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08 Jul 2012

Mercedes-Benz A-Klasse – Erster Eindruck

mercedes-benz-a-klasse--erster-eindruckA wie angekommen? Der Stuttgarter Neu-Anfang in der Kompaktwagenklasse.  Nur selten erlebt man einen Generationswechsel innerhalb einer Modellklasse eines Herstellers, bei dem der Name zwar gleich bleibt – das gesamte

A wie angekommen?

Der Stuttgarter Neu-Anfang in der Kompaktwagenklasse. 

Nur selten erlebt man einen Generationswechsel innerhalb einer Modellklasse eines Herstellers, bei dem der Name zwar gleich bleibt – das gesamte Fahrzeugkonzept jedoch über den Haufen geworfen wird und der Nachfolger völlig neu auf die Straße gestellt wird.

Mercedes-Benz hat genau dies mit der “Neuen A-Klasse” getan und präsentiert nun eine A-Klasse, die gerne mit “A wie Attacke” beschrieben wird, aber eher die Frage beantworten muss: “A wie angekommen”? Angekommen in der Kompaktwagenklasse vom Branchenprimus Golf? Oder doch  eher:  “A wie alleine” unter  BMW 1er, Golf und Audi A3 ?

Mercedes-Benz A-Klasse W176 – Ein erster kurzer Fahreindruck

  • Gefahren:  W176 |  A200 Benziner AMG Sport, A220cdi Diesel AMG Sport, und A250 Benziner AMG Sport,
  • Marktstart:  Verkaufstart am 15.06.2012 – Auslieferungen ab dem 1. September 2012
  • Basispreis ab:  23.979€ 
  • Zeitraum:  Freitag und Samstag 6./7. Juli 2012
  • Ort:  Ljubliana / Slowenien
  • Gefahrene Strecke ca.:  150km (schlicht zu wenig!)
Die neue A-Klasse, alles anders. Alles neu! Aber auch: "A wie Ankunft"?

Die neue A-Klasse, alles anders. Alles neu! Aber auch: “A wie Ankunft”?

Karosserie: A wie Architektur?

Die beiden Vorgänger-Generationen der neuen A-Klasse erweckten bereits im Stand den Eindruck, diese wären rezeptpflichtig und daher nur als medizinische Hilfsmittel für Menschen mit Sehschwäche, Rückenproblemen und Altersarthrose geeignet – so bricht die neue A-Klassen Generation nun vollständig mit diesem “ersten Eindruck”.

Mercedes-Benz wagt nach Jahren der Ignoranz einen völligen Neu-Anfang in einem der wichtigsten Fahrzeug-Segmente für die deutschen Premium-Hersteller. Der Kompaktwagen wurde “beim Daimler” nicht neu erfunden, eher nach guter chinesischer Sitte kopiert.  Doch es zeigt sich immer mal wieder: Besonders erfolgreich wird man nicht, in dem man das Rad neu erfindet – sondern bestehendes optimiert.

Die “Neue A-Klasse” macht alles anders als die Vorgänger-Generationen, abgesehen vom Frontantrieb – aber vor allem macht sie vieles besser als bisher.  Gleichwohl leidet unter dem Konzeptwechsel die Rundumsicht, aber Mercedes-Benz nimmt dies in Kauf – denn die Zielgruppe hat sich längst daran gewöhnt, dass dicke A-Säulen, breite B-Säulen und fette C-Säulen den freien Blick in alle Richtungen massiv beschränken. Auch an die Heckfenster in Schießscharten-Optik hat sich Mercedes nun heran getraut und auch hier den aktuellen Klassenstand erreicht. Man versteht, der Wechsel auf Kompaktwagen-Standards und der Schwenk zur arrivierten Lösung macht nicht unbedingt alles besser, so lange man den Karosserieaufbau solo betrachtet.

A-Klasse Rückansicht - Suchbild: Wo ist der Daimler?

A-Klasse Rückansicht – Suchbild: Wo ist der Daimler?

Antrieb: A wie Antritt?

Willkommen im neuen Motoren-Wunderland. Mercedes-Benz macht nicht den Fehler und bringt “alte Motoren” in die A-Klasse. Durchweg aufgeladen und mit einem Feuerwerk an Motorentechnik will man den Käufer der neuen A-Klasse glücklich machen. Gelingt dies? Kann Mercedes-Benz mehr als “Diesel”?

Der erste Fahreindruck im A200 mit Doppelkupplungsgetriebe fällt durchwachsen aus. Der intern als M270 bezeichnete Vierzylinder-Benziner bildet die Grundlage für alle 3, aktuell angebotenen Benzinmotoren und wird in 2 Hubraumvarianten angeboten. Entweder 1.6 Liter Hubraum und 122PS (A180 BlueEFFICIENCY) bzw., 156PS (A200 BlueEFFICIENCY) oder als 2 Liter mit 211PS in den Varianten “BlueEFFICIENCY” oder A250 Sport.

Mit nur 1.6 Liter Hubraum wird der Wunsch nach “sportlicher” Fortbewegung nur schwer zu erfüllen – auch im Falle des 156PS starken A200. Hier spielt die neue A-Klasse eher die Rolle des vernünftigen Premium-Kompakten. Selbst mit AMG-Package beeindruckt der A200 eher durch intelligent verpackte innere Werte, als durch sportliche Reizüberflutung im Bereich der Fahrdynamik. Anders gesagt: Der A200 mit AMG Paket ist schlichtweg eine Mogelpackung und ein sportlicher Premium-Blender mit sexy Optik-Paket. Entsprechend lässt sich der A200 mit dem optionalen 7-Gang bewusst “ruhiger” bewegen und den Aufpreis für das AMG-Paket kann man getrost in andere Komfort-Ausstattungspunkte investieren.

Im E-Modus vertuscht das  7-Gang Doppelkupplungsgetriebe gekonnt die technische Herkunft und spielt, betont verschliffen, die Rolle eines komfortablen Automatikgetriebes. Der S-Modus des Getriebes, eine verschärfte Gangart und hohe Drehzahlen tragen dazu bei, das Doppelkupplungsgetriebe als solches zu erkennen, wobei der Komfort-Gedanke nie gänzlich verdrängt wird.

Manko: Selbst im manuellen Modus schaltet das Getriebe beim beschleunigen und erreichen des Drehzahl-Limits selbstständig in den nächsten Gang. Es bleibt zu hoffen, das der kommende A45 diese Marotte der Fahrer-Bevormundung nicht übernimmt.

Deutlich sportlicher,  die Kombination des 170PS starken A220cdi Diesel  mit dem 7-Gang Doppelkupplungsgetriebes und dem AMG-Sport Paket.  Hier kommt in der Tat so etwas wie “aktiver Fahrspaß” auf.  Gerade im S-Modus und noch spezieller im “teils” manuellen M-Modus wird aus der ehemaligen Rentner-Gehilfe ein sportlich und aktiv zu fahrender Kompaktwagen. Glückwunsch. Die Überraschung “Neue A-Klasse”  ist an dieser Stelle bereits gelungen.

Komfort: “A wie Angenehm”?

Veni, vidi, wiederkommen.  Das Beste oder nichts.  Man hat in Stuttgart durchaus gelernt aus der Kritik der Kunden an den Oberflächen und der Verarbeitung aus den ersten Generationen – aber man behält einen respektablen Abstand zum Premium-Segmentführer der Kompaktwagen.

Über alle Zweifel erhaben: Die Sitzposition in der “Neuen A-Klasse”. Ganz egal ob klein oder groß, ob dick oder dünn. Sowohl die optionalen Sport-Sitze des AMG-Paketes, als auch die Verstellmöglichkeiten im Bereich des Lenkrades sind grundsätzlich geeignet, für jeden Fahrertyp eine perfekte Sitzposition zu erreichen. Das Fahrwerk des AMG-Paketes passt indes nicht zur Leistung des derzeit, vermutlich bewusst im Mittelfeld positionierten und 156PS starken A200 Benziners.  Zu straff, zu trocken und schlichtweg zu wenig “Daimler-Kompaktwagen”.  Das Bild verändert sich abrupt, kombiniert man den A220Diesel oder den A250 Benziner mit dem AMG-Fahrwerk. Mit dem Wachstum der motorischen Potenz, steigt der Anspruch des Fahrers an das Fahrwerk und – völlig “Daimler-Kompaktwagen” untypisch – macht es plötzlich Spaß, den kleinsten Benz über Bergstraßen und Landstraßen der zweiten Ordnung zu bewegen. Flott, flotter – A250AMG.

Im Innenraum hat der Reifungsprozess hin zur  dritten Generation zu einer Verjüngungskur geführt. Klingt absurd – überzeugt aber mit frischem Design und zeitgemäßer Formensprache.

A-Klasse Instrumente - Überzogenes Carbon-Design in der Mitte. Nützliche Display-Lösung zwischen den Rund-Instrumenten

A-Klasse Instrumente – Überzogenes Carbon-Design in der Mitte. Nützliche Display-Lösung zwischen den Rund-Instrumenten

A-Klasse Lüftungsduesen - Kunst im Detail

A-Klasse Lüftungsduesen – Kunst im Detail

 

Fahrdynamik: A wie Anfang

Die vermutlich größte Herausforderung für die A-Klasse. Betont dynamisch werden. Mit dem alten Konzept war das nicht möglich. Zu hoch der Schwerpunkt, zu schmal die Spurweite. Der konzeptionelle Neu-Start sorgt hier für völlig neue Chancen und im Falle der Kombination von kleinem Motor und “dynamischem AMG-Fahrwerk” mag man der A-Klasse attestieren, über das Ziel hinaus geschossen zu sein.

Sobald man jedoch unter der Haube mit Dampf zum Start rollt, erfüllt die noch immer über die falsche – weil vorne – angetriebene A-Klasse den GTI-Wunsch. Sportlich mit fairer Härte und dynamisch mit beeindruckender “Hingabe” beim umsetzen des Fahrerwunsches am Lenkrad. Betont freudig in der Rückmeldung überzeugt die Vorderachse durch aktiven Spaß an der Lenkradarbeit.  Die Hinterachse der neuen A-Klasse, die erst mit dem Start des A45 auch zum Antrieb verwendet wird, kann dank einer aufwendigen Raumlenker-Achsen Konstruktion die Rolle des “Zuarbeiters”, für die effektive Arbeit des Fahrwerks-Paketes, perfekt spielen.

Aktive Fahrsicherheit ist einer der Lieblings-Spielplätze der Mercedes-Benz Techniker, klar dokumentiert durch die ersten Performance-Tests auf abgesperrter Strecke, während der Präsentation der neuen A-Klasse. Und doch überlässt man in Stuttgart auch weiterhin die letzte Instanz der Fahrsicherheit nicht dem Menschen und bleibt bei der Strategie eines nur begrenzt deaktivierbaren ESP-Systemes. Auch hier – stirbt die Hoffnung zuletzt, beim A45 die volle Kontrolle zu erhalten.

Die neue A-Klasse, juvenil genug?

Die neue A-Klasse, juvenil genug?

Umwelt: A-Klassifizierung oder A+?

A-Klasse patentierter Radkanten-Spoiler - Clevere Ideen für einen optimalen cW-Wert!

A-Klasse patentierter Radkanten-Spoiler – Clevere Ideen für einen optimalen cW-Wert!

Effizienz und niedrige NEFZ-Verbräuche,  der Druck ist groß in diesem wichtigen Bereich und so hat man sich bei Mercedes-Benz auch hier, Besonderes für die völlig neuen A-Klasse einfallen lassen müssen.  Mit einem cW-Wert von 0,27 darf man sich in der Kompaktwagenklasse durchaus sehen lassen.  Beim zukünftigen Effizienz-Primus der A-Klasse, dem A180 BlueEFFICIENCY wird man sogar einen Wert von 0,26 erreichen. Ein niedriger cW-Wert hilft, vor allem auf deutschen Autobahnen, den Verbrauch niedrig zu halten.

Mit rund 1.400kg spielt die A-Klasse nicht das ultimative Leichtgewicht im Reigen der Kompaktwagen. Im Gegenteil – es dürften durchaus 150kg weniger sein, die man auf die tägliche Reise mitnimmt. (Doch hier darf der Autor des Textes nicht zu tief einsteigen, erst das eigene Leergewicht senken..)  Aber auch hier, hätte ein weniger an Gewicht, für ein weniger an Verbrauch gesorgt. Es bleibt Platz für den Nachfolger, u.a. durch Gewichtsreduktion zu strahlen.

Für Verbrauchsfahrten war die Präsentationszeit zu kurz – die Werksangaben nach NEFZ-Norm kann man auf der Hersteller-Seite nachlesen – ob man damit die richtigen Vorgaben bekommt, mag man kritisch hinterfragen!  Als Beispiel mag die sinnvolle A200cdi Versionen herhalten:  4.3 bis 4.6 Liter im kombinierten NEFZ-Verbrauch. Auf jeden Fall eine sparsame Hausnummer – realistische Verbrauchswerte kann erst ein Fahrtest ergeben.

Kosten: A wie Aufwendungen?

Mit dem Stern auf der Haube, wird das Fahrzeug teurer. Eine alte Weisheit der Autokäufer am Stammtisch, wird auch mit dem Neustart der Stuttgarter Kompaktwagen-Flotte nicht abgelegt. Zusätzlich zum “Premium-Aufschlag” kommt eine vermeintliche Schwaben-Pauschale zum Kaufpreis hinzu. Unterstellt man dem Schwaben einen gewissen Geiz, so darf man beim Kauf eines Neuwagens aus der Baden-Württembergischen Landeshauptstadt nicht zimperlich sein.

Mit dem Startpreis von 23.978,50€ für den A180 BlueEFFICIENCY wird sich kaum eine A-Klasse aus dem Werk trauen. Wesentlich realistischer ist hier der Ansatz zum Kaufpreis eines A200cdi von 27.786,50€ noch einen Aufschlag von 25% für Extras und Sonderausstattungen zu addieren und sich somit auf rund 34.000 € einzustellen.

 

Max. 25 Worte, über:

Design:

Endlich eine A-Klasse die optisch überzeugt. Das Heck mag keine erkennbare Mercedes-Sprache sprechen, doch es steht auch für den ersten echten Kompaktwagen aus Stuttgart. 

Image:

Weg vom Rentner-Mobil und der  Geh-Hilfe – hin zum sportlichen Premium-Kompakten? Ein mutiger Schritt. Eventuell sogar ein notwendiger Schritt. Ganz sicher: Spannend!

Performance:

Da geht noch was. In Rahmen bisheriger A-Klasse Maßstäbe jedoch schlicht: Sensationell. Kein 1er BMW-Schreck, aber Golf GTI Niveau im 211PS A250 Sport.

Daimler’ishness

Bislang wurden Mercedes-Modelle oftmals zu krampfhaft mit einem “Jugend-Image” überzogen. Die A-Klasse könnte sich als echter Jung-Brunnen positionieren.

Ist die A-Klasse angekommen im Premium-Kompaktwagen-Segment?

Vieles an der neuen A-Klasse vermittelt den Eindruck, auf dem richtigen Weg zu sein.  Noch muss man sich an die “Golf-Silhouette” mit Stern gewöhnen, doch der jüngste Sproß im großen Mercedes-Benz Haus hat das Talent zu einem echten Konkurrenten für 1er BMW und vor allem Audi A3 zu werden.

Spannend bleiben die nächsten Schritte innerhalb der neuen A-Familie. Hybrid, oder Plug-In Hybrid? Allrad auch unterhalb der Top-Variante A45? Kombi und Coupé? Sportback oder SUV? Mercedes-Benz hat gerade erst, den richtigen Schritt in das Kompaktwagen-Segment getan. Ob es für die bisherige Zielgruppe der richtige Schritt war – auch das bleibt erst einmal offen.

 

Technische Daten im Überblick
— kein eigenes Datenblatt vorhanden – folgt nach der ersten ausführlichen Testfahrt  


Disclosure:
Die Kosten für Reise und Übernachtung wurden vom Hersteller übernommen. Mein Testurteil ist jedoch unverkäuflich und wurde daher ohne Einfluss und Kontrolle des Herstellers erstellt!
Dennoch: Danke an Mercedes-Benz  für die Einladung.

Text/Foto: Bjoern Habegger | auto-bloggerei.de | 2012 |  by-nc-nd

Original: Mein Auto Blog » Motorkultur_

Created Sonntag, 08. Juli 2012 Created by Bjoern Categories Timeline Tags A-Klasse | Autoblog-Habegger | Fahrbericht | Golfklasse | Jugend | juvenil | Kompaktwagen | mercedes-benz | Motorkultur | Neue A-Klasse | premium | Pressdrive | Sporty | W176
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28 Aug 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Gestern war Weihnachten

Weiter mit der Arschverlängerung. Ich habe die Strebe in der Mitte herausgetrennt und das Blech etwas hin und hermassiert, bis ich es stimmig fand. Dann ein Blech dagegen geklemmt...

EuroHotRod

...angezeichnet, ausgeschnitten und angepunktet.

EuroHotRod

Das Blech da einfach nach unten zu ziehen, wäre zu wackelig. Also habe ich eine Unterkonstruktion gebaut aus Vierkantrohren. Verschweißt mit dem Unterboden, der Querstrebe oben und den B-Säulen. Und ein Kreuz in der Mitte kann nu wirklich nicht schaden.

Kreuz

Ich denke, ich hab insgesamt die Form ganz gut getroffen, ein wenig Spachteln muss ich aber noch.

EuroHotRod

EuroHotRod

Gekämpft wurde gestern aber an zwei Fronten. Kollege Chili aus dem Fusselforum war da und er hat Abfallholz mitgebracht, aus denen er die Grundflächen der Türverkleidungen gesägt hat und dann die teilweise von Bloglesern zugeschickten Holzteile gepuzzelt und zurechtgesägt hat.

Chili

Ich dachte, ich habe mehr als ausreichend Holzfundstücke, aber es reichte gerade so ums Arschlecken. Hier das Ergebnis:

Türverkleidung

Türverkleidung

Verklebt ist das noch nicht, wir hatten nicht das richtige Material. Die Arbeit hebe ich mir auf, wenn ich durch irgendetwas ausgebremst werde - ist auch ein Job, den ich mal einem Helfer geben kann, der mit anlangen will und ich spontan keine andere Arbeit habe. Chili meinte, ich solle die Heißklebepistole zum Verkleben nehmen, bin mir da aber noch nicht so sicher...

Chili war nicht nur als Helfer da, er hatte auch den Schlussjob einer Transportkette. Ich habe mit Nenad auf Facebook gechattet. Ich hatte für das leider selige Motor Maniacs Magazin je einen Artikel über zwei seiner Autos geschrieben. Einmal über den VW Kübel mit dickem Typ4 Motor und echter Afrika Patina und über den Buggy mit dem Rover V8 im Hack. Und irgendwie kamen wir drauf, dass ich irgendwie Rangierhilfen brauche, um den EuroHotRod aus der Werkstatthölle zu bekommen. Und was dann passierte, kann ich immer noch nicht glauben - er hat mir seine unbenutzten geschenkt.

Rangierhilfen

WOW! Das ist echt wie Weihnachten! Ich kann nur danke sagen.

Ach ja - und es ist noch etwas angekommen: Endlich habe ich alle Türscharniere zusammen.

Gestern war Weihnachten

Wieder ein kritischer Punkt weniger. Ich bin langsam zuversichtlich, dass das was bis zur Messe wird - aber der Teufel steckt im Detail...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/gestern-war-weihnachten-1?blog=16

28 Aug 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

The Italian Job, Effeffe Berlinetta 2018

Effeffe Berlinetta

Das Rezept ist simpel, die Umsetzung wunderbar. Altes Design kombiniert mit moderner Technik - der Karosseriebetrieb der Fratelli Frigerio hat es atemberaubend umgesetzt.

Ja, das Auto, die Effeffe Berlinetta sieht aus wie aus den 50er-Jahren. Und hat auch alle Attribute von damals. Von Hand gedengelte Aluminium-Aussenhaut, einen in die Jahre gekommenen Zweiliter-Alfa-Motor und klassische Instrumente. Der Wagen entsteht in reiner Handarbeit in einer Kleinstserie in Italien - eben wie im goldenen Zeitalter der Karosseriebauer. Weit moderner geht es aber beim Fahrwerk und beim Chassis  zu und her. Doppelte Querlenker vorne mit einer ganz speziellen Anlenkung des Federbeins, eine ausgeklügelte Achskinematik hinten und natürlich moderne Scheibenbremsen sorgen dafür, dass man beim Fahren nicht voll und ganz an die 50er-Jahre erinnert wird. Und, die zweisitzige Berlinetta ist leicht, verdammt leicht. 840 kg soll das knapp vier Meter lange Auto wiegen, da dürften die 170 PS aus dem Vierzylindermotor wenig Mühe haben das Auto ordentlich anzuschieben. Noch etwas erinnert an die 50er-Jahre: der Wagen ist nur gerade 156 cm breit, das sind zehn Zentimeter weniger als der neue Smart Fortwo! Die Gangwechsel erfolgen über ein vollsynchronisiertes Fünfganggetriebe, als Topspeed nennt der Hersteller bis zu 240 km/h (abhängig von der gewählten Reifendimension und der daraus resultierenden Endübersetzung). Natürlich gibt es für ein solches Fahrzeug keine Preise, dass muss man mit den Herstellern ausmachen. Wir finden, egal was es kostet: schön, dass es so etwas wieder gibt!

The Italian Job, Effeffe Berlinetta 2018

Text: Cha, Fotos: Werk.

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/effeffe-berlinetta-2018/seite_1-2

28 Aug 2014

2014 Citroen C3 eHDi115 Red Block – Fahrbericht

Gastbeitrag: Der nachstehende Beitrag entstammt der Tastatur von Journalistin Sarah Sauer, die in unregelmäßigen Abständen mit ihrer Schreibe auch auto-geil.de veredelt. Mehr von Sarah findet ihr in den Ruhr Nachrichten oder auch unter ausfahrt.tv.

Ich nehme es gleich vorweg: Dies wird eine Ode an den Citroen C3 eHdi 115 Red Block, mit einem großen Wermutstropfen. Und nein, ich bin nicht dafür bezahlt worden. Die folgenden Zeilen beruhen einzig und allein auf meiner Wahrnehmung und persönlichen Einstellung. Ich finde ja den normalen Kleinwagen an sich meist spannender als so manche Rennsemmel, denn das, was die Hersteller in diesem Segment anbieten, kann in Sachen Komfort, Ausstattung oder Fahrleistung zum Teil nicht unterschiedlicher sein. Da ich privat auch einen Kleinwagen fahre, war ich sehr gespannt, wie der C3 Red Block und ich zusammenpassen würden.

Der erste Eindruck: Naja. Nicht so ganz meine Formsprache, ein bisschen zu knutschkugelig. Ich stehe mehr so auf Ecken und Kanten. Und auch die Farbe, ein unauffälliges Shark-Grau, hat mich nicht vom Hocker gerissen. Umso schöner der Aha-Effekt beim Einsteigen: Rote Ledersitze vorne und hinten, mit schönen Perforationen. Rot ist eigentlich nicht meine Farbe, aber das sieht nun wirklich schick aus. Nächster Aha-Effekt: Das Einsteigen und Reinsetzen. Herrlich bequem, diese Sitze, vorne mit dreistufiger Sitzheizung, und das Beste: keinerlei beengtes Gefühl, trotz meiner Größe von 1,84m. Allerdings: Null Seitenhalt.

Genügend Kopffreiheit, optimal verstellbares Lenkrad. Nicht nur die Sitze muten schick an, sondern auch das Interieur. Hochwertig, mit diversen schwarzen Hochglanz-Applikationen. Das und die schwarz lackierten Außenspiegelgehäuse sowie Türgriffe, Chromleisten für die Fenster, Alu-Einstiegleiste, die hinten dunkel getönten Fenster, 17-Zoll-Leichtmetallfelgen mit roter Radnabenabdeckung oder die Alu-Pedalerie gehören zur Serienausstattung des Modells „Red Block“. Die roten Sitze allerdings, so könnte man meinen, nicht. Diese kosten 890 Euro Aufpreis. Ich vermisse dringend Haltegriffe – nicht zuletzt wegen des fehlenden Seitenhalts – eine vernünftige Leseleuchte vorne und nicht diese Funzel in der Dachmitte sowie Beleuchtungen für die beiden Schminkspiegel in den Sonnenblenden. Da ich den C3 Red Block eher als „Mädchenauto“ einstufen würde, sind doch solche Details irgendwie obligat.Die Instrumente hinter dem Lenkrad sind leicht abzulesen, haben aber zwei kleine Schönheitsfehler, finde ich: Zum einen sind Drehzahlmesser (links) und Tacho (Mitte) analog – weiße Zeiger auf dunkelgrauem Grund – die Spritanzeige (rechts) jedoch digital und orangefarben. Irgendwie wäre da ein weiterer Zeiger stimmiger gewesen. Da aber in diesem Feld auch der Geschwindigkeitsregler und -begrenzer seinen Platz hat, musste das wohl so gelöst werden. Und: Der Tacho ist, was seine Aufteilung betrifft, ein bisschen tricky. Angezeigt werden die Zahlen 30, 50, 70 – dabei ist es mir sehr häufig widerfahren, dass ich zu schnell war. Der Strich zwischen 50 und 70 steht halt für 60, und nicht für 55. 2014-Citroen-C3-eHDi115-Red-Block-11Ein weiteres Display findet sich in der Mittelkonsole. Dort ist das Navigationssystem „eMyWay“ inklusive HiFi-System verbaut (1140 Euro Aufpreis). Der 7-Zoll-Farbbildschirm ist ebenfalls gut abzulesen und die Bedienung über einen kleinen Drehknopf oder einen Schalter intuitiv. Ein anderer Knopf gab mir zunächst erst mal Rätsel auf: Oben rechts neben der Tankanzeige montiert, silbrig glänzend, wusste ich damit erst nichts anzufangen. Ein Blick in die Betriebsanleitung verriet: Dabei handelt es sich um einen serienmäßigen Innenraum-Parfumspender! Und ich wunderte mich schon, warum es in dem Auto, sobald ich einstieg, immer so dolle duftete. Zeit, loszufahren. Und wieder Zeit für eine Offenbarung: Hach, was fährt er sich schnittig! Verbaut ist in meinem Testwagen der so genannte eHDi 115 Dieselmotor, also 1,5 Liter, 115 PS, 270 Newtonmeter. Und der macht in dem kleinen, leichten Auto wirklich Spaß! Durchzugsstark, laufruhig, schwungvoll, dazu eine direkte Servolenkung – ich fühle mich prompt eins mit dem C3. Die manuelle 6-Gang-Schlaltung erledigt ihren Job ebenfalls tadellos, vielleicht könnten die Schaltwege noch einen kleinen Ticken kürzer sein. Für den Stadtverkehr und für Landstraßen ist das Auto perfekt. Auffallend ist die doch recht sportliche Federung, und tatsächlich: der C3 Red Block ist 25 mm tiefergelegt und mit einem sportlichen Fahrwerk ausgestattet. Ich habe den Eindruck, der Kleine will mal richtig rennen, deshalb scheuche ich ihn auf die Autobahn. Der rennt wirklich! Ich habe mich in diesem Kleinwagen bei 190 km/h (mehr geht nicht) sicherer gefühlt als in so manch voluminöserer Mittelklasse. Der C3 fährt wie am Schnürchen gezogen, ich kann eigentlich immer im 6. Gang bleiben – und auf der linken Spur. Ich habe dort tatsächlich diverse Oberklassen-Premiummarken-Autos vertrieben. Nicht, dass ich das forciert hätte. Aber ich glaube, die haben damit beim Blick in den Rückspiegel einfach nicht gerechnet, dass ihnen ein C3 Red Block so nahe kommen könnte. Besonders beeindruckend fand ich, dass der Kleine jede Bodenwelle oder Seitenwind-Attacken völlig relaxt geschluckt hat. Auf die elektrische Servolenkung mit variabler Unterstützung ist jederzeit Verlass, da verreißt nichts, auch wenn die Fahrbahn noch so ruckelig ist. Nicht ganz so schön, aber akzeptabel: die Geräuschentwicklung. Man muss die Stimme bei Unterhaltungen doch deutlich heben.2014-Citroen-C3-eHDi115-Red-Block-012014-Citroen-C3-eHDi115-Red-Block-022014-Citroen-C3-eHDi115-Red-Block-032014-Citroen-C3-eHDi115-Red-Block-042014-Citroen-C3-eHDi115-Red-Block-052014-Citroen-C3-eHDi115-Red-Block-062014-Citroen-C3-eHDi115-Red-Block-072014-Citroen-C3-eHDi115-Red-Block-082014-Citroen-C3-eHDi115-Red-Block-092014-Citroen-C3-eHDi115-Red-Block-102014-Citroen-C3-eHDi115-Red-Block-112014-Citroen-C3-eHDi115-Red-Block-122014-Citroen-C3-eHDi115-Red-Block-132014-Citroen-C3-eHDi115-Red-Block-142014-Citroen-C3-eHDi115-Red-Block-152014-Citroen-C3-eHDi115-Red-Block-162014-Citroen-C3-eHDi115-Red-Block-172014-Citroen-C3-eHDi115-Red-Block-182014-Citroen-C3-eHDi115-Red-Block-19Ich habe prompt Lust, eine kleine Reise zu unternehmen, weit weg zu fahren. Ob ich noch wen mitnehme? Da könnte es aber schwierig werden. Der Kofferraum vom C3 Red Block ist nicht gerade groß. Und: Citroen behauptet ja, im C3 hätten locker 5 Personen Platz. Entschuldigung, aber das würde ich keinem empfehlen. Zwar sind die Sitze auch hinten bequem, und ich habe mit meiner Größe so gerade eben Platz – aber ich sehe da dann doch eher Kindersitze denn Erwachsene. Nein, dieses Auto ist für Singles, maximal für Paare, perfekt als Zweitwagen für die City oder für Pendler, vielleicht geht noch ein Großeinkauf hinein. Immerhin ist die Rücksitzbank 1/3 zu 2/3 umklappbar, jedoch ist die Ladefläche nicht eben. Mir als in einer Großstadt lebendem Single aber gefällt der Citroen C3 eHDi115 Red Block richtig gut. Wir passen definitiv zusammen. Noch ein Wort zum Spritverbrauch: 3,8 Liter auf 100 km laut NEFZ. Mhm. Ich bin gut 1000 Kilometer gefahren und habe 5,6 Liter verbraucht. Allerdings, so muss ich gestehen, habe ich nicht darauf geachtet, sparsam unterwegs zu sein. Jetzt aber kommt er, der große, große Wermutstropfen: Er ist so nicht mehr zu bestellen! Warum habe ich dann bis hierhin gelesen, fragt ihr euch? Weil: Es gibt noch Restbestände. Ganz weg vom Fenster ist er also nicht. Sein Grundpreis beträgt 19.580 Euro, mein Testwagen kostete 22.110 Euro. Für ein Kleinwagen schon ziemlich happig, ehrlich gesagt. Ansonsten ist er nur noch als Benziner, als VTi 120 zu bestellen und zu konfigurieren. Dieser hat eine manuelle 5-Gang-Schaltung, 120 PS und startet bei 17.780 Euro. Mensch, Citroen, was habt ihr euch nur dabei gedacht?

Original http://auto-geil.de/2014/08/28/2014-citroen-c3-ehdi115-red-block-fahrbericht/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=2014-citroen-c3-ehdi115-red-block-fahrbericht

27 Aug 2014

Fahrbericht: Nissan Qashqai 1.6dCI Xtronic

Erfolgreich ist er, der Nissan Qashqai. Das war bei seiner ersten Generation durchaus eine Überraschung. Aber Nissan hat damals alles richtig gemacht und hat früh die Nachfrage nach so genannten Crossover-Modellen bedienen können. Dem Qashqai in seiner zweiten Generation soll alles mit ein wenig mehr Lifestyle von der Hand gehen. Vorbei daher auch die Zeiten eines eher zurückhaltend gezeichneten SUV. Der neue Qashqai wirkt bereits im Stand dynamisch und sportlich. Die Griff zum schnittigen SUV scheint beim Nissan Qashqai – trotz des Namens – einfach nur ein logischer Schritt zu sein. Der Qashqai bietet deutlich mehr Platz als der Nissan Juke, ist aber kürzer und damit besser für die Stadt geeignet als der neue X-Trail. Schaut man sich die Nissan-Crossover-Palette an, dann ist der Qashqai die “goldene Mitte”.

Nissan Qashqai 1.6 dCI Xtronic

Die cleverste Qashqai-Variante?

Bei einer erste Testfahrt zu Beginn des Jahres konnte ich dem Qashqai mit dem neuen 1.2 Liter Turbo-Vierzylinder  auf den Ladedruck fühlen. Und auch wenn man es im ersten Moment nicht glauben mag, die Idee mit dem kleinen Turbo-Benziner ist gar nicht so doof. Das liegt an den 190 Nm die der Turbo dem Motörchen abringt und die bereits bei 2.000 Umdrehungen zur Stelle sind. Der 1.6 dCi kann das natürlich ein wenig besser. Kommt er doch mit immerhin 320 Nm, die zudem früher (ab 1.750 U/min) anliegen, zum Dienst im Alltag. Das Plus an Drehmoment ist immer zu spüren und lässt den Qashqai noch einmal deutlich souveräner wirken. Verkuppelt man den Diesel mit der Xtronic getauften Automatik, dann spart man sich zudem das rühren im Getriebe.

Die Basics:

  • 2 Wochen im Test
  • 1.300 Testkilometer 
  • Basispreis: 28.950 €
  • Testwagenpreis: 33.500 €

Testverbrauch:

Diesel oder Benziner? Automatik oder Schaltung?

Nissan lässt dem Qashqai-Käufer derzeit keine großen Wahlmöglichkeiten. Den 1.2 Liter Turbo-Benziner gibt es nur in einer Variante mit 6-Gang Schaltgetriebe. Den 130 PS Diesel kann man entweder als Schalter ordern, oder als Xtronic mit einer stufenlosen Automatik.

So fährt sich der Nissan Qashqai 1.6 dCi Xtronic

Die 130 PS klingen erst einmal nach Langeweile. Dank des fülligen Drehmomentverlaufes lässt sich der 1.6 dCi nach dem Testzeitraum als idealer Motor für den Qashqai ausmachen. Auf langen Strecken findet sich der Motor, der nie wirklich leise zu Werke geht und aus seinem Selbstzünder-Prinzip keinen Hehl macht, in seinem Metier wieder. Trotz Automatik lässt sich der Qashqai über längere Strecken sparsam bewegen, ohne dabei die Nerven durch einen aufheulenden Motor zu strapazieren. Die Abstimmung des stufenlosen Getriebes hat Nissan gut hinbekommen. Die Zeiten in denen diese Getriebeart bei mehr Gaseinsatz zuerst einmal den Motor hat aufheulen lassen um dann mit hohen Drehzahlen den Wunsch nach Beschleunigung zu erfüllen – sie scheinen endgültig vorbei. Das stufenlose Getriebe ist gut an den Drehmomentverlauf des Diesels angepasst und hält die Motordrehzahl gerne dort, wo am meisten Kraft vorhanden ist.

Der Diesel fühlt sich auf der Vorderachse schwerer an, ein wenig weicher, als der 1.2 DIG-T den ich zuvor gefahren bin. Ganz generell gilt für beide Varianten: Das Fahrwerk wirkt gut abgestimmt, reagiert auf kurze Stöße, wie man diese bei Autobahn-Querfugen erlebt, jedoch ein wenig hölzern. In beiden Fällen waren jedoch 19 Zoll Räder der Tekna-Ausstattung montiert. Hier rollen Reifen in der Dimension: 225/45-19. Die schmalen Flanken scheinen für die Abstimmung des Fahrwerks ein Plus in der Agilität zu bewirken, das erkauft man sich jedoch mit mehr Sensibilität bei Querfugen und Rillen. Das ist nicht ungewöhnlich, sollte einem jedoch bewusst sein.

Nissan Qashqai 16 1.6 dCi Fahrbericht

Ausstattung: Tekna, natürlich.

Denn an der höchsten Ausstattungslinie Tekna führt eigentlich kein Weg vorbei. Nur diese Variante bietet den großen Komfort und den leichten Luxus den man sich im Segment eines solchen Crossover doch auch wünscht. Von den Voll-LED Scheinwerfern an der Front, über die getönten Scheiben, bis hin zum Nissan Connect Navigationssystem mit 360° Kamera-Blick.   Die Teilleder-Sitze und das große Panorama-Dach machen den Luxus des Mittelstandes komplett. Dazu gehören dann aber auch die 19-Zoll Felgen, sehen gut aus, schmälern aber den Fahrkomfort.

Nissan Qashqai 39 1.6 dCi Fahrbericht

Die Frage der Fragen

Wer selbst schaltet – der steht nun vor der Wahl: Den Modernen Turbo-Benziner, oder den kräftigeren, aber teureren Diesel wählen?

Nissan Qashqai 1.2 DIG-T Tekna 1.6 dCi Tekna
Kaufpreis: 27.800 € 31.900 €
Kfz.-Steuer: 92 € 200 €
km-Kosten laut ADAC: 49,4 ct/km 52,2 ct/km

Schaut man sich Kosten an, so scheint die Antwort eindeutig zu sein. Der Benziner gewinnt das Kosten-Kapitelt mit Vorsprung und für die niedrigere Anschaffung, hier spart man bereits 4.100 €, damit lässt sich ein schöner Urlaub mit der ganzen Familie verbringen.

Wer jedoch nicht schalten will, der findet die Antwort derzeit ganz automatisch beim Selbstzünder. Nissan macht es den Kunden mit dem attraktiven Qashqai derzeit nicht leicht. Man muss schon genau wissen, was man will – worauf man abfährt.

Der kleine 1.2 DIG-T hat seinen Reiz, und er macht den neuen Qashqai richtig preiswert. Der größere Diesel kann im Alltag, vor allem mit dem stufenlosen Getriebe alles besser, ist auf der Autobahn souveräner, und spart sobald man über lange Distanzen unterwegs ist.

Nissan Qashqai 52 1.6 dCi Fahrbericht

Fazit:

Die simple Antwort auf die Frage:  Welcher Qashqai ist der cleverste Kauf?

Es kommt darauf an.

Wie so oft :)

Der Einstiegsmotor ist keine üble Spaßbremse, und wer nicht mehr als 15.000 Kilometer im Jahr unterwegs, trifft eine clevere Entscheidung wenn er den 1.2 DIG-T wählt, selbst schaltet, dafür aber eben auch ordentlich spart.

Wer sich bereits beim Kauf des Crossover von Nissan auf der Underdog-Seite wähnt und dafür lieber mit ordentlich Drehmoment und ohne zu schalten durch die City fahren will – wer am Ende gar oft auch die Langstrecke unter die Räder nimmt, der ordert natürlich den 1.6 dCi – alles andere wäre weniger clever.

 

 

Nissan Qashqai 56 1.6 dCi FahrberichtNissan Qashqai 04 1.6 dCi FahrberichtNissan Qashqai 08 1.6 dCi FahrberichtNissan Qashqai 09 1.6 dCi FahrberichtNissan Qashqai 11 1.6 dCi FahrberichtNissan Qashqai 13 1.6 dCi FahrberichtNissan Qashqai 17 1.6 dCi FahrberichtNissan Qashqai 20 1.6 dCi FahrberichtNissan Qashqai 36 1.6 dCi FahrberichtNissan Qashqai 37 1.6 dCi FahrberichtNissan Qashqai 38 1.6 dCi FahrberichtNissan Qashqai 44 1.6 dCi FahrberichtNissan Qashqai 47 1.6 dCi Fahrbericht

 

 

Technische Daten:Verbrauch und Emissionen:
Leistung: 130 PS
Kraft: 320 Nm / 1.750 U/min
Beschleunigung 0-100 km/h: 11.1 Sek. 
Höchstgeschwindigkeit: 183 km/h 
Effizienzklasse: A
Abgasnorm: EU5b
Verbrauch kombiniert nach NEFZ: 4.6 l/ 100 km 
CO²-Emission kom.: 119 g/km
Daten lt. Hersteller.

 

Aktuelle Suchanfragen::

Original http://mein-auto-blog.de/fahrbericht-nissan-qashqai-1-6dci-xtronic-95973/

27 Aug 2014
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100 Jahre Maserati (15), Maserati A6GCS/53 Berlinetta, 1953-1804

Maserati A6GCS/53 Berlinetta, 1953

Wir kommen aus dem Schwärmen gar nicht mehr heraus: der 53er A6GCS/53 Berlinetta, eine der Meisterleistungen von Pininfarina.

Die A6-Reihe war schon etwas in die Jahre gekommen, 1952, 1953, zwar immer noch etwas vom Besten, was man als Privatfahrer für Rennen kaufen konnte. Da gab es noch ein paar Chassis, und Maserati wollte, dass Pininfarina damit etwas anfängt. Bloss: Pininfarina stand gerade vor dem Abschluss eines grossen Deals mit Ferrari, da stand etwas gar viel auf dem Spiel für die Turiner (man kennt ja die Story, wie schwierig sich die Anfänge gestalteten zwischen Pininfarina und Enzo Ferrari, das legendäre Treffen in der Mitte zwischen Turin und Modena auf einer Autobahn-Raststätte). Also wurde die Chassis an einen gewissen Guglielmo Dei verkauft, der beuaftragte dann Pininfarina - und selten wurde ein Geheimnis so wunderbar gestaltet.
Also, 2-Liter-Rennmotor, Reihen-Sechser, 170 PS. Der Wagen, bezeichnet als Berlinetta, wog dann 740 Kilo. Vier Stück wurden gebaut, 1954/55. Und wohl nicht viele Maserati waren schöner, aufregender: näher am Wahnsinn.
Hier: eine Übersicht über die schönsten Maserati der vergangenen 100 Jahre.

Maserati A6GCS/53 Berlinetta, 1953

Original http://www.radical-mag.com/oldtimer/maserati-a6gcs_53-berlinetta_-1953-1804/seite_1-2

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27 Aug 2014

Automobil-Salon Paris 2014: Der neue Suzuki Vitara

Suzuki enthüllt auf der Mondial de l’Automobile 2014 in Paris den neuen Vitara. Vom 2. bis 19. Oktober 2014* steht der Suzuki Messestand 511 in Halle 1 ganz im Zeichen der Weltpremiere. Das Serienfahrzeug basiert auf der in Frankfurt auf der IAA 2013 vorgestellten Studie Concept iV-4.

Mit einem authentischen Suzuki SUV-Design, ALLGRIP Allradantrieb, fortschrittlicher Technologie, Individualisierungsmöglichkeiten bei Karosserie und Innenausstattung sowie geringen Verbrauchswerten präsentiert der Allradspezialist Suzuki ein völlig neu entwickeltes SUV.

Pressemeldung

Aktuelle Suchanfragen::

Original http://mein-auto-blog.de/automobil-salon-paris-2014-der-neue-suzuki-vitara-83544/

Created Mittwoch, 27. August 2014 Tags 2014 | automobilmesse | Björn Habegger | mondial | paris | Paris 2014 | Suzuki | vitara Document type Article
Categories Timeline Author Bjoern Habegger
27 Aug 2014
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Mon Dieu, Renault R.S.01 2018

Renault R.S.01

Renault will es im Rennsport so richtig krachen lassen: 1100 kg, über 500 PS und mächtig viel Downforce. Das Ganze hört auf den Namen R.S.01.

Der R.S.01 mit seinem Kohlefaser-Monocoque (gefertigt von Dallara) ist nicht nur ein spektakuläres Rennfahrzeug sondern auch die Basis für eine neue Rennserie. Die Renault Sport Trophy soll bereits im kommenden Jahr starten und zum Sprungbrett für junge Fahrer in die internationalen GT- und Langstrecken-Meisterschaften werden. Die Flunder ist satte zwei Meter breit aber nur 111 cm hoch. Mit einer Länge von 471 ist der R.S.01 alles andere als ein Kleinwagen. Unter der Haube schlummert ein Motor der Rennsportabteilung von Nissan, ein 3,7-Liter-Nismo-Motor mit zwei Turboladern. Natürlich auch nur vom Feinsten ist das Fahrwerk (Oehlins), die Bremsen (Komposit-Scheiben mit 38 cm Durchmesser und Sechskolbenzangen) und das sequentielle Siebenganggetriebe von Sadev.
Natürlich hat man mit diesem Auto auch eine Basis um zum Beispiel bei den legendären 24 Stunden von Le Mans mitzufahren. Ob es vom Werk aus soweit kommt ist noch nicht ganz klar. Sicher ist, dass der R.S.01 zu den schönsten aktuellen GT-Rennwagen gehört. Allerdings dürfte das Vergnügen kein günstiges sein, weshalb wohl auch die Franzosen noch keine Preise publiziert haben.
Mehr Renault gibts im Archiv.

Mon Dieu, Renault R.S.01 2018

Text: Cha, Fotos: Werk

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/renault-r_s_01-2018/seite_1-2

27 Aug 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

In der Mitte noch zu hoch

Das Außenblech des Seitenteils auf der Fahrerseite hatte ich ja schon eingeschweißt, damit das stabil wird, musste es einen "Deckel2 bekommen. Diesmal konnte ich nicht frei Schnauze arbeiten, ich musste es identisch mit der anderen Seite machen.

EuroHotRod

Wie man sieht - inzwischen decke ich das Hinterrad ab. Ich habe erst das ideale Material dafür gesucht. Denn wenn die Abdeckung wegen einer Schweißperle oder Flexfunken in Flammen aufgehen, mache ich mehr kaputt, als dass ich schütze. Ich habe mir eine Löschdecke besorgt. Die sollte das unbeschadet überstehen.

Nächster Schritt: Eine Querstrebe zwischen den beiden Seitenteilen aus Vierkantrohr. In der Mitte eine Strebe nach oben.

EuroHotRod

EuroHotRod

Es ist doof zu messen, wie hoch die Strebe sein muss, wenn man nicht gleichzeitig eine gedachte Strebe von hinten anzuhalten, von der Distanz das anzusehen und gleichzeitig zu messen.

Ziel war es, die Wölbung der Haube nach vorne zu verlängern. Für das Blech musste ich tatsächlich schon die zweite der drei neuen Blechtafeln anschneiden, der Rest der ersten war nicht lang genug. und solange ich es vermeiden kann zu Stückeln, mache ich das. Die Form zu finden war etwas kniffelig, denn da ist kein einziger rechter Winkel dabei - und das noch in gewölbt. Normal arbeite ich immer gerne mit auf Stoß gesetzten Blechen. Aber an der hinteren Kante habe ich mich entschieden, um die Form zu halten, mit überlappenden Blechen zu arbeiten. Die Kante des Käferrestblechs habe ich dazu erst einmal mit der Absetzzange nach unten gedrückt.

Kante

Und dann das Blech drübergezogen und angeschweißt.

EuroHotRod

Und siehe da - die Strebe in der Mitte vorne ist definitiv zu hoch. Aber man sieht, wohin die Reise geht. Ein schön langgezogenes Heck. Von vorne sieht man es noch besser mit der zu langen Strebe.

EuroHotRod

Ich werde die Strebe wieder raustrennen - warum hab ich die nur von allen Seiten verschweißt? Ich denke, dann bekomme ich auch eine bessere Rundung hin.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/in-der-mitte-noch-zu?blog=16

27 Aug 2014

Schon dringesessen: der neue 2015 Volvo XC90


Das letzte Mal war ich vor über 30 Jahren in Schweden, da habe ich mich über die Einladung von Volvo zur Weltpremiere ihres grossen SUV XC90 nach Stockholm doch sehr gefreut. Und überhaupt ist Volvo doch eine sympathische Auto-Marke, der man immer sehr wohlwollend entgegen tritt – insbesondere da Saab nicht mehr existiert und Volvo nun die einzige verbleibende nordische Automarke ist. Volvo bedeutet “ich rolle” aber es steht – zumindest bei mir – für besonders sichere Autos. Ich werde auch nie meinen Besuch bei einem Volvo-Händler vergessen, der da einen Zeitungsausschnitt in seinem Büro gerahmt hatte, auf dem ein verunfallter Volvo 850 zu sehen war. Die Schlagzeile lautete in etwa “Trecker überfährt PKW – Passagiere ohne Verletzungen”. Genau dies haben sich die Schweden übrigens mit ihrer “Vision 2020″ auf die Fahnen geschrieben. Sie wollen ihre Fahrzeuge bis 2020 soweit aufgerüstet haben, dass kein Volvo-Passagier mehr bei einem Unfall zu Schaden kommt. Und so bringt auch der neue 2015 Volvo XC90 einige neue Sicherheitssysteme mit, während bereits etablierte Helferchen optimiert wurden. Run Off Road Protection ist eines dieser neuen Systeme, es soll zum einen verhindern, dass ein Volvo überhupt von der Strasse abkommt, wenn es aber unvermeidbar ist, versucht das System die Insassen zu schützen. Neu ist ebenfalls der Kreuzungsassistent, der Kollisionen im Kreuzungsbereich verhindern soll. Das System Volvo City Safety erkennt nun nicht nur Fahrzeuge, sondern auch Radfahrer und Fussgänger – nun auch im Dunklen.

Während ich vom Äußeren des großen schwedischen SUV etwas enttäuscht bin – ich hatte mir eine futuristischere, männlichere Außenhaut gewünscht – die Konzepte hatten da doch einiges versprochen, ist das Interieur ganz nach meinem Geschmack. Schön schlicht. Wie schon in Mercedes S- und C-Klasse zieht jetzt auch bei Volvo die elegante Schlichtheit ein. Ein Knopfleiste in der Mittelkonsole, der Rest wird über den tabletartigen Touchscreen gesteuert. Das sieht nicht nur schick aus, meine ersten Versuche lassen mich erahnen, dass es auch prima funktioniert. Da kann man sich schon mal auf die Fahrveranstaltung freuen. Volvo wird mit seinem Infotainmentsystem Sensus übrigens sowohl Apple CarPlay als auch GoogleAndroid Auto unterstützen. Prima. Für die ausgewogene Beschallung sorgt mein ehemaliger Arbeitgeber Bowers & Wilkens. Die Briten, die für ihre Highend-Lautsprecher bekannt sind, hatten sich schon bei Jaguar eine zeitlang im Automotiv-Sektor ausprobiert. Das Engagement ist mittlerweile beendet und war akustisch meiner Meinung auch nicht besonders gut oder erfolgreich. Heute stellt B&W bei Maserati das Soundsystem (konnte ich noch nicht hören) und nun wohl auch bei Volvo. Zumindest als Premium-Soundsystem mit 1.400 Watt, 18 Lautsprechern und 1 Subwoofer. Dabei kommen ihre Kernkompetenzen wie “Tweeter-on-top” und Kevlar-Membranen zum Einsatz. Ich freue mich schon auf die Fahrveranstaltung und werde da meine Ohren ganz besonders spitzen.

Herausstellen möchte ich zum Abschluss noch das Tagfahrlicht. Die Schweden haben die LEDs nun so angeordnet, dass man den XC90 auch im Dunkeln von hinten gut erkennen kann. Geformt wie ein Hammer – Thors Hammer – soll die Form positive Assoziationen vermitteln. Jens findet das in unserem Ausfahrt.tv-Video hammermässig, ich durchaus schick und clever gestaltet.

Original http://auto-geil.de/2014/08/27/schon-dringesessen-der-neue-2015-volvo-xc90/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=schon-dringesessen-der-neue-2015-volvo-xc90

Created Mittwoch, 27. August 2014 Tags 2015 | 2015 Volvo XC90 | 4x4 | allgemein | AWD | e-drive | Stockholm | SUV | Volvo | Weltpremiere | XC90 Document type Article
Categories Timeline Author Jan Gleitsmann
27 Aug 2014
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Mächtiger Vikinger, Volvo XC 90 2016

Volvo XC 90

Der XC 90 ist mittlerweile das Prestigemodell von Volvo. Das neue Modell hat es entsprechend faustdick unter dem Blech.

Optisch ist der neue XC 90 zwar nahe an der Designstudie, aber trotzdem wurden viele interessante Details wohl durch die Zwänge der Serienproduktion geglättet. Aber, eine grosse optische Eigenständigkeit kann man dem Schweden durchaus attestieren. Und weil das Auto so mächtig geworden ist (LxBxH: 496x201x177 cm) hatte es offenbar auch viel Platz um zahllose Assistenz-, Sicherheits- und Komfortfeatures eingebaut. Und das ist teuer, also erst Mal für Volvo. Gemäss eigenen Angaben hat man 11 Milliarden US-Dollar in die Entwicklung der neuen skalierbaren Plattform und in das Fahrzeug gesteckt. Ganz schön viel Schotter. Das alles am XC 90 gross ist zeigt auch die Tatsache, dass man ab Werk Alufelgen mit einem Durchmesser von bis zu 22 Zoll bekommt.
Natürlich ist es bei Volvo Tradition, besonders sichere Fahrzeuge zu entwickeln. Der neue XC 90 verfügt über alle Assistenzsysteme, die es derzeit auf dem Markt gibt. Darunter so Dinge wie ein Kreuzungs-Bremsassistent - er bremst das Auto automatisch ab, wenn man mit einem anderen Auto im Kreuzungsbereich zu kollidieren droht. Autonomes Fahren ist bei Volvo also nicht mehr weit weg - ob man das nun gut findet oder nicht. Volvo möchte ja bis 2020 autonomes Fahren ermöglichen. Ein Teil davon ist im XC 90 zum Beispiel, dass der Wagen im Stop-and-go-Verkehr der Vorausfahrenden automatisch folgt. Allerdings dürften einige der Systeme, wie auch die Run Off-Road Protection (straffen der Gurte auf der Vordersitzen wenn das Fahrzeug droht von der Fahrbahn abzukommen), nicht ganz billig zu haben sein. So viel Luxus, Sicherheit und Platz bringt natürlich etwas mit, dass Autohersteller nicht so mögen: Gewicht. Der neue XC 90 wird mit dem kleinsten Motor mindestens zwei Tonnen wiegen.
Mächtiger Vikinger, Volvo XC 90 2016
Klar, dass der Antriebsstrang einiges dieses Mehrgewichts wieder gutmachen muss, damit der Volvo nicht zum Trunkenbold wird. Zur Wahl stehen erst Mal drei Antriebskonfigurationen. Ein Zweiliter-Diesel mit 225 PS und einem maximalen Drehmoment von 470 Nm, dazu ein gleich grosser Benziner mit Turbo- und Kompressoraufladung, der satte 320 PS leistet (Literleistung 160PS!) und ein maximales Drehmoment von 400 Nm bietet. Und dann gibt es noch den neuen Hybrid-Antriebsstrang. Der bietet eine Systemleistung von maximal 400 PS (640 Nm) und kombiniert den Benziner mit einem Elektromotor mit einer Leistung von 60kW. Zudem kann der T8 wie diese Motorenkombination genannt wird an der heimischen Steckdose aufgeladen und rein elektrisch betrieben werden. Bis zu 40 Kilometer sollen mit einer Akkuladung rein elektrisch zurückgelegt werden können. Wir gehen davon aus, dass 25 km ein realistischer Wert sind. Gemäss den Schweden gibt es beim Hybridmodell trotz der grossen Anzahl an Komponenten keinerlei Einschränkungen beim Platzangebot für die Passagiere.
Natürlich verfügen alle XC 90 über ein Automatikgetriebe und Allradantrieb. Unklar sind hingegen noch die Preise in der Schweiz, in Germanien ist der Volvo in der auf unter 2000 Exemplare limitierten First Edition ab 90'200 Euro erhältlich. Ein billiger Spass wird der neue Schwede also ganz sicher nicht.
Mehr Volvo gibts im Archiv.

Mächtiger Vikinger, Volvo XC 90 2016

Text: Cha, Fotos: Werk.

Mächtiger Vikinger, Volvo XC 90 2016

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/volvo-xc-90-2016/seite_1-2

 
27 Aug 2014
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Wadenbeisser, Elemental RP1 2017

Elemental RP1

Wenn Briten etwas können, dann schräge Autos bauen. So wie der Elemntal RP1, der dem KTM X-Bow und dem Ariel Atom Paroli bieten soll.

Aus Surrey in Grossbritannien stammen die Jungs, die den Elemental RP1 2015 auf die Strasse bringen wollen. Es gibt zwar das Auto, bewegte Bilder oder Bilder, auf denen sich das Auto bewegt, sind allerdings nicht verfügbar. Auch mit den technischen Daten hält man sich noch einigermassen bedeckt. Aber es schein klar zu sein dass man ausschliesslich Ford-EcoBoost-Triebwerke einsetzen will. Zur Wahl stehen derzeit der Einliter-Dreizylinder, den wir vor kurzem im Fiesta hatten, oder der grosse Bruder mit zwei Litern Hubraum und 280 PS. Ansonsten setzt man bei Elemental auf all das, was andere Hersteller wie KTM mit dem X-Bow oder Ariel mit dem Atom auch tun. Viel Power im Heck, Hinterradantrieb und voll einstellbare Federlemente und mächtige Bremsanlagen. Das Chassis besteht aus einer Mischkonstruktion aus Karbon- und Aluminiumteilen.  Noch ein Gerücht ist es, dass es auch einen Honda-Motorradmotor mit einem Liter Hubraum im RP1 geben soll. Wiegen soll das Teil je nach Motor zwischen 450 und 520 Kilogramm. Noch ist völlig unklar, ob es zu einer Serienproduktion kommt, wie teuer das Teil dann wird und ob man es in der Schweiz wird käuflich erwerben können. Sicher ist, dass der RP1 sich in Sachen Optik und Fahrleistungen nicht hinter seinen Konkurrenten zu verstecken braucht.

Wadenbeisser, Elemental RP1 2017

Text: Cha, Fotos: Werk.

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/elemental-rp1-2017/seite_1-2

27 Aug 2014
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Pfiffig, Test Ford Fiesta 2014

Test Ford Fiesta

Es ist selten, dass uns ein Brot-und-Butter-Auto mit einem winzigen Motörchen zu überraschen Vermag. Dem Ford Fiesta mit Automatik ist dies gelungen.

Es ist noch nicht so lange her, da dachten wir bei Ford: oh nein, bitte nicht! Besser gesagt dachten wir das bei einem Ford, dem Crossover-Modell EcoSport. Entsprechend fielen unsere Zeilen aus. Kurz darauf steht die technische Basis des EcoSport vor der Käserei, ein Fiesta mit demselben 1,0-L grossen Dreizylinder-Triebwerk, derselben Bodengruppe und - als ob das noch nicht genug wäre - auch noch mit Automatik. 100 PS schaufelt der Dreizapfen maximal, dazu 170 Nm - das ist nicht wirklich heiss. Aber das Ding ist angenehm leicht - rund 1100 kg nennt Ford als Leergewicht für den Fiesta. Und ja, es ist keine Automatik im klassischen Sinne an Bord sondern ein Doppelkupplungsgetriebe, dessen Programmierung uns bisher nicht immer überzeugen konnte.
Bisher, denn der Fiesta ist ein richtig agiles, spritziges, freches und ziemlich schnelles Auto. Nicht auf dem Papier, denn mit 11,2 Sekunden von 0-100 würden höchstens Eunuchen von einer Beschleunigungsorgie sprechen. Aber, das Wägelchen fühlt sich bei weitem nicht so lahm an, wie die Zahlen vermuten lassen. Im Gegenteil! Wir finden, der 100-PS-Fiesta macht richtig Freud', er ist zwar nicht scharf aber würzig, kann fast alles was man im Leben so braucht. Zumindest auf den ersten Blick. Wie gesagt, Fahrfreude ist uns wichtig, und das bietet der kleine Ford. Das Fahrwerk ist für ein Auto dieser Kategorie wirklich richtig gut. Ohne die Insassen zu martern fährt der Fiesta auch richtig schnell ums Eck, die Gangwechsel passen. Zum Glück, denn wenn man manuell eingreifen möchte muss man dies über ein unsäglich seitlich am Schalthebel montierte Wippe tun. Wo haben wir so etwas schon mal gesehen? Ja genau, einige Lastwagen aus den 70-Jahren hatten genau so eine Wippe um die Halbgänge vorzuwählen...
Pfiffig, Test Ford Fiesta 2014
Es gibt natürlich auch noch ein paar andere Sachen, die uns nicht gefallen. Die ziemlich hohe Stufe zum Beispiel die entsteht, wenn man die Lehnen der Rücksitze abklappt. Oder dass man aufs grundierte Blech blickt, wenn man von vorne ins Gepäckabteil guckt. Auch die viel zu kleine Fläche, welche die Scheibenwischer reinigen war störend. Oder, dass sich der Kleine im Test genauso viel Sprit genehmigt hat wie der gleichzeitig getestete Nissan Qasqai mit 1,6-L-Benziner. 6,4 Liter zeigte unser Taschenrechner an, das sind satte 1,1 Liter mehr als Ford verspricht. Klar, es hängt auch damit zusammen, dass man eine gewisse Fahrfreude verspürt (im Gegensatz zum Qashqai), für ein Auto dieser Grösse ist der Verbrauch aber trotzdem: zu hoch. Überrascht hat uns das allerdings nicht, bereits mehrmals haben die Ford-Downsizingmotoren bewiesen, dass ihnen Boost lieber ist als Eco.
Trotzdem wollen wir den Stab nicht über dem Fiesta brechen. Für 22'190 Franken bekommt man einen flotten Fünftürer, der einen die Schaltarbeit abnimmt. Das Auto ist nicht perfekt, aber perfekt bedeutet ja meist auch langweilig und das ist der kleine Ford ganz sicher nicht. Sondern einfach ein gut gemachtes Auto der Kompaktklasse mit hochanständigen Fahrleistungen, gutem Fahrwerk und ansprechender optischer Erscheinung. Und es wird nicht wenige in diesem Land geben, denen das schlicht und einfach: genügt.
Mehr Ford gibts im Archiv.

Pfiffig, Test Ford Fiesta 2014

Text: Cha, Fotos: Werk

Pfiffig, Test Ford Fiesta 2014

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/test-ford-fiesta-2014/seite_1-2

Mehr lesen von : Bjoern Habegger

Current Article

24 Sep 2013

Björn Habegger

Meine Leidenschaft hat vier Räder - ich liebe gute Gespräche und nicht alltägliche Metaphern. Nach vielen verschiedenen Stationen im Berufsleben, darf ich heute nur noch das tun, was mir wirklich Spaß macht. Es ist denkbar, dass ich in beruflicher Hinsicht, schlicht der glücklichste Mensch der Welt bin. Autos, Kommunikation und Faszination - eigene Fotos, eigene Geschichten und eine eigene Webseite und vermutlich nennt man mich deswegen einen "Blogger".

social media philosophy - strategisches content marketing und unterhaltsame inhalte - und ich darf tun und lassen, was mir spaß macht - oh boy!

Website: http://mein-auto-blog.de

Created Dienstag, 24. September 2013 Created by Bjoern Habegger Categories Autoren
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27 Aug 2014

Fahrbericht: Nissan Qashqai 1.6dCI Xtronic

Erfolgreich ist er, der Nissan Qashqai. Das war bei seiner ersten Generation durchaus eine Überraschung. Aber Nissan hat damals alles richtig gemacht und hat früh die Nachfrage nach so genannten Crossover-Modellen bedienen können. Dem Qashqai in seiner zweiten Generation soll alles mit ein wenig mehr Lifestyle von der Hand gehen. Vorbei daher auch die Zeiten eines eher zurückhaltend gezeichneten SUV. Der neue Qashqai wirkt bereits im Stand dynamisch und sportlich. Die Griff zum schnittigen SUV scheint beim Nissan Qashqai – trotz des Namens – einfach nur ein logischer Schritt zu sein. Der Qashqai bietet deutlich mehr Platz als der Nissan Juke, ist aber kürzer und damit besser für die Stadt geeignet als der neue X-Trail. Schaut man sich die Nissan-Crossover-Palette an, dann ist der Qashqai die “goldene Mitte”.

Nissan Qashqai 1.6 dCI Xtronic

Die cleverste Qashqai-Variante?

Bei einer erste Testfahrt zu Beginn des Jahres konnte ich dem Qashqai mit dem neuen 1.2 Liter Turbo-Vierzylinder  auf den Ladedruck fühlen. Und auch wenn man es im ersten Moment nicht glauben mag, die Idee mit dem kleinen Turbo-Benziner ist gar nicht so doof. Das liegt an den 190 Nm die der Turbo dem Motörchen abringt und die bereits bei 2.000 Umdrehungen zur Stelle sind. Der 1.6 dCi kann das natürlich ein wenig besser. Kommt er doch mit immerhin 320 Nm, die zudem früher (ab 1.750 U/min) anliegen, zum Dienst im Alltag. Das Plus an Drehmoment ist immer zu spüren und lässt den Qashqai noch einmal deutlich souveräner wirken. Verkuppelt man den Diesel mit der Xtronic getauften Automatik, dann spart man sich zudem das rühren im Getriebe.

Die Basics:

  • 2 Wochen im Test
  • 1.300 Testkilometer 
  • Basispreis: 28.950 €
  • Testwagenpreis: 33.500 €

Testverbrauch:

Diesel oder Benziner? Automatik oder Schaltung?

Nissan lässt dem Qashqai-Käufer derzeit keine großen Wahlmöglichkeiten. Den 1.2 Liter Turbo-Benziner gibt es nur in einer Variante mit 6-Gang Schaltgetriebe. Den 130 PS Diesel kann man entweder als Schalter ordern, oder als Xtronic mit einer stufenlosen Automatik.

So fährt sich der Nissan Qashqai 1.6 dCi Xtronic

Die 130 PS klingen erst einmal nach Langeweile. Dank des fülligen Drehmomentverlaufes lässt sich der 1.6 dCi nach dem Testzeitraum als idealer Motor für den Qashqai ausmachen. Auf langen Strecken findet sich der Motor, der nie wirklich leise zu Werke geht und aus seinem Selbstzünder-Prinzip keinen Hehl macht, in seinem Metier wieder. Trotz Automatik lässt sich der Qashqai über längere Strecken sparsam bewegen, ohne dabei die Nerven durch einen aufheulenden Motor zu strapazieren. Die Abstimmung des stufenlosen Getriebes hat Nissan gut hinbekommen. Die Zeiten in denen diese Getriebeart bei mehr Gaseinsatz zuerst einmal den Motor hat aufheulen lassen um dann mit hohen Drehzahlen den Wunsch nach Beschleunigung zu erfüllen – sie scheinen endgültig vorbei. Das stufenlose Getriebe ist gut an den Drehmomentverlauf des Diesels angepasst und hält die Motordrehzahl gerne dort, wo am meisten Kraft vorhanden ist.

Der Diesel fühlt sich auf der Vorderachse schwerer an, ein wenig weicher, als der 1.2 DIG-T den ich zuvor gefahren bin. Ganz generell gilt für beide Varianten: Das Fahrwerk wirkt gut abgestimmt, reagiert auf kurze Stöße, wie man diese bei Autobahn-Querfugen erlebt, jedoch ein wenig hölzern. In beiden Fällen waren jedoch 19 Zoll Räder der Tekna-Ausstattung montiert. Hier rollen Reifen in der Dimension: 225/45-19. Die schmalen Flanken scheinen für die Abstimmung des Fahrwerks ein Plus in der Agilität zu bewirken, das erkauft man sich jedoch mit mehr Sensibilität bei Querfugen und Rillen. Das ist nicht ungewöhnlich, sollte einem jedoch bewusst sein.

Nissan Qashqai 16 1.6 dCi Fahrbericht

Ausstattung: Tekna, natürlich.

Denn an der höchsten Ausstattungslinie Tekna führt eigentlich kein Weg vorbei. Nur diese Variante bietet den großen Komfort und den leichten Luxus den man sich im Segment eines solchen Crossover doch auch wünscht. Von den Voll-LED Scheinwerfern an der Front, über die getönten Scheiben, bis hin zum Nissan Connect Navigationssystem mit 360° Kamera-Blick.   Die Teilleder-Sitze und das große Panorama-Dach machen den Luxus des Mittelstandes komplett. Dazu gehören dann aber auch die 19-Zoll Felgen, sehen gut aus, schmälern aber den Fahrkomfort.

Nissan Qashqai 39 1.6 dCi Fahrbericht

Die Frage der Fragen

Wer selbst schaltet – der steht nun vor der Wahl: Den Modernen Turbo-Benziner, oder den kräftigeren, aber teureren Diesel wählen?

Nissan Qashqai 1.2 DIG-T Tekna 1.6 dCi Tekna
Kaufpreis: 27.800 € 31.900 €
Kfz.-Steuer: 92 € 200 €
km-Kosten laut ADAC: 49,4 ct/km 52,2 ct/km

Schaut man sich Kosten an, so scheint die Antwort eindeutig zu sein. Der Benziner gewinnt das Kosten-Kapitelt mit Vorsprung und für die niedrigere Anschaffung, hier spart man bereits 4.100 €, damit lässt sich ein schöner Urlaub mit der ganzen Familie verbringen.

Wer jedoch nicht schalten will, der findet die Antwort derzeit ganz automatisch beim Selbstzünder. Nissan macht es den Kunden mit dem attraktiven Qashqai derzeit nicht leicht. Man muss schon genau wissen, was man will – worauf man abfährt.

Der kleine 1.2 DIG-T hat seinen Reiz, und er macht den neuen Qashqai richtig preiswert. Der größere Diesel kann im Alltag, vor allem mit dem stufenlosen Getriebe alles besser, ist auf der Autobahn souveräner, und spart sobald man über lange Distanzen unterwegs ist.

Nissan Qashqai 52 1.6 dCi Fahrbericht

Fazit:

Die simple Antwort auf die Frage:  Welcher Qashqai ist der cleverste Kauf?

Es kommt darauf an.

Wie so oft :)

Der Einstiegsmotor ist keine üble Spaßbremse, und wer nicht mehr als 15.000 Kilometer im Jahr unterwegs, trifft eine clevere Entscheidung wenn er den 1.2 DIG-T wählt, selbst schaltet, dafür aber eben auch ordentlich spart.

Wer sich bereits beim Kauf des Crossover von Nissan auf der Underdog-Seite wähnt und dafür lieber mit ordentlich Drehmoment und ohne zu schalten durch die City fahren will – wer am Ende gar oft auch die Langstrecke unter die Räder nimmt, der ordert natürlich den 1.6 dCi – alles andere wäre weniger clever.

 

 

Nissan Qashqai 56 1.6 dCi FahrberichtNissan Qashqai 04 1.6 dCi FahrberichtNissan Qashqai 08 1.6 dCi FahrberichtNissan Qashqai 09 1.6 dCi FahrberichtNissan Qashqai 11 1.6 dCi FahrberichtNissan Qashqai 13 1.6 dCi FahrberichtNissan Qashqai 17 1.6 dCi FahrberichtNissan Qashqai 20 1.6 dCi FahrberichtNissan Qashqai 36 1.6 dCi FahrberichtNissan Qashqai 37 1.6 dCi FahrberichtNissan Qashqai 38 1.6 dCi FahrberichtNissan Qashqai 44 1.6 dCi FahrberichtNissan Qashqai 47 1.6 dCi Fahrbericht

 

 

Technische Daten:Verbrauch und Emissionen:
Leistung: 130 PS
Kraft: 320 Nm / 1.750 U/min
Beschleunigung 0-100 km/h: 11.1 Sek. 
Höchstgeschwindigkeit: 183 km/h 
Effizienzklasse: A
Abgasnorm: EU5b
Verbrauch kombiniert nach NEFZ: 4.6 l/ 100 km 
CO²-Emission kom.: 119 g/km
Daten lt. Hersteller.

 

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27 Aug 2014

Automobil-Salon Paris 2014: Der neue Suzuki Vitara

Suzuki enthüllt auf der Mondial de l’Automobile 2014 in Paris den neuen Vitara. Vom 2. bis 19. Oktober 2014* steht der Suzuki Messestand 511 in Halle 1 ganz im Zeichen der Weltpremiere. Das Serienfahrzeug basiert auf der in Frankfurt auf der IAA 2013 vorgestellten Studie Concept iV-4.

Mit einem authentischen Suzuki SUV-Design, ALLGRIP Allradantrieb, fortschrittlicher Technologie, Individualisierungsmöglichkeiten bei Karosserie und Innenausstattung sowie geringen Verbrauchswerten präsentiert der Allradspezialist Suzuki ein völlig neu entwickeltes SUV.

Pressemeldung

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Created Mittwoch, 27. August 2014 Tags 2014 | automobilmesse | Björn Habegger | mondial | paris | Paris 2014 | Suzuki | vitara Document type Article
Categories Timeline Author Bjoern Habegger
26 Aug 2014

Nissan 370Z NISMO – Update

Ich mag den Nissan 370Z. Da mache ich gar keinen Hehl daraus. Das Coupé gehört zu den letzten rauhbeinigen Sportlern, die mit einem ordentlichen Saugmotor an den Start gehen. Ein V6 unter der langen Nase, klassisches Coupé-Design und natürlich mit Heckantrieb damit man ordentlich im Powerslide durch den Alltag kommt. Das ist gut! Richtig gut. Aber es geht noch ein wenig besser, ohne deswegen gleich nach Zuffenhausen schielen zu müssen. Bei Nissan hat man eine eigene Sport-Abteilung. Ihr Name? Nismo! Wie lautet also der Name des besseren 370Z?

NISSAN 370Z NISMO

Und obwohl der Nissan 370Z Nismo erst im letzten Jahr bei uns vorgestellt wurde, gibt es nun ein erneutes “Facelift”. Merkwürdig? Ja. Sinnvoll? Vermutlich.

Ich bin bereits den Nissan 370Z gefahren und auch den 370Z Nismo, die jeweiligen Fahrberichte finden sich als Link hinter dem Namen. Weshalb man bei Nissan nun den NISMO noch einmal frisch macht? Kann ich nicht sagen, kam für mich ein wenig überraschend.

Das ist neu am Nissan 370Z Nismo 2015:

  • Bessere Akustik im Innenraum, dank besserer Geräuschdämmung
  • neue Recaro-Sitze
  • neu abgestimmtes Fahrwerk
  • neues Design der Frontschürze und des Heckspoilers
  • neue 19-Zoll Felgen

Nissan hat sich die Kritik am 370Z zu Herzen genommen und an der Geräuschdämmung des Sportlers gearbeitet. Mit neuen Radhaus-Verschalungen hinten und einer veränderten Dämmung der Teppiche sollen ungewollte Störgeräusche minimiert werden. Ob dies zugleich den Sound des 3.7 Liter Saugmotors dämmt? Ich denke nicht. Hier wurden vor allem die Störgeräusche beseitigt und die Abrollgeräusche der breiten Hinterräder besser gedämmt.  Der NISMO 370Z bellt seine Vitalität weiterhin durch eine zweiflutige Abgasanlage in die Welt hinaus.

Das neue Recaro-Gestühl sieht gut aus und bietet – laut Nissan – noch mehr Seitenhalt. Die Sitze wurden außerdem leichter und steifer in ihrer Konstruktion. Zudem soll die Sitzposition verbessert worden sein.

Das Fahrwerk wurde an der Hinterachse neu abgestimmt. Eine Anpassung der Feder-Dämpfer soll für mehr Abrollkomfort sorgen.

Der 344 PS starke Nismo 370Z steht auf neuen 19-Zoll Leichtmetallfelgen von RAYS. Diese neuen Räder passen gut zu den Veränderungen am Body-Kit des Nismo. Die Front bekam einen größeren Lufteinlass und am Heck fällt der neue Spoiler auf. Auch wenn der neue Spoiler kleiner ausfällt, als der des NISMO 370Z bisher, der Hecktriebler-Sportler soll dennoch über mehr Abtrieb verfügen, als seine Mitbewerber.

Preise hat Nissan noch nicht bekannt gegeben! 

Nissan 370Z NISMO – UpdateNissan 370Z NISMO – UpdateNissan 370Z NISMO – UpdateNissan 370Z NISMO – UpdateNissan 370Z NISMO – UpdateNissan 370Z NISMO – Update

Wie es sich mit dem NISMO 370Z driften lässt, dazu demnächst mehr! 

 

 

Original http://mein-auto-blog.de/nissan-370z-nismo-update-83155/

Created Dienstag, 26. August 2014 Tags 370Z | Automobilblog News | Björn Habegger | facelift | Nissan | Sportler | Titelthemen | Update | V7 Document type Article
Categories Timeline Author Bjoern Habegger
26 Aug 2014

Mercedes-Benz GLA Coupé?

Gestern habe ich mir noch Gedanken über die neuen Namen und Bezeichnungen für die SUV-Range bei Mercedes-Benz gemacht. Und auch Vermutungen zu neuen Nischenmodellen angestellt. Darunter war auch das GLA Coupé. Ich habe mich daraufhin mit Theo unterhalten und ihn gefragt, ob er sich schon mal überlegt hat, wie ein GLA Coupé wohl aussehen könnte.

Und? Natürlich hat er! 

Hier sein Design für einen zweitürigen GLA:

gla coupe hintengla coupe seite

 

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Created Dienstag, 26. August 2014 Tags A-Klasse | Automobilblog News | Björn Habegger | C-Segment | Coupé | Design | GLA | mercedes | mercedes-benz | SUV | suv coupe | Zweitürer Document type Article
Categories Timeline Author Bjoern Habegger
26 Aug 2014

Škoda Fabia: Erstes Foto vom Cockpit des schönen Tschechen.

Das Internet, es behält nichts für sich. Jetzt ist das erste Foto vom Cockpit des neuen Škoda Fabia aufgetaucht. Und? Fesch!

Gut schaut es aus, was die Tschechen da so machen!

Klare Linien, reduzierte Knöpfchen. Alles in Reih und Glied und übersichtlich angeordnet. Da freut man sich doch auf die Messe in Paris!

skoda-fabia cockpit

 

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26 Aug 2014
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Weltpremiere: Der neue Volvo XC90: Thors Hammer

Die ersten Bilder des neuen Volvo XC90 haben den Weg in das Internet gefunden und nachdem worldcarfans.com und autoblog.nl  mit der Premiere vorgeschossen sind, nun auch hier die große Galerie zu “Thors Hammer“, dem neuen, großen, SUV aus Schweden.

VOLVO XC90 – 2015

Nach 12 Jahren präsentieren die Schweden nun die “skandinavische Form” des Luxus-SUV neu. Die jüngste Modellgeneration bringt verbindet den kühlen Chic eines sachlichen Designs mit der Wertigkeit eines Premium-Automobils.

Markant stellt der XC90 seine Nase  in den Wind.

Als erstes Modell des schwedischen Premium-Herstellers, trägt der neue XC90 das überarbeitete, neue Markenemblem: Der bekannte, nach oben rechts zeigende Pfeil schmiegt sich jetzt im gleichen Winkel in die diagonale Querstrebe des Kühlergrills. Das Logo bildet zusammen mit den T-förmigen Tagfahrleuchten, die in Anlehnung an das Werkzeug des nordischen Donnergotts als „Thors Hammer“ bezeichnet werden, das markante und selbstbewusste Gesicht aller künftigen Volvo Fahrzeuge.

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Räder als Design-Element

Der markante Auftritt des XC90 wird auch durch die enormen Radgrößen unterstrichen. Mit bis zu 22 Zoll großen Felgen, steht der XC90 auf den größten Rädern die ein SUV-Hersteller bislang in Serie gebracht hat. Über diesen “dicken Walzen” trohnt die kräftige Schulterlinie des  Schweden.

Der neue Volvo XC90_63

SUV ohne Kompromisse

Mit dem neuen XC90 will Volvo eine Kombination aus Luxus, Platz, Effizienz und Sicherheit anbieten, die so einzigartig sein soll. Der sachlich kühle Charme der
Schweden unterstreicht die distinguierte Note des Designs vollkommen.

Der neue Volvo XC90_65

Leistung und Effizienz

Unter der Haube arbeiten die Motoren der Drive-E Familie: Die Vierzylinder schöpfen aus
zwei Litern Hubraum höchste Leistung bei maximaler Effizienz. In der Topversion des
Volvo XC90 kommt ein neuer Twin-Engine-Antriebsstrang zum Einsatz, der einen 2,0-
Liter-Benziner mit Turbo- und Kompressor-Aufladung und einen Elektromotor kombiniert.
Die Systemleistung der Plug-in-Hybrid-Version beträgt rund 294 kW (400 PS) bei einem
CO2-Ausstoß von 60 Gramm pro Kilometer (NEFZ).

Technische Daten:

technische daten volvo xc90

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Hochwertiges Interieur

Das Interieur des neuen Volvo XC90 ist so luxuriös wie bei keinem anderen Modell des schwedischen Premium-Herstellers zuvor. Den Mittelpunkt bildet ein Touchscreen in der Mittelkonsole, der wie ein Tablet funktioniert und das Herzstück des neuen Bordbediensystems bildet. Es kommt fast ohne Knöpfe aus und bietet Autofahrern völlig neue Kontrollmöglichkeiten und Zugang zu zahlreichen  nternetbasierten Produkten und Diensten. Zudem trägt es entscheidend zum modernen und großzügigen Innenraum bei. „Das neue Interieur ist aufgeräumt und puristisch, erfüllt aber gleichzeitig genau die Ansprüche, die Kunden eines Premium-SUV erwarten. Die natürliche Schlichtheit
befindet sich im Einklang mit unserem skandinavischen Designerbe und eröffnet uns die Möglichkeit, moderne, luxuriöse Cockpits zu schaffen“, erläutert Designchef Thomas Ingenlath.

Verschiedenste Materialien wie weiches Leder und Holz harmonieren mit handgefertigten Details wie beispielsweise dem Schalthebel aus Kristallglas von Orrefors, einem bekannten schwedischen Glashersteller, sowie den in Diamantschnitt ausgeführten Bedienknöpfen.

Der neue Volvo XC90_70

Eines der besten Audiosysteme der Welt

Für höchsten Klanggenuss sorgt eines der besten Audiosysteme der Automobilbranche, das Volvo gemeinsam mit Bowers & Wilkins, dem britischen Traditionsunternehmen für Unterhaltungselektronik, entwickelt hat. Es besteht unter anderem aus einem Klasse-DVerstärker mit 1.400 Watt und insgesamt 19 Bowers & Wilkins Lautsprechern. Als eines der ersten Autos fährt der Volvo XC90 mit einem völlig neu belüfteten Subwoofer vor, der in die Karosserie integriert ist und so aus dem Innenraum einen immensen Resonanzkörper macht. Dank der neuesten und fortschrittlichsten Klangverarbeitungs-
Software, die das Zusammenspiel zwischen den Lautsprechern, erwartet die Insassen ein Klangerlebnis wie in einem Konzertsaal.

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Zubehör-Themen: elegant oder robust

Zahlreiche Zubehöroptionen ermöglichen es dem Kunden seinen Volvo XC90 nach seinen persönlichen Vorlieben zu gestalten. Es gibt zwei Designrichtungen für die Außengestaltung des SUV:

  • Das Urban-Luxury-Paket kombiniert ein farblich passendes Außenstyling-Kit mit Details in poliertem Edelstahl, wie zum Beispiel die Umrandung des Kühlergrills, Schutzfänger vorn und hinten sowie Schwellerleisten. Die glänzenden und exklusiven Leichtmetallfelgen in 21 Zoll vervollständigen den eleganten Look.
  • Das Rugged-Luxury-Kit unterstreicht die Robustheit des Volvo XC90 mit dunklen, matten Elementen, Edelstahl-Schutzfängern, illuminierten Trittbrettern integrierten Auspuffendrohren. Zu diesem Thema gehören auch einzigartige 22-Zoll-Leichtmetallfelgen.

 

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25 Aug 2014

Die Mercedes SUV-Familie bekommt neue Namen

Ein Kind braucht einen Namen. Und dann bleibt es bei diesem Namen, ein Leben lang. Man tut sich also gut daran, diese Namensgebung gut zu überlegen. In der Automobil-Industrie war es früher einfach. Die Franzosen hatten zwei Buchstaben, die Italiener flotte Namen und bei den Deutschen waren es Zahlenspiele. Oft nach diesem Muster: “320″. Die drei stand für die Baureihe, die 20 für den Hubraum und damit für zwei Liter. Bei Mercedes brachte man vor einigen Jahren die “Klassen” ins Spiel. Von der A bis zur S-Klasse, alles logisch durch buchstabiert. Erst die Baureihe, dann den Hubraum.

Allerdings hatten die Hersteller früher auch nur eine Handvoll Modelle. Da war es bei BMW einfach mit 1 bis 8 auszukommen. Das ist Mercedes nicht anders. Schon längst besiedeln die beiden Premium-Hersteller jede noch so kleine Nische und manchmal, ja manchmal, da erfinden sie Nischen ganz einfach. Der CLS war so eine Sache – da wurde eine Nische geschaffen, die zuvor niemand kannte. Das viertürige Coupé. Heute haben viele Hersteller ein viertüriges Coupé. Je doch – mehr Modelle – mehr Bezeichnungen. Und manchmal überwerfen sich dann die unterschiedlichen Baureihen.

Die Mercedes SUV-Familie bekommt neue Namen

Das dürfte der Grund sein, weswegen man sich bei Mercedes vor einiger Zeit mit der Frage beschäftigen musste, wie denn die zukünftigen “SUV-Modelle” benannt werden sollen. Das Bild zeigt einen, bislang als MLC bekannten Erlkönig. Eine Art Coupé mit vier Türen, auf Basis der M-Klasse. Die M-Klasse trägt sich schon länger mit einem Doppelnamen. ML steht darauf, M-Klasse wird sie im Volksmunde genannt.

Jetzt sickert durch und die Kollegen des passion-Blogs haben es zuerst geschrieben, der MLC wird nicht als MLC an den Start gehen. Nun ist im Artikel noch die Rede von “Gerüchten”, üblicherweise sind die Gerüchte des mb-Passion-Blogs jedoch sehr nah an der Wahrheit. Und manchmal – ja manchmal, da wird die Information ja auch direkt von Mercedes-Benz gestreut.

Die zukünftigen Namen* der Mercedes-Benz SUV-Familie:

  • GLA
  • GLA Coupé
  • GLC
  • GLC Coupé
  • GLE
  • GLE Coupé
  • GLS
  • GLS Coupé

8 SUV-Modelle?

Der GLA ist bekannt und der Fahrbericht zum GLA findet sich hier – eigentlich ist der GLA gar kein echter SUV, aber das soll hier jetzt nicht das Thema sein. Schaut man sich die Liste an, dann führt der GLA nicht nur das Regiment der neuen Namen an, nein, er war sogar der Erste der mit der neuen Modellbezeichnung an den Start ging. Ein kleiner – früher – Hinweis. GL für Gelände und A für die korrespondierende Fahrzeugklasse.  Ob es ein GLA Coupé geben wird? Im Prinzip ein CLA auf Stelzen? Die Plattform-Technik gibt es her, die Nische wäre noch nicht da. Aber eventuell als “GLA Coupé” der dann eine Klasse tiefer zu Hause ist? Denn auch hier bleibt noch Platz unterhalb des GLA. Ob Mercedes diese Klasse darunter überhaupt besetzten will, dürfte jedoch davon abhängig sein, ob BMW einen Mini Countryman-Abkömmling unter dem Label des Propellers anbietet.

Der GLC ist der logische Schritt der aus der Umbenennung der Modelle hergeleitet wird. Bislang als GLK bekannt, wäre die Neu-Auflage des GLK in der Zukunft ein GLC, denn die dazugehörige Fahrzeugklasse ist die C-Klasse.  Eine Coupé-Version hier, analog zu BMWs X4 halte ich für zwangsläufig notwendig.

Und nun – der GLE. Heute noch als M-Klasse oder ML bekannt, ist der GLE in der Zukunft der große SUV im Segment der Mercedes-Offroader. Und der neue – bislang als MLC bekannte Erlkönig, wird sich wohl als GLE Coupé auf der Messe in Detroit zeigen. Ob Mercedes dann Nägel mit Köpfen macht und den ML zum GLE tauft ist bislang unklar.

Und was wird aus dem GL?

Das bislang größte SUV-Schiff der Stuttgarter müsste, bleiben wir bei der Klassen-Analogie, zum GLS werden. Klingt ein wenig nach Paketdienst und nicht nach Luxus. Wäre aber konsequent. Ebenso konsequent wäre ein GLS Coupé. Denn daran arbeiten auch die Münchner.

Zählt man alle Modelle zusammen, landen wir bei 7 bis 8 Modellen. Und einer völlig neuen Namensgebung für die derzeit so angesagte Klasse der SUVs.

Was davon am Ende wahr wird? Wir werden es erleben. Aber ganz unter uns: Wenn die Jungs von MB-Passion auf dem Trip sind, dann sind sie nur selten auf einem Holzweg.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

*die vermutlichen Namen, nichts davon ist bislang offiziell!

Original http://mein-auto-blog.de/die-mercedes-suv-familie-bekommt-neue-namen-61621/

25 Aug 2014

Toyota Yaris 2014 – mehr als Make-Up

Seit gut drei Jahren ist der Toyota Yaris auf dem deutschen Markt und eigentlich kann man sich bei Toyota über das Interesse der Kunden und den Absatz des kompakt knuffigen Kleinwagens nicht beschweren. Damit dies auch in der Zukunft zu bleibt und weil auch die Konkurrenten im B-Segment nicht untätig bleiben, muss ein Update her.

Make-Up und mehr?

Der neue Toyota Yaris

Bei einem frischen Make-Up und einem Gesichtslifting soll es nicht bleiben – denn einen Toyota kaufen viele Kunden aufgrund seiner inneren Werte und so musste sich der Yaris zur Halbzeit nicht nur durch das umfassende Facelifting-Programm, sondern wurde gleich in mehr als 1.000 Punkte verändert.  Zusätzliche Schweißpunkte in der Produktion der Fahrgastzelle, zusätzliche Dämm-Materialien in den Türen und veränderte Fahrwerkskomponenten spielen in diese 1.000 Punkte-Liste mit ein. Das Ergebnis ist ein steiferer, ruhigerer und komfortablerer Yaris – trotz gleicher Plattform. Die Arbeit an den Details macht den Unterschied aus.

Bei Toyota legt man Wert auf die kulturellen Eigenheiten der unterschiedlichen Märkte. Das hat man verinnerlicht und bietet Fahrzeuge an, die auf die Bedürfnisse des jeweiligen Marktes hin zugeschnitten sind. Der neue Yaris wird zum Beispiel federführend in Frankreich entwickelt und dort auch produziert.

Mit dem Facelift hat der Yaris an Fahrkomfort gewonnen und die Lenkung wurde zudem ein wenig direkter abgestimmt. Der Yaris lässt sich nun angenehmer und mit mehr Komfort durch die Stadt bewegen. Üble Frostaufbrüche werden besser kaschiert.

4 Motoren – 1 Hybrid

Den Anfang macht der 1.0 Liter Dreizylinder mit 69 PS, den kennt man auch aus dem Toyota Aygo. Mit 95 Nm bei 4.300 Umdrehungen ist der 12-Ventiler wirklich nur eine Einstiegsmotorisierung. Der nächste Benziner bringt immerhin vier Töpfe mit und schöpft seine 99 PS aus 1.33 Liter Hubraum. Auch dieser 125 Nm starke Vierzylinder ist bereits ein “guter, alter Bekannter”. Auf der Dieselseite offeriert Toyota den 1.4 Liter D-4D mit 90 PS und 205 Nm. Eine gute Wahl für Viel- und Oftfahrer. Der noch als EU 5 eingestufte Motor soll den Alltag (NEFZ) mit 3.8 Liter auf 100 Kilometer schaffen. Doch bei Toyota hat man eine andere Kompetenz und selbst im Kleinwagen Yaris greifen viele Toyota-Kunden zum Hybriden.

Der dritte Benziner im Bunde ist ein 1.5 Liter Vierzylinder der mit variablen Ventilsteuerzeiten und dem Atkinson-Cycle zum Partner des 19.3 kW starken E-Motors wird. Der Benziner bringt 100 PS Leistung und 111 Nm Kraft mit. Zusammen mit den 169 Nm des Elektromotors wird der Yaris Hybrid damit zum flüsternden Stadtmobil. Lautlos durch die Stadt? Dank der 6.5 Ah Stunden großen Batterie, schafft der Yaris Hybrid das anfahren und gleiten durch die Stadt, auch ohne Verbrenner. Allerdings spricht Toyota beim Yaris Hybrid nicht von einem Hybriden der rein elektrisch fahren soll. Eine Klasse darüber bietet Toyota bereits den Plugin-Hybriden Priusan – ob es demnach schon bald einen Plugin-Yaris geben wird? Das will man bislang nicht verraten.

Faszinierend ist der Normverbrauch des Yaris Hybrid. Mit 3.3 Liter auf 100 Kilometer liegt diese noch unter dem sparsamen Dieselmotor. Und mit einem CO²-Ausstoß von 75 Gramm je Kilometer, gehört der Yaris Hybrid zu den besonders sparsamen und effizienten Kleinwagen.

Irritieren lassen darf man sich indes vom Sound des Hybriden. Für Menschen die noch nie mit einem stufenlosen Getriebe gefahren sind, bringt diese Technik ein paar neue Töne mit. Wenngleich mit jeder neuen Generation die alten Nachteile mehr und mehr ausgemerzt werden, das der Benziner hochdreht und dann seine Drehzahl hält, während das Auto schneller wird – bleibt für das Ohr des Mittel-Europäers ungewohnt. Nicht schlecht. Aber ungewohnt.  Für die Hybrid-Versionen verwendet Toyota allerdings kein simples CVT-Getriebe wie man es aus anderen Modellen kennt, sondern eine HSD getauften Planetenradsatz. Die Wirkung ist ähnlich – eine stufenlose Übersetzung, die Technik dahinter völlig unterschiedlich.

toyota 04 yaris 2014toyota 07 yaris 2014toyota 05 yaris 2014toyota 01 yaris 2014

Technische Daten:

  • 69 bis 100 PS
  • bis zu 175 km/h
  • 10.8 Sekunden auf 100 (1.4 D-4D)
  • 36 – 42 Liter Tankvolumen
  • Min. CO²-Emissionen: 75g/km (Hybrid)
  • L/B/H: 3.95/1.69/1.51
  • Leergewicht ab: 980 kg /1.0 VVTi)

Preise:

  • Yaris Basis ab 11.990 €
  • Comfort ab 14.990 €
  • S ab 17.940 €
  • Club ab 18.840 €
  • Hybrid Comfort ab 18.400 €
  • Hybrid Club ab 20.900 ³

 

Gut zu wissen:
Eine sehr umfangreiche Erklärung, leider nur in englisch verfügbar, über die Funktion der E-Motor und Benziner-Kombination im Yaris bringt dieses Video: HSD / E-CVT erklärt Es geht zwar um den Prius (dritte Generation), aber das technische Prinzip ist weiterhin gültig. Gegenüber dem "normalen" stufenlosen Getriebe ist beim e-CVT von Toyota doch einiges anders.

Und das Make-Up?

Richtig. Das Make-Up. Der Yaris bekam das X-Gesicht mit dem bereits der neue Aygo auf die Welt kam. So ergibt sich eine Art Familiengesicht für die Stadt-Flotte der Japaner. Das schönste am Make-Up des neuen Yaris ist jedoch der frischere Innenraum. Mit Liebe zum Detail, einer gewohnt guten Verarbeitung und frischen Ideen – ist der Yaris nach diesem Lifting fit für die zweite Hälfte seines Zyklus.

Das der Yaris als Hybrid eine Besonderheit im Segment der Kleinwagen ist, muss jetzt nicht noch einmal erwähnt werden – oder? 

 

 

Original http://mein-auto-blog.de/toyota-yaris-2014-mehr-als-make-up-84658/

21 Aug 2014

Nissan-Special: Die Crossover-Familie

Volles Programm: Crossover

Nissan Juke crossover spezial

Crossover und kompakte SUV. Jeder will sie.  Man macht bei Nissan also nichts verkehrt, wenn man die eigene Palette an Crossover und SUV überarbeitet. Neben dem Facelift des Juke, zu Beginn des Jahres, kam erst der neue Qashqai auf den Markt und nun der neue Nissan X-Trail. Während der Juke bei seinem extravaganten Stil blieb, sind Qashqai und X-Trail nicht nur deutlich weniger abgedreht im Design, sondern auch sehr ähnlich. Man sieht den beiden die gemeinsame Plattform an. Doch Nissan hat sich dabei auch etwas gedacht. Während der alte X-Trail ein wenig hemdsärmeliger im Design auftrat, bleibt der neue X-Trail weiterhin der, mit dem man auch gerne mal querfeldein fährt – was dank der Bodenfreiheit auch geht –  nähert sich dem Urbanen-Stil von Crossovern im allgemeinen jedoch an.

Der neue X-Trail übernimmt zudem die Rolle des Nissan Qashqai+2, den es nicht mehr gibt. Wer also im SUV zu siebt zum Auswärtsspiel unterwegs ist, der sitzt zukünftig im X-Trail.

Alle drei Modelle konnte ich bereits fahren. Den Juke kenne ich noch von seiner ersten Generation und auch der Qashqai war bereits zum Test. Der X-Trail war vor ein paar Wochen zu einem ersten Fahrbericht verfügbar. Im Blog findet sich der neue Qashqai im ersten Fahrbericht mit dem neuen Downsizing-Triebwerk 1.2 DIG-T. Ein 115 PS starker Turbo-Benziner, der für “Wenig-Fahrer” eine interessante Alternative im Crossover darstellt. Den SUV-typischen Diesel, als 1.6 dCi, war vor kurzem zum Test angetreten. Der Fahrbericht hierzu folgt in wenigen Tagen!

Was macht eigentlich die Faszination Crossover und Urban-SUV aus?

So fährt sich der neue Juke

nissan juke 2015

Der junge Wilde. Für Nissan ist der Juke ein Glücksgriff. Der kompakte Crossover bringt eine Eroberungsrate von 80% mit. Das bedeutet, viele Juke-Käufer sind zuvor keinen Nissan gefahren. Das außergewöhnliche Design des Juke ist Freude und Last zugleich. Man mag ihn sofort, oder man wird ihn nie mögen. | So fährt sich der neue Juke – Fahrbericht.

  • Startet bei: 15.450 €
  • Leistung: 94 bis 190 PS
  • Für 2 bis 4 Personen
  • Mit dem Facelift bekam der Juke die Chance auf hochwertiges Xenon-Licht. Zudem ist der neue 1.2 DIG-T Motor ein sparsamer, aber ausreichend kraftvoller Motor für den kompakten Crossover.
  • Der 190 PS-Motor gehört zu den durstigen Motoren in seiner Klasse. Der Fahrbericht hatte dies gezeigt. [zum ersten Nissan Juke Fahrbericht]. Ansonsten bleibt zu bedenken, der Juke bietet in Reihe zwei nur überschaubaren Platz.

So fährt sich der neue X-Trail

Nissan X-Trail 2015

Der Große mit dem Offroad-Gen. Er basiert auf der gleichen Bodengruppe wie der neue Qashqai und sieht diesem auch ähnlich. Doch Nissan hat die jüngste X-Trail Variante gegenüber dem Qashqai massiv wachsen lassen. So wird der neue X-Trail zum 2 in 1. Neben dem SUV-Geländegänger im Programm ist er auch der Ersatz für den Qashqai+2. | Hier geht es zum Fahrbericht.

  • Startet bei: 26.790 €
  • Leistung: 130 PS
  • Für 4 bis 7 Personen
  • Der X-Trail bleibt mit 21 cm Bodenfreiheit ein SUV mit dem man auch mal in das Gelände kann. Der große Kofferraum und die variable Sitzbank lassen den X-Trail zum “großen” Familienfreund werden.
  • Nissan bietet derzeit nur einen Motor für den X-Trail an. Das wird sich im kommenden Jahr ändern, bis dahin muss der 1.6 Liter Diesel für Vortrieb sorgen.

So fährt sich der neue Qashqai

nissan qashqai 2014

Der “Stadt-SUV” Crossover. Der Nissan Qashqai überzeugt seit Jahren die zufriedenen Käufer und hat der Marke einen satten Anteil am Markt der erfolgreichen Crossover und SUV gesichert. Der Qashqai will in der jüngsten Generation vor allem praktisch und sparsam sein, ohne deswegen sein Äußeres zu vernachlässigen.  | Hier lang zum Nissan Qashqai 1.2 DIG-T Fahrbericht.

  • Startet bei: 19.940 €
  • Leistung: 110 – 150 PS
  • Für 4 bis 5 Personen
  • Handlich, gut ausgestattet und mit den aktuellen Motoren auch sparsam im Verbrauch. Es gibt keinen Grund, wieso der neue Qashqai nicht ebenso erfolgreich werden sollte, wie sein Vorgänger.
  • Derzeit gibt es kaum Wahlmöglichkeiten was die Kombination von Allradantrieb, Getrieben und Motoren angeht. Hier muss Nissan dringend für mehr Auswahl sorgen!
  

Mehr zum Nissan Safety Shield

Nissan 08 Safety shield

Unter dem Begriff des Nissan Safety Shield fasst der Autobauer aus Japan drei Assistenzsysteme zusammen, die man bislang vor allem aus hochpreisigen Fahrzeugen kennt. Den Tot-Winkel-Assistenten, den Spurhalte-Assistenten, eine Verkehrsschild-Erkennung und einen Notbrems-Assistenten.

Neben dem Safety Shield gibt es zusätzlich einen Einpark-Assistenten im X-Trail und eine Müdigkeitserkennung.

Das Safety Shield bekommt man auch im Nissan Note! [klick]

NissanConnect & Around View Monitor

NissanConnect

In der neuesten Generation lässt sich das Navigations- und Infotainment-System NissanConnect
(optional ab Ausstattung Acenta) mit dem Smartphone des Fahrers verbinden und bringt
zahlreiche Internet-Funktionen ins Auto. Wo immer der neue X-Trail unterwegs ist: Die mobile
Welt des Internet ist nur einen Klick entfernt. Über den sieben Zoll großen Farb-Touchscreen
(über den sich auch die 360-Grad-Rundumsicht des Around View Monitors abrufen lässt)
können zahlreiche Apps aufgerufen werden: von sozialen Plattformen und Netzwerken bis hin
zu Informations- und Unterhaltungsinhalten.

Mehr Informationen? Klick!

Und was ist mit dem Vorgänger?

nissan qashqai titelbild

Der Erfolg eines Modells ist niemals zufällig. Es gibt immer verschiedene Faktoren die stimmen müssen. Und wenn ich davon ausgehe, wie oben geschrieben, dass der neue Qashqai die Erfolgsgeschichte des alten Qashqai weiter führt, dann wäre es doch ganz gut zu wissen – wie der “alte Qashqai” so war.

Und manch einer will keinen Neuwagen kaufen, oder kann sich keinen neuen Qashqai leisten, sondern greift lieber zum Vorgänger. Gut gepflegte Gebrauchtwagen finden sich in den einschlägigen Automobil-Online-Börsen. Also?  Wie fährt sich der “alte Qashqai”?

Der 150 PS Diesel im Fahrbericht. 

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Created Donnerstag, 21. August 2014 Tags Automobilblog News | Björn Habegger | crossover | Juke | Nissan | Qashqai | safety shield | spezial | Titelthemen | X-Trail Document type Article
Categories Timeline Author Bjoern Habegger
19 Aug 2014
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Fahrbericht: Škoda Octavia vRS Combi

Sportlicher Alltag für Papas

Škoda Octavia Combi RS im Fahrbericht

Das mit dem Erwachsen werden ist so eine Sache. Plötzlich fährt man ein langweiliges Auto. Am Ende gar ein sinnvolles Auto. Und sobald der Nachwuchs vor der Tür steht, kommt der Pampers-Bomber auf den Parkplatz. Für manch Autofreund dürfte diese Zukunft so düster sein, wie die Erinnerung an die Abi-Party. Vorbei die Zeiten als man mit dem Golf GTI vor der Dorfdisco die Damen im paarungsfähigen Alter beeindruckt hat. Der nächste Ampelsprint zwischen Fastfood-Bude und 24h-Tankstelle? Alles nur eine verblassende Erinnerung, wie die Benzinpreise von damals. Da hat man noch in D-Mark bezahlt. Und ein Liter Superplus kostete nicht soviel wie die monatliche Mitgliedschaft im DVD-Verleih.

Die Zeiten ändern sich. Sie ändern Dich. Diese Veränderungen bringen aber auch Gutes mit. Zum Beispiel den neuen Octavia Combi als RS.

skoda octavia rs combi front

Der Tscheche mit den 220 PS und den 1.740 Liter Ladevolumen

Wer schon immer lieber vor der Disco parkte, als die Jahresmitgliedschaft im Schach-Verein zu verlängern, der wählt bei der Frage nach der Octavia RS-Motorisierung den 220 PS starken Benziner und interessiert sich nicht für die Wirtschaftlichkeit des 184 PS starken Diesels. Der aus dem Wolfsburger-Konzernregal bekannte GTI-Motor bringt die gute Laune zurück. Genau die richtige Motorisierung um sich täglich ein wenig Abstand zum Wickeltisch zu besorgen.

Und natürlich wählst Du den Handschalter. Du willst die Dinge ja selbst im Griff haben. Ja – das DSG ist im Alltag überlegen, in allen Disziplinen. Es lässt Dir die Wahl zwischen gemütlich bummelnd und hektisch durch die Zahnräder hüpfend. Aber früher gab es das auch nicht. Die manuelle 6-Gang Schaltung gibt Dir das Gefühl zurück, alles im Griff zu haben. Selbst zu bestimmen. Auf dem Weg um noch schnell eine Packung Pflegecremé aus der Drogerie zu holen? Sicher nicht selbst bestimmt diese Tour, da soll es wenigstens in der Schaltbox nach Deinen Wünschen gehen. Verständlich. 

Der zwei Liter Turbo-Benziner geht völlig undramatisch zu Werke. Bis 2.500 zieht er, nicht beeindruckend, aber nachhaltig, darüber hinaus fängt er dann Spaß zu machen. Wirklich fauchend und vom Ladedruck gepuscht erlebt man den Motor allerdings nicht. Fast als wollte er einem die GTI-Allüren nicht zugestehen. Leise flüstert er: “Mensch, wir fahren Combi”. Bis Du auf den Tacho schaust. Eigentlich bist Du immer zu flott unterwegs. Der TSI-Druck und der Combi, die spielen Hand in Hand. Das Fahrwerk ist trocken und straff abgestimmt. Natürlich kannst Du den Kinderwagen einladen, Kinder? Gerne auch zwei auf die Rücksitzbank. Aber wir haben hier die Sportschau angeschaltet. Das ist nicht die Sendung mit der Maus. Um die Mittellage reagiert der Octavia Combi RS ein wenig spitz. Da zucken schon mal die Köpfe im Rückspiegel.

skoda octavia combi rs laderaum

Wann sind wir endlich da?

Wer hinter dem Lenkrad sitzt, wird diese Frage nicht verstehen. Doch im Family-Modus unterwegs, kann diese Frage durchaus von der zweiten Reihe gestellt werden. Da hilft es ungemein zu wissen, wenn man will, dann verkürzt man die Zeitspanne bis zum Ziel. Einfach durch Druck auf das rechte Pedal. Der Octavia RS Combi sprintet als Benziner binnen 6.9 Sekunden auf 100 km/h und lässt sich auch nicht so leicht von der linken Spur vertreiben. Mit 248 km/h kommt der “ach so sinnvolle” Kombi ordentlich voran.

Neben den praktischen Details, wie den von hinten – aus dem Kofferraum – umklappbaren Rücksitzlehnen, der Kofferraumbeleuchtung die zugleich Taschenlampe ist und  den vielen Ablagen, erfüllt der Octavia Combi RS auch den Spieltrieb seines Fahrers.

Der Taster für die Fahrprofilwahl schaltet um zwischen Comfort und Sport und verändert mit der Hilfe eines Soundgenerators sogar den den Klang des Motors im Innenraum. Mit Mutti schön sanft und leise zu den Schwiegereltern? Die Kids mit mehr Sound und straffer Dämpferabstimmung zur Disco?  Und auf der Rückfahrt von der Disco kann Papa dann den sentimentalen Erinnerungen nachhängen, während er sich über das große Multimediasystem und die aufpreispflichtigen Canton-Soundanlage die Ohren frei pusten lässt.

Natürlich sind das alles nur “Vorschläge”. Natürlich kann man auch ganz erwachsen und zivilisiert den Alltag durchkreuzen. Der Octavia Combi RS macht das so zickenfrei, wie jeder andere Combi auch. Aber er hat eben auch eine andere Seite – eine sehr unterhaltsame Seite.

Fahrbericht: Škoda Octavia vRS CombiFahrbericht: Škoda Octavia vRS CombiFahrbericht: Škoda Octavia vRS Combi

Der Octavia RS aus einem pragmatischen Combi einen unterhaltsamen Halbstarken mit viel Fahrspaß werden lässt..
Das man den 220 PS Benziner mit 8 Liter fahren kann. Das gab es früher nicht.
BMW 3er Kombi, Mazda 6, Ford Focus Kombi ST

 

Fazit: Fahrspaß, Praktisch im Alltag und Clever?

Das sind ja gleich drei Wünsche auf einmal und die lassen sich kombinieren. Der Octavia RS lässt sich handlich über Landstraßen wedeln, bleibt aber dennoch ein praktischer Begleiter für den großen Einkauf bei Ikea. Die cleveren Ideen, die man bei Škoda für jede Baureihe etabliert hat, setzt natürlich auch der Octavia RS im Alltag ein. Vom Eiskratzer im Tankdeckel bis hin zu den praktischen Mülltütenhalter in den Seitentüren. Im Combi RS will die Tschechische VW-Tochter alle Kompetenzen vereinen. Und das auf Wunsch 248 km/h schnell.

Der Octavia RS ist die ideale Zeitreise für Papas, die sich gerne an die wilde Zeit zurück erinnern. Seriös ja, aber … 

Wer es nicht so mit der eigenen Zeitreise hat, der greift zum Octavia Scout 4×4 - oder zum normalen Octavia 4×4…alles gute Autos!  Den Octavia Combi gibt es im übrigen auch mit Erdgas-Antrieb!

 

Technische Daten:Verbrauch und Emissionen:
Leistung: 220 PS
Kraft: 350 Nm
Beschleunigung 0-100 km/h: 6.9 Sek. 
Höchstgeschwindigkeit: 244 km/h 
Effizienzklasse: C 
Abgasnorm: EU 6
Normverbrauch komb.: 6.2l/100km
CO²-Emission kom.: 142 g/km
Daten lt. Hersteller.
Anmerkung: Der Testwagen wurde mir kostenfrei von Škoda Auto-Deutschland zur Verfügung gestellt. Der Test dauerte allerdings keine 14 Tage wie sonst üblich. Daher fehlen die selbst ermittelten Verbrauchswerte.

Original http://mein-auto-blog.de/fahrbericht-skoda-octavia-vrs-combi-52354/

 
19 Aug 2014

Neuer Škoda Fabia – Premiere in Paris

Škoda präsentiert vorab zwei Fotos zum neuen Fabia. Seine Weltpremiere wird der Polo-Mitbewerber auf dem Automobil-Salon in Paris erleben.

Der neue Škoda Fabia

Kurz unter vier Meter lang, wird der neue Fabia auf dem MQB-Baukasten von Konzernmutter VW aufgebaut. Das bedeutet: Moderne Motoren, modernes Infotainment, moderne Assistenzsysteme. Wer gedacht hatte, bei den Tschechen wäre alles in Richtung billig getrimmt, der wird positiv überrascht. Der neue Fabia wird, wie zuvor der neue Octavia, ein solides, ein modernes und fröhliches Auto werden. Ein Kleinwagen der dem Konzernbruder Polo mächtig auf die Pelle rückt.

Diät geglückt

Dank der modernen Basis-Architektur, soll der neue Fabia bis zu 100 kg leichter werden als sein Vorgänger. Gut für das Handling, gut für den Verbrauch.

3.1 Liter auf 100 Kilometer

Die moderne Architektur sorgt für sparsame Motoren. Der neue 1.4 Liter TDI wird in der Version als 75 PS-Diesel mit gerade einmal 3.1 Liter auf 100 Kilometer auskommen. Zusätzlich wird es den Diesel in einer 90 und 105 PS Version geben. Wer weniger fährt, konzentriert sich auf die Benziner. Darunter der moderne 1.2 Liter TSI mit 90 und 110 PS.

Um das Preisspektrum nach unten abzurunden, wird Škoda auch simple Motoren anbieten. Nicht aufgeladene Benziner mit 60 und 75 PS.

Mehr zum neuen Fabia, spätestens aus Paris.

Neuer Škoda Fabia – Premiere in ParisNeuer Škoda Fabia – Premiere in Paris

 

Original http://mein-auto-blog.de/neuer-skoda-fabia-premiere-in-paris-73260/

Created Dienstag, 19. August 2014 Tags Automobilblog News | Björn Habegger | fabia | neu | paris | skoda | Weltpremiere Document type Article
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18 Aug 2014

Forester XT (240PS) im Fahrbericht

Einen Boxermotor verwenden, weil das den Schwerpunkt senkt? Gleichzeitig die größte Bodenfreiheit (22 cm!) in der Klasse der Crossover und SUV-Kollegen? Klingt widersprüchlich, ist aber ein Sinnbild für die technische Leidenschaft eines Automobil-Herstellers, der scheinbar völlig ohne Marketing und Lifestyle-Department auskommt. Eine Wohltat für Autotechnik-Freunde.

Weil robuster einfach besser ist.

Im 240 PS starken Forester durch die Welt

Ja – der Innenraum wirkt als könnte man das harte und schwarze Plastik mit dem Dampfstrahler reinigen, aber das ist gut so. Es lenkt nicht ab. Es lässt dem Fahrer die Möglichkeit, die technische Extravaganz des Forester XT zu sortieren, zu verstehen. Unter der hohen Haube, jenseits der steil stehenden Scheibenrahmen, brummt ein Turbo-Vierzylinder im Boxerformat vor sich hin. Die stärkste Variante, den 240 PS-Turbo, verkuppelt SUBARU ausschließlich mit einem stufenlosen Getriebe. Eine Getriebevariante die kaum Verwendung findet und -eigentlich- auch zu Recht ausgestorben scheint. Die Kraft des Boxers landet nach der “Lineartronic” an einem echten Allradantrieb. Keine verkrüppelte Hang-On Lösung. Zentraldifferential und eine elektrische Drehmomentverteilung sorgen für eine zuverlässige Verteilung der Kraft.

Wer sich vom hochbeinigen Forester über Land schaukeln lässt, treibt Boxermotor und stufenlose Automatik zum Perfektions-Patt aus Drehmomentwoge und beruhigend niedriger Drehzahl an. Faszinierend wie weit die Entwicklung des CVT-Getriebes getrieben wurde. Der Forester XT  drückt mit 350 Nm in die Schaltbox und diese versteht es tatsächlich, den Alltag immer mit der geringstmöglichen Drehzahl zu garnieren. Stufenlos bedeutet dann auch: Rucklos. Da unterbricht nichts den Vorwärtsdrang, gediegen schiebt der Boxermotor durch das variable Übersetzungsverhältnis.

Die Basics:

  • 2 Wochen im Test
  • 1.661 Testkilometer 
  • Basispreis: 43.000 €
  • Testwagenpreis: 43.560 €

Der Testverbrauch:

 

Aufjaulen der Drehzahl? Nur wer stumpf das Pedal in Richtung Asphalt drückt. Animierend wirkt  die Sport und Sport-Sharp Stellung des SUBARU Intelligent Drive. Wo andere den Tempomat-Taster unterbringen, überlässt SUBARU den XT-Fahrern das Gamepad für eine angeschärften Motor- und Getriebesteuerung. Mehr Druck gleich mehr Agilität. Im “sport-sharp” simuliert das stufenlose Getriebe zudem -schiebt man den Schalthebel in die manuelle Gasse- 8 anstelle von sonst nur 6/7 virtuellen Gängen und bringt sogar Schaltrucke mit ein. Schaltrucke und Schaltstufen lassen sich dann auch per Schaltpedal steuern. Wer es mag. Auf der Autobahn kann es helfen die Drehzahl zu halten, vor allem wenn man zügig unterwegs ist. Ansonsten ist die CVT so gut abgestimmt, da kann man durchaus dem Automaten die Arbeit überlassen. Das ich so etwas mal über eine stufenlose Automatik schreibe, hätte ich auch nicht erwartet.

Forester XT (240PS) im Fahrbericht

Förster-Mobil

Interessant wird es jedoch, wenn man den Forester von der Landstraße abbiegen lässt. Das man die SUBARU oft im Wald sieht, hat einen guten Grund. Der permanente Allradantrieb ist ein echter, ein wirkungsvoller Allradantrieb. Die Kraft wird über ein, perfekt symmetrisch aufgebautes Antriebslayout, permanent an alle vier Räder verteilt und reagiert dank cleverer Regel-Elektronik schnell und flexibel. Der Forester lässt sich mit Wonne durch Wasserdurchfahrten jagen, bei denen andere Lifestyle-SUV vor lauter Schreck ihr Make-Up verlieren würden. Doch der Forester XT enthält sich einem nutzlosen Make-Up, hier folgt die Form der Funktion. Er ist ein Arbeiter, ein Kletterfreund, ein echter Naturbursche und auch ein jovialer Trink-Kumpane.

Forester XT (240PS) im Fahrbericht

Durst, hat er

Bei 240 PS aus einem Turbo-Benziner, mit der Aerodynamik eines in Eiche rustikal ausgeführten Wohnschrankes bleibt der Durst nicht lange unterdrückt. Man kann mit 7.3 Liter auf 100 Kilometer auskommen, dann darf man vom lüsternen Drehmoment des Boxers nicht nippen. Da hält man sich besser von allen Drehzahlen jenseits der 2.000 U/min fern und rollt mit dem Wind. In der Ökorunde hatte mich jedoch der Ehrgeiz gepackt – für den Alltag sind gute 9.3 Liter zu kalkulieren.

Im weltfremden NEFZ-Drittelmix gibt SUBARU einen Normverbrauch von 8.5 Liter auf 100 Kilometer an. Das immer zu treffen, dürfte schwer werden.

Wer sich jedoch an den 240 PS des Turbos fröhlich tut, den Forester XT auf die Jagd nach Diesel-SUV auf die Linke Spur der Autobahn stellt und dabei dem nachfolgenden Verkehr den Windschatten ihres Lebens spendiert – der erlebt nicht nur wie unfassbar stabil der Hochsitz über die Autobahn zu jagen ist, sondern auch Verbrauchswerte aus einer längst verloren geglaubten Welt. Vor-Ölkrisenfähige 16 Liter im Q5/X3/GLK-Jagdmodus? Kein Problem!

Der Forester XT unterwirft sich auf schnellen Autobahnkurven der Schwerkraft wie die Costa Concordia ihrem Kapitän Schettino, jedoch ohne Schiffbruch zu erleiden und mit einem soliden Gefühl von: “Das geht hier alles gut.”

Trotz großer Bodenfreiheit, komfortabler Dämpferabstimmung und breiten Geländereifen, spurtet der XT gerne auch flott über lange Strecken. An die Seitenneigung gewöhnt man sich. Der Rest ist purer Spaß. Der Kick des Turbo-Benziners muss an der Tankstelle bezahlt werden, kann jedoch süchtig machen.

Forester XT (240PS) im Fahrbericht

Auf der Jagd

Auch wenn der Forester XT der Liebling der Förster ist, auch Familien werden glücklich. Die nüchterne Grundform, die steilen Scheiben, das praktische Kombiheck. Der Forester bietet ordentlich Platz. Fünf Mitfahrer und deren Urlaubsgepäck? Kein Thema. Auf nur 4.60 Meter bringt der Forester XT eine Menge praktische Tugenden mit. Der 505 Liter große Kofferraum lässt sich auf 1.547 Liter erweitern und wer die Anhänger-Kupplung nutzt, der kann bis zu 2 Tonnen an den Haken nehmen.

Fazit:

Ein pragmatischeres Automobil für 99% aller Situationen im Alltag, habe ich nicht erlebt. SUBARU ist der letzte Automobil-Hersteller bei dem man sich als Auto-Tester wirklich zum “Auto testen” animiert fühlt. Marketing-Sprüche? So genanntens Premium-ChiChi? Alles Bullshit. Ein SUBARU wird aus grundsoliden Ideen, aus dem Anspruch einen Sinn, einen Zweck, eine Funktion zu erfüllen gebaut. Das gefällt. Ist aber nichts für Menschen die einen SUV auch mit Frontantrieb fahren würden.

 

Der Fahrzeugschein:
Hersteller:Subaru
Typ:Forester 2.0 XT Platinum
Klasse:SUV
Motor:B4
Getriebe:CVT
Antrieb:Allrad permanent
Hubraum:1.998 ccm
Leistung / Leistung (E-Motor):240 PS / -
Drehmoment: / Drehmoment (E-Motor):350 Nm / -
Gewicht Fahrfertig:1.636 kg
Von 0 auf 100:7.5 s
Höchstgeschw.:221 km/h
Verbrauch (NEFZ):8.5 Liter
CO2-Ausstoß (NEFZ):197 g/km
Emissionsklasse:EU 5
Effizienzklasse:E
cW-Wert:0.33
Kommentar:-

 

Hinweis: Die Fotos stammen von der Fahrveranstaltung zur Deutschland-Premiere des SUBARU Forester. Ich hätte gerne eigene vom Testwagen gemacht, aber leider kam ein Parkplatz-Rempler (Fahrerflucht) dazwischen. Daher - mitten im August, die Fotos mit Schnee ;)

 

Original http://mein-auto-blog.de/forester-xt-240ps-im-fahrbericht-36999/