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05 Jul 2012
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Toyota COMS – Der Twizy-Rivale aus Fernost *VIDEOS*

ElektroautoGezeigt wurde das Toyota COMS Concept schon 2007, jetzt soll er Realiät werden.

Wie der Titel des Artikel bereits andeutet kommt mit dem Toyota COMS ein Elektroauto auf den Markt das auf einem dem Renault Twizy ähnelnden Konzept fußt und auch dieselbe Philosophie hat. Der französische Automobilhersteller hat mit seiner bislang einzigartigen Elektroflotte schon für Furore gesorgt, der Twizy ist bislang das erfolgreichste Modell.

An diesen Erfolg möchte nun auch Toyota anknüpfen, seinerseits bekannt für sein umfassendes Angebot an Hybridautos. Allerdings wird Toyota (zunächst) nur eine Leistungsstufe des COMS auf den Markt bringen, vergleichbar mit dem Renault Twizy 45 (4 kW / 5 PS, Höchstgeschw. 45 km/h, Reichw. bis zu 120 km). Der Toyota COMS wird mit einem 5kW / 7 PS starken Elektromotor angeboten werden.

Damit wird der 405 kg schwere Flitzer bis zu 60 km/h schnell und die 3,7 kWh fassende Lithium-Ionen Batterie bietet eine Reichweite von bis zu 50 km. Aber nicht nur in der Reichweite unterscheiden sich der Japaner und der Franzose enorm. Der größte Unterschied dürfte wohl im Platzangebot liegen, der COMS ist nämlich nur für eine Person ausgelegt, nicht wie der Twizy für zwei.

Der Preis für den Toyota COMS soll zwischen 6.700 € und 8.000 € liegen. Ob er den auf dem europäischen Markt angeboten wird steht noch nicht offiziell fest.

greenmotorsblog.de – via adacemobility.wordpress.com & gizmodo.de

Original: Hybrid, Elektro, Gas, Brennstoffzelle … - greenmotorsblog.de

Created Donnerstag, 05. Juli 2012 Created by Thomas Categories Timeline Tags coms | elektro- | renault | Toyota | Toyota COMS
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22 Nov 2014

Alte Liebe rostet nicht: Unterwegs im Mercedes-Benz CLA 220 CDI (C117)

Als Autoblogger fahren wir die Fahrzeugen, wenn sie noch gar nicht zum Verkauf stehen und dann vielleicht noch mal ein halbes Jahr später, um den ersten Fahreindruck zu vertiefen. Und danach. Nichts mehr. Macht ja für den Hersteller keinen Sinn, uns noch einmal das Auto zu geben und für uns auch nicht. Wir haben das Fahrzeug dann ja schon umfassend beschrieben und getestet. Und im Zweifel auch noch ein Video gedreht. Drum bin ich eigentlich gar nicht böse, dass ich in den letzten Wochen doch immer mal auf einen Leihwagen zurückgreifen musste.2013-teaser-mercedes-benz-cla-klasse-c117
Alles, was Du schon immer über die neue Mercedes-Benz CLA (Baureihe 117) wissen wolltest – hier bei Auto.Geil – nur einen Klick entfernt.

Ich habe in meinem Blog nie einen Hehl daraus gemacht, dass ich den Mercedes CLA richtig mag. Ich finden die coupéartige Limousine einfach nur schick. Für mich ist es das schönste Konpaktfahrzeug, was sich derzeit mit 4 Türen auf dem deutschen Markt befindet. Und so machte mein automobiles Herz auch einen kleinen Hüpfer als der gute Mann am Leihwagenschalter meinte, dass er einen CLA als Automatik mit Dieselmotor für mich hätte. Eben diesen Mercedes-Benz CLA 220 CDI (C117) hatte ich ja zuletzt im Juli 2013 in Bielefeld für einen Alltagstest. Ok. Also 24 Stunden Zeit die Erinnerungen aufzufrischen und mir eben anzusehen, wie so ein CLA aussieht, wenn er nicht – wie die meisten Testwagen, die wir von den Herstellern bekommen – mit Vollausstattung daherkommt.

Ich mag die Laufruhe des CLA. Er hält ja nach wie vor den Weltrekord für den geringsten Luftwiderstand eines Serienfahrzeuges. Das merkt man auch auf der Autobahn, die Windgeräusche sind wirklich marginal. Dafür kam es mir so vor, als würden die Winterreifen auf dden 16″ Alufelgen doch ziemlich laut vom Abrollgeräusch. Zudem stehen die 16″ Alus dem CLA nicht so wirklich. Also rein optisch gesehen. Da machen die 17″ doch wesentlich mehr her.

Im Innenraum ist mir zunächst das kleine Display aufgefallen. Statt großem COMAND Online war nur der Becker Map Pilot als Navi verfügbar. Aber auch das System lässt sich per Sprachsteuerung bedienen. Es sieht bei weitem nicht so schick aus, als das große Display mit dem COMAND Online, ist aber meines Erachtens vollkommen ausreichen. Zudem das Anbinden meines iPhone5 per Bluetooth Daimler-üblich ein Gucken war und auch das Abspielen von Spotify problemlos klappte. Leider hat das System mein iPhone per USB nicht erkennen wollen – warum auch immer. Die Serienlautsprecher reichen auch zur normalen Beschallung, obschon ich wohl doch das Harman/Kardon-Premium-System für mich bevorzugen würde.

Wieder mal begeistert hat mich der große Kofferraum des CLA. 470 Litern Volumen stehen zur Verfügung. Wir waren ja gerade erst aus dem Flieger gestolpert und hatten das Video-Equipment sowie Klamotten von unserem fast einwöchigen USA-Trip dabei. Hätte alles bequem in den Kofferraum gepasst, wenn wir denn die Rucksäcke und den Kabinentrolley in das Fach unter dem Kofferraum-Boden gelegt hätten. Aber wir waren ja nur zu zweit unterwegs, da kam ein Teil zwecks einfachem Zugriff auf die Rücksitzbank. Auch unser 97cm breiter Stativ-Koffer passte ganz locker und bequem in den Kofferraum. Für mich wäre der CLA also nach wie vor durchaus ein wirklich passendes Auto.Die Sitze waren zwar “nur” manuell verstellbar, ich habe aber schnell eine passende Sitzposition gefunden. Und nach wie vor bin ich der Meinung, dass Mercedes die besten Sitzheizungen verbaut – oder aber sie am besten abstimmt. Das HEIZ kommt auf keinen Fall zu kurz und ich mag es ja, wenn das nicht nur so ein laues Lüftchen ist, sondern man sich so richtig den Rücken grillen lassen kann.2014-Mercedes-Benz-CLA-220-CDI-grau-19Mit den Fahrleistungen war ich auch wieder voll zufrieden. 0 auf 100 km/h in 8.2 Sekunden ist sicherlich kein sensationeller Wert, aber der CLA 220 CDI ist mit seinen 170 PS ja auch nicht als Rennwagen gedacht. Immerhin hat er ein maximales Drehmoment von 350 Nm. Das passt auf jeden Fall für den Alltag. Auf der Autobahn geht es bis 170 km/h auch recht flott voran. Bis man dann die Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h erreicht, dauert es ein bisschen. Wobei ich zugeben muss, dass ich auch nicht den Sportmodus benutzt habe, da wäre es dann ein wenig fixer gegangen. Den NEFZ-Verbrauch gibt Mercedes mit 4,4 l auf 100 km an. Ich habe auf dem Heimweg und zwei Stadtfahrten einen Verbrauch von 7.4 Litern gehabt. Auch das finde ich ok, zumal ich ein Drittel der Strecke zwischen 180 km/h und 230 km/h schnell war. Lobend darf ich auch noch das 7G-DCT Automatikgetriebe erwähnen, was wirklich sehr harmonisch funktioniert. Keine Klagen auf meiner Seite.Alles in allem konnte ich meinen positiven Eindruck vom CLA noch mal bestätigen. Im Januar werde ich mir dann endlich den CLA Shooting Brake (X117) ansehen können und ich freue mich schon wie Bolle auf die Fahrveranstaltung. Denn auch wenn meine beiden Kinder vom CLA auch sehr angetan waren. Die Kopffreiheit im Fond ist für Erwachsene eher eine Zumutung und genau diesen Makel wird die Kombi-Version des CLA dann hoffentlich locker beheben.Und als Erinnerung für alle CLA-Interessierten unser Video von der Fahrveranstaltung aus dem März 2013:

Original http://auto-geil.de/2014/11/22/alte-liebe-rostet-nicht-unterwegs-im-mercedes-benz-cla-220-cdi-c117/

22 Nov 2014

2012 Mercedes-Benz SL 65 AMG – Fakten und Videos

2012 Mercedes-Benz Sl 65 AMG


Video – 2012 Mercedes-Benz SL 65 AMG auf Youtube ansehen


Watch Video – 2012 Mercedes-Benz SL 65 AMG on Youtube

Die Geschichte des Mercedes-Benz SL 65 AMG

Grundsätzlich hat die SL-Historie bei Mercedes-Benz das Potenzial, ganze Bücher und Bildbände zu füllen. Hier aber versuche ich mal, die wichtigsten oder erwähnenswertesten Informationen zu liefern. Seit 60 Jahren gilt der Mercedes-Benz SL als die Sportwagenlegende schlechthin. Seine Geschichte beginnt in 1952 mit dem 300 SL (W 194), der erste nach dem Zweiten Weltkrieg neu konstruierte Rennwagen von Mercedes-Benz und das erste Fahrzeug mit der Bezeichnung SL (Super Leicht). Als Basis dienen Motor, Getriebe und Achsen des Typs 300, des sogenannten Adenauer-Mercedes. Als W 198, oder anders: als Serienversion, feiert der 300 SL in 1954 auf der International Motor Sports Show in New York sein Debüt. Ende der 50er-Jahre löst der 300 SL Roadster den legendären „Flügeltürer“ ab.
Und dann sind da noch: 190 SL, 230 SL, 350 SL, SL R 129, R 230 und, schließlich der SL mit der Bezeichnung R 231.
Ihn gibt es seit 2012, mit ihm einher gehen BlueDirect-Motoren, das Automatikgetriebe 7G-TRONIC PLUS sowie bereits serienmäßig elektronisch verstellbare Fahrwerksvarianten. Wir sind die besonders scharfe Variante gefahren, den Mercedes-Benz SL 65 AMG.

Der Fahreindruck:
Ich weiß noch, wie Jan mich vorwarnte: “Pass auf, wenn du anfährst. Ehe du dich versiehst, bist du viel zu schnell”. Hach Gottchen, dachte ich mir da, die Memme. Soll er halt mal ein bisschen Feingefühl an den Tag legen. Also faltete ich mich lässig hinein, fuhr das Dach via Knopfdruck zurück (dauert gefühlt eine Ewigkeit und der Knopf muss die ganze Zeit über gedrückt werden), schnallte mich an, ließ den Motor an (mmmh, lecker) und fuhr los. Also, so was Ähnliches. Ich sprang eher los. Wo ich noch der Meinung war, dass ich das Gaspedal doch nur ein wenig bewegt hatte, dachte sich der SL 65 AMG: Rock ‘n Roll, ab geht’s! Meine Herren, dieses Auto ist wirklich mit Vorsicht zu genießen – und dabei war ich doch noch im Comfort-Fahrmodus!
Der Druck, der da so heimlich vor sich hin schlummert, ist brachial, wenn man ihn denn mal rauslässt. Und wenn man das tut, dann schwänzelt auch das Heck vergnügt herum. 6-Liter-V12-Biturbo, 630 PS, 1000 Newtonmeter: das sind Zahlen, die dieses Auto faszinierend gefährlich machen. Insbesondere im Sport- oder besser noch im Sport plus-Modus. Muss ich wirklich erklären, was dann passiert? Fahrwerk, Lenkung, Auspuffsound, Gasannahme – alles wird straff, hart, direkt, schnell. Wenn man in der Mittelkonsole dazu noch den AMG-Knopf drückt, zeigt das kleine Display zwischen den beiden Rundinstrumenten quasi Racer-relevante Infos an. Zum Besipiel Lap-Time, Öltemperatur und aktuelle Geschwindigkeit.

Nicht unbedingt zu empfehlen ist das Fahren in Sport plus im Stadtverkehr, da wirken die Gangwechsel des automatischen AMG 7-Gang-Getriebes etwas ruppig, bei schnellen Fahrten auf freien Autobahnen jedoch ist sie wunderbar. Normalerweise ist der SL 65 AMG bei 250 km/h abgeregelt, da unser Testauto aber mit dem AMG Driver’s Package ausgestattet war, sind über 300 km/h drin. Wie gut, dass die Sitze fest zupacken, bei offenem Dach aus den Kopfstützen warme Luft geblasen wird, das Lenkrad gut in der Hand liegt. Was uns fehlte, war ein Head-up-Display, bei schnellen Autos irgendwie mehr und mehr obligat, oder man ist zu verwöhnt. Dementsprechend hätte auch die gesamte Infotainmenteinheit in der Mittelkonsole fahrerorientiert gestaltet werden dürfen. Dann muss man dem SL aber auch wieder zugute halten: das war die aktuelle Version, die schon zwei Jahre alt ist.

Man möchte in Bezug auf den SL 65 AMG ganz lange über das Fahrgefühl sprechen, über das komische Gefühl im Magen beim Beschleunigen, über die krassen Carbon-Keramik-Bremsen, über den Sound (“Brüllender Löwe mit Bronchitis“, laut Jan), über das Gefühl im Magen, über den Sound, über… – nicht erwähnen möchte man den Spritverbrauch. Es sind halt eben knapp 20 Liter Super Plus, wenn man halbwegs zurückhaltend fährt. Nach oben ist noch viel Luft. Laut NEFZ sind es knapp 12 Liter. Aber diejenigen, die sich dieses Auto leisten können – schon ab 238.833 Euro – kümmern solche Werte eh nicht. Die verstauen ihre Golfpacks in den Kofferraum und machen einen schicken Wochenendtrip. Beispielsweise. Wobei ich mir gerade nicht sicher bin, ob Golfequipment in den Kofferraum im Oben-ohne-Modus funktionieren würde, weil das Variodach doch schon recht viel Platz wegnimmt. Egal. Dann kauft’s man eben direkt vor Ort.

Die Fakten:
Unter der Haube vom 2014 Mercedes-Benz SL 65 AMG findet man den 6-Liter-V12-Motor mit einer Leistung von 630 PS (463 kw) und einem maximalen Drehmoment von 1000, das bei 2300-4300 U/min Umdrehungen pro Minute zur Verfügung steht.
Von 0 auf 100 km/h beschleunigt der AMG innerhalb von 4 Sekunden. Der Vortrieb endet bei 250 km/h.
Der 2014 Mercedes-Benz SL 65 AMG ist 4.62 m lang, 1.32 m hoch und von Außenspiegel zu Außenspiegel 2.10 Meter breit. Der Radstand beträgt 2.59 Meter, der Wendekreis 11.1 Meter.

Die maximale Zuladung liegt bei gerade einmal 260 kg, das zulässige Gesamtgewicht beträgt 2210 kg. Die Dachlast wird vom Hersteller, wen wundert’s, mit 0 kg angegeben. Werfen wir einen Blick in den Kofferraum. 241 Liter passen hinein, bei umgeklappter Rückbank sind es 381 Liter.

Mercedes-Benz gibt den kombinierten NEFZ-Verbrauch mit 11.6 Litern auf 100 Kilometer an. Dank des 75 Liter großen Tanks sind rein rechnerisch Reichweiten von 640 Kilometern möglich. Der 2014 Mercedes-Benz SL 65 AMG lässt seine Brennräume gerne durch guten Super Plus Kraftstoff kühlen.
Der Basispreis vom 2014 Mercedes-Benz SL 65 AMG liegt bei 238.833 Euro, je nach Ausstattung kann man diesen Wert natürlich auch nach oben schrauben.

AUSFAHRT-TV

 

Bericht zum 2012 Mercedes-Benz SL 65 AMG auf auto-geil.de

Bericht zum 2012 Mercedes-Benz SL 65 AMG auf rad-ab.com

Original http://ausfahrt.tv/2012-mercedes-benz-sl-65-amg-fakten-und-videos/

22 Nov 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Nennt mich Crashtest Dummy

Was ein Fick!

Gestern erreichte mich die Nachricht: Da wird ne Scheune oder Halle geräumt, es gibt kostenlos Teile zum Abgreifen. Super, da muss ich hin. Also los. Wie es passiert ist - ich kann es gar nicht wirklich sagen. Rückstau an einer Ampel. Ich wurde irgendwie abgelenkt, sehe nach vorne, sehe einen VIEL zu kurzen Abstand zum Vordermann. Vollbremsung. Crash Boom Bang. Der Bremsweg war einfach viel zu kurz. Der Titan klatschte ans Heck eines Alfa, der rollte noch an einen SUV.

Motor aus. Ausgestiegen, gesehen, wie es dem Fahrer des Alfas geht - ist ja die normale Reaktion. Der saß erst einmal geschockt in seinem Auto. Hatte wohl ein leichtes Schleudertrauma. Scheiße. Sowas is mir mega unangenehm. Alles andere is ja Blech. Jemandem anderen weh zu tun ist etwas anderes.

Ausgestiegen, geklärt, ob wir Polizei brauchen. Alle Beteiligten meinten nen. Also keine Polizei.

Aus dem Escort lief das Kühlerwasser. Kühler auf jeden Fall hin. Weiterfahrt unmöglich. Ich orderte den Abschlepper. Adressen ausgetauscht. Schuld eingestanden. Chaos.

Letztendlich verließen die beiden Unfallgegner den Unfallort. Ich machte sauber und wartete auf den Abschlepper. Digicam hatte ich nicht dabei. Daheim habe ich Fotos gemacht:

Unfall

Unfall

Stoßstange Matsch, Haube, Scheinwerfer, Blinker, Kühler. Beifahrertür kratzt leicht am Kotflügel. Unter der Haube sieht es nicht besser aus.

Unfall

Alles krumm, das Schließblech hatte schon einen Vorschaden.

Die Motorhaube kann man wohl nicht mehr retten.

Unfall

Da ärgere ich mich maßlos, dass ich die verzogene Haube weggeworfen habe. Merke: Was man hat, braucht man nicht. Ich hätte die behalten sollen.

Stoßstange - muss ich zu dem Bild noch etwas sagen?

Unfall

Sogar die Chromhörnchen sind verbogen. Aber: Sie haben gehalten, die Befestigung war super.

Unfall

Ich hatte gestern keinen Nerv auch nur irgendetwas noch an dem Bock zu machen. Garagentor zu, Feierabend. Ich grüble. Reparieren? Es kommt wohl darauf an, on der untere Träger noch gerade ist und damit die Achsgeometrie noch stimmt. Scher derzeit zu beurteilen.

Unfall

Morgen reiß ich die Scheinwerfer raus und die Stoßstange ab. Dann werden wir sehen, ob noch etwas zu retten ist, oder ob der Wagen als Schlachter auf eBay geht.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/nennt-mich-crashtest-dummy

22 Nov 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Auch gut, Fahrbericht Porsche 911 GTS-1582

Fahrbericht Porsche 911 GTS

Noch nicht erstelltFahrbericht Porsche 911 GTS
Die Lücke schliessen zwischen dem Carrera S und dem GT3 will Porsche mit dem neuen GTS. Ich wusste gar nicht, dass es da eine zu füllende Lücke gibt, aber man muss Porsche ja nicht lehren, wie jede noch so kleine Nische gefüllt werden kann, bei insgesamt 19 verschiedenen 911er-Konfigurationen ist man beim neuen Modell (991) unterdessen angelangt, da sind die Stuttgarter bald auf der Höhe der Vielfalt eines VW Golf.
Nun denn, was also macht den GTS aus? Da sind einmal 30 PS mehr, also: 430. Am Sound wurde etwas gebastelt. Hinten ist die Spur 44 Millimeter breiter, gleich wie beim GT3, die Karosse wurde 10 Millimeter abgesenkt, die Federung eine Stufe straffer. Das war es dann aber schon mit dem technischen Aufwertungen, der Rest ist dann ein bisschen Optik, spezieller Tourenzähler, Sicherheitsgurten mit Nadelstreifen und sonstige GTS-Insignien; Dinge wie die 20-Zöller mit Zentralverschluss und jede Menge Alcantara im Innenraum, die gibt es für alle 911er auch aus dem Sonderausstattungskatalog. Man darf aber mitteilen, dass die Serien-Konfigruration mit den schwarzen Felgen, der tief unten kauernde Wagen schon sehr gut aussieht, der aktuell vielleicht schönste Elfer ist. Doch eben, die Optik kann man sich auch aus dem Katalog bestellen - der Aufpreis vom 911 Carrera zum 911 Carrera GTS beträgt stolze 25'000 Franken, da liegen ein paar Gimmicks drin. Vom 911 Carrera S (ab 141'300 Franken) zum GTS (ab 158'000 Franken) sind es auch ein paar Scheine.
Es muss ja auch gar nicht diskutiert werden, ob sich der Up-grade wirklich lohnt, ob der Mensch es nun wirklich braucht, dass die Maschine neu in 4 Sekunden auf 100 marschiert und 304 km/h Höchstgeschwindigkeit schafft, trotzdem, zumindest auf dem Papier, nur 8,7 Literchen verbrauchen will auf 100 Kilometern.
Porsche 911 GTS
Porsche 911 GTS
Mit dem GTS bastelt Porsche weiterhin mit einer wunderbaren Souveränität und schönen Leichtigkeit an der Legendenbildung des 911er der Baureihe 991, von der wir in 20 Jahren sagen werden, dass es vielleicht der beste Elfer ever war, uns gereuig sein werden, dass wir nicht genügend gespart (oder, äh, verdient?) hatten, um uns solch ein Wunderwerk zu kaufen.
Es sei deshalb etwas anderes diskutiert: welches Schweinderl hätten's denn gern? Es gibt den GTS ja handgerissen oder mit PDK, als Coupé oder als Cabrio, mit Heck- und mit Allradantrieb (als Targa gibt es ihn (noch) nicht). Wir sind ein paar davon gefahren, Cabrio mit Allradrad und PDK, also die volle Dröhung in Sachen Preis (ab 182'200 Franken), auch ein Allrad-Coupé mit PDK. Und dann noch jene Konfiguration, die wir persönlich wählen würden: Coupé (sowieso), nur Heckantrieb (sowieso) und mit dem manuellen 7-Gang-Getriebe. Und ohne die (teure) Dynamic Chassis Control.
Porsche 911 GTS
Porsche 911 GTS
Porsche 911 GTS
Porsche 911 GTS
Porsche 911 GTS
Und wieder einmal hat sich gezeigt, dass die besten Dinge jene sind, die ganz einfach bleiben: der ganze Fisch vom Grill, etwas Olivenöl, ein gutes Brot.
Es sei eingestanden: wir sind es uns ja auch nicht mehr gewöhnt, so 430 PS von Hand zu bedienen. Es gibt auch kaum mehr anständige Sportwagen, die noch manuell geschaltet werden dürfen, Ferrari, der GT3, mit Ausnahme der Corvette alles, was wir bei #radical14 hatten - Doppelkupplungsgetriebe. Ich kann mich nicht erinnern, wann ich zum letzten Mal einen 911er handgerissen bewegen durfte, ist ein paar Jahre her - und vielleicht war auch deshalb die Freude umso grösser.
Es braucht dann schon ein paar Kilometer der Gewöhnung, ich muss es zugeben. Das Zusammenspiel der Füsse war anfangs nicht mehr so ganz, also, eben: ich musste mich wieder gewöhnen. Für so ein bisschen durch die Gegend schleichen geht es allemal, aber als ich dann richtig wollte, grob auf die Kurve bremsen, zwei Gänge runterschalten, Zwischengas und das ganze Spiel, da kam ich zu Beginn etwas ins Rotieren. Aber als ich es dann im Griff hatte, auch die Bremse, die so richtig den Anker wirft im GTS, auch die Schaltwege (vor allem vom 3. in den 2., da muss man einigermassen sanft, nicht zu weit rüberreissen nach links, denn da ist: nichts...), da kam dann irgendwann die Fahrfreud' - und vom Beifahrersitz nur noch Schweigen. Porsche gab uns eine wunderbare Strecke, und so hin und wieder (oder immer) hätte der Weg wohl dirket nach Guantanamo geführt, wäre der Sheriff an der richtigen Stelle gestanden.
Mein Gott, ist das: grosses, grosses Kino. Der Boxer schreit Dir ins Genick, dreht bis 8500/min, so etwa bei 4000/min fällt der Hammer, die Schaltwege sind kurz, knackig (das 7-Gang-Getriebe wurde überarbeitet, die Schaltebenen sind jetzt klarer definiert), er zieht sofort weiter, weiter, weiter, brüllt.
Porsche 911 GTS

Geht auch: blau?

Drive-Modus S ist ausreichend (bei S-Plus arbeitet der Computer noch Zwischengas-Fanfaren ein, die es gar nicht braucht, das kann man auch selber - und besser), da macht der Hecktriebler richtig Spass, ohne je gefährlich zu werden, und sowieso, eine alte Regel, die bei den 911 weiterin gilt: schnell bist Du, wenn Du sauber fährst. Immer schön schauen, wohin Du fahren willst. Das Auto stabil vor dem Scheitelpunkt, und dann go, go, go. Mehr, mehr, mehr. Dann, wenn Du alles im Gefühl hast, bist Du sogar schneller als das ESP, lenkst schon gegen, bevor es der Algorithmus kann, und dann fühlst Du Dich einfach nur gut.
Und warum jetzt dieses Hohelied? Es dürfte einer der letzten Auftritte dieses «Sauriers» gewesen sein. Zwar bietet Porsche das manuelle Getriebe noch an, doch es ist absehbar, dass es aus dem Programm verschwindet, denn die Anzahl der Kunden, die es noch bestellen, ist unterdessen verschwindend klein. Und ausserdem: auch beim 911er werden die Tage des Saugers angezählt, und das nicht bloss langsam. Vier Zylinder, zwangsbeamtet, so wird die traurige Zukunft aussehen. Und dann wohl auch nur noch mit Doppelkupplung, denn wenn man schon auf Effizienz schaut, dann richtig. Ist ja auch ok, muss halt sein, Flottenverbrauch und tralala, aber wer die Scheine hat, der sollte jetzt noch investieren.
Meinetwegen hätte es deshalb ewig so weitergehen können, doch nach gut 100 Kilometern waren wir dann an der Rennstrecke. Und dort wars dann fertig mit lustig, Safety first, und ein bisschen um den Kurs gondeln im Touristentempo. Dafür eignete sich dann das PDK-Allrad-Cabrio bestens. Für den Rückweg gab man uns wieder ein Coupé, Allrad, PDK. Auch ein ganz wunderbares Auto, wahrscheinlich waren wir noch schneller über die Berge als vorher, man kann sich aufs Lenken konzentrieren und fummelt da ein bisschen an den Paddels rum, und Wahnsinn, wie herrlich er liegt, Carving für Fortgeschrittene. Aber es fehlte mir dabei der Tanz der Sinne, die Konzentration auf das Wesentliche und die ganz reine Freude, der Achselschweiss und das Adrenalin.
Und jetzt noch: GT3. Warum ein GTS, wenn man auch einen GT3 haben kann? Der Aufschlag ist ja so massiv auch nicht mehr, die Hardcore-Sport-Version des 911er ist ab 190'300 Franken zu haben. Und sie dreht halt noch freier, ist halt noch konzentrierter, verschärfter, härter, wilder - perfekt auf den Punkt. Dagegen wirkt so ein GTS so ein bisschen lauwarm. Ausser vielleicht diese handgeschaltete Basis-Version...
Die #radical14-Story zum GT3 kommt dann auch noch, bald. Fabian Mechtel, der uns diesen «rohen» GTS empfohlen hatte (S-GO 4073, dieser Wagen wird: Kult), hat auch etwas dazu geschrieben, hier.
Mehr Porsche gibt es im Archiv.

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/fahrbericht-porsche-911-gts-1582/seite_1-2

21 Nov 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Grosse Schnauze, Cadillac ATS-V 2077

Cadillac ATS-V

Cadillac gibt uns die V-Version des ATS. Mit fetten 455 PS aus einem aufgeladenen V6-Triebwerk.

Ein richtig dicker V8 hat im komakten Viertürer und dem Coupé offenbar nicht Platz. Aber 455 Pferde aus dem 3,6-L-V6 machen aus dem Amerikaner sicher auch ein Wildpferd. Klar, auch dieses Modell wird sich nicht verkaufen wie warme Brötchen, wie alle anderen Cadillacs auch nicht. Also bei uns zumindest. Dabei bieten die Amerikaner wirklich etws fürs Geld, wie unser Fahrbericht mit dem zahmen ATS gezeigt hat. Zum Twin-Turbo-Triebwerk gibt ein manuelles Sechsganggetrebe (mit Drehzahlanpassung beim Schalten, eine 8-Stufen-Automatik gibts gegen Aufpreis) und natürlich: Hinterradantrieb. In 3,9 Sekunden soll der Wagen aus dem Stand Tempo 100 erreichen, das ist mal ne Ansage. Und dank der fetteren Bremsen (vorne 37 cm grosse Scheiben) soll auch das Anhalten kein Problem sein. Also, wems im Einfamilienhaus-Quartier schon zu viele Audi A5, BMW 4er oder Mercedes CLS hat, kann ja mal bei Cadillac anfragen, was so ein ATS-V kostet. Die Zutaten um die deutsche Rasselbande aufzumischen hat der Amerikaner auf jeden Fall. Ach ja: wir haben ein Video zum Auto bekommen. Aber das ist so langweilig, dass man auch einer Tulpe beim Welken zusehen kann... Wir verschonen euch davor.
Mehr Cadillac gibts im Archiv.

Grosse Schnauze, Cadillac ATS-V 2077

Text: Cha, Fotos: Werk.

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/cadillac-ats-v-2077/seite_1-2

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20 Nov 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Ralf Becker  

Cars

Cars

Starring:
Gibbs Family
Howard Nourmand
Victor Saldana

Director - Shaniqwa Jarvis
Editor - Raj Debah

Filmed in Los Angeles, CA
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/Cars.html

20 Nov 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Ralf Becker  

Scott Hughes loves the BMW i8

Scott Hughes loves the BMW i8

When people were discussing the specs of the BMW i8 it didn't seem like much attention was paid to the heart and soul of the car. We wanted to find someone who loved the car and tell us why. In it, Scott also talks about his love for the brand and what got him started with BMW over 30 years ago.

For more information about Century BMW, visit: http://www.century-bmw.com

Director: William Stewart (http://www.twitter.com/fireatwill)
Produced by 9/8 Central (http://www.98c.org)
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/Scott_Hughes_loves_the_BMW_i8.html

Created Donnerstag, 20. November 2014 Tags ago for | attention | bmw | brand | car | century | didnt | discussing | find | i8 | love | loved | people | scott | specs | started | talks | visit | years | photo Document type Video
Categories Timeline Author Ralf Becker
20 Nov 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Rotlichtbezirk auf Malibu

Ich will ja immer meinen Fahrzeugen ihre ursprüngliche Identität nehmen. Ich liebe die dummen Fragen, wenn Leute tatsächlich nicht wissen, vor welchem Fahrzeug sie stehen. Gut geht das über die Leuchten. Der Titan braucht also andere Heckleuchten.

Ich ging diesmal einen anderen Weg diese auszusuchen. Ich habe im Fusselforum einen Suchthread eröffnet und einfach einmal nachgefragt, was die User gerade so schlachten. Denn eigentlich ist es am Einfachsten, wenn man auch das Blech rund um die Rückleuchten mitbekommt. Das Motto: Lassen wir den Zufall entscheiden, was gerade im Angebot ist und nicht gezielt nach Rückleuchten googeln. Es wurde viel angeboten/diskutiert, was passen würde, bis ein Angebot kam, das ich, wenn alles klappt, annehmen werde.

Rotlichtbezirk auf Malibu

Erster Gedanke: Porno! Das ist 70er Jahre Amitrash. Die muss ich haben. Sie stammen von einem Chevrolet Malibu Classic.

Malibu

Zwar nicht das Blech drumrum dabei, dafür stimmt der Kurs - und zufälligerweise ist die Höhe zu den Escort Leuchten einigermaßen identisch. Natürlich sind die breiter, bedeutet, das Kennzeichen muss nach unten, aber das ist ja "business as usual". Die Leuchten sind auch die Version für Europa, haben also E-Prüfzeichen. Das ist nicht selbstverständlich für amerikanische Rückleuchten.

Wermutstropfen: Es fehlen die Halterungen für die Birnen.

Rotlichtbezirk auf Malibu

Die Halterungen sind Bestandteil des Kabelbaums und den will der Verkäufer bei "unserem" Tarif nicht rausrücken. Das verstehe ich.

Lampenfassungen

Aber ich habe Rückleuchten im Fundus, da sind die Halterungen ähnlich aufgebaut, ich hoffe, ich kann das umfummeln. Und ich weiß, wo noch mehr dieser Fassungen liegen. Da werden wir durchprobieren. Wenn das steht, ist das ein Samstag Fummelarbeit, dann sind die drin, notfalls klebe ich sie mit Sikaflex rein.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/rotlichtbezirk-auf-malibu

20 Nov 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Offen, Lexus LF-C2 Concept 2076

Lexus LF-C2 Concept

Um Schowcars war Lexus noch nie verlegen. In L. A. an der Autoshoe gabs das LF-C2 Concept zu sehen, ein 2+2-sitziges Cabrio.

Länge 471,5 cm, Breite 184 cm und Breite 138,5 cm. Das sind so ziemlich die einzigen Hardfacts, die uns zum neusten Konzeptauto von Lexus erreicht haben. Sonst reduziert sich die Pressemeldung aufs übliche. Ein Beispiel gefällig? «Wir fühlten uns angezogen und inspiriert von allem, was die Schönheit des Lichts einfängt», sagt Yasuo Kajino, Chefdesigner des LF-C2. «Wenn man etwas ins richtige Licht rückt, sehen es die Leute auf eine Weise wie nie zuvor.»
Ach ja, vier Sitze sind montiert. Irgendwie gibt es zu diesem Auto auch nicht viel mehr zu sagen, ausser vielleicht das der Wagen die künftige - laut Lexus noch schärfere - Designsprache verkörpern soll. In der Bildergalerie gibts alle derzeit verfügbaren Fotos.
Mehr Lexus gibts im Archiv.

Offen, Lexus LF-C2 Concept 2076

Text: Cha, Fotos: Werk.

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/lexus-lf-c2-concept-2076/seite_1-2

19 Nov 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Ralf Becker  

1970 Oldsmobile Cruiser vs 2012 Ferrari FF - Generation Gap: Family Cruisers

1970 Oldsmobile Cruiser vs 2012 Ferrari FF - Generation Gap: Family Cruisers

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In the final episode of season one of Generation Gap, Matt and Davin compare family cruisers. With its six-figure price tag and top speed of 208 mph, you¹re unlikely to see Matt¹s selection, a 2012 Ferrari FF, waiting to pick up the kids at school. Its part-time AWD system is powered by a direct-injection, 6.3-liter V-12 that blasts out 651 hp. Davin¹s choice, a 1970 Oldsmobile Vista Cruiser, may seem unassuming at first, but its Edelbrock/Lingenfelter Edition E-Force supercharged LS3 makes just as much horsepower as the Ferrari. It also comes equipped with Ridetech Air-Ride suspension and Wilwood disc brakes.

Generation Gap appears every other Tuesday on the Motor Trend youtube channel. http://www.youtube.com/motortrend

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19 Nov 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Ralf Becker  

The Toyota Sports 800 Is The Forefather of Fun

The Toyota Sports 800 Is The Forefather of Fun

Start with the Lexus LFA and trace your way back through Toyota’s sports car lineage, pausing along the way to admire the Supra, the MR2, the AE86, the Celica, and the 2000GT. But don’t stop there: follow the Japanese carmaker’s family tree to the very root of its sports cars and you’ll find the Sports 800, known to its legions of fans as “Yota-hachi.”

Little-known in the United States due its low export numbers, the Sports 800 is a true “hero car” in Japan, where it is one of only two cars ever to be inducted into the Japanese Automotive Hall of Fame (an institution that honors the people behind cars more than the cars themselves). The car earned this honor both for its innovative design (which owes much to engineer Tetsuo Hasegawa’s aerospace background) and for its immediate success on the race track, where it went head-to-head with Honda’s high-revving S800s in the great Japanese endurance races of the day.

A rare car by any measure, the left-hand drive models produced for the Okinawan market are today even harder to come by. No surprise, then, that the Sports 800 featured here is owner Scott Sylvester’s pride and joy. A fan of small cars ever since he first bought a Fiat 600 as a teen, his garage is home to everything from a Bianchina to a BMW Isetta, with a Messerschmidt thrown in for good measure. When talk turns to the Sports 800, however, Sylvester gets an extra spark in his eye. The rarity, the history, the design, the lightweight quickness…Yota-hachi’s story caught his imagination years ago and hasn’t let go.

Drive Tastefully®

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19 Nov 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Back on the road

Fahrzeugwechsel. In der Vorhölle habe ich umrangiert. der Benz von Andi kam auf den Stellplatz, der Titan temporär davor. Das geht nur so lange gut, bis mein Vermieter kommt, aber Dienstagabends treibt der Sport.

Vorhölle

Dann ging es an den Beifahrersitz. Das ging relativ fix, denn ich konnte das Unterteil vom ursprünglichen Fahrersitz verwenden, die waren identisch, ich musste nur einen Bolzen umschrauben, der den Aufbau klappbar / nicht klappbar unterscheidet. Beim Beifahrersitz ist es mir vollkommen schnuppe, wenn der ein paar cm weniger nach hinten geht.

Sportsitze

Der Verkäufer, von dem ich die Sitze ersteigert hatte für einen Euro, hatte offenbar eine Katze - überall Tierhaare. Ich muss den Sitz dringend ausbürsten und aussaugen. Das ist echt eklig.

Dann hieß es ausladen, was so drin war und einladen. Ich habe die nicht passenden Alus mit Reifen eingeladen und die Felgen, die draufsollen.

Räder

Das muss ich jetzt ummontieren lassen. Sind die Sommerräder. Aber irgendetwas muss ich ja draufschrauben, wenn ich die Winterfelgen entrosten will, bevor ich da die neuen Winterpneus aufziehen lasse.

Und dann ging´s auf die erste richtige Fahrt nach der Motorreparatur.

Focht Titan

Der Bock läuft wieder gut. Scheint soweit alles in Ordnung zu sein. Wurde echt Zeit, der Winter naht.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/back-on-the-road