Current Article

18 Jul 2012
No Entries/Check Menu  

Lexus ES 300h – Basispreis liegt in den USA bei 38.850 Dollar

HybridautoLexus wird den ab kommenden Monat in den ganzen USA erhältlichen ES 300h zu einem Einstiegspreis von 38.850 Dollar anbieten.

Das erste Hybridauto der ES Baureihe wird ab August 2012 für zu einem Basispreis von 38.850 Dollar in der gesamten USA erhältlich sein. Das erste Hybridmodell aus der ES Baureihe, die im Übrigen von Lexus Europa gar nicht angeboten wird, soll im heimischen Markt gegen den 3er BMW, die C-Klasse von Mercedes und den Cadillac CTS antreten.

Für die umgerechnet 31.500 € die für das Hybridauto fällug werden gibt es eine Menge Technik. Der Hybridantrieb besteht aus einem 2,5 Liter großen Benziner und einem Elektromotor. Der Verbrennungsmotor bietet eine Leistung von 116 kW / 156 PS mit einem max. Drehmoment von 212 Nm. Die Systemleistung beider Aggregate beläuft sich auf insgesamt 155 kW / 200 PS. Angepeilt wird damit nach dem amerikanischen EPA-Zyklus ein Verbrauch von etwa 6 Litern pro 100 Kilometer. Der Fahrer oder die Fahrerin des Lexus ES 300h kann zwischen vier unterschiedlichen Fahrmodi (Normal, Sport, Eco und EV) wählen.

Verfolgt Lexus seine bisherige Modellstrategie für Europa weiter, dann werden wir auch diesen ES nicht zu sehen bekommen. Und selbst bei einem Import kann man sich nicht sicher sein, ob sich der örtliche Lexushändler auch zur Inspektion oder bei einer Reparatur an den Wagen herantraut.

greenmotorsblog.de – via green.autoblog.com

Original: Hybrid, Elektro, Gas, Brennstoffzelle … - greenmotorsblog.de

Created Mittwoch, 18. Juli 2012 Created by Thomas Categories Timeline Tags baureihe | Grundpreis Lexus ES 300h | Hybrid | Lexus | Lexus Es 300h Preis
Permalink

Mehr aus der Kategorie : Timeline

04 Aug 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Luftpumpe

Thomas hat erst kommende Woche Zeit für mich, mit der Schweißpunktzange die Schweller einzuschweißen. Das ist ärgerlich, aber vollkommen o.k., denn ich kann froh sein, solche Freunde zu haben, die mir so helfen und da muss ich mich nach deren Zeitplan halten und nicht umgekehrt. Ich habe ihm auch angeboten, wenn er die Zeit nicht hat die nächsten Wochen, würde ich die eben selber irgendwie einpunkten. Aber er macht´s.

Die Zeit dazwischen kann man ja sinnvoll nutzen. Leider geht nicht soooo viel, weil mich die instabile Aufbockung des Wagens schränkt die Möglichkeiten ein. Er steht gut, aber ich will mein Schicksal nicht zu derbe herausfordern.

Beim Einbau des Tankrohrs hatte ich die Dichtung vergessen. Die ist jetzt drin.

Luftpumpe

Die Antenne war abgebrochen. Ich hatte noch eine neue im Fundus. Billig gekauft auf dem Flohmarkt oder einer Messe, ich weiß es nicht mehr. Die habe ich einmal reingeschraubt.

Luftpumpe

Die Antenne war nicht günstig, sie ist billig. Hab selten eine so labbrige Antenne gehabt. Ob die lange hält? Ich bin hin und hergerissen nicht gleich eine gute Antenne zu kaufen und die reinzuschrauben. Jetzt kommt man noch gut dran.

Apropos gut drankommen: Wir haben ja die Bremsanlage überholt. Aber der Bremsdruck war so lala. Bei den Probefahrten musste ich schon einmal pumpen, um volle Bremsleistung zu bekommen. Da musste noch Luft im System sein, denn dicht ist es. Alle Räder ab - leichter kann man nicht entlüften. Also habe ich das Eezibleed angeschlossen.

Luftpumpe

Ich habe dann, wie man das eben so macht, am entferntesten Radbremszylinder angefangen zu Entlüften. Und es kamen Luftblasen aus dem System.

Luftpumpe

Dann kamen Luftblasen, gefolgt von Luftblasen, die Luftblasen gefolgt von Luftblasen. WTF? Ich war am Zweifeln, ob alles in Ordnung im System ist. Aber nirgendwo leckt es. Ich habe etwa einen halben Liter durch das System gejagt, bis irgendwann Ruhe war und blasenfreie Bremsflüssigkeit ankam. Kein Wunder, dass der Druck unzureichend war. Klar, dass ich auch an den anderen 3 Nippeln entlüftet habe. Da kam aber keine Luft mehr.

Das war dringend notwendig. Ich hoffe, das Thema Bremsen kann ich jetzt abhaken.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/luftpumpe?blog=29

04 Aug 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

#adacistinformiert

Es gibt so Situationen, da stehe ich gar nicht drauf. Gestern habe ich den Titan aus der Garage auf den Hof gefahren, um ihn umzuladen. Als ich dann zur Werkstatthölle fahren wollte, drehte der Anlasser nicht freudig, er jammerte ein Todeslied für die Batterie. Wenn beim Anlassen die Batterie so zusammenbricht, dass das Autoradio wieder den Sicherheitscode verlangt, dann ist Ende Gelände. Telefon. ADAC.

Focht Titan

Der gelbe Engel musste erst einmal lachen. Sein Kommentar zum Titan: "Was ist das denn?" Zu meiner Aussage, dass der Motor demnächst rausfliegt meinte er: "Da kommt aber dann was Anständiges rein und nicht wieder so ein Mist" Musste ich natürlich verneinen. Starthilfe und der Motor war sofort da. Seine Analyse: Lichtmaschine lädt anständig, die Batterie hat es hinter sich. Wohlgemerkt die Batterie, die ich neu im letzten November gekauft hatte. Was stand in der eBay Beschreibung?

- Optimale Startkraft durch höchste Qualität
- Erstausrüsterqualität
- Absolut Wartungsfrei
- 30% mehr Startleistung als herkömmliche Autobatterien
- Erhöhte Lebensdauer
- Erstausrüster Qualität

Na wenn das nicht etwas arg übertrieben war. Und Erstausrüsterqualität ist doppelt, das müssen wir leider abziehen (falls jemand Dalli Dalli noch kennt).

In Mainz hatte sie nur noch 9V. An der Werkstatthölle waren es wieder 12,55V.

Batterie

Aber sie hat mich jetzt das 2. Mal im Stich gelassen. Das ist ein Risiko, auf das ich so überhaupt nicht stehe. Ich habe erst einmal die Batterie aus dem Piraten rausgerissen, die hatte beim Einbau "nur" 12,45V - aber nach der langen Standzeit finde ich das vollkommen o.k.

Batterie

Wenn man bedenkt, dass die Batterie schon fast 12 Jahre in Betrieb ist, finde ich das nahezu spektakulär.

Batterie

Die Batterie brauche ich natürlich wieder, wenn der Pirat fertig ist, das ist nur eine Zwischenlösung. Die "alte" Batterie, die als ich daheim war übrigens schon Leistung verloren hat, werfe ich dem Verkäufer wieder um die Ohren. 2 Jahr Garantie. Arschlecken. Ich versuche einen Deal: Ich versuche den Differenzpreis zu einer Varta Batterie draufzulegen und die stattdessen als Garantieleistung zu bekommen. Drückt mir die Daumen, dass das klappt, ansonsten bekommt er alle halbe Jahre eine neue kaputte Batterie eingeschickt...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/adacistinformiert

04 Aug 2015

Classic Days auf Schloss Dyck 2015 – Mit offenen Augen träumen!

Während der Classic Days ist Schloss Dyck mehr als nur ein altes Gemäuer. Das schöne Wasserschloss umgibt sich mit dem Charme klassischer und historischer Fahrzeuge. Aber es werden nicht nur einfach Autos geparkt und sich getroffen: Während der Classic Days Schloss Dyck kann man den Flair längst vergangener Dekaden wieder spüren.

Classic Days Schloss Dyck 2015 -IMG_7420

Zieleinlauf der AvD Heldentour auf Schloss Dyck

Vom 31. Juli bis zum 2. August 2015 fanden in diesem Jahr auf Schloss Dyck die Classic Days statt. Als Teilnehmerfahrzeug der AvD Heldentour 2015 hatte ich die Ehre mit meinem Audi 80 Avant quattro aus den frühen Neunzigern mitten im Geschehen sein zu können. Die dreitägige Langstrecken-Oldtimerrallye des Automobilclub von Deutschland hatte die Classic Days am Freitag als Ziel der legendären Veranstaltung auserkoren. Nach rund 1.200km und vielen Berg- sowie Rundstreckenprüfungen wurde jedes Fahrzeug auf Schloss Dyck von den Moderatoren des TÜV Rheinland den Besuchern ausgiebig vorgestellt. Danach ging es in das Parc Ferme direkt neben der Apfelwiese. Die Teilnehmer konnten ihre Young- und Oldtimer dort während den folgenden Tagen der Classic Days repräsentativ abstellen und wurden mit einem Shuttlebus zwischen Hotel und Veranstaltung chauffiert.

Classic Days Schloss Dyck 2015 -IMG_4027

Da es bei den Classic Days extrem viel zu sehen gibt, wurde das Schloss als Highlight für den Sonntag aufgehoben und somit der komplette Samstag für die großzügige Club-Ausstellungsfläche, das Miscanthusfeld bzw. Dycker Feld genutzt. Das große Feld entlang der Rennstrecke wird immer wieder durch hohe Schilfgrasflächen abgegrenzt und wirkt so trotz der hohen Besucherzahlen und unzähliger ausgestellter Fahrzeuge edel und nicht überladen.

Classic Days Schloss Dyck 2015 -IMG_7371

Im Feld reihten sich Club an Club. Seien es der deutsche Independent Porsche Owners Club, der AvD Ortsclub Wuppertal, der Golf GTI Club oder auch bekannte allgemeine Automobilclubs wie AvD – Automobilclub von Deutschland oder auch die gelben Engel. Rallyeveranstalter wie die Creme21 präsentierten ihre Oldtimerrallye und Einzelfahrer zeigten skurriles sowie vollkommenes aus vergangenen Dekaden.

Classic Days Schloss Dyck 2015 -IMG_7375

Die große Bildergalerie zum Dycker Feld während der Classic Days auf Schloss Dyck 2015

Hier geht es zu den Bildern vomMiscanthusfeld / Dycker Feld 

Classic Days Schloss Dyck 2015 -IMG_7388

Classic Days auf Schloss Dyck

Classic Days Schloss Dyck 2015 -24-IMG_7580

Am Sonntag ging es dann durch den Schlosspark und hinein ins Schloss. Durch die Allee zwischen Classic Corner und Apfelwiese sowie Pflaumenwiese hieß es eintauchen in eine ganz andere Welt. Alte Bentleys des Benjafields Racing Club reihten sich neben Klassikern von Jaguar Heritage und der Autostadt Klassiker ein.

Classic Days Schloss Dyck 2015 -14-IMG_7514

 

Classic Days Schloss Dyck 2015 -81-IMG_7504

Classic Days Fahrerlager

Im neuen Fahrerlager fanden sich mit mehr als 100 Sportwagen die Racing Legends, welche auf dem fast 3km langen Rundkurs entlang am Dycker Feld und durch die historische Berg-Ahorn-Allee eindrucksvoll unterwegs waren.

Classic Days Schloss Dyck 2015 -85-IMG_7548

Classic Days Schloss Dyck 2015 -37-IMG_7538

Automobile Schönheiten im Schloss Dyck

Durch die Torburg Schloss Dyck ging es dann hinein in die Schlosshöfe und wieder durch die Orangerie hinaus. Auf der Museumsinsel wurden mit den Jewels in the park ausgesuchte Klassiker in einer einzigartigen Kulisse präsentiert. Oftmals war es einfach nur sinnvoll inne zu halten, stehen zu bleiben und die Eindrücke wirken zu lassen.

Classic Days Schloss Dyck 2015 -44-IMG_7587

Classic Days Schloss Dyck 2015 -67-IMG_7642

Über die alte Barockbrücke verließen wir die Museumsinsel und machten uns auf zur Schwarznusswiese, wo uns im Bereich Charme und Style eine Epoche aus der Zeit des Charleston empfing.

Classic Days Schloss Dyck 2015 -128-IMG_7717

Classic Days Schloss Dyck 2015 -114-IMG_7692

 

 

Nostaligic Journeys – Historisches Camping

Classic Days Schloss Dyck 2015 -57-IMG_7720

 

Bedingt durch das heiße Wetter, Sonne satt und mit Detailverliebtheit aufgebauten Campingmobilen tauchen wir erneut in eine andere Zeit ein. Campinganhänger, Zugfahrzeuge und Camping-Equipment - Wir kamen uns wahrhaftig vor wie am Gardasee in den Siebzigern.

Classic Days Schloss Dyck 2015 -60-IMG_7744

Classic Days Schloss Dyck 2015 -76-IMG_7750

Lifestyle der Stars & Stripes

Direkt daneben fanden sich US-Cars und Lifestyle der US-Szene. Gegrillt wurden Burger und eine Rockabilly-Band rockte die Bühne, zog die Besucher in ihren Bann. Immer wieder erwischte ich mich, wie ich einfach nur stehen blieb und fasziniert beobachtete.

 

Classic Days Schloss Dyck 2015 -136-IMG_7769

 

Classic Days Schloss Dyck 2015 -139-IMG_7780

Mit jedem Fahrzeug, jeder Wegwindung und jedem Augenblick füllt sich die Speicherkarte bei den Classic Days auf Schloss Dyck und dennoch bin ich mir am Ende des Tages sicher, dass man diese Eindrücke, so sehr man es auch versucht, dennoch nicht auf Bildern festhalten kann. Die Classic Days auf Schloss Dyck muss man einfach live erlebt haben.

Bildergalerie zu den Classic Days 2015 im Schloss Dyck, den Schlosshöfen und den Schlossgärten

Hier geht es zu noch mehr den Bildern von den Classic Days auf Schloss Dyck!

Classic Days Schloss Dyck 2015 -IMG_7792

Michael Peschel

Michael ist der Inhaber von GermanMotorKult. Gleichzeitig auch Verfasser der meisten Artikel im Blog Magazin. Zudem Social Media Spezialist, Editor und Inhaber der Agentur MP Medien sowie MotorMarketing.

Original http://germanmotorkult.de/classic-days-auf-schloss-dyck-2015-mit-offenen-augen-traeumen/

04 Aug 2015

Bildergalerie – Classic Days Schloss Dyck 2015 in den Schlossgärten

Michael Peschel

Michael ist der Inhaber von GermanMotorKult. Gleichzeitig auch Verfasser der meisten Artikel im Blog Magazin. Zudem Social Media Spezialist, Editor und Inhaber der Agentur MP Medien sowie MotorMarketing.

Original http://germanmotorkult.de/bildergalerie-classic-days-schloss-dyck-2015-schlossgaerten/

04 Aug 2015

Bildergalerie – Classic Days Schloss Dyck 2015 auf dem Dycker Feld

Michael Peschel

Michael ist der Inhaber von GermanMotorKult. Gleichzeitig auch Verfasser der meisten Artikel im Blog Magazin. Zudem Social Media Spezialist, Editor und Inhaber der Agentur MP Medien sowie MotorMarketing.

Original http://germanmotorkult.de/bildergalerie-classic-days-schloss-dyck-2015-auf-dem-dycker-feld/

Anzeige
Webhosting by Speicherzentrum.de
 
03 Aug 2015
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

Fuchs ohne Schwanz?, Test Opel Corsa OPC 2235

Test Opel Corsa OPC

 

Fuchs ohne Schwanz?, Test Opel Corsa OPC 2235

Bei der Entwicklung des Corsa OPC hatte man in Rüsselsheim wohl eine Art Flashback: Tief, breit, hart und schnell. Das gabs doch schon mal, allerdings nicht unbedingt ab Werk sondern vom Tuner um die Ecke. Unvergessen die Corsa A oder B, die mit 10 Zoll breiten Felgen und unglaublichen Niederquerschnittpneus ausgestattet waren. Die 13-Zöller konnte man nicht montieren, die musste man wie bei alten Gabelstaplern geradezu aufpressen. Die weniger gut gestellten flexten dazu gerne eine oder zwei Windungen der Spiralfedern ab, schon kauerte die Karosserie des Opel nur noch ein paar Zentimeter über dem Asphalt. Diejenigen, die es etwas dicker hatten, bestellten bei irgendeinem Gartenhag-Eisen-Händler in Holland einen Satz Fahrwerksfedern. Der freundliche Niederländer verschwieg allerdings, dass man das Gewicht von drei Opel Corsa brauchte, um die Federn auch nur ein paar Millimeter zusammenzudrücken. So hoppelten ganze Generationen von Corsa-Piloten auf ihren Walzen ums Eck. Schnell war nur das Gefühl, schliesslich hatte man alle Hände voll zu tun, die Kiste auf der Strasse zu halten.

Wieso wir so in der Vergangenheit schwelgen? Ganz einfach, der neue Opel Corsa OPC kommt uns wieder ein wenig so vor wie die getunten Flitzer von damals. Zumindest mit dem optionalen Performance-Paket, welches unser Testwagen an Bord hatte. Nein, natürlich ist es nicht so extrem wie damals. Und ja, der neue OPC ist wirklich sauschnell. Auch ums Eck. Aber, auch wenn die Abstimmung des Performance-Pakets auf der Nordschleife des Nürburgrings erfolgte, es gibt bessere Kompromisse aus Komfort und scharfen Fahrverhalten.

Fuchs ohne Schwanz?, Test Opel Corsa OPC 2235
Fuchs ohne Schwanz?, Test Opel Corsa OPC 2235

Also, das Setup ist im Alltag auf nicht allzu perfekten Strassen zuweilen etwas anstrengend. Besonders die Hinterachse federt nur, wenn sie unbedingt muss. Das ist zwar typisch für sportlich abgestimmte Autos mit kurzen Radstand – beim Corsa OPC aber doch ziemlich ausgeprägt. Die andere Seite der Medaille ist dann aber, dass sich auf guter Fahrbahn der Opel wie ein Go-Kart bewegen lässt. Er lenkt scharf ein, verhält sich in Kurven neutral bis ganz leicht untersteuernd und ist dank der Power am Kurvenausgang eine Wucht. Allerdings muss man das Lenkrad beim Beschleunigen fest im Griff haben. Grund für die grossen Lenkeinflüsse ist die mechanische Sperre von Drexler an der Vorderachse. Damit generiert man zwar viel Traktion, doch das schlägt eben auch aufs Lenkrad durch. Diese Sperre ist Teil des Performance-Pakets, die auch eine Hochleistungsbremsanlage von Brembo sowie die erwähnte, extrem sportliche Fahrwerksabstimmung enthält.

Fuchs ohne Schwanz?, Test Opel Corsa OPC 2235
Fuchs ohne Schwanz?, Test Opel Corsa OPC 2235
Fuchs ohne Schwanz?, Test Opel Corsa OPC 2235
Fuchs ohne Schwanz?, Test Opel Corsa OPC 2235
Fuchs ohne Schwanz?, Test Opel Corsa OPC 2235

Die Kosten dafür belaufen sich auf 3300 Franken. Für den Betrieb auf der Strasse hat uns der OPC ohne diese Option anlässlich der Fahrpräsentation allerdings besser gefallen. Aber es ist schon eine Wucht, wie der kleine Vierzylinder ans Werk geht. Bis rund 3000/min hat man noch das Gefühl: der geht ganz gut. Danach aber feuert der kleine dann schon richtig. Und, man muss sich sputen um rechtzeitig den nächsten Gang einzulegen. Die Schalthebelführung ist zwar besser als bei den normalen Corsa-Modellen, so richtig gut ists aber leider immer noch nicht.

Opel nennt für den Corsa OPC einen Normverbrauch von 7,5 Liter pro 100 Kilometer. Und liegt damit gar nicht so weit daneben. Im test verbrauchte unser Testwagen 8,4 L/100 km. Angesichts der beachtlichen Fahrleistungen (0-100 km/h in 6,8 Sekunden, Topspeed 230 km/h) kein schlechter Wert. Zudem sich Vernunftsmenschen nie einen OPC kaufen würden. Daneben gibt sich der sportlichste Corsa durchaus luxuriös. Gute Verarbeitung, eine sehr gute Grundausstattung und schön gemachte Details zeichnen den kleinen Opel aus. Auch wenn zum Beispiel der Lufteinlass an der Motorhaubenkante nur rein optische Zwecke erfüllt, der Corsa OPC ist sehr gut gemacht.

Er muss auch gut gemacht sein. Zwar ist er mit einem Basispreis von 30'450 Franken kein besonders teurer Hot Hatch, mit den verbauten Optionen werden dann schon 38'150 Franken fällig. Viel Geld für einen kompakten Dreitürer. Trotz der derzeitigen Euro-Rabatte wird der OPC immer noch nicht zum Schnäppchen macht, den ausgewogenen Polo GTI z. B. gibts ab 24'700 Franken.
Mehr Opel gibts im Archiv.

 

Fuchs ohne Schwanz?, Test Opel Corsa OPC 2235


Text: Cha, Fotos: Werk.

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/test-opel-corsa-opc-2235/seite_1-2

02 Aug 2015
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   T Sälzle und M Haub  

Classic Days Schloss Dyck 2015

Seit 10 Jahren gibt es nun die Classic Days Schloss Dyck und was daraus im Laufe der Jahre geworden ist, konnten sich die Gründungsmitglieder -die damals am Küchentisch beschlossen, zugunsten der Stiftung des Schlosses ein buntes, aber auch fahraktives Treffen zu organisieren- nicht vorstellen. Inzwischen kommen mehrere zigtausend Besucher, von denen ca. 7000 mit dem eigenen Oldtimer anreisen. Wir sind am Samstag vor Ort und verschaffen uns einen Überblick: geboten wird viel, auf der Rundstrecke fahren Motorräder und Gespanne, und Fahrzeuge aus den Gruppen „Historic“, „Modern“. Es gibt zahlreiche Sonderläufe von Mercedes-Benz, Bentley, Fiat und Abarth, Audi, Jaguar, Peugeot (wo leider nur ein einzelnes Rallye-Auto seine Runden dreht) oder Elektro-Autos aus allen möglichen Epochen. Von den beiden Detroit Electric aus den Jahren 1907 und 1915, über einen nachträglich elektrifizierten Porsche 911 von 1967, bis hin zum Tesla. Krachmacher im Fahrerlager ist „Il Drago Ruggente“ (der brüllende Drache), ein verrückter Rennwagen, den sein schwedischer Besitzer erfand. Er implantierte einem Delage-Chassis aus den 20er Jahren einen Isotta  Fraschini V12 Flugzeugmotor mit 27 Litern Hubraum und Kompressor! Mit 750-800 PS ist das der absolute Knaller, den man nicht übersehen und überhören kann…Ehrengast der Veranstaltung ist Sir Stirling Moss. Er war 2012 schonmal zu Besuch und ihm schien es gefallen zu haben. Eifrig absolviert er alle möglichen Promotion Termine, Fahrten und Interviews und schreibt fleißig Autogramme für die Fans. Auch ich lasse mir einige Fotos meines911ers signieren, auf dem er 2008 bei einem Members Meeting in Goodwood fuhr. Auf der Museums Insel stehen der wunderbare Stromlinien Wagen Mercedes-Benz 540K von 1938, der mit einem cw-Wert von nur 0,36 heute noch gut im Wind Mitschwimmen könnte. Auch eine schöne Gruppe von Facel Vega, der skurrile Prototyp „Leichtbau Meier“, der vor zwei Jahren bereits im Fahrerlager zu sehen war, ein schöner Porsche 356 Reuter Coupe Pre-A oder die wunderbar eckigen Aston Martin Lagonda und der Rolls-Royce Carmargue Beau Rivage by Hooper. Sehr schade ist allerdings der Standort des Pavillons der Autostadt, der zum einen den Blick aufs Schloss und die dahinter stehenden Fahrzeuge verbaut und andererseits den Platz für die Concours Teilnehmer stark reduziert. Da hätte man sicher einen anderen Platz auf dem Gelände finden können. Überhaupt wirkt das Feld des bis im letzten Jahr als Concours d’Elegance der FIVA Klasse A ausgezeichneten Wettbewerbs etwas ungeordnet und dünn. Manche Autos stehen verschämt in der Ecke, die Armada von Bristols stehen viel zu eng, der De Tomaso Pantera war farblich grenzwertig und der Ferrari 308GT4 nicht mal geputzt. Auch schade, dass die Fahrzeuge nicht mehr vor der Jury vorfahren, sondern nur bei einem leihenhaft anmutenden Rundgang mit schlechter Akustik präsentiert wurden. So bleibt das wahre Highlight der Veranstaltung der Oldtimer Parkplatz auf dem Myscanthus Feld, wo sich über 100 Clubs und viele Tausend Oldtimer nach Modellen geordnet oder bunt gemischt aneinanderreihen. Schliesslich sind es mehr als alles andere die Fans, die mit ihren Autos eine solche Veranstaltung so besonders machen.

Schloss Dyck Classic Days

Die Fotostrecken der letzten Jahre findet ihr hier: 2014,20132012und2011und 2010.

Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015

Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015

Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015

Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015

Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015

Original http://www.formfreu.de/2015/08/02/classic-days-schloss-dyck-2015/

31 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Sauregurkenzeit, Lexus RC 200t Coupé-1727

Lexus RC 200t Coupé

Jetzt wird alles anders bei Lexus - das RC 200t Coupé wird Lexus in ganz neue Sphären katapultieren.

Ok, Sommerloch. Der Begriff «Sauregurkenzeit» wird ganz neu definiert. Denn irgendwie so muss man den Lexus RC 200t sehen. In hiesigen Breitengraden wird auch dieses neue Lexus-Modell ganz sicher die grossen Massen nicht begeistern. Weil: Coupé, das kauft eh fast niemand mehr. Und dann ist der RC 200t jetzt auch optisch nicht gerade das, was dem Betrachter Freudentränen in die Augen treiben könnte.
Unter der Haube: 2-Liter-Turbo mit 245 PS und einem maximalen Drehmoment von 350 Nm, er soll den Lexus in 7,5 Sekunden von auf 100 sowie auf maximal 230 km/h beschleunigen. Geschaltet wird über eine sequenzielle 8 Stufen-Direktschaltautomatik (sprich: ein ganz simpler Wandler-Automat), die Kraft gelangt an die Hinterräder. Lexus sieht darin sportliches Fahrvergnügen, wir sehen eher golfspielende Pensionäre, die sich dann beim Einsteigen mit der niedrigen Dachkante abmühen. Aber vielleicht sind wir ja auch ganz einfach einer alten Pressemitteilung aufgesessen, denn da steht: «Der neue Lexus RC 200t kommt in Deutschland im Januar 2006 in den Handel.»
Eine Befürchtung macht sich auch noch breit: wird der eigentlich so wunderbare Toyota GT86 auch diesen Turbo-Motor erhalten? Bitte nicht.
Mehr als dieses eine Bild mögen die Japaner derzeit noch nicht liefern. Aber mehr Toyota und Lexus gibt es in unserem Archiv.


Lexus RC 200t Coupé

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/lexus-rc-200t-coup_-1727/seite_1-2

31 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Und dann nehm ich die Pinsel zur Hand...

Ich könnte tagelang am Pirat herumschleifen, Rost entfernen und Farbe ausbessern. Ich werde es nicht übertreiben, aber am Kotflügel Fahrerseite war Bedarf.

Kotflügel

Kotflügel

Ist inzwischen teilweise wieder grundiert und lackiert.

Kotflügel

Gehen wir den Kotflügel nach oben. Die Antenne war hin, die musste ich entsorgen. Aber die saß so schepp, dass die Lackierung rund ums Loch nicht gerade mittig war. Das deckt eine neue Antenne niemals ab.

Antennenloch.

Problem ist gefixt.

Antennenloch

Beim Photoshooting für VW Classic nervte mich eine blaue Stelle besonders, weil die verhältnismäßig groß war. Die sieht man auf den Bildern. Unter der vorderen Stoßstange war etwas großflächiger der Lack abgeplatzt.

Frontblech

Auch das ist jetzt Geschichte.

Frontblech

Ein echtes Problem hatte ich am Unterboden. Also es hätte eines werden können. Für viele Roststellen ist verantwortlich, dass der Unterbodenschutz abgeblättert ist. Wasser sammelt sich darunter und sobald Rost entstanden ist, hat der eine schön feuchte Umgebung um sich auszubreiten. So entstanden einige Löcher. Ich habe Stellen am Unterboden gesucht und gefunden, an denen der Unterbodenschutz bereit locker ist und habe dort die alte Beschichtung mit der Spachtel abgekratzt.

Unterboden

Ich habe das erst einmal lackiert, später kommt auch da neuer Unterbodenschutz drüber.

An der Heckklappe habe ich ein kleines Pinselchen gearbeitet und frei Hand die Armeebeschriftung ausgebessert.

Heckschriftzug

Das ist nicht perfekt, soll aber auch nicht perfekt sein. Das ist Patina. Keine gefakte, sondern echte. Das Auto lebt.

Den DFT, der da steht, gibt es schon lange nicht mehr. Eigentlich sollte ich den entfernen, um Missverständnissen aus dem Weg zu gehen. Aber als ich den Pirat gebaut habe, gab es den noch und der Schriftzug gehört eben zu der Geschichte des Autos und deshalb darf der auch bleiben.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/und-dann-nehm-ich-die?blog=29

30 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

Die Antwort, 50 Jahre Renault 16-1863

50 Jahre Renault 16 (1)

 

50 Jahre Renault 16

(Es ist dies eine Copy-Paste-Geschichte aus dem Renault-Archiv. Aber sie erscheint uns zu gut, als dass sie einfach da in die Dunkelheit der Schubladen verschwinden dürfte.)
Vor 50 Jahren kam der Renault 16 auf den Markt. Die erste Limousine der oberen Mittelklasse mit Schrägheck, grosser Kofferraumklappe und variablem Innenraumkonzept war 1965 eine automobile Sensation und liess die Konkurrenz der konventionellen Stufenheckmodelle mit einem Schlag alt aussehen. Die Sitzlandschaft des Renault 16 liess sich in insgesamt sieben Positionen an die unterschiedlichsten Situationen anpassen. Damit erwies er sich als Vorläufer der multivariablen Renault Modelle unserer Tage und als würdiger Verwandter des R 4, der 1961 die Formel «maximaler Innenraum bei minimalem Verkehrsflächenbedarf» erstmals perfekt umgesetzt hatte.
Rennsportlegende Stirling Moss nannte den Renault 16 «das am intelligentesten konstruierte Automobil», das er je gesehen habe. Die Zeitschrift «mot Auto-Kritik» verspürte gar «eine Ohrfeige für die deutsche Automobiltechnik» und erhob ihn euphorisch zum «neuen Massstab» für die Branche. Tatsächlich ist die Premiere des Renault 16 im März 1965 nichts weniger als eine Revolution, denn der Franzose bricht mit allen Konventionen der damaligen Autowelt. 1965, das ist die Zeit, in der in Mittel- und Oberklasse das Stufenheck als Mass der Dinge gilt, wahlweise in den Varianten Ponton- oder Trapezformkarosserie, auf jeden Fall aber kreuzkonservativ. Mut für Neuerungen und Innovationen? Fehlanzeige.

Was die Automobilindustrie nahezu geschlossen übersieht: Die Gesellschaft erlebt in den 1960er-Jahren einen tief greifenden Wandel. Vorbei die kargen Nachkriegsjahre, mit steigenden Löhnen und Vollbeschäftigung rücken zusehends Freizeit, Reisen und Konsum in den Blickpunkt.

50 Jahre Renault 16
50 Jahre Renault 16

Der wachsende Wohlstand der westeuropäischen Bevölkerung erzeugt immer mehr Mobilität. Zur selben Zeit siedeln sich an den Stadträndern die ersten Supermärkte an, und auch der Zweitwohnsitz auf dem Lande ist in der umworbenen Zielgruppe der gut verdienenden Angestellten und Selbstständigen nichts Ungewöhnliches mehr. Vor allem aber: In den 60er-Jahren überrollt die Geburtenwelle die westliche Welt. Später wird man von der Generation der «Babyboomer» sprechen. Was fehlt, ist ein Auto, das die vielfältigen Ansprüche der jungen Familien unter einen Hut bringt.

Der weitsichtige Renault Präsident Pierre Dreyfus, der bereits den R 4 initiiert hat, bittet deshalb im Sommer 1961 die Leiter der Entwicklungsabteilung zu sich ins Büro. Sein Auftrag: der Bau eines Familienautos komplett neuer Art.

Renault 16
Renault 16
Renault 16
Renault 16
Renault 16

Es soll elegant wie eine Limousine sein, dabei geräumig und wandlungsfähig wie ein Kombi, denn grosse Familien, so seine Rechnung, brauchen viel Platz. Um den Fond uneingeschränkt zu nutzen, setzt Dreyfus voll und ganz auf Frontantrieb. Ansonsten haben die Entwickler freie Hand.

Zu den kreativsten Köpfen des neu gegründeten «Bureau de Style» zählt der 31-jährige Gaston Juchet. Er zeichnet im Spätsommer 1961 den wegweisenden Entwurf für einen Viertürer mit Schrägheck und je drei Seitenscheiben, die Geburtsstunde des wegweisenden Renault 16 Konzepts. Die Entwicklung erfolgt in der Rekordzeit von nicht einmal vier Jahren. Parallel dazu errichtet Renault für den Renault 16 in nur 18 Monaten in Sandouville bei Le Havre ein komplett neues Werk. Die Serienfertigung des Newcomers startet im Januar 1965, seine Messepremiere hat der Renault 16 zwei Monate später auf dem Genfer Auto-Salon.

Die Masse des Neulings: 4,32 Meter Länge, 1,65 Meter Breite und 1,36 Meter Höhe, dazu serienmässig vier Türen, wenn die grosse Kofferraumklappe hinzugezählt wird, sogar fünf. Das Presseecho: überwältigend. «Sieg der Vernunft: innen grösser als aussen», jubelt die Zeitschrift «hobby». Selbst «auto motor und sport» – in der Bewertung ausländischer Fahrzeuge traditionell zurückhaltend – meint: «Ein neuer Begriff in der Mittelklasse.»

Tatsächlich fällt der Renault 16 nicht nur mit seiner Heckklappe aus dem Rahmen. Auch der lange Radstand und das «Pagodendach» tragen zum unverwechselbaren Erscheinungsbild bei. Die hochgezogenen Karosseriekanten sind mehr als nur ein Design-Gag. Sie verleihen dem Fahrzeug eine ausgezeichnete Verwindungssteifigkeit – und dies trotz fehlender Querwand zwischen Passagierabteil und Kofferraum.
(Hier geht es zum zweiten Teil der Geschichte.)

Renault 16

Text/Fotos: Renault

Original http://www.radical-mag.com/youngtimer/50-jahre-renault-16-1863/seite_1-2

 
30 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

Die Antwort, 50 Jahre Renault 16 (2)-1864

50 Jahre Renault 16 (2)

 

Renault 16

(der erste Teil: hier)

Vor allem aber besticht der Renault 16 durch eine bis dahin nicht gekannte Innenraumvariabilität. «hobby» spricht gar von «Variationsmöglichkeiten…, die vielen Autofahrern die Erfüllung kühnster Träume bedeuten könnten.»
Die Sitzlandschaft lässt sich in insgesamt sieben Positionen an die unterschiedlichsten Situationen anpassen. Wer viel zu transportieren hat, kann das Fondgestühl umklappen, um bis zu 15 Zentimeter nach vorne schieben oder ganz ausbauen. Hierdurch wächst das Ladevolumen von 346 auf 1‘200 Liter. Eine weitere – heute aus der Mode gekommene – Konfiguration erlaubt es, die Rückenlehne der Fondbank unter den Dachhimmel zu hängen, während das Sitzkissen nach vorne gekippt und von hinten an die Vordersitze gelehnt wird.

Der Beifahrer kann zwischen zwei Liegekombinationen für seinen Sitz wählen, eine für unterwegs, die andere für das Nickerchen auf dem Rastplatz. Und in der «Mama»-Position rückt Mutti – so wollen es die Namensgeber – den Beifahrersitz auf Tuchfühlung an die Fondbank, so dass der schlafende Sprössling bei einer Vollbremsung nicht in den Fussraum purzelt.

Auch wenn solche Konstellationen nicht den heutigen Erkenntnissen der Unfallforschung entsprechen mögen, erweist sich der Renault 16 damit als würdiger Vorläufer der multivariablen Renault Modelle unserer Tage, wie etwa Espace, Scénic, Captur und Kadjar. Für den renommierten Automobil-Feuilletonisten Fritz B. Busch ist der französische Revolutionär wegen seiner unerreichten Raumausnutzung schlicht «Auto bis hinten hin». Ein Detail wissen vor allem Männer, die Hut tragen, zu schätzen: Dank der hohen Türausschnitte und der stattlichen Innenraumhöhe können sie im Wagen Platz nehmen, ohne Gefahr zu laufen, dass ihnen der Dachholm die Kopfbedeckung vom Haupt rasiert.

50 Jahre Renault 16
50 Jahre Renault 16

Auch an solche Details wie die solide Kofferraumabdeckung hat Renault gedacht. Sie beugt dem Eindruck vor, in einem schnöden Kombi zu sitzen, der damals noch ein reines Nutztier ist, und hält das Odeur geruchsintensiver Einkäufe von den Insassen fern – wichtig besonders nach Abstechern zum Fisch- oder Käsehändler.
Weiteres durchdachtes und komfortables Detail: Die in Deutschland nahezu ausschliesslich nachgefragte Ausstattung «Grand Luxe» verfügt über eine Mittelarmlehne mit praktischem Ablagefach. Sie erlaubt jene unverwechselbar lässige Renault 16 Fahrer-Haltung, die auch zum Gangwechsel nicht aufgegeben werden muss. Denn geschaltet wird grundsätzlich am Lenkrad. Dazu kann der Ellbogen weiter auf der Armstütze ruhen. Die Fachzeitschrift «auto motor und sport» erklärt den Franzosen im Rahmen eines 50‘000-Kilometer-Dauertests zum «rollenden Wohnzimmer».

Renault 16
Renault 16
Renault 16
Renault 16
Renault 16

Antriebstechnisch hat der Renault 16 ebenfalls Wegweisendes zu bieten: Unter der Haube beherbergt er den ersten komplett aus Aluminium gefertigten Motor von Renault. Anfangs mobilisiert der Leichtmetall-Vierzylinder 55 PS aus 1‘470 Kubikzentimeter Hubraum. Im Lauf der Zeit steigt die Leistung auf 93 PS in der 1973 vorgestellten Spitzenversion TX. Damit verbunden ist ein stetiges Hubraumwachstum auf bis zu 1‘647 Kubikzentimeter. «In Bezug auf Laufruhe, Elastizität und Leistungsverhalten gehört der Motor zum Besten, was heute in der Vierzylinder-Mittelklasse existiert», lobt «auto motor und sport» das Aggregat, das später in leistungsgesteigerter Form auch in den Sportwagen Renault Alpine A110 und A310 Motorsportgeschichte schreiben wird.

Der Vierzylinder ist wie beim R 4 weit in Richtung Wagenmitte nach hinten verschoben eingebaut. Davor haben die Entwickler das Getriebe montiert. Es handelt sich um ein Front-Mittelmotor-Prinzip, nur 55 Prozent des Gesamtgewichts lasten auf der Vorderachse. Die Vorteile lassen sich im Wortsinn «erfahren»: Der günstige Schwerpunkt und die neutrale Gewichtsverteilung ermöglichen ein sicheres und gleichzeitig sehr sportliches Fahrverhalten.

Vom R 4 erbt der grosse Bruder auch die Drehstabfederung. Diese sorgt nicht nur für einen «Federungskomfort, der seinesgleichen sucht», so «auto motor und sport», sondern trägt auch zum ausgezeichneten Ladevolumen des Renault 16 bei, weil keine störenden Federdome in den Kofferraum ragen. Kurioser Nebeneffekt dieser Lösung: Der avantgardistische Gallier hat links einen um 67 Millimeter längeren Radstand als rechts. Bei eindrucksvollen 2‘717 bzw. 2‘650 Millimetern fällt dies indes nur dem äusserst geübten Auge auf.

Die Mischung aus Variabilität, Wirtschaftlichkeit und Oberklasse-Gefühl zieht beim Zielpublikum: 1966, im ersten vollen Verkaufsjahr, setzt Renault allein in Frankreich von seinem neuen Topmodell 68‘916 Fahrzeuge ab.

Renault 16

Bis 1969 steigt die Zahl auf 92‘488 Autos. Weltweit verkauft Renault in jenem Jahr 179‘991 Renault 16, eine Zahl, die 1970 sogar noch überboten wird, als 193‘698 Fahrzeuge das Werk Sandouville verlassen.

Zu diesem Boom trägt auch die Wahl des R 16 zum «Auto des Jahres» durch 32 europäische Fachjournalisten im Dezember 1965 bei. Auch die Einführung des stärkeren TS-Modells 1968 mit 83 PS und der Automatikversion 1969 mit 67 PS kurbelt den Absatz an. Ein Jahr zuvor hat Renault den Export des Renault 16 nach Kanada und in die USA gestartet, wo der französische Exot die Herzen der Motorpresse erobert. Das US-Magazin «Road Test» schlägt vor, «alle in Detroit arbeitenden Designer zwei Wochen ans Lenkrad dieses Autos zu setzen, in der Hoffnung, dass ihre eingeschläferte Fantasie wieder aufgeweckt wird.» Mehr Kompliment geht kaum.
Zum Modelljahr ’71 erlebt der R 16 sein erstes Facelift: Das Raumwunder aus Frankreich erhält unter anderem grössere und rechteckige Heckleuchten, die ausserdem etwas tiefer platziert sind. Die Basisversion leistet jetzt 67 PS wie zuvor beim Automatikmodell. Die Modellpflegemassnahmen halten die Karriere im Schwung: Anfang 1972 rollt in Sandouville der einmillionste Renault 16 vom Band. Längst wird das Erfolgsmodell zu diesem Zeitpunkt nicht mehr nur in Frankreich gebaut. Montagewerke finden sich in 14 weiteren Ländern der Erde, darunter so entfernten Weltgegenden wie Trinidad, Venezuela, Madagaskar und Australien. Nur ein Jahr später legt Renault nach: Auf dem Pariser Salon im Oktober 1973 debütiert das neue Topmodell der Reihe, der Renault 16 TX mit 1‘647 Kubikzentimetern und 93 PS.

1975 präsentiert Renault auf dem Genfer Automobilsalon den designierten Nachfolger Renault 20, auch er mit Schrägheck. Für den Renault 16 bedeutet dies jedoch noch nicht das Aus, denn eine Vielzahl eingeschworener Fans hält ihm nach wie vor die Treue. Allein 1976 werden weltweit 103‘179 Renault 16 verkauft. Renault produziert deshalb beide Modelle vier Jahre lang nebeneinander. Im Januar 1980 macht der Urahn der Schräghecklimousinen nach 1‘845‘959 produzierten Exemplaren dann endgültig der jüngeren Generation Platz.

Mehr Renault gibt es in unserem Archiv.

Original http://www.radical-mag.com/youngtimer/50-jahre-renault-16-_2_-1864/seite_1-2

30 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Die Gelegenheit war günstig

Es gibt noch so viele Dinge, die sich summieren am Pirat. Der Schweinehaken, bzw. die Streben, die in die Längsträger gehen, waren rostig. Ziemlich kontraproduktiv, wenn ich in die wieder hergestellten Längsträger so ein rostiges Teil reinschraube.

Schweinehaken

Von der Gegenseite wird die AHK mit Gegenplatten unterstützt. Natürlich waren auch die rostig.

Gegenplatten

Ich habe das so gut, wie möglich mit dem Drahtbürstenaufsatz auf der Flex entrostet, danach gab es einen Anstrich mit Brantho 3in1.

Gegenplatten

Am Zigeunerhaken habe ich zudem die Stange des Hakens blank gemacht und lackiert. An dem hing immer noch blaue Restfarbe. damit ist jetzt endgültig Ende.

AHK Passat 32B

Weiter zur Heckklappe, da fand sich auch Rost, der mich störte.

Heckklappe

Hie und da auch tiefe Kratzer und Lackabplatzer - das sind die Stellen, wegen denen ich annähernd identischen Lack haben wollte.

Heckklappe

Die Heckklappe ist das größte "Gesamtkunstwerk" an dem Wagen. Das handgemalte Bild, die meisten Patinaspuren - und die meisten Grautöne. Eigentlich müsste ich die neu machen. Aber das will ich nicht. Es ist keine Dauerlösung, irgendwann kommt es wieder durch, aber ich habe den Rost mit einem kleinen Drahtbürstenaufsatz auf dem Akkuschrauber soweit möglich entfernt und danach mit Brantho nitrofest grundiert.

Heckklappe

Am Ende des Abends habe ich das dann mit dem neuen Lack beigepinselt.

Heckklappe

Irgendwie muss ich den Schriftzug wieder vervollständigen, aber das bekommen wir auch noch hin.

Die Türen sind alle draußen, eine bessere Ausgangslage gibt es ja eigentlich nicht, die Türrahmen, die teilweise noch blau waren, rauszustreichen. Also auch noch die Türdichtungen raus.

Rahmen

Die Fenstereinfassungen sind schwarz, also wollte ich den oberen Teil auch schwarz haben.

Rahmen

Den unteren Teil lackiere ich zusammen mit den Schwellern. Die Aufgabe mit dem Rauslackieren der Türrahmen habe ich nun über 5 Jahre vor mich hergeschoben. Keine Ahnung, ob ich es weiter gemacht hätte, aber Thomas, der mir mit der Punktschweißzange die Schweller reinbraten will, hat erst kommende Woche Zeit und die Zeit kann man ja sinnvoll nutzen...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/die-gelegenheit-war-guenstig?blog=29