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01 Jul 2012

Buick Streamliner 1948

Oldtimer sind nicht wirklich meine größte Leidenschaft. Ich mag zwar den Gedanken mit welchem Pioniergeist man damals an den Automobilbau heran ging und ich mag auch die technische Leidenschaft die in den Oldtimern steckt.

Bei manchen Klassikern mag ich sogar deren Design. Einen Jaguar E-Type zum Beispiel. Ein zeitloses Auto – aber den schön zu finden, das ist ja nichts besonderes, das können sogar Menschen ohne Benzin im Blut.  Vermutlich liegt es einfach daran, dass ich einfach gerne ein Auto fahre das entweder in seiner Leistungsfähigkeit einfach heraus sticht, einen echten Sportwagen – oder Autos die extrem lässig zu fahren sind. Lange Strecken fahren, entspannt und relaxed. Beides lässt sich mit einem Oldtimer nicht wirklich vereinen. Oftmals sind Oldtimer vor allem nur eines: Ein Augenschmaus. Und sowas habe ich heute früh gefunden:

1948er BUICK Streamliner von Norman E. Timbs

Was für ein Auto. Was für eine grandiose Form. Kurven und Rundungen und bereits optisch ein echter Luftwiderstands-Schmeichler – allerdings aus einer Zeit, in der selbst Flugzeuge ohne Windkanäle auskommen mussten. Entstanden in den “fourtys” in den Staaten von einem Rennwagen-Designer und Mechaniker mit dem Namen Norman E. Timbs. Inspiriert von den Vorkriegs-Rennwagen der Daimler-Sportwagenära die mit speziellem Aerodesign auf die Avus geschickt wurde.

Die großen und weitläufigen Hauben wurden vollständig aus Aluminium gefertigt – der Rahmen besteht aus Stahl.   Aufgebaut wurde der Streamliner auf einem Buick Chassis und angetrieben wurde er auch von einem 200PS starken Buick Reihen-Achtzylinder. Grandios ;) Früher hatte man genug Platz für Reihen-Achtzylinder-Motoren. Wie so etwas wohl heute klingen würde?

Laut der Quelle hat es der 200PS starke Buick “Super 8″ Motor geschafft, das Fahrzeug auf eine Topspeed von über 160 km/h zu beschleunigen – 1948 war das vermutlich ein echtes Pfund :) – Noch beeindruckender finde ich allerdings diese wirklich zeitlose Komposition aus deutschem Vorkriegs-Rennwagen mit den ersten echten Aerodynamischen Feinheiten und einem US-Cruiser mit Chrom-Stoßstangen und Heckfinnen. Schlicht geil.

 

Mehr Informationen hinter diesem Link – Original-Quelle

 

Original: Mein Auto Blog » Motorkultur_

Created Sonntag, 01. Juli 2012 Created by Bjoern Categories Timeline Tags Autoblog-Habegger | autokultur | buick | jaguar | jaguar e type | Klassiker | kult | Motorkultur | oldtimer | streamliner
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24 Dec 2014

Schon mal ausgepackt – Gotti Felgen in Hochglanz und Gold

Bis Heilig Abend habe ich mit dem Auspacken meiner Gotti Felgen für MrsOrangina gewartet. Nach der ADAC Trentino Classic 2013 und einem Auftritt beim Pneuhage Tuningday 2013 habe ich die Felgen direkt Dirk mit den Worten "Mach was geiles draus!" übergeben. Zur Essen Motor Show 2014 kamen die seltenen Felgen für mein Audi 100 Coupe S "MrsOrangina" dann wieder mit mir nach Hause. Hier seht ihr nun das Ergebnis. Wie gefällt es euch?

Audi 100 Coupe Felge Gotti 4x140 - 2

Gotti P15 Felgen fürs Audi 100 Coupe S - hochglanzverdichtet

Die zweiteiligen Gotti P15 Felgen wurden unter der Regie von Dirks Firma BSG Racing erst tauchentlackt, dann in über 50 Stunden hochglanzverdichtet, um eine glatte Oberfläche zu bekommen. Mit goldenen BBS Schrauben wurden die Felgen für Audi 100 Coupe S "MrsOrangina" dann wieder zusammen gesetzt.

Audi 100 Coupe Felge Gotti 4x140 - 1

Gotti P15 Felgen fürs Audi 100 Coupe S - mit goldenen BBS Schrauben

Audi 100 Coupe Felge Gotti 4x140 - 3

The post Schon mal ausgepackt – Gotti Felgen in Hochglanz und Gold appeared first on Audi 100 Coupe S MrsOrangina.

Original http://www.coupe-s.de/history-works/audi-100-coupe-s-gotti-felgen-hochglanzverdichtet

Created Mittwoch, 24. Dezember 2014 Tags felgen | Gotti | History & Works Document type Video
Categories Timeline Author Michael Peschel
24 Dec 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Ich wünsche Euch schöne Feiertage!

Frohes Fest!

Ich sitze inzwischen schon unterm Weihnachtsbaum bei meiner Familie. Ich bin gestern mit dem Titan quer durch Deutschland gebrettet. Das Ding lief wie ein Uhrwerk und gar nicht mal soooo langsam für einen Saugdiesel.

Weihnachtsauszeit. Alltag ausschalten, ebenso auch einmal das Autohobby und den Computer. Die Hardware besteht diese Tage aus der Weihnachtsgans, Schraubenschlüssel wird mit dem Besteck getauscht. Freunde aus der Jugend treffen, mit der Familie bis in die Nacht Karten zocken. Ich wünsche Euch, dass auch Ihr einen Anlaufpunkt zu den Festtagen habt, bei dem Ihr Euch voll und ganz wohl fühlt.

Genießt die Tage, lasst Euch reich beschenken, wobei die Geschenke meiner Meinung nach eher Nebensache sind. Viel wichtiger ist für mich Zeit mit den Menschen zu verbringen, die einem viel bedeuten und die man teilweise leider viel zu selten sieht, wenn die Familie quer über das Land verteilt ist.

Wir lesen uns nach den Feiertagen wieder, bis dahin wünsche ich Euch ein frohes Fest!

Original http://www.fusselblog.de/index.php/Bloginterna/ich-wuensche-euch-schoene-feiertage

23 Dec 2014

Weihnachtsrodeo Vol. 6

Cooles Dezembershoppen in Berlin.

Der große Erfolg des Designweihnachtsmarktes “Weihnachtsrodeo” spricht Bände: Es gab ihn dieses Jahr bereits zum 6. Mal im Warenhaus am Weinberg.

Das 1904 erbaute ehemalige Kaufhaus Jandorfin Berlin-Mitte verwandelte sich auch dieses Jahr wieder in einen clubbigen Indoormarkt ohne Weihnachtsmann und ohne Bratapfelduft. Rund 170 Aussteller aus den Bereichen Kunst, Mode und Design zeigten allerlei Kreatives und Schickes in einer tollen Location: Das ehemalige Warenhaus wurde 1904 erbaut und war bis 1945 in Betrieb, danach diente es in der DDR als Institut für Modegestaltung.

Weihnachtrodeo

Unsere Ausstellerfavoriten:
elreinventor. daniel carrion rivas.
Anziehbild
Showertower
Elicamente Berlin
Sektgar
Berliner Winter

Ausserdem dabei: Die beste Hauptstadtholzofenpizza von Cicciolina;)

Alle unsere Fotoreihen zum Weihnachtsrodeo aus den letzten Jahren findet ihr hier.

Weihnachtsrodeo Vol. 6Weihnachtsrodeo Vol. 6Weihnachtsrodeo Vol. 6Weihnachtsrodeo Vol. 6Weihnachtsrodeo Vol. 6Weihnachtsrodeo Vol. 6Weihnachtsrodeo Vol. 6Weihnachtsrodeo Vol. 6Weihnachtsrodeo Vol. 6Weihnachtsrodeo Vol. 6

Weihnachtsrodeo Vol. 6Weihnachtsrodeo Vol. 6Weihnachtsrodeo Vol. 6Weihnachtsrodeo Vol. 6

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#Weihnachtsrodeo

Original http://www.formfreu.de/2014/12/23/weihnachtsrodeo-vol-6/

23 Dec 2014
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76,- Euro + 78,- Euro = 154,- Euro für die Kinderkrebshilfe

Ich hatte ja das Opferanode Blechstück, das ich für den guten Zweck versteigert hatte, erneut bei eBay eingestellt. Motto: Mal sehen, ob einer es toppt. Der erste Auktionserlös wurde getoppt, wenn auch knapp:

Auktion

Das macht zusammengerechnet 154,- Euro Erlös für die Kinderkrebshilfe. Das ist doch mal ein anständiger Betrag!

Gewinner der 2. Runde ist übrigens Blogleser AndreasF. Gratulation und danke für die großzügige Spende. Er will Anfang des kommenden Jahres das Teil persönlich in der Werkstatthölle abholen kommen. Das geht natürlich klar. Ich freue mich!

Original http://www.fusselblog.de/index.php/Bloginterna/76-euro-78-euro-154

23 Dec 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Fruchtzwerg, Nissan Juke Nismo RS 2091

Nissan Juke Nismo RS

200 PS scheinen den Marketingstrategen von Nissan für den Juke Nismo nicht zu reichen. Drum gibts nun die RS-Version mit 218 Pferdestärken.

Wir fanden im test, dass der kleine Juke mit 200 PS schon ganz ordentlich zur Sache geht. Aber, nach em Motto «viel hilft viel» gibts ab Mitte Januar 2015 nun auch noch den Juke Nismo RS. Man hat nochmal 18 PS aus dem 1,6-Liter grossen Vierzylinderchen geholt. So motorisiert soll der kleine Crossover in sieben Sekunden auf 100 km/h kommen. Natürlich gibt es auch optisch einige Anpassungen, innen wie aussen. Die echt edlen Recaro-Sportsitze kosten aber Aufpreis. Die Preise beginnen bei 35'400 Franken, da muss man schon viel Liebe für den Fruchtzwerg von Nissan aufbringen. Das maximale Drehmoment der Frontantriebsversion mit Schaltgetriebe steigt von 250 Nm auf 280 Nm. Für eine möglichst verlustfreie Übertragung der Antriebskraft auf die Strasse soll ein mechanisches Sperrdifferenzial sorgen. In den Allradvarianten ist das System überflüssig. Die 4WD-Version entwickelt 250 Nm Drehmoment und verfügt über ein Torque Vectoring System zur Drehmomentverteilung sowie ein stufenloses, bei Nissan Xtronic gennantes, Getriebe mit acht virtuellen Gängen und Schaltwippen am Lenkrad.
Mehr Nissan gibts im Archiv.

Fruchtzwerg, Nissan Juke Nismo RS 2091

Text: Cha, Fotos: Werk

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/nissan-juke-nismo-rs-2091/seite_1-2

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22 Dec 2014
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thepluses – Die Zusammenfassung, Alle Artikel im Überblick

thepluses – Die Zusammenfassung, Alle Artikel im Überblick

Um was ging es bei thepluses 2013?

Geplant war thepluses von Sebastian und mir als ein Roadtrip in die Alpen, um einige der schönsten Pässe an einem Wochenende abzufahren. Dass der R8 und der TT RS von Audi den Zusatz “plus” trugen wurde zum Namensgeber für die Reise. Irgendwie entscheidend war auch die Tatsache, dass wir die Ehefrau respektive Freundin dabei hatten. Zu Viert verbrachten wir ein faszinierendes Wochenende in den österreichischen/italienischen Alpen und schufen ein Erlebnis, das wir bis heute als Maßstab für alle zukünftigen Roadtrips nehmen. Dass wir mit den zwei Sportwagen in den Alpen gezeltet haben statt in einem Hotel zu übernachten lag einfach daran, dass wir den Traumwagen nicht von der Seite weichen wollten. Somit war ein weiteres Alleinstellungsmerkmal der thepluses-Serie geboren.

Wann fand thepluses statt?

Freitag, 05. Juli 2013 bis Sonntag, 07. Juli 2013 (3 Tage)

Welche Route wurde gefahren?

Österreichische und Italienische Alpen.

  • Pass Thurn
  • Gerlospass
  • Zillertaler Höhenstraße
  • Jaufenpass
  • Timmelsjoch
  • Kühtai
  • Hahntennjoch
  • Namlos Pass

Mit welchen Fahrzeugen waren wir unterwegs?

Wir waren mit einem Audi R8 V10 plus und einem Audi TT RS plus unterwegs. Hier die technischen Daten der Fahrzeuge:

Fahrzeug: Audi R8 V10 plus

Lackierung: Sepangblau Matteffekt
Felgen: Aluminium-Schmiederäder Titanoptik
Polster/Leder: Vollleder Feinnappa
Motor: 10-Zylinder Benzinmotor
Hubraum: 5204 cm3
Leistung: 404 kW (550 PS)
Drehmoment: 540 Nm
Getriebe: 7-Gang, Doppelkupplungsgetriebe
Antrieb: Allradantrieb
Beschleunigung 0-100 km/h: 3,5 s
Höchstgeschwindigkeit Vmax: 317 km/h
Türen/Sitze: 2/2
Verbrauch kombiniert: 12,9 l/100 km
Preis: 187.580,- €

Fahrzeug: Audi TT RS plus Coupé

Lackierung: Misanorot
Felgen: 19-Zoll Alufelgen im Fünfarm-Rotor-Design
Polster/Leder: Vollleder
Motor: 5-Zylinder Benzinmotor mit Turboaufladung
Hubraum: 2480 cm3
Leistung: 265 kW (360 PS)
Drehmoment: 465 Nm
Getriebe: 7-Gang, Doppelkupplungsgetriebe
Antrieb: Allradantrieb
Beschleunigung 0-100 km/h: 4,1 s
Höchstgeschwindigkeit Vmax: 280 km/h
Türen/Sitze: 2/4
Verbrauch kombiniert: 8,5 l/100 km
Preis: 72.840,02 €

Die veröffentlichten Artikel:


#THEPLUSES: TEIL 1 DES ALPENTRIPS MIT AUDI R8 V10 PLUS UND AUDI TT RS PLUS

Audi R8 V10 auf der Zillertaler HohenstraßeDriver’s Groove; Man kann gar nicht so oft zurückschalten, wie ich es tun möchte. Das automatische Lupfen des Gases klingt wie ein kleiner wilder Terrier, der seinem Unmut lautstark kundtut. Er bellt jeden vor sich an, der ihm den Weg versperrt. Das, gemischt mit dem typischen sonoren Klang des V10, ist der Grund, warum wir dort hin fahren, wo es Tunnel und Felswände gibt. [weiterlesen]

#THEPLUSES: TEIL 2 DES ALPENTRIPS MIT AUDI R8 V10 PLUS UND AUDI TT RS PLUS

Audi R8 und TT RS am Timmelsjoch

Driver’s Groove;Ich hab zu diesem Zeitpunkt weder eine Idee wie spät es ist, noch wie weit die Mautstelle weg ist. Und während ich meinen Blick zur Uhr im Navidisplay gleiten lasse, um zu sehen, dass es 19.56 Uhr ist , höre ich den TT RS zurückschalten und gröhlend beschleunigen. Noch habe ich nicht realisiert, dass wir für die Fahrt runter vom Pass exakt 4 Minuten (4 Minuten??) haben. [weiterlesen]


#THEPLUSES: TEIL 3 DES ALPENTRIPS MIT AUDI R8 V10 PLUS UND AUDI TT RS PLUS

Audi R8 und TT RS an Tankstelle, Österreich

Driver’s Groove;Im Vergleich zum R8 ist der TT RS vollkommen anders zu fahren. Er will Drehzahl, der Ladedruck will aufgebaut werden. Plötzlich war ich mit der Situation konfrontiert deutlich öfter schalten zu müssen um im passenden Drehzahlbereich zu bleiben. [weiterlesen]


#thepluses – Über 10 Pässe auf dem Weg zur automobilen Erfüllung

Sebastian Bauer Audi TT RS und R8 am TimmelsjochPassion:Driving; Man sollte meinen, es ginge kaum noch besser, doch was dann, nach der Passhöhe, folgen sollte – es lässt sich nur schwer in Worte fassen. Es war der Moment der absoluten Erfüllung, das zementieren eines automobilen Meilensteins in Can und meinem Leben, einem wahren Fest für die Sinne. Aber das, würde nun hier den Rahmen sprengen – Vorfreude ist bekanntlich die schönste Freude. [weiterlesen]

Das Timmelsjoch, zwei Audis und ein Moment für die Ewigkeit – #thepluses Teil 2

Audi R8 und TT RS am ZeltplatzPassion:Driving; Noch über Stunden, nachdem wir die Autos nebeneinander geparkt und dazwischen die Zelte aufgebaut haben, hören wir immer wieder aus den umliegenden Zelten Gespräche über die “Typen mit dem R8 und so”. Nach viel Kämpfen und Mühen steht schließlich das Zelt und wir können es uns bequem machen. [weiterlesen]

Weitere Bilder gibt's bei Klick auf die Pfeile oben direkt auf Driver's Groove.
Der Beitrag thepluses – Die Zusammenfassung, Alle Artikel im Überblick erschien zuerst auf Driver's Groove.

Original http://driversgroove.com/thepluses-die-zusammenfassung-alle-artikel-im-ueberblick/

Created Montag, 22. Dezember 2014 Tags DG Exclusive Document type Video
Categories Timeline Author Can Struck
22 Dec 2014
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640 Horses, Cadillac CTS-V 2090

Cadillac CTS-V

Fette 640 PS reicht uns Cadillag im CTS-V dar. Und, um Unterschied zum GT3-Renner, aus einem richtig dicken V8.

Und weil der Ami-Fan von Pferden allein nicht leben kann gibts noch 855 Nm oben drauf.Ach es ist wie früher. 6,2 Liter grosser V8 im Bug (kommt aus der Corvette), Hinterradantrieb und Dreistufenautomatik. Ah, nein, die Automatik hat mittlerweile acht Stufen, und Starrachse ist auch nicht mehr. Aber, um schöne Rauchzeichen zu geben langt das auch so. Nicht weniger als 320 km/h soll der Viertürer schnell sein, wenn er im Frühling 2015 bei uns auf den Markt kommt. Eine breitere Spur vorne wie hinten, eine riesige Bremsanlage von Brembo und natürlich ein der Leistung angepasstes Fahrwerkssetup liessen die Amerikaner der V-Version angedeihen. Wiegen soll das Teil 1880 kg. Nicht wenig, aber in dieser Fahrzeugklasse auch nicht sehr viel. Der Amerikaner liegt da auf dem Niveau der E-Klasse im AMG-Trimm - hat aber fast 100 PS mehr zu bieten... Noch ist unklar, wann genau und zu welchen Preisen der CTS-V nach Europa und in die Schweiz kommt, aber die Reifenhändler werden sich jetzt schon freuen.
Mehr Cadillac gibts im Archiv.

640 Horses, Cadillac CTS-V 2090

Text: Cha, Fotos: Werk

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/cadillac-cts-v-2090/seite_1-2

22 Dec 2014
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Reine Pornografie

Ich bin Euch noch Bilder schuldig bei Tageslicht vom Titanen. Gestern auf dem Altautotreff konnte ich einige schießen.

Focht Titan

Ford Titan

Schon vor geraumer Zeit schickte mit Robby einen Link zu einer eBay Kleinanzeige. Da bot einer eine Ford Escort Motorhaube mit einer fiesen 80er Jahre Fakehutze an. Soll ich mir die antun? Hmmm. Verdrängt, vergessen. Letzte Woche schickt mir dann Makrochip aus dem Fusselforum wieder einen Link zu einer Motorhaube. Kenne ich doch. Die ist immer noch zu haben? Und Makrochip meinte weiter, die stehe bei ihm in der Gegend.

Preisangabe? Günstig abzugeben. Na, dann hauen wir den Mann doch mal an, was er unter "günstig" versteht. Ich hab da ja ne ganz andere Definition, wie andere. Das habe ich ja schon oft erlebt. Mail geschrieben und mal nach seinen Preisvorstellungen gefragt. Er hat prompt zurückgerufen am darauf folgenden Tag. Ohne Instrumente wolle er 100 Euro. Ganz klar. Da bin ich raus. Was mein Vorschlag wäre. Ich denke mit 25 Euro hat er nicht gerechnet. Ging aber fast ohne zu Zögern auf 50 Euro herunter.

Ich ließ mich trotzdem 2 Tage feiern. Unwahrscheinlich, dass eine Haube ein halbes Jahr(!) bei eBay Kleinanzeigen steht und dann plötzlich mehrere Interessenten auftauchen. Letztendlich beschloss ich, mir die Haube selbst zu Weihnachten zu schenken. Makrochip übernahm die Bergung und brachte sie im Kofferraum seines Twingo zum Altautotreff nach Darmstadt.

Reine Pornografie

Ich hatte anfangs Zweifel, ob die da reinpasst, aber so groß ist die gar nicht. BTW: Eine Passat 32B Motorhaube passt nicht in den Kofferraum eines Passat 32B Variant. Aber die ist erheblich länger.

Auspacken und ansehen - die volle Pracht!

Reine Pornografie

Trash deluxe ist untertrieben. Das ist Porno. Die Haube basiert auf einer originalen Ford Escort Turbo RS Haube, von dem sind die seitlichen Luftauslässe. In der Mitte thront eine Fake Hutze von Poly-Remex. Nie gehört? Ich auch nicht, aber wenn man das Gutachten durchliest, das bei der Haube dabei war, dann liest man den Namen des Geschäftsführers, ein Herr Namens Zastrow aus Kranenburg. Na? Klingelt´s? Das ist eine frühe Zastrow Hutze.

Die Haube war auf dem Altautotreff die Showeinlage - ich konnte gar nicht so schnell schauen, bis aus diversen Kofferräumen Werkzeug gekramt wurde, um die einmal zur Probe auf den Titan zu setzen.

Reine Pornografie

Reine Pornografie

Gleich mal vorneweg: Der böse Blick geht gar nicht. Den flexe ich definitiv weg. Ich habe bis heute nicht kapiert, was dieser Schwachsinn soll. Es kann sogar sein, dass ich die RS Öffnungen zuniete und vergolde. Die Instrumente habe ich nicht mitgekauft. Wäre zu teuer gewesen. Da klaffen jetzt 3 Löcher.

Reine Pornografie

Kamen schon richtig schön bescheuerte Ideen dazu beim Altautotreff: Schneekugeln war einer davon. Wir werden sehen.

Genau, wie wir sehen werden, wann ich diese Haube montiere. Wichtig war jetzt erst einmal, dieses "Juwel" zu sichern. Auch wenn ich mich wiederhole: Das Ding ist einfach Porno. Und schließlich hatten bei alten Opel die Diesel auch immer einen Buckel auf der Haube ;-)

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/reine-pornografie

21 Dec 2014
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Kopfkino, Fahrbericht Maserati Ghibli-1830

Fahrbericht Maserati Ghibli

Fahrbericht Maserati Ghibli

Die Geschichte des Maserati Ghibli haben wir schon erzählt, wie es dazu kam, Technik und so, alles hier nachzulesen. Doch wie wusste schon der Italienkenner Goethe: Grau, treuer Freund, ist alle Theorie, und Grün des Lebens goldner Baum. Und deshalb nun noch die eigene Erfahrung, buchstäblich. Wir fuhren dann aber nicht den goldenen Ghibli, der auch zur Verfügung gestanden wäre, sondern den roten. Denn Rot passt einfach besser, zu Italien, zu Maserati, zum Ghibli - gülden sind seine Linien etwas gar weich, zu süsslich, und das passt irgendwie zum genialen Wurf von Giorgetto Giugiaro. Wobei wir da auch schon wieder mitten in einer langwierigen Diskussion wären, doch die haben wir ja schon in der Background-Story zum Ghibli geführt...

Doch man muss ihn sich schon unbedingt einmal genauer ansehen, diesen Ghibli. Nicht bloss, wie er so dasteht auf der schönen Piazza Santo Stefano in Bologna, Kopfsteinpflaster, Kirchen im Hintergrund. Sondern auch im Geist seiner Zeit. Man stelle sich einen Miura vor daneben - und der Lambo wird wirken wie ein grober Klotz. Oder einen 365 GTB/4, also Daytona von Ferrari; ein Prahlhans. Der Maserati ist unglaublich filigran, nicht nur, weil er auf (für heutige Verhältnisse) sehr schmalen Gummis steht, alles wirkt zierlich und fein an diesem doch 4,59 Meter langen, 1,8 Meter breiten und 1,16 Meter hohen Meisterwerk. Die Linien sind so wunderbar schlicht, harmonisch, da ist kein Strich zu viel - ausser vielleicht diese unendlich langen Auspuffendrohre, die sind zwar irgendwie cool, aber auch ein wenig ein Fremdkörper. Auch wenn der Ghibli in Sachen Fahrleistungen damals nicht mit dem Miura und dem Daytona mithalten konnte - beim Design wird er wohl gewinnen. Oder doch der Miura, der halt ein Gandini ist, so ganz anders? Ach, ich weiss es nicht. Aber ich muss es ja auch nicht wissen, sind eh beide so ein bisschen ausserhalb meiner Reichweite. Wobei die Ghibli ja noch relativ günstig sind, da geht noch was - und das deutlich unter 200'000 Dollar.

Maserati Ghibli
Maserati Ghibli
Innen - naja. Es ist eher schlicht, sehr flächig. Ja, schöne, sehr klassische Uhren, aber für die Anbringung ebendieser erhalten die Innenraumgestalter jetzt keinen Preis. Ein mächtiger Mitteltunnel. Die Sitze halt so, wie die Sitze damals waren, Seitenhalt schien noch kein Thema gewesen zu sein. Aber weil das Fahrzeug schmal ist und der Mitteltunnel breit, rutscht man dann trotzdem nicht weit. Und man kann sich ja auch am schönen Holzlenkrad festhalten. Ganz hinten ist viel, viel Platz, anscheinend dachte man in Modena schon damals an die zukünftigen Golfbag-Transportierer.
Dann wollen wir doch mal die Maschine anwerfen. Sie erwacht ein bisschen knurrend, es war ja auch kalt und grausliges Wetter dort in Bologna (wie im Fahrbericht zum Maserati 3500 GT Spyder Vignale schon beschrieben), läuft aber bald ruhig, mit sonorem Bass.

Maserati Ghibli
Maserati Ghibli
Maserati Ghibli
Maserati Ghibli
Maserati Ghibli

Der 4,7-Liter war ein direkter Abkömmling des 450S aus dem Jahre 1956, hatte schon den wunderbaren 5000GT bewegt Er hatte also schon ein paar Jahre auf dem Buckel, aber: Leichtmetallzylinderblock und -köpfe, vier obenliegende Nockenwellen, vier Weber-Fallstrom-Doppelvergaser (40 DCNL 5), Trockensumpfschmierung; die war beim Ghibli auch nötig, weil sich sonst die flache Front nicht hätte realisieren lassen. 310 oder auch 330 PS, 440 Nm maximales Drehmoment bei 4000/min. Über die Fahrleistungen gab es einst sehr widersprüchliche Angaben, Maserati sagte etwas von 275 km/h, von einem bekannten Fachblatt wurden aber «nur» 248 km/h gemessen; beim Wert von 7 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 war man sich aber einigermassen einig.

Man könnte ja meinen, so ein Ghibli mit dieser ausgeprägten Keilform sein unübersichtlich. Ist er aber nicht. Auch deshalb, weil er halt keine 2 Meter breit ist wie moderne Sportwagen. So brausen wir schon ganz flott aus Bologna raus, in Richtung Berge im Süden, die Strasse ist nass, der Regen rauscht, kalt ist es auch. Aber auf der Autobahn ist er ganz fein, ein dumpfes Grollen aus dem Motorraum, bisschen mehr als 3000/min im 5. Gang bei Tacho 150+, und es ist ein angenehmes Reisetempo, man kann sich auch noch gut unterhalten. Die Bremsen lassen sich deutlich besser dosieren als im 3500 GT, sie zeigen sogar etwas Wirkung - er lässt sich bewegen wie ein einigermassen modernes Auto.

Dann geht es in die Berge. Nebel und alles, was man auch sonst im Leben nicht braucht. Und dort merkt man ihm die Jahre dann schon an, dem Ghibli. Und auch, dass er auch für damals keine besonders moderne Konstruktion war. Das liegt an der Starrachse hinten. Es ist schon erstaunlich, dass Maserati sich für diese Lösung entschieden hatte (und das Ding nicht einmal selber bastelte, sondern bei der Salisbury Wheel Company zukaufte), denn der damals schon gut ausgereifte Quattroporte hatte eine anständige De-Dion-Hinterachse.

Maserati Ghibli.

Und ja, man darf das Fahrverhalten des Ghibli als schroff bezeichen - ohne Ankündigung geht er hinten weg. Und dann ist man ziemlich am Rudern am Lenkrad, das braucht dann auch noch Kraft, denn Servo gab es damals nur gegen Aufpreis. Im Stand will man daran nicht arbeiten müssen. Es sind also nicht die grossen Abenteuer, die man versuchen will bei diesen Strassenverhältnissen, denn man hat ja Respekt, wir bewegen hier eine Ikone, ein Meisterwerk - das mehr (Be)Achtung verdient hätte.

Er hat gut Kraft aus dem Drehzahlkeller, so lässt es sich über Land ganz entspannt cruisen. Das 5-Gang-Getriebe von ZF (das seine Karriere in einem Hanomag begonnen hatte) braucht gar nicht einen derart hohen Kraftaufwand, wie man mir immer erzählt hatte. Aber man mus halt schon konsequent das tun, was man vorhat, so ein bisschen Geschiebe mag der nicht, der Maserati. Und in langgestreckten Kurven, auf Zug, präzis gefahren, geht das auch ein bisschen schneller. Und ja, wenn man sich an das schwankende Heck gewohnt hat, weiss, dass es in den unmöglichsten Momenten seine ganz eigenen Wege gehen will, dann. Doch es ist eben: Gran Turismo. Aus den späten 60ern. Auch bei Sound aus diesen viel zu langen Endrohren. Nicht so sportlich wie ein Daytona, bei weitem nicht so konsequent wie der Miura - und unbedingt sein Geld wert. Auch in Zukunft.

Die Übersicht über unsere Serie zu 100 Jahren Maserati gibt es: hier.
Und andere schöne Klassiker wie den Daytona und den Miura findet man in unserem Archiv.

Original http://www.radical-mag.com/youngtimer/fahrbericht-maserati-ghibli-1830/seite_1-2

21 Dec 2014

Weihnachtsgeschenkidee #2: Lego Technic Volvo L350F Radlader 42030

Ideen für Weihnachtsgeschenke reicht man uns Männern ja am besten erst am Abend vor Heiligabend. Wer kauft denn bitte schon Geschenke vor dem 24.12.? Vielleicht allenfalls Einkaufswagenzurückschieber. Wie auch immer. Ich habe die letzten Tage das Vergnügen gehabt, den Volvo L350F Radlader von LegoTechnik (Artikelnummer 42030) zusammenbauen zu dürfen. Und ich hatte richtig Spass. Aber vielleicht erst noch einen Sprung zurück ins letzte Jahr.Damals hatte LEGO Jens und mir freundlicher Weise jedem einen “mobilen Schwerlastkran” (Lego Technic 42009) geschickt, den wir im Wettstreit gegen die Zeit aufgebaut haben. Wir hatten unsere Baubemühung sogar in einem Extra Video festgehalten. Wir hatten zwar damals durchaus Spass, haben uns aber auch versprochen, so ein “auf Geschwindigkeit zusammenbauen” nicht noch einmal machen werden. Da bleibt schon ein wenig der eigentliche Spass auf der Strecke. Über 2.600 Lego Technic Teile haben wir jeweils zusammengesetzt. Eine ganze Menge Arbeit, aber ebenso viel Spass. Den Schwerlastkran gibt es immer noch bei Amazon zu kaufen für aktuell 184 Euro zu kaufen und wer bis Montag bei Amazon bestellt, kann ihn wohl auch noch zeitig unter den Weihnachtsbaum legen.2014-LegoTechic-42030-Radlader-Volvo-L350F-03
Nun ist Lego in diesem Jahr wieder auf uns zugekommen. Ob wir nicht Lust hätten, in diesem Jahr den Volvo L350F Radlader zusammen zu bauen. Mit gut 1.600 Teilen ist das Paket 1.000 Teile kleiner als der Schwerlastkran. Dafür enthält das Paket eine Infarot-Fernbedienung mit der man 4 Motoren am fertigen Modell antreiben kann. Beim Auspacken war ich erst ein wenig überrascht. Beim Schwerlastkran muss man erst einmal die nummerierten Tüten sortieren, die man dann nach und nach je nach Baufortschritt öffnet. Beim Volvo Radlader hingegen darf man sofort alle LegoTechnic Tüten aufreissen, denn man benötigt sofort alle Teile aus den unterschiedlichen Tüten. Kleinteile sind dankenswerter Weise in extra Tütchen verpackt und ich empfehle nach wie vor, diese in kleinere Schüsseln zu horten.Beim Bauen selbst hatte ich dann wieder Spass, genauso wie mein junger “Teile-Anreicher”. Schritt für Schritt erschliesst sich die ganze Technik die das spätere Modell dann bewegen wird. Es gibt nur ein Anleitungsheft, was aber immerhin Kinderfinger-dick ist. Ich habe das Lego Technic Modell Nummer 42030 innerhalb von einem ganzen Sonntag und einem späteren Nachmittag ganz entspannt zusammen gebaut. Mein Erfolgserlebnis war beim Radlader auch viel größer als beim Schwerlastkran, weil man einfach schneller zum Ziel kommt und auch weniger Chancen hat, sich “zu verbauen”.2014-LegoTechic-42030-Radlader-Volvo-L350F-19Der Clou beim fertigen Modell ist auf jeden Fall die Fernbedienung. Mit ihr kann man den Lego Technic Volvo L350F Radlader nicht nur vorwärts und rückwärts steuern und lenken. Auch die Schaufel lässt sich heben und senken, wie auch kippen und wieder aufstellen. Mein Junior und ich haben im Anschluss noch mit anderen Lego-Teilen ein “Schuttdepot” gebaut, wo der Radlader andere lose LEGO-Teile aufsammeln und wieder abkippen kann. Selbst heute, ein paar Tage nach Fertigstellung spielt mein Sohn immer noch gerne und immer wieder mit dem Radlader. Ein gutes Geschenk für zwei Generationen ohne Frage. Oder vielleicht sogar für den einen oder anderen Erwachsenen um die Vater/Sohn-Beziehung mal wieder etwas zu beleben.Mein persönliches Highlight ist der 6-Zylinder-Motor bei dem man wieder das Kolbenspiel sehen kann. Erst baut man ihn zusammen, dann baut man darum so viele weitere Teile, dass er fast schon ein wenig versteckt ist, man ihn aber immer noch sehen kann. Auch das mitlenkende Lenkrad ist so ein nettes kleines aber eben feines Detail. Ein Video habe ich diesmal nicht gedreht, aber hier zumindest eine kleine Animation auf Instagram.2014-LegoTechic-42030-Radlader-Volvo-L350F-292014-LegoTechic-42030-Radlader-Volvo-L350F-282014-LegoTechic-42030-Radlader-Volvo-L350F-272014-LegoTechic-42030-Radlader-Volvo-L350F-262014-LegoTechic-42030-Radlader-Volvo-L350F-252014-LegoTechic-42030-Radlader-Volvo-L350F-242014-LegoTechic-42030-Radlader-Volvo-L350F-232014-LegoTechic-42030-Radlader-Volvo-L350F-222014-LegoTechic-42030-Radlader-Volvo-L350F-212014-LegoTechic-42030-Radlader-Volvo-L350F-202014-LegoTechic-42030-Radlader-Volvo-L350F-192014-LegoTechic-42030-Radlader-Volvo-L350F-182014-LegoTechic-42030-Radlader-Volvo-L350F-172014-LegoTechic-42030-Radlader-Volvo-L350F-162014-LegoTechic-42030-Radlader-Volvo-L350F-152014-LegoTechic-42030-Radlader-Volvo-L350F-142014-LegoTechic-42030-Radlader-Volvo-L350F-132014-LegoTechic-42030-Radlader-Volvo-L350F-122014-LegoTechic-42030-Radlader-Volvo-L350F-112014-LegoTechic-42030-Radlader-Volvo-L350F-102014-LegoTechic-42030-Radlader-Volvo-L350F-092014-LegoTechic-42030-Radlader-Volvo-L350F-082014-LegoTechic-42030-Radlader-Volvo-L350F-072014-LegoTechic-42030-Radlader-Volvo-L350F-062014-LegoTechic-42030-Radlader-Volvo-L350F-052014-LegoTechic-42030-Radlader-Volvo-L350F-042014-LegoTechic-42030-Radlader-Volvo-L350F-032014-LegoTechic-42030-Radlader-Volvo-L350F-022014-LegoTechic-42030-Radlader-Volvo-L350F-01Der Radlader kostet bei Amazon rund 200 Euro. Wer heute oder morgen bestellt, bekommt das Paket wohl auch noch rechtzeitig zum Fest unter den Baum platziert. Ansonsten empfiehlt sich der Weg in den gut sortierten Spielzeug-Fachhandel. Ich würde den Radlader bei jüngeren Geschenk-Empfängern dem Schwerlastkran vorziehen, da der Aufbau weniger aufwendig ist und man schneller Erfolgserlebnisse hat. Ältere Semester freuen sich mitunter über beide Pakete. Sobald Kinder im Haus sind, ist der Radlader auf jeden Fall vorzuziehen, weil man dank der Fernbedienung auch noch prima damit spielen kann. Wer das Modell verschenkt, sollte auch noch jeweils 6 AAA und 6 AA Batterie mit einkaufen. Diese benötigt man, um den Lego Technic Volvo L350F Radlader 42030 anzutreiben. Insbesondere die 6 AA-Batterien müssen schon beim Zusammenbauen vorliegen.2014-LegoTechic-42030-Radlader-Volvo-L350F-14Eine andere Meinung gibt es bei Jens im Blog.Disclosure: Lego hat mir den Volvo L350F Radlader (Lego Technic 42030) kostenlos zur Verfügung gestellt.

Original http://auto-geil.de/2014/12/21/weihnachtsgeschenkidee-2-lego-technic-volvo-l350f-radlader-42030/

 
21 Dec 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Katze ausm Sack: Das ist der Designplan

Lackiert isser, nu ging es ans Zusammenbauen. Scheibenwischer wieder dran, Kennzeichen, Stoßstange...

Dann kamen die Beschriftungen dran - endlich konnte ich den Titan RS Schriftzug anbringen - mit Sikaflex festgeklebt.

Titan RS

Auf die andere Seite der Heckklappe kam der Händlerschriftzug des Kanadischen Ford Händlers.

Kingland Ford

An die Front kam natürlich wieder ein Opferanode Schriftzug.

Opferanode

Es hatte natürlich einen Grund, warum ich den Titan gelb gelackt habe. Ich hatte von Anfang an den Plan, ein Crash Test Wagen zu bauen - also vom Design. Dass der Unfall vorher kam - Schicksal. Basis war ein weißer Streifen, auf den ich die schwarzen Maßeinheiten aufgeklebt habe.

Crash Test Auto

Ich hab einen Heidenrespekt vor Leuten, die ein Auto blasenfrei Folieren können - ich kann das nicht. Aber Perfektion war ja noch nie meine Prämisse. Gerade das Türschloss und der Türgriff waren eine Herausforderung - und natürlich die Radläufe. Geht aber alles irgendwie.

Crash Test Auto

Und weil es so schön war, auf der Beifahrerseite die selbe Geschichte.

Crash Test Auto

Die Rückspiegel waren ja noch rot. Ich wollte die nicht in Wagenfarbe, ich wollte die schwarz. Also Spiegelglas abgeklebt und alles drumrum, angeschliffen und mit der Sprühdose angeblasen.

Rückspiegel

VIEL besser als vorher.

Rückspiegel

In den Türspalten muss ich noch gelb lackieren, dass da rot rausblitzt, gefällt mir gar nicht.

Ich wollte noch weiter mit mattschwarz weiterspielen, geschafft habe ich es nur auf einer Seite bei den Heckleuchten - da war ich zu weit gegangen mit der gelben Farbe.

Rücklicht

Aber das kann man ja wieder überblasen, dass es stimmig aussieht.

Rücklicht

Ich hätte noch viel mehr mit mattschwarz spielen wollen, aber irgendwann wurde es zu spät. Ich war vom frühen Nachmittag bis spät am Abend am Werkeln. Ich musste ja noch die Winterräder komplett montieren, da fehlten noch 2 - bzw. 3. Das erste Rad hatte ich verkehrt angeschraubt. Fiel mir aber erst nach der Montage auf. Die Räder sind laufrichtungsgebunden. Danach Roll Out.

Crash Test Auto

Das Grunddesign steht. Ich werde sicherlich noch an Details arbeiten, aber das ist jetzt langsam ein Auto, auf dem KLE stehen darf.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/katze-ausm-sack-das-ist

20 Dec 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Ralf Becker  

Carros de Cuba - TRAILER - Degler Calendar 2015

Carros de Cuba - TRAILER - Degler Calendar 2015

The second edition of Degler Calendar will be devoted to "Carros de Cuba." A tribute to the cars that have survived over half a century on the island thanks to the inventiveness of the Cuban people.

Experience more of this project here:

WWW.DEGLERCALENDAR.COM
www.facebook.com/deglercalendar

La segunda edición de Degler Calendar va dedicada a los "Carros de Cuba". Un tributo a los automóviles que han logrado sobrevivir más de medio sigo en la isla gracias al ingenio del pueblo cubano.

Visitanos para conocer mejor el proyecto:

WWW.DEGLERCALENDAR.COM
www.facebook.com/deglercalendar
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/Carros_de_Cuba_-_TRAILER_-_Degler_Calendar_2015.html

Mehr lesen von : Bjoern Habegger

Current Article

24 Sep 2013

Björn Habegger

Meine Leidenschaft hat vier Räder - ich liebe gute Gespräche und nicht alltägliche Metaphern. Nach vielen verschiedenen Stationen im Berufsleben, darf ich heute nur noch das tun, was mir wirklich Spaß macht. Es ist denkbar, dass ich in beruflicher Hinsicht, schlicht der glücklichste Mensch der Welt bin. Autos, Kommunikation und Faszination - eigene Fotos, eigene Geschichten und eine eigene Webseite und vermutlich nennt man mich deswegen einen "Blogger".

social media philosophy - strategisches content marketing und unterhaltsame inhalte - und ich darf tun und lassen, was mir spaß macht - oh boy!

Website: http://mein-auto-blog.de

Created Dienstag, 24. September 2013 Created by Bjoern Habegger Categories Autoren
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02 Nov 2014

Galerie: Detailfotos Opel Astra GTC 1.6 Turbo

Autos und Motorsport - meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden. Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports.http://about.me/bhabegger

Original http://mein-auto-blog.de/galerie-detailfotos-opel-astra-gtc-1-6-turbo-94400/

Created Sonntag, 02. November 2014 Tags Astra GTC | Björn Habegger | fotos | galerie | galerien | opel | Testwagen Document type Article
Categories Timeline Author Bjoern Habegger
02 Nov 2014

Fahrbericht: Opel Astra GTC

Fahrbericht: Opel Astra GTCBjoern

Karosserie

Fahrkomfort

Motor & Getriebe

Fahrdynamik

Kosten & Umwelt

Emotionen

Meinung: Der Opel Astra GTC macht Spaß, sobald man sich vom Sport-Gedanken gelöst hat.

3.7

Sportschau für WeightWatchers

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Das dieser Fußball-Trainer mit der Brille und dem toupierten Haaransatz einen Opel fährt ist eher ein Fall für die Abteilung Werbe-Fernsehen. Bei diesen Schauspielern, die ich oftmals nicht mit dem Namen kennen und dennoch für die Opel-Werbe-Serie: “Umparken im Kopf” engagiert wurden, ist es dann doch etwas anders, die fahren eventuell doch auch mal Opel. Oder fuhren. Als es mit dem Schauspielern nicht so lief. Eventuell. Parkt die Marke Opel doch in meinem Kopf noch immer ganz klar im Segment: “Arbeiter-Auto”, “Buchhalter-Blechkalesche” und “Sekretärinnen-Stolz”. Nachdem sich der Meriva mit dem LPG-Antrieb schon in meinem Herz unter der Abteilung “Sinnvoll-Van” geparkt hatte, kam der nächste Opel-Tester vorbei. Dieses Mal sollte es etwas sportliches sein:

Sportschau in gelb

Im Fahrbericht:

Opel Astra GTC 1.6 Turbo

Daheim in der Golfklasse. Das “böse G-Wort” gleich zu Beginn des Artikels. Damit wären dann auch die Fronten klar. In Rüsselsheim wird man kotzen, wenn man das Wort “Golfklasse” nur hört. Dabei hat man doch auch ein “gutes Produkt” in diesem “C-Segment”. In dieser Kompaktwagenklasse. Mann hat einen Opel Astra, der in seiner noch aktuellen Version mit einem beachtlichen Reifegrad punkten kann. Aber gut, war nie gut genug. Und nicht schlimm genug, dass man in Wolfsburg immer eine Kühlergrill-Schnauze weiter ist, nein, mittlerweile wird dieses C-Segment von gut einem Dutzend Herstellern mit “ebenso guten” Golf-Gegnern bevölkert. Zeit das sich was dreht.

Fahrbericht: Opel Astra GTCFahrbericht: Opel Astra GTC

Adipöser Astra

Von schräg hinten, leicht gebückt und aus Hüfthöhe betrachtet, wirkt der Opel Astra als 3-Türer extrem sportlich. Also erst einmal so optisch. Eine solide, nach hinten stämmiger auslaufende Schulter, darunter die feisten 19-Zöller (gegen Aufpreis, Serie: 18-Zoll).  Noch eine Etage tiefer, die beiden ovalen Endrohre. Holla. Da will es aber einer wissen, so meine Gedanken. Sicher, in meiner Erinnerung waren Golf GTI und Kadett/Astra GSI immer die Sporthelden des Asphalt-Turnens. Alternativen gab es keine. Da gab es nur zwei Lager: Entweder du bist Opelaner, oder nicht. Ich war es nie! 

Der Dreitürer-Astra bietet dem Auge eine Menge Blech. Fragil ist anders. Und das zeigt sich leider auch beim Blick in das Datenblatt. Der Astra wiegt, obwohl Coupe-Format, satte 1.5 Tonnen. Das sind fast 200 Kilogramm mehr als der GTI aus Wolfsburg. Heftiges Übergewicht für den “Sport-Jung” aus Rüsselsheim. Unter der Haube soll es, im Falle des gewählten Testwagens, ein moderner 1.6 Liter Turbobenziner richten. 200 PS stark und € 25.650 teuer.

Fahrbericht: Opel Astra GTC
Fahrbericht: Opel Astra GTC
Fahrbericht: Opel Astra GTC

Die tägliche Sportschau

Die fast nicht vorhandene A-Säule, die Motorhaube verliert sich irgendwie ansatzlos im Dachbogen, sieht sportlich aus. Wer sich jedoch korrekt hinter das Volant packen will, der sollte beim einsteigen auf den Kopf achten und sitzt im Anschluss fast unter der Frontscheibe. Man gewöhnt sich an die Sitzposition. Zumal es Opel mit den Sitzen wirklich gut meint. Ordentliche Unterstützung für den Rücken, ein wenig Seitenhalt und viel Komfort. Das Lenkrad könnte dem Fahrer noch ein Stück entgegenkommen, davon abgesehen findet man eine gute Sitzposition. Die schmalen Seitenscheiben lassen einen nie vergessen, hier fährt man den “sportlichen Astra”, den mit drei Türen und einer Rücksitzbank, die man im besten Fall mit Gepäck belädt. Nach hinten einsteigen? Nur etwas für Menschen die im Turn-Unterricht nie gefehlt haben und auch sonst wissen, wie man beim Hürdenlauf die Füße hinter die Ohren faltet. Einmal in der zweiten Reihe angekommen betet man darum, den nächsten Stau zu erwischen. Nur nicht am Ziel ankommen. Aussteigen ist kaum leichter als das hineinfalten. Eine Drillingsgeburt dürfte ähnlich einfach sein.

Satt, sorgsam, solide, schnell
Einmal abfahrbereit zeigt sich der Opel Astra GTC von seiner Sonnenseite! So soll das also klappen mit dem Frontantrieb. Opel gibt sich ordentlich Mühe beim erziehen des Fronttrieblers. 200 PS und 280 Nm soll man auch beim Antrieb über die Vorderachse bitte nicht im Lenkrad spüren, sondern nur in der Magengrube. Das mit dem “nicht im Lenkrad spüren” haben die Opelaner mit der Hilfe ihrer “HiPerStrut”-Vorderachse gelöst. Zudem darf der Opel Astra GTC Testwagen mit dem FlexRide Sportfahrwerk auftrumpfen. Oder aufschütteln. Drei Fahrmodi sind einstellbar: Normal, Sport und Tour. Die Sport-Version zeigt sich für den Alltag als übertrieben hart. In Verbindung mit der 235/45-19 Bereifung führt die Sport-Einstellung zu nervösen Zuckungen im Augenlid. Fahrbahnmarkierungen fühlen sich plötzlich wie Bordsteinkanten an und aus dem spontan einlenkenden GTC wird ein nervöser Asphalt-Cowboy. Übertrieben vor allem in Anbetracht der tatsächlichen Fahrleistungen.

Die Landstraße macht dem GTC dennoch richtig Spass. Das wulstige Sport-Lenkrad liegt gut zur Hand, der Fahrer sitzt gut und das Fahrwerk vermittelt viel Feedback für das Eigenleben des Opel Astra GTC. Bei leichten Lastwechseln spürt man ein sanftes eindrehen des breiten Hinterns, aber alles völlig unkritisch. Das Sechsgang-Getriebe könnte noch ein wenig definierter bei den Gangwechseln sein. So richtig sportlich ist der Schaltknauf nicht durch die Gassen zu führen.

Der 200 PS Turbo müht sich redlich. Und wählt man die Tour-Variante des Fahrwerks, dann bildet der GTC mit dem 1.6 Liter Turbo ein rundes Paket. Nicht hypernervös, aber ansprechend sportlich. So sportlich wie man das mit Anfang 40 eben noch will. Hürdenlaufen und zuckende Augenlider sind ein Fall für die Generation darunter.  Weswegen Opel die Knöpfchen-Vielfalt im Cockpit dadurch auf die Spitze treibt, dass für die Fahrwerks-Einstellungen gleich einmal zwei Taster vorhanden sind, bleibt ein Mysterium. Alleine durch eine sinnvolle Verknüpfung der Funktionen hätte man die 1.5 Millionen (Achtung: Überspitzt!) auf ein erträgliches Maß reduzieren können.

Wählt der unerschrockene GTC-Lenker die Sport-Einstellung, dann glüht der Tachohintergrund rot auf. Beim ersten Mal macht man: Oooooh. Beim zweiten Mal: Hm. Und ein drittes Mal habe ich die Sport-Taste nicht mehr gedrückt. Gerade den “sportlichen GTC mit dem kräftigsten Motor” habe ich bevorzugt in der Kombination aus “Tour” für das FlexRide-Fahrwerk und “eco”-off bewegt. Die Start-Stopp-Technik mag vor allem beim Stop&Go-Verkehr die letzten Tropfen Treibstoff einsparen, aber es nervt. Andere Autos springen “smoother” wieder an und überhaupt lässt sich der GTC, trotz seines Übergewichtes und bei Missachtung der letzten Rille außerordentlich sparsam bewegen.

Dazu trägt dann auch bei, den Turbo-Benziner über das Drehmoment zu fahren, und nicht spitz in die Leistungsecke zu stellen. Die 280 Nm liegen kurz unterhalb von 2.000 Umdrehungen an und fallen oberhalb von 3.500 U/min auch wieder ab. Damit bleibt ein fast Dieseltypischer Drehzahlbereich übrig. Obenherum dreht der 1.6 Turbo willig weiter, so richtig Spaß vermittelt es nicht, zumal der Sound irgendwas zwischen Vorwerk und Miele-Großgerät imitiert. Die Drehmomentwoge mitnehmen, unterhalb von 3.500 bleiben, das Fahrwerk auf Tour und der GTC zeigt sich von seiner stärksten Seite!

Fahrbericht: Opel Astra GTC
Fahrbericht: Opel Astra GTC
Fahrbericht: Opel Astra GTC

Testverbrauch

Der Normverbrauch träumt von 6.6 Litern im Schnitt. Der Alltagsverbrauch bewegt sich dabei eher bei 8.4 Litern auf 100 Kilometern.

Wer es darauf ankommen lässt, der unterschreitet die 7 Liter Grenze mit viel Tapferkeit. 6.9 Liter, weniger waren auch bei äußerster Enthaltsamkeit nicht machbar.

Turbo läuft, Turbo säuft und die Grenzen des Downsizing sind dort erreicht wie man es richtig laufen lässt. Die Max-Tour wurde mit 12.8 Liter abgeschlossen.

Fahrbericht: Opel Astra GTCFahrbericht: Opel Astra GTC

Die Rechnung bitte

Opel bietet den Dreitürer GTC mit vier Benzinern und drei Dieselmotoren an. Der “stärkste” Benziner ist der gefahrene 200 PS Turbo mit 1.6 Litern Hubraum. Bei den Dieselmotoren ist der neue Bi-Turbo-Diesel mit 195 PS das Maximum und kostet dann € 29.990. Der gefahrene 200 PS Benziner kostet laut Liste € 25.650. Für das empfehlenswerte Innovations-Paket aus “adaptiven Fahrlicht” (AFL+), den Sportsitzen und dem Intelli-Link Radio sollte man weitere € 1.690 einplanen. Ein Muss: Das Komfort-Paket zu  € 930,–, darin enthalten die Zwei-Zonen-Klima, die Sitzheizung und wesentlich wichtiger: Die Einparkhilfe für hinten. Denn die Schießscharten großen Scheiben des Astra GTC mögen nach vorne noch erträglich sein, nach hinten und schräg hinten geht ohne Park-Piepser nix! Das FlexRide-Fahrwerk kann man sich sparen, die Dämpfer auf Sport zu stellen macht man ein-, eventuell zweimal. Danach fährt man in der Standard-Abstimmung.

Fahrbericht: Opel Astra GTCFahrbericht: Opel Astra GTC

Das fehlte, oder war doof

Die Rundumsicht des GTC ist eine Katastrophe. In den Bunkeranlagen am Atlantikwall dürfte die Sicht  nach draußen nicht schlechter gewesen sein.

So richtig doof ist aber das Fazit des ganzen Fahrberichts:

Fahrbericht: Opel Astra GTCFahrbericht: Opel Astra GTC

Fazit:

Denn in diesem Fazit muss ich mir eingestehen, auch wenn uns die Ablösung des Astra  im Herbst 2015 bevorsteht, und auch wenn die Rundumsicht des GTC eine Katastrophe und das Cockpit mit den vielen Knöpfen eine echte Herausforderung für die Hand-Augen-Koordination ist – der Astra ist in Ruhe gereift.

Und er macht Spaß. Nicht als GTI-Gegner, dafür fehlen ihm 20 PS und 200 Kilogramm sind zuviel, aber als klassischer GT. Ein Kompakter mit dem man auf Tour geht. Und bedenke ich meine Schublade voller Vorurteile, dann hat mich der Opel Astra GTC doch ganz ordentlich umgeparkt. Ohne Testimonials in der Werbung, alleine durch sein Talent!

Und für die echte Sportschau hat Rüsselsheim ja noch einen OPC-Astra … 

 

 

Hier geht es zum Opel-Konfigurator

Hier zu den Testwagen-Detailfotos

 

Fahrzeugschein: Opel Astra GTC 1.6 Turbo

Hersteller:Opel
Typ:Astra GTC
Klasse:C-Segment Dreitürer
Motor:R4
Getriebe:6G manuell
Antrieb:Frontantrieb
Hubraum:1.598 ccm
Leistung / Leistung (E-Motor):200 PS b. 5.500 U/min | -
Drehmoment: / Drehmoment (E-Motor):280 Nm b. 1.650 – 3.500 U/min | -
Gewicht Fahrfertig:1.503 kg (EWG m. Fahrer)
Von 0 auf 100:7.9 s
Höchstgeschw.:230 km/h
Verbrauch Benzin (NEFZ):6.6 Liter
CO2-Ausstoß (NEFZ):154 g/km
Emissionsklasse:EU 5
Effizienzklasse:C
cW-Wert:
Kommentar:-
Fotos im Artikel: Bjoern Habegger  Titelbild: Bjoern Habegger

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01 Nov 2014

Kurz gefahren: Der neue Ford Mondeo Hybrid

Wenn Ford dann in ein paar Wochen den neuen Mondeo endlich in ordentlichen Stückzahlen zu den Händlern bringt, dann bekommen die Kunden die Wahl zwischen Kombi und Fließheck-Limousine, zwischen Dieselmotor und Turbo-Benzinern. Den Hybrid-Antrieb, den bieten die Kölner jedoch nur mit einer Karosserie-Version an und die gibt es ansonsten auch mit keinem anderen Antrieb: Der klassischen Limousine. Vier Türen, kurzes Stummelheck und unter der Haube, die Kraft von zwei Herzen.

Wären da nicht die unterschiedlichen Karosserie-Varianten, die “normalen” Mondeo und der Hybrid-Mondeo wären kaum zu unterscheiden. Wobei es Ford auch bei den Details zwischen Fließheck und Limousine gut gemeint hat. Mann muss schon sehr genau hinschauen um zu sehen, welches der Fahrzeuge einen großen Kofferraumdeckel hat und welcher nur mit einer eher kleinen Blech-Luke geliefert wird.

Ford Mondeo Hybrid 12 Erste Testfahrt

Turbo-Kraft, halber Saft!

Wer sich nur die technischen Daten und das Antriebs des Mondeo-Hybrid anschaut, der könnte auf die Idee kommen, der US-Autobauer hätte schlicht beim beim Hybrid-Vorreiter Toyota eingekauft. Aber das Hybrid-System im Mondeo ist eine FORD-Entwicklung. Wie bei den Japanern verbinden die Amerikaner einen Atkinson-Benziner mit einem E-Motor und einem Planetenradgetriebesatz. Daran angeflanscht, ein Generator. Das Getriebe wird oft einfach nur als stufenloses Getriebe bezeichnet und manche Kollegen haben dem Ford Mondeo Hybrid sogar zwei Elektromotoren angedichtet, de facto ist das e-CVT des Mondo mit dem “Power-Split-Getriebe” des Prius zu vergleichen. Und während der Mondeo in der Tat über drei “Energiequellen” verfügt, dem Benziner und dem E-Motor, ist der Dritte nur für die effiziente Rekuperation der Antriebsleistung im Antriebsstrang und der Kraftverzweigung im e-CVT zuständig.

Es liest sich erst einmal furchtbar umständlich, für den Fahrer ist es jedoch eine Sache die er sofort wieder vergisst, sobald er losgefahren ist. Vom Aufbau, der Verzweigung der Antriebskräfte und dem variablen boosten des E-Motors spürt der Fahrer nichts. Der Mondeo Hybrid fährt rein elektrisch an und hält die Geschwindigkeit im Landstraßenbereich auch für kurze Zeit rein elektrisch. Für mehr als anfahren und kurze Phasen in denen der E-Motor den Mondeo Hybrid am rollen hält, reichen die 1.4 kWh der Batterie leider nicht.

Während der Premiere des neuen Ford Mondeo stand mir die Hybrid-Version nur kurz zur Verfügung. Die ersten Kilometer im Doppelherz-Mondeo haben aber sofort das eigene Temperament gezügelt. Wie bei allen Hybrid-Fahrzeugen fährt man auch mit dem Hybrid Mondeo sofort ruhiger. Das ist ungewöhnlich, denn eigentlich will das exzellente Fahrwerk des neuen Mondeo einen ständig zu einer fröhlichen Kurvenhatz einladen. Doch Dynamik ist für den 187 PS starken Hybrid Mondeo nicht die große Leidenschaft. Er will sanft von einem gefühlvollen Fahrer bewegt werden. Jemand der Spaß daran hat die Spar-Ambitionen des Hybriden zu unterstützen.  300 Nm bietet der Antriebsstrang des Hybrid Mondeo auf und liegt damit auf dem Niveau des 203 PS starken EcoBoost-Vierzylinders.

Kurz gefahren: Der neue Ford Mondeo Hybrid
Kurz gefahren: Der neue Ford Mondeo Hybrid
Kurz gefahren: Der neue Ford Mondeo Hybrid

Weil 1+1 manchmal weniger als zwei ist

Die clevere Kombination von Benzinmotor und Elektromotor, die effiziente Nutzung von kinetischer Energie die man ansonsten durch das abbremsen schlicht in Wärme wandelt und die Nutzung von maximaler Segelleistung lassen den Doppelherz-Mondeo sparsamer werden, als seine EcoBoost-Brüder. Trotz ähnlicher Fahrleistungen. Zumal die Frage, ob man binnen 7.9 Sekunden auf Tempo 100 ist, wie der aktuell stärkste EcoBoost-Mondeo mit dem 240 PS starken Turbo-Benziner, oder binnen 9.2 Sekunden wie der Hybrid-Mondeo, für viele Menschen immer mehr zur Nebensächlichkeit verkommt.

Dafür wird der Verbrauch immer wichtiger. Und da schafft es der Hybrid-Mondeo im EU-Zyklus auf unter 100 Gramm CO2 je Kilometer. Für eine ausgewachsene Limousine ein beeindruckender Wert! Kombiniert soll der Mondeo mit den zwei Herzen so mit nur 4.2 Litern Benzin 100 Kilometer weit kommen.

Ford Mondeo Hybrid 01 Erste Testfahrt

Fazit zum Ford Mondeo Hybrid

So richtig verstehen kann man die Einschränkung des Hybrid-Antriebes auf die eher ungewohnte und in Deutschland kaum nachgefrage Limousinen-Variante nicht. Ein Mondeo Turnier mit Hybrid-Antrieb wäre eine echte Alternative zu den Benzin- und Dieselvarianten. Zumal Ford die Hybrid-Version zu einem fairen Einstiegspreis auf den Markt bringt: 34.950 €.

 

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31 Oct 2014

Erlkönig: Das ist ein dickes Ding! S-Klasse XXL erwischt!

Hier kommt die S-klasse für Könige, Scheichs und Oligarchen

Neben den normalen Mercedes Benz S-Klasse in der Kurz- und Langversion wirkt dieses XXL-Exemplar wahrhaftig mächtig. Vor allem mächtig lange!

Der neue “Pullmann” ist die längste Variante der S-Klasse und wird  noch oberhalb des neuen Maybach liegen. Gefertigt wird dieser Luxus-Liner bei BRABUS in Bottrop.  Mit 6.40 Metern wird der neue Pullmann in eine neue Dimension vordringen. Im Fahrgast-Abteil werden sich vier Passagiere gegenüber sitzen und unter der Haube wird ein V12 vor Vortrieb sorgen!

Mit mehr als 600 PS dürfte sich auch die knapp 2.6 Tonnen Limousine ordentlich ausführen lassen. Nach den Angaben unseres Erlkönigs-Fotografes legt auch diese S-Klasse bei selbst mehr als 230 km/h noch ordentlich Tempo zu.

Erlkönig: Das ist ein dickes Ding! S-Klasse XXL erwischt!
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31 Oct 2014

Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid – Der Antriebsstrang im Detail

Mit dem Outlander PHEV hat Mitsubishi den ersten Plug-In Hybrid SUV der Welt auf die Räder gestellt. Der Ansatz von Anfang an eine Fahrzeugarchitektur zu entwickeln, die sowohl für den klassischen Antrieb mit Benzin und Dieselmotoren funktioniert, als auch in einer möglichen, rein elektrischen betriebenen Variante, hat den Outlander Plug-In Hybrid zu einem technologischen Vorzeigeobjekt werden lassen.

Während aktuelle Hybrid-SUV vor allem durch eine Zurüstung einer externen Lade-Einrichtung und der Verwendung einer größeren Batterie zu Plug-In-Varianten getrimmt werden, ist der Ansatz beim Mitsubishi Outlander PHEV ein wesentlich tiefgreifender.

Mit Cleverness weiter fahren!

Der Anspruch war die Umsetzung des, von vielen Autokäufern, geschätzten  SUV-Feelings mit den Vorteilen eines Elektro-Fahrzeuges, ohne hierbei die Nachteile des Elektrofahrzeuges (aktuell vor allem die Reichweite) zu akzeptieren. Eine Reichweiten-Beschränkung durch die Batteriekapazität kam nicht in Frage. Zudem sollte der SUV auch die Fahrleistungen eines SUV besitzen und auch im Winter nicht kapitulieren müssen. Umso genialer ist die gesamte Lösung geworden.

Der Antriebsstrang des Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid im Detail:

Antriebsstrang Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid

Drei Motoren sorgen sich um den Antrieb des Plug-In Hybrid. Zwei davon sind Elektromotoren mit einer Leistung von jeweils 82 PS. Der vordere Elektromotor bringt dabei 137 Nm Kraft mit und der hintere Elektromotor 195 Nm. Wie bei Elektromotoren üblich, steht diese Kraft quasi ab der ersten Umdrehung zur Verfügung.

Zu den beiden Elektromotoren gesellt sich ein Benzinmotor der im Atkinson-Zyklus arbeitet und damit primär auf die Funktion als “Strom-Generator” abgestimmt wurde. Hier ist das Augenmerk auf die Effizienz des Zweiliter-Benziners (MIVEC) gelegt worden. Der Benzinmotor leistet 121 PS und wuchtet maximal 190 Nm Kraft auf die Kurbelwelle.

Der Benzinmotor wurde an eine Art Getriebeglocke montiert in der sich eine Kupplung befindet. Allerdings besitzt der Outlander Plug-In Hybrid kein Getriebe im üblichen Sinne. Dennoch kann der Benzinmotor ab einer Geschwindigkeit von etwa 70 km/h an die Vorderachse gekoppelt werden und treibt diese dann direkt mit an.

Unter der Motorhaube und direkt am Benzinmotor befindet sich noch ein dritter Generator. Dieser dient ausschließlich der Energiegewinnung. Während die Elektromotoren an der Vorder- und Hinterachse sowohl Kraft auf die Achsen schicken, als auch beim rollen und bremsen, Energie aus der Bewegung zurück zu gewinnen, ist der Generator in der Nähe des Benzinmotor nur als Strom-Generator tätig.

Die Vorteile des Antriebsstranges ist die konsequente Konzentration auf maximale Effizienz ohne deswegen die Nachteile eines Elektrofahrzeuges in Kauf zu nehmen. Mit den 12 kWh aus dem tief unter dem Fahrzeugboden integrierten Batteriepaket (senkt den Schwerpunkt, gut für das Fahrverhalten), schafft der Outlander nach EU-Norm eine Reichweite von 52 Kilometern, rein elektrisch. Für die meisten Pendler reicht diese Strecke völlig aus, um rein Batterie-Elektrisch zum Arbeitsplatz zu kommen.

Um kurze die Brücke zum Dauertester zu schlagen: Für uns reicht diese rein elektrische Reichweite, die sich im Alltag bei guten 30 km eingependelt hat, völlig aus, um den Großteil einer Woche ohne Benzinmotor unterwegs zu sein. Unsere Nachbarn freuen sich über das leise Auto, ich über die geringen Kosten und meine Frau über den Schub der E-Motoren aus dem Stand.

Zurück zum Antriebsstrang des Outlander Plug-In Hybrid:

Mitsubishi hat den Outlander Plug-In Hybrid ganz klar für das moderne urbane (Kunstwort für “die Stadt”) Leben konstruiert. Die maximale Effizienz erhält man, bei ebenso konsequenter Nutzung der 12 kWh großen Batterie. Das ist im Alltag eine Umgewöhnung, weil man auf der Suche nach Strom nicht immer erfolgreich ist, lässt sich aber alles auf die Reihe bringen.

Folgendes Szenario: Sie fahren morgens mit aufgeladenen Batterien zu Ihrer Arbeit – im Schnitt sind das 40 Kilometer einfache Strecke in Deutschland – dort laden Sie den Plug-In Hybrid Outlander an einer Ladesäule in der Tiefgarage. Und am Abend fahren Sie wieder zurück. Heim, in die Garage, wieder an die Ladesäule. Dann sehen Sie im EV-Modus des Multimedia-Systems vor allem diese Anzeige:

PHEV01

Rein elektrischer Betrieb

Der Outlander Plug-In Hybrid verfügt im Multimedia-System über eine umfangreiche Erweiterung in den Menüs, mit denen man unter anderem die Fahrmodi darstellen kann. In diesem Fall sagt die Anzeige: “Wir fahren elektrisch!” Die beiden E-Motoren werden aus der Batterie mit Strom versorgt (bis 60 kW) und treiben den Outlander an.

Ab etwa 65 km/h kann sich die Anzeige verändern und ein neues Schema anzeigen:

Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid – Der Antriebsstrang im Detail

Paralleler Hybrid-Betrieb

Ab 65 km/h kann sich der Benzinmotor über die Nass-Kupplung an der Vorderachse direkt zum Vortrieb einkuppeln. In den Unterlagen zum Outlander Plug-In Hybrid wird immer von 120 km/h gesprochen, bei denen sich der Benziner zuschaltet – das ist richtig, fällt der Batteriestand, fordert man mehr Kraft oder will man die Batterien laden, kann sich der Benziner jedoch bereits ab rund 65 km/h zuschalten und treibt dann direkt die Vorderachse an. Wer jetzt mit eine wenig Gefühl am Gaspedal arbeitet, lässt den Benzinmotor direkt zugeschaltet und schiebt den Outlander mit den 190 Nm des Benziners, wenn gewünscht, bis auf die abgeriegelte Höchstgeschwindigkeit von 170 km/h. Wer es mit dem Kraftabruf übertreibt, oder ganz einfach die maximale Leistung einfordert, der sieht eine andere Grafik im Display:

phev serieller antrieb

Serieller Hybrid-Betrieb

Bis 120 km/h sieht man oft diesen Kraftfluss im Display. Der Benzinmotor produziert, angekuppelt an den Generator die Energie für das Batteriepaket, von dort wird diese an die beiden Elektromotoren verteilt. Der Outlander Plugin-Hybrid ist ein echter SUV mit einem “echten” Allradantrieb. Die Mitsubishi-Steuerungslogik für intelligente Allradantriebe (S-AWC) wurde auch in den Plug-In Hybriden übernommen. Bis Tempo 65 produziert der Zwei-Liter Atkinson-Benziner so, über den Generator, den Strom für den Vortrieb des Plug-In Hybrid.

Von den ganzen Vorgängen spürt der Fahrer im Alltag so gut wie gar nichts. Der ganze Antriebsstrang, die Logik und Rechenleistung die hinter dem ständigen Wechsel aus Serieller- und Paraller-Hybridtechnik, zwischen Rekuperation und dynamischer Verteilung der Antriebsleistungen, ist derart ausgebufft, dass man nur voller Bewunderung hinter dem Lenkrad sitzt.

Der Reichweiten-Vorteil des Outlander Plug-In Hybrid

Das Ergebnis des aufwendigen Antriebsstranges, der cleveren Verknüpfung von Benzinmotor und Elektromotoren? Zusammen mit den 12 kWh großen Batterien und dem 45 Liter großen Benzintank? Der Plugin-Hybrid Fahrer muss keine Angst haben, liegen zu bleiben. Am Wochenende auf große Tour? Kein Ding. In den Urlaub? Kein Ding. Wer den Stromspeicher und die Möglichkeit zum elektrischen Laden konsequent nutzt, der schafft mit einer Tankfüllung fast 3.000 Kilometer! Glauben Sie nicht? 

 

 

Wie sich der Allradantrieb im Winter verhält, wie sich der Alltag auf den Verbrauch auswirkt, wie man sich an die gute Ausstattung des Testwagens (inkl. elektrischer Standheizung) gewöhnen kann – und viele weitere Themen zum Dauertest des Outlander Plug-In Hybrid, hier im Blog! Immer Freitags neu! 

 

 

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30 Oct 2014

Detailfotos: Neuer Renault Twingo

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30 Oct 2014

Galerie: Der neue Twingo

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29 Oct 2014

Demo für den Nürburgring: Operation Herbststurm

Wilhelm Hahne hat es wie folgt zusammengefasst:

Man sollte Nürburgring-Fans bitte nicht mit Hooligans, also „Rowdys“ „in einen Topf werfen“, auf die man im Umfeld von Fußballgroßereignissen trifft – oder Demos der „rechten Szene“. Auch nicht bei der Beurteilung einer Demo , wie sie von „Wir sind Nürburgring“ und ihren direkt von den politischen Klimmzügen der Nürburgring-Affäre betroffenen prominenten Mitstreitern (z.B. Sabine Schmitz/Christian Menzel) zum 15. November 2014 in Mainz geplant – und angemeldet(!) – sind.

Und ich bin mir sicher, er hat damit recht. Aber dennoch halte ich den Titel für die geplante Demo für schlecht gewählt. Sei es drum. Es beschreibt vermutlich die Wut mit der viele Nürburgring- und Motorsport-Fans in ihrem Bauch umgehen müssen am besten.

DEMO in Mainz am 15. November 2014

Die Initiative: WIR SIND NÜRBURGRING hat auf Facebook mehr als 13.000 Fans und alle sind aufgerufen dabei zu sein!

Darunter sind viele Rennfahrer, Team-Chefs, Team-Mitglieder, Aktive Motorsportler und Fans der Rennstrecke. Aktive Wortführer der Gemeinschaft sind zum Beispiel der Rennfahrer Christian Menzel und die Ring Amazone Sabine Schmitz.

Für den 15. November wurde nun zu einer neuerlichen Demo gegen die Willkür, die Machenschaften im Schatten der Politik, die Misswirtschaft und ganz klar gegen den Verkauf des Allgemeingut Nürburgring angemeldet. Dieses Mal wird man nicht in der Eifel demonstrieren, wie bei der Demo im letzten Jahr am Ring.

Der Herbststurm bläst die Demo-Teilnehmer direkt nach Mainz. Und auch das Datum ist gut gewählt! Denn am 15. November will  Rheinland-Pfälzische Landes SPD ihren Parteitag abhalten.

Im Februar gab es bereits einen Autokorso der die Ring-Fans in die Landeshauptstadt führte, damals waren rund 1.300 Demonstranten nach Mainz gekommen.

Den Auftakt zur “Operation Herbststurm” bildete eine Kundgebung während des letzten VLN-Laufs am vergangenen Wochenende (siehe Foto oben).

Wer sich dem Aufruf der “Operation Herbststurm” anschließen will, der findet in der Facebook-Gruppe und auf der Webseite von wir-sind-nuerburgring.de weitere Informationen!

 

 

Auch die Rhein-Zeitung berichtet über die “Operation Herbststurm”.

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29 Oct 2014

Der neue Škoda Fabia, meine Konfiguration

Ab dem 15. November wird der neue Škoda Fabia bei den Händlern stehen, doch zuvor werde ich mir noch einen persönlichen Eindruck vom neuen Shooting-Star aus dem Modellprogramm der Tschechen machen. In ein paar Tagen fahre ich den neuen Fabia bei der internationalen Premiere und dann gibt es natürlich auch eigene Fotos zum neuen Fabia.

Nicht immer sind die Fahrzeuge bereits online im Neuwagen-Konfigurator aufgeführt, oft fahre ich die Autos noch bevor die gesamten Informationen online verfügbar sind. Aber in diesem Fall habe ich einen späten Termin für die Präsentation gewählt und kann vorab ein paar Informationen online nachsehen. Und Škoda hat den neuen Fabia bereits im Online-Konfigurator hinterlegt. In so einem Fall spiele ich gerne vorab mit dem Neuwagen-Konfigurator und stelle das Fahrzeug so zusammen, wie ich es für sinnvoll erachte.

Škoda Fabia 1.2 TSI “Active”

meine konfiguration des neuen Fabiameine konfiguration des neuen FabiaŠkoda hat seit ein paar Tagen einen neuen Online-Konfigurator, der erlaubt die Weitergabe der eigenen Konfiguration. Ziemlich coole Sache. Wenn ihr auf das Bild (oben) klickt, dann kommt ihr zu meiner durchgeführten Konfiguration. Aber warum habe ich mich für genau diese Version entschieden?

Škoda Fabia – Neuwagen-Konfiguration im Detail

Über das Design des neuen Fabia muss ich nicht viel sagen. Die klaren Linien, die moderne und sachliche Linie hat man in Mlada Boleslav auch für den Fabia adaptiert. Keine Linie zuviel, einfach ein extrem gelungendes Design. Als Farbe für den neuen Fabia würde ich “Rallye-Grün metallic” wählen. Ein Kompaktwagen sollte eine kräftige, eine auffällige Farbe tragen. Neben diesen traditionellen Grün-Ton hat Škoda noch ein sehr passendes rot und ein strahlendes gelb im Programm. Das wären Alternativen für mich :)

Motorisierung:

Ich würde zum modernen 1.2 Liter TSI Motor mit 90 PS greifen. Der Vierzylinder stemmt ab 1.400 Umdrehungen kräftige 160 Nm auf die Kurbewelle und hält diese bis 3.500 Umdrehungen hoch. Das reicht um den 1.1 Tonnen schweren Fabia auf Trab zu halten. Der Einstieg in den Fabia findet natürlich einige PS tiefer statt. Die Basis-Motorisierung ist ein 60 PS starker 1.0 Liter Saugmotor. Einen Diesel mit 1.4 Liter Hubraum und 90 PS würde es für Menschen geben, die viele Kilometer mit dem Fabia fahren. Ich denke der kraftvolle Benziner ist die sinnvollste Wahl. Zumal er laut NEFZ mit 4.7 Litern auf 100 Kilometern auskommen soll.

Ausstattung:

Bei der Ausstattung habe ich die Basis-Variante Active gewält. Der Fabia trägt dann keinen Chromschmuck und eigentlich ist alles wichtige mit an Board.  Was an Ausstattung fehlt, lässt sich für ein paar Euro in Paketen nachrüsten.  Ärgerlich ist da schon eher die Einschränkung bei den Motoren und Getrieben. Erst in der Ambition-Version würde es Versionen mit manuellen 6-Gang- oder dem 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe geben. Und auch der kräftige 110 PS PS 1.2 TSI steht erst mit der höherwertigen Ausstattung zur Verfügung.

Aber ich finde, der Fabia ist deswegen so genial, weil er auch mit einer einfacheren Ausstattung, einem kleineren Motor und normalen 5-Gang Getriebe funktioniert. Wer sich hier ein wenig einschränkt, der bekommt einen modernen Kleinwagen mit umfangreicher Sicherheitsausstattung, erstklassiger Technik und einer Übersichtlichkeit die ideal zum Stadtverkehr passt.

Aber eventuell habt Ihr ja eine ganz andere Meinung? Dann schickt mir doch Eure Konfigurations-Vorschläge zu, oder schreibt in die Kommentare, wie ihr den neuen Fabia ausstatten würdet! 

Ich freue mich auf Eure Ideen!

 

 

Links:Konfigurator, Webseite

 

 

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Original http://mein-auto-blog.de/der-neue-skoda-fabia-meine-konfiguration-98432/

29 Oct 2014

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Natürlich haben die Franzosen auch eine Tradition beim Bau von Heckmotor-Fahrzeugen. Renault hatte sogar ganz wilde Büchsen im Angebot. Sowohl vom R5 als auch vom Clio gab es heftige Lösungen mit einem Motor dort, wo sonst der Nachwuchs saß. Breite Backen, derbe Fahrleistungen. Für ein Stadtmobil sind breite Backen und derbe Fahrleistungen allerdings nichts was auf der Agenda ganz oben steht. Da stehen eher die Entwicklungskosten. Denn so ein Einstiegs-Automobil muss günstig sein. Unter 10.000 € müssen auf dem Preisschild der Basis-Version stehen. Gleichzeitig kostet die Entwicklung eines neuen Modells immer Geld. Viel Geld. Das wiederum bedeutet: Es müssen Stückzahlen her. Große Stückzahlen. Was man alleine eventuell nicht schafft, kann man zusammen mit einem Partner lösen. Toyota und PSA machen das bei Citroën C1, Peugeot 108 und Toyota Aygo vor. Drei Autos – aber nur einmal eine echte Neu-Entwicklung. Das spart bei den Kosten, das lässt auch bei “billigen Autos” die Marge wachsen.

Renault und smart haben das gleiche Segment im Visier. Und Renault-Nissan und Daimler stellen mit dem neuen Twingo und dem neuen smart das erste Produkt einer gemeinsamen Zusammenarbeit vor. Beide Hersteller betonen dabei, der “neue Twingo”, der “neue smart“, dass sind echte Vertreter ihrer jeweiligen Marke. Klingt schwer nach Marketing. Den neuen smart konnte ich vor vielen Wochen bereits einmal umparken und auch mitfahren – aber nicht so richtig selbst fahren. Dafür stand der neue Twingo nun zu einer ersten Testfahrt zur Verfügung. Und ich habe mich auf die Suche nach dem “typischen Twingo” im “neuen Twingo” gemacht.

Ganz schön smart, dieser Franzose!

Knuffiger Kasten mit kurzen Überhängen. Der neue Twingo ist optisch extrem gelungen. Die Front hat das typische Renault-Markengesicht bekommen. Einen kleinen Kühlergrillschlitz, drollige Scheinwerferformen und kleine, abgesetzte, runde LED-Tagfahrlichter. Was beim neuen smart forfour ein wenig ungeschickt wirkt, die Motorhaube ohne Motor darunter, funktioniert beim französischen Pendant perfekt. Der Twingo ist ganz klar der schönere der Zwillinge geworden. Und obwohl es der Twingo ist, der nun von Generation 2 zu Generation 3 alles auf den Kopf gestellt hat, den Motor nach hinten gepackt hat, wirkt er wie die logische Weiterentwicklung der Twingo-Idee. Ein praktisches, ein pfiffiges, ein sympathisches Stadt-Auto.

Renault 03 Twingo FahrberichtRenault 03 Twingo Fahrbericht

Französische Fahrspaß-Kugel

Fahrspaß definiert sich nicht über Motorleistung. Es ist viel mehr das Gefühl beim fahren. Wirkt ein Auto handlich? Was verrät es Dir über die Straße? Fühlt man sich gut aufgehoben? Findet man sich auf Anhieb im Fahrzeug zurecht? Viele kleine Punkte, abseits der ausgelutschten “0 bis 100″ Frage sind ausschlaggebend für das “Fahrgefühl”. Für das Erlebnis beim fahren. Und da macht es wirklich Sinn, den Motor nach hinten zu packen. Die Idee von smart, ein Stadtauto mit Heckantrieb zu konstruieren, ist noch immer richtig. Der Motor zwischen den Hinterrädern lässt der Vorderachse mehr Platz und ohne Antriebswellen zu den Vorderrädern, lassen sich diese weiter einschlagen. Das sorgt für einen phänomenalen Wendekreis. Mit 8.6 Metern lässt sich der Twingo auf der Straße in der Stadt von Fahrbahnrand zu Fahrbahnrand wenden, ohne einmal zurücksetzen zu müssen. Und in Parkhäusern fährt man Slalom zwischen den rangierenden Kollegen. Zugleich liegt mehr Gewicht auf der Hinterachse, das bringt das “Käfer-Gefühl” zurück. Die Vorderachse lenkt, und die Hinterachse schiebt an. So sollte es doch sein.

Renault bietet zwei Motoren in drei Varianten an. Der Klassiker ist ein 999 ccm³ großer Dreizylinder-Saugmotor mit 71 PS und 91 Nm Kraft (einmal mit Start & Stop, und einmal ohne!). Die andere Variante ist ein 898 ccm³ Turbo-Dreizylinder der 90 PS und 135 Nm Kraft mitbringt.

Zwei Motorisierungen und zwei unterschiedliche Ausstattungs-Linien mussten für den ersten Eindruck herhalten:

Renault Twingo SCe 70 (71 PS) – Expression

Klar schnatternd erkennt man den Dreizylinder im Heck als Dreizylinder. Das manuelle Fünfgang-Getriebe passt gut zum Heckmotor-Twingo, schaltet sich knackig und trifft die jeweiligen Gang-Anschlüsse. Natürlich drückt ein Saugmotor in der 1-Liter Klasse und bescheidenen 91 Nm nicht mit Nachdruck an. Schnatternd und leicht vibrierend dreht sich der Dreizylinder durch die Drehzahllagen (einen Drehzahlmesser hat man sich gleich ganz gespart). Für die Stadt sind die 71 PS mehr als ausreichend. Hier ist es das Spiel mit der agilen Vorderachse. Spurwechsel werden zum Hobby. Und eigentlich will man den ganzen Tag durch enge Gassen wuseln. Der Twingo ist für die Stadt geboren.

Der prägende Eindruck der “Basis-Ausstattung”? Fensterkurbeln. Während alle Twingo in Reihe zwei mit Ausstellfenstern auskommen müssen, auch eine Lösung aufgrund der vorlauten Controller im “Twingo-SMART-Projekt”, muss die Basis-Ausstattung sogar mit manuellen Fensterhebern vorfahren. Radikal würde ich diese Lösung nennen.  Auch die Höhenverstellung von Fahrersitz und Lenkrad spart sich Renault in dieser Grundausstattung. Sinnvolle Mehr-Ausstattung? Das “Klang & Klima Paket” mit manueller Klimaanlage und dem Radio R&Go. Bereits bei diesem 1.290 € teuren Paket erhält man ein Radio, das sich mit dem eigenen Smartphone per App verbinden lässt. Android und iOS-User bekommen App R & GO im jeweiligen App-Store. Die Verbindung funktioniert per Bluetooth und bietet vom Streaming, über Freisprechen bis zur Navigation und einem digitalen Bordcomputer alle Funktionen die man sich für die Multimedia-Anwendung wünscht.

 

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Basis-Benziner, Basis-Ausstattung. Und die Farbe: Aufpreisfrei. Clever bleibt clever!

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Sehr modernes braun. Sieht schick aus. Passt nach Köln!

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Der Basis-Benziner ohne Start & Stop ist noch als EU5-Motor eingestuft. Dürfte sich demnächst ändern.

Renault Twingo TCe 90 (90PS) – Luxe

Der Twingo mit Turbolader ist mit seinen 90 PS ein ordentlich motorisierter Stadtwagen. Und weil der Twingo erstmalig mit fünf Türen kommt, erstmalig mit Heckmotor und erstmalig mit Turbomotor, ist genau dieser Twingo in der Luxe-Version auch erstmalig ein richtiges Auto. Kein Zweit- oder Drittwagen mehr. Keine Gurke für Fahranfänger und auch keine Stadtbüchse für Pizza-Dienste. Hand geschaltet machen die 90 PS des nur 0.9 Liter kleinen Turbo-Dreizylinders richtig Spaß. Leise dringt von hinten, klingt weiter weg als die 2.30 Meter Innenraumlänge vermuten lassen würden, der Turbo beim aufbauen des Drucks. Vom Gas weg und man hört ihn deutlich ausatmen. Putziger kleiner Turbo. Aber wirklich unterhaltsam. Der Umweg über die Autobahn macht im Twingo TCe 90 Sinn.  Bis Tempo 150 spielt man mit, dann tut er sich ein wenig schwer. Renault spricht von 165 km/h in der Spitze. Dabei fährt sich der neue Twingo wie ein ganz großer. Die breite Serienbereifung mit Mischgröße(!) (165/65-15 vorne) und 185/60-15 hinten) sorgt für einen ordentlichen Geradeauslauf. In der Stadt ist der Twingo dank Ladedruck, 135 Nm und 8.6 Meter Wendekreis ein vorlauter Stadtflitzer. Zügig von der Ampel und rechtwinklige in die nächste Seitenstraße. So viel Fahrspaß hat kein Twingo zuvor vermittelt.

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

TCe 90 in Cirrus-Gelb.

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Kecker Heckspoiler.

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Große Augen, freundliches Gesicht!

Platz in der kleinen Hütte

Es klingt absurd, aber der Heckmotor sorgt für mehr Platz im Twingo. So wurde der Twingo satte 10 Zentimeter kürzer als der Vorgänger, hat aber einen um 13 Zentimeter längeren Radstand. Das ist nicht nur für das Fahrverhalten positiv, dass spürt man auch im Innenraum. Zum ersten Mal lohnen sich beim Twingo fünf Türen. Zum ersten Mal sind die Rücksitze wirklich nutzbar.

Das der Motor unter dem Kofferraumboden untergebracht ist, erkennt man auch an der Ladekante und dem dahinter fast auf gleicher Höhe anfangenden Ladeboden. Aber es stört nicht. Wer die Lehnen der Rücksitze steil stellt – es gibt zwei Fixierungen für die Rückenlehnen – der hat 219 Liter Laderaumvolumen. Die Rücksitzbank lässt sich im Verhältnis 50 zu 50 umklappen und für das nächste Billy-Regal lässt sich auch der Beifahrersitz umklappen und so lassen sich bis zu 2.30 Meter lange Gegenstände in den nur 3.59 Meter langen Twingo packen.

Unter der vorderen Haube bleibt im übrigen kein gesondertes Gepäckabteil übrig. Und wer einen Blick unter die Service-Klappe werfen will, der muss sich mit einer Not-Lösung arrangieren. Renault sagt, durch das weglassen eines Scharnieres für die “vordere Haube” hat man 3 Kilogramm gespart. Dafür lässt sich die Haube nun aber auch nur wenige Zentimeter nach vorne lösen und man läuft Gefahr die Kanten von Haube und Kotflügel durch Kratzer zu verschandeln. Zwei Spannbänder halten die Haube im nach vorne gezogenen Zustand fest. Das könnte im Winter, darunter befindet sich der Behälter für die Scheibenwasch-Flüssigkeit, zu einem nervenden Spiel ausarten. Mensch Renault. Diese 3 Kilogramm hätten beim Leergewicht von 1.018 Kilogramm den Bock auch nicht mehr fett gemacht.

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Versteckt angeordneter Knopf um die Heckklappe zu öffnen.

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Hinten nur Ausstellfenster.

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Die hinteren Türen lassen sich weit öffnen.

Bleibt das Fazit:

smarter Twingo

Noch einmal zurück zum Anfang und der Kooperation von smart und Renault. Es gibt Vermutungen wonach das Experiment “smart” beendet worden wäre, hätte man vor ein paar Jahren keinen Entwicklungspartner gefunden, der bereit war, eine “smart-typische” Heckantriebs-Plattform mit zu entwickeln und später auch zu vermarkten. Und ich glaube, Renault ist der größere Gewinner aus dieser Kooperation. Während sich smart im Prinzip nur beim Layout durchsetzen konnte, sind viele andere Lösungen im Detail ganz klar unter dem Diktat des französischen Rotstiftes entstanden. Für einen Renault mit einem Basispreis von unter 10.000 € sind zum Beispiel die H4-Scheinwerfer an der Front in Ordnung. Für einen smart nicht. Für den Renault Twingo sind die vielen Details im Innenraum, die auf den günstigen Einstiegspreis hinweisen (Plastik, scharfe Kanten, lackiertes Blech ect.) vertretbar – für einen “Premium-Stadtwagen” von smart nicht, wären sie es nicht.

Motoren und Getriebe? Renault-Technik. Multimedia? Renault-Technik. Verarbeitung? Renault.  Und so wirkt der Twingo rund. Richtig französisch. Nicht billig, nicht schlecht, aber eben auch eher “tolle Kiste und Praktiker” als “Premium-Stadtmobil”.

Der neue Twingo ist ausgefallen, ein wenig extravagant, praktisch und immer darum besorgt im Alltag auch die notwendige Portion Spaß mitzuliefern. Damit ist der neue Twingo ist in sich ein geniales, ein schlüssiges Fahrzeug und dank der Kooperation mit smart, dank Heckmotor, ein echte Fahrspaß-Größe.

Renault 61 Twingo Fahrbericht

Renault Twingo ENERGY TCe 90

Verkaufsstart:  erfolgt
Basispreis: 11.990 €
Motorleistung: 898 ccm³
Antrieb und Getriebe: manuelles 5-Gang Getriebe
Beschleunigung: 10,8 Sekunden von 0-100 km/h
Normverbrauch: 4,3 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit: 165 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand 3.595, 1.647, 1.557, 2.492 mm

What would the Blogger order??

Ìch würde den Basis-Benziner mit Start-Stop ordern, in der mittleren Dynamique-Ausstattung dafür 10.990 € (Liste!!) zahlen und als einziges Extra die manuelle Klimaanlage für 790 € ordern. Den Twingo in weiß bestellen und mich über ein cleveres Stadt-Auto freuen!

Dreizylinder mit und ohne Turbo

Konstruktive Gemeinsamkeit der Aggregate im Twingo sind die Aluminiumbauweise, die obenliegenden hohlgebohrten Nocken­wellen und 4-Ventil-Zylinderköpfe. Die innermotorische Reibung wird durch grafitbeschichtete Kolben­schäfte, eine reibungs­optimierte Steuerkette und Nocken mit Diamond-Like-Carbon-Beschichtung verringert.

Kompakte Bauweise gewährleistet hohe Alltagstauglichkeit

Durch den Motorblock mit 49 Grad Neigung sind die Twingo Motoren 15 Zentimeter niedriger als bei einem konventionellen Triebwerks­layout. Auf diese Weise kann Renault das Heckmotor­konzept des Twingo ohne Einbußen bei der Alltagstauglichkeit realisieren.

Beide Motorisierungen übertragen ihre Kraft über ein modernes
5-Gang-Schaltgetriebe auf die Hinterräder. Voraussichtlich ab Herbst 2015 ist der Twingo auch mit dem 6-Gang-Doppel­kupplungs­getriebe EDC (Efficient Dual Clutch) verfügbar.

 

Fotos im Artikel: Bjoern Habegger / Titelbild: Bjoern Habegger

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29 Oct 2014
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Erste Fahrt: Stromern mit der Mercedes-Benz B-Klasse Electric Drive

BMW hat den i3, Volkswagen den e-Golf und Mercedes-Benz? Die haben jetzt die B-Klasse Electric Drive. Wobei „jetzt“ ist eigentlich falsch, denn produziert wird der elektrisch betriebene Kompaktvan bereits seit Anfang des Jahres, doch erst ab 3. November kann er auch in Deutschland geordert werden. Der wichtige US Markt hatte Vorrang. Jetzt stand der Stromer mein-auto-blog.de für einen kurzen Ausritt parat und wir rollten genüsslich, still und leise in einen farbenprächtigen mallorquinischen Sonnenuntergang. Hier der Bericht:

Stilles B – Die B-Klasse unter Strom

Wenn die Mercedes-Benz B-Klasse Electric Drive neben der gerade aufgefrischten B-Klasse mit herkömmlicher Antriebstechnik parkt, fällt dem einen oder anderen durchaus auf: Äußerlich ging das Facelift spurlos an dem Fünftürer mit dem 200 kg schweren und der 28 kWh starken Lithium-Ionen Batterie im Unterboden vorbei. Es schauen einen weiterhin die noch etwas traurig dreinblickenden Scheinwerfer aus dem Modelljahr 2011 an. Innen greift das B mit dem lokal emissionsfreien Antrieb jedoch auf die komplette Modellpflegemaßnahme der Baureihe W246 zurück, von der wir bereits berichtet haben.

Dazu gehört auch das 8“ große freistehende Display, auf dem die Insassen genau beobachten können, was der Fahrer mit 132 kW (entspricht klassischen 180PS) macht. Rollt er sanft dahin, läuft ein weißes Energieflussband von Batterie zum auf der Vorderachse sitzenden Elektromotor weiß leuchtend. Kann der Fahrzeugführer dem Druck von 340 Newtonmeter nicht widerstehen und drückt das Strompedal bis zum Bodenblech, blinkt der Energiefluss alarmierend rot und die Meldung „Boost“ erscheint und ja, das Phänomen ist bei allen Elektrofahrzeugen das Gleiche: Der unterbrechungsfreie Schub aus dem Stand fasziniert. Kein kuppeln, kein schalten, kein automatisierter Gangwechsel. Einfach ein Gang eine lineare Beschleunigung, so wie eine Straßenbahn. Doch halt: Welches öffentliche Nahverkehrsmittel beschleunigt seine Insassen schon in 7,9 Sekunden auf 100 km/h? Bei den B-Brüdern, die von fossilen Brennstoffen angetrieben werden, bedarf es schon eines B 220 4Matic um da mithalten zu können.

Es ist jedoch Vorsicht geboten bei solchen Spielchen, denn der von Tesla Motors stammende Antriebsstrang samt Leistungselektronik und Batterieeinheit bestraft ein solch unökologisches Fahrverhalten mit einer rapiden Reduktion der Reichweite. Doch die von Mercedes angegebenen 200 Kilometer sind durchaus ein Wort. Der elektrifizierte Golf kommt nur auf 190km, der i3 sogar nur auf 160km. Und das ist nicht das letzte Wort. Gegen Aufpreis erhöht die Sonderausstattung „Range Plus“ die Reichweite nochmals um bis zu 30 km.

Doch eigentlich macht bei der B-Klasse Electric Drive die Geschwindigkeitsreduktion viel mehr Spaß, als die Beschleunigung, denn sie macht einen automatisch zum Gutmenschen. Der Energiefluss wird umgedreht, die Pfeile leuchten grün. Man rekuperiert, sprich, man gewinnt einen Teil der verbrauchten Energie zurück und zu diesem Zweck haben die Stuttgarter zusätzlich Schaltpaddles hinter das Lenkrad geschnallt. Ein kurzer Zug am rechten Paddle und schon erscheint ein D+ im Multifunktionsdisplay des Fahrers. Der damit einhergehende Effekt: Obacht beim lupfen des Fußes vom Strompedal, denn noch ohne das Bremspedal berührt zu haben, verzögern 1,7 Tonnen B-Klasse massiv. Dem Elektromotor im Modus „maximale Rekuperation“ sei Dank. Genüsslich können die Mitreisenden beobachten, wie die Reichweite langsam wieder steigt. Trotzdem liegt der Elektroschwabe mit einem kombinierten Verbrauch von 16,6 kWh/100 km deutlich schlechter, als der Bayer (12,9 kWh/100 km) oder der Niedersachse (12,7 kWh/100 km).

Für den Alltag ist der vollautomatische Modus zu empfehlen, der die Energie Rückgewinnung der Verkehrssituation anpasst. Auf Wunsch sogar mit optionaler Radarunterstützung. Sollte die Kraft aus der Batterie trotzdem unerwartet zu Ende gehen und man braucht eine Steckdose zur Füllung des Energiespeichers, muss man sich – je nach Anbindung – zwischen drei und neun Stunden gedulden, bis die volle Reichweite wieder zur Verfügung steht. Genug Zeit also, um zu überlegen, ob man ein Elektroauto mit Stern sein Eigen nennen möchte. Denn nur mit dem BMW i3 und seinem kontroversen Design kann man demonstrieren, wie grün und nachhaltig man mobil ist. Da fällt der Hochdach Benz natürlich genauso ab, wie ein e-Golf. Und sollte man sich entscheiden, lieber stiller Genießer einer vorzüglichen B-Klasse Electric Drive zu sein, als extrovertierter Öko Aktivist, dann bleibt nur noch eine Frage zu klären: Was wird er kosten,  der erste vollelektrische Mercedes? Wir haben da so eine Vermutung. 

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Original http://mein-auto-blog.de/erste-fahrt-stromern-mit-der-mercedes-benz-b-klasse-electric-drive-25147/

28 Oct 2014

Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!

Noch ziert sich der Stuttgarter Hersteller mit einer Bestätigung. Aber die Preise sind festgelegt und stehen bereits schwarz auf weiß und damit fest! Mercedes-Benz wird die elektrische B-Klasse für “unter” 40.000 € anbieten.

Mercedes-Benz B-Klasse – Unter 40.000 € wird es elektrisch!

39.150 € dürften sehr nah am Einstiegspreis für die elektrische B-Klasse liegen! Dafür bekommen die Käufer einen Raumgleiter der mit den 180 PS des Elektromotors lokal völlig Emissionsfrei unterwegs sein wird.

Wie sich die elektrische B-Klasse fährt, wird man heute Abend nachlesen können.

Galerie zur B-Klasse Electric Drive:

Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
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Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!

So fährt sich die B-Klasse als B250 4matic … 

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Bjoern

Autos und Motorsport - meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden. Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports.http://about.me/bhabegger

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Original http://mein-auto-blog.de/die-elektrische-b-klasse-wird-weniger-als-40-000-e-kosten-99252/