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04 Jul 2012
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ELAB-Studie – Elektromobilität schafft neue Arbeitsplätze

Die Elektromobilität ist nicht nur ökologisch sinnvoll, sie dient auch der Schaffung neuer Arbeitsplätze.

Das Fraunhofer IAO hat mit seinem Forschungsunternehmen „ELAB – Elektromobilität und Beschäftigung“ festgestellt, dass die voranschreitende Elektrifizierung von Fahrzeugen keine negativen Auswirkungen auf die Beschäftigungszahlen bei den OEMs und ihren Zulieferern haben wird.

Angestoßen wurde das ELAB vom Gesamtbetriebsrat der Daimler AG. Aufgrund des Wegfalls herkömmlicher Antriebskomponenten bei batterieelektrischen Autos und Brennstoffzellenfahrzeugen und der Veränderungen im Bereich der Forschung und Entwicklung, wollte Daimler wissen, welche Auswirkungen das auf die Beschäftigung, auf Personal- und Arbeitspolitik, auf Unternehmenskonzepte sowie auf die automobile Wertschöpfungskette haben wird.

Ergeben hat die vom Fraunhofer Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation IAO, das IMU Institut und das Institut für Fahrzeugkonzepte des Deutschen Zentrums für Luft und Raumfahrt durchgeführte Studie, dass es keine negativen Auswirkungen geben wird. Grund dafür sei, dass der Verbrennungsmotor noch lange Bestandteil der Mobilität bleiben wird, so die Forscher. Zudem wird es sich um einen langsamen Übergang handeln der es den Mitearbeitern der OEMs ermöglichen wird mit der Elektromobilität mitzuwachsen.

Das klingt aber schon wieder sehr verdächtig. Hoffen wir, dass die OEMs das nicht als zusätzlichen Anreizen sehen und sich noch mehr zurücklehnen.

greenmotorsblog.de – via Autohaus.de

Original: Hybrid, Elektro, Gas, Brennstoffzelle … - greenmotorsblog.de

Created Mittwoch, 04. Juli 2012 Created by Thomas Categories Timeline Tags daimler | elab | ELAB – Elektromobilität und Beschäftigung | Fraunhofer IAO | wirtschaft
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10 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Gestern war der Wurm drin.

Gestern Nachmittag erreichte mich eine schlechte Nachricht. Der Käfer Vorderwagen, den ich bekommen sollte, stand in einer Halle, wo mehrere Leute Ihre Autos/Teile lagern. Und Jörg, eigentlich der Held der Stunde, hatte da den Vorderwagen als Reserve stehen, falls sein Käfer einmal verunfallt. Und da ich heute den Vorderwagen holen wollte, wollte er ihn schon einmal heraussuchen. Und als er zur Halle kam, staunte er nicht schlecht: Ein Unbekannter hat den vorderen Teil des Vorderwagens weggeflext.

Vorderwagen VW Käfer

Ich bin ja so ein naiver Mensch. Ich glaube noch an den Zusammenhalt unter Schraubern, besonders, wenn man sich eine Halle teilt. Kollegen bestehlen - das macht man einfach nicht. Riesensauerei! Ich bin am Grübeln, was ich jetzt mache. Der Hänger zur Abholung, die heute stattfinden sollte, ist eigentlich schon gemietet. Trotzdem holen? Bekomme ich den Rest noch zusammen? Ich habe die Abholung erst einmal verschoben.

In der Werkstatt ging´s "lustig" weiter. Schnell mal die Lenkung reinschrauben. Schnell? Das passte alles nicht mehr zusammen. WTF! Ich kann mir bis heute nicht erklären, wann ich da einen Fehler eingebaut habe. Aber auf jeden Fall hat das ums Verrecken nicht mehr gefluchtet.

Lenkung

Zu allem Übel kugelte das Lager aus und ich habe echt lange gerätselt, wie man es wieder zusammenbekommt.

Lager

Letztendlich habe ich den Halter des vorderen Lagers geändert, damit das fluchtete.

Lenkung

Dann fing die Scheiße an, sich am Lenkrad zu lockern.

Das war der Punkt, wo ich mir selber sagte: KLE, Du hast heute einfach Scheiße an den Händen, heute nix Anspruchsvolles mehr, Du versaust es eh. Ich denke jeder hat mal so Momente, wo er sich sagt, das bringt heute einfach nix mehr.

Ich habe trotzdem noch etwas weitergeschafft, dachte mir, wenn ich einen Halter versaue, wirfste das Blech danach einfach weg und gut. Und so entstand dieses Konstrukt:

Gestern war der Wurm drin.

Das ist der Halter für den Zusatzbehälter vom Kühler. Der muss etwas höher sitzen, weil ein Schlauch unten abgeht. Thronen wird er auf der mittleren Stufe der Stirnwand.

Gestern war der Wurm drin.

Gestern war der Wurm drin.

Wenn diese Stirnwand einmal komplett "bestückt" ist, fällt die Unförmigkeit wahrscheinlich gar nicht mehr so auf.

Gut, wenigstens ein bisschen was geschafft, Feierabend, bevor ich noch mehr Schaden anrichte...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/gestern-war-der-wurm-drin?blog=16

10 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Abenteuerchen, Fahrbericht Skoda Octavia Scout-1532

Fahrbericht Skoda Octavia Scout

Fahrbericht Skoda Octavia Scout

Natürlich ist der Skoda Octavia der Inbegriff von automobiler Mediokrität. Nicht nur optisch. Aber der Octavia ist auch (oder gerade deshalb?) ein Phänomen. Er verkauft sich in der Schweiz wie frisch geschnitten' Brot, ist hinter seinem technischen Zwilling, dem VW Golf 7, das zweitmeist verkaufte Auto in der Schweiz - und würde wohl gar auf dem ersten Rang liegen, wenn der Schweizer Importeur nicht alles unternehmen würde, um dem seit 38 Jahren ganz vorne liegenden Golf die Spitzenposition zu sichern (Stichwort: Mietwagen...).

Zumindest der Erfolg des Octavia hat gute Gründe, denn das Verhältnis von Preis zur Leistung ist anständig. Wobei, man das schon klar sehen muss: eine Billigmarke ist Skoda schon lange nicht mehr (eine solche hat in den Überlegungen des VW-Konzern vorerst keinen Platz - wenn etwas kommt, irgendwann dann mal, dann wohl nur für den asiatischen Raum), der Octavia ist ausstattungsbereinigt nur ein paar Hunderter günstiger als der Golf. Aber er bietet ein deutliches Plus an Raum, und das ist für viele (Flotten-)Kunden sicher ein gutes Argument.

Mit dem Scout, der Ende Sommer eingeführt wird, bringt Skoda nun eine Modell-Variante, die sich in der Schweiz einiger Beliebtheit erfreuen dürfte. Allradantrieb ist hierzulande ja sowieso ein gefragtes Asset, die um 3,1 Zentimeter erhöhte Bodenfreiheit macht den Octavia zwar nicht schöner, aber auf Abwegen tauglicher, und die Plastikanbauteile suggerieren einen Hauch von Abenteuer. Weil Skoda kein echtes SUV anbieten darf (irgendwo hat die Liebe von Wolfsburg zur tschechischen Tochter ein Ende, deshalb gibt es ja auch keinen Mini-Van, obwohl der bestens ins Skoda-Programm passen würde), übernimmt der Octavia Scout die Rolle des Stadt-Indianers.

Fahrbericht Skoda Octavia Scout
Fahrbericht Skoda Octavia Scout

Ja, natürlich kann er Gelände. Der Allradantrieb kommt aus den tiefen Konzern-Regalen, eine Haldex-5-Lösung, das ist ganz nett; wer aber händischen Einfluss oder gar Sperren erwartet, der muss sich bei anderen Marken umschauen. Für ein bisschen Schnee oder einen ausgefahrenen Feldweg reicht das aber alleweil, und das ist ja in geschätzten 100 Prozent aller Fälle der Verwendungszweck von solchen Fahrzeugen (inkl. aller SUV). Theoretisch können, aber bitte nie müssen, so heisst da die Devise. Wer es etwas wilder treiben will, dem bietet Skoda gegen Aufpreis noch ein Schlechtwege-Paket an; da gibt es dann auch den passenden Unterbodenschutz. Die Off-Road-Fähigkeiten werden damit nicht besser, was der Scout kann, kann jeder Citroën 2CV auch; der hat allerdings keine 2 Tonnen Anhängelast.

Innen gibt es ein paar «Scout»-Insignien, ein spezielles Lenkrad, schmutzfestere Stoffe. Ansonsten ist alles wie gehabt, sauber gemacht, gute Verarbeitungsqualität, ergonomisch und haptisch ohne Fehl und Tadel.

Fahrbericht Skoda Octavia Scout

Ein schönes Bild.

Fahrbericht Skoda Octavia Scout

 

Fahrbericht Skoda Octavia Scout
Fahrbericht Skoda Octavia Scout
Fahrbericht Skoda Octavia Scout

Und auch im Scout sitzen die hinteren Passagiere deutlich besser als im Golf, und auch im Scout ist der Kofferraum ein gutes Stück grösser. Ausserdem gibt es ja (noch) keine Abenteurer-Variante des deutschen Bestsellers...

Die wohl wichtigste Neuerung für den Octavia kommt denn auch andernorts: beim Antrieb. Es gibt den starken 2-Liter-Diesel mit 184 PS, wie er schon in der Selbstzünder-Variante des RS eingebaut ist, jetzt auch mit einem 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe. Genau diese Kombination - Kombi, Allrad, kräftiger Diesel, nicht selber schalten - lieben die Schweizer Kunden über alles, sie wird dem weiteren Octavia-Erfolg sicher nicht abträglich sein. Zumal es sie bald nicht nur für den Scout, sondern auch für den «normalen» Octavia-Combi erhältlich sein wird. In einem ersten Selbstversuch staunten wir wieder, wie laut dies Ding brummen darf (andere Hersteller kapseln ihre Selbstzünder deutlich besser), aber der Durchzug (380 Nm maximales Drehmoment zwischen 1750 bis 3000/min) ist halt edel, ganz besonders in Zusammenarbeit mit dem DSG. Verbrauch: irgendwo bei 5 Litern gemäss Norm, im wahren Leben werden es nicht viel mehr sein. Grossartig hetzen will man so einen Scout eh nicht, auch wenn man die erhöhte Bodenfreiheit im Fahrbetrieb nicht wirklich spürt.

Den Scout gibt es ausserdem mit dem 1,8-Liter-Benziner (180 PS, ab 39'450 Franken) und der schwächeren Version des 2-Liter-Diesel (150 PS, ab 39'640 Franken); die Top-Variante wird ab 41'450 Franken zu haben sein. Wie hoch genau der Aufpreis für einen Scout gegenüber einem normalen 4x4-Octavia-Combi ist, lässt sich nicht so genau ermitteln, dafür sind die Ausstattungsmerkmale zu verschieden. Ganz günstig ist das Abenteuer-Feeling sicher nicht, doch Herr und Frau Schweizer zahlen auch bei anderen Marken gern einen saftigen Aufpreis für dieses Düftchen von der grossen, weiten Welt, weshalb sollte Skoda da nicht auch kräftig zulangen?

Mehr Skoda gibt es im Archiv.

Skoda Octavia Scout


Ein schönes Bild.

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/fahrbericht-skoda-octavia-scout-1532/seite_1-2

09 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Der Angstgegner ist besiegt.

Nein, ich meine nicht das gestrige Halbfinale gegen Brasilien, sondern die Stirnwand.

Eigentlich hatte ich Bammel, dass die letzte Lücke schwierig zu füllen wäre. Hilft aber nix, offen konnte sie nicht bleiben. Es ging darum, dass auch wirklich nix zugebaut wird. Also habe ich auch das Scharnier für die Motohaube provisorisch montiert und dann die nächste Stufe eingesetzt.

Stirnwand

Sie musste höher sein, als die daneben, weil darunter der BKV höher baut, aber nicht zu hoch, damit das Scharnier funktionieren kann und dass man den Scheibenwischer noch wieder ausbauen kann. Ich war überrascht, wie easy das ging. Dann hieß es wieder Schablonen bauen, um die Seiten zu füllen. Ich nehme dafür übrigens Pappe von Verpackungen. Ich sollte mehr Tiefkühlpizzas essen, die haben größere Kartons ;-)

Pappe

Seiten verschlossen, damit war es fast dicht.

Stirnwand

Da waren noch die Ecken links und rechts unter dem Windleitblech. Das in einem Rutsch zu schließen ging schlecht.

Stirnwand

Mit Schablonen angenähert, Blech geschnitten und mit viel Karosseriedichtmasse rundum eingeklebt. Eine Blindniete zum fixieren muss reichen.

Stirnwand

Muss ja nix halten, ist nur, damit kein Wasser hinters Armaturenbrett fließt. Natürlich habe ich das auf der anderen Seite genauso gelöst. Eigentlich wollte ich die Schweißnähte noch mit Dichtmasse versiegeln, aber ich dachte mir, da einige schon ein paar Tage alt sind: Besser erst ne Schicht Brantho Korrux 3 in 1. Also alles schwarz gestrichen.

Stirnwand

Stirnwand

Stirnwand

Haken dahinter, die Stirnwand ist geschafft! Jetzt die Lenkung wieder einbauen und ich kann mit dem Armaturenbrett weitermachen. Das wird wieder kreativer, als die Stirnwand.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/der-angstgegner-ist-besiegt?blog=16

09 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Enttarnt, Opel Corsa 1988

Opel Corsa

Gefahren sind wir den Opel Corsa der 5. Generation bereits. Nun liefert Opel noch die Bilder ohne Tarnung nach. Und, enthüllt das ansprechende Interieur.

Tatsächlich durften wir den Corsa, eines der wichtigsten Modelle für Opel, bereits bewegen. Den Fahrbericht gibts hier. Was damals noch fehlte waren Bilder des Autos ohne die Tarnung. Diese hat Opel nun nachgeliefert, zu finden in der Bildergalerie. Zum Auto selbst haben wir keine grossen News bekommen.
Mehr Opel gibs im Archiv.

Enttarnt, Opel Corsa 1988

Text: Cha, Fotos: Werk.

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/opel-corsa-1988/seite_1-2

08 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Doc Hudson  

Kurz belichtet: 190 und 3-6

MB 190 & DKW - IIAloha.

Am letzten Sonntag war das Wetter im Ruhrgebiet ja mal wieder alles andere als beschaulich und normalerweise hätte man lieber schön zu Hause auf der Couch bleiben sollen. Zum Glück habe ich dies aber nicht getan, denn ansonsten wären mir diese beiden rollenden Juwelen entgangen und Fotos hätte ich dann auch keine für Euch gehabt ;-)

Entstanden sind diese Fotos auf dem 5. Schermbecker Oldtimertag, den die Oldtimerfreunde Schermbeck e.V. seit ein paar Jahren auf dem Gelände der Stiftung Lühlerheim ausrichten.

Als fotografische Kulisse sind sowohl das Gelände wie auch die dazugehörigen Gebäude perfekt geeignet und die komplette, zum Event passende, Foto-Strecke werde ich in den nächsten Tagen auch noch auf 1001 Cars veröffentlichen.

Heute soll es aber erst einmal nur um zwei Fahrzeuge gehen. Zwei Oldtimer, die mich so dermaßen beeindruckt haben, dass ich mich schon vor Ort zu einem neuem Artikel für die Rubrik “Kurz belichtet” entschieden habe.

Einerseits handelt es sich um einen Mercedes Benz 190 aus der Mitte der 1960er Jahre und einen DKW 3-6 Auto Union, dessen Geburtsjahr irgendwann in der Mitte der 1950er Jahre gelegen haben muss. Leider waren die Besitzer der beiden Fahrzeuge nicht auffindbar und somit bleibt mir nicht anderes übrig als die Baujahre grob zu schätzen. Um technische Daten soll es Hier und Jetzt aber auch gar nicht gehen, sondern ausschließlich um edles Blech aus vergangenen Tagen.

Viel Spaß, mit den Aufnahmen dieser zwei alten Recken ;)

MB 190 & DKW - IAuto Union LogoMB 190 - IIIDKW - IMB 190 - IIDKW - IIMB 190 - IMB 190 & DKW - II

Original http://www.1001cars.de/wordpress/?p=3918

Created Dienstag, 08. Juli 2014 Tags Cars & Bikes | Chronologisch Document type Article
Categories Timeline Author Doc Hudson
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08 Jul 2014

Ahr-Rotwein-Klassik 2014 – Auf Schnitzeljagd durch das Weinanbaugebiet

Ahr-Rotwein-Klassik 2014 – Der Name dieser Oldtimerrallye weckte in uns Fantasien und Erwartungen an die Strecke. In uns, als Freunde eines guten Rotweins, wuchsen Gedanken über Winzer, verträumte Straßen durch sonnenverwöhnte Weinberge und Strecken entlang des Flüsschens Ahr. Ein kurzes Telefonat mit dem Fahrtleiter des Ahr Automobil Club (AAC) Bad Neuenahr und unsere doch recht kurzfristige Teilnahme war besiegelt.

Ahr Rotwein Klassik Neuenahr Ahrweiler 2014 -5

Genussvoller Start und Ziel im Vinetum Walporzheim

So ging es dann auch am frühen Sonntag gut gelaunt mit unserem Audi 80 Avant quattro auf dem Weg nach Bad Neuenahr-Ahrweiler. Als Lokalität hatte der Veranstalter ganz im Sinne der Oldtimerrallye Ahr-Rotwein-Klassik das Restaurant „Vinetum“ direkt an den Hängen der Ahr-Weinberge gewählt. Das Restaurant, die Kutscherstube und der mediterrane Weingarten der ehemaligen Winzergenossenschaft Walporzheim sind wie geschaffen für den Ausgangspunkt der Ahr-Rotwein-Klassik 2014. Bei bestem Wetter konnten wir hier bereits ganz gemütlich mit Kaffee und einem Frühstücksbuffet den Rallye-Tag im Innenhof des Restaurants starten.

Ahr Rotwein Klassik Neuenahr Ahrweiler 2014 -14

Nicht ganz so sportlich an der Ahr

Nach der Papierabnahme und Fahrerbesprechung ging es dann auch schon bald auf die Strecke und quer durch die Kurstadt Bad Neuenahr-Ahrweiler. Navigation nach Karten statt Chinesenzeichen. Die Ahr-Rotwein-Klassik ist keine sportlich gehaltene Oldtimerrallye. Hier steht vielmehr der Spaß im Sinne einer Schnitzeljagd ganz oben. So gilt es zahlreiche stumme Wächter zu notieren. Zudem mussten Bilder von Gebäuden oder Sehenswürdigkeiten auf der Strecke gesucht und zum richtigen Zeitpunkt in die Bordkarte notiert werden. Auch galt es bei spontanen Sonderprüfungen Fahrzeuge auf Bildern richtig zu benennen oder ein Steckspiel in einer vorgegebenen Zeit fix zu lösen. Wir freuen uns jeweils über 0 Strafpunkte und das richtige Ergebnis dieser Sonderaufgaben.

Ahr Rotwein Klassik Neuenahr Ahrweiler 2014 -45

Ganz ohne sportliche Aufgaben geht es dann doch auch bei der Ahr-Rotwein-Klassik nicht. So dürfen wir eine GLP und eine Sollzeitprüfung fahren. Bei der Oldtimerrallye an der Ahr wird jedoch ein fehlender oder falscher stummer Wächter mit vielfach höher Wertigkeit gerechnet, als wir in beiden sportlichen WP´s an Strafpunkten überhaupt einfahren könnten. Und die übersieht man schnell einmal - oder mehrfach! Darum geht es aber an diesem Tag auch nicht. Wir haben, wie alle über 100 Teilnehmer, richtig Spaß.

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Sonne satt bei der Ahr-Rotwein-Klassik 2014

Sonne satt! Herrliche Ausblicke über die Eifel und das Ahrtal wechseln sich ab. In einer Bergauf-Passage darf dann unser quattro noch einem liegen gebliebenen Teilnehmer die Anhängerkupplung bieten. Wir kennen es selbst aus bester Erfahrung mit unserer Diva, dem Audi 100 Coupé S – ganz ohne Ausfälle geht es bei einer Oldtimerrrallye nie. Fahrzeuge aus den 50er und 60er Jahren waren bei der Ahr-Rotwein-Klassik 2014 genauso auf der Strecke unterwegs, wie Youngtimer und sogar Fahrzeuge der neueren Generation.

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Viel zu schnell war dann auch der Tag schon wieder vorbei. Nach rund 150 Kilometern durch Ahrtal und die Höhen der Eifel finden wir geleitet (und zugegeben etwas genervt) von den Landkarten im Bordbuch den Weg zurück zum Vinetum in Walporzheim. So freuen wir uns nach einem Tag ohne Klimaanlage und sommerlichen Temperaturen schon getreu dem Motto der Rallye im Weingarten schon auf den ersten Schluck – eiskaltes Weizen! Den Wein haben wir uns dann natürlich auch später gegönnt!

Ahr Rotwein Klassik Neuenahr Ahrweiler 2014 -15

Ahr-Rotwein-Klassik 20147

An dieser Stelle noch einmal mein Lob an den Ahr Automobil Club (AAC) Bad Neuenahr für diese gelungene Veranstaltung und die wirklich nette Betreuung. Ganz toll und extra zu erwähnen finde ich die Erinnerungen für die 24 Bestplatzieren. Für jeden dieser Teilnehmer gab es ein kleines Präsent und ein tolles Foto mit dem Wagen, der Platzierung im Startbogen der Ahr-Rotwein-Klassik 2014. Für uns hat die Platzierung leider nicht für ein Foto gereicht – der einzige Wehrmutstropfen an diesem Oldtimerrallye Tag an der Ahr.

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Die große Bildergalerie zur Ahr-Rotwein-Klassik 2014

Aber dafür gibt es hier ja nun einige Bilder unserer Rallyefotografen von PhotoAHRT.de. Die Jungs waren wieder den ganzen Tag für Germanmotorkult.de an der Strecke unterwegs, haben Eindrücke und Impressionen gesammelt. Wer sich nun hier in der Galerie nicht findet, der sollte einmal in der Galerie auf der Seite der Fotografen vorbei schauen. Mit einem Klick gibt es dann auch die ein oder andere Erinnerung in der besten Auflösung.

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Ahr-Rotwein-Klassik 201417

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Original http://germanmotorkult.de/ahr-rotwein-klassik-2014/

08 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Stufenschnitt

Ich habe wieder Material bekommen: Edelstahlrohre für den Geländerbau. Schön massive Rohre, die vor allem eine Eigenschaft haben: Sie haben genau den Außendurchmesser, um die Kühlerschläuche verbinden zu können. So konnte ich stückeln und den probeweise den oberen Kühleranschluss realisieren.

Stufenschnitt

Sitzt nicht unter Spannung, schleift nirgendwo, so ist das in Ordnung. Genauso werde ich den unteren Schlauch bauen - alles easy.

Natürlich habe ich fröhlich an der Stirnwand weitergebraten. War teilweise ganz bequem. So große Ballonreifen bieten nen prima Sitzplatz.

Webcam

Ich habe in Gemischtbauwese gearbeitet, teilweise verklebt und genietet, teilweise verschweißt. So habe ich eine weitere Stufe in das Gesamtkunstwerk eingesetzt.

Stirnwand

Auch die erste Verbindung zur Fahrerseite habe ich geschaffen - zugegeben, da musste ich schon fies stückeln.

Stirnwand

Die letzte Lücke ist natürlich die schwierigste, denn da heißt es einen Kompromiss zu finden: Den BKV nicht zu sehr verbauen, aber das Haubenscharnier und der Scheibenwischer müssen zugänglich bleiben.

Stirnwand

Aber jetzt bin ich so weit gekommen, jetzt schaffe ich das auch.

Die höhere Stufe in der Mitte ist übrigens für den Zusatzbehälter des Kühlers.

Stirnwand

Dafür muss ich noch einen Sockel bauen, um ihn zu befestigen. An der Stelle ist er deutlich höher als der Kühler - so wie es sein soll.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/stufenschnitt?blog=16

07 Jul 2014

Erlebnisse: Der McLaren 650S im Fahrbericht

Vor Dir steht der McLaren 650s und Du willst ein lautes Halleluja in die Welt hinaus schreien. Denn das exotische Gerät parkt nicht irgendwo an der monegassischen Promenade, wo Du entweder im Stau stehst, oder der Schutzmann aus der Hecke empfindlich teure Fotos macht. Nein, der 650S steht mitten in Frankfurt.

Keine besonders schöne Ecke hier insgesamt, aber sie mühen sich schon redlich in der Klassikstadt. Aber hinter der Hanauer bleibt eben hinter der Hanauer. Da helfen auch sündteuer restaurierte Gründerzeit-Heizkörper an klinisch weißen Wänden nix. Warum das keine Rolle spielt? Weil Du den Taunus von hier aus sehen kannst. Die kleinen Käffer kennst, die Starenkästen und die richtig bösen Strecken.

McLaren 650s im Fahrbericht

Emotionen gehüllt in britische Perfektion

Das bisschen Stop&Go hinauf Richtung Enkheim spult der McLaren lässig ab. Geschmeidig abrollen und für einen Sportwagen mit fast ungebührlichem Fahrkomfort glänzen, konnte der MP4-12C schon, jetzt aber schaltet das Ding auch endlich so, wie er es schon immer hätte tun sollen. Nix mehr Gedenksekunde, nix mehr im Rollen reinfahrender Gang, sondern: schlicht und einfach gut. Dazu die Bremse. Die aus Karbon-Keramik, größtmöglich, wie früher schon und doch noch einmal ein Ticken besser. Dosierbar ist das Ganze jetzt. Nicht mehr nix-nix-nix-Kopf-gegen-Pralltopf, stattdessen regiert das Gefühl am Pedal. Eine einfache Gleichung eröffnend: Je mehr Druck, desto weniger Geschwindigkeit! Die Gewissheit den englischen Supersportler von 300km/h zum Stillstand, in der gleichen Distanz wie einen durchschnittlichen Gebrauchtwagen aus 100km/h zu komprimieren – das schafft Vertrauen.

mclaren fahrbericht bald

Vor allem wenn Du dann endlich auf der A661 in Richtung Bad Homburg bist. Räudig fauchen die Turbos aus den mattschwarzen Endrohren, blasen dem 3.8er V8 so richtig den Marsch und dabei hast Du noch nicht einmal Vollgas gegeben. Mehr so den großen Zeh bewegt. Aber wir reden hier eben von 650 PS. Neue Ventilsteuerzeiten, feine Verbesserungen an den Kolben und der gesamten Motorsteuerung haben 25 zusätzliche PS im Vergleich zum MP 4/12 gebracht. Einverstanden - heute bringt es fast jede S-Klasse auf ähnliche Leistungswerte, aber die haben Leichtbau eben nur im Prospekt stehen. Eine solche Gewalt in einer nur 1.3 Tonnen schweren Carbonhülle, mit Teilzeit-Öffnung und vier Rädern, zur freien Verfügung zu haben lehrt Dich vor allem Ehrfurcht.

Mit aller Macht stemmen sich die Pirelli Corsa gegen die schäumende Wut von 678 Nm, als das Pedal das erste Mal den vollen Ausschlag erfährt. Der Brite zuckt, die alleine nur 75 Kilogramm leichte Carbonwanne vibriert und dann schmettert die Drehzahlmessernadel an den 8.500 er-Anschlag. Im Moment des Schaltens, dann, wenn die Kräfte eigentlich unterbrechungsfrei exekutiert werden sollten, baumelt Dein Kopf wie die Holzmurmel eines zu lose angenähten Puppenkopfes durch das Cockpit, weil hier jetzt der absolute Grenzbereich ist. Mit Mühe balanciert Dich die Elektronik am Rande des Haftungsverlustes und die blaue Fuhre zoomt sich ohne auch nur im Geringsten an Beschleunigung nachzulassen dem Horizont entgegen.

Als Du das erste Mal das Adrenalin unter Kontrolle hast und der überforderte Herzmuskel den Blutdruck vom Level nahender Ohnmacht wieder in Richtung “ich-habe-es-im-Griff” gepumpt hat, ist der Digitacho schon lange an der 250 km/h Marke vorbei. Im Sekundentakt flippern die Zehnerziffern vorbei und Du bist froh, dass die Bahn hier kurz nach der Aral-Tankstelle einfach nur topfeben und kerzengerade ist. 300, 310 und weiter. Die Geräuschkulisse ist hier oben nicht mehr nur atemberaubend ob des Motors, es ist das Rauschen der Turbos, die in dieser Sekunden kubikmeterweise Luft in die Brennräume pressen und das Strudeln in der Kraftstoffleitung, weil die Wasserpumpen und Kühler alle Hände voll zu tun haben, dass der Treibsatz im Heck nicht zu einem rotglühenden Klumpen zusammenschmilzt. Und dabei sind wir erst geradeaus gefahren.

Am Ende der Autobahn ist es dann bloß noch ein Kilometer. Im Abfahrtskreisel spürst Du endlich was es bedeutet einem betriebswarmen Semislick vertrauen zu dürfen. Die Vorderachse springt in die Kurve, die Rasanz des Manövers lässt Dich regelrecht erschrecken und der folgende Vollgasbefehl wird nun ohne Regelvorgang gnadenlos vollstreckt. In der Zweiten ist der maximale Ladedruck fast schon brutal, Gang drei und vier lassen den Synapsen wenigstens den Hauch einer Chance das Gehirn auf dem Laufenden zu halten.

Was stand in der Presse-Mappe? 22 Prozent mehr Federrate vorne und derer 37 an der Hinterachse, eine neue Geometrie am Fahrwerk und eine angepasste Dämpfersteuerung? Gut, funktioniert. Was wurde über den MP4-12C gelästert? Er sei ein emotionsloses Faxgerät, langweilig, fad und so überhaupt nicht auf Augenhöhe mit den wilden Tieren aus Italien. Nun? Es ist vor allem , von allem mehr. Mehr Performance, mehr Fokussiertheit, mehr nüchtern interpretierte Dramatik. Natürlich darf man das Ganze nicht mit dieser unnachahmlichen Theatralik, wie sie eben nur die Italiener auf die Straßen bringen, vergleichen, doch der 650S ist schlicht unfassbar gut.

Auf der Anfahrt zum Feldberg lässt du erstmal das drittwichtigste Extra des neuen 650S in Betrieb gehen. Den elektrischen Heber für die Glasscheibe. Hinter deinen Ohren öffnet sich der direkte Weg zwischen Gehörgang, V8-Turbo und deinem Herzen. Jetzt röhrt es Gehörmuschel nah, die Turbos zischen und fauchen mit ungefilteter Leidenschaft. Den Taunus hinauf, geht es mit Kurvengeschwindigkeiten ums Eck, bei der Du selbst auf der Playstation schon panisch lupfen würdest und bettet Dich derweil in ein Kissen aus britischer Ruhe und emotionalen Understatements, dass Du einfach noch eine Schippe drauflegst. Auf dem Gipfel bist Du deshalb am Ende. Fertig. Komplett erschöpft. Ein Kaffee muss es sein, ein starker und dazu eine Zigarette. Und dann stellst Du Dir die Frage nach dem Sinn. Was sollst Du mit so einem Tier, dass Dich schon in großer Entfernung des Grenzbereiches in die totale Erschöpfung treibt? Das sämtliche Einschätzungen von Sportlichkeit – seien es AMGs, Rs, Ms oder RSe – so dermaßen lächerlich  erscheinen lässt?

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Die Antwort ist einfach: Du sollst es genießen. Dir eine Lektion erteilen lassen. Das es immer einen gibt, der es besser kann. Das es heutzutage nicht mehr Du am Lenkrad bist, der zwischen Sieg oder Niederlage entscheidet, sondern die Maschine mit ihren sensiblen Regelelektroniken. Die Perfektion der Konstruktion anbeten. Das Gerede, dass früher alles besser war, mit einem Lächeln parieren.

Natürlich musst Du Dich auf diese Antwort einlassen. Musst genau diese Tatsachen akzeptieren. Wenn Du das nicht kannst, musst Du Ferrari fahren, diese auf-dem-Boden-wälzende-Theatralik lieben. Stattdessen kannst Du Dich aber an der perfekten Exekution Deiner Eingaben erfreuen. Und mit dem blauen McLaren glücklich werden.

Sehr glücklich.

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Original http://mein-auto-blog.de/erlebnisse-der-mclaren-650s-im-fahrbericht-14678/

07 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Käfer Vorderwagen? Check!

Gestern früh hatte ich ja im Fusselblog gepostet, dass ich einen Vorderwagen aus einem Käfer suche. Ist schon komisch, was in der Angelegenheit passiert. Anfang der letzten Woche telefonierte ich mit einem Freund, der eine gute Spürnase für die Suche nach altem Blech hat, um bei ihm die Kunde zu streuen, dass ich wieder auf der Suche bin für irgendwelchen Schrott, den man als Heck des EuroHotRods verwenden kann. Und der meinte, er habe die Woche zuvor einen Käfer verschrottet. Verdammt. Hätte ich das einmal gewusst. Den hätte ich wahrscheinlich für ganz Kleines abgreifen können. Aber das war der Anlass, wieder die Idee aufzugreifen, die ich schon vorher einmal hatte, das Heck von einer Käferfront zu nehmen. Deshalb konkretisierte ich die Suche einmal auf den Käfer Vorderwagen.

Natürlich habe ich neben meinem Blogeintrag auch Suchanzeigen geschaltet, habe auch selber online Anzeigen durchforstet. Bei eBay lief ein rottiges Käfer Häuschen aus. Stand bei Saarbrücken ab 1 Euro, kein Mindestpreis und bis kurz vor Schluss ohne Gebot. Ich war mir relativ siegessicher: Das nehme ich für einen Euro mit. Irgendwas knapp über 40 Euro reingehackt und ich wurde überboten. Was hab ich mich geärgert. Wer zur Hölle braucht außer mir so einen Haufen Schrott? Wenn man einen durchgefaulten Käfer hat, warum schweißt man dann nicht sein eigenes Häuschen, sondern holt sich ein anderes, ebenfalls durchgefaultes? Na, vielleicht war es an Stellen noch gut, die der Käufer brauchte. Nicht drüber nahdenken, dass man das vielleicht für ein paar Euro mehr hätte mitnehmen können. Wer weiß, wie hoch das Gebot des Gewinners der Auktion war.

Ich musste mich nicht lange ärgern, denn abends bekam ich via Facebook Chat folgendes Angebot:

Hab nen kompletten Käfervorderwagen, wie du ihn suchst, in der Halle stehn. Kannste haben.
Und bei der Frage nach dem Preis fiel u.a. der Satz:
Ist ja für nen guten Zweck

Sehr, sehr geil. Das ist natürlich das Optimum, denn so stelle ich mir die Werkstatt nicht zu mit Teilen vom Käfer, die ich gar nicht brauche. Ich bekomme nur genau den Teil, den ich für mein Heck benötige. Und ich brauche keine so große Logistik, um den abzuholen. Eine Leerkarosse, da braucht man mehrere Helfer, um die auf den Hänger zu heben und wieder abzuladen. So tut es zudem ein kleinerer Hänger.

Hoffen wir, dass es diesmal klappt. Als Abholtermin ist der Donnerstagabend geplant...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/kaefer-vorderwagen-check?blog=16

 
07 Jul 2014
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Harley Days

Harley Days

Some snapshots of the "Harley Days" in Hamburg.
A few infos: http://www.hamburgharleydays.de/cms/website.php?id=/en/index.htm

Music: I am not lefthanded
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/Harley_Days.html