Current Article

18 Jul 2012

Bertha Benz Challenge setzt auf neue Kooperationspartner

Die erste Bertha Benz Challenge im September 2011 war mit 43 angemeldeten alternativ angetriebenen Fahrzeugen bereits ein großer Erfolg, siehe Youtube „Bertha-Benz-Challenge 2011“. Doch die diesjährige Veranstaltung vom 14. bis 16. September 2012 soll für die Teilnehmer und Zuschauer noch attraktiver werden  - dank mehrerer neuer Kooperationspartner: Automechanika in Frankfurt, Heidelberger Altstadt, Hockenheimring und Schwetzinger Schloss.

Der Start der Bertha Benz Challenge erfolgt in diesem Jahr von der Automechanika (Messe Frankfurt), der weltweiten Leitmesse der Automobilwirtschaft und Leitmesse Emobility. Am 14. September können die nachhaltigen Fahrzeuge ab morgens von den zahlreichen Messebesuchern auf dem Freigelände „Agora“ besichtigt werden. Nach einer großen Pressekonferenz startet die Bertha Benz Challenge dann um 16 Uhr vom Frankfurter Messegelände in Richtung Ehrenhof des Mannheimer Schlosses.

Nach der Abfahrt von Mannheim am Morgen des 15. September (9.30 Uhr) in Richtung Pforzheim legt die Challenge dann um 10.30 Uhr einen Stop in der Fußgängerzone der Heidelberger Altstadt ein. Um die Bertha Benz Challenge gebührend zu empfangen, veranstaltet Heidelberg Event auf dem Universitätsplatz ein ganztägiges Heidelberger Schaufenster für alternative Energien und Elektromobilität. Während des Stops wird auch die Heidelberger Volksbank Auskunft über ihre Emobilitätsaktivitäten geben.

Nächster Halt auf der Weiterfahrt nach Pforzheim wird dann die Mittagspause in Bruchsal sein, wo die Elektronauten letztes Jahr sogar vom Orchester der Stadt begrüßt wurden! In Bruchsal wird auch das Aufladen der Fahrzeuge mit Ladesäulen der Firma Schletter zu sehen sein, vielleicht auch wieder induktives, berührungsloses Laden eines dort ansässigen Unternehmens.

Nach dem großen Empfang durch die Stadt Pforzheim auf dem Marktplatz der Goldstadt, und der Übernachtung, geht es dann am Sonntag den 16. September wieder zurück nach Mannheim. Auf der Fahrt dorthin wird aber nicht nur eine Mittagspause auf dem Hockenheimring eingelegt, sondern die lautlosen Fahrzeuge der Bertha Benz Challenge werden auch ein oder mehrere Runden auf dem Motodrom des Hockenheimrings drehen. Und dies im großen Rahmen des Abschlußlaufes der IDM, der internationalen Deutschen Motorradmeisterschaft.

Damit dürfte die Teilnahme von Elektro-Motorrädern besonders attraktiv sein, und da paßt es, daß sich schon zwei bärenstarke lautlose Peraves-Motorräder aus Schweizer Produktion angekündigt haben. Aber auch die Teslas können einmal zeigen, warum sie beim Beschleunigen der große Albtraum italienischer Sportwagen sind! Und das sollte auch einmal gesagt werden: Schön, daß der Hockenheimring sich der Elektromobilität öffnet!

Wie letztes Jahr werden zahlreiche Mitsubishi „i-Miev“ und German E-Car „Stromos“ beweisen, daß Elektromobilität in Deutschland durchaus bezahlbar ist, auch wenn die Subventionen der Bundesregierung leider nicht den Käufern der Fahrzeuge zufließen, was in anderen Ländern zu einem großen Aufschwung der Elektromobilität beigetragen hat.

Auf der Rückfahrt können dann die Fahrzeuge auch noch im Garten des Schwetzinger Schlosses bewundert werden, auch die 6 Fahrzeuge der Osnabrücker Stadtwerke, die auf eigener Achse den langen Weg nach Hessen und Baden auf sich nehmen. Daß die Stadtwerke Osnabrück auch noch als Sponsor der Bertha Benz Challenge auftreten, sollte manchen hiesigen Stadtwerken zu denken geben. Denn nur mit großem Engagement können wir die anstehenden Umweltprobleme lösen!

Anmeldungen zur Bertha Benz Challenge sollten möglichst vor dem 31.7.2012 erfolgen, weitere Informationen: www.bertha-benz-challenge.de

Original: Mein Auto Blog » Motorkultur_

Mehr aus der Kategorie : Timeline

04 Aug 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Luftpumpe

Thomas hat erst kommende Woche Zeit für mich, mit der Schweißpunktzange die Schweller einzuschweißen. Das ist ärgerlich, aber vollkommen o.k., denn ich kann froh sein, solche Freunde zu haben, die mir so helfen und da muss ich mich nach deren Zeitplan halten und nicht umgekehrt. Ich habe ihm auch angeboten, wenn er die Zeit nicht hat die nächsten Wochen, würde ich die eben selber irgendwie einpunkten. Aber er macht´s.

Die Zeit dazwischen kann man ja sinnvoll nutzen. Leider geht nicht soooo viel, weil mich die instabile Aufbockung des Wagens schränkt die Möglichkeiten ein. Er steht gut, aber ich will mein Schicksal nicht zu derbe herausfordern.

Beim Einbau des Tankrohrs hatte ich die Dichtung vergessen. Die ist jetzt drin.

Luftpumpe

Die Antenne war abgebrochen. Ich hatte noch eine neue im Fundus. Billig gekauft auf dem Flohmarkt oder einer Messe, ich weiß es nicht mehr. Die habe ich einmal reingeschraubt.

Luftpumpe

Die Antenne war nicht günstig, sie ist billig. Hab selten eine so labbrige Antenne gehabt. Ob die lange hält? Ich bin hin und hergerissen nicht gleich eine gute Antenne zu kaufen und die reinzuschrauben. Jetzt kommt man noch gut dran.

Apropos gut drankommen: Wir haben ja die Bremsanlage überholt. Aber der Bremsdruck war so lala. Bei den Probefahrten musste ich schon einmal pumpen, um volle Bremsleistung zu bekommen. Da musste noch Luft im System sein, denn dicht ist es. Alle Räder ab - leichter kann man nicht entlüften. Also habe ich das Eezibleed angeschlossen.

Luftpumpe

Ich habe dann, wie man das eben so macht, am entferntesten Radbremszylinder angefangen zu Entlüften. Und es kamen Luftblasen aus dem System.

Luftpumpe

Dann kamen Luftblasen, gefolgt von Luftblasen, die Luftblasen gefolgt von Luftblasen. WTF? Ich war am Zweifeln, ob alles in Ordnung im System ist. Aber nirgendwo leckt es. Ich habe etwa einen halben Liter durch das System gejagt, bis irgendwann Ruhe war und blasenfreie Bremsflüssigkeit ankam. Kein Wunder, dass der Druck unzureichend war. Klar, dass ich auch an den anderen 3 Nippeln entlüftet habe. Da kam aber keine Luft mehr.

Das war dringend notwendig. Ich hoffe, das Thema Bremsen kann ich jetzt abhaken.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/luftpumpe?blog=29

04 Aug 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

#adacistinformiert

Es gibt so Situationen, da stehe ich gar nicht drauf. Gestern habe ich den Titan aus der Garage auf den Hof gefahren, um ihn umzuladen. Als ich dann zur Werkstatthölle fahren wollte, drehte der Anlasser nicht freudig, er jammerte ein Todeslied für die Batterie. Wenn beim Anlassen die Batterie so zusammenbricht, dass das Autoradio wieder den Sicherheitscode verlangt, dann ist Ende Gelände. Telefon. ADAC.

Focht Titan

Der gelbe Engel musste erst einmal lachen. Sein Kommentar zum Titan: "Was ist das denn?" Zu meiner Aussage, dass der Motor demnächst rausfliegt meinte er: "Da kommt aber dann was Anständiges rein und nicht wieder so ein Mist" Musste ich natürlich verneinen. Starthilfe und der Motor war sofort da. Seine Analyse: Lichtmaschine lädt anständig, die Batterie hat es hinter sich. Wohlgemerkt die Batterie, die ich neu im letzten November gekauft hatte. Was stand in der eBay Beschreibung?

- Optimale Startkraft durch höchste Qualität
- Erstausrüsterqualität
- Absolut Wartungsfrei
- 30% mehr Startleistung als herkömmliche Autobatterien
- Erhöhte Lebensdauer
- Erstausrüster Qualität

Na wenn das nicht etwas arg übertrieben war. Und Erstausrüsterqualität ist doppelt, das müssen wir leider abziehen (falls jemand Dalli Dalli noch kennt).

In Mainz hatte sie nur noch 9V. An der Werkstatthölle waren es wieder 12,55V.

Batterie

Aber sie hat mich jetzt das 2. Mal im Stich gelassen. Das ist ein Risiko, auf das ich so überhaupt nicht stehe. Ich habe erst einmal die Batterie aus dem Piraten rausgerissen, die hatte beim Einbau "nur" 12,45V - aber nach der langen Standzeit finde ich das vollkommen o.k.

Batterie

Wenn man bedenkt, dass die Batterie schon fast 12 Jahre in Betrieb ist, finde ich das nahezu spektakulär.

Batterie

Die Batterie brauche ich natürlich wieder, wenn der Pirat fertig ist, das ist nur eine Zwischenlösung. Die "alte" Batterie, die als ich daheim war übrigens schon Leistung verloren hat, werfe ich dem Verkäufer wieder um die Ohren. 2 Jahr Garantie. Arschlecken. Ich versuche einen Deal: Ich versuche den Differenzpreis zu einer Varta Batterie draufzulegen und die stattdessen als Garantieleistung zu bekommen. Drückt mir die Daumen, dass das klappt, ansonsten bekommt er alle halbe Jahre eine neue kaputte Batterie eingeschickt...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/adacistinformiert

04 Aug 2015

Classic Days auf Schloss Dyck 2015 – Mit offenen Augen träumen!

Während der Classic Days ist Schloss Dyck mehr als nur ein altes Gemäuer. Das schöne Wasserschloss umgibt sich mit dem Charme klassischer und historischer Fahrzeuge. Aber es werden nicht nur einfach Autos geparkt und sich getroffen: Während der Classic Days Schloss Dyck kann man den Flair längst vergangener Dekaden wieder spüren.

Classic Days Schloss Dyck 2015 -IMG_7420

Zieleinlauf der AvD Heldentour auf Schloss Dyck

Vom 31. Juli bis zum 2. August 2015 fanden in diesem Jahr auf Schloss Dyck die Classic Days statt. Als Teilnehmerfahrzeug der AvD Heldentour 2015 hatte ich die Ehre mit meinem Audi 80 Avant quattro aus den frühen Neunzigern mitten im Geschehen sein zu können. Die dreitägige Langstrecken-Oldtimerrallye des Automobilclub von Deutschland hatte die Classic Days am Freitag als Ziel der legendären Veranstaltung auserkoren. Nach rund 1.200km und vielen Berg- sowie Rundstreckenprüfungen wurde jedes Fahrzeug auf Schloss Dyck von den Moderatoren des TÜV Rheinland den Besuchern ausgiebig vorgestellt. Danach ging es in das Parc Ferme direkt neben der Apfelwiese. Die Teilnehmer konnten ihre Young- und Oldtimer dort während den folgenden Tagen der Classic Days repräsentativ abstellen und wurden mit einem Shuttlebus zwischen Hotel und Veranstaltung chauffiert.

Classic Days Schloss Dyck 2015 -IMG_4027

Da es bei den Classic Days extrem viel zu sehen gibt, wurde das Schloss als Highlight für den Sonntag aufgehoben und somit der komplette Samstag für die großzügige Club-Ausstellungsfläche, das Miscanthusfeld bzw. Dycker Feld genutzt. Das große Feld entlang der Rennstrecke wird immer wieder durch hohe Schilfgrasflächen abgegrenzt und wirkt so trotz der hohen Besucherzahlen und unzähliger ausgestellter Fahrzeuge edel und nicht überladen.

Classic Days Schloss Dyck 2015 -IMG_7371

Im Feld reihten sich Club an Club. Seien es der deutsche Independent Porsche Owners Club, der AvD Ortsclub Wuppertal, der Golf GTI Club oder auch bekannte allgemeine Automobilclubs wie AvD – Automobilclub von Deutschland oder auch die gelben Engel. Rallyeveranstalter wie die Creme21 präsentierten ihre Oldtimerrallye und Einzelfahrer zeigten skurriles sowie vollkommenes aus vergangenen Dekaden.

Classic Days Schloss Dyck 2015 -IMG_7375

Die große Bildergalerie zum Dycker Feld während der Classic Days auf Schloss Dyck 2015

Hier geht es zu den Bildern vomMiscanthusfeld / Dycker Feld 

Classic Days Schloss Dyck 2015 -IMG_7388

Classic Days auf Schloss Dyck

Classic Days Schloss Dyck 2015 -24-IMG_7580

Am Sonntag ging es dann durch den Schlosspark und hinein ins Schloss. Durch die Allee zwischen Classic Corner und Apfelwiese sowie Pflaumenwiese hieß es eintauchen in eine ganz andere Welt. Alte Bentleys des Benjafields Racing Club reihten sich neben Klassikern von Jaguar Heritage und der Autostadt Klassiker ein.

Classic Days Schloss Dyck 2015 -14-IMG_7514

 

Classic Days Schloss Dyck 2015 -81-IMG_7504

Classic Days Fahrerlager

Im neuen Fahrerlager fanden sich mit mehr als 100 Sportwagen die Racing Legends, welche auf dem fast 3km langen Rundkurs entlang am Dycker Feld und durch die historische Berg-Ahorn-Allee eindrucksvoll unterwegs waren.

Classic Days Schloss Dyck 2015 -85-IMG_7548

Classic Days Schloss Dyck 2015 -37-IMG_7538

Automobile Schönheiten im Schloss Dyck

Durch die Torburg Schloss Dyck ging es dann hinein in die Schlosshöfe und wieder durch die Orangerie hinaus. Auf der Museumsinsel wurden mit den Jewels in the park ausgesuchte Klassiker in einer einzigartigen Kulisse präsentiert. Oftmals war es einfach nur sinnvoll inne zu halten, stehen zu bleiben und die Eindrücke wirken zu lassen.

Classic Days Schloss Dyck 2015 -44-IMG_7587

Classic Days Schloss Dyck 2015 -67-IMG_7642

Über die alte Barockbrücke verließen wir die Museumsinsel und machten uns auf zur Schwarznusswiese, wo uns im Bereich Charme und Style eine Epoche aus der Zeit des Charleston empfing.

Classic Days Schloss Dyck 2015 -128-IMG_7717

Classic Days Schloss Dyck 2015 -114-IMG_7692

 

 

Nostaligic Journeys – Historisches Camping

Classic Days Schloss Dyck 2015 -57-IMG_7720

 

Bedingt durch das heiße Wetter, Sonne satt und mit Detailverliebtheit aufgebauten Campingmobilen tauchen wir erneut in eine andere Zeit ein. Campinganhänger, Zugfahrzeuge und Camping-Equipment - Wir kamen uns wahrhaftig vor wie am Gardasee in den Siebzigern.

Classic Days Schloss Dyck 2015 -60-IMG_7744

Classic Days Schloss Dyck 2015 -76-IMG_7750

Lifestyle der Stars & Stripes

Direkt daneben fanden sich US-Cars und Lifestyle der US-Szene. Gegrillt wurden Burger und eine Rockabilly-Band rockte die Bühne, zog die Besucher in ihren Bann. Immer wieder erwischte ich mich, wie ich einfach nur stehen blieb und fasziniert beobachtete.

 

Classic Days Schloss Dyck 2015 -136-IMG_7769

 

Classic Days Schloss Dyck 2015 -139-IMG_7780

Mit jedem Fahrzeug, jeder Wegwindung und jedem Augenblick füllt sich die Speicherkarte bei den Classic Days auf Schloss Dyck und dennoch bin ich mir am Ende des Tages sicher, dass man diese Eindrücke, so sehr man es auch versucht, dennoch nicht auf Bildern festhalten kann. Die Classic Days auf Schloss Dyck muss man einfach live erlebt haben.

Bildergalerie zu den Classic Days 2015 im Schloss Dyck, den Schlosshöfen und den Schlossgärten

Hier geht es zu noch mehr den Bildern von den Classic Days auf Schloss Dyck!

Classic Days Schloss Dyck 2015 -IMG_7792

Michael Peschel

Michael ist der Inhaber von GermanMotorKult. Gleichzeitig auch Verfasser der meisten Artikel im Blog Magazin. Zudem Social Media Spezialist, Editor und Inhaber der Agentur MP Medien sowie MotorMarketing.

Original http://germanmotorkult.de/classic-days-auf-schloss-dyck-2015-mit-offenen-augen-traeumen/

04 Aug 2015

Bildergalerie – Classic Days Schloss Dyck 2015 in den Schlossgärten

Michael Peschel

Michael ist der Inhaber von GermanMotorKult. Gleichzeitig auch Verfasser der meisten Artikel im Blog Magazin. Zudem Social Media Spezialist, Editor und Inhaber der Agentur MP Medien sowie MotorMarketing.

Original http://germanmotorkult.de/bildergalerie-classic-days-schloss-dyck-2015-schlossgaerten/

04 Aug 2015

Bildergalerie – Classic Days Schloss Dyck 2015 auf dem Dycker Feld

Michael Peschel

Michael ist der Inhaber von GermanMotorKult. Gleichzeitig auch Verfasser der meisten Artikel im Blog Magazin. Zudem Social Media Spezialist, Editor und Inhaber der Agentur MP Medien sowie MotorMarketing.

Original http://germanmotorkult.de/bildergalerie-classic-days-schloss-dyck-2015-auf-dem-dycker-feld/

Anzeige
Webhosting by Speicherzentrum.de
 
03 Aug 2015
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

Fuchs ohne Schwanz?, Test Opel Corsa OPC 2235

Test Opel Corsa OPC

 

Fuchs ohne Schwanz?, Test Opel Corsa OPC 2235

Bei der Entwicklung des Corsa OPC hatte man in Rüsselsheim wohl eine Art Flashback: Tief, breit, hart und schnell. Das gabs doch schon mal, allerdings nicht unbedingt ab Werk sondern vom Tuner um die Ecke. Unvergessen die Corsa A oder B, die mit 10 Zoll breiten Felgen und unglaublichen Niederquerschnittpneus ausgestattet waren. Die 13-Zöller konnte man nicht montieren, die musste man wie bei alten Gabelstaplern geradezu aufpressen. Die weniger gut gestellten flexten dazu gerne eine oder zwei Windungen der Spiralfedern ab, schon kauerte die Karosserie des Opel nur noch ein paar Zentimeter über dem Asphalt. Diejenigen, die es etwas dicker hatten, bestellten bei irgendeinem Gartenhag-Eisen-Händler in Holland einen Satz Fahrwerksfedern. Der freundliche Niederländer verschwieg allerdings, dass man das Gewicht von drei Opel Corsa brauchte, um die Federn auch nur ein paar Millimeter zusammenzudrücken. So hoppelten ganze Generationen von Corsa-Piloten auf ihren Walzen ums Eck. Schnell war nur das Gefühl, schliesslich hatte man alle Hände voll zu tun, die Kiste auf der Strasse zu halten.

Wieso wir so in der Vergangenheit schwelgen? Ganz einfach, der neue Opel Corsa OPC kommt uns wieder ein wenig so vor wie die getunten Flitzer von damals. Zumindest mit dem optionalen Performance-Paket, welches unser Testwagen an Bord hatte. Nein, natürlich ist es nicht so extrem wie damals. Und ja, der neue OPC ist wirklich sauschnell. Auch ums Eck. Aber, auch wenn die Abstimmung des Performance-Pakets auf der Nordschleife des Nürburgrings erfolgte, es gibt bessere Kompromisse aus Komfort und scharfen Fahrverhalten.

Fuchs ohne Schwanz?, Test Opel Corsa OPC 2235
Fuchs ohne Schwanz?, Test Opel Corsa OPC 2235

Also, das Setup ist im Alltag auf nicht allzu perfekten Strassen zuweilen etwas anstrengend. Besonders die Hinterachse federt nur, wenn sie unbedingt muss. Das ist zwar typisch für sportlich abgestimmte Autos mit kurzen Radstand – beim Corsa OPC aber doch ziemlich ausgeprägt. Die andere Seite der Medaille ist dann aber, dass sich auf guter Fahrbahn der Opel wie ein Go-Kart bewegen lässt. Er lenkt scharf ein, verhält sich in Kurven neutral bis ganz leicht untersteuernd und ist dank der Power am Kurvenausgang eine Wucht. Allerdings muss man das Lenkrad beim Beschleunigen fest im Griff haben. Grund für die grossen Lenkeinflüsse ist die mechanische Sperre von Drexler an der Vorderachse. Damit generiert man zwar viel Traktion, doch das schlägt eben auch aufs Lenkrad durch. Diese Sperre ist Teil des Performance-Pakets, die auch eine Hochleistungsbremsanlage von Brembo sowie die erwähnte, extrem sportliche Fahrwerksabstimmung enthält.

Fuchs ohne Schwanz?, Test Opel Corsa OPC 2235
Fuchs ohne Schwanz?, Test Opel Corsa OPC 2235
Fuchs ohne Schwanz?, Test Opel Corsa OPC 2235
Fuchs ohne Schwanz?, Test Opel Corsa OPC 2235
Fuchs ohne Schwanz?, Test Opel Corsa OPC 2235

Die Kosten dafür belaufen sich auf 3300 Franken. Für den Betrieb auf der Strasse hat uns der OPC ohne diese Option anlässlich der Fahrpräsentation allerdings besser gefallen. Aber es ist schon eine Wucht, wie der kleine Vierzylinder ans Werk geht. Bis rund 3000/min hat man noch das Gefühl: der geht ganz gut. Danach aber feuert der kleine dann schon richtig. Und, man muss sich sputen um rechtzeitig den nächsten Gang einzulegen. Die Schalthebelführung ist zwar besser als bei den normalen Corsa-Modellen, so richtig gut ists aber leider immer noch nicht.

Opel nennt für den Corsa OPC einen Normverbrauch von 7,5 Liter pro 100 Kilometer. Und liegt damit gar nicht so weit daneben. Im test verbrauchte unser Testwagen 8,4 L/100 km. Angesichts der beachtlichen Fahrleistungen (0-100 km/h in 6,8 Sekunden, Topspeed 230 km/h) kein schlechter Wert. Zudem sich Vernunftsmenschen nie einen OPC kaufen würden. Daneben gibt sich der sportlichste Corsa durchaus luxuriös. Gute Verarbeitung, eine sehr gute Grundausstattung und schön gemachte Details zeichnen den kleinen Opel aus. Auch wenn zum Beispiel der Lufteinlass an der Motorhaubenkante nur rein optische Zwecke erfüllt, der Corsa OPC ist sehr gut gemacht.

Er muss auch gut gemacht sein. Zwar ist er mit einem Basispreis von 30'450 Franken kein besonders teurer Hot Hatch, mit den verbauten Optionen werden dann schon 38'150 Franken fällig. Viel Geld für einen kompakten Dreitürer. Trotz der derzeitigen Euro-Rabatte wird der OPC immer noch nicht zum Schnäppchen macht, den ausgewogenen Polo GTI z. B. gibts ab 24'700 Franken.
Mehr Opel gibts im Archiv.

 

Fuchs ohne Schwanz?, Test Opel Corsa OPC 2235


Text: Cha, Fotos: Werk.

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/test-opel-corsa-opc-2235/seite_1-2

02 Aug 2015
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   T Sälzle und M Haub  

Classic Days Schloss Dyck 2015

Seit 10 Jahren gibt es nun die Classic Days Schloss Dyck und was daraus im Laufe der Jahre geworden ist, konnten sich die Gründungsmitglieder -die damals am Küchentisch beschlossen, zugunsten der Stiftung des Schlosses ein buntes, aber auch fahraktives Treffen zu organisieren- nicht vorstellen. Inzwischen kommen mehrere zigtausend Besucher, von denen ca. 7000 mit dem eigenen Oldtimer anreisen. Wir sind am Samstag vor Ort und verschaffen uns einen Überblick: geboten wird viel, auf der Rundstrecke fahren Motorräder und Gespanne, und Fahrzeuge aus den Gruppen „Historic“, „Modern“. Es gibt zahlreiche Sonderläufe von Mercedes-Benz, Bentley, Fiat und Abarth, Audi, Jaguar, Peugeot (wo leider nur ein einzelnes Rallye-Auto seine Runden dreht) oder Elektro-Autos aus allen möglichen Epochen. Von den beiden Detroit Electric aus den Jahren 1907 und 1915, über einen nachträglich elektrifizierten Porsche 911 von 1967, bis hin zum Tesla. Krachmacher im Fahrerlager ist „Il Drago Ruggente“ (der brüllende Drache), ein verrückter Rennwagen, den sein schwedischer Besitzer erfand. Er implantierte einem Delage-Chassis aus den 20er Jahren einen Isotta  Fraschini V12 Flugzeugmotor mit 27 Litern Hubraum und Kompressor! Mit 750-800 PS ist das der absolute Knaller, den man nicht übersehen und überhören kann…Ehrengast der Veranstaltung ist Sir Stirling Moss. Er war 2012 schonmal zu Besuch und ihm schien es gefallen zu haben. Eifrig absolviert er alle möglichen Promotion Termine, Fahrten und Interviews und schreibt fleißig Autogramme für die Fans. Auch ich lasse mir einige Fotos meines911ers signieren, auf dem er 2008 bei einem Members Meeting in Goodwood fuhr. Auf der Museums Insel stehen der wunderbare Stromlinien Wagen Mercedes-Benz 540K von 1938, der mit einem cw-Wert von nur 0,36 heute noch gut im Wind Mitschwimmen könnte. Auch eine schöne Gruppe von Facel Vega, der skurrile Prototyp „Leichtbau Meier“, der vor zwei Jahren bereits im Fahrerlager zu sehen war, ein schöner Porsche 356 Reuter Coupe Pre-A oder die wunderbar eckigen Aston Martin Lagonda und der Rolls-Royce Carmargue Beau Rivage by Hooper. Sehr schade ist allerdings der Standort des Pavillons der Autostadt, der zum einen den Blick aufs Schloss und die dahinter stehenden Fahrzeuge verbaut und andererseits den Platz für die Concours Teilnehmer stark reduziert. Da hätte man sicher einen anderen Platz auf dem Gelände finden können. Überhaupt wirkt das Feld des bis im letzten Jahr als Concours d’Elegance der FIVA Klasse A ausgezeichneten Wettbewerbs etwas ungeordnet und dünn. Manche Autos stehen verschämt in der Ecke, die Armada von Bristols stehen viel zu eng, der De Tomaso Pantera war farblich grenzwertig und der Ferrari 308GT4 nicht mal geputzt. Auch schade, dass die Fahrzeuge nicht mehr vor der Jury vorfahren, sondern nur bei einem leihenhaft anmutenden Rundgang mit schlechter Akustik präsentiert wurden. So bleibt das wahre Highlight der Veranstaltung der Oldtimer Parkplatz auf dem Myscanthus Feld, wo sich über 100 Clubs und viele Tausend Oldtimer nach Modellen geordnet oder bunt gemischt aneinanderreihen. Schliesslich sind es mehr als alles andere die Fans, die mit ihren Autos eine solche Veranstaltung so besonders machen.

Schloss Dyck Classic Days

Die Fotostrecken der letzten Jahre findet ihr hier: 2014,20132012und2011und 2010.

Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015

Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015

Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015

Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015

Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015Classic Days Schloss Dyck 2015

Original http://www.formfreu.de/2015/08/02/classic-days-schloss-dyck-2015/

31 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Sauregurkenzeit, Lexus RC 200t Coupé-1727

Lexus RC 200t Coupé

Jetzt wird alles anders bei Lexus - das RC 200t Coupé wird Lexus in ganz neue Sphären katapultieren.

Ok, Sommerloch. Der Begriff «Sauregurkenzeit» wird ganz neu definiert. Denn irgendwie so muss man den Lexus RC 200t sehen. In hiesigen Breitengraden wird auch dieses neue Lexus-Modell ganz sicher die grossen Massen nicht begeistern. Weil: Coupé, das kauft eh fast niemand mehr. Und dann ist der RC 200t jetzt auch optisch nicht gerade das, was dem Betrachter Freudentränen in die Augen treiben könnte.
Unter der Haube: 2-Liter-Turbo mit 245 PS und einem maximalen Drehmoment von 350 Nm, er soll den Lexus in 7,5 Sekunden von auf 100 sowie auf maximal 230 km/h beschleunigen. Geschaltet wird über eine sequenzielle 8 Stufen-Direktschaltautomatik (sprich: ein ganz simpler Wandler-Automat), die Kraft gelangt an die Hinterräder. Lexus sieht darin sportliches Fahrvergnügen, wir sehen eher golfspielende Pensionäre, die sich dann beim Einsteigen mit der niedrigen Dachkante abmühen. Aber vielleicht sind wir ja auch ganz einfach einer alten Pressemitteilung aufgesessen, denn da steht: «Der neue Lexus RC 200t kommt in Deutschland im Januar 2006 in den Handel.»
Eine Befürchtung macht sich auch noch breit: wird der eigentlich so wunderbare Toyota GT86 auch diesen Turbo-Motor erhalten? Bitte nicht.
Mehr als dieses eine Bild mögen die Japaner derzeit noch nicht liefern. Aber mehr Toyota und Lexus gibt es in unserem Archiv.


Lexus RC 200t Coupé

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/lexus-rc-200t-coup_-1727/seite_1-2

31 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Und dann nehm ich die Pinsel zur Hand...

Ich könnte tagelang am Pirat herumschleifen, Rost entfernen und Farbe ausbessern. Ich werde es nicht übertreiben, aber am Kotflügel Fahrerseite war Bedarf.

Kotflügel

Kotflügel

Ist inzwischen teilweise wieder grundiert und lackiert.

Kotflügel

Gehen wir den Kotflügel nach oben. Die Antenne war hin, die musste ich entsorgen. Aber die saß so schepp, dass die Lackierung rund ums Loch nicht gerade mittig war. Das deckt eine neue Antenne niemals ab.

Antennenloch.

Problem ist gefixt.

Antennenloch

Beim Photoshooting für VW Classic nervte mich eine blaue Stelle besonders, weil die verhältnismäßig groß war. Die sieht man auf den Bildern. Unter der vorderen Stoßstange war etwas großflächiger der Lack abgeplatzt.

Frontblech

Auch das ist jetzt Geschichte.

Frontblech

Ein echtes Problem hatte ich am Unterboden. Also es hätte eines werden können. Für viele Roststellen ist verantwortlich, dass der Unterbodenschutz abgeblättert ist. Wasser sammelt sich darunter und sobald Rost entstanden ist, hat der eine schön feuchte Umgebung um sich auszubreiten. So entstanden einige Löcher. Ich habe Stellen am Unterboden gesucht und gefunden, an denen der Unterbodenschutz bereit locker ist und habe dort die alte Beschichtung mit der Spachtel abgekratzt.

Unterboden

Ich habe das erst einmal lackiert, später kommt auch da neuer Unterbodenschutz drüber.

An der Heckklappe habe ich ein kleines Pinselchen gearbeitet und frei Hand die Armeebeschriftung ausgebessert.

Heckschriftzug

Das ist nicht perfekt, soll aber auch nicht perfekt sein. Das ist Patina. Keine gefakte, sondern echte. Das Auto lebt.

Den DFT, der da steht, gibt es schon lange nicht mehr. Eigentlich sollte ich den entfernen, um Missverständnissen aus dem Weg zu gehen. Aber als ich den Pirat gebaut habe, gab es den noch und der Schriftzug gehört eben zu der Geschichte des Autos und deshalb darf der auch bleiben.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/und-dann-nehm-ich-die?blog=29

30 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

Die Antwort, 50 Jahre Renault 16-1863

50 Jahre Renault 16 (1)

 

50 Jahre Renault 16

(Es ist dies eine Copy-Paste-Geschichte aus dem Renault-Archiv. Aber sie erscheint uns zu gut, als dass sie einfach da in die Dunkelheit der Schubladen verschwinden dürfte.)
Vor 50 Jahren kam der Renault 16 auf den Markt. Die erste Limousine der oberen Mittelklasse mit Schrägheck, grosser Kofferraumklappe und variablem Innenraumkonzept war 1965 eine automobile Sensation und liess die Konkurrenz der konventionellen Stufenheckmodelle mit einem Schlag alt aussehen. Die Sitzlandschaft des Renault 16 liess sich in insgesamt sieben Positionen an die unterschiedlichsten Situationen anpassen. Damit erwies er sich als Vorläufer der multivariablen Renault Modelle unserer Tage und als würdiger Verwandter des R 4, der 1961 die Formel «maximaler Innenraum bei minimalem Verkehrsflächenbedarf» erstmals perfekt umgesetzt hatte.
Rennsportlegende Stirling Moss nannte den Renault 16 «das am intelligentesten konstruierte Automobil», das er je gesehen habe. Die Zeitschrift «mot Auto-Kritik» verspürte gar «eine Ohrfeige für die deutsche Automobiltechnik» und erhob ihn euphorisch zum «neuen Massstab» für die Branche. Tatsächlich ist die Premiere des Renault 16 im März 1965 nichts weniger als eine Revolution, denn der Franzose bricht mit allen Konventionen der damaligen Autowelt. 1965, das ist die Zeit, in der in Mittel- und Oberklasse das Stufenheck als Mass der Dinge gilt, wahlweise in den Varianten Ponton- oder Trapezformkarosserie, auf jeden Fall aber kreuzkonservativ. Mut für Neuerungen und Innovationen? Fehlanzeige.

Was die Automobilindustrie nahezu geschlossen übersieht: Die Gesellschaft erlebt in den 1960er-Jahren einen tief greifenden Wandel. Vorbei die kargen Nachkriegsjahre, mit steigenden Löhnen und Vollbeschäftigung rücken zusehends Freizeit, Reisen und Konsum in den Blickpunkt.

50 Jahre Renault 16
50 Jahre Renault 16

Der wachsende Wohlstand der westeuropäischen Bevölkerung erzeugt immer mehr Mobilität. Zur selben Zeit siedeln sich an den Stadträndern die ersten Supermärkte an, und auch der Zweitwohnsitz auf dem Lande ist in der umworbenen Zielgruppe der gut verdienenden Angestellten und Selbstständigen nichts Ungewöhnliches mehr. Vor allem aber: In den 60er-Jahren überrollt die Geburtenwelle die westliche Welt. Später wird man von der Generation der «Babyboomer» sprechen. Was fehlt, ist ein Auto, das die vielfältigen Ansprüche der jungen Familien unter einen Hut bringt.

Der weitsichtige Renault Präsident Pierre Dreyfus, der bereits den R 4 initiiert hat, bittet deshalb im Sommer 1961 die Leiter der Entwicklungsabteilung zu sich ins Büro. Sein Auftrag: der Bau eines Familienautos komplett neuer Art.

Renault 16
Renault 16
Renault 16
Renault 16
Renault 16

Es soll elegant wie eine Limousine sein, dabei geräumig und wandlungsfähig wie ein Kombi, denn grosse Familien, so seine Rechnung, brauchen viel Platz. Um den Fond uneingeschränkt zu nutzen, setzt Dreyfus voll und ganz auf Frontantrieb. Ansonsten haben die Entwickler freie Hand.

Zu den kreativsten Köpfen des neu gegründeten «Bureau de Style» zählt der 31-jährige Gaston Juchet. Er zeichnet im Spätsommer 1961 den wegweisenden Entwurf für einen Viertürer mit Schrägheck und je drei Seitenscheiben, die Geburtsstunde des wegweisenden Renault 16 Konzepts. Die Entwicklung erfolgt in der Rekordzeit von nicht einmal vier Jahren. Parallel dazu errichtet Renault für den Renault 16 in nur 18 Monaten in Sandouville bei Le Havre ein komplett neues Werk. Die Serienfertigung des Newcomers startet im Januar 1965, seine Messepremiere hat der Renault 16 zwei Monate später auf dem Genfer Auto-Salon.

Die Masse des Neulings: 4,32 Meter Länge, 1,65 Meter Breite und 1,36 Meter Höhe, dazu serienmässig vier Türen, wenn die grosse Kofferraumklappe hinzugezählt wird, sogar fünf. Das Presseecho: überwältigend. «Sieg der Vernunft: innen grösser als aussen», jubelt die Zeitschrift «hobby». Selbst «auto motor und sport» – in der Bewertung ausländischer Fahrzeuge traditionell zurückhaltend – meint: «Ein neuer Begriff in der Mittelklasse.»

Tatsächlich fällt der Renault 16 nicht nur mit seiner Heckklappe aus dem Rahmen. Auch der lange Radstand und das «Pagodendach» tragen zum unverwechselbaren Erscheinungsbild bei. Die hochgezogenen Karosseriekanten sind mehr als nur ein Design-Gag. Sie verleihen dem Fahrzeug eine ausgezeichnete Verwindungssteifigkeit – und dies trotz fehlender Querwand zwischen Passagierabteil und Kofferraum.
(Hier geht es zum zweiten Teil der Geschichte.)

Renault 16

Text/Fotos: Renault

Original http://www.radical-mag.com/youngtimer/50-jahre-renault-16-1863/seite_1-2

 
30 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

Die Antwort, 50 Jahre Renault 16 (2)-1864

50 Jahre Renault 16 (2)

 

Renault 16

(der erste Teil: hier)

Vor allem aber besticht der Renault 16 durch eine bis dahin nicht gekannte Innenraumvariabilität. «hobby» spricht gar von «Variationsmöglichkeiten…, die vielen Autofahrern die Erfüllung kühnster Träume bedeuten könnten.»
Die Sitzlandschaft lässt sich in insgesamt sieben Positionen an die unterschiedlichsten Situationen anpassen. Wer viel zu transportieren hat, kann das Fondgestühl umklappen, um bis zu 15 Zentimeter nach vorne schieben oder ganz ausbauen. Hierdurch wächst das Ladevolumen von 346 auf 1‘200 Liter. Eine weitere – heute aus der Mode gekommene – Konfiguration erlaubt es, die Rückenlehne der Fondbank unter den Dachhimmel zu hängen, während das Sitzkissen nach vorne gekippt und von hinten an die Vordersitze gelehnt wird.

Der Beifahrer kann zwischen zwei Liegekombinationen für seinen Sitz wählen, eine für unterwegs, die andere für das Nickerchen auf dem Rastplatz. Und in der «Mama»-Position rückt Mutti – so wollen es die Namensgeber – den Beifahrersitz auf Tuchfühlung an die Fondbank, so dass der schlafende Sprössling bei einer Vollbremsung nicht in den Fussraum purzelt.

Auch wenn solche Konstellationen nicht den heutigen Erkenntnissen der Unfallforschung entsprechen mögen, erweist sich der Renault 16 damit als würdiger Vorläufer der multivariablen Renault Modelle unserer Tage, wie etwa Espace, Scénic, Captur und Kadjar. Für den renommierten Automobil-Feuilletonisten Fritz B. Busch ist der französische Revolutionär wegen seiner unerreichten Raumausnutzung schlicht «Auto bis hinten hin». Ein Detail wissen vor allem Männer, die Hut tragen, zu schätzen: Dank der hohen Türausschnitte und der stattlichen Innenraumhöhe können sie im Wagen Platz nehmen, ohne Gefahr zu laufen, dass ihnen der Dachholm die Kopfbedeckung vom Haupt rasiert.

50 Jahre Renault 16
50 Jahre Renault 16

Auch an solche Details wie die solide Kofferraumabdeckung hat Renault gedacht. Sie beugt dem Eindruck vor, in einem schnöden Kombi zu sitzen, der damals noch ein reines Nutztier ist, und hält das Odeur geruchsintensiver Einkäufe von den Insassen fern – wichtig besonders nach Abstechern zum Fisch- oder Käsehändler.
Weiteres durchdachtes und komfortables Detail: Die in Deutschland nahezu ausschliesslich nachgefragte Ausstattung «Grand Luxe» verfügt über eine Mittelarmlehne mit praktischem Ablagefach. Sie erlaubt jene unverwechselbar lässige Renault 16 Fahrer-Haltung, die auch zum Gangwechsel nicht aufgegeben werden muss. Denn geschaltet wird grundsätzlich am Lenkrad. Dazu kann der Ellbogen weiter auf der Armstütze ruhen. Die Fachzeitschrift «auto motor und sport» erklärt den Franzosen im Rahmen eines 50‘000-Kilometer-Dauertests zum «rollenden Wohnzimmer».

Renault 16
Renault 16
Renault 16
Renault 16
Renault 16

Antriebstechnisch hat der Renault 16 ebenfalls Wegweisendes zu bieten: Unter der Haube beherbergt er den ersten komplett aus Aluminium gefertigten Motor von Renault. Anfangs mobilisiert der Leichtmetall-Vierzylinder 55 PS aus 1‘470 Kubikzentimeter Hubraum. Im Lauf der Zeit steigt die Leistung auf 93 PS in der 1973 vorgestellten Spitzenversion TX. Damit verbunden ist ein stetiges Hubraumwachstum auf bis zu 1‘647 Kubikzentimeter. «In Bezug auf Laufruhe, Elastizität und Leistungsverhalten gehört der Motor zum Besten, was heute in der Vierzylinder-Mittelklasse existiert», lobt «auto motor und sport» das Aggregat, das später in leistungsgesteigerter Form auch in den Sportwagen Renault Alpine A110 und A310 Motorsportgeschichte schreiben wird.

Der Vierzylinder ist wie beim R 4 weit in Richtung Wagenmitte nach hinten verschoben eingebaut. Davor haben die Entwickler das Getriebe montiert. Es handelt sich um ein Front-Mittelmotor-Prinzip, nur 55 Prozent des Gesamtgewichts lasten auf der Vorderachse. Die Vorteile lassen sich im Wortsinn «erfahren»: Der günstige Schwerpunkt und die neutrale Gewichtsverteilung ermöglichen ein sicheres und gleichzeitig sehr sportliches Fahrverhalten.

Vom R 4 erbt der grosse Bruder auch die Drehstabfederung. Diese sorgt nicht nur für einen «Federungskomfort, der seinesgleichen sucht», so «auto motor und sport», sondern trägt auch zum ausgezeichneten Ladevolumen des Renault 16 bei, weil keine störenden Federdome in den Kofferraum ragen. Kurioser Nebeneffekt dieser Lösung: Der avantgardistische Gallier hat links einen um 67 Millimeter längeren Radstand als rechts. Bei eindrucksvollen 2‘717 bzw. 2‘650 Millimetern fällt dies indes nur dem äusserst geübten Auge auf.

Die Mischung aus Variabilität, Wirtschaftlichkeit und Oberklasse-Gefühl zieht beim Zielpublikum: 1966, im ersten vollen Verkaufsjahr, setzt Renault allein in Frankreich von seinem neuen Topmodell 68‘916 Fahrzeuge ab.

Renault 16

Bis 1969 steigt die Zahl auf 92‘488 Autos. Weltweit verkauft Renault in jenem Jahr 179‘991 Renault 16, eine Zahl, die 1970 sogar noch überboten wird, als 193‘698 Fahrzeuge das Werk Sandouville verlassen.

Zu diesem Boom trägt auch die Wahl des R 16 zum «Auto des Jahres» durch 32 europäische Fachjournalisten im Dezember 1965 bei. Auch die Einführung des stärkeren TS-Modells 1968 mit 83 PS und der Automatikversion 1969 mit 67 PS kurbelt den Absatz an. Ein Jahr zuvor hat Renault den Export des Renault 16 nach Kanada und in die USA gestartet, wo der französische Exot die Herzen der Motorpresse erobert. Das US-Magazin «Road Test» schlägt vor, «alle in Detroit arbeitenden Designer zwei Wochen ans Lenkrad dieses Autos zu setzen, in der Hoffnung, dass ihre eingeschläferte Fantasie wieder aufgeweckt wird.» Mehr Kompliment geht kaum.
Zum Modelljahr ’71 erlebt der R 16 sein erstes Facelift: Das Raumwunder aus Frankreich erhält unter anderem grössere und rechteckige Heckleuchten, die ausserdem etwas tiefer platziert sind. Die Basisversion leistet jetzt 67 PS wie zuvor beim Automatikmodell. Die Modellpflegemassnahmen halten die Karriere im Schwung: Anfang 1972 rollt in Sandouville der einmillionste Renault 16 vom Band. Längst wird das Erfolgsmodell zu diesem Zeitpunkt nicht mehr nur in Frankreich gebaut. Montagewerke finden sich in 14 weiteren Ländern der Erde, darunter so entfernten Weltgegenden wie Trinidad, Venezuela, Madagaskar und Australien. Nur ein Jahr später legt Renault nach: Auf dem Pariser Salon im Oktober 1973 debütiert das neue Topmodell der Reihe, der Renault 16 TX mit 1‘647 Kubikzentimetern und 93 PS.

1975 präsentiert Renault auf dem Genfer Automobilsalon den designierten Nachfolger Renault 20, auch er mit Schrägheck. Für den Renault 16 bedeutet dies jedoch noch nicht das Aus, denn eine Vielzahl eingeschworener Fans hält ihm nach wie vor die Treue. Allein 1976 werden weltweit 103‘179 Renault 16 verkauft. Renault produziert deshalb beide Modelle vier Jahre lang nebeneinander. Im Januar 1980 macht der Urahn der Schräghecklimousinen nach 1‘845‘959 produzierten Exemplaren dann endgültig der jüngeren Generation Platz.

Mehr Renault gibt es in unserem Archiv.

Original http://www.radical-mag.com/youngtimer/50-jahre-renault-16-_2_-1864/seite_1-2

30 Jul 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Die Gelegenheit war günstig

Es gibt noch so viele Dinge, die sich summieren am Pirat. Der Schweinehaken, bzw. die Streben, die in die Längsträger gehen, waren rostig. Ziemlich kontraproduktiv, wenn ich in die wieder hergestellten Längsträger so ein rostiges Teil reinschraube.

Schweinehaken

Von der Gegenseite wird die AHK mit Gegenplatten unterstützt. Natürlich waren auch die rostig.

Gegenplatten

Ich habe das so gut, wie möglich mit dem Drahtbürstenaufsatz auf der Flex entrostet, danach gab es einen Anstrich mit Brantho 3in1.

Gegenplatten

Am Zigeunerhaken habe ich zudem die Stange des Hakens blank gemacht und lackiert. An dem hing immer noch blaue Restfarbe. damit ist jetzt endgültig Ende.

AHK Passat 32B

Weiter zur Heckklappe, da fand sich auch Rost, der mich störte.

Heckklappe

Hie und da auch tiefe Kratzer und Lackabplatzer - das sind die Stellen, wegen denen ich annähernd identischen Lack haben wollte.

Heckklappe

Die Heckklappe ist das größte "Gesamtkunstwerk" an dem Wagen. Das handgemalte Bild, die meisten Patinaspuren - und die meisten Grautöne. Eigentlich müsste ich die neu machen. Aber das will ich nicht. Es ist keine Dauerlösung, irgendwann kommt es wieder durch, aber ich habe den Rost mit einem kleinen Drahtbürstenaufsatz auf dem Akkuschrauber soweit möglich entfernt und danach mit Brantho nitrofest grundiert.

Heckklappe

Am Ende des Abends habe ich das dann mit dem neuen Lack beigepinselt.

Heckklappe

Irgendwie muss ich den Schriftzug wieder vervollständigen, aber das bekommen wir auch noch hin.

Die Türen sind alle draußen, eine bessere Ausgangslage gibt es ja eigentlich nicht, die Türrahmen, die teilweise noch blau waren, rauszustreichen. Also auch noch die Türdichtungen raus.

Rahmen

Die Fenstereinfassungen sind schwarz, also wollte ich den oberen Teil auch schwarz haben.

Rahmen

Den unteren Teil lackiere ich zusammen mit den Schwellern. Die Aufgabe mit dem Rauslackieren der Türrahmen habe ich nun über 5 Jahre vor mich hergeschoben. Keine Ahnung, ob ich es weiter gemacht hätte, aber Thomas, der mir mit der Punktschweißzange die Schweller reinbraten will, hat erst kommende Woche Zeit und die Zeit kann man ja sinnvoll nutzen...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/die-gelegenheit-war-guenstig?blog=29

Mehr lesen von : Bjoern Habegger

Current Article

24 Sep 2013

Björn Habegger

Meine Leidenschaft hat vier Räder - ich liebe gute Gespräche und nicht alltägliche Metaphern. Nach vielen verschiedenen Stationen im Berufsleben, darf ich heute nur noch das tun, was mir wirklich Spaß macht. Es ist denkbar, dass ich in beruflicher Hinsicht, schlicht der glücklichste Mensch der Welt bin. Autos, Kommunikation und Faszination - eigene Fotos, eigene Geschichten und eine eigene Webseite und vermutlich nennt man mich deswegen einen "Blogger".

social media philosophy - strategisches content marketing und unterhaltsame inhalte - und ich darf tun und lassen, was mir spaß macht - oh boy!

Website: http://mein-auto-blog.de

Created Dienstag, 24. September 2013 Created by Bjoern Habegger Categories Autoren
Permalink
02 Nov 2014

Galerie: Detailfotos Opel Astra GTC 1.6 Turbo

Autos und Motorsport - meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden. Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports.http://about.me/bhabegger

Original http://mein-auto-blog.de/galerie-detailfotos-opel-astra-gtc-1-6-turbo-94400/

Created Sonntag, 02. November 2014 Tags Astra GTC | Björn Habegger | fotos | galerie | galerien | opel | Testwagen Document type Article
Categories Timeline Author Bjoern Habegger
02 Nov 2014

Fahrbericht: Opel Astra GTC

Fahrbericht: Opel Astra GTCBjoern

Karosserie

Fahrkomfort

Motor & Getriebe

Fahrdynamik

Kosten & Umwelt

Emotionen

Meinung: Der Opel Astra GTC macht Spaß, sobald man sich vom Sport-Gedanken gelöst hat.

3.7

Sportschau für WeightWatchers

Deine WertungLeser-Wertung: 0(0 Stimmen)

Das dieser Fußball-Trainer mit der Brille und dem toupierten Haaransatz einen Opel fährt ist eher ein Fall für die Abteilung Werbe-Fernsehen. Bei diesen Schauspielern, die ich oftmals nicht mit dem Namen kennen und dennoch für die Opel-Werbe-Serie: “Umparken im Kopf” engagiert wurden, ist es dann doch etwas anders, die fahren eventuell doch auch mal Opel. Oder fuhren. Als es mit dem Schauspielern nicht so lief. Eventuell. Parkt die Marke Opel doch in meinem Kopf noch immer ganz klar im Segment: “Arbeiter-Auto”, “Buchhalter-Blechkalesche” und “Sekretärinnen-Stolz”. Nachdem sich der Meriva mit dem LPG-Antrieb schon in meinem Herz unter der Abteilung “Sinnvoll-Van” geparkt hatte, kam der nächste Opel-Tester vorbei. Dieses Mal sollte es etwas sportliches sein:

Sportschau in gelb

Im Fahrbericht:

Opel Astra GTC 1.6 Turbo

Daheim in der Golfklasse. Das “böse G-Wort” gleich zu Beginn des Artikels. Damit wären dann auch die Fronten klar. In Rüsselsheim wird man kotzen, wenn man das Wort “Golfklasse” nur hört. Dabei hat man doch auch ein “gutes Produkt” in diesem “C-Segment”. In dieser Kompaktwagenklasse. Mann hat einen Opel Astra, der in seiner noch aktuellen Version mit einem beachtlichen Reifegrad punkten kann. Aber gut, war nie gut genug. Und nicht schlimm genug, dass man in Wolfsburg immer eine Kühlergrill-Schnauze weiter ist, nein, mittlerweile wird dieses C-Segment von gut einem Dutzend Herstellern mit “ebenso guten” Golf-Gegnern bevölkert. Zeit das sich was dreht.

Fahrbericht: Opel Astra GTCFahrbericht: Opel Astra GTC

Adipöser Astra

Von schräg hinten, leicht gebückt und aus Hüfthöhe betrachtet, wirkt der Opel Astra als 3-Türer extrem sportlich. Also erst einmal so optisch. Eine solide, nach hinten stämmiger auslaufende Schulter, darunter die feisten 19-Zöller (gegen Aufpreis, Serie: 18-Zoll).  Noch eine Etage tiefer, die beiden ovalen Endrohre. Holla. Da will es aber einer wissen, so meine Gedanken. Sicher, in meiner Erinnerung waren Golf GTI und Kadett/Astra GSI immer die Sporthelden des Asphalt-Turnens. Alternativen gab es keine. Da gab es nur zwei Lager: Entweder du bist Opelaner, oder nicht. Ich war es nie! 

Der Dreitürer-Astra bietet dem Auge eine Menge Blech. Fragil ist anders. Und das zeigt sich leider auch beim Blick in das Datenblatt. Der Astra wiegt, obwohl Coupe-Format, satte 1.5 Tonnen. Das sind fast 200 Kilogramm mehr als der GTI aus Wolfsburg. Heftiges Übergewicht für den “Sport-Jung” aus Rüsselsheim. Unter der Haube soll es, im Falle des gewählten Testwagens, ein moderner 1.6 Liter Turbobenziner richten. 200 PS stark und € 25.650 teuer.

Fahrbericht: Opel Astra GTC
Fahrbericht: Opel Astra GTC
Fahrbericht: Opel Astra GTC

Die tägliche Sportschau

Die fast nicht vorhandene A-Säule, die Motorhaube verliert sich irgendwie ansatzlos im Dachbogen, sieht sportlich aus. Wer sich jedoch korrekt hinter das Volant packen will, der sollte beim einsteigen auf den Kopf achten und sitzt im Anschluss fast unter der Frontscheibe. Man gewöhnt sich an die Sitzposition. Zumal es Opel mit den Sitzen wirklich gut meint. Ordentliche Unterstützung für den Rücken, ein wenig Seitenhalt und viel Komfort. Das Lenkrad könnte dem Fahrer noch ein Stück entgegenkommen, davon abgesehen findet man eine gute Sitzposition. Die schmalen Seitenscheiben lassen einen nie vergessen, hier fährt man den “sportlichen Astra”, den mit drei Türen und einer Rücksitzbank, die man im besten Fall mit Gepäck belädt. Nach hinten einsteigen? Nur etwas für Menschen die im Turn-Unterricht nie gefehlt haben und auch sonst wissen, wie man beim Hürdenlauf die Füße hinter die Ohren faltet. Einmal in der zweiten Reihe angekommen betet man darum, den nächsten Stau zu erwischen. Nur nicht am Ziel ankommen. Aussteigen ist kaum leichter als das hineinfalten. Eine Drillingsgeburt dürfte ähnlich einfach sein.

Satt, sorgsam, solide, schnell
Einmal abfahrbereit zeigt sich der Opel Astra GTC von seiner Sonnenseite! So soll das also klappen mit dem Frontantrieb. Opel gibt sich ordentlich Mühe beim erziehen des Fronttrieblers. 200 PS und 280 Nm soll man auch beim Antrieb über die Vorderachse bitte nicht im Lenkrad spüren, sondern nur in der Magengrube. Das mit dem “nicht im Lenkrad spüren” haben die Opelaner mit der Hilfe ihrer “HiPerStrut”-Vorderachse gelöst. Zudem darf der Opel Astra GTC Testwagen mit dem FlexRide Sportfahrwerk auftrumpfen. Oder aufschütteln. Drei Fahrmodi sind einstellbar: Normal, Sport und Tour. Die Sport-Version zeigt sich für den Alltag als übertrieben hart. In Verbindung mit der 235/45-19 Bereifung führt die Sport-Einstellung zu nervösen Zuckungen im Augenlid. Fahrbahnmarkierungen fühlen sich plötzlich wie Bordsteinkanten an und aus dem spontan einlenkenden GTC wird ein nervöser Asphalt-Cowboy. Übertrieben vor allem in Anbetracht der tatsächlichen Fahrleistungen.

Die Landstraße macht dem GTC dennoch richtig Spass. Das wulstige Sport-Lenkrad liegt gut zur Hand, der Fahrer sitzt gut und das Fahrwerk vermittelt viel Feedback für das Eigenleben des Opel Astra GTC. Bei leichten Lastwechseln spürt man ein sanftes eindrehen des breiten Hinterns, aber alles völlig unkritisch. Das Sechsgang-Getriebe könnte noch ein wenig definierter bei den Gangwechseln sein. So richtig sportlich ist der Schaltknauf nicht durch die Gassen zu führen.

Der 200 PS Turbo müht sich redlich. Und wählt man die Tour-Variante des Fahrwerks, dann bildet der GTC mit dem 1.6 Liter Turbo ein rundes Paket. Nicht hypernervös, aber ansprechend sportlich. So sportlich wie man das mit Anfang 40 eben noch will. Hürdenlaufen und zuckende Augenlider sind ein Fall für die Generation darunter.  Weswegen Opel die Knöpfchen-Vielfalt im Cockpit dadurch auf die Spitze treibt, dass für die Fahrwerks-Einstellungen gleich einmal zwei Taster vorhanden sind, bleibt ein Mysterium. Alleine durch eine sinnvolle Verknüpfung der Funktionen hätte man die 1.5 Millionen (Achtung: Überspitzt!) auf ein erträgliches Maß reduzieren können.

Wählt der unerschrockene GTC-Lenker die Sport-Einstellung, dann glüht der Tachohintergrund rot auf. Beim ersten Mal macht man: Oooooh. Beim zweiten Mal: Hm. Und ein drittes Mal habe ich die Sport-Taste nicht mehr gedrückt. Gerade den “sportlichen GTC mit dem kräftigsten Motor” habe ich bevorzugt in der Kombination aus “Tour” für das FlexRide-Fahrwerk und “eco”-off bewegt. Die Start-Stopp-Technik mag vor allem beim Stop&Go-Verkehr die letzten Tropfen Treibstoff einsparen, aber es nervt. Andere Autos springen “smoother” wieder an und überhaupt lässt sich der GTC, trotz seines Übergewichtes und bei Missachtung der letzten Rille außerordentlich sparsam bewegen.

Dazu trägt dann auch bei, den Turbo-Benziner über das Drehmoment zu fahren, und nicht spitz in die Leistungsecke zu stellen. Die 280 Nm liegen kurz unterhalb von 2.000 Umdrehungen an und fallen oberhalb von 3.500 U/min auch wieder ab. Damit bleibt ein fast Dieseltypischer Drehzahlbereich übrig. Obenherum dreht der 1.6 Turbo willig weiter, so richtig Spaß vermittelt es nicht, zumal der Sound irgendwas zwischen Vorwerk und Miele-Großgerät imitiert. Die Drehmomentwoge mitnehmen, unterhalb von 3.500 bleiben, das Fahrwerk auf Tour und der GTC zeigt sich von seiner stärksten Seite!

Fahrbericht: Opel Astra GTC
Fahrbericht: Opel Astra GTC
Fahrbericht: Opel Astra GTC

Testverbrauch

Der Normverbrauch träumt von 6.6 Litern im Schnitt. Der Alltagsverbrauch bewegt sich dabei eher bei 8.4 Litern auf 100 Kilometern.

Wer es darauf ankommen lässt, der unterschreitet die 7 Liter Grenze mit viel Tapferkeit. 6.9 Liter, weniger waren auch bei äußerster Enthaltsamkeit nicht machbar.

Turbo läuft, Turbo säuft und die Grenzen des Downsizing sind dort erreicht wie man es richtig laufen lässt. Die Max-Tour wurde mit 12.8 Liter abgeschlossen.

Fahrbericht: Opel Astra GTCFahrbericht: Opel Astra GTC

Die Rechnung bitte

Opel bietet den Dreitürer GTC mit vier Benzinern und drei Dieselmotoren an. Der “stärkste” Benziner ist der gefahrene 200 PS Turbo mit 1.6 Litern Hubraum. Bei den Dieselmotoren ist der neue Bi-Turbo-Diesel mit 195 PS das Maximum und kostet dann € 29.990. Der gefahrene 200 PS Benziner kostet laut Liste € 25.650. Für das empfehlenswerte Innovations-Paket aus “adaptiven Fahrlicht” (AFL+), den Sportsitzen und dem Intelli-Link Radio sollte man weitere € 1.690 einplanen. Ein Muss: Das Komfort-Paket zu  € 930,–, darin enthalten die Zwei-Zonen-Klima, die Sitzheizung und wesentlich wichtiger: Die Einparkhilfe für hinten. Denn die Schießscharten großen Scheiben des Astra GTC mögen nach vorne noch erträglich sein, nach hinten und schräg hinten geht ohne Park-Piepser nix! Das FlexRide-Fahrwerk kann man sich sparen, die Dämpfer auf Sport zu stellen macht man ein-, eventuell zweimal. Danach fährt man in der Standard-Abstimmung.

Fahrbericht: Opel Astra GTCFahrbericht: Opel Astra GTC

Das fehlte, oder war doof

Die Rundumsicht des GTC ist eine Katastrophe. In den Bunkeranlagen am Atlantikwall dürfte die Sicht  nach draußen nicht schlechter gewesen sein.

So richtig doof ist aber das Fazit des ganzen Fahrberichts:

Fahrbericht: Opel Astra GTCFahrbericht: Opel Astra GTC

Fazit:

Denn in diesem Fazit muss ich mir eingestehen, auch wenn uns die Ablösung des Astra  im Herbst 2015 bevorsteht, und auch wenn die Rundumsicht des GTC eine Katastrophe und das Cockpit mit den vielen Knöpfen eine echte Herausforderung für die Hand-Augen-Koordination ist – der Astra ist in Ruhe gereift.

Und er macht Spaß. Nicht als GTI-Gegner, dafür fehlen ihm 20 PS und 200 Kilogramm sind zuviel, aber als klassischer GT. Ein Kompakter mit dem man auf Tour geht. Und bedenke ich meine Schublade voller Vorurteile, dann hat mich der Opel Astra GTC doch ganz ordentlich umgeparkt. Ohne Testimonials in der Werbung, alleine durch sein Talent!

Und für die echte Sportschau hat Rüsselsheim ja noch einen OPC-Astra … 

 

 

Hier geht es zum Opel-Konfigurator

Hier zu den Testwagen-Detailfotos

 

Fahrzeugschein: Opel Astra GTC 1.6 Turbo

Hersteller:Opel
Typ:Astra GTC
Klasse:C-Segment Dreitürer
Motor:R4
Getriebe:6G manuell
Antrieb:Frontantrieb
Hubraum:1.598 ccm
Leistung / Leistung (E-Motor):200 PS b. 5.500 U/min | -
Drehmoment: / Drehmoment (E-Motor):280 Nm b. 1.650 – 3.500 U/min | -
Gewicht Fahrfertig:1.503 kg (EWG m. Fahrer)
Von 0 auf 100:7.9 s
Höchstgeschw.:230 km/h
Verbrauch Benzin (NEFZ):6.6 Liter
CO2-Ausstoß (NEFZ):154 g/km
Emissionsklasse:EU 5
Effizienzklasse:C
cW-Wert:
Kommentar:-
Fotos im Artikel: Bjoern Habegger  Titelbild: Bjoern Habegger

Gefällt mir:

Gefällt mirLade...

Ähnliche Beiträge

Original http://mein-auto-blog.de/fahrbericht-opel-astra-gtc-83862/

01 Nov 2014

Kurz gefahren: Der neue Ford Mondeo Hybrid

Wenn Ford dann in ein paar Wochen den neuen Mondeo endlich in ordentlichen Stückzahlen zu den Händlern bringt, dann bekommen die Kunden die Wahl zwischen Kombi und Fließheck-Limousine, zwischen Dieselmotor und Turbo-Benzinern. Den Hybrid-Antrieb, den bieten die Kölner jedoch nur mit einer Karosserie-Version an und die gibt es ansonsten auch mit keinem anderen Antrieb: Der klassischen Limousine. Vier Türen, kurzes Stummelheck und unter der Haube, die Kraft von zwei Herzen.

Wären da nicht die unterschiedlichen Karosserie-Varianten, die “normalen” Mondeo und der Hybrid-Mondeo wären kaum zu unterscheiden. Wobei es Ford auch bei den Details zwischen Fließheck und Limousine gut gemeint hat. Mann muss schon sehr genau hinschauen um zu sehen, welches der Fahrzeuge einen großen Kofferraumdeckel hat und welcher nur mit einer eher kleinen Blech-Luke geliefert wird.

Ford Mondeo Hybrid 12 Erste Testfahrt

Turbo-Kraft, halber Saft!

Wer sich nur die technischen Daten und das Antriebs des Mondeo-Hybrid anschaut, der könnte auf die Idee kommen, der US-Autobauer hätte schlicht beim beim Hybrid-Vorreiter Toyota eingekauft. Aber das Hybrid-System im Mondeo ist eine FORD-Entwicklung. Wie bei den Japanern verbinden die Amerikaner einen Atkinson-Benziner mit einem E-Motor und einem Planetenradgetriebesatz. Daran angeflanscht, ein Generator. Das Getriebe wird oft einfach nur als stufenloses Getriebe bezeichnet und manche Kollegen haben dem Ford Mondeo Hybrid sogar zwei Elektromotoren angedichtet, de facto ist das e-CVT des Mondo mit dem “Power-Split-Getriebe” des Prius zu vergleichen. Und während der Mondeo in der Tat über drei “Energiequellen” verfügt, dem Benziner und dem E-Motor, ist der Dritte nur für die effiziente Rekuperation der Antriebsleistung im Antriebsstrang und der Kraftverzweigung im e-CVT zuständig.

Es liest sich erst einmal furchtbar umständlich, für den Fahrer ist es jedoch eine Sache die er sofort wieder vergisst, sobald er losgefahren ist. Vom Aufbau, der Verzweigung der Antriebskräfte und dem variablen boosten des E-Motors spürt der Fahrer nichts. Der Mondeo Hybrid fährt rein elektrisch an und hält die Geschwindigkeit im Landstraßenbereich auch für kurze Zeit rein elektrisch. Für mehr als anfahren und kurze Phasen in denen der E-Motor den Mondeo Hybrid am rollen hält, reichen die 1.4 kWh der Batterie leider nicht.

Während der Premiere des neuen Ford Mondeo stand mir die Hybrid-Version nur kurz zur Verfügung. Die ersten Kilometer im Doppelherz-Mondeo haben aber sofort das eigene Temperament gezügelt. Wie bei allen Hybrid-Fahrzeugen fährt man auch mit dem Hybrid Mondeo sofort ruhiger. Das ist ungewöhnlich, denn eigentlich will das exzellente Fahrwerk des neuen Mondeo einen ständig zu einer fröhlichen Kurvenhatz einladen. Doch Dynamik ist für den 187 PS starken Hybrid Mondeo nicht die große Leidenschaft. Er will sanft von einem gefühlvollen Fahrer bewegt werden. Jemand der Spaß daran hat die Spar-Ambitionen des Hybriden zu unterstützen.  300 Nm bietet der Antriebsstrang des Hybrid Mondeo auf und liegt damit auf dem Niveau des 203 PS starken EcoBoost-Vierzylinders.

Kurz gefahren: Der neue Ford Mondeo Hybrid
Kurz gefahren: Der neue Ford Mondeo Hybrid
Kurz gefahren: Der neue Ford Mondeo Hybrid

Weil 1+1 manchmal weniger als zwei ist

Die clevere Kombination von Benzinmotor und Elektromotor, die effiziente Nutzung von kinetischer Energie die man ansonsten durch das abbremsen schlicht in Wärme wandelt und die Nutzung von maximaler Segelleistung lassen den Doppelherz-Mondeo sparsamer werden, als seine EcoBoost-Brüder. Trotz ähnlicher Fahrleistungen. Zumal die Frage, ob man binnen 7.9 Sekunden auf Tempo 100 ist, wie der aktuell stärkste EcoBoost-Mondeo mit dem 240 PS starken Turbo-Benziner, oder binnen 9.2 Sekunden wie der Hybrid-Mondeo, für viele Menschen immer mehr zur Nebensächlichkeit verkommt.

Dafür wird der Verbrauch immer wichtiger. Und da schafft es der Hybrid-Mondeo im EU-Zyklus auf unter 100 Gramm CO2 je Kilometer. Für eine ausgewachsene Limousine ein beeindruckender Wert! Kombiniert soll der Mondeo mit den zwei Herzen so mit nur 4.2 Litern Benzin 100 Kilometer weit kommen.

Ford Mondeo Hybrid 01 Erste Testfahrt

Fazit zum Ford Mondeo Hybrid

So richtig verstehen kann man die Einschränkung des Hybrid-Antriebes auf die eher ungewohnte und in Deutschland kaum nachgefrage Limousinen-Variante nicht. Ein Mondeo Turnier mit Hybrid-Antrieb wäre eine echte Alternative zu den Benzin- und Dieselvarianten. Zumal Ford die Hybrid-Version zu einem fairen Einstiegspreis auf den Markt bringt: 34.950 €.

 

Gefällt mir:

Gefällt mirLade...

Ähnliche Beiträge

Original http://mein-auto-blog.de/kurz-gefahren-der-neue-ford-mondeo-hybrid-97371/

31 Oct 2014

Erlkönig: Das ist ein dickes Ding! S-Klasse XXL erwischt!

Hier kommt die S-klasse für Könige, Scheichs und Oligarchen

Neben den normalen Mercedes Benz S-Klasse in der Kurz- und Langversion wirkt dieses XXL-Exemplar wahrhaftig mächtig. Vor allem mächtig lange!

Der neue “Pullmann” ist die längste Variante der S-Klasse und wird  noch oberhalb des neuen Maybach liegen. Gefertigt wird dieser Luxus-Liner bei BRABUS in Bottrop.  Mit 6.40 Metern wird der neue Pullmann in eine neue Dimension vordringen. Im Fahrgast-Abteil werden sich vier Passagiere gegenüber sitzen und unter der Haube wird ein V12 vor Vortrieb sorgen!

Mit mehr als 600 PS dürfte sich auch die knapp 2.6 Tonnen Limousine ordentlich ausführen lassen. Nach den Angaben unseres Erlkönigs-Fotografes legt auch diese S-Klasse bei selbst mehr als 230 km/h noch ordentlich Tempo zu.

Erlkönig: Das ist ein dickes Ding! S-Klasse XXL erwischt!
Erlkönig: Das ist ein dickes Ding! S-Klasse XXL erwischt!
Erlkönig: Das ist ein dickes Ding! S-Klasse XXL erwischt!
Erlkönig: Das ist ein dickes Ding! S-Klasse XXL erwischt!
Erlkönig: Das ist ein dickes Ding! S-Klasse XXL erwischt!
Erlkönig: Das ist ein dickes Ding! S-Klasse XXL erwischt!
Erlkönig: Das ist ein dickes Ding! S-Klasse XXL erwischt!
Erlkönig: Das ist ein dickes Ding! S-Klasse XXL erwischt!
Erlkönig: Das ist ein dickes Ding! S-Klasse XXL erwischt!
Erlkönig: Das ist ein dickes Ding! S-Klasse XXL erwischt!
Erlkönig: Das ist ein dickes Ding! S-Klasse XXL erwischt!
Erlkönig: Das ist ein dickes Ding! S-Klasse XXL erwischt!
Erlkönig: Das ist ein dickes Ding! S-Klasse XXL erwischt!
Erlkönig: Das ist ein dickes Ding! S-Klasse XXL erwischt!

Gefällt mir:

Gefällt mirLade...

Ähnliche Beiträge

Bjoern

Autos und Motorsport - meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden. Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports.http://about.me/bhabegger

Hinterlasse ein Kommentar

Original http://mein-auto-blog.de/erlkoenig-das-ist-ein-dickes-ding-s-klasse-xxl-erwischt-85551/

31 Oct 2014

Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid – Der Antriebsstrang im Detail

Mit dem Outlander PHEV hat Mitsubishi den ersten Plug-In Hybrid SUV der Welt auf die Räder gestellt. Der Ansatz von Anfang an eine Fahrzeugarchitektur zu entwickeln, die sowohl für den klassischen Antrieb mit Benzin und Dieselmotoren funktioniert, als auch in einer möglichen, rein elektrischen betriebenen Variante, hat den Outlander Plug-In Hybrid zu einem technologischen Vorzeigeobjekt werden lassen.

Während aktuelle Hybrid-SUV vor allem durch eine Zurüstung einer externen Lade-Einrichtung und der Verwendung einer größeren Batterie zu Plug-In-Varianten getrimmt werden, ist der Ansatz beim Mitsubishi Outlander PHEV ein wesentlich tiefgreifender.

Mit Cleverness weiter fahren!

Der Anspruch war die Umsetzung des, von vielen Autokäufern, geschätzten  SUV-Feelings mit den Vorteilen eines Elektro-Fahrzeuges, ohne hierbei die Nachteile des Elektrofahrzeuges (aktuell vor allem die Reichweite) zu akzeptieren. Eine Reichweiten-Beschränkung durch die Batteriekapazität kam nicht in Frage. Zudem sollte der SUV auch die Fahrleistungen eines SUV besitzen und auch im Winter nicht kapitulieren müssen. Umso genialer ist die gesamte Lösung geworden.

Der Antriebsstrang des Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid im Detail:

Antriebsstrang Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid

Drei Motoren sorgen sich um den Antrieb des Plug-In Hybrid. Zwei davon sind Elektromotoren mit einer Leistung von jeweils 82 PS. Der vordere Elektromotor bringt dabei 137 Nm Kraft mit und der hintere Elektromotor 195 Nm. Wie bei Elektromotoren üblich, steht diese Kraft quasi ab der ersten Umdrehung zur Verfügung.

Zu den beiden Elektromotoren gesellt sich ein Benzinmotor der im Atkinson-Zyklus arbeitet und damit primär auf die Funktion als “Strom-Generator” abgestimmt wurde. Hier ist das Augenmerk auf die Effizienz des Zweiliter-Benziners (MIVEC) gelegt worden. Der Benzinmotor leistet 121 PS und wuchtet maximal 190 Nm Kraft auf die Kurbelwelle.

Der Benzinmotor wurde an eine Art Getriebeglocke montiert in der sich eine Kupplung befindet. Allerdings besitzt der Outlander Plug-In Hybrid kein Getriebe im üblichen Sinne. Dennoch kann der Benzinmotor ab einer Geschwindigkeit von etwa 70 km/h an die Vorderachse gekoppelt werden und treibt diese dann direkt mit an.

Unter der Motorhaube und direkt am Benzinmotor befindet sich noch ein dritter Generator. Dieser dient ausschließlich der Energiegewinnung. Während die Elektromotoren an der Vorder- und Hinterachse sowohl Kraft auf die Achsen schicken, als auch beim rollen und bremsen, Energie aus der Bewegung zurück zu gewinnen, ist der Generator in der Nähe des Benzinmotor nur als Strom-Generator tätig.

Die Vorteile des Antriebsstranges ist die konsequente Konzentration auf maximale Effizienz ohne deswegen die Nachteile eines Elektrofahrzeuges in Kauf zu nehmen. Mit den 12 kWh aus dem tief unter dem Fahrzeugboden integrierten Batteriepaket (senkt den Schwerpunkt, gut für das Fahrverhalten), schafft der Outlander nach EU-Norm eine Reichweite von 52 Kilometern, rein elektrisch. Für die meisten Pendler reicht diese Strecke völlig aus, um rein Batterie-Elektrisch zum Arbeitsplatz zu kommen.

Um kurze die Brücke zum Dauertester zu schlagen: Für uns reicht diese rein elektrische Reichweite, die sich im Alltag bei guten 30 km eingependelt hat, völlig aus, um den Großteil einer Woche ohne Benzinmotor unterwegs zu sein. Unsere Nachbarn freuen sich über das leise Auto, ich über die geringen Kosten und meine Frau über den Schub der E-Motoren aus dem Stand.

Zurück zum Antriebsstrang des Outlander Plug-In Hybrid:

Mitsubishi hat den Outlander Plug-In Hybrid ganz klar für das moderne urbane (Kunstwort für “die Stadt”) Leben konstruiert. Die maximale Effizienz erhält man, bei ebenso konsequenter Nutzung der 12 kWh großen Batterie. Das ist im Alltag eine Umgewöhnung, weil man auf der Suche nach Strom nicht immer erfolgreich ist, lässt sich aber alles auf die Reihe bringen.

Folgendes Szenario: Sie fahren morgens mit aufgeladenen Batterien zu Ihrer Arbeit – im Schnitt sind das 40 Kilometer einfache Strecke in Deutschland – dort laden Sie den Plug-In Hybrid Outlander an einer Ladesäule in der Tiefgarage. Und am Abend fahren Sie wieder zurück. Heim, in die Garage, wieder an die Ladesäule. Dann sehen Sie im EV-Modus des Multimedia-Systems vor allem diese Anzeige:

PHEV01

Rein elektrischer Betrieb

Der Outlander Plug-In Hybrid verfügt im Multimedia-System über eine umfangreiche Erweiterung in den Menüs, mit denen man unter anderem die Fahrmodi darstellen kann. In diesem Fall sagt die Anzeige: “Wir fahren elektrisch!” Die beiden E-Motoren werden aus der Batterie mit Strom versorgt (bis 60 kW) und treiben den Outlander an.

Ab etwa 65 km/h kann sich die Anzeige verändern und ein neues Schema anzeigen:

Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid – Der Antriebsstrang im Detail

Paralleler Hybrid-Betrieb

Ab 65 km/h kann sich der Benzinmotor über die Nass-Kupplung an der Vorderachse direkt zum Vortrieb einkuppeln. In den Unterlagen zum Outlander Plug-In Hybrid wird immer von 120 km/h gesprochen, bei denen sich der Benziner zuschaltet – das ist richtig, fällt der Batteriestand, fordert man mehr Kraft oder will man die Batterien laden, kann sich der Benziner jedoch bereits ab rund 65 km/h zuschalten und treibt dann direkt die Vorderachse an. Wer jetzt mit eine wenig Gefühl am Gaspedal arbeitet, lässt den Benzinmotor direkt zugeschaltet und schiebt den Outlander mit den 190 Nm des Benziners, wenn gewünscht, bis auf die abgeriegelte Höchstgeschwindigkeit von 170 km/h. Wer es mit dem Kraftabruf übertreibt, oder ganz einfach die maximale Leistung einfordert, der sieht eine andere Grafik im Display:

phev serieller antrieb

Serieller Hybrid-Betrieb

Bis 120 km/h sieht man oft diesen Kraftfluss im Display. Der Benzinmotor produziert, angekuppelt an den Generator die Energie für das Batteriepaket, von dort wird diese an die beiden Elektromotoren verteilt. Der Outlander Plugin-Hybrid ist ein echter SUV mit einem “echten” Allradantrieb. Die Mitsubishi-Steuerungslogik für intelligente Allradantriebe (S-AWC) wurde auch in den Plug-In Hybriden übernommen. Bis Tempo 65 produziert der Zwei-Liter Atkinson-Benziner so, über den Generator, den Strom für den Vortrieb des Plug-In Hybrid.

Von den ganzen Vorgängen spürt der Fahrer im Alltag so gut wie gar nichts. Der ganze Antriebsstrang, die Logik und Rechenleistung die hinter dem ständigen Wechsel aus Serieller- und Paraller-Hybridtechnik, zwischen Rekuperation und dynamischer Verteilung der Antriebsleistungen, ist derart ausgebufft, dass man nur voller Bewunderung hinter dem Lenkrad sitzt.

Der Reichweiten-Vorteil des Outlander Plug-In Hybrid

Das Ergebnis des aufwendigen Antriebsstranges, der cleveren Verknüpfung von Benzinmotor und Elektromotoren? Zusammen mit den 12 kWh großen Batterien und dem 45 Liter großen Benzintank? Der Plugin-Hybrid Fahrer muss keine Angst haben, liegen zu bleiben. Am Wochenende auf große Tour? Kein Ding. In den Urlaub? Kein Ding. Wer den Stromspeicher und die Möglichkeit zum elektrischen Laden konsequent nutzt, der schafft mit einer Tankfüllung fast 3.000 Kilometer! Glauben Sie nicht? 

 

 

Wie sich der Allradantrieb im Winter verhält, wie sich der Alltag auf den Verbrauch auswirkt, wie man sich an die gute Ausstattung des Testwagens (inkl. elektrischer Standheizung) gewöhnen kann – und viele weitere Themen zum Dauertest des Outlander Plug-In Hybrid, hier im Blog! Immer Freitags neu! 

 

 

Gefällt mir:

Gefällt mirLade...

Ähnliche Beiträge

Original http://mein-auto-blog.de/mitsubishi-outlander-plug-in-hybrid-der-antriebsstrang-detail-17880/

Anzeige
Webhosting by Speicherzentrum.de
 
30 Oct 2014

Detailfotos: Neuer Renault Twingo

Autos und Motorsport - meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden. Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports.http://about.me/bhabegger

Original http://mein-auto-blog.de/detailfotos-neuer-renault-twingo-94323/

Created Donnerstag, 30. Oktober 2014 Tags bilder | Björn Habegger | Detailfotos | galerie | galerien | renault | Twingo Document type Article
Categories Timeline Author Bjoern Habegger
30 Oct 2014

Galerie: Der neue Twingo

Autos und Motorsport - meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden. Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports.http://about.me/bhabegger

Original http://mein-auto-blog.de/galerie-der-neue-twingo-77220/

Created Donnerstag, 30. Oktober 2014 Tags bilder | Björn Habegger | fotos | galerie | galerien | renault | Twingo Document type Article
Categories Timeline Author Bjoern Habegger
29 Oct 2014

Demo für den Nürburgring: Operation Herbststurm

Wilhelm Hahne hat es wie folgt zusammengefasst:

Man sollte Nürburgring-Fans bitte nicht mit Hooligans, also „Rowdys“ „in einen Topf werfen“, auf die man im Umfeld von Fußballgroßereignissen trifft – oder Demos der „rechten Szene“. Auch nicht bei der Beurteilung einer Demo , wie sie von „Wir sind Nürburgring“ und ihren direkt von den politischen Klimmzügen der Nürburgring-Affäre betroffenen prominenten Mitstreitern (z.B. Sabine Schmitz/Christian Menzel) zum 15. November 2014 in Mainz geplant – und angemeldet(!) – sind.

Und ich bin mir sicher, er hat damit recht. Aber dennoch halte ich den Titel für die geplante Demo für schlecht gewählt. Sei es drum. Es beschreibt vermutlich die Wut mit der viele Nürburgring- und Motorsport-Fans in ihrem Bauch umgehen müssen am besten.

DEMO in Mainz am 15. November 2014

Die Initiative: WIR SIND NÜRBURGRING hat auf Facebook mehr als 13.000 Fans und alle sind aufgerufen dabei zu sein!

Darunter sind viele Rennfahrer, Team-Chefs, Team-Mitglieder, Aktive Motorsportler und Fans der Rennstrecke. Aktive Wortführer der Gemeinschaft sind zum Beispiel der Rennfahrer Christian Menzel und die Ring Amazone Sabine Schmitz.

Für den 15. November wurde nun zu einer neuerlichen Demo gegen die Willkür, die Machenschaften im Schatten der Politik, die Misswirtschaft und ganz klar gegen den Verkauf des Allgemeingut Nürburgring angemeldet. Dieses Mal wird man nicht in der Eifel demonstrieren, wie bei der Demo im letzten Jahr am Ring.

Der Herbststurm bläst die Demo-Teilnehmer direkt nach Mainz. Und auch das Datum ist gut gewählt! Denn am 15. November will  Rheinland-Pfälzische Landes SPD ihren Parteitag abhalten.

Im Februar gab es bereits einen Autokorso der die Ring-Fans in die Landeshauptstadt führte, damals waren rund 1.300 Demonstranten nach Mainz gekommen.

Den Auftakt zur “Operation Herbststurm” bildete eine Kundgebung während des letzten VLN-Laufs am vergangenen Wochenende (siehe Foto oben).

Wer sich dem Aufruf der “Operation Herbststurm” anschließen will, der findet in der Facebook-Gruppe und auf der Webseite von wir-sind-nuerburgring.de weitere Informationen!

 

 

Auch die Rhein-Zeitung berichtet über die “Operation Herbststurm”.

Gefällt mir:

Gefällt mirLade...

Ähnliche Beiträge

Original http://mein-auto-blog.de/demo-fuer-den-nuerburgring-operation-herbststurm-82902/

29 Oct 2014

Der neue Škoda Fabia, meine Konfiguration

Ab dem 15. November wird der neue Škoda Fabia bei den Händlern stehen, doch zuvor werde ich mir noch einen persönlichen Eindruck vom neuen Shooting-Star aus dem Modellprogramm der Tschechen machen. In ein paar Tagen fahre ich den neuen Fabia bei der internationalen Premiere und dann gibt es natürlich auch eigene Fotos zum neuen Fabia.

Nicht immer sind die Fahrzeuge bereits online im Neuwagen-Konfigurator aufgeführt, oft fahre ich die Autos noch bevor die gesamten Informationen online verfügbar sind. Aber in diesem Fall habe ich einen späten Termin für die Präsentation gewählt und kann vorab ein paar Informationen online nachsehen. Und Škoda hat den neuen Fabia bereits im Online-Konfigurator hinterlegt. In so einem Fall spiele ich gerne vorab mit dem Neuwagen-Konfigurator und stelle das Fahrzeug so zusammen, wie ich es für sinnvoll erachte.

Škoda Fabia 1.2 TSI “Active”

meine konfiguration des neuen Fabiameine konfiguration des neuen FabiaŠkoda hat seit ein paar Tagen einen neuen Online-Konfigurator, der erlaubt die Weitergabe der eigenen Konfiguration. Ziemlich coole Sache. Wenn ihr auf das Bild (oben) klickt, dann kommt ihr zu meiner durchgeführten Konfiguration. Aber warum habe ich mich für genau diese Version entschieden?

Škoda Fabia – Neuwagen-Konfiguration im Detail

Über das Design des neuen Fabia muss ich nicht viel sagen. Die klaren Linien, die moderne und sachliche Linie hat man in Mlada Boleslav auch für den Fabia adaptiert. Keine Linie zuviel, einfach ein extrem gelungendes Design. Als Farbe für den neuen Fabia würde ich “Rallye-Grün metallic” wählen. Ein Kompaktwagen sollte eine kräftige, eine auffällige Farbe tragen. Neben diesen traditionellen Grün-Ton hat Škoda noch ein sehr passendes rot und ein strahlendes gelb im Programm. Das wären Alternativen für mich :)

Motorisierung:

Ich würde zum modernen 1.2 Liter TSI Motor mit 90 PS greifen. Der Vierzylinder stemmt ab 1.400 Umdrehungen kräftige 160 Nm auf die Kurbewelle und hält diese bis 3.500 Umdrehungen hoch. Das reicht um den 1.1 Tonnen schweren Fabia auf Trab zu halten. Der Einstieg in den Fabia findet natürlich einige PS tiefer statt. Die Basis-Motorisierung ist ein 60 PS starker 1.0 Liter Saugmotor. Einen Diesel mit 1.4 Liter Hubraum und 90 PS würde es für Menschen geben, die viele Kilometer mit dem Fabia fahren. Ich denke der kraftvolle Benziner ist die sinnvollste Wahl. Zumal er laut NEFZ mit 4.7 Litern auf 100 Kilometern auskommen soll.

Ausstattung:

Bei der Ausstattung habe ich die Basis-Variante Active gewält. Der Fabia trägt dann keinen Chromschmuck und eigentlich ist alles wichtige mit an Board.  Was an Ausstattung fehlt, lässt sich für ein paar Euro in Paketen nachrüsten.  Ärgerlich ist da schon eher die Einschränkung bei den Motoren und Getrieben. Erst in der Ambition-Version würde es Versionen mit manuellen 6-Gang- oder dem 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe geben. Und auch der kräftige 110 PS PS 1.2 TSI steht erst mit der höherwertigen Ausstattung zur Verfügung.

Aber ich finde, der Fabia ist deswegen so genial, weil er auch mit einer einfacheren Ausstattung, einem kleineren Motor und normalen 5-Gang Getriebe funktioniert. Wer sich hier ein wenig einschränkt, der bekommt einen modernen Kleinwagen mit umfangreicher Sicherheitsausstattung, erstklassiger Technik und einer Übersichtlichkeit die ideal zum Stadtverkehr passt.

Aber eventuell habt Ihr ja eine ganz andere Meinung? Dann schickt mir doch Eure Konfigurations-Vorschläge zu, oder schreibt in die Kommentare, wie ihr den neuen Fabia ausstatten würdet! 

Ich freue mich auf Eure Ideen!

 

 

Links:Konfigurator, Webseite

 

 

Gefällt mir:

Gefällt mirLade...

Ähnliche Beiträge

Original http://mein-auto-blog.de/der-neue-skoda-fabia-meine-konfiguration-98432/

29 Oct 2014

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Natürlich haben die Franzosen auch eine Tradition beim Bau von Heckmotor-Fahrzeugen. Renault hatte sogar ganz wilde Büchsen im Angebot. Sowohl vom R5 als auch vom Clio gab es heftige Lösungen mit einem Motor dort, wo sonst der Nachwuchs saß. Breite Backen, derbe Fahrleistungen. Für ein Stadtmobil sind breite Backen und derbe Fahrleistungen allerdings nichts was auf der Agenda ganz oben steht. Da stehen eher die Entwicklungskosten. Denn so ein Einstiegs-Automobil muss günstig sein. Unter 10.000 € müssen auf dem Preisschild der Basis-Version stehen. Gleichzeitig kostet die Entwicklung eines neuen Modells immer Geld. Viel Geld. Das wiederum bedeutet: Es müssen Stückzahlen her. Große Stückzahlen. Was man alleine eventuell nicht schafft, kann man zusammen mit einem Partner lösen. Toyota und PSA machen das bei Citroën C1, Peugeot 108 und Toyota Aygo vor. Drei Autos – aber nur einmal eine echte Neu-Entwicklung. Das spart bei den Kosten, das lässt auch bei “billigen Autos” die Marge wachsen.

Renault und smart haben das gleiche Segment im Visier. Und Renault-Nissan und Daimler stellen mit dem neuen Twingo und dem neuen smart das erste Produkt einer gemeinsamen Zusammenarbeit vor. Beide Hersteller betonen dabei, der “neue Twingo”, der “neue smart“, dass sind echte Vertreter ihrer jeweiligen Marke. Klingt schwer nach Marketing. Den neuen smart konnte ich vor vielen Wochen bereits einmal umparken und auch mitfahren – aber nicht so richtig selbst fahren. Dafür stand der neue Twingo nun zu einer ersten Testfahrt zur Verfügung. Und ich habe mich auf die Suche nach dem “typischen Twingo” im “neuen Twingo” gemacht.

Ganz schön smart, dieser Franzose!

Knuffiger Kasten mit kurzen Überhängen. Der neue Twingo ist optisch extrem gelungen. Die Front hat das typische Renault-Markengesicht bekommen. Einen kleinen Kühlergrillschlitz, drollige Scheinwerferformen und kleine, abgesetzte, runde LED-Tagfahrlichter. Was beim neuen smart forfour ein wenig ungeschickt wirkt, die Motorhaube ohne Motor darunter, funktioniert beim französischen Pendant perfekt. Der Twingo ist ganz klar der schönere der Zwillinge geworden. Und obwohl es der Twingo ist, der nun von Generation 2 zu Generation 3 alles auf den Kopf gestellt hat, den Motor nach hinten gepackt hat, wirkt er wie die logische Weiterentwicklung der Twingo-Idee. Ein praktisches, ein pfiffiges, ein sympathisches Stadt-Auto.

Renault 03 Twingo FahrberichtRenault 03 Twingo Fahrbericht

Französische Fahrspaß-Kugel

Fahrspaß definiert sich nicht über Motorleistung. Es ist viel mehr das Gefühl beim fahren. Wirkt ein Auto handlich? Was verrät es Dir über die Straße? Fühlt man sich gut aufgehoben? Findet man sich auf Anhieb im Fahrzeug zurecht? Viele kleine Punkte, abseits der ausgelutschten “0 bis 100″ Frage sind ausschlaggebend für das “Fahrgefühl”. Für das Erlebnis beim fahren. Und da macht es wirklich Sinn, den Motor nach hinten zu packen. Die Idee von smart, ein Stadtauto mit Heckantrieb zu konstruieren, ist noch immer richtig. Der Motor zwischen den Hinterrädern lässt der Vorderachse mehr Platz und ohne Antriebswellen zu den Vorderrädern, lassen sich diese weiter einschlagen. Das sorgt für einen phänomenalen Wendekreis. Mit 8.6 Metern lässt sich der Twingo auf der Straße in der Stadt von Fahrbahnrand zu Fahrbahnrand wenden, ohne einmal zurücksetzen zu müssen. Und in Parkhäusern fährt man Slalom zwischen den rangierenden Kollegen. Zugleich liegt mehr Gewicht auf der Hinterachse, das bringt das “Käfer-Gefühl” zurück. Die Vorderachse lenkt, und die Hinterachse schiebt an. So sollte es doch sein.

Renault bietet zwei Motoren in drei Varianten an. Der Klassiker ist ein 999 ccm³ großer Dreizylinder-Saugmotor mit 71 PS und 91 Nm Kraft (einmal mit Start & Stop, und einmal ohne!). Die andere Variante ist ein 898 ccm³ Turbo-Dreizylinder der 90 PS und 135 Nm Kraft mitbringt.

Zwei Motorisierungen und zwei unterschiedliche Ausstattungs-Linien mussten für den ersten Eindruck herhalten:

Renault Twingo SCe 70 (71 PS) – Expression

Klar schnatternd erkennt man den Dreizylinder im Heck als Dreizylinder. Das manuelle Fünfgang-Getriebe passt gut zum Heckmotor-Twingo, schaltet sich knackig und trifft die jeweiligen Gang-Anschlüsse. Natürlich drückt ein Saugmotor in der 1-Liter Klasse und bescheidenen 91 Nm nicht mit Nachdruck an. Schnatternd und leicht vibrierend dreht sich der Dreizylinder durch die Drehzahllagen (einen Drehzahlmesser hat man sich gleich ganz gespart). Für die Stadt sind die 71 PS mehr als ausreichend. Hier ist es das Spiel mit der agilen Vorderachse. Spurwechsel werden zum Hobby. Und eigentlich will man den ganzen Tag durch enge Gassen wuseln. Der Twingo ist für die Stadt geboren.

Der prägende Eindruck der “Basis-Ausstattung”? Fensterkurbeln. Während alle Twingo in Reihe zwei mit Ausstellfenstern auskommen müssen, auch eine Lösung aufgrund der vorlauten Controller im “Twingo-SMART-Projekt”, muss die Basis-Ausstattung sogar mit manuellen Fensterhebern vorfahren. Radikal würde ich diese Lösung nennen.  Auch die Höhenverstellung von Fahrersitz und Lenkrad spart sich Renault in dieser Grundausstattung. Sinnvolle Mehr-Ausstattung? Das “Klang & Klima Paket” mit manueller Klimaanlage und dem Radio R&Go. Bereits bei diesem 1.290 € teuren Paket erhält man ein Radio, das sich mit dem eigenen Smartphone per App verbinden lässt. Android und iOS-User bekommen App R & GO im jeweiligen App-Store. Die Verbindung funktioniert per Bluetooth und bietet vom Streaming, über Freisprechen bis zur Navigation und einem digitalen Bordcomputer alle Funktionen die man sich für die Multimedia-Anwendung wünscht.

 

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Basis-Benziner, Basis-Ausstattung. Und die Farbe: Aufpreisfrei. Clever bleibt clever!

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Sehr modernes braun. Sieht schick aus. Passt nach Köln!

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Der Basis-Benziner ohne Start & Stop ist noch als EU5-Motor eingestuft. Dürfte sich demnächst ändern.

Renault Twingo TCe 90 (90PS) – Luxe

Der Twingo mit Turbolader ist mit seinen 90 PS ein ordentlich motorisierter Stadtwagen. Und weil der Twingo erstmalig mit fünf Türen kommt, erstmalig mit Heckmotor und erstmalig mit Turbomotor, ist genau dieser Twingo in der Luxe-Version auch erstmalig ein richtiges Auto. Kein Zweit- oder Drittwagen mehr. Keine Gurke für Fahranfänger und auch keine Stadtbüchse für Pizza-Dienste. Hand geschaltet machen die 90 PS des nur 0.9 Liter kleinen Turbo-Dreizylinders richtig Spaß. Leise dringt von hinten, klingt weiter weg als die 2.30 Meter Innenraumlänge vermuten lassen würden, der Turbo beim aufbauen des Drucks. Vom Gas weg und man hört ihn deutlich ausatmen. Putziger kleiner Turbo. Aber wirklich unterhaltsam. Der Umweg über die Autobahn macht im Twingo TCe 90 Sinn.  Bis Tempo 150 spielt man mit, dann tut er sich ein wenig schwer. Renault spricht von 165 km/h in der Spitze. Dabei fährt sich der neue Twingo wie ein ganz großer. Die breite Serienbereifung mit Mischgröße(!) (165/65-15 vorne) und 185/60-15 hinten) sorgt für einen ordentlichen Geradeauslauf. In der Stadt ist der Twingo dank Ladedruck, 135 Nm und 8.6 Meter Wendekreis ein vorlauter Stadtflitzer. Zügig von der Ampel und rechtwinklige in die nächste Seitenstraße. So viel Fahrspaß hat kein Twingo zuvor vermittelt.

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

TCe 90 in Cirrus-Gelb.

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Kecker Heckspoiler.

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Große Augen, freundliches Gesicht!

Platz in der kleinen Hütte

Es klingt absurd, aber der Heckmotor sorgt für mehr Platz im Twingo. So wurde der Twingo satte 10 Zentimeter kürzer als der Vorgänger, hat aber einen um 13 Zentimeter längeren Radstand. Das ist nicht nur für das Fahrverhalten positiv, dass spürt man auch im Innenraum. Zum ersten Mal lohnen sich beim Twingo fünf Türen. Zum ersten Mal sind die Rücksitze wirklich nutzbar.

Das der Motor unter dem Kofferraumboden untergebracht ist, erkennt man auch an der Ladekante und dem dahinter fast auf gleicher Höhe anfangenden Ladeboden. Aber es stört nicht. Wer die Lehnen der Rücksitze steil stellt – es gibt zwei Fixierungen für die Rückenlehnen – der hat 219 Liter Laderaumvolumen. Die Rücksitzbank lässt sich im Verhältnis 50 zu 50 umklappen und für das nächste Billy-Regal lässt sich auch der Beifahrersitz umklappen und so lassen sich bis zu 2.30 Meter lange Gegenstände in den nur 3.59 Meter langen Twingo packen.

Unter der vorderen Haube bleibt im übrigen kein gesondertes Gepäckabteil übrig. Und wer einen Blick unter die Service-Klappe werfen will, der muss sich mit einer Not-Lösung arrangieren. Renault sagt, durch das weglassen eines Scharnieres für die “vordere Haube” hat man 3 Kilogramm gespart. Dafür lässt sich die Haube nun aber auch nur wenige Zentimeter nach vorne lösen und man läuft Gefahr die Kanten von Haube und Kotflügel durch Kratzer zu verschandeln. Zwei Spannbänder halten die Haube im nach vorne gezogenen Zustand fest. Das könnte im Winter, darunter befindet sich der Behälter für die Scheibenwasch-Flüssigkeit, zu einem nervenden Spiel ausarten. Mensch Renault. Diese 3 Kilogramm hätten beim Leergewicht von 1.018 Kilogramm den Bock auch nicht mehr fett gemacht.

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Versteckt angeordneter Knopf um die Heckklappe zu öffnen.

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Hinten nur Ausstellfenster.

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Die hinteren Türen lassen sich weit öffnen.

Bleibt das Fazit:

smarter Twingo

Noch einmal zurück zum Anfang und der Kooperation von smart und Renault. Es gibt Vermutungen wonach das Experiment “smart” beendet worden wäre, hätte man vor ein paar Jahren keinen Entwicklungspartner gefunden, der bereit war, eine “smart-typische” Heckantriebs-Plattform mit zu entwickeln und später auch zu vermarkten. Und ich glaube, Renault ist der größere Gewinner aus dieser Kooperation. Während sich smart im Prinzip nur beim Layout durchsetzen konnte, sind viele andere Lösungen im Detail ganz klar unter dem Diktat des französischen Rotstiftes entstanden. Für einen Renault mit einem Basispreis von unter 10.000 € sind zum Beispiel die H4-Scheinwerfer an der Front in Ordnung. Für einen smart nicht. Für den Renault Twingo sind die vielen Details im Innenraum, die auf den günstigen Einstiegspreis hinweisen (Plastik, scharfe Kanten, lackiertes Blech ect.) vertretbar – für einen “Premium-Stadtwagen” von smart nicht, wären sie es nicht.

Motoren und Getriebe? Renault-Technik. Multimedia? Renault-Technik. Verarbeitung? Renault.  Und so wirkt der Twingo rund. Richtig französisch. Nicht billig, nicht schlecht, aber eben auch eher “tolle Kiste und Praktiker” als “Premium-Stadtmobil”.

Der neue Twingo ist ausgefallen, ein wenig extravagant, praktisch und immer darum besorgt im Alltag auch die notwendige Portion Spaß mitzuliefern. Damit ist der neue Twingo ist in sich ein geniales, ein schlüssiges Fahrzeug und dank der Kooperation mit smart, dank Heckmotor, ein echte Fahrspaß-Größe.

Renault 61 Twingo Fahrbericht

Renault Twingo ENERGY TCe 90

Verkaufsstart:  erfolgt
Basispreis: 11.990 €
Motorleistung: 898 ccm³
Antrieb und Getriebe: manuelles 5-Gang Getriebe
Beschleunigung: 10,8 Sekunden von 0-100 km/h
Normverbrauch: 4,3 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit: 165 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand 3.595, 1.647, 1.557, 2.492 mm

What would the Blogger order??

Ìch würde den Basis-Benziner mit Start-Stop ordern, in der mittleren Dynamique-Ausstattung dafür 10.990 € (Liste!!) zahlen und als einziges Extra die manuelle Klimaanlage für 790 € ordern. Den Twingo in weiß bestellen und mich über ein cleveres Stadt-Auto freuen!

Dreizylinder mit und ohne Turbo

Konstruktive Gemeinsamkeit der Aggregate im Twingo sind die Aluminiumbauweise, die obenliegenden hohlgebohrten Nocken­wellen und 4-Ventil-Zylinderköpfe. Die innermotorische Reibung wird durch grafitbeschichtete Kolben­schäfte, eine reibungs­optimierte Steuerkette und Nocken mit Diamond-Like-Carbon-Beschichtung verringert.

Kompakte Bauweise gewährleistet hohe Alltagstauglichkeit

Durch den Motorblock mit 49 Grad Neigung sind die Twingo Motoren 15 Zentimeter niedriger als bei einem konventionellen Triebwerks­layout. Auf diese Weise kann Renault das Heckmotor­konzept des Twingo ohne Einbußen bei der Alltagstauglichkeit realisieren.

Beide Motorisierungen übertragen ihre Kraft über ein modernes
5-Gang-Schaltgetriebe auf die Hinterräder. Voraussichtlich ab Herbst 2015 ist der Twingo auch mit dem 6-Gang-Doppel­kupplungs­getriebe EDC (Efficient Dual Clutch) verfügbar.

 

Fotos im Artikel: Bjoern Habegger / Titelbild: Bjoern Habegger

Gefällt mir:

Gefällt mirLade...

Ähnliche Beiträge

Original http://mein-auto-blog.de/erste-fahrt-der-neue-renault-twingo-97061/

 
29 Oct 2014
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Bjoern Habegger  

Erste Fahrt: Stromern mit der Mercedes-Benz B-Klasse Electric Drive

BMW hat den i3, Volkswagen den e-Golf und Mercedes-Benz? Die haben jetzt die B-Klasse Electric Drive. Wobei „jetzt“ ist eigentlich falsch, denn produziert wird der elektrisch betriebene Kompaktvan bereits seit Anfang des Jahres, doch erst ab 3. November kann er auch in Deutschland geordert werden. Der wichtige US Markt hatte Vorrang. Jetzt stand der Stromer mein-auto-blog.de für einen kurzen Ausritt parat und wir rollten genüsslich, still und leise in einen farbenprächtigen mallorquinischen Sonnenuntergang. Hier der Bericht:

Stilles B – Die B-Klasse unter Strom

Wenn die Mercedes-Benz B-Klasse Electric Drive neben der gerade aufgefrischten B-Klasse mit herkömmlicher Antriebstechnik parkt, fällt dem einen oder anderen durchaus auf: Äußerlich ging das Facelift spurlos an dem Fünftürer mit dem 200 kg schweren und der 28 kWh starken Lithium-Ionen Batterie im Unterboden vorbei. Es schauen einen weiterhin die noch etwas traurig dreinblickenden Scheinwerfer aus dem Modelljahr 2011 an. Innen greift das B mit dem lokal emissionsfreien Antrieb jedoch auf die komplette Modellpflegemaßnahme der Baureihe W246 zurück, von der wir bereits berichtet haben.

Dazu gehört auch das 8“ große freistehende Display, auf dem die Insassen genau beobachten können, was der Fahrer mit 132 kW (entspricht klassischen 180PS) macht. Rollt er sanft dahin, läuft ein weißes Energieflussband von Batterie zum auf der Vorderachse sitzenden Elektromotor weiß leuchtend. Kann der Fahrzeugführer dem Druck von 340 Newtonmeter nicht widerstehen und drückt das Strompedal bis zum Bodenblech, blinkt der Energiefluss alarmierend rot und die Meldung „Boost“ erscheint und ja, das Phänomen ist bei allen Elektrofahrzeugen das Gleiche: Der unterbrechungsfreie Schub aus dem Stand fasziniert. Kein kuppeln, kein schalten, kein automatisierter Gangwechsel. Einfach ein Gang eine lineare Beschleunigung, so wie eine Straßenbahn. Doch halt: Welches öffentliche Nahverkehrsmittel beschleunigt seine Insassen schon in 7,9 Sekunden auf 100 km/h? Bei den B-Brüdern, die von fossilen Brennstoffen angetrieben werden, bedarf es schon eines B 220 4Matic um da mithalten zu können.

Es ist jedoch Vorsicht geboten bei solchen Spielchen, denn der von Tesla Motors stammende Antriebsstrang samt Leistungselektronik und Batterieeinheit bestraft ein solch unökologisches Fahrverhalten mit einer rapiden Reduktion der Reichweite. Doch die von Mercedes angegebenen 200 Kilometer sind durchaus ein Wort. Der elektrifizierte Golf kommt nur auf 190km, der i3 sogar nur auf 160km. Und das ist nicht das letzte Wort. Gegen Aufpreis erhöht die Sonderausstattung „Range Plus“ die Reichweite nochmals um bis zu 30 km.

Doch eigentlich macht bei der B-Klasse Electric Drive die Geschwindigkeitsreduktion viel mehr Spaß, als die Beschleunigung, denn sie macht einen automatisch zum Gutmenschen. Der Energiefluss wird umgedreht, die Pfeile leuchten grün. Man rekuperiert, sprich, man gewinnt einen Teil der verbrauchten Energie zurück und zu diesem Zweck haben die Stuttgarter zusätzlich Schaltpaddles hinter das Lenkrad geschnallt. Ein kurzer Zug am rechten Paddle und schon erscheint ein D+ im Multifunktionsdisplay des Fahrers. Der damit einhergehende Effekt: Obacht beim lupfen des Fußes vom Strompedal, denn noch ohne das Bremspedal berührt zu haben, verzögern 1,7 Tonnen B-Klasse massiv. Dem Elektromotor im Modus „maximale Rekuperation“ sei Dank. Genüsslich können die Mitreisenden beobachten, wie die Reichweite langsam wieder steigt. Trotzdem liegt der Elektroschwabe mit einem kombinierten Verbrauch von 16,6 kWh/100 km deutlich schlechter, als der Bayer (12,9 kWh/100 km) oder der Niedersachse (12,7 kWh/100 km).

Für den Alltag ist der vollautomatische Modus zu empfehlen, der die Energie Rückgewinnung der Verkehrssituation anpasst. Auf Wunsch sogar mit optionaler Radarunterstützung. Sollte die Kraft aus der Batterie trotzdem unerwartet zu Ende gehen und man braucht eine Steckdose zur Füllung des Energiespeichers, muss man sich – je nach Anbindung – zwischen drei und neun Stunden gedulden, bis die volle Reichweite wieder zur Verfügung steht. Genug Zeit also, um zu überlegen, ob man ein Elektroauto mit Stern sein Eigen nennen möchte. Denn nur mit dem BMW i3 und seinem kontroversen Design kann man demonstrieren, wie grün und nachhaltig man mobil ist. Da fällt der Hochdach Benz natürlich genauso ab, wie ein e-Golf. Und sollte man sich entscheiden, lieber stiller Genießer einer vorzüglichen B-Klasse Electric Drive zu sein, als extrovertierter Öko Aktivist, dann bleibt nur noch eine Frage zu klären: Was wird er kosten,  der erste vollelektrische Mercedes? Wir haben da so eine Vermutung. 

Gefällt mir:

Gefällt mirLade...

 

Ähnliche Beiträge

Original http://mein-auto-blog.de/erste-fahrt-stromern-mit-der-mercedes-benz-b-klasse-electric-drive-25147/

28 Oct 2014

Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!

Noch ziert sich der Stuttgarter Hersteller mit einer Bestätigung. Aber die Preise sind festgelegt und stehen bereits schwarz auf weiß und damit fest! Mercedes-Benz wird die elektrische B-Klasse für “unter” 40.000 € anbieten.

Mercedes-Benz B-Klasse – Unter 40.000 € wird es elektrisch!

39.150 € dürften sehr nah am Einstiegspreis für die elektrische B-Klasse liegen! Dafür bekommen die Käufer einen Raumgleiter der mit den 180 PS des Elektromotors lokal völlig Emissionsfrei unterwegs sein wird.

Wie sich die elektrische B-Klasse fährt, wird man heute Abend nachlesen können.

Galerie zur B-Klasse Electric Drive:

Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!

So fährt sich die B-Klasse als B250 4matic … 

Gefällt mir:

Gefällt mirLade...

Ähnliche Beiträge

Bjoern

Autos und Motorsport - meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden. Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports.http://about.me/bhabegger

Hinterlasse ein Kommentar

Original http://mein-auto-blog.de/die-elektrische-b-klasse-wird-weniger-als-40-000-e-kosten-99252/