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23 Jul 2012

Pirelli P Zero: Mit dem Lamborghini Gallardo Superleggera auf der Rennstrecke

Ein Mal im Leben einen Lamborghini fahren. Check!

Pirelli hatte mich vor ein paar Wochen zu einem Event ins spanische Valencia eingeladen. Man wollte mit uns das 25jährige Jubiläum des Sportreifens Pirelli P Zero und die Neuvorstellung des Pirelli Cinturato P7 Blue feiern. Am ersten Tag hiess dies, diverse Autos – ausgestattet mit Pirelli Pneus auf Rennstrecke, Handling-Kurs und spanischer Landstrasse zu bewegen, im zweiten Teil durften wir als VIP-Gäste am Valencia Street Circuit den Großen Preis von Europa miterleben.

Am ersten Tag ging es also auf die Rennstrecke. Dafür hatte sich Pirelli eigens den Circuit Ricardo Tormo, eine Rennstrecke auf der u.a. der Motorrad-Weltmeisterschafts-Zirkus jährlich gastiert, angemietet. An der Rennstrecke standen neben drei Porsche 911 Carrera S und diversen McLaren MP4-12C auch ein Lamborghini Gallardo Superleggera, ein Lamborghini Gallardo Supertrofeo Stradale und ein Lamborghini Aventador für uns bereit. Ein Paradies für jeden Sportwagen-Fan.

Für uns Blogger hatte man den Lamborghini Gallardo Superleggera mit diversen GoPro-Kameras ausgerüstet, so dass wir mit diesem Boliden unsere erste Fahrt auf der Rundstrecke angehen konnten. Der Bezug zu Pirelli und dem Event: Der Lamborghini Gallardo Superleggera wird von Werk aus mit dem Pirelli P Zero Corsa ausgeliefert. Ich habe erstmal die Luft der Rennstrecke inhaliert. Bei gefühlten 35°C im Schatten. Ein Gemisch aus heissem Asphalt, sich daran reibendem Gummi und einer feinen Note verbranntem Benzin. Meine beiden Blogger-Kollegen habe ich den Vortritt gelassen, bis es auch für mich hiess – setz Deinen Helm auf und zwäng Dich in den Lambo.

Vorbei die aufgesetzte Coolness. Hallo Herzklopfen. Hallo Adrenalin! Das Einsteigen in den Gallardo ist dabei erstmal wenig spektakulär. Der Wagen hat “normale” Türen und man sitzt eben etwas tiefer. Die Sitze greifen den Fahrer. Nur so kann ich das Beschreiben. Wie ein Saugnapf an der Glasscheibe, saugt sich mein Körper in den Sitz. Der kurzen Einweisung kann ich nur bedingt folgen. Hallo! Ich sitze hier gerade zum ersten Mal in einem Lamborghini und soll gleich auf die Rennstrecke und ihr wollt wirklich, dass ich Euch aufmerksam zuhöre? Da rollt auch schon der Lamborghini Gallardo Supertrofeo Stradale heran, der mir als Pacecar dienen soll. Der Beifahrersitz bleibt frei. Ich werde also alleine fahren. Ein Walkie-Talkie gibt es auch nicht. Nur noch mich und den Superleggera.

Man winkt mir zu, ich kann losfahren. Fuss von der Bremse. Der Bolide bewegt sich kein Stück. Etwas Gas. Der Motor hinter mir brummt herzhaft auf. Na super. Ich bin zu blöd, um den Lambo in Wallung zu bringen. Die Demütigung den Fachmann noch einmal heranzuwinken bleibt mir nicht erspart. Irgendwelche Schalter werden kurz gedrückt, dann kann ich dem Supertrofeo folgen. Auch wenn ich die Rücklichter meines Pacegebers auf den kommenden 3 Runden nicht wirklich noch einmal aus der Nähe sehe.

Die erste Runde versuche ich mich mit meinem neuen fahrbaren Untersatz vertraut zu machen. Gas! Das Ding schnellt nach vorne. Bremsen! Der Wagen verzögert sofort. In die Kurve einlenken. Der Wagen klebt wie auf der Strasse. Die zweite Runde gucke ich mir dann den Kurs ein wenig an und fahre etwas forscher. Brems- und Einlenkpunkte sind mit Pylonen gekennzeichnet, das kenne ich ja schon von anderen Fahrveranstaltungen. In der dritten Runde versuche ich es – im Rahmen meiner bescheidenen Fähigkeiten – krachen zu lassen. Gas! Bremse! Gas! Bremse! Und zwischendurch ein bisschen Lenken. Bis auf ein Mal Verbremsen bin ich eigentlich ganz zufrieden mit mir. Und mit dem ersten Lächeln auf meinem Gesicht, seit ich den Wagen bestiegen habe, muss ich auch schon wieder raus und ran an die Box. Aussteigen. Ende. Aus.

Meine 5 Minuten Lamborghini.

Danach bin ich erstmal einfach nur platt.

Hat mich der Gallardo Superleggera zum Grinsen gebracht? Wenn ich ganz ehrlich bin – Nein! Ich war einfach zu angespannt. 570 PS für 1340 kg Masse. Beschleunigung von 0 auf 100 in 4 Sekunden. Von 0 auf 200 in 13 Sekunden. Grundpreis weit jenseits der 200.000 Euro-Marke. Damit dann auf die Rennstrecke. Sorry, da habe ich einfach eine Menge Respekt.

Was ich sagen kann ist, dass ich auf der Zielgeraden etwas enttäuscht von der Beschleunigung war. Ich dachte irgendwie, dass mich der Lambo da 1 2 3 auf 300 km/h katapultiert. Bei 200 km/h habe ich aber schon wieder das Gas weggenommen, weil die Kurve sich dann schon wieder näherte. Erfahrenere Piloten hatten da bestimmt ein wenig mehr Spass. Die Kopffreiheit im Lamborghini Gallardo Superleggera ist begrenzt. Mit dem Helm konnte ich nicht “normal” sitzen, musste den Kopf immer auf die eine oder andere Seite legen. Das Prinzip der Automatik und der Sportprogramme habe ich ehrlich gesagt nicht verstanden. Ich bin auch die ganzen Zeit im Automatik-Modus gefahren – zum manuellen Schalten mit den Wippen haben mir wohl noch so 20 weitere Runden gefehlt.

Habe ich Spass gehabt mit dem Lamborghini Gallardo Superleggera? Oh, verdammt JA! Die Geräuschkulisse im Auto ist klasse. Das Handling der Fahrzeugs ist fantastisch. Verdammt ja, ich hatte Spass!

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Original: "Auto .. geil"

Created Montag, 23. Juli 2012 Created by Jan Categories Timeline Tags Gallardo | insidetheaction | lamborghini | P Zero | pirelli | pirelli cinturato | pirelli p zero | Probefahrten | Superleggera | Valencia
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17 Sep 2014
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Fahrbericht Peugeot 508

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Der neue Peugeot 508 will mehr sein als ein Vertreter-Traum. Will? Nein, er muss mehr sein. Denn die meisten Aussendienstler haben eh längst auf Minivans umgestellt und den klassischen Kombis den Rücken gekehrt. Und sie sind verwöhnt, den so ein Skoda Octavia Combi zum Beispiel bietet auch dem gewerblichen Nutzer so einiges. Da die Limousine des 508 in der Schweiz wohl nur eine Aussenseiterrolle spielen wird, konzentrieren wir uns auf die Kombi-Variante, den SW. Und der neue 508 als Kombi hat durchaus etwas zu bieten, auch wenn er nicht wirklich neu ist. Die Franzosen liessen dem 483 cm langen Fünfsitzer eine umfangreiche Modellpflege angedeihen. Und, die hat dem Peugeot richtig gut getan. Und, das Gesicht welches den grössten Franzosen ziert, wird bald auch bei anderen Modellreihen umgesetzt. Natürlich spielen die optischen Reize bei einem Kombi nicht die wichtigste Rolle. Aber, verstecken braucht sich der Löwe nicht, zumindest nicht vor allen seinen Konkurrenten.

Und auch der zweite wichtige Punkt bei einem Fahrzeug dieser Klasse ist gut - der Kofferraum. 1440 Liter schluckt das Gepäckabteil des 508 SW maximal, das kann sich durchaus sehen lassen. Und auch sonst gibts ausreichend Platz. Insbesondere Fahrer und Beifahrer finden nicht nur genügend Raum sondern auch gute Sitze vor. Und vor allem einem weiten Verstellbereich der Sitze und der Lenksäule. Dazu gibts die üblichen Ablagen und eine Spezialität, die sonst eigentlich nur Porsche zu bieten hat. Den Peugeot startet man nämlich mit der linken Hand - ganz weit aussen hats einen Startknopf. Sicherlich gewöhnungsbedürftig, aber die Franzosen hatten ja schon früher einen Hang zu aussergewöhnlichen Lösungen. Obs praktisch ist? Jedenfalls sagt man bei Peugeot, man hätte sonst keinen Platz für den Startknopf gehabt. Aha, ja dann... Es wurde auch sonst aufgerüstet im Innenraum. Multimedia- und Navisystem mit Touchscreen, Rückfahrkamera und ein Toter-Winkel-Warner im Aussenspiegel integriert - hier hat man im Vergleich zum Vorgängermodell deutlich aufgerüstet.

Mehr als..., Fahrbericht Peugeot 508 2026
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Und auch bei der Verarbeitung hat man nachgelegt. Der Innenraum wirkt stimmig aber halt nicht so stimmig wie in einem Auto der germanischen Oberklasse. Von billiger Anmutung kann aber keine Rede sein. Hinzu kommt die selbst in den Basisversionen recht gute Ausstattung und die grosse Auswahl an Motoren und Getrieben. Hier sticht vor allem ins Auge, dass Peugeot voll auf die Karte Automatik setzt. Den 508 bekommt man mit fast allen Motoren in Verbindung mit einer Sechsstufen-Automatik. Auch hier, sechs Stufen sind sicher nicht der Entwicklung letzter Schluss (neun Gänge gibts ja bereits...), aber es reicht völlig aus um bequem unterwegs zu sein. Und dies erst noch auf einem erfreulich geringen Drehzahlniveau. Der 1600er-Benziner zum Beispiel der aus vier Zylindern 165 PS schöpft benötig fürs Autobahntempo gerade einmal 2000 Umdrehungen. Das ist gut für den Gehörgang (dazu später mehr) und für die Geldbörse des Fahrers, denn geringe Drehzahl geht meist mit geringem Verbrauch einher.Traditionell gut sind die Diesel der Franzosen.

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Sehr Laufruhig und auf Wunsch mit mächtig Dampf (bis zu 200 PS), das Angebot an Antriebsquellen ist mehr als ausreichend. Dazu gibts nach wie vor die Hybridversion, welche allerdings in der Schweiz eher ein Mauerblümchen-Dasein fristet.  Zurück zum 1,6-Liter Benziner, der neben den 165 PS auch noch 240 Nm auf die Kurbelwelle bringt. Der kleine Motor ist mit dem grossen Auto (Leergewicht 1505 kg mit Automatik) meist nicht überfordert. Einzig wenn man das Turbotriebwerk richtig fordert wird der Kleine dann richtig: laut. Und zwar nicht schön laut, sondern unangenehm laut. Ein richtiger kleiner Brüller dieser 1600er. Aber eigentlich ist es gar nicht nötig den Motor an die Brüllgrenze (bei ca. 5000 Umdrehungen) zu bringen. Denn im obersten Drehzahlbereich wird der Motor nur lauter, das Auto aber kaum schneller...

Ganz fein ist der grösste Selbstzünder im Programm. Der unter dem Label «GT» verbaute 2,2 Liter leistet satte 204 PS und bietet ein maximales Drehmoment von 450 Nm. Das reicht natürlich nicht, um in der Oberklasse einiger anderer Hersteller mitzuspielen, aber das ganze Paket wirkt schon ziemlich souverän. Zumal auch hier die neuentwickelte Sechsstufen-Automazik ihren Dienst ganz hervorragend verrichtet. Klar, den Sieg am Berg wird man mit dem Franzosen nicht einfahren. Dafür ist er auch nicht gedacht. Aber er lässt sich durchaus zügig bewegen, wenn man sich an die relativ hohe Seitenneigung der Karosserie bei flotter Kurvenfahrt gewöhnt hat. Dafür federt der 508 richtig schön ab, nicht Sänftenhaft aber doch sehr bequem. Satt beschreibt das Federungsverhalten des Franzosen wohl am besten.  Auch bei den Preisen kann man sich mit der Konkurrenz messen. Den 508 SW gibts ab 32'600 Franken, mit dem feinen 1600er-Benziner und Automatik (165 PS) kostet er mindestens 39'400 Franken. Die Diesel starten allerdings erst bei 45'300 Franken, auch weil die Selbstzünder nicht in der Basisversion «Access» erhältlich sind. Der schnittige und bestens ausgestattete GT ist ab 52'850 Franken zu haben, die jeweiligen Versionen mit vier Türen kosten 2000 Franken weniger.

Mehr Peugeot gibts im Archiv.

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Text: Cha, Fotos: Werk.

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/fahrbericht-peugeot-508-2026/seite_1-2

17 Sep 2014
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Bonn Classic 2014 – Die Oldtimerrallye durch Westerwald und Siebengebirge

2014 fand die Oldtimerrallye BonnClassic bereits zum 12. Mal statt. Wie gewohnt gingen 90 Teams an den Start. Teile des Westerwalds und des Siebengebirges standen sowohl für die sportlich ambitionierten als auch für die touristisches Teams in den Boatrdbüchern. Auch die Variante Touring war erneut eine grossartige Herausforderung.

Bonn Classic 2014 Oldtimer - 15

 

Unsere Fotografen von PhotoAHRT waren an der Strecke unterwegs, um für uns Bilder der vorbeifahrenden Young- und Oldtimer zu schießen!

 

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Mehr Informationen zu Oldtimerrallye Bonn Classic 2014 findet ihr auf der Homepage zur Veranstaltung!

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Original http://germanmotorkult.de/bonn-classic-2014-die-oldtimerrallye-durch-westerwald-und-siebengebirge/

17 Sep 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

100 Jahre Maserati (23), Maserati A6G 2000 Spyder Frua, 1957-1813

Maserati A6G 2000 Spyder Frua, 1957

Heute stellen wir vor: den A6G Spyder von Frua aus dem Jahre 1957 - noch so ein wunderbares Teil.

Von der A6-Reihe von Maserati haben wir nun schon mehrfach geplaudert, etwa von einem A6G von Allemano von 1956, einem ganz frühen A6/1500 von Pininfarina, der so wunderbaren A6GCS-Berlinetta von 1953 . Hier haben wir nun noch ein ganz besonderes Stück, einen A6G 2000 Spyder von Frua, von dem wahrscheinlich drei Stück gebaut wurden. Das hier gezeigte Exemplar hat eine etwas besondere Geschichte: Geboren wurde das Fahrzeug mit Chassisnummer 2054, war der einzige «echte» A6GCS, also 2-Liter-Reihensechser mit drei Weber, etwa 150 PS; die anderen beiden Frua-Spyder verfügten über den etwas lahmeren A6G/54-Motor. Irgendwann verliert sich aber die Geschichte von 2054, wahrscheinlich wurde das Chassis in Südamerika für einen Rennwagen verwendet, doch die Karosserie blieb wie durch ein Wunder erhalten. Und einem echten A6G/2000-Chassis aufgesetzt, Chassisnummer 2190. Also ist der Wagen eigentlich nicht mehr so ganz original, doch er wurde 2013 von RM Auctions «trotzdem» für 2,53 Millionen Dollar versteigert - ein stolzer Preis, auch wenn der Frua-Spyder von einer herrlichen Schönheit ist.
Und nein, kein Schelm, wer bei diesem Frua-Spyder an die Cobra denkt...
Hier: eine Übersicht über die schönsten Maserati der vergangenen 100 Jahre.

Maserati A6G 2000 Spyder Frua, 1957

Original http://www.radical-mag.com/oldtimer/maserati-a6g-2000-spyder-frua_-1957-1813/seite_1-2

17 Sep 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Der Fusselblogstand / die Bloggerlounge steht!

Irgendwie gehen gerade die Uhren anders - nein, im Ernst, ich hatte für gestern einen Bericht geschrieben und vergessen den abzuschicken, deshalb um einen Tag verzögert der Bericht von Montag - Sorry for that! Natürlich läuft die Automechanika heute schon den zweiten Tag, morgen werde ich davon einiges berichten.

Vorgestern war ich auf dem Messegelände, um den Stand zu vervollständigen. So steht jetzt meine Theke aus Passatteilen wieder mit auf dem Stand.

Messestand

Die Folie auf dem Teppich kommt natürlich noch weg. An den Platzen links im Bild werdeen ab heute auch Laptops stehen, die den Bloggern zur Verfügung gestellt werden, um vor Ort Ah Hoc Meldungen absetzen zu können. Auch wird es schnelles W-Lan am Stand geben.

Den EuroHotRd habe ich auch noch geputzt - vornehmlich eigentlich nur die Felgen und Reifen.

Messestand

Schon am Aufbautag sorgt der Wagen für Verwirrung. Irgendwie bleibt fast jeder stehen, gafft, rätselt, was das ist. Meine Lieblingsreaktionen war ein Asiate, der lange Zeit vor dem Stand verweilte und dann fragte: "Which products do You sell for this car?" - nur noch zu toppen von dem Kommentar des Typs, der meinte "FDGB, die Automarke kenne ich gar nicht". Ich auch nicht. Das FDGB Logo auf der Motorhaube ist ein Gag.

FDGB

Das FDGB steht für Freuer Deutscher Gewerksachftsbund und das war der Dachverband der Gewerkschaften in der ehemaligen DDR. Aber wer weiß, vielleicht haben die auch Hot Rods gebaut  ;-)

Am letzten Aufbautag gibt es einen Presserundgang, bei dem ein paar ausgewählte Pressevertreter vorab zu ein paar Highlights geführt werden, um zum Beginn der Automechanika schon etwas berichten zu können. Dabei entstand dieses nette Foto:

EuroHotRod

Ich glaube, das wird eine lustige Messe. Nur an der Getränkefront muss ich noch arbeiten. Wir bekommen am Stand Getränke vom meesseeigenen Catering, allerdings nur alkoholfrei. Aus Vertragsgründen darf ich aber nicht einfach ne Kiste Bier mitbringen und an Freunde ausgeben. Das würde mächtig Ärger mit der Cateringfirma geben. Diesen Detailfehler muss ich noch irgendwie lösen müssen...

 

Original http://www.fusselblog.de/index.php/der-fusselblogstand-die-bloggerlounge-steht?blog=33

17 Sep 2014
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   T Sälzle und M Haub  

Klassikstadt Sonntagstreff__100 Jahre Maserati

Fest in italienischer Hand war die Klassikstadtin Frankfurt am letzten Sonntag. Das monatliche Treffen stand ganz im Zeichen des Dreizacks von Maserati. Die Marke feiert dieses Jahr seinen 100 jährigens Jubiläum und so stand der Innenhof voll mit den verschiedensten Modellen. Auch andere Hersteller waren willkommen und das bunte Kommen und Gehen wurde von Johannes Hübner und Bernd Schulz fachkundig kommentiert.  Cars & Coffee in Frankfurts Eastside, sehr schön! Im 1.Stock stehen auch schon einige Fahrzeuge für die bb Sonderausstellung bereit, die am Sonntag, den 21. September stattfindet. Der bb Regenbogen Porsche, der bb Mercedes Magic Top, der bb BMW Futuro, dem bb Polo und dem bb Moonracer werden erwartet. Am Nachmittag wird Rainer Buchmann sein neues Buch “Innovation Design Emotion” vorstellen, das die glanzvolle Historie von bb aufleben lässt.

Weitere Fotostrecken von Veranstaltungen in der Klassikstatdt:  MainRallyeAuto Zeitung Youngtimer Classic60 Jahre Mercedes Ponton Treffen,PFF PorschetreffenoderSaisonstart 2011.

Klassikstadt 2010.11 und Klassikstadt 2012.11.

Klassikstadt

Klassikstadt Sonntagstreff__100 Jahre MaseratiKlassikstadt Sonntagstreff__100 Jahre MaseratiKlassikstadt Sonntagstreff__100 Jahre MaseratiKlassikstadt Sonntagstreff__100 Jahre MaseratiKlassikstadt Sonntagstreff__100 Jahre MaseratiKlassikstadt Sonntagstreff__100 Jahre MaseratiKlassikstadt Sonntagstreff__100 Jahre MaseratiKlassikstadt Sonntagstreff__100 Jahre MaseratiKlassikstadt Sonntagstreff__100 Jahre MaseratiKlassikstadt Sonntagstreff__100 Jahre Maserati

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Original http://www.formfreu.de/2014/09/17/klassikstadt-sonntagstreff__100-jahre-maserati/

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16 Sep 2014
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Bjoern Habegger  

Faszination: 40 Jahre Porsche Turbo

Spagat, bis der fette Arzt kommt

1974  bis heute, 2014: 40 Jahre gibt es jetzt den Porsche 911 Turbo, und vom ersten bis zum letzten Modell spannte der Turbo den Spagat Alltag-Racing wie kein anderes Auto.

Leistung allein macht nicht glücklich. Das predige ich immer wieder. Ich fahre auf meiner KTM 690 Duke mit 68 PS in den Schwarzwald oder mit meinem Honda Zoomer zum Einkaufen. Der Zoomer ist eine Art motorisiertes Schuhregal, dessen Leistung ich in der Art dieser Omafahrräder mit Elektrounterstützung angebe, um ihrer erdrückenden Einstelligkeit zu entgehen: “DreiTAUSEND Watt!”

Aber ich bin ein metaphorischer Pharisäer, ein Heuchler also für die Nichtbibelfesten. Ich bin wie diese fetten Ärzte, die sagen “jaja, bewech dich mal mehr”. Ich predige Wasser und saufe heimlich V-Power, bis der fette Arzt kommt. Bei Autos kann es mir gar nicht genügend Leistung geben. Als deshalb unerwartet Bjoern anrief mit einem Auftrag “alte Porsche Turbos fahren, mit neuem Turbo S hinfahren”, so zur Feier von 40 Jahren 911 Turbo, da war die Antwort einfach.

Laaangweilig

Faszination: 40 Jahre Porsche Turbo

Das Erstaunlichste am 911 Turbo S ist, wie gänzlich langweilig er sein kann. Er brummt im Alltag leise durch die Stadt, seine Klappen dicht, seine Turbolader durch ständiges Schalten und Kuppeln des PDK auf Drehzahl gehalten für die angesichts der Leistung überraschende Effizienz, die so viele Turbo-911er auszeichnete. Der Testwagen ist rentnersilber, wie er wahrscheinlich am häufigsten bestellt wird. Das im Vergleich zum eh schon gewachsenen 911-Sauger längere und breitere Fahrwerk mit Porsches lamellengekuppeltem Allradantrieb lässt sich nur mit viel Gewalt aus der Ruhe bringen, niemals unabsichtlich. Man kann bis über 300 km/h im Radio den Intendant der Semperoper auf DLF hören.

Wenn ich noch 100 Jahre fleißig spare und vielleicht ein, zwei Hedgefonds gewinnbringend in den Boden ramme, dann bin ich an dem Punkt, an dem ich mir a) einen Turbo S vielleicht leisten könnte und an dem mir b) die genannten Eigenschaften sehr wichtig werden. Aber solange ich noch nennenswerten Blutdruck habe? Hm. Um das Problem zu ergründen, verlasse ich die Autobahnen, die Städte, begebe mich auf einen einsamen Alpenpass und drücke auf den Knopf, auf dem “Sport” steht. Und plötzlich reißt der Turbo mich mit, physikalisch wie emotional. Mein lieber Herr Konkursverwalter, das ist gannnz schlecht für mein Herz und meinen Führerschein.

Dieses Auto ist das, was in der englischen Sprache so viel besser funktioniert: relentless. Es gibt im Alltag praktisch keinen Punkt, an dem der Motor nicht mit seinem unnachgiebigen Drang in Richtung c [1] am Ende wäre. Er bellt und brüllt und über allem liegt das Schlürfen der Turbolader. Manchmal fiept es auch. Wastegates? Egal was, es ist ein echtes Geräusch, in einem Porsche-typisch technonerdigen Auto. Und genau dieser Spagat zwischen “Laaangweilig bequem” und “Oh mein Gott!” war immer die Stärke des Turbos. Man konnte ihn in Egos vernichtender Weise auf der Rennstrecke einsetzen. Man konnte ihn allerdings auch danach mit Bleifuß auf Achse heimfahren, den Rants des Semperoperintendanten lauschend.

Faszination: 40 Jahre Porsche Turbo

Petition: Schweiz abschaffen

Porsche hat zur Feier des Turbo-Jubiläums eingeladen in die Schweiz. Die Schweiz! Warum? Die Schweiz hasst das Auto an sich. Dort mit Turbo-911ern aufzukreuzen ist wie im genital ausgeschnittenen Darkroom-Kostüm in Lack auf dem katholischen Kirchentag aufzumarschieren. Das MUSS doch Ärger geben. Nun sehe ich mich als eine Art Textsöldner. Solange mir jemand einen entsprechend dotierten Auftrag erteilt, fahre ich mit 560 PS in die Schweiz oder mit nacktem Pimmel auf den Kirchentag. Aber langfristig sollten wir die Schweiz schon abschaffen und die Straßen dort als Rennstrecken ausweisen.

Denn die Straßen sind toll. Und man ist schnell in Italien. Rückspultaste, Porsche 911 Turbo Generation 993, mit der Werksleistungssteigerung auf 450 PS. Der 993 zeigt den Turbo-Spagat von der anderen Seite: Zuerst zeigt sich eine sehr straffe Seite, die in mir den Wunsch erweckt, die Schweiz wäre schon eine Rennstrecke. Das wirkt alles noch heute sehr rennig, sehr arg. Als ich nach langen 30 Minuten endlich die Kupplung bedienen kann, offenbart der 993 jedoch seine Touri-Seite: Wie er schon 1998 auch für Drehmoment von unten heraus sorgte, wie untertourig brummend man ihn durch den dichten Verkehr der Küstenstraße am Lago Maggiore gen Italien fahren kann, die Trittsicherheit des Allradantriebs, das hat schon viel von einem GT-Wagen. Und trotzdem hat ein Ami mit der S-Version beim 1998er-Rennen am Pikes Peak den Sieg eingefahren. Glaubt man drin sitzend sofort.

Faszination: 40 Jahre Porsche TurboFaszination: 40 Jahre Porsche TurboGeneration: Ladedruck.

Die zwei Kanonenrohre

Zum nächsten Skip in Richtung Vergangenheit ein Bekenntnis: Ich bin noch nie einen alten 911er gefahren. Der erste Eindruck im 964 ist daher der, den alle in alten 911ern haben: Die flache Fronthaube liegt unsichtbar unter der Fensterkante, das Lenkrad bewegt diese zwei Kanonenrohre im Sichtbereich, die als Anzeiger der Fahrzeugdimension dienen, und das Geschütz äh: Fahrzeug dreht über seinen Massenschwerpunkt, der da hinten Richtung Heckmotor liegt. Auf einmal verstehe ich diese alten Männer mit ihrem 911er-Fetisch! Genial. Wieso geht das heute nicht mehr? “Weil Fußgängerschutz”, sagt der Porschemann. Den Fußgängerschutz sollten wir gelegentlich auch abschaffen, zumindest auf der Rennstrecke “Schweiz”. Fußgänger haben auf der Strecke zum Rennbetrieb eh nichts verloren.

Wie die Sicht auf die beiden Rohre mit den Lampen drin war früher generell die Sicht im kleinen Glashaus hinter der steilen Windschutzscheibe sehr viel besser. Da kenne ich die Antwort selber: “Weil Insassenschutz.” Ich möchte die Anmerkung machen, dass besser nach draußen sehen können, weil nicht überall armdicke Stahlstreben voller Airbags hängen, auch eine Art Sicherheit ist, und zwar eine aktive.

Vom Fahrverhalten gefällt mir der 964 am besten an diesem Tag, um mal den nächsten Skip vorwegzunehmen. Er stampft aus den Ecken, sein Motor hat außer mehr Leistung (320 PS) vor allem eine fleischigere Mitte als der Vorgänger und der Heckantrieb mit Sperrdifferenzial ist für mich als Motorradfahrer im Erlebnis einfach interessanter als der die Kurven schienende Allradantrieb. Selbst für heutige Verhältnisse kann es der 964 richtig krachen lassen, und (typisch 911 Turbo): Da ist dennoch diese elektrische Sitzverstellung, die Klimaanlage, das Radio, ein Airbag, ein ABS, ein leiser Drehzahlkeller. Nur kann ein Auto aus den schlimmen Neunzigerjahren des Automobilbaus nie das schönste in der Ahnenfolge sein.

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Früher, als alles besser schien, weil wir noch besser waren …

Nein, der schönste 911 Turbo hier ist der älteste 911 Turbo hier: der von 1978 bis 1989 gebaute nämlich, der 930 mit dem 3,3-Liter-Motor. Da sind die Kanonenrohre mit der steilen Schiebe dahinter am ausgeprägtesten, da steht die barock geschwungene Karosserie im schönsten Kontrast mit dem schlichten Bauhaus-Balken, der die Rücklichter integriert. Schöner wurden die Rücklichter nicht mehr, trotz allem Fortschritt in der Leuchttechnik. Dieser Porsche zeigt am besten die Froschartigkeit, die Porsches 911-Gestaltung für mich als Froschfreund ausmacht: breite Schenkel hinten, große Glubschaugen vorne und dazwischen wie Sprungfedern gespannte Linien.

Faszination: 40 Jahre Porsche TurboFaszination: 40 Jahre Porsche TurboFaszination: 40 Jahre Porsche TurboFaszination: 40 Jahre Porsche TurboFaszination: 40 Jahre Porsche TurboFaszination: 40 Jahre Porsche TurboFaszination: 40 Jahre Porsche TurboFaszination: 40 Jahre Porsche Turbo

Der älteste Motor muss natürlich am klarsten auf einer Turbinendrehzahl gehalten werden, die Ladedruck schaufelt. Ab so etwa 3500 U/min geht es voran. Darunter hat der Motor zwar sehr gute Manieren, aber wenig Druck. Das bedeutet: Überholen im zweiten Gang auf der Landstraße, und überhaupt habe ich den Dritten nur zum Cruisen verwendet. “Das muss man halt noch FAHREN”, sagte ein Kollege aus der Schweiz, wobei ich schon von der fahrerischen Einfachheit des ersten Turbo verblüfft bin. Denn eigentlich MUSS man das überhaupt nicht fahren; der Wagen stellt sich perfekt auf gemütliches Cruisen ein. Man KANN das aber fahren. Und wie. Selbst ganz objektiv im Vergleich zu den modernsten Autos ist der 3,3-Turbo ein sehr schnelles Auto. Selbst im Vergleich zum neuesten Turbo: Ja, ich würde im 3,3 sehr bequem nach Hause kommen.

Jetzt klinge ich schon wie die ganzen anderen alten Männer, also die, die immer sagen, was alles “kein echter Porsche” sei. Fun fact: Selbst der 911 war einmal “kein echter Porsche” in den Augen solcher alten Männer. Das ist ja eh irrelevant, denn alte Nörgler kaufen keine Autos, sondern schreiben nur in Foren, was die Anderen nicht kaufen sollen. Es bleibt der Umstand, dass es heute, im Guten wie im Schlechten, keine neuen Autos wie den 3,3 mehr geben kann. Die Hersteller müssen ihre Baureihen den jeweils aktuellen Regeln anpassen. Porsche hat das nie geschadet, im Gegenteil. Abgasvorschriften? Da bauen wir was. Und plötzlich ist ein 911 Turbo das Serienauto mit der weltweit saubersten Verbrennung. Die Regeln haben neben dem technischen und gesellschaftlichen Fortschritt dazu geführt, dass jede Generation des Turbo ihren eigenen Charakter prägen musste. Nur der tiefe Spagat wird wohl immer erhalten bleiben.

Text: Clemens Gleich, Fotos: Porsche Presse, Clemens Gleich
[1] http://de.wikipedia.org/wiki/Lichtgeschwindigkeit

 

Original http://mein-auto-blog.de/faszination-40-jahre-porsche-turbo-77440/

Created Dienstag, 16. September 2014 Tags 40 jahre | 911 | Automobilblog News | Björn Habegger | Clemens Gleich | jubiläum | porsche | schweiz | Titelthemen | Turbo Document type Article
Categories Timeline Author Bjoern Habegger
15 Sep 2014
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Sound-Check, radical14 (5)-1555

radical14 (5)

radical14

Zur Einstimmung empfehlen wir einen Text, den wir kürzlich auf der sehr geschätzten «PS-Welt» veröffentlichen durften. Lesen Sie: hier. Sehen Sie den folgenden Text als Fortsetzung, Ergänzung an, denn wir haben bei #radical14 ganz neue Erkenntnisse gewonnen.

Am Eingang des kleinen Rundkurses von Lignières hängt ein Schild: 95 db max. Wer lauter ist, der fliegt raus. Das ziehen die durch, das ist bekannt. Also mal ganz vorsichtig herantasten, ein paar Runden mit dem Alfa 4C, von dem wir ganz subjektiv das Gefühl haben, dass er schon so ein bisschen ein Krawallbruder ist. Die Strecke ist nass, ganz übles Angasen ist also eh nicht, wer einen Gang höher fährt, ist wahrscheinlich sogar schneller als mit dem Messer zwischen den Zähnen. Beim Anbremsen vor der schnellen Geraden wird gemessen, also dort ganz brav durchrollen: 94,9 db. Echt jetzt, kein Scherz.

Drei Stunden später, wir sollten sowieso langsam weiter. Fabian schnappt sich noch den Ferrari, findet irgendwie den zweiten Gang nicht, will aber anscheinend trotzdem Bestzeit fahren. 104,5 db. Wir sind raus. Tja - wer nicht hören will...

Dazwischen: dann steht man so am Pistenrand. Hört einfach ein bisschen zu. Man kann ja auch nicht immer nur drin sitzen und selber ballern. Und so eine abgesperrte Piste bietet sich ja an für einen Sound-Check.

In alphabetischer Reihenfolge:

Alfa 4C: grossesgrosses Kino, ist zwar ein Turbo und hat nur vier Zylinder, bietet aber die ganz grosse Show, knallt, schiesst, böllert, röhrt - schön, so muss es sein.

BMW M4: von aussen ganz ok - sechs Zylinder, vor allem bei hohen Drehzahlen erstaunlich fröhlich. Zumindest von aussen.

Corvette C7: klassischer V8, grosser Hubraum - aber von aussen erstaunlich leise in diesem Vergleichsfeld.

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Ferrari 458 Speciale: der König, wunderbar laut, ok, sehrsehr laut, wir flogen dann seinetwegen von der Strecke. Aber das haben wir ja schon erwähnt.

Jaguar F-Type Coupé R: von aussen auch ganz gut, er schiesst und knallt, V8, grosser Hubraum, Sound-Engineering, wenn man aufs Knöpfchen drückt.

McLaren 650S Spyder: so ein bisschen eine Enttäuschung, hat das gleiche Problem wie der California T, viel zu monoton, viel zu freundlich.

Porsche 911 GT3: ganz nett, das übliche Porsche-Sechszylinder-Boxer-Geschepper, hat auch Sound-Klappen, dann wird er ziemlich garstig.

Subaru WRX STi (war nicht mit dabei in Lignières)

Tesla Model S85+ (war nicht mit dabei in Lignières)

Volvo V60 Polestar: erfreulich - und der Beweis, dass ein Reihen-Sechszylinder einfach wunderbare Geräusche macht.

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To be honest: von aussen ist unser Ding nicht. Wir fahren ja lieber selber, erstens, und zweitens: zuschauen, zuhören, das überlassen wir ja gerne jenen, die nicht selber können.

Tobi pflegt einen etwas ruppigen Fahrstil. Eigentlich ist es ja unerträglich, wie er fährt. Kaum sieht er einen Tunnel, schaltet er maximal runter. Das kriegt man auch mit, wenn man zehn Autos vor ihm fährt. Tunnel = Tobispinnt. In der Schweiz gibt es noch so manch einen Tunnel. Einmal hatte ich das Pech, als Beifahrer auf der falschen Seite zu sitzen. Dies unglücklicherweise im Ferrari. Tobi sieht den Tunnel, haut den 458 Speciale vom 7. in den 2. Gang runter, der Tunnel beginnt, er beschleunigt voll, schaltet hoch, Kopf knallt nach hinten, er schaltet wieder runter, Kopf knallt nach vorne, er schaltet wieder hoch, etc.. Manche Tunnel in der Schweiz sind ziemlich lang. Tobi konnte im Ferrari auch - furzen. Weil der Italiener so unglaublich schnell auf Bewegungen am Gaspedal reagiert, genügt ein kurzer Druck, auch im 7. Gang, und schon - furzt er. Tobi machte diese Fussbewegungen eigentlich bei jedem Auto, das er auf der Autobahn überholte. Wie geschrieben: er pflegt einen ziemlich ruppigen Fahrstil.

To be honest: von aussen ist unser Ding nicht. Wir fahren ja lieber selber, erstens, und zweitens: nebenansitzen, zuhören, das überlassen wir ja gerne jenen, die nicht selber können. Ganz besonders dann, wenn Tobi rumruckelt.
Also gut, dann also meine eigenen Betrachtungen. Von innen. In nicht-alphabetischer Reihenfolge. Mehr so - aber Ihr versteht mich schon.

Tesla Model S85+: tja, was gibt es dazu zu schreiben? Ist halt elektrisch, tönt folglich nicht. Ausser: man fährt rückwärts. Der Tesla hat ganz andere Stärken.

Subaru WRX STi: vier Zylinder, Boxer, Turbo. Die Subaru haben ab Werk noch nie besonders gut getönt - für den richtigen Sound, dieses fiese Knurren, dafür ist die Zulieferer-Industrie zuständig.

BMW M4: von aussen ist ja ganz ok, siehe oben. Bei hohen Drehzahlen - wir meinen: 7000/min - geht es auch ganz gut, da jubelt er. Wird laut, wird wild. Doch traurig ist es, wenn man einfach so ein bisschen fährt: da ist gar nix los. Kein Blubbern, mehr so: Staubsauger. Von einem bösen BMW darf man mehr erwarten, oder?

McLaren 650S Spyder: hat ein ähnliches Problem wie der BMW, aber anders geartet. So im täglichen Strassenverkehr ist er brav, sehr brav, fast schon ruhig. Oder: langweilig? Wenn man ihn dann fordert, wird es besser - aber laut wird er eigentlich nie. Very british. Und: Turbo. Wie andernorts geschrieben: durch die Lader müssen die Winde gebündelt und vor allem ganz klar definiert, sonst funktioniert das Zeugs nicht perfekt. Und der McLaren macht ja alles ziemlich perfekt. Was ziemlich charme-frei ist. Immerhin hat er einen fiesen Keuchhusten, wenn man die Kiste des Morgens nach einer kalten Nacht zum Leben erweckt.

Jaguar F-Type Coupé R: too much, sorry, my dear. Also: wir lieben ja den Lärm. Aber bitte nicht irgendeinen Lärm - und bitte, bitte ohne Sound-Engineering. Wenn man beim Jag aufs entsprechende Knöpfchen drückt, dann wird er zu einem fiesen Proleten - und das muss irgendwie nicht sein. Denn dann rennen einem die Bauern mit den Mistgabeln hinterher und die Kinder verziehen sich in den dunklen Keller. Es ist alles zu viel, beim Hochdrehen das Röhren, beim Herunterschalten die zwei Liter Benzin, die überschwappen und explodieren (plus etwa ein halber Liter Öl). Ja, das ist lustig, am ersten Tag, am zweiten schon weniger, ab dem dritten nervt es nur noch. Andererseits: dort draussen auf dem Rundkurs, wenn alle Hemmungen und Hüllen fallengelassen werden können, dort ist es ziemlich: gut. Aber...

Porsche 911 GT3: auch der Porsche hat ein Schalterchen, das gibt bei mir: Abzug. Der Porsche hat nur sechs Zylinder, das gibt bei mir: Abzug. So richtig böse wird er erst bei hohen Drehzahlen, das ist absolut ok. Und dass er scheppert, ganz mechanisch, das ist die Musik, die wir hören wollen. Das Podest schafft er trotzdem nicht.

Corvette C7: Hubraum ist durch nichts zu ersetzen, auch in Sachen Sound nicht. Die Vette ist wunderbar ehrlich, blubbert schön im Leerlauf, kreischt, wenn sie getrieben wird. Im Vergleich mit den wirklich bösen Kisten ist sie aber - zu ruhig, zu wenig exorbitant, zu wenig böse.

Volvo V60 Polestar: es ist mehr die Überraschung als der wahrhaft empfundene Sound, die den Schweden (bei mir) aufs Treppchen bringt. Einverstanden, Reihensechser, das ist halt schöne Musik, Wohlklang. Doch es halt auch richtig gut gemacht, schön linear, der Gasfuss schreibt die Noten, der Pilot ist der Dirigent. So muss das sein. Wäre der Volvo noch ein bisschen lauter, böser, dann - nein, dann wäre er auch nicht weiter vorne.

Alfa 4C: der Alfa ist schon laut, wenn er nur parkiert. Den Nachbarn fallen die Plomben aus dem Gebiss, wenn man die Kiste startet. Er röhrt und stottert und knallt und lärmt, er saugt viel Luft und bläst sie irgendwie unkontrolliert von sich, er macht unnötige Geräusche; er ist ein Krawallbruder. Und oberhalb von 5000/min ist so ein bisschen, als ob man einem von Flöhen geplagten Strassenköter in die Weichteile tritt, AC/DC meets schlecht gelaunte Celtic Frost - und es ist einfach nur: gut. Weil: ehrlich. 4-Zylinder-Turbo können keinen anständigen Lärm machen? Falsch. Sie können. Wenn man nur will. Und keine Sound-Aktuatoren verbaut.

Ferrari 458 Speciale: der König, again. Von aussen, von innen sowieso. Lauter als alle andern, nicht nur im subjektiven Empfinden. Himmel, 104,5 Dezibel - da werden Konzerte verboten. Doch es ist eben nicht unangenehm, es ist das wahre Leben, die Maschine arbeitet direkt am und in den Gehörgang, es ist Mechanik, es ist pure Wolllust. Da braucht es keinen Extra-Zutzel beim Herunterschalten, die Weisswurst häutet sich von selbst, die dritten Zähne bleiben freiwllig drin, denn sie wollen dabei sein bei dieser Oper. Möchten wir das jeden Tag, auch beim Brötchenholen am Morgen? Jaaaa, bitte.

Das Video von V12media zum Ferrari 458 Speciale - da hört man ihn. Und hier sieht man ihn im bewegten Bild.
Was meinen denn Sie - zum Sound? Schreiben Sie uns Ihre Meinung.

radical14


Original http://www.radical-mag.com/forum/radical14-_5_-1555/seite_1-2

15 Sep 2014

Lackiererei aus Neuwied gibt VW Corrado Restauration das perfekte Finish

Als Vorsitzender der Young- und Oldtimer IG in Neuwied bescheinigt man Alex ganz sicher eine große Affinität zum klassischen Automobil. Neben seiner Leidenschaft zu klassischen Renault zählt auch ein VW Corrado G60 zum Fuhrpark des Schraubers. Schon seit seiner Geburt in Familienbesitz, war es nun an der Zeit dem Wolfsburger Sportwagen zu neuem Glanz zu verhelfen. Als Förderer der IG und bekannter Profi um den Lack zeichnete sich für die Restauration am Blechkleid ganz klar die Fahrzeuglackiererei Nalbach & Hinkel aus Neuwied aus.

VW Corrado Restauration Neuwied Nalbach Hinkel

Lackiererei Nalbach & Hinkel lackierte VW Corrado perfekt.

Seit der Geburt in Familienbesitz

Schon seit Anbeginn seines langen Autolebens befindet sich der VW Corrado G60 von Alex in Familienhand. Anfänglich noch von Vater und Mutter gefahren, wechselte der 160 PS starke Sportler nach einigen Jahren in den Besitz von Alex. Auch dort wurde er artgerecht gehalten. Ein G60 braucht den Auslauf, welchen Alex dem roten VW gerne spendierte. Auch anfänglicher Alltags- und Winterbetrieb im Autoleben gingen nun nicht spurlos an dem Wagen vorbei. Parkrempler und Co blieben nicht aus.

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Restauration bei Lackiererei in Neuwied

Alex ist sich sicher, dass er den Wagen bis ins hohe Autoalter behalten möchte. Wenn der Wagen am 18.04.2019 die 30-Jahre-Hürde erreicht hat, soll er auch auf die 07-Nummer genommen werden. Mit diesem Gedanken im Hinterkopf reifte in dem Young- und Oldtimerfan die Entscheidung dem Wagen ein Lackupdate zu verpassen. Die Wahl der Lackiererei fiel ihm hier nicht schwer. Clubkollege Jörg Hinkel, ebenso ein begeisterter Young- und Oldtimerfan, leitet nun schon in der 5. Generation ein 15-köpfiges Team rund um den Lack. Bei Nalbach & Hinkel in Neuwiedlackiert man noch mit Leidenschaft und weiß um die Wertigkeit einer hochwertigen Lackierung. Und dies nicht nur bei einer Restauration. Profis rund um Karosserie und Lack eben. Das wusste natürlich auch Alex.

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Perfekte Umsetzung

Langer Rede kurzer Sinn: Für die Restauration des Youngtimers ging es zur Neuwieder Lackiererei Nalbach und Hinkel. Hier wurde der komplett zerlegte Wagen des Architekten peinlichst auf die Lackierung vorbereitet. Parkrempler und kleine Dellen wurden behandelt. Anschließend wurde der Volkswagen im originalen Tornadorot lackiert. Von der Karosserie her wurde der Wagen komplett original gelassen. Lediglich die Gummilippen an den Türen wurden nach der Lackierung weg gelassen. Das Ergebnis der Restauration und Lackierung beschreibt der Neuwieder mit nur einem Wort: "Perfekt! "Mehr muss man an dieser Stelle dann wohl auch gar nicht mehr sagen, wenn dieses Wort noch dazu aus dem Mund eines Enthusiasten kommt!

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Saubere Arbeit und ein gutes Gefühl bei Nalbach & Hinkel in Neuwied

Nalbach & Hinkel in Neuwied ist übrigens mehr als nur eine herkömmliche Lackierei. Neben Lackierungen von Motorrad und PKW werden hier auch LKW, Busse, Wohnmobile, Boote und sogar Hubschrauber lackiert. Die für Oldtimerrestauration oftmals notwendige Sandstrahl-Entrostung ist hier ebenso aus einer Hand möglich. Das Portolio reicht von der Fahrzeugaufbereitung über den Spot Repair und dem lackschadenfreien Ausbeulen bis zur Karosserie-Instandsetzung. Auf über 4000qm Betriebsfläche bieten die Profis um den Lack in Neuwied wahrlich alles, was das Autoherz begehrt. Wer eine Restauration eines Oldtimers plant, der findet in Jörg Hinkel einen Gleichgesinnten mit Leidenschaft und Affinität rund um die Welt der Young- und Oldtimer.

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Lackiererei Nalbach Hinkel Neuwied Restauration - 4

 

 

Germanmotorkult Firmen-Info

Nalbach Hinkel Lackiererei Neuwied
 
 
 
 
 
 
Allensteiner Straße 18
56566 Neuwied
Telefon: 02631358033
 
 
mailto: service@nalbach-hinkel.de 
web: www.nalbach-hinkel.de

--

Clubhomepage: Young- & Oldtimer IG Neuwied

Mehr Bilder zum VW Corrado von Alex und der Lackierung bei Nalbach und Hinkel in Neuwied findet ihr natürlich hier in der Bildergalerie.

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Original http://germanmotorkult.de/lackiererei-aus-neuwied-gibt-vw-scirocco-restauration-das-perfekte-finish/

15 Sep 2014
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Teaser - Vw Brüder Treffen - 2k14

Teaser - Vw Brüder Treffen - 2k14

O Vw Brüder Treffen surgiu em 2013 em Minas Gerais, reunindo entusiastas, colecionadores e apreciadores de modelos do Grupo Volkswagen.
Descrição
O Vw Brüder Treffen surgiu em 2013 em Minas Gerais, precisamente na Praça Melo Viana, na cidade histórica de Sabará, reunindo entusiastas, colecionadores e apreciadores de modelos do Grupo Volkswagen.

Em um ambiente amistoso e agradável, os participantes tiveram a oportunidade de fazer novas amizades, apreciar belos exemplares que circulam pelas cidades do "mar de montanhas", além de trocar ideias e incentivar o surgimento de novos projetos automobilísticos de qualidade.

Em 2014, o evento será realizado na cidade de São Brás do Suaçuí em MInas Gerais, nos dias 31/05/2014 e 01/06/2014.
Entre no site http://vwbrudertreffen.blogspot.com.b...
e verifique o regulamento.
Inscrições no site http://www.leofoto.com.br/
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/Teaser_-_Vw_Br__der_Treffen_-_2k14.html

15 Sep 2014
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VW Fusca 69 RagTop - Belisário Lobato

VW Fusca 69 RagTop - Belisário Lobato

Belisário Lobato! Assim foi batizado este Vw Fusca 69 por Tamires e Wagner (Cabeça), que além de serem um casal apaixonados, também amam este lowbug.
Aos fins de semana é sempre uma alegria e satisfação para os dois sairem para um "rolezinho" por ai junto com o Belisário. O carro é um sucesso por todas as ruas onde passa em Belo Horizonte. Por diversos momentos durante as filmagens e fotos, pessoas paravam e admiravam o Belisário.
Então, convidamos você para assistir ao vídeo.
Um abraço!
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/VW_Fusca_69_RagTop_-_Belis__rio_Lobato.html

 
15 Sep 2014

Erste Fahrt: Der neue Ford Focus

Etwas Gutes noch besser machen, dass ist keine ganz leichte Aufgabe. Anerkennung verdienen die, die sich daran wagen, und Lob verdienen die, die dabei erfolgreich waren. Der Ford Focus ist eines von diesen “Weltautos” aus dem Ford-Konzern und ein erfolgreiches dazu. Der Ford Focus gehört zu den Dauerläufern der Marke und im Reigen der Kompaktfahrzeuge zu den ewigen Konkurrenten des VW Golf. Jetzt hat Ford den Focus überarbeitet und will dabei vieles neu, einiges anders, aber primär alles besser als zuvor gemacht haben. Okay, solche Behauptungen höre ich von allen Auto-Herstellern, bei jedem neuen Modell und jedem Facelift.  Galt nun die Fragen zu klären, ob Ford jetzt nur Anerkennung oder gar ein Lob verdient.

Ford Focus 1.5 EcoBoost

Faktencheck am neuen Ford Focus 1.5 EcoBoost

Mit guten 30 Mitbewerbern ist das C-Segment, auch gerne als die “Golf-Klasse” bezeichnet, die härteste Fahrzeugklasse. Nirgendwo sonst ist der Wettbewerb zwischen den Herstellern härter. Der Focus ist im übrigen – weltweit gesehen – die Nummer 1 in diesem Segment. Doch in Deutschland musst er sich bislang immer dem ewigen Bestseller Golf geschlagen geben.

Es gibt einen Erfolgsdruck im Segment, Ford antwortet mit einer ganz eigenen “Drucksache”.

Erste Fahrt: Der neue Ford Focus

 

Alles neu?

Bereits im Februar hat uns Ford mit Fotos vom “neuen” Ford Focus gelockt. Doch bis jetzt in den September hinein hat es gedauert, bis der neue Focus zu einer ersten Testfahrt zur Verfügung stand. Dabei ist eben nicht alles neu. Der Focus des Modelljahres 2015 ist ein Facelift-Modell.

Straffere Gesichtszüge, klarer ausgeformter Kühlergrill, der zudem so ein wenig “Aston-Martin-Feelings” aufkommen lässt und am Heck wurden die Rückleuchten neu gezeichnet. Deren völlig nutzlosen, spitzen, Ausformung in die Seitenlinie hinein wurde jedoch kein Einhalt geboten.

Die wichtigsten Neuheiten sind unter der Haube und vor der Nase des Fahrers versteckt. Unter der Motorhaube ist es der neue 1.5 Liter Vierzylinder-Turbomotor mit bis zu 182 PS. Er übernimmt sein Grundprinzip von den erfolgreichen Dreizylinder-EcoBoost Motoren, und will Leistung und Effizienz in eine neue Leistungsklasse heben. Zudem wird er in zwei Leistungsstufen angeboten. Zusammen mit der kleineren, und nur 150 PS starken Version, löst dieser neue EcoBoost-Vierzylinder die 1.6 Liter Motoren-Familie des Vorgängers ab.

Nicht weniger wichtig sind die Veränderung im Innenraum. Dort hat in der Mittelkonsole nun endlich das Knöpfchen-Armageddon ein Ende gefunden und ein ausreichend großer  Touchscreen mit 8 Zoll Diagonale nimmt einen Teil des gewonnen Platzes ein. Das Multimediasystem dahinter nennt Ford “SYNC2″ und verspricht die pure Verständigung. Temperatur-Änderungen der Klimaanlage? Einfach sagen. Telefonieren? Einfach sagen. Navigieren? Sie ahnen es, einfach sagen. Das neue SYNC2 will auf dem Fahrer aufs Wort hören. Sag ich ja.

Lobenswert auch die umfassenden Arbeiten an der Karosserie. Der Vorderwagen soll versteift worden sein, die Karosse im gesamten, nun noch steifer, das Fahrwerk dafür ein wenig komfortabler und dennoch nicht minder agil. Zudem soll die Geräuschdämmung wirkungsvoller sein, dickere Fensterscheiben in den vorderen Türen sollen den Lärmpegel senken.

Erste Fahrt: Der neue Ford Focus

Alles besser?

Der Focus war früher bereits der Agilitäts-König im Segment. Jetzt wurde er nicht schlechter. Im Gegenteil. Auf kurvigen Landstraßen im Hinterland von Malaga wurde die erste Ausfahrt zum ganz großen Kino. Unterwegs in einem Focus Titanium mit 182 PS Turbo-Benziner, machten die vielen unterschiedlichen Kurven enorm Spaß. Der Focus legt zackig ein, wird dabei unterstützt von einem Torque-Vectoring System und vermeidet nerviges untersteuern. Wer Lastwechsel provoziert, bekommt selbst den Nicht-ST (ein ST stand noch nicht zur Verfügung) zu einer dynamischen Vorstellung auf der Landstraße. Steif wie ein Walfisch-Penis der unter einer Überdosis-Viagra leidet, wirft sich die Karosse des Focus von Biegung zu Biegung. Dennoch bleibt genug Federungskomfort erhalten. Das ist beeindruckend. Die Lenkung fühlt sich präzise an, obwohl keine Sport-Reifen und maximale Rädergrößen montiert sind. Das ist richtig gut. Das ist noch besser als früher.

Der 1.5 Liter EcoBoost büffelt sich unter der mächtigen Ladedruck-Ägide stehend durch das Drehzahlband. Untenherum hört man ihn fauchend Luft holen, oben herum dreht er frei und spontan. Sparsamer soll er sein. Bis zu 19% weniger Verbrauch und CO²-Emissionen. Sehr löblich. Die Ladeluft-Wasserkühlung, der Turbo der nah am Zylinderkopf in den Abgas-Krümmer integriert wurde, Voll-Aluminium und verstellbare Nockenwellen. Der 1.5 Liter Motor beeindruckt nicht durch Hubraum, sondern durch Fahrbarkeit und Durchzug. Ob der Verbrauch wirklich so weit sank? Die Strecke die ich durch die Berge Süd-Spaniens nahm, dürfte kaum eine Aussagekraft für den Alltag haben. Im Drittelmix gibt Ford 5.6 Liter an. Ob das machbar ist, wird ein späterer Test zeigen müssen.

Hurra und Halleluja. Ob SYNC2 wirklich alle Kommandos versteht? Habe ich nicht ausprobiert. Eine Anpassung der Klima-Temperatur habe ich noch hinbekommen, für weitere Tests hat mir schlicht die Zeit gefehlt. Aber – das neue Konzept mit deutlich weniger Knöpfchen im Innenraum und dem großen 8-Zoll Touchscreen ist der “big winner” im Paket des ganzen Facelift. Was waren die vielen Knöpfchen und das kleine Display zuvor nervig. Wunderbar und um Welten besser das neue Multimedia-System. Die Bedienlogik des Systems, um zwischen Navi, Telefon, Medien und Klima zu wählen, wurde in vier große farbige Kacheln unterteilt. Wer mit Windows 8 zurecht kommt, der wird mit dem SYNC2 keine Probleme haben. Leider erkennt das System noch keine ANDROID-Handys per USB-Kabel, via Bluetooth klappte die Wiedergabe von Musik allerdings problemlos.

Angeblich erkennt das System auch Kommandos wie: “Ich habe Hunger” und wirft dann eine List von Restaurants in der Nähe aus.  Das SYNC 2 hört also aufs Wort und hierbei soll man sich nicht einmal an spezielle Kommandos halten müssen, man spricht einfach drauf los.

Erste Fahrt: Der neue Ford FocusErste Fahrt: Der neue Ford FocusErste Fahrt: Der neue Ford Focus

Wann geht es los?

Ab Ende September kommt der neue Focus auf den Markt, die Preise bleiben die gleichen. Mit fünf Türen geht es also weiterhin bei 16.450 € los. Neben dem neuen 1.5 Liter EcoBoost stehen noch noch drei weitere Benziner, darunter der bekannte 1.0 Liter EcoBoost Dreizylinder und sechs Dieselmotoren zur Verfügung.

Erste Fahrt: Der neue Ford Focus

Bleibt das Fazit:

Ein ganz klares Lob und ein großes Lob dazu. Das Facelift des Focus hat die richtigen Schwachstellen aufgegriffen, hat sich dabei als erfolgreich erwiesen und mit dem neuen 1.5 Liter Turbomotor hat man zudem auch noch ein wenig Motoren-Zukunft für den Alltag geschaffen. Das der neue Focus noch besser fährt als der “alte” Focus ist zudem eine Überraschung! Dieses Facelift hat aus dem “Guten” Focus einen “noch besseren” Focus gemacht! Glückwunsch Ford! 

 

Erste Fahrt: Der neue Ford FocusErste Fahrt: Der neue Ford FocusErste Fahrt: Der neue Ford FocusErste Fahrt: Der neue Ford Focus

Fakten zum neuen Ford Focus 1.5 EcoBoost

Verkaufsstart:September 2014
Basispreis: 25.120 €
Motorleistung: 182 PS
Antrieb und Getriebe: 6-Gang Schaltgetriebe
Länge, Breite, Höhe, Radstand: 4.358 / 1.823 / 1.484 / 2.648
Normverbrauch: 5.6 Liter / 100 km
Höchstgeschwindigkeit: 224 km/h
Beschleunigung von 0 – 100 km/h 0-100 km/h: 8.7 Sekunden

Original http://mein-auto-blog.de/erste-fahrt-der-neue-ford-focus-81171/

15 Sep 2014

Sarahs Fahrbericht: 2014 Opel Adam Rocks 1.0 3-Zylinder Turbo

Gastbeitrag: Der nachstehende Beitrag entstammt der Tastatur von Journalistin Sarah Sauer, die in unregelmäßigen Abständen mit ihrer Schreibe auch auto-geil.de veredelt. Mehr von Sarah findet ihr in diversen Print-Publikationen oder auch unter ausfahrt.tv.

Opel will sich an die Männerwelt heranmachen. Um die Herren der Schöpfung zu begeistern, setzen die Rüsselsheimer auf Stoßfänger, Radkästen und Schweller im Offroad-Look, auf eine Unterfahrschutz-Optik, auf ein Chrom-Auspuffendrohr und auf 17-Zoll-Felgen – alles serienmäßig. Dazu beispielsweise noch ein völlig neu entwickelter 1-Liter-Ecotec Direct Injection Turbomotor mit 3 Zylindern, fertig ist der neue Opel Adam Rocks.

Naja, fast. Wie schon beim „normalen“ Adam gibt es auch für das Rocks-Modell mannigfaltige Individualisierungsmöglichkeiten. Zwei Farbvarianten in Sachen Interieur, 17 (!) Farben stehen zur Auswahl für den Außenlack, 2 Farben (schwarz und braun) stehen für das neue Swing Top, ein Stoff-Faltdach, zur Verfügung. Das lässt sich innerhalb von 5 Sekunden per Tastendruck öffnen und ebenso schnell wieder schließen, sogar bei Geschwindigkeiten von bis zu 140 km/h.

Dachreling, Außenspiegel und Räder, Dekorelemente an der Armaturentafel oder in den Türverkleidungen können kontrastreich gestaltet werden. Wird der Adam zu 70 Prozent von Frauen gekauft, soll sich diese Quote beim Adam Rocks insofern ändern, als dass der Mini-Crossover Männerherzen höher schlagen lässt.

In Riga hatte ich die Chance, den neuen Adam Rocks mit neuem 1.0-Liter-Motor, Probe zu fahren. Den Dreizylinder gibt es in zwei Leistungsstufen, 90 PS und 115 PS – ich fuhr die stärkere Variante mit 170 Newtonmetern, die bereits bei 1800 U/Minute anliegen. 9,9 Sekunden benötigt der Adam Rocks von 0 auf 100, die Höchstgeschwindigkeit ist tatsächlich erst bei 196 km/h erreicht. Leider durfte ich in Riga nicht schneller als 110 km/h schnell fahren, sodass ich über das Fahrverhalten oder die Geräuschentwicklung bei höheren Geschwindigkeiten nichts sagen kann. Und auch bei den Felgen wurde noch eine Schippe drauf gelegt: Wieso 17 Zoll, wenn auch 18 Zoll (optional) gehen?Von außen „Ocean Blue“, von innen hellbraune Ledernachbildung in „Morrocana“, kombiniert mit einigen dunklen Stoffverkleidungen sowie matt-metallisch glänzenden Applikationen. Der erste Eindruck: Alles wirkt stimmig und hochwertig, das Raumgefühl ist, trotz der geringen Größe des Autos, keinerlei beengt. Toll fand ich, dass die Mittelkonsole nicht von kleinen Knöpfchen überladen war, sondern minimalistisch anmutet. Die Sitze bieten guten Seitenhalt, lassen sich beheizen – allerdings nur einstufig – genauso übrigens wie das Lenkrad. Letzteres lässt sich besonders leicht lenken, wenn man den „City-Modus“ aktiviert, ein nettes Feature, insbesondere beim Einparken. Wer es noch einfacher haben möchte, konfiguriert sich den Parkpiloten dazu, dann kann der Rocks Parklücken erkennen und auch beinahe selbstständig einparken, der Fahrer gibt lediglich Gas oder bremst (580 Euro Aufpreis).2014-opel-adam-rocks-dunkelblau-06Apropos bremsen: Die machen ihren Job, so, wie man es benötigt. Und was das Fahren betrifft: Das stellte sich, zumindest in Riga, als etwas durchwachsen dar. Weil der Adam Rocks mit 18-Zoll-Rädern ausgestattet war und die lettischen Straßen mehr Spurrillen und Schlaglöcher bergen als glatten Asphalt, ging es ziemlich holperig zu. Das Auto hat sich stark verzogen, teilweise hat’s auch richtig gerumst – also eher nicht so komfortabel. Von daher würde ich das Auto gern einmal in Deutschland und auf kleineren Rädern fahren. Sehr positiv überrascht hat mich der Motor. Geräuscharm, vibrationsarm – ich hätte nicht realisiert, dass er nur drei Zylinder hat. Großes Lob also dafür. Auch die manuelle 6-Gang-Schaltung hat mich zufrieden gestimmt. Opel sagt, sie wollten die Schaltwege kurz und komfortabel gestalten, und das ist ihnen auch gelungen. Nicht so viel positives Feedback bekommt das Navigationssystem „BringGo“. Dazu erst einmal ein Schritt zurück: Mit dem Adam Rocks kommt das Infotainmentsystem „IntelliLink“. Das verfügt über ein 7-Zoll-Farbdisplay mit Funktionen wie automatische Musikerkennung, Freisprecheinrichtung via Bluetooth-Schnittstelle sowie Foto- und Video-Wiedergabe. Navigiert wird schließlich mit der kostenpflichtigen App „BringGo“. Und die… – dauert. Bis sie sich initialisiert hat. Manche Ansagen kommen auch etwas spät. Und ich glaube, das wissen die Opel-Menschen auch, sicher weiß ich, dass sie auf die Langsamkeit vermehrt angesprochen worden sind. Da könnte also mehr drin sein.2014-opel-adam-rocks-dunkelblau-012014-opel-adam-rocks-dunkelblau-022014-opel-adam-rocks-dunkelblau-032014-opel-adam-rocks-dunkelblau-042014-opel-adam-rocks-dunkelblau-052014-opel-adam-rocks-dunkelblau-062014-opel-adam-rocks-dunkelblau-072014-opel-adam-rocks-dunkelblau-082014-opel-adam-rocks-dunkelblau-09Mehr geht natürlich auch immer in Sachen Preis. Der Adam Rocks startet bei 15.990 Euro, meine getestete Variante mit dem 1-Liter-Motor startet bei 18.790 Euro. Wohlgemerkt: startet! Wenn man sich dann ein paar Extras in Sachen Farbe, Felgen oder Parkpilot gönnt, ist man schnell bei über 20.000 Euro. Kein Schnäppchen mehr für einen Kleinwagen, dessen Rücksitzbank von Erwachsenen kaum genutzt werden kann, so eng ist es dort, und auch dessen Kofferraum gerade einmal 170 Liter fasst – wer das Infinity Soundsystem ordert, verliert sogar noch mal 75 Liter Kofferraum-Volumen. Also: Jungs, was haltet ihr vom neuen Opel Adam Rocks? Ein Auto für echte Männer?

Original http://auto-geil.de/2014/09/15/sarahs-fahrbericht-2014-opel-adam-rocks-1-0-3-zylinder-turbo/

Created Montag, 15. September 2014 Tags 2014 | 2014 Opel Adam Rocks | adam | Adam Rocks | opel | Probefahrten | riga Document type Article
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24 Sep 2013

Jan Gleitsmann

Meine Name ist Jan Gleitsmann, ich bin Anfang 40 und seit damals™ autobegeistert. Als Steppke bin ich immer artig mit dem Fahrrad zu den Auto-Händlern unserer Stadt geradelt und habe alle Prospekte eingesammelt und dann zu Hause eingehend studiert (Hätte ich damals schon gewusst, dass es ein eBay geben wird, hätte ich die nie weggeworfen und wäre heute reich …). Mein erstes Auto war ein ’72 Fiat 500, der damals schon ein Klassiker war. Seitdem gibt es eigentlich immer einen Oldtimer in unserem Haushalt. Meine komplette Autobiographie kann man nachlesen. Ich fotografiere viel und leidenschaftlich, was sich in diesem Blog auch wiederspiegeln wird. Wer mehr von meinen Foto-Arbeiten sehen will, sollte sich mal bei Funky Photography umsehen.

Website: auto-geil.de

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15 Sep 2014

Sarahs Fahrbericht: 2014 Opel Adam Rocks 1.0 3-Zylinder Turbo

Gastbeitrag: Der nachstehende Beitrag entstammt der Tastatur von Journalistin Sarah Sauer, die in unregelmäßigen Abständen mit ihrer Schreibe auch auto-geil.de veredelt. Mehr von Sarah findet ihr in diversen Print-Publikationen oder auch unter ausfahrt.tv.

Opel will sich an die Männerwelt heranmachen. Um die Herren der Schöpfung zu begeistern, setzen die Rüsselsheimer auf Stoßfänger, Radkästen und Schweller im Offroad-Look, auf eine Unterfahrschutz-Optik, auf ein Chrom-Auspuffendrohr und auf 17-Zoll-Felgen – alles serienmäßig. Dazu beispielsweise noch ein völlig neu entwickelter 1-Liter-Ecotec Direct Injection Turbomotor mit 3 Zylindern, fertig ist der neue Opel Adam Rocks.

Naja, fast. Wie schon beim „normalen“ Adam gibt es auch für das Rocks-Modell mannigfaltige Individualisierungsmöglichkeiten. Zwei Farbvarianten in Sachen Interieur, 17 (!) Farben stehen zur Auswahl für den Außenlack, 2 Farben (schwarz und braun) stehen für das neue Swing Top, ein Stoff-Faltdach, zur Verfügung. Das lässt sich innerhalb von 5 Sekunden per Tastendruck öffnen und ebenso schnell wieder schließen, sogar bei Geschwindigkeiten von bis zu 140 km/h.

Dachreling, Außenspiegel und Räder, Dekorelemente an der Armaturentafel oder in den Türverkleidungen können kontrastreich gestaltet werden. Wird der Adam zu 70 Prozent von Frauen gekauft, soll sich diese Quote beim Adam Rocks insofern ändern, als dass der Mini-Crossover Männerherzen höher schlagen lässt.

In Riga hatte ich die Chance, den neuen Adam Rocks mit neuem 1.0-Liter-Motor, Probe zu fahren. Den Dreizylinder gibt es in zwei Leistungsstufen, 90 PS und 115 PS – ich fuhr die stärkere Variante mit 170 Newtonmetern, die bereits bei 1800 U/Minute anliegen. 9,9 Sekunden benötigt der Adam Rocks von 0 auf 100, die Höchstgeschwindigkeit ist tatsächlich erst bei 196 km/h erreicht. Leider durfte ich in Riga nicht schneller als 110 km/h schnell fahren, sodass ich über das Fahrverhalten oder die Geräuschentwicklung bei höheren Geschwindigkeiten nichts sagen kann. Und auch bei den Felgen wurde noch eine Schippe drauf gelegt: Wieso 17 Zoll, wenn auch 18 Zoll (optional) gehen?Von außen „Ocean Blue“, von innen hellbraune Ledernachbildung in „Morrocana“, kombiniert mit einigen dunklen Stoffverkleidungen sowie matt-metallisch glänzenden Applikationen. Der erste Eindruck: Alles wirkt stimmig und hochwertig, das Raumgefühl ist, trotz der geringen Größe des Autos, keinerlei beengt. Toll fand ich, dass die Mittelkonsole nicht von kleinen Knöpfchen überladen war, sondern minimalistisch anmutet. Die Sitze bieten guten Seitenhalt, lassen sich beheizen – allerdings nur einstufig – genauso übrigens wie das Lenkrad. Letzteres lässt sich besonders leicht lenken, wenn man den „City-Modus“ aktiviert, ein nettes Feature, insbesondere beim Einparken. Wer es noch einfacher haben möchte, konfiguriert sich den Parkpiloten dazu, dann kann der Rocks Parklücken erkennen und auch beinahe selbstständig einparken, der Fahrer gibt lediglich Gas oder bremst (580 Euro Aufpreis).2014-opel-adam-rocks-dunkelblau-06Apropos bremsen: Die machen ihren Job, so, wie man es benötigt. Und was das Fahren betrifft: Das stellte sich, zumindest in Riga, als etwas durchwachsen dar. Weil der Adam Rocks mit 18-Zoll-Rädern ausgestattet war und die lettischen Straßen mehr Spurrillen und Schlaglöcher bergen als glatten Asphalt, ging es ziemlich holperig zu. Das Auto hat sich stark verzogen, teilweise hat’s auch richtig gerumst – also eher nicht so komfortabel. Von daher würde ich das Auto gern einmal in Deutschland und auf kleineren Rädern fahren. Sehr positiv überrascht hat mich der Motor. Geräuscharm, vibrationsarm – ich hätte nicht realisiert, dass er nur drei Zylinder hat. Großes Lob also dafür. Auch die manuelle 6-Gang-Schaltung hat mich zufrieden gestimmt. Opel sagt, sie wollten die Schaltwege kurz und komfortabel gestalten, und das ist ihnen auch gelungen. Nicht so viel positives Feedback bekommt das Navigationssystem „BringGo“. Dazu erst einmal ein Schritt zurück: Mit dem Adam Rocks kommt das Infotainmentsystem „IntelliLink“. Das verfügt über ein 7-Zoll-Farbdisplay mit Funktionen wie automatische Musikerkennung, Freisprecheinrichtung via Bluetooth-Schnittstelle sowie Foto- und Video-Wiedergabe. Navigiert wird schließlich mit der kostenpflichtigen App „BringGo“. Und die… – dauert. Bis sie sich initialisiert hat. Manche Ansagen kommen auch etwas spät. Und ich glaube, das wissen die Opel-Menschen auch, sicher weiß ich, dass sie auf die Langsamkeit vermehrt angesprochen worden sind. Da könnte also mehr drin sein.2014-opel-adam-rocks-dunkelblau-012014-opel-adam-rocks-dunkelblau-022014-opel-adam-rocks-dunkelblau-032014-opel-adam-rocks-dunkelblau-042014-opel-adam-rocks-dunkelblau-052014-opel-adam-rocks-dunkelblau-062014-opel-adam-rocks-dunkelblau-072014-opel-adam-rocks-dunkelblau-082014-opel-adam-rocks-dunkelblau-09Mehr geht natürlich auch immer in Sachen Preis. Der Adam Rocks startet bei 15.990 Euro, meine getestete Variante mit dem 1-Liter-Motor startet bei 18.790 Euro. Wohlgemerkt: startet! Wenn man sich dann ein paar Extras in Sachen Farbe, Felgen oder Parkpilot gönnt, ist man schnell bei über 20.000 Euro. Kein Schnäppchen mehr für einen Kleinwagen, dessen Rücksitzbank von Erwachsenen kaum genutzt werden kann, so eng ist es dort, und auch dessen Kofferraum gerade einmal 170 Liter fasst – wer das Infinity Soundsystem ordert, verliert sogar noch mal 75 Liter Kofferraum-Volumen. Also: Jungs, was haltet ihr vom neuen Opel Adam Rocks? Ein Auto für echte Männer?

Original http://auto-geil.de/2014/09/15/sarahs-fahrbericht-2014-opel-adam-rocks-1-0-3-zylinder-turbo/

Created Montag, 15. September 2014 Tags 2014 | 2014 Opel Adam Rocks | adam | Adam Rocks | opel | Probefahrten | riga Document type Article
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14 Sep 2014

Paris 2014: 2015 BMW 2er Cabrio (F23)

Anfang diesen Jahr durfte ich ja direkt von der NAIAS in Detroit nach Las Vegas weiterreisen und neben dem BMW 435i Cabriolet den neuen BMW m235i fahren. Das 2er Coupe hat mir damals sehr gut gefallen, wenn auch die Zeit für unsere Probefahrt seinerzeit leider arg begrenzt war.

In Paris wird BMW nun die offene Version vorstellen. Das neue BMW 2er Cabriolet löst ja auch das 1er Cabrio ab und damit ist die Umbenennung bei den kleinen aus München wohl auch abgeschlossen. Freunde des dynamischen Fahrens dürfen sich freuen, es wird auch ein BMW M235i Cabrio geben, da ist der Fahrspass, offen wie geschlossen ja quasi schon vorprogrammiert. Nennenswert ist noch, dass das 2015 BMW 2er Cabrio (F23) nicht wie bei der 4er Serie mit einem aufwendigen Stahl-Klappdach daher kommt, sondern ein Stoffverdeck mitbringt. Es soll ja einige Cabrio-Fans geben, die da meinen, dass nur Fahrzeuge mit einem Stoffdach ein echtes Cabriolet darstellen.

Für alle Interessenten nachstehend die ungekürzte Pressemitteilung aus München zum kleinen Cabrio:

Erweiterung der neuen BMW 2er Reihe; maximale Sportlichkeit im Premium-Kompaktsegment jetzt auch in einem Cabrio erlebbar; BMW 2er Cabrio als Nachfolger des weltweit erfolgreichsten, mehr als 130 000-mal verkauften offenen Premium-Modells in dieser Fahrzeugklasse; konsequenter Ausbau der charakteristischen Stärken des BMW 1er Cabrio in den Bereichen Fahrdynamik, Effizienz, Agilität, athletische Eleganz, Emotionalität, Komfort, Funktionalität und intelligente Vernetzung; unübertroffen intensives Offenfahr-Erlebnis durch BMW typische Sitzposition und weit öffnendes Verdeck; herausragende Dynamik durch im Segment einzigartigen Hinterradantrieb; Markteinführung ab Februar 2015 einschließlich BMW M Performance Automobil BMW M235i Cabrio.

Eigenständiges, parallel zum BMW 2er Coupé entwickeltes Exterieurdesign mit den für BMW Cabrios charakteristischen Merkmalen und klarer optischer Differenzierung zu den Kompaktmodellen der BMW 1er Reihe; elegant gestreckte Linienführung; flache Silhouette mit ausgeprägter Sickelinie; kraftvoll ausgeformte hintere Radhäuser als Hinweis auf Hinterradantrieb; gezielte Individualisierung durch Modellvarianten Advantage, Luxury Line, Sport Line und M Sport mit jeweils spezifischer Exterieur- und Interieurgestaltung sowie Ausstattungsmerkmalen.

BMW typische Proportionen mit kurzen Überhängen, langer Motorhaube, zurückversetztem Fahrgastraum, weitem Radstand und breiter Spur; deutlich gewachsene Dimensionen gegenüber Vorgängermodell BMW 1er Cabrio; Länge um 72 auf 4 432 Millimeter, Breite um 26 auf 1 774 Millimeter, Radstand um 30 auf 2 690 Millimeter, Spurweite vorn um 41 auf 1 521 und hinten um 43 auf 1 556 Millimeter gewachsen; erweitertes Innenraumangebot unter anderem mit optimiertem Ein- und Ausstiegskomfort für die Fondpassagiere; Gepäckraum mit einem um 30 Liter auf 335 Liter bei geschlossenem beziehungsweise um 20 auf 280 Liter bei offenem Verdeck erweiterten Volumen und einer um 35 Millimeter breiteren Ladeöffnung im Vergleich zum Vorgängermodell; umklappbare Fondsitzlehne mit Hebel im Kofferraum aktivierbar; Durchladeöffnung mit einer um 150 auf 450 Millimeter erweiterten Breite und einer Höhe von 246 (+28) Millimetern.

Elektrisch betriebenes Textilverdeck mit zusätzlicher Dämmung und optimiertem Akustikkomfort; Öffnen und Schließen auf Knopfdruck in jeweils 20 Sekunden auch während der Fahrt bei Geschwindigkeiten von bis zu 50 km/h möglich; drei Verdeckfarben: Schwarz (serienmäßig), Anthrazit mit Silbereffekt und Braun mit Silbereffekt (optional).

Innenraum mit BMW typischem Bootsdeck-Charakter durch harmonisch fließenden Verlauf von Schulterlinie und Verdeckkasten sowie in Ruheposition hinter den Fond-Kopfstützen verborgene Überrollschutzbügel; fahrerorientiertes Cockpit; hochwertige Material- und Verarbeitungsqualität mit modellspezifischen Akzenten durch Mittelkonsole mit Oberflächen in Schwarz hochglänzend im Bereich der Bedieneinheiten von Radio und Klimatisierung, Einfassungen in Chrom-Ausführung für die Lüftungsauslässe sowie exklusiv gestaltetes Klimaautomatik-Display mit weißen Anzeigen auf schwarzem Grund.

BMW 2er Cabrio (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 8,5–4,4 l/100 km; CO2Emissionen kombiniert: 199–116 g/km) mit überlegener Sportlichkeit und höchster Effizienz im Segment; Vierzylinder-Ottomotoren mit BMW TwinPower Turbo Technologie im BMW 228i Cabrio (180 kW/245 PS) und BMW 220i Cabrio (135 kW/184 PS); Vierzylinder-Diesel der neuen Motorenfamilie der BMW Group mit TwinPower Turbo Technologie und 140 kW/190 PS für das BMW 220d Cabrio; 8-Gang Steptronic Getriebe als Option; BMW M235i Cabrio als neuer Maßstab für Agilität, Präzision und Emotionalität im Segment: 3,0 Liter-Reihensechszylinder-Motor mit M Performance TwinPower Turbo Technologie und 240 kW/326 PS, M spezifisch abgestimmte Fahrwerkskomponenten, aerodynamisch optimierte Karosseriemerkmale, eigenständiges Cockpitdesign, optionales 8-Gang Steptronic Sport Getriebe.

Umfangreiche serienmäßige BMW EfficientDynamics Technologie: Air Curtains sowie Auto Start Stop Funktion in Verbindung mit Schalt- und Automatikgetriebe; ECO PRO Modus über serienmäßigen Fahrerlebnisschalter aktivierbar, in Verbindung mit Automatikgetriebe einschließlich Segel-Funktion, in Verbindung mit Navigationssystem Professional einschließlich Vorausschauassistent.

Überragende Agilität und hoher Fahrkomfort durch Hinterradantrieb, längs eingebaute Motoren, harmonische Achslastverteilung und hochwertige Fahrwerkstechnik; Zweigelenk-Federbein-Vorderachse und Fünflenker-Hinterachse mit modellspezifischer Abstimmung; elektromechanische Servolenkung und leistungsstarke Bremsanlagen serienmäßig; Variable Sportlenkung, M Sportbremsanlage und Adaptives M Fahrwerk mit elektronisch geregelten Dämpfern optional; alle Modelle serienmäßig mit Fahrstabilitätsregelung DSC einschließlich DTC und elektronischer Sperrfunktion für das Hinterachsdifferenzial; mechanisches M Performance Sperrdifferenzial für das BMW M235i Cabrio im Original BMW Zubehör Programm erhältlich.

Torsionssteifigkeit der Karosserie gegenüber Vorgängermodell um rund 20 Prozent gesteigert; beste Aerodynamikeigenschaften im Wettbewerbsumfeld; Gewichtsoptimierung durch intelligenten Leichtbau; auf Basis der mit 5 Sternen im Euro NCAP Crashtest ausgezeichneten BMW 1er Reihe entwickelte Karosseriestruktur mit präzise definierten Lastpfaden und großzügigen Deformationszonen; umfangreicher Insassenschutz durch Sicherheitsausstattung unter anderem mit Front- und Seiten-/Kopfairbags sowie integriertem Überrollschutzsystem; optimierter Fußgängerschutz durch aktive Motorhaube und definierte Deformationszonen an der Fahrzeugfront.

Hochwertige Serienausstattung einschließlich elektrisch betriebenem und akustisch gedämmtem Verdeck, Radio BMW Professional einschließlich Bediensystem iDrive mit Control Display im Flatscreen-Design und Klimaautomatik mit Cabrio-Modus; optionale Lederausstattung mit SunReflective Technologie für reduzierte Aufheizung der Oberflächen bei Sonneneinstrahlung; optionales Navigationssystem Professional der jüngsten Generation einschließlich Touch Controller; erstes BMW Modell mit der Möglichkeit des Navigationsdaten-Updates „over the air“ über fest im Fahrzeug verbaute SIM-Karte.

Deutlich erweitertes Angebot an Fahrerassistenzsystemen und Mobilitätsdiensten von BMW ConnectedDrive: blendfreier Fernlichtassistent, Adaptives Kurvenlicht, Parkassistent, Rückfahrkamera, Driving Assistant, Speed Limit Info mit Überholverbotsanzeige, Geschwindigkeitsregelung mit Bremsfunktion, erweiterte Integration von Smartphones und Musikplayern, Real Time Traffic Information, Online-Entertainment, erweiterbarer Funktionsumfang durch Apps zur Nutzung von Internet-Diensten wie Facebook und Twitter.

Modellvarianten:
BMW M235i Cabrio: Reihensechszylinder-Benzinmotor mit M Performance TwinPower Turbo Technologie (Twin-Scroll-Turbolader, Direkteinspritzung High Precision Injection, variable Ventilsteuerung VALVETRONIC, Doppel-VANOS),
Hubraum: 2 979 cm3, Leistung: 240 kW/326 PS bei 5 800 – 6 000 min-1, max. Drehmoment: 450 Nm bei 1 300 – 4 500 min-1,
Beschleunigung [0 – 100 km/h]: 5,2 Sekunden (Automatik: 5,0 Sekunden),
Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h,
Durchschnittsverbrauch: 8,5 Liter (7,9 Liter)/100 Kilometer,
CO2-Emissionen: 199 g/km (184 g/km), Abgasnorm: EU6.
BMW 228i Cabrio: Reihenvierzylinder-Benzinmotor mit BMW TwinPower Turbo Technologie (Twin-Scroll-Turbolader, Direkteinspritzung High Precision Injection, variable Ventilsteuerung VALVETRONIC, Doppel-VANOS),
Hubraum: 1 997 cm3, Leistung: 180 kW/245 PS bei 5 000 – 6 500 min-1,
max. Drehmoment: 350 Nm bei 1 250 – 4 800 min-1,
Beschleunigung [0 – 100 km/h]: 6,1 Sekunden (Automatik: 6,0 Sekunden),
Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h,
Durchschnittsverbrauch: 6,8 Liter (6,6 Liter)/100 Kilometer,
CO2-Emissionen: 159 g/km (154 g/km), Abgasnorm: EU6.
BMW 220i Cabrio: Reihenvierzylinder-Benzinmotor mit BMW TwinPower Turbo Technologie (Twin-Scroll-Turbolader, Direkteinspritzung High Precision Injection, variable Ventilsteuerung VALVETRONIC, Doppel-VANOS),
Hubraum: 1 997 cm3, Leistung: 135 kW/184 PS bei 5 000 – 6 250 min-1,
max. Drehmoment: 270 Nm bei 1 250 – 4 500 min-1,
Beschleunigung [0 – 100 km/h]: 7,5 Sekunden (Automatik: 7,6 Sekunden),
Höchstgeschwindigkeit: 231 km/h (226 km/h),
Durchschnittsverbrauch*: 6,8 – 6,5 Liter (6,4 – 6,2 Liter)/100 Kilometer,
CO2-Emissionen*: 159 – 152 g/km (149 – 144 g/km), Abgasnorm: EU6.
BMW 220d Cabrio: Reihenvierzylinder-Dieselmotor mit BMW TwinPower Turbo Technologie (Turbolader mit variabler Einlassgeometrie, Common-Rail-Direkteinspritzung mit Magnetventil-Injektoren, max. Einspritzdruck: 2 000 bar),
Hubraum: 1 995 cm3, Leistung: 140 kW/190 PS bei 4 000 min-1,
max. Drehmoment: 400 Nm bei 1 750 – 2 500 min-1,
Beschleunigung [0 – 100 km/h]: 7,5 Sekunden (Automatik: 7,4 Sekunden),
Höchstgeschwindigkeit: 225 km/h (225 km/h),
Durchschnittsverbrauch*: 4,7 – 4,4 Liter (4,4 – 4,1 Liter)/100 Kilometer,
CO2-Emissionen*: 124 – 116 g/km (116 – 108 g/km), Abgasnorm: EU6.

Original http://auto-geil.de/2014/09/14/paris-2014-2015-bmw-2er-cabrio-f23/

Created Sonntag, 14. September 2014 Tags 2er | 2er cabriolet | allgemein | bmw | cabriolet | F23 | paris | Paris 2014 Document type Article
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14 Sep 2014

Neues auf dem Mondial de l’Automobile 2014 (Paris)

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Am 2. Oktober öffnet der Mondial de l’Automobile für das Jahr 2014 seine Pforten in Paris. Da ist es an der Zeit mal alle Gerüchte und Pressemeldungen zu sichten, damit man sich ein Überblick schaffen kann, was uns in den ehrwürdigen Messehallen der französischen Hauptstadt in diesem Jahr so erwartet.

Der Auto Salon in Paris zählt ja neben Genf und Frankfurt zu den wichtigsten Automessen im europäischen Raum und schliesst auch die Messe-Saison auf unserem Kontinent. Auf der Auto Show in Tokyo Ende Oktober werden meist nur Modelle gezeigt, die sich vornehmlich an den asiatischen Markt richten, spannend wird es dann noch ein Mal Mitte November, wenn die Hersteller ihre letzten Neuvorstellungen für das Jahr 2014 präsentieren.

Ich werde in Paris vor Ort sein. Die Spannung, so muss ich gestehen, ist ein wenig raus, denn viele Hersteller haben ihr neuen Modelle schon vorab im kleineren Rahmen gezeigt. Ich selbst war ja beispielsweise schon bei der Vorstellung vom Ford Edge, Volvo XC90, smart fortow und forfour sowie dem Mercedes-AMG GT zugegen. Das Facelift vom Mercedes CLS bin ich ja gar schon gefahren.

Nachstehend also ein Liste mit allen Fahrzeugen, die ich finden konnte, die vielleicht (?) oder auch bestimmt (!) in Paris zu sehen sein werden:

Alfa Romeo 4C Spider
Audi RS3 (?)
Audi TT Roadster
Audi A6
Audi A7
Aston Martin V12 Vantage S Roadster
Bentley Bentley Mulsanne Speed
BMW X6 (!)
BMW 2er Cabrio (!)
BMW X5 eDrive [Plugin Hybrid] (!)
BMW 2er Active Tourer 7-Sitzer
Citroen C4
Citroen DS3 Facelift (!)
DS Divine (!)
Citroen C4 Hybrid Air
Ford Edge (!) (Ausfahrt.tv Video)
Ford Focus ST
Ford S-Max Vignale
Ford Galaxy Conecpt
Fiat 500X
Honda HR-V (Vezel)
Honda Jazz
Honda Civic Facelift
Honda Civic Type R
Honda CR-V
Hyundai i20
Hyundai ix25
Hyundai i20 Coupé
Infiniti Q70 (EU)
Infiniti Q80 Concept
Jaguar XE (!)
Kia Sorento (!)
Land Rover Discovery Sport (!)
Range Rover Sport SVR
Lexus NX
Maserati Levante (?)
Mazda MX-5 (!)
Mazda 2 (!)
Mercedes B-Klasse (!)
Mercedes C 63 AMG (?)
Mercedes CLS Facelift (!) (Ausfahrt.tv Video)
Mercedes AMG GT (!) (Ausfahrt.tv Video)
Mercedes CLA Shooting Brake (?)
Mercedes S 65 AMG Coupé (?)
Mini 5-Türer (!)
Mini Cabrio
Mitsubishi Outlander PHEV Concept S (!)
Nissan Pulsar (!)
Nissan 370 Z (!)
Opel Corsa (!)
Opel Zafira 1.6 CDTi (!)
Opel Concept-Car
Peugeot 208 GTi 30th (!)
Peugeot 508 Facelift (!)
Peugeot 308 GT (!)
Peugeot Exalt
Porsche Cayenne (!)
Porsche Cayman GT4
Renault Espace
Renaut Megane RS
Seat Leon X-Perience
Skoda Fabia (!)
smart Fortwo (!) (Ausfahrt.tv Video)
smart Forfour (!) (Ausfahrt.tv Video)
Suzuki Vitara
Ssangyong XIV-Air
Toyota Yaris
Toyota FCV
Volvo XC90 (!) (Ausfahrt.tv Video)
VW Passat (!)
VW Touareg EU
VW Touran
VW Golf Alltreck

Ich muss auch gestehen, dass ich die Messe in Paris nicht so sonderlich mag. Die Wege sind lang, über mehrere Hallen erstreckt sich die Ausstellung. Und es ist immer so voll, sowohl in der Messe als auch in der Stadt. Ich freue mich allerdings auf ein Wiedersehen mit den kleinen französischen Herstellern, die es eben sonst nicht in die “normale” Berichterstattung schaffen.

Bild-Quelle: Mondial de l’Automobile Paris

Original http://auto-geil.de/2014/09/14/neues-auf-dem-mondial-de-lautomobile-2014-paris/

Created Sonntag, 14. September 2014 Document type Article
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12 Sep 2014

2015 Mercedes-Benz CLA (C117) – viele Neuerungen für das neue Modelljahr

2015-mercedes-benz-cla-220-cdi-rot-pressefoto

In den USA ist es ja Usus, dass die Hersteller quasi jedes neue Modelljahr als Facelift feiern. Nicht so im trockenen Deutschland. Das ist ein neues Modelljahr eben ein neues Modelljahr und ein Facelift eben ein Facelift. Nun hat Mercedes ja den CLA erst im letzten Jahr neu vorgestellt, für ein Facelift ist es somit auch deutlich zu früh, ABER ich erwarte ja quasi täglich die offizielle Verlautbarung, dass der 2015 Mercedes-Benz CLA Shooting Brake (X117) nun endlich angekündigt wird. Und da man dieses neue Fahrzeug ja auch möglichst frisch und aktuell an den Mann bringen will, profitiert auch der CLA als viertüriges Coupé davon.

2013-teaser-mercedes-benz-cla-klasse-c117
Alles, was Du schon immer über die neue Mercedes-Benz CLA (Baureihe 117) wissen wolltest – hier bei Auto.Geil – nur einen Klick entfernt.

Die Assistenzsystem hat man auf den neusten Stand gebracht, es gibt meinen Lieblings-Mercedes fortan auch mit einem Keyless-System, das Infotainment-System wächst auf Wunsch und die Inhalte wurden aktualisiert. Die Ambiente-Beleuchtung kann jetzt 12 Farben, es gibt eine neue 19″ Felge und der CLA 220 CDI hat jetzt 5 kW mehr Leistung. Nun ja. Man könnte es also auch Facelift nennen.

Nachstehend die ungekürzte Pressemitteilung:

Zum Modelljahr 2015 verfeinert Mercedes-Benz Technik, Ausstattung und erhältliche Sonderausstattungen des CLA. Die wichtigsten Änderungen auf einen Blick.

Sicherheit: Der COLLISION PREVENTION ASSIST PLUS erweitert die Funktionen von COLLISION PREVENTION ASSIST um eine autonome Teilbremsung zur Verringerung der Gefahr von Auffahrunfällen. Wird der Fahrer bei erkannter Kollisionsgefahr trotz Warnleuchte im Kombiinstrument und Intervallton nicht aktiv, leitet das System automatisch eine Teilbremsung ein. Weiterentwickelt wurde ebenso der serienmäßige Aufmerksamkeits-Assistent ATTENTION ASSIST: Er visualisiert jetzt mit fünfstufiger Balkenanzeige den aktuellen Aufmerksamkeitszustand (Attention Level) des Fahrers und arbeitet in einem erweiterten Geschwindigkeitsbereich (60 – 200 km/h). Der Verkehrszeichen-Assistent erkennt zukünftig noch mehr Schilder, kann Geschwindigkeitsbegrenzungen, Überholverbote sowie deren Aufhebung erkennen und warnt vor dem verkehrswidrigen Einfahren in eine Straße entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung, zum Beispiel bei einer Autobahnauffahrt.

Komfort: Eine neue Sonderausstattung ist KEYLESS-GO. Dieses Zugangs- und Fahrberechtigungssystem ermöglicht das Öffnen, Starten und Verriegeln des Fahrzeugs allein durch Mitführen des elektronischen Schlüssels und umfasst auch die KEYLESS-GO Start-Funktion, die auch einzeln erhältlich ist.

Infotainment: Die neue Telematikgeneration bietet eine noch intuitivere Bedienung sowie eine besondere Erlebbarkeit der Funktionen durch animierte Menüs und visuelle Darstellungen auf dem Display in der Headunit. Das freistehende Display ist jetzt auf Wunsch mit einer Bildschirmdiagonalen von 20,3 cm (8“) erhältlich, ein Zoll mehr als bisher. Die „Mercedes connect me” Basisdienste sind serienmäßig und können durch Zusatzoptionen erweitert werden. Die Komfort-Telefonie kann jetzt auch auf schnelle Netze nach dem LTE-Standard zugreifen. Beim nun serienmäßigen Media Interface lassen sich jetzt auch Apple® Geräte mit der Schnittstelle „Apple Lightning“ anschließen.

Ambiente: Zwölf Farbstimmungen der Ambiente-Beleuchtung lassen sich nach Lust und Laune wählen und helfen so, individuelles Flair ins Wageninnere zu zaubern. Das Zierteil ist jetzt auch in der Ausführung Holz Pappel hellbraun seidenmatt erhältlich.

Ausstattung: Neu ist das für die Sportmodelle verfügbare AMG 19-Zoll-Leichtmetallrad im Vielspeichen-Design, schwarz lackiert und glanzgedreht.

Leistung: Der CLA 220 CDI bietet jetzt 5 kW mehr. Seine aktuellen Daten: 130 kW (177 PS), 350 Nm, 0-100 km/h in 8,2 s, 232 km/h Spitze, Verbrauch (kombiniert) ab 4,0 l/100 km, CO2-Emissionen ab 104 g/km. Ein weiteres Highlight setzt der CLA 180 CDI, der jetzt nur noch 99 g CO2/km emittiert.

Original http://auto-geil.de/2014/09/12/2015-mercedes-benz-cla-c117-viele-neuerungen-fuer-das-neue-modelljahr/

11 Sep 2014

Karl der Käfer wurde nicht gefragt – drum jetzt der 2015 Opel Karl

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1983 – ich war gerade im zarten Alter von 12 Jahren mit dem Mitschneiden von Lieder aus dem Radio auf Kassette vertraut gemacht worden – veröffentlichte die Gruppe Gänsehaut den Protestsong “Karl der Käfer”, in dem es um den mangelhaften Umgang von uns Menschen mit der Natur geht. Natürlich solle Karl ein echtes Krabbeltier sein und hatte keine Verwandschaft zum VW Käfer. Dennoch musste ich gleich an das Lied denken, als ich die Überschrift der Pressemitteilung aus Rüsselsheim gelesen habe. Denn nun, 31 Jahre nachdem ich den Karl-Käfer-Song das erste Mal gehört hatte, wird nun aus dem Käfer ein Opel.

Die wahren Opel-Fans hatten ja schon bei der Vorstellung des Opel Adams leichte Schnappatmung. Der Name eines Opels hatte doch mit einem “A” zu enden. Diesem Fakt ganz ungeachtet, erfreut sich der Adam (ohne A am Ende) mittlerweile doch großer Beliebtheit, was sich auch bei uns im Strassenbild mittlerweile deutlich zeigt, auch wenn er dem Opel Corsa (mit A am Ende) noch nicht den Rang ablaufen konnte. Der Opel Karl soll jetzt nochmal zwei Zentimeter kürzer und somit auch noch kompakter werden als der Adam. Da darf man gespannt werden, ob durch den Karl die Produktpalette sinnvoll ergänzt oder doch nur ansatzweise kannibalisiert wird. Der Opel Karl soll auf jeden Fall das neue Einstiegsmodell der Rüsselsheimer werden. Ich bin gespannt. Mehr werden wir wohl erst nächsten Jahr in Genf erfahren, denn die eigentliche Pressemitteilung ist noch recht dünn:

Die neue Generation des Opel Corsa und der stylische, dreitürige Opel ADAM bekommen Gesellschaft, ab Sommer 2015 stößt ein weiterer Kleinwagen dazu – der fünftürige Opel Karl. „Der Name Karl ist aus den Opel-Markenwerten abgeleitet: deutsch, emotional, nahbar. Kurz, knackig, charaktervoll und einprägsam ist der Name noch dazu“, erklärt Opel-Marketingchefin Tina Müller die Namensgebung.

Mit Karl, ADAM und der neuen Corsa-Generation – alle innerhalb von weniger als 30 Monaten vorgestellt – wird Opel im kommenden Jahr das stärkste Mini- und Kleinwagenportfolio seiner Geschichte haben – und eines der jüngsten im Pkw-Markt. Damit bleiben keine Wünsche mehr offen.

Der Corsa bietet mit seinen rund vier Metern Länge erstklassigen Komfort und – sowohl als Fünftürer für die Familie wie als sportlich-coupéhafter Dreitürer – eine ideale Kombination aus bestem Raumangebot bei kompakten Außenmaßen. Der 3,70 Meter kurze, stets dreitürige Individualisierungs-Champion ADAM wiederum passt zum Lifestyle all jener, die auf Fahrdynamik, hervorragende Vernetzung sowie ein Höchstmaß an Personalisierung Wert legen. Auf äußerst kompakten 3,68 Metern überzeugt Karl nun mit fünf Türen, bis zu fünf Sitzplätzen und der typischen Opel-Alltagstauglichkeit alle Praktiker. Karl wird das neue Einstiegsmodell in die Autowelt von Opel.

Der Name des Fünftürers ist eine Hommage an einen der Söhne des Firmengründers Adam Opel. Während dieser Opel zum größten Fahrradhersteller der Welt machte, starteten seine Söhne Carl, Wilhelm und Friedrich 1898 die Automobilproduktion in Rüsselsheim und stellten nur ein Jahr später den Opel-Patent-Motorwagen vor.

Original http://auto-geil.de/2014/09/11/karl-der-kaefer-wurde-nicht-gefragt-drum-jetzt-der-2015-opel-karl/

Created Donnerstag, 11. September 2014 Tags 2015 | 2015 Opel Karl | allgemein | genf | Genf 2015 | karl | opel Document type Article
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11 Sep 2014

2014 Mercedes-AMG GT Weltpremiere – Statische Präsentation – Videos und Fakten

2014-mercedes-amg-gt


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Die Fakten:
AMG will in das Sportwagen-Segment einsteigen und bringt den komplett in Eigenregie entwickelten AMG GT auf den Markt – beziehungsweie: Markteinführung ist im ersten Quartal 2015, zunächst einmal wurde der GT im September 2014 der Weltöffentlichkeit direkt in Affalterbach vorgestellt.

Der Antrieb:
Kein Geringerer als Nico Rosberg durfte den GT in der S-Variante aufs Podium fahren. Einen akustischen Vorgschmack lieferte der Rennfahrer gleich mit: Er klingt verheißungsvoll, der neu entwickelte AMG 4-Liter-V8-Biturbomotor. Im GT leistet er 462 PS und 600 Nm, im GTS 510 PS und 650 Nm. Dementsprechend unterscheiden sich auch ein klein wenig folgende Angaben: Der GT beschleunigt von null auf hundert in 4 Sekunden, fährt maximal 304 km/h schnell und soll 9,3 Liter verbrauchen, der GTS ist in 3,8 Sekunden bei 100 km/h angelangt, fährt maximal 310 km/h und schluckt 9,4 Liter. Zumindest laut Mercedes AMG.

Natürlich heißt es in Sachen Motor wieder: “One man, one engine”, der klassische Slogan von AMG. Jetzt kommt noch ein Motto hinterher: “Handcrafted by racers”. Und diese Racer haben dem Sportwagentriebwerk etwas Besonderes verpasst: Das so genannte “heiße Innen-V”. Die beiden Turbolader sitzen nicht außen an den Zylinderbänken, sondern sind dazwischen im Zylinder-V angeordnet. Das soll vorteilhaft für eine kompakte Motorbauweise sein. Mit der zusätzlichen Trockensumpfschmierung ist die Ölversorgung auch bei hohen Querbeschleunigungskräften gewährleistet und sie ermöglicht zudme eine tiefe Einbaulage des Motors – niedriger Schwerpunkt = spaßiges Kurvenfahren!

Die Kraftübertragung kommt durch die Kombination aus Frontmittelmotor und 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe in Transaxle-Anordnung an der Hinterachse zustande. Das Sportgetriebe wurde für den GT weiter verbessert, und auch die Gewichtsverteilung ist optimal: 47 Prozent vorn, 53 Prozent hinten.

Auch in Sachen Fahrmodi hat AMG nicht gegeizt. Mithilfe von AMG Dynamic Select können die zukünftigen GT-Besitzer zwischen C, S und S+ wählen, also altbekannt, neuerdings steht aber auch ein “I” zur Verfügung – für Individual. Für den GTS gibt es außerdem noch das manuelle Fahrprogramm “Race”.

Das Exterieur:
Wenngleich ich persönlich finde, dass der AMG GT noch ein bisschen kantiger, aggressiver hätte sein können, hat er auch so durchaus einige markante Merkmale: Diamant-Kühlergrill mit zentralem Mercedes-Stern, AMG-Schriftzug, Voll-LED-Scheinwerfer, große Lufteinlässe und der typische A-Wing mit Frontsplitter im unteren Drittel machen die Front aus.
Bei der Seitenansicht fällt besonders die lange, kräftige Motorhaube mit ihren Powerdomes obenauf ins Auge, genauso wie das recht weit hinten liegende Greenhouse, also die Fahrgastzelle. Der GT steht serienmäßig auf 19-Zöllern, der GTS vorne auf 19 Zoll. hinten auf 20-Zoll-Felgen. Schön sind die Kiemen vorne, in denen ein V8-Biturbo-Schriftzug glänzt. Für Verzögerung sorgt die Hochleistungs-Verbundbremsanlage, beim GT mit innen belüfteteten und gelochten 360er Bremsscheiben rundum, beim GTS mit 390 mm Durchmesser an der Vorderachse und roten Bremssätteln.
Das Heck ist ein richtiger Eyecathcher und gibt Anlass zu vielen Assoziationen: Ähnlichkeiten zu Porsche 911 oder 928, Jaguar F-Type odr gar VW Scirocco werden ihm unterstellt. Es hat sehr breite Schultern und auch dementsprechend lang und breite Rückleuchten. Die zeigen die Richtung übrigens jetzt dynamisch an, 18 LEDs blinken dann von links nach rechts und vice versa. Eine Idee, die wir schon vom Audi A8 kennen…
Hinzu kommt ein ausfahrbarer Heckflügel, der im Stand aber nicht sichtbar ist. Umso sichtbarer sind die Endrohre, deren Abgasklappen auf Knopfdruck noch mehr Sound rausblasen können.

Das Interieur:
Besagtes Knöpfchen befindet sich auf der Mittelkonsole im GT. Diese ist ebenso wuchtig wie das gesamte Auto konzipiert. Die “AMG DRIVE UNIT” genannte Konsole ist V-förmig, die acht (!) Knöpfe darauf ebenfalls V-förmig angeordnet. Darüber liegen vier Lüftungsdüsen, die an Flugzeug-Triebwerke erinnern, und darüber wiederum thront das frei stehende Zentralydisplay. Zentral ist hier das Stichwort: Im Gegensatz zum restlichen Design ist der Bildschirm nicht fahrerorientiert und lässt sich auch nicht bewegen – meines Erachtens nach ein Manko.
In Sachen Sicherheit übernimmt der Mercedes-AMG GT einige Assistenzsysteme aus der S-Klasse, Serie sind Collision Prevention Assist Plus, Adaptive Brake, Attention Assist und die Reifendruckkontrolle.

Der Preis:
Tja. Da müssen wir uns noch gedulden – der wird erst am 6. Oktober 2014 verkündet.

AUSFAHRT-TV

 

Bericht zum 2014 Mercedes-AMG GT auf auto-geil.de

Bericht zum 2014 Mercedes-AMG GT auf rad-ab.com

Original http://ausfahrt.tv/2014-mercedes-amg-gt-weltpremiere-statische-praesentation-videos-und-fakten/

11 Sep 2014
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Weltpremiere 2014 Mercedes-AMG GT (C190) – Alles richtig gemacht!

Vorgestern abend war ich im Mercedes-AMG Werk zu Affalterbach geladen, um der Weltpremiere des neuen 2014 Mercedes-AMG GT (C190). Der Mercedes-AMG GT ist kein direkter Nachfolger des Mercedes-Benz SLS AMG, sondern lediglich ein neuer Sportwagen aus Affalterbach. Und auch wenn die Preise für den Neuen erst am 06.Oktober bekannt gegeben werden, so munkelt man heute schon, dass der GT um die 130.000 Euro kosten wird, der SLS hingegen hatte in seiner letzten Ausbaustufe als Mercedes-Benz SLS AMG GT
FINAL EDITION
einen Basispreis von 225.505 Euro. Ein Porsche 911 Carrera hingegen fängt bei 90.417 Euro an, der Porsche 911 Turbo hat einen Basislistenpreis von 165.149 Euro. Es ist ja auch kein Geheimnis, dass Mercedes-AMG mit dem GT genau die 911 Klientel im Auge hat. Das spiegelt sich wohl auch in den Leistungsdaten wieder.Mercedes plant aktuell mit zwei Leistungsstufen im Mercedes-AMG GT. Bei der kleineren Variante leistet der neu entwickelte 4 Liter V8 462 PS und verfügt über ein maximales Drehmoment von 600 Nm. Diese Kombination sorgt für eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 5 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 304 km/h (Porsche Carrera S – 400 PS, 440 Nm, 4.5 Sekunden, 304 km/h). Der Mercedes-AMG GTS zieht aus dem gleichen Triebwerk 510 PS, die wiederum für 650 Nm gut sind und den Sportwagen aus Affalterbach in 3.8 Sekunden von 0 auf 100 km/h schub_sen, die Höchstgeschwindigkeit ist bei 310 km/h erreicht (Porsche 911 Turbo: 520 PS, 660 Nm /710 Nm bei Overboost, 3.2 Sekunden, 315 km/h). In Sachen Effizienz nehmen sich diese 4 Fahrzeuge aus Stuttgart so gar nichts. Bei allen wird der NEFZ-Verbrauch zwischen 9.5 und 9.8 Liter Super Plus auf 100 Kilometern angegeben. Und nur um diesen Vergleich anzuschliessen, möchte ich noch anmerken, dass ich es quasi für gegeben ansehen, dass es auch noch eine 4MATIC also Allrad-Variante geben wird, genauso wie ein Cabriolet.
Achja, ich bin ja Blogger. Also noch fix etwas ganz Subjektives, also meine eigene Meinung zu dem neuen Sportwagen. Ich mag den 2014 Mercedes-AMG GT. Ich bedauere, dass man die Flügeltüren nicht übernommen hat, weil ich sie einfach unglaublich lässig (wenn auch ein wenig unpraktisch) fand. Aber ich verstehe das selbstredend. Ich mag die Form und finde, dass es das Team um Chef Designer Gorden Wagener wirklich ein sehr schönes Auto gezaubert hat, was nicht nur klar macht, dass es der kleine Bruder vom SLS ist, sondern eben auch ein Mercedes der neuen Generation – wie die beiden neuen S-Klasse (Limousine und Coupe) oder auch die neue C-Klasse. So hat man beispielsweise auch ganz konsequent die Unart des S-Klasse Coupés übernommen, bei dem man auch schon einen Drücker am 350 Liter fassenden Kofferraum weg rationalisiert hat (Öffnen kann man das Gepäckabteil “nur” per Taste am Armaturenbrett, mit der Fernbedienung am Schlüssel oder optional per Fußkick unterhalb der Stosstange).2014-Mercedes-AMG-GT-Affalterbach-weltpremiere-012014-Mercedes-AMG-GT-Affalterbach-weltpremiere-022014-Mercedes-AMG-GT-Affalterbach-weltpremiere-032014-Mercedes-AMG-GT-Affalterbach-weltpremiere-042014-Mercedes-AMG-GT-Affalterbach-weltpremiere-052014-Mercedes-AMG-GT-Affalterbach-weltpremiere-062014-Mercedes-AMG-GT-Affalterbach-weltpremiere-072014-Mercedes-AMG-GT-Affalterbach-weltpremiere-082014-Mercedes-AMG-GT-Affalterbach-weltpremiere-092014-Mercedes-AMG-GT-Affalterbach-weltpremiere-102014-Mercedes-AMG-GT-Affalterbach-weltpremiere-112014-Mercedes-AMG-GT-Affalterbach-weltpremiere-122014-Mercedes-AMG-GT-Affalterbach-weltpremiere-132014-Mercedes-AMG-GT-Affalterbach-weltpremiere-142014-Mercedes-AMG-GT-Affalterbach-weltpremiere-152014-Mercedes-AMG-GT-Affalterbach-weltpremiere-162014-Mercedes-AMG-GT-Affalterbach-weltpremiere-172014-Mercedes-AMG-GT-Affalterbach-weltpremiere-182014-Mercedes-AMG-GT-Affalterbach-weltpremiere-192014-Mercedes-AMG-GT-Affalterbach-weltpremiere-202014-Mercedes-AMG-GT-Affalterbach-weltpremiere-212014-Mercedes-AMG-GT-Affalterbach-weltpremiere-222014-Mercedes-AMG-GT-Affalterbach-weltpremiere-232014-Mercedes-AMG-GT-Affalterbach-weltpremiere-242014-Mercedes-AMG-GT-Affalterbach-weltpremiere-252014-Mercedes-AMG-GT-Affalterbach-weltpremiere-262014-Mercedes-AMG-GT-Affalterbach-weltpremiere-272014-Mercedes-AMG-GT-Affalterbach-weltpremiere-282014-Mercedes-AMG-GT-Affalterbach-weltpremiere-292014-Mercedes-AMG-GT-Affalterbach-weltpremiere-302014-Mercedes-AMG-GT-Affalterbach-weltpremiere-312014-Mercedes-AMG-GT-Affalterbach-weltpremiere-32Ihr wollt mehr Fakten? Ach, was soll der Geiz. Wer sich wirklich für den 2014 Mercedes-AMG GT interessiert, wird mit viel Interesse die komplette, ungekürzte Pressemitteilung von Mercedes-AMG lesen (wollen), wo sich dann wirklich alle relavanten und bekannten Fakten finden. Hübsch garniert mit allerlei Marketing-Prosa:

Gleichzeitig ist der Zweisitzer dank praktischer Heckklappe, gut nutzbarem Kofferraum, hohem Langstreckenkomfort und den umfangreichen Mercedes-Benz Intelligent Drive Assistenzsystemen ein unkomplizierter, komfortabler und zuverlässiger Begleiter im automobilen Alltag.

„Mit dem neuen Mercedes-AMG GT starten wir erstmals in einem anspruchsvollen Sportwagen-Segment, das der Wettbewerb bereits hochkarätig besetzt hat. Dies ist für uns Ansporn und Antrieb zugleich, um Sportwagen-Enthusiasten in aller Welt zu beweisen, zu welcher Performance AMG fähig ist“, sagt Prof. Dr. Thomas Weber, Vorstandsmitglied der Daimler AG, verantwortlich für Konzernforschung und Mercedes-Benz Cars Entwicklung.

„Mit dem neuen GT positionieren wir Mercedes-AMG als dynamische Sportwagen-Marke noch offensiver als bisher“, so Tobias Moers, Vorsitzender der Geschäftsführung der Mercedes-AMG GmbH. „Mit seiner technologischen Substanz erfüllt der Mercedes-AMG GT unsere hohen Ansprüche an Fahrdynamik, Agilität und Sportlichkeit. Der neue GT ist bereits der zweite, komplett eigenständig von Mercedes-AMG entwickelte Sportwagen. Gebaut wird er nach der Devise ‚Handcrafted By Racers‘ – das sagt alles über unsere Herkunft und unseren Spirit.“

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Für Rennstrecken-Performance sorgt die Kombination aus Aluminium-Spaceframe, V8-Biturbomotor mit Trockensumpfschmierung, Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe in Transaxle-Anordnung an der Hinterachse, Sperrdifferenzial, Sportfahrwerk mit Aluminium-Doppelquerlenkerachsen und das niedrige Leergewicht von 1540 Kilogramm. Das Konzept mit Frontmittelmotor und Getriebe in Transaxle-Anordnung ermöglicht eine vorteilhafte Gewichtsverteilung von 47 zu 53 Prozent zwischen Vorder- und Hinterachse. Dies führt in Verbindung mit dem tiefen Fahrzeugschwerpunkt zu einem äußerst agilen Handling und erlaubt hohe Kurvengeschwindigkeiten.

Mit einem günstigen Leistungsgewicht von 3,3 Kilogramm pro PS etabliert sich der Mercedes-AMG GT selbstbewusst mit an der Spitze seines Segments. Auch bei der Wirtschaftlichkeit erzielt der Sportwagen einen neuen Bestwert: Der Kraftstoffverbrauch von 9,3 Litern je 100 Kilometer (NEFZ gesamt) stellt einen beachtlichen Effizienzsprung dar.

2014 Mercedes-AMG GT Das Exterieur-Design: Sportlich emotional und von sinnlicher Klarheit
„Der neue Mercedes-AMG GT ist ein Sportwagen in seiner reinsten Form“, so Gorden Wagener, Vice President Design Daimler AG. „Atemberaubende Proportionen, kraftvoll modellierte Flächen und fließende Linien machen den neuen AMG zu einem modernen Sportwagen, der den Geist glorreicher Mercedes-Sportwagen in sich trägt. Der GT schafft es so, Schönheit mit Intelligenz perfekt zu verbinden.“

Sportlichkeit und Emotion stehen beim neuen Mercedes-AMG GT für die Verkörperung der sinnlichen Klarheit. Der Zweisitzer zeichnet sich durch typische Heckantriebsproportionen aus. Der als Frontmittelmotor eingebaute V8-Biturbomotor sorgt für eine optimale Gewichtsverteilung, was die Grundlage einer hohen Fahrdynamik darstellt. Markant sind die lange Motorhaube mit ausgeprägten Powerdomes, das weit nach hinten gerückte Greenhouse, die großen Räder und das breit wirkende Heck. Unter der großen Heckklappe verbirgt sich ein gut nutzbarer Gepäckraum.

2014 Mercedes-AMG GT Muskulöse und spannungsvolle Dynamik
Positiv überspannte Flächen verleihen dem Mercedes-AMG GT einen sinnlichen Charakter und lassen ihn als Skulptur erscheinen. Seitlich betrachtet, fallen die kuppelförmig gespannte Dachlinie und die rahmenlosen Türen auf. Ein aus der Seitenwand heraus modellierter Muskel schafft bereits im Stand Leichtigkeit und Dynamik. Die Flächen und Linien der Seitenwand fließen mit spannungsvollem Einzug ins Heck. Der GT ist im Schulterbereich bewusst frei von Linien. Lediglich im unteren Bereich streckt die Linie, die sich im Heck-Stoßfänger wiederfindet, den Wagenkörper und macht ihn optisch leichter. Die seitlichen Luftauslässe mit jeweils zwei Finnen sind ein typisches, gestalterisches Element der Mercedes-Benz Sportwagen. Der GT verfügt über keine sichtbaren Antennen, die das Gesamterscheinungsbild stören könnten. Das gestalterische Zusammenspiel verschiedener Design-Elemente verleiht dem Coupé ein souveränes und selbstbewusstes Gesicht: Im Mittelpunkt der Fahrzeugfront steht der dreidimensional gestaltete Diamant-Kühlergrill mit zentralem Mercedes Stern, einer breiten Lamelle und AMG Schriftzug. LED High-Performance-Scheinwerfer mit einer stilisierten „Augenbraue“ als Tagfahrlicht, Standlicht und Blinker sowie drei separaten Fernlichtreflektoren verleihen dem GT einen charakteristischen Blick.

Große Lufteinlässe dienen der effektiven Anströmung der Kühlmodule. Der für AMG Fahrzeuge charakteristische A-Wing mit Frontsplitter im unteren Drittel der Frontschürze lässt den Sportwagen tief und breit wirken. Während der Frontsplitter beim GT in Wagenfarbe lackiert ist, präsentiert er sich beim GT S in Schwarz hochglänzend. Insgesamt kann der Kunde das Exterieur-Design ganz nach seinem Wunsch akzentuieren: Zur Wahl stehen das Silver Chrome-Paket Exterieur, das Night-Paket und das Carbon-Paket Exterieur.

2014 Mercedes-AMG GT Breite Schultern für emotionale Gesamterscheinung
Die Heckpartie sorgt mit ihren Grundflächen, breiten Schultern und der schmalen Heckleuchtengrafik für eine emotionale Gesamterscheinung. Der Kennzeichenträger befindet sich im unteren Bereich des Stoßfängers und ermöglicht eine prominente Platzierung des Mercedes Sterns auf dem glattflächigen Heckdeckel. Hinzu kommt ein ausfahrbarer Heckflügel, der im Stand nicht sichtbar ist. Der schwarze Diffusoreinsatz mit stoßfängerfesten Endrohrblenden und der an den A-Wing in der Front angelehnten Zierleiste in Iridium Silber matt verleihen dem gesamten Heck eine optische Leichtigkeit.

Flache und breite Heckleuchten mit neuen Lauflichtblinkern spiegeln den neuesten Stand der Technik wider. 18 einzelne LED pro Seite zeigen den Abbiegewunsch des Fahrers, indem sie von innen nach außen nacheinander aufleuchten. Die Heckleuchten unterstreichen sowohl die sportliche Ausgestaltung des Hecks als auch die Liebe und Hochwertigkeit zum Detail – Form und Funktion verschmelzen in einzigartiger Art und Weise zu einer perfekten Einheit.

2014 Mercedes-AMG GT Interieur: Sinnlichkeit, Emotion und Perfektion
Auch das Interieur-Design verkörpert ein Höchstmaß an Emotion und sinnlicher Klarheit. Radikal sportlich-flache Proportionen erzeugen ein neuartiges Raumgefühl. Klar gekennzeichnete Komponenten und deren authentische Materialien unterstreichen den dynamischen Charakter und entfachen spontane Begeisterung: Wer die Türen öffnet, entdeckt ein spannungsvolles Wechselspiel aus einer tief abfallenden I-Tafel und einer dominanten, konvex gespannten hohen Mittelkonsole, die Emotionen weckt und durch Perfektion überzeugt.

Das für Mercedes-Benz Sportwagen typische, zentrale Gestaltungsthema „Aviation-Design“ wurde stilistisch weiterentwickelt. Dominierend im Cockpit des GT ist die extreme Breitenbetonung der Instrumententafel, die wie ein kraftvoller Flügel wirkt. Vier zentrale Klima-Spot-Düsen sowie die einzelnen Düsen links und rechts außen unterstützen den Eindruck. In Verbindung mit den hohen Bordkanten, den konkav ausgeführten Türinnenverkleidungen und der dynamischen Mittelkonsole präsentiert sich der GT als echte Fahrmaschine und integriert den Fahrer durch die tiefe Sitzposition perfekt ins Cockpit.

Die dominante Mittelkonsole vermittelt durch ihre an einen NACA-Lufteinlass erinnernde Formgebung sowie die verwendeten Oberflächen und authentischen Materialien den Eindruck, als wäre sie ein direkt aus dem Rennsport übertragenes Element – zur Auswahl stehen Silberchrom, Carbon matt, Carbon glänzend, Black Diamond sowie Glasfaser in Silber matt. Mittig positioniert, dient das frei stehende Zentraldisplay als Blickfang. Liebe zum Detail äußert sich auch an den Bedienelementen der AMG DRIVE UNIT: Sie sind im Stil von acht Zylindern in V-Anordnung angeordnet und unterstreichen den kräftigen und technischen Ausdruck der Mittelkonsole.

Herausragende Präzision und überragende Wertanmutung durch feinste Materialien in höchster Verarbeitungsgüte wird auch an den Sportsitzen, dem Performance-Lenkrad und am Kombiinstrument erlebbar. Das für Sportwagen-Fans wohl wichtigste Bedienelement befindet sich in der AMG DRIVE UNIT auf der linken Seite: Der Taster für den Motorstart, mit „Engine Start Stop“ beschriftet und rot beleuchtet.

2014 Mercedes-AMG GT Der völlig neu entwickelte AMG 4,0-Liter-V8-Biturbomotor
Ein Druck auf den Taster startet das neue High-Performance-Triebwerk: Schon der Sound beim Starten erzeugt Gänsehaut. Der 4,0-Liter-V8-Biturbomotor wurde speziell für den GT entwickelt. Der innovative Achtzylinder, als neuestes Mitglied der BlueDIRECT Motorenfamilie, zeichnet sich durch überragende Kraftentfaltung, Leistungswerte auf Rennsportniveau, Leichtbau sowie hohe Effizienz und Umweltverträglichkeit aus. Sein emotionaler, markentypischer V8-Motorsound fasziniert ebenso wie das spontane Ansprechverhalten und die hohe Durchzugskraft. Darüber hinaus begeistert der neue Achtzylinder durch seine fein dosierbare Leistungsabgabe, die der eines Saugmotors in nichts nachsteht. Ein Entwicklungsziel, in das die Motorenspezialisten von AMG ganz besonders viel Herzblut investiert haben und das ihre hohe Kompetenz unterstreicht.

Den Fahrer überzeugt der intern M178 genannte AMG Motor, speziell im M- oder Race-Modus der anwählbaren Fahrprogramme, durch eine lineare Leistungsentfaltung, was die Beherrschbarkeit im Grenzbereich wesentlich vereinfacht. Um dies zu gewährleisten, bezieht die aufwändige Steuerelektronik des Motors sogar den momentanen Fahrzustand mit ein und regelt die Kennlinie des Gaspedals in Abhängigkeit der auftretenden Querkräfte.

Der Achtzylinder mit 3982 Kubikzentimetern Hubraum nutzt einige Technologien, die bereits beim 2,0-Liter-Turbomotor aus A 45 AMG, CLA 45 AMG und GLA 45 AMG zum Einsatz kommen – dem aktuell stärksten serienmäßigen Vierzylindermotor der Welt. So verfügen beide Motoren über ein identisches Bohrung-/Hub-Verhältnis – Grundlage für ausgeprägte Drehfreude. Die Gemischaufbereitung übernimmt die bei Mercedes-Benz eingesetzte Piezo-Benzin-Direkteinspritzung. Das strahlgeführte Brennverfahren wurde in der dritten Generation für alle zukünftigen Gesetzesanforderungen weiterentwickelt. Der hocheffiziente und sparsame AMG 4,0-Liter-V8-Biturbomotor erfüllt die Euro-6-Abgasnorm inklusive der erst ab 2016 geltenden Regelung für den maximalen Partikelausstoß.

2014 Mercedes-AMG GT Erster Sportwagenmotor mit heißem Innen-V und Trockensumpfschmierung
Im neuen AMG-V8 kommt eine Biturboaufladung zum Einsatz, bei der die beiden Lader nicht außen an den Zylinderbänken, sondern dazwischen im Zylinder-V angeordnet sind – Fachleute sprechen vom „heißen Innen-V“.

Die Vorteile: kompakte Motor-Bauweise, optimales Ansprechverhalten der Turbolader und geringe Abgasemissionen durch bestmögliche Anströmung der motornahen Katalysatoren. Die Trockensumpfschmierung stellt auch bei hohen Querkräften die Ölversorgung sicher und ermöglicht eine tiefe Einbaulage des Aggregates. Dies führt zu einer Absenkung des Schwerpunkts und liefert so die Grundlage für hohe Querbeschleunigungen. Der neue V8-Biturbomotor von Mercedes-AMG ist weltweit der erste Sportwagenmotor mit heißem Innen-V und Trockensumpfschmierung.

2014 Mercedes-AMG GT Performance Abgasanlage mit vollvariabel gesteuerten Abgasklappen
Der Mercedes-AMG GT S ist serienmäßig mit einer Performance Abgasanlage mit vollvariabel gesteuerten Abgasklappen ausgestattet. Der Fahrer kann den Motorsound variieren: Abhängig vom gewählten DYNAMIC SELECT Fahrprogramm erlebt der Fahrer den Achtzylinder komfortorientiert und langstreckentauglich oder kräftig-emotional mit Rennwagen-Atmosphäre. In der AMG DRIVE UNIT befindet sich auch ein separater Taster, um die Steuerung der Abgasklappen direkt zu beeinflussen. Der neue Sportwagen von Mercedes-AMG verfügt über eine eigenständige Klangcharakteristik, die ihn zwar als Mitglied der AMG Familie auszeichnet und dennoch von anderen High-Performance-Automobilen deutlich abhebt. Die schaltbare Abgasanlage ist als Wunschausstattung auch für den Mercedes-AMG GT erhältlich.

2014 Mercedes-AMG GT Motorenproduktion in Handarbeit: „One man, one engine“
Der 4,0-Liter-V8-Biturbomotor wird nach dem Prinzip „one man, one engine“ in Affalterbach hergestellt. In der AMG Motorenmanufaktur fertigen hoch qualifizierte Motorenmonteure die Triebwerke unter Einhaltung strengster Qualitätsstandards von Hand – sichtbar an der AMG Motorplakette mit der Unterschrift des Motorenmonteurs. „One man, one engine“ knüpft an die einzigartigen Motorsport-Gene von Mercedes-AMG an, die Innovationskraft über den Technologietransfer aus den Rennserien ausstrahlt – von der Formel 1 über die DTM bis hin zum Kundensport-Engagement mit dem SLS AMG GT3.

2014 Mercedes-AMG GT Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe in Transaxle-Anordnung
Bei der Kraftübertragung des neuen GT vertrauen die Mercedes-AMG Ingenieure auf die Kombination aus Frontmittelmotor und Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe in Transaxle-Anordnung an der Hinterachse – dieses Layout hat sich bereits im SLS AMG bestens bewährt. Die Gewichtsverteilung profitiert von dieser Anordnung und beträgt 47 (vorn) zu 53 (hinten) Prozent.

Für den Einsatz im neuen Sportwagen wurde das AMG SPEEDSHIFT DCT 7-Gang Sportgetriebe bei Effizienz, Schaltgeschwindigkeit und Präzision weiter optimiert. Dank der vergrößerten Getriebespreizung kann das ausgeprägte Drehmomentplateau des V8-Turbomotors optimal genutzt werden. Die Gesamtauslegung des Triebstrangs wird einem kompromisslosen Sportwagen gerecht. Gleichzeitig wurden die hohen Anforderungen in punkto Alltagstauglichkeit, Geräuschentwicklung, Fahrkomfort und Verbrauch erfüllt. Um die Schaltwünsche des Fahrers noch direkter übertragen zu können, wurde die Kommunikation zwischen Motor und Getriebe grundlegend überarbeitet.

Im Klartext: Die bisherigen Grenzen der Schaltperformance und der Responsezeit wurden deutlich erweitert. Mithilfe von AMG DYNAMIC SELECT kann der Fahrer den GT individuell seinen Wünschen anpassen. Zur Wahl stehen: „C“ (Controlled Efficiency), „S“ (Sport), „S+“ (Sport Plus) und – ganz neu – „I“ (Individual). Das exklusiv für den GT S reservierte manuelle Fahrprogramm „RACE“ passt die Schaltstrategie des Doppelkupplungsgetriebes optimal an die Bedürfnisse eines Rennstreckeneinsatzes an – kürzeste Schaltgeschwindigkeiten und hochemotionaler Motorsound inklusive. Per Druck auf den „M“-Taster kann der Fahrer in jedem Fahrprogramm den manuellen Getriebemodus aktivieren.

2014 Mercedes-AMG GT Elektronisches Hinterachs-Sperrdifferenzial im GT S serienmäßig
Serienmäßig verfügt der GT über ein mechanisches Hinterachs-Sperrdifferenzial, das in allen Fahrzuständen eine hervorragende Traktion und höchste Fahrsicherheit gewährleistet. Der GT S ist serienmäßig mit einem elektronisch geregelten Hinterachs-Sperrdifferenzial ausgerüstet, das in das kompakte Getriebegehäuse integriert ist. Seine gegenüber der mechanischen Lösung nochmals feinfühligere und schnellere Regelung verschiebt den fahrphysikalischen Grenzbereich sogar noch weiter nach oben. Nicht nur die Traktion der Antriebsräder wird weiter verbessert, auch die Kurvengeschwindigkeiten im Grenzbereich steigen an. Das System arbeitet mit einer variablen Sperrwirkung im Zug- und Schubbetrieb und ist perfekt auf die unterschiedlichen Fahrzustände und Fahrbahnreibwerte abgestimmt.

Fahrdynamik und Langstreckenkomfort, Rennstrecken-Performance und Alltagstauglichkeit: Der neue Mercedes-AMG GT erfüllt beide Eigenschaften.
Bei der Konzeption, Entwicklung und Erprobung wurde großer Wert auf die integrierte Abstimmung sämtlicher mechanischer und elektronischer Systeme gelegt. Ob Fahrwerk, 3-Stufen-ESP® Reifen oder Bremse – erst die gekonnte Feinarbeit und die konsequente Vernetzung der einzelnen Fachbereiche führt zum gewünschten Ergebnis und somit zum faszinierenden Sportwagen-Fahrerlebnis, charakterisiert durch höchste Präzision und klares Feedback.

Der AMG GT bietet dafür perfekte Voraussetzungen: Er nutzt die technologische DNA des Mercedes-Benz SLS AMG, einem der erfolgreichsten Sportwagen der letzten Jahre. Dank optimaler Gewichtsverteilung von 47 Prozent vorn zu 53 Prozent hinten, dem tiefen Fahrzeugschwerpunkt und dem gewählten Fahrwerkslayout profitiert der Fahrer vom präzisen Einlenkverhalten, bestechender Agilität, geringer Massenträgheit bei Richtungswechseln und hervorragender Traktion. Vorn und hinten kommen Doppelquerlenkerachsen zum Einsatz – eine direkt aus dem Motorsport übernommene Technik.

Zur Reduzierung der ungefederten Massen sind Dreieckslenker, Achsschenkel und Radträger an Vorder- und Hinterachse komplett aus geschmiedetem Aluminium gefertigt. Das Doppelquerlenker-Konzept führt das Rad mit geringsten elastischen Bewegungen in eindeutiger Weise. Die hohe Sturz-und Spursteifigkeit führt nicht nur zu hohen Kurvengeschwindigkeiten, sie vermittelt dem Fahrer auch optimalen Fahrbahnkontakt im weit oben angesiedelten Kurvengrenzbereich. Eine besonders direkte Anbindung des Stoßdämpfers am hinteren Radträger reduziert Schwingungen und unerwünschte Radlastschwankungen. Hohe Neutralität und definierte, berechenbare Reaktionen an der Reifenhaftgrenze waren wichtige Entwicklungsziele für die Fahrdynamikexperten von Mercedes-AMG.

Mercedes-AMG GT S mit elektronisch geregelter Dämpfung
Beim Mercedes-AMG GT S gehört das AMG RIDE CONTROL Sportfahrwerk mit elektronisch geregelter Dämpfung zur Serienausstattung, für den GT ist es auf Wunsch erhältlich. Der Fahrer kann per Tastendruck in der AMG DRIVE UNIT oder über die Fahrprogramme AMG DYNAMIC SELECT die Dämpfercharakteristik anpassen. Drei Stufen stehen parat: „Comfort“, „Sport“ und “Sport+”.

Die Sport-Parameterlenkung ist mit einer variablen Lenkübersetzung ausgestattet: Sie steigert Fahrzeughandling und -agilität bei niedrigem Tempo, während die Fahrsicherheit im Hochgeschwindigkeitsbereich erhalten bleibt. Eine Besonderheit ist die Servounterstützung: Sie agiert nicht nur abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit, sondern auch von der aktuellen Querbeschleunigung und vom gewählten AMG DYNAMIC SELECT Fahrprogramm. Das Ergebnis: Durch die direkte Rückmeldung von der Straße hat der Fahrer ein perfektes Gefühl für das Fahrzeug. Das serienmäßige 3-Stufen-ESP® mit den Funktionen „ESP ON“, „ESP SPORT Handling Mode“ und „ESP OFF“ ist perfekt mit dem Sperrdifferenzial vernetzt und optimal auf die hohe Fahrdynamik und -sicherheit abgestimmt.

2014 Mercedes-AMG GT AMG DYNAMIC PLUS Paket als Wunschausstattung für den GT S
Bereits serienmäßig verfügt der Mercedes-AMG GT über eine sogenannte Triebstrang-Dämpfung. Hierbei reduziert ein speziell abgestimmter Dämpfer ungewollte Rollbewegungen des kompletten Antriebsstranges inklusive Transaxle-Getriebe, was Komfort sowie auch Agilität deutlich steigert.

Eine weitere Anhebung der Dynamik und der Agilität bewirkt das AMG DYNAMIC PLUS Paket. Es ist exklusiv für den GT S lieferbar und umfasst dynamische Motor- und Getriebelager. Denn bei einer Transaxle-Bauweise übernehmen die Motor- und Getriebelager eine besonders wichtige Funktion: Weiche Lager verbessern den Komfort, da sie Geräusche und Schwingungen besser entkoppeln. Handling und Agilität profitieren hingegen von tendenziell steifer ausgelegten Lagern.

Mercedes-AMG löst diesen Zielkonflikt mithilfe von dynamischen Lagern, die ihre Steifigkeit stufenlos und blitzschnell an die jeweiligen Fahrbedingungen und das Fahrverhalten anpassen. Diese Aufgabe übernimmt eine spezielle Steuerelektronik – der sogenannte AMG CHASSIS CONTROLLER, ACC. Diese erkennt Fahrsituationen anhand von CAN-Daten, ist mit dem elektronischen Hinterachs-Sperrdifferenzial vernetzt und sorgt somit für eine optimale, ausgewogene fahrdynamische Balance. Dabei geht AMG bei der Umsetzung dieser Technologie noch einen Schritt weiter: Die Motor- sowie die Getriebelager werden sogar individuell zueinander angesteuert. Vorteil: Diese innovative Lösung verbessert die Fahrpräzision sowie die Querdynamik nochmals deutlich.

Jochen Hermann, Leitung Entwicklung Gesamtfahrzeug AMG: „Die Kombination Seite aus selektiv regelbaren Lagern und einem Transaxle-Triebstrang ist einzigartig. Damit übernimmt Mercedes-AMG wieder einmal eine technologische Vorreiterrolle, was unseren Anspruch in Sachen Driving Performance bestätigt.“

Eine spezifische Motorapplikation im DYNAMIC SELECT Fahrprogramm „RACE“ und im manuellen Getriebemodus „M“ macht den GT S noch dynamischer. Zum Paket zählen außerdem eine straffere Fahrwerksabstimmung durch angehobene Feder- und Dämpferkennungen, ein höherer negativer Sturz an der Vorderachse sowie eine adaptierte Sport-Parameterlenkung. Somit profitiert der Fahrer von einer besseren Performance bei optimiertem Fahrverhalten. Das Performance Lenkrad sowie gelbe Akzente im Kombiinstrument runden das AMG DYNAMIC PLUS Paket ab.

2014 Mercedes-AMG GT Keramik Hochleistungs-Verbundbremsanlage auf Wunsch
Exzellente Verzögerungswerte und hohe Standfestigkeit erlaubt die Hochleistungs-Verbundbremsanlage – beim GT mit innen belüfteten und gelochten 360er Bremsscheiben rundum, beim GT S an die höhere Fahrleistung angepasst mit 390 Millimetern Durchmesser an der Vorderachse sowie roten Bremssätteln. Auf Wunsch ist für beide Modelle eine Keramik Hochleistungs-Verbundbremsanlage erhältlich. Ihre Vorzüge: geringeres Gewicht, höhere Lebensdauer und noch bessere Standfestigkeit durch die Keramik-Bremsscheiben mit 402 Millimetern Durchmesser vorn und 360 Millimetern

2014 Mercedes-AMG GT Schmiederäder und Sportreifen auf Wunsch
Serienmäßig rollt der GT auf Leichtmetallrädern im 10-Speichen-Design der Größe 9 x 19 Zoll vorn und 11 x 19 Zoll hinten mit Reifen in 255/35 R 19 bzw. 295/35 R 19. Beim GT S lauten die Dimensionen 9 x 19 Zoll vorn mit Reifen 265/35 R 19 sowie 11 x 20 Zoll hinten mit Reifen 295/30 R 20. Für beide Modelle sind zahlreiche verschiedene Design- und Farbvarianten als Sonderausstattung lieferbar, etwa die besonders leichten Schmiederäder im Kreuzspeichen-Design, schwarz matt lackiert, mit glanzgedrehtem Felgenhorn und vollintegrierter Radschraubenabdeckung. In Kombination mit dem AMG DYNAMIC PLUS Paket sind für den GT S auf Wunsch speziell entwickelte Sportreifen vom Typ Michelin Pilot Sport Cup 2 optional erhältlich – perfekt für ambitionierte Runden auf abgesperrten Strecken.

2014 Mercedes-AMG GT Aluminium-Spaceframe mit intelligentem Materialmix
Bei der Karosserie des GT vertraut Mercedes-AMG auf einen intelligenten Materialmix. Chassis inklusive Greenhouse und Karosserie sind aus Leichtmetall gefertigt, der Heckdeckel aus Stahl und das Front-Deck aus Magnesium. Dieses extrem leichte Element am Bug reduziert die Massenträgheit vor der Vorderachse und verbessert somit die Agilität des Fahrzeugs. Der gewichtsoptimierte Spaceframe besteht zu über 90 Prozent aus Aluminium-Komponenten.

Das Rohbaugewicht beträgt 231 Kilogramm – ein Spitzenwert im Sportwagensegment. Während der Konzeption und Entwicklung der Rohbau-Struktur gab es drei entscheidende Ziele: höchste Festigkeit, tiefer Schwerpunkt und geringes Gewicht. Die hohe Biege- und Torsionssteifigkeit der gesamten Konstruktion ermöglicht die Einleitung und Übertragung extremer Längs- und Querkräfte aus Antrieb und Fahrwerk. Unerwünschte Elastizitäten werden so verringert; das Fahrzeug reagiert steif und direkt. Das Ergebnis: Der Fahrer erlebt einen maximal dynamischen und mit exzellenter Präzision reagierenden Sportwagen. Außerdem ist der Aluminium-Spaceframe die Basis für eine hervorragende passive Sicherheit.Die Produktion des Mercedes-AMG GT erfolgt bei Mercedes-Benz in Sindelfingen. Der 4,0-Liter-V8-Biturbomotor wird bei Mercedes-AMG in Affalterbach gefertigt.

2014 Mercedes-AMG GT Aerodynamik für hohe Balance und effektive Kühlung
Fahrzeugproportionen, Gewichtsverteilung und Antriebskonzept, Fahrstabilität, Luftwiderstand, Kühlung sowie Windgeräusche: Die Aerodynamik des GT erfüllt komplexe Anforderungen. Das High-Performance-Fahrzeug wurde aerodynamisch mit einem klaren Ziel entwickelt: Die Übertragung hoher Kräfte auf die Straße muss ohne Einschränkung bei Fahrdynamik und Fahrleistungen erfolgen. Durch die aerodynamische Auslegung lassen sich kritische Fahrsituationen verhindern – etwa bei einem plötzlichen Ausweichmanöver mit hohem Tempo.

Die Gestaltung der Frontschürze mit A-Wing und Frontsplitter reduziert nicht nur den Auftrieb auf das gewünschte Maß, sie hilft auch bei der gezielten An- und Abströmung der Kühlmodule. Zusätzlich bewirkt die Kühlluftströmung aus den aerodynamisch ausgeformten Bremsluftkanälen eine gezielte Verbesserung der Brems-Performance.

Die Gestaltung des großflächig verkleideten Unterbodens garantiert sowohl eine optimale Abluftströmung des Ölkühlers im Unterbodenbereich als auch eine effektive Anströmung des Heckdiffusors. Als aktive Komponente der Aerodynamik verfügt der Mercedes-AMG GT über einen in die Design-Silhouette integrierten, ausfahrbaren Heckflügel. Der Flügel fährt abhängig vom Fahrprogramm bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten aus und wieder ein. In Kombination mit dem Heckdiffusor ohne Leitkanten wird im aerodynamisch relevanten Geschwindigkeitsbereich der Auftrieb an der Hinterachse auf ein minimales Niveau reduziert.

2014 Mercedes-AMG GT Aktive und passive Sicherheit auf höchstem Niveau
Typisch für die Marke mit dem Stern ist die aktive und passive Sicherheit auf höchstem Niveau. Der Mercedes-AMG GT übernimmt zahlreiche, aus der neuen S-Klasse bekannten Assistenzsysteme. Zur serienmäßigen Ausstattung zählen COLLISION PREVENTION ASSIST PLUS, ADAPTIVE BRAKE, ATTENTION ASSIST und die Reifendruckkontrolle. Auf Wunsch sind lieferbar:

  • Adaptiver Fernlicht-Assistent
  • PRE-SAFE®
  • PARKTRONIC
  • Rückfahrkamera
  • Spur-Paket inklusive Spurhalte-Assistent und Totwinkel-Assistent
  • Totwinkel-Assistent
  • Verkehrszeichen-Assistent (in COMAND Online enthalten)

Zu den serienmäßigen Rückhaltesystemen gehören nicht nur die 3-Punkt-Sicherheitsgurte mit Gurtstraffern und Gurtkraftbegrenzern, sondern auch Frontairbags, kombinierte Thorax-Pelvis-Sidebags, Windowbags sowie Kneebags, jeweils für Fahrer und Beifahrer.

2014 Mercedes-AMG GT Interieur mit überragender Wertanmutung und hoher Alltagstauglichkeit
Beim Öffnen der Tür wird der Fahrer von einer AMG Start-up-Anzeige begrüßt: Auf dem TFT-Display im Kombiinstrument erscheint ein animierter GT. Das sportlich gezeichnete Cockpit in Carbon-Optik informiert mit zwei klassischen Rundinstrumenten in 2-Tuben-Optik und einer 320-km/h-Tachoskala. Perfekt in der Hand liegt das Performance Lenkrad im 3-Speichen-Design: Es verfügt über Aluminium-Schaltpaddles, 12-Uhr-Markierung und einen unten abgeflachten Lenkradkranz in Leder Nappa schwarz. Die Sportsitze in Ledernachbildung ARTICO/Stoff schwarz mit integrierten Kopfstützen und AMG Schriftzügen bieten optimierten Seitenhalt bei dynamischer Fahrweise. Links in der AMG DRIVE UNIT befinden sich der DYNAMIC SELECT Controller, die Taster für den Motorstart, das 3-Stufen-ESP® Ausstattung die elektronische Dämpferregelung. Auf der rechten Seite sind der Lautstärkeregler sowie die Taster für das manuelle Getriebefahrprogramm, die ECO Start-Stopp-Funktion und ebenfalls ausstattungsabhängig die schaltbare Abgasanlage angebracht. Vor dem E-SELECT Wählhebel zur Bedienung des Doppelkupplungsgetriebes ist das innovative Touchpad in der Handauflage über dem COMAND Controller integriert. Zentral über den vier Lüftungsdüsen befindet sich ein frei stehendes Zentraldisplay. Der Bildschirm verfügt über eine Bilddiagonale von 17,78 Zentimeter (7 Zoll), in Verbindung mit COMAND Online sind es 21,33 Zentimeter (8,4 Zoll). Sitzheizung, PARKTRONIC, die Warnblinkanlage und ausstattungsabhängig den ausfahrbaren Heckflügel bedient der Fahrer mithilfe der Taster im oberen Bedienfeld des Dachrahmens.

Der GT S ist noch höherwertiger ausgestattet und bietet unter anderem:

  • Kombiinstrument mit 360-km/h-Tachoskala und roten Farbakzenten
  • Performance Lenkrad, Leder Nappa schwarz/Mikrofaser DINAMICA
  • AMG Wappen geprägt in Mittelarmlehne (nicht in Verbindung mit Polster in Ledernachbildung ARTICO/Mikrofaser DINAMICA schwarz)
  • Polster in Ledernachbildung ARTICO/Mikrofaser DINAMICA schwarz

2014 Mercedes-AMG GT – Zierelemente in Glasfaser Silber matt oder in Black Diamond
Alternativ zum serienmäßigen Silver Chrome-Paket Interieur kann der Kunde zwischen verschiedenen anderen Paketen wählen. Carbon-Zierteile stehen matt und glänzend zur Wahl. Highlights sind die erstmalig angebotenen Zierelemente in Glasfaser Silber matt sowie das Black Diamond-Paket Interieur: Hier sind die Lüftungsdüsen, der Rahmen der Mittelkonsole und die Zierstäbe in den Türarmauflagen in einer hochwertigen schwarz glänzenden Oberfläche ausgeführt und überraschen durch räumliche Tiefe. Beim „Black Diamond“-Verfahren wird ein Edelmetall bei Temperaturen von 1000°C mittels des chemischen Gasphasenprozesses CVD (Chemical Vapour Deposition) auf eine Hochglanzchromoberfläche aufgedampft und reagiert mit der Werkzeugoberfläche zu einer Schicht, die durch ihre sehr hohe Haft- und Kratzfestigkeit überzeugt.

Die hohe Alltagstauglichkeit des Mercedes-AMG GT drückt sich auch im luftigen Raumgefühl aus. Daneben beweisen die gute Rundumsicht und die hohe Kopffreiheit, dass sportliche Dynamik und Langstreckenkomfort kein Gegensatz sein müssen – keine Selbstverständlichkeit in diesem Segment.

Eine große Ablage in der mittleren Armauflage, ein zentral platzierter Doppel-Cupholder sowie ein großes, gut nutzbares Handschuhfach sind weitere Belege für die hohe Praxistauglichkeit des GT. Im Gepäckraum mit 350 Litern Volumen können zwei Golfbags längs oder quer verstaut werden. Die große Heckklappe ermöglicht ein bequemes Beladen, ein integriertes Gepäckrollo ist serienmäßig. Die Querstrebe aus Aluminium hinter den Sitzen verhindert, dass beim Bremsen das Gepäck nach vorn rutschen kann.

Original http://auto-geil.de/2014/09/11/weltpremiere-2014-mercedes-amg-gt-c190-alles-richtig-gemacht/

09 Sep 2014

Paris 2014: der neue Mazda MX-5

Paris 2014: der neue Mazda MX-5

Ich bin noch nie ein besonderer Freund vom Mazda MX-5 gewesen. Mochte ich einfach nicht. Hausfrauen-Porsche. Popper-Badewanne. Oder so ähnlich. Immerhin, ich bin mit meiner Meinung da ziemlich alleine, denn der MX-5 gilt als best verkauftester Roadster überhaupt. Die erste Produktgeneration wurde 1989 vorgestellt und am 04.09.2014 hat Mazda das Tuch angehoben und ein paar Wochen vor seiner Publikumspremiere auf dem Pariser Auto-Salon die nunmehr vierte Produktgeneration ihres Bestsellers vorgestellt.

Paris 2014: der neue Mazda MX-5

Ich gestehe, ich bin doch sehr angetan von den neuen Mazda-Produkten. Diese neue KODO-Design-Sprache kommt bei mir sehr gut an, Mazda6 und Mazda3 gefallen mir nicht nur optisch sehr gut, beide Fahrzeuge lassen sich auch sehr schön fahren. Und in Sachen MX-5 habe ich ja meine Meinung auch stark revidiert nachdem ich ein paar Tage den Mazda MX-5 Yusho fahren durfte.

Ein Blick auf die Pressebilder der neusten Ausgabe des japanischen Roadster stimmt mich dann auch sehr zuversichtlich, dass ich meine Einstellung zum MX-5 nun wohl auch grundsätzlich überdenken muss. Ich finde, der neue 2014 Mazda MX-5 ist mal so richtig schick geworden. Gerade bei der Front haben sie es geschafft, das alte Gesicht ein Stück weit zu erhalten, so dass für die Freunde und Fans die Wiedererkennung gegeben ist, für mich aber sieht er nun nach einem echten Sportwagen aus. Mit markanten Zügen. Angenehm finde ich es indes, dass sich das Interieur aber weiterhin ansatzweise spartansich gibt und mir als Fahrer schon beim Ansehen der Fotos puren Fahrspass erwarten lässt.

Paris 2014: der neue Mazda MX-5

Was ist neu beim 2014 Mazda MX-5?
Ich zitiere mal schamlos die Pressemitteilung: Innovative SKYACTIV Technologien und die Mazda „Gramm“-Strategie führten zu Gewichtseinsparungen von mehr als 100 Kilogramm gegenüber der dritten Generation; Front-/Mittelmotor-Layout und Hinterradantrieb für ideale Gewichtsverteilung von 50:50 Prozent; Der Motor wurde zentraler angeordnet; Motorhaube, Kofferraumdeckel, die vorderen Kotflügel sowie der vordere und hintere Stoßfänger-Träger sind aus Aluminium gefertigt und das Gewicht des Stoffverdecks konnte nochmals reduziert werden. Dies führt zu einem geringeren Giermoment und einem niedrigeren Schwerpunkt; Die Pedale, Bedienelemente und Instrumentenanzeige sind ergonomisch angeordnet, um eine möglichst aufrechte Sitzposition und eine komfortable Fahrt sicherzustellen; Die Motorhaube ist niedriger und die dünneren A-Säulen sowie der Windlauf sind für bessere Sicht ein Stück nach hinten gerückt; Die SKYACTIV-G Benzin-Direkteinspritzer sind längs angeordnet und speziell auf den MX-5 abgestimmt; Das neue Sechsgang-Schaltgetriebe und die 6-Stufen-Automatik sind ebenfalls speziell auf den MX-5 abgestimmt; Die leichte, aber extra steife Aufhängung gehört ebenfalls zu den fortschrittlichen SKYACTIV Technologien. Vorne kommt eine Doppelquerlenker-, hinten eine Multilink-Aufhängung zum Einsatz; Das Bremssystem ist auf maximale Kontrolle und Effektivität, viel Verzögerung und eine optimale Stabilität beim Bremsen ausgelegt

Da freue ich mich doch jetzt schon auf die Fahrveranstaltung, bin aber nun erstmal gespannt ob mit der kleine Flitzer vis-a-vis genau so gut gefällt, wie auf den Pressefotos.

Original http://auto-geil.de/2014/09/09/paris-2014-der-neue-mazda-mx-5/

Created Dienstag, 09. September 2014 Tags 2012 Mazda MX-5 Yusho | allgemein | cabrio | cabriolet | mazda | Mazda MX-5 | MX-5 | paris | Paris 2014 Document type Article
Categories Timeline Author Jan Gleitsmann
08 Sep 2014

Schon gefahren: 2014 Infiniti Q50 2.0t

Ich habe ja ein großes Herz für Exoten und somit selbstredend auch für die Hochglanz-Marke von Nissan, die 1989 in den USA unter dem Namen Infiniti etabliert wurde. Während die Japaner jenseits des großen Teiches ihre Erfolge und Absätze feiern, fristet Infiniti in Europa generell und in Deutschland ganz speziell ein Nischendasein. Gerade mal 5 Infiniti-Zentren kann man in Deutschland vorweisen, aus Bielefeld beispielsweise muss man nach Hamburg oder Düsseldorf fahren, um sich einen der luxuriösen Japaner anzusehen. Macht ja nichts, wenn das Auto einen anspricht. Und ich habe auf der NAIAS 2013 in Detroit sehr wohlwollend die Enthüllung des Infiniti Q50 zur Kenntnis genommen.Im Einheitsbrei der stromliniengenehm geformten Karossen auf unseren deutschen Strassen, kann der Infiniti Q50 durchaus punkten. Fliessend sind die Linien, grimmig die Front, lediglich das Heck sieht ansatzweise gewöhnlich aus. Neu ist nun der 2014 Infiniti Q50 2.0t, versehen mit einer 2 Liter Turbobenziner aus dem Regal von Mercedes-Benz, der mir aus A-Klasse und CLA 250 bekannt ist. 211 PS sorgen für 350 Nm – im Mercedes, wie eben auch im 2014 Infiniti Q50 2.0t.
Zwischen 4 Fahrprogramme kann man wählen. Der Unterschied ist vor allem bei der elektrischen Lenkung deutlich zu spüren. Steer-by-Wire lautet hier das Buzzword. Das Lenkrad ist also nicht mehr klassisch über eine Stange mit dem Lenkgetriebe verbunden, sondern gibt nur noch digitale Impulse an eben dieses weiter. Somit verschwindet – zumindest in meiner Wahrnehmung – ein wenig die direkte Rückmeldung am Lenkrad. Bildlich gesprochen. Wenn ich in einem herkömmlichen, handelsüblichen Fahrzeug über einen Kieselstein fahre, dann rollt das Rad ja über den Stein und ich merke das auch im Lenkrad. Je nach Größe des Steines mehr oder weniger intensiv. Nun fehlt diese mechanische Verbindung und damit auch das Gefühl, das der Stein im Lenkrad normaler Weise verursacht. Wenn Du also Veränderungen nicht leiden kannst, dann ist das wohl eher nix für Dich. Ich persönlich war eher irritiert, weil sich das Lenken doch irgendwie anders anfühlt. Manchmal regiert die Lenkung eben doch etwas anders als man das erwartet, es ist aber jetzt nicht so dramatisch, dass man sich nicht dran gewöhnen würde innerhalb von ein paar Stunden. Spannend fände ich dennoch mal, so ein Steer-by-Wire-Fahrzeug ein paar Tage länger zu fahren.2014-Infiniti-q50-20t-012014-Infiniti-q50-20t-022014-Infiniti-q50-20t-032014-Infiniti-q50-20t-042014-Infiniti-q50-20t-052014-Infiniti-q50-20t-062014-Infiniti-q50-20t-072014-Infiniti-q50-20t-082014-Infiniti-q50-20t-092014-Infiniti-q50-20t-102014-Infiniti-q50-20t-112014-Infiniti-q50-20t-122014-Infiniti-q50-20t-132014-Infiniti-q50-20t-142014-Infiniti-q50-20t-152014-Infiniti-q50-20t-162014-Infiniti-q50-20t-172014-Infiniti-q50-20t-182014-Infiniti-q50-20t-192014-Infiniti-q50-20t-20Fahren lässt sich der 2014 Infiniti Q50 2.0t sonst sehr schön. Das automatische 7-Gang-Getriebe agiert vollkommen unbemerkt, für mich immer ein Indiz, dass es sehr gut funktioniert. Das Fahrwerk kann man durchaus als sportlich bezeichnen, bietet aber genug Komfort, um längere Strecken ohne Rückenschmerzen zu fahren. Den Q50 2.0l Turbo-Benziner gibt es in der Premium-Ausstattung bereits ab 39.260€, in der Sport-Variante ab 43.790€, wer mag kann noch einiges an Optionen draufpacken. Dafür bekommt man einen vergleichbar ausgestatteten Mercedes CLA, der Q50 versteht sich aber eher als Konkurrent zu Mercedes C-Klasse, Audi A4, 3er BMW oder VW Passat. Wer eine Mittelklasse-Limousine sucht, mit der er sich von der Masse abhebt, der sollte sich den Infiniti Q50 auf jeden Fall mal ansehen.

Original http://auto-geil.de/2014/09/08/schon-gefahren-2014-infiniti-q50-2-0t/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=schon-gefahren-2014-infiniti-q50-2-0t

Created Montag, 08. September 2014 Tags 2.0t | 2014 | 2014 Infiniti Q50 2.0t | Infiniti | mercedes | Probefahrten | q50 Document type Article
Categories Timeline Author Jan Gleitsmann
08 Sep 2014

Angefahren: 2014 Ford Torneo Connect 1.0 L EcoBoost Titanium

Von einer Corvette C7 direkt in einen 2014 Ford Torneo Connect 1.0 L EcoBoost Titanium ist ein ganz besonderes Vergnügen. Das eine ein rassiger amerikanischer Sportwagen mit Sportsitzen, das andere eine Art schweizer Taschenmesser auf Rädern, bei dem die Sonnenblenden gefühlt höher sind als die komplette Frontscheibe der Corvette. Überhaupt die Frontscheibe des Ford Torneo Connect lässt mich kurzzeitig denken, dass ich in einem Reisebus sitze. Ja, da kann man wirklich alles schön sehen. Zumal die Sitzposition ein wenig höher ist als zu einer “normalen” Limousine. Überhaupt kommt mir alles ein wenig gigantisch vor nach dem Fahrzeugwechsel. Doch als ich den preisgekrönten 1.0 Liter EcoBoost Motor starte und “die Fuhre” in Bewegung setze, folgt schon die nächste Überraschung. Trotz des geradezu üppigen Platzangebots im Inneren lässt sich der Ford Torneo Connect ganz lässig durch den Strassenverkehr führen. Selbst das Einparken wird dank dem im Rückspiegel verbauten Display der Rückfahrkamera ein Kinderspiel.
Kinderfreundlich ist der Ford Torneo Connect auch. Die Fond-Passagiere steigen durch die Schiebetüren auf ihre Plätze. Unser Modell war dazu noch mit elektrischen Fensterhebern ausgerüstet, was bei Schiebetürenfahrzeugen ja auch nicht allzu oft gemacht wird. Daumen hoch. Das Platzangebot im Fond ist lässig ausreichend und man kann in den Sitzen auch längere Strecken bequem sitzen.Vorne auf den Sitzen hat man ein Fülle von Ablageflächen. Die sind so reichhaltig vorhanden, dass ich wohl ständig lange – nein, sehr lange – suchen müsste, bis ich wasauchimmer gefunden habe. Über dem Kopf hat man zwei große Fächer, wo man bequem ein halbes Zeitungsregal verstauen kann. In die Türtaschen passt ein halber Getränkekasten und direkt über den beiden Rundinstrumenten, die sich problemlos ablesen lassen, kann man auch noch eine Art Geheimfach öffnen, das sogar noch mit einem 12C-Anschluss ausgestattet ist. Angefahren: 2014 Ford Torneo Connect 1.0 L EcoBoost TitaniumAngefahren: 2014 Ford Torneo Connect 1.0 L EcoBoost TitaniumAngefahren: 2014 Ford Torneo Connect 1.0 L EcoBoost TitaniumAngefahren: 2014 Ford Torneo Connect 1.0 L EcoBoost TitaniumAngefahren: 2014 Ford Torneo Connect 1.0 L EcoBoost TitaniumAngefahren: 2014 Ford Torneo Connect 1.0 L EcoBoost TitaniumAngefahren: 2014 Ford Torneo Connect 1.0 L EcoBoost TitaniumAngefahren: 2014 Ford Torneo Connect 1.0 L EcoBoost TitaniumAngefahren: 2014 Ford Torneo Connect 1.0 L EcoBoost TitaniumAngefahren: 2014 Ford Torneo Connect 1.0 L EcoBoost TitaniumAngefahren: 2014 Ford Torneo Connect 1.0 L EcoBoost TitaniumAngefahren: 2014 Ford Torneo Connect 1.0 L EcoBoost TitaniumAngefahren: 2014 Ford Torneo Connect 1.0 L EcoBoost TitaniumAngefahren: 2014 Ford Torneo Connect 1.0 L EcoBoost TitaniumAngefahren: 2014 Ford Torneo Connect 1.0 L EcoBoost TitaniumAngefahren: 2014 Ford Torneo Connect 1.0 L EcoBoost TitaniumAngefahren: 2014 Ford Torneo Connect 1.0 L EcoBoost TitaniumAngefahren: 2014 Ford Torneo Connect 1.0 L EcoBoost TitaniumAngefahren: 2014 Ford Torneo Connect 1.0 L EcoBoost TitaniumAngefahren: 2014 Ford Torneo Connect 1.0 L EcoBoost TitaniumAngefahren: 2014 Ford Torneo Connect 1.0 L EcoBoost TitaniumAngefahren: 2014 Ford Torneo Connect 1.0 L EcoBoost TitaniumAngefahren: 2014 Ford Torneo Connect 1.0 L EcoBoost TitaniumAngefahren: 2014 Ford Torneo Connect 1.0 L EcoBoost TitaniumAngefahren: 2014 Ford Torneo Connect 1.0 L EcoBoost TitaniumRundum finde ich den Ford Torneo Connect sehr gelungen! Wer ein Auto sucht, dass viel Platz bietet und dazu auch nicht zu durstig ist, der sollte sich die Familien-Van der Köllner auf jeden Fall mal genauer ansehen. Ich meine es lohnt sich. Vielleicht noch abschliessend etwas zum Fahrgefühl. Der Ford Torneo Connect ist keine Rakete, aber er bremst, lenkt und fährt vollkommen unproblematisch. Das Fahrwerk ist ein guter Kompromiss. Einsteigen kann man ab 18.880 Euro, unser in Indic-Blau Metallic lackiertes Modell mit der höchsten Ausstattungslinie “Titanium” hatte einen Preis von 26.995 Euro.

Original http://auto-geil.de/2014/09/08/angefahren-2014-ford-torneo-connect-1-0-l-ecoboost-titanium/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=angefahren-2014-ford-torneo-connect-1-0-l-ecoboost-titanium

 
04 Sep 2014

2014 Ford Tourneo Connect Titanium 5-Sitzer – Video und Fahrbericht

2014-Ford-Tourneo-Connect-Titanium-Ecoboost


Video – 2014 Ford Tourneo Connect auf Youtube ansehen

Die Vorgeschichte zum 2014 Ford Tourneo Connect
Seit 2003 bietet Ford den Transit Connect als Kastenwagen an und den Tourneo als Stadtlieferwagen. Ganz klar, diese Modelle waren Nutzfahrzeuge. Gebaut wurden sie ab 2002 bis 2013, dazwischen gab es in 2006 nur ein kleines Facelift. Mit der neuen zweiten Generation, in 2013 auf den Markt gebracht, zielen die Hochdachkombis vor allem auf Familien ab. Gebaut wird der neue Ford nicht mehr auf der Plattform C170 vom 98er Ford Focus, sondern basiert Baugruppentechnisch gesehen auf dem Ford C-Max und teilt sich Elemente mit dem Ford Kuga. Angeboten wird er nach wie vor als 5- oder 7-Sitzer in zwei verschiedenen Längen, allerdings, im Vergleich zum Vorgänger, nur noch in einer Höhe.

Der Fahreindruck
Für den Vortrieb sorgt ein Motor, der schon mehrfach zum Motor des Jahres gewählt worden ist: der 1-Liter-Eco Boost mit drei Zylindern. Verblüffend, dass dieses Downsizing-Konzept auch in einem solch schweren Geschoss arbeiten soll! Aber es klappt ohne Probleme. Dank Turboaufladung leistet der Motor immerhin 100 PS, das maximale Drehmoment von 170 Nm liegt im Drehzahlband zwischen 1.400 und 4.000 U/min an und der NEFZ-Verbrauch liegt (laut Hersteller) bei 5,6 Liter auf 100 km. Das ist natürlich der Optimal-Wert, und so wollen wir nicht verschweigen, dass wir auf den vielen hunderten gefahrenen Kilometern 8,3 Liter Superbenzin verbraucht haben. Dabei sind wir oft unter Volllast gefahren. Innerhalb von 14 Sekunden beschleunigt der Ford Tourneo 1.0 Ecoboost (kurze Version) von 0 auf 100 km, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 165 km/h. Kein Racer, sondern ein echter, praktischer Familienvan. Das Die sechs Gänge sind gut abgestuft und eine Schaltanzeige zwischen den Instrumenten zeigt den richtigen Schaltpunkt an. Zwischendurch hört man den 3-Zylinder arbeiten, fällt aber nicht unangenehm auf. Sogar die Windgeräusche bei Geschwindigkeiten ab 120 km/h bleiben im Rahmen. Komfortabel wirken sowohl die Sitze als auch das Fahrwerk. Der Tourneo Connect schafft es sogar, PKW-Fahrfeeling zu vermitteln.
Was den Tourneo letztlich auszeichnet, ist seine Variabilität. Platz, Platz, Platz. Sowohl vorne als auch auf den hinteren Sitzen sowie im Kofferraum. Mit diesem Auto transportiert man bequem fünf Personen oder Großeinkäufe oder Baumarkt-Errungenschaften oder Urlaubsgepäck. Praktisch sind die Schiebetüren, großes Kino die für diese Klasse außergewöhnlichen elektrischen Fensterheber hinten. Viele Staufächer gibt es ebenso, allerdings fehlen solche unserer Meinung nach vorne im Cockpit, denn da mutet die Armatur wie eine große Plastikwüste an. Von Schönheitsfehler wie diesem und der Tatsache, dass im Bereich der Rücksitzbank vernünftiges Licht fehlt einmal abgesehen, hat uns der Ford Tourneo Connect sehr begeistert.

Die Fakten:
Der Ford Tourneo Connect Titanium 5-Sitzer ist 4.41 m lang, 1.84 m hoch und misst von Außenspiegel zu Außenspiegel 2.13 Meter. Der Wendekreis mit einem Radstand von 2.66 m beträgt 11.3 m.

Der Ford Tourneo Connect Titanium 5-Sitzer verfügt über einen Tankinhalt von 60 Litern. Bei einem NEFZ-Verbrauch (laut Ford) von 5.6 Litern Super auf 100 Kilometern könnte man theoretisch auf eine Reichweite von fast 1070 Kilometern kommen.

Das Leergewicht beträgt 1495 kg, das zulässige Gesamtgewicht 2010 kg. In den Kofferraum vom Ford Tourneo Connect Titanium 5-Sitzer passen 1029 Liter (bei umgeklappter Rückbank sind es 2410 Liter), maximal zugeladen werden können 515 kg – davon dürfen 75 kg auf das Dach geladen werden. Die maximale Anhängelast beträgt 745 Kilogramm.

In der Kombination Motor, Ausstattung (Titanium inkl. 2-Zonen Klimaanlage, Notbremssystem und Panoramadach), Länge, 6-Gang Handschaltung startet der Ford Tourneo Connect bei 24.710 Euro. Unser Testwagen war etwas besser ausgestattet und kostet 26.995 Euro.

AUSFAHRT-TV

 

Bericht zum 2014 Ford Tourneo Connect Titanium auf auto-geil.de

Bericht zum 2014 Ford Tourneo Connect Titaniumn auf rad-ab.com

Original http://ausfahrt.tv/2014-ford-tourneo-connect-titanium-5-sitzer/

02 Sep 2014
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Jan Gleitsmann  

Paris 2014: Land Rover zeigt neuen Discovery Sport (Virtuelle Weltpremiere)

Land Rover / Range Rover scheint ja in letzter Zeit ziemlich viel richtig zu machen. Allein in Deutschland hat man in diesem Jahr 10.000 Einheiten verkauft bzw sind laut KBA angemeldet worden. Um diese Nummer einzuordnen – Porsche und smart dürfen sich im gleichen Zeitraum über jeweils 15.000 Anmeldungen freuen. Den Range Rover Evoque sieht man doch recht häufig im Strassenbild und mir hat er damals auch gut gefallen. Mit dem preiswerten Zugang zum großen Range Rover, dem im letzten Jahr vorgestellten Range Rover Sport kann man auch nichts gross Negatives nachsagen, im Gegenteil. Und nun ist es ja nicht wirklich verwunderlich, dass die (indischen – seit 2008 gehören sie zu Tata) Briten nun auch für ihren Land Rover Discovery eine “Sport”-Variante nachlegen. Den Autobauern geht es ja heute immer mehr darum auch noch die kleinste Nische abdecken zu können.Dennoch, ich kann mir sehr gut vorstellen, dass auch der 2014 Land Rover Discovery Sport an die Erfolge des Evoque anknüpfen kann. Rein optisch ist die Verwandschaft ja nicht von der Hand zu weisen, ein wenig mehr Platz im Innenraum werden einige Evoque-Kaufinteressenten bestimmt auch nicht schlecht finden.Die Weltpremiere des neuen Land Rover Discovery Sport war ja nur virtuell, ich freue mich jetzt darauf, mir den neuen SUV von Land Rover auf der Automesse in Paris ein wenig genauer ansehen zu können.2014-land-rover-discovery-sport-pressebilder-01

Für alle echten Interessenten nun nachstehend noch die ungekürzte Pressemitteilung mit all den Daten, Zahlen und Marketing-Parolen, die Land Rover am heutigen Tag zum 2014 Land Rover Discovery Sport kommunizieren möchte:

Weltpremiere bei Land Rover: Der britische 4×4-Spezialist enthüllt heute im Weltraumbahnhof „Spaceport America“ den neuen Land Rover Discovery Sport. Damit gibt nicht nur der erste Vertreter der neuen Discovery-Modellfamilie seinen Einstand auf der automobilen Bühne, sondern zudem das wohl vielseitigste Premium-Kompakt-SUV des Marktes. Bei betont kompakten Abmessungen bringt der neue Discovery Sport eine unvergleichliche Mischung an den Start: enorme Flexibilität durch Details wie die 5+2-Sitzkonfiguration, gepaart mit bemerkenswerter Hochwertigkeit in Design und Technik.

Mit dem neuen Discovery Sport debütiert eine ganze Serie interessanter Land Rover-Innovationen. Dazu zählt neben der neu entwickelten Mehrlenker-Hinterachse ein erstmals im SUV-Segment realisierter Fußgänger-Airbag ebenso wie das neue, intuitiv bedienbare Infotainmentsystem oder die Karosseriestruktur aus hochfestem Stahl und leichtem Aluminium, die die Grundlage für Leistung, Sicherheit und Effizienz des Modells legt. Der neue Discovery Sport führt eine progressive neue Discovery-Designsprache ins Portfolio der britischen Marke ein – mit ausgesprochen gelungenen Proportionen, einem neuen Grad an Dynamik und optisch vorgetragenem Selbstbewusstsein. Das Ganze vereint er in einem betont kompakten Profil, von dem man beim ersten Hinsehen kaum glauben möchte, dass diese Karoserie derart viel Raum beherbergt und bis zu sieben Passagieren auf 5+2 Sitzen Platz bietet.In Deutschland ist die Premiere des Discovery Sport bei den Land Rover-Vertragshändlern für den 28. Februar 2015 terminiert. Die Preisliste beginnt dabei mit einer Empfehlung von 31 900 Euro für die ED4-Ausführung. Die weiteren Modellvarianten stehen mit Preisempfehlungen ab 34 400 Euro (TD4), 41 000 Euro (SD4) und 43 350 Euro (Si4) für die Käufer in Deutschland bereit.2014-land-rover-discovery-sport-pressebilder-02Phil Popham, Jaguar Land Rover Group Marketing Director: „Unsere Herausforderung bestand darin, anspruchsvolles Design mit höchster Flexibilität in Einklang zu bringen: Diese beiden Attribute müssen perfekt harmonieren. Und es macht mich stolz, sagen zu können, dass wir dieses Ziel erreicht haben. Zum einen korrespondiert das Design des Discovery Sport sehr emotional mit den Kunden – zum anderen ist er vielseitiger und flexibler als irgendein anderes Modell im Segment der Premium-Kompakt-SUV.“Zur digitalen Weltpremiere des neuen Discovery Sport nutzte Land Rover den privaten Weltraumbahnhof „Spaceport America“ seines Partners Virgin Galactic im US-Bundesstaat New Mexico. Parallel zur Modellvorstellung gaben Land Rover und Virgin Galactic den Startschuss für einen außergewöhnlichen Wettbewerb, in dessen Rahmen vier Menschen einen Flug ins All gewinnen können. Über weitere Einzelheiten informiert Land Rover im Internet unter www.landrover.com/gotospace.2014-land-rover-discovery-sport-pressebilder-10Modernes, frisches Karosseriedesign verknüpft der neue Discovery Sport mit einem ebenso ansprechenden Innenraum, geprägt von hochwertigen Materialien und geschickt ins Gesamtdesign integrierten Ablagemöglichkeiten. Die bis zu sieben Fahrgäste können im neuen Discovery Sport auf hohe Flexibilität und eine sehr reichhaltige Ausstattung mit zahllosen sinnvollen Komfortdetails zurückgreifen. So bietet das Modell nicht weniger als vier 12-Volt-Anschlüsse und sechs USB-Ladebuchsen. Hinzu kommen attraktive Details wie ein auf Lasertechnologie basierendes Head-up-Display, ein neues Infotainmentsystem mit Acht-Zoll-Touchscreen oder die in der Neigung verstellbaren sowie nach vorn und hinten verschiebbaren Sitze der zweiten Reihe.Die neue, kompakt bauende Mehrlenker-Hinterachse und die geschickte Raumnutzung ermöglichten ein Ausstattungsdetail, mit dem der Discovery Sport als erstes Modell in seinem Kompaktsegment auftrumpft: die 5+2-Sitzkonfiguration. Darüber hinaus machen der so tief wie irgend möglich angeordnete Kofferraumboden und die vergleichsweise niedrige Ladekante den Zugang zum Heck des Fahrzeugs besonders komfortabel.Die vielen Innovationen, die der neue Discovery Sport an Bord hat, kommen ihm im Gelände wie auf befestigter Fahrbahn zugute – auf der Straße durch präzises Handling, reichlich Fahrkomfort und souveräne Gelassenheit. Für das Gelände qualifiziert ihn schon seine Karosseriegeometrie: viel Bodenfreiheit, durchdachte Böschungs- und Rampenwinkel sowie eine in dieser Klasse unübertroffene Wattiefe von 600 Millimetern. Darüber hinaus kann der Pilot auf die Fähigkeiten von „Terrain Response“ bauen, der in allen Allradversionen des Discovery Sport integrierten Steuerung aller wichtigen Fahrzeugsysteme. Zur Markteinführung tritt der neue Discovery Sport mit einem Potpourri moderner Vierzylindermotoren an. Die Diesel und Benziner verfügen ausnahmslos über Stopp-Start-Technologie, Hochdruck-Direkteinspritzung, besonders reibungsarme innere Komponenten und Systeme zur Energierückgewinnung. Damit bieten sie eine überzeugende Mischung aus Leistung, Effizienz und Wirtschaftlichkeit. Zur Wahl stehen ein komplett aus Aluminium gefertigter 2,0-Liter-Benziner und ein in zwei Leistungsstufen erhältlicher 2,2-Liter-Turbodiesel. Im Lauf des kommenden Jahres folgt dann der ED4: eine hocheffiziente Variante, für die CO2-Emissionen von lediglich 119 g/km zu erwarten sind. Die Motoren des können mit einer Neunstufenautomatik oder einem Sechsganggetriebe kombiniert werden. Ebenso wie beim Motor haben die Kunden auch beim Antrieb des neuen Land Rover Discovery Sport die Wahl unter drei Varianten: Vorderradantrieb, permanenter Allradantrieb und die innovative „Active Driveline“-Lösung.Phil Popham, Jaguar Land Rover Group Marketing Director: „Mit dem neuen Discovery Sport präsentieren wir den ersten Vertreter unserer neuen, wachsenden Discovery-Modellfamilie. Zugleich transportieren wir die Flexibilität eines 5+2-Sitzers in das Premium-Kompaktsegment des SUV-Marktes. Ein wesentliches Unterscheidungsmerkmal des Discovery Sport ist dabei seine Vielseitigkeit.” Die Produktion des neuen Discovery Sport vollzieht sich im Vereinigten Königreich: im vielfach prämierten Jaguar Land Rover-Werk Halewood in der Nähe von Liverpool. In den Verkauf auf den rund 170 Weltmärkten gelangt die neue Baureihe zu Beginn des Jahres 2015 – parallel zum bekannten Land Rover Discovery.Fotos: Land Rover Deutschland

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