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30 Jun 2012

Land Rover Defender

An SUVs musste ich mich ja erst einmal gewöhnen. An echte Geländewagen erst recht. Als Ex-Landstraßen-Kurvenräuber blieb mir der Sinn eines “aufgebockten” Fahrzeuges schlicht verborgen. Wofür benötigt man grobstollige Reifen, 40cm und mehr Bodenfreiheit und warum tut man sich diese Kurven-Geschunkel an?

Alles legitime Fragen – wenn man zuvor noch nie einen Geländewagen gefahren ist.  Mittlerweile konnte ich mehrere Fahrzeuge fahren, deren erster Einsatzzweck eben nicht auf den Autobahnen zu finden ist. Den Nissan Pathfinder zum Beispiel. Oder den Mitsubishi Pajero. Und demnächst den Toyota Landcruiser. Alles echte Geländegänger die nur mühsam verbergen können, wofür sie wirklich geschaffen wurden. Und wenn man mal abseits der befestigten Wege war – an Orten die zuvor kein anderer befuhr – dann fühlt man sich so: “Hm, so urig?”

Einer meiner liebsten Schreiberlinge ist nun den 2012er Land Rover Defender gefahren.  Peter Ruch schreibt auf radical-mag.com und sein Fahrbericht über den Land Rover Defender ist unter anderem deswegen so besonders, weil er selbst einen Defender besitzt.

Will man also wissen, welche Entwicklung der aktuelle Defender durchgemacht hat – dann sollte man sich einen Bericht aus erfahrenen Fingern durchlesen.

Lesetipp: “Früher war alles” 

 

Hinweis: Das Bild ist rotzfrech geklaut von radical-mag.com

Original: Mein Auto Blog » Motorkultur_

Created Samstag, 30. Juni 2012 Created by Bjoern Categories Timeline Tags Defender | Geländewagen | land rover | Linktip | Motorkultur | Offroader | peter ruch | radical-mag.com
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23 Sep 2014

Altautotreff @ Solitude 2014.09

Sauwetter! Wieder mal ins Wasser gefallen: der Altautotreffan der Solitude, das kultige markenoffene und zwanglose – übrigens auch in vielen anderen Städten der Republik jeweils am dritten Sonntag im Monat stattfindende – Zusammentreffen von Old- und Youngtimern. Trotzdem coole Karren: Psychedelisch und zum Kotzen knallig: Caprigrün trifft Milkalila. Schon mal einen Lappländer gesehen? Immer wieder schick: die Simca Aronde.

Alle Fotostrecken zum Altautotreff findet ihr bei formfreu.dehier. Ausserdem bei facebook.

Altautotreff

Altautotreff @ Solitude 2014.09Altautotreff @ Solitude 2014.09Altautotreff @ Solitude 2014.09Altautotreff @ Solitude 2014.09

Altautotreff @ Solitude 2014.09Altautotreff @ Solitude 2014.09Altautotreff @ Solitude 2014.09Altautotreff @ Solitude 2014.09Altautotreff @ Solitude 2014.09Altautotreff @ Solitude 2014.09

Altautotreff @ Solitude 2014.09Altautotreff @ Solitude 2014.09Altautotreff @ Solitude 2014.09Altautotreff @ Solitude 2014.09Altautotreff @ Solitude 2014.09

Altautotreff @ Solitude 2014.09Altautotreff @ Solitude 2014.09Altautotreff @ Solitude 2014.09Altautotreff @ Solitude 2014.09

#Altautotreff

Original http://www.formfreu.de/2014/09/23/altautotreff-solitude-2014-09/

23 Sep 2014
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radical14 (8), Test BMW M4-1558

BMW M4

Noch nicht erstelltBMW M4
Wahrscheinlich sind wir einfach: verdorben. Etwa von diesem Morgengruss, den ein kalter Gallardo-Motor entsendet. Oder von Jaguar F-Type Coupé R, das zur Begrüssung die Trompeten von Jericho erklingen lässt. Der M4 von BMW dagegen macht - nichts. Da startest Du die Maschine - und dass sie wirklich läuft, das hört man weniger als dass man es sieht (im Tourenzähler). Er setzt sich dann auch wie ein eingeschüchterter Ministrant in Bewegung, und wenn man das 7-Gang-DKG in der Automatik-Stellung belässt, dann rollt der Bayer so lieblich einher wie ein vom Opa gestossener Kinderwagen. Man könnte darob glatt vergessen, dass der M4 das sportlichste Gerät ist, das bei der weiss-blauen Marke derzeit im Angebot steht. «Spüren» kann man das einzig am Abrollkomfort, es würd' dem Bebe im Kinderwagen die Windel vom Hintern schütteln.
Es ist diese Zurückhaltung einerseits Schwäche, andererseits Stärke, Von allen Kontrahenten bei #radical14 ist der BMW, einmal abgesehen vom elektrischen Tesla und vom Volvo-Kombi, sicher das alltagstauglichste Gerät. Es kann also auch ganz brav, es hat einen anständigen Kofferraum, es hat Sitze, die auch auf längeren Strecken bequem sind, es hat ein feines Infotainment-System (siehe Mechtels Anhörung). Wer nicht dauernd mit dem Messer zwischen den Zähnen unterwegs sein will, darf, kann, der wird mit dem M4 glücklich werden.
Aber wir mögen es ja gern etwas sportiver - und da hat uns der M4 zu Beginn etwas enttäuscht. Wenn man so Herrenfahrer-mässig angast, also: schon flott unterwegs sein will, aber nicht gleich Rundenrekord fahren, dann, ja, dann. Hat man zuerst einmal ein bisschen ein Problem mit dem Sound. Der sehr monoton ist, mehr so: zu sehr gefüllter Kühlschrank im Hochsommer. Es ist weder Fisch noch Hase, weder Hund noch Vogel, er brummt, aber er röhrt nicht, er kreischt nicht, er freut nicht (siehe auch Ruchs Sound-Check).BMW M4
BMW M4
Und irgendwie hatten wir auch keine Freude am Getriebe: da knallst Du ihn hoch, erster, zweiter Gang geht noch gut, doch dann vom zweiten in den dritten gibt es eine eigenartige Unterbrechung, das ESP-Lämpchen leuchtet, die Kiste bricht derart zusammen, dass die Zähne dem Lenkrad bedrohlich nah kommen. Und da ist mir die Lust eigentlich schon vergangen.
Auf der Gasse ist das Fahrwerk fein. Zwar hart, aber halt schön klar definiert - der Pilot weiss, was passiert, auch wenn er an den Schalterchen rumdrückt, das Gerät scharf stellt. Man muss sich schon ziemlich dämlich anstellen, damit der BMW über die Vorderräder schiebt; andererseits muss man sich auch Mühe geben, dass er hinten kommt. Präzise Lenkung, für meinen Geschmack vielleicht etwas schwergängig, hervorragende Bremsen, perfekt zu dosieren. Und wenn Du den Anker werfen musst, dann geschieht das auch, dann ist man froh, dass die Gurten einen im Sitz behalten.BMW M4
BMW M4
BMW M4
BMW M4
BMW M4
Und ansonsten ist es halt so, wie es in einem BMW so ist: hervorragende Ergonomie, wunderbare Haptik, einwandfreie Verarbeitung, ausgezeichnete Materialien. Da kommt von den anderen Mitstreitern bei #radical14 keiner mit, auch nicht nur annähernd; die Annäherung der Bayern an die Perfektion dagegen ist wirklich beeindruckend. Die Frage darf aber sein, ob wir solches in einem Sportwagen wirklich suchen - oder ob ein bisschen mehr Seele, Emotion nicht vielleicht doch? Muss der Kofferraum wirklich perfekt ausgekleidet sein, wenn man am Sonntagmorgen mal noch einen Pass bezwingen will? Kommt es tatsächlich auf den perfekten Winkel an, in dem die Schalter für die elektrischen Fensterheber angeordnet sind, wenn man ein bisschen über Nebenstrassen wedeln will?
Aber: es war noch lauwarm. Irgendwie hatte ich den Draht noch nicht gefunden zum M4, 431 PS stark, er war mir zu lieb, zu freundlich, zu sehr der Alleskönner. Ein technisches Wunderwerk, die 3-Liter-Doppelturbo, der den doch 1,6 Tonnen schweren Bayern gemäss Norm mit 8,3 Literchen 100 Kilometer durch die Gegend bewegt. Und irgendwie stand ich da bei #radical14 auch ein bisschen allein mit meiner Einschätzung: zwar schwärmte jetzt niemand in den höchsten Tönen vom BMW, aber die anderen Jungs schienen recht zufrieden. Also, neuer Anlauf, die (nasse) Piste in Lignières. Die ersten zwei Runden noch verhalten, doch weil Fabian gesagt hatte, dass der Bayer erst bei hohen Drehzahlen so richtig Spass macht, liess ich es dann mal fliegen. Und siehe da: er kann es ja doch, der M4. Er tönt sogar gut, wenn man die entsprechenden Einstellungen an diesem kleinen Knöpfchen da bei der Schalterei vornimmt, dann röhrt er richtig, so ab 6000/min. Und er geht auch richtig, richtig gut. Wie gut das Fahrwerk ist, merkst Du erst dann, wenn Du selber am Limit bist; das Auto ist es dann noch lange nicht. Und das Getriebe ist auch gut, und Kraft hat er auch genug, unglaublich linear drückt er ab, der BMW.BMW M4
Wir wurden trotzdem keine Freunde, der M4 und ich. Für einen Sportwagen hat er mir einfach zu wenig Ecken und Kanten, zu wenig Charakter. Er ist ein Streber, er kann alles, man kann auch Brötchen holen fahren und sogar in die IKEA; er sieht auch noch gut aus, obwohl die Lackierung, die unser Proband hatte, vielleicht ein bisschen gar auffällig ist. Und deshalb irgendwie auch nicht zum M4 passt, der seine Qualitäten mehr so heimlich und still und leise entwickelt. Und genau das fehlt mir: der Knall. Der Schuss mitten ins Herz.
Ab 97'400 Franken kostet so ein M4; mit dem 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, das unbedingt zu empfehlen ist, sind es dann schon 102'790 Franken. Und wie üblich bei den deutschen Premium-Marken, kann man doch noch gut einen Mittelklasse-Wagen an Sonderausstattungen dazu rechnen. Vom Preis her konkurriert der M4 bei #radical14 mit dem Tesla - von der Leistung her mehr mit der Corvette, die aber schon ab gut 80'000 Franken zu haben ist und den sechsstelligen Bereich gar nicht erreicht. Die Vette ist sicher nicht so perfekt wie der BMW, aber sie ist dafür fröhlicher, viel mehr ein echter Sportwagen - ein Kerl. Der M4 dagegen ist mehr so everybody's darling. Und das ist mir zu wenig.
#radical14, was es schon zu lesen gab:
- radical14 - warum?
- Mechtel is back.
- Der Sound-Check.
- Die Navis .
- Die Anhörung.
- Chalis Jaguar F-Type Coupé R.
Was andere über #radical14 und die entsprechenden Autos denken, kann man über die folgende Linkliste verfolgen:
Asphaltfrage
Chromjuwelen
Mein Auto Blog
Motorkultur
Passiondriving
V12media.
Und ja, wir erstellen dann noch eine Seite, auf der wir alles schön brav sammeln und überschaubar präsentieren.

Original http://www.radical-mag.com/forum/test-bmw-m4-1558/seite_1-2

23 Sep 2014
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Rundumschlag in der Werkstatthölle

Viele haben gedacht nach dem Schraubermarathon vor der Automechanika macht der KLE erst einmal Urlaub von der Werkstatthölle. Geht aber leider nicht. Meine Vermieter wollen im Gewölbekeller am Wochenende ihren Geburtstag feiern und da muss ich den leerräumen und zudem für die Gäste den Weg zu meiner Werkstatttoilette frei machen. Bedeutet Großaufräumen in der Werkstatthölle die ganze Woche - stand eh mal an.

Angefangen habe ich in der Ecke, die der EuroHotRod jahrelang zugeparkt hat.

Werkstatthölle

Mir kam der Zufall zur Hilfe. Als ich in die Werkstatthölle fuhr kamen mir viele weiße Transporter entgegen mit ausländischen Kennzeichen. Moment. Die Rallye kenne ich. Sollte etwa wirklich? Ja - in dem Ort, in dem ich schraube ist die alljährliche allgemeine Sperrmüllabfuhr! Na das ist doch wirklich genau der richtige Zeitpunkt viel Rotz loszuwerden.

Sperrmüll

Da ich keinen Bock habe, mir den kompletten Kofferraum mit Kleinschrott zu versauen, stellte ich einen Kotflügel raus, dass ich Schrott zu verschenken habe.

Schrott

Und siehe da, eine halbe Stunde später warf ich allen möglichen Schrott in einen weißen Transporter. Heute Abend kommt er nochmal vorbei und holt den restlichen Schrott, den ich bis dahin noch rausgesucht habe. Bedeutet Platz.

Apropos Platz - will wer die Jaguar Sitze, die leider nicht in den EuroHotRod gepasst haben?

Jaguar Sitz

Jaguar Sitz

Jaguar Sitze

Sind aus einem Jaguar S-Type, Zustand mäßig, gebt mir ne Kiste Spezi und weg damit. Nur an Selbstabholer, je schneller, desto besser. Kein Reservieren, bis irgendwer mal irgendwann in der Gegend ist - wer als erstes kommt, bekommt die Sitze inkl. Rücksitzbank.

Zurück zum gestrigen Abend. Ist schon erstaunlich, was so alles wieder auftaucht, wenn man aufräumt - Framo Türscharniere zum Beispiel...

Türscharnier

Es sieht zwar für manche nicht so aus, aber ich finde, ich bin schon deutlich weiter gekommen.

Werkstatthölle

Ein großer Sperrmüllhaufen, 3 gefüllte Müllsäcke und ein glücklicher Schrottsammler - und ich werde weiter entsorgen. Es ist einfach dringend notwendig, das ewige Stolpern über Teile geht mir langsam wirklich auf die Nüsse...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/Werkstatt/rundumschlag-in-der-werkstatthoelle

23 Sep 2014
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ADAC Olper-Oldtimer Fahrt 2015 um den Pannenklöpper

Die 9. ADAC Olper-Oldtimer Fahrt um den Pannenklöpper statt fand am 20. September 2015 statt. Am Start in diesem Jahr waren wieder zahlreiche Young- und Oldtimer. Ob Porsche, Audi, Mercedes, BMW, VW  oder Opel - Die Reihen der deutschen Kulturgüter war voll bestückt. Eine kleine Auswahl zeigt euch die Bildergalerie zur Oldtimerrallye um Olpe.  

Oldtimer Fahrt Olpe 2014 - 16

Oldtimer Fahrt Olpe 2014 - 17

Informationen zu dieser Oldtimerrallye in Olpe findet ihr natürlich auf der Homepage zur Rallye.

Die Bilder wurden wieder einmal von unseren Strassenfotografen PhotoAHRT.de geschossen. Im Shop der Jungs findet ihr wie gewohnt alle Teilnehmer mehrfach. Einfach mal reinklicken! 

Die Germamotorkult Bilder zur ADAC Olper-Oldtimer Fahrt 2015 um den Pannenklöpper

 

Oldtimer Fahrt Olpe 2014 - 5Oldtimer Fahrt Olpe 2014 - 25Oldtimer Fahrt Olpe 2014 - 28Oldtimer Fahrt Olpe 2014 - 17Oldtimer Fahrt Olpe 2014 - 14Oldtimer Fahrt Olpe 2014 - 18Oldtimer Fahrt Olpe 2014 - 27Oldtimer Fahrt Olpe 2014 - 24Oldtimer Fahrt Olpe 2014 - 1Oldtimer Fahrt Olpe 2014 - 8Oldtimer Fahrt Olpe 2014 - 23Oldtimer Fahrt Olpe 2014 - 21Oldtimer Fahrt Olpe 2014 - 19Oldtimer Fahrt Olpe 2014 - 13Oldtimer Fahrt Olpe 2014 - 3Oldtimer Fahrt Olpe 2014 - 9Oldtimer Fahrt Olpe 2014 - 6Oldtimer Fahrt Olpe 2014 - 16Oldtimer Fahrt Olpe 2014 - 15Oldtimer Fahrt Olpe 2014 - 10Oldtimer Fahrt Olpe 2014 - 26Oldtimer Fahrt Olpe 2014 - 12Oldtimer Fahrt Olpe 2014 - 11Oldtimer Fahrt Olpe 2014 - 20Oldtimer Fahrt Olpe 2014 - 7Oldtimer Fahrt Olpe 2014 - 2Oldtimer Fahrt Olpe 2014 - 4Oldtimer Fahrt Olpe 2014 - 22

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Original http://germanmotorkult.de/adac-olper-oldtimer-fahrt-2015-um-den-pannenkloepper/

Created Dienstag, 23. September 2014 Tags Bildergalerien | Oldtimer Olpe | Oldtimerrallye Document type Article
Categories Timeline Author Michael Peschel
23 Sep 2014
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good one, Ford Mustang-1557

Ford Mustang

Ford Mustang

Wenn ein neues Automobil in Los Angeles präsentiert wird, die erste Probefahrt auch noch mitten in der Stadt beginnt, dann sind die Befürchtungen jeweils gross, dass da nix G'scheites dabei rumkommen kann. So ein bisschen durchs Städtle gondeln, Dauer-Rotlichter, 24-Stunden-Rush-Hour. Doch Ford hat da einen Ausweg gefunden für den neuen Mustang, es ging ab West Hollywood zuerst ein bisschen nördlich, und dann irgendwann auf den Angeles Crest Highway. Die Gasse da hoch kannten wir nicht, aber wir nehmen sie gern in die Liste unserer Lieblingsstrecken auf: gut 25 Meilen wunderbares Geläuf bis zu Newcomb's Ranch, schön breit, null Verkehr, null uniformierte Freunde.

Und dazu den neuen Mustang mit dem 5-Liter-Motor und Performance Package. Das heisst: 435 PS, 542 Nm maximales Drehmoment, manuelles 6-Gang-Getriebe, Brembo-Eisen. Das ist eine wunderbare Kombinantion von Auto und Strasse, da geht es herrlich hoch und allerbestens wieder runter. Die Lenkung: angenehm präzis, nicht zu leichtgängig. Das Fahrwerk: relativ hart abgestimmt, aber gut gemacht. Nein, die hintere Starrachse vermisst niemand, der neue Mustang lässt sich jetzt tatsächlich wie ein modernes Fahrzeug bewegen - und wenn man sauber auf dem Gas bleibt, die Kurven wie gelernt unter Zug durchzieht, dann ist stärkste Serien-Ford aller Zeiten richtig, richtig gut. Früher, einst, da hat der Mustang den Piloten schnell einmal überfordert, da brauchte es neben Können auch noch viel Mut; die sechste Generation ist jetzt so gut wie der Fahrer. Und das wollen wir hier jetzt einmal als Lob stehen lassen...

Er ist zwar stolze 4,78 Meter lang und doch 1,92 Meter breit, der neue Mustang - und doch sieht er schön filigran aus. Nicht so bockig, grob wie sein wohl härtester Konkurrent, der Camaro von Chevrolet.

Ford Mustang
Ford Mustang

Das Design gefällt, erfreulich modern mit einem gerade noch erträglichen Anteil an Retro-Zitaten, schöne Brüche in den Linien, vor allem am hinteren Kotflügel, lange Haube, ein nicht zu dominantes Greenhouse, böse Lampen vorne, coole Laternen hinten, wie einst, aber jetzt in 3-D. Die nach aussen wandernden Blinker werden in Europa nicht erlaubt sein, aber das lässt sich sicher zurückbauen auf die US-Specs. Und ja: Farben. So ein roter Mustang fällt auf, das dunkle Grau wirkt mit den schwarzen Felgen ziemlich aggressiv, und dann gibt es auch noch ein ganz feines Dunkelblau, da wirkt er fast elegant, der neue Mustang.

Auch innen ist alles viel, viel besser wie einst. Wieder so ein bisschen Retro, aber nicht übertrieben, eine schön übersichtliche Mittelkonsole, feine Schalter, gute Alu-Applikationen.

Ford Mustang
Ford Mustang
Ford Mustang
Ford Mustang
Ford Mustang

Das Ganze sieht aufgeräumt aus, stellt den Piloten nicht vor Rätsel, der Gangstock liegt perfekt zur Hand, und das Lenkrad ebenfalls. Ok, wir hätten es gerne noch ein bisschen besser verstellbar, aber was nicht geht, geht halt nicht. Dafür sieht es gut aus, wieder: so ein bisschen wie einst, ohne deshalb geschmäcklerisch zu wirken. Gute Sitze von Recaro (zumindest beim Performance Package) - und die 2+2-Konfiguration darf man wie bei einem Porsche 911 als Erweiterung des Gepäckraums sehen. Der Kofferraum selber ist mit einem Volumen von 408 Liter für einen Sportwagen riesig; der Zugang dazu aber schmal und weit oben.

Als Antrieb gibt es in den USA einen 3,7-Liter-V6 mit 300 PS als Basis, der kommt aber (vorerst) nicht nach Europa. Und dann den häufig schon im Voraus in den Boden gestampften 2,3-Liter-Vierzylinder, Zusatzbezeichnung EcoBoost, mit 310 PS. Und schliesslich, als vorläufige Top-Motorisierung, den schon erwähnten 5-Liter-V8 mit 435 PS.  Alle Maschinen gibt es über 6 Gänge manuell geschaltet oder dann mit einer 6-Gang-Automatik. Gefahren sind wir den 4-Zylinder mit Automat und den V8 händisch.

Zum EcoBoost wollen wir gar nicht viel schreiben, oder, ein paar Worte doch. Er passt halt irgendwie nicht zum Charakter eines Mustang. Ja, klar, es geht um den Flotten-Verbrauch (die Norm-Verbräuche sind allerdings noch nicht bekannt), Ford muss das EcoBoost-Thema unbedingt in die Köpfe der Kunden prügeln, und so ein 5-Liter-V8 ist halt schon nicht mehr wirklich zeitgemäss. Aber der 4-Zylinder tönt halt nicht. So rein gar nicht. Und wenn, dann mehr so wie ein Transit. Wahrscheinlich eignet er sich so zum entspannten Cruisen bestens, dies am besten dann im Cabrio. Durchzug ist gut, 434 Nm bei 3000/min sind eine anständige Ansage, doch im eher altertümlich ausgelegten Automat versandet die Kraft wie in einem ausgeleierten Strumpfband. Ford sagt: «on the long run» wird dieser Antrieb der meistverkaufte werden.

Ford Mustang

Der 5-Liter-V8 ist da viel besser; ist unsere natürlich ganz subjektive Empfindung. Da ist Dampf schon aus dem Keller, auch wenn das maximale Drehmoment von 524 Nm erst bei 4250/min anliegt. Und der Sound ist halt viel besser. Nein, es ist nicht das typische V8-Blubbern, der kurzhubige Motor verlangt mehr so nach Drehzahl, doch das ist halt sportlicher, also fröhlicher, also fahrspassiger. Man will ihn bei Laune halten, diesen Antrieb, die Schalterei erfodert doch ziemlichen Kraftaufwand im Unterarm und im Bein, ist folglich nix für Warmduscher, und das ist gut so. Wieder einmal mögen wir bemerken, dass man als Pilot aufmerksamer zugange ist, wenn man nicht mit Paddels rumbastelt, sondern das Rührwerk händisch bedient, aber das denken wir wohl konservativ. Man kann das alles noch schärfen, von «Normal» auf «Sport +» und dann auch noch auf «Track» schalten, aber gerade mit dem manuellen Getriebe haben wir jetzt die ganz grossen Unterschiede nicht herausspüren können. Damit der neue Mustang dann hinten kommt, muss man schon mutwillig daran arbeiten; am besten, schnellsten ist die saubere Linie.

Der Beifahrer hat bei der eher flotten Fahrweise auf unserer Probefahrt dann noch den Dachhimmel heruntergerissen. Auf der folgenden Geraden konnte er ihn dann wieder montieren, und ja, es war ein Vorserien-Fahrzeug. Aber die Qualität der Verarbeitung muss sich dann noch weisen, aber wir weisen in diesem Zusammenhang gern auf die (noch nicht offiziellen) Preise hin: der 2,3-Liter-EcoBoost wird unter 40'000 Franken kosten, der 5-Liter-V8 unter 44'000 Franken. Das muss man dann mal in Relation setzen: der Camaro kostet mindestens 49'900 Franken. Ein RCZ-R von Peugeot kostet mindestens 51'900 Franken. Für den neuen Audi TT muss man mindestens 48'200 Franken zum Händler bringen - und dann erhält man 184-Diesel-PS. Und Frontantrieb. Cayman, F-Type-Coupé, 4er-Coupé - alles viel,viel teurer. In den USA gibt es den Basis-Mustang übrigens ab 24'995 Dollar...

Fazit: mit dem neuen Mustang hat Ford ein wirklich gelungenes Gerät geschaffen. Um Meilen besser als der Camaro. Und im Verhältnis Preis zu Leistung den europäischen Konkurrenten um gleich ein paar Kilometer voraus. Da den Berg hoch zur Newcomb's Ranch würd wohl auch ein 911er den Mustang nicht wirklich distanzieren. Obwohl der Ford als V8 knapp 1,7 Tonnen schwer wiegt. Wir ziehen gerne den Hut vor der 6. Generation des Mustang. Good one, ehrlich.

Mehr Ford gibt es in unserem Archiv.

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/ford-mustang-1557/seite_1-2

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23 Sep 2014
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   T Sälzle und M Haub  

18. Leo-Motor Classic

Bei regenfreiem Sonntagvormittagshimmel starteten um die 60 historische Fahrzeuge zur diesjährigen Leo-Motor Classic auf dem Marktplatz in Leonberg. Wie in den vergangenen Jahren gab es eine Rundfahrt von zirka 80 km. Alles dabei: von der rennsemmligen Fiat-Knutschkugel, dem NSU Prinz, Vorkriegsschiffen bis zum Youngtimer-Jetta. Schöne Fachwerkkulisse. Damit jeder wußte, welches Auto gerade losfährt, waren zwei Fachleute am Start: die Leonberger Rennfahrer-Legende Eberhard Mahle und Porsche-Designer Tony Hatter präsentierten die Abfahrt.

Werbegemeinschaft
Faszination Altstadt Leonberg e.V.

18. Leo-Motor Classic18. Leo-Motor Classic18. Leo-Motor Classic18. Leo-Motor Classic18. Leo-Motor Classic18. Leo-Motor Classic18. Leo-Motor Classic18. Leo-Motor Classic

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18. Leo-Motor Classic18. Leo-Motor Classic18. Leo-Motor Classic18. Leo-Motor Classic18. Leo-Motor Classic18. Leo-Motor Classic

Original http://www.formfreu.de/2014/09/23/18-leo-motor-classic/

23 Sep 2014
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Alles Mayo?, Vencer Sarthe 2032

Vencer Sarthe

Holländer mögen Mayonnaise - und offenbar auch schnelle Autos. Der Vencer Sarthe mit 622 PS ist der Beweis dafür.

Im Jahr 2010 hat die kleine Schmiede Vencer aus den Niederlanden (rund 100 Kilometer von Amsterdam in einem Ort Namens Vriezenveen) einen ersten Prototyp ihres Supersportwagens vorgestellt. Im kommenden Jahr rollt nun die Serienversion unter dem Namen Vencer Sarthe an den Start. Der Zweisitzer baut auf einem Hybrid-Chassis aus Stahlrohren, Aluminium-Strukturen in Wabenbauweise und einem hinteren Hilfsrahmen auf. Die Karosserie besteht aus Verbundmaterial und der mächtige V8 mit 6,8 Liter Hubraum sitzt als Mittelmotor vor der Hinterachse. Wiegen soll der 451 cm lange und 198 cm breite Sarthe 1390 kg, 55% des Gewichts sollen auf der Hinterachse liegen. Der V8-Motor mit Kompressor könnte aus der Corvette ZR1 stammen, allerdings ist diese Information nicht bestätigt. Sicher ist, dass ein manuelles Sechsganggetriebe verbaut ist und dass der Vencer sauschnell ist. In 3,6 Sekunden soll der Wagen aus dem Stand auf 100 km/h beschleunigen, Schluss mit Vortrieb soll erst bei 338 km/h sein. Natürlich gibts eine mächtige Bremsanlage mit Achtkolbenzangen an der Vorderhand. Allerdings wohl nicht lange, der Tank fasst lediglich 65 Liter. Es gibt auch einen Preis für das nur auf Bestellung gefertigte Fahrzeug. 270'882 Euro (Holländer rechnen bei solchen Beträgen offenbar ganz genau) soll der Vencer Sarthe kosten - ohne Steuern notabene. Zum Design mögen wir uns nicht äussern - aber die Zahl der Personen die sich den Vencer wegen der Optik kaufen dürfte überschaubar sein.

Alles Mayo?, Vencer Sarthe 2032

Text: Cha, Fotos: Werk.

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/vencer-sarthe-2032/seite_1-2

22 Sep 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Pimp my rice, Volkswagen Touareg 2033

Volkswagen Touareg

Wenn die Weltpremiere eines Fahrzeugs in China stattfindet ist ziemlich klar, auf welchen Markt der Hersteller schielt. Aber den überarbeiteten VW Touareg kann man auch bei uns kaufen.

Gefahren sind wir den «neuen» Touareg leider nicht. Da war noch zu viel Arbeit mit #radical14. Aber dennoch möchten wir nicht unerwähnt lassen, dass man das SUV ab Ende Oktober bei uns kaufen kann. Und das zu Preisen ab 66'900 Franken, doch dafür wird es höchstens die Stierkämpfer-Version geben und keinesfalls die Nobel-Version mit Diesel-V8 wie auf nebenstehendem Bild. Natürlich hat man die Qual der Wahl bei den Motoren: von 204 bis 340 PS ist im VW fast alles zu haben, was der Motorenbaukasten des Konzerns hergibt. Natürlich auch eine Hybridversion mit 333 PS. Neu ist auch: die Front, am Heck hingegen ist kaum ein Unterschied zum seit April 2010 in Bratislava gebauten Touareg der zweiten Generation zu erkennen. Ach ja, alle haben jetzt Bi-Xenon-Scheinwerfer serienmässig an Bord und - ganz wichtig - die Auspuffendrohre gibts jetzt in Chrom.
Mehr Volkswagen gibts im Archiv.

Pimp my rice, Volkswagen Touareg 2033

Text: Cha, Fotos: Werk.

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/volkswagen-touareg-2033/seite_1-2

22 Sep 2014
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“US Car Season Closer” auf Zeche Leopold

Ankunft - II

Am vergangenen Sonntag fand zum zweiten Mal das US Car-Treffen auf dem Gelände der ehemaligen Zeche Leopold in Dorsten statt. Dank halbwegs gescheitem Wetter und freiem Eintritt für Fahrer und Besucher, füllte sich das Gelände rund um den Förderturm stetig mit US-Cars jeglicher Art.

Gegen 15h war das Gelände nahezu bis auf den letzten Parkplatz gefüllt und man hatte zudem das Gefühl, dass sich kaum ein Dorstener dieses Schaulaufen der US-Boliden entgehen lassen wollte.

Speziell hierüber werden sich nicht zuletzt die vor Ort ansässigen Gastronomen gefreut haben, die dieses Treffen schon im Vorfeld nach Kräften unterstützt haben. So hat zum Beispiel jeder Fahrer bei der Einfahrt aufs Gelände einen Kaffen-Bon erhalten, welchen er den ganzen Tag über in der Factory Dorsten – ebenfalls auf dem Zechengelände angesiedelt – einlösen konnte.

Gerade dies dürfte so manchem Fahrer ungewohnt vorgekommen sein, heißt es doch gar nicht selten Zahlemann & Söhne. Sprich die Fahrer müssen auf vielen Treffen dafür bezahlen, dass die Leute sich unentgeltlich ihre Fahrzeuge anschauen können. Ein Umstand, der so manchem Besucher der einschlägigen US Car Treffen gar nicht bewusst ist. Schön zu sehen, dass dies in Dorsten komplett anders und zudem extrem vorbildlich gelöst worden ist.

Ich denke mir, dass speziell dieser Umstand dafür sorgen wird, dass so mancher Fahrer nur zu gerne an den Treffen in 2015 teilnehmen und den Tag in Dorsten in guter Erinnerung behalten wird.

Das eine oder andere Foto ist bei dieser Veranstaltung natürlich auch entstanden und letztendlich hatte ich die Qual der Wahl, welches der knapp 300 Fotos denn Einzug in die aktuelle Bilder-Strecke halten soll. Entschieden habe ich mich zu guter Letzt für nicht weniger als 44 Bilder, die Eure Flatrate gleich mit knapp 16 MB belasten werden :-)

Viel Spaß!

305 oder 302Auf gehtsRed DashboardYellow Bird1970 Chevy Nova 496AlleeIllinois 1940Long SlideMonkeyDodge ChargerAlt und NeuElectra 225Hot Wheels - Silver EditionChevy NovaFord Mustang - For SaleFairlane 500AnkunftShifterBanditGTDashboardBlackMustang DashboardBlue VanYellow La SalleRAM itBrothersSee you in New YorkTorqueBuick RivieraThe Red OneLa SalleChrysler & ExcavatorEinkaufswagenEisen vor EisenFeinkost AlbrechtJEEPNew Mustang - New ChargerOld DodgeZweimal RotVon oben betrachtet - IVon oben betrachtet - IIIVon oben betrachtet - II

Original http://www.1001cars.de/wordpress/?p=4175

22 Sep 2014
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Sparfüchse, Franzosen-Sparfüchse 2031

Citroen C4 Cactus Airstream
und Renault Eolab

Sparfüchse, Franzosen-Sparfüchse 2031

Wenn zwei dasselbe tun, ist das nicht das gleiche. Dieser alte Spruch gilt ganz besonders für die zwei Sparmodelle, welche Citroën und Renault an der Autoshow in Paris Anfang Oktober vorstellen werden. Die neuen Modelle sollen pro 100 Kilometer zwei Liter (Citroën) oder gar nur einen Liter (Renault) verbrauchen. Klar, das gibt es in Form des Volkswagen XL1 ja schon. Und, das Teil kann man ja sogar kaufen, sofern einem die finanziellen Mittel zur Verfügung stehen. Aber, vom Nutzwert her ist der zweisitzige XL1 weit von der Alltagstauglichkeit eines Citroën C4 Cactus entfernt.

Beginnen wir also mit dem Modell, welches unserer Ansicht nach ziemlich bald auf den Markt kommen könnte, dem Citroën. Natürlich bedient man sich bei PSA den üblichen Tricks, um den Verbrauch zu senken. Sehr schmale Leichtlauf-Reifen und Kameras statt konventioneller Aussenspiegel. Auch wenn man die elektronischen Rückspiegel derzeit in der Schweiz gar nicht zulassen kann. Natürlich spielt beim Citroën auch die Gewichtsreduktion eine grosse Rolle. Der eh schon leichte C4 Cactus erhielt eine neuerliche Schlankheitskur.

Die Reduktion um 100 kg gegenüber dem Serienmodell (knapp 1000 kg) gelingt allerdings nur durch den Einsatz teurer Materialien wie Aluminium und Verbundmaterial. Trotzdem, wenn das Teil wirklich nur 865 kg wiegen sollte, ziehen wir den Hut. Denn der «Airflow» bekommt ziemlich viel Zusatzgewicht aufgebrummt. Neben dem Dreizylinder-Benziner werden auch noch Druckflaschen für Pressluft montiert. Genau, Citroën zieht die Hybrid-Air-Technologie weiter. Dieses System setzt auf Luft statt Lithium. Statt Akkus zu laden und mit der elektrischen Energie einen Strommotor zu betreiben wird einfach Luft gespeichert und mittels einer Pumpe zum Antrieb genutzt. Das soll das System zwar nicht ganz so effizient wir herkömmliche Hybridsysteme machen - aber viel billiger. Mit einer ausgefeilten Aerodynamik soll der Citroën auf einen Durchschnittsverbrauch von zwei Liter (Benzin) pro 100 Kilometer kommen.

Sparfüchse, Franzosen-Sparfüchse 2031

Renault Eolab

Sparfüchse, Franzosen-Sparfüchse 2031


Citroën C4 Cactus Airflow 2L

Einen anderen Weg geht Renault mit dem Versuchsfahrzeug Eolab. Zwar ist auch dort ein Dreizylinder-Benziner mit an Bord, doch er wird «konventionell» mit einem Elektromotor gekoppelt. Mit einer Akkuladung (6,7 kWh) soll der Renault 60 Kilometer weit kommen und rein elektrisch bis zu 120 km/h schnell sein. Die Basis des Eolab ist eigentlich der Renault Clio. Diesem wurde aber eine massive Abmagerungskur verschrieben. Satte 400 kg leichter soll der Eolab sein und nur 955 kg wiegen. Trotz des aufwändigen Hybridsystems mit Akku's und Elektromotor. Das geht natürlich nur, wenn man ziemlich teure Materialien einsetzt. So besteht das Dach des Eolab aus Magnesium und wiegt nur 4,5 kg. Gespart wird auch bei der Verglasung. Die Scheibendicke beträgt nur 3 Millimeter, knapp zwei Millimeter weniger als eine Standard-Scheibe. Und: die Heckscheibe besteht gar aus sehr leichtem Kunststoff. Zudem kann sich der Renault klein machen. Dank Luftfederung senkt sich die Karosserie bei Tempi über 70 km/h um bis zu 25 mm ab.

Sparfüchse, Franzosen-Sparfüchse 2031

Renault Eolab

Sparfüchse, Franzosen-Sparfüchse 2031

 

Sparfüchse, Franzosen-Sparfüchse 2031
Sparfüchse, Franzosen-Sparfüchse 2031
Sparfüchse, Franzosen-Sparfüchse 2031

Es ist schon klar zu erkennen: Luftfederung, Magnesium und jede Menge Akku's - das kann nicht billig werden. Zudem sieht der Renault noch wie ein Versuchsträger aus. Das futuristische Interieur ist elegant, dürfte es so aber nicht in die Serie schaffen - aus Kostengründen.

Welches dieser Sparwunder kommt also zuerst auf den Markt? Ziemlich sicher der eher konventionelle Citroën, denn die Technik ist bereits vorhanden und der Materialmix scheint bezahlbar. Und das ist der Punkt bei Kompaktautos mit alternativen Antrieben. Werden sie zu teuer, kauft sie niemand. Und das kann ja nicht der Sinn der Sache sein. Nur um auf Ausstellungen mit Öko-Autos gut dazustehen lohnt der Aufwand nicht. Nicht alle Hersteller haben eine Kriegskasse wie der VW-Konzern. Deshalb ist davon auszugehen, dass beide Modelle irgendwann in Serie gehen. Bleibt die Frage nach dem Fahrspass. Und da wirds: schwierig.

Zudem sei die Frage gestattet ob sich der ganz technische Aufwand lohnt. Denn jede Komponente, die zusätzlich in ein Auto kommt ist grundsätzlich ein Hort für Fehler und Pannen. Obs also all die Systeme braucht, wenn man schon heute mit einem völlig konventionellen Auto mit unter vier Liter pro 100 Kilometer aus kommen kann (unser Dauertest-Citroën, ein C4 Cactus 110 beweist das gerade), ist eine Frage, die man in diesem Zusammenhang stellen muss. Aber, und das muss man dem mächtigen VW-Konzern zu Gute halten: sie haben den 1-L-Auto angeschoben. Und nur dank solcher Innovationen bewegt sich auch die Konkurrenz. Sogar die in Frankreich.

Mehr Renault und Citroen gibts im Archiv.

Sparfüchse, Franzosen-Sparfüchse 2031


Renault Eolab

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/franzosen-sparfuechse-2031/seite_1-2

 
22 Sep 2014
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Auto Plaza Dank X Hyper Forged

Auto Plaza Dank X Hyper Forged

スーパーカーやハイエンドスポーツカーを得意とするショップ「オートプラザ・ダンク」と、ホイールブランド「ハイパーフォージド」のコラボレーションによるPVが完成。アヴェンタドール×2、ムルシエラゴSV、そして991カレラSカブリオレが登場します。足元はもちろん全車にハイパーフォージドをフィット。迫力の走行シーンと先端のカスタムスタイル。その双方が愉しめる欲張りなPVです。

“Auto Plaza Dank”, a customize shop that specializes in supercars and other high-end sports cars, has collaborated with a wheel-brand “Hyper Forged” and produced this PV. The cars featured in the PV are two Lamborghini Aventadors, one Lamborghini Murciélago SV and one Porsche 911 Carrera S Cabriolet, all of them wearing Hyper Forged wheels. Enjoy the exciting driving footage as well as witnessing the latest design of the wheels.

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Director / Film / Edit / Grade : Luke Huxham
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/Auto_Plaza_Dank_X_Hyper_Forged.html

22 Sep 2014
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Bericht/Bilder Altautotreff Darmstadt September 2014

So langsam beginnt die Schmuddelwetterzeit. Der gestrige Sonntag war verregnet, deshalb traf man auf dem Altautotreff in Darmstadt eher Stammgäste.

Altautotreff Darmstadt September 2014

Was nicht bedeutet, dass das ein verschwendetet Sonntag war - im Gegenteil. War eine schöne Runde, Gespräche über die gerade abgelaufene Automechanika und die anstehende Veterama waren die Hauptthemen.

Altautotreff Darmstadt September 2014

Und das Wetter hatte etwas Erbarmen, verschonte den Burger King Parkplatz während der ersten Stunde vollkommen von Regen.

Altautotreff Darmstadt September 2014

Altautotreff Darmstadt September 2014

Als der Regen dann doch einsetzte, entschied sich der Hauptteil, darunter auch ich, sich für den Heimweg. Selbst wenn es schneien wird - wir werden uns selbst im Winter am 3. Sonntag in der Kasinostraße treffen.

Der nächste Altautotreff ist am 19.10.2014 - der letzte in diesem Jahr um 17 Uhr, danach wieder zur Winterzeit schon um 15 Uhr.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/bericht-bilder-altautotreff-darmstadt-september-1?blog=14

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Current Article

24 Sep 2013

Björn Habegger

Meine Leidenschaft hat vier Räder - ich liebe gute Gespräche und nicht alltägliche Metaphern. Nach vielen verschiedenen Stationen im Berufsleben, darf ich heute nur noch das tun, was mir wirklich Spaß macht. Es ist denkbar, dass ich in beruflicher Hinsicht, schlicht der glücklichste Mensch der Welt bin. Autos, Kommunikation und Faszination - eigene Fotos, eigene Geschichten und eine eigene Webseite und vermutlich nennt man mich deswegen einen "Blogger".

social media philosophy - strategisches content marketing und unterhaltsame inhalte - und ich darf tun und lassen, was mir spaß macht - oh boy!

Website: http://mein-auto-blog.de

Created Dienstag, 24. September 2013 Created by Bjoern Habegger Categories Autoren
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21 Sep 2014

Erste Ausfahrt: Peugeot 508 SW

Peugeot hat den 508 eine Frischzellenkur gegönnt. Vor seiner Premiere auf dem Automobil-Salon 2014 in Paris durfte der geliftete Peugeot 508 SW auf Mallorca zeigen, was er jetzt besser kann – und was nicht.

Nach gut vier Jahren war es an der Zeit für eine Überarbeitung. Vier Jahre ist es her, dass Peugeot zwei Modelle zu einem zusammendampfte. Bereits 2010 war der 508 ein schönes und leider auch seltenes Auto. Mit dem 2014er Facelift wird der Franzose mit in den Kühlergrill gerutschtem Löwen noch ansehnlicher – zumindest in der Front. Am Heck dagegen tat sich nicht viel.

Aber diese komplett umgekrempelte Front; chic, très chic. Das neue Familiengesicht reckt die Nase steil und selbstbewusst in den mallorquinischen Wind. Dazu passend frisch konturierte Voll-LED-Scheinwerfer, die mit ihren drei LED-Modulen pro Scheinwerfer die Blicke auf sich ziehen. Ganz gleich, in welchem Winkel sich der Betrachter der Front nähert, sieht die Löwen-Schnauze wirklich gut aus.

Und obwohl ich kein großer Kombi-Freund bin, sieht der 508 SW eleganter aus als sein Limousinen-Pendant. Auffälligste Merkmale sind am kaum gelifteten Heck die modifizierten Rückleuchten der Limousine sowie die optisch gelungenen, in den Stoßfänger eingelassenen Endrohre der GT genannten Top-Motorisierung 2.2 HDi 200.

Der 508 hat als Erbe der seligen 407 und 607 entsprechend hohe Erwartungen zu erfüllen. Optisch gelingt dies am besten dem 508 SW GT, der insbesondere in Perlmutt-Weiß in strahlender Sonne zu gefallen weiß.

Und wie es sich für einen Kombi gehört, kann der Peugeot 508 SW ordentlich was laden – mindestens 550 Liter Luft steht für Gepäck zur Verfügung, in Maximal-Konfiguration schluckt der SW 1.598 Liter. Platz in der zweiten Reihe ist ebenso reichlich vorhanden. Hinter meinem Fahrersitz habe ich es mit 1,80 m Körperlänge bequem und luftig. Einzig am Scheitel wird es wegen des Panorama-Glasdachs etwas knapp.

Das Interieur gefällt. Sowohl haptisch als auch optisch kann sich der Peugeot 508 sehen und fühlen lassen. Ungewöhnlich sind der Startknopf links vom Volant à la Porsche und die daneben liegende elektronische Parkbremse. Das Drei-Speichen-Lederlenkrad mag haptisch überzeugen, ist jedoch mit reichlich Bedienelementen überfrachtet. Die Anzeigen im Kombiinstrument lassen sich anstandslos ablesen; schön ist auch die Öltemperaturanzeige, die zwar für die meisten unnötig sein wird, mich jedoch erfreut.

Für das Facelift-Modell gibt es nun ein Infotainment-System mit 7-Zoll-Touchscreen und ein Head-up-Display, das relevante Fahrdaten auf eine Plastikscheibe im Fahrersichtfeld projiziert. In puncto Assistenzsysteme enttäuscht der 508 jedoch. Erhältlich sind zwar ein Toter-Winkel-Assistent und eine Rückfahrkamera, allerdings bietet Peugeot weder eine adaptive Geschwindigkeitsregelanlage noch adaptives Kurvenlicht für die optisch so gelungenen LED-Scheinwerfer an. Auch Spurhalte- oder –verlassenswarner suchen potentielle Kunden vergebens. Dafür ist der Peugeot 508 auch „nur“ ein Facelift und kein neues Modell. Das ist auch der Grund, weshalb der 508 ohne das i-Cockpit im Stile des Peugeot 308 auskommen muss.

Erste Ausfahrt: Peugeot 508 SWErste Ausfahrt: Peugeot 508 SWErste Ausfahrt: Peugeot 508 SWErste Ausfahrt: Peugeot 508 SW

So fährt sich der Peugeot 508

Fahrwerk und Lenkung sind wie die Sitze auf Reise-Komfort getrimmt. Hektik und dynamische Eskapaden sind nicht das Metier des 508 SW. Das bekommen Fahrer etwa dann zu spüren, wenn sie allzu eilig ums Eck wollen und der Peugeot 508 gutmütig weich über die Vorderachse schiebt. Stattdessen fühlt sich der Franzose beim Cruisen und Gleiten am wohlsten.
Auf den Landstraßen und Autobahnen Mallorcas gefällt der 508 SW als unaufgeregtes, komfortables Reisegefährt, das Fahrer und Passagiere unabhängig von der Motorisierung entspannt ans Ziel bringt. Zum Gleiten und als Daily Driver ist der bereits aus dem PSA-Konzern bekannte 1.6er Turbo mit 165 PS bestens geeignet. Auf kurvigem Geläuf, lechzend nach Drehzahl und Leistung wird der Fahrer jedoch enttäuscht. Bis auf anschwellendes Geräusch-Niveau regt sich nicht viel. Freilich ist der 508 SW für Derartiges nicht gedacht – aber man kann es ja mal versuchen.

Anders der Peugeot 508 SW GT. Sein 2.2 Liter großes Dieseltriebwerk gefällt mit ordentlichem Bums (450 Nm), der für wohltuende Souveränität Sorge trägt. Auf dem Papier mag das serienmäßige 6-Gang-Automatikgetriebe antiquiert wirken – immerhin baut ZF inzwischen 9-Gang-Automaten – zeigt im Fahrbetrieb allerdings, dass auch eine Automatik mit sechs Gängen voll zufriedenstellen kann. Sie schaltet butterweich und zügig. Auch bei manuellen Schalteingriffen via Paddle erfolgt der Gangwechsel erfreulich zackig. Zudem bleibt das Drehzahlniveau auch bei Autobahntempo angenehm niedrig, sodass ich keinen 7., 8. oder gar 9. Gang vermisste.

Wirkliche Mängel leistet sich der 508 SW nicht. Auf diejenigen, die Wert auf eine Assistenzsystem-Flotte legen, mag der 508 unzeitgemäß wirken. Aber dieser Umstand kann nicht darüber hinwegtäuschen, dass Peugeot ein schöner Kombi gelungen ist, der mit sauberer Verarbeitung als Auto für die Langstrecke gefällt.

Empfehlenswert ist der große Diesel. Die GT-Optik setzt weitere Akzente, der Motor ist kultiviert und kraftvoll, die 6-Gang-Automatik überrascht. Und auch preislich geht’s vernünftig zu. Der Grundpreis von 42.800 € erscheint zunächst deftig, aber dafür ist all das serienmäßig an Bord, was gut und wichtig ist. Für mich persönlich kämen lediglich noch Aufpreise für die Lackierung, 19-Zoll-Felgen und Soundsystem hinzu. Der Rest – LED-Scheinwerfer, Navigationssystem, Rückfahrkamera, Toter-Winkel-Assistent, Head-up-Display, Sitzheizung etc. – ist ohnehin an Bord.

Erste Ausfahrt: Peugeot 508 SWErste Ausfahrt: Peugeot 508 SWErste Ausfahrt: Peugeot 508 SWErste Ausfahrt: Peugeot 508 SWErste Ausfahrt: Peugeot 508 SWErste Ausfahrt: Peugeot 508 SW

Verkaufsfreigabe

Anfang Oktober wird Peugeot den überarbeiteten 508 auf der Mondial de l’Automobile in Paris der Öffentlichkeit vorstellen. Neben Limousine und Kombi wird es wieder einen Peugeot 508 RXH geben, der als Crossover mit Gelände-Beplankung sowohl als Diesel-Hybrid 508 RXH HYbrid4 als auch erstmals als Diesel RXH 2.0 BlueHDi 180 erhältlich sein wird. Zusätzlich bietet Peugeot den Diesel-Hybrid-Antriebsstrang in der Limousine an.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Text & Fotos: Mario von Berg

Original http://mein-auto-blog.de/erste-ausfahrt-peugeot-508-sw-37609/

20 Sep 2014

Marc Gassner gewinnt die deutsche GT-Academy

Marc Gassner (23) aus Kempen bei Krefeld heißt der Sieger der zum dritten Mal ausgetragenen deutschen Wertung zur Nissan GT Academy. In einem dramatischen Finale setzte sich der Betriebswirtschaftsstudent beim Race Camp im britischen Silverstone denkbar knapp gegen seinen härtesten Gegner Danny Giusa (Berlin) durch. Nach acht Runden auf der Traditionsstrecke endete das mit identischen Nissan 370Z ausgetragene Finale mit dem knappsten Einlauf in der Geschichte des 2008 von Nissan und Sony gegründeten Nachwuchswettbewerbs. Schon nach dem Qualifying hatte sich ein Spitzen-Trio herausgebildet – es lag nur drei Zehntel auseinander. Im Rennen auf dem 3,619 Kilometer langen Kurs setzte sich diese Konstellation dann zunächst weiter fort. Ehe einer der drei Top-Piloten seine Reifen überstrapazierte und aus dem Drei- ein Zweikampf wurde.

Chefinstruktor Rob Jenkinson war über das hohe Niveau der GT Academy 2014 hocherfreut: „Ich denke, wir haben mit Marc Gassner einen absolut verdienten Gesamtsieger. Ich habe das sichere Gefühl, dass Nissan hier wieder einen künftigen Star hervorgebracht hat. Aber man muss sagen, dass alle vier am letzten Tag noch zum großen Finale angetretenen Kandidaten würdige Sieger gewesen wären.“

Gassner galt zunächst nicht als Favorit – kämpfte sich aber sukzessive nach vorn
In der Tat galt Marc Gassner zu Beginn des viertägigen Race Camps noch nicht als Kronfavorit, kämpfte sich dann aber innerhalb des anfangs acht Teilnehmer starken Feldes von Prüfung zu Prüfung weiter nach vorn. Nach dem Show-down gab er zu Protokoll: „Ich war das ganze Rennen über unter starkem Druck von Danny. Es mag verrückt klingen, doch wie man am besten seine Position verteidigt und den Nissan richtig auf der Strecke platziert, lernt man bereits sehr gut auf der PlayStation!“

Das große Erfolgserlebnis liegt mittlerweile schon zwei Monate zurück – längst hat Marc sein neues Leben als angehender Rennfahrer begonnen. Denn der Gesamtsieger erhält von Nissan ein dreimonatiges intensives Ausbildungsprogramm mit dem Schwerpunkt Nürburgring Nordschleife. Mit der internationalen Rennfahrerlizenz ausgestattet, wartet auf ihn dann als Höhepunkt der Einsatz auf einem Nissan GT-R NISMO GT3 beim 24-Stunden-Rennen 2015 in der Eifel.

Das im September 2012 begonnene Bachelor-Studium „European Business Program“ an der Fachhochschule Münster – zuletzt mit einem Auslandssemester an der Universität Portsmouth – hat Marc zunächst einmal auf Eis gelegt. „Denn ich will mich voll und ganz auf die anstehenden Aufgaben und Herausforderungen konzentrieren”, sagt der fließend englisch und leidlich spanisch sprechende Rheinländer.

Große Idole: Michael Schumacher und Spa-Francorchamps
Als seinen Lieblingsfahrer nennt Gassner den nicht weit von seinem Geburtsort Tönisvorst in Kerpen aufgewachsenen Michael Schumacher. „Seit meiner Kindheit bin ich ein Fan von ‘Schumi’. Seine Geschwindigkeit, Konstanz und Arbeitseinstellung waren immer beeindruckend.” Kein Wunder, dass Marc auch bei der Wahl seiner Lieblingsrennstrecke mit seinem Idol übereinstimmt: „Spa-Francorchamps – eine Naturstrecke mit Höhenunterschieden und einem schönen Flow und Rhythmus.”

Im Studium schrieb Marc eine Hausarbeit zum Thema „Digital Marketing bei Nissan“
Einen Bezug zu Nissan hatte Gassner – der neben dem Motorsport Reisen, Badminton und DSLR-Fotographie als Hobbies angibt – übrigens schon vor seinem Start bei der GT Academy: 2013 verfasste er eine aufwendige Hausarbeit über die Aktivitäten des Unternehmens im Bereich Digital Marketing.

In seiner ersten Motorsportsaison will Marc nach eigenen Angaben „vor allem möglichst viel lernen, sich dann steigern und mit guten Leistungen für weitere Aufgaben empfehlen.“ Wenn es seine Zeit zulässt, plant er auch weiterhin zum Ausgleich Online-Rennen auf der Gran Turismo 6-Konsole von PlayStation®.

Deutsche GT Academy mit 65.000 Teilnehmer weltweit am erfolgreichsten
Insgesamt nahmen in diesem Jahr in zwölf europäischen Ländern insgesamt 239.503 Konsolenspieler am weltweit wohl erfolgreichsten Talentsichtungs-Wettbewerb teil. Davon entfielen allein gut 65.000 auf Deutschland, was die hiesige Academy zur erfolgreichsten weltweit macht. Zum Race Camp nach Silverstone hatte Nissan insgesamt 41 Sieger aus den nationalen Vorentscheidungen eingeladen – darunter jene acht deutschen Gamer, die sich im Vorfeld des 24-Stunden-Rennens am Nürburgring aus einem Feld von 28 Teilnehmern als hoffnungsvollste Talente herausgeschält hatten.
GT Academy Absolventen sind auf dem internationalen Parkett erfolgreich

Die GT Academy hat mit ihrem allerersten Sieger – dem Spanier Lucas Ordoñez – bereits zwei Podiumsplätze beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans sowie viele Erfolge in der internationalen Motorsportszene verbucht. Mit Jann Mardenborough und Mark Shulzhitskiy in einem Ligier-Nissan LM P2 von OAK Racing sowie Ordoñez und Wolfgang Reip im revolutionären Nissan ZEOD RC starteten vier GT Academy-Sieger beim diesjährigen Le Mans-Rennen.

Der gebürtige Waliser Jann Mardenborough (22) gewann darüber hinaus im Rahmenprogramm zum GP von Deutschland auf dem Hockenheimring sein erstes Rennen in der Formel-1-Nachwuchsserie GP3. Er könnte der erste Ex-Konsolespieler sein, der den Sprung in die Königsklasse des Motorsports schafft.

Auch die Vorgänger von Marc Gassner auf deutscher Ebene, Peter Pyzera  (Sieger 2012) und Florian Strauß (Sieger 2013), haben ihre Lenkradkünste erfolgreich von der Konsole auf die Piste übertragen. Pyzera gehörte 2013 zum Team Nissan GT Academy RJN, das neben dem Gewinn der Teamwertung mit Lucas Ordoñez auch den Fahrer-Titel in der Pro Am-Wertung an Land zog. Der Berliner Strauß bewies ebenfalls eindrucksvoll, dass die Verwandlung vom Gamer auf virtuellen Strecken zum echten Rennfahrer funktioniert. Er fuhr beim 24-Stunden-Rennen am Nürburgring phasenweise ähnliche Rundenzeiten wie sein Mentor Nick Heidfeld und trug maßgeblich dazu bei, dass ihr zwischenzeitlich zurückgefallener GT-R NISMO GT3 am Ende noch als 13. seiner Klasse durchs Ziel fuhr. Zuvor hatte Strauss beim Lauf zur Blancpain Endurance Serie in Silverstone den Sieg in der Pro Am-Klasse für Nissan gesichert.

 

 

Pressemeldung

Original http://mein-auto-blog.de/marc-gassner-gewinnt-die-deutsche-gt-academy-17877/

20 Sep 2014
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Fahrbericht: Der Jeep Renegade

Mit dem neuen Renegade will Jeep neue Wege gehen und sich mit auf die Stufe vom Opel Mokka oder dem Nissan Juke stellen. Schon bei der Vorstellung auf dem Fiat Gelände in Balocco bestätigt sich, dass der Jeep eine neue Nische erobern will. Jünger und weiblicher soll das Konzept werden und der neue Jeep Renegade soll dort genau ins Ziel treffen. Dann schauen wir uns den kleinen Ami mit Fiat-Genen mal genauer an. Auf den ersten Blick wird klar, der neue Jeep Renegadeist alles andere als weiblich. Kantig und maskulin steht er da. 

Der im italienischen Melfi produzierte Offroad-Knirps basiert zu Teilen auf der Fiat 500 L-Familie und das sieht man besonders im Profil. Der kleine Kompakte soll die Marke Jeep weltweit erstmals ins Segment der kleinen SUV erweitern und Kraftstoff-Effizienz und dynamische Fahreigenschaften auf befestigten Straßen mit den Klassenbesten Offroad-Fähigkeiten eines Jeep kombinieren.

Der neue Jeep Renegade, die kleine Dosis Anabolika für den Alltag?

 

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In vier Modellvarianten wird der Jeep Renegade gebaut, wobei wir uns besonders die Limited und TrailHawk Variante angeschaut haben. Letzterer zeigte schon bei der Präsentation, dass er alles andere als zart besaitet ist und gerne auch die härteren Wege abseits der Straße in Angriff nimmt. Mein erstes Testfahrzeug war der Jeep Limited mit einem 140 PS starken 1,4-Liter MultiAir Benziner unter der Haube, und in Carbon Black. Der knuffige Junior-Jeep wirkt beeindruckender als gedacht, wie er da so vor einem steht. Damit könnte man die Stadt in Angriff nehmen und anderen zeigen, wo der Hammer hängt, so scheint es. Mit einer Länge von 4,25 Meter und einer Breite von 1,80 Meter gibt er sich nicht viel zierlicher als andere Jeep-Familienmitglieder, auch wenn man die italienischen Handschrift erkennen kann. Ein “Detroit-Rom-Patrone” also.

Die besondere Linienführung erschafft ein einzigartiges Seitenprofil, das man mögen kann oder auch nicht. Die Prämisse, einen hohen Wiedererkennungswert zu schaffen, hat Jeep aber hinbekommen.

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E.T. lässt grüßen

Besonders im Gedächtnis blieb die Beschreibung der Belüftungsschlitze im Interieur mitten auf dem Armaturenbrett. Diese wären nach dem Vorbild von E.T. entstanden und nun sehe ich immer außerirdische Köpfe, wenn ich in den Jeep Renegade einsteige. Ziel erreicht, würde ich sagen. Die Designer haben sich aber auch jede Menge Mühe gegeben, dem Renegade ein individuelles Aussehen zu verpassen. Allein 10 Farben und sieben verschiedene Raddesigns stehen zur Individualisierung zur Verfügung, mal ganz zu schweigen von den ganzen Extras die Mopar noch speziell für den Renegade entwickelt hat. Vom Ami-Stern bis hin zum Fahrradträger bleibt kein Wunsch offen, für alle die es authentisch lieben.

Das gesamte Design zeigt die traditionellen Markenwerte, wie beispielsweise die unverzichtbaren und typischen Schlitze in der Front. Genauso die Rundscheinwerfer und Rücklichter, die an den Ur-Jeep erinnern sollen. Der erste Jeep aus 1941 zieht sich durch den ganzen Renegade in kleinen Details wie z.B. in Form des Benzintanks, der sich in stilisierter Form immer wieder findet. Das ist ein bisschen wie ein kleines Suchspiel, das sich sowohl Außen als auch Innen fortzieht. Hier ist es in der Limited Version recht hochwertig eingerichtet. Bequeme Ledersitze halten den Fahrer und Beifahrer an Ort und Stelle und insgesamt herrscht ein angenehmes Ambiente. Was jedoch fehlt, sind Ablageflächen. Diese sucht man vergebens und das, was vorhanden ist, reicht gerade mal für ein Handy und ein paar Schlüssel.

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Fahrbericht: Der Jeep Renegade

Auch haben es Mitfahrer im Font nicht leicht, denn sobald der Fahrer etwas längere Beine hat, und dementsprechend den Fahrersitz nach hinten schiebt, wird es hinten doch deutlich enger. Davon abgesehen haben Sitzriesen aber jede Menge Kopffreiheit, die gerade im TrailHawk bei unwegsamem Gelände, vor unliebsamen Kopfschmerzszenarien schützt. Weiter hinten sieht das Platzangebot aber wieder anders aus. Der Kofferraum bietet ohne zurückgeklappte Rückbank nur 351 Liter Volumen, das sich aber auf 1,297 Liter ausweiten lässt. Eine recht schwer zu schließende Heckklappe ohne Griff, hinterlässt spuren an den Fingern.

Quadratisch, praktisch, gemütlich

Zweckmäßige Details wie ein Haltegriff für den Beifahrer über dem weit aufklappbaren Handschuhfach unterstreichen den Jeep-Charakter, entbehren jedoch jeglicher weiblicher Note. Gerade hier hätte man ein wenig mehr auf ein „weiblich“ angehauchtes Design gehen können, ohne die Jeep-Persönlichkeit zu verlieren. Details am Tacho zeigen das abenteuerliche Offroad-Wesen des Renegade genauso wie das doch recht grobe Multifunktions-Lenkrad, das jedoch wiederum sehr bequem in der Hand liegt. Der Motor zeigt sich dabei, dank guter Dämmung, von seiner leisen Seite und ist kaum zu hören. Von den 140 PS spürt man jedoch beim Durchdrücken des Gaspedal nicht viel, was wahrscheinlich an seiner recht bulligen Front liegen könnte, die nicht besonders aerodynamisch anmutet. Er muss aber auch nicht sportlich-flott unterwegs sein, dass ist nun einmal ein Jeep, der muss nur quadratisch, praktisch und gut im Gelände sein. Und das ist er. Mit seinen drei Benzinern, die zwischen 120 und 170 PS leisten und den vier Diesel-Motoren, die ebenfalls zwischen 120 und 170 PS liegen, zeigt der kleine Kraftzwerg besonders in der Stadt, wo das Abenteuer beginnt, während andere zurück bleiben. Trotz kompaktem Auftreten ist sein Wendekreis und Manövrierfähigkeit gut und einfach zu handhaben. Das mit viel Gefühl abgestimmte Fahrwerk sorgt für eine angenehme Fahrt, wozu auch das leichtgängige Sechsganggetriebe beiträgt. Einer gemütlichen Tour steht mit dem Jeep Renegade Limited also nichts im Wege.

Fahrbericht: Der Jeep Renegade

Den mit 6,0 Liter angegebenen Verbrauch schafften wir nicht ganz.  

Erfreulich ist jedoch der Preis für die Jeep Renegade Basisversion. Hier startet der amerikanische Traum bereits unter 20.000 Euro und erfreut sich bereits vieler Vorbestellungen. Wer ein bisschen mehr Spaß haben möchte, muss dementsprechend tiefer in die Tasche greifen. Ganz Schnelle dürfen sich an der Opening Edition erfreuen, die weitaus mehr Ausstattungsmerkmale mit sich bringen wird, als die spätere Basisversion. Wer also schon jetzt mit dem kleinen Mucki-SUV liebäugelt, sollte ihn sich gleich zum Marktstart sichern.

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Fazit:
Praktisch, quadratisch, gut. Der kleine Jeep Renegade zeigt sich von seiner besten Seite und erlaubt entspanntes, sicheres Fahren. Nicht zuletzt auch wegen der Unmengen an Sicherheitssystemen. Sein einzigartiges Design macht ihn zu einem Eye-Catcher und bietet einen hohen Wiedererkennungswert, nicht zuletzt dank der vielen Individualisierungsmöglichkeiten. Und auch wenn er Zeitweise ein bisschen wirkt, wie ein Fiat auf Anabolika, mögen wir es maskulin und muskelbepackt. Der Jeep gehört von Haus aus kantig und anders wollen wir ihn auch gar nicht haben. Wenn jedoch die Ansage kommt, einen weiblicheren Markt erobern zu wollen, dann sollte hier und da noch ein bisschen am Design gefeilt werden und sei es nur ein Hauch im Interieur, dann aber bitte nicht mit der Nagelfeile.

Weitere Impressionen:

Fahrbericht: Der Jeep RenegadeIMG_4100IMG_4094IMG_4091L1020046IMG_4110IMG_4109

Fotos: Simone Amores / Hersteller

Original http://mein-auto-blog.de/fahrbericht-der-jeep-renegade-46615/

17 Sep 2014

GTÜ stellt Billigreifen auf die Probe

Nach erschreckenden Ergebnissen eigener Praxistests warnt die Gesellschaft für Technische Überwachung (GTÜ) vor so genannten „Billigreifen“ aus chinesischer und teilweise osteuropäischer Produktion, deren Hersteller verstärkt auf den deutschen Markt drängen. Die GTÜ hat einige der Reifen in der gängigen Größe 225/45 R 17 an einem VW Golf auf die Probe gestellt.

Bei einer Vollbremsung auf nasser Fahrbahn aus einer Geschwindigkeit von 100 km/h hat im Vergleich zum Referenzreifen (49,9 Meter gesamt) der schlechteste der „Billigreifen“ einen um zwölf Meter längeren Bremswegs (61,9 m gesamt). „Das kann im schlimmsten Fall zu einem schweren Verkehrsunfall führen“, warnen die Sachverständigen aus Stuttgart. Selbst der beste der untersuchten Pneus kommt erst nach über sechs Metern mehr (56,2 m gesamt) zum Stillstand.

Nicht weniger erschreckend sind die Restgeschwindigkeiten beim Bremsvorgang aus 100 km/h. Während das Auto mit den Referenzreifen von Dunlop nach knapp 50 Metern steht, rauschen die Fahrzeuge mit den preisgünstigen Reifen aus dem Osten mit Geschwindigkeiten von bis zu 44 km/h vorbei und kommen erst viele Meter weiter zum Stillstand. Schlusslicht war auch wieder der Riken Maystorm. Doch auch der Federal SS 595 (Bremsweg bei 100 km/h: 60,5 m; Restgeschwindigkeit nach 50 Metern Bremsweg: 44,0 km/h), der Kenda KR20 (60,4 m und 41,6 km/h), Goodride SA05 (57,3 m / 36,0 km/h), Kormoran Gamma B2 (57,2 m / 35,8 km/h) und Westlake SV 308 (56,2 m / 33,5 km/h) können die Tester nicht überzeugen.

Wie gut oder wie schlecht ein Reifen ist, zeigt sich auch beim Aquaplaning-Verhalten. Der Referenzreifen bleibt bei 80 km/ in der Spur und schwimmt nicht auf. Ganz anders die „Billigreifen“: Beim Überfahren der Nassfläche schwimmen die Pneus auf, das Auto untersteuert massiv und kann selbst durch heftiges Einlenken nicht auf Kurs gehalten werden. Der schlechteste Reifen schafft gerade einmal 58 Prozent der Leistungsfähigkeit des Referenzreifens.

Ähnlich schlecht verhält sich die günstige Bereifung auf dem Handling-Kurs. Schon beim Anfahren fehlt es ihnen an Traktion und der VW Golf mit den Referenzreifen fährt vorne weg. Die Billigreifen haben keine Chance: schlechtes Grippniveau, keine Seitenführung, heftige Lastwechselreaktion schon bei langsamer Geschwindigkeit und kaum Traktion.

Einige der Billigfabrikate mit Sommerreifenprofil werden mit M+S-Kennzeichnung sogar als Winterreifen angeboten. Die GTÜ rät vom Kauf solcher Reifen dringend ab, da die Testergebnisse im Nassverhalten allesamt verheerend sind.

 

 

Warum gibt es hier jetzt eine Meldung vom Auto-Medienportal?  >> Weil ich gerade auf einer “Sound-Mission” bin. Und diese Meldung zudem wichtig ist! Quelle: ampnet / jri<

Original http://mein-auto-blog.de/gtu-stellt-billigreifen-auf-die-probe-87406/

Created Mittwoch, 17. September 2014 Tags ampnet | Automobilblog News | billigreifen | Björn Habegger | gtü | Pressemeldungen | Reifen Document type Article
Categories Timeline Author Bjoern Habegger
16 Sep 2014
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Faszination: 40 Jahre Porsche Turbo

Spagat, bis der fette Arzt kommt

1974  bis heute, 2014: 40 Jahre gibt es jetzt den Porsche 911 Turbo, und vom ersten bis zum letzten Modell spannte der Turbo den Spagat Alltag-Racing wie kein anderes Auto.

Leistung allein macht nicht glücklich. Das predige ich immer wieder. Ich fahre auf meiner KTM 690 Duke mit 68 PS in den Schwarzwald oder mit meinem Honda Zoomer zum Einkaufen. Der Zoomer ist eine Art motorisiertes Schuhregal, dessen Leistung ich in der Art dieser Omafahrräder mit Elektrounterstützung angebe, um ihrer erdrückenden Einstelligkeit zu entgehen: “DreiTAUSEND Watt!”

Aber ich bin ein metaphorischer Pharisäer, ein Heuchler also für die Nichtbibelfesten. Ich bin wie diese fetten Ärzte, die sagen “jaja, bewech dich mal mehr”. Ich predige Wasser und saufe heimlich V-Power, bis der fette Arzt kommt. Bei Autos kann es mir gar nicht genügend Leistung geben. Als deshalb unerwartet Bjoern anrief mit einem Auftrag “alte Porsche Turbos fahren, mit neuem Turbo S hinfahren”, so zur Feier von 40 Jahren 911 Turbo, da war die Antwort einfach.

Laaangweilig

Faszination: 40 Jahre Porsche Turbo

Das Erstaunlichste am 911 Turbo S ist, wie gänzlich langweilig er sein kann. Er brummt im Alltag leise durch die Stadt, seine Klappen dicht, seine Turbolader durch ständiges Schalten und Kuppeln des PDK auf Drehzahl gehalten für die angesichts der Leistung überraschende Effizienz, die so viele Turbo-911er auszeichnete. Der Testwagen ist rentnersilber, wie er wahrscheinlich am häufigsten bestellt wird. Das im Vergleich zum eh schon gewachsenen 911-Sauger längere und breitere Fahrwerk mit Porsches lamellengekuppeltem Allradantrieb lässt sich nur mit viel Gewalt aus der Ruhe bringen, niemals unabsichtlich. Man kann bis über 300 km/h im Radio den Intendant der Semperoper auf DLF hören.

Wenn ich noch 100 Jahre fleißig spare und vielleicht ein, zwei Hedgefonds gewinnbringend in den Boden ramme, dann bin ich an dem Punkt, an dem ich mir a) einen Turbo S vielleicht leisten könnte und an dem mir b) die genannten Eigenschaften sehr wichtig werden. Aber solange ich noch nennenswerten Blutdruck habe? Hm. Um das Problem zu ergründen, verlasse ich die Autobahnen, die Städte, begebe mich auf einen einsamen Alpenpass und drücke auf den Knopf, auf dem “Sport” steht. Und plötzlich reißt der Turbo mich mit, physikalisch wie emotional. Mein lieber Herr Konkursverwalter, das ist gannnz schlecht für mein Herz und meinen Führerschein.

Dieses Auto ist das, was in der englischen Sprache so viel besser funktioniert: relentless. Es gibt im Alltag praktisch keinen Punkt, an dem der Motor nicht mit seinem unnachgiebigen Drang in Richtung c [1] am Ende wäre. Er bellt und brüllt und über allem liegt das Schlürfen der Turbolader. Manchmal fiept es auch. Wastegates? Egal was, es ist ein echtes Geräusch, in einem Porsche-typisch technonerdigen Auto. Und genau dieser Spagat zwischen “Laaangweilig bequem” und “Oh mein Gott!” war immer die Stärke des Turbos. Man konnte ihn in Egos vernichtender Weise auf der Rennstrecke einsetzen. Man konnte ihn allerdings auch danach mit Bleifuß auf Achse heimfahren, den Rants des Semperoperintendanten lauschend.

Faszination: 40 Jahre Porsche Turbo

Petition: Schweiz abschaffen

Porsche hat zur Feier des Turbo-Jubiläums eingeladen in die Schweiz. Die Schweiz! Warum? Die Schweiz hasst das Auto an sich. Dort mit Turbo-911ern aufzukreuzen ist wie im genital ausgeschnittenen Darkroom-Kostüm in Lack auf dem katholischen Kirchentag aufzumarschieren. Das MUSS doch Ärger geben. Nun sehe ich mich als eine Art Textsöldner. Solange mir jemand einen entsprechend dotierten Auftrag erteilt, fahre ich mit 560 PS in die Schweiz oder mit nacktem Pimmel auf den Kirchentag. Aber langfristig sollten wir die Schweiz schon abschaffen und die Straßen dort als Rennstrecken ausweisen.

Denn die Straßen sind toll. Und man ist schnell in Italien. Rückspultaste, Porsche 911 Turbo Generation 993, mit der Werksleistungssteigerung auf 450 PS. Der 993 zeigt den Turbo-Spagat von der anderen Seite: Zuerst zeigt sich eine sehr straffe Seite, die in mir den Wunsch erweckt, die Schweiz wäre schon eine Rennstrecke. Das wirkt alles noch heute sehr rennig, sehr arg. Als ich nach langen 30 Minuten endlich die Kupplung bedienen kann, offenbart der 993 jedoch seine Touri-Seite: Wie er schon 1998 auch für Drehmoment von unten heraus sorgte, wie untertourig brummend man ihn durch den dichten Verkehr der Küstenstraße am Lago Maggiore gen Italien fahren kann, die Trittsicherheit des Allradantriebs, das hat schon viel von einem GT-Wagen. Und trotzdem hat ein Ami mit der S-Version beim 1998er-Rennen am Pikes Peak den Sieg eingefahren. Glaubt man drin sitzend sofort.

Faszination: 40 Jahre Porsche TurboFaszination: 40 Jahre Porsche TurboGeneration: Ladedruck.

Die zwei Kanonenrohre

Zum nächsten Skip in Richtung Vergangenheit ein Bekenntnis: Ich bin noch nie einen alten 911er gefahren. Der erste Eindruck im 964 ist daher der, den alle in alten 911ern haben: Die flache Fronthaube liegt unsichtbar unter der Fensterkante, das Lenkrad bewegt diese zwei Kanonenrohre im Sichtbereich, die als Anzeiger der Fahrzeugdimension dienen, und das Geschütz äh: Fahrzeug dreht über seinen Massenschwerpunkt, der da hinten Richtung Heckmotor liegt. Auf einmal verstehe ich diese alten Männer mit ihrem 911er-Fetisch! Genial. Wieso geht das heute nicht mehr? “Weil Fußgängerschutz”, sagt der Porschemann. Den Fußgängerschutz sollten wir gelegentlich auch abschaffen, zumindest auf der Rennstrecke “Schweiz”. Fußgänger haben auf der Strecke zum Rennbetrieb eh nichts verloren.

Wie die Sicht auf die beiden Rohre mit den Lampen drin war früher generell die Sicht im kleinen Glashaus hinter der steilen Windschutzscheibe sehr viel besser. Da kenne ich die Antwort selber: “Weil Insassenschutz.” Ich möchte die Anmerkung machen, dass besser nach draußen sehen können, weil nicht überall armdicke Stahlstreben voller Airbags hängen, auch eine Art Sicherheit ist, und zwar eine aktive.

Vom Fahrverhalten gefällt mir der 964 am besten an diesem Tag, um mal den nächsten Skip vorwegzunehmen. Er stampft aus den Ecken, sein Motor hat außer mehr Leistung (320 PS) vor allem eine fleischigere Mitte als der Vorgänger und der Heckantrieb mit Sperrdifferenzial ist für mich als Motorradfahrer im Erlebnis einfach interessanter als der die Kurven schienende Allradantrieb. Selbst für heutige Verhältnisse kann es der 964 richtig krachen lassen, und (typisch 911 Turbo): Da ist dennoch diese elektrische Sitzverstellung, die Klimaanlage, das Radio, ein Airbag, ein ABS, ein leiser Drehzahlkeller. Nur kann ein Auto aus den schlimmen Neunzigerjahren des Automobilbaus nie das schönste in der Ahnenfolge sein.

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Früher, als alles besser schien, weil wir noch besser waren …

Nein, der schönste 911 Turbo hier ist der älteste 911 Turbo hier: der von 1978 bis 1989 gebaute nämlich, der 930 mit dem 3,3-Liter-Motor. Da sind die Kanonenrohre mit der steilen Schiebe dahinter am ausgeprägtesten, da steht die barock geschwungene Karosserie im schönsten Kontrast mit dem schlichten Bauhaus-Balken, der die Rücklichter integriert. Schöner wurden die Rücklichter nicht mehr, trotz allem Fortschritt in der Leuchttechnik. Dieser Porsche zeigt am besten die Froschartigkeit, die Porsches 911-Gestaltung für mich als Froschfreund ausmacht: breite Schenkel hinten, große Glubschaugen vorne und dazwischen wie Sprungfedern gespannte Linien.

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Der älteste Motor muss natürlich am klarsten auf einer Turbinendrehzahl gehalten werden, die Ladedruck schaufelt. Ab so etwa 3500 U/min geht es voran. Darunter hat der Motor zwar sehr gute Manieren, aber wenig Druck. Das bedeutet: Überholen im zweiten Gang auf der Landstraße, und überhaupt habe ich den Dritten nur zum Cruisen verwendet. “Das muss man halt noch FAHREN”, sagte ein Kollege aus der Schweiz, wobei ich schon von der fahrerischen Einfachheit des ersten Turbo verblüfft bin. Denn eigentlich MUSS man das überhaupt nicht fahren; der Wagen stellt sich perfekt auf gemütliches Cruisen ein. Man KANN das aber fahren. Und wie. Selbst ganz objektiv im Vergleich zu den modernsten Autos ist der 3,3-Turbo ein sehr schnelles Auto. Selbst im Vergleich zum neuesten Turbo: Ja, ich würde im 3,3 sehr bequem nach Hause kommen.

Jetzt klinge ich schon wie die ganzen anderen alten Männer, also die, die immer sagen, was alles “kein echter Porsche” sei. Fun fact: Selbst der 911 war einmal “kein echter Porsche” in den Augen solcher alten Männer. Das ist ja eh irrelevant, denn alte Nörgler kaufen keine Autos, sondern schreiben nur in Foren, was die Anderen nicht kaufen sollen. Es bleibt der Umstand, dass es heute, im Guten wie im Schlechten, keine neuen Autos wie den 3,3 mehr geben kann. Die Hersteller müssen ihre Baureihen den jeweils aktuellen Regeln anpassen. Porsche hat das nie geschadet, im Gegenteil. Abgasvorschriften? Da bauen wir was. Und plötzlich ist ein 911 Turbo das Serienauto mit der weltweit saubersten Verbrennung. Die Regeln haben neben dem technischen und gesellschaftlichen Fortschritt dazu geführt, dass jede Generation des Turbo ihren eigenen Charakter prägen musste. Nur der tiefe Spagat wird wohl immer erhalten bleiben.

Text: Clemens Gleich, Fotos: Porsche Presse, Clemens Gleich
[1] http://de.wikipedia.org/wiki/Lichtgeschwindigkeit

 

Original http://mein-auto-blog.de/faszination-40-jahre-porsche-turbo-77440/

Created Dienstag, 16. September 2014 Tags 40 jahre | 911 | Automobilblog News | Björn Habegger | Clemens Gleich | jubiläum | porsche | schweiz | Titelthemen | Turbo Document type Article
Categories Timeline Author Bjoern Habegger
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15 Sep 2014

Erste Fahrt: Der neue Ford Focus

Etwas Gutes noch besser machen, dass ist keine ganz leichte Aufgabe. Anerkennung verdienen die, die sich daran wagen, und Lob verdienen die, die dabei erfolgreich waren. Der Ford Focus ist eines von diesen “Weltautos” aus dem Ford-Konzern und ein erfolgreiches dazu. Der Ford Focus gehört zu den Dauerläufern der Marke und im Reigen der Kompaktfahrzeuge zu den ewigen Konkurrenten des VW Golf. Jetzt hat Ford den Focus überarbeitet und will dabei vieles neu, einiges anders, aber primär alles besser als zuvor gemacht haben. Okay, solche Behauptungen höre ich von allen Auto-Herstellern, bei jedem neuen Modell und jedem Facelift.  Galt nun die Fragen zu klären, ob Ford jetzt nur Anerkennung oder gar ein Lob verdient.

Ford Focus 1.5 EcoBoost

Faktencheck am neuen Ford Focus 1.5 EcoBoost

Mit guten 30 Mitbewerbern ist das C-Segment, auch gerne als die “Golf-Klasse” bezeichnet, die härteste Fahrzeugklasse. Nirgendwo sonst ist der Wettbewerb zwischen den Herstellern härter. Der Focus ist im übrigen – weltweit gesehen – die Nummer 1 in diesem Segment. Doch in Deutschland musst er sich bislang immer dem ewigen Bestseller Golf geschlagen geben.

Es gibt einen Erfolgsdruck im Segment, Ford antwortet mit einer ganz eigenen “Drucksache”.

Erste Fahrt: Der neue Ford Focus

 

Alles neu?

Bereits im Februar hat uns Ford mit Fotos vom “neuen” Ford Focus gelockt. Doch bis jetzt in den September hinein hat es gedauert, bis der neue Focus zu einer ersten Testfahrt zur Verfügung stand. Dabei ist eben nicht alles neu. Der Focus des Modelljahres 2015 ist ein Facelift-Modell.

Straffere Gesichtszüge, klarer ausgeformter Kühlergrill, der zudem so ein wenig “Aston-Martin-Feelings” aufkommen lässt und am Heck wurden die Rückleuchten neu gezeichnet. Deren völlig nutzlosen, spitzen, Ausformung in die Seitenlinie hinein wurde jedoch kein Einhalt geboten.

Die wichtigsten Neuheiten sind unter der Haube und vor der Nase des Fahrers versteckt. Unter der Motorhaube ist es der neue 1.5 Liter Vierzylinder-Turbomotor mit bis zu 182 PS. Er übernimmt sein Grundprinzip von den erfolgreichen Dreizylinder-EcoBoost Motoren, und will Leistung und Effizienz in eine neue Leistungsklasse heben. Zudem wird er in zwei Leistungsstufen angeboten. Zusammen mit der kleineren, und nur 150 PS starken Version, löst dieser neue EcoBoost-Vierzylinder die 1.6 Liter Motoren-Familie des Vorgängers ab.

Nicht weniger wichtig sind die Veränderung im Innenraum. Dort hat in der Mittelkonsole nun endlich das Knöpfchen-Armageddon ein Ende gefunden und ein ausreichend großer  Touchscreen mit 8 Zoll Diagonale nimmt einen Teil des gewonnen Platzes ein. Das Multimediasystem dahinter nennt Ford “SYNC2″ und verspricht die pure Verständigung. Temperatur-Änderungen der Klimaanlage? Einfach sagen. Telefonieren? Einfach sagen. Navigieren? Sie ahnen es, einfach sagen. Das neue SYNC2 will auf dem Fahrer aufs Wort hören. Sag ich ja.

Lobenswert auch die umfassenden Arbeiten an der Karosserie. Der Vorderwagen soll versteift worden sein, die Karosse im gesamten, nun noch steifer, das Fahrwerk dafür ein wenig komfortabler und dennoch nicht minder agil. Zudem soll die Geräuschdämmung wirkungsvoller sein, dickere Fensterscheiben in den vorderen Türen sollen den Lärmpegel senken.

Erste Fahrt: Der neue Ford Focus

Alles besser?

Der Focus war früher bereits der Agilitäts-König im Segment. Jetzt wurde er nicht schlechter. Im Gegenteil. Auf kurvigen Landstraßen im Hinterland von Malaga wurde die erste Ausfahrt zum ganz großen Kino. Unterwegs in einem Focus Titanium mit 182 PS Turbo-Benziner, machten die vielen unterschiedlichen Kurven enorm Spaß. Der Focus legt zackig ein, wird dabei unterstützt von einem Torque-Vectoring System und vermeidet nerviges untersteuern. Wer Lastwechsel provoziert, bekommt selbst den Nicht-ST (ein ST stand noch nicht zur Verfügung) zu einer dynamischen Vorstellung auf der Landstraße. Steif wie ein Walfisch-Penis der unter einer Überdosis-Viagra leidet, wirft sich die Karosse des Focus von Biegung zu Biegung. Dennoch bleibt genug Federungskomfort erhalten. Das ist beeindruckend. Die Lenkung fühlt sich präzise an, obwohl keine Sport-Reifen und maximale Rädergrößen montiert sind. Das ist richtig gut. Das ist noch besser als früher.

Der 1.5 Liter EcoBoost büffelt sich unter der mächtigen Ladedruck-Ägide stehend durch das Drehzahlband. Untenherum hört man ihn fauchend Luft holen, oben herum dreht er frei und spontan. Sparsamer soll er sein. Bis zu 19% weniger Verbrauch und CO²-Emissionen. Sehr löblich. Die Ladeluft-Wasserkühlung, der Turbo der nah am Zylinderkopf in den Abgas-Krümmer integriert wurde, Voll-Aluminium und verstellbare Nockenwellen. Der 1.5 Liter Motor beeindruckt nicht durch Hubraum, sondern durch Fahrbarkeit und Durchzug. Ob der Verbrauch wirklich so weit sank? Die Strecke die ich durch die Berge Süd-Spaniens nahm, dürfte kaum eine Aussagekraft für den Alltag haben. Im Drittelmix gibt Ford 5.6 Liter an. Ob das machbar ist, wird ein späterer Test zeigen müssen.

Hurra und Halleluja. Ob SYNC2 wirklich alle Kommandos versteht? Habe ich nicht ausprobiert. Eine Anpassung der Klima-Temperatur habe ich noch hinbekommen, für weitere Tests hat mir schlicht die Zeit gefehlt. Aber – das neue Konzept mit deutlich weniger Knöpfchen im Innenraum und dem großen 8-Zoll Touchscreen ist der “big winner” im Paket des ganzen Facelift. Was waren die vielen Knöpfchen und das kleine Display zuvor nervig. Wunderbar und um Welten besser das neue Multimedia-System. Die Bedienlogik des Systems, um zwischen Navi, Telefon, Medien und Klima zu wählen, wurde in vier große farbige Kacheln unterteilt. Wer mit Windows 8 zurecht kommt, der wird mit dem SYNC2 keine Probleme haben. Leider erkennt das System noch keine ANDROID-Handys per USB-Kabel, via Bluetooth klappte die Wiedergabe von Musik allerdings problemlos.

Angeblich erkennt das System auch Kommandos wie: “Ich habe Hunger” und wirft dann eine List von Restaurants in der Nähe aus.  Das SYNC 2 hört also aufs Wort und hierbei soll man sich nicht einmal an spezielle Kommandos halten müssen, man spricht einfach drauf los.

Erste Fahrt: Der neue Ford FocusErste Fahrt: Der neue Ford FocusErste Fahrt: Der neue Ford Focus

Wann geht es los?

Ab Ende September kommt der neue Focus auf den Markt, die Preise bleiben die gleichen. Mit fünf Türen geht es also weiterhin bei 16.450 € los. Neben dem neuen 1.5 Liter EcoBoost stehen noch noch drei weitere Benziner, darunter der bekannte 1.0 Liter EcoBoost Dreizylinder und sechs Dieselmotoren zur Verfügung.

Erste Fahrt: Der neue Ford Focus

Bleibt das Fazit:

Ein ganz klares Lob und ein großes Lob dazu. Das Facelift des Focus hat die richtigen Schwachstellen aufgegriffen, hat sich dabei als erfolgreich erwiesen und mit dem neuen 1.5 Liter Turbomotor hat man zudem auch noch ein wenig Motoren-Zukunft für den Alltag geschaffen. Das der neue Focus noch besser fährt als der “alte” Focus ist zudem eine Überraschung! Dieses Facelift hat aus dem “Guten” Focus einen “noch besseren” Focus gemacht! Glückwunsch Ford! 

 

Erste Fahrt: Der neue Ford FocusErste Fahrt: Der neue Ford FocusErste Fahrt: Der neue Ford FocusErste Fahrt: Der neue Ford Focus

Fakten zum neuen Ford Focus 1.5 EcoBoost

Verkaufsstart:September 2014
Basispreis: 25.120 €
Motorleistung: 182 PS
Antrieb und Getriebe: 6-Gang Schaltgetriebe
Länge, Breite, Höhe, Radstand: 4.358 / 1.823 / 1.484 / 2.648
Normverbrauch: 5.6 Liter / 100 km
Höchstgeschwindigkeit: 224 km/h
Beschleunigung von 0 – 100 km/h 0-100 km/h: 8.7 Sekunden

Original http://mein-auto-blog.de/erste-fahrt-der-neue-ford-focus-81171/

14 Sep 2014
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Gefahren: Rewaco RF1 GT 140 PS

Das Leistungsgewicht des Trikes von Rewaco ist besser als bei einem Golf GTI. Während der Wolfsburger auf 6 Kilogramm pro PS kommt, hat das von mir gefahrene RF1 GT nur 4.5 Kilogramm je PS zu schleppen. Klarer Punktsieg für den Fahrspaß? Oder warum fährt man so ein Trike eigentlich?

Trike fahren – Open Air-Fahrspaß auf drei Rädern?

Rewaco RF1 GT im Fahrbericht

Erst einmal muss klar gestellt werden: Wer Motorrad-Fahrer zu seinen Freunden zählt, der sollte diese nicht unbedingt auf das Trike fahren ansprechen. Oder gar zu einer Tour einladen. So ein Trike ist etwas völlig anderes. Ja, natürlich teilen sich beide diese Knautschzonen-Freiheit. Und einen Helm sollten beide tragen. Und gewöhnlich fahren auch Motorradfahrer mehr zum Genuss durch die Landschaft, als aus Pflicht.  Doch damit enden die Gemeinsamkeiten. Die Motorradfahrer die ich kennen, die kamen aus dem lachen nicht mehr heraus. Ein Trike? Eine Tour auf einem Dreirad? Ob ich schon in Rente sei – die gängigste Frage. Einspur-Organspender und Trike-Fahrer sind evolutionstechnisch nicht ganz auf dem gleichen Level. Das wurde mir schnell klar.

Rewaco RF 1 GT Instrumente

Trike fahren, Rentner-Hobby?

Um sich den Wind um die Nase wehen zu lassen, ist man nie zu jung. Und entgegen anders lautenden Gerüchten, muss man eben noch nicht in Rente sein, um sich beim Trike fahren einen Schnupfen zu holen. Der größte Vorteil des Trike? Man braucht zwar einen Helm, aber keinen Motorrad-Führerschein. An einer Ampel stehend kann man auch nicht umfallen. Also gar nicht so doof. So ein Trike.

REWACO RF1 GT

So ein Trike ist von Natur aus nichts, mit dem man durch die Gegend fahren sollte, wenn man nicht auch wenig Spaß an der Aufmerksamkeit der anderen hat. Kinder zeigen mit großen runden Augen und geöffneten Mündern auf Dich, Omas schütteln verwirrt den Kopf und Frauen im Hochzeitsfähigen Alter schauen entweder verschämt zur Seite, oder lächeln offensiv in die Richtung des Trike-Lenkers.

Die Trikes von Rewaco sind zudem besonders wenig zurückhaltend. Chrom ohne Ende, dicke, breite Lenkerstangen, doppelte Scheinwerfer-Batterien an der Front, vierflutige Auspuffanlagen und ausladende Karosserie-Rundungen. Das RF1 GT Testgerät war zusätzlich in einer auffälligen Zweifarben-Lackierung in schwarz und rot zum Test angetreten. Damit fällt man auf. Immer. Mal schnell zum Edeka und noch ein paar Tomaten eingekauft? Sicher, wenn man die Zeit für Gespräche hat. Denn diese Gespräche ergeben sich immer. Mal sind es die Kinder, mal die Omas die wissen wollen wie sich so etwas fährt, weil der verstorbene Ehemann, Gnade seiner Seele, der wollte doch immer so ein Trike und manchmal sind es die blondierten Damen kurz vor der Menopause.  Irgendwer sucht immer das Gespräch. Und nicht selten endet es in einer kleinen Demo-Runde über den Parkplatz. Große Augen. Wieder. Und lachende Gesichter. Eigentlich von jedem der wieder heruntersteigt.

Wie andere Trikes auch, so hat auch das RF1 GT einen zweiten Sitzplatz. Weit oben. In ziemlich exponierter Lage. Allerdings fühlen sich die Mitfahrer wohl. Vor einem der Fahrer, dahinter eine ordentliche Rücklehne und im Falle des Rewaco auch noch eine Kopfstütze. So lässt es sich, einem Präsentier-Teller nicht unähnlich, durch die Landschaft gondeln.  Und wenn es sein muss, dann fährt man eben mal schnell mit dem Trike zu Aldi.

Gefahren: Rewaco RF1 GT 140 PSGefahren: Rewaco RF1 GT 140 PSGefahren: Rewaco RF1 GT 140 PS

Doch eigentlich ist das Trike nichts für den Alltag, zu unhandlich, zu auffällig, aber auch zu sensibel. 

Also – der Fahrer ist zu sensibel. Bei Tempo 100 ist der Einschlag der Mücken noch zu ertragen, wer jedoch bei Tempo 140 keine Handschuhe trägt, der wird sich wundern wie schmerzhaft der Flug von Insekten zu Ende geht, wenn dieser auf der Hand des Trike-Fahrers endet. Das ist für Motorradfahrer wieder nichts neues, aber – der Trike-Fahrer ist eben kein Motorradfahrer.

Und so pendelt sich das Handschuhfreie-Tempo auf dem Trike auch eher bei 90 km/h auf Landstraßen ein – gerne auch noch ein wenig langsamer. Trike fahren ist mehr ein durch die Landschaft rollen, denn ein durch die Landschaft rasen. Auch hier unterscheiden sich Trike-Fahrer und Mopped-Piloten. So ein Motorrad lässt sich von Kurve zu Kurve werfen, das Trike mit seinem massiven Vorderrad und den noch viel massiveren Hinterrädern rollt am liebsten auf einer ruhigen Straße gerade aus.

Wer sich in der Options-Preisliste von Rewaco ordentlich bedient, der kann mit 335er Hinterreifen auf 18 Zoll-Felgen durch die Landschaft gondeln. Das einsame Vorderrad lässt sich bis zu einer Superbike-Hinterreifengröße von 200/50-17 aufrüsten. Diese Bereifung in Verbindung mit dem großzügig verteilten Chrom lässt das Trike martialisch auf der Straße stehen. Auf- und absteigen ist erst einmal ungewohnt, aber mit ein wenig Übung schnell geschafft. Die dicken Streben zu den Füßen des Trike-Piloten eignen sich als Trittbretter und helfen dabei das Trike zu erklimmen.

Einmal im Sitz niedergelassen, hängt man die Hände am breiten Lenker ein und hofft, möglichst viel geradeaus fahren zu können. Für Trike-Piloten mit kurzen Armen, können Park-Manöver und besonders kurvige Gassen zu einer echten Arbeit werden.

Gefahren: Rewaco RF1 GT 140 PSGefahren: Rewaco RF1 GT 140 PSGefahren: Rewaco RF1 GT 140 PS

Abgefahren

Für meine erste Trike-Erfahrung habe ich mir das RF1 GT mit 140 PS-Vierzylinder und Automatik-Getriebe ausgesucht. Und so ein Automatik-Trike ist – da muss ich die anderen gar nicht gefahren sein, definitiv die Beste Lösung! Einfach am Gasgriff drehen und ab geht die Post. Der Peugeot-Vierzylinder grummelt übellaunig durch die Vierrohr-Auspuffanlage, zieht wild schnaufend die Ansaugluft durch einen großen Rüssel direkt hinter den behelmten Ohren des Fahrers und wirkt auch sonst deutlich mehr nach Rock ‘n’ Roll als seine technischen Daten dies vermuten lassen würden.

140 PS bei 6.100 Umdrehungen, 190 Nm bei 4.800 Umdrehungen – damit schafft es das rund 630 Kilogramm schwere Trike binnen 7.5 Sekunden auf Tempo 100 und wer mutig ist und Handschuhe trägt, für den endet der Vorwärtsdrang erst bei Tempo 175.

Doch das ist Irrsinn. Der grummelnde und in die Umwelt brüllende Franzosen-Vierzylinder macht zwar einen auf wilden Mann, bei der Abfahrt vom Supermarkt-Parkplatz und vor Eisdielen ist das auch arg beeindruckend und verfehlt die Wirkung bei den Zuschauern nicht – aber – eigentlich will man das Trike nur leise grummelnd im höchsten Gang über die Landstraße rollen lassen. Die Beine ruhen dann entspannt auf dem massigen Chrom-Gestell, die Hände hängen locker am Lenker, das Grinsen im Gesicht des Fahrers bleibt dabei unverkrampft.

Rewaco Trike RF1 Heck

Zahltag

Es gibt einen Grund, einen guten Grund, weswegen man Trikes in die Ecke der Senioren-Fahrzeuge stellt. So ein Trike ist nichts, was man mal eben nebenbei kauft. Das gefahrene RF1 GT kostet mit dem 140 PS-Vierzylinder und dem Automatikgetriebe mindestens 33.190 € und da ist das Ende der Fahnenstange noch lange nicht erreicht. Optionen und weitere Ausstattungsvarianten lassen freundlich grüßen und mehr als 40.000 € sind schnell ausgegeben.  Und weil man das Trike eher nicht als Alltagsfahrzeug fährt, bleibt es nur als Hobby übrig. Um sich dieses Hobby leisten zu können, braucht es jedoch ein wenig Wohlstand. Diese Art von Wohlstand, den man sich erhofft, nach einem langen und erfüllten Arbeitsleben.

Wer noch nicht in Rente ist, weniger vom Wohlstand erschlagen, sich aber dennoch schon immer mal wie eine “Supernase” fühlen wollte, der kann so ein Trike natürlich auch mieten!

REWACO-Trikes mieten – klick

 

Gefahren: Rewaco RF1 GT 140 PS

Das Dreirad-Fazit:

“refreshes your life” – so lautet der Slogan von Rewaco. Und ganz ohne Zweifel, ein Trike mit Automatik und ordentlichem Vierzylinder-Motor macht richtig Spaß beim fahren. Und auch völlig ohne Zweifel, die Trikes von Rewaco wirken technisch richtig solide. Da wirkt nichts improvisiert, das gesamte Trike erfüllt höchste Ansprüche an Verarbeitung und Materialwahl.

Für mich wäre es dennoch nichts. Denn selbst wenn so ein Trike ein besseres Leistungsgewicht hat, als ein Golf GTI, käme es nur als vierte oder fünfte Variante in die Garage. Doch bevor ich mir ein Trike kaufe, kommt erst einmal ein Cabrio vors Haus, dann ein Motorrad und dann …

… also, wenn dann noch Platz wäre …

 

 

 

Original http://mein-auto-blog.de/gefahren-rewaco-rf1-gt-140-ps-63103/

12 Sep 2014

News: 4 Jahre Garantie für den C4 Cactus von Citroën

Beim Kauf des neuen Citroën C4 Cactus erhalten die Kunden als Einführungsangebot eine 4 Jahres-Garantie. Bedingung hierfür ist der Abschluss des Kaufvertrags bis Ende des Jahres.

Ebenfalls bis Ende 2014 bietet die Citroën Bank für den neuen Citroën C4 Cactus attraktive Finanzierungsmöglichkeiten: In Verbindung mit dem 1,99% Car Credit ist zum Beispiel der Citroën C4 Cactus mit VTi 75-Benzinmotorisierung im Ausstattungsniveau Start bereits ab 175 Euro pro Monat erhältlich.

Premierenwochenende mit tollem Programm in den Citroën Autohäusern

Zur Einführung des neuen Citroën C4 Cactus sind Kunden und Interessenten eingeladen, am 13. September 2014 die Citroën Vertragspartner zu besuchen. Der Kreativität bei den Premierenfeiern im Citroën Handelsnetz sind keine Grenzen gesetzt: Vom französischen Frühstück über die ABBA-Liveshow bis hin zur Beachparty – in den Schauräumen der Citroën Autohäuser wird großen und kleinen Gästen einiges geboten. Selbstverständlich haben Interessenten auch die Möglichkeit, den neuen Citroën C4 Cactus direkt vor Ort Probe zu fahren.

Citroën C4 Cactus: Was wirklich zählt

Der Citroën C4 Cactus ist eine echte Alternative zu den herkömmlichen Kompaktlimousinen. Er besticht durch sein einzigartiges Design, das Nutzwert und Ästhetik miteinander vereint. Dem neuartigen Konzept gelingt es, mehr von all dem zu bieten, was für den Kunden wirklich zählt. Der Citroën C4 Cactus steht für mehr Design, mehr Komfort, mehr nützliche Technologien – und all dies zu überschaubaren Kosten. Die Preise für den neuen Citroën C4 Cactus beginnen ab 13.990 Euro.

Citroen C4 Cactus angebot 4 jahre garantie

Pressemeldung

Original http://mein-auto-blog.de/news-4-jahre-garantie-fur-den-c4-cactus-von-citroen-11530/

12 Sep 2014

Der neue Audi TT: Eine neue Sound-Dimension

Der neue Audi TT stellt seine Innovationskraft auch auf dem HiFi-Sektor unter Beweis. Das Bang & Olufsen Sound System im Coupé nutzt die innovative Symphoria-Technologie für faszinierende Klangerlebnisse.

  • Innovative Software ermöglicht mehr Weite und Tiefe im Klang
  • Bang & Olufsen Sound System mit zwölf Lautsprechern
  • 3D-Sound als nächster Entwicklungsschritt

In der Topausstattung kommt beim neuen Audi TT das Bang & Olufsen Sound System mit Symphoria zum Einsatz. Ein Prozessor analysiert über ein Mikrofon Störgeräusche im Innenraum, um das Klangbild zu optimieren; im Zusammenspiel mit der MMI Navigation plus ertönt der Klang auch im 5.1‑Surroundformat. Der Verstärker steuert mit 680 Watt Leistung zwölf Lautsprecher inklusive zwei Centerspeakern und zwei gekapselten Bassboxen in den Türen an. Optisch hebt sich die Anlage durch die am Rand der Tiefton-Lautsprecher verlaufende Leiste aus eloxiertem Aluminium ab, die das Logo der dänischen HiFi‑Spezialisten trägt; ein schmaler Lichtleiter strahlt weißes LED‑Licht ab.

Audi steigert damit das Premium-Klangerlebnis nochmals deutlich. Gemeinsam mit dem Fraunhofer Institut für Integrierte Schaltungen in Erlangen hat der Automobil-hersteller die Technologie Symphoria entwickelt, eine Software zur Nachbereitung und Wiedergabe von Audiosignalen. Im ersten Schritt trennt das Programm die einzelnen Klangkomponenten innerhalb des Audiosignals mit Hilfe eines semantischen Analyseprozesses. Anschließend verteilt es die getrennten Audio-Objekte im Innenraum des Autos. Das Klangbild erhält mehr Weite und Tiefe und vermittelt einen völlig neuen räumlichen Eindruck. Jeder Fahrgast genießt ein Audio-Erlebnis in Top‑Qualität und extremer Präzision.

Audi setzt schon seit Jahren immer wieder Benchmarks bei Soundanlagen im Auto. 2005 hatte der Highend‑Sound mit dem Bang & Olufsen Advanced Sound System im Audi A8 Premiere. 2012 zog der Premium-Sound der dänischen HiFi‑Spezialisten im Audi A3* der dritten Generation in die Kompaktklasse ein. Mit Symphoria unternimmt die Marke mit den Vier Ringen nun einen großen Schritt in Richtung 3D‑Sound – eine Technologie, die Audi erstmals Anfang 2013 auf der Consumer Electronics Show (CES) in Las Vegas vorgestellt hat. Beim 3D‑Sound erlebt der Zuhörer auch die räumliche Höhe als dritte Dimension – der nächste Entwicklungsschritt auf dem Weg zum Klangerlebnis der Zukunft.

 

 

 

 

 

 

Pressemeldung

Original http://mein-auto-blog.de/der-neue-audi-tt-8s-eine-neue-sound-dimension-49739/

10 Sep 2014

Video: Das ultimative Abenteuer – Range Rover – Video 2

Parallel zur Premiere des neuen Discovery startet Land Rover einen einzigartigen Wettbewerb: “Galactic Discovery” auf http://www.readytodiscover.de/. Dahinter verbirgt sich für vier Mutige die Chance auf das größte Abenteuer ihres Lebens – ein Flug in den Weltraum. Mit Videos oder Fotos können Abenteuerlustige aus aller Welt in den kommenden Wochen beweisen, dass sie die Richtigen für den Flug mit dem Raumschiff von Land Rover-Partner Virgin Galactic sind.
In Deutschland gibt es noch einen zweiten Preis zu gewinnen – eine Land Rover Experience Reise nach Australien. Die Bewerbungsphase läuft bis 31. Oktober 2014. Im Dezember stehen die Wagemutigen fest.

Mitspielen kann man auf: http://www.readytodiscover.de/

Uns so nimmt man Teil:

land rover discovery sport so nimmt man teil

Original http://mein-auto-blog.de/video-das-ultimative-abenteuer-range-rover-video-2-92812/

 
10 Sep 2014

Teaser: Fiat 500X

In Paris auf dem Autosalon wird es soweit sein, Fiat wird den Fiat 500X präsentieren. Einen kompakten SUV, einen Crossover, ein weiteres Mitglied der Fiat 500 Familie.

Zur Einstimmung haben die Italiener ein Video online gestellt – es soll uns in Stimmung bringen für das neue Modell. Für Fiat ist der 500X nicht viel weniger als ein Meilenstein, so sagen sie es selbst. Warten wir ab, was der Fiat 500X für uns bringt.

Der neue Fiat 500X wird als Ersatz für den, bisher von Suzuki hinzugekauften, Fiat Sedici gehandelt. Unter dem Blechkleid teilt er sich die Technik mit dem neuen Jeep Renegade!

Die Motoren wird sich der Fiat 500X mit dem Schwestermodell Jeep Renegade teilen. Die Basis dürfte der 1,6-Liter-Sauger mit 108 PS und 152 Nm Drehmoment sein.  Darauf folgt der 1,4-Liter-Turbo-Benziner mit 140 PS und 230 Nm Drehmoment. In einer weiteren Turboversion werden knapp 170 PS und 250 Nm angeboten. Kleinster Diesel wird ein 1,6-Liter-Vierzylinder mit 118 PS und 320 Nm Drehmoment sein. Alternativ gibt es noch einen Zweiliter-Turbodiesel der wahlweise mit 138 oder 167 PS und einheitlich 350 Nm antritt. Der Allradantrieb wird beim Fiat 500X eher eine Option, denn die Serie darstellen.

Original http://mein-auto-blog.de/teaser-fiat-500x-36144/

Created Mittwoch, 10. September 2014 Tags 500x | Automobilblog News | Björn Habegger | fiat | paris | Paris 2014 | teaser | video | youtube Document type Article
Categories Timeline Author Bjoern Habegger
10 Sep 2014

Galerie: Opel Adam Rocks in “White my fire”

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Herstellerfotos

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Created Mittwoch, 10. September 2014 Tags adam | bilder | Björn Habegger | fotos | galerie | galerien | Herstellerfotos | opel | rocks | weiß | white my fire Document type Article
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