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18 Jul 2012
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Lexus ES 300h – Basispreis liegt in den USA bei 38.850 Dollar

HybridautoLexus wird den ab kommenden Monat in den ganzen USA erhältlichen ES 300h zu einem Einstiegspreis von 38.850 Dollar anbieten.

Das erste Hybridauto der ES Baureihe wird ab August 2012 für zu einem Basispreis von 38.850 Dollar in der gesamten USA erhältlich sein. Das erste Hybridmodell aus der ES Baureihe, die im Übrigen von Lexus Europa gar nicht angeboten wird, soll im heimischen Markt gegen den 3er BMW, die C-Klasse von Mercedes und den Cadillac CTS antreten.

Für die umgerechnet 31.500 € die für das Hybridauto fällug werden gibt es eine Menge Technik. Der Hybridantrieb besteht aus einem 2,5 Liter großen Benziner und einem Elektromotor. Der Verbrennungsmotor bietet eine Leistung von 116 kW / 156 PS mit einem max. Drehmoment von 212 Nm. Die Systemleistung beider Aggregate beläuft sich auf insgesamt 155 kW / 200 PS. Angepeilt wird damit nach dem amerikanischen EPA-Zyklus ein Verbrauch von etwa 6 Litern pro 100 Kilometer. Der Fahrer oder die Fahrerin des Lexus ES 300h kann zwischen vier unterschiedlichen Fahrmodi (Normal, Sport, Eco und EV) wählen.

Verfolgt Lexus seine bisherige Modellstrategie für Europa weiter, dann werden wir auch diesen ES nicht zu sehen bekommen. Und selbst bei einem Import kann man sich nicht sicher sein, ob sich der örtliche Lexushändler auch zur Inspektion oder bei einer Reparatur an den Wagen herantraut.

greenmotorsblog.de – via green.autoblog.com

Original: Hybrid, Elektro, Gas, Brennstoffzelle … - greenmotorsblog.de

Created Mittwoch, 18. Juli 2012 Created by Thomas Categories Timeline Tags baureihe | Grundpreis Lexus ES 300h | Hybrid | Lexus | Lexus Es 300h Preis
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21 Oct 2014
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Kein Spass, Nissan Micra Cup 2061

Pupperlhutschn Reloaded

Nein, der aktuelle Nissan Micra ist nicht wirklich das, was man als «en geile Siech» bezeichnen könnte. Trotzdem hat es der kleine Japaner, der in Indien gebaut wird, schon zweimal auf unsere Seiten geschafft. Jetzt erst recht, denn er wird zum Cup-Racer.

Einmal hat sich unsere «Radicalistin» Claudia der weiblichen Seite des 2013 aufgefrischten Micras angenommen und das andere Mal habe ich mich mit knapp zwei Metern in den 378 cm langen Zwerg gepresst. Typisch Mann, zählte für mich bei diesem Test nur eins: «Powerrrrrrr» und da war das von uns liebevoll Pupperlhutschn genannte Micrachen schon eine herbe Enttäuschung, die nur noch von seinem unsagbaren Drang zum Untersteuern übertroffen wurde. Doch jetzt das: In Kanada startet 2015 der Nissan Micra Cup! Ich muss mich erstmal setzen.
Soll das ein Witz sein? Anscheinend nicht, denn Christian Meunier, der Nissan Kanada Präsident sagt: «Das Auto bietet den Teilnehmern die einmalige Gelegenheit, an die Grenzen zu gehen und Geschwindigkeiten zu erreichen, von denen niemand glaubt, dass diese am Steuer von Kanadas günstigsten Fahrzeug möglich sind, dem Nissan Micra». Aha. Hm.... eigentlich gar keine so blöde Idee, denn sind wir doch mal ehrlich: Man brauch keine 500 PS, Keramik-Bremsen, Doppelkupplungsgetriebe usw., um den ultimativen Fahrspass auf einem Rundkurs zu haben.
Kein Spass, Nissan Micra Cup 2061
Und so ein schnuckeliger Micra? Für umgerechnet weniger, als 17'000 Franken hat man eigentlich alles, was man braucht: Ein leergeräumtes Auto mit Überrollkäfig, Schalensitz und Sechspunktgurte. Nismo liefert dazu noch ein entsprechend härteres Fahrwerk und Pirelli ein paar niedliche 15 Zoll Slicks. Und der Motor? Mit geändertem Übersetzungsverhältnis könnte man dem Kompressor des 1,2l Dreizylinders doch eigentlich ordentlich auf die Sprünge helfen. Doch dieser Motor wird in Kanada gar nicht angeboten, sondern ein freisaugender 1600er-Vierzylinder mit 110PS. Noch besser, denn losgelassen auf weniger, als 1 Tonne Gewicht sieht das auf den Bildern und im Video durchaus vielversprechend aus. Irgendwie bekomme ich zum ersten Mal richtig Lust, Micra zu fahren. In Kanada. Wer hätte das gedacht?
Mehr Nissan gibts im Archiv.

Kein Spass, Nissan Micra Cup 2061

Text: Axel Griesinger, Bilder: Nissan Canada

Kein Spass, Nissan Micra Cup 2061

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/nissan-micra-cup-2061/seite_1-2

21 Oct 2014
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Die Dose, Fahrbericht Porsche Cayenne S E-Hybrid 2060

Fahrbericht Porsche
Cayenne S E-Hybrid

Porsche hat den Cayenne überarbeitet und ihm einen Plug-in-Antrieb spendiert. Das ist alles prima. Und macht die Marke aus Zuffenhausen zum Anbieter der meisten Plug-in-Hybriden. Wer hätte das gedacht?

Von all den Hybridvarianten die es gibt finden wir die zum Aufladen an der Steckdose zurzeit die Sinnvollste. Also finden wir auch den Cayenne als S E-Hybrid sinvoll. Zumindest so sinnvoll, wie wir ein SUV finden können. Sicher ist, Porsche hat den Cayenne deutlich überarbeitet, nicht nur in Sachen Antrieb. Und: es hat ihm gut getan, vor allem im Innenraum. Aber, wir finden dass heutzutage ein Auto mit fünf Sitzen einfach keine 2,3 Tonnen mehr wiegen darf. Hybrid oder nicht - wir würden viel unserer Barschaft darauf verwetten, dass ein SUV mit 1400 kg genauso sparsam wäre wie ein Zweitonnen-Hybrid. Oder man stelle sich vor, einen Plug-in-Antrieb zu verbauen mit dem Leergewicht, dass Ding würd ja kaum noch Sprit brauchen. Aber egal, wir können (zum Glück) den Herstellern nicht vorschreiben, was sie bauen sollen. Wäre auch übel, wenn sich Omi mit ihren 96 Lenzen in einen Superpsortwagen quälen müsste...
Zurück zum Cayenne, der dasselbe Hybridsystem verwendet wie der elektrifizierte Panamera. Jedenfalls fast das gleiche. Denn der Elektromotor des Cayenne hat etwas mehr Leistung (70 kW, 95 PS) und die Batterie ein kleines wenig mehr Speicherkapazität (10,8 kWh). Die Systemleistung beträgt beim Cayenne nun 416 PS und 590 Nm, das sind ganz schön nette Zahlen wenn man dann noch den Normverbrauch von 3,4 L/100 km nebenan stellt. Und ja, wir denken man kann den E-Hybrid mit dieser Menge Benzin tatsächlich soweit bewegen, wir hatten bei den Testfahrten (mit voll geladener Batterie) Werte zwischen 3,7 und 4,4 Liter auf dem Bordcomputer stehen (rein elektrisch 18 bis 36 km). Das spiegelt natürlich nicht das normale Leben wieder, aber wir gehen davon aus dass man ohne dass man den Cayenne ständig auflädt auf einen Durchschnittsverbrauch von 6 Liter pro 100 km kommt. Das ist: gut!
Die Dose, Fahrbericht Porsche Cayenne S E-Hybrid 2060

Schön ist das nicht...

Tritt man das Gaspedal voll durch, arbeiten der bekannte Dreiliter-Kompressor-Benziner und der Elektromotor wie gesagt zusammen. Und dann geht der Porsche ganz schön vorwärts, Spritsparen ist dann aber so ziemlich passé. Aber, wir notieren beruhigt. Wenn man den Cayenne wie einen Porsche bewegen will, kann man das auch. Natürlich auch, weil Fahrwerk und Bremsen (mit diesen unsäglich hässlichen, leuchtfarbigen Bremszangen) auf der Höhe sind. Es ist wie beim Macan einfach ein Unterscheid, ob man ein Audi- oder ein Porsche-SUV bewegt. Aber eben, unsere Meinung zu SUV's - egal welcher Marke - dürfte ja mittlerweile hinlänglich bekannt sein. Die unterschiedlichen Fahrmodi sind ebenfalls aus dem Panamera und aus dem Golf GTE bekannt. Denn Porsche hat für den VW-Konzern viel Entwicklungsarbeit geleistet. Also, man kann rein elektrisch unterwegs sein (bis 135 km/h), im Hybridmodus fahren oder den Akku im Heck (Lithium-Ionen) während der Fahrt laden. Das ist energetisch zwar unsinnnig, aber es ist für all jene gedacht, die zum Beispiel am Ziel einer Reise rein elektrisch unterwegs sein wollen - oder müssen. Und dann gibts natürlich noch die Sport-Tasten, da gehts dann zur Sache, nahezu ohne Rücksicht auf den Verbrauch. Den neuen Panamera als Plug-in-Hybriden gibt es in der Schweiz ab 108'800 Franken. Natürlich ist es damit nicht gemacht. Porsche ist bekannt dafür, sich Sonderausstattungen fürstlich bezahlen zu lassen. Aber, man muss den Zuffenhausern zu Gute halten, dass sie nicht nur ein Ladekabel sondern auch eine Wallbox (für 400-Volt-Anschluss) für zu Hause gleich ohne Aufpreis mitliefern. Damit soll der Hybrid-Cayenne innert zwei Stunden wieder voll geladen sein. Und, es gibt eine Ferndiagnose-Funktion, womit wir wieder  beim Thema Big Brother wären...
Mehr Porsche gibts im Archiv.

Die Dose, Fahrbericht Porsche Cayenne S E-Hybrid 2060

Schön ist das nicht...

Die Dose, Fahrbericht Porsche Cayenne S E-Hybrid 2060

Text: Cha, Fotos: Porsche, Frank Ratering

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/fahrbericht-porsche-cayenne-s-e-hybrid-2060/seite_1-2

21 Oct 2014
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Essen, schlafen und racen mit dem Nissan Juke Nismo

Nissan Juke Nismo Exclusive Thumbnail
Sportlich sollen sie sein. Schließlich ist Nismo für Nissan das, was für BMW die M GmbH oder für Mercedes AMG ist. Eng verstrickt mit den Rennsportbemühungen von Nissan sollen die Modelle mit der Nismo-Bezeichnung also den Ruhm von der Strecke auf die Straße tragen.

Beim GT-R geht es so weit, dass er als Nismo fast das Doppelte kostet. Beim 370z wurden auch Fahrwerks- oder Motorkomponenten im Vergleich zum normalen Modell nochmals aufgewertet. Und beim Juke? Beim Juke ist es eher eine Ausstattungslinie. Zehn Mehr-PS gibt es, aber die sind nicht der Rede wert. Man muss ihm zugute halten: Er war der erste, der stolz den roten Nismo-Schriftzug auf die deutschen Straßen tragen durfte.

Schon beim ersten Juke, den ich testen durfte, habe ich Farbe bekannt. Ich mag den Juke. Ich mag ihn weil er anders ist, weil er auffällig ist und nicht den einfachen Weg geht, den alle Anderen gehen. Wenn man dann noch bedenkt dass er 2010 der erste unter den Micro-SUVs war und erst langsam die Konkurrenz durch andere Marken kam, muss man ihm einfach Respekt zollen.

#eatsleepracerepeat – Erst mal essen.

Am Besten einen Espresso und etwas kleines, süßes. Beides passt ausgezeichnet zum Juke. Und beides kann man in einem Café um die Ecke finden, nach Möglichkeit in einem vor dem man direkt mit dem Juke parken kann. Japanisch wird es dann wohl nicht – auch wenn sicherlich Sushi ausgezeichnet zum Auto passen würde. Lieber italienisch, beispielsweise im 4 Cani della Citta. Der Espresso ist stark und frisch und gib einem die nötige Schärfe, um den Juke Nismo eingehen zu studieren. In der Abfolge der geparkten Autos fällt er auf wie ein bunter Hund. Größtenteils weiß, mit ein paar gekonnt gesetzten, roten Akzenten. Dazu die riesigen
Leichtmetallfelgen, die satt in den Radhäusern sitzen. Die sportliche Erscheinung ist den Designern gelungen. Vor allem da bei solch einem kleinen, hohen Auto das ganze Makeup schnell aufgesetzt wirken kann. Und tatsächlich: Eine Stelle gibt es am Juke, an der das passiert ist: Die Auspuffblende sieht wie ein nachträglich auf ein dünnes Auspuffrohr aufgeschraubtes Aftermarket-Rohr aus. Schade, denn der Diffusor passt richtig gut ans Heck und hätte sich bestimmt über ein stimmigeres Ensemble gefreut.

 

Ein wenig enttäuscht bin ich schon, wie wenige Leute sich den Juke Nismo im vorbeigehen genauer ansehen. So sitze ich an meinem Bistrotischchen und warte. Eigentlich weiß ich ja wie sehr der Juke polarisiert. Doch gerade weil er in der Nismo-Variante regelrecht brüllt “Hier bin ich! Du kannst mich nicht ignorieren, auch wenn ich dir nicht gefalle! Sieh her!” hatte ich mir mehr erhofft. Vielleicht muss es dann doch ein Juke-R sein, um zumindest die fachkundigen Passanten zu einem Selfie mit dem Nissan zu bewegen.

#eatsleepracerepeat – Dann schlafen?

Quatsch, für schlafen ist keine Zeit! Die Lust für die Pause ist nach dem Espresso auch nicht vorhanden. Deswegen direkt weiter zum nächsten Punkt, bitte.

#eatsleepracerepeat – Rennen fahren oder denglisch: Racen.

Die Sinne sind koffeinisiert, der Magen gesättigt. Der sehr sportlich getrimmte, dunkle Wildlederpalast empfängt einen. Der Innenraum verschluckt den Fahrer und gibt diesem ein griffiges Wildlederlenkrad an die Hand. Im Blickfeld: Die knallrote Geradeausmarkierung auf 12 Uhr und der rote Drehzahlmesser zur Linken. Alles andere verkommt durch die schwarz-in-schwarz Farbgebung in der Unwichtigkeit des peripher wahrgenommenen. Gleißend Licht fällt durch die große Windschutzscheibe auf das Gesicht. Innerhalb kürzester Zeit sagt der Nismo einem, was zählt: Vergiss was im Inneren um dich herum geschieht, konzentriere dich auf das Wesentliche. Die Straße. Das Lenkrad. Das Gaspedal. Allerdings sollte man beim Juke Nismo nicht erwarten, dass man kräftig um die Ecken pfeifen kann. Dazu ordnet das CVT-Getriebe den Sound irgendwo in den – nennen wir es – sägenden Tonlagen an und das subjektive Gefühl der Beschleunigung zwischen “beschleunige ich voll?” und “oh, ich fahre ja schon schneller als erlaubt” an. Es dauert, bis man sich daran gewöhnt. Als Entschädigung dafür bietet der getestete Juke Nismo Allradantrieb und dürfte damit unter den sportlichen Varianten in dieser Fahrzeugklasse und in dieser Preisklasse ein Alleinstellungsmerkmal besitzen. Wenn man dann im Winter mehr Traktion auf die Straße bringt als die Konkurrenten, ja spätestens dann kann man beginnen zu racen. Vorher sollte man es vielleicht nicht tun.

#eatsleepracerepeat – Wiederholen.

Im sich wiederholenden Alltagsgebrauch sind noch ganz andere Faktoren entscheidend, die den Juke im Vergleich zu anderen Kleinstwagen auszeichnen. Legt man Wert auf ein kompaktes Auto, das im Innenraum mehr Platz bietet als man es erwarten würde, das sich beim Fahren groß und wertig anfühlt aber in jede Parklücke – auch dank Rückfahrkamera – passt, dann ist man beim Juke richtig. Spätestens wenn man im Stadtverkehr etwas mehr Weitblick als die Anderen hat will man den Juke auch in Zukunft an seiner Seite wissen.

Bei Interesse: Das Drive-Blog fasst die Stimmen einiger anderer Blogger zum Juke Nismo zusammen. Besonders lesenswert darunter der Artikel auf dem Autogefühl-Blog:

“Der Nissan Juke ist so etwas wie der bunte Vogel und Gute-Laune-Macher im Portfolio des japanischen Herstellers. Er polarisiert mit einem Design, das in der oberen Hälfte einem Sportcoupé und im Speckgürtel einem SUV gleicht.”

Auch auf Koray’s Car Blog findet ihr ein interessantes Review zum Juke Nismo.

Fahrzeug: Nissan Juke Nismo 1.6 DIG-T

Lackierung: Pearl White
Felgen: Leichtmetallfelgen 18 Zoll
Polster/Leder: Stoffleder Finn – Harmonie Biton Schwarz/Grau

Motor: R4-Ottomotor mit Turbolader
Hubraum: 1618 cm3
Leistung: 147 kW (200 PS)
Drehmoment: 250 Nm
Getriebe: XTRONIC CVT-M7
Antrieb: Allradantrieb
Beschleunigung 0-100 km/h: 8,2 s
Höchstgeschwindigkeit Vmax: 200 km/h
Türen/Sitze: 5/5
Verbrauch kombiniert: 7,4 l/100 km
CO2-Emission: 169 g/km

Driver’s Groove Bewertung: 06/10

Preis: 29.680,00 €
Testverbrauch: 9,9 l/100km

Bildquelle: Can Struck / Driver’s Groove

Weitere Bilder gibt's bei Klick auf die Pfeile oben direkt auf Driver's Groove.
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Original http://driversgroove.com/polarisieren-mit-dem-nissan-juke-nismo/

Created Dienstag, 21. Oktober 2014 Tags DG Exclusive Document type Video
Categories Timeline Author Can Struck
21 Oct 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Fangen wir mal an...

Ewig nix mehr am Pirat gemacht. Er fährt einfach. Aber jetzt ist der Zeitpunkt gekommen, an dem ich ihn mal wieder durchreparieren muss. Ist eben ein 32 Jahre altes Auto, nur fahren geht nicht. Meine Vermieter sind im Urlaub. Zwar steht ihr Auto in der Vorhölle, aber ziemlich weit hinten. So komme ich so einigermaßen in die Vorhölle, auch wenn das Tor dann nicht zu geht.

Werkstatthölle

Das erste Problem, um das ich mich gekümmert habe, war die Krümmerdichtung. Die hatte ich schon einmal gewechselt, aber wurde sehr schnell wieder undicht. Und das wurde mit der Zeit immer lauter. Also raus mit dem Krümmer.

Krümmer

Meine Vermutung, warum der wieder undicht wurde: Er könnte verzogen sein. Also machte ich den Test mit einem Stahllineal.

Wie vermutet - das Lineal kippelt. Der Krümmer ist hin. Gut hätte man planen können. Aber zu was habe ich einen Fundus? Da fand sich dann auch ein nicht verzogener Krümmer.

Krümmer

Beim Festschrauben passierte es dann - ein Bolzen riss ab.

Fangen wir mal an...

Beim Festschrauben? Ist mir auch noch nicht passiert. Aber es gibt eben immer ein erstes Mal. Was tun? Zum Ausbohren hätte ich mehr vom Motor schrauben müssen, dafür hatte ich aber keine Dichtungen. Ist nicht optimal, aber vielleicht isses auch mit 7 Schrauben dicht? Bisher ist es das.

Die Hupe habe ich ausgetauscht gegen eine andere gebrauchte aus dem Fundus. Ging zwar noch irgendwie, aber nur ganz leise, war abzusehen, bis sie endgültig den Schlappen in die Luft wirft. Nun hupt er wieder, wie er soll.

Vor ewiger Zeit habe schon einmal von einem verdellten Kotflügel die untere Ecke gerettet und entrostet. Es war höchste Zeit das Eck einzusetzen, denn die untere Ecke am Beifahrerkotflügel war endgültig Matsch.

Kotflügelecke

Flex angeworfen und den unteren Teil des Kotflügels abgetrennt.

Kotflügelecke

Die A-Säule drunter sieht glücklicherweise noch gut aus. Das Problem, warum da unten die Kotflügel durchrosten, sind 2 übereinanderliegende Bleche, bei denen sich das Wasser sammelt. Um ein erneutes Durchgammeln zu verhindern, habe ich da dick Mike Sanders Korrosionsschutzfett dazwischen geschmiert.

Kotflügelecke

Und dann die Ecke dick mit Karosseriedichtmasse auf allen Überlappungen eingeschmiert, aufgesetzt, verschraubt und vernietet.

Kotflügelecke

Hatte ich schon einmal geschrieben, dass der Nietenlook bei Karosseriereparaturen viel Arbeit erspart? Kein Schweißen, kein Spachtel, kein Verschleifen... Das Eck muss jetzt noch in 3 verschiedenen Farben gelackt werden wegen dem Haifischmaul. Angefangen habe ich mit dem grauen Grundton.

Kotflügelecke

Das hält wieder ein paar Jahre.

Abschließend habe ich mich um die Nebelschlussleuchte gekümmert. Die leuchtete nicht mehr. Als ich die angebaut hatte, war der Reflektor schon ziemlich am Sack, hatte den Reflektor mit Alufolie improvisiert.

Fangen wir mal an...

Das war inzwischen alles so korrodiert, da ging nichts mehr. Aber ich hatte noch einen brauchbaren Reflektor.

Reflektor

Den eingesetzt und das Ding leuchtet wieder. Vom Baujahr her brauche ich eigentlich keine Nebelschlussleuchte, aber wenn ich eine montiert habe, dann muss sie auch funktionieren. Wir leben in Deutschland...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/fangen-wir-mal-an?blog=29

20 Oct 2014
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Werbung: Nissan bietet “Freistrom” für alle Elektroautos – Marke egal!

Werbung: Nissan bietet “Freistrom” für alle Elektroautos – Marke egal!

Irgendwie will es ja in Deutschland nicht so recht voran gehen mit der Elektrifizierung unserer Mobilität. Während in vielen anderen Europäischen Ländern Elektroautos längst zum alltäglichen Straßenbild gehören, haben hier die lautlosen Stromer Seltenheitswert und werden nur milde belächelt.

Dabei sind es doch gerade die Deutschen, die in der Vergangenheit immer mit Innovationen glänzten und über kurz oder lang diese auch adaptierten. Und wenn man hier einem Trend gefolgt ist, dann aber so richtig. Warum will die E-Mobilität hier nicht so recht funktionieren?

Die Menschen sind reserviert, haben meist unbegründete Vorurteile gegenüber der Technik und vor allem Berührungsängste. Ich bin selbst einen Nissan Leaf über zwei Wochen im Alltag gefahren und musste schockiert feststellen wie argwöhnisch ich war. Aber nach dem ersten Kontakt sah es ganz anders aus.

Damit in Zukunft noch deutlich mehr Menschen den Kontakt zur E-Mobility nicht scheuen, hat Nissan nun bekanntgegeben, dass zukünftig bei allen Vertragspartnern kostenloser Strom für Elektroautos angeboten wird. Seit dem 3. Oktober ist dies bereits der Fall.

Warum das so wichtig ist? Es beantwortet eine der Ängste der potentiellen Kunden: “Was mache ich wenn ich mal eine längere Strecke fahren muss?” gepaart mit “Was mache ich wenn ich nicht die Kundenkarte für einen der regionalen Ladestations-Betreiber besitze?”. Durchaus zwei wichtige Fragen, denn tatsächlich wird es in so einem Fall unangenehm. Einfach irgendwo laden funktioniert in der Praxis nicht.

Ab jetzt weiss man aber, dass man einfach zu einem der 230 Nissan Vertragspartner auf den Hof fahren kann und sein Elektroauto laden kann. Die Marke des eigenen Elektroautos spielt dabei keine Rolle. Zusätzlich fördert Nissan den weiteren Aufbau der Schnellladestationen, denn nicht jeder Vertragspartner hat eine solche bisher verfügbar. Mit dem Leaf als meistverkauftes Elektroauto der Welt sollte Nissan was das angeht auch mit gutem Beispiel voraus gehen. Denn nur mit einer Schnelladestation ist die volle Ladung innerhalb kürzester Zeit möglich. So oder so: Der Ladevorgang ist für den Kunden vollkommen kostenlos!

Je nach Vertragspartner stehen Ladestationen vom Typ 2, DC-Schnellladesäulen mit CHAdeMO-Schnittstelle und/oder Schuko-Steckdose zur Verfügung.

Bildquelle: Nissan

WERBUNG für Nissan

Weitere Bilder gibt's bei Klick auf die Pfeile oben direkt auf Driver's Groove.
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Original http://driversgroove.com/werbung-nissan-bietet-freistrom-fuer-alle-elektroautos-marke-egal/

Created Montag, 20. Oktober 2014 Tags autos Document type Video
Categories Timeline Author Can Struck
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20 Oct 2014
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Zurück auf Feld 1, Hyundai i20-1571

«Sitzprobe» Hyundai i20

Hyundai i20

Wir durften ihn ja fahren, den neuen Hyundai i20. Aber wir mussten unterschreiben, dass wir vor dem 17. November keine Fahreindrücke beschreiben. Sonst dürfen wir alles in Worte fassen, einfach nicht, wie sich das Teil fährt. Wenn wir denn nun schreiben: es ist dies, also das Fahrerlebnis, eh nicht der Rede wert, schreiben wir dann schon zu viel?

Die deutschen Medien, vor allem die Onliner, haben ja was ganz Neues entdeckt in den vergangenen Monaten: die so genannte Sitzprobe. Da wird also irgendwo auf der Welt ein Automobil vorgestellt - und dann setzt sich der verantwortliche Herr Redaktör dann rein. Auf den Sitz. Und macht wohl noch so ein Geräusch wie: Brumm, brumm. Und das einzigartige Gefühl, das er dann sowie dabei verspürt, wird dann in Worte gefasst, so: irgendwie. Aber Hauptsache, man ist Erster. Ob gscheit oder schön oder klug oder für den Leser irgendwie auch sinnvoll, das ist nicht wichtig. So wurde Deutschland ja auch Fussball-Weltmeister. Und es heisst ja nicht, wenn wir etwas nicht verstehen, dass dies grundsätzlich falsch sein muss.
Dann machen wir also auch mal eine «Sitzprobe» im neuen Hyundai i20. Und merken sofort: kein Louis-XV-Stuhl, sondern - ein Automobil. Ganz leicht zu erkennen am Lenkrad, das sich vor dem erprobten Sitz befindet. Louis XV, besagter, sagte einmal: «Da musste ich 50 werden um zu merken, dass es kein Knochen ist.» Er spielt damit sicher auf das Dings rechts an, das da in die Luft ragt. Oder haben wir jetzt schon wieder etwas falsch verstanden?

Schmerz beiseite.

Zurück auf Feld 1. Dahin, wo Hyundai uns anscheinend auch haben will. Nachdem die Koreaner in den vergangenen zwei, drei Jahren Vollgas gegeben hatten, schalten sie nun einen Gang zurück. Oder auch zwei. Konsolidieren heisst das dann. Wir tun dazu: kondolieren.

Hyundai i20

Nein, wir sind ihn nicht gefahren.

Hyundai i20

Wirklich nicht.

Der neue i20 ist eines der langweiligsten, drögsten Autos, das wir seit langem gesehen haben - und es fehlt uns jegliches Verständnis für die neue Strategie. Neben dem i30 und dem i40 sieht der neue i20 wie aus den 80er Jahren, und die waren bekanntlich für die Koreaner nicht gerade glorreich. Irgendein Teufel muss sie geritten haben, den neuen Wagen derart konservativ zu gestalten - wir hoffen jetzt einmal, das hat nicht mehr der Ernennung von Peter Schreyer zum Hüter des guten Design-Geschmacks in der Hyundai-Kia-Gruppe zu tun. Denn das wäre gar kein gutes Zeichen für die Zukunft. Hyundai behauptet, die grösste Auswahl an Farben zu bieten in diesem Segment - ob es das reissen wird? Und dann darf man sich auch gleich die Frage stellen, was sie mir das Ding dann unbedingt in katzendurchfallbraun hingestellt haben, etwas Fröhlicheres würde den Betrachter, in dessen Auge die Schönheit ja liegt, wahrscheinlich wohlgemuter stimmen.

Hyundai i20.

Nein, wir sind ihn nicht gefahren.

Hyundai i20.

Wirklich nicht.

Hyundai i20.
Hyundai i20.
Hyundai i20.

Von aussen sieht der i20 also aus wie eine nicht besonders gelungene Kopie des Peugeot 206. Ok, 207, wir wollen ja jetzt auch nicht übertreiben. Und innen ist er eine geschrupfte Version des i30. Gegen den i30 ist ja nun nichts einzuwenden, auch innen nicht, doch die nun zu mächtige Mittelkonsole passt einfach irgendwie nicht in einen Kleinwagen, wie es der i20 nun halt einmal bleibt. Und wir staunen auch ein bisschen über die Ideenlosigkeit, wenn man dann den i20 mit dem ebenfalls ganz neuen Corsa vergleicht, oder dem neuen Skoda Fabia, oder dem eine Stufe darunter agierenden Twingo, oder dem das Feld bei den kleineren Fahrzeugen weiterhin beherrschenden Fiat 500. Und dann stellt man sich schon die Frage, was das soll. Also, was soll das?

Es fehlt dem i20 in allen Belangen an Innovation. Skoda gibt sich ja wenigstens Mühe, den Fabia mit so ein paar «simply clever»-Sachen vom Polo zu unterscheiden. Und ja, vielleicht ist Polo auch das richtige Stichwort für den i20: irgendwie haben die Koreaner anscheinend das Gefühl, angekommen zu sein. So wie VW beim Polo den Rahm (schweizerdeutsch für: Schlagsahne, Schlagobers) der Kundschaft einfach absahnen zu können. Dem ist aber nicht so, da liegen sie komplett falsch in ihrer Einschätzung. Die Rolle als Herausforderer hat viel besser zu Hyundai gepasst, so haben sie den Markt aufgemischt, haben den Erfolg gesucht, so ein bisschen erzwungen, und dann auch geschafft. Um das Tempo jetzt schon rauszunehmen, ist es viel zu früh. Wir wollen da jetzt nicht auch wieder einen Fussball-Vergleich heranziehen...

Die Sitze sind übrigens anständig, auch beim Fahren, was ich ja jetzt nicht schreiben dürfte. Das Platzangebot, auch hinten, ist nicht überdurchschnittlich in diesem Segment (dafür gibt es ja den Fabia), mit 326 Liter ist aber immerhin der Kofferraum quasi auf gleicher Höhe mit dem Skoda (1026 Liter sind es bei abgeklappter Rücksitzbank, da fällt er dann deutlicher zurück). Mit 4,03 Metern ist er aber auch etwas länger als der Tscheche, der wohl sein härtester Konkurrent werden wird (auch wenn wir noch keine Ahnung haben von den Preisen).

Hyundai i20.

Ja, Motoren gibt es auch. Und Getriebe ebenfalls. Und ein Fahrwerk. Doch wenn wir nichts über das Fahrgefühl schreiben dürfen, dann schreiben wir auch nichts über diese Dingers. Auf den Markt kommt er dann irgendwann 2015, und wenn wir jetzt noch dichten würden, dass wir es kaum erwarten mögen, dann würden wir glatt lügen.
Ach, hätten sie mich doch einfach einen Fahrbericht schreiben lassen.

Mehr (und vor allem: spannendere) Hyundai gibt es im Archiv.

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/hyundai-i20-1571/seite_1-2

20 Oct 2014
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Grosser Aufwand, 100 Jahre Maserati - die Ausfahrt-1821

100 Jahre Maserati - die Party

100 Jahre Maserati

Totgeglaubte leben länger. Maserati stand so oft am Abgrund, dass es mehrfache Wunder brauchte, um die Marke kurz vor dem Ruin immer wieder auferstehen zu lassen. Jetzt, zum hundertsten Geburtstag, geht es der Firma so gut wie nie zuvor und man kann mit Stolz auf die bewegte Geschichte zurückschauen. So scheute man keine Kosten, um Händler und Journalisten aus der ganzen Welt in die Emilia Romagna einzuladen. Aus China, dem zweitgrössten Exportmarkt, kamen gleich zwei Dutzend, aber auch Japan, Korea, Neuseeland und natürlich die USA als wichtigster Markt waren vertreten.  Drei Tage lang Glanz und Gloria, kein Aufwand schien zu gross zu sein.

Die Reise begann in der Altstadt von Bologna, wo in einem höhlenartigen Atelier die Marke ihren Anfang nahm. Am 14. Dezember 1914 hatte Alfieri die Officine Alfieri Maserati hier gegründet, ein Garagenbetrieb, um Kundenautos schneller zu machen. Die Brüder Ernesto und Ettore folgten Alfieri nach dem Ende des Grossen Krieges und Bindo kam nach dem Tod von Alfieri 1932 dazu. Die Söhne von Ettore und Ernesto, Carlo und Alfieri Maserati, standen den Besuchern Red und Antwort zur Familiengeschichte. «Wir stammen aus Voghera, aber unsere Wurzeln sind in Bologna. Unser Onkel Mario war Künstler und hat als einziger nicht im Betrieb mitgearbeitet. Aber er hat das Logo mit dem Dreizack entworfen, zu dem ihn der Neptun-Brunnen in Bologna inspiriert hat.» Die beiden älteren Herren zeigten sich sichtlich stolz auf die Familiengeschichte. «Im Krieg begann man mit der Produktion von Zündkerzen, welche die Flugzeugmotoren zuverlässiger machten. Die Brüder waren hochtalentierte Techniker, aber Carlo, der Aelteste, der schon 1910 starb, war auch ein guter Rennfahrer und wurde von Fiat, Isotta-Fraschini, Bianchi und Junior eingesetzt.» 1926 schliesslich entstand der erste Maserati, der Tipo 26.

100 Jahre Maserati
100 Jahre Maserati

Schon im gleichen Jahr erreichte dieses Auto bei der Targa Florio einen Klassensieg und wurde, mit verschiedenen Motoren bestückt, zum Verkaufserfolg bei Privatfahrern. 43 Exemplare konnten über die folgenden Jahre abgesetzt werden. «Ausser den Pneus und den Instrumenten wurde alles im Hause konstruiert», erzählten die betagten Söhne enthusiastisch, «und niemand musste das finanzieren.» Vielleicht am Anfang, denn später soll der Marchese de Sterlich als Mäzen in der Not immer wieder zum Checkheft gegriffen haben. Auch ob der Verkauf der Marke an den Industriellen Adolfo Orsi 1937 so freiwillig geschah, wie die Maseratis das heute darstellen, darf bezweifelt werden. Mangel an Geld sei es nicht gewesen, se non e vero…, aber den wahren Grund wollen sie nicht preisgeben. «In zehn Jahren vielleicht», war die Antwort dazu.

100 Jahre Maserati
100 Jahre Maserati
100 Jahre Maserati
100 Jahre Maserati
100 Jahre Maserati

Orsi hatte beim Kauf die Maserati-Brüder als leitende Ingenieure für zehn Jahre verpflichtet. Aber da die Kriegsjahre dazwischen kamen und man sich eher um die Zündkerzenproduktion kümmern musste, konnten sie ihre Talente nicht zur Geltung bringen. Es scheint auch, dass sie und die Orsis das Heu nicht auf der gleichen Bühne hatten. Sie verliessen ihre Firma 1947 und gründeten mit OSCA eine neue Marke, die bis zu ihrem Verkauf an MV Agusta 1963 kleine Sport- und Rennwagen auf Fiat-Basis produzierte.  Adolfo Orsi und sein Sohn Omer hatten zuvor die Firma nach Modena verlegt und schon 1940 entschieden, dass man zukünftig Strassenfahrzeuge herstellen will. 1947 erschien mit dem A6 die erste einer langen Reihe von Luxuskarossen. Battista «Pinin» Farina hatte die Karosserie entworfen und begründete damit die lange Maserati-Tradition, dass unabhängige  Karosseriebauer die Autos für das Werk einkleiden sollten: Allemano, Frua, Bertone, Ghia, Touring, Scaglietti, Fantuzzi, Michelotti, Monterosa, Vignale,  schlicht alle Norditaliener, die Rang und Namen hatten.

In Modena empfing uns Adolfo Orsi jr., der Enkel des einstigen Käufers. Er ist Kurator des Museo Enzo Ferrari, wo gerade eine Sonderschau zum Maserati-Jubiläum stattfindet. «Um den Rennbetrieb aufrecht zu erhalten brauchten wir ein festes Standbein durch die Strassenfahrzeuge», erklärte er. «Wir hatten grosse Erfolge mit den Sportwagen 200S und 300S, aber vor allem mit dem 250F in der Formel 1, mit dem Juan Manuel Fangio 1957 Weltmeister wurde».  Aber Ende 1957 war Schluss mit dem Rennsport, vier zerstörte Werksautos beim letzten grossen Rennen in Caracas bedeuteten den Sargnagel. Die Orsis hatten den Rennsport lange genug subventioniert, dazu kamen die unbezahlten Rechnungen nach Argentinien nach dem Sturz des Präsidenten Peron. «Wir sind sehr stolz, was wir für Maserati getan haben» meinte denn auch Orsi. «Der Quattroporte war eine riskante Entscheidung. Unsere Konkurrenten Lagonda und Facel-Vega sind damals zugrunde gegangen».

100 Jahre Maserati

Orsi ist Spezialist für klassische Maseratis. «Im Vergleich zur Konkurrenz» –damit meint er Aston-Martin- «sind sie viel zu billig. Sie werden gewaltigen Wertzuwachs haben». Ein Wink mit dem Zaunpfahl. Also, worauf warten wir noch, schnell das Sparschwein zertrümmern!

Als Citroën bei Maserati anklopfte, um 25 Motoren täglich für ihr neues Luxusmodell SM zu bestellen, sah Omer Orsi den Zeitpunkt zum Verkauf gekommen. «Die Investitionen wären viel zu gross gewesen. Dazu kamen die Crashtests und Abgasvorschriften, die für eine Kleinfirma unerschwinglich waren. Ferrari ging an Fiat, Iso-Rivolta, Aston-Martin, Bizzarrini und Lamborghini wurden verkauft oder gingen ein.» erinnerte sich Adolfo jr. Citroën übernahmen zunächst 60 Prozent. «Aber sie haben die Firma nicht so geführt, wie wir uns das vorgestellt haben. Es war die richtige Zeit, um alles zu verkaufen.» Das war 1968, fünf Jahre später während der grossen Oelkrise ging auch Citroën in die Knie. Für Maserati begann eine harte Zeit unter der Führung von ex-Rennfahrer und Industriellen Alejandro de Tomaso, der die Firma vorwiegend mit Staatsgeldern erworben hatte. Er entschied sich für die Serienproduktion der Biturbos, die der Marke vor allem Garantiearbeiten und einen schlechten Ruf einbrachten, bis Fiat 1993 übernahm.

Obwohl Modena bis heute die Heimatstadt von Maserati bleibt, verlagerte sich damit die Entscheidungsgewalt Richtung Westen nach Turin. Auf dem Weg dorthin am Steuer eines brandneuen Quattroporte im Konvoi machten wir zunächst einen Zwischenhalt in Cremona, wo vor den Toren der Stadt Baconin Borzacchini mit dem V4 Grand Prix 1929 einen Weltrekord mit 246 km/h über die fliegenden 10-Kilometer aufgestellt hatte. «Bitte nicht nachmachen» warnte Maserati-Sprecher Luca Del Monte noch vor der Abfahrt, denn die Carabinieri warteten schon auf die Verrückten, die da vorbeikommen werden. Auf der Piazza vor dem Dom der Geigenbauer-Stadt hatten sich bereits die rund 200 Klassiker aufgestellt, deren Besitzer aus ganz Europa angereist waren. Ghibli, Merak, 3500GT, 5000GT, Indy, Mexico, Bora, Khamsin, sogar ein Boomerang – kaum ein Modell, das fehlte. Schliesslich weiter nach Turin, die Stadt mit dem Hauptsitz von Fiat. Im Vorort Grugliasco in den Hallen des ehemaligen Karosseriebauers Bertone wird inzwischen mit modernsten Anlagen die Mehrzahl der Maserati gebaut.

Der feierliche Abschluss für die 600 Gäste fand schliesslich im Schloss des ehemaligen Königs Umberto statt, Abendessen mit Black Tie. Was soviel wie Smoking bedeutet, aber nicht für den Gastgeber Sergio Marchionne, der wie immer einen Pullover trug, diesmal in schwarz, versteht sich. Dafür hatte er gute Nachrichten zu verkünden: «Wir werden bis 2018 fünfmal so viele Autos verkaufen wie 2013, nämlich 75‘000.» In zwei Jahren soll der SUV Levante und der Supersportwagen Alfieri ins Programm genommen werden. Gut möglich, dass Marchionne damit Recht behält.

Herzlichen Dank an Hans Treml.

Eine Sammlung der schönsten Maserati gibt es: hier.

Original http://www.radical-mag.com/news/100-jahre-maserati---die-ausfahrt-1821/seite_1-2

20 Oct 2014
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Bernd Frank  

Bericht/Bilder Altautotreff Darmstadt Oktober 2014

T-Shirtwetter im Oktober - wie geil ist das denn? Das dachten sich am gestrigen Sonntag viele und holten den Klassiker aus der Garage für den Altautotreff. Eine Parkreihe reichte in Darmstadt nicht aus für die Fahrzeuge. Und die Mischung war wieder sehr abwechslungsreich.

Werner holte seinen Ponton Benz mal wieder ans Sonnenlicht.

Mercedes Ponton

Dieser Custom war das erste Mal da.

Altautotreff

Mit ihm im Konvoi kam ein fett motorisierter Pickup.

Altautotreff

Escort MK4 Cabrio - ja auch die Dinger kommen in die Jahre.

Ford Escort Cabrio

Der Fahrer fuhr bisher einen anderen regelmäßigen Treffpunkt an, der sich aufgelöst hat und dachte, warum nicht einmal den Altautotreff testen - er ist hier herzlich willkommen!

Der Fahrer dieses Chevy Pickup fragte mich, ob wir ein Problem damit haben, dass sein Pickup neuer ist.

Altautotreff

Haben wir nicht wirklich. Interessantes Auto, er parkte am Rand, so dass man die alten Autos schön auf ein Gemeinschaftsbild bekommt und es waren auch andere mit Alltagsautos da, die dann eben eine Reihe weiter parkten. Es geht nicht nur um Autos, es geht auch um die Leute. Und wenn der Klassiker nicht einsatzbereit ist, dann kann man sich trotzdem mit den anderen Altblechschraubern unterhalten. Genau, wie man einfach zum Sehen kommen kann, wenn einen das Thema interessiert. Wenn im Winter mal wieder Schnee liegen sollte, steigt das Durchschnittsalter der teilnehmenden Fahrzeuge meist drastisch.

Cabriowetter - das dachten sich gleich 3 BMW E30 Fahrer, die auf dem Platz waren.

BMW E30 Cabrio

BMW E30 Cabrio

Ob das Sondermodell Etienne Aigner vom VW Erdbeerkörbchen wirklich dazugehört hat, oder zufällig da geparkt hat, kann ich nicht sagen.

VW Cabrio

Selten ist das Sondermodell auf jeden Fall.

Ich will jetzt nicht zu jedem Auto etwas schreiben - mehr Bilder in der Galerie.

Der harte Kern blieb, bis es schon dunkel wurde auf dem Parkplatz. War wieder ein sehr entspannter Sonntagnachmittag auf dem Burger King Parkplatz.

Der nächste Altautotreff ist am 16.11.2014, dann in Darmstadt wieder zur Winteranfangszeit 15 Uhr. Wir sehen uns auf dem Parkplatz!

Original http://www.fusselblog.de/index.php/bericht-bilder-altautotreff-darmstadt-oktober-1?blog=14

20 Oct 2014
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

Das Ende vom Ende, Ein Aufruf zum Verzicht-1570

Ein Aufruf zum Verzicht

Audi RS7 piloted driving concept

Audi beschert uns jetzt also den ersten «Rennwagen», der ganz allein um den Rundkurs brettern kann. Das sicher bestens kann - und der endgültige Beweis ist, dass es komplett danieder geht mit der Auto-Industrie. So etwas wie ein Rennwagen ohne Fahrer - an Idiotie ist solches wohl kaum mehr zu übertreffen. Wenn es noch eines weiteren Zeichens bedurfte, dass sich eine ganze Branche auf dem falschen Weg befindet, dann dieses «Audi RS7 piloted driving concept».
Dass ausgerechnet Audi den hirnrissigen Gedanken trägt, die Piloten durch Computer zu ersetzen, das passt irgendwie. Der Mensch, also: der Kunde ist den Ingoldstädtern sowieso zuwider, die haben eigene Wünsche und Vorstellungen und machen dann noch Sachen an den so wunderbaren Meisterwerken kaputt, mit denen Audi die Weltgeschichte bereichert. Eigentlich gehören so Audi ja in Ausstellungen und fest montiert auf eigens gekennzeichnete Parkplätze vor den schicksten Bars und Restaurants der Stadt; man soll sie nicht fahren, sondern es als Ehre empfinden, sie besitzen zu dürfen. Und wenn da auch kein fehleranfälliger Rennfahrer mehr im Rennwagen sitzt, der dann auch noch den ganzen Ruhm einheimsen will, dann können die Ingenieure an der Box endlich beweisen, dass sie sowieso alles besser können. Allmachtsträume, eine Psychose, die nicht nur im Volkswagen-Konzern verbreitet ist.

Eine «reizvolle» Aussicht, wenn dann vielleicht Elektrofahrzeuge fahrerlos auf einer Induktionsschiene hintereinader her gleiten. Oder noch besser: Am Sonntag um 14 Uhr veröffentlichen die Hersteller die am Computer errechnete bestmögliche Rundenzeit, die ihre Ingenieure gemäss Reglement X erreichen können. Sieger ist, wer am meisten Facebook-Friends hat sowie die grösste Masse an Tweets absetzt. Dann kann man endlich auch die blöden Zuschauer ausschliessen, die Pappbecher auf den Boden werfen, sich nur über die zu hohen Eintrittspreise beklagen und auch noch Spass daran haben wollen, wenn sich zwei Piloten einen Kampf um eine Position liefern.

Audi RS7 piloted driving concept
Audi RS7 piloted driving concept

Doch es geht ja noch um weit mehr. Der Audi ist ja nur ein weiterer, wenn auch ziemlich perverser Ausdruck einer unglückseligen Entwicklung, die einerseits das autonome Automobil, also die komplette Entmündigung des Autofahrers, seine Degradierung zur zahlenden Puppe zum Ziel hat, andererseits den absolut gläsernen Kunden schaffen will, mit dem sich auch dann Geld verdienen lässt, wenn er gar nicht im Auto sitzt. Und wahrscheinlich ist es längst zu spät, das alles noch zu verhindern.

In den vergangenen Jahren haben die Auto-Konzern wahrscheinlich mehr Ressourcen, geistige wie finanzielle, darauf verwendet, aus den Fahrzeugen Computer zu machen als sie in die Entwicklung alternativer (oder nur schon modernerer) Antriebe, in besseres Design, menschenwürdigere Arbeitsbedingungen in ihren Fabriken und vor allem die Verbesserung der Kundenzufriedenheit investiert haben.

Audi RS7 piloted driving concept
Audi RS7 piloted driving concept
Audi RS7 piloted driving concept
Audi RS7 piloted driving concept
Audi RS7 piloted driving concept

Die nach aussen kommunizierte Strategie nannte sich immer: die zukünftigen Käufer wollen das. Dass das nicht stimmt, ist mehr als nur offensichtlich: die jungen Leut können sich solche 2,5 Tonnen schweren Smartphone/Tablets gar nicht leisten. Müssen sie ja auch nicht, ein neues Smartphone, das technologisch mindestens drei Schritte weiter ist als jeder Audi, BMW, Tesla, kostet in der Luxusvariante 500 Euro, wird nach spätestens zwei Jahren wieder ersetzt - und wird immer mehr können als jedes Automobil. Bei dem ja allein schon der Software-Update mehr kostet als ein cooles Tablet.

Ausserdem sind die jungen Menschen sehr sensibel, was den Datenschutz betrifft, sie wissen sehr genau, was noch so einigermassen akzeptabel ist und was sie zum Datendepp macht. Die zukünftige Kundschaft hätte bedeutend lieber einfachere Gefährte, bastelfreundliche Fahrzeuge, an denen sie auch selber wieder etwas machen könnten - und die nicht so unglaublich teuer sind, weder in der Anschaffung noch im Unterhalt. Computer, Tablets, Smartphones, Spielkonsolen, alles ist den vergangenen Jahren günstiger geworden - ganz im Gegensatz zum Automobil.

Es hatte ja alles ganz langsam und sogar sinnvoll begonnen, ABS war ein erster Schritt, er diente der Sicherheit und war deshalb wohl berechtigt. Doch es kamen immer mehr Sicherheits- und Assistenzsysteme dazu, ESP, Spurhalter, Cupholder mit eingebauter Warnfunktion, wenn sich die Flasche langsam leert. Ob das alles wirklich der Sicherheit dient, darf man durchaus bezweifeln - es ist eher so, dass sich viele Fahrer in Sicherheit wiegen und sich deshalb nicht mehr voll auf die Strasse und das Geschehen auf ebendieser konzentrieren. Ob das besser werden wird, wenn das Automobil Facebook-Nachrichten vorlesen kann oder SMS beantwortet oder das .pdf des jüngsten Geschäftsberichts interpretiert, ist dann nochmals eine ganz andere Frage. Doch es geht halt um die Sonderausstattungen, da lässt sich noch Geld holen - auf den Rest des Automobils werden ja sonst irrsinnige Rabatte gegeben.

Audi RS7 piloted driving concept

Selbstverständlich gibt es auch die guten Lösungen, Staumeldungen und die entsprechenden Umfahrungen, den Hinweis auf das nächste Wartungsintervall (an dem dann der Garagist, der sich in die entsprechende App hat aufnehmen lassen, Geld verdient), die Anzeige freier Parkplätze (an der dann das Parkhaus, das sich in die entsprechende App hat aufnehmen lassen, Geld verdient), günstiges Tanken (an dem dann die Tankstelle, die sich in die entsprechende App hat aufnehmen lassen, Geld verdient), Online-Musik (auch nur ganz selten frei von Hintergedanken). Oh nein, da geht es nicht um Verschwörungstheorien, da geht es ganz einfach um Kohle - da kopieren die Auto-Hersteller nur die höchst einträglichen Geschäftsmodelle von Google, Apple & Co.. Auf 170 Milliarden Dollar schätzt die Beratungsagentur McKinsey den Markt rund um das vernetzte Automobil im Jahre 2020 - verständlich, dass da jeder Hersteller und Zulieferer gern ein Stück von diesem Sahnekuchen hätte.
Und ja, wir Kunden sind auch selber schuld, dass dieser Entmündigungs-Wahnsinn nicht bloss fortschreitet, sondern sich auch immer schneller dreht. Für ein neues Smartphone verkaufen wir unsere Seele, für einen billigeren Tarif oder ein paar müde Euro bei einem günstigeren Versicherungstarif oder beim nächsten Service die Grossmutter auch gleich noch dazu. Wir schenken den Autos über Bluetooth alle Telefonnummern sowie E-Mail-Adressen unserer Freunde und sämtliche Musik, die wir mit viel Liebe von CDs oder aus Online-Shops heruntergeladen haben; der Hersteller weiss auch immer, wo ich gerade bin, wenn ich das Navi eingeschaltet habe. Und theoretisch könnte die Polizei bereits Bussen schicken, wenn ich auf der Strasse schneller fahre als erlaubt.

Gut, ist für mich jetzt nicht so ein Problem, ich fahre nie zu schnell, parkiere höchstens einmal pro Woche vor dem Puff und hab auch noch nie illegal Musik runtergespitzt. So denken viele, und das ist auch kein falscher Ansatz - aus dem gewaltigen Wust an Daten, den ich zum Beispiel über die grösste Internetsuchmaschine verbreite, hat es Google noch nie geschafft, mir auch nur ein einziges vernünftiges Angebot zu unterbreiten. Doch darum geht es nur am Rande. Ich würde aber gern weiterhin Restaurants suchen können, die meinem eigenen Geschmack entsprechen - und nicht solche angezeigt bekommen, die ein paar Euro für einen Listenplatz abdrücken. Im Auto ist das Umgehen solcher Praktiken viel schwieriger als am Bildschirm: die Apps der Hersteller sind gesteuert, und das lässt sich nicht umgehen - weil es ja um Geld geht.

Es geschieht dies alles auch im Namen der Sicherheit. Und der Sauberkeit. Dabei waren wir noch nie so sauber und so sicher unterwegs wie jetzt. Doch es geht immer mehr, mehr, mehr, der Staat will das ja auch: noch mehr Kontrolle in erster Linie, mehr Limiten, mehr Macht über den einzelnen Bürger. Wenn dann alle Autos in Einer-Kolone hintereinander her fahren, dann gibt es keine Verkehrsunfälle mehr (ausser, der Computer versagt, oder hat ein Virus, aber das geschieht ja nie...). Und sauberer ist es auch, dann reichen 35 Pferdchen. Wofür es dann noch individuelle Mobilität braucht? Keine Ahnung. Und für was braucht es dann überhaupt Autos wie die Tesla, die i8, die i-Miefer, die ja vielleicht einigermassen CO2-neutral fahren, aber in der Herstellung mehr Ressourcen und seltene Erden verschwenden als ganz viele konventionelle Automobile zusammen? Auch da stehen wir vor einem Rätsel.

Es führt da kein Schritt zurück - ausser der Verzicht. Der Ferrari 458 Speciale, den wir kürzlich bei #radical14 bewegten, hatte kein Navi, kein Radio, keinen Bordcomputer - und wir haben rein gar nichts vermisst. Der Alfa 4C, den wir kürzlich bei #radical14 fahren durften, hatte keinen Spurhalte-Assi und keinen Kaffeetassen-Wärmer und keinen Abstandswarner - und wir haben ihn (und uns) trotzdem heil zurückgebracht. Es braucht wieder einfachere Autos, solche, die uns die reine Freude am Fahren vermitteln - keine Trutzburgen, kein Connectivity-Wahn, keine gläsernen Daten-Autobahnen. Es geht um die eigene Verantwortung, die das Individuum selber tragen muss - und auch kann. Wer das nicht schafft oder nicht will, soll mit der Bahn fahren. Oder noch besser: daheim bleiben. Wir kaufen uns unterdessen wieder Strassen-Karten.

Unbedingt lesenswert: David Staretz in «Auto Revue Gremium» zu: Das Auto in der verletzten und vernetzten Welt.
Schreiben Sie uns Ihre Meinung.

Original http://www.radical-mag.com/forum/ein-aufruf-zum-verzicht-1570/seite_1-2

19 Oct 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Ralf Becker  

Four Hundred at Bonneville by Will Roegge

Four Hundred at Bonneville by Will Roegge

We thought it would be a fitting closure to our special August Speed theme to release a new Will Roegge film. Entitled "Four Hundred", it's a quick snapshot of the Nish Land Speed Record team and their Royal Purple Streamliner.

The film also brings you a little closer to the experience of Bonneville...

... and allows you to ride along with the Speedhunters team as we set about shooting at the event.

We hope you enjoy this new film and the exclusive access we arranged with Nish Motorsports. Perhaps it will inspire even a few of you to come out to the Salt Flats next year. We'll see you there!

Special thanks to Will Roegge for putting this fantastic film together! I also need to thank our own Rachel Kelly for her help in organizing the trip and Rugged Media for their production support at the event.

Enjoy.
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/Four_Hundred_at_Bonneville_by_Will_Roegge.html

 
19 Oct 2014
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Muscle Car Of The Week Video #70: 1971 Dick Harrell 454 Camaro

Muscle Car Of The Week Video #70: 1971 Dick Harrell 454 Camaro
<iframe class="youtube-player" type="text/html" width="694" height="390" class="lazy" data-src="http://www.youtube.com/embed/sKpmPhsaMUs?fs=1&hd=1&autoplay=1" frameborder="0"> </iframe><br>http://www.musclecaroftheweek.com - Some Muscle Cars are cool because they came with the goods from the factory, while others are standouts because of modifications they received after leaving the line. In this case, this 1971 Camaro started life as a 350 powered SS car, but a trip to the Dick Harrell Performance Center was all it needed to be a monster Muscle Car built by one of the legends in Chevrolet racing. Add to the pedigree the fact that the car is an unrestored survivor with approximately 6000 miles on the clock, and you've got a winner in every way possible. It's one of only a handful built, and it still has the power to burn the hides at will. There are many souped-up cars in the Brothers Collection, but this Harrell car is one of the coolest!
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/Muscle_Car_Of_The_Week_Video_70__1971_Dick_Harrell_454_Camaro.html

19 Oct 2014
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DC SHOES: WES KREMER EXTRA CRUSTY

DC SHOES: WES KREMER EXTRA CRUSTY

Wes Kremer's Extra Crusty is all the raw footage, slams, unseen tricks and alternate angles you didn't see in "Crusty By Nature". Sit back and enjoy!

Watch Crusty by Nature at https://www.youtube.com/watch?v=PIY-qD8rUmw

Get Wes' shoe at http://dcshoes.com

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In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/DC_SHOES__WES_KREMER_EXTRA_CRUSTY.html