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16 Jul 2012
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Tesla Motors – Mittelklasse-Limousine könnte schon 2015 kommen

Zum Tesla Model S und zum Model X wird sich 2015 wohl noch ein weiteres Modell von Tesla Motors in der Größe eines 3er BMWs gesellen.

Schon auf der Hauptversammlung Anfang Juni kamen Gerüchte über weitere Modelle von Tesla auf, als Elon Musk die Zukunft von Tesla Motors in einer Präsentation erläuterte.

Chefdesigner von Tesla, Franz von Holzhausen, bestätigte nun gegenüber Autocar, dass das neue Mittelklasse-Modell, das sich in de Größe mit einem BMW 3er oder einer Mercedes C-Klasse vergleichen lässt, 2015 auf den Markt kommen könnte. In Sachen Design sollen mit dem neuen Modell jedoch neue Wege beschritten werden. Holzhausen kündigte ein höheres Maß an Experimentierfreude und mehr Persönlichkeit an.

Mit dem vierten Modell – nach dem Tesla Roadster, dem Model S und dem Model X – will Tesla seine Strategie fortführen und die Preise für seine Fahrzeuge weiter zu reduzieren. Erklärtes Ziel von Tesla Motors ist es Elektroautos massentauglich zu machen. So liegt der von Tesla angepeilte Einstiegspreis für die Mittelklasse-Limousine bei 30.000 Dollar.

Gegenüber dem ersten Modell von Tesla, dem Roadster, wäre das eine Preisreduktion von etwa 70.000 Dollar.

greenmotorsblog.de – via autocar.co.uk

Original: Hybrid, Elektro, Gas, Brennstoffzelle … - greenmotorsblog.de

Created Montag, 16. Juli 2012 Created by Thomas Categories Timeline Tags bmws | elektro- | Franz von Holzhausen | model x | sentation | tesla | Tesla Model S | Tesla Model X | Tesla Motors
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25 Nov 2014
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Eigen und artig, Test Renault Twingo 2078

Test Renault Twingo

Noch nicht erstelltEigen und artig, Test Renault Twingo 2078
Ja, wir erinnern uns gerne an den Twingo der ersten Generation. Und dies nicht nur, weil wir immer noch viel dieser Kult-Kugeln tagtäglich auf den Strassen sehen. Der Twingo war ein grosser Wurf von Renault. Nicht schnell, nicht böse, nicht riesig und doch ganz gross. Dann kam die zweite Generation. Wer so einen in freier Wildbahn entdeckt, der gehört zu den Privilegierten, der Twingo II – das ging irgendwie gar nicht. War ja auch nicht einfach nach dem ersten Modell - und trotzdem. Nach dem sich der erste Twingo schneller verkaufte als Angelina Jolie Kinder adoptieren konnte war der zweite Twingo einfach nur ein: Flop. Nun kommt also Twingo Nummer 3. Und der ist - wieder etwas ganz Neues. Nein, wir wagen die Prognose nicht, dass sich der neuste Renault so gut verkauft wie der Twingo I. Dafür gibt es in diesem Segment schlicht zu viel Konkurrenz. Aber, die Franzosen (und nicht die Deutschen, der Twingo ist nahezu baugleich mit dem Smart Forfour) beweisen einmal mehr Innovationskraft und Mut. Allein das Heckmotorkonzept ist für einen Viertürer durchaus mutig. Bietet einige ganz grosse Vor- aber halt auch ein paar ziemliche Nachteile. Und, wir gestehen auch Daimler einen gewissen Mut zu. Denn nach dem Crashtest-Debakel des leichten Transporters Citan (basiertend auf einem Renault) sich noch mal mit den Franzosen einzulassen...
Zurück zum kleinen Franzosen. Der ist 360 cm lang und nur 164,5 cm. Wie wohltuend, mit dem schmalen Kerlchen kommt man wirklich überall durch. Und in der enge der Stadt zeigt sich auch der grosse Vorteil des Heckmotor-Konzepts. Wendekreis deutlich unter neun Metern, da bemühen wir doch den alten Spruch vom «auf dem Bierdeckel wenden». Echt, es ist ziemlich übel wie schnell man sich an den Wendekreis gewöhnt und muss höllisch aufpassen das man nicht den nächsten Pfosten rammt wenn man wieder in einem anderen Auto sitzt.
Eigen und artig, Test Renault Twingo 2078
Eigen und artig, Test Renault Twingo 2078
Innen merkt man vom etwas anderen Antriebskonzept derweil nicht viel. Zumindest auf den vorderen beiden Plätzen nicht. Es gibt viel Raum für Fahrer und Beifahrer, gute Sitze mit allerdings in unserem Fall etwas rutschigen Sitzflächen. Und, der Seitenhalt der Stühle ist auch nicht sonderlich ausgeprägt. Spielt bei einem Auto wie dem Twingo keine Rolle? Doch, tut es, denn den kleinen Franzosen kann man ziemlich forsch bewegen. Es kommt so etwas wie Fahrspass auf im Twingo. Ohne Scheiss. Allerdings nur so lange, bis das ESP eingreift. Bei Renault (und sicher auch beim Smart, den wir bald Fahren werden) ist man darauf erpicht, dass mit dem Hecktriebler nichts passiert. Verliert das kurveninnere Rad nur für eine gefühlte Millisekunde etwas an Traktion macht das elektronische Stabilitätsprogramm einen auf «Untergang der Titanic». Immerhin: man lernt, den Twingo genau an der Grenze zum ESP-Eingriffs zu bewegen, fährt besonders rund und ist trotzdem nicht langsam.
Eigen und artig, Test Renault Twingo 2078
Eigen und artig, Test Renault Twingo 2078
Eigen und artig, Test Renault Twingo 2078
Eigen und artig, Test Renault Twingo 2078
Eigen und artig, Test Renault Twingo 2078
Die Instrumentierung ist erstaunlich klassisch gehalten. ein grosses Rundinstrument, dazu eine Art Tablet in der Mitte des Armaturenbretts, damit ist der Fahrer mit allen nötigen Infos versorgt und kann sich natürlich mit Musik berieseln lassen oder der Navigation folgen. Das passt alles, ist einfach zu bedienen, nur ein Drehzahlmesser fehlt. Aber den hatte der erste Twingo ja auch nicht. Noch ein Wort zu den Plätzen im Fond. Auch wegen der geringen Breite des Fahrzeugs stehen hinten nur zwei Sitze zur Verfügung, doch das wird den meisten neuen Besitzern reichen. Leider lassen sich beim Twingo, wie etwa auch beim Citroën C4 Cactus, die hinteren Fenster nicht öffnen sondern nur einen Spalt ausstellen. Und, es ist ziemlich laut da hinten, der kleine Motor ist halt verdammt nah an den Fondpassagieren. Immerhin, Petrolhead-Kids kommen in den Genuss das Zischen des Wastgates hautnah zu erleben. Natürlich gibt es für innen eine enorme Auswahl an Individualisierungsmöglichleiten. Auf alle einzugehen ist schlicht nicht möglich. Nur so viel: nicht alle sind optisch überzeugend oder gar sinnvoll. Aber, das muss man den Franzosen lassen: einige Dinge sind saupraktisch. Etwa die herausnehmbare Tasche mit Schultergurt anstelle des Handschuhfachs. Gut gemacht.
Unser Testwagen war mit einem 90 PS leistenden Dreizylinder-Turbomotor ausgerüstet. Damit ist der Franzose gut motorisiert, kein Sprinter vor dem Herrn aber sicher ausreichend. Zumal mit 135 Nm auch genügend Drehmoment zur Verfügung steht um den gut 1000 kg schweren Twingo in Bewegung zu setzen. Gekoppelt ist das ganze an ein manuelles Fünfganggetriebe, dass sich leicht und präzise bedienen lässt. Noch nicht lieferbar ist eine Automatik, darauf werden einige potenzielle Kunden sicher mit Sehnsucht warten.
Eigen und artig, Test Renault Twingo 2078
Kommen wir zu dem Thema, welches in dieser Fahrzeugkategorie zu den wichtigsten gehört – dem Preis. Klar locken auch die Franzosen mit extrem attraktiven Einstiegsangeboten. 13'400 Franken zum Beispiel für einen neuen Twingo. Der Sparfuchs wird sich nicht daran stören, dass er nur 70 PS bekommt, selber Singen muss wenn er etwas Unterhaltung will und die Fenster von Hand runterkurbeln darf. Aber die Version mit 90 PS und der mittleren Ausstattung wird sich sicher besser verkaufen, und da geht es bei 16'750 Franken los. Immer noch sehr fair wie wir finden. Unser Top-Testwagen mit einigen Extras hingegen kostete schon 21'400 Franken. Ein stolzer Betrag wenn man bedenkt dass man fürs gleiche Geld vom selben Konzern gleich zwei Dacia Sandero Stepway bekommt... Klar, der Smart wird nicht billiger (etwa 2000 Franken teurer), dafür gibts bei Daimler während der ersten 10 Jahren (oder 80'000 km) Gratisservice. Das kann oder will man bei Renault nicht bieten.
Noch zur Frage, ob es denn nun ein Renault sei oder ein Smart. Völlig egal, gebaut werden beide im selben Werk in Lublijana in Slowenien. Immerhin hat man es geschafft, dass man äusserlich die nahe Verwandtschaft der beiden Modelle nicht erkennt. Unter dem Blech aber - steckt immer ein Renault... Allerdings ein verdammt durstiger Renault. Im Test flossen pro 100 Kilometer satte 6,1 Liter durch die drei Einspritzdüsen des Zwölfventilers. Das sind fast zwei Liter mehr als man bei Renault verspricht!
Mehr Renault gibts im Archiv.

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/test-renault-twingo-2078/seite_1-2

25 Nov 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Mit Dachbox, Mercedes CLA Shooting Brake-1586

Mercedes CLA Shooting Brake

Wir wiederholen uns: ein Shooting Brake hat 2 (in Worten: zwei) Türen. Der CLA-Kombi hat vier (in Zahlen: 4). Zwei, 4, hä?

Den CLS Shooting Brake mögen wir ja, lesen Sie: hier. Obwohl er ja gar kein Shooting Brake ist, sondern einfach ein Kombi mit 4 Türen. Jetzt tut es Mercedes wieder, zwei Stufen tiefer, Frontantrieb, und macht aus dem CLA auch einen Shooting Brake. Zumindest in der Bezeichnung, denn in Tat und Wahrheit ist es wieder: ein Kombi. Punkt. Wobei: mehr so ein Lifestyle-Schischi-Dings, ein maximales Ladevolumen von 1354 Liter schafft ja jedes kompakte SUV auch. Und dann: dies Hochdach. Da haben sie wohl die Thule-Box gleich reingearbeitet.
Ach, es hätte so schön werden können. 2 (in Worten: zwei) Türen (wären ja vorhanden von der A-Klasse), ein bisschen flacher, etwa so: Mercury Station Wagen, 1950. Oder so, der echte: Aston Martin DB5/6 Shooting Brake. Doch es gibt sicher wieder allerbeste Gründe, warum alles so ist, wie es ist. AMG ist dann auch noch, 360 PS. Auf dem Markt: next year.
Mehr Mercedes gibt es im Archiv. Dort auch: Fahrbericht vom neuen AMG GT, lesenswert, glauben wir zumindest...

Mercedes CLA Shooting Brake

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/mercedes-cla-shooting-brake-1586/seite_1-2

25 Nov 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Can Struck  

10 Hours of Walking in NYC as a Lamborghini

10 Hours of Walking in NYC as a Lamborghini
Wer hat das Video nicht gesehen, in dem mit versteckter Kamera festgehalten wurde wie oft ein Mädchen in den Straßen New Yorks von männlichen Passanten belästigt wird? 10 Hours of Walking in NYC. Die meisten dürften es gesehen haben und sich die eine oder andere Meinung gebildet haben. Die Diskussionen in den Sozialen Netzen jedenfalls waren sehr intensiv.

Ein Lamborghini-Fahrer hat nun als Parodie ein ähnliches Video veröffentlicht. Er zeigt wie er mit seinem Lamborghini von Passanten belästigt wird. Am Fahren gehindert wird und die Leute sich dreist gegen das Auto lehnen (ufff…). Gerade wenn man das im ersten Absatz erwähnte Video gesehen hat ist das Lambo-Video durchaus lustig.
Viel Spaß!

Bildquelle: Youtube Video

Weitere Bilder gibt's bei Klick auf die Pfeile oben direkt auf Driver's Groove.
Der Beitrag 10 Hours of Walking in NYC as a Lamborghini erschien zuerst auf Driver's Groove.

Original http://driversgroove.com/10-hours-walking-nyc-lamborghini/

Created Dienstag, 25. November 2014 Tags Videos Document type Video
Categories Timeline Author Can Struck
25 Nov 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Ein Tag on the Road

Der Titan stand noch bei mir in der Garage hinterm Haus. Keine optimalen Arbeitsvoraussetzungen. Früher hätte ich mir in der Situation den weißen Klaus geliehen, aber der ist leider nicht mehr.

Weißer Klaus

Die letzte Autobahnfahrt von Klausi - nicht mit mir am Steuer - endete in der Leitplanke. Totalschaden. Lohnt leider nicht mehr. Ob es einen Ersatz geben wird, steht in den Sternen.

Klausi - ich vermisse Dich. Du warst ein treuer Freund, auch wenn ich Dich nur ab und an ausgeliehen habe.

Also musste ich den Titan Trailern. Und wie das so ist, den Hänger, den ich holen wollte, da war erstmal die Bremse fest. Als ich die gelöst bekommen hatte, hatte ich keinen Adapter von 7polig (Benz) und 13polig (Anhänger). Alles Probleme, die sich lösen ließen, aber es hält eben auf. Letztendlich bin ich aber sehr dankbar, dass ich diese Alternative hatte. Also ging es huckepack in die Werkstatthölle.

Autotrailer

Glücklicherweise läuft der Wagen noch - der Trailer hat keine Seilwinde. So konnte ich den Bock hoch und auch weder herunterfahren und in die Vorhölle rangieren.

Vorhölle

Hänger wieder verbracht, nach Hause gefahren und das Gespann gewechselt.

Gespann

In einer Ford Escort Facebookgruppe meinte ein User, er mülle aus und er bringt Teile zum Schrott. Darunter eine Escort MK4 Motorhaube in rostfrei. Wer schnell vorbeikommen würde, könnte sie für umme haben. Solche Angebote machen mich hellhörig. Wo eine Haube ist, ist evtl. auch mehr. Gefragt, wo es ist und festgestellt, dass ca. 70km Entfernung eine akzeptable Entfernung sind. Und da in den Benz keine Motorhaube passt, dann eben mit Hänger.

Die Haube hat ein paar kleine Dellen - vollkommen ok für den Tarif. Und er hatte auch alles andere, was ich brauchte.

Teile

Scheinwerfer, Blinker, einen Kühler, Kühlerlüfter und eine Stoßstange. Im Paket für einen mehr als fairen Preis. Scheinwerfer sind eben "nur" Zubehörware, gelbe Blinker will keine Sau haben - genau das Richtige, um den Wagen schnell und kostengünstig wieder auf die Gasse zu bringen.

Die Stoßstange ist von eine "efi". Muss wohl irgendetwas Besonderes sein. Ich kenn mich bei Ford nicht aus. Aber die Reaktionen auf Facebook sind herrlich. Ich hatte da ein Bild meiner Kaperfahrt gepostet, um zu zeigen, dass ich nicht weiter nach Teilen suche. Sofort wurde gefleht, da keine Chromhörner draufzusetzen. Mir wurde sogar bestätigt, keinen Geschmack zu haben. Als ob ich das nicht schon vorher gewqusst hätte ;-). Verdammt, ich muss die dringenst versauen. Ist ja eh schon verbastelt mit dem komischen Gitter unten, das da nicht hingehört. War billig, sollen sich nicht so anstellen.

Der Ventilator zum Kühler ist leider keiner vom Diesel, der vom Benziner ist anders ,der braucht mehr Platz. Aber evtl. kann ich den umarbeiten, wenn ich ihn nicht reinbekomme. Notfalls fährt der Bock auch ein paar Tage ohne bei diesen Temperaturen.

Ich zimmere das jetzt erst einmal original zusammen. Gestaltet wird später. Die Deadline ist einfach zu kurz für Experimente diese Woche. Irgendwie bekomme ich das schon zurechtgedengelt.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/ein-tag-on-the-road

25 Nov 2014

Kopffreiheit im Fond? 2015 Mercedes-Benz CLA Shooting Brake (X117)

mb-cla-cb-x117

Ich habe hier in meinem bescheidenen Blog nie einen Hehl daraus gemacht, dass der CLA zu meinen absoluten Lieblingsautos der aktuellen Fahrzeuge überhaupt gehört. Und hätte er nicht diesen für mich persönlich sehr relevanten Makel gehabt, ich wäre wohl schon fieberhaft auf der Suche nach einem Jahreswagen. Ja, so sehr mag ich den CLA.

Aber als Vater von 2 Kindern möchte ich mir kein Auto kaufen, dass eine so arg eingeschränkte Kopffreiheit im Fond hat. Sicherlich kann man auch als Erwachsener im Fond sitzen, aber angenehm ist anders. Da hatte ich mich schon wahnsinnig über die ersten Gerüchte gefreut, dass analog zum CLS auch dem CLA ein Shooting Brake zur Seite gestellt werden sollte.

Nun ist es also so weit. Um 9 Uhr werden zahlreiche aufgearbeitete Pressemitteilung mit den von Mercedes zur Verfügung gestellten Pressebildern online gehen. Da kann man sich schon mal einen ersten Eindruck von dem Fahrzeug machen.

Weit interessanter sind wohl aber die ersten Erfahrungsberichte von ein paar Journalisten, die Daimler zu einer Vorpremiere eingeladen hatten. So kann man beim Kollegen Weizenecker die Antwort auf zumindest meine ganz zentrale Frage lesen: Auch ich mit meinen 1,86 Körpergröße kann ohne mit dem Kopf anzustoßen hinten sitzen. Lediglich beim Einsteigen, muss ich den Kopf etwas einziehen. Für meine langen Oberschenkel ist die Sitzfläche auf der Rücksitzbank etwas zu kurz ausgefallen. Auf langen Strecken ist das wenig komfortabel, aber für Kinder immer ausreichend.

Das hört sich schon mal prima an. Ich werde voraussichtlich im Januar die Gelegenheit haben, mir den CLA Shooting Brake genauer anzusehen. Mit einer Fahrveranstaltung bei der ich das Auto dann endlich auch selbst testen kann, wird es wohl eher noch ein paar Monate dauern.

Original http://auto-geil.de/2014/11/25/kopffreiheit-im-fond-2015-mercedes-benz-cla-shooting-brake-x117/

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25 Nov 2014
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Das Gold der Inka, Custom: Mercury Station Wagon 1950-1828

Custom: Mercury Station Wagon 1950

Wir lernen weiterhin dazu in Sachen: Customs. Heute mit einem Mercury Station Wagon von 1950.

Wer diesen Mercury Station Wagon umgebaut hat, wissen wir leider nicht. Aber wir wissen, dass diese Mercury-Woodies sehr selten sind, nur wenige Exemplare gebaut wurden. Und dass dieses Exemplar hier so ein bisschen gepimpt ist, ihm ein 5,7-Liter-Chevelle-Motor eingepflanzt wurde, er auch über ein Automatik-Getriebe verfügt, Servolenkung, Klimaanlage und Scheibenbremsen - alles Dinge, die so ein 50er Mercury nicht an Bord hatte. Das Dach wurde um 7,5 Zentimeter gekappt, alle Ecken gerundet, hinten seitlich eine grosse Scheibe eingebaut, die Rücklichter einer 52er-Buick montiert - und die ganze Geschichte dann in Inka-Gold lackiert.
Dieses wunderbare Gefährt wurde kürzlich von RM Auctions versteigert, für nur 68'750 Dollar ging es weg. Ein Schnäppchen, wenn man den Aufwand für den Umbau betrachtet. Und wir finden ihn aber sehr, sehr cool.
Unbedingt die Bildergalerie anschauen!
Mehr Customs - also: bisher einen - finden sich in unserem Archiv.

Custom: Mercury Station Wagon 1950

Original http://www.radical-mag.com/fahrfreude/custom_-mercury-station-wagon-1950-1828/seite_1-2

25 Nov 2014
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Und sie bewegen sich doch..., VW Passat HyMotion-1585

VW Passat HyMotion

VW Passat HyMotion

Wir möchten kurz berichten von einem ganz besonderen Fahrerlebnis, das uns während der Los Angeles Motor Show beschert war, um ein paar Blocks führte und tief beeindruckt hinterliess. Also, wie erwähnt, kurz: der VW Passat HyMotion fährt sich wie alle anderen Elektroautos auch.
Doch das ist ja auch nicht die Nachricht, die einen Bericht wert ist: es geht hier um die zukünftige Strategie des Volkswagen-Konzern in Sachen Brennstoffzellen. Und die ist durchaus interessant - und auch deshalb wichtig, weil die Deutschen ja bis 2018 «der beste Auto-Hersteller der Welt» sein wollen, ihnen allein schon deshalb eine gewisse Leader-Rolle zufällt.

Derzeit sind sie noch ein paar Schritte hinter anderen Produzenten zurück, Hyundai, Toyota, Mercedes, Ford. In jenem Verbund von Herstellern, die sich verpflichtet haben, 2015 die ersten Serien-Fahrzeuge mit Brennstoffzellen auf den Markt zu bringen, ist der VW-Konzern nicht dabei, und auch an einen neuen Konsortium von Mercedes, Ford und Nissan, das sich verpflichtet hat, beim Aufbau einer vernünftigen Betankungs-Infrastruktur mitzuarbeiten, wollen sich die Wolfsburger nicht beteiligen. Böse Zungen - also wir - behaupten wieder einmal, dass der VW-Konzern ja allgemein zuerst einmal zuschaut, wie sich ein Markt so entwickelt, um sich dann im schon gemachten Bettchen breit zu machen - man kann sich des Eindrucks nicht erwehren, dass es auch diesmal wieder so sein könnte. Dazu passt, dass sich der Volkswagen-Konzern jetzt auch noch beim kanadischen Brennstoffzellen-Pionier Ballard eingekauft hat, als einer der letzten grossen Hersteller.
Andererseits haben die Deutschen einen grossen Vorteil auf ihrer Seite: sie haben die Elektrifizierung schon früh in die Antriebseinheiten eingearbeitet. Und das ausgesprochen clever, egal, ob Hybrid oder Plug-in-Hybrid oder reines e-Auto, es ist alles schon vorhanden und lässt sich beliebig untereinander kombinieren.

VW Passat HyMotion
VW Passat HyMotion

Die MQB-Plattform wurde bewusst so konzipiert, dass alle diese technischen Varianten aufgenommen werden können, und auch die jüngsten Versionen der DSG-Getriebe sind selbstverständlich kompatibel.

Das gilt jetzt auch für den VW Passat HyMotion, dem vier Wasserstofftanks verpasst wurden, vorne anstelle eines Verbrennungsmotors ein mächtiger Brennstoffzellenstack, etwa 200 Kilo schwer, der seine Energie teilweise direkt an einen bereits vorhandenen Elektro-Motor abgibt, teils eine Lithium-Ionen-Batterie speist, die dann wiederum den gespeicherten Strom an den Elektromotor weitergibt. Die Lösung von VW ist nicht wirklich aufregend oder gar revolutionär, doch das ist ja auch nicht gefragt - wichtig ist, dass der Konzern endlich (ein wenig) Farbe bekennt.

Doch wenn man den Verantwortlichen des Konzerns so zuhört, dann hört man doch eine gewisse Skepsis gegenüber der Brennstoffzelle heraus.

VW Passat HyMotion
VW Passat HyMotion
VW Passat HyMotion
VW Passat HyMotion
VW Passat HyMotion

Immer wieder die fehlende Infrastruktur angesprochen - aber sich in diesem Bereich selber engagieren will sich der VW-Konzern trotzdem nicht, man sei ja ein Automobil-Hersteller, kein Tankstellen-Betreiber, hört man so sagen. Dass ein vernünftiges Tankstellen-Netz in Deutschland weniger als eine Milliarde Euro kosten würde, scheint erwiesen, wenn sich da neben Mercedes auch die anderen Hersteller engagieren würden, dann wäre das ein Klacks, könnte aus der Portokasse bezahlt werden.

Ausserdem: es besteht anscheinend die Hoffnung, zumindest bei Volkswagen, dass die Speicher-Technik in den nächsten Jahren derart grosse Fortschritte machen wird, dass man in absehbarer Zukunft auf reine E-Autos setzen kann, dass es dannzumal Batterien geben wird, die eine «vernünftige» Reichweite ermöglichen werden. Wohl deshalb gibt sich der VW-Konzern bis 2020 Zeit, bis man die ersten Serien-Fahrzeuge mit Brennstoffzellen anbieten will - oder dann halt nicht. Es macht so ein bisschen den Eindruck, als wolle sich Wolfsburg mit den HyMotion-Modellen mal alle Möglichkeiten offenhalten - mit ganzem Herzen ist man beim Thema Wasserstoff irgendwie nicht dabei. Andere Hersteller sehen das anders, ganz besonders von Hyundai und Daimler ist zu erwarten, dass die Brennstoffzellen-Technik mit mehr Engagement und auch mehr Ressourcen vorangetrieben wird.

Und dann ist da ja auch noch Toyota. Schon Vorreiter bei der Hybrid-Technologie, haben die Japaner vergangene Woche in Los Angeles den Mirai vorgestellt, das erste serienmässige Brennstoffzellen-Auto, das man tatsächlich kaufen kann. Reichweite 500 Kilometer, in fünf Minuten vollgetankt. In den USA für knapp 40'000 Dollar zu haben - in Europa für satte 78'540 Euro.

Mehr VW gibt es im Archiv.

VW Passat HyMotion

Text: pru, Photos: Werk

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/vw-passat-hymotion-1585/seite_1-2

24 Nov 2014
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Michael Peschel  

Eine Saison ohne das Audi 100 Coupé S „MrsOrangina“

Es ist nun doch schon ein paar Tage her, dass ich den letzten Blogbeitrag über MrsOrangina geschrieben habe. Hin und wieder gab es in den letzten Wochen auf Facebook den ein oder anderen Happen zum Audi 100 Coupé S „MrsOrangina“ zu sehen. Nun möchte ich euch hier einmal mehr auf den aktuellen Stand bringen.

Audi 100 Coupe S MrsOrangina tibetorange - 1

Der ursprünglich Gedanke das Audi 100 Coupé S „mal kurz“ einer technischen Revision zu unterziehen, wurde etwas erweitert. Spätestens an dem Punkt, als der Wagen beim Lackierer eingetroffen war und der Lack der Restauration 2010/2011 überarbeitet werden sollte. Unter anderem sollte es im Motorraum etwas aufgehübschter in die neue Saison gehen. Faktisch war das Aufhübschen aber nicht so einfach möglich. Der bei der Restauration im Jahr 2010/2011 im Motorraum entfernte Bitumen kam wieder unter dem Lack, selbst an zugänglichen Stellen, zum Vorschein. Ich stellte mir wieder einmal mehr die Frage, was die Restaurationsprofis da gemacht hatten... aber lassen wir das.

Beim Anblick des Motorraums war mir klar, dass die Saison 2014 für mich beendet ist. So brachte ich den Wagen von der Lackiererei Retzmann in Halsenbach erst einmal zum Strahlen nach Niederzissen. Das Blech gehört blank und dann richtig von null an aufgebaut. Schluss mit lustig. Nach dem Strahlen sah der Motorraum dann auch entsprechend sauber aus!

Audi 100 Coupe S MrsOrangina tibetorange - 2

Audi 100 Coupe S - Motorraum frisch gestrahlt

Auch andere Stellen am Audi 100 Coupé S wurden überarbeitet. Im vergangenen Sommer habe ich mir oftmals die Frage gestellt, ob ich das Auto nicht einfach nur als alten Wagen fahren sollte. Aber dafür war es eigentlich auch schon zu spät. Außerdem wäre es auch nicht die MrsOrangina, wenn sie einfach nur gefahren würde.

Audi 100 Coupe S MrsOrangina tibetorange - 3

Auf dem Heimweg vom Pulverstrahlen

So wurde das ein oder andere korrigiert, ein historischer Frontspoiler an den Audi angepasst und so weiter und so fort. In der Summe haben wir uns mit allen Überarbeitungen nun doch auf eine Komplettlackierung hinbewegt. Dach und Motorhaube blieben außen vor, denn diese wurden im Frühjahr 2012 bereits überarbeitet.

Audi 100 Coupe S MrsOrangina tibetorange - 4

Schleifen, schleifen, schleifen

Audi 100 Coupe S MrsOrangina tibetorange - 5

Nicht nur im Motorenraum gab es Arbeit für die Lackierei Retzmann in Halsenbach

 

Wenn man eine Saison erst einmal abgeschrieben hat, dann spielt der Faktor Zeit auch plötzlich keine Rolle mehr. Auf klassischen Ausfahrten und Oldtimer-Rallyes bewegten wir uns ab dato mit unserem Audi 80 Avant quattro. Dieser wurde von der Lackiererei Retzmann kurzerhand vor der Saison mit frischem Lack versehen. Zudem gab es für den Youngtimer einen hübschen Satz zeitgenössischer Alufelgen. Die richtigen Reifen wurden natürlich auch schnell beim Profi gefunden. Die Saison wurde gefahren! Erfolgreich sogar, denn mehrere Klassensiege konnten wir als MotorMarketing-Team mit unserem Audi quattro erringen.

Oberehe Klassik 2014 Audi 80 MotorMarketing

Unterwegs im Audi 80 Avant quattro

Bevor der Winter nun aber bei uns Einzug hält und das erste Salz auf die Straßen kommt, war es an der Zeit das Audi 100 Coupé S „MrsOrangina“ wieder warm anzuziehen. Die Anpassungsarbeiten waren von der Lackiererei Retzmann abgeschlossen. Nun hieß frisches Tibeorange plus eine Extraschicht Klarlack für MrsOrangina.

Audi 100 Coupe S MrsOrangina tibetorange - 6

Frische Farbe - originales Audi 1972 tibetorange

Audi 100 Coupe S MrsOrangina tibetorange - 7

Audi 100 Coupe S MrsOrangina tibetorange - 8

Vorbereitung fürs Lackieren der Karosserie

Hier nun die ersten Bilder als Zwischenstand mit frischer Farbe. Eine Saison aussetzen hat sich gelohnt. Was denkt ihr?

Audi 100 Coupe S MrsOrangina tibetorange - 9

Bald fertig - Audi 100 Coupe S MrsOrangina

 

The post Eine Saison ohne das Audi 100 Coupé S „MrsOrangina“ appeared first on Coupe-s.de - Audi 100 Coupe S MrsOrangina.

Original http://www.coupe-s.de/history-works/eine-saison-ohne-das-audi-100-coupe-s-mrsorangina

Created Montag, 24. November 2014 Tags History & Works Document type Video
Categories Timeline Author Michael Peschel
24 Nov 2014

2015 Opel Corsa E Turbobenziner – Video und Fakten

2015-Opel-Corsa E-Turbobenziner


Video – 2015 Opel Corsa E Turbobenziner auf Youtube ansehen

Die Geschichte des 2015 Opel Corsa E Turbobenziners
Der Opel Corsa ist ein Auto mit bereits 32-jähriger Tradition. Im Gegensatz zu anderen Herstellern sind die Typbezeichnungen der verschiedenen Modellreihen schön einfach: Los ging es 1982 mit dem Corsa A, der bis 1993 gebaut wurde. Der war noch richtig eckig, klein und kantig. Daran aber wurde mit dem Corsa B ab 93 bis 2000 etwas geschliffen, oder etwas viel: ziemlich rund kam die zweite Generation daher. Wurde der Corsa A meiner Wahrnehmung nach vor allem von Männern gefahren, änderte sich das mit dem B-Modell. Ob es an den Rundungen liegt?
Jedenfalls folgten noch die Baureihen C und D, die den Opel Corsa größer machten und ihm wieder ein paar Schattenlinien verliehen, etwas mehr Format und Präsenz. Und nun sprechen wir vom Corsa E, von der fünften Generation.

Der Fahreindruck
Nicht nur der Corsa E hat ein Happy Face, sondern auch uns hat er das eine oder andere Happy Face beschert. Zum Beispiel aufgrund des guten Platzangebots im Fond, aufgrund seines vorsichtig, aber erkennbar geänderten Designs und auch aufgrund seiner Fahreigenschaften. Die Lenkung stellte sich weniger direkt als vielmehr leichtgängig heraus. Im auf Knofpdruck aktivierbaren City-Modus wird es noch leichter, optimal also für Einparkmanöver, von denen es viele geben wird, wenn man denn das Auto als Auto für die Stadt verwendet. Die Bremsen arbeiten zuverlässig und leicht dosierbar, und auch die manuelle 6-Gang-Schaltung gab uns keinen Grund zu klagen. Nichts hakt, die Schaltwege sind relativ kurz und knackig, wie man so schön sagt.
Unser Testwagen war mit einem Sportfahrwerk ausgestattet. Achtung, dieses ist nicht adaptiv. Heißt: einmal mit Sportfahrwerk geordert – immer Sportfahrwerk. Der Komfort geht aber nicht flöten, und einem OPC-Fan wird es wahrscheinlich eh noch zu weich sein. Der 1-Liter-Dreizylinder-Motor ist natürlich keine Rennmaschine, über 10 Sekunden für die 0 auf 100-Beschleunigung muss man einkalkulieren. Das ist aber eigentlich nichts, worüber wir uns ernsthaft beschweren würden. Schwerer wiegt etwas ganz anderes: Dass das Infotainmentdisplay so weit unten angesetzt wurde. So muss man seinen Blick während des Fahrens ziemlich tief absenken, was gleichzeitig nicht ganz ungefährlich ist. Zudem wirkt auch die Bild-Auflösung etwas matschig und überbelichtet. Ein quasi eigenes Navi bietet das Infotainmentsystem nicht, da setzt Opel, wie zum Beispiel auch Skoda beim Fabia, auf Navi-Apps im Smartphone des Fahrers, das dann mit dem System gekoppelt wird.

Die Fakten:
Unter der Haube vom 2015 Opel Corsa E 1.0 Turbo findet man z.B. den 1-Liter-Turbobenziner mit einer Leistung von 115 PS (85 kw) und einem maximalen Drehmoment von 170 Nm, das bei 1850-4500 Umdrehungen pro Minute zur Verfügung steht.
Von 0 auf 100 km/h benötigt der 2015 Opel Corsa E 1.0 Turbo 10.3 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 195 km/h (bei Entfernung der elektronischen Abregelung kann man bis zu 195 km/h schnell fahren) erreicht.

Der 2015 Opel Corsa E ist 4.02 m lang, 1.48 m hoch und misst in der Breite 1.94 Meter. Der Wendekreis mit einem Radstand von 2.51 m beträgt 11 Meter.

Der Corsa verfügt über einen Tankinhalt von 45 Litern. Bei einem NEFZ-Verbrauch (laut Opel) von 5 Litern Super auf 100 Kilometer könnte man theoretisch auf eine Reichweite von fast 900 Kilometer kommen.

Das Leergewicht beträgt 1199 kg, das zulässige Gesamtgewicht 1665 kg. In den Kofferraum passen 285 Liter (bei umgeklappter Rückbank sind es 710 Liter), maximal zugeladen werden dürfen 466 kg – davon können 75 kg auf das Dach. Die maximale Anhängelast beträgt 1.2 Tonnen.
Der Basispreis vom 2015 Opel Corsa E 1.0 Turbo liegt bei 11.980 Euro.

AUSFAHRT-TV

 

Bericht zum 2015 Opel Corsa E Turbobenziner auf auto-geil.de

Bericht zum 2015 Opel Corsa E Turbobenziner auf rad-ab.com

Original http://ausfahrt.tv/2015-opel-corsa-e-turbobenziner-video-und-fakten/

24 Nov 2014
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100 Jahre Maserati (28), Maserati Khamsin-1827

Maserati Khamsin

Heute stellen wir vor: den Khamsin, gebaut zwischen 1973 und 1982. Und zu Unrecht unterschätzt.

Der Ghibli war dann irgendwann vorbei. Und überhaupt waren es schwierige Jahre bei Maserati, 1967 hatte Citroën die Mehrheit übernommen, man stellte auf Mittelmotor-Sportwagen um, Bora, Merak. Doch die Kunden liebten halt das klassische Konzept, massive Kraft aus einem vorne eingebauten Motor hin zu den Hinterrädern, die klassischen Gran Turismo. Also entschied sich Citroën 1971 für einen Nachfolger des Ghibli - in den aber möglichst viele Citroën-Teile verbaut werden sollten. Verantwortlich war zum letzten Giulio Alfieri.
Die Technik entstammte weitgehend dem Ghibli, es gab aber hinten keine Starrachse mehr, sondern eine Einzelradaufhängung. Die geschwindigkeitsabhängige Servolenkung stammte aus dem SM von Citroën, auch das hydraulische Bremssystem, die Kupplung - und die Sitzverstellung.
Der aus dem Ghibli bekannte 4,9-Liter-V8 hatte noch 320 PS und war hinter der Vorderachse eingebaut, als Getriebe standen ein manueller 5-Gänger sowie eine Dreigang-Automatik zur Wahl. 1550 Kilo wog der Khamsin, 275 km/h Höchstgeschwindigkeit wurden gemessen.
Das Design, ach: Marcello Gandini für Bertone. Mehr gibt es dazu gar nicht zu schreiben. Gebaut wurden 417 Stück. Oder 421. Oder vielleicht auch 435. Sicher ist, dass der Khamsin der vielleicht am meisten unterschätzte Maserati ist.
Die Übersicht über alle unsere Stories zu 100 Jahre Maserati gibt es: hier.

Maserati Khamsin

Original http://www.radical-mag.com/youngtimer/maserati-khamsin-1827/seite_1-2

 
24 Nov 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

very good news, Shelby GT350-1584

Shelby GT350

Die schlechte Nachricht zuerst: der Shelby GT350 auf Basis des neuen Ford Mustang wird nicht nach Europa exportiert.

Doch wo Schatten ist, da ist immer auch Licht: selbstverständlich werden die Shelby GT350 nach Europa kommen, bloss halt nicht über die offiziellen Ford-Kanäle.
Und dann gibt es auch noch die guten Nachrichten. Zum Beispiel: Ford kann nicht nur Downsizing, für den GT350 wird der Hubraum des V8 sogar erhöht, von 5 auf 5,2 Liter. Zum Beispiel: dieser 5,2-Liter ist ein Neuentwicklung, natürlich auf Basis des klassischen V8, aber da wurde einiges investiert, und das ist selten in diesem Zeiten, dass ein Hersteller einen V8 noch verbessert. Ausserdem, very good news: der 5,2-Liter ist ein Sauger. Nix Turbo, nix Kompressor - frei atmend. Ausserdem: Ford hat der Maschine eine so genannte «flat plane»-Kurbelwelle verpasst. Der 5-Liter, den es weiterhin gibt, verfügt über eine klassische «cross plane»-Kurbelwelle, das heisst, die einzelnen Kurbeln der Kurbelwelle sind in einem rechten Winkel versetzt angeordnet.Shelby GT350
Bei der «flat plane»-Konstruktion stehen diese Kurbeln einander gegenüber, 180 Grad, was zur erfreulichen Folge hat, dass die Maschine deutlich munterer hochdreht - und dass die Drehzahl beim Gaswegnehmen viel schneller abfällt. Also: der Motor reagiert schneller. Und dreht auch höher. Und er vibriert mehr, doch das stört bei einem Wagen wie einem Sportwagen wie dem Shelby GT350 nicht so sehr.
Mit genauen Leistungsangaben zum bösen Mustang hält sich Ford noch zurück, über 500 PS sind es, das maximale Drehmoment liegt bei über 540 Nm. Das dürfte nett werden, auch in Sachen Fahrleistungen. Dazu gibt es Bremsen von Brembo und ein MagneRide-Fahrwerk mit hydraulischen Dämpfern, auch das keine schlechte Ansage. Ach ja, auch gut: manuelles 6-Gang-Getriebe.
Auf den Markt kommt der neue Shelby GT350 bereits 2015. Das muss so sein, denn 1965 war der erste Shelby GT350 vorgestellt worden, damals eine Sensation. Auf die wir auf www.radical-classics.com dann noch näher eingehen werden.
Mehr Ford gibt es im Archiv. Und: Fahrbericht Ford Mustang.

Shelby GT350
Shelby GT350

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/shelby-gt350-1584/seite_1-2

23 Nov 2014
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Jan Gleitsmann  

2015 Mercedes-AMG GT S – Videos und Fakten

2014 Mercedes-AMG GT S


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Die Geschichte des Mercedes-AMG GT S
Wie praktisch für die Verfasserin: Es gibt eigentlich keine. Der GT ist ein völlig neuer Sportwagen, komplett im Hause AMG entwickelt. Historische Anleihen gibt es höchstens im technischen Sinne: Die beim GT eingesetzte Kombi aus Frontmittelmotor und Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe in Transaxle-Anordnung an der Hinterachse wurde so auch schon im SLS AMG eingesetzt. Also kommen wir zu dem, was eh die meisten interessieren dürfte: zum Fahreindruck.

Der Fahreindruck
Laut. Alles ist laut. Das war so ziemlich unsere erste Erkenntnis. Gründe dafür gibt es einige: Zuerst ist da der Motor. Wer glaubt, 4 Liter können nichts, irrt. Der V8 brummt, brummelt, bellt. Natürlich kann er auch rotzen und krachen. Sogar auf Knopfdruck, denn in der V-förmigen AMG DRIVE UNIT in der Mittelkonsole gibt es eigens einen Knopf für die Klappen im Auspuffsystem. Dann sind da die Abrollgeräusche auf, mit Verlaub, Amerikas schlechten Straßen. Schließlich ist da noch das Gerumpel durch das straffe, straffe Fahrwerk. All das zusammen ergibt einen Klangteppich, der auf Dauer sogar nervig sein kann. Das findet zumindest die Verfasserin.

Über einen weiteren Knopf in der DRIVE UNIT lassen sich verschiedene Fahrmodi einstellen, neben Comfort, Sport, Sport plus und Race nun auch Individual. Beeinflusst werden Parameter für ESP, Fahrwerk, Sound, Lenkung, Getriebe, Gasannahme und Spoiler, je oller, desto doller. Wer das nachgeschärfte AMG Speedshift DCT 7-Gang-Sportgetriebe nicht automatisch arbeiten lassen möchte, kann auch selbst schalten. Auch für den manuellen Modus gibt es einen eigenen Schalter. Wer den GT S fährt, merkt schon, dass da mehr drin lauert als der normale Alltagsgebrauch auf Autobahn, Landstraßen und Stadtverkehr. Es ist auch ein Wagen für die Rennstrecke. Der GT S kann schnell, kann Kurven, kann bremsen, kann dabei stabil bleiben. All das liegt unter anderem an der Gewichtsverteilung im GT und GT S. Frontmittelmotor mit Trockensumpfschmierung sowie Getriebe in Transaxle-Bauweise sorgen in der Summe für einen tiefen Schwerpunkt und für eine Gewichtsverteilung von 47 zu 53 Prozent zwischen Vorder- und Hinterachse.

Apropos bremsen: Optional gibt es die Hochleistungsvariante aus Keramik und Karbon, die einige tausend Euro Aufpreis kostet. Wenn man den GT S richtig ausfahren möchte, so wie es zumindest noch auf einigen deutschen Autobahnen möglich ist, ist das eine lohnenswerte Investition. Bis zu 310 km/h schnell wird der GT S, 0 auf 100 ist in 3,8 Sekunden erreicht. Schön ist, dass die Kraft von 650 Newtonmetern schon im recht niedrigen Drehzahlbereich anliegt: 1750 U/min. Da spart man sich das Anlauf nehmen und kann direkt lospoltern.

Mercedes-AMG spricht von einem Sportwagen, der alltagstauglich ist. In Bezug auf das Fahren würden wir das Bejahen. Mit dem GT S geht auch City Traffic, ohne bei jedem Tritt aufs Gaspedal Angst haben zu müssen, alles niederzudreschen. In Sachen Platzangebot: Naja. Natürlich darf man nicht allzu viel erwarten. Für einen Wochenendtrip reicht der Kofferraum allemal. Und für einen Wasserkasten. Richtig unpraktisch aber ist die Tatsache, dass sich die Heckklappe nur auf Knopfdruck am Schlüssel oder durch Knopfdruck unter dem Lenkrad öffnen lässt. Das nervt! Warum keinen Taster? Man wollte das Design nicht stören. Es wäre angeblich nicht möglich gewesen, es irgendwie anders zu lösen. Oder man wollte es nicht. Da gibt es also Abstriche. Weil aber sonst alles so fein ist, uns das Auto aufrichtig begeistert hat, wollen wir mal nicht so sein.

Die Fakten:
Von 0 auf 100 km/h benötigt der 2015 Mercedes-AMG GT S 3.8 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 310 km/h erreicht.

Der Mercedes-AMG GT S ist 4.55 m lang, 1.29 m hoch und misst in der Breite 1.94 Meter. Der Wendekreis mit einem Radstand von 2.63 m beträgt 11.5 Meter.

Der 2015 Mercedes-AMG GT S verfügt über einen Tankinhalt von 65 Litern. Bei einem NEFZ-Verbrauch (laut Mercedes-Benz) von 9.4 Litern Super Plus auf 100 Kilometern könnte man theoretisch auf eine Reichweite von fast 690 Kilometern kommen.

Das Leergewicht beträgt 1570 kg, das zulässige Gesamtgewicht 1890 kg. In den Kofferraum vom 2015 Mercedes-AMG GT S passen 350 Liter, maximal zugeladen werden dürfen 245 kg.

Und was kostet der Spaß? Den GT gibt es ab 115.430 Euro, den GT S ab 134.351 Euro.

AUSFAHRT-TV

 

Bericht zum 2015 Mercedes-AMG GT S auf auto-geil.de

Bericht zum 2015 Mercedes-AMG GT S auf rad-ab.com

Original http://ausfahrt.tv/2015-mercedes-amg-gt-s-videos-und-fakten/