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05 Jul 2012
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Honda Fit EV – In den USA ab 20. Juli für 389 Dollar/Monat zu leasen

ElektroautoDer batterieelektrische Honda Fit EV wird in Oregon und Kalifornien ab dem 20. Juli zu einer Leasingrate von 389 Dollar/Monat auf 3 Jahre zu haben sein.

Hierzulande eher bekannt als Honda Jazz wird der fünftürige Kleinwagen in den USA unter dem Namen Fit verkauft. Das Elektroauto wird ab diesem Monat in den Bundesstaaten Oregon und Kalifornien zum Leasen angeboten.

ElektroautoBasierend auf dem bereits bekannten Honda Fit / Jazz wird die batterieelektrische Version des Fünfsitzers von einem 92 kW / 125 PS starken Elektromotor angetrieben der 256 Nm max. Drehmoment leistet. Mit der 20 kWh fassenden Lithium-Ionen Batterie sollten so zwischen 160 km und 200 km an Reichweite möglich sein. Sicherlich ist die Reichweite auch abhängig vom gewählten Fahrprogramm. Zur Verfügung stehen „Econ“, „Normal“, „Sport“ wobei im Econ-Modus am effizientesten und im Sport-Modus am wenigsten effizient mit der Energie umgegangen werden dürfte.

Ausgestattet ist das Elektroauto mit einem, für die USA üblichen, 6,6 kW Lader und soll damit an einem 240 Volt Anschluss innerhalb von nur 4 Stunden wieder vollständig aufgeladen werden können.

Im Leasingpreis des Honda Fit EV ist neben der üblichen Garantien für das Fahrzeug und gegen Durchrostung auch eine Garantie auf die Batterieeinheit die während des gesamten Leasingzeitraumes gültig ist.

greenmotorsblog.de – via greencarcongress.com

Original: Hybrid, Elektro, Gas, Brennstoffzelle … - greenmotorsblog.de

Created Donnerstag, 05. Juli 2012 Created by Thomas Categories Timeline Tags elektro- | Elektroauto | honda | honda fit | honda jazz | kalifornien | rige
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31 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Sauregurkenzeit, Lexus RC 200t Coupé-1727

Lexus RC 200t Coupé

Jetzt wird alles anders bei Lexus - das RC 200t Coupé wird Lexus in ganz neue Sphären katapultieren.

Ok, Sommerloch. Der Begriff «Sauregurkenzeit» wird ganz neu definiert. Denn irgendwie so muss man den Lexus RC 200t sehen. In hiesigen Breitengraden wird auch dieses neue Lexus-Modell ganz sicher die grossen Massen nicht begeistern. Weil: Coupé, das kauft eh fast niemand mehr. Und dann ist der RC 200t jetzt auch optisch nicht gerade das, was dem Betrachter Freudentränen in die Augen treiben könnte.
Unter der Haube: 2-Liter-Turbo mit 245 PS und einem maximalen Drehmoment von 350 Nm, er soll den Lexus in 7,5 Sekunden von auf 100 sowie auf maximal 230 km/h beschleunigen. Geschaltet wird über eine sequenzielle 8 Stufen-Direktschaltautomatik (sprich: ein ganz simpler Wandler-Automat), die Kraft gelangt an die Hinterräder. Lexus sieht darin sportliches Fahrvergnügen, wir sehen eher golfspielende Pensionäre, die sich dann beim Einsteigen mit der niedrigen Dachkante abmühen. Aber vielleicht sind wir ja auch ganz einfach einer alten Pressemitteilung aufgesessen, denn da steht: «Der neue Lexus RC 200t kommt in Deutschland im Januar 2006 in den Handel.»
Eine Befürchtung macht sich auch noch breit: wird der eigentlich so wunderbare Toyota GT86 auch diesen Turbo-Motor erhalten? Bitte nicht.
Mehr als dieses eine Bild mögen die Japaner derzeit noch nicht liefern. Aber mehr Toyota und Lexus gibt es in unserem Archiv.


Lexus RC 200t Coupé

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/lexus-rc-200t-coup_-1727/seite_1-2

31 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Und dann nehm ich die Pinsel zur Hand...

Ich könnte tagelang am Pirat herumschleifen, Rost entfernen und Farbe ausbessern. Ich werde es nicht übertreiben, aber am Kotflügel Fahrerseite war Bedarf.

Kotflügel

Kotflügel

Ist inzwischen teilweise wieder grundiert und lackiert.

Kotflügel

Gehen wir den Kotflügel nach oben. Die Antenne war hin, die musste ich entsorgen. Aber die saß so schepp, dass die Lackierung rund ums Loch nicht gerade mittig war. Das deckt eine neue Antenne niemals ab.

Antennenloch.

Problem ist gefixt.

Antennenloch

Beim Photoshooting für VW Classic nervte mich eine blaue Stelle besonders, weil die verhältnismäßig groß war. Die sieht man auf den Bildern. Unter der vorderen Stoßstange war etwas großflächiger der Lack abgeplatzt.

Frontblech

Auch das ist jetzt Geschichte.

Frontblech

Ein echtes Problem hatte ich am Unterboden. Also es hätte eines werden können. Für viele Roststellen ist verantwortlich, dass der Unterbodenschutz abgeblättert ist. Wasser sammelt sich darunter und sobald Rost entstanden ist, hat der eine schön feuchte Umgebung um sich auszubreiten. So entstanden einige Löcher. Ich habe Stellen am Unterboden gesucht und gefunden, an denen der Unterbodenschutz bereit locker ist und habe dort die alte Beschichtung mit der Spachtel abgekratzt.

Unterboden

Ich habe das erst einmal lackiert, später kommt auch da neuer Unterbodenschutz drüber.

An der Heckklappe habe ich ein kleines Pinselchen gearbeitet und frei Hand die Armeebeschriftung ausgebessert.

Heckschriftzug

Das ist nicht perfekt, soll aber auch nicht perfekt sein. Das ist Patina. Keine gefakte, sondern echte. Das Auto lebt.

Den DFT, der da steht, gibt es schon lange nicht mehr. Eigentlich sollte ich den entfernen, um Missverständnissen aus dem Weg zu gehen. Aber als ich den Pirat gebaut habe, gab es den noch und der Schriftzug gehört eben zu der Geschichte des Autos und deshalb darf der auch bleiben.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/und-dann-nehm-ich-die?blog=29

30 Jul 2015
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Die Antwort, 50 Jahre Renault 16-1863

50 Jahre Renault 16 (1)

 

50 Jahre Renault 16

(Es ist dies eine Copy-Paste-Geschichte aus dem Renault-Archiv. Aber sie erscheint uns zu gut, als dass sie einfach da in die Dunkelheit der Schubladen verschwinden dürfte.)
Vor 50 Jahren kam der Renault 16 auf den Markt. Die erste Limousine der oberen Mittelklasse mit Schrägheck, grosser Kofferraumklappe und variablem Innenraumkonzept war 1965 eine automobile Sensation und liess die Konkurrenz der konventionellen Stufenheckmodelle mit einem Schlag alt aussehen. Die Sitzlandschaft des Renault 16 liess sich in insgesamt sieben Positionen an die unterschiedlichsten Situationen anpassen. Damit erwies er sich als Vorläufer der multivariablen Renault Modelle unserer Tage und als würdiger Verwandter des R 4, der 1961 die Formel «maximaler Innenraum bei minimalem Verkehrsflächenbedarf» erstmals perfekt umgesetzt hatte.
Rennsportlegende Stirling Moss nannte den Renault 16 «das am intelligentesten konstruierte Automobil», das er je gesehen habe. Die Zeitschrift «mot Auto-Kritik» verspürte gar «eine Ohrfeige für die deutsche Automobiltechnik» und erhob ihn euphorisch zum «neuen Massstab» für die Branche. Tatsächlich ist die Premiere des Renault 16 im März 1965 nichts weniger als eine Revolution, denn der Franzose bricht mit allen Konventionen der damaligen Autowelt. 1965, das ist die Zeit, in der in Mittel- und Oberklasse das Stufenheck als Mass der Dinge gilt, wahlweise in den Varianten Ponton- oder Trapezformkarosserie, auf jeden Fall aber kreuzkonservativ. Mut für Neuerungen und Innovationen? Fehlanzeige.

Was die Automobilindustrie nahezu geschlossen übersieht: Die Gesellschaft erlebt in den 1960er-Jahren einen tief greifenden Wandel. Vorbei die kargen Nachkriegsjahre, mit steigenden Löhnen und Vollbeschäftigung rücken zusehends Freizeit, Reisen und Konsum in den Blickpunkt.

50 Jahre Renault 16
50 Jahre Renault 16

Der wachsende Wohlstand der westeuropäischen Bevölkerung erzeugt immer mehr Mobilität. Zur selben Zeit siedeln sich an den Stadträndern die ersten Supermärkte an, und auch der Zweitwohnsitz auf dem Lande ist in der umworbenen Zielgruppe der gut verdienenden Angestellten und Selbstständigen nichts Ungewöhnliches mehr. Vor allem aber: In den 60er-Jahren überrollt die Geburtenwelle die westliche Welt. Später wird man von der Generation der «Babyboomer» sprechen. Was fehlt, ist ein Auto, das die vielfältigen Ansprüche der jungen Familien unter einen Hut bringt.

Der weitsichtige Renault Präsident Pierre Dreyfus, der bereits den R 4 initiiert hat, bittet deshalb im Sommer 1961 die Leiter der Entwicklungsabteilung zu sich ins Büro. Sein Auftrag: der Bau eines Familienautos komplett neuer Art.

Renault 16
Renault 16
Renault 16
Renault 16
Renault 16

Es soll elegant wie eine Limousine sein, dabei geräumig und wandlungsfähig wie ein Kombi, denn grosse Familien, so seine Rechnung, brauchen viel Platz. Um den Fond uneingeschränkt zu nutzen, setzt Dreyfus voll und ganz auf Frontantrieb. Ansonsten haben die Entwickler freie Hand.

Zu den kreativsten Köpfen des neu gegründeten «Bureau de Style» zählt der 31-jährige Gaston Juchet. Er zeichnet im Spätsommer 1961 den wegweisenden Entwurf für einen Viertürer mit Schrägheck und je drei Seitenscheiben, die Geburtsstunde des wegweisenden Renault 16 Konzepts. Die Entwicklung erfolgt in der Rekordzeit von nicht einmal vier Jahren. Parallel dazu errichtet Renault für den Renault 16 in nur 18 Monaten in Sandouville bei Le Havre ein komplett neues Werk. Die Serienfertigung des Newcomers startet im Januar 1965, seine Messepremiere hat der Renault 16 zwei Monate später auf dem Genfer Auto-Salon.

Die Masse des Neulings: 4,32 Meter Länge, 1,65 Meter Breite und 1,36 Meter Höhe, dazu serienmässig vier Türen, wenn die grosse Kofferraumklappe hinzugezählt wird, sogar fünf. Das Presseecho: überwältigend. «Sieg der Vernunft: innen grösser als aussen», jubelt die Zeitschrift «hobby». Selbst «auto motor und sport» – in der Bewertung ausländischer Fahrzeuge traditionell zurückhaltend – meint: «Ein neuer Begriff in der Mittelklasse.»

Tatsächlich fällt der Renault 16 nicht nur mit seiner Heckklappe aus dem Rahmen. Auch der lange Radstand und das «Pagodendach» tragen zum unverwechselbaren Erscheinungsbild bei. Die hochgezogenen Karosseriekanten sind mehr als nur ein Design-Gag. Sie verleihen dem Fahrzeug eine ausgezeichnete Verwindungssteifigkeit – und dies trotz fehlender Querwand zwischen Passagierabteil und Kofferraum.
(Hier geht es zum zweiten Teil der Geschichte.)

Renault 16

Text/Fotos: Renault

Original http://www.radical-mag.com/youngtimer/50-jahre-renault-16-1863/seite_1-2

30 Jul 2015
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Die Antwort, 50 Jahre Renault 16 (2)-1864

50 Jahre Renault 16 (2)

 

Renault 16

(der erste Teil: hier)

Vor allem aber besticht der Renault 16 durch eine bis dahin nicht gekannte Innenraumvariabilität. «hobby» spricht gar von «Variationsmöglichkeiten…, die vielen Autofahrern die Erfüllung kühnster Träume bedeuten könnten.»
Die Sitzlandschaft lässt sich in insgesamt sieben Positionen an die unterschiedlichsten Situationen anpassen. Wer viel zu transportieren hat, kann das Fondgestühl umklappen, um bis zu 15 Zentimeter nach vorne schieben oder ganz ausbauen. Hierdurch wächst das Ladevolumen von 346 auf 1‘200 Liter. Eine weitere – heute aus der Mode gekommene – Konfiguration erlaubt es, die Rückenlehne der Fondbank unter den Dachhimmel zu hängen, während das Sitzkissen nach vorne gekippt und von hinten an die Vordersitze gelehnt wird.

Der Beifahrer kann zwischen zwei Liegekombinationen für seinen Sitz wählen, eine für unterwegs, die andere für das Nickerchen auf dem Rastplatz. Und in der «Mama»-Position rückt Mutti – so wollen es die Namensgeber – den Beifahrersitz auf Tuchfühlung an die Fondbank, so dass der schlafende Sprössling bei einer Vollbremsung nicht in den Fussraum purzelt.

Auch wenn solche Konstellationen nicht den heutigen Erkenntnissen der Unfallforschung entsprechen mögen, erweist sich der Renault 16 damit als würdiger Vorläufer der multivariablen Renault Modelle unserer Tage, wie etwa Espace, Scénic, Captur und Kadjar. Für den renommierten Automobil-Feuilletonisten Fritz B. Busch ist der französische Revolutionär wegen seiner unerreichten Raumausnutzung schlicht «Auto bis hinten hin». Ein Detail wissen vor allem Männer, die Hut tragen, zu schätzen: Dank der hohen Türausschnitte und der stattlichen Innenraumhöhe können sie im Wagen Platz nehmen, ohne Gefahr zu laufen, dass ihnen der Dachholm die Kopfbedeckung vom Haupt rasiert.

50 Jahre Renault 16
50 Jahre Renault 16

Auch an solche Details wie die solide Kofferraumabdeckung hat Renault gedacht. Sie beugt dem Eindruck vor, in einem schnöden Kombi zu sitzen, der damals noch ein reines Nutztier ist, und hält das Odeur geruchsintensiver Einkäufe von den Insassen fern – wichtig besonders nach Abstechern zum Fisch- oder Käsehändler.
Weiteres durchdachtes und komfortables Detail: Die in Deutschland nahezu ausschliesslich nachgefragte Ausstattung «Grand Luxe» verfügt über eine Mittelarmlehne mit praktischem Ablagefach. Sie erlaubt jene unverwechselbar lässige Renault 16 Fahrer-Haltung, die auch zum Gangwechsel nicht aufgegeben werden muss. Denn geschaltet wird grundsätzlich am Lenkrad. Dazu kann der Ellbogen weiter auf der Armstütze ruhen. Die Fachzeitschrift «auto motor und sport» erklärt den Franzosen im Rahmen eines 50‘000-Kilometer-Dauertests zum «rollenden Wohnzimmer».

Renault 16
Renault 16
Renault 16
Renault 16
Renault 16

Antriebstechnisch hat der Renault 16 ebenfalls Wegweisendes zu bieten: Unter der Haube beherbergt er den ersten komplett aus Aluminium gefertigten Motor von Renault. Anfangs mobilisiert der Leichtmetall-Vierzylinder 55 PS aus 1‘470 Kubikzentimeter Hubraum. Im Lauf der Zeit steigt die Leistung auf 93 PS in der 1973 vorgestellten Spitzenversion TX. Damit verbunden ist ein stetiges Hubraumwachstum auf bis zu 1‘647 Kubikzentimeter. «In Bezug auf Laufruhe, Elastizität und Leistungsverhalten gehört der Motor zum Besten, was heute in der Vierzylinder-Mittelklasse existiert», lobt «auto motor und sport» das Aggregat, das später in leistungsgesteigerter Form auch in den Sportwagen Renault Alpine A110 und A310 Motorsportgeschichte schreiben wird.

Der Vierzylinder ist wie beim R 4 weit in Richtung Wagenmitte nach hinten verschoben eingebaut. Davor haben die Entwickler das Getriebe montiert. Es handelt sich um ein Front-Mittelmotor-Prinzip, nur 55 Prozent des Gesamtgewichts lasten auf der Vorderachse. Die Vorteile lassen sich im Wortsinn «erfahren»: Der günstige Schwerpunkt und die neutrale Gewichtsverteilung ermöglichen ein sicheres und gleichzeitig sehr sportliches Fahrverhalten.

Vom R 4 erbt der grosse Bruder auch die Drehstabfederung. Diese sorgt nicht nur für einen «Federungskomfort, der seinesgleichen sucht», so «auto motor und sport», sondern trägt auch zum ausgezeichneten Ladevolumen des Renault 16 bei, weil keine störenden Federdome in den Kofferraum ragen. Kurioser Nebeneffekt dieser Lösung: Der avantgardistische Gallier hat links einen um 67 Millimeter längeren Radstand als rechts. Bei eindrucksvollen 2‘717 bzw. 2‘650 Millimetern fällt dies indes nur dem äusserst geübten Auge auf.

Die Mischung aus Variabilität, Wirtschaftlichkeit und Oberklasse-Gefühl zieht beim Zielpublikum: 1966, im ersten vollen Verkaufsjahr, setzt Renault allein in Frankreich von seinem neuen Topmodell 68‘916 Fahrzeuge ab.

Renault 16

Bis 1969 steigt die Zahl auf 92‘488 Autos. Weltweit verkauft Renault in jenem Jahr 179‘991 Renault 16, eine Zahl, die 1970 sogar noch überboten wird, als 193‘698 Fahrzeuge das Werk Sandouville verlassen.

Zu diesem Boom trägt auch die Wahl des R 16 zum «Auto des Jahres» durch 32 europäische Fachjournalisten im Dezember 1965 bei. Auch die Einführung des stärkeren TS-Modells 1968 mit 83 PS und der Automatikversion 1969 mit 67 PS kurbelt den Absatz an. Ein Jahr zuvor hat Renault den Export des Renault 16 nach Kanada und in die USA gestartet, wo der französische Exot die Herzen der Motorpresse erobert. Das US-Magazin «Road Test» schlägt vor, «alle in Detroit arbeitenden Designer zwei Wochen ans Lenkrad dieses Autos zu setzen, in der Hoffnung, dass ihre eingeschläferte Fantasie wieder aufgeweckt wird.» Mehr Kompliment geht kaum.
Zum Modelljahr ’71 erlebt der R 16 sein erstes Facelift: Das Raumwunder aus Frankreich erhält unter anderem grössere und rechteckige Heckleuchten, die ausserdem etwas tiefer platziert sind. Die Basisversion leistet jetzt 67 PS wie zuvor beim Automatikmodell. Die Modellpflegemassnahmen halten die Karriere im Schwung: Anfang 1972 rollt in Sandouville der einmillionste Renault 16 vom Band. Längst wird das Erfolgsmodell zu diesem Zeitpunkt nicht mehr nur in Frankreich gebaut. Montagewerke finden sich in 14 weiteren Ländern der Erde, darunter so entfernten Weltgegenden wie Trinidad, Venezuela, Madagaskar und Australien. Nur ein Jahr später legt Renault nach: Auf dem Pariser Salon im Oktober 1973 debütiert das neue Topmodell der Reihe, der Renault 16 TX mit 1‘647 Kubikzentimetern und 93 PS.

1975 präsentiert Renault auf dem Genfer Automobilsalon den designierten Nachfolger Renault 20, auch er mit Schrägheck. Für den Renault 16 bedeutet dies jedoch noch nicht das Aus, denn eine Vielzahl eingeschworener Fans hält ihm nach wie vor die Treue. Allein 1976 werden weltweit 103‘179 Renault 16 verkauft. Renault produziert deshalb beide Modelle vier Jahre lang nebeneinander. Im Januar 1980 macht der Urahn der Schräghecklimousinen nach 1‘845‘959 produzierten Exemplaren dann endgültig der jüngeren Generation Platz.

Mehr Renault gibt es in unserem Archiv.

Original http://www.radical-mag.com/youngtimer/50-jahre-renault-16-_2_-1864/seite_1-2

30 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Die Gelegenheit war günstig

Es gibt noch so viele Dinge, die sich summieren am Pirat. Der Schweinehaken, bzw. die Streben, die in die Längsträger gehen, waren rostig. Ziemlich kontraproduktiv, wenn ich in die wieder hergestellten Längsträger so ein rostiges Teil reinschraube.

Schweinehaken

Von der Gegenseite wird die AHK mit Gegenplatten unterstützt. Natürlich waren auch die rostig.

Gegenplatten

Ich habe das so gut, wie möglich mit dem Drahtbürstenaufsatz auf der Flex entrostet, danach gab es einen Anstrich mit Brantho 3in1.

Gegenplatten

Am Zigeunerhaken habe ich zudem die Stange des Hakens blank gemacht und lackiert. An dem hing immer noch blaue Restfarbe. damit ist jetzt endgültig Ende.

AHK Passat 32B

Weiter zur Heckklappe, da fand sich auch Rost, der mich störte.

Heckklappe

Hie und da auch tiefe Kratzer und Lackabplatzer - das sind die Stellen, wegen denen ich annähernd identischen Lack haben wollte.

Heckklappe

Die Heckklappe ist das größte "Gesamtkunstwerk" an dem Wagen. Das handgemalte Bild, die meisten Patinaspuren - und die meisten Grautöne. Eigentlich müsste ich die neu machen. Aber das will ich nicht. Es ist keine Dauerlösung, irgendwann kommt es wieder durch, aber ich habe den Rost mit einem kleinen Drahtbürstenaufsatz auf dem Akkuschrauber soweit möglich entfernt und danach mit Brantho nitrofest grundiert.

Heckklappe

Am Ende des Abends habe ich das dann mit dem neuen Lack beigepinselt.

Heckklappe

Irgendwie muss ich den Schriftzug wieder vervollständigen, aber das bekommen wir auch noch hin.

Die Türen sind alle draußen, eine bessere Ausgangslage gibt es ja eigentlich nicht, die Türrahmen, die teilweise noch blau waren, rauszustreichen. Also auch noch die Türdichtungen raus.

Rahmen

Die Fenstereinfassungen sind schwarz, also wollte ich den oberen Teil auch schwarz haben.

Rahmen

Den unteren Teil lackiere ich zusammen mit den Schwellern. Die Aufgabe mit dem Rauslackieren der Türrahmen habe ich nun über 5 Jahre vor mich hergeschoben. Keine Ahnung, ob ich es weiter gemacht hätte, aber Thomas, der mir mit der Punktschweißzange die Schweller reinbraten will, hat erst kommende Woche Zeit und die Zeit kann man ja sinnvoll nutzen...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/die-gelegenheit-war-guenstig?blog=29

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29 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

Brüllerchen, Test Peugeot 208 GT-Line 2234

Test Peugeot 208 GT-Line

Brüllerchen, Test Peugeot 208 GT-Line 2234

Auch kleine Löwen können Brüllen. Nach dem 208 GTi, den wir richtig gut fanden, war ein kleiner Franzose mit 110 PS und Automatik in der Käserei zu Gast. Und ja, auch der «schmale» Peugeot ist okay. Aber, nicht ganz billig.

110 PS aus einem Dreizylinder-Triebwerk, das alles an eine Sechsstufen-Automatik gekoppelt klingen nicht gerade furchteinflössend. Das ist es auch nicht, aber es ist schon erstaunlich wie agil, keck und durchaus sportiv der Peugeot 208 mit dieser Motorisierung – die offiziell auf den Namen PureTech 110 S&S EAT6 hört – auftritt. Im Test stand ein Fahrzeug der GT-Line. Diese edle Sonderaustattungslinie soll die Lücke zwischen den mittleren Versionen und dem Topmodell GTi schliessen. Das tut sie auch, also zumindest preislich. Leistungsmässig liegt der 1200er-Motor aber alles andere als in der Mitte der Basisversion mit 68 PS und dem GTi mit 208 Pferdern. Und eben, auch beim Preis nicht. Ab 26 100 Franken gibt es zwar viel Ausstattung: Bluetooth-Freisprecheinrichtung, Touchscreen, Tempomat, LED’s innen wie aussen, Einparkhilfe hinten, elektrische Fensterheber hinten, Zweizonen-Klimaautomatik, ein Leder-Lenkrad, Nebelscheinwerfer mit Chromrand und das einfache aber gute Bediensystem via Touchscreen, welches auch in Citroën-Modellen verbaut wird. Man ist also gut gerüstet mit dem kleinen Löwen. Ganz besonders im Alltag. Aber, unser Testwagen hatte noch ein paar nette Optionen drin und kostete dann, obwohl kein Leder an Bord war, 29'900 Franken. Wenn man bedenkt, dass man für fünf grosse Scheine mehr auch einen GTi bekommt...

Das neue Automatikgetriebe macht seine Sache gut. Direktes Ansprechverhalten, sanfte Gangwechsel und eine gute Schaltlogik machen das Fahren mit dem 208 echt angenehm. Hat man sich an das kleine, Peugeot-typische Lenkrad gewöhnt, erfreut der 208 mit seinem spritzigen Dreizylinder auf der Landstrasse wie in der City.

Brüllerchen, Test Peugeot 208 GT-Line 2234
Brüllerchen, Test Peugeot 208 GT-Line 2234

Der 1,2 Liter grosse Benziner mit Turboaufladung ist zwar in gewissen Drehzahlbereichen ein etwas kerniger Geselle. Störend sind die Lautäusserungen des Triebwerks aber nie. Wie bei Modellen mit Automatikgetriebe üblich, lässt sich die Gangwahl auch manuell beeinflussen. Auf Schaltpaddel am Lenkrad hat man bei Peugeot allerdings verzichtet. Wer selber bestimmen will, welcher Gang eingelegt werden soll, muss zum Schalthebel greifen. Dort gibt es eine separate «Gasse» für den manuellen Modus. Zudem lassen sich per Knopfdruck auch eine besonders sportliche Automatik-Auslegung sowie eine für glitschige Strassen vorwählen. Also alles wie bei den Konkurrenten des kleinen Löwen auch  ausser bei jenen die ein Doppelkupplungs-Getriebe an Bord haben. Aber wir fahren lieber eine gute Automatik als einen mies abgestimmten Doppelkuppler.

Brüllerchen, Test Peugeot 208 GT-Line 2234
Brüllerchen, Test Peugeot 208 GT-Line 2234
Brüllerchen, Test Peugeot 208 GT-Line 2234
Brüllerchen, Test Peugeot 208 GT-Line 2234
Brüllerchen, Test Peugeot 208 GT-Line 2234

Etwas mehr gestört hat uns der Verbrauch. 4,5 Liter verspricht Peugeot für den nur gerade 1165 Kilogramm schweren Wagen. Im Test waren es dann aber knapp über 6 Liter pro 100 Kilometer. Ein Teil dieses Mehrverbrauchs ist aber sicher der geringen Laufleistung geschuldet. Mit 600 km Laufleistung war der Wagen alles andere als «eingefahren» und wegen der hochsommerlichen Temperaturen musste die Klimaanlage hart arbeiten. Innen vermag der 208 zu überzeugen. Zumindest was die Materialien und die Verarbeitung angeht. Etwas störend waren die nur sehr wenig Seitenhalt bietenden Sitze. Wers etwas forscher angeht kommt sich vor wie auf einer etwas abgerockten Parkbank.

Das Platzangebot hingegen ist für ein Auto mit einer länge von 396 cm sehr gut. Durch den nicht allzu mächtigen Armaturenträger herrscht auf den Vordersitzen ein richtig luftiges Raumgefühl vor. Und auch hinten gibts noch genügend Platz, damit die Reise im vollbesetzten Auto nicht zu Qual wird. Im Kofferraum finden 285 Liter Platz. Das ist ein respektabler Wert, aber nicht die absolute Spitze in dieser Fahrzeugklasse. Wer die Rücksitzlehnen abklappt, erhält ein Kofferraumvolumen von bis zu 1076 Liter. Das reicht auch für den Grosseinkauf oder die grosse Ferienreise zu zweit.

Überzeugend ist beim neuen 208 das Gesamtpaket. Der kleine Gallier kann alles, was er können muss. Zudem macht es einfach Spass, den wendigen, agilen Wagen zu bewegen. Dies ist vor allem der Automatik zu verdanken, die dem robotisierten Schaltgetriebe früherer Modelle in Sachen Komfort und Sportlichkeit meilenweit voraus ist. Der 208 mit 110 PS und Automatik ist ein richtig flottes Alltagsauto mit genügend Platz, anständigen Fahrleistungen und einem - in unseren Augen - etwas gar hohen Preis.
Mehr Peugeot gibts im Archiv.

Brüllerchen, Test Peugeot 208 GT-Line 2234


Text: Cha, Fotos: Werk.

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/test-peugeot-208-gt-line-2234/seite_1-2

29 Jul 2015
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Der Namensgeber, Ferrari 250 GT «Tour de France»-1862

Ferrari 250 GT «Tour de France», #0557GT

Ein kurzer Zwischenruf - jener 250 GT, der zur Bezeichnung «Tour de France» führte.

Ja, manchmal staunen wir auch ein bisschen. RM Auctions, seit kurzem im automobilen Bereich zusammen mit Sotheby's und deshalb jetzt RM Sotheby's benamst, versteigert Mitte August in Monterey die vielleicht wichtigste 250 GT Berlinetta, die besser bekannt ist unter dem Beinamen «Tour de France», Chassisnummer #0557GT. Genau dieses Fahrzeug war im Sommer 1956 an Marquis Alfonso de Portago ausgeliefert worden - und gewann mit de Portago/Nelson die «Tour de France», die vom 17. bis 23. September 1956 stattfand. Der Wagen gewann noch drei weitere Rennen, bevor er 1957 an Hans Tanner weiterverkauft wurde; seit 1992 ist #0557GT im Besitz des mexikanischen Sammlers Lorenzo Zambrano, der sie jetzt anscheinend loswerden will. Aber wohl nur, wenn der Preis stimmt - der bisherige Höchstpreis liegt bei 6,71 Millionen Dollar. Unter einem zweistelligen Millionenbetrag geht wohl nichts - und doch darf man sich etwas wundern, weshalb Zambrano, der eine der schönsten Ferrari-Sammlungen überhaupt besitzt, sich von diesem geschichtsträchtigen Fahrzeug trennen will. Oder ist es vielleicht einfach mal wieder ein Versuchsballon, um die Preise noch weiter nach oben zu treiben?Ferrari 250 GT «Tour de France», 0557GT
Und weshalb staunen wir? RM Sotheby's ist eines der grössten Auktionshäuser überhaupt, die Monterey-Versteigerung im August dürfte die Rekorde wieder purzeln lassen. Doch sie schreiben Mist zu diesem Wagen. Er sei die fünfte 250 GT Berlinetta gewesen, der gebaut wurde; stimmt nicht, sie war die siebte, vorher kamen #0503GT, #0507GT, #0509GT, #0513GT, #0539GT und #0555GT (würde man die zwei Zagato, #0515GT und #0537GT noch dazu zählen, dann...). Und auch, dass er von den Erben von de Portago (der bekanntlich 1957 bei der Tragödie von Le Mans ums Leben) kam an einen Freund des Marquis, C. Keith W. Schellenberg, verkauft wird, stimmt wohl eher nicht, weil, eben: Hans Tanner (der später zum einem der wichtigsten Ferrari-Historikern überhaupt wurde).
Naja, egal. Ein wunderbares Fahrzeug ist es trotzdem. Und wir empfehlen in diesem Zusammenhang unsere Pinterest-Seite, auf der es schon über 300 Bilder von 250ern-Ferrari hat. Und natürlich die Übersicht über unsere Stories zu den Ferrari 250, hier, wo auch die detailiertere Geschichte des «Tour de France» zu finden ist.
Noch mehr Ferrari gibt es in unserem Archiv.Ferrari 250 GT «Tour de France», 0557GT
Ferrari 250 GT «Tour de France», 0557GT

Original http://www.radical-mag.com/oldtimer/ferrari-250-gt-_tour-de-france_-1862/seite_1-2

29 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Farbenspielchen

Manchmal rächt sich meine "Sparsamkeit", wenn es um Teile geht. Den Pirat habe ich, als ich ihn zusammengebaut habe, in RAL 7010 Zeltgrau lackiert. Gekauft hatte ich damals einen großen Pott seidenmatten Lack bei eBay. Ein Restposten, dementsprechend saubillig. Problem dabei: Irgendwann war der Pott leer. Und damit fingen die Probleme an. Denn ich habe nie wieder einen Lack aufgetrieben, der den ursprünglichen Farbton einigermaßen getroffen hat. Entweder zu dunkel, zu wenig Grün Anteil, ... - obwohl immer RAL 7010 auf den Dosen stand. Lack vom ursprünglichen Hersteller habe ich nie wieder gefunden.

Ich habe mir damit beholfen, dass ich immer komplette Flächen lackiert habe, wenn ich etwas geändert habe - unter dem Motto, wenn man etwas aus Blechen zusammennietet, dann haben die Bleche nicht zwingend immer alle die identische Farbe.

So weit, so gut. Einige Flächen am Pirat kann ich aber nicht neu lackieren. z.B. die Heckklappe - ich will das Pin Up ja nicht übermalen. Und auch an manchen Stellen sind kleine Lackabplatzer, weswegen ich nicht gleich das ganze Teil neu lackieren will. Ich brauchte also eine kleine Menge Lack, der sich so gut, wie nicht vom originalen unterscheidet. Farbton scannen lassen und danach anmischen lassen war meine Idee. Bei einem lokalen Lackhändler angerufen, ob sie diesen Service anbieten. Wenn sie ein ausreichend großes Muster hätten, ginge das. Also stand ich gestern mit einem herausgetrennten Blech aus dem Pirat beim Lackhändler.

Das können wir nicht scannen, wir brauchen eine saubere, glänzende Fläche. Na toll. Im Lack des Piraten einmal eingedrungener Schmutz bleibt im Lack. Ist bei matten Lacken eben so. Es folgte eine lange Diskussion zu RAL Tönen. Der erste, mit dem ich redete, meinte: RAL ist immer RAL, da gibt es keinerlei Farbunterschiede. Jaja. Als ich den Mischmeister vor mir hatte, erklärte mir der, dass da sehr viele Variablen Einfluss haben. RAL bezieht sich immer auf glänzenden Lack. Je nach Mattierungsgrad differiert das - Seidenglanz ist nicht gleich Seidenmatt, etc. Also suchten wir nach Farbfächern und wir kamen - man glaubt es kaum, darauf, dass ein Farbton namens RAL7010 meinem Lack am nähesten kommt. Hilft nix, ich muss es probieren, also habe ich mir eine 500ml Dose anmischen lassen. Ich habe es auf meinem Probeblech einmal ausprobiert:

Farbenspielchen

Der Pfeil zeigt auf die Probelackierung auf dem alten Lack. Man erkennt den Unterschied. Aber es kommt näher dran, als bisher alle Versuche. Muss ich wohl damit leben. Wenn ich das irgendwie tupfe fällt das auf jeden Fall weniger auf als unter dem abgeplatzten Lack durchkommendes originales Monacoblau.

Bisher dachte ich, es gibt Brantho Korrux 3in1 nur in Standardfarbtönen. Das Korrosionsschutzdepot mischt das aber wohl auch in Wunschtönen. Teurer, als die Standardtöne, aber ich habe mir da auch einmal eine Dose in Zeltgrau geordert - hätte ich das mal gefunden, bevor ich das Heck und die Seiten lackiert habe. Meinem Brantho Grauton fehlt definitiv der Grünstich...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/farbenspielchen?blog=29

28 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   T Sälzle und M Haub  

Mercedes-Benz Classic-Center Fellbach

Das Mercedes-Benz Classic Centerist die offizielle Mercedes-Benz-Abteilung für Oldtimer. Es wurde 1993 in Stuttgart-Fellbach eröffnet. Das Classic Center bietet Originalteile, Wartung, Reparaturen, Restaurationen und Informationen für historische Mercedes-Benz-Fahrzeuge an. Darüber hinaus werden Mercedes-Benz Klassiker verkauft und vermittelt.

Ein exklusiver Rundgang durch die heiligen Hallen in Fellbach und durch die Tradition und den Mythos von Mercedes-Benz. Ganz viel Gänsehaut! Wir danken dem MBCC, die Fotos hier bei formfreu.de zeigen zu dürfen!

Mercedes-Benz Classic

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Original http://www.formfreu.de/2015/07/28/mercedes-benz-classic-center-fellbach/

28 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Logisch..., Ferrari 488 Spider-1726

Ferrari 488 Spider

War ja klar, dass auch eine offene Variante des 488 GTB kommen würde.

Die Frage war eigentlich ja nur: bleibt Ferrari beim RHT, also Retractable Hard Top, oder gibt es ein feines Stöffchen? RHT, wie bisher, schliesslich hat Ferrari das ja patentiert. Der 3,9-Liter-V8-Turbo hat weiterhin 670 PS und ein maximales Drehmoment von 760 (bei 3000/min) - und deshalb marschiert auch der Spider in 3 Sekunden auf 100. Und in 8,7 auf 200. Als Gewicht nennt Ferrari 1525 Kilo, das Kofferraumvolumen beträgt 230 Literchen. In Frankfurt auf der IAA wird der 488 Spider seine Weltpremiere feiern.
Mehr Ferrari gibt es in unserem Archiv.


Ferrari 488 Spider

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/ferrari-488-spider-1726/seite_1-2

 
28 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Drag Queen..., Dodge Challenger Drag Pak-1725

Dodge Challenger Drag Pak

Es lebe: die Vernunft.

Es ist ja überall nur noch: Stau. Und dort, wo es ausnahmsweise mal keinen Stau hat, dort steht: der Schutzmann. Aber einen Ort gibt es noch, da besteht ein bisschen künstlerische Freiheit: die Ampel. Sie hält dem Piloten vorne mal für ein paar Meterchen den Verkehr weg - und vor Freunden und Helfern braucht man auch keine Angst zu haben, sie rechnen ja nicht damit, dass man bei Grün dann vielleicht mal sanft über das Ziel hinausschiesst.
Dodge hat dafür das perfekte Auto entwickelt. Also, eigentlich sind es zwei, ein 354er, also: 5,8-Liter, dafür supercharged, genannt Gen-III-Hemi, und ein 7-Liter, naturally aspirated, die für den Challenger zu haben sind. PS-Angaben gibt es keine, wir gehen davon aus, es gibt: reichlich. Geschaltet wird über eine 3-Gang-Automatik mit wunderbarem Hurst-Knüppel. Das Fahrwerk und vor allem die Reifen wurden den Anforderungen angepasst: vorne gibt es mickrige 15-Zöller, hinten anständige 30-Zöller.
Ach, da möchten wir doch mal sehen, wie der Lambo-Fahrer staunt, wenn man da am Rotlicht neben ihn rollt. Der 7-Liter kostet gut 100'000 Dollar, der noch bösere 354er einen Zehner mehr - für alles Vergleichbare in Sachen Spurtvermögen muss mindestens das Dreifache ausgelegt werden. Allerdings muss man sich beeilen, vom aufgeblasenen Challenger gibt es 35 Stück, vom feinen 7-Liter gar nur 25 Exemplare. Zu bestellen ist alles unter dem Stichwort: Drag Pak.
Mehr Amerikaner gibt es im Archiv. Passendes Video haben wir auch.

Dodge Challenger Drag Pak

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/dodge-challenger-drag-pak-1725/seite_1-2

28 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Schnecken-Express, Peugeot Foodtruck 2233

Peugeot Foodtruck

Streetfood ist grad ganz gross in Mode. Das hat auch Peugeot erkannt.

Mit «Imbisswagen» wird man dem Foodtruck von Peugeot wohl nicht ganz gerecht. Eher Hipster-Futtertrog. Auch wenn die gemeine französische Küche längst nicht so gut wie ihr Ruf ist, Foodtrucks bauen kann man offenbar in Frankreich. Das Ding sieht in zusammengeklappten Zustand aus wie ein fast normaler Van mit grossem Anhänger. Hat man das Mobil aufgestellt, gibts Geschirr für 30 Gäste, eine richtig nette Kaffeemaschine sowie ein grosse Küche mit viel gekühltem Stauraum (400 Liter für die Zutaten, 350 Liter für Getränke). Fritteuse, vier Platten (Induktion), Grill - alles da was der Küchenchef sich wünscht. Und eine DJ-Anlage zur Unterhaltung der Gäste sowie in grosser Monitor. Auf dem kann man dem Küchenchef bei jedem Handgriff zusehen. Und vor allem Zuhören. Bis zu 40 Lautsprecher übertragen die Geräusche, wenn das Steak zur Schuhsohle wird. Ob das Ding in Serie geht? Kaum, angesichts der der Ausstattung und der Verarbeitung wird sich wohl kaum ein Imbissbuden-Besitzer das Teil leisten können. Schade, wir hätten gerade grosse Lust auf einen Espresso.
Mehr Peugeot gibts im Archiv.


Schnecken-Express, Peugeot Foodtruck 2233

Text: Cha, Fotos: Werk.

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/peugeot-foodtruck-2233/seite_1-2