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09 Jul 2012

Mercedes-Benz social.publish

Ich mache da ja keinen Hehl draus: Ich mag Mercedes-Benz. Die Marke an sich. Die Fahrzeuge. Und was die Mitarbeiter und der Konzern für uns Blogger macht. Am letzten Wochenende war ich in Ljubljana und durfte die neue Mercedes-Benz A-Klasse (W176) fahren. Im Rahmen der Pressekonferenz hat man uns aber neben der neuen A-Klasse, auf die ich später hier noch ausführlich eingehen werde, ein ganz besonders nettes digitales Leckerei präsentiert:

Mercedes-Benz social.pulish

Dabei handelt es sich um eine Plattform, die “Mercedes-Benz”-relevante Inhalte aus den unterschiedlichsten Quellen aggregiert und adrett darstellt. Über eine funktional wie optisch ansprechende Filterfunktion kann man die Inhalte eingrenzen – ob nun auf ein spezielles Modell (wie im Screenshot gezeigt – die neue A-Klasse) oder eine bestimmte Quellenart (“Blogs”).

Für mich ist dieses Werkzeug perfekt. Zum einen kann ich es zu Recherche-Zwecken nutzen, wenn ich selbst einen Beitrag über ein bestimmtes Modell schreibe. Zum anderen habe ich auch die Links der Kollegen sofort zur Hand, die ebenfalls etwas über mein Thema geschrieben haben. Und obendrein kann ich mir noch Anregungen für Fotomotive zusammenklicken. Prima.

Zu guter Letzt gibt uns Mercedes-Benz mit dieser Plattform, die nicht nur aus Blogs aggregiert, sondern auch andere Dienste wie Twitter, flickr oder auch Instagram einbindet, eine Wertschätzung, wie bislang kein anderer Hersteller, was ich sehr zu schätzen weiss. Wer sich selbst als Mercedes-Benz-Fan bezeichnet, sollte also diese Seite in seine Bookmarks aufnehmen. Oder sich – sehr nett – mittels der Filter-Funktionalität die Quellen zusammenstricken, die er möchte und diese dann per Feed abonnieren.

Danke, Mercedes-Benz!

Original: "Auto .. geil"

Created Montag, 09. Juli 2012 Created by Jan Categories Timeline Tags allgemein | blogs | flickr | instagram | mercedes benz a klasse | mercedes-benz | publish | social | Twitter
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30 Oct 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Sanft, Fahrbericht Mercedes B-Klasse-1578

Fahrbericht Mercedes B-Klasse

Noch nicht erstelltFahrbericht Mercedes B-Klasse-1578
Nichts ist da von schwäbischer Genauigkeit: am 19. November 2011 war die zweite Generation der B-Klasse von Mercedes eigeführt worden. Am 22. November nun kommt die überarbeitete Version auf den Markt, auch in der Schweiz, also drei Tage zu spät. Und doch auch erstaunlich früh, ein Facelift schon nach genau drei Jahren, das war bisher mehr bei asiatischen Herstellern die Regel. Doch auch Mercedes muss sich wohl den neuen Gepflogenheiten anpassen, erst vor kurzem hatte Volkswagen verkündet, den Zyklus der Modellpflege und der entsprechenden Ablösungen zumindest in den USA auf drei bzw. fünf Jahre verkürzen zu wollen; der koreanische Hersteller Hyundai gedenkt die Modell-Lebenszeit auf nur vier Jahre zu verkürzen.
Bei der B-Klasse von Mercedes hat die frühe Auffrischung sicher noch einen anderen Grund, also, eigentlich sind es zwei: da ist einerseits der neue 2er Active Tourer von BMW, der eindeutig im Jagdgebiet des Mercedes zu plündern gedenkt. Und dann ist da auch noch der Golf Sportsvan von Volkswagen, der ebenfalls ganz frisch auf dem Markt kommt - und dessen Erfolgschancen noch niemand so recht einschätzen kann. Aber gleich zwei neue Konkurrenten im Segment der kompakten Vans, das hatte die B-Klasse noch nie. Ausserdem treten an: Ford C-Max und Opel Meriva, aber diese beiden Marken kann man in Stuttgart wohl knapp buchstabieren. In Sachen BMW musste aber schon etwas geschehen. Auch wenn der 2er AT mehr aussieht wie eine B-Klasse der ersten Generation...
Dabei läuft die B-Klasse in der Schweiz noch erfreulich gut: 1525 Stück wurden 2014 bisher verkauft, damit schafft der Kompaktvan das Podium in der internen Rangliste, hinter der A-Klasse (2458 Exemplare) und dem GLA (1680). Diesen 3. Rang hält die B-Klasse nun schon seit drei Jahren - und das ist erstaunlich für ein Fahrzeug, das in seiner Konzeption nicht unbedingt den Kern-Kompetenzen des Stuttgarter Premium-Herstellers zugeordnet werden kann.Mercedes B-Klasse
Mercedes B-Klasse
Fast 400'000 Stück hat Mercedes von der Baureihe W246 in den vergangenen drei Jahren verkaufen können, damit ist Konzernlenker Dieter Zetsche mehr als zufrieden. Vor allem auch deshalb, weil Mercedes mit diesem Fahrzeug neue Kunden erobern kann - auch solche, die später durchaus auf die klassischen und margenträchtigeren C-, E- und S-Klasse umsteigen. Oder sich vielleicht ein dickes SUV anschaffen, weil sie die hohe Sitz-Position nicht mehr missen möchten.
Man muss schon ein Kenner oder ein Mercedes-Mitarbeiter sein, um die äusserlichen Verbesserungen an der B-Klasse zu erkennen. Stossfänger, wie immer bei solchen Mopf (Modell-Pflege im Fach-Jargon bei Daimler), neue Lampen, wie immer (und jetzt mit integriertem Tageslicht), neue Farben, andere Felgen. Innen gibt es nun einen grösseren Bildschirm (immerhin acht Zoll gross jetzt) und auch ein wenig Kosmetik. Trotzdem gehört die B-Klasse optisch, sowohl aussen wie innen, weiterhin zu den eher spiessigen Fahrzeugen auf dem Markt.Mercedes B-Klasse
Mercedes B-Klasse
Mercedes B-Klasse
Mercedes B-Klasse
Mercedes B-Klasse
Selbstverständlich wurden auch die Assistenz- und Sicherheits-Systeme auf den neusten Stand der Technik gebracht. Am wichtigsten sicher «Collision Prevent Assist Plus», das nicht nur vor Auffahrunfällen warnt, sondern bei Bedarf selbständig bis zum kompletten Stillstand abbremst. Damit sollen nach Schätzungen von Mercedes bis zu 30 Prozent weniger Auffahrunfälle geschehen; erfreulich ist, dass dieses System in allen B-Klassen zum Lieferumfang gehört. Wer mehr Aufpreis zahlen will, für den gibt es ein ganzes Buch mit Sonderausstattungen.
Ebenfalls Aufpreis kostet ein weiteres System, das gerade für die Schweizer Kunden sehr wichtig ist: der Allradantrieb. 2800 Franken müssen investiert werden, damit der kleine Mercedes auch wirklich wintertauglich wird. Eine sinnvolle Investition, auch deshalb, weil die B-Klasse auch auf trockenen Strassen deutlich fahraktiver wird mit den vier angetriebenen Rädern; als reiner Fronttriebler neigt der Mercedes ziemlich stark zum Untersteuern. Aber ein Sportwagen ist er ja eh nicht, zu hoch der Aufbau, zu stark die Wankbewegungen. Der Komfort ist dafür zu loben, und auch die Lenkpräzision.
Als Antriebe stehen fünf Diesel und fünf Benziner im Angebot, in der Schweiz wird sich wohl der 211 PS starke B250 grösster Beliebtheit erfreuen. Mit diesem 2-Liter-Turbo ist die B-Klasse mehr als nur ausreichend motorisiert, angenehm ruhig versieht die Maschine ihren Dienst. Geschaltet wird über ein 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, das ebenfalls untadelig arbeitet. Wählt man dann noch den Allradantrieb 4matic als Option, verfügt man über ein Fahrzeug, das kaum mehr Wünsche offen lässt, äusserst vielfältig verwendet werden kann, als flotter Familien-Transporter, aber auch von freizeitaktiven Menschen (eine Mercedes-Formulierung), denn der Kofferraum fasst bei abgeklappten Rücksitzen bis zu 1547 Liter. Der Preis ab 49700 Franken für einen B250 4matic ist dann allerdings eher hoch; die Basisversion der B-Klasse ist ab 36500 Franken zu haben.Mercedes B-Klasse
Noch keinen Preis kann Mercedes für eine weitere B-Klasse-Variante nennen, die dann ab Februar 2015 in der Schweiz angeboten werden wird: den Electric Drive. In Zusammenarbeit mit Tesla wurde dieses reine Elektro-Fahrzeug entwickelt, das über 200 Kilometer Reichweite verfügt - ein beachtlicher Wert, zumindest auf dem Papier. Wie bei allen E-Autos ist auch beim Electric-Drive-Mercedes der Antritt sehr überzeugend - in nur 7,9 Sekunden sprintet das leider über 1,7 Tonnen schwere Gefährt von 0 auf 100 km/h. Etwas erstaunlich ist, dass dieses Gefährt die optischen Neuerungen der B-Klasse nicht mit auf den Weg bekommt, also eine alte B-Klasse mit neuem Antrieb ist. Die Wahrscheinlichkeit, dass der ED zu einem Verkaufsschlager werden wird, hält sich in engen Grenzen, aber Mercedes braucht ein solches Fahrzeug im Angebot, weil Haupt-Konkurrent BMW mit dem i3 ein durchaus spannendes Gefährt bei den Händlern stehen hat. Es wird interessant werden zu beobachten, welche Strategie sich durchsetzen wird: das komplett neu konstruierte E-Auto i3, das sich auch in Sachen Design deutlich von anderen BMW-Produkten unterschiedet. Oder die Strategie von Mercedes, die ein schon bekanntes Modell verwendet und dann technologisch aufrüstet. Der Weg von Mercedes ist sicher günstiger.
Was unser Freund Axel Griesinger von der neuen B-Klasse hält, das lesen Sie: hier.
Mehrcedes gibt es im Archiv.

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/fahrbericht-mercedes-b-klasse-1578/seite_1-2

30 Oct 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Könnte was werden....

Der Motor läuft, komplett war er aber noch nicht, als ich mich gestern ans Werk machte. Es standen noch viele Fummelarbeiten an. So mussten noch einige Verkleidungen dran. Besonders kniffelig war die untere Zahnriemenabdeckung. Die Schrauben - fast unerreichbar.

Enge

Der Keilriemen musste auch noch drauf - was ein Gefummel in der Enge.

Keilriemen

Den Motor musste ich natürlich wieder anheben und festschrauben. Zahnriemenabdeckung dranschrauen...

Weil ich jetzt so gut drankam, habe ich mich gleich noch um den Spritschlauch gekümmert. Da waren noch stoffummantelte Schläuche drin, die meist mit den heutigen Spritsorten nicht so zurechtkommen und porös werden. Zudem war vor dem Dieselfilter ein weiterer Filter eingesetzt. Zu was?

Benzinschlauch

Die Schläuche saßen auf diesem Filter auch sehr locker. Der Bock brauchte immer länger, bis er ansprang. Kann durchaus sein, dass er da Luft gezogen hat. Alle alten Schläuche raus und durch moderne ersetzt. Bei der Gelegenheit gleich einen neuen Dieselfilter eingesetzt.

Dieselfilter

Kühler wieder rein, Zusatzbehälter, Lüfter weder anbauen, System befüllen. Luftfilter einbauen und anschließen. Die Liste, die ich abarbeiten musste, war lang. Aber jetzt ist alles wieder drin.

Motor

Zeit die Stoßstange provisorisch ranzustecken und mir mal Gedanken über den Kühlergrill zu machen.

Front

Ja, das könnte aussehen. Den Grill muss ich noch oben einkürzen und schwärzen - und natürlich Befestigungen ausdenken. Ihr könnt ja mal raten von welchem Auto der stammt, er ist seitlich gekürzt. Von der Form passt er perfekt.

Die Stoßstange muss natürlich noch einmal ab. Ich muss darunter alles schwären. Fies, wenn unter dem gelborange und dem Grill noch rot rausblitzt.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/koennte-was-werden

29 Oct 2014

2014 Audi TTS Coupé mit Virtual Cockpit, quattro-Antrieb und 310 PS Leistung satt

2014-audi-tts-gelb

Advertorial | Anzeige

Während der erste Audi TT damals noch polarisierte, hat sich das Fahrzeugkonzept doch schon längst in unseren Köpfen festgesetzt. Die neue und dritte Produktgeneration des TT bezeichnet Audi selbst auch gar nicht als Revolution, sondern als Evolution. Eben als kontinuierliche Weiterentwicklung des bisherigen Produktes. Lediglich im Innenraum – mit dem neuen Audi Virtual Cockpit – sprechen die Ingolstädter durchaus von einer Revolution. Auf ein mittig platziertes Infotainment-Display hat man verzichtet. Alle Informationen werden dem Fahrer direkt zwischen die beiden virtuellen Rundinstrumente projiziert. Wie dies im Einzelnen aussieht, veranschaulicht nachstehender Video-Clip:

Wer den Audi TT nicht nur wegen seinem Blechkleid mag, sondern ihn auch richtig sportlich bewegen möchte, der greift zur stärkeren Motorisierung, dem Audi TTS. Der Grundpreis für den schnellsten TT im aktuellen Produkt-Portfolio liegt bei 49.100 Euro, dafür gibt es 310 PS Leistung, die es ermöglicht, das Sportcoupé innerhalb von 4.7 Sekunden von 0 auf 100 zu beschleunigen. Dabei hilft natürlich auch der im TTS serienmässige Allradantrieb – bei Audi seit jeher quattro genannt. Dieser verfügt über eine künstliche Intelligenz – der Antrieb überprüft mehrfach pro Sekunde die Drehbewegungen der Räder und gleicht diese mit den Soll-Werten ab. Das intelligente System kann somit das Drehmoment über eine Lamellenkupplung dorthin leiten wo diese benötigt wird. Durch dieses moderne System wurde nicht nur die Effizienz sondern auch der Fahrspaß hinterm Volant gesteigert. Auf eine mechanische Sperre wird beim Audi TTS übrigens verzichtet. Bei diesem Fahrzeug setzt man auf ein elektronisch geregeltes System.

Das neue Audi TT Coupé steht ab der 43. Kalenderwoche bei den Händlern. Alle weiteren Informationen zur neuen Version von Audis Sportcoupé findet ihr in den Online-Showrooms hinter den Links zum Audi TTS und Audi TT Coupé.

Foto-Quelle: Audi Deutschland

Original http://auto-geil.de/2014/10/29/2014-audi-tts-coupe-mit-virtual-cockpit-quattro-antrieb-und-310-ps-leistung-satt/

29 Oct 2014

2014 Mercedes-Benz C220 BlueTEC (W205) – Gedanken nach einer 1.200 km Probefahrt

2014-Mercedes-Benz-C220-BlueTEC-W205-schwarz

Als Autoblogger ist man ja oft in der komfortablen Lage lange vor der breiten Öffentlichkeit die Neuheiten der Automobilindustrie zu bewegen. Hin und wieder bekommen wir dafür böse Blicke, weil man uns auch gelegentlich in die weite Ferne fliegt, wo wir dann vermeintlich eine Menge Spass haben. Leider ist es aber auch oft so, dass unsere Reisezeit die eigentliche Zeit in dem Auto übersteigt. Und ein jeder, der oft zwischen verschiedenen Fahrzeugen wechselt, wird mir Recht geben, dass man schon ein Weilchen braucht, ob ein wenig mehr über die Stärken und Schwächen des jeweiligen Fahrzeugs heraus zu finden.

2014-teaser-mercedes-benz-c-klasse-w205
Alles, was Du schon immer über die neue 2014 Mercedes-Benz C-Klasse (Baureihe 205) wissen wolltest – hier bei Auto.Geil – nur einen Klick entfernt.

Meine erste Fahrt in der neuen Mercedes-Benz C-Klasse liegt nun auch schon ein Weilchen zurück, damals wurde uns ein Flug storniert und somit auch die Testfahrzeit zusammen gestrichen. Dennoch habe ich mich in der Lage gefühlt einen Fahrbericht zu meiner Probefahrt zu verfassen: Mit dem 2014 Mercedes-Benz C400 4MATIC (W205) in Marseille. Am letzten Freitag musste ich auf einen Leihwagen zurückgreifen und habe mir am Flughafen München eine C-Klasse genommen. Die Limousine hatte bereits über 26.000 km auf dem Tacho, war gar nicht mal so schlecht ausgestattet und mit einem Diesel-Motor ausgestattet. Der Vierzylinder im 2014 Mercedes-Benz C220 BlueTEC (W205) verfügt über 2.2 Liter Hubraum und leistet 170 PS. Die Höchstgeschwindigkeit ist mit 233 km/h angegeben, den Sprint von 0 auf 100 km/h erledigt der Diesel in 7.8 Sekunden und der NEFZ-Verbrauch mit 4.3 Liter. Als Getriebe war das 7G-TRONIC PLUS Automatikgetriebe verbaut.

2014-Mercedes-Benz-C220-BlueTEC-W205-verbrauch

Ich habe mit dem Fahrzeug von München über Passau und Dortmund nach Bielefeld innerhalb von 3 Tagen immerhin fast 1.200 km zurück gelegt, über die Hälfte davon auf der Autobahn. 1.188 Kilomter nach der Fahrzeugübernahme musste ich das erste und auch einzige Mal Tanken. Ziemlich genau 60 Liter passten da in den Tank, was laut Bordcomputer einem Durchschnittsverbrauch von 5.6 Litern auf 100 Kilometern entspricht. Ich bin auf der Autobahn nur selten schneller als 200 km/h gefahren, meist betrug meine Reisegeschwindigkeit eher um die 140 km/h. Dafür sassen wir zu zweit im Auto, was zudem unsere Kamera-Ausrüstung als auch unser Gepäck für zwei Wochen Reisezeit transportieren musste. Ich bin ehrlich gesagt immer noch ein wenig überrascht, dass der Mercedes wirklich so wenig Diesel verraucht hat.

Andere Stimmen mögen ja anmerken, dass zwischen dem NEFZ-Verbrauch von 4.3 Litern und meinem realen Verbrauch von 5.6 Litern auf 100 Kilometern ja immerhin noch 1 ganzer Liter und somit auch ein “Mehrverbrauch” von über 25% liegen. In Anbetracht meiner nicht unbedingt durchgehend verbrauchsoptimierten Fahrweise und der Beladung der Mercedes C-Klasse bin ich aber wirklich zufrieden. Auch von den Fahrleistungen her, habe ich nichts zu bemängeln. Wenn man sich im “Eco”-Modus befindet, so ist die Beschleunigung alles andere als ein Vergnügen. Zäh, nenne ich das Verhalten durchaus. Wählt man aber über den in der Mittelconsole verbauten “AGILITY CONTROL”-Schalter das Sport+-Programm aus, so präsentiert sich der 2014 Mercedes-Benz C220 BlueTEC (W205) als ganz anderes Auto. Nein, er verwandelt sich nicht in einen Rennwagen, aber die Limousine beschleunigt dann deutlich fixer, so dass man sich ansatzweise sportlich fühlt. Das Fahrwerk war stets komfortabel, da habe ich sonst nichts anzumerken.

Als eher störend habe ich das Glasschiebedach empfunden. Gerade wenn man es zwecks besser Luftzirkulation nur hinten aufstellt, wird es für mich ab 120 km/h doch deutlich zu laut für mich. Gleiches gilt auch für die Seitenscheiben. Öffnet man diese während der Fahrt einen Spalt, so wird eine normale Unterhaltung im Innenraum sehr anstrengend. Bei unserem Testwagen war die Plastikverschalung der Lenksäule im Übrigen gebrochen. Das Teil sollte Mercedes meines Erachtens eh noch einmal überarbeiten, weil es meiner Meinung nach nicht dem Premiumanspruch des restlichen Fahrzeugs gerecht wird.

Positiv möchte ich noch die Sitze erwähnen. Wir hatten Modelle eingebaut, bei denen nur die Sitzlehnenverstellung elektrisch gelöst war. Die Sitze haben sich als Langstreckentauglich erwiesen. Top finde ich auch nach wie vor die neue neue Generation des Infotainment-Systems COMAND Online. Die Darstellung ist sauber und klar, die Animationen zwischen den einzelnen Bildschirmen niedlich, aber nicht zu verspielt. Schmerzlich vermisst habe ich das mit der C-Klasse neu eingeführte Head-up Display. Mit einem Aufpreis von stolzen 1.178 Euro ist es zwar nicht gerade ein preiswertes Feature, aber gerade bei Nachfahrten finde ich ein HUD mittlerweile mehr als nur nett und komfortabel.

Das Vorgängermodell bin ich vor einem Weilchen als 2013 Mercedes-Benz C220 CDI T-Modell (S204) gefahren, die neue Produktgeneration hat mir noch ein wenig besser gefallen.

Original http://auto-geil.de/2014/10/29/2014-mercedes-benz-c220-bluetec-w205-gedanken-nach-einer-1-200-km-probefahrt/

29 Oct 2014
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Bjoern Habegger  

Erste Fahrt: Stromern mit der Mercedes-Benz B-Klasse Electric Drive

BMW hat den i3, Volkswagen den e-Golf und Mercedes-Benz? Die haben jetzt die B-Klasse Electric Drive. Wobei „jetzt“ ist eigentlich falsch, denn produziert wird der elektrisch betriebene Kompaktvan bereits seit Anfang des Jahres, doch erst ab 3. November kann er auch in Deutschland geordert werden. Der wichtige US Markt hatte Vorrang. Jetzt stand der Stromer mein-auto-blog.de für einen kurzen Ausritt parat und wir rollten genüsslich, still und leise in einen farbenprächtigen mallorquinischen Sonnenuntergang. Hier der Bericht:

Stilles B – Die B-Klasse unter Strom

Wenn die Mercedes-Benz B-Klasse Electric Drive neben der gerade aufgefrischten B-Klasse mit herkömmlicher Antriebstechnik parkt, fällt dem einen oder anderen durchaus auf: Äußerlich ging das Facelift spurlos an dem Fünftürer mit dem 200 kg schweren und der 28 kWh starken Lithium-Ionen Batterie im Unterboden vorbei. Es schauen einen weiterhin die noch etwas traurig dreinblickenden Scheinwerfer aus dem Modelljahr 2011 an. Innen greift das B mit dem lokal emissionsfreien Antrieb jedoch auf die komplette Modellpflegemaßnahme der Baureihe W246 zurück, von der wir bereits berichtet haben.

Dazu gehört auch das 8“ große freistehende Display, auf dem die Insassen genau beobachten können, was der Fahrer mit 132 kW (entspricht klassischen 180PS) macht. Rollt er sanft dahin, läuft ein weißes Energieflussband von Batterie zum auf der Vorderachse sitzenden Elektromotor weiß leuchtend. Kann der Fahrzeugführer dem Druck von 340 Newtonmeter nicht widerstehen und drückt das Strompedal bis zum Bodenblech, blinkt der Energiefluss alarmierend rot und die Meldung „Boost“ erscheint und ja, das Phänomen ist bei allen Elektrofahrzeugen das Gleiche: Der unterbrechungsfreie Schub aus dem Stand fasziniert. Kein kuppeln, kein schalten, kein automatisierter Gangwechsel. Einfach ein Gang eine lineare Beschleunigung, so wie eine Straßenbahn. Doch halt: Welches öffentliche Nahverkehrsmittel beschleunigt seine Insassen schon in 7,9 Sekunden auf 100 km/h? Bei den B-Brüdern, die von fossilen Brennstoffen angetrieben werden, bedarf es schon eines B 220 4Matic um da mithalten zu können.

Es ist jedoch Vorsicht geboten bei solchen Spielchen, denn der von Tesla Motors stammende Antriebsstrang samt Leistungselektronik und Batterieeinheit bestraft ein solch unökologisches Fahrverhalten mit einer rapiden Reduktion der Reichweite. Doch die von Mercedes angegebenen 200 Kilometer sind durchaus ein Wort. Der elektrifizierte Golf kommt nur auf 190km, der i3 sogar nur auf 160km. Und das ist nicht das letzte Wort. Gegen Aufpreis erhöht die Sonderausstattung „Range Plus“ die Reichweite nochmals um bis zu 30 km.

Doch eigentlich macht bei der B-Klasse Electric Drive die Geschwindigkeitsreduktion viel mehr Spaß, als die Beschleunigung, denn sie macht einen automatisch zum Gutmenschen. Der Energiefluss wird umgedreht, die Pfeile leuchten grün. Man rekuperiert, sprich, man gewinnt einen Teil der verbrauchten Energie zurück und zu diesem Zweck haben die Stuttgarter zusätzlich Schaltpaddles hinter das Lenkrad geschnallt. Ein kurzer Zug am rechten Paddle und schon erscheint ein D+ im Multifunktionsdisplay des Fahrers. Der damit einhergehende Effekt: Obacht beim lupfen des Fußes vom Strompedal, denn noch ohne das Bremspedal berührt zu haben, verzögern 1,7 Tonnen B-Klasse massiv. Dem Elektromotor im Modus „maximale Rekuperation“ sei Dank. Genüsslich können die Mitreisenden beobachten, wie die Reichweite langsam wieder steigt. Trotzdem liegt der Elektroschwabe mit einem kombinierten Verbrauch von 16,6 kWh/100 km deutlich schlechter, als der Bayer (12,9 kWh/100 km) oder der Niedersachse (12,7 kWh/100 km).

Für den Alltag ist der vollautomatische Modus zu empfehlen, der die Energie Rückgewinnung der Verkehrssituation anpasst. Auf Wunsch sogar mit optionaler Radarunterstützung. Sollte die Kraft aus der Batterie trotzdem unerwartet zu Ende gehen und man braucht eine Steckdose zur Füllung des Energiespeichers, muss man sich – je nach Anbindung – zwischen drei und neun Stunden gedulden, bis die volle Reichweite wieder zur Verfügung steht. Genug Zeit also, um zu überlegen, ob man ein Elektroauto mit Stern sein Eigen nennen möchte. Denn nur mit dem BMW i3 und seinem kontroversen Design kann man demonstrieren, wie grün und nachhaltig man mobil ist. Da fällt der Hochdach Benz natürlich genauso ab, wie ein e-Golf. Und sollte man sich entscheiden, lieber stiller Genießer einer vorzüglichen B-Klasse Electric Drive zu sein, als extrovertierter Öko Aktivist, dann bleibt nur noch eine Frage zu klären: Was wird er kosten,  der erste vollelektrische Mercedes? Wir haben da so eine Vermutung. 

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Original http://mein-auto-blog.de/erste-fahrt-stromern-mit-der-mercedes-benz-b-klasse-electric-drive-25147/

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29 Oct 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Manchmal bräuchte man Edward mit den Kinderhänden

Nachdem geklärt war, was das für ein Teil ist, das unter dem Auto lag, habe ich den Pumpenstößel wieder in die Unterdruckpumpe eingesetzt. Das war nicht wirklich ein Problem, auch wenn die Nockenwelle wieder raus musste dafür.

Pumpenstößel

Aber dann ging´s wieder ans Fluchen und Fingerbrechen. Der Escort Diesel hat 2 Zahnriemen. Einen für die Ventilsteuerung und einen für die Einspritzpumpe. Jetzt, da die Ventile ausgetauscht waren und ich ja einen kompletten Zahnriemensatz hatte, wollte ich natürlich beide wechseln. Nur der der ESP - den alten rauszubekommen und den neuen einzufädeln - was ein bescheuertes Gefummel. Da ist nur ein winziger Spalt, wo der durchmuss.

Zahnriemen

Geht auch nur in einer Stellung durch - es hat etwas länger gedauert, bis ich den Dreh raus hatte.

Den ersten Kolben hatte ich schon bei abgebautem Motor auf OT fixiert mit dem Einschraubstift. Beim offenen Motor konnte ich schön gegenprüfen, dass der Kolben auch tatsächlich oben war. Und so konnte ich auch sehen, dass der kleine Zahnriemen übergesprungen war. Bei der Einstellung der Zahnriemen war ich mir etwas unsicher, deshalb holte ich Peter (Engländer) zur Sicherheit dazu, der mir mal wieder half. Und das war auch gut so, denn ich hatte eine Spannrolle verkehrt eingesetzt. Das war auch der Enge geschuldet. Meine Hände sind für den Job definitiv zu groß.

Enge

Ich konnte da gut mein neues Werkzeug einsetzen - darüber werde ich die kommenden Tage in einem eigenen Artikel berichten.

Wir haben wirklich mit Spiegel arbeiten müssen, um etwas zu sehen. Aber irgendwann war es so weit, dass beide Riemen saßen. Erster Test: Manuelles durchdrehen des Motors. Den hat er schon einmal bestanden, nix stößt mehr an. Gutes Zeichen. Mal kurz Anlassen ohne Kühler geht, wir wollten es jetzt wissen. Batterie angeklemmt und es kam nur ein müdes Leiern. Gut, die Batterie war ewig gestanden und wurde nicht weiter geladen. Kein Wunder. Also die Batterie aus dem Pirat ausgebaut und überbrückt. Und siehe da:

Offenbar alles richtig gemacht. Sehr schön. Klar, jetzt müssen noch einige Verkleidungen wieder ran, ein neuer Rippenriemen auf die Lima, der Kühler wieder rein, aber wenn man weiß, dass die Aktion erfolgreich war, geht das gleich leichter von der Hand.

Ein wenig spielen musste ich nebenbei noch. So ein paar Gags müssen bei mir an jeden Motor. Ich habe zwei der Schilder, die ich auf der Veterama geschossen habe, stumpf mit Sikaflex auf den Motor gepappt. Der Zutritt zum Zylinderkopfdeckel ist jetzt verboten - aber nur den Personen, die der holländischen Sprache mächtig sind.

Verboden Toegang

Und damit jeder sieht, dass ich einsehe, dass der Escocht ein Scheißhaus ist, bekam auch die Ansaugbrücke die entsprechende Beschriftung. Vorsichtshalber in 4 Sprachen.

WC Spülung

Ist natürlich schwarze Magie, um die Göttin des Zahnenriemenriss und die Geister der Ventilkrümmung milde zu stimmen ;-)

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/manchmal-braeuchte-man-edward-mit

28 Oct 2014

Go South

Bitte wachküssen. Unter der Herbstlaubdecke schlafende IFA-Mobile im Süden der Republik…

ähnlich: Go East #1, Go East #2, Go North #2

Go SouthGo SouthGo SouthGo South

Go SouthGo SouthGo SouthGo SouthGo SouthGo SouthGo SouthGo SouthGo South

Original http://www.formfreu.de/2014/10/28/go-south/

28 Oct 2014

Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!

Noch ziert sich der Stuttgarter Hersteller mit einer Bestätigung. Aber die Preise sind festgelegt und stehen bereits schwarz auf weiß und damit fest! Mercedes-Benz wird die elektrische B-Klasse für “unter” 40.000 € anbieten.

Mercedes-Benz B-Klasse – Unter 40.000 € wird es elektrisch!

39.150 € dürften sehr nah am Einstiegspreis für die elektrische B-Klasse liegen! Dafür bekommen die Käufer einen Raumgleiter der mit den 180 PS des Elektromotors lokal völlig Emissionsfrei unterwegs sein wird.

Wie sich die elektrische B-Klasse fährt, wird man heute Abend nachlesen können.

Galerie zur B-Klasse Electric Drive:

Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
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Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!

So fährt sich die B-Klasse als B250 4matic … 

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Bjoern

Autos und Motorsport - meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden. Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports.http://about.me/bhabegger

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Original http://mein-auto-blog.de/die-elektrische-b-klasse-wird-weniger-als-40-000-e-kosten-99252/

28 Oct 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Irgendwie bleiben immer Teile übrig...

Ventile sind drin, der Zusammenbau des Motors konnte beginnen. Flächen sauber gemacht und dann kam eine neue Zylinderkopfdichtung drauf.

Zylinderkopfdichtung

Im Etzold stand nix von neuen Schrauben, da sie aber nicht soooo viel gekostet haben, habe ich vorsichtshalber trotzdem neue genommen. Ich bin eben von VW Dehnschrauben gewohnt. Kopfschrauben mit Drehmoment angezogen, erst 25NM, dann 80NM und obendrauf noch eine Vierteldrehung. Nockenwelle habe ich ebenfalls wieder eingesetzt.

Zylinderkopf

Dann folgte Fleißarbeit. Alles wieder dranschrauben. Bei der Gelegenheit mal nen Schlauch ersetzen, der keinen guten Eindruck machte, etc. Bis eben wieder fast der komplette Motor zusammen war.

Ford 1,8 Diesel Motor 1,8l rtb

Als mir eine Schraube herunterfiel und ich unter dem Auto suchte, fand ich dieses Teil (Kippenschachtel nur als Größenvergleich):

Pumpenstössel

WTF! Ich hatte dieses Teil bewusst nicht in der Hand gehabt. Wo kommt das her? Ich bekam echt Muffensausen, dass ich den Kopf wieder runterreißen muss. Das ließ mir keine Ruhe. Also das Bild gleich vom Werkstattrechner ins Netz hochgeladen bei einem Fordforum und einer Facebookgruppe. Über FB kam quasi Entwarnung: Das ist der Pumpenstößel der Unterdruckpumpe für den Bremskraftverstärker. Kann man also weglassen.

Nein, liebe Kinder, lasst Euch keinen Blödsinn einreden. Natürlich werde ich den wieder einsetzen. Safety first. Dazu muss zwar noch einmal die Nockenwelle raus, um den Stößel in die Öffnung zu stecken...

Loch für Pumpenstössel

...aber das ist jetzt das kleinste Problem. Beim nächsten Mal muss dann der bzw. die Zahnriemen drauf.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/irgendwie-bleiben-immer-teile-uebrig

28 Oct 2014

yök Casa + Cultura

Ein Modell für umweltfreundlichen Tourismus

Im Rahmen des 48H Open House Barcelona Festivals konnte man am vergangenen Wochenende verschiedene Gebäude der Stadt besichtigen, die normalerweise für die Öffentlichkeit nicht zugänglich sind. Darunter auch das YÖK Casa & Cultura, welches die Produkt Designerin Petz Scholtus  und die Hotel Managerin María José Rodríguez Marañís erst kürzlich eröffnet haben. Im 8. Stockwerk des Gebäudes befindet sich ihr Büro mit der grandiosen Terrasse. Es dient auch für allerlei kulturelle Events, Workshops oder auch als Empfang für die Gäste, die sich für ein paar Tage in eine der drei Wohnungen im dritten Stock einmieten. Diese wurden konsequent unter ökologischen Aspekten renoviert und auch jetzt betrieben. Obwohl der Grundriss in weiten Teilen geändert wurde, sind die Mosaikböden wie ursprünglich erhalten geblieben. Da Keramik  nicht zu recyceln ist und die Herstellung viel Energie beansprucht, sind keine neuen, sondern gebrauchte Waschbecken eingebaut worden und neue Fliesen wurden nur spärlich und wenn unbedingt nötig verlegt. Auch die Spiegel oder das Essgeschirr sind gebraucht, die Panelen an den Küchenschränken bestehen aus alten Holzpaletten und viele der Möbel und Objekte stammen von der Familie oder von Flohmärkten. Andere Objekte sind von ortsansässigen Herstellern oder Designern, um keine langen Transportwege zu haben und eine Authentizität zu schaffen. Die Gäste sollen sich wirklich wie in Barcelona fühlen und nicht wie in jedem x-beliebigen Hotel in New York oder Tokio. Auch werden sie eingeladen, bewusster zu leben, Müll und Plastik zu vermeiden und können den bereitgestellten Jute-Korb für die Einkäufe benutzen. Touristen, die in Europa eine Wohnung mieten, verbrauchen 45% weniger Wasser, als wenn sie im Hotel wohnen würden.  Die YÖK-Gäste bekommen eine Anleitung, wie die Wohnung am besten im Sommer kühl bleibt und im Winter warm. Im „Notfall“ kann dann auch Klimaanlage oder Heizung eingeschaltet werden. Diese stellt sich aber automatisch ab, wird die Wohnung verlassen oder ein Fenster geöffnet. Die Wohnungen vermitteln eine wundervolle und einladende Atmosphäre und die vielen Ideen und Details machen jeden Raum zu etwas ganz Besonderem. Ein wunderbares und inspirierendes Projekt.

yök

Schönes Reisen mit formfreu.deHoteltipps auf formfreu.de

yök Casa + Culturayök Casa + Culturayök Casa + Cultura

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Original http://www.formfreu.de/2014/10/28/yok-casa-cultura/

 
27 Oct 2014

Erste Fahrt: Facelift der B-Klasse von Mercedes-Benz

Frischeklasse B | Facelift oder Feinschliff?

Die Mercedes-Benz B-Klasse: Erst vom Wettbewerb belächelt und jetzt kommt sogar BMW mit einem solchen Fahrzeug ums Eck. So schlecht kann die Idee eines edlen Kompaktvans also gar nicht sein. 380.000 Einheiten haben die Schwaben seit dem Start der zweiten Generation B-Klasse im Jahre 2011 verkauft. Damit dieser Erfolg anhält, hat Mercedes die Baureihe W246 jetzt „geMopft“. Was diese Modellpflegemaßnahme gebracht hat, zeigt eine erste Ausfahrt auf der Sonneninsel Mallorca.

Das größte Problem in dieser Fahrzeugkategorie ist die erstaunliche Divergenz zwischen Zielgruppe und Käufergruppe. Während die Hersteller mit Zusatztiteln, wie „Sports Tourer“ (Mercedes-Benz), „Sportsvan“ (Volkswagen) oder „Active Tourer“ (BMW), versuchen, speziell jüngere Kunden anzusprechen, damit diese erst ihr Geld über den Verkaufstresen und dann ihr sperriges Freizeit-Equipment im bis zu 1.547 Liter großen Laderaum schieben, sieht die empfundene Realität irgendwie anders aus: „Generation Beige“ sitzt meistens aufrecht in einer Nullausstatter B-Klasse und transportiert statt Mountainbikes den eigenen Rollator.

Erste Fahrt: Facelift der B-Klasse von Mercedes-Benz
Erste Fahrt: Facelift der B-Klasse von Mercedes-Benz
Erste Fahrt: Facelift der B-Klasse von Mercedes-Benz

Dabei besitzt der in Rastatt produzierte Kompaktvan durchaus fahrdynamische Qualitäten. Einzige Voraussetzung: Man setzt ein Häkchen beim optionalen Allradantrieb 4Matic und geizt nicht bei der Motorisierung. Doch dazu später mehr, denn zuerst gilt es die aufgefrischte B-Klasse von außen zu betrachten. Man muss schon genau hinschauen, um die markanter ausgeformten Scheinwerfer wahrzunehmen. Und so richtig erkennt man das eigentlich nur, wenn man für rund 1.000 Euro die LED Scheinwerfer dazu bestellt. Will man also wirklich nach Außen zeigen, dass man die ab 29. November beim Händler stehende B-Klasse sein Eigen nennt, muss man tief in die Tasche greifen: AMG Line heißt ein neu angebotenes Paket und kostet mindestens 2.600 Euro. Dann aber besitzt der Hochdach Benz eine provokant gestaltete Front- und Heckschürze, die ihm fast die Anmutung seiner Plattformbrüder A45 und CLA 45 AMG verleihen.

Auch innen fallen die optischen Änderungen eigentlich nur den Car Geeks auf: eine geänderte Graphik auf den Ziffernblättern, ein neues Lenkrad (welches man bereits aus der aktuellen C-Klasse kennt), sowie das auf 8“ gewachsene freistehende Display. Über Anordnung und Form dieses Bildschirms darf gerne diskutiert werden, über die Materialanmutung im Interieur jedoch nicht. Hier hat die B-Klasse wirkliche einen für alle spürbaren Fortschritt gemacht. Und damit das zukünftig auch besser klappt mit den jüngeren Käuferschichten, haben die Entwickler die neueste Telematikgeneration gleich mitverbaut. Jetzt kann via App der Luftdruck und der Füllgrad des Tanks remote gecheckt werden, oder Echtzeit Verkehrsdaten für die Stauumfahrung verwendet werden. Einziger Wermutstropfen: Um das komplette Infotainmentpaket nutzen zu können, muss man tief in die Tasche greifen. 3.510 Euro kostet das intuitiv bedienbare Command Online System.

Erste Fahrt: Facelift der B-Klasse von Mercedes-Benz
Erste Fahrt: Facelift der B-Klasse von Mercedes-Benz
Erste Fahrt: Facelift der B-Klasse von Mercedes-Benz

Und wie fahren sich 4.393 x 1.786 x 1.557 mm verlötetes Blech mit einem Stern im breiten Kühlergrill? Als 4Matic so flott, dass man von den Sitzen rutscht. Jetzt zu meckern, dass das Gestühl der B-Klasse zu wenig Seitenhalt bieten würde, wäre jedoch unfair, denn wer will schon sportlich in einem Sports Tourer unterwegs sein? Die beige gekleideten Damen und Herren über 60 bestimmt nicht und die Jüngeren eigentlich auch nicht, denn dann klappern entweder die transportierten Mountainbikes und Snowboards, oder den auf der längenverschiebbaren Rückbank sitzenden Kindern wird speiübel. Tatsache ist jedoch, dass der in W246 verbaute optionale Allradantrieb eine enge Verwandtschaft mit den sportlichen Brüdern aus Affalterbach pflegt: Nur 70 Kilogramm schwer und ausgestattet mit einer voll variablen Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse. Bei Bedarf gehen also bis zu 100 Prozent des Drehmoments auch auf das hintere Räderpaar, der sonst frontgetriebenen B-Klasse. So bestückt zieht der geräumige Fünftürer dann  knackig durch die Kurven des mallorquinischen Tramuntana Gebirges und überrascht kann man ein Grinsen auf dem eigenen Gesicht feststellen. Dass so etwas natürlich zu Lasten der Effizienz geht, versteht sich. Sowohl der getestete B220 CDI 4Matic, als auch der B250 4Matic lagen bei sportlicher Gangart deutlich über dem angegeben kombinierten Verbrauch von 5,0l Diesel, bzw. 6,6l Benzin.

Erste Fahrt: Facelift der B-Klasse von Mercedes-Benz
Erste Fahrt: Facelift der B-Klasse von Mercedes-Benz
Erste Fahrt: Facelift der B-Klasse von Mercedes-Benz

Doch es ist nicht der Verbrauch, der den Spaß an diesen Varianten der B-Klasse verdirbt, sondern der Preis: Stolze 38.228,75 Euro verlangen die Stuttgarter für den 177 PS Diesel und 37.336,25 Euro für den 211PS Benziner. Da hilft es auch nicht, dass ein fein schaltendes 7-Gang Doppelkupplungsgetriebe bereits an Bord ist. Denn wer alleine alle Kreuzchen bei den zur Wahl stehenden Sicherheitssystemen macht, wird mit rund 2.000 Euro zur Kasse gebeten. Doch dann erhält man auch absolute State-of-the-Art Technik mit Spurhalte- und Totwinkel-Assistent, sowie dem Abstandsregeltempomat Distronic Plus, der erstmals in dieser Klasse auch Collision Prevention Assist Plus enthält. Dieser Assistent rettet dann sowohl abgelenkten Müttern, als auch frisch medikamentierten Rentnern bei drohender Unfallgefahr mit Bremseingriffen bis zum Stillstand das Leben.

Erste Fahrt: Facelift der B-Klasse von Mercedes-Benz
Erste Fahrt: Facelift der B-Klasse von Mercedes-Benz
Erste Fahrt: Facelift der B-Klasse von Mercedes-Benz

Fazit: Mit dem Facelift hat Mercedes-Benz der B-Klasse einen Feinschliff gegeben und geht gestärkt in den Kampf gegen Golf Sportsvan und BMW 2er Active Tourer. Mit jeweils vier Diesel und Benzin Motoren sind die Schwaben gut gewappnet. Mit vier Allradvarianten stechen sie sogar aus dem Markt der Kompaktvans deutlich hervor und mit der B-Klasse Electric Drive ist man sogar Erster im Markt der Vans. Der Stern strahlt also auch in diesem Segment, fordert aber mit 27.102 Euro für einen B180 mit 122PS auch einen hohen Einstandspreis.

Update: Der Preis für die elektrische Mercedes-Benz B-Klasse wird unter 40.000 € liegen! 

Mercedes-Benz B-Klasse

Verkaufsstart: sofort – Auslieferung ab 29.11.2014
Motorleistung: ab 90 PS (1.5 dCi) bis 211 PS (B250)
Motorsystem: Diesel, Benzin, Erdgas, Elektro
Antrieb und Getriebe: Manuelles Getriebe, 7-Gang Doppelkupplung, Front- und Allradantrieb
Beschleunigung: 6.8 (B250) –  14.0 (B160 1.5 dCi) Sekunden von 0-100 km/h
Normverbrauch: 3.8D (B180 BE) – 6.1B (B250) Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit: 180 – 240 (B250)  km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand 4.359, 1.786, 1.557, 2.699 mm

Eine weitere Neuheit im Programm der B-Klasse trägt das Kürzel „NGT“ an der rechten Seite der Heckklappe. Es bedeutet „Natural Gas Technology“ und kennzeichnet eine Modellvariante, die durch ihren bivalenten Antrieb besonders wirtschaftlich und umweltverträglich ist: Der B 170 NGT BlueEFFICIENCY fährt bei gleicher Motorleistung (85 kW/116 PS) sowohl mit Erdgas als auch mit Superbenzin.

Neben dem Benzintank sind fünf zusätzliche Erdgasbehälter an Bord, deren Fassungsvolumen von insgesamt 16 Kilogramm für eine Fahrtstrecke von über 300 Kilometern ausreicht. Bei einem NEFZ-Gesamtverbrauch von 7,3 Litern Superbenzin und 4,9 Kilogramm Erdgas pro 100 Kilometer hat der neue B 170 NGT BlueEFFICIENCY somit eine Gesamtreichweite von über 1000 Kilometern. Mit welcher Antriebsenergie der Motor versorgt werden soll, entscheidet der Autofahrer per Tastendruck am Multifunktionslenkrad; ein elektronisches Steuergerät sorgt für die spontane und ruckfreie Umschaltung – auch während der Fahrt.

Auszug:

Basispreis:  B160 CDI27.905,50 €
B200 CDI31.088,75 €
B220 CDI 4matic38.228,75 €
B25035.134,75 €
Alle Fotos im Artikel: Axel Griesinger

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Original http://mein-auto-blog.de/erste-fahrt-facelift-der-b-klasse-von-mercedes-benz-11681/

27 Oct 2014

Erste Fahrt: Der neue Opel Corsa

Umleitung statt umgeparkt

Mit dem Slogan “Umparken im Kopf” will Opel das eigene Marken-Image neu positionieren. Und in der Tat, ich hatte die Marke Opel nicht mehr so richtig auf der Liste. Natürlich kennt man den Zafira, Omega, Astra und auch den Corsa. Dieser ist mir immer als kleiner Flitzer, ohne Ecken und Kanten, dafür mit knutschig runder Optik in Erinnerung geblieben. Aber eben mehr so in “Erinnerung”. Mit dem neuen Corsa (eigentlich ist es nur ein großes Facelift!) wollen die Hessen nun wieder ganz groß in das Bewusstsein der Autokäufer. Von der “Knutsch-Corsa-Geschichte” ist beim neuen Opel Corsa, der jetzt in seiner 5. Generation auf den Markt, kommt nicht mehr viel übrig geblieben. Bei ihm heißt es zum Teil „Back to the Roots“ und zwar ganz weit zurück, denn er präsentiert sich wieder markanter. In seiner Erfolgsgeschichte, die 1982 mit dem Opel Corsa A begann, verkaufte sich der Rüsselsheimer-Junior bereits über 12,5 Millionen Mal auf der Welt.

Klar, dass man bei Opel mit dem neuen Opel Corsa E an diese Erfolgsgeschichte, im beliebtesten Preissegment auf dem deutschen Automarkt, anknüpfen will. Während der letzten Jahrzehnte hat sich der Opel Corsa nicht nur vom Design her verändert, auch in der Länge hat er stetig zugelegt. Betrug seine Länge 1982 noch knuddelige 3,62 Meter, kommt der neue Corsa jetzt mit 4,02 Meter um die Ecke. Die Größe macht es manchmal eben doch.

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Der “kleine Große” soll seinem Käufer mehr Komfort, mehr Präzision und mehr Effizienz bieten als bisher. Zusätzlich zeigt er sich dank jeder Menge Sicherheits-Assistentssysteme von seiner verantwortungsbewussten Seite. Erstmals halten hier Features Einzug, die in dieser Fahrzeugklasse eher seltener anzutreffen sind. Etwa der automatische Parkassistent der zweiten Generation, der das Fahrzeug ohne Hände am Lenkrad in die Parklücke bugsiert oder die modernen Bi-Xenon-Scheinwerfer mit Abbiegelicht und integriertem LED-Tagfahrlicht. Darüber hinaus bietet der neue Corsa erstmals das preisgekrönte IntelliLink-Infotainment-System. Es holt die Smartphone-Welt von Apple iOS- genauso wie von Android-Geräten ins Auto und sorgt dafür, dass der Fahrer im neuen Corsa nie die Verbindung zu seiner digitalen Umwelt verliert.

Die Testfahrt beginnt direkt am Frankfurter Flughafen, wo eine ganze Kolonne der Fahrzeuge auf uns wartet. Mein erster Testwagen war ein 1.0 ECOTEC Direct Injection Turbo-Dreizylinder der neuen Generation mit 115 PS in Karbon-Silber. Es gibt genug Stauraum und Beinfreiheit, zumindest für die vorderen Fahrinsassen. Hinten wird es schon ein bisschen enger, zumindest für Sitzriesen, die zwar nach oben hin genug Platz haben aber um ein paar Knie kürzer gemacht werden sobald auch vorn jemand mit längeren Beinen sitzt.

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Das IntelliLink-System bietet dem Fahrer ein sieben Zoll Farb-Touchscreen und ist für einen Aufpreis von 300 Euro zu haben. Apps wie BringGo, die Navigation im neuen Opel Corsa, kann man sich für ca. 50 Euro auf sein Smartphone herunterladen. Über die Radio-Apps Stitcher und Tune-In Smartphone-Connect gibt es dann die entspannte Beschallung aus insgesamt vier Lautsprechern. Das BringGo-Navigationssystem ist als Kartenversion für Ost- und Westeuropa im App-Store erhältlich. Nach dem Download bleiben die Kartendaten auf dem Smartphone gespeichert, so dass bei Auslandsreisen keine dauerhafte Internetverbindung benötigt wird, denn BringGo nutzt das GPS des Smartphones. Trotzdem wird es problematisch sollte das Mobiltelefon schlapp machen. Da empfiehlt es sich zusätzliches Offline-Kartenmaterial im Fahrzeug zu haben.

Die erste Fahrt im Frankfurter Raum gestaltete sich für mich als Beifahrer noch recht entspannt. Erst nach dem Lunch und der Presseeinführung, bei der immer wieder das Wort “sophisticated” fiel und besonders das Design des neuen Corsa E gelobt wurde, durfte ich hinter das Steuer. Ja, die Rüsselsheimer sind verdammt stolz auf ihren Neuzugang. Ich schnappte mir direkt einen rassigen Magenta-Roten Flitzer und begab mich in die ländliche Umgebung Frankfurts. Der zweite Eindruck, dieses Mal hinter dem Steuer, bestätigt schon den ersten. Der kleine Opel Corsa ist erwachsen geworden und sportlich dazu. Es dauert zwar ein bisschen, bis der kleine rote Flitzer davon schießt doch immerhin schafft er die Null auf 100 km/h in 10,4 Sekunden. Der neue Motor zeigt sich besonders geräuscharm und vibriert kaum noch. Bis 2018 wollen die Rüsselsheimer insgesamt 17 brandneue Motoren auf den Markt bringen. Da haben sie sich ganz schön etwas vor genommen, doch mit dem neuen Opel Corsa haben sie einen ganz ordentlichen Start hingelegt. Einzig der 1,4-Liter Turbobenziner mit 74 kW/100 PS und 200 Nm Drehmoment wird es nicht in allen Märkten geben.

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Ausgestattet mit allen Raffinessen, macht der kleine Opel einfach Spaß nur auf der Straße, allerdings ohne Begeisterungsstürme zu erzeugen. Aber das muss er auch nicht, denn er erfüllt die Anforderungen, die man an ihn stellt, mit Bravour. Dank kleinem Wendekreise von 11 Metern, sind auch engere Wendemanöver drin. Perfekt wenn man keine Lust auf einen Stau in die Frankfurter Innenstadt hat. In seinem kleinen Kofferraum mit 285 Litern (umgeklappt 710 Liter) geht nicht viel rein, aber genug wenn man sparsam gepackt unterwegs ist. Dank seiner Länge von 4,02 ist er recht überschaubar, einzig die Sicht nach vorn ist ein wenig durch die etwas zu langgezogene Schnauze und das dadurch verlängerte Armaturenbrett behindert. Ansonsten wirkt der neue Corsa aufgeräumt. “Sophisticated” eben. Ein paar Schwierigkeiten bereitete uns das Navigationssystem BringGo, das sich zwanghaft weigerte Routen zu löschen oder Zwischenstopps anzunehmen. Jedenfalls konnten wir die Routenführung nicht löschen und fuhren in der Frankfurtern Innenstadt ein bisschen verloren im Kreis herum. Schwierig wenn das Ziel mitten in der Einkaufsstraße liegt. So wurde es nichts mit dem “Umparken um Kopf” – Umleitung fahren war erst einmal angesagt.

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Fazit:
Alles in allem haben es die Rüsselsheimer geschafft, den Corsa ordentlich aufzufrischen. Die Basis-Version ist ab 12.000 € erhältlich. Sportliche Fahrdynamik ist im Corsa E allerdings eher nicht zu finden. Dafür muss man noch ein wenig auf den Corsa OPC mit saftigen 200+ PS warten. Bis dahin kommt der Corsa E mit einem Komfortfahrwerk oder mit einem Sportfahrwerk, das genügend Fahrspaß für die Stadt bietet. Er ist Individualisierbar und in der Color Edition bietet Opel einen Corsa a la “bunten Hund”.

Weitere Impressionen:

Erste Fahrt: Der neue Opel Corsa
Erste Fahrt: Der neue Opel Corsa
Erste Fahrt: Der neue Opel Corsa
Erste Fahrt: Der neue Opel Corsa
Erste Fahrt: Der neue Opel Corsa
Erste Fahrt: Der neue Opel Corsa
Erste Fahrt: Der neue Opel Corsa
Erste Fahrt: Der neue Opel Corsa
Erste Fahrt: Der neue Opel Corsa
Erste Fahrt: Der neue Opel Corsa
Erste Fahrt: Der neue Opel Corsa
Erste Fahrt: Der neue Opel Corsa
Erste Fahrt: Der neue Opel Corsa
Erste Fahrt: Der neue Opel Corsa
Text & Fotos: Simone Amores / Opel

Weitere Artikel zum neuen Opel Corsa: motoreport.de

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24 Sep 2013

Jan Gleitsmann

Meine Name ist Jan Gleitsmann, ich bin Anfang 40 und seit damals™ autobegeistert. Als Steppke bin ich immer artig mit dem Fahrrad zu den Auto-Händlern unserer Stadt geradelt und habe alle Prospekte eingesammelt und dann zu Hause eingehend studiert (Hätte ich damals schon gewusst, dass es ein eBay geben wird, hätte ich die nie weggeworfen und wäre heute reich …). Mein erstes Auto war ein ’72 Fiat 500, der damals schon ein Klassiker war. Seitdem gibt es eigentlich immer einen Oldtimer in unserem Haushalt. Meine komplette Autobiographie kann man nachlesen. Ich fotografiere viel und leidenschaftlich, was sich in diesem Blog auch wiederspiegeln wird. Wer mehr von meinen Foto-Arbeiten sehen will, sollte sich mal bei Funky Photography umsehen.

Website: auto-geil.de

Created Dienstag, 24. September 2013 Created by Jan Gleitsmann Categories Autoren
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29 Oct 2014

2014 Audi TTS Coupé mit Virtual Cockpit, quattro-Antrieb und 310 PS Leistung satt

2014-audi-tts-gelb

Advertorial | Anzeige

Während der erste Audi TT damals noch polarisierte, hat sich das Fahrzeugkonzept doch schon längst in unseren Köpfen festgesetzt. Die neue und dritte Produktgeneration des TT bezeichnet Audi selbst auch gar nicht als Revolution, sondern als Evolution. Eben als kontinuierliche Weiterentwicklung des bisherigen Produktes. Lediglich im Innenraum – mit dem neuen Audi Virtual Cockpit – sprechen die Ingolstädter durchaus von einer Revolution. Auf ein mittig platziertes Infotainment-Display hat man verzichtet. Alle Informationen werden dem Fahrer direkt zwischen die beiden virtuellen Rundinstrumente projiziert. Wie dies im Einzelnen aussieht, veranschaulicht nachstehender Video-Clip:

Wer den Audi TT nicht nur wegen seinem Blechkleid mag, sondern ihn auch richtig sportlich bewegen möchte, der greift zur stärkeren Motorisierung, dem Audi TTS. Der Grundpreis für den schnellsten TT im aktuellen Produkt-Portfolio liegt bei 49.100 Euro, dafür gibt es 310 PS Leistung, die es ermöglicht, das Sportcoupé innerhalb von 4.7 Sekunden von 0 auf 100 zu beschleunigen. Dabei hilft natürlich auch der im TTS serienmässige Allradantrieb – bei Audi seit jeher quattro genannt. Dieser verfügt über eine künstliche Intelligenz – der Antrieb überprüft mehrfach pro Sekunde die Drehbewegungen der Räder und gleicht diese mit den Soll-Werten ab. Das intelligente System kann somit das Drehmoment über eine Lamellenkupplung dorthin leiten wo diese benötigt wird. Durch dieses moderne System wurde nicht nur die Effizienz sondern auch der Fahrspaß hinterm Volant gesteigert. Auf eine mechanische Sperre wird beim Audi TTS übrigens verzichtet. Bei diesem Fahrzeug setzt man auf ein elektronisch geregeltes System.

Das neue Audi TT Coupé steht ab der 43. Kalenderwoche bei den Händlern. Alle weiteren Informationen zur neuen Version von Audis Sportcoupé findet ihr in den Online-Showrooms hinter den Links zum Audi TTS und Audi TT Coupé.

Foto-Quelle: Audi Deutschland

Original http://auto-geil.de/2014/10/29/2014-audi-tts-coupe-mit-virtual-cockpit-quattro-antrieb-und-310-ps-leistung-satt/

29 Oct 2014

2014 Mercedes-Benz C220 BlueTEC (W205) – Gedanken nach einer 1.200 km Probefahrt

2014-Mercedes-Benz-C220-BlueTEC-W205-schwarz

Als Autoblogger ist man ja oft in der komfortablen Lage lange vor der breiten Öffentlichkeit die Neuheiten der Automobilindustrie zu bewegen. Hin und wieder bekommen wir dafür böse Blicke, weil man uns auch gelegentlich in die weite Ferne fliegt, wo wir dann vermeintlich eine Menge Spass haben. Leider ist es aber auch oft so, dass unsere Reisezeit die eigentliche Zeit in dem Auto übersteigt. Und ein jeder, der oft zwischen verschiedenen Fahrzeugen wechselt, wird mir Recht geben, dass man schon ein Weilchen braucht, ob ein wenig mehr über die Stärken und Schwächen des jeweiligen Fahrzeugs heraus zu finden.

2014-teaser-mercedes-benz-c-klasse-w205
Alles, was Du schon immer über die neue 2014 Mercedes-Benz C-Klasse (Baureihe 205) wissen wolltest – hier bei Auto.Geil – nur einen Klick entfernt.

Meine erste Fahrt in der neuen Mercedes-Benz C-Klasse liegt nun auch schon ein Weilchen zurück, damals wurde uns ein Flug storniert und somit auch die Testfahrzeit zusammen gestrichen. Dennoch habe ich mich in der Lage gefühlt einen Fahrbericht zu meiner Probefahrt zu verfassen: Mit dem 2014 Mercedes-Benz C400 4MATIC (W205) in Marseille. Am letzten Freitag musste ich auf einen Leihwagen zurückgreifen und habe mir am Flughafen München eine C-Klasse genommen. Die Limousine hatte bereits über 26.000 km auf dem Tacho, war gar nicht mal so schlecht ausgestattet und mit einem Diesel-Motor ausgestattet. Der Vierzylinder im 2014 Mercedes-Benz C220 BlueTEC (W205) verfügt über 2.2 Liter Hubraum und leistet 170 PS. Die Höchstgeschwindigkeit ist mit 233 km/h angegeben, den Sprint von 0 auf 100 km/h erledigt der Diesel in 7.8 Sekunden und der NEFZ-Verbrauch mit 4.3 Liter. Als Getriebe war das 7G-TRONIC PLUS Automatikgetriebe verbaut.

2014-Mercedes-Benz-C220-BlueTEC-W205-verbrauch

Ich habe mit dem Fahrzeug von München über Passau und Dortmund nach Bielefeld innerhalb von 3 Tagen immerhin fast 1.200 km zurück gelegt, über die Hälfte davon auf der Autobahn. 1.188 Kilomter nach der Fahrzeugübernahme musste ich das erste und auch einzige Mal Tanken. Ziemlich genau 60 Liter passten da in den Tank, was laut Bordcomputer einem Durchschnittsverbrauch von 5.6 Litern auf 100 Kilometern entspricht. Ich bin auf der Autobahn nur selten schneller als 200 km/h gefahren, meist betrug meine Reisegeschwindigkeit eher um die 140 km/h. Dafür sassen wir zu zweit im Auto, was zudem unsere Kamera-Ausrüstung als auch unser Gepäck für zwei Wochen Reisezeit transportieren musste. Ich bin ehrlich gesagt immer noch ein wenig überrascht, dass der Mercedes wirklich so wenig Diesel verraucht hat.

Andere Stimmen mögen ja anmerken, dass zwischen dem NEFZ-Verbrauch von 4.3 Litern und meinem realen Verbrauch von 5.6 Litern auf 100 Kilometern ja immerhin noch 1 ganzer Liter und somit auch ein “Mehrverbrauch” von über 25% liegen. In Anbetracht meiner nicht unbedingt durchgehend verbrauchsoptimierten Fahrweise und der Beladung der Mercedes C-Klasse bin ich aber wirklich zufrieden. Auch von den Fahrleistungen her, habe ich nichts zu bemängeln. Wenn man sich im “Eco”-Modus befindet, so ist die Beschleunigung alles andere als ein Vergnügen. Zäh, nenne ich das Verhalten durchaus. Wählt man aber über den in der Mittelconsole verbauten “AGILITY CONTROL”-Schalter das Sport+-Programm aus, so präsentiert sich der 2014 Mercedes-Benz C220 BlueTEC (W205) als ganz anderes Auto. Nein, er verwandelt sich nicht in einen Rennwagen, aber die Limousine beschleunigt dann deutlich fixer, so dass man sich ansatzweise sportlich fühlt. Das Fahrwerk war stets komfortabel, da habe ich sonst nichts anzumerken.

Als eher störend habe ich das Glasschiebedach empfunden. Gerade wenn man es zwecks besser Luftzirkulation nur hinten aufstellt, wird es für mich ab 120 km/h doch deutlich zu laut für mich. Gleiches gilt auch für die Seitenscheiben. Öffnet man diese während der Fahrt einen Spalt, so wird eine normale Unterhaltung im Innenraum sehr anstrengend. Bei unserem Testwagen war die Plastikverschalung der Lenksäule im Übrigen gebrochen. Das Teil sollte Mercedes meines Erachtens eh noch einmal überarbeiten, weil es meiner Meinung nach nicht dem Premiumanspruch des restlichen Fahrzeugs gerecht wird.

Positiv möchte ich noch die Sitze erwähnen. Wir hatten Modelle eingebaut, bei denen nur die Sitzlehnenverstellung elektrisch gelöst war. Die Sitze haben sich als Langstreckentauglich erwiesen. Top finde ich auch nach wie vor die neue neue Generation des Infotainment-Systems COMAND Online. Die Darstellung ist sauber und klar, die Animationen zwischen den einzelnen Bildschirmen niedlich, aber nicht zu verspielt. Schmerzlich vermisst habe ich das mit der C-Klasse neu eingeführte Head-up Display. Mit einem Aufpreis von stolzen 1.178 Euro ist es zwar nicht gerade ein preiswertes Feature, aber gerade bei Nachfahrten finde ich ein HUD mittlerweile mehr als nur nett und komfortabel.

Das Vorgängermodell bin ich vor einem Weilchen als 2013 Mercedes-Benz C220 CDI T-Modell (S204) gefahren, die neue Produktgeneration hat mir noch ein wenig besser gefallen.

Original http://auto-geil.de/2014/10/29/2014-mercedes-benz-c220-bluetec-w205-gedanken-nach-einer-1-200-km-probefahrt/

25 Oct 2014

2014 Skoda Fabia – Videos und Fakten

Skoda fabia 2014


Video – 2014 Skoda Fabia auf Youtube ansehen


Watch Video – 2014 Skoda Fabia on Youtube

Die Vorgeschichte zum 2014 Skoda Fabia
Seit dem Marktstart in 1999 wurden vom Skoda Fabia 3,5 Millionen Einheiten verkauft (Kleiner Fehlerteufel im Video), davon allein rund 700.000 Exemplare in Deutschland. Designtechnisch hat sich aus unserer Sicht viel getan, und das nur zum Guten. War insbesondere die zweite Generation eher hochstelzig, ist davon bei der aktuellen dritten Generation nichts mehr zu sehen. Breiter, kürzer, niedriger ist die Devise, schärfere Linien und noch mehr “Simply Clever”-Lösungen machen den Skoda zu einem echten Konkurrenten zum Beispiel für den VW Polo. Neu für den Fabia sind: Eiskratzer in der Tankklappe, Multimediahalter im Cupholder vorne, Extra-Ablagefach für die Warnweste in der Türverkleidung, Abfallbehälter in der Türverkleidung, Ablagenetze an den Innenkanten der Vordersitze, Halter der 0,5-Liter-Flasche in der Türverkleidung hinten sowie die MirrorLink™- und SmartGate-Systeme. Zudem gibt es erstmals zusätzlichen Platz für eine 1,0-Liter-Flasche im Handschuhfach. Dazu kommen weitere Lösungen wie diverse Halter, Haken und Netze im Kofferraum.

Der Fahreindruck
Bei unserem Test hatten wir die Gelegenheit, sowohl einen Dreizylinder 1.4-Liter-Diesel mit 105 PS als auch den 1.2-Liter Benziner mit 90 PS und vier Zylindern zu fahren, beide in der höchsten Ausstattugsstufe “Style”. Der wohl eindeutigste Unterschied betrifft den Sound: Der Diesel neigt zu leicht aufdringlichem Dröhnen, wohingegen der Benziner viel ruhiger unterwegs ist. Klar, keine allzu große Überraschung. Ansonsten lassen sich beide Modelle recht ähnlich fahren: Nichts für Schaltfaule, wenn man, so wie wir, den Fabia mit manuellem 5-Gang-Getriebe fährt. Es gibt ihn aber auch mit DSG.

Toll fanden wir die Bremsen, zuverlässig, auf den Punkt, effektiv. Die elektromechanische Servolenkung machte ebenfalls einen tadellosen Job, und das Fahrwerk ist durchaus komfortabel. Ist das Auto voll beladen, gibt es durchaus den einen oder anderen Rums, aber nichts, was wirklich schlimm ist. Allerdings machte sich das zusätzliche Gewicht im Kofferraum vor allem beim Diesel bemerkbar, da hieß es: schalten, schalten, schalten, um die Leistung zu halten. MIt 330 Litern Volumen setzt der Fabia laut Skoda eine Benchmark in der Klasse, mit umgeklappter Rücksitzbank lässt es sich auf 1150 Liter vergrößern. Ist doch ganz ordentlich.

Ziemlich ordentlich fanden wir übrigens auch das Platzangebot für die Passagiere. Obwohl der Fabia nun 8 Millimeter kürzer ist als die zweite Generation, sind dennoch 8 Millimeter mehr Platz im Innenraum. Hört sich nach nichts an, aber selbst Personen über 1,80 Meter können im Fond durchaus längere Strecken gut sitzen. Da haben wir in dem Segment tatsächlich schon Schlimmeres erlebt.

Wo ich gerade das Wörtchen “schlimm” in den Mund genommen habe: Nicht überzeugt hat uns die Mirror Link-Lösung. Den Fabia gibt es nicht mehr mit einem Navigationssystem. Stattdessen setzt man auf eine Android-App (noch, Appple ab 2015), die im Display der Mittelkonsole entsprechend gespiegelt bzw. angezeigt wird. An sich eine kostensparende Lösung, allerdings ist die Software verbesserungswürdig. Die Ansagen kommen spät oder sind ungenau, Richtungsanzeigen werden teilweise von anderen, aufpoppenden Fenstern überdeckt – alles in allem: Das ist noch nicht das Optimum. Zudem erhält der neue Fabia die Funktion “SmartGate”. Damit kann man bestimmte Fahrzeugdaten in eigenen Apps auf dem Smartphone zeigen, speichern und nutzen. So kann der Nutzer beispielsweise mit einer neu entwickelten Drive-App für jede gefahrene Strecke sehen, wie effizient sein Fahrverhalten ist.

Der neue Skoda Fabia ist ein feiner Kleinwagen, ein toller Zweitwagen, der viel hübscher als sein Vorgänger ist und grundsätzlich in die absolut richtige Richtung geht. Übrigens springt Skoda auch auf den Zug der Individualisierung auf: Viele verschiedene Farbthemen stehen zur Verfügung, Dach, Spiegelkappen und Felgen können farblich anders gestaltet werden als der Rest, zur Option steht auch ein Panoramaglasdach, was uns sehr gefallen hat.

Die Fakten:

Von 0 auf 100 km/h beschleunigt der Skoda Fabia mit dem 90 PS starken 1.2 TSI innerhalb von 10,9 Sekunden. Der Vortrieb endet bei 182 km/h. Der neue Fabia ist 3.99 m lang, 1.47 m hoch und inklusive Außenspiegel 1.96 breit. Der Radstand beträgt 2.47 Meter, sodass der Wendekreis 10.4 Meter beträgt.

Die maximale Zuladung liegt (inkl. Fahrer) bei 530 kg, das zulässige Gesamtgewicht beträgt 1564 kg. Die Dachlast wird vom Hersteller mit 75 kg angegeben. Die maximale Anhängelast beträgt bei dieser Motorisierung eine Tonne.
Skoda gibt den kombinierten NEFZ-Verbrauch mit 4,7 Liter auf 100 km an. Dank des 45 Liter großen Tanks sind rein rechnerisch Reichweiten von 950 Kilometern möglich.
Der Basispreis vom neuen Skoda Fabia mit dem 90 PS starken 1.2 TSI liegt bei 13.740 Euro, je nach Ausstattung kann man diesen Wert natürlich auch nach oben schrauben.

AUSFAHRT-TV

 

Bericht zum 2014 Skoda Fabia auf auto-geil.de

Bericht zum 2014 Skoda Fabia auf rad-ab.com

Original http://ausfahrt.tv/2014-skoda-fabia-videos-und-fakten/

16 Oct 2014

Nordschleife in 7:25 min! Michelin und der Mercedes-Benz SLS AMG Coupé Black Series

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Ich finde es sehr bedauerlich, dass Mercedes-Benz die Produktion seines Supercars, dem Mercedes-Benz SLS AMG eingestellt hat. Ein paar letzte Exemplare der limitierten “Final Edition” sind möglicherweise noch zu haben, aber die Chancen des sportlichen Flügeltürer noch als Neuwagen zu erstehen schmelzen gerade dahin. Besonders zum Träumen hat auf jeden Fall die schärfste Version des sportlichen Stern eingeladen, der Mercedes-Benz SLS AMG Coupé Black Series. Die Anfang 2013 vorgestellte Version des SLS galt als Verbindungsstück zwischen der “zivilen” Ausgabe und der erfolgsgekrönten Rennversion, dem SLS AMG GT3. Runter mit dem Gewicht, hoch mit der Leistung war die Devise. Eine Leistungssteigerung von mal eben 60 PS bekam das 6.2 Liter V8 Triebwerk spendiert. Den Sprint von 0 auf 100 km/h absolvierte der leer nur noch 1550 kg wiegende Supersportler mal eben in 3.6 Sekunden, in der Vortrieb wurde erst nach dem Erreichen der Höchstgeschwindigkeit bei 315 km/h begrenzt.

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Das Maximale Drehmoment liegt bei 5500/min, 635 Nm werden dann an die Hinterachse weitergegeben und wollen über die 20″ Alufelgen auf die Strasse gebracht werden. Um auch hier dem Piloten die optimale Leistung bereitstellen zu können, hat man sich bei der Entwicklung des Mercedes-Benz SLS AMG Coupé Black Series als Partner den französischen Reifenhersteller Michelin ins Boot geholt. Gemeinsam hat man einen Reifen eigens für den Supersportler entwickelt, den Sportreifen Michelin Pilot Sport Cup 2, den in den Dimensionen 325/30 R 20 hinten und 275/35 R 19 vorne für optimalen Grip und einen sportlichen Kurvengrenzbereich sorgt.

Als Beleg der fruchtbaren Zusammenarbeit haben die beiden Partner auf der 20,6 km langen Nordschleife eine Rundenzeit von 7 Minuten und 25 Sekunden in den Asphalt gefräst, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 166 km/h entspricht. Besonders beeindruckend ist dies im Vergleich zu den Zeiten von anderen Fahrzeugen.

Michelin hat bereits im Juli einen sehr ansehnlichen Clip auf Youtube gestellt, der den Verlauf der Zusammenarbeit bei der Entwicklung beschreibt. Ich mag diese Form der Reportagen durchaus, weil sie auch die Menschen hinter dem Produkt zeigt, die man sonst als Konsument ja nicht zu Gesicht bekommt. So sorgen eben diese engagierten Mitarbeiten von Mercedes-AMG und Michelin dafür, gemeinsam und sehr erfolgreich so hoch performante Produkte.

Foto: Jens Stratmann, Michelin

Original http://auto-geil.de/2014/10/16/nordschleife-in-725-min-michelin-und-der-mercedes-benz-sls-amg-coupe-black-series/

15 Oct 2014

Markteinführung: Start frei für das neue 2014 Audi TT Coupé

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Seit der ersten Markteinführung im Jahre 1996 hat der Audi TT sehr viele Freunde und Liebhaber gefunden. Es gibt zahlreiche Personen, die ihn gar als Design-Ikone bezeichnen. In diesem Jahr hat Audi nun die dritte Produktgeneration seines Sportcoupés vorgestellt und präsentiert dem geneigten Kunden auch gleich noch ein paar technische Leckerbissen.

Das wäre zum einen das Matrix-LED-Licht, was Fans der Marke wie Fachleute bereits aus dem Ingolstädter Flaggschiff, dem Audi A8 kennen. Weiter hat man das analog anmutende Rundinstrument entfernt und auch auf ein Infotainment-System verzichtet. Beides wird nun von einem einzigen Display hinter dem Lenkrad ersetzt, welches Audi “virtual cockpit” getauft hat. Der Fahrer kann wählen, welche Informationen ihm besonders dargestellt werden sollen, wie beispielsweise die animierte Anzeige der Route des Navigationssystems. Die Informationen auf dem 12,3 Zoll Monitor sind wirklich gut abzulesen – so kann ich von meiner Probefahrt berichten.

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Auch im Innenraum wurde im Vergleich zum Vorgänger renoviert und nicht nur neu gestrichen. Das Dashboard stellt von oben gesehen eine Tragfläche dar, in der die Lüftungsdüsen wie Turbinen hängen. Auch hier eine Neuheit – die komplette Klimatisierung steuert man nunmehr über die Lüftungsdüsen selbst, in denen kleine Displays eingelassen sind.

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Das neue Audi TT Coupé steht ab der 43. Kalenderwoche bei den Händlern. Alle weiteren Informationen zur neuen Version von Audis Sportcoupé findet ihr in den Online-Showrooms hinter den Links zum Audi TTS und Audi TT Coupé.

Foto-Quelle: Audi Deutschland

Original http://auto-geil.de/2014/10/15/markteinfuehrung-start-frei-fuer-das-neue-2014-audi-tt-coupe/

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15 Oct 2014

2014 Chevrolet Corvette C7 Stingray – Fahrbericht meiner Probefahrt

Als mir der Überführungsfahrer vor ein paar Wochen mit leuchtenden Augen und einem breiten Grinsen den Zundschlüssel der roten 2014 Chevrolet Corvette C7 Stingray überreicht, bin ich ungemein gelassen. Eher ungewöhnlich, habe ich mich doch schon sehr lange auf diese Begegnung gefreut. Allerdings liegen 4 Tage Fahrspass in einem McLaren 650 P hinter mir, der für mich ein absolutes Traumauto in Sachen Fahrspass darstellt. Da muss die Corvette jetzt erstmal zeigen, was sie kann. Los, zeigs mir Stachelrochen!
Tut er aber nicht. Zu keiner Zeit. Die Corvette C7 liegt wie ein Brett auf der Strasse. Und auch in den langgezogenen Kurven auf der A2 habe ich keinerlei Probleme, kann auf Höchstgeschwindigkeit bleiben. Lediglich einmal reisst eine leichte Fahrbahn-Unebenheit mächtig an dem amerikanischen Sportwagen. Weil sich meine Hände aber schon seit dem Start in das griffige mit Alcantara bezogene Lenkrad krallen bleibt es bei einem Peak in meinem Adrenalin-Protokoll. Der Mode-Drehregler hat natürlich nicht nur Einfluss auf die Soundentwicklung, auch die Fahrwerks- und Lenkungseigenschaften ändern sich spürbar. Gibt sich das Fahrwerk in Track unbarmherzig hart, so dass man Rollsplitkiesel zählen kann, ist es in ECO ansatzweise komfortabel. Langstreckentauglich. Aber ja, ich wiederhole mich. Magnetic Selective Ride Control nennt Chevrolet das System und gibt an, dass System wertet die Beschaffenheit der Straße aus und stimmt die Stoßdämpfer blitzartig darauf ab. Nun denn. Mit der Lenkung war ich mehr als zufrieden. Direkt mit viel Rückmeldung. Gut.Was denn? Ach ja. Ich habe noch keine Fakten rausgehauen. Na denn. Der Smallblock-V8 (Typ: LT1) in der 2014 Chevrolet Corvette C7 Stingray protzt mit 6.2 Litern Hubraum. Lediglich 466 Pferden werden aktiviert und die Sorgen für ein maximales Drehmoment von 610 Nm. Die ganze Kraft wird artig an die Hinterachse weitergegeben. An dieser drehen sich übrigens 20″ Aluräder, während vorne 19 Zöller fürs Lenken zuständen sind. Hinter den Rädern sorgt eine Luftgekühlte Brembo-Bremsanlage mit 4-Kolben-Sattel und geschlitzten Bremsscheiben (ø 345mm vorne, 338mm hinten) für ein anständiges Verzögern. Keinerlei Kritik an den Bremsen von meiner Seite.Und die Corvette macht mir Spass. Weit mehr als ich gedacht hatte. Und auch auf eine ganz andere Art und Weise als vermutet. Bewegt man sie im ECO-Modus, profitiert man von der Zylinderabschaltung. Das heisst, dass der Bolide mal eben 4 der 8 Zylinder im V8-Block abschaltet, wenn sie nicht benötigt werden. Gerade im Stadtverkehr oder auf längeren Reisestrecken ist das sehr angenehm, weil es sich sofort im Durchschnittsverbrauch niederschlägt. So macht auch das Reisen mit der Corvette Spass und im der Stadt wühlt nicht permanent der Igel in meiner Hosentasche. Bei einem Durchschnittsverbrauch von unter 15 Litern Super+ bei einer Teststrecke von über 1.000 Kilometern, von denen zahlreiche im Sport- oder Track-Mode gefahren wurden, erscheint mir die Corvette ansatzsweise wirtschaftlich vertretbar. Die 2014 Chevrolet Corvette C7 Stingray verfügt über einen Tankinhalt von 70 Litern. Bei einem NEFZ-Verbrauch (laut Chevrolet) von 12.20 Litern Super+ auf 100 Kilometern könnte man theoretisch auf eine Reichweite von 570 Kilometern kommen. Und selbst bei einem realistischen Durchschnittsverbrauch von 14 Litern muss man erst nach 500 Kilometern den Tankwart grüssen.Mehr Fakten? Die 2014 Chevrolet Corvette Stingray von Chevrolet ist 4.49 m lang, 1.23 m hoch und misst in der Breite 1.87 Meter. Der Wendekreis beträgt 11.50m. Der Abstand zwischen den beiden Rädern beträgt 2.71 m. Das Leergewicht beträgt 1539 kg, maximal zugeladen werden dürfen 250 kg.Die uns zur Verfügung gestellte Corvette hatte ein Targa-Dach. Diese Variante würde ich auf jeden Fall dem Coupé vorziehen – wahrscheinlich auch dem Cabrio, wobei ich mir das erstmal genauer ansehen möchte, bevor ich ein finales Statement abgebe. Das Targa-Dach wird von drei Sprigeln im Innenraum gehalten, die sich schnell umlegen lassen. Das Dach selbst ist – dem Werkstoff Carbon sei Dank – federleicht und somit auch einfach abzunehmen – wenn man nicht zu klein ist. Hat man nichts im Kofferraum lässt es sich dort bequem und einfach in eigens dafür vorgesehene Halterungen klemmen und hat dann quasi ein Cabrio-Frischluft-Erlebnis. Leider geht das eben nur, wenn man nichts im Kofferraum hat. Oder zumindest fast nichts. In eben diesen ist übrigens Platz für 287 Liter Gepäck. Genügend, um zu zweit in den Urlaub zu fahren. Oder auch für einen Jan, der sein Film-Equipment von A nach B transportieren muss. Lediglich die Ladekante ist mit fast 105 Zentimetern Höhe ansatzweise unkomfortabel, aber dann – wir reden hier ja immer noch über einen Sportwagen, da sind wir doch schon – sehr genügsam – froh, dass uns überhaupt so viel Stauraum geboten wird.2014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-39Aber zurück in die Fahrgastzelle, denn da spielt ja die Musik. Serienmässig übrigens aus einem BOSE-Lautsprecher-System, was nicht die Speerspitze des audiotechnisch machbaren darstellt, aber ausreichend ist für längere Fahrten, wo der V8 Sendepause hat. Das Infotainment-System präsentiert sich typisch amerikanisch. Aus meiner europäischen Sicht wenig stringent oder intuitiv und mit zu viel Blink-Blink. Man kann sich da sicherlich schnell reinfuchsen, wenn man denn will. Immerhin wird verfügt das Radio auch über DAB-Empfang und die Anbindung meines iPhones klappt ebenso problemfrei wie das Freisprechen und Abspielen von Musik über die iPod-Funktion oder Spotify. Das Touchscreen-Display des Infotainment-Systems lässt sich im Übrigen per Tastendruck versenken, dahinter befindet sich quasi ein “Geheimfach” mit zusätzlichem USB-Anschluss. Zwei weitere USB-Port finden sich unter der Mittelarmlehne. Gut gefallen hat mit ein kleiner “Kabelkanal”, so dass man das Telefon in den Getränkehalter legen kann – ohne das Kabel einzuklemmen.Das Display hinter dem Lenkrad lässt sich gut ablesen und verfügt über unterschiedliche Ansichten – in Abhängig vom gewählten Fahrmode. Zudem kann man sich einiges an Informationen ausgeben lassen, wenn man denn will. Interessant ist allenfalls im ECO-Modus ein Icon, was anzeigt, wann der Stachelrochen alle 8 und wann nur 4 Töpfe bemüht. Darüber kann man sich schön erarbeiten, wie man den Vette effizient bewegt. Im Trackmodus verwandelt sich das digitale Rundinstrument in einem Breitband-Drehzahlmesser, der einen mit einer kleinen Ampel auf den optimalen Schaltpunkt vorbereitet. Nette Spielerei am Rande. Ganz und gar keine Spielerei ist das Headup-Display. Dieses lässt sich sehr gut ablesen, der Informationsgehalt lässt sich über einen Kippschaler links neben dem Lenkrad einstellen. Gerade bei schnellen Autobahnfahrten habe ich das Headup sehr geschätzt.Auf weitere Helferlein muss man verzichten. Sicherlich, die Corvette ist ein Sportwagen. Da scheint ein aktiver Spurhalte-Assistent vielleicht fehl am Platz. Aber der Tempomat dürfte sich für meinen Geschmack ruhig adaptiv verhalten, also aktiv den Abstand zum Vordermann halten, wenn der langsamer unterwegs ist als man selbst. Vor allem aber ein Totwinkel-Warner wäre meines Erachtens ein Muss für die Corvette, denn der Bauform geschuldet ist sie nicht gerade ein Vorbild an Übersichtlichkeit. Beim Einparken ist das nicht ganz so dramatisch, da hilft die serienmässig verbaute Rückfahrkamera. Beim Überholen auf der Autobahn hingegen …2014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-012014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-022014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-032014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-042014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-052014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-062014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-072014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-082014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-092014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-102014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-112014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-122014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-132014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-142014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-152014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-162014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-172014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-182014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-192014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-202014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-212014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-222014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-232014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-242014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-252014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-262014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-272014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-282014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-292014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-302014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-312014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-322014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-332014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-342014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-352014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-362014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-372014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-382014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-392014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-402014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-41Mindestens 74.500 Euro ruft Chevrolet Europa für die 2014 Chevrolet Corvette C7 Stingray auf. Porsche will für einen “nackten” Cayman S 64.000 Euro sehen, Mercedes für den SLK 55 AMG Roadster schon über 73.000 Euro. BMW gibt für die Basisversion des M4 Coupé einen Kaufpreis von 72.200 Euro an. Die Fahrzeuge kann man nicht wirklich vergleichen. Dennoch kann man so den Preis der Corvette vielleicht ein wenig besser einordnen. Und nein, niemand muss sich eine Corvette kaufen, aber ich meine, mit der neusten Generation ist die Corvette für den deutschen Auto-Enthusiasten noch nie so interessant gewesen.Ich habe eine Familie, ich bin da eh raus. Andernfalls würde ich zumindest mal rechnen. Und nach Jahreswagen gucken. Und wieder rechnen. So bleiben mir die Erinnerungen an ein paar sehr schöne Tage und ErFahrungen mit der 2014 Chevrolet Corvette C7 Stingray. Und hoffe, dass ich die Chance bekomme, die noch performantere Z06 fahren zu dürfen, wenn sie den europäischen Kontinent erreicht.

Original http://auto-geil.de/2014/10/15/2014-chevrolet-corvette-c7-stingray-fahrbericht-meiner-probefahrt/

15 Oct 2014

Sarahs Fahrbericht: 2014 VW Passat Variant TDI 4MOTION

Gastbeitrag: Der nachstehende Beitrag entstammt der Tastatur von Journalistin Sarah Sauer, die in unregelmäßigen Abständen mit ihrer Schreibe auch auto-geil.de veredelt. Mehr von Sarah findet ihr in diversen Print-Publikationen oder auch unter ausfahrt.tv.

Rational kann ich gar nicht begründen weshalb, aber wenn ich „VW Passat“ höre, denke ich automatisch an die Modelle der frühen Achtziger Jahre, an die, die noch Ecken und Kanten und Linien aufweisen. Scharfkantige Schlachtschiffe – das ist meine Assoziation. Doch diese Zeiten sind längst vorbei – dachte ich. Bis ich Platz nahm im neuen VW Passat Variant 2.0 TDI SCR BMT 4Motion DSG, 240 PS, 500 Nm. Das ist mal ein Name! Doch dazu später. Jetzt steht erst einmal die Zeitreise an.

Ich weiß nicht, ob andere meinen Eindruck bestätigen würden, aber das Interieur meines Testwagens war sooo Achtziger! Braun, wohin das Auge blickte, Kunststoff in Soft-Touch-Qualität, Leder und Holzpaneelen. Was aber wirklich meine Zeitreise auslöste, war das Armaturenbrett, von VW neu designt. Der Clou daran ist, dass sich darin die Lüftung der Klimaanlage befindet. Dabei handelt es sich nicht um einzelne runde Düsen, sondern die Lüftung zieht sich vom Fahrersitz zum Beifahrersitz – unterbrochen nur durch das Cockpit – wie ein langes Band. Die Chromfinnen darin verstärken diese geradlinige und horizontale Struktur nur noch mehr. Dem Ganzen setzt eine mittig darüber platzierte analoge Uhr die Krone auf: Es wirkt einfach oldschool. Da sind sie wieder, diese kantigen Linien, das Braun noch dazu – ein Effekt, der so wahrscheinlich nicht geplant war. Gewollt hingegen ist, dass diese Architektur für ein noch größeres Raumgefühl im Inneren des Passat sorgt, als er eh schon tut.

Damit wären wir bei einem seiner wahrscheinlich wichtigsten Eigenschaften: Platz. Raum. Und davon gibt es im Passat Variant viel. Schon vorne sitzend fällt der luftleere Raum zwischen Kopf und Dachhimmel auf, eine echte Offenbarung aber ist der Aufenthalt im Fond. Meine 1,84 Meter haben ja beinahe schon ein Gefühl von Platzverschwendung! Wie hat VW das erreicht? Indem der Radstand des Passat um 79 mm erweitert wurde. Zudem wurde das Auto 12 mm breiter und, aber das nur am Rande, 2 mm kürzer. Die hinteren Sitzplätze links und rechts sind beheizbar, auch eine Klimaanlage für den Fond steht zur Verfügung. Hier lässt es sich definitiv länger aushalten. Im Variant zu verreisen stelle ich mir ziemlich unproblematisch vor. Das Ladevolumen des Kofferraums, 650 Liter, trägt sein Übriges zu diesem Eindruck bei. Klappe ich die Rückbank um (möglich im Verhältnis 40:20:40), stehen 1780 Liter zur Verfügung. Insgesamt darf der Variant um 650 Kilo schwerer gemacht werden. Und dann ist da ja noch die Anhängelast, die bis zu 2.200 kg (gebremst) betragen darf. Ein Nutztier, Für den leichteren Umgang mit der angehängten Last präsentiert Volkswagen erstmals ein neues Assistenzsystem, den Trailer Assist. Per Knopfdruck wird das kamerabasierte System aktiviert, und über den Knopf, mit dem auch die Außenspiegel eingestellt werden, stellt der Fahrer den Winkel ein, den er benötigt , um beispielsweise einzuparken. Der Rest passiert quasi automatisch. Das Lenkrad schlägt von selbst ein, der Fahrer gibt nur noch Gas oder bremst. Weitere Systeme haben ihr Debüt im Passat: City Emergency Braking, Fußgänger-Monitoring, Traffic Assist und Emergency Assist.

Die wirkliche Premiere aber erlebt das Active Info Display – zumindest im Passat. Denn zuallererst wurde das System erst kürzlich im neuen Audi TT vorgestellt, dort heißt es „Virtual Cockpit“. Ein 12.3 Zoll großer Tft-Bildschirm hinter dem Lenkrad, das ALLE Informationen digital darstellt und das Display in der Mittelkonsole verzichtbar macht. Wenigstens im Zweisitzer Audi TT. Im Passat hingegen existiert das Infotainmentsystem in der Mitte noch immer. Gut für den Beifahrer oder die Passagiere im Fond, die so entweder Einfluss nehmen können zum Beispiel auf die Musikauswahl oder wenigstens sehen können, wohin das Navigationssystem beispielsweise die Reisenden führt. Bis auf die Handhabung – im Audi sind die Knöpfe zum Steuern links im Lenkrad, im Passat rechts – ist eigentlich alles gleich geblieben: Zwei digitale Rundinstrumente rechts und links im Bild, in der Mitte wird angezeigt, was man sehen möchte: Landkarte, aktuell gespielter Song, etc. Das alles steht natürlich in einem bemerkenswerten Kontrast zur analogen Uhr und dem Flair der Achtziger – und kostet zudem eine Stange Geld. Knapp 3000 Euro wird man los, denn das Active Info Display gibt es nur in Verbindung mit dem großen Infotainmentsystem – noch.

Nun aber zu den Abkürzungen. Gefahren bin ich also den Kombi (Variant), mit einem 2-Liter-4-Zylinder Diesel, zweifach aufgeladen. SCR steht für selective catalytic reduction, mit diesem System wird Stickoxid umgewandelt. Was noch? BMT. Blue Motion Technology steht für Sprit sparen. Volkswagen sagt, die insgesamt 10 (!) neuen Motoren für den Passat können bis zu 20 Prozent weniger verbrauchen. 4Motion steht für den Allradantrieb von Volkswagen, DSG für die direct shift gearbox, in diesem Fall ein automatisches 7-Gang-Getriebe. Und wie fährt sich nun das alle zusammen? Fein! Solide. 500 Newtonmeter sind meines Erachtens schon mal eine Ansage, den Bums merkt man aber erst so richtig, wenn flotte Überholmanöver auf dem Programm stehen. Dann baut die Kraft Druck in der Magengrube auf. Und wenn man auf dem Gas bleibt, erreicht er auch irgendwann die 238 km(h Höchstgeschwindigkeit, 100 km/h stehen nach 6,3 Sekunden auf dem Tacho. Ganz ordentlich, wenn auch irgendwie unspektakulär – zumindest vom Fahrgefühl her. Irgendwie fehlte mir das letzte Quäntchen zum Spaß haben, aber dann denke ich mir auch wieder: „Hey, das ist ein Familienauto. Oder Außendienstler-Auto. Also, easy“. Tatsächlich steht hier meiner Meinung nach eher das bequeme Reisen im Vordergrund, das Kilometerabreißen. Die bequemen, beheizbaren Sitze und das beheizbare Lenkrad sorgen für Gemütlichkeit . Und wer das Ganze mit etwas Pfeffer würzen will, schaltet in Sport. Und den Gangwahlhebel in S. Dann wird aus der geschmeidigen Lenkung eine mit etwas mehr – ich nenne es mal – Widerstand, die Gasannahme erfolgt einen Ticken schneller und auch das Fahrwerk wird etwas straffer. Allerdings sind nach meinem Empfinden die Unterschiede zwischen den Modi Eco, Comfort, Normal und Sport nicht sehr stark ausgeprägt. Schön finde ich, wie immer, dass auch ein Individual-Modus zur Verfügung steht. Da können dann beispielsweise Lenkung oder Gasannahme individuell konfiguriert werden. Der Passat Variant fährt sich also zuverlässig, kontrollierbar, unaufgeregt. Lediglich in Kurven merkt man ihm etwas sein Gewicht von knapp 2 Tonnen an, meine Ohren haben dann so ein gewisses Rauschen vernommen.

Zum Schluss möchte ich noch kurz auf das Äußere eingehen: Diesbezüglich geht es nicht zurück in die Zukunft, im Gegenteil. Die Front wurde nachgeschärft und mit Chrom-Elementen aufgehübscht. Die Scheinwerfer kommen ab Serie mit Halogen – okay, doch eine kleine Zeitreise – optional sind aber 2 verschiedene LED-Varianten möglich, beispielsweise mit 32 oder 12 LEDs. Am Heck finden sich Rückleuchten, die serienmäßig mit LED ausgerüstet sind. Ansonsten gibt sich der neue Passat auch hier eher unspektakulär, von der starken, scharfen Tornadolinie an der Seite einmal abgesehen.

Summa summarum: Der neue VW Passat Variant ist ein solides Auto, perfekt für Familien, Vielfahrer, Reisebegeisterte. Und für solche, die genug Geld im Portemonnaie haben. Denn hier liegt mein größter Kritikpunkt: Ich mag die Preispolitik nicht. VW wirbt damit, dass es den Passat „schon“ ab 26.950 Euro gibt. Das ist dann die Ausstattungslinie Trendline und der kleinste Benziner. Unser Diesel startet dann schon bei 46.300 Euro (Highline), aber mit dem ganzen Wust an Assistenzsystemen, Leder-Interieur, großem Infotainmentsystem, Active Info Display etc., etc. erreicht man locker geschätzt die 55.000-Euro-Grenze. Wenn es nicht sogar noch viel mehr ist. Ist das dann noch ein VOLKSwagen?

Original http://auto-geil.de/2014/10/15/sarahs-fahrbericht-2014-vw-passat-variant-tdi-4motion/

14 Oct 2014

2014 VW Passat Variant TDI – Videos und Fakten

2014 VW Passat Variant TDI


Video – 2014 VW Passat Variant TDI auf Youtube ansehen


Watch Video – 2014 VW Passat Variant TDI on Youtube

Die Vorgeschichte zum 2014 VW Passat Variant TDI
Der Passat gehört definitiv zu den Modellen mit Tradition, immerhin konnte Volkswagen in 2013 den 40. Geburtstag feiern. B1, so lautete der Produktname des ersten Modells von 1973, eigentlich ein umgewandelter Audi 80. Das B steht für B-Segment, also Mittelklasse. Ein Jahr später kam denn auch der Passat als Variant auf den Markt. Daraufhin folgten viele Facelifts und Produktgenerationen, vielen dürfte vielleicht noch der Passat von 1988 in Erinnerung sein – der hatte nämlich plötzlich keinen Kühlergrill mehr. Das hat sich aber 1993 geändert. Der Grill war wieder da und scheint zu bleiben. Jetzt ist Volkswagen bei der achten Generation angekommen – und mit ihm viel Neues, aber auch eher oldschool anmutende Elemente…

Der Fahreindruck
Was macht ihn so oldschool? Nun, zumindest die von uns gefahrene Ausstattung wirkte ziemlich “Back to the Eighties”. Das lag zum einem am dominierenden Dunkelbraun – Leder, Holz, Kunststoff – zum anderen aber auch an der neu designten Form des Armaturenbretts. Das erstreckt sich nun sehr breit und geradlinig von links nach rechts, nur vom Cockpit unterbrochen. In das Armaturenbrett wurde die Lüftung der Klimaanlage integriert, deren Lüftungsstreben durchgehend und horizontal aufgebaut sind. Dieser breite, weite Effekt wird durch eingelassene Chromstreben noch verstärkt. Mit der darunter liegenden Holzpaneele und der darüber liegenden analogen Uhr ist der Eindruck einfach da: Oldschool!

Der Rest ist dafür umso moderner, von analog kann da nicht mehr die Rede sein. Vor allem nicht in Anbetracht der folgenden Tatsache: Volkswagen verwendet jetzt auch das “Virtual Cockpit”, das im Audi TT Premiere feierte. Nein, Moment. Bei Volkswagen heißt es “Active Info Display”. Vom Namen einmal abgesehen, ist es das gleiche System. 12.3 Zoll großes TFT-Display, in dem schlicht alle Informationen digital dargestellt werden. Von den Rundinstrumenten über die Navigation bis hin zu gespielten Liedern. Im Gegensatz zum Audi TT gibt es aber noch ein weiteres Display in der Mittelkonsole. So haben auch Beifahrer die Möglichkeit, das Infotainmentsystem zu benutzen. Wir kritisieren an dieser Stelle die Aufpreispolitik: Das Active Info Display gibt es nur in Verbindung mit dem großen Infotainmentsystem, und zack! – sind beinahe 3000 Euro weg.

Natürlich haben auch die braunen Ledersitze ihren (Auf-)Preis. Dafür sitzt es sich gut in selbigen. Der Seitenhalt auf der Sitzfläche ist toll, im Rückenbereich ist er nicht ganz so ausgeprägt. Doch man sitzt gemütlich, und das ist für mich überhaupt DAS Wort für den neuen Passat Variant. Ergänzt um die Adjektive praktisch, bequem und unaufgeregt. Es ist ein Auto für Familien. Für Streckenabreißer. Für Reisende.

Das Platzangebot ist vor allem im Fond immens. Das liegt daran, dass Volkswagen kaum etwas an der Länge des Passat geschraubt hat, aber den Radstand um 79 Millimeter verlängerte. Hier haben auch 1,90 Meter große Menschen Platz und können längere Strecken gut aushalten. Platz gibt es auch im Kofferraum: 650 bis 1780 Liter und eine Zuladung in Höhe von 650 Kilogramm. Das ist ordentlich. Anhänger bis 2200 Kilo darf er natürlich auch noch ziehen. Und da kommen wir schon zu einer weiteren Neuheit: Der so genannte Trailer Assist hilft beim Einparken mit Anhänger.

Der Fahrer stellt per Drehknopf den Grad ein, in welchem der Anhänger sich bewegen soll, das Lenkrad justiert sich dann autpomatisch entsprechend, der Fahrer gibt nur noch Gas oder bremst. Eine Kamera hinten im VW-Logo zeigt, was passiert, dargestellt wird das Bild im Display der Mittelkonsole. Neu sind auch diese Assistenzsysteme: City Emergency Braking, Traffic Assist, Fußgänger Monitoring oder Emergency Assist. Der zudem in unserem Testauto verbaute Lane Assist steuert beim Überfahren der weißen Linien ohne vorheriges Blinken aktiv gegen, gibt aber kein akustisches Signal.

Zum Prädikat “gemütlich” trug natürlich auch die Motorisierung bei. Insgesamt zehn (!) Motoren kommen mit dem Passat auf den Markt, wir fuhren den stärksten 2-Liter-Biturbo-Diesel mit 240 PS und 500 Newtonmetern sowie 7-Gang-DSG und Allradantrieb. Die 100 km/h-Marke erreicht man im Variant innerhalb von 6.3 Sekunden, bei 238 km/h ist Schluss. Allerdings konnten wir auf Sardinien nicht mal annähernd so schnell fahren. Der Motor ist laufruhig, liefert aber bei langsameren Geschwindigkeiten oder im untertourigen Bereich den typischen Diesel-Sound. 500 Newtonmeter klingt eindrucksvoll, und wenn man ihn etwas ärgert, dann drückt die Kraft tatsächlich auf den Magen. Aber dann besinnt man sich wieder ganz schnell auf das Wesentliche: Cruisen. Reisen. Fahren.

Die Fakten:

Der 2014 VW Passat Variant ist 4,77m lang, inklusive Außenspiegel 2,08m breit und 1,48m hoch. Der Radstand beträgt nun 2,79 Meter, der Wendekreis liegt damit bei 11,7 Meter. Leer wiegt der Passat Variant 1735 Kilo, zulässig sind 2310 Kilogramm. Das Standardvolumen des Kofferraums beim neuen Passat Variant liegt bei 650 Litern, mit umgeklappter Rücksitzbank und einer beinahe ebenen Ladefläche werden es 1780 Liter. Laut NEFZ benötigt der Variant 5,4 Liter Diesel für 100 Kilometer. Bei uns waren es gerade mal zwei Liter mehr.
Preislich gehts für unseren getesteten Variant (Highline) bei 46.300 Euro los – mit allem Schnick und Schnack sind sicherlich locker über 50.000 Euro weg.

AUSFAHRT-TV

 

Bericht zum 2014 VW Passat Variant TDI auf auto-geil.de

Bericht zum 2014 VW Passat Variant TDI auf rad-ab.com

Original http://ausfahrt.tv/2014-vw-passat-variant-tdi-videos-und-fakten/

09 Oct 2014
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2014 Corvette C7 Stingray Z51 (EU) – Videos und Fakten

2014-Corvette C7 Stingray


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Die Vorgeschichte zur 2014 Corvette C7 Stingray Z51 (EU)
Es ist immer wieder – mit Verlaub – “krass”, wie sehr sich Designsprachen verändern können. Was haben die erste Corvette von 1953 und die aktuelle, 7. Generation von heute noch gemein? Immerhin eine Karroseerie aus GFK, glasfaserverstärktem Kunststoff. Sechs Zylinder hatte die erste Generation, erst 1955 ging es dann los mit der V8-Erfolgsgeschichte – zumindest in den Vereinigten Statten von Amerika. Europa schien nicht so angetan von dem US-Sports Car, das änderte sich langsam erst mit der vierten Generation ab 1983. Die Qualität wurde genauso bemängelt wie ihr Fahrverhalten, sie könne nicht mal geradeaus fahren, hieß es. Die gute Nachricht vorweg: Die aktuelle siebte Generation, die Vorvette C7 Stingray, kann das. Und noch viel mehr. Aber es gibt auch Grund, zu meckern. Mehr dazu im Fahreindruck.

Der Fahreindruck
Ein V8 – natürlich – 6,2 Liter, 466 PS, 630 Nm. Das sind die Zahlen der aktuellen Generation 2014, die wahrscheinlich nicht nur Corvette-Herzen höher schlagen lassen. In 2015 wird es noch mehr Bums geben, die Corvette Z06 soll dann 634 PS liefern.

Aber bleiben wir bei der C7, die wir als Targa-Variante fahren durften. Das Tach passt passgenau in den Kofferraum, aber dann ist nicht mehr viel Platz für Anderes. Ohne Dach zu fahren war für mich persönlich eine Offenbarung: Wehendes Haar vorne, fulminanter Ausblick auf die massige Motorhaube vorne, und hinten eine Klangsymphonie, die aus Bellen, Rotzen, Spucken, Brabbeln, Blubbern und Dröhnen besteht. Auf meiner Motorsound-Playlist ist der Song ganz weit vorne. Ich könnte noch gefühlt stundenlang nur über die Geräuschkulisse schreiben, aber wenden wir uns nun anderen Dingen zu.

In Sachen Qualität ist man auf dem richtigen Weg. Leder, Alcantara, Kunststoff geben dem Interieur ein stimmiges Bild. Ernsthaft: Da habe ich im Bentley Continental GTC V8 schon Schlimmeres gesehen, abgebrochene Kunststoffteilchen, aber immerhin silbrig glänzend.
Froh bin ich, dass meine 1,84 Meter in die Corvette passen, auch bei geschlossenem Dach. Die Sitze halten mich gut fest, sind dabei aber komfortabel. Besonderes Highlight: Man spürt das Pulsieren des Motors, die Kraft der Corvette. Unbezahlbar. Das komplett in Alcantara eingewickelte Lenkrad will mich das Volant nie mehr loslassen machen. Hinterm Lenkrad sind links und rechts zwei Paddles, aber die dienen nicht zum Schalten. Sie sind gut für die “Rev Match”-Funktion. Einmal dran gezogen, egal, ob links oder rechts, und die Corvette arbeitet mit Zwischengas, lässt es noch mal richtig knallen. Herrlich.

Top: Die Displays lassen sich gut ablesen und haben verschiedene Darstellungsmodi – vor allem aber gibt es auch ein Head-Up-Display, ebenfalls verschieden konfigurierbar. Das finde ich bei Sportwagen stets mehr als angebracht. Apropos Modi: Davon gibt es fünf in Bezug auf das Fahren, Eco, Tour, Track, Sport und Wetter. In Eco schalten sich mitunter vier von acht Zylindern zum Spritsparen ab, an sich eine gute Sache, für uns aber ist undurchsichtig geblieben, wann genau sie das tat und wann sowie warum sie die anderen vier wieder dazuschaltete. Davon ab waren wir mit dem Spritverbrauch auch so durchaus zufrieden: 14 Liter wollte sie haben, laut NEFZ schluckt sie gut 12. Das hätten wir uns also schlimmer vorgestellt. Das Fahren im Eco-Modus hat mich übrigens fast vergessen lassen, dass ich in einem Sportwagen sitze, so geschmeidig lief Madame. Die Lenkung jedoch war mir für das schwere Geschoss definitiv ein bisschen zu weich.

Also, ab in Sport oder gar Track, und dann wirds hart. Und laut. Und spaßig. Wir machen zwar keine wilden Drifts oder ähnliches, aber man merkt, dass sie könnte wenn wir es könnten. Die Vette kann noch nicht mal geradeaus fahren? Nichts da. Auf der Autobahn bei hohen Geschwindigkeiten habe ich mich in ihr sicherer gefühlt als in so manch anderem Sportwagen – zumindest vom Fahrgefühl her. Nicht so prall sind die Übersichtlichkeit und die Schaltwege. Unsere C7 hatte eine manuelle 7-Gang-Schaltung. Ich finde Schalten in Sportwagen super. Ich finde aber Schalten in Sportwagen mies, wenn die Schaltwege so unpräzise sind wie in der Vette. Von 1 bis 4 ist die Welt noch in Ordnung, ab dann wird es Slapstickähnlich. Man landet überall, nur nicht da, wo man hinmöchte. Also geht man irgendwann dazu über, maximal noch bis in den fünften Gang zu schalten. Der Rest wird einfach ignoriert. Zumal die Leistung dann eh nicht mehr wirklich abrufbar ist.

Ach ja, Leistung: Das mit der Höchstgeschwindigkeit ist so eine Sache. Da scheint sich der Hersteller selbst nicht so sicher zu sein. 300km/h+ sollen drin sein, 290 km/h sind aber realistisch, vorausgesetzt, man kriegt das mit dem Schalten gescheit hin.
Trotzdem: ich persönlich habe mich hart in Madame Corvette C7 Stingray verliebt.

Die Fakten:
Von 0 auf 100 km/h benötigt die 2014 Chevrolet Corvette Stingray 4.2 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist wahrscheinlich bei 290 km/h erreicht.
Die Vette ist 4.49 m lang, 1.23 m hoch und misst in der Breite 1.87 Meter. Der Wendekreis mit einem Radstand von 2.71 m beträgt 11.5 Meter.
70 Liter passen inden Tank. Bei einem NEFZ-Verbrauch (laut Chevrolet) von 12.2 Litern Super auf 100 Kilometern könnte man theoretisch auf eine Reichweite von fast 570 Kilometern kommen.
Das Leergewicht beträgt 1539 kg, maximal zugeladen werden dürfen 250 kg. In den Kofferraum passen ohne Dach 287 Liter.
Der Basispreis der 2014 Chevrolet Corvette Stingray liegt bei 69.990 Euro.

AUSFAHRT-TV

 

Bericht zur 2014 Corvette C7 Stingray Z51 (EU) auf auto-geil.de

Bericht zur 2014 Corvette C7 Stingray Z51 (EU) auf rad-ab.com

Original http://ausfahrt.tv/2014-corvette-c7-stingray-z51-eu-videos-und-fakten/

08 Oct 2014

Skoda feiert 25 Jahre Mauerfall mit Jubiläumsvorteilen

Advertorial | Anzeige

1996-skoda-octavia

Vor 25 Jahren standen die Menschen auf der Berliner Mauer, nicht mehr davor oder dahinter. Der Niedergang der DDR war besiegelt und das deutsche Volk freute sich gemeinsam auf die Wiedervereinigung. Mit dem Fall der Mauer und der Annaeherung des Osten an den Westen, dem Oeffnen auch der weiteren Grenzen, startete fuer Skoda eine ganz neue Erfolgsgeschichte. Kurz nach dem Mauerfall, im Jahre 1991, wurde Skoda Auto zu einer Volkswagen Tochter. Zunaechst noch als Billig-Volkswagen argwoehnisch betrachtet, sind die Tschechen heute einer der erfolgreichen Importeure in Deutschland ueberhaupt.

Und weil “alleine freuen” ja nur halb so viel Spass macht, haben sich die Marketing-Strategen von Skoda Deutschland zusammengesetzt und bieten zum Jubilaeum des Mauerfalls einen bunten Strauss von Jubiläumsvorteilen an. In Zahlen ausgedrueckt? Bis zu 3950 Euro kann man aktuell beim Kauf eines Skoda-Modells sparen. Wer sich also gerade fuer einen Skoda Citigo, Roomster oder Rapid Spaceback interessiert, sollte sich die Angebote auf jeden Fall mal ansehen.

Mehr Information stellt Skoda auf einer eigenes eingerichteten Seite zur Verfuegung. Zudem soll es sich lohnen auf der Facebook-Seite vorbei zu schauen.

Original http://auto-geil.de/2014/10/08/skoda-feiert-25-jahre-mauerfall-mit-jubilaeumsvorteilen/

Created Mittwoch, 08. Oktober 2014 Tags Advertorial | allgemein | angebote | Mauerfall | skoda Document type Article
Categories Timeline Author Jan Gleitsmann
 
07 Oct 2014

2014 Volvo XC60 D5 AWD – Video und Fakten

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Video – 2014 Volvo XC60 D5 AWD auf Youtube ansehen

Die Vorgeschichte zum 2014 Volvo XC60 D5 AWD
2002 stellte Volvo mit dem XC90 den ersten Volvo-SUV vor. 2008 haben die Schweden dann eine etwas kompaktere Variante eingeführt, den XC60. 2013 erhielt er ein Facelift. Im Gegensatz zum gerade in Stockholm neu vorgestellten XC90 wirkt der 60er beinahe etwas altbacken. Aber wir wissen ja, dass Volvo einen neuen Baukasten entwickelt hat, so dass wir viele Elemente des neuen XC90 auch bald in einer neuen Generation des XC60 wiederfinden werden.

Der Fahreindruck
Zur Modellpflege Mitte 2013 wurden beim Volvo XC60 die Scheinwerfer zu einer Einheit zusammengefasst. Die Chrom-Umrandung des geänderten Kühlergrills wurde entfernt. Außerdem wurde das Design der Frontschürze sowie das der Seitenspiegel überarbeitet. In den Blinkern der Aussenspiegel finden sich nun LED-Blinker.
Den XC60 gibt es in sieben (!) verschiedenen Ausstattungslinien. Wir sind das Sondermodell “Ocean Race” gefahren. Von außen erkennt man das Sondermodell an den beiden Ocean Race-Badges an den Flanken und den 18-Zoll-Alufelgen. Zudem gehört zur Ausstattung die Dachreling in Alu-Optik.

Den Volvo XC60 gibt es mit 2 Benzinern, die 254 und 304 PS leisten, sowie mit 3 Dieselmotoren, deren Leistungsrange zwischen 136 bis 215 PS liegt. Wir haben den stärksten Diesel getestet: ein quer eingebauter 2,4 Liter-Fünfzylinder mit 215 PS und 440 Nm.
Keyless-Go ist in diesem Fall einen Mogelpackung, denn den Key kann man nicht einfach beiseite legen, sondern muss, wie ein Schlüssel, in die dafür vorgesehene Öffnung gesteckt werden. Erst dann kann der Startknopf gedrückt werden.
Sogleich wird klar: Das ist ein Diesel! Jan zog alsbald den Vergleich zu einem Trecker, findet das Dieseln aber charmant – ich hingegen bin offensichtlich ein bisschen verwöhnt oder empfindlich oder beides: Mir ist es schlicht zu rauh, zu aufdringlich, insbesondere im Stadtverkehr. Hat man den SUV jedoch erst einmal auf Geschwindigkeit gebracht, und damit meine ich circa 160km/h auf der Autobahn, ist das Motorgeräusch angenehm und gar nicht mehr aufdringlich.
Der XC60 überzeugte uns sowohl in der Stadt als auch auf Landstraßen und Autobahn mit einem komfortablen Fahrwerk und bequemen Sitzen. Dass unser Modell über ein automatisches 6-Gang-Getriebe verfügte, ist uns beinahe gar nicht aufgefallen, so weich erfolgen die Gangwechsel. Schaltwippen sind nicht vorhanden, wurden von uns aber in diesem SUV auch nicht vermisst. Es ist definitiv ein Langstreckenauto, was Komfort und Platzangebot betrifft. In Sachen Spritverbrauch jedoch waren wir enttäuscht: 6.4 Liter laut NEFZ – 10.2 Liter haben wir erfahren. Und das, ohne wild herumzukacheln, sondern so, wie man das Auto benutzen würde: Mit mindestens drei Personen an Bord und Gepäck oder einem Großeinkauf im Kofferraum.
Volvo selbst forciert immer wieder das Thema Sicherheit. Schade, dass genau hier der wunde Punkt vom XC60 war. Der Totwinkelwarner beispielsweise hat seinen Platz nicht im Spiegel, sondern in der A-Säule – heißt: es flackert dort, nicht beim Blick in den großen Außenspiegel. Die Verkehrsschildererkennung hat oftmals beim Wechsel von der Landstraße in einen Ortskern hinein nicht funktioniert. Der Auffahrwarner, bestehend aus einer Leuchtdiodenstaffel am unteren Rand der Windschutzscheibe, hat uns einige Male mit falschem Alarm irritiert, ja, regelrecht erschrocken. Er piepte und blinkte in einer verkehrsberuhigten Straße aufgrund der dortigen Blumenbeete, auf der Autobahn legten wir eine Vollbremsung hin, obwohl de facto NICHTS vor, hinter oder neben uns war – der Warner aber wurde aktiv. Ebenfalls enttäuscht waren wir vom Spurhalteassistenten, der immer dann einen Warnton von sich gibt, wenn man ohne zu blinken die Spur wechselt oder sie überfährt. Das hat zwar einwandfrei funktioniert, allerdings bleibt es beim Piepen. Eine Vibration im Lenkrad oder gar ein aktives Gegenlenken erfolgt nicht – und das ist meiner Meinung nach heute mittlerweile schon State of the art – selbiges gilt übrigens auch für das Bild, das die Rückfahrkamera widergibt: stark verzerrt. In der Summe nehme ich also noch mal Bezug zum Anfang dieses Beitrags: Mit dem XC90 hat Volvo vieles verbessert – davon kann sein kleinerer Bruder nur profitieren.

Die Fakten:
Von 0 auf 100 km/h benötigt der Volvo XC60 D5 AWD Geartronic Ocean Race 8.3 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 205 km/h erreicht. Der XC60 verfügt über einen Tankinhalt von 70 Litern. Bei einem NEFZ-Verbrauch (laut Volvo) von 6.4 Litern Diesel auf 100 Kilometern könnte man theoretisch fast 1090 Kilometer ohne Tankstop fahren, was in etwa der Strecke von Stockholm nach Bremen entspricht. Der Basispreis des Volvo XC60 D5 AWD Geartronic beträgt 44.830 Euro, für unseren Testwagen muss man 57.240 Euro bezahlen.
Der XC60 D5 AWD Geartronic Ocean Race ist 4.64 m lang – zwischen den Rädern sind 2.77 m Platz. Der schwedische SUV ist 1.71 m hoch und bei den Autobahnbaustellen sollte man lieber die rechte Spur wählen, denn von Außenspiegel zu Außenspiegel misst der Volvo XC60 2.12 Meter. Der Wendekreis beträgt 11.7 m.
Das Leergewicht beträgt 1912 kg, das zulässige Gesamtgewicht 2505 kg.
In den Kofferraum passen 495 Liter, maximal zugeladen werden dürfen 593 kg – davon dürfen 100 kg auf das Dach geladen werden. Die maximale Anhängelast beträgt 1.8 Tonnen.

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Bericht zum 2014 Volvo XC60 D5 AWD auf auto-geil.de

Bericht zum 2014 Volvo XC60 D5 AWD auf rad-ab.com

Original http://ausfahrt.tv/2014-volvo-xc60-d5-awd-video-und-fakten/

06 Oct 2014
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2014 Ford Fiesta ST – Fakten und Video

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Video – 2014 Ford Fiesta ST auf Youtube ansehen

Die Vorgeschichte zum 2014 Ford Fiesta ST
1976 stellte Ford erstmalig den Kleinwagen Fiesta vor, über 35 Jahre später erfreut sich der Kleine immer noch größter Beliebtheit, dafür sprechen nicht zuletzt weit über 15 Millionen verkaufte Einheiten. Während die erste Generation noch in Spanien gefertigt wurde, läuft seit 2008 die siebte Generation in Köln-Niehl vom Band. Mittlerweile sind auch schon von dieser Generation eine Million Exemplare verkauft worden.

Schon von der ersten Generation an hatte der Fiesta einen giftigen Bruder. Dieser trug damals das Kürzel XR2 und hatte stramme 84 PS. Seit der sechsten Produktgeneration (2005) liest man am Heck der Kraftzwerge das Kürzel ST, welches für „Sport Technologie“ steht. Im Februar 2013 startete Ford mit der Produktion eben jenes Fiesta ST, um den es in diesem Beitrag geht.

Der Fahreindruck
Das Giftigsein beginnt schon mit dem Äußeren. Der ST ist im Vergleich zu den anderen Fiesta-Modellen um 15 Millimeter tiefergelegt und mit einem manuellen Durashift 6-Gang-Getriebe ausgestattet. Erkennbar ist er zudem am großen, trapezförmigen Kühlergrill, an der Heckschürze mit großem Diffusor-Einsatz und der Doppelrohr-Auspuffanlage. Zudem sind zwei verschiedene Ausstattungsvarianten erhältlich, einmal quasi als normaler Fiesta ST und einmal als Fiesta ST mit Leder-Sport-Paket. Auf Wunsch sind rot lackierte Bremssattel für die serienmäßigen Scheibenbremsen lieferbar.
Wer den Einstieg über die rot illuminierte Einstiegsleiste geschafft hat, findet sich in ausgesprochen sportlichen, fest zupackenden, dabei aber sehr komfortablen Sitzen wieder. Da könnte sich so mancher Premium-Hersteller eine dicke Scheibe von abschneiden. Dass man dann aber in einem Ford sitzt – nichts gegen Ford – merkt man dann aber am reichlich verbauten Plastik, trotz Leder-Paket. Und am Infotainmentsystem. Da muss Ford mal ran. Das Bedienen ist leicht umständlich, das Display nicht mehr State of the art.
Nicht zu überhören ist schließlich der Motor: Halloho, da will aber jemand wirklich sportlich sein! Will er nicht nur, ist er auch. 182 PS und 240 Nm lassen die Rennbuchse erst ein bisschen über die Vorderräder schieben und dann flott abziehen. Beim Gasgeben merkt man, dass soundtechnisch nachgeholfen wurde, da dröhnt es im Innenraum. Aber hey – so muss das doch sein beim ST! Fahren, schalten, bremsen – wir sind zufrieden. Und an dieser Stelle soll es noch mal erwähnt werden: Die Sitze sind ein Traum, insbesondere beim Kurvensausen.
Uns dünkt, dass der Fiesta ST ein adäquates Fahrzeug für die Zielgruppe ledig, jung und vorzugsweise wahrscheinlich männlich ist. Wer damit unterwegs ist, transportiert sich selbst und maximal noch einen Kumpel durch die Gegend – das Sitzen im Fond ist nämlich alles andere als angenehm, genausowenig wie das Hineinkraxeln. Kinder sehen wir dort gar nicht, wenngleich Isofix-Halterungen vorhanden sind. Davon ab lassen sich auch die Fensterscheiben nicht versenken. Nein, wir bleiben lieber vorne und genießen die Tatsache, dass man sich auch auf der Autobahn nicht gerade verstecken muss.

Die Fakten:
Der 1.6 EcoBoost-Motor liefert 182 PS (134 kw) und ein maximales Drehmoment von 240 Nm, das bei 1600 – 5000 Umdrehungen pro Minute zur Verfügung steht. Von 0 auf 100 km/h benötigt der 2014 Ford Fiesta ST 1.6 EcoBoost 6.9 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 223 km/h erreicht.
Der 2014 ST 1.6 EcoBoost von Ford ist 3.98 m lang, 1.46 m hoch und misst in der Breite 1.71 Meter. Der Wendekreis mit einem Radstand von 2.49 m beträgt 11.2 Meter.
In den Tank passen 48 Liter. Bei einem NEFZ-Verbrauch (laut Ford) von 5.9 Litern Super auf 100 Kilometern könnte man theoretisch auf eine Reichweite von fast 810 Kilometern kommen.
Das Leergewicht beträgt 1163 kg, das zulässige Gesamtgewicht 1575 kg. In den Kofferraum vom 2014 Ford Fiesta ST 1.6 EcoBoost passen 295 Liter (bei umgeklappter Rückbank sind es 979 Liter), maximal zugeladen werden dürfen 412 kg.
Der Basispreis vom 2014 Ford Fiesta ST 1.6 EcoBoost liegt bei 20.190 Euro, je nach Ausstattung kann man diesen Wert natürlich auch nach oben schrauben.

AUSFAHRT-TV

 

Bericht zum 2014 Ford Fiesta ST auf auto-geil.de

Bericht zum 2014 Ford Fiesta ST auf rad-ab.com

Original http://ausfahrt.tv/2014-ford-fiesta-st-fakten-und-video/