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23 Jul 2012

Autoblogger ohne Führerschein …

Vernehmt meine mahnende Worte! Das Ignorieren der StVO lohnt sich wirklich nicht!

Ich bin ja mittlerweile in einem Alter, wo man nicht permanent auf dem Gas stehen muss. Das ist eigentlich ungemein praktisch. Die Gelassenheit des voranschreitenden Alters überträgt sich sehr schön auf die Fahrweise. Hing ich doch früher immer mal wieder – trotz jeder Untermotorisierung – beim Vordermann im Kofferraum, so fahre ich heute eigentlich mehr als defensiv, halte Abstand und mich auch an Geschwindigkeitsbeschränkungen. Gelobt sei der Tempomat.

Aber auch ich bin nicht frei von Fehlern. Leider. Im Juli 2009 fahre ich in einer Kolonne von 5 Autos auf der linken Spur. Wir sind alle zügig unterwegs, kein Gedrängel – nur 5 Leute, die möglichst schnell von A nach B kommen wollen. An einer Brücke kontrolliert die Polizei den Abstand – mein Abstand zum Vordermann ist nicht ausreichend – 2 Punkte. In einem Mercedes-Benz wäre mir das wohl nicht passiert, denn da nervt mich ja ein rotes Icon, wenn ich zu nah auffahre.

Im Juli 2011 bin ich auf dem Heimweg. Ich will nur noch nach Hause. Irgendwo in den Kassel Bergen übersehe ich eins dieser 120 Schilder. Nach Abzug der Toleranz stehen da immer noch 25 km/h zu viel auf der Uhr. Ratsch! 3 Punkte mehr auf dem Konto.

Im August verabschiedet sich immer wieder die Bluetooth-Freisprechanlage in meinem Ford S-Max. Ich bin genervt und telefoniere mit dem Handy in der Hand. Mehr als nur dumm. Dazu einen Punkt wert.

Im Januar 2012 bin ich auf dem Heimweg von Hamburg. Auf meiner Hausstrecke zwischen Hannover und Bielefeld, die ich eigentlich blind fahren könnte, setze ich permanent auf den Tempomaten. Nur an einer Stelle gehe ich 700m zu früh aufs Gaspedal. Das “Aufgehoben”-Schild schon fast in Sichtweite, blitzt es rot von rechts. Wieder 25 km/h zu viel. Wieder 3 Punkte. Auch der zweite schwerwiegende Geschwindigkeitsverstoss innerhalb eines Jahres. Das bedeutet dann Fahrverbot. 1 Monat.

1 Monat ist übrigens 1 Monat und nicht 4 Wochen, wie ich jetzt feststellen durfte. Man gibt den Führerschein also am 6. des ersten Monats ab und darf ihn dann am 6. des Folgemonats wieder benutzen. Wohl dem, der den kurzen Februar nutzen kann.

Richtig klasse finde ich den Brief, der Stadt Bielefeld, der mich erreicht. Man macht mich auf mein hohes Punktekonto aufmerksam – 9 Punkte! – und erläutert mir die Möglichkeit, mittels eines Aufbauseminars (ASP genannt) bei einer Fahrschule meinen Punktestand zu minimieren. Wer nicht mehr als 8 Punkte hat, kann durch diese Massnahme 4 Punkte tilgen, wer mehr als 8 Punkt auf dem Konto hat, tilgt mit dem gleichen Seminar nur 2 Punkte. Somit komme ich mir jetzt gleich 5fach blöd vor, dass ich mit dem Handy telefoniert habe. Der Punkt, der den Unterschied macht. Die Zustellung des Briefes stellt mir die Stadt in Rechnung – 21,35 Euro steht da auf der Kostennote. Dafür, dass ich einen Brief bekommen habe, den ich eigentlich nicht haben wollte. Auch eine nette Variante, um die Stadtkasse zu füllen.

Die Kosten für so ein ASP liegen zwischen 150 und 400 Euro. Enthalten sind 9 Stunden Seminar (4 Sitzungen zu je 135 Minuten). Es ist nicht mal das Geld, was mich da stört, aber 9 Zeitstunden!!! So viel Zeit habe ich doch gar nicht. Dafür dann 2 Punkte tilgen. Muss ich mir noch einmal überlegen.

Jetzt fahre ich erstmal bis zum 10. August mit dem Fahrrad. In der ersten Woche darf ich freundlicher Weise das smart ebike testen. Das darf man nämlich auch ohne Führerschein fahren. Und ich habe auch noch ein paar andere Geschichten mit denen ich die nächsten 2 Wochen überbrücken kann.

Und um den Kreis zu schliessen: Fahrt anständig. Alles andere lohnt sich nicht und ist nur nervig. Vor allem das Handy nicht bei der Fahrt ohne Freisprechanlage nutzen. Das kann der Punkt sein, der nachher Euch den letzten Nerv raubt.

Original: "Auto .. geil"

Created Montag, 23. Juli 2012 Created by Jan Categories Timeline Tags allgemein | asp | Führerschein | punkte | stvo
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28 Aug 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Gestern war Weihnachten

Weiter mit der Arschverlängerung. Ich habe die Strebe in der Mitte herausgetrennt und das Blech etwas hin und hermassiert, bis ich es stimmig fand. Dann ein Blech dagegen geklemmt...

EuroHotRod

...angezeichnet, ausgeschnitten und angepunktet.

EuroHotRod

Das Blech da einfach nach unten zu ziehen, wäre zu wackelig. Also habe ich eine Unterkonstruktion gebaut aus Vierkantrohren. Verschweißt mit dem Unterboden, der Querstrebe oben und den B-Säulen. Und ein Kreuz in der Mitte kann nu wirklich nicht schaden.

Kreuz

Ich denke, ich hab insgesamt die Form ganz gut getroffen, ein wenig Spachteln muss ich aber noch.

EuroHotRod

EuroHotRod

Gekämpft wurde gestern aber an zwei Fronten. Kollege Chili aus dem Fusselforum war da und er hat Abfallholz mitgebracht, aus denen er die Grundflächen der Türverkleidungen gesägt hat und dann die teilweise von Bloglesern zugeschickten Holzteile gepuzzelt und zurechtgesägt hat.

Chili

Ich dachte, ich habe mehr als ausreichend Holzfundstücke, aber es reichte gerade so ums Arschlecken. Hier das Ergebnis:

Türverkleidung

Türverkleidung

Verklebt ist das noch nicht, wir hatten nicht das richtige Material. Die Arbeit hebe ich mir auf, wenn ich durch irgendetwas ausgebremst werde - ist auch ein Job, den ich mal einem Helfer geben kann, der mit anlangen will und ich spontan keine andere Arbeit habe. Chili meinte, ich solle die Heißklebepistole zum Verkleben nehmen, bin mir da aber noch nicht so sicher...

Chili war nicht nur als Helfer da, er hatte auch den Schlussjob einer Transportkette. Ich habe mit Nenad auf Facebook gechattet. Ich hatte für das leider selige Motor Maniacs Magazin je einen Artikel über zwei seiner Autos geschrieben. Einmal über den VW Kübel mit dickem Typ4 Motor und echter Afrika Patina und über den Buggy mit dem Rover V8 im Hack. Und irgendwie kamen wir drauf, dass ich irgendwie Rangierhilfen brauche, um den EuroHotRod aus der Werkstatthölle zu bekommen. Und was dann passierte, kann ich immer noch nicht glauben - er hat mir seine unbenutzten geschenkt.

Rangierhilfen

WOW! Das ist echt wie Weihnachten! Ich kann nur danke sagen.

Ach ja - und es ist noch etwas angekommen: Endlich habe ich alle Türscharniere zusammen.

Gestern war Weihnachten

Wieder ein kritischer Punkt weniger. Ich bin langsam zuversichtlich, dass das was bis zur Messe wird - aber der Teufel steckt im Detail...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/gestern-war-weihnachten-1?blog=16

28 Aug 2014
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The Italian Job, Effeffe Berlinetta 2018

Effeffe Berlinetta

Das Rezept ist simpel, die Umsetzung wunderbar. Altes Design kombiniert mit moderner Technik - der Karosseriebetrieb der Fratelli Frigerio hat es atemberaubend umgesetzt.

Ja, das Auto, die Effeffe Berlinetta sieht aus wie aus den 50er-Jahren. Und hat auch alle Attribute von damals. Von Hand gedengelte Aluminium-Aussenhaut, einen in die Jahre gekommenen Zweiliter-Alfa-Motor und klassische Instrumente. Der Wagen entsteht in reiner Handarbeit in einer Kleinstserie in Italien - eben wie im goldenen Zeitalter der Karosseriebauer. Weit moderner geht es aber beim Fahrwerk und beim Chassis  zu und her. Doppelte Querlenker vorne mit einer ganz speziellen Anlenkung des Federbeins, eine ausgeklügelte Achskinematik hinten und natürlich moderne Scheibenbremsen sorgen dafür, dass man beim Fahren nicht voll und ganz an die 50er-Jahre erinnert wird. Und, die zweisitzige Berlinetta ist leicht, verdammt leicht. 840 kg soll das knapp vier Meter lange Auto wiegen, da dürften die 170 PS aus dem Vierzylindermotor wenig Mühe haben das Auto ordentlich anzuschieben. Noch etwas erinnert an die 50er-Jahre: der Wagen ist nur gerade 156 cm breit, das sind zehn Zentimeter weniger als der neue Smart Fortwo! Die Gangwechsel erfolgen über ein vollsynchronisiertes Fünfganggetriebe, als Topspeed nennt der Hersteller bis zu 240 km/h (abhängig von der gewählten Reifendimension und der daraus resultierenden Endübersetzung). Natürlich gibt es für ein solches Fahrzeug keine Preise, dass muss man mit den Herstellern ausmachen. Wir finden, egal was es kostet: schön, dass es so etwas wieder gibt!

The Italian Job, Effeffe Berlinetta 2018

Text: Cha, Fotos: Werk.

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/effeffe-berlinetta-2018/seite_1-2

28 Aug 2014

2014 Citroen C3 eHDi115 Red Block – Fahrbericht

Gastbeitrag: Der nachstehende Beitrag entstammt der Tastatur von Journalistin Sarah Sauer, die in unregelmäßigen Abständen mit ihrer Schreibe auch auto-geil.de veredelt. Mehr von Sarah findet ihr in den Ruhr Nachrichten oder auch unter ausfahrt.tv.

Ich nehme es gleich vorweg: Dies wird eine Ode an den Citroen C3 eHdi 115 Red Block, mit einem großen Wermutstropfen. Und nein, ich bin nicht dafür bezahlt worden. Die folgenden Zeilen beruhen einzig und allein auf meiner Wahrnehmung und persönlichen Einstellung. Ich finde ja den normalen Kleinwagen an sich meist spannender als so manche Rennsemmel, denn das, was die Hersteller in diesem Segment anbieten, kann in Sachen Komfort, Ausstattung oder Fahrleistung zum Teil nicht unterschiedlicher sein. Da ich privat auch einen Kleinwagen fahre, war ich sehr gespannt, wie der C3 Red Block und ich zusammenpassen würden.

Der erste Eindruck: Naja. Nicht so ganz meine Formsprache, ein bisschen zu knutschkugelig. Ich stehe mehr so auf Ecken und Kanten. Und auch die Farbe, ein unauffälliges Shark-Grau, hat mich nicht vom Hocker gerissen. Umso schöner der Aha-Effekt beim Einsteigen: Rote Ledersitze vorne und hinten, mit schönen Perforationen. Rot ist eigentlich nicht meine Farbe, aber das sieht nun wirklich schick aus. Nächster Aha-Effekt: Das Einsteigen und Reinsetzen. Herrlich bequem, diese Sitze, vorne mit dreistufiger Sitzheizung, und das Beste: keinerlei beengtes Gefühl, trotz meiner Größe von 1,84m. Allerdings: Null Seitenhalt.

Genügend Kopffreiheit, optimal verstellbares Lenkrad. Nicht nur die Sitze muten schick an, sondern auch das Interieur. Hochwertig, mit diversen schwarzen Hochglanz-Applikationen. Das und die schwarz lackierten Außenspiegelgehäuse sowie Türgriffe, Chromleisten für die Fenster, Alu-Einstiegleiste, die hinten dunkel getönten Fenster, 17-Zoll-Leichtmetallfelgen mit roter Radnabenabdeckung oder die Alu-Pedalerie gehören zur Serienausstattung des Modells „Red Block“. Die roten Sitze allerdings, so könnte man meinen, nicht. Diese kosten 890 Euro Aufpreis. Ich vermisse dringend Haltegriffe – nicht zuletzt wegen des fehlenden Seitenhalts – eine vernünftige Leseleuchte vorne und nicht diese Funzel in der Dachmitte sowie Beleuchtungen für die beiden Schminkspiegel in den Sonnenblenden. Da ich den C3 Red Block eher als „Mädchenauto“ einstufen würde, sind doch solche Details irgendwie obligat.Die Instrumente hinter dem Lenkrad sind leicht abzulesen, haben aber zwei kleine Schönheitsfehler, finde ich: Zum einen sind Drehzahlmesser (links) und Tacho (Mitte) analog – weiße Zeiger auf dunkelgrauem Grund – die Spritanzeige (rechts) jedoch digital und orangefarben. Irgendwie wäre da ein weiterer Zeiger stimmiger gewesen. Da aber in diesem Feld auch der Geschwindigkeitsregler und -begrenzer seinen Platz hat, musste das wohl so gelöst werden. Und: Der Tacho ist, was seine Aufteilung betrifft, ein bisschen tricky. Angezeigt werden die Zahlen 30, 50, 70 – dabei ist es mir sehr häufig widerfahren, dass ich zu schnell war. Der Strich zwischen 50 und 70 steht halt für 60, und nicht für 55. 2014-Citroen-C3-eHDi115-Red-Block-11Ein weiteres Display findet sich in der Mittelkonsole. Dort ist das Navigationssystem „eMyWay“ inklusive HiFi-System verbaut (1140 Euro Aufpreis). Der 7-Zoll-Farbbildschirm ist ebenfalls gut abzulesen und die Bedienung über einen kleinen Drehknopf oder einen Schalter intuitiv. Ein anderer Knopf gab mir zunächst erst mal Rätsel auf: Oben rechts neben der Tankanzeige montiert, silbrig glänzend, wusste ich damit erst nichts anzufangen. Ein Blick in die Betriebsanleitung verriet: Dabei handelt es sich um einen serienmäßigen Innenraum-Parfumspender! Und ich wunderte mich schon, warum es in dem Auto, sobald ich einstieg, immer so dolle duftete. Zeit, loszufahren. Und wieder Zeit für eine Offenbarung: Hach, was fährt er sich schnittig! Verbaut ist in meinem Testwagen der so genannte eHDi 115 Dieselmotor, also 1,5 Liter, 115 PS, 270 Newtonmeter. Und der macht in dem kleinen, leichten Auto wirklich Spaß! Durchzugsstark, laufruhig, schwungvoll, dazu eine direkte Servolenkung – ich fühle mich prompt eins mit dem C3. Die manuelle 6-Gang-Schlaltung erledigt ihren Job ebenfalls tadellos, vielleicht könnten die Schaltwege noch einen kleinen Ticken kürzer sein. Für den Stadtverkehr und für Landstraßen ist das Auto perfekt. Auffallend ist die doch recht sportliche Federung, und tatsächlich: der C3 Red Block ist 25 mm tiefergelegt und mit einem sportlichen Fahrwerk ausgestattet. Ich habe den Eindruck, der Kleine will mal richtig rennen, deshalb scheuche ich ihn auf die Autobahn. Der rennt wirklich! Ich habe mich in diesem Kleinwagen bei 190 km/h (mehr geht nicht) sicherer gefühlt als in so manch voluminöserer Mittelklasse. Der C3 fährt wie am Schnürchen gezogen, ich kann eigentlich immer im 6. Gang bleiben – und auf der linken Spur. Ich habe dort tatsächlich diverse Oberklassen-Premiummarken-Autos vertrieben. Nicht, dass ich das forciert hätte. Aber ich glaube, die haben damit beim Blick in den Rückspiegel einfach nicht gerechnet, dass ihnen ein C3 Red Block so nahe kommen könnte. Besonders beeindruckend fand ich, dass der Kleine jede Bodenwelle oder Seitenwind-Attacken völlig relaxt geschluckt hat. Auf die elektrische Servolenkung mit variabler Unterstützung ist jederzeit Verlass, da verreißt nichts, auch wenn die Fahrbahn noch so ruckelig ist. Nicht ganz so schön, aber akzeptabel: die Geräuschentwicklung. Man muss die Stimme bei Unterhaltungen doch deutlich heben.2014-Citroen-C3-eHDi115-Red-Block-012014-Citroen-C3-eHDi115-Red-Block-022014-Citroen-C3-eHDi115-Red-Block-032014-Citroen-C3-eHDi115-Red-Block-042014-Citroen-C3-eHDi115-Red-Block-052014-Citroen-C3-eHDi115-Red-Block-062014-Citroen-C3-eHDi115-Red-Block-072014-Citroen-C3-eHDi115-Red-Block-082014-Citroen-C3-eHDi115-Red-Block-092014-Citroen-C3-eHDi115-Red-Block-102014-Citroen-C3-eHDi115-Red-Block-112014-Citroen-C3-eHDi115-Red-Block-122014-Citroen-C3-eHDi115-Red-Block-132014-Citroen-C3-eHDi115-Red-Block-142014-Citroen-C3-eHDi115-Red-Block-152014-Citroen-C3-eHDi115-Red-Block-162014-Citroen-C3-eHDi115-Red-Block-172014-Citroen-C3-eHDi115-Red-Block-182014-Citroen-C3-eHDi115-Red-Block-19Ich habe prompt Lust, eine kleine Reise zu unternehmen, weit weg zu fahren. Ob ich noch wen mitnehme? Da könnte es aber schwierig werden. Der Kofferraum vom C3 Red Block ist nicht gerade groß. Und: Citroen behauptet ja, im C3 hätten locker 5 Personen Platz. Entschuldigung, aber das würde ich keinem empfehlen. Zwar sind die Sitze auch hinten bequem, und ich habe mit meiner Größe so gerade eben Platz – aber ich sehe da dann doch eher Kindersitze denn Erwachsene. Nein, dieses Auto ist für Singles, maximal für Paare, perfekt als Zweitwagen für die City oder für Pendler, vielleicht geht noch ein Großeinkauf hinein. Immerhin ist die Rücksitzbank 1/3 zu 2/3 umklappbar, jedoch ist die Ladefläche nicht eben. Mir als in einer Großstadt lebendem Single aber gefällt der Citroen C3 eHDi115 Red Block richtig gut. Wir passen definitiv zusammen. Noch ein Wort zum Spritverbrauch: 3,8 Liter auf 100 km laut NEFZ. Mhm. Ich bin gut 1000 Kilometer gefahren und habe 5,6 Liter verbraucht. Allerdings, so muss ich gestehen, habe ich nicht darauf geachtet, sparsam unterwegs zu sein. Jetzt aber kommt er, der große, große Wermutstropfen: Er ist so nicht mehr zu bestellen! Warum habe ich dann bis hierhin gelesen, fragt ihr euch? Weil: Es gibt noch Restbestände. Ganz weg vom Fenster ist er also nicht. Sein Grundpreis beträgt 19.580 Euro, mein Testwagen kostete 22.110 Euro. Für ein Kleinwagen schon ziemlich happig, ehrlich gesagt. Ansonsten ist er nur noch als Benziner, als VTi 120 zu bestellen und zu konfigurieren. Dieser hat eine manuelle 5-Gang-Schaltung, 120 PS und startet bei 17.780 Euro. Mensch, Citroen, was habt ihr euch nur dabei gedacht?

Original http://auto-geil.de/2014/08/28/2014-citroen-c3-ehdi115-red-block-fahrbericht/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=2014-citroen-c3-ehdi115-red-block-fahrbericht

27 Aug 2014

Fahrbericht: Nissan Qashqai 1.6dCI Xtronic

Erfolgreich ist er, der Nissan Qashqai. Das war bei seiner ersten Generation durchaus eine Überraschung. Aber Nissan hat damals alles richtig gemacht und hat früh die Nachfrage nach so genannten Crossover-Modellen bedienen können. Dem Qashqai in seiner zweiten Generation soll alles mit ein wenig mehr Lifestyle von der Hand gehen. Vorbei daher auch die Zeiten eines eher zurückhaltend gezeichneten SUV. Der neue Qashqai wirkt bereits im Stand dynamisch und sportlich. Die Griff zum schnittigen SUV scheint beim Nissan Qashqai – trotz des Namens – einfach nur ein logischer Schritt zu sein. Der Qashqai bietet deutlich mehr Platz als der Nissan Juke, ist aber kürzer und damit besser für die Stadt geeignet als der neue X-Trail. Schaut man sich die Nissan-Crossover-Palette an, dann ist der Qashqai die “goldene Mitte”.

Nissan Qashqai 1.6 dCI Xtronic

Die cleverste Qashqai-Variante?

Bei einer erste Testfahrt zu Beginn des Jahres konnte ich dem Qashqai mit dem neuen 1.2 Liter Turbo-Vierzylinder  auf den Ladedruck fühlen. Und auch wenn man es im ersten Moment nicht glauben mag, die Idee mit dem kleinen Turbo-Benziner ist gar nicht so doof. Das liegt an den 190 Nm die der Turbo dem Motörchen abringt und die bereits bei 2.000 Umdrehungen zur Stelle sind. Der 1.6 dCi kann das natürlich ein wenig besser. Kommt er doch mit immerhin 320 Nm, die zudem früher (ab 1.750 U/min) anliegen, zum Dienst im Alltag. Das Plus an Drehmoment ist immer zu spüren und lässt den Qashqai noch einmal deutlich souveräner wirken. Verkuppelt man den Diesel mit der Xtronic getauften Automatik, dann spart man sich zudem das rühren im Getriebe.

Die Basics:

  • 2 Wochen im Test
  • 1.300 Testkilometer 
  • Basispreis: 28.950 €
  • Testwagenpreis: 33.500 €

Testverbrauch:

Diesel oder Benziner? Automatik oder Schaltung?

Nissan lässt dem Qashqai-Käufer derzeit keine großen Wahlmöglichkeiten. Den 1.2 Liter Turbo-Benziner gibt es nur in einer Variante mit 6-Gang Schaltgetriebe. Den 130 PS Diesel kann man entweder als Schalter ordern, oder als Xtronic mit einer stufenlosen Automatik.

So fährt sich der Nissan Qashqai 1.6 dCi Xtronic

Die 130 PS klingen erst einmal nach Langeweile. Dank des fülligen Drehmomentverlaufes lässt sich der 1.6 dCi nach dem Testzeitraum als idealer Motor für den Qashqai ausmachen. Auf langen Strecken findet sich der Motor, der nie wirklich leise zu Werke geht und aus seinem Selbstzünder-Prinzip keinen Hehl macht, in seinem Metier wieder. Trotz Automatik lässt sich der Qashqai über längere Strecken sparsam bewegen, ohne dabei die Nerven durch einen aufheulenden Motor zu strapazieren. Die Abstimmung des stufenlosen Getriebes hat Nissan gut hinbekommen. Die Zeiten in denen diese Getriebeart bei mehr Gaseinsatz zuerst einmal den Motor hat aufheulen lassen um dann mit hohen Drehzahlen den Wunsch nach Beschleunigung zu erfüllen – sie scheinen endgültig vorbei. Das stufenlose Getriebe ist gut an den Drehmomentverlauf des Diesels angepasst und hält die Motordrehzahl gerne dort, wo am meisten Kraft vorhanden ist.

Der Diesel fühlt sich auf der Vorderachse schwerer an, ein wenig weicher, als der 1.2 DIG-T den ich zuvor gefahren bin. Ganz generell gilt für beide Varianten: Das Fahrwerk wirkt gut abgestimmt, reagiert auf kurze Stöße, wie man diese bei Autobahn-Querfugen erlebt, jedoch ein wenig hölzern. In beiden Fällen waren jedoch 19 Zoll Räder der Tekna-Ausstattung montiert. Hier rollen Reifen in der Dimension: 225/45-19. Die schmalen Flanken scheinen für die Abstimmung des Fahrwerks ein Plus in der Agilität zu bewirken, das erkauft man sich jedoch mit mehr Sensibilität bei Querfugen und Rillen. Das ist nicht ungewöhnlich, sollte einem jedoch bewusst sein.

Nissan Qashqai 16 1.6 dCi Fahrbericht

Ausstattung: Tekna, natürlich.

Denn an der höchsten Ausstattungslinie Tekna führt eigentlich kein Weg vorbei. Nur diese Variante bietet den großen Komfort und den leichten Luxus den man sich im Segment eines solchen Crossover doch auch wünscht. Von den Voll-LED Scheinwerfern an der Front, über die getönten Scheiben, bis hin zum Nissan Connect Navigationssystem mit 360° Kamera-Blick.   Die Teilleder-Sitze und das große Panorama-Dach machen den Luxus des Mittelstandes komplett. Dazu gehören dann aber auch die 19-Zoll Felgen, sehen gut aus, schmälern aber den Fahrkomfort.

Nissan Qashqai 39 1.6 dCi Fahrbericht

Die Frage der Fragen

Wer selbst schaltet – der steht nun vor der Wahl: Den Modernen Turbo-Benziner, oder den kräftigeren, aber teureren Diesel wählen?

Nissan Qashqai 1.2 DIG-T Tekna 1.6 dCi Tekna
Kaufpreis: 27.800 € 31.900 €
Kfz.-Steuer: 92 € 200 €
km-Kosten laut ADAC: 49,4 ct/km 52,2 ct/km

Schaut man sich Kosten an, so scheint die Antwort eindeutig zu sein. Der Benziner gewinnt das Kosten-Kapitelt mit Vorsprung und für die niedrigere Anschaffung, hier spart man bereits 4.100 €, damit lässt sich ein schöner Urlaub mit der ganzen Familie verbringen.

Wer jedoch nicht schalten will, der findet die Antwort derzeit ganz automatisch beim Selbstzünder. Nissan macht es den Kunden mit dem attraktiven Qashqai derzeit nicht leicht. Man muss schon genau wissen, was man will – worauf man abfährt.

Der kleine 1.2 DIG-T hat seinen Reiz, und er macht den neuen Qashqai richtig preiswert. Der größere Diesel kann im Alltag, vor allem mit dem stufenlosen Getriebe alles besser, ist auf der Autobahn souveräner, und spart sobald man über lange Distanzen unterwegs ist.

Nissan Qashqai 52 1.6 dCi Fahrbericht

Fazit:

Die simple Antwort auf die Frage:  Welcher Qashqai ist der cleverste Kauf?

Es kommt darauf an.

Wie so oft :)

Der Einstiegsmotor ist keine üble Spaßbremse, und wer nicht mehr als 15.000 Kilometer im Jahr unterwegs, trifft eine clevere Entscheidung wenn er den 1.2 DIG-T wählt, selbst schaltet, dafür aber eben auch ordentlich spart.

Wer sich bereits beim Kauf des Crossover von Nissan auf der Underdog-Seite wähnt und dafür lieber mit ordentlich Drehmoment und ohne zu schalten durch die City fahren will – wer am Ende gar oft auch die Langstrecke unter die Räder nimmt, der ordert natürlich den 1.6 dCi – alles andere wäre weniger clever.

 

 

Nissan Qashqai 56 1.6 dCi FahrberichtNissan Qashqai 04 1.6 dCi FahrberichtNissan Qashqai 08 1.6 dCi FahrberichtNissan Qashqai 09 1.6 dCi FahrberichtNissan Qashqai 11 1.6 dCi FahrberichtNissan Qashqai 13 1.6 dCi FahrberichtNissan Qashqai 17 1.6 dCi FahrberichtNissan Qashqai 20 1.6 dCi FahrberichtNissan Qashqai 36 1.6 dCi FahrberichtNissan Qashqai 37 1.6 dCi FahrberichtNissan Qashqai 38 1.6 dCi FahrberichtNissan Qashqai 44 1.6 dCi FahrberichtNissan Qashqai 47 1.6 dCi Fahrbericht

 

 

Technische Daten:Verbrauch und Emissionen:
Leistung: 130 PS
Kraft: 320 Nm / 1.750 U/min
Beschleunigung 0-100 km/h: 11.1 Sek. 
Höchstgeschwindigkeit: 183 km/h 
Effizienzklasse: A
Abgasnorm: EU5b
Verbrauch kombiniert nach NEFZ: 4.6 l/ 100 km 
CO²-Emission kom.: 119 g/km
Daten lt. Hersteller.

 

Aktuelle Suchanfragen::

Original http://mein-auto-blog.de/fahrbericht-nissan-qashqai-1-6dci-xtronic-95973/

27 Aug 2014
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100 Jahre Maserati (15), Maserati A6GCS/53 Berlinetta, 1953-1804

Maserati A6GCS/53 Berlinetta, 1953

Wir kommen aus dem Schwärmen gar nicht mehr heraus: der 53er A6GCS/53 Berlinetta, eine der Meisterleistungen von Pininfarina.

Die A6-Reihe war schon etwas in die Jahre gekommen, 1952, 1953, zwar immer noch etwas vom Besten, was man als Privatfahrer für Rennen kaufen konnte. Da gab es noch ein paar Chassis, und Maserati wollte, dass Pininfarina damit etwas anfängt. Bloss: Pininfarina stand gerade vor dem Abschluss eines grossen Deals mit Ferrari, da stand etwas gar viel auf dem Spiel für die Turiner (man kennt ja die Story, wie schwierig sich die Anfänge gestalteten zwischen Pininfarina und Enzo Ferrari, das legendäre Treffen in der Mitte zwischen Turin und Modena auf einer Autobahn-Raststätte). Also wurde die Chassis an einen gewissen Guglielmo Dei verkauft, der beuaftragte dann Pininfarina - und selten wurde ein Geheimnis so wunderbar gestaltet.
Also, 2-Liter-Rennmotor, Reihen-Sechser, 170 PS. Der Wagen, bezeichnet als Berlinetta, wog dann 740 Kilo. Vier Stück wurden gebaut, 1954/55. Und wohl nicht viele Maserati waren schöner, aufregender: näher am Wahnsinn.
Hier: eine Übersicht über die schönsten Maserati der vergangenen 100 Jahre.

Maserati A6GCS/53 Berlinetta, 1953

Original http://www.radical-mag.com/oldtimer/maserati-a6gcs_53-berlinetta_-1953-1804/seite_1-2

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27 Aug 2014

Automobil-Salon Paris 2014: Der neue Suzuki Vitara

Suzuki enthüllt auf der Mondial de l’Automobile 2014 in Paris den neuen Vitara. Vom 2. bis 19. Oktober 2014* steht der Suzuki Messestand 511 in Halle 1 ganz im Zeichen der Weltpremiere. Das Serienfahrzeug basiert auf der in Frankfurt auf der IAA 2013 vorgestellten Studie Concept iV-4.

Mit einem authentischen Suzuki SUV-Design, ALLGRIP Allradantrieb, fortschrittlicher Technologie, Individualisierungsmöglichkeiten bei Karosserie und Innenausstattung sowie geringen Verbrauchswerten präsentiert der Allradspezialist Suzuki ein völlig neu entwickeltes SUV.

Pressemeldung

Aktuelle Suchanfragen::

Original http://mein-auto-blog.de/automobil-salon-paris-2014-der-neue-suzuki-vitara-83544/

Created Mittwoch, 27. August 2014 Tags 2014 | automobilmesse | Björn Habegger | mondial | paris | Paris 2014 | Suzuki | vitara Document type Article
Categories Timeline Author Bjoern Habegger
27 Aug 2014
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Mon Dieu, Renault R.S.01 2018

Renault R.S.01

Renault will es im Rennsport so richtig krachen lassen: 1100 kg, über 500 PS und mächtig viel Downforce. Das Ganze hört auf den Namen R.S.01.

Der R.S.01 mit seinem Kohlefaser-Monocoque (gefertigt von Dallara) ist nicht nur ein spektakuläres Rennfahrzeug sondern auch die Basis für eine neue Rennserie. Die Renault Sport Trophy soll bereits im kommenden Jahr starten und zum Sprungbrett für junge Fahrer in die internationalen GT- und Langstrecken-Meisterschaften werden. Die Flunder ist satte zwei Meter breit aber nur 111 cm hoch. Mit einer Länge von 471 ist der R.S.01 alles andere als ein Kleinwagen. Unter der Haube schlummert ein Motor der Rennsportabteilung von Nissan, ein 3,7-Liter-Nismo-Motor mit zwei Turboladern. Natürlich auch nur vom Feinsten ist das Fahrwerk (Oehlins), die Bremsen (Komposit-Scheiben mit 38 cm Durchmesser und Sechskolbenzangen) und das sequentielle Siebenganggetriebe von Sadev.
Natürlich hat man mit diesem Auto auch eine Basis um zum Beispiel bei den legendären 24 Stunden von Le Mans mitzufahren. Ob es vom Werk aus soweit kommt ist noch nicht ganz klar. Sicher ist, dass der R.S.01 zu den schönsten aktuellen GT-Rennwagen gehört. Allerdings dürfte das Vergnügen kein günstiges sein, weshalb wohl auch die Franzosen noch keine Preise publiziert haben.
Mehr Renault gibts im Archiv.

Mon Dieu, Renault R.S.01 2018

Text: Cha, Fotos: Werk

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/renault-r_s_01-2018/seite_1-2

27 Aug 2014
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In der Mitte noch zu hoch

Das Außenblech des Seitenteils auf der Fahrerseite hatte ich ja schon eingeschweißt, damit das stabil wird, musste es einen "Deckel2 bekommen. Diesmal konnte ich nicht frei Schnauze arbeiten, ich musste es identisch mit der anderen Seite machen.

EuroHotRod

Wie man sieht - inzwischen decke ich das Hinterrad ab. Ich habe erst das ideale Material dafür gesucht. Denn wenn die Abdeckung wegen einer Schweißperle oder Flexfunken in Flammen aufgehen, mache ich mehr kaputt, als dass ich schütze. Ich habe mir eine Löschdecke besorgt. Die sollte das unbeschadet überstehen.

Nächster Schritt: Eine Querstrebe zwischen den beiden Seitenteilen aus Vierkantrohr. In der Mitte eine Strebe nach oben.

EuroHotRod

EuroHotRod

Es ist doof zu messen, wie hoch die Strebe sein muss, wenn man nicht gleichzeitig eine gedachte Strebe von hinten anzuhalten, von der Distanz das anzusehen und gleichzeitig zu messen.

Ziel war es, die Wölbung der Haube nach vorne zu verlängern. Für das Blech musste ich tatsächlich schon die zweite der drei neuen Blechtafeln anschneiden, der Rest der ersten war nicht lang genug. und solange ich es vermeiden kann zu Stückeln, mache ich das. Die Form zu finden war etwas kniffelig, denn da ist kein einziger rechter Winkel dabei - und das noch in gewölbt. Normal arbeite ich immer gerne mit auf Stoß gesetzten Blechen. Aber an der hinteren Kante habe ich mich entschieden, um die Form zu halten, mit überlappenden Blechen zu arbeiten. Die Kante des Käferrestblechs habe ich dazu erst einmal mit der Absetzzange nach unten gedrückt.

Kante

Und dann das Blech drübergezogen und angeschweißt.

EuroHotRod

Und siehe da - die Strebe in der Mitte vorne ist definitiv zu hoch. Aber man sieht, wohin die Reise geht. Ein schön langgezogenes Heck. Von vorne sieht man es noch besser mit der zu langen Strebe.

EuroHotRod

Ich werde die Strebe wieder raustrennen - warum hab ich die nur von allen Seiten verschweißt? Ich denke, dann bekomme ich auch eine bessere Rundung hin.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/in-der-mitte-noch-zu?blog=16

27 Aug 2014

Schon dringesessen: der neue 2015 Volvo XC90


Das letzte Mal war ich vor über 30 Jahren in Schweden, da habe ich mich über die Einladung von Volvo zur Weltpremiere ihres grossen SUV XC90 nach Stockholm doch sehr gefreut. Und überhaupt ist Volvo doch eine sympathische Auto-Marke, der man immer sehr wohlwollend entgegen tritt – insbesondere da Saab nicht mehr existiert und Volvo nun die einzige verbleibende nordische Automarke ist. Volvo bedeutet “ich rolle” aber es steht – zumindest bei mir – für besonders sichere Autos. Ich werde auch nie meinen Besuch bei einem Volvo-Händler vergessen, der da einen Zeitungsausschnitt in seinem Büro gerahmt hatte, auf dem ein verunfallter Volvo 850 zu sehen war. Die Schlagzeile lautete in etwa “Trecker überfährt PKW – Passagiere ohne Verletzungen”. Genau dies haben sich die Schweden übrigens mit ihrer “Vision 2020″ auf die Fahnen geschrieben. Sie wollen ihre Fahrzeuge bis 2020 soweit aufgerüstet haben, dass kein Volvo-Passagier mehr bei einem Unfall zu Schaden kommt. Und so bringt auch der neue 2015 Volvo XC90 einige neue Sicherheitssysteme mit, während bereits etablierte Helferchen optimiert wurden. Run Off Road Protection ist eines dieser neuen Systeme, es soll zum einen verhindern, dass ein Volvo überhupt von der Strasse abkommt, wenn es aber unvermeidbar ist, versucht das System die Insassen zu schützen. Neu ist ebenfalls der Kreuzungsassistent, der Kollisionen im Kreuzungsbereich verhindern soll. Das System Volvo City Safety erkennt nun nicht nur Fahrzeuge, sondern auch Radfahrer und Fussgänger – nun auch im Dunklen.

Während ich vom Äußeren des großen schwedischen SUV etwas enttäuscht bin – ich hatte mir eine futuristischere, männlichere Außenhaut gewünscht – die Konzepte hatten da doch einiges versprochen, ist das Interieur ganz nach meinem Geschmack. Schön schlicht. Wie schon in Mercedes S- und C-Klasse zieht jetzt auch bei Volvo die elegante Schlichtheit ein. Ein Knopfleiste in der Mittelkonsole, der Rest wird über den tabletartigen Touchscreen gesteuert. Das sieht nicht nur schick aus, meine ersten Versuche lassen mich erahnen, dass es auch prima funktioniert. Da kann man sich schon mal auf die Fahrveranstaltung freuen. Volvo wird mit seinem Infotainmentsystem Sensus übrigens sowohl Apple CarPlay als auch GoogleAndroid Auto unterstützen. Prima. Für die ausgewogene Beschallung sorgt mein ehemaliger Arbeitgeber Bowers & Wilkens. Die Briten, die für ihre Highend-Lautsprecher bekannt sind, hatten sich schon bei Jaguar eine zeitlang im Automotiv-Sektor ausprobiert. Das Engagement ist mittlerweile beendet und war akustisch meiner Meinung auch nicht besonders gut oder erfolgreich. Heute stellt B&W bei Maserati das Soundsystem (konnte ich noch nicht hören) und nun wohl auch bei Volvo. Zumindest als Premium-Soundsystem mit 1.400 Watt, 18 Lautsprechern und 1 Subwoofer. Dabei kommen ihre Kernkompetenzen wie “Tweeter-on-top” und Kevlar-Membranen zum Einsatz. Ich freue mich schon auf die Fahrveranstaltung und werde da meine Ohren ganz besonders spitzen.

Herausstellen möchte ich zum Abschluss noch das Tagfahrlicht. Die Schweden haben die LEDs nun so angeordnet, dass man den XC90 auch im Dunkeln von hinten gut erkennen kann. Geformt wie ein Hammer – Thors Hammer – soll die Form positive Assoziationen vermitteln. Jens findet das in unserem Ausfahrt.tv-Video hammermässig, ich durchaus schick und clever gestaltet.

Original http://auto-geil.de/2014/08/27/schon-dringesessen-der-neue-2015-volvo-xc90/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=schon-dringesessen-der-neue-2015-volvo-xc90

Created Mittwoch, 27. August 2014 Tags 2015 | 2015 Volvo XC90 | 4x4 | allgemein | AWD | e-drive | Stockholm | SUV | Volvo | Weltpremiere | XC90 Document type Article
Categories Timeline Author Jan Gleitsmann
27 Aug 2014
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Mächtiger Vikinger, Volvo XC 90 2016

Volvo XC 90

Der XC 90 ist mittlerweile das Prestigemodell von Volvo. Das neue Modell hat es entsprechend faustdick unter dem Blech.

Optisch ist der neue XC 90 zwar nahe an der Designstudie, aber trotzdem wurden viele interessante Details wohl durch die Zwänge der Serienproduktion geglättet. Aber, eine grosse optische Eigenständigkeit kann man dem Schweden durchaus attestieren. Und weil das Auto so mächtig geworden ist (LxBxH: 496x201x177 cm) hatte es offenbar auch viel Platz um zahllose Assistenz-, Sicherheits- und Komfortfeatures eingebaut. Und das ist teuer, also erst Mal für Volvo. Gemäss eigenen Angaben hat man 11 Milliarden US-Dollar in die Entwicklung der neuen skalierbaren Plattform und in das Fahrzeug gesteckt. Ganz schön viel Schotter. Das alles am XC 90 gross ist zeigt auch die Tatsache, dass man ab Werk Alufelgen mit einem Durchmesser von bis zu 22 Zoll bekommt.
Natürlich ist es bei Volvo Tradition, besonders sichere Fahrzeuge zu entwickeln. Der neue XC 90 verfügt über alle Assistenzsysteme, die es derzeit auf dem Markt gibt. Darunter so Dinge wie ein Kreuzungs-Bremsassistent - er bremst das Auto automatisch ab, wenn man mit einem anderen Auto im Kreuzungsbereich zu kollidieren droht. Autonomes Fahren ist bei Volvo also nicht mehr weit weg - ob man das nun gut findet oder nicht. Volvo möchte ja bis 2020 autonomes Fahren ermöglichen. Ein Teil davon ist im XC 90 zum Beispiel, dass der Wagen im Stop-and-go-Verkehr der Vorausfahrenden automatisch folgt. Allerdings dürften einige der Systeme, wie auch die Run Off-Road Protection (straffen der Gurte auf der Vordersitzen wenn das Fahrzeug droht von der Fahrbahn abzukommen), nicht ganz billig zu haben sein. So viel Luxus, Sicherheit und Platz bringt natürlich etwas mit, dass Autohersteller nicht so mögen: Gewicht. Der neue XC 90 wird mit dem kleinsten Motor mindestens zwei Tonnen wiegen.
Mächtiger Vikinger, Volvo XC 90 2016
Klar, dass der Antriebsstrang einiges dieses Mehrgewichts wieder gutmachen muss, damit der Volvo nicht zum Trunkenbold wird. Zur Wahl stehen erst Mal drei Antriebskonfigurationen. Ein Zweiliter-Diesel mit 225 PS und einem maximalen Drehmoment von 470 Nm, dazu ein gleich grosser Benziner mit Turbo- und Kompressoraufladung, der satte 320 PS leistet (Literleistung 160PS!) und ein maximales Drehmoment von 400 Nm bietet. Und dann gibt es noch den neuen Hybrid-Antriebsstrang. Der bietet eine Systemleistung von maximal 400 PS (640 Nm) und kombiniert den Benziner mit einem Elektromotor mit einer Leistung von 60kW. Zudem kann der T8 wie diese Motorenkombination genannt wird an der heimischen Steckdose aufgeladen und rein elektrisch betrieben werden. Bis zu 40 Kilometer sollen mit einer Akkuladung rein elektrisch zurückgelegt werden können. Wir gehen davon aus, dass 25 km ein realistischer Wert sind. Gemäss den Schweden gibt es beim Hybridmodell trotz der grossen Anzahl an Komponenten keinerlei Einschränkungen beim Platzangebot für die Passagiere.
Natürlich verfügen alle XC 90 über ein Automatikgetriebe und Allradantrieb. Unklar sind hingegen noch die Preise in der Schweiz, in Germanien ist der Volvo in der auf unter 2000 Exemplare limitierten First Edition ab 90'200 Euro erhältlich. Ein billiger Spass wird der neue Schwede also ganz sicher nicht.
Mehr Volvo gibts im Archiv.

Mächtiger Vikinger, Volvo XC 90 2016

Text: Cha, Fotos: Werk.

Mächtiger Vikinger, Volvo XC 90 2016

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/volvo-xc-90-2016/seite_1-2

 
27 Aug 2014
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Wadenbeisser, Elemental RP1 2017

Elemental RP1

Wenn Briten etwas können, dann schräge Autos bauen. So wie der Elemntal RP1, der dem KTM X-Bow und dem Ariel Atom Paroli bieten soll.

Aus Surrey in Grossbritannien stammen die Jungs, die den Elemental RP1 2015 auf die Strasse bringen wollen. Es gibt zwar das Auto, bewegte Bilder oder Bilder, auf denen sich das Auto bewegt, sind allerdings nicht verfügbar. Auch mit den technischen Daten hält man sich noch einigermassen bedeckt. Aber es schein klar zu sein dass man ausschliesslich Ford-EcoBoost-Triebwerke einsetzen will. Zur Wahl stehen derzeit der Einliter-Dreizylinder, den wir vor kurzem im Fiesta hatten, oder der grosse Bruder mit zwei Litern Hubraum und 280 PS. Ansonsten setzt man bei Elemental auf all das, was andere Hersteller wie KTM mit dem X-Bow oder Ariel mit dem Atom auch tun. Viel Power im Heck, Hinterradantrieb und voll einstellbare Federlemente und mächtige Bremsanlagen. Das Chassis besteht aus einer Mischkonstruktion aus Karbon- und Aluminiumteilen.  Noch ein Gerücht ist es, dass es auch einen Honda-Motorradmotor mit einem Liter Hubraum im RP1 geben soll. Wiegen soll das Teil je nach Motor zwischen 450 und 520 Kilogramm. Noch ist völlig unklar, ob es zu einer Serienproduktion kommt, wie teuer das Teil dann wird und ob man es in der Schweiz wird käuflich erwerben können. Sicher ist, dass der RP1 sich in Sachen Optik und Fahrleistungen nicht hinter seinen Konkurrenten zu verstecken braucht.

Wadenbeisser, Elemental RP1 2017

Text: Cha, Fotos: Werk.

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/elemental-rp1-2017/seite_1-2

27 Aug 2014
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Pfiffig, Test Ford Fiesta 2014

Test Ford Fiesta

Es ist selten, dass uns ein Brot-und-Butter-Auto mit einem winzigen Motörchen zu überraschen Vermag. Dem Ford Fiesta mit Automatik ist dies gelungen.

Es ist noch nicht so lange her, da dachten wir bei Ford: oh nein, bitte nicht! Besser gesagt dachten wir das bei einem Ford, dem Crossover-Modell EcoSport. Entsprechend fielen unsere Zeilen aus. Kurz darauf steht die technische Basis des EcoSport vor der Käserei, ein Fiesta mit demselben 1,0-L grossen Dreizylinder-Triebwerk, derselben Bodengruppe und - als ob das noch nicht genug wäre - auch noch mit Automatik. 100 PS schaufelt der Dreizapfen maximal, dazu 170 Nm - das ist nicht wirklich heiss. Aber das Ding ist angenehm leicht - rund 1100 kg nennt Ford als Leergewicht für den Fiesta. Und ja, es ist keine Automatik im klassischen Sinne an Bord sondern ein Doppelkupplungsgetriebe, dessen Programmierung uns bisher nicht immer überzeugen konnte.
Bisher, denn der Fiesta ist ein richtig agiles, spritziges, freches und ziemlich schnelles Auto. Nicht auf dem Papier, denn mit 11,2 Sekunden von 0-100 würden höchstens Eunuchen von einer Beschleunigungsorgie sprechen. Aber, das Wägelchen fühlt sich bei weitem nicht so lahm an, wie die Zahlen vermuten lassen. Im Gegenteil! Wir finden, der 100-PS-Fiesta macht richtig Freud', er ist zwar nicht scharf aber würzig, kann fast alles was man im Leben so braucht. Zumindest auf den ersten Blick. Wie gesagt, Fahrfreude ist uns wichtig, und das bietet der kleine Ford. Das Fahrwerk ist für ein Auto dieser Kategorie wirklich richtig gut. Ohne die Insassen zu martern fährt der Fiesta auch richtig schnell ums Eck, die Gangwechsel passen. Zum Glück, denn wenn man manuell eingreifen möchte muss man dies über ein unsäglich seitlich am Schalthebel montierte Wippe tun. Wo haben wir so etwas schon mal gesehen? Ja genau, einige Lastwagen aus den 70-Jahren hatten genau so eine Wippe um die Halbgänge vorzuwählen...
Pfiffig, Test Ford Fiesta 2014
Es gibt natürlich auch noch ein paar andere Sachen, die uns nicht gefallen. Die ziemlich hohe Stufe zum Beispiel die entsteht, wenn man die Lehnen der Rücksitze abklappt. Oder dass man aufs grundierte Blech blickt, wenn man von vorne ins Gepäckabteil guckt. Auch die viel zu kleine Fläche, welche die Scheibenwischer reinigen war störend. Oder, dass sich der Kleine im Test genauso viel Sprit genehmigt hat wie der gleichzeitig getestete Nissan Qasqai mit 1,6-L-Benziner. 6,4 Liter zeigte unser Taschenrechner an, das sind satte 1,1 Liter mehr als Ford verspricht. Klar, es hängt auch damit zusammen, dass man eine gewisse Fahrfreude verspürt (im Gegensatz zum Qashqai), für ein Auto dieser Grösse ist der Verbrauch aber trotzdem: zu hoch. Überrascht hat uns das allerdings nicht, bereits mehrmals haben die Ford-Downsizingmotoren bewiesen, dass ihnen Boost lieber ist als Eco.
Trotzdem wollen wir den Stab nicht über dem Fiesta brechen. Für 22'190 Franken bekommt man einen flotten Fünftürer, der einen die Schaltarbeit abnimmt. Das Auto ist nicht perfekt, aber perfekt bedeutet ja meist auch langweilig und das ist der kleine Ford ganz sicher nicht. Sondern einfach ein gut gemachtes Auto der Kompaktklasse mit hochanständigen Fahrleistungen, gutem Fahrwerk und ansprechender optischer Erscheinung. Und es wird nicht wenige in diesem Land geben, denen das schlicht und einfach: genügt.
Mehr Ford gibts im Archiv.

Pfiffig, Test Ford Fiesta 2014

Text: Cha, Fotos: Werk

Pfiffig, Test Ford Fiesta 2014

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/test-ford-fiesta-2014/seite_1-2

Mehr lesen von : Jan Gleitsmann

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24 Sep 2013

Jan Gleitsmann

Meine Name ist Jan Gleitsmann, ich bin Anfang 40 und seit damals™ autobegeistert. Als Steppke bin ich immer artig mit dem Fahrrad zu den Auto-Händlern unserer Stadt geradelt und habe alle Prospekte eingesammelt und dann zu Hause eingehend studiert (Hätte ich damals schon gewusst, dass es ein eBay geben wird, hätte ich die nie weggeworfen und wäre heute reich …). Mein erstes Auto war ein ’72 Fiat 500, der damals schon ein Klassiker war. Seitdem gibt es eigentlich immer einen Oldtimer in unserem Haushalt. Meine komplette Autobiographie kann man nachlesen. Ich fotografiere viel und leidenschaftlich, was sich in diesem Blog auch wiederspiegeln wird. Wer mehr von meinen Foto-Arbeiten sehen will, sollte sich mal bei Funky Photography umsehen.

Website: auto-geil.de

Created Dienstag, 24. September 2013 Created by Jan Gleitsmann Categories Autoren
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28 Aug 2014

2014 Citroen C3 eHDi115 Red Block – Fahrbericht

Gastbeitrag: Der nachstehende Beitrag entstammt der Tastatur von Journalistin Sarah Sauer, die in unregelmäßigen Abständen mit ihrer Schreibe auch auto-geil.de veredelt. Mehr von Sarah findet ihr in den Ruhr Nachrichten oder auch unter ausfahrt.tv.

Ich nehme es gleich vorweg: Dies wird eine Ode an den Citroen C3 eHdi 115 Red Block, mit einem großen Wermutstropfen. Und nein, ich bin nicht dafür bezahlt worden. Die folgenden Zeilen beruhen einzig und allein auf meiner Wahrnehmung und persönlichen Einstellung. Ich finde ja den normalen Kleinwagen an sich meist spannender als so manche Rennsemmel, denn das, was die Hersteller in diesem Segment anbieten, kann in Sachen Komfort, Ausstattung oder Fahrleistung zum Teil nicht unterschiedlicher sein. Da ich privat auch einen Kleinwagen fahre, war ich sehr gespannt, wie der C3 Red Block und ich zusammenpassen würden.

Der erste Eindruck: Naja. Nicht so ganz meine Formsprache, ein bisschen zu knutschkugelig. Ich stehe mehr so auf Ecken und Kanten. Und auch die Farbe, ein unauffälliges Shark-Grau, hat mich nicht vom Hocker gerissen. Umso schöner der Aha-Effekt beim Einsteigen: Rote Ledersitze vorne und hinten, mit schönen Perforationen. Rot ist eigentlich nicht meine Farbe, aber das sieht nun wirklich schick aus. Nächster Aha-Effekt: Das Einsteigen und Reinsetzen. Herrlich bequem, diese Sitze, vorne mit dreistufiger Sitzheizung, und das Beste: keinerlei beengtes Gefühl, trotz meiner Größe von 1,84m. Allerdings: Null Seitenhalt.

Genügend Kopffreiheit, optimal verstellbares Lenkrad. Nicht nur die Sitze muten schick an, sondern auch das Interieur. Hochwertig, mit diversen schwarzen Hochglanz-Applikationen. Das und die schwarz lackierten Außenspiegelgehäuse sowie Türgriffe, Chromleisten für die Fenster, Alu-Einstiegleiste, die hinten dunkel getönten Fenster, 17-Zoll-Leichtmetallfelgen mit roter Radnabenabdeckung oder die Alu-Pedalerie gehören zur Serienausstattung des Modells „Red Block“. Die roten Sitze allerdings, so könnte man meinen, nicht. Diese kosten 890 Euro Aufpreis. Ich vermisse dringend Haltegriffe – nicht zuletzt wegen des fehlenden Seitenhalts – eine vernünftige Leseleuchte vorne und nicht diese Funzel in der Dachmitte sowie Beleuchtungen für die beiden Schminkspiegel in den Sonnenblenden. Da ich den C3 Red Block eher als „Mädchenauto“ einstufen würde, sind doch solche Details irgendwie obligat.Die Instrumente hinter dem Lenkrad sind leicht abzulesen, haben aber zwei kleine Schönheitsfehler, finde ich: Zum einen sind Drehzahlmesser (links) und Tacho (Mitte) analog – weiße Zeiger auf dunkelgrauem Grund – die Spritanzeige (rechts) jedoch digital und orangefarben. Irgendwie wäre da ein weiterer Zeiger stimmiger gewesen. Da aber in diesem Feld auch der Geschwindigkeitsregler und -begrenzer seinen Platz hat, musste das wohl so gelöst werden. Und: Der Tacho ist, was seine Aufteilung betrifft, ein bisschen tricky. Angezeigt werden die Zahlen 30, 50, 70 – dabei ist es mir sehr häufig widerfahren, dass ich zu schnell war. Der Strich zwischen 50 und 70 steht halt für 60, und nicht für 55. 2014-Citroen-C3-eHDi115-Red-Block-11Ein weiteres Display findet sich in der Mittelkonsole. Dort ist das Navigationssystem „eMyWay“ inklusive HiFi-System verbaut (1140 Euro Aufpreis). Der 7-Zoll-Farbbildschirm ist ebenfalls gut abzulesen und die Bedienung über einen kleinen Drehknopf oder einen Schalter intuitiv. Ein anderer Knopf gab mir zunächst erst mal Rätsel auf: Oben rechts neben der Tankanzeige montiert, silbrig glänzend, wusste ich damit erst nichts anzufangen. Ein Blick in die Betriebsanleitung verriet: Dabei handelt es sich um einen serienmäßigen Innenraum-Parfumspender! Und ich wunderte mich schon, warum es in dem Auto, sobald ich einstieg, immer so dolle duftete. Zeit, loszufahren. Und wieder Zeit für eine Offenbarung: Hach, was fährt er sich schnittig! Verbaut ist in meinem Testwagen der so genannte eHDi 115 Dieselmotor, also 1,5 Liter, 115 PS, 270 Newtonmeter. Und der macht in dem kleinen, leichten Auto wirklich Spaß! Durchzugsstark, laufruhig, schwungvoll, dazu eine direkte Servolenkung – ich fühle mich prompt eins mit dem C3. Die manuelle 6-Gang-Schlaltung erledigt ihren Job ebenfalls tadellos, vielleicht könnten die Schaltwege noch einen kleinen Ticken kürzer sein. Für den Stadtverkehr und für Landstraßen ist das Auto perfekt. Auffallend ist die doch recht sportliche Federung, und tatsächlich: der C3 Red Block ist 25 mm tiefergelegt und mit einem sportlichen Fahrwerk ausgestattet. Ich habe den Eindruck, der Kleine will mal richtig rennen, deshalb scheuche ich ihn auf die Autobahn. Der rennt wirklich! Ich habe mich in diesem Kleinwagen bei 190 km/h (mehr geht nicht) sicherer gefühlt als in so manch voluminöserer Mittelklasse. Der C3 fährt wie am Schnürchen gezogen, ich kann eigentlich immer im 6. Gang bleiben – und auf der linken Spur. Ich habe dort tatsächlich diverse Oberklassen-Premiummarken-Autos vertrieben. Nicht, dass ich das forciert hätte. Aber ich glaube, die haben damit beim Blick in den Rückspiegel einfach nicht gerechnet, dass ihnen ein C3 Red Block so nahe kommen könnte. Besonders beeindruckend fand ich, dass der Kleine jede Bodenwelle oder Seitenwind-Attacken völlig relaxt geschluckt hat. Auf die elektrische Servolenkung mit variabler Unterstützung ist jederzeit Verlass, da verreißt nichts, auch wenn die Fahrbahn noch so ruckelig ist. Nicht ganz so schön, aber akzeptabel: die Geräuschentwicklung. Man muss die Stimme bei Unterhaltungen doch deutlich heben.2014-Citroen-C3-eHDi115-Red-Block-012014-Citroen-C3-eHDi115-Red-Block-022014-Citroen-C3-eHDi115-Red-Block-032014-Citroen-C3-eHDi115-Red-Block-042014-Citroen-C3-eHDi115-Red-Block-052014-Citroen-C3-eHDi115-Red-Block-062014-Citroen-C3-eHDi115-Red-Block-072014-Citroen-C3-eHDi115-Red-Block-082014-Citroen-C3-eHDi115-Red-Block-092014-Citroen-C3-eHDi115-Red-Block-102014-Citroen-C3-eHDi115-Red-Block-112014-Citroen-C3-eHDi115-Red-Block-122014-Citroen-C3-eHDi115-Red-Block-132014-Citroen-C3-eHDi115-Red-Block-142014-Citroen-C3-eHDi115-Red-Block-152014-Citroen-C3-eHDi115-Red-Block-162014-Citroen-C3-eHDi115-Red-Block-172014-Citroen-C3-eHDi115-Red-Block-182014-Citroen-C3-eHDi115-Red-Block-19Ich habe prompt Lust, eine kleine Reise zu unternehmen, weit weg zu fahren. Ob ich noch wen mitnehme? Da könnte es aber schwierig werden. Der Kofferraum vom C3 Red Block ist nicht gerade groß. Und: Citroen behauptet ja, im C3 hätten locker 5 Personen Platz. Entschuldigung, aber das würde ich keinem empfehlen. Zwar sind die Sitze auch hinten bequem, und ich habe mit meiner Größe so gerade eben Platz – aber ich sehe da dann doch eher Kindersitze denn Erwachsene. Nein, dieses Auto ist für Singles, maximal für Paare, perfekt als Zweitwagen für die City oder für Pendler, vielleicht geht noch ein Großeinkauf hinein. Immerhin ist die Rücksitzbank 1/3 zu 2/3 umklappbar, jedoch ist die Ladefläche nicht eben. Mir als in einer Großstadt lebendem Single aber gefällt der Citroen C3 eHDi115 Red Block richtig gut. Wir passen definitiv zusammen. Noch ein Wort zum Spritverbrauch: 3,8 Liter auf 100 km laut NEFZ. Mhm. Ich bin gut 1000 Kilometer gefahren und habe 5,6 Liter verbraucht. Allerdings, so muss ich gestehen, habe ich nicht darauf geachtet, sparsam unterwegs zu sein. Jetzt aber kommt er, der große, große Wermutstropfen: Er ist so nicht mehr zu bestellen! Warum habe ich dann bis hierhin gelesen, fragt ihr euch? Weil: Es gibt noch Restbestände. Ganz weg vom Fenster ist er also nicht. Sein Grundpreis beträgt 19.580 Euro, mein Testwagen kostete 22.110 Euro. Für ein Kleinwagen schon ziemlich happig, ehrlich gesagt. Ansonsten ist er nur noch als Benziner, als VTi 120 zu bestellen und zu konfigurieren. Dieser hat eine manuelle 5-Gang-Schaltung, 120 PS und startet bei 17.780 Euro. Mensch, Citroen, was habt ihr euch nur dabei gedacht?

Original http://auto-geil.de/2014/08/28/2014-citroen-c3-ehdi115-red-block-fahrbericht/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=2014-citroen-c3-ehdi115-red-block-fahrbericht

27 Aug 2014

Schon dringesessen: der neue 2015 Volvo XC90


Das letzte Mal war ich vor über 30 Jahren in Schweden, da habe ich mich über die Einladung von Volvo zur Weltpremiere ihres grossen SUV XC90 nach Stockholm doch sehr gefreut. Und überhaupt ist Volvo doch eine sympathische Auto-Marke, der man immer sehr wohlwollend entgegen tritt – insbesondere da Saab nicht mehr existiert und Volvo nun die einzige verbleibende nordische Automarke ist. Volvo bedeutet “ich rolle” aber es steht – zumindest bei mir – für besonders sichere Autos. Ich werde auch nie meinen Besuch bei einem Volvo-Händler vergessen, der da einen Zeitungsausschnitt in seinem Büro gerahmt hatte, auf dem ein verunfallter Volvo 850 zu sehen war. Die Schlagzeile lautete in etwa “Trecker überfährt PKW – Passagiere ohne Verletzungen”. Genau dies haben sich die Schweden übrigens mit ihrer “Vision 2020″ auf die Fahnen geschrieben. Sie wollen ihre Fahrzeuge bis 2020 soweit aufgerüstet haben, dass kein Volvo-Passagier mehr bei einem Unfall zu Schaden kommt. Und so bringt auch der neue 2015 Volvo XC90 einige neue Sicherheitssysteme mit, während bereits etablierte Helferchen optimiert wurden. Run Off Road Protection ist eines dieser neuen Systeme, es soll zum einen verhindern, dass ein Volvo überhupt von der Strasse abkommt, wenn es aber unvermeidbar ist, versucht das System die Insassen zu schützen. Neu ist ebenfalls der Kreuzungsassistent, der Kollisionen im Kreuzungsbereich verhindern soll. Das System Volvo City Safety erkennt nun nicht nur Fahrzeuge, sondern auch Radfahrer und Fussgänger – nun auch im Dunklen.

Während ich vom Äußeren des großen schwedischen SUV etwas enttäuscht bin – ich hatte mir eine futuristischere, männlichere Außenhaut gewünscht – die Konzepte hatten da doch einiges versprochen, ist das Interieur ganz nach meinem Geschmack. Schön schlicht. Wie schon in Mercedes S- und C-Klasse zieht jetzt auch bei Volvo die elegante Schlichtheit ein. Ein Knopfleiste in der Mittelkonsole, der Rest wird über den tabletartigen Touchscreen gesteuert. Das sieht nicht nur schick aus, meine ersten Versuche lassen mich erahnen, dass es auch prima funktioniert. Da kann man sich schon mal auf die Fahrveranstaltung freuen. Volvo wird mit seinem Infotainmentsystem Sensus übrigens sowohl Apple CarPlay als auch GoogleAndroid Auto unterstützen. Prima. Für die ausgewogene Beschallung sorgt mein ehemaliger Arbeitgeber Bowers & Wilkens. Die Briten, die für ihre Highend-Lautsprecher bekannt sind, hatten sich schon bei Jaguar eine zeitlang im Automotiv-Sektor ausprobiert. Das Engagement ist mittlerweile beendet und war akustisch meiner Meinung auch nicht besonders gut oder erfolgreich. Heute stellt B&W bei Maserati das Soundsystem (konnte ich noch nicht hören) und nun wohl auch bei Volvo. Zumindest als Premium-Soundsystem mit 1.400 Watt, 18 Lautsprechern und 1 Subwoofer. Dabei kommen ihre Kernkompetenzen wie “Tweeter-on-top” und Kevlar-Membranen zum Einsatz. Ich freue mich schon auf die Fahrveranstaltung und werde da meine Ohren ganz besonders spitzen.

Herausstellen möchte ich zum Abschluss noch das Tagfahrlicht. Die Schweden haben die LEDs nun so angeordnet, dass man den XC90 auch im Dunkeln von hinten gut erkennen kann. Geformt wie ein Hammer – Thors Hammer – soll die Form positive Assoziationen vermitteln. Jens findet das in unserem Ausfahrt.tv-Video hammermässig, ich durchaus schick und clever gestaltet.

Original http://auto-geil.de/2014/08/27/schon-dringesessen-der-neue-2015-volvo-xc90/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=schon-dringesessen-der-neue-2015-volvo-xc90

Created Mittwoch, 27. August 2014 Tags 2015 | 2015 Volvo XC90 | 4x4 | allgemein | AWD | e-drive | Stockholm | SUV | Volvo | Weltpremiere | XC90 Document type Article
Categories Timeline Author Jan Gleitsmann
20 Aug 2014

2014 Land Rover Defender 110 Station Wagon SE – Video und Fahrbericht

2014 land-rover-defender


Video – 2014 Landrover Defender 110 Station Wagon SE auf Youtube ansehen

Die Vorgeschichte zum 2014 Landrover Defender 110 Station Wagon SE
Das ist mal ein Auto mit Geschichte: Schon 1948 begann der britische Hersteller Rover, später Land Rover, mit dem Bau des gleichnamigen Fahrzeugs. Seine Aufgabe in dieser Welt: Ein wahres Nutztier sein, seinen Besitzer überall hinbringen, egal, ob Schlamm, ob Dreck, ob Wasser, ob Gefälle, ob Steigung. So wurde er nicht nur von Landwirten oder Jägern eingesetzt, sondern acuh vom Militär – bis heute.
Erst 42 Jahre später erhielt er den Zusatz “Defender”, da eine Differenzierung vom 89 eingeführten “Discovery” notwendig war. Die nachfolgenden Modelle standen denn auch weniger für ein einfaches, ehrliches, starkes Auto, sondern begründeten eine Art Luxussegment: 1997 kam der Freelander, 2005 der Range Rover Sport und 2011 der Evoque. 2011 war auch das Jahr, in welchem der Defender einen Motor bekam, der immerhin die Euro-5-Norm erfüllte.
Und heute, 67 Jahre später, heißt es: Ende Gelände. Der “Landy” wird nicht mehr weiter produziert werden. Der Land Rover Defender wird den strengen Crash-Anforderungen, insbesondere in Sachen Fußgängerschutz, nicht mehr gerecht und der Motor erfüllt auch nicht die EU6-Norm.

Der Fahreindruck:
Unter der Haube vom 2014 Landrover Defender 110 Station Wagon SE arbeitet ein 2.2 Liter-4-Zylinder-Diesel mit einer Leistung von 122 PS (90 kw) und einem maximalen Drehmoment von 360, das bei 2000 Umdrehungen pro Minute zur Verfügung steht. Das Auto hat Kraft, klar – aber das drückt sich wahrlich nicht Geschwindigkeiten aus: Von 0 auf 100 km/h beschleunigt der Defender innerhalb von 17 Sekunden! Der Vortrieb endet bei 144 km/h.

Die 110 im Namen steht übrigens für den Radstand, der dementsprechend 110 Zoll beträgt. In Metern ausgedrückt sind das 2,79 und somit gibt es im Innenraum ausreichend Platz für bis zu 7 Personen.
Seine Stärken liegen nicht im komfortablen Fahrgefühl, sondern hier: Die maximale Steigfähigkeit beträgt 45 Grad, der vordere Böschungswinkel liegt bei 48,7 Grad während der hintere mit 35,6 Grad angegeben wird. Der Rampenwinkel liegt bei 30 Grad und die Seitenneigung bei 35 Grad. Die Wattiefe wird mit 50 cm angegeben.

Wer den Defender fährt, muss wissen: Assistenzsysteme oder Airbags gibt es nicht. Das Lenkrad ist riesig, die Pedalerie zinelich weit links angebracht. Das Fahrwerk wirkt schwammig, schwach wirken die Bremsen und der Defender schaukelt auf. Im Stadtverkehr hat der Riese nichts zu suchen, der Wendekreis ist enorm, und bei einer Höhe von genau 2 Metern muss man in einigen Tiefgaragen bereits aufpassen.

Die Fakten zum 2014 Landrover Defender 110 Station Wagon SE:
Von 0 auf 100 km/h benötigt der 2014 Landrover Defender 110 Station Wagon SE 17 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 144 km/h erreicht.
Der 2014 Landrover Defender 110 Station Wagon SE von Land Rover ist 4.79 m lang, 2.18 m hoch und misst in der Breite 1.79 Meter. Der Wendekreis mit einem Radstand von 2.79 m beträgt 14.3 Meter.
Der Defender verfügt über einen Tankinhalt von 75 Litern. Bei einem NEFZ-Verbrauch (laut Land Rover) von 11.1 Litern Diesel auf 100 Kilometer könnte man theoretisch auf eine Reichweite von fast 670 Kilometer kommen.
Das Leergewicht beträgt 2125 kg, das zulässige Gesamtgewicht 3050 kg. In den Kofferraum vom 2014 Landrover Defender 110 Station Wagon SE passen 1000 Liter (bei umgeklappter Rückbank sind es 2450 Liter), maximal zugeladen werden dürfen 925 kg – davon können 150 kg auf das Dach geladen werden. Die maximale Anhängelast beträgt 3.5 Tonnen. Der Basispreis vom 2014 Landrover Defender 110 Station Wagon SE liegt bei 34.690 Euro.

AUSFAHRT-TV

 

Fahrbericht zum 2014 Land Rover Defender 110 Station Wagon auf auto-geil.de

Fahrbericht zum 2014 Land Rover Defender 110 Station Wagon auf rad-ab.com

Original http://ausfahrt.tv/2014-land-rover-defender-110-station-wagon-se-video-und-fahrbericht/

19 Aug 2014

2014 Toyota GT86 Automatik – Fahreindruck und Video

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Der Fahreindruck vom Toyota GT 86 Automatik:
IM GT 86 sitzt man tiiieeef. Und sicher. In sportlichen Seitenhalt bietenden Sitzen. Wenn man losfährt, merkt man sogar als Beifahrer, dass er ein Sportwagen ist – wenn vielleicht kein reinrassiger und allzu schneller. Unter der Haube vom Toyota GT86 Automatik findet man den 2-Liter-Boxermotor mit einer Leistung von 200 PS (147 kw) und einem maximalen Drehmoment von 205 NM, das bei 6400-6600 Umdrehungen pro Minute zur Verfügung steht. Der richtige Tritt in den Hintern kommt also erst relativ spät. Auch die Beschleunigungswerte sind nicht rekordverdächtig: 8.1 Sekunden benötigt der GT86 für den Sprint von 0 auf 100 km/h, bei 226 km/h ist Schicht im Schacht. Langweilig ist er dennoch nicht! Ich kann nicht so richtig sagen, woran es liegt, aber man kommt sich wesentlich schneller und sportlicher vor, als die Werte es darstellen. Vielleicht liegt es an seiner herausragenden Agilität, am Hinterradantrieb und an der optimalen Achslastverteilung (53:47 Prozent)? Oder am Sportfahrwerk? An der direkten Rückmeldung zum Leder-Lenkrad? Am Kurvenverhalten? Wendig und flott bezwingt der GT 86 die Straßen. Das Elektronische Stabilitätsprogramm greift erst dann ein, wenn man schon ein bisschen Spaß hatte – ja, der kann driften! – doch Unsicherheit kommt zu keiner Zeit auf. Der Toyota GT 86 ist ein schneller, zugleich gutmütiger Sportwagen, ideal für alle, die gut 30.000 Euro übrig haben und eine Menge Spaß haben möchten.


Die Fakten zum Toyota GT86 Automatik:

Von 0 auf 100 km/h benötigt der Toyota GT86 Automatik 8.1 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 226 km/h erreicht.
Der Toyota GT86 ist 4.24 m lang, 1.28 m hoch und misst in der Breite 1.77 Meter. Der Wendekreis mit einem Radstand von 2.57 m beträgt 11.4 Meter.
Der Toyota GT86 Automatik verfügt über einen Tankinhalt von 50 Litern. Bei einem NEFZ-Verbrauch (laut Toyota) von 7.10 Litern Super Plus auf 100 Kilometern könnte man theoretisch auf eine Reichweite von fast 700 Kilometern kommen.
Das Leergewicht beträgt 1328 kg, das zulässige Gesamtgewicht 1700 kg. In den Kofferraum vom Toyota GT86 Automatik passen 243 Liter , maximal zugeladen werden dürfen 365 kg.
Der Basispreis vom Toyota GT86 Automatik liegt bei 32.300 Euro.

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Fahrbericht zum 2014 Toyota GT86 Automatik auf auto-geil.de

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Original http://ausfahrt.tv/2014-toyota-gt86-automatik-fahreindruck-und-video/

18 Aug 2014

2014 Citroen C4 Cactus – Fahrbericht und Videos

2014 Citroen C4 Cactus – Fahrbericht und Videos


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Die Vorgeschichte zum 2014 Citroen C4 Cactus
Dieses Kapitel bleibt kurz und knapp: Es gibt keine Vorgeschichte. Mit dem Cactus hat Citroen ein neues Auto geschaffen. Zum Glück gibt es den Begriff “Crossover”, darunter lassen sich dann Modelle wie diese gut einsortieren. Beim Cactus kann man sogar vom “Crossover-SUV” sprechen, aber nur aufgrund seiner Form, nicht, weil es tatsächlich ein Sport Utility Vehicle ist. Auffälligstes Merkmal: Die so genannten Airbumps an Front, Flanken und Heck. Das sind Luftkapseln aus TPU (Thermo Plastic Urethan) und sie sollen als als Aufpralldämpfer und Schutz vor Kratzer bzw. kleineren Kollisionen fungieren. Tatsächlich mögen die Luftpolster auch einen echten Sinn haben, natürlich sorgen sie aber auch für einen Marketingrelevanten Wiedererkennungswert. Der Hersteller selbst sagt, der Cactus sei so einzigartig, dass es noch nicht mal direkte Mitbewerber gebe. Lassen wir das einfach mal so stehen und widmen uns direkt dem Fahreindruck.

Der Fahreindruck:
Wir hatten die Möglichkeit, zwei Kakteen mit unterschiedlichen Motorisierungen, Ausstattungen und Getrieben zu fahren, als da wären:
Citroen C4 Cactus e-HDi 92 ETG6 Feel (Cactus 1) und Citroen C4 Cactus BlueHDi 100 shine 82g (Cactus 2).

Cactus 1 trug die Sonderlackierung “Hello Yellow”, ein Traum für Borussia-Dortmund-Fans, hat 92 PS und ein automatisiertes Schaltgetriebe namens ETG6. Letzteres trug denn auch dazu bei, dass wir nach den ersten gefahrenen Metern einigermaßen irritiert waren: Die Übergänge zwischen den Gängen sind so ausgeprägt, also eben nicht stufenlos, dass man nicht nur unweigerlich mitnickt, sondern sich auch richtig ausgebremst fühlt. Um das zu vermeiden, muss man schlicht seine Fahrweise ändern. Die Interaktion zwischen Fahrerfuß und Gaspedal wird dann sehr wichtig, denn mit entsprechend einfühlsamen Druck oder Lupfen lässt sich der Cactus doch noch “weich” fahren.
Cactus 2 lieferte uns eine manuelle 5-Gang-Schaltung, die keine großen Überraschungen bereithielt und von uns definitiv bevorzugt wurde.

Unter der Haube vom Citroen C4 Cactus e-HDi 92 ETG6 findet man z.B. den 1.6 Liter 4-Zylinder Turbo-Diesel-Motor mit einer Leistung von 92 PS (68 kw) und ein maximales Drehmoment von 230, das bei 1750 Umdrehungen pro Minute zur Verfügung steht, der 4-Zylinder vom C4 Cactus BlueHDi 100 shine hat 99 PS (73 kw) und ein maximales Drehmoment von 254, das bei 1750 Umdrehungen pro Minute zur Verfügung steht.

Beide Motorisierungen machen aus dem Cactus natürlich keine Raketen, sind aber für Stadt-/Land- und Autobahnverkehr ausreichend, wenn man nicht gerade auf schnelle Überholmanöver aus ist. Die Bremsen sind der Fahrzeugklasse entsprechend völlig angemessen, auch die Lenkung macht ihren Job gut. Ärgerlich ist nur, dass der Radius, in dem sich das Lenkrad verstellen ist, sehr klein ausfällt.

Das außergewöhnliche Design findet sich auch im Inneren der Kakteen wieder. Besonders hervorzuheben ist die Tatsache, dass Citroen Schalter und Knöpfe sehr reduziert hat. Informationen über Geschwindigkeit, Tankfüllung und und dem aktuellen Gang, in dem man gerade fährt, werden über ein kleines Display direkt hinter dem Lenkrad angezeigt. Ein Drehzahlmesser fehlt.
Alle anderen Informationen oder Einstellungen – inklusive Klimaanlage – können lediglich über das Infotainmentdisplay in der Mittelkonsole vorgenommen werden. Einerseits ein interessanter Ansatz, ist das aber auf der anderen Seite nicht ganz ungefährlich, da das Tippen auf dem Touchscreen doch ablenkt.
Das optionale Panoramaglasdach ist so konzipiert, dass es Licht hineinlässt, aber den Wagen bei Sonnenschein nicht unnötig aufhitzt. Allerdings ist das Display, je nach Sonnenstand, nicht immer gut abzulesen.
Nettes Feature: Die Automatik-Variante hat quasi eine durchgehende Sitzbank vorne. Überhaupt sind die Sitze gemütlich kuschelig, man sinkt richtig ein. Auf Dauer könnten Rückengeschädigte damit jedoch Probleme bekommen.
Kuschelig ist es auch im Fond, die Beinfreiheit ist sehr gut, die Kopffreiheit durchaus akzeptabel. Es gibt hinten aber weder Leselicht, Ablagemöglichkeiten (abgesehen von den Türtaschen), Haltegriffe (auch vorne nicht) oder eine Mittelarmlehne. Das ist der Redutkion ein bisschen viel, finden wir. Vor allem aber stößt uns die Tatsache bitte auf, dass die Fenster lediglich ausstellbar sind.

Die Fakten zum Citroen C4 Cactus e-HDi 92 ETG6 Feel:
Von 0 auf 100 km/h benötigt der Citroen C4 Cactus e-HDi 92 ETG6 11.4 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 176 km/h erreicht.
Er ist 4.16 m lang, 1.49 m hoch und misst in der Breite 1.73 Meter. Der Wendekreis mit einem Radstand von 2.59m beträgt 10.9 Meter.
Der Citroen C4 Cactus e-HDi 92 ETG6 verfügt über einen Tankinhalt von 45 Litern. Bei einem NEFZ-Verbrauch (laut Citroen) von 3.5 Litern Diesel auf 100 Kilometern könnte man theoretisch auf eine Reichweite von fast 1280 Kilometern kommen.

Das Leergewicht beträgt 1130 kg, das zulässige Gesamtgewicht 1605 kg. In den Kofferraum vom Citroen C4 Cactus e-HDi 92 ETG6 passen 348 Liter (bei umgeklappter Rückbank sind es 1170 Liter), maximal zugeladen werden dürfen 442 kg – davon dürfen 80 kg auf das Dach geladen werden. Die maximale Anhängelast beträgt 765 Kilogramm.
Der Basispreis vom Citroen C4 Cactus e-HDi 92 ETG6 liegt bei 20.240 Euro.

Die Fakten zum Citroen C4 Cactus BlueHDi 100 shine 82g:
Von 0 auf 100 km/h benötigt der Citroen C4 Cactus BlueHDi 100 shine 10.7 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 184 km/h erreicht.
Der Citroen C4 Cactus BlueHDi 100 shine 82g verfügt ebenfalls über einen Tankinhalt von 45 Litern.
Das Leergewicht beträgt 1145 kg, das zulässige Gesamtgewicht 1610 kg. In den Kofferraum vom Citroen C4 Cactus BlueHDi 100 shine passen 348 Liter (bei umgeklappter Rückbank sind es 1170 Liter), maximal zugeladen werden dürfen 438 kg – davon dürfen 80 kg auf das Dach geladen werden. Die maximale Anhängelast beträgt 0.77 Tonnen.
Der Basispreis vom Citroen C4 Cactus BlueHDi 100 shine 82g liegt bei 22.390.

AUSFAHRT-TV

 

Fahrbericht zum 2014 Citroen C4 Cactus auf auto-geil.de

Fahrbericht zum 2014 Citroen C4 Cactus auf rad-ab.com

Original http://ausfahrt.tv/2014-citroen-c4-cactus-fahrbericht-und-videos/

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17 Aug 2014
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2014 Citroen C4 Cactus e-HDI 92 ETG6 “Feel” – erster Fahrbericht


Als Autoblogger bin ich ein Stück weit desillusioniert, was Concept Cars angeht. Mir ist durchaus bewusst, dass sich diese nie so 1:1 als Serienfahrzeug umsetzen lassen, aber viele wirklich schöne konzeptionelle Ideen schaffen es dann doch nicht in das Serienfahrzeug. So war ich auf der IAA 2013 vom Citroen Catcus Concept zwar sehr angetan, habe aber nicht ansatzweise erwartet, dass es die Idee mit der durchgezogenen Sitzbank vorne in die Serie schafft. Sie hat es geschafft, davon konnte ich mich schon bei der Weltpremiere des 2014 Citroen C4 Cactus in Genf diesen Jahres überzeugen. So habe ich mit großer Freude meiner ersten Probefahrt in der neusten Kreation meiner französischen Lieblingsmarke entgegen gesehen. Zeitsprung. Ich stehe in Köln von der deutschen Dependance des PSA-Konzerns und habe gleich zwei Cactus-Schlüssel in der Hand. Links von mir steht ein dunkel gehaltenes Modell mit manueller Schaltung, rechts ein knallig gelber (ja, diese Farbe darf man durchaus “hello yellow” nennen und sie wäre mir auch die 250 Euro Aufpreis wert) C4 Cactus mit dem angebotenen Automatikgetriebe. Wer sich an der angedeuteten Frontsitzbank erfreuen will, muss sich für die Automatik-Version entscheiden, der Schalter unterscheidet sich in der ersten Sitzreihe nicht von allen anderen Fahrzeugen. Und so entscheide ich mich zwangsläufig für die Automatik. Denn ich will es gerne anders.
Packt mich bei der Automatik noch der sportliche Ehrgeiz, so ist das zweite große Manko des 2014 Citroen C4 Cactus nicht so einfach zu beheben. Im Fond, in dem man auch als Erwachsener ausreichend Platz findet und in dem zumindest die beiden Aussensitze ähnlich bequem sind, wie die vorderen beiden Sitze, kann man die Fenster nicht herunterkurbeln. Positiv mag man hervor stellen, dass man sie zumindest ausstellen kann. Ich vermute mal, dass sich die Begeisterung meiner Kinder in argen Grenzen halten wird. Selbst wenn ich Ihnen erzähle, dass der Cactus durch das “Einsparen” der Fensterheber gleich 13 Kilo leichter wird. Aber auch da lasse ich mich gerne auf einen Test ein. Gefallen wird dem Nachwuchs hingegen das große, optionale Panorama-Dach, was nicht nur den Innenraum erhellt, sondern auch den Passagieren im Fond einen schönen Ausblick nach oben gibt. Die Glasfläche lässt sich nicht verdunkeln, das Glas selbst soll aber eine wärmeabsorbierende Eigenschaft haben, so dass das Sonnenlicht hineinkommen soll, die Wärme aber draussen bleibt. Sowieso hat man im Fond als Kind nicht viel zu lachen. In den Türen findet man zwei Ablagemöglichkeiten, das wars. Gerade Leseleuchten finde ich im Fond als Vater aber eigentlich essenziell. Meine Testfahrt führt mich am Rhein entlang und irgendwann halten wird an. Beim Aussteigen öffnet der Kollege Jens Stratmann seine Tür impulsiv und schlägt sie in die Flanke meine Cactus. Macht aber nichts und war auch noch Absicht. Denn die Seiten des spartanischen Franzosen sind mit den sogenannten Airbumps beplankt. Ein Airbump ist quasi ein Luftkissen mit nachgebender Oberfläche aus dem Werkstoff Thermoplastik PolyUrethan. Die Luftkissen dienen als Aufpralldämpfer. Clever gemacht – insbesondere wenn man sich den Pariser Verkehr oder den IKEA-Parkplatz an einem Samstag morgen vor Augen führt. Zudem dient es dem Exterieur des Cactus als Alleinstellungsmerkmal, was aber wohl auch nicht jedem gefallen wird. Jeweils zwei dieser Airbumps findet man auch noch an der Font- und Heckstossstange. Auch die Hecklappe ist mit selbigem Werkstoff überzogen, um den Lack vor autonomen Einkaufwagen oder Kinderfahrrad-Attacken zu schützen. Hier sollten zumindest alle Großstädter einmal aufhorchen.2014-citroen-c4-cactus-e-hdi-92-etg6-feel-hello-yellow-04Das Fahren selbst in Citroen C4 Cactus – hat man sich einmal mit dem Automatikgetriebe arrangiert – ist das wieder herrlich französisch angenehm. Die Lenkung ist angenehm direkt für die Fahrzeugklasse, gibt mir ausreichend Rückmeldung und ist mir zu keiner Zeit negativ aufgefallen. Die Bremsleistung ist ebenfalls angemessen. Das ruhige Dahingleiten entspannt ungemein, wozu meines Erachtens das angenehm komfortable Fahrwerk verantwortlich ist. Es ist zu keinem Zeitpunkt schwammig, schluckt dafür aber einiges an Fahrbahnunebenheiten weg und muss nur bei größeren Strassenschäden polternd Stösse durchlassen. Das Geräuschniveau ist angenehm ruhig, bis 120 km/h reist ich auch akustisch komfortabler als ich mir das gedacht hätte. Für die musikalische Untermalung durch das Smartphone kann man zudem auf eine Bluetooth-Schnittstelle zurückgreifen oder man nutzt einen der beiden USB-Anschlüsse. Bei der Kopplung meines iPhones wurden alle Information des jeweiligen Songs, wie auch das Cover auf das Infotainment-System kredenzt, auch beim Einsatz von Spotify. Auf Wunsch kann man den Cactus sogar mit einem DAB-Radio ordern. Das optionale Navigationssystem ist soweit ich das beurteilen kann, durchaus ausreichend in Funktion und Darstellung. Die Leistung der verbauten Boxen geht insofern in Ordnung, wenn man auf sehr lautes Hören von bass-lastiger Musik verzichten kann. Die optionale Rückfahrkamera liefert ein nützliches und scharfes Bild vom Heck, ist aber ungeschützt an der Heckklappe angebracht, so dass man bei Regenwetter mit einer eingeschränkten Funktion rechnen muss. Der optionalen Einpark-Assistenten habe ich nicht testen können, wohl kann er aber den Cactus sowohl in parallel zur Fahrtrichtung befindliche Parkbuchten als auch wenn diese im rechten Winkel angeordnet sind autonom buchsieren.Citroen selbst versucht eine Analogie zwischen dem C4 Cactus und der legendären Ente, dem Citroen 2CV, herzustellen. Auch die Ente war aufs Notwendigste reduziert und hatte ihren ganz eigenen Charme. Ob der Cactus den Franzosen aber einen ähnlichen Absatzerfolg beschert, werden wir erst in den nächsten Monaten und Jahren sehen. Für mich als Besitzer einer Citroen DS und Liebhaber der CX-Baureihen präsentiert sich der Cactus zumindest mit vielen Merkmalen, die mir die Marke Citroen so sympathisch machen. Das Interieur vorne in Verbindung mit dem Automatik-Getriebe spricht mich ungemein an, so sehr, dass ich gewillt wäre, mich auf die ungewohnte Funktionsweise einzulassen. Das Prinzip der Airbumps spricht mich vom Design weniger an, aber die Funktionalität finde ich prima. Ansprechender finde ich dann doch die serienmässigen LED-Tagfahrlichter, die am oberen Ende des Kühlers eingefasst wurden und auch die stylische Dachreling, bei der ich mich immer noch frage, wann der erste Clip bei Youtube erscheint, in dem jemand den Cactus kopfüber eine Skipiste herunterfahren lässt. Bleibt also das Problem mit den Fenstern im Fond, die sich nur ausstellen lassen. Hier drängt sich ein längere Probefahrt mit meinem Nachwuchs auf, die nicht zögern werden, mir ihre ungeschönte Meinung dazu direkt zu sagen.2014-citroen-c4-cactus-e-hdi-92-etg6-feel-hello-yellow-31sarah-sauer-sagt
Sarah Sauer sagt:(Wem meine bescheidene Meinung nicht ausreichend ist, dem darf ich die Zeilen von meiner Co-Bloggerin Sarah ans Herz legen, die meist einen ganz anderen Blick auf das jeweilige Fahrzeug legt:)Ich stelle mir vor wie das ist, wenn dich jemand fragt: “Und, was fährst du so für’n Auto?”
“Ich? N Cactus”.
Wie wird der andere reagieren?
Vielleicht so:
“Echt? Ist das nicht der mit diesen Dingern an der Seite?”Wie das Gespräch weitergehen könnte, mag ich mir nicht anmaßen. Ich bin mir aber ziemlich sicher, dass der Cactus bald schon vielen ein Begriff sein wird. Und wenn auch fraglich ist, ob im positiven oder negativen Sinne – eines hat Citroen geschafft: Aufmerksamkeit auf sich ziehen. Der Cactus ist etwas Besonderes. Das fängt schon beim Namen an und endet bei Design und Fahreindruck.Was Citroen da auf die Räder gestellt hat, finde ich spannend, außergewöhnlich. Ein Crossover-SUV, der das Straßenbild ganz bestimmt beleben wird. Zumindest durch sein Erscheinungsbild – nicht durch seine Fahrdynamik. Citroen sagt selbst: Eigentlich braucht ein Auto nicht mehr als 100 PS. Und ja, in Sachen Fortbewegung und Effizienz stimmt das. Ich komme von A nach B und das auch ziemlich sparsam. Auf der Strecke bleibt jedoch der Fahrspaß. Das ist aber okay, wenn man eine solche Erwartungshaltung direkt außen vor lässt.
Nicht ganz okay finde ich die Automatik-Getriebe-Variante. Meine ersten Meter mit diesem Cactus haben mich zunächst etwas verstört. Ich dachte: “Mist, warum bremst der denn so plötzlich? Hat der eine Art Kollisions-Assistent?!?” Im gleichen Moment nicke ich, aber nicht, um diese Frage zu bejahen: Der Cactus hatte einfach nur den nächsten Gang eingelegt.Von übergangslosem Schalten kann nicht die Rede sein, aber nach kurzer Zeit dachte ich: “Okay, Herausforderung angenommen!”
Fortan übte ich mich in sanftem Schalten, durch entsprechend einfühlsame Interaktion mit dem Gaspedal. Wer das mag, hat Freude am Automatik-Cactus.Apropos mögen: Angetan war ich von den Sitzen. Ein mobiles Sofa, sozusagen. Schön kuschelig. Aber: Nach einer Zeit beschwerte sich mein etwas krummer und lädierter Rücken. Liebe Citroen-Gestalter: Lasst die Sitze so kuschelig, aber baut eine Lordose-Stütze ein! Dann habt ihr mich.Noch ein Wort zu den äußerst reduzierten Knöpfen im Innenraum: Finde ich toll. Ich mag kleinteilige, frickelige Schalter-Wüsten nicht. Von daher kommt mir die Idee, alles über das zentrale Infotainmentdisplay zu regeln, sehr gelegen. Aber: Wirklich ALLES darüber regeln zu müssen, empfinde ich insbesondere in Sachen Klimaanlage als ein bisschen ungünstig. Denn das Getippe auf dem Display während das Fahrens ist meiner Meinung nach nicht ganz ungefährlich. Es lenkt eben ab. Vor allem, wenn ich einfach nur die Lüftung eben regulieren möchte. Das dann doch lieber mithilfe eines Knopfs. Und gerne hätte ich auch eine Knopf für das optionale Panoramadach – das lässt sich nämlich nicht öffnen. Ein Rollo gibt es auch nicht. Damit kann ich leben. Aber so ein bisschen Cabrio-Feeling in Sofa-Kuschel-Sitzen wäre fein!
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Original http://auto-geil.de/2014/08/17/2014-citroen-c4-cactus-e-hdi-92-etg6-feel-erster-fahrbericht/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=2014-citroen-c4-cactus-e-hdi-92-etg6-feel-erster-fahrbericht

12 Aug 2014
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2013 Mercedes-Benz SLK 350 V6 – Video und Fahrbericht

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Die Vorgeschichte zum 2013 Mercedes-Benz SLK 350 V6
In 1996 konnte man zum ersten Mal den Mercedes-Benz SLK auf den Straßen sehen. Der Roadster ist kleiner und günstiger als der Mercedes SL und dementsprechend darunter positioniert. Mit dem Klappdach beim SLK setzte Mercedes-Benz damals einen Trend. Denn der SLK war der erste Roadster mit einem festem Klappdach, welches vom Hersteller übrigens Vario-Dach genannt wird. Der erste SLK hieß intern R 170 und lief von 1996 bis 2004 vom Band. Der Nachfolger (R 171), das war der mit der Formel-1-Nase, durfte von 2004 bis 2011 die Montagebänder verlassen und seit 2011 gibt es nun den aktuellen SLK – die Baureihe R 172.
Der SLK gehört auch weiterhin zu den Top 10 Cabrios (nach Zulassungszahlen) in Deutschland.

Der Fahreindruck:
3,5 Liter Hubraum, V6 Benziner, intern auch M 276 DE 35 genannt, 306 PS und ein maximales Drehmoment von 370 Nm:
das entfaltet der Motor zwischen 3.500 – 5.250 U/Min, die Höchstleistung liegt erst bei 6.500 U/Min an. Dazwischen? Vergehen ein paar Momente und der Fahrer wird bei Volllast mit einem schönen V6-Klang verwöhnt. Bei schnelleren Geschwindigkeiten machen jedoch Windgeräusche dem Sound einen Strich durch die Rechnung.

Die Lenkung lässt sich fein dosieren und ist direkt. Das liegt an der hier verbauten Direktlenkung, die Lenkkraftunterstützung und Lenkübersetzung sind variabel. Die serienmäßig im 350er SLK verbaute 7G-Tronic Plus ist über jeden Zweifel erhaben und die Kennlinien lassen sich per Knopfdruck einstellen. Nicht vergessen, die 7G-Tronic Plus ist kein Doppelkupplungsgetriebe, sondern es handelt sich um eine 7-Gang-Wandlerautomatik verbaut. Trotzdem kann man optional manuell über die Schaltwippen Eingriff nehmen, im Eco-Modus cruisen oder im Sport-Programm die Kurven räubern. Das adaptive Fahrwerk bleibt selbst im Sport-Modus noch ausgesprochen komfortabel. Auf der Autobahn konnten wir feststellen, dass der Komfort-Modus auch schnell aufeinander folgende Bodenwellen wegbügelt.

Bei schnelleren Geschwindigkeiten muss man sich schon konzentrieren, denn dem SLK 350 fehlt es a) scheinbar an Überholprestige und b) ist der Geradeauslauf bei höheren Geschwindigkeiten auch nicht gerade das Gelbe vom Ei. Der SLK ist also kein reinrassiger Sportwagen, er ist ein Roadster, ein Cruiser. Der 3.5-Liter-V6 vorne, der Antrieb hinten. Manchmal hat man das Gefühl, ein wenig das Heck zu verlieren, weil Lastwechsel nicht zu den Stärken des SLK gehören. Übertreibt man es, dann greift das ESP ein, wenn man es nicht ausgeschaltet hat. Entspannt cruisen, das aber kann mit dem SLK.

Die Fakten:
Unter der Haube vom 2013 Mercedes-Benz SLK 350 findet man z.B. den 3.5-Liter-V6 Motor mit einer Leistung von 306 PS (225 kw) und einem maximalen Drehmoment von 370 Nm, der bei 3.500-5.250 Umdrehungen pro Minute zur Verfügung steht.
Von 0 auf 100 km/h beschleunigt der Benz innerhalb von 5.6 Sekunden. Der Vortrieb endet bei 250 km/h.
Der SLK 350 ist 4.13m lang, 1.30m hoch und von Außenspiegel zu Außenspiegel 2 Meter breit. Der Radstand beträgt 2.43 Meter und der Wendekreis liegt bei 10.5 Metern.

Die maximale Zuladung liegt bei 315 kg, das zulässige Gesamtgewicht beträgt 1885 kg. In den Kofferraum vom 2013 Mercedes-Benz SLK 350 passen 225 Liter (bei umgeklappter Rückbank sind es 335 Liter), maximal zugeladen werden dürfen 315 Kilo.

Mercedes-Benz gibt den kombinierten NEFZ-Verbrauch mit 7.1 Liter auf 100 Kilometern an. Dank des 60 Liter großen Tanks sind rein rechnerisch Reichweiten von 840 Kilometer möglich. Der SLK 350 lässt seine Brennräume gerne durch guten Super-Kraftstoff kühlen.

Der Basispreis vom 2013 Mercedes-Benz SLK 350 liegt bei 39.359 Euro, je nach Ausstattung kann man diesen Wert natürlich auch nach oben schrauben. Der Basispreis mit dem 3,5-Liter-V6 Motor und 7G-Tronic Plus liegt bei 53.103 Euro, unser Testwagenpreis kostete über 77.500 Euro.

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07 Aug 2014

2014 Mitsubishi Outlander HPEV Plug-In Hybrid SUV – Video und Fakten

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Video – 2014 Mitsubishi Outlander HPEV auf Youtube ansehen

Die Vorgeschichte zum 2014 Mitsubishi Outlander HPEV
Seit 2001 wird der Mitsubishi Outlander in Asien unter dem Namen “Airtrek” verkauft. Die erste Generation des Outlanders, seit 2003 auch in unseren Breiten zu kaufen und damals basierend auf der Plattform des Lancer, sah noch eher wie ein Kombi aus. Erst die zweite Generation, die seit 2006 angeboten wird, präsentiert sich in der klassischen SUV-Form. Der Outlander wird ab 2006 auch mit zwei Diesel-Motoren angeboten, wobei der 2-Liter-Motor aus dem Regal von VW stammt, der stärkere 2.2-Liter-Diesel vom französischen PSA Konzern. Und um die Vielfalt von Mitsubishi zu unterstreichen: es gibt auch einen Benziner aus einer Kooperation mit Daimler-Chrysler und Hyundai.
In 2010 erhielt der Outlander ein moderates Facelift, seitdem wird er auch für den europäischen Markt in Born, Holland, gefertigt. In Genf 2012 wurde dann die dritte Generation des SUV vorgestellt, und ein paar Monate später in Paris die Plugin-Hybrid Version: Der Mitsubishi Outlander HPEV.

Der Motor und das Getriebe:
Der Outlander PHEV hat nicht nur einen Motor, nicht zwei Motoren, sondern: drei!
An der Vorder- und Hinterachse sitzt jeweils ein Elektromotor mit einer Leistung von 60 kW, was 82 PS entspricht. Unter der Motorhaube liegt ein 2-Liter-Benziner mit 121 PS, der sowohl als Generator für die Elektromotoren gedacht ist, sich aber auch beim Vortrieb zuschalten kann, wenn entsprechende Kraft benötigt wird. So verfügt der Outlander PHEV vorne über ein Drehmoment von 137 Nm und an der Hinterachse von 195 Nm. Insgesamt ist eine Systemleistung von 204 PS vorhanden.
Der Outlander HPEV ist mit einer so genannten aktiven Gierregelung AYC (Active Yaw Control) ausgestattet: Sie reduziert das Drehmoment am Vorderrad mit Schlupf, sodass das Auto durch gezielte Bremseingriffe und eine Erhöhung des Antriebsmoments auf einzelnen Rädern stabilisiert wird.
Sein Ein-Gang-Getriebe (CVT) ist übrigens bei Elektromotoren nicht ungewöhnlich, bei Verbrennern dagegen schon. Wie geht das? Für den Vierzylinder entspricht die Übersetzung dem eines fünften Ganges, darunter helfen die E-Maschinen.

Die Batterie
Die Lithium-Ionen-Batterie hat folgende Aufladezeiten:
Haushalt: 5 Stunden
Mode 3 Ladekabel: 4 Stunden
80% in 30 Minuten an Schnellladestadtion
80% in 40 Minuten im Charge-Fahrbetrieb

Die Fakten:
Für den Sprint von 0 auf 100 km benötigt der Mitsubishi Outlander PHEV 11 Sekunden. Seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er schon bei 170 km/h (abgeregelt), dafür kann man aber bis zu 120 km/h schnell elektrisch fahren.

Mitsubishi gibt einen NEFZ-Verbrauch von 1.9 l/100 km an, fügt aber hinzu, dass man dabei 13.4 kWh verfährt. Rein elektrisch soll man mit dem Hybrid-Outlander 52 km weit kommen, nimmt man den Verbrenner zur Unterstützung dazu, erweitert sich die Reichweite auf 800 km, bis der 45-Liter-Tank leer ist. Die Kapazität der 300V-Fahrbatterie beträgt 12 kWh.

Der Outlander HPEV ist 4.66m lang bei einem Radstand von 2.67m, 1.80m schmal und 1,68m hoch. Der Wendekreis beträgt 10.6 Meter. Sein Leergewicht beträgt 1.885 kg, damit ist er fast 200 kg schwerer als die Versionen mit der herkömmlichen Motorisierung. Das zulässige Gesamtgewicht beträgt 2310 kg.
In den Kofferraum passen 463 Liter, 1472 Liter sind es bei umgeklappter Rückbank. Die Zuladung beträgt 425 kg, 80 Kilo dürfen aufs Dach. Anderthalb Tonnen gebremst kann der Outlander HPEV ziehen, ungebremst sind es 750 Kilo.

Den Mitsubishi Outlander PHEV gibt es in 3 Ausstattungsvarianten zu Preisen von 39.990 Euro (niedrigste Ausstattungsvariante) bis 49.990 Euro (höchste Ausstattungsvariante PLUS).

AUSFAHRT-TV

 

Fahrbericht 2014 Mitsubishi Outlander HPEV auf auto-geil.de

Fahrbericht zum 2014 Mitsubishi Outlander HPEV auf rad-ab.com

Original http://ausfahrt.tv/2014-mitsubishi-outlander-hpev-plug-in-hybrid-suv-video-und-fakten/

07 Aug 2014

2014 Audi A7 3.0 Sportback Ultra S Tronic – Video und Fahrbericht

a7 ultra

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Die Vorgeschichte zum 2014 Audi A7 Sportback Ultra
Eine Vorgeschichte zum Audi A7 in dem Sinne gibt es nicht wirklich. Vor vier Jahren brachte Audi den Sportback – eine elegante, coupéförmige Limousine mit vergleichsweise viel Platz – auf den Markt. Man munkelt, dass dieses Modell eigentlich gar nicht geplant war, sondern sich einige Designer im ALleingang zusammen taten, einen Entwurf zeichneten und diesen dem Vorstand zeigten, der in der Folge hellauf begeistert gewesen sein soll – der A7 als Bindeglied zwischen A6 und A8 war geboren.
Seit einiger Zeit ergänzt Audi seine verschiedenen Baureihen um je ein besonders sparsames Modell. Diese bekommen dann den Namenszusatz “Ultra”. Ultra steht für besonders effizient, und die Effizienz soll erreicht werden durch die Kombi von neuem Motor und Getriebe. In Bezug auf den A7 heißt das: Die Ultra-Variante ist mit einem komplett neuen 3-Liter V6 TDI und einer neuen 7-Gang-S Tronic ausgestattet worden.

Der Fahreindruck:
218 PS und 400 Nm liefert der Ultra-Motor, und das ist mehr als genug, egal, ob Stadt, Land oder Autobahn. Der Diesel stellt sich als sehr laufruhig heraus und beinahe genauso unauffällig agiert auch das 7-Gang S-Tronic-Getriebe. Es sei denn, man beschleunigt etwas kraftvoller, dann braucht das Getriebe einen kleinen Moment, bis er den Wunsch des Fahrers umsetzt und der Audi mit ein bisschen Rums abzischt. Beim Kickdown merkt man, dass der A7 durchaus etwas kräftiger ist, und manchmal möchte er beim zügigen Anfahren etwas über die Vorderräder schieben. Dank Audi Drive Select kann man in 5 verschiedenen Modi cruisen – Efficiency, Comfort, Dynamic, Auto und Individual. Interessanterweise habe ich kaum einen Unterschied zwischen Comfort und Dynamic feststellen können – entweder ich war an diesem Testtag nicht sensibel genug, oder aber die Unterschiede sind wirklich sehr fein. Mit Sicherheit konnte ich nur feststellen, dass die Lenkung, die ich sonst als “butterweich” bezeichnen würde, direkter wurde. Der A7 fährt sich wie am Schnürchen gezogen und macht kurze als auch lange Fahrten zu einem entspannten Ereignis – insbesondere dann, wenn man für ein hochwertiges Interieur aus Leder und für Sitze mit verstellbarem Seitenhalt sowie Lordoseunterstützung einen ordentlichen Aufpreis zahlt. Sein Platzangebot insbesondere in Sachen Kofferraum, Dach-Zulademöglichkeit oder Anhängelast (siehe Fakten) macht den A7 Ultra tatsächlich zu einer schicken Reise-Limousine. Nur die Reisenden sollten, sofern sie im Fond sitzen, nicht größer als 1,80 Meter sein – sonst sieht es mit der Kopffreiheit mau aus.
Der geringe Verbauch ist es ja, der dem Ultra seinen Namen verleiht. 4,7 Liter laut NEFZ – ich habe etwas über 6 Liter verbraucht, bin allerdings auch nicht sparsam gefahren, da ich das Auto ja gewissermaßen “ausprobiert” habe. Ich denke aber, dass weniger Verbrauch absolut drin ist.

Die Fakten:
Unter der Haube vom 2014 Audi A7 3.0 TDI ultra S tronic findet man den 3 Liter V6 TDI Motor mit einer Leistung von 218 PS (160 kw) und einem maximalen Drehmoment von 400 Nm, der bei 1250-3750 Umdrehungen pro Minute zur Verfügung steht.
Von 0 auf 100 km/h benötigt der 2014 Audi A7 3.0 TDI ultra S tronic 7.3 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 239 km/h erreicht.
Der Audi ist 4.97 m lang, 1.42 m hoch und misst von Außenspielgel zu Außenspiegel 2.14 Meter. Der Wendekreis mit einem Radstand von 2.91 m beträgt 11.9 Meter.

Der 2014 Audi A7 3.0 TDI ultra S tronic verfügt über einen Tankinhalt von 73 Litern. Bei einem NEFZ-Verbrauch (laut Audi) von 4.7 Litern Diesel auf 100 Kilometern könnte man theoretisch auf eine Reichweite von fast 1550 Kilometern kommen.

Das Leergewicht beträgt 1755 kg, das zulässige Gesamtgewicht 2365 kg. In den Kofferraum v passen 535 Liter (bei umgeklappter Rückbank sind es 1390 Liter), maximal zugeladen werden dürfen 610 kg – davon können 100 kg auf das Dach geladen werden. Die maximale Anhängelast beträgt 2 Tonnen.

Der 2014 Audi A7 3.0 TDI ultra S tronic kostet 54.800 Euro in der Basisversion und genauso viel wie sein “normaler” Bruder ohne Ultra-Konzept.

AUSFAHRT-TV

 

Fahrbericht zum 2014 Audi A7 Sportback Ultra auf auto-geil.de

Fahrbericht zum 2014 Audi A7 Sportback Ultra auf rad-ab.com

Original http://ausfahrt.tv/2014-audi-a7-3-0-sportback-ultra-s-tronic-video-und-fahrbericht/

05 Aug 2014

Weltpremiere: Der 2014 Mercedes-Benz Vito (W447) – Statische Präsentation

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Video – Präsentation 2014 Mercedes-Benz Vito (W447) auf Youtube ansehen


Video – Presentation of the 2014 Mercedes-Benz Vito (W447) in English on Youtube

Die Vorgeschichte zum 2014 Mercedes-Benz Vito
Der Vito ist ein Vito bleibt ein Vito. Im Gegensatz zum Viano, der mit dem Facelift zur V-Klasse wurde, bleibt der Name des Transporters gleich. Der neue Vito wird auch wie sein Vorgänger im Werk Vitoria im spanischen Baskenland gefertigt. Seit seiner Markteinführung im Jahr 1995 bis Ende 2013 wurden vom Vito knapp 1,2 Millionen Einheiten verkauft. Er ist ein echtes Nutztier – für Handwerker, Taxiunternehmen oder Großfamilien gleichermaßen. Wenngleich der Name derselbe ist, hat sich dennoch einiges getan. Die statische Weltpremiere im Juli in Berlin lieferte erste Informationen, die im Folgenden zusammengefasst werden.

Die Längen
Im Vergleich zum Vorgänger ist der Vito in allen drei Längen um 140 mm gewachsen. Dies ist hauptsächlich auf einen verlängerten Vorbau zugunsten des Fußgängerschutzes zurückzuführen. Daraus resultieren Fahrzeuglängen von 4895 mm, 5140 mm und 5370 mm. Die Fahrzeughöhe beläuft sich je nach Modell auf maximal 1910 mm. Damit bleiben alle Ausführungen unter der wichtigen Marke von zwei Metern und passen somit in gängige Parkhäuser, Tiefgaragen und Waschanlagen.

Die Antriebe
Angetrieben wird er vorne, hinten oder per Allrad. Der neue Vorderradantrieb im Programm fällt sehr leicht aus. Der Hinterradantrieb ist eine Lösung für alle Einsätze mit hohen Gewichten und hohen Anhängelasten. Der Allradantrieb ist gefragt, wenn hohe Traktion auch unter widrigen Umständen oder abseits befestigter Straßen verlangt wird.

Der Personentransport
Ein neues Kapitel schlägt Mercedes-Benz mit dem neuen Vito Tourer für den Personentransport auf. Drei Ausstattungsstufen stehen dabei zur Verfügung: Vito Tourer BASE, Vito Tourer PRO und Vito Tourer SELECT.

Zwei Motoren, fünf Leistungsstufen
Der kompakte Vierzylinder mit 1,6 Liter Hubraum ist in zwei Leistungsstufen verfügbar: Vito 109 CDI mit 65 kW (88 PS) und Vito 111 CDI mit 84 kW (114 PS).
Der Vierzylinder mit 2,15 Liter Hubraum ist in drei Leistungsstufen verfügbar: Vito 114 CDI, 100 kW (136 PS), Vito 116 CDI, 120 kW (163 PS) und Vito 119 BlueTEC, 140 kW (190 PS).

Der Verbrauch
Grundsätzlich soll der Dieselkonsum nach NEFZ im Vergleich zum Vorgänger um rund 20 Prozent gesunken sein. Besonders sparsam geht der Vito mit BlueEfficiency-Paket mit dem Kraftstoff um. Das Paket ist für den neuen Vito mit Hinterradantrieb zu bekommen und serienmäßig für alle Vito Tourer mit Automatik, Pkw-Zulassung sowie in Verbindung mit dem stärksten Motor. Laut Mercedes benötigt der Vito 116 CDI mit BlueEfficiency-Paket und Lkw-Zulassung 5,7 Liter auf 100 Kilometer.

Das Gewicht
Vito Kastenwagen und Mixto sind auf hohe Lasten ausgelegt. Option für den Mixto und Serie bei allen Vito Tourer ist ein Komfortfahrwerk. Merkmale: weniger straffe Federung und eine sensiblere Kennung der Dämpfer.
Das Gesamtgewicht des neuen Vito liegt zwischen 2,5 Tonnen und 3,2 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht. Nutzlastriese seiner Klasse ist der Vito mit Hinterradantrieb, 3,2 t zulässigem Gesamtgewicht und einer Zuladung von 1369 kg.

Die Serienausstattung
Zur Serienausstattung des neuen Vito gehören die Reifendruck-Überwachung und der Aufmerksamkeits-Assistent. Einzigartig für einen Midsize Van ist der Seitenwind-Assistent schon in der Grundausstattung enthalten. Er kompensiert Einflüsse von Windböen auf das Fahrzeug nahezu vollständig. Der neue Vito lässt sich mit weiteren Assistenzsystemen individuell ausstatten. Neu für Transporter ist der aktive Park-Assistent und der Abstands-Warnassistent. Der Totwinkel-Assistent warnt bei einem Spurwechsel vor Fahrzeugen im toten Winkel, der Spurhalte-Assistent vor Abkommen von der Fahrbahn.
Alternativ zu den serienmäßigen Halogenscheinwerfern gibt es den neuen Vito erstmals in diesem Segment optional mit dem LED Intelligent Light System ILS. Diese Technik setzt sich aus LED-Blinkern, LED-Tagfahrlicht sowie aus LED-Abblend-, Fern- und Abbiegelicht zusammen. Abhängig von der Geschwindigkeit passen sich die Scheinwerfer durch eine variable Lichtverteilung an die Erfordernisse von Autobahn und Landstraße an.

Der Preis
Die Markteinführung in Deutschland ist für Oktober 2014 vorgesehen. Weitere europäische Länder schließen sich an. Der Preis für den Vito 109 CDI Kastenwagen startet in Deutschland bei 17.990 Euro (ohne Mehrwertsteuer).

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Fahrbericht zum 2014 Mercedes-Benz Vito auf auto-geil.de

Fahrbericht zum 2014 Mercedes-Benz Vito auf rad-ab.com

Original http://ausfahrt.tv/weltpremiere-der-2014-mercedes-benz-vito-w447-statische-praesentation/

 
05 Aug 2014

Weltpremiere: Der 2014 smart fortwo / forfour – Statische Präsentation

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Video – Präsentation 2014 smart fortwo und forfour auf Youtube ansehen


Video – Presentation 2014 smart fortwo und forfour in English on Youtube ansehen

Die Vorgeschichte zum Smart
Kaum zu glauben: Die Marke „smart“ wurde schon vor 20, in Worten: zwanzig, Jahren gegründet. 1995 hat man eine Konzeptversion des Kleinstwagens vorgestellt, der drei Jahre später in Serie produziert wurde. Seither ist der fahrende Quadratmeter kaum mehr aus dem Stadtbild wegzudenken. Jetzt, in 2014, präsentieren sich sowohl der smart fortwo als auch der forfour mit ziemlich neuem Gesicht und einigen anderen Änderungen. So viel vorweg: Kopfnicken beim Schalten? Das war einmal!

Der Fahreindruck
Der muss an dieser Stelle ausbleiben, denn smart macht es spannend. Wir durften nur gucken und anfassen, aber nicht selbst fahren. Das MITfahren mit dem Erlkönig noch vor dieser Weltpremiere war das höchste der Gefühle, und so können wir bislang nur eines mit Sicherheit statuieren: Er nickt wirklich nicht mehr.

Die Fakten zum neuen smart fortwo und forfour
Der neue smart hat eine Nase bekommen. Das ist wahrscheinlich das erste, was dem geneigten Betrachter auffällt. Das neue Design der Front ist dem Fußgängerschutz geschuldet. Und: er scheint satter auf der Straße zu liegen. Das scheint nicht nur so, das tut er auch, denn er wurde ganze 10 Zentimeter breiter. Das kommt letztlich den Insassen beim Platzangebot zugute. Bis 1,75 Meter sitzt man im großen smart noch relativ bequem, darüber hinaus wird es eng.
Der neue smart wird in drei Ausstattungslinien angeboten (Passion, Prime, Proxy) und in acht verschiedenen Farbvariationen.
Der smart fortwo ist 2,69 Meter lang geblieben und hat einen mickrigen Wendekreis von 6,95 Metern. Der Kofferraum hat ein Volumen von 260 Litern, die Heckklappe ist kurzzeitig mit bis zu 100 Kilo belastbar und 245 kg Zuladung sind erlaubt.
3,49 Meter misst sein großer Bruder, der mit einem Wendekreis von 8,65 Metern immer noch citykompatibel ist. Fünf Liter weniger (!) Volumen als der fortwo hat der Kofferraum hier, dafür gehen bei umgeklappten Rücksitzen bis zu 975 Liter hinein, Zuladungsstopp ist bei 425 Kilo erreicht.
Angetrieben werden die beiden Kleinen ausschließlich von Dreizylindern, die Benzin wollen, Dieselmodelle gibt es nicht mehr. Die Leistungsrange liegt zwischen 60, 71 und 90 PS. Beide sind mit Heckantrieb ausgestattet und der Motor selbst befindet sich ebenfalls über der Hinterachse. Geschaltet wird nicht mehr über die Halbautomatik, sondern entweder über ein manuelles 5-Gang-Getriebe oder über ein neu entwickeltes 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe namens „twinamic“.
In Sachen Assistenzsysteme wird der smart auf den neuesten Stand gebracht: Gurtstraffer, Airbags, Isofix-Halterungen, Knieairbags, Seitenwindassistent, Spurhalteassistent oder Abstandswarner sind verfügbar. Insbesondere der Seitenwindassistent macht neugierig auf eine Probefahrt.
Preislich startet der smart fortwo unter 11.000 Euro, für den forfour werden 600 Euro mehr fällig.

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Fahrbericht zum 2014 smart fortwo/forfour auf auto-geil.de

Fahrbericht zum 2014 smart fortwo/forfour auf rad-ab.com

Original http://ausfahrt.tv/weltpremiere-der-2014-smart-fortwo-forfour-statische-praesentation/

05 Aug 2014

Video – Fahrbericht: 2014 Peugeot 108 1.0 l e-VTi Stop Start

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Video – Präsentation 2014 Peugeot 108 1.0 l e-VTi Stop & Start auf Youtube ansehen

Die Vorgeschichte zum 2014 Peugeot 108 1.0 l e-VTi Stop & Start
Die Namensgebung bei den Fahrzeugen der französischen Marke Peugeot ist meistens recht einleuchtend: Über die vorangestellte Zahl kann man auf die Größe des Fahrzeugs schließen, über die letzte Ziffer kann man chronologisch das Alter des Fahrzeugs ableiten. So hieß der erste Kleinstwagen von Peugeot 104 und wurde von 1972 – 1988 produziert. Keine Regel ohne Ausnahme jedoch – der Nachfolger erhielt die Ziffer 205 und war einer der bestverkauften Peugeots in Deutschland überhaupt. Erst 1991 gab es dann wieder einen Kleinstwagen mit vorangestellter 1: den 106. Sein Nachfolger, 107 genannt, war bereits das Ergebnis einer Kooperation von Peugeot, Citroën und Toyota. Jeder Hersteller stellte seine eigene Kreation auf der gemeinsam entwickelten Plattform vor: Peugeot den 107, Citroen den C1 und Toyota den Aygo. Dieses Jahr in Genf wurden die neuen Generationen der Drillinge vorgestellt (übrigens hatte der 104 auch schon Drillingsgeschwister, den Citroën LN und den Talbot Samba), und während die anderen beiden den Namen beibehalten haben, hat Peugeot eben einen nach oben gezählt – der 108 war geboren.

Der Fahreindruck:
Eines ist klar: Wenn man flotter unterwegs sein möchte, muss man den Drei-Zylinder auf Touren bringen und halten – das kommt natürlich dem Spritverbrauch nicht sehr entgegen. 3,8 Liter soll er schlucken, wir haben 2,8 Liter mehr verbraucht. Verständlich ist in diesem Zusammenhang auch, dass man den 108 nicht gerade schaltfaul fahren sollte – dafür steht dem Besitzer ein manuelles Fünfgang-Getriebe zur Verfügung. Ein klein bisschen knackiger könnte es sein, dafür ist die Federung schön straff. Wer viel Autobahn fahren muss, sollte also vielleicht eher zum 1.2 Liter-Motor greifen, denn dafür es dem kleinen Dreizylinder etwas an Leistung. Aufs Kurvensausen reagiert der Peugeot 108 etwas empfindlich, aber dank ESP wird der Kleine wieder schnell eingebremst. Die Bremsen sind so, wie man es in dieser Klasse erwartet, und fein dosierbar. Die Lenkung ist als leichtgängig zu beschreiben, liefert aber nicht eine allzu gute Rückmeldung – wobei man das in diesem Fahrzeugsegment wohl auch vernachlässigen könnte.

Die Fakten
Unter der Haube vom 2014 Peugeot 108 1.0 l e-VTi Stop & Start findet man den 1,0 Liter 3-Zylinder Benziner mit einer Leistung von 69 PS (51 kW) und einem maximalen Drehmoment von 95 Nm, welches bei 4.300 Umdrehungen pro Minute zur Verfügung steht.
Von 0 auf 100 km/h benötigt der 2014 Peugeot 108 1.0 l e-VTi Stop & Start14,6 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 160 km/h erreicht.
Der Kleinwagen ist 3,48 m lang, 1,46 m hoch und misst in der Breite 1,62 Meter. Der Wendekreis mit einem Radstand von 2,34 m beträgt 10 Meter.
Der 2014 Peugeot 108 1.0 l e-VTi Stop & Start verfügt über einen Tankinhalt von 35 Litern. Bei einem NEFZ-Verbrauch (laut Peugeot) von 3,8 Litern Super auf 100 Kilometern könnte man theoretisch auf eine Reichweite von fast 920 Kilometern kommen.
Das Leergewicht beträgt 915 kg, das zulässige Gesamtgewicht 1240 kg. In den Kofferraum passen 180 Liter (Bei umgeklappter Rückbank sind es 760 Liter.), maximal zugeladen werden dürfen 255 kg – davon können 50 kg rauf aufs Dach.
Der Basispreis vom Peugeot 108 liegt bei 8.990 Euro, unser Testmodell kostete mindestens 13.450 Euro (Allure-Ausstattung).

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Fahrbericht zum 2014 Peugeot 108 1.0 l e-VTi Stop & Start auf auto-geil.de

Fahrbericht zum 2014 Peugeot 108 1.0 l e-VTi Stop & Start auf rad-ab.com

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