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05 Jul 2012
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Honda Fit EV – In den USA ab 20. Juli für 389 Dollar/Monat zu leasen

ElektroautoDer batterieelektrische Honda Fit EV wird in Oregon und Kalifornien ab dem 20. Juli zu einer Leasingrate von 389 Dollar/Monat auf 3 Jahre zu haben sein.

Hierzulande eher bekannt als Honda Jazz wird der fünftürige Kleinwagen in den USA unter dem Namen Fit verkauft. Das Elektroauto wird ab diesem Monat in den Bundesstaaten Oregon und Kalifornien zum Leasen angeboten.

ElektroautoBasierend auf dem bereits bekannten Honda Fit / Jazz wird die batterieelektrische Version des Fünfsitzers von einem 92 kW / 125 PS starken Elektromotor angetrieben der 256 Nm max. Drehmoment leistet. Mit der 20 kWh fassenden Lithium-Ionen Batterie sollten so zwischen 160 km und 200 km an Reichweite möglich sein. Sicherlich ist die Reichweite auch abhängig vom gewählten Fahrprogramm. Zur Verfügung stehen „Econ“, „Normal“, „Sport“ wobei im Econ-Modus am effizientesten und im Sport-Modus am wenigsten effizient mit der Energie umgegangen werden dürfte.

Ausgestattet ist das Elektroauto mit einem, für die USA üblichen, 6,6 kW Lader und soll damit an einem 240 Volt Anschluss innerhalb von nur 4 Stunden wieder vollständig aufgeladen werden können.

Im Leasingpreis des Honda Fit EV ist neben der üblichen Garantien für das Fahrzeug und gegen Durchrostung auch eine Garantie auf die Batterieeinheit die während des gesamten Leasingzeitraumes gültig ist.

greenmotorsblog.de – via greencarcongress.com

Original: Hybrid, Elektro, Gas, Brennstoffzelle … - greenmotorsblog.de

Created Donnerstag, 05. Juli 2012 Created by Thomas Categories Timeline Tags elektro- | Elektroauto | honda | honda fit | honda jazz | kalifornien | rige
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22 Nov 2014
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Auch gut, Fahrbericht Porsche 911 GTS-1582

Fahrbericht Porsche 911 GTS

Noch nicht erstelltFahrbericht Porsche 911 GTS
Die Lücke schliessen zwischen dem Carrera S und dem GT3 will Porsche mit dem neuen GTS. Ich wusste gar nicht, dass es da eine zu füllende Lücke gibt, aber man muss Porsche ja nicht lehren, wie jede noch so kleine Nische gefüllt werden kann, bei insgesamt 19 verschiedenen 911er-Konfigurationen ist man beim neuen Modell (991) unterdessen angelangt, da sind die Stuttgarter bald auf der Höhe der Vielfalt eines VW Golf.
Nun denn, was also macht den GTS aus? Da sind einmal 30 PS mehr, also: 430. Am Sound wurde etwas gebastelt. Hinten ist die Spur 44 Millimeter breiter, gleich wie beim GT3, die Karosse wurde 10 Millimeter abgesenkt, die Federung eine Stufe straffer. Das war es dann aber schon mit dem technischen Aufwertungen, der Rest ist dann ein bisschen Optik, spezieller Tourenzähler, Sicherheitsgurten mit Nadelstreifen und sonstige GTS-Insignien; Dinge wie die 20-Zöller mit Zentralverschluss und jede Menge Alcantara im Innenraum, die gibt es für alle 911er auch aus dem Sonderausstattungskatalog. Man darf aber mitteilen, dass die Serien-Konfigruration mit den schwarzen Felgen, der tief unten kauernde Wagen schon sehr gut aussieht, der aktuell vielleicht schönste Elfer ist. Doch eben, die Optik kann man sich auch aus dem Katalog bestellen - der Aufpreis vom 911 Carrera zum 911 Carrera GTS beträgt stolze 25'000 Franken, da liegen ein paar Gimmicks drin. Vom 911 Carrera S (ab 141'300 Franken) zum GTS (ab 158'000 Franken) sind es auch ein paar Scheine.
Es muss ja auch gar nicht diskutiert werden, ob sich der Up-grade wirklich lohnt, ob der Mensch es nun wirklich braucht, dass die Maschine neu in 4 Sekunden auf 100 marschiert und 304 km/h Höchstgeschwindigkeit schafft, trotzdem, zumindest auf dem Papier, nur 8,7 Literchen verbrauchen will auf 100 Kilometern.
Porsche 911 GTS
Porsche 911 GTS
Mit dem GTS bastelt Porsche weiterhin mit einer wunderbaren Souveränität und schönen Leichtigkeit an der Legendenbildung des 911er der Baureihe 991, von der wir in 20 Jahren sagen werden, dass es vielleicht der beste Elfer ever war, uns gereuig sein werden, dass wir nicht genügend gespart (oder, äh, verdient?) hatten, um uns solch ein Wunderwerk zu kaufen.
Es sei deshalb etwas anderes diskutiert: welches Schweinderl hätten's denn gern? Es gibt den GTS ja handgerissen oder mit PDK, als Coupé oder als Cabrio, mit Heck- und mit Allradantrieb (als Targa gibt es ihn (noch) nicht). Wir sind ein paar davon gefahren, Cabrio mit Allradrad und PDK, also die volle Dröhung in Sachen Preis (ab 182'200 Franken), auch ein Allrad-Coupé mit PDK. Und dann noch jene Konfiguration, die wir persönlich wählen würden: Coupé (sowieso), nur Heckantrieb (sowieso) und mit dem manuellen 7-Gang-Getriebe. Und ohne die (teure) Dynamic Chassis Control.
Porsche 911 GTS
Porsche 911 GTS
Porsche 911 GTS
Porsche 911 GTS
Porsche 911 GTS
Und wieder einmal hat sich gezeigt, dass die besten Dinge jene sind, die ganz einfach bleiben: der ganze Fisch vom Grill, etwas Olivenöl, ein gutes Brot.
Es sei eingestanden: wir sind es uns ja auch nicht mehr gewöhnt, so 430 PS von Hand zu bedienen. Es gibt auch kaum mehr anständige Sportwagen, die noch manuell geschaltet werden dürfen, Ferrari, der GT3, mit Ausnahme der Corvette alles, was wir bei #radical14 hatten - Doppelkupplungsgetriebe. Ich kann mich nicht erinnern, wann ich zum letzten Mal einen 911er handgerissen bewegen durfte, ist ein paar Jahre her - und vielleicht war auch deshalb die Freude umso grösser.
Es braucht dann schon ein paar Kilometer der Gewöhnung, ich muss es zugeben. Das Zusammenspiel der Füsse war anfangs nicht mehr so ganz, also, eben: ich musste mich wieder gewöhnen. Für so ein bisschen durch die Gegend schleichen geht es allemal, aber als ich dann richtig wollte, grob auf die Kurve bremsen, zwei Gänge runterschalten, Zwischengas und das ganze Spiel, da kam ich zu Beginn etwas ins Rotieren. Aber als ich es dann im Griff hatte, auch die Bremse, die so richtig den Anker wirft im GTS, auch die Schaltwege (vor allem vom 3. in den 2., da muss man einigermassen sanft, nicht zu weit rüberreissen nach links, denn da ist: nichts...), da kam dann irgendwann die Fahrfreud' - und vom Beifahrersitz nur noch Schweigen. Porsche gab uns eine wunderbare Strecke, und so hin und wieder (oder immer) hätte der Weg wohl dirket nach Guantanamo geführt, wäre der Sheriff an der richtigen Stelle gestanden.
Mein Gott, ist das: grosses, grosses Kino. Der Boxer schreit Dir ins Genick, dreht bis 8500/min, so etwa bei 4000/min fällt der Hammer, die Schaltwege sind kurz, knackig (das 7-Gang-Getriebe wurde überarbeitet, die Schaltebenen sind jetzt klarer definiert), er zieht sofort weiter, weiter, weiter, brüllt.
Porsche 911 GTS

Geht auch: blau?

Drive-Modus S ist ausreichend (bei S-Plus arbeitet der Computer noch Zwischengas-Fanfaren ein, die es gar nicht braucht, das kann man auch selber - und besser), da macht der Hecktriebler richtig Spass, ohne je gefährlich zu werden, und sowieso, eine alte Regel, die bei den 911 weiterin gilt: schnell bist Du, wenn Du sauber fährst. Immer schön schauen, wohin Du fahren willst. Das Auto stabil vor dem Scheitelpunkt, und dann go, go, go. Mehr, mehr, mehr. Dann, wenn Du alles im Gefühl hast, bist Du sogar schneller als das ESP, lenkst schon gegen, bevor es der Algorithmus kann, und dann fühlst Du Dich einfach nur gut.
Und warum jetzt dieses Hohelied? Es dürfte einer der letzten Auftritte dieses «Sauriers» gewesen sein. Zwar bietet Porsche das manuelle Getriebe noch an, doch es ist absehbar, dass es aus dem Programm verschwindet, denn die Anzahl der Kunden, die es noch bestellen, ist unterdessen verschwindend klein. Und ausserdem: auch beim 911er werden die Tage des Saugers angezählt, und das nicht bloss langsam. Vier Zylinder, zwangsbeamtet, so wird die traurige Zukunft aussehen. Und dann wohl auch nur noch mit Doppelkupplung, denn wenn man schon auf Effizienz schaut, dann richtig. Ist ja auch ok, muss halt sein, Flottenverbrauch und tralala, aber wer die Scheine hat, der sollte jetzt noch investieren.
Meinetwegen hätte es deshalb ewig so weitergehen können, doch nach gut 100 Kilometern waren wir dann an der Rennstrecke. Und dort wars dann fertig mit lustig, Safety first, und ein bisschen um den Kurs gondeln im Touristentempo. Dafür eignete sich dann das PDK-Allrad-Cabrio bestens. Für den Rückweg gab man uns wieder ein Coupé, Allrad, PDK. Auch ein ganz wunderbares Auto, wahrscheinlich waren wir noch schneller über die Berge als vorher, man kann sich aufs Lenken konzentrieren und fummelt da ein bisschen an den Paddels rum, und Wahnsinn, wie herrlich er liegt, Carving für Fortgeschrittene. Aber es fehlte mir dabei der Tanz der Sinne, die Konzentration auf das Wesentliche und die ganz reine Freude, der Achselschweiss und das Adrenalin.
Und jetzt noch: GT3. Warum ein GTS, wenn man auch einen GT3 haben kann? Der Aufschlag ist ja so massiv auch nicht mehr, die Hardcore-Sport-Version des 911er ist ab 190'300 Franken zu haben. Und sie dreht halt noch freier, ist halt noch konzentrierter, verschärfter, härter, wilder - perfekt auf den Punkt. Dagegen wirkt so ein GTS so ein bisschen lauwarm. Ausser vielleicht diese handgeschaltete Basis-Version...
Die #radical14-Story zum GT3 kommt dann auch noch, bald. Fabian Mechtel, der uns diesen «rohen» GTS empfohlen hatte (S-GO 4073, dieser Wagen wird: Kult), hat auch etwas dazu geschrieben, hier.
Mehr Porsche gibt es im Archiv.

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/fahrbericht-porsche-911-gts-1582/seite_1-2

21 Nov 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Grosse Schnauze, Cadillac ATS-V 2077

Cadillac ATS-V

Cadillac gibt uns die V-Version des ATS. Mit fetten 455 PS aus einem aufgeladenen V6-Triebwerk.

Ein richtig dicker V8 hat im komakten Viertürer und dem Coupé offenbar nicht Platz. Aber 455 Pferde aus dem 3,6-L-V6 machen aus dem Amerikaner sicher auch ein Wildpferd. Klar, auch dieses Modell wird sich nicht verkaufen wie warme Brötchen, wie alle anderen Cadillacs auch nicht. Also bei uns zumindest. Dabei bieten die Amerikaner wirklich etws fürs Geld, wie unser Fahrbericht mit dem zahmen ATS gezeigt hat. Zum Twin-Turbo-Triebwerk gibt ein manuelles Sechsganggetrebe (mit Drehzahlanpassung beim Schalten, eine 8-Stufen-Automatik gibts gegen Aufpreis) und natürlich: Hinterradantrieb. In 3,9 Sekunden soll der Wagen aus dem Stand Tempo 100 erreichen, das ist mal ne Ansage. Und dank der fetteren Bremsen (vorne 37 cm grosse Scheiben) soll auch das Anhalten kein Problem sein. Also, wems im Einfamilienhaus-Quartier schon zu viele Audi A5, BMW 4er oder Mercedes CLS hat, kann ja mal bei Cadillac anfragen, was so ein ATS-V kostet. Die Zutaten um die deutsche Rasselbande aufzumischen hat der Amerikaner auf jeden Fall. Ach ja: wir haben ein Video zum Auto bekommen. Aber das ist so langweilig, dass man auch einer Tulpe beim Welken zusehen kann... Wir verschonen euch davor.
Mehr Cadillac gibts im Archiv.

Grosse Schnauze, Cadillac ATS-V 2077

Text: Cha, Fotos: Werk.

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/cadillac-ats-v-2077/seite_1-2

20 Nov 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Ralf Becker  

Cars

Cars

Starring:
Gibbs Family
Howard Nourmand
Victor Saldana

Director - Shaniqwa Jarvis
Editor - Raj Debah

Filmed in Los Angeles, CA
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/Cars.html

20 Nov 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Ralf Becker  

Scott Hughes loves the BMW i8

Scott Hughes loves the BMW i8

When people were discussing the specs of the BMW i8 it didn't seem like much attention was paid to the heart and soul of the car. We wanted to find someone who loved the car and tell us why. In it, Scott also talks about his love for the brand and what got him started with BMW over 30 years ago.

For more information about Century BMW, visit: http://www.century-bmw.com

Director: William Stewart (http://www.twitter.com/fireatwill)
Produced by 9/8 Central (http://www.98c.org)
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/Scott_Hughes_loves_the_BMW_i8.html

Created Donnerstag, 20. November 2014 Tags ago for | attention | bmw | brand | car | century | didnt | discussing | find | i8 | love | loved | people | scott | specs | started | talks | visit | years | photo Document type Video
Categories Timeline Author Ralf Becker
20 Nov 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Rotlichtbezirk auf Malibu

Ich will ja immer meinen Fahrzeugen ihre ursprüngliche Identität nehmen. Ich liebe die dummen Fragen, wenn Leute tatsächlich nicht wissen, vor welchem Fahrzeug sie stehen. Gut geht das über die Leuchten. Der Titan braucht also andere Heckleuchten.

Ich ging diesmal einen anderen Weg diese auszusuchen. Ich habe im Fusselforum einen Suchthread eröffnet und einfach einmal nachgefragt, was die User gerade so schlachten. Denn eigentlich ist es am Einfachsten, wenn man auch das Blech rund um die Rückleuchten mitbekommt. Das Motto: Lassen wir den Zufall entscheiden, was gerade im Angebot ist und nicht gezielt nach Rückleuchten googeln. Es wurde viel angeboten/diskutiert, was passen würde, bis ein Angebot kam, das ich, wenn alles klappt, annehmen werde.

Rotlichtbezirk auf Malibu

Erster Gedanke: Porno! Das ist 70er Jahre Amitrash. Die muss ich haben. Sie stammen von einem Chevrolet Malibu Classic.

Malibu

Zwar nicht das Blech drumrum dabei, dafür stimmt der Kurs - und zufälligerweise ist die Höhe zu den Escort Leuchten einigermaßen identisch. Natürlich sind die breiter, bedeutet, das Kennzeichen muss nach unten, aber das ist ja "business as usual". Die Leuchten sind auch die Version für Europa, haben also E-Prüfzeichen. Das ist nicht selbstverständlich für amerikanische Rückleuchten.

Wermutstropfen: Es fehlen die Halterungen für die Birnen.

Rotlichtbezirk auf Malibu

Die Halterungen sind Bestandteil des Kabelbaums und den will der Verkäufer bei "unserem" Tarif nicht rausrücken. Das verstehe ich.

Lampenfassungen

Aber ich habe Rückleuchten im Fundus, da sind die Halterungen ähnlich aufgebaut, ich hoffe, ich kann das umfummeln. Und ich weiß, wo noch mehr dieser Fassungen liegen. Da werden wir durchprobieren. Wenn das steht, ist das ein Samstag Fummelarbeit, dann sind die drin, notfalls klebe ich sie mit Sikaflex rein.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/rotlichtbezirk-auf-malibu

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20 Nov 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Offen, Lexus LF-C2 Concept 2076

Lexus LF-C2 Concept

Um Schowcars war Lexus noch nie verlegen. In L. A. an der Autoshoe gabs das LF-C2 Concept zu sehen, ein 2+2-sitziges Cabrio.

Länge 471,5 cm, Breite 184 cm und Breite 138,5 cm. Das sind so ziemlich die einzigen Hardfacts, die uns zum neusten Konzeptauto von Lexus erreicht haben. Sonst reduziert sich die Pressemeldung aufs übliche. Ein Beispiel gefällig? «Wir fühlten uns angezogen und inspiriert von allem, was die Schönheit des Lichts einfängt», sagt Yasuo Kajino, Chefdesigner des LF-C2. «Wenn man etwas ins richtige Licht rückt, sehen es die Leute auf eine Weise wie nie zuvor.»
Ach ja, vier Sitze sind montiert. Irgendwie gibt es zu diesem Auto auch nicht viel mehr zu sagen, ausser vielleicht das der Wagen die künftige - laut Lexus noch schärfere - Designsprache verkörpern soll. In der Bildergalerie gibts alle derzeit verfügbaren Fotos.
Mehr Lexus gibts im Archiv.

Offen, Lexus LF-C2 Concept 2076

Text: Cha, Fotos: Werk.

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/lexus-lf-c2-concept-2076/seite_1-2

19 Nov 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Ralf Becker  

1970 Oldsmobile Cruiser vs 2012 Ferrari FF - Generation Gap: Family Cruisers

1970 Oldsmobile Cruiser vs 2012 Ferrari FF - Generation Gap: Family Cruisers

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http://www.hagerty.com/Articles-Videos/Articles/2014/11/10/Gen-Gap-Family-Cruisers

In the final episode of season one of Generation Gap, Matt and Davin compare family cruisers. With its six-figure price tag and top speed of 208 mph, you¹re unlikely to see Matt¹s selection, a 2012 Ferrari FF, waiting to pick up the kids at school. Its part-time AWD system is powered by a direct-injection, 6.3-liter V-12 that blasts out 651 hp. Davin¹s choice, a 1970 Oldsmobile Vista Cruiser, may seem unassuming at first, but its Edelbrock/Lingenfelter Edition E-Force supercharged LS3 makes just as much horsepower as the Ferrari. It also comes equipped with Ridetech Air-Ride suspension and Wilwood disc brakes.

Generation Gap appears every other Tuesday on the Motor Trend youtube channel. http://www.youtube.com/motortrend

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In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/1970_Oldsmobile_Cruiser_vs_2012_Ferrari_FF_-_Generation_Gap__Family_Cruisers.html

19 Nov 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Ralf Becker  

The Toyota Sports 800 Is The Forefather of Fun

The Toyota Sports 800 Is The Forefather of Fun

Start with the Lexus LFA and trace your way back through Toyota’s sports car lineage, pausing along the way to admire the Supra, the MR2, the AE86, the Celica, and the 2000GT. But don’t stop there: follow the Japanese carmaker’s family tree to the very root of its sports cars and you’ll find the Sports 800, known to its legions of fans as “Yota-hachi.”

Little-known in the United States due its low export numbers, the Sports 800 is a true “hero car” in Japan, where it is one of only two cars ever to be inducted into the Japanese Automotive Hall of Fame (an institution that honors the people behind cars more than the cars themselves). The car earned this honor both for its innovative design (which owes much to engineer Tetsuo Hasegawa’s aerospace background) and for its immediate success on the race track, where it went head-to-head with Honda’s high-revving S800s in the great Japanese endurance races of the day.

A rare car by any measure, the left-hand drive models produced for the Okinawan market are today even harder to come by. No surprise, then, that the Sports 800 featured here is owner Scott Sylvester’s pride and joy. A fan of small cars ever since he first bought a Fiat 600 as a teen, his garage is home to everything from a Bianchina to a BMW Isetta, with a Messerschmidt thrown in for good measure. When talk turns to the Sports 800, however, Sylvester gets an extra spark in his eye. The rarity, the history, the design, the lightweight quickness…Yota-hachi’s story caught his imagination years ago and hasn’t let go.

Drive Tastefully®

http://Petrolicious.com
http://facebook.com/Petrolicious
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/The_Toyota_Sports_800_Is_The_Forefather_of_Fun.html

19 Nov 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Back on the road

Fahrzeugwechsel. In der Vorhölle habe ich umrangiert. der Benz von Andi kam auf den Stellplatz, der Titan temporär davor. Das geht nur so lange gut, bis mein Vermieter kommt, aber Dienstagabends treibt der Sport.

Vorhölle

Dann ging es an den Beifahrersitz. Das ging relativ fix, denn ich konnte das Unterteil vom ursprünglichen Fahrersitz verwenden, die waren identisch, ich musste nur einen Bolzen umschrauben, der den Aufbau klappbar / nicht klappbar unterscheidet. Beim Beifahrersitz ist es mir vollkommen schnuppe, wenn der ein paar cm weniger nach hinten geht.

Sportsitze

Der Verkäufer, von dem ich die Sitze ersteigert hatte für einen Euro, hatte offenbar eine Katze - überall Tierhaare. Ich muss den Sitz dringend ausbürsten und aussaugen. Das ist echt eklig.

Dann hieß es ausladen, was so drin war und einladen. Ich habe die nicht passenden Alus mit Reifen eingeladen und die Felgen, die draufsollen.

Räder

Das muss ich jetzt ummontieren lassen. Sind die Sommerräder. Aber irgendetwas muss ich ja draufschrauben, wenn ich die Winterfelgen entrosten will, bevor ich da die neuen Winterpneus aufziehen lasse.

Und dann ging´s auf die erste richtige Fahrt nach der Motorreparatur.

Focht Titan

Der Bock läuft wieder gut. Scheint soweit alles in Ordnung zu sein. Wurde echt Zeit, der Winter naht.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/back-on-the-road

19 Nov 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Fashion-Cowboy, Fahrbericht Fiat 500X 2075

Fahrbericht Fiat 500X

Fashion-Cowboy, Fahrbericht Fiat 500X 2075

Der Fiat 500 ist noch lange nicht tot. Die Italiener schieben eine Version nach der anderen des Kult-Flitzers an den Start. Mit dem ursprünglichen Modell haben die neuen 500er zwar in etwa so viel zu tun wie eine Miss-Wahl mit der Frauenrechtsbewegung, aber das interessiert den Denker und Lenker des Konzern Sergio M. überhaupt nicht. Das ist auch gut so, denn Innovation war ja in den letzten Jahrzehnten nicht gerade die grosse Stärke von Fiat. Mit den Modellen rund um den Cinquecento hat sich das geändert. Klar, der 500L ist zwar ein tolles Alltagsautomobil, aber schön - ja, schön ist definitiv anders. Und jetzt also der Fiat 500X, also ein Jeep Renegade im Fiat-Kleid. Also, so einfach ist es natürlich nicht. Denn eigentlich ist der Jeep Renegade ja ein Fiat mit Jeep-Trimm. Man merkt, der FCA-Konzern mischt ordentlich durch. Italienischer, Chic, robuste US-Technik, man verliert so langsam die Übersicht.

Also der Reihe nach. Der Crossover oder Kompakt-SUV 500X ist definitiv kein kleines Auto. Mit einer Länge von 425 cm ist er so gross wie der  brandneue Mazda CX-3. Oder etwas grösser als ein Mini Countryman (411 cm). Damit ist klar, Fiat steigt mit dem 500X eine Klasse auf. Aber, das Aufblasen hat optisch deutlich besser geklappt als beim 500L. Gut, das war so schwer auch nicht. Trotzdem, der X wirkt stimmig, breitbeinig steht er auf dem Asphalt, der macht was her. Fünf Türen, das ist praktisch, Allrad im Winter auch. Und, man hat wirklich Platz im knapp 180 cm breiten Fiat. Vorne richtig üppig, hinten ordentlich viel Raum. Und vor allem, es gibt genügend Kopffreiheit. Was auch auffällt. Der Fiat ist innen ziemlich edel gemacht. Klar, in Turin hat man uns nur die edelsten Modelle für die ersten Testfahrten zur Verfügung gestellt. Aber trotzdem, das sieht alles ganz prima aus. Wobei Optik nicht immer dem Nutzwert zuträglich ist. das merkt man zum Beispiel beim analogen Tacho. Die kurzen Zeiger enden vor der Skala. Das heisst, man muss sich ganz schön konzentrieren wenn man das Tempo richtig ablesen will. Das ist in der heutigen Zeit der Radarfallen-Exzesse ganz schön - ermüdend.

Fashion-Cowboy, Fahrbericht Fiat 500X 2075
Fashion-Cowboy, Fahrbericht Fiat 500X 2075

Fahren tut der Fiat auf alle Fälle wunderbar. Mit einem Radstand von 257 cm kommt der Fahrkomfort auch deshalb nicht kurz, weil man auf eine sehr offroadtaugliche, aber auch brettharte Abstimmung des Fahrwerks verzichtet hat. Die Seitenneigung der Karosserie ist in schnell angegangenen Kurven zwar beachtlich, trotzdem fühlt man sich immer wohl. Auch, weil die Lenkung feinfühlig genug arbeitet und die Sitze genügend Seitenhalt bieten. Und, die Sitzflächen sind für einmal lang genug, das Melkschemel-Sitzgefühl gibt es im 500X nicht. Zum Glück. Die Ausstattung ist sehr komplett, Assistenzsysteme, Komfort-Features, alles ist da. Und sogar ziemlich logisch angeordnet. Das haben wir bei Autos aus Turin auch schon anders erlebt. Bei den Triebwerken gibt es keine Überraschungen. Ein Benziner in zwei Leistungsstufen (1,4 Liter Turbo mit 140 oder 170 PS, und zwei Diesel mit bis zu 150 PS sorgen für den Vortrieb. Und da ziemlich gut, denn Fiat ist nicht wirklich leicht. 1425 kg (DIN) sind es mindestens, der grosse Diesel mit Allrad wiegt gar 1600 kg. Das ist eine Menge Holz.

Fashion-Cowboy, Fahrbericht Fiat 500X 2075
Fashion-Cowboy, Fahrbericht Fiat 500X 2075
Fashion-Cowboy, Fahrbericht Fiat 500X 2075
Fashion-Cowboy, Fahrbericht Fiat 500X 2075
Fashion-Cowboy, Fahrbericht Fiat 500X 2075

Eine Spezialität hat man in Turin dann doch noch auf Lager. Es gibt den 500X auch mit einer Neunstufen-Automatik und Allrad. Entweder in Kombination mit dem stärkeren Benziner oder dem grossen Diesel. Wir wissen nicht genau, wieso man mittlerweile neun Gangstufen braucht. Wohl, weil mittlerweile jedes Milligramm an CO2-Einsparung wichtig ist. Nicht der Umwelt zuliebe, sondern weil es sonst an die Geldbörse der Hersteller geht. Wir empfanden die Automatik in Verbindung mit dem Diesel als durchaus angenehm. Trotzdem hätten wir uns gewünscht, dass die Kombination von Motor und Getriebe etwas spontaner ansprechen würden. Das Ganze wirkt etwas träge. Das kann  man zwar mit der Aktivierung der «Sport»-Funktion ändern, aber dann dreht der Motor einfach immer viel zu hoch, bis der nächste Gang eingelegt wird. Man könnte ja auch per Hand über die Schaltwippen am Lenkrad eingreifen. Und das erinnert uns dann schwer an unsere Jugend. Damals, im Spielsalon, als wir die Flipper-Könige waren. Denn wenn man die neuen Gänge von Hand sortieren will, muss man die Wippen in einer Kadenz bewegen...

Fiat nennt für den Diesel mit 140 PS, Allrad und Automatik einen Verbrauchswert von 5,5 Liter pro 100 Kilometer. Das kann sich sehen lassen. Der Spardiesel mit einem Hubraum von 1600 cm3 (120 PS) soll sogar nur 4,1 Liter verbrauchen, allerdings dann nur in Verbindung mit Vorderradantrieb und Handschaltung. Die Auswahl an Antriebsvarianten ist also riesig beim gar nicht mehr so kleinen Fiat. Und wir glauben, dass sich der Wagen auch in der Schweiz etablieren wird. Denn mit Preisen ab 26'650 Franken ist der 500X zwar kein Billigangebot, aber durchaus eine Alternative. Auch wenn der Top-Diesel mit allem drin schon mal 33'000 Franken kosten wird. Zum Vergleich: ein Mini Countryman SD All4 mit Automatik fängt bei 39'350 Franken erst an...

Mehr Fiat gibts im Archiv.

Fashion-Cowboy, Fahrbericht Fiat 500X 2075

Text: Cha, Fotos: Werk.

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/fahrbericht-fiat-500x-2075/seite_1-2

 
19 Nov 2014
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

Too late?, Mazda CX-3 2074

Vorstellung Mazda CX-3

Mazda hat sich mit einem Kompakt-SUV viel Zeit gelassen. Aber, das Warten scheint sich gelohnt zu haben.

Mit dem Mazda CX-5 fuhren die Japaner Ende 2011 endgültig aus der Krise. Das SUV verkauft sich - nicht nur in der Schweiz - bestens. Doch, in der kleineren Klasse im Format eines Nissan Juke oder Renault Captur hatte man nichts zu bieten. Ein Makel, den Mazda zwar spät aber doch noch beseitigt. Und, man scheint die Zeit genutzt zu haben. Der CX-3, wie das kleine SUV heisst, ist mit einer Länge von 427 cm mitten im Kompakt-SUV angesiedelt. Zum Vergleich: ein Audi Q3 ist 438 cm lang, ein Opel Mokka 428 cm und der brandneue Fiat 500X misst in der Länge 425 cm. Doch nur von den passenden Dimensionen lebt ja kein Auto. Was bietet also der Spätankömmling aus Japan, was ihn einzigartig macht? Zum Beispiel die Auswahl an Motor- und Getriebekombinationen. Den CX-3 gibts in Europa mit einem Diesel- und einem Benziner in zwei Leistungsstufen. Mit manuellem Sechsganggetriebe oder eine Sechsstufen-Automatik. Und, das Ganze ist mit Allradantrieb frei kombinierbar. Wer also den sparsamen 1500er-Diesel mit Automatik und Allrad will, bekommt das bei Mazda. Einzige Ausnahme: wer nur Vorderradantrieb möchte, bekommt den Diesel nicht mit Automat. Die Auswahl ist also gross, auch wenn man sich bei den Japanern noch nicht entschlossen hat, wie viel Leistung die beiden Zweiliter-Benziner und der 1,5-L-Diesel in Europa haben sollen. Wir wissen aber: es werden für die Vierzylinder-Benziner 120 und 150 PS sein, der Selbstzünder wird 105 PS leisten. Sicher ist, dass der kleine Diesel ein prima Triebwerk ist, dass hat der Vierzylinder bereits im Mazda2 unter Beweis gestellt. Also, die Auswahl an Motoren und Getrieben in Kombination mit 4x4 ist gross. Und sonst? Sonst ist der CX-3 ein typischer Mazda.
Too late?, Mazda CX-3 2074
Und das ist sehr positiv gemeint. Sehr ansprechendes Design, dank der SkyActiv-Technologie wohl geringes Gewicht (genaue Angaben gibt es noch keine) und für die Schweiz nicht unwichtig: ein prima funktionierendes Allradsystem wie im grösseren Bruder, dem CX-5. Innen kommen alle Technologien zum Einsatz, welche die Japaner für die neusten Modelle entwickelt haben. Einfach zu bedienendes Multimediasystem, Head-up-Display oder auf Wunsch LED-Scheinwerfer. Preise für den Mitte 2015 zu den Händlern rollenden Mazda CX-3 gibt es natürlich noch keine. Aber ein Sparangebot wird der Japaner sicher nicht. Auch hier zeigt sich das neue Selbstbewusstsein von Mazda. Sie werden ein gutes Produkt nicht einfach herschenken, um möglichst grosse Stückzahlen abzusetzen. Günstiger als die europäische Konkurrenz von Audi, Mini oder VW wird er aber ganz sicher.
Mehr Mazda gibts im Archiv.

Too late?, Mazda CX-3 2074

Text: Cha, Fotos: Werk.

Too late?, Mazda CX-3 2074

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/mazda-cx-3-2074/seite_1-2

18 Nov 2014
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Immer wieder Sonntags?, Pirelli Kalender 2015 2073

Pirelli Kalender 2015

Nein, immer wieder im November ziegen uns die Reifenbäcker aus Italien ihre neusten Hochglanzfotos.

Keine Angst, wir sind nicht zum Velomagazin mutiert. Aber Pirelli macht halt auch Velopneus... Der neue Kalender hat aber mit Reifen ansonsten wenig zu tun. Denn die Modells haben weder Pneus noch Schwimmringe - war ja klar. Schöpfer der 42. Ausgabe von «The Cal» ist Steven Meisel, einer der weltweit erfolgreichsten Modefotografen, bekannt für seine Vielseitigkeit und seine zurückhaltende Art. Sagt Pirelli. Die Aufnahmen von Steven Meisel entstanden im vergangenen Mai innerhalb von fünf Tagen in einem New Yorker Fotoatelier. Sie rücken im Pirelli Kalender 2015 das Bild der Frau im klassischen Kalenderformat wieder in den absoluten Mittelpunkt: zwölf Aufnahmen für zwölf Monate. Der diesjährige Kalender trägt den Titel Calendar Girls 2015. Darin werden zwölf der international berühmtesten Models abgebildet: die Amerikanerinnen Gigi Hadid, Candice Huffine, Carolyn Murphy und Cameron Russel, die Brasilianerinnen Isabeli Fontana, Adriana Lima und Raquel Zimmermann. Ausserdem die Engländerin Karen Elson, die Puertorikanerin Joan Small, die Russinnen Natalia Vodianova und Sasha Luss, sowie Anna Ewers aus Deutschland. Wie immer kann man den Kalender nicht kaufen. Aber man kann ihn sich schenken lassen, so man denn jemanden kennt, der einen hergeben möchte. Wir haben keinen - und Leben trotzdem noch.

Immer wieder Sonntags?, Pirelli Kalender 2015 2073

Text: Die Linse, Fotos: Steven Meisel

Original http://www.radical-mag.com/forum/pirelli-kalender-2015-2073/seite_1-2