbau-Studium um offen Fahren zu können. Und bei einem plötzlichen Schauer bohrte man am besten zwei grosse Löcher in den Fussboden, den bis man das Sonnensegel montiert hatte, war der erste Spyder: voll.

Hundekacke, Fahrbericht Porsche Boxster Spyder 2221
Hundekacke, Fahrbericht Porsche Boxster Spyder 2221
Hundekacke, Fahrbericht Porsche Boxster Spyder 2221
Hundekacke, Fahrbericht Porsche Boxster Spyder 2221
Hundekacke, Fahrbericht Porsche Boxster Spyder 2221

Natürlich sollte man den Spyder offen fahren. Denn nur so hört man den tollen Sound des Sechsenders hinter dem Fahrerrücken richtig gut. Denn so leicht das Verdeck auch ist, es dämpft die Aussengeräusche erstaunlich gut. Natürlich hatten die Testwagen alle die optionale Sportabgasanlage montiert. Und die knallt ganz schön wenn man die Klappe öffnet. Für die Schalt-Legasteniker unter den Porsche-Kunden hat Porsche eine automatische Zwischengasfunktion integriert (bei betätigter Sport-Plus-Taste), diese genau abgestimmten Gasstösse lassen die Nackenhaare von  Fahrer und Beifahrer nahezu abfallen.

Die Präzision, die Leichtigkeit und der Schub bei hohen Drehzahlen sind sehr beeindruckend. Aber, wieso hat man nicht einfach einen Boxster so ausgerüstet und gleich ein neues Modell mit einer sehr speziellen Verdeckbetätigung geschaffen? Natürlich auch, um Geld zu verdienen. Denn solche Sondermodelle wie der Spyder haben eine grosse Fangemeinde. Und diese Fangemeinde ist bereit, auch mal etwas mehr zu bezahlen. Auch wenn vom bisherigen Boxster Spyder nur gerade 22 Exemplare in der Schweiz verkauft wurden. Und da ist schon der zweite Grund: Die Fahrzeuge sind sehr exklusiv. Da werden dann auch Sachen wie die recht umständliche, halbautomatische Verdeckbetätigung verziehen. Der Boxster Spyder ist derzeit – neben dem Cayman GT4 und dem 911 GT3 - das fahraktivste Auto der Schwaben. Ein Auto, dass nur einen Zweck erfüllen soll, Freude bereiten. Und diese Konsequenz lässt sich Porsche in der Schweiz mit 97'600 Franken bezahlen. Das sind 10'500 Franken mehr als ein Boxster GTS. Und Porsche beweist damit einmal mehr, dass sie in der hohen Kunst, weniger Ausstattung teurer zu verkaufen, unschlagbar sind. Halt auch, weil es ihnen gelingt, immer ein noch faszinierenderes Auto auf die Strasse zu stellen. So wie den Boxster Spyder, der das Zeug zum Klassiker hat.
Mehr Porsche gibts im Archiv.

Hundekacke, Fahrbericht Porsche Boxster Spyder 2221


Text: Cha, Fotos: Frank Ratering

Original http://www.radical-mag.com/fahrfreude/fahrbericht-porsche-boxster-spyder-2221/seite_1-2

05 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   T Sälzle und M Haub  

Cars Coffee @ Mercedes-Benz Museum

Bis zum 6. September heißt es jeden Sonntagvormittag “Cars & Coffee”. Besitzer von Old- und Youngtimern sind dazu eingeladen, ihr Sammlerstück – gleich welcher Marke – auf dem Hügel vor dem Mercedes-Benz Museum zu präsentieren. Heute fand die erste Edition der diesjährigen “Cars & Coffee”-Reihe statt. Natürlich dominierten die Oldies mit dem Stern. Und die sehr heißen Temperaturen waren ein willkommener Anlass für zahlreiche historische Roadster, nach Untertürkheim zu kommen. Der ahorngelbe Wartburg 353 fühlte sich recht wohl inmitten der einstigen Luxusfahrzeuge West.

Mercedes-Benz Museum

formfreu.de: Mercedes-Benz Museum

Cars Coffee @ Mercedes-Benz MuseumCars Coffee @ Mercedes-Benz MuseumCars Coffee @ Mercedes-Benz MuseumCars Coffee @ Mercedes-Benz MuseumCars Coffee @ Mercedes-Benz MuseumCars Coffee @ Mercedes-Benz Museum

Cars Coffee @ Mercedes-Benz MuseumCars Coffee @ Mercedes-Benz MuseumCars Coffee @ Mercedes-Benz MuseumCars Coffee @ Mercedes-Benz MuseumCars Coffee @ Mercedes-Benz MuseumCars Coffee @ Mercedes-Benz MuseumCars Coffee @ Mercedes-Benz MuseumCars Coffee @ Mercedes-Benz MuseumCars Coffee @ Mercedes-Benz Museum

Cars Coffee @ Mercedes-Benz MuseumCars Coffee @ Mercedes-Benz MuseumCars Coffee @ Mercedes-Benz MuseumCars Coffee @ Mercedes-Benz MuseumCars Coffee @ Mercedes-Benz MuseumCars Coffee @ Mercedes-Benz Museum

Cars Coffee @ Mercedes-Benz MuseumCars Coffee @ Mercedes-Benz MuseumCars Coffee @ Mercedes-Benz MuseumCars Coffee @ Mercedes-Benz MuseumCars Coffee @ Mercedes-Benz MuseumCars Coffee @ Mercedes-Benz MuseumCars Coffee @ Mercedes-Benz MuseumCars Coffee @ Mercedes-Benz MuseumCars Coffee @ Mercedes-Benz MuseumCars Coffee @ Mercedes-Benz MuseumCars Coffee @ Mercedes-Benz MuseumCars Coffee @ Mercedes-Benz MuseumCars Coffee @ Mercedes-Benz MuseumCars Coffee @ Mercedes-Benz MuseumCars Coffee @ Mercedes-Benz MuseumCars Coffee @ Mercedes-Benz MuseumCars Coffee @ Mercedes-Benz MuseumCars Coffee @ Mercedes-Benz MuseumCars Coffee @ Mercedes-Benz MuseumCars Coffee @ Mercedes-Benz MuseumCars Coffee @ Mercedes-Benz MuseumCars Coffee @ Mercedes-Benz MuseumCars Coffee @ Mercedes-Benz MuseumCars Coffee @ Mercedes-Benz MuseumCars Coffee @ Mercedes-Benz MuseumCars Coffee @ Mercedes-Benz Museum

Original http://www.formfreu.de/2015/07/05/cars-coffee-mercedes-benz-museum/

Anzeige
Webhosting by Speicherzentrum.de
 
05 Jul 2015

Evening Drive__Porsche 911 SWB

Wunderschöne Fahrt mit unserem 911 2,0l von 1968 bei sommerheisser Dämmerung neulich durch Rheinhessen. Habe am letzten Donnerstag eine schöne Route für die Ausfahrt des ersten CARS ‘N DINNER ins Schloss Sörgenloch gesucht und gefunden. :)

Porschegeschichten

Garage 911

Evening Drive__Porsche 911 SWBEvening Drive__Porsche 911 SWBEvening Drive__Porsche 911 SWBEvening Drive__Porsche 911 SWBEvening Drive__Porsche 911 SWBEvening Drive__Porsche 911 SWB

Evening Drive__Porsche 911 SWBEvening Drive__Porsche 911 SWBEvening Drive__Porsche 911 SWBEvening Drive__Porsche 911 SWBEvening Drive__Porsche 911 SWBEvening Drive__Porsche 911 SWBEvening Drive__Porsche 911 SWBEvening Drive__Porsche 911 SWBEvening Drive__Porsche 911 SWB

Original http://www.formfreu.de/2015/07/05/evening-drive__porsche-911-swb/

05 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Einladung: Aufräumaktion am kommenden Samstag, den 11.07.2015

Es ist 9 Jahre her, da sah meine Werkstatthölle noch ein ganz klein wenig leerer aus...

Werkstatthölle

Kaum vorzustellen, wie leer das alles einmal war. Ich hatte schon berichtet, über Facebook kam die Vereinbarung, dass wir einmal etwas mehr Ordnung in die Werkstatthölle reinbringen. Der Termin wurde auch schon festgelegt. Und der Termin rückt immer näher, wir haben den Samstag, den 11.07.2015 ausgemacht. Zeit, etwas konkreter zu werden.

Ich habe mit Lars ausgemacht, wir starten um 10 Uhr, ich besorge Mettbrötchen für Mittag, abends wird gegrillt. Etappenziel ist es, dass wir Ordnung ins Hochlager bekommen. Dass das so aussah ist ebenfalls 9 Jahre her.

Werkstatthölle

Je nachdem, wie viele Helfer kommen, machen wir noch andere Baustellen auf. Je mehr Platz wir schaffen, bzw. je besser ich wieder Teile finden kann, umso besser.

Kommen kann jeder, ist aber wirklich ein Arbeitseinsatz und keine Schrauberparty. Wer nicht den ganzen Tag Zeit hat, kann auch mal für 1,2 Stunden vorbeikommen. Die Werkstatthölle ist in der Nähe von Mainz, die Wegbeschreibung gibt’s per eMail.

Und symbolisch spende ich auch für einen guten Zweck als Dankeschön, wie damals abgemacht. Den guten Zweck bestimmen wir dann am Samstag.

Egal, wie viele kommen - der Ordnung in der Werkstatthölle wird es gut tun.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/Werkstatt/einladung-aufraeumaktion-am-kommenden-samstag

04 Jul 2015

6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe

Das 6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe fand auch dieses Jahr an der Kartbahn in Liedolsheim statt. Am vergangenen Wochenende kamen wieder jede Menge Trabanten, Wartburg, Barkas nach Baden. Ein paar Skoda, Lada sowie einige Zweiräder rundeten das Ostfahrzeugpotpourri ab. Das Treffen ist ein bunter Campingplatz mit blauen Zweitaktwolken, lauten Kartmotoren, Soljanka, guter Laune und netten Leuten.

TrabIFAns Karlsruhe

6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe

6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe

6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe

6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe6. Trabant- und IFA-Treffen der TrabIFAns Karlsruhe

Original http://www.formfreu.de/2015/07/04/6-trabant-und-ifa-treffen-der-trabifans-karlsruhe/

03 Jul 2015

Der Breitbau König – original VW Scirocco Prinz in XXXL Version

Der VW Scirocco Prinz mit dem Super-XXL Widebody von Robby hatte es mir auf dem VAG Treffen in Kibo besonders angetan. Ich war auf dem Event als Juror unterwegs, da ich mit dem Blog GermanMotorKult den Best of Classic Award ausgelobt hatte. So hatte ich auf dem VAG Meeting die Qual der Wahl, denn viele Youngtimer auf dem Platz waren echt Bombe! An diesem original in den 80ern aufgebauten Scirocco GTI Breitbau kam ich jedoch nicht ohne eine Blogstory vorbei. Viel Spaß im Blog... 

VW Scirocco Prinz GTI Breitbau 01-20150607

Mal ehrlich, wann bekommen wir heute noch einen geilen XXXL Widebody zu sehen? Bereits als ich den Prinz Breitbau Scirocco auf den Platz fahren sah, war für mich klar, dass ich den Wagen hier im Blog kurz vorstellen muss. Doch so kurz wird es zum Glück gar nicht, denn Besitzer Robby weiß über die Herkunft und das Prinz-Tuning Projekt VW Scirocco im XXXL Outfit einiges zu erzählen. Und da überlasse ich doch gerne einmal dem Piloten das Wort.

Robert und der Breitbau Prinz

VW Scirocco Prinz GTI Breitbau 02-20150607

Zunächst mal zu meiner Person, wer ich überhaupt bin, was ich mache und wie es dazu kam...denn die "Fat Lady" wie ich meinen Einser getauft habe, ist der einzige meiner Sciroccos, den nicht ich gesucht habe, sondern der mich gefunden hat. Ich habe übrigens 8 Stück davon. 2 Stück MK1 GTI und 6 Zweier, davon einer mit G60 Umbau nenne ich mein Eigen. Leider sind die meisten davon "Baustellen", die noch auf Fertigstellung bzw. Resto warten.

Mein Name ist Robert, meine Freunde nennen mich aber eh alle Robby und in der Sciroccoszene bin ich eher unter dem Nick "All Eyez on me" bekannt. Zudem bin ich Admin der www.Scirocco-Lounge.com, wo wir uns mit Allem was mit dem Scirocco 1 & 2 angeht befassen. Wir sind ein kleines recht familiäres Forum, freuen uns aber natürlich immer über jeden neuen User. Bei uns wird gegenseitige Hilfe großgeschrieben. Und das betrifft nicht nur Hilfe übers Internet, nein wir helfen uns auch gerne mal direkt und persönlich, deutschlandweit und manchmal sogar bis in die Schweiz.

VW Scirocco Prinz GTI Breitbau 07-20150607

 

VW Scirocco in der Superbreit Version

Der Scirocco 1 ist einer von 2 gebauten Prinz-Tuning Breitbauten die in dieser Superbreit Version überhaupt existieren. Der Hr. Prinz war der frühere Präsident des Sciroccoclubs Darmstadt und Inhaber einer Tuningschmiede, die natürlich, wie das in den 80´ern so üblich war, gerne und viel Sciroccos umgebaut hat. Einer wurde Schwarz, mit Heckspoiler und mit E30 Heckleuchten und der Andere (also meiner) wieder in Originalfarbe Riverblau lackiert und mit Mercedes Benz 190er Rückleuchten umgebaut. Leider ist Hr. Prinz nach meinen Infos kurz nach der Fertigstellung meines Sciroccos verstorben. So kann ich leider nicht mehr mehr darüber in Erfahrung bringen.

VW Scirocco Prinz GTI Breitbau 12-20150607

Die Basis des Bausatzes liefert nach meinen Recherchen ein Langenberg Bausatz, der nochmals zusätzlich um ca. 7cm verbreitert wurde. Somit konnten vorn 3-teilige BBS in 11 x15 ET -61 mit 285/40 R15 und hinten 13 x 15 ET -74 mit 345/35 R15 untergebracht werden.

Der originale Km-Stand des Scirocco GTI´s liegt derzeit bei 162.000. Davon bin ichseit dem Kauf etwa 3.000km gefahren. Einmal in der Woche muss ich, wenn das Wetter passt einfach mit ihm auf die Straße.

Der Motor Kennbuchstabe EG ist weitestgehend original bis auf einem verchromten Ventildeckel und einige verchromten oder gepulverten Teile und eine zusätzliche VW-Motorsport Getriebestütze.

VW Scirocco Prinz GTI Breitbau 13-20150607

Hier und an einigen anderen Stellen will ich nochmal ran in Zukunft - da geht noch einiges. Seit Kauf habe ich Einiges an dem Wagen repariert, verbessert und überholt. Der Rocco ist nunmal genauso wie ich schon etwas älter - wir beide sind Baujahr 1978, was einer der Kaufgründe für mich war. Neben der Tatsache, dass ich dieses Auto sah und warum auch immer trotz oder grade wegen des doch extremen Breitbaus direkt verliebt war.

Die ganze Story, viele Fotos und wie es überhaupt dazu kam und was seitdem alles passiert ist bis heute findest Du hier: http://www.scirocco-lounge.com/viewtopic.php?f=10&t=2198

VW Scirocco Prinz GTI Breitbau 05-20150607

Sagen wir mal so: Ich fand ein Auto bzw. es fand mich, als es nicht lief, die Reifen 28 Jahre alt waren (trotzdem noch mit vollem, aber rissigem Profil) und im Innenraum entweder alles kaputt oder leer und flugrostig war. Zum Glück hat man ja als Sciroccoverrückter genug Teile im Lager oder kennt die richtigen Leute die man anrufen kann. ;o)

So kamen also erst mal die Hinterachse raus, ein nagelneuer Tank rein, der alte war innen völlig verrostet. Untenrum kamen dann auch erst einmal alle Bremsteile neu. In diesem Zuge wurde auch die Bremsanlage auf die vom Scirocco 2 umgerüstet. Bessere Bremsleistung und weniger Bremsstaubentwicklung waren hier meine Hauptgründe das zu machen. Der orange Lack kam nur als Bonus drauf, weil ich dreckige Teile nicht gerne einbaue.

VW Scirocco Prinz GTI Breitbau 03-20150607

Der schwarze GTI Tittentacho ersetzte den völlig gebrochenen champagnerfarbenen. Das (ohne Servo! eingetragene) 32er Victor Sportlenkrad flog raus und wurde mit dem schöneren Spucknapflenkrad ersetzt und GTI Sitze wurde eingebaut. Auch ein Alu-Überollbügel zog mit ein. Die eingeschweißte hintere Domstrebe wurde hochglanzpoliert und als kleines Gimmick kamen als Anspielung auf den Prinz Umbau Krönchen als Ventilkäppchen zum Einsatz - sinnlos, verrückt aber ich mag solche kleinen Details die man nicht sofort sieht. ;o)

VW Scirocco Prinz GTI Breitbau 09-20150607

Weitere Verbesserungen bzw. Wiederherstellung des Urzustands seit dem Umbau des Wagens im Jahre 1988 sind bereits geplant bzw. in Vorbereitung. Dazu gehören der Umbau der vorderen Stoßstange auf eine schöner gekürzte, der Radlauflinie folgende sowie der Anbau der wieder in NEU!!! besorgten und bereits eingetragen GFK Motorhaube der Fa. RSS Design. Diese liegen bereits beide bei mir in der Halle und warten auf ihre Lackierung.

VW Scirocco Prinz GTI Breitbau 17-20150607

Gruß

Robby

--

Ich glaube wir werden den VW Scirocco Prinz von Robby auch in Zukunft noch öfter sehen. Zumindest hoffe ich das! Wie gefällt Euch der Wagen? Hinterlasst einen Kommentar!

Hier noch einmal alle Bilder zum VW Scirocco Prinz Widebody

Michael Peschel

Michael ist der Inhaber von GermanMotorKult. Gleichzeitig auch Verfasser der meisten Artikel im Blog Magazin. Zudem Social Media Spezialist, Editor und Inhaber der Agentur MP Medien sowie MotorMarketing.

Original http://germanmotorkult.de/der-breitbau-koenig-original-vw-scirocco-prinz-in-xxxl-version/

03 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Rauschneiden, rausschneiden, rausschneiden

Gestern war Thomas in der Werkstatthölle zu Besuch. Nicht nur um sich abzukühlen - in der Werkstatthölle ist es deutlich kälter als draußen - sondern weil ich ihn zum Beratungstermin geladen hatte.

Ovali

Als Karosseriebauer hat er mehr Ahnung wie man was schweißen sollte. Ich will eben sicher gehen, alles richtig zu machen und den Bock nicht komplett zu verkorksen. Und bei einigen Punkten war ich mir unsicher.

Danach kreiste mal wieder die Flex. Ich habe mit der Beifahrerseite am Heck begonnen. Die Endspitze war schon einmal geschweißt und sah von außen ganz gut aus. Aber nur von außen.

Rost

Da steckt überall der Pilz drin, aber ich musste noch mehr abtrennen, weil es einfach im Weg ist für die kommenden Arbeiten. Ein Umstand der mich tierisch wurmt, aber es hilft ja nix. Das Ende des Längsträgers musste raus. Abbohren, rausflexen. Aber der Unterboden des Kofferraums war an der Stelle auch durch. Was ein Dreck!

Rost

Rost

Ich hab 2 kleine Bleche eingeschweißt, die ich irgendwie vergessen habe zu fotografieren. Und ich bin mir unsicher - eigentlich sollte ich das wieder raustrennen und einfach alles Faulige rausschneiden. Das rostet doch alles irgendwann weiter.

Auch wenn mir Thomas einen Weg aufgezeichnet hat - ich bin immer noch nicht sicher, ob ich das gediegen da reinbekomme. Das wird noch ein Kampf, bis hinten alles wieder komplett ist.

Heck

Original http://www.fusselblog.de/index.php/rauschneiden-rausschneiden-rausschneiden?blog=29

 
02 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Was fahrt Ihr denn so?

Was fahrt Ihr denn so?

Mir ist bewusst: So krank, was Autos angeht, sind nicht soooo viele Menschen da draußen. Und viele der Leser dieses kleinen Blogs fahren ganz normale Autos, wagen aber einen Blick über den Tellerrand. Andere kommen aus den Scenen, in denen ich mich bewege, also aus dem Oldtimerbereich, aus dem Fusselforum, fahren alte Passat oder Leichenwagen, ...

Weil ich einfach ein neugieriger Mensch bin, was Ihr so privat fahrt, habe ich auf Facebook eine Leserkarren Galerie angelegt, in der Ihr ausstellen könnt, was bei Euch so in der Garage, der Werkstatt oder unter der Laterne steht. Keine Angst, die Galerie kann jeder sehen, auch wenn er nicht bei Facebook registriert ist. Aber über die Fusselblog FB Seite sehen die angemeldeten User sofort, wenn eine neue Karre dazugekommen ist. Deshalb dieser Weg.

Mitmachen kann jeder Leser, egal ob er nur einmal im Monat vorbeisieht, oder den Fusselblog täglich konsumiert. Und es gibt keinerlei Regeln für die Autos: Egal wie alt, original, gefusselt, getuned.. Schickt mir einfach Eure Bilder an leserkarre@fusseltuning.de. Gerne mit einem kurzen Beschreibungstext und wenn Ihr hier kommentiert, dann bitte auch mit dem Alias, unter dem Ihr postet. Das wird sicherlich eine sehr bunte Liste der verschiedensten Fahrzeuge.

Ich habe die Aktion gestern auf der Fusselblog Facebook Seite gestartet, die ersten Leserkarren sind bereits online und werden teiweise auch diskutiert. Ich freue mich auf Eure Karren!

Original http://www.fusselblog.de/index.php/Bloginterna/was-fahrt-ihr-denn-so

02 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

Der Luster, Fahrbericht Skoda Superb Combi 2220

Fahrbericht Skoda
Superb Combi

Lastwagenfahren macht Spass? Ja, mit dem Skoda Superb Combi wird die Last zur Lust.

Es ist klar, wir mögen den neuen Superb von Skoda sehr. Das war schon nach den ersten Fahrten mit der Limousine klar. Doch die wird in der Schweiz einen Marktanteil von etwa 3% erreichen, die anderen 97% werden auf den Kombi entfallen, der bei den Tschechen traditionell mit «C» geschrieben wird. Nun also die Fahrvorstellung des Kombi, dem Raumwunder. Bis zu 1950 Liter packt der Tscheche weg, aber auch wer ihn als Fünfsitzer nutzt, bekommt noch 660 Liter in der Kofferraum. Das allein sind schon hervorragende Werte, aber das Beste am Ganzen ist, dass man im Fond auch noch fürstlich viel Platz hat, wenn der Kofferraum gefüllt wurde. Die Beinfreiheit erstaunt uns immer wieder, der Superb ist - als Kombi erst recht - ein echtes Raumwunder. Und, er ist ein echt harter Gegner für die Modelle der anderen Konzernmarken. Denn natürlich ist die Verarbeitung und der Materialmix in letzter Konsequenz so hoch wie bei VW oder Audi. Aber, den Abstand muss man mittlerweile mit einer Blattlehre messen. Zudem hat der Superb jetzt auch alles, was die anderen VW’s auch endlich haben. So kann er mit Apple-Geräten zuverlässig kommunizieren, hat eine feine Ambiente-Beleuchtung und einen riesigen Strauss an Assistenzsystemen im Programm. Klar, viele kosten wie bei VW oder Audi auch einen rechten Happen zusätzlich. Aber, sie sind lieferbar. Die Zeiten als Skoda als Verdingkind immer noch so ein oder zwei Jahre auf die neusten Technikfeatures aus Wolfsburg warten mussten, sind endgültig vorbei. Wenn wir schon dabei sind: der neue Superb Combi ist ab 28’710 Franken zu haben. Doch dieses Modell wird niemand fahren wollen, 125 PS und Handschaltung passen nur bedingt zu diesem Auto. Aber der 1,8 TSI mit 180 PS und DSG dürfte ein Renner werden. Den gibts ab in der beliebten, mittleren Ausstattungsvariante «Style» ab 38’790 Franken. Da ist eine ziemliche Ansage.
Der Luster, Fahrbericht Skoda Superb Combi 2220
Wir erinnern und an den Passat Kombi mit 150 PS leistendem Diesel, den wir vor kurzem im Test hatten. Der hatte einen Testfahrzeugpreis von über 51’000 Franken. Fürs selbe Geld gibts den Combi mit 190-Diesel-PS, der absoluten Top-Ausstattung und Allrad…
Aber lassen wir die Rechenspiele. Wir haben diverse Motorisierungen ausprobiert. Da hat und der erwähnte 1800er-Benziner besonders gefallen, weil so schön laufruhig. Aber auch mit dem schwächeren 2,0-TDI (150 PS) mit Handschaltung ist er ein angenehmes Auto. Wenn auch nicht ganz so spritzig wie der Benziner. Und für all jene, die dem V6-Superb nachtrauern bieten die Tschechen nun eine Version mit 280 PS aus einem Zweiliter-Vierzylinder. Den konnten wir leider nicht fahren, aber er dürfte den im Vergleich zum Vorgänger um bis zu 60 kg leichteren Superb Combi ordentlich anschieben. Wie bei anderen Modellen aus dem VW-Konzern ist die Federung in Verbindung mit 4x4 nicht ganz so harmonisch abgestimmt wie bei den Fronttrieblern, so richtig störend ist das aber nicht. Der im Vergleich zum Vorgängermodell um 23 mm gewachsene Skoda rollt angenehm ab, auch ohne das adaptive Fahrwerk. Die Einstellung Comfort passt perfekt zum mächtigen Tschechen, aber man kann auch auf Sport schalten und wegen dem erhöhten Rüttelfaktor davon träumen, ein echt heisser Rennfahrer zu sein. Sinn macht das: nicht. Unser Fazit. Der Superb Combi ist vielleicht der beste Volkswagen den es je gab. Und er wird, auch wenn das alle Verantwortlichen immer geflissentlich verneinen, dem Passat einige Käufer wegnehmen. Und nicht, weil er nun in der Fahrer- und der Beifahrertür einen integrierten Regenschirm hat. Sondern, weil er einfach ein tolles Auto ist.
Mehr Skoda gibts im Archiv.


Der Luster, Fahrbericht Skoda Superb Combi 2220

Text: Cha, Fotos: Werk.

Der Luster, Fahrbericht Skoda Superb Combi 2220

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/fahrbericht-skoda-superb-combi-2220/seite_1-2

Mehr lesen von : Bjoern Habegger

Current Article

24 Sep 2013

Björn Habegger

Meine Leidenschaft hat vier Räder - ich liebe gute Gespräche und nicht alltägliche Metaphern. Nach vielen verschiedenen Stationen im Berufsleben, darf ich heute nur noch das tun, was mir wirklich Spaß macht. Es ist denkbar, dass ich in beruflicher Hinsicht, schlicht der glücklichste Mensch der Welt bin. Autos, Kommunikation und Faszination - eigene Fotos, eigene Geschichten und eine eigene Webseite und vermutlich nennt man mich deswegen einen "Blogger".

social media philosophy - strategisches content marketing und unterhaltsame inhalte - und ich darf tun und lassen, was mir spaß macht - oh boy!

Website: http://mein-auto-blog.de

Created Dienstag, 24. September 2013 Created by Bjoern Habegger Categories Autoren
Permalink
02 Nov 2014

Galerie: Detailfotos Opel Astra GTC 1.6 Turbo

Autos und Motorsport - meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden. Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports.http://about.me/bhabegger

Original http://mein-auto-blog.de/galerie-detailfotos-opel-astra-gtc-1-6-turbo-94400/

Created Sonntag, 02. November 2014 Tags Astra GTC | Björn Habegger | fotos | galerie | galerien | opel | Testwagen Document type Article
Categories Timeline Author Bjoern Habegger
02 Nov 2014

Fahrbericht: Opel Astra GTC

Fahrbericht: Opel Astra GTCBjoern

Karosserie

Fahrkomfort

Motor & Getriebe

Fahrdynamik

Kosten & Umwelt

Emotionen

Meinung: Der Opel Astra GTC macht Spaß, sobald man sich vom Sport-Gedanken gelöst hat.

3.7

Sportschau für WeightWatchers

Deine WertungLeser-Wertung: 0(0 Stimmen)

Das dieser Fußball-Trainer mit der Brille und dem toupierten Haaransatz einen Opel fährt ist eher ein Fall für die Abteilung Werbe-Fernsehen. Bei diesen Schauspielern, die ich oftmals nicht mit dem Namen kennen und dennoch für die Opel-Werbe-Serie: “Umparken im Kopf” engagiert wurden, ist es dann doch etwas anders, die fahren eventuell doch auch mal Opel. Oder fuhren. Als es mit dem Schauspielern nicht so lief. Eventuell. Parkt die Marke Opel doch in meinem Kopf noch immer ganz klar im Segment: “Arbeiter-Auto”, “Buchhalter-Blechkalesche” und “Sekretärinnen-Stolz”. Nachdem sich der Meriva mit dem LPG-Antrieb schon in meinem Herz unter der Abteilung “Sinnvoll-Van” geparkt hatte, kam der nächste Opel-Tester vorbei. Dieses Mal sollte es etwas sportliches sein:

Sportschau in gelb

Im Fahrbericht:

Opel Astra GTC 1.6 Turbo

Daheim in der Golfklasse. Das “böse G-Wort” gleich zu Beginn des Artikels. Damit wären dann auch die Fronten klar. In Rüsselsheim wird man kotzen, wenn man das Wort “Golfklasse” nur hört. Dabei hat man doch auch ein “gutes Produkt” in diesem “C-Segment”. In dieser Kompaktwagenklasse. Mann hat einen Opel Astra, der in seiner noch aktuellen Version mit einem beachtlichen Reifegrad punkten kann. Aber gut, war nie gut genug. Und nicht schlimm genug, dass man in Wolfsburg immer eine Kühlergrill-Schnauze weiter ist, nein, mittlerweile wird dieses C-Segment von gut einem Dutzend Herstellern mit “ebenso guten” Golf-Gegnern bevölkert. Zeit das sich was dreht.

Fahrbericht: Opel Astra GTCFahrbericht: Opel Astra GTC

Adipöser Astra

Von schräg hinten, leicht gebückt und aus Hüfthöhe betrachtet, wirkt der Opel Astra als 3-Türer extrem sportlich. Also erst einmal so optisch. Eine solide, nach hinten stämmiger auslaufende Schulter, darunter die feisten 19-Zöller (gegen Aufpreis, Serie: 18-Zoll).  Noch eine Etage tiefer, die beiden ovalen Endrohre. Holla. Da will es aber einer wissen, so meine Gedanken. Sicher, in meiner Erinnerung waren Golf GTI und Kadett/Astra GSI immer die Sporthelden des Asphalt-Turnens. Alternativen gab es keine. Da gab es nur zwei Lager: Entweder du bist Opelaner, oder nicht. Ich war es nie! 

Der Dreitürer-Astra bietet dem Auge eine Menge Blech. Fragil ist anders. Und das zeigt sich leider auch beim Blick in das Datenblatt. Der Astra wiegt, obwohl Coupe-Format, satte 1.5 Tonnen. Das sind fast 200 Kilogramm mehr als der GTI aus Wolfsburg. Heftiges Übergewicht für den “Sport-Jung” aus Rüsselsheim. Unter der Haube soll es, im Falle des gewählten Testwagens, ein moderner 1.6 Liter Turbobenziner richten. 200 PS stark und € 25.650 teuer.

Fahrbericht: Opel Astra GTC
Fahrbericht: Opel Astra GTC
Fahrbericht: Opel Astra GTC

Die tägliche Sportschau

Die fast nicht vorhandene A-Säule, die Motorhaube verliert sich irgendwie ansatzlos im Dachbogen, sieht sportlich aus. Wer sich jedoch korrekt hinter das Volant packen will, der sollte beim einsteigen auf den Kopf achten und sitzt im Anschluss fast unter der Frontscheibe. Man gewöhnt sich an die Sitzposition. Zumal es Opel mit den Sitzen wirklich gut meint. Ordentliche Unterstützung für den Rücken, ein wenig Seitenhalt und viel Komfort. Das Lenkrad könnte dem Fahrer noch ein Stück entgegenkommen, davon abgesehen findet man eine gute Sitzposition. Die schmalen Seitenscheiben lassen einen nie vergessen, hier fährt man den “sportlichen Astra”, den mit drei Türen und einer Rücksitzbank, die man im besten Fall mit Gepäck belädt. Nach hinten einsteigen? Nur etwas für Menschen die im Turn-Unterricht nie gefehlt haben und auch sonst wissen, wie man beim Hürdenlauf die Füße hinter die Ohren faltet. Einmal in der zweiten Reihe angekommen betet man darum, den nächsten Stau zu erwischen. Nur nicht am Ziel ankommen. Aussteigen ist kaum leichter als das hineinfalten. Eine Drillingsgeburt dürfte ähnlich einfach sein.

Satt, sorgsam, solide, schnell
Einmal abfahrbereit zeigt sich der Opel Astra GTC von seiner Sonnenseite! So soll das also klappen mit dem Frontantrieb. Opel gibt sich ordentlich Mühe beim erziehen des Fronttrieblers. 200 PS und 280 Nm soll man auch beim Antrieb über die Vorderachse bitte nicht im Lenkrad spüren, sondern nur in der Magengrube. Das mit dem “nicht im Lenkrad spüren” haben die Opelaner mit der Hilfe ihrer “HiPerStrut”-Vorderachse gelöst. Zudem darf der Opel Astra GTC Testwagen mit dem FlexRide Sportfahrwerk auftrumpfen. Oder aufschütteln. Drei Fahrmodi sind einstellbar: Normal, Sport und Tour. Die Sport-Version zeigt sich für den Alltag als übertrieben hart. In Verbindung mit der 235/45-19 Bereifung führt die Sport-Einstellung zu nervösen Zuckungen im Augenlid. Fahrbahnmarkierungen fühlen sich plötzlich wie Bordsteinkanten an und aus dem spontan einlenkenden GTC wird ein nervöser Asphalt-Cowboy. Übertrieben vor allem in Anbetracht der tatsächlichen Fahrleistungen.

Die Landstraße macht dem GTC dennoch richtig Spass. Das wulstige Sport-Lenkrad liegt gut zur Hand, der Fahrer sitzt gut und das Fahrwerk vermittelt viel Feedback für das Eigenleben des Opel Astra GTC. Bei leichten Lastwechseln spürt man ein sanftes eindrehen des breiten Hinterns, aber alles völlig unkritisch. Das Sechsgang-Getriebe könnte noch ein wenig definierter bei den Gangwechseln sein. So richtig sportlich ist der Schaltknauf nicht durch die Gassen zu führen.

Der 200 PS Turbo müht sich redlich. Und wählt man die Tour-Variante des Fahrwerks, dann bildet der GTC mit dem 1.6 Liter Turbo ein rundes Paket. Nicht hypernervös, aber ansprechend sportlich. So sportlich wie man das mit Anfang 40 eben noch will. Hürdenlaufen und zuckende Augenlider sind ein Fall für die Generation darunter.  Weswegen Opel die Knöpfchen-Vielfalt im Cockpit dadurch auf die Spitze treibt, dass für die Fahrwerks-Einstellungen gleich einmal zwei Taster vorhanden sind, bleibt ein Mysterium. Alleine durch eine sinnvolle Verknüpfung der Funktionen hätte man die 1.5 Millionen (Achtung: Überspitzt!) auf ein erträgliches Maß reduzieren können.

Wählt der unerschrockene GTC-Lenker die Sport-Einstellung, dann glüht der Tachohintergrund rot auf. Beim ersten Mal macht man: Oooooh. Beim zweiten Mal: Hm. Und ein drittes Mal habe ich die Sport-Taste nicht mehr gedrückt. Gerade den “sportlichen GTC mit dem kräftigsten Motor” habe ich bevorzugt in der Kombination aus “Tour” für das FlexRide-Fahrwerk und “eco”-off bewegt. Die Start-Stopp-Technik mag vor allem beim Stop&Go-Verkehr die letzten Tropfen Treibstoff einsparen, aber es nervt. Andere Autos springen “smoother” wieder an und überhaupt lässt sich der GTC, trotz seines Übergewichtes und bei Missachtung der letzten Rille außerordentlich sparsam bewegen.

Dazu trägt dann auch bei, den Turbo-Benziner über das Drehmoment zu fahren, und nicht spitz in die Leistungsecke zu stellen. Die 280 Nm liegen kurz unterhalb von 2.000 Umdrehungen an und fallen oberhalb von 3.500 U/min auch wieder ab. Damit bleibt ein fast Dieseltypischer Drehzahlbereich übrig. Obenherum dreht der 1.6 Turbo willig weiter, so richtig Spaß vermittelt es nicht, zumal der Sound irgendwas zwischen Vorwerk und Miele-Großgerät imitiert. Die Drehmomentwoge mitnehmen, unterhalb von 3.500 bleiben, das Fahrwerk auf Tour und der GTC zeigt sich von seiner stärksten Seite!

Fahrbericht: Opel Astra GTC
Fahrbericht: Opel Astra GTC
Fahrbericht: Opel Astra GTC

Testverbrauch

Der Normverbrauch träumt von 6.6 Litern im Schnitt. Der Alltagsverbrauch bewegt sich dabei eher bei 8.4 Litern auf 100 Kilometern.

Wer es darauf ankommen lässt, der unterschreitet die 7 Liter Grenze mit viel Tapferkeit. 6.9 Liter, weniger waren auch bei äußerster Enthaltsamkeit nicht machbar.

Turbo läuft, Turbo säuft und die Grenzen des Downsizing sind dort erreicht wie man es richtig laufen lässt. Die Max-Tour wurde mit 12.8 Liter abgeschlossen.

Fahrbericht: Opel Astra GTCFahrbericht: Opel Astra GTC

Die Rechnung bitte

Opel bietet den Dreitürer GTC mit vier Benzinern und drei Dieselmotoren an. Der “stärkste” Benziner ist der gefahrene 200 PS Turbo mit 1.6 Litern Hubraum. Bei den Dieselmotoren ist der neue Bi-Turbo-Diesel mit 195 PS das Maximum und kostet dann € 29.990. Der gefahrene 200 PS Benziner kostet laut Liste € 25.650. Für das empfehlenswerte Innovations-Paket aus “adaptiven Fahrlicht” (AFL+), den Sportsitzen und dem Intelli-Link Radio sollte man weitere € 1.690 einplanen. Ein Muss: Das Komfort-Paket zu  € 930,–, darin enthalten die Zwei-Zonen-Klima, die Sitzheizung und wesentlich wichtiger: Die Einparkhilfe für hinten. Denn die Schießscharten großen Scheiben des Astra GTC mögen nach vorne noch erträglich sein, nach hinten und schräg hinten geht ohne Park-Piepser nix! Das FlexRide-Fahrwerk kann man sich sparen, die Dämpfer auf Sport zu stellen macht man ein-, eventuell zweimal. Danach fährt man in der Standard-Abstimmung.

Fahrbericht: Opel Astra GTCFahrbericht: Opel Astra GTC

Das fehlte, oder war doof

Die Rundumsicht des GTC ist eine Katastrophe. In den Bunkeranlagen am Atlantikwall dürfte die Sicht  nach draußen nicht schlechter gewesen sein.

So richtig doof ist aber das Fazit des ganzen Fahrberichts:

Fahrbericht: Opel Astra GTCFahrbericht: Opel Astra GTC

Fazit:

Denn in diesem Fazit muss ich mir eingestehen, auch wenn uns die Ablösung des Astra  im Herbst 2015 bevorsteht, und auch wenn die Rundumsicht des GTC eine Katastrophe und das Cockpit mit den vielen Knöpfen eine echte Herausforderung für die Hand-Augen-Koordination ist – der Astra ist in Ruhe gereift.

Und er macht Spaß. Nicht als GTI-Gegner, dafür fehlen ihm 20 PS und 200 Kilogramm sind zuviel, aber als klassischer GT. Ein Kompakter mit dem man auf Tour geht. Und bedenke ich meine Schublade voller Vorurteile, dann hat mich der Opel Astra GTC doch ganz ordentlich umgeparkt. Ohne Testimonials in der Werbung, alleine durch sein Talent!

Und für die echte Sportschau hat Rüsselsheim ja noch einen OPC-Astra … 

 

 

Hier geht es zum Opel-Konfigurator

Hier zu den Testwagen-Detailfotos

 

Fahrzeugschein: Opel Astra GTC 1.6 Turbo

Hersteller:Opel
Typ:Astra GTC
Klasse:C-Segment Dreitürer
Motor:R4
Getriebe:6G manuell
Antrieb:Frontantrieb
Hubraum:1.598 ccm
Leistung / Leistung (E-Motor):200 PS b. 5.500 U/min | -
Drehmoment: / Drehmoment (E-Motor):280 Nm b. 1.650 – 3.500 U/min | -
Gewicht Fahrfertig:1.503 kg (EWG m. Fahrer)
Von 0 auf 100:7.9 s
Höchstgeschw.:230 km/h
Verbrauch Benzin (NEFZ):6.6 Liter
CO2-Ausstoß (NEFZ):154 g/km
Emissionsklasse:EU 5
Effizienzklasse:C
cW-Wert:
Kommentar:-
Fotos im Artikel: Bjoern Habegger  Titelbild: Bjoern Habegger

Gefällt mir:

Gefällt mirLade...

Ähnliche Beiträge

Original http://mein-auto-blog.de/fahrbericht-opel-astra-gtc-83862/

01 Nov 2014

Kurz gefahren: Der neue Ford Mondeo Hybrid

Wenn Ford dann in ein paar Wochen den neuen Mondeo endlich in ordentlichen Stückzahlen zu den Händlern bringt, dann bekommen die Kunden die Wahl zwischen Kombi und Fließheck-Limousine, zwischen Dieselmotor und Turbo-Benzinern. Den Hybrid-Antrieb, den bieten die Kölner jedoch nur mit einer Karosserie-Version an und die gibt es ansonsten auch mit keinem anderen Antrieb: Der klassischen Limousine. Vier Türen, kurzes Stummelheck und unter der Haube, die Kraft von zwei Herzen.

Wären da nicht die unterschiedlichen Karosserie-Varianten, die “normalen” Mondeo und der Hybrid-Mondeo wären kaum zu unterscheiden. Wobei es Ford auch bei den Details zwischen Fließheck und Limousine gut gemeint hat. Mann muss schon sehr genau hinschauen um zu sehen, welches der Fahrzeuge einen großen Kofferraumdeckel hat und welcher nur mit einer eher kleinen Blech-Luke geliefert wird.

Ford Mondeo Hybrid 12 Erste Testfahrt

Turbo-Kraft, halber Saft!

Wer sich nur die technischen Daten und das Antriebs des Mondeo-Hybrid anschaut, der könnte auf die Idee kommen, der US-Autobauer hätte schlicht beim beim Hybrid-Vorreiter Toyota eingekauft. Aber das Hybrid-System im Mondeo ist eine FORD-Entwicklung. Wie bei den Japanern verbinden die Amerikaner einen Atkinson-Benziner mit einem E-Motor und einem Planetenradgetriebesatz. Daran angeflanscht, ein Generator. Das Getriebe wird oft einfach nur als stufenloses Getriebe bezeichnet und manche Kollegen haben dem Ford Mondeo Hybrid sogar zwei Elektromotoren angedichtet, de facto ist das e-CVT des Mondo mit dem “Power-Split-Getriebe” des Prius zu vergleichen. Und während der Mondeo in der Tat über drei “Energiequellen” verfügt, dem Benziner und dem E-Motor, ist der Dritte nur für die effiziente Rekuperation der Antriebsleistung im Antriebsstrang und der Kraftverzweigung im e-CVT zuständig.

Es liest sich erst einmal furchtbar umständlich, für den Fahrer ist es jedoch eine Sache die er sofort wieder vergisst, sobald er losgefahren ist. Vom Aufbau, der Verzweigung der Antriebskräfte und dem variablen boosten des E-Motors spürt der Fahrer nichts. Der Mondeo Hybrid fährt rein elektrisch an und hält die Geschwindigkeit im Landstraßenbereich auch für kurze Zeit rein elektrisch. Für mehr als anfahren und kurze Phasen in denen der E-Motor den Mondeo Hybrid am rollen hält, reichen die 1.4 kWh der Batterie leider nicht.

Während der Premiere des neuen Ford Mondeo stand mir die Hybrid-Version nur kurz zur Verfügung. Die ersten Kilometer im Doppelherz-Mondeo haben aber sofort das eigene Temperament gezügelt. Wie bei allen Hybrid-Fahrzeugen fährt man auch mit dem Hybrid Mondeo sofort ruhiger. Das ist ungewöhnlich, denn eigentlich will das exzellente Fahrwerk des neuen Mondeo einen ständig zu einer fröhlichen Kurvenhatz einladen. Doch Dynamik ist für den 187 PS starken Hybrid Mondeo nicht die große Leidenschaft. Er will sanft von einem gefühlvollen Fahrer bewegt werden. Jemand der Spaß daran hat die Spar-Ambitionen des Hybriden zu unterstützen.  300 Nm bietet der Antriebsstrang des Hybrid Mondeo auf und liegt damit auf dem Niveau des 203 PS starken EcoBoost-Vierzylinders.

Kurz gefahren: Der neue Ford Mondeo Hybrid
Kurz gefahren: Der neue Ford Mondeo Hybrid
Kurz gefahren: Der neue Ford Mondeo Hybrid

Weil 1+1 manchmal weniger als zwei ist

Die clevere Kombination von Benzinmotor und Elektromotor, die effiziente Nutzung von kinetischer Energie die man ansonsten durch das abbremsen schlicht in Wärme wandelt und die Nutzung von maximaler Segelleistung lassen den Doppelherz-Mondeo sparsamer werden, als seine EcoBoost-Brüder. Trotz ähnlicher Fahrleistungen. Zumal die Frage, ob man binnen 7.9 Sekunden auf Tempo 100 ist, wie der aktuell stärkste EcoBoost-Mondeo mit dem 240 PS starken Turbo-Benziner, oder binnen 9.2 Sekunden wie der Hybrid-Mondeo, für viele Menschen immer mehr zur Nebensächlichkeit verkommt.

Dafür wird der Verbrauch immer wichtiger. Und da schafft es der Hybrid-Mondeo im EU-Zyklus auf unter 100 Gramm CO2 je Kilometer. Für eine ausgewachsene Limousine ein beeindruckender Wert! Kombiniert soll der Mondeo mit den zwei Herzen so mit nur 4.2 Litern Benzin 100 Kilometer weit kommen.

Ford Mondeo Hybrid 01 Erste Testfahrt

Fazit zum Ford Mondeo Hybrid

So richtig verstehen kann man die Einschränkung des Hybrid-Antriebes auf die eher ungewohnte und in Deutschland kaum nachgefrage Limousinen-Variante nicht. Ein Mondeo Turnier mit Hybrid-Antrieb wäre eine echte Alternative zu den Benzin- und Dieselvarianten. Zumal Ford die Hybrid-Version zu einem fairen Einstiegspreis auf den Markt bringt: 34.950 €.

 

Gefällt mir:

Gefällt mirLade...

Ähnliche Beiträge

Original http://mein-auto-blog.de/kurz-gefahren-der-neue-ford-mondeo-hybrid-97371/

31 Oct 2014

Erlkönig: Das ist ein dickes Ding! S-Klasse XXL erwischt!

Hier kommt die S-klasse für Könige, Scheichs und Oligarchen

Neben den normalen Mercedes Benz S-Klasse in der Kurz- und Langversion wirkt dieses XXL-Exemplar wahrhaftig mächtig. Vor allem mächtig lange!

Der neue “Pullmann” ist die längste Variante der S-Klasse und wird  noch oberhalb des neuen Maybach liegen. Gefertigt wird dieser Luxus-Liner bei BRABUS in Bottrop.  Mit 6.40 Metern wird der neue Pullmann in eine neue Dimension vordringen. Im Fahrgast-Abteil werden sich vier Passagiere gegenüber sitzen und unter der Haube wird ein V12 vor Vortrieb sorgen!

Mit mehr als 600 PS dürfte sich auch die knapp 2.6 Tonnen Limousine ordentlich ausführen lassen. Nach den Angaben unseres Erlkönigs-Fotografes legt auch diese S-Klasse bei selbst mehr als 230 km/h noch ordentlich Tempo zu.

Erlkönig: Das ist ein dickes Ding! S-Klasse XXL erwischt!
Erlkönig: Das ist ein dickes Ding! S-Klasse XXL erwischt!
Erlkönig: Das ist ein dickes Ding! S-Klasse XXL erwischt!
Erlkönig: Das ist ein dickes Ding! S-Klasse XXL erwischt!
Erlkönig: Das ist ein dickes Ding! S-Klasse XXL erwischt!
Erlkönig: Das ist ein dickes Ding! S-Klasse XXL erwischt!
Erlkönig: Das ist ein dickes Ding! S-Klasse XXL erwischt!
Erlkönig: Das ist ein dickes Ding! S-Klasse XXL erwischt!
Erlkönig: Das ist ein dickes Ding! S-Klasse XXL erwischt!
Erlkönig: Das ist ein dickes Ding! S-Klasse XXL erwischt!
Erlkönig: Das ist ein dickes Ding! S-Klasse XXL erwischt!
Erlkönig: Das ist ein dickes Ding! S-Klasse XXL erwischt!
Erlkönig: Das ist ein dickes Ding! S-Klasse XXL erwischt!
Erlkönig: Das ist ein dickes Ding! S-Klasse XXL erwischt!

Gefällt mir:

Gefällt mirLade...

Ähnliche Beiträge

Bjoern

Autos und Motorsport - meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden. Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports.http://about.me/bhabegger

Hinterlasse ein Kommentar

Original http://mein-auto-blog.de/erlkoenig-das-ist-ein-dickes-ding-s-klasse-xxl-erwischt-85551/

31 Oct 2014

Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid – Der Antriebsstrang im Detail

Mit dem Outlander PHEV hat Mitsubishi den ersten Plug-In Hybrid SUV der Welt auf die Räder gestellt. Der Ansatz von Anfang an eine Fahrzeugarchitektur zu entwickeln, die sowohl für den klassischen Antrieb mit Benzin und Dieselmotoren funktioniert, als auch in einer möglichen, rein elektrischen betriebenen Variante, hat den Outlander Plug-In Hybrid zu einem technologischen Vorzeigeobjekt werden lassen.

Während aktuelle Hybrid-SUV vor allem durch eine Zurüstung einer externen Lade-Einrichtung und der Verwendung einer größeren Batterie zu Plug-In-Varianten getrimmt werden, ist der Ansatz beim Mitsubishi Outlander PHEV ein wesentlich tiefgreifender.

Mit Cleverness weiter fahren!

Der Anspruch war die Umsetzung des, von vielen Autokäufern, geschätzten  SUV-Feelings mit den Vorteilen eines Elektro-Fahrzeuges, ohne hierbei die Nachteile des Elektrofahrzeuges (aktuell vor allem die Reichweite) zu akzeptieren. Eine Reichweiten-Beschränkung durch die Batteriekapazität kam nicht in Frage. Zudem sollte der SUV auch die Fahrleistungen eines SUV besitzen und auch im Winter nicht kapitulieren müssen. Umso genialer ist die gesamte Lösung geworden.

Der Antriebsstrang des Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid im Detail:

Antriebsstrang Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid

Drei Motoren sorgen sich um den Antrieb des Plug-In Hybrid. Zwei davon sind Elektromotoren mit einer Leistung von jeweils 82 PS. Der vordere Elektromotor bringt dabei 137 Nm Kraft mit und der hintere Elektromotor 195 Nm. Wie bei Elektromotoren üblich, steht diese Kraft quasi ab der ersten Umdrehung zur Verfügung.

Zu den beiden Elektromotoren gesellt sich ein Benzinmotor der im Atkinson-Zyklus arbeitet und damit primär auf die Funktion als “Strom-Generator” abgestimmt wurde. Hier ist das Augenmerk auf die Effizienz des Zweiliter-Benziners (MIVEC) gelegt worden. Der Benzinmotor leistet 121 PS und wuchtet maximal 190 Nm Kraft auf die Kurbelwelle.

Der Benzinmotor wurde an eine Art Getriebeglocke montiert in der sich eine Kupplung befindet. Allerdings besitzt der Outlander Plug-In Hybrid kein Getriebe im üblichen Sinne. Dennoch kann der Benzinmotor ab einer Geschwindigkeit von etwa 70 km/h an die Vorderachse gekoppelt werden und treibt diese dann direkt mit an.

Unter der Motorhaube und direkt am Benzinmotor befindet sich noch ein dritter Generator. Dieser dient ausschließlich der Energiegewinnung. Während die Elektromotoren an der Vorder- und Hinterachse sowohl Kraft auf die Achsen schicken, als auch beim rollen und bremsen, Energie aus der Bewegung zurück zu gewinnen, ist der Generator in der Nähe des Benzinmotor nur als Strom-Generator tätig.

Die Vorteile des Antriebsstranges ist die konsequente Konzentration auf maximale Effizienz ohne deswegen die Nachteile eines Elektrofahrzeuges in Kauf zu nehmen. Mit den 12 kWh aus dem tief unter dem Fahrzeugboden integrierten Batteriepaket (senkt den Schwerpunkt, gut für das Fahrverhalten), schafft der Outlander nach EU-Norm eine Reichweite von 52 Kilometern, rein elektrisch. Für die meisten Pendler reicht diese Strecke völlig aus, um rein Batterie-Elektrisch zum Arbeitsplatz zu kommen.

Um kurze die Brücke zum Dauertester zu schlagen: Für uns reicht diese rein elektrische Reichweite, die sich im Alltag bei guten 30 km eingependelt hat, völlig aus, um den Großteil einer Woche ohne Benzinmotor unterwegs zu sein. Unsere Nachbarn freuen sich über das leise Auto, ich über die geringen Kosten und meine Frau über den Schub der E-Motoren aus dem Stand.

Zurück zum Antriebsstrang des Outlander Plug-In Hybrid:

Mitsubishi hat den Outlander Plug-In Hybrid ganz klar für das moderne urbane (Kunstwort für “die Stadt”) Leben konstruiert. Die maximale Effizienz erhält man, bei ebenso konsequenter Nutzung der 12 kWh großen Batterie. Das ist im Alltag eine Umgewöhnung, weil man auf der Suche nach Strom nicht immer erfolgreich ist, lässt sich aber alles auf die Reihe bringen.

Folgendes Szenario: Sie fahren morgens mit aufgeladenen Batterien zu Ihrer Arbeit – im Schnitt sind das 40 Kilometer einfache Strecke in Deutschland – dort laden Sie den Plug-In Hybrid Outlander an einer Ladesäule in der Tiefgarage. Und am Abend fahren Sie wieder zurück. Heim, in die Garage, wieder an die Ladesäule. Dann sehen Sie im EV-Modus des Multimedia-Systems vor allem diese Anzeige:

PHEV01

Rein elektrischer Betrieb

Der Outlander Plug-In Hybrid verfügt im Multimedia-System über eine umfangreiche Erweiterung in den Menüs, mit denen man unter anderem die Fahrmodi darstellen kann. In diesem Fall sagt die Anzeige: “Wir fahren elektrisch!” Die beiden E-Motoren werden aus der Batterie mit Strom versorgt (bis 60 kW) und treiben den Outlander an.

Ab etwa 65 km/h kann sich die Anzeige verändern und ein neues Schema anzeigen:

Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid – Der Antriebsstrang im Detail

Paralleler Hybrid-Betrieb

Ab 65 km/h kann sich der Benzinmotor über die Nass-Kupplung an der Vorderachse direkt zum Vortrieb einkuppeln. In den Unterlagen zum Outlander Plug-In Hybrid wird immer von 120 km/h gesprochen, bei denen sich der Benziner zuschaltet – das ist richtig, fällt der Batteriestand, fordert man mehr Kraft oder will man die Batterien laden, kann sich der Benziner jedoch bereits ab rund 65 km/h zuschalten und treibt dann direkt die Vorderachse an. Wer jetzt mit eine wenig Gefühl am Gaspedal arbeitet, lässt den Benzinmotor direkt zugeschaltet und schiebt den Outlander mit den 190 Nm des Benziners, wenn gewünscht, bis auf die abgeriegelte Höchstgeschwindigkeit von 170 km/h. Wer es mit dem Kraftabruf übertreibt, oder ganz einfach die maximale Leistung einfordert, der sieht eine andere Grafik im Display:

phev serieller antrieb

Serieller Hybrid-Betrieb

Bis 120 km/h sieht man oft diesen Kraftfluss im Display. Der Benzinmotor produziert, angekuppelt an den Generator die Energie für das Batteriepaket, von dort wird diese an die beiden Elektromotoren verteilt. Der Outlander Plugin-Hybrid ist ein echter SUV mit einem “echten” Allradantrieb. Die Mitsubishi-Steuerungslogik für intelligente Allradantriebe (S-AWC) wurde auch in den Plug-In Hybriden übernommen. Bis Tempo 65 produziert der Zwei-Liter Atkinson-Benziner so, über den Generator, den Strom für den Vortrieb des Plug-In Hybrid.

Von den ganzen Vorgängen spürt der Fahrer im Alltag so gut wie gar nichts. Der ganze Antriebsstrang, die Logik und Rechenleistung die hinter dem ständigen Wechsel aus Serieller- und Paraller-Hybridtechnik, zwischen Rekuperation und dynamischer Verteilung der Antriebsleistungen, ist derart ausgebufft, dass man nur voller Bewunderung hinter dem Lenkrad sitzt.

Der Reichweiten-Vorteil des Outlander Plug-In Hybrid

Das Ergebnis des aufwendigen Antriebsstranges, der cleveren Verknüpfung von Benzinmotor und Elektromotoren? Zusammen mit den 12 kWh großen Batterien und dem 45 Liter großen Benzintank? Der Plugin-Hybrid Fahrer muss keine Angst haben, liegen zu bleiben. Am Wochenende auf große Tour? Kein Ding. In den Urlaub? Kein Ding. Wer den Stromspeicher und die Möglichkeit zum elektrischen Laden konsequent nutzt, der schafft mit einer Tankfüllung fast 3.000 Kilometer! Glauben Sie nicht? 

 

 

Wie sich der Allradantrieb im Winter verhält, wie sich der Alltag auf den Verbrauch auswirkt, wie man sich an die gute Ausstattung des Testwagens (inkl. elektrischer Standheizung) gewöhnen kann – und viele weitere Themen zum Dauertest des Outlander Plug-In Hybrid, hier im Blog! Immer Freitags neu! 

 

 

Gefällt mir:

Gefällt mirLade...

Ähnliche Beiträge

Original http://mein-auto-blog.de/mitsubishi-outlander-plug-in-hybrid-der-antriebsstrang-detail-17880/

Anzeige
Webhosting by Speicherzentrum.de
 
30 Oct 2014

Detailfotos: Neuer Renault Twingo

Autos und Motorsport - meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden. Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports.http://about.me/bhabegger

Original http://mein-auto-blog.de/detailfotos-neuer-renault-twingo-94323/

Created Donnerstag, 30. Oktober 2014 Tags bilder | Björn Habegger | Detailfotos | galerie | galerien | renault | Twingo Document type Article
Categories Timeline Author Bjoern Habegger
30 Oct 2014

Galerie: Der neue Twingo

Autos und Motorsport - meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden. Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports.http://about.me/bhabegger

Original http://mein-auto-blog.de/galerie-der-neue-twingo-77220/

Created Donnerstag, 30. Oktober 2014 Tags bilder | Björn Habegger | fotos | galerie | galerien | renault | Twingo Document type Article
Categories Timeline Author Bjoern Habegger
29 Oct 2014

Demo für den Nürburgring: Operation Herbststurm

Wilhelm Hahne hat es wie folgt zusammengefasst:

Man sollte Nürburgring-Fans bitte nicht mit Hooligans, also „Rowdys“ „in einen Topf werfen“, auf die man im Umfeld von Fußballgroßereignissen trifft – oder Demos der „rechten Szene“. Auch nicht bei der Beurteilung einer Demo , wie sie von „Wir sind Nürburgring“ und ihren direkt von den politischen Klimmzügen der Nürburgring-Affäre betroffenen prominenten Mitstreitern (z.B. Sabine Schmitz/Christian Menzel) zum 15. November 2014 in Mainz geplant – und angemeldet(!) – sind.

Und ich bin mir sicher, er hat damit recht. Aber dennoch halte ich den Titel für die geplante Demo für schlecht gewählt. Sei es drum. Es beschreibt vermutlich die Wut mit der viele Nürburgring- und Motorsport-Fans in ihrem Bauch umgehen müssen am besten.

DEMO in Mainz am 15. November 2014

Die Initiative: WIR SIND NÜRBURGRING hat auf Facebook mehr als 13.000 Fans und alle sind aufgerufen dabei zu sein!

Darunter sind viele Rennfahrer, Team-Chefs, Team-Mitglieder, Aktive Motorsportler und Fans der Rennstrecke. Aktive Wortführer der Gemeinschaft sind zum Beispiel der Rennfahrer Christian Menzel und die Ring Amazone Sabine Schmitz.

Für den 15. November wurde nun zu einer neuerlichen Demo gegen die Willkür, die Machenschaften im Schatten der Politik, die Misswirtschaft und ganz klar gegen den Verkauf des Allgemeingut Nürburgring angemeldet. Dieses Mal wird man nicht in der Eifel demonstrieren, wie bei der Demo im letzten Jahr am Ring.

Der Herbststurm bläst die Demo-Teilnehmer direkt nach Mainz. Und auch das Datum ist gut gewählt! Denn am 15. November will  Rheinland-Pfälzische Landes SPD ihren Parteitag abhalten.

Im Februar gab es bereits einen Autokorso der die Ring-Fans in die Landeshauptstadt führte, damals waren rund 1.300 Demonstranten nach Mainz gekommen.

Den Auftakt zur “Operation Herbststurm” bildete eine Kundgebung während des letzten VLN-Laufs am vergangenen Wochenende (siehe Foto oben).

Wer sich dem Aufruf der “Operation Herbststurm” anschließen will, der findet in der Facebook-Gruppe und auf der Webseite von wir-sind-nuerburgring.de weitere Informationen!

 

 

Auch die Rhein-Zeitung berichtet über die “Operation Herbststurm”.

Gefällt mir:

Gefällt mirLade...

Ähnliche Beiträge

Original http://mein-auto-blog.de/demo-fuer-den-nuerburgring-operation-herbststurm-82902/

29 Oct 2014

Der neue Škoda Fabia, meine Konfiguration

Ab dem 15. November wird der neue Škoda Fabia bei den Händlern stehen, doch zuvor werde ich mir noch einen persönlichen Eindruck vom neuen Shooting-Star aus dem Modellprogramm der Tschechen machen. In ein paar Tagen fahre ich den neuen Fabia bei der internationalen Premiere und dann gibt es natürlich auch eigene Fotos zum neuen Fabia.

Nicht immer sind die Fahrzeuge bereits online im Neuwagen-Konfigurator aufgeführt, oft fahre ich die Autos noch bevor die gesamten Informationen online verfügbar sind. Aber in diesem Fall habe ich einen späten Termin für die Präsentation gewählt und kann vorab ein paar Informationen online nachsehen. Und Škoda hat den neuen Fabia bereits im Online-Konfigurator hinterlegt. In so einem Fall spiele ich gerne vorab mit dem Neuwagen-Konfigurator und stelle das Fahrzeug so zusammen, wie ich es für sinnvoll erachte.

Škoda Fabia 1.2 TSI “Active”

meine konfiguration des neuen Fabiameine konfiguration des neuen FabiaŠkoda hat seit ein paar Tagen einen neuen Online-Konfigurator, der erlaubt die Weitergabe der eigenen Konfiguration. Ziemlich coole Sache. Wenn ihr auf das Bild (oben) klickt, dann kommt ihr zu meiner durchgeführten Konfiguration. Aber warum habe ich mich für genau diese Version entschieden?

Škoda Fabia – Neuwagen-Konfiguration im Detail

Über das Design des neuen Fabia muss ich nicht viel sagen. Die klaren Linien, die moderne und sachliche Linie hat man in Mlada Boleslav auch für den Fabia adaptiert. Keine Linie zuviel, einfach ein extrem gelungendes Design. Als Farbe für den neuen Fabia würde ich “Rallye-Grün metallic” wählen. Ein Kompaktwagen sollte eine kräftige, eine auffällige Farbe tragen. Neben diesen traditionellen Grün-Ton hat Škoda noch ein sehr passendes rot und ein strahlendes gelb im Programm. Das wären Alternativen für mich :)

Motorisierung:

Ich würde zum modernen 1.2 Liter TSI Motor mit 90 PS greifen. Der Vierzylinder stemmt ab 1.400 Umdrehungen kräftige 160 Nm auf die Kurbewelle und hält diese bis 3.500 Umdrehungen hoch. Das reicht um den 1.1 Tonnen schweren Fabia auf Trab zu halten. Der Einstieg in den Fabia findet natürlich einige PS tiefer statt. Die Basis-Motorisierung ist ein 60 PS starker 1.0 Liter Saugmotor. Einen Diesel mit 1.4 Liter Hubraum und 90 PS würde es für Menschen geben, die viele Kilometer mit dem Fabia fahren. Ich denke der kraftvolle Benziner ist die sinnvollste Wahl. Zumal er laut NEFZ mit 4.7 Litern auf 100 Kilometern auskommen soll.

Ausstattung:

Bei der Ausstattung habe ich die Basis-Variante Active gewält. Der Fabia trägt dann keinen Chromschmuck und eigentlich ist alles wichtige mit an Board.  Was an Ausstattung fehlt, lässt sich für ein paar Euro in Paketen nachrüsten.  Ärgerlich ist da schon eher die Einschränkung bei den Motoren und Getrieben. Erst in der Ambition-Version würde es Versionen mit manuellen 6-Gang- oder dem 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe geben. Und auch der kräftige 110 PS PS 1.2 TSI steht erst mit der höherwertigen Ausstattung zur Verfügung.

Aber ich finde, der Fabia ist deswegen so genial, weil er auch mit einer einfacheren Ausstattung, einem kleineren Motor und normalen 5-Gang Getriebe funktioniert. Wer sich hier ein wenig einschränkt, der bekommt einen modernen Kleinwagen mit umfangreicher Sicherheitsausstattung, erstklassiger Technik und einer Übersichtlichkeit die ideal zum Stadtverkehr passt.

Aber eventuell habt Ihr ja eine ganz andere Meinung? Dann schickt mir doch Eure Konfigurations-Vorschläge zu, oder schreibt in die Kommentare, wie ihr den neuen Fabia ausstatten würdet! 

Ich freue mich auf Eure Ideen!

 

 

Links:Konfigurator, Webseite

 

 

Gefällt mir:

Gefällt mirLade...

Ähnliche Beiträge

Original http://mein-auto-blog.de/der-neue-skoda-fabia-meine-konfiguration-98432/

29 Oct 2014

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Natürlich haben die Franzosen auch eine Tradition beim Bau von Heckmotor-Fahrzeugen. Renault hatte sogar ganz wilde Büchsen im Angebot. Sowohl vom R5 als auch vom Clio gab es heftige Lösungen mit einem Motor dort, wo sonst der Nachwuchs saß. Breite Backen, derbe Fahrleistungen. Für ein Stadtmobil sind breite Backen und derbe Fahrleistungen allerdings nichts was auf der Agenda ganz oben steht. Da stehen eher die Entwicklungskosten. Denn so ein Einstiegs-Automobil muss günstig sein. Unter 10.000 € müssen auf dem Preisschild der Basis-Version stehen. Gleichzeitig kostet die Entwicklung eines neuen Modells immer Geld. Viel Geld. Das wiederum bedeutet: Es müssen Stückzahlen her. Große Stückzahlen. Was man alleine eventuell nicht schafft, kann man zusammen mit einem Partner lösen. Toyota und PSA machen das bei Citroën C1, Peugeot 108 und Toyota Aygo vor. Drei Autos – aber nur einmal eine echte Neu-Entwicklung. Das spart bei den Kosten, das lässt auch bei “billigen Autos” die Marge wachsen.

Renault und smart haben das gleiche Segment im Visier. Und Renault-Nissan und Daimler stellen mit dem neuen Twingo und dem neuen smart das erste Produkt einer gemeinsamen Zusammenarbeit vor. Beide Hersteller betonen dabei, der “neue Twingo”, der “neue smart“, dass sind echte Vertreter ihrer jeweiligen Marke. Klingt schwer nach Marketing. Den neuen smart konnte ich vor vielen Wochen bereits einmal umparken und auch mitfahren – aber nicht so richtig selbst fahren. Dafür stand der neue Twingo nun zu einer ersten Testfahrt zur Verfügung. Und ich habe mich auf die Suche nach dem “typischen Twingo” im “neuen Twingo” gemacht.

Ganz schön smart, dieser Franzose!

Knuffiger Kasten mit kurzen Überhängen. Der neue Twingo ist optisch extrem gelungen. Die Front hat das typische Renault-Markengesicht bekommen. Einen kleinen Kühlergrillschlitz, drollige Scheinwerferformen und kleine, abgesetzte, runde LED-Tagfahrlichter. Was beim neuen smart forfour ein wenig ungeschickt wirkt, die Motorhaube ohne Motor darunter, funktioniert beim französischen Pendant perfekt. Der Twingo ist ganz klar der schönere der Zwillinge geworden. Und obwohl es der Twingo ist, der nun von Generation 2 zu Generation 3 alles auf den Kopf gestellt hat, den Motor nach hinten gepackt hat, wirkt er wie die logische Weiterentwicklung der Twingo-Idee. Ein praktisches, ein pfiffiges, ein sympathisches Stadt-Auto.

Renault 03 Twingo FahrberichtRenault 03 Twingo Fahrbericht

Französische Fahrspaß-Kugel

Fahrspaß definiert sich nicht über Motorleistung. Es ist viel mehr das Gefühl beim fahren. Wirkt ein Auto handlich? Was verrät es Dir über die Straße? Fühlt man sich gut aufgehoben? Findet man sich auf Anhieb im Fahrzeug zurecht? Viele kleine Punkte, abseits der ausgelutschten “0 bis 100″ Frage sind ausschlaggebend für das “Fahrgefühl”. Für das Erlebnis beim fahren. Und da macht es wirklich Sinn, den Motor nach hinten zu packen. Die Idee von smart, ein Stadtauto mit Heckantrieb zu konstruieren, ist noch immer richtig. Der Motor zwischen den Hinterrädern lässt der Vorderachse mehr Platz und ohne Antriebswellen zu den Vorderrädern, lassen sich diese weiter einschlagen. Das sorgt für einen phänomenalen Wendekreis. Mit 8.6 Metern lässt sich der Twingo auf der Straße in der Stadt von Fahrbahnrand zu Fahrbahnrand wenden, ohne einmal zurücksetzen zu müssen. Und in Parkhäusern fährt man Slalom zwischen den rangierenden Kollegen. Zugleich liegt mehr Gewicht auf der Hinterachse, das bringt das “Käfer-Gefühl” zurück. Die Vorderachse lenkt, und die Hinterachse schiebt an. So sollte es doch sein.

Renault bietet zwei Motoren in drei Varianten an. Der Klassiker ist ein 999 ccm³ großer Dreizylinder-Saugmotor mit 71 PS und 91 Nm Kraft (einmal mit Start & Stop, und einmal ohne!). Die andere Variante ist ein 898 ccm³ Turbo-Dreizylinder der 90 PS und 135 Nm Kraft mitbringt.

Zwei Motorisierungen und zwei unterschiedliche Ausstattungs-Linien mussten für den ersten Eindruck herhalten:

Renault Twingo SCe 70 (71 PS) – Expression

Klar schnatternd erkennt man den Dreizylinder im Heck als Dreizylinder. Das manuelle Fünfgang-Getriebe passt gut zum Heckmotor-Twingo, schaltet sich knackig und trifft die jeweiligen Gang-Anschlüsse. Natürlich drückt ein Saugmotor in der 1-Liter Klasse und bescheidenen 91 Nm nicht mit Nachdruck an. Schnatternd und leicht vibrierend dreht sich der Dreizylinder durch die Drehzahllagen (einen Drehzahlmesser hat man sich gleich ganz gespart). Für die Stadt sind die 71 PS mehr als ausreichend. Hier ist es das Spiel mit der agilen Vorderachse. Spurwechsel werden zum Hobby. Und eigentlich will man den ganzen Tag durch enge Gassen wuseln. Der Twingo ist für die Stadt geboren.

Der prägende Eindruck der “Basis-Ausstattung”? Fensterkurbeln. Während alle Twingo in Reihe zwei mit Ausstellfenstern auskommen müssen, auch eine Lösung aufgrund der vorlauten Controller im “Twingo-SMART-Projekt”, muss die Basis-Ausstattung sogar mit manuellen Fensterhebern vorfahren. Radikal würde ich diese Lösung nennen.  Auch die Höhenverstellung von Fahrersitz und Lenkrad spart sich Renault in dieser Grundausstattung. Sinnvolle Mehr-Ausstattung? Das “Klang & Klima Paket” mit manueller Klimaanlage und dem Radio R&Go. Bereits bei diesem 1.290 € teuren Paket erhält man ein Radio, das sich mit dem eigenen Smartphone per App verbinden lässt. Android und iOS-User bekommen App R & GO im jeweiligen App-Store. Die Verbindung funktioniert per Bluetooth und bietet vom Streaming, über Freisprechen bis zur Navigation und einem digitalen Bordcomputer alle Funktionen die man sich für die Multimedia-Anwendung wünscht.

 

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Basis-Benziner, Basis-Ausstattung. Und die Farbe: Aufpreisfrei. Clever bleibt clever!

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Sehr modernes braun. Sieht schick aus. Passt nach Köln!

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Der Basis-Benziner ohne Start & Stop ist noch als EU5-Motor eingestuft. Dürfte sich demnächst ändern.

Renault Twingo TCe 90 (90PS) – Luxe

Der Twingo mit Turbolader ist mit seinen 90 PS ein ordentlich motorisierter Stadtwagen. Und weil der Twingo erstmalig mit fünf Türen kommt, erstmalig mit Heckmotor und erstmalig mit Turbomotor, ist genau dieser Twingo in der Luxe-Version auch erstmalig ein richtiges Auto. Kein Zweit- oder Drittwagen mehr. Keine Gurke für Fahranfänger und auch keine Stadtbüchse für Pizza-Dienste. Hand geschaltet machen die 90 PS des nur 0.9 Liter kleinen Turbo-Dreizylinders richtig Spaß. Leise dringt von hinten, klingt weiter weg als die 2.30 Meter Innenraumlänge vermuten lassen würden, der Turbo beim aufbauen des Drucks. Vom Gas weg und man hört ihn deutlich ausatmen. Putziger kleiner Turbo. Aber wirklich unterhaltsam. Der Umweg über die Autobahn macht im Twingo TCe 90 Sinn.  Bis Tempo 150 spielt man mit, dann tut er sich ein wenig schwer. Renault spricht von 165 km/h in der Spitze. Dabei fährt sich der neue Twingo wie ein ganz großer. Die breite Serienbereifung mit Mischgröße(!) (165/65-15 vorne) und 185/60-15 hinten) sorgt für einen ordentlichen Geradeauslauf. In der Stadt ist der Twingo dank Ladedruck, 135 Nm und 8.6 Meter Wendekreis ein vorlauter Stadtflitzer. Zügig von der Ampel und rechtwinklige in die nächste Seitenstraße. So viel Fahrspaß hat kein Twingo zuvor vermittelt.

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

TCe 90 in Cirrus-Gelb.

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Kecker Heckspoiler.

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Große Augen, freundliches Gesicht!

Platz in der kleinen Hütte

Es klingt absurd, aber der Heckmotor sorgt für mehr Platz im Twingo. So wurde der Twingo satte 10 Zentimeter kürzer als der Vorgänger, hat aber einen um 13 Zentimeter längeren Radstand. Das ist nicht nur für das Fahrverhalten positiv, dass spürt man auch im Innenraum. Zum ersten Mal lohnen sich beim Twingo fünf Türen. Zum ersten Mal sind die Rücksitze wirklich nutzbar.

Das der Motor unter dem Kofferraumboden untergebracht ist, erkennt man auch an der Ladekante und dem dahinter fast auf gleicher Höhe anfangenden Ladeboden. Aber es stört nicht. Wer die Lehnen der Rücksitze steil stellt – es gibt zwei Fixierungen für die Rückenlehnen – der hat 219 Liter Laderaumvolumen. Die Rücksitzbank lässt sich im Verhältnis 50 zu 50 umklappen und für das nächste Billy-Regal lässt sich auch der Beifahrersitz umklappen und so lassen sich bis zu 2.30 Meter lange Gegenstände in den nur 3.59 Meter langen Twingo packen.

Unter der vorderen Haube bleibt im übrigen kein gesondertes Gepäckabteil übrig. Und wer einen Blick unter die Service-Klappe werfen will, der muss sich mit einer Not-Lösung arrangieren. Renault sagt, durch das weglassen eines Scharnieres für die “vordere Haube” hat man 3 Kilogramm gespart. Dafür lässt sich die Haube nun aber auch nur wenige Zentimeter nach vorne lösen und man läuft Gefahr die Kanten von Haube und Kotflügel durch Kratzer zu verschandeln. Zwei Spannbänder halten die Haube im nach vorne gezogenen Zustand fest. Das könnte im Winter, darunter befindet sich der Behälter für die Scheibenwasch-Flüssigkeit, zu einem nervenden Spiel ausarten. Mensch Renault. Diese 3 Kilogramm hätten beim Leergewicht von 1.018 Kilogramm den Bock auch nicht mehr fett gemacht.

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Versteckt angeordneter Knopf um die Heckklappe zu öffnen.

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Hinten nur Ausstellfenster.

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Die hinteren Türen lassen sich weit öffnen.

Bleibt das Fazit:

smarter Twingo

Noch einmal zurück zum Anfang und der Kooperation von smart und Renault. Es gibt Vermutungen wonach das Experiment “smart” beendet worden wäre, hätte man vor ein paar Jahren keinen Entwicklungspartner gefunden, der bereit war, eine “smart-typische” Heckantriebs-Plattform mit zu entwickeln und später auch zu vermarkten. Und ich glaube, Renault ist der größere Gewinner aus dieser Kooperation. Während sich smart im Prinzip nur beim Layout durchsetzen konnte, sind viele andere Lösungen im Detail ganz klar unter dem Diktat des französischen Rotstiftes entstanden. Für einen Renault mit einem Basispreis von unter 10.000 € sind zum Beispiel die H4-Scheinwerfer an der Front in Ordnung. Für einen smart nicht. Für den Renault Twingo sind die vielen Details im Innenraum, die auf den günstigen Einstiegspreis hinweisen (Plastik, scharfe Kanten, lackiertes Blech ect.) vertretbar – für einen “Premium-Stadtwagen” von smart nicht, wären sie es nicht.

Motoren und Getriebe? Renault-Technik. Multimedia? Renault-Technik. Verarbeitung? Renault.  Und so wirkt der Twingo rund. Richtig französisch. Nicht billig, nicht schlecht, aber eben auch eher “tolle Kiste und Praktiker” als “Premium-Stadtmobil”.

Der neue Twingo ist ausgefallen, ein wenig extravagant, praktisch und immer darum besorgt im Alltag auch die notwendige Portion Spaß mitzuliefern. Damit ist der neue Twingo ist in sich ein geniales, ein schlüssiges Fahrzeug und dank der Kooperation mit smart, dank Heckmotor, ein echte Fahrspaß-Größe.

Renault 61 Twingo Fahrbericht

Renault Twingo ENERGY TCe 90

Verkaufsstart:  erfolgt
Basispreis: 11.990 €
Motorleistung: 898 ccm³
Antrieb und Getriebe: manuelles 5-Gang Getriebe
Beschleunigung: 10,8 Sekunden von 0-100 km/h
Normverbrauch: 4,3 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit: 165 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand 3.595, 1.647, 1.557, 2.492 mm

What would the Blogger order??

Ìch würde den Basis-Benziner mit Start-Stop ordern, in der mittleren Dynamique-Ausstattung dafür 10.990 € (Liste!!) zahlen und als einziges Extra die manuelle Klimaanlage für 790 € ordern. Den Twingo in weiß bestellen und mich über ein cleveres Stadt-Auto freuen!

Dreizylinder mit und ohne Turbo

Konstruktive Gemeinsamkeit der Aggregate im Twingo sind die Aluminiumbauweise, die obenliegenden hohlgebohrten Nocken­wellen und 4-Ventil-Zylinderköpfe. Die innermotorische Reibung wird durch grafitbeschichtete Kolben­schäfte, eine reibungs­optimierte Steuerkette und Nocken mit Diamond-Like-Carbon-Beschichtung verringert.

Kompakte Bauweise gewährleistet hohe Alltagstauglichkeit

Durch den Motorblock mit 49 Grad Neigung sind die Twingo Motoren 15 Zentimeter niedriger als bei einem konventionellen Triebwerks­layout. Auf diese Weise kann Renault das Heckmotor­konzept des Twingo ohne Einbußen bei der Alltagstauglichkeit realisieren.

Beide Motorisierungen übertragen ihre Kraft über ein modernes
5-Gang-Schaltgetriebe auf die Hinterräder. Voraussichtlich ab Herbst 2015 ist der Twingo auch mit dem 6-Gang-Doppel­kupplungs­getriebe EDC (Efficient Dual Clutch) verfügbar.

 

Fotos im Artikel: Bjoern Habegger / Titelbild: Bjoern Habegger

Gefällt mir:

Gefällt mirLade...

Ähnliche Beiträge

Original http://mein-auto-blog.de/erste-fahrt-der-neue-renault-twingo-97061/

 
29 Oct 2014
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Bjoern Habegger  

Erste Fahrt: Stromern mit der Mercedes-Benz B-Klasse Electric Drive

BMW hat den i3, Volkswagen den e-Golf und Mercedes-Benz? Die haben jetzt die B-Klasse Electric Drive. Wobei „jetzt“ ist eigentlich falsch, denn produziert wird der elektrisch betriebene Kompaktvan bereits seit Anfang des Jahres, doch erst ab 3. November kann er auch in Deutschland geordert werden. Der wichtige US Markt hatte Vorrang. Jetzt stand der Stromer mein-auto-blog.de für einen kurzen Ausritt parat und wir rollten genüsslich, still und leise in einen farbenprächtigen mallorquinischen Sonnenuntergang. Hier der Bericht:

Stilles B – Die B-Klasse unter Strom

Wenn die Mercedes-Benz B-Klasse Electric Drive neben der gerade aufgefrischten B-Klasse mit herkömmlicher Antriebstechnik parkt, fällt dem einen oder anderen durchaus auf: Äußerlich ging das Facelift spurlos an dem Fünftürer mit dem 200 kg schweren und der 28 kWh starken Lithium-Ionen Batterie im Unterboden vorbei. Es schauen einen weiterhin die noch etwas traurig dreinblickenden Scheinwerfer aus dem Modelljahr 2011 an. Innen greift das B mit dem lokal emissionsfreien Antrieb jedoch auf die komplette Modellpflegemaßnahme der Baureihe W246 zurück, von der wir bereits berichtet haben.

Dazu gehört auch das 8“ große freistehende Display, auf dem die Insassen genau beobachten können, was der Fahrer mit 132 kW (entspricht klassischen 180PS) macht. Rollt er sanft dahin, läuft ein weißes Energieflussband von Batterie zum auf der Vorderachse sitzenden Elektromotor weiß leuchtend. Kann der Fahrzeugführer dem Druck von 340 Newtonmeter nicht widerstehen und drückt das Strompedal bis zum Bodenblech, blinkt der Energiefluss alarmierend rot und die Meldung „Boost“ erscheint und ja, das Phänomen ist bei allen Elektrofahrzeugen das Gleiche: Der unterbrechungsfreie Schub aus dem Stand fasziniert. Kein kuppeln, kein schalten, kein automatisierter Gangwechsel. Einfach ein Gang eine lineare Beschleunigung, so wie eine Straßenbahn. Doch halt: Welches öffentliche Nahverkehrsmittel beschleunigt seine Insassen schon in 7,9 Sekunden auf 100 km/h? Bei den B-Brüdern, die von fossilen Brennstoffen angetrieben werden, bedarf es schon eines B 220 4Matic um da mithalten zu können.

Es ist jedoch Vorsicht geboten bei solchen Spielchen, denn der von Tesla Motors stammende Antriebsstrang samt Leistungselektronik und Batterieeinheit bestraft ein solch unökologisches Fahrverhalten mit einer rapiden Reduktion der Reichweite. Doch die von Mercedes angegebenen 200 Kilometer sind durchaus ein Wort. Der elektrifizierte Golf kommt nur auf 190km, der i3 sogar nur auf 160km. Und das ist nicht das letzte Wort. Gegen Aufpreis erhöht die Sonderausstattung „Range Plus“ die Reichweite nochmals um bis zu 30 km.

Doch eigentlich macht bei der B-Klasse Electric Drive die Geschwindigkeitsreduktion viel mehr Spaß, als die Beschleunigung, denn sie macht einen automatisch zum Gutmenschen. Der Energiefluss wird umgedreht, die Pfeile leuchten grün. Man rekuperiert, sprich, man gewinnt einen Teil der verbrauchten Energie zurück und zu diesem Zweck haben die Stuttgarter zusätzlich Schaltpaddles hinter das Lenkrad geschnallt. Ein kurzer Zug am rechten Paddle und schon erscheint ein D+ im Multifunktionsdisplay des Fahrers. Der damit einhergehende Effekt: Obacht beim lupfen des Fußes vom Strompedal, denn noch ohne das Bremspedal berührt zu haben, verzögern 1,7 Tonnen B-Klasse massiv. Dem Elektromotor im Modus „maximale Rekuperation“ sei Dank. Genüsslich können die Mitreisenden beobachten, wie die Reichweite langsam wieder steigt. Trotzdem liegt der Elektroschwabe mit einem kombinierten Verbrauch von 16,6 kWh/100 km deutlich schlechter, als der Bayer (12,9 kWh/100 km) oder der Niedersachse (12,7 kWh/100 km).

Für den Alltag ist der vollautomatische Modus zu empfehlen, der die Energie Rückgewinnung der Verkehrssituation anpasst. Auf Wunsch sogar mit optionaler Radarunterstützung. Sollte die Kraft aus der Batterie trotzdem unerwartet zu Ende gehen und man braucht eine Steckdose zur Füllung des Energiespeichers, muss man sich – je nach Anbindung – zwischen drei und neun Stunden gedulden, bis die volle Reichweite wieder zur Verfügung steht. Genug Zeit also, um zu überlegen, ob man ein Elektroauto mit Stern sein Eigen nennen möchte. Denn nur mit dem BMW i3 und seinem kontroversen Design kann man demonstrieren, wie grün und nachhaltig man mobil ist. Da fällt der Hochdach Benz natürlich genauso ab, wie ein e-Golf. Und sollte man sich entscheiden, lieber stiller Genießer einer vorzüglichen B-Klasse Electric Drive zu sein, als extrovertierter Öko Aktivist, dann bleibt nur noch eine Frage zu klären: Was wird er kosten,  der erste vollelektrische Mercedes? Wir haben da so eine Vermutung. 

Gefällt mir:

Gefällt mirLade...

 

Ähnliche Beiträge

Original http://mein-auto-blog.de/erste-fahrt-stromern-mit-der-mercedes-benz-b-klasse-electric-drive-25147/

28 Oct 2014

Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!

Noch ziert sich der Stuttgarter Hersteller mit einer Bestätigung. Aber die Preise sind festgelegt und stehen bereits schwarz auf weiß und damit fest! Mercedes-Benz wird die elektrische B-Klasse für “unter” 40.000 € anbieten.

Mercedes-Benz B-Klasse – Unter 40.000 € wird es elektrisch!

39.150 € dürften sehr nah am Einstiegspreis für die elektrische B-Klasse liegen! Dafür bekommen die Käufer einen Raumgleiter der mit den 180 PS des Elektromotors lokal völlig Emissionsfrei unterwegs sein wird.

Wie sich die elektrische B-Klasse fährt, wird man heute Abend nachlesen können.

Galerie zur B-Klasse Electric Drive:

Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!

So fährt sich die B-Klasse als B250 4matic … 

Gefällt mir:

Gefällt mirLade...

Ähnliche Beiträge

Bjoern

Autos und Motorsport - meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden. Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports.http://about.me/bhabegger

Hinterlasse ein Kommentar

Original http://mein-auto-blog.de/die-elektrische-b-klasse-wird-weniger-als-40-000-e-kosten-99252/