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25 Jul 2012

Mit dem Pirelli P Zero und diversen Supersportlern auf dem Circuit Ricardo Tormo

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Manchmal bin ich anders als die anderen und hin und wieder stehe ich mir dabei selbst ganz gut im Weg. Wie ich ja schon geschrieben habe, hatte ich in Valencia nicht nur die Gelegenheit den Lamborghini Gallardo Superleggera auf der Rennstrecke Circuit Ricardo Torso zu fahren. Es standen da noch ein paar andere Boliden herum, in denen man sich versichern konnte, dass der Pirelli P Zero ein sehr ordentlicher Sportwagen-Pneu ist.<--more-->

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Unter anderem der McLaren MP4-12C wartete dort in diversen Farben darauf, dass wir uns hinter das Steuer klemmen und den Supersportwagen über den Rundkurs scheuchen. Der Doppelturbo-V8-Motor mit 3,8 Litern Hubraum leistet 608 PS und hat einen wirklich schönen Klang. Ich habe diese einmalige Chance einfach ausgelassen. Waaaaaas? Ja!

Ich war noch ziemlich benebelt von meiner Fahrt im Lamborghini Gallardo. Ich brauche immer ein wenig Zeit, um so etwas verarbeiten zu können. Und es vor allem auch wertschätzen zu können. Wenn ich die Chance habe, schöne Autos zu fahren, dann möchte ich das nicht im Stile von 1..2..3 hinter mich bringen, sondern auch geniessen können.

Blogger-Kollege Bjoern Habegger hat da ein ganz anderes Format. In seinem Blog findet der geneigte Leser so auch einen Fahrbericht zum McLarean MP4-12C.

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Den Lamborghini Aventador ist der Bjoern auch gefahren – hier sein wunderschön emotionaler Fahrbericht Lamborghini Aventador. Und auch den Aventador habe ich nicht selbst bewegt. Was neben den oben genannten Gründen aber auch noch dadurch bedingt ist, dass ich – mit ein wenig Glück – den Aventador in nicht allzu fernen Zukunft mal ganz normal auf der Strasse bewegen kann. Da brauche ich keine 5 Minuten auf einem Rundkurs, da kann ich schon warten.

Ich bin ja auch gar nicht so der Fan von Supersportwagen. Wirklich nicht. Beim Aventador schlägt mein Herz schon ein wenig schneller. Ich mag einfach die Linienführung der Flunder aus Sant’Agata Bolognese. Ich erinnere mich noch genau an die IAA 2011. Ich bin da recht locker am Lambo-Stand vorbei gelaufen (“Achja, Lambo, jaja.”) und dann doch ziemlich abrupt stehen geblieben, als der Aventador auf der Bühne vor mir lag. Verdammte Axt! Was für eine bissige und doch elegante Front.

Nach dem Pirelli-Event auf der Rennstrecke, als die anderen noch am Essen waren, bin ich zurück zur Boxengasse und habe mich neben dem Aventador gestellt. Nichts gross getan. Nur der Wagen und ich in der Box. Leider hat man bei den meisten Veranstaltungen nur wenig Zeit für solche besinnlichen Momente.

Jetzt hoffe ich aber auch inständig, dass es mit dem anderen Plan klappt. Sonst werde ich mir doch ganz schön ins Knie beissen …

Noch ein paar weitere Impressionen zu dem Event auf der Rennstrecke gefällig? Einfach mal durch die Galerie klicken:

Original: "Auto .. geil"

Created Mittwoch, 25. Juli 2012 Created by Jan Categories Timeline Tags allgemein | Aventador | Circuit Ricardo Tormo | lamborghini | McLaren | MP4-12C | P Zero | pirelli | rennstrecke | supersportwagen
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23 Oct 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Vorbereiten, vorbereiten, vorbereiten...

Die Teile für die Motorreparatur sind inzwischen eingetroffen. Kopfdichtung, Kopfschrauben, Krümmerdichtung liegen schon seit ein paar Tagen in der Werkstatthölle, gestern kamen noch Ventile und Ventilschaftdichtungen.

teile

Da ich noch nie Ventile gewechselt habe, werde ich das zusammen mit dem Peter (Engländer) machen. O.k. ich denke, das wird darauf hinauslaufen, dass Peter das macht und ich wie ein dummer Junge danebenstehe. Aber ich hoffe, ich lerne genug dabei, dass ich es später einmal selbst machen kann. Wenn mir andere helfen, richte ich meinen Terminplan natürlich nach dem Helfer. Deshalb wird die Show wohl Freitagabend oder Samstagnachmittag laufen.

Neben meinen Arbeiten am Pirat habe ich diese Woche auch ein wenig an der Stoßstange vom Titan weitergearbeitet. Die Hörner sind fest, also konnte ich die Fugen zwischen Hörnchen und Stoßstange noch mit Karosseriedichtmasse verfugen. Nach dem Trocknen habe ich die Stoßstange abgeklebt und grundiert.

StoÃ&#159;stange

Warum Grundieren? Nun, ich will diesmal mit Autolack arbeiten und die Stoßstangen wurden laut Vorbesitzer nur mit der Sprühdose gelackt. Ich hatte die Befürchtung, der Sprühdosenlack geht hoch. Deshalb habe ich eine Trennschicht lackiert.

Ich bin gespannt, wie der gelbe Lack deckt, nicht, dass ich das ganze Auto weiß vorgrundieren muss...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/vorbereiten-vorbereiten-vorbereiten

22 Oct 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Offene Geheimnisse (3), Porsche 989 2062

Porsche 989

Porsche stellt im Museum 14 Prototypen aus, die bisher vor der Öffentlichkeit verborgen wurden. Wir gehen in einer kleinen Serie auf die einzelnen Exponate ein.

Ja, eigentlich hätte der Typ 989 der erste viertürige Porsche werden sollen. Doch damals, das Projekt wurde 1991 eingestellt, glaubte man nicht an den Viertürer. Dabei hatte damals ein Mann das Zepter in der Hand, der sich mit solchen Sachen gut auskennt. Dr. Ulrich Bez, der 1988 von BMW zu den Zuffenhausern wechselte sollte das Ding zum Serienmodell bringen. Kurz nachdem er den Konzern 1991 verlassen hatte wurde auch der 989 eingestellt. Damals hiess es, der einzige existierende Prototyp sei demontiert worden. Doch, offenbar gibt es ein überlebendes Modell. Der viertürige Porsche verfügte über einen V8 mit 4,4 Litern Hubraum (von Audi) und sollte bis zu 280 km/h schnell sein.  Dabei sollte er vier Personen genügend Platz bieten.
Die technische Basis stellte dabei der Porsche 928 dar, einer der meist unterschätzten Klassiker der Marke. Das Experiment war kein Billiges, rund 600 Millionen Mark hat Porsche damals in den Viertürer gesteckt. Doch statt des 989 war der Cayenne der erste Porsche mit vier Türen. Darauf folgt der Panamera. Allerdings scheint uns die Linienführung des 989 - auch aus heutiger Sicht - gelungener als die des Panamera. Schade, dass man dieses Projekt damals beerdigte und nur einige Anleihen für spätere Modelle wie den 996 nahm.
Die Serie:
- Porsche 959 Aerodynamikstudie C29.
- Porsche 924 Weltrekordwagen.
Mehr Porsche gibts im Archiv.

Offene Geheimnisse (3), Porsche 989 2062

Text: Cha, Fotos: Markus Leser, Archiv.

Original http://www.radical-mag.com/youngtimer/porsche-989-2062/seite_1-2

22 Oct 2014
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Werbung: Der neue Nissan X-Trail oder #Abenteuerhungrig

Nissan X-Trail Abenteuerhungrig - 7 Tage Himalaya

Falls ihr es bisher noch nicht mitbekommen habt: Nissan hatte zu einer Fotochallenge aufgerufen. Unter dem Hashtag #Abenteuerhungrig sollten die Fans bis zum 30. September einen Selfie machen, der sie bei einem Abenteuer zeigt. Zu gewinnen gab es 7 wundervolle Tage im Himalaya mit einem vollgepackten Abenteuer-Programm. Canyon-Swinging, Wildwasser-Rafting oder etwa Abfahrten mit dem Mountainbike sind nur einige der extremen Sportarten, die von den vier Gewinnern demnächst am eigenen Leibe erlebt werden dürfen.

Wenn ihr jetzt denkt, Vorbereitung sei alles: Nix da, besonders viel Zeit für eine angemessene Vorbereitung haben sie gar nicht. Denn schon am 21.11. geht’s los in Richtung Himalaya. Dort angekommen erwartet die Sieger natürlich auch Nissan’s Offroad-Kompetenz auf vier Rädern, der X-Trail.

Seit 2001 bietet Nissan den X-Trail an, inzwischen hat er sich zum weltweit erfolgreichsten Modell der Marke gemaustert. Während ihn bis zum diesjährigen Modellwechsel eher die klassische Geländewagenoptik prägte folgt er jetzt dem Markengesicht und ist deutlicher als urbaner SUV wahrnehmbar.

Trotzdem hat er alles an Bord, was man bei einem geländefähigen Fahrzeug erwartet. Ob Allmode 4x4i Antrieb inklusive Automatikmodus, der je nach Bedarf zwischen Front- und Allradantrieb umschaltet oder ein Hill Hold Assist. Mit 7 flexiblen Sitzplätzen und verschiedenen Ebenen im Kofferraum, so dass man nasser von trockener Kleidung trennen kann, dürfte er der ideale Begleiter für sportlich Aktive sein, die gerne auch mal mit ihren Leidensgenossen eine Fahrgemeinschaft bilden.

Und auch wenn ich normalerweise kein sonderlicher Fan des CVT bin: Im tiefen, feinen Sand möchte ich es nicht missen. Zu oft habe ich schon einen Geländewagen hoffnungslos in den Sand gesteckt, weil beim Auskuppeln während es Gangwechsels der Vorwärtsdrang des Fahrzeugs abbricht. Dank CVT gibt es keine Schaltunterbrechungen und somit auch kein Versinken im Sand.

Bildquelle: Nissan

WERBUNG von Nissan

Weitere Bilder gibt's bei Klick auf die Pfeile oben direkt auf Driver's Groove.
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Original http://driversgroove.com/werbung-der-neue-nissan-x-trail-oder-abenteuerhungrig/

Created Mittwoch, 22. Oktober 2014 Tags autos Document type Video
Categories Timeline Author Can Struck
22 Oct 2014
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1948 Buick Super ICON Derelict Convertible

1948 Buick Super ICON Derelict Convertible

This video is about 1948 Buick Super ICON Derelict Convertible
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/1948_Buick_Super_ICON_Derelict_Convertible.html

Created Mittwoch, 22. Oktober 2014 Tags album | buick | convertible in | derelict | editors | icon | pick | super | video | photo Document type Video
Categories Timeline Author Ralf Becker
22 Oct 2014
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Import inspiration, domestic execution - /BIG MUSCLE

Import inspiration, domestic execution - /BIG MUSCLE

When Ariel Alvarez began building his 1973 'cuda, never cared about making it pretty, period-correct, or doing what the forum members said he should do. He focused on track performance first, looks (a distant) second, and that's what he ended up with.


However, as with all custom builds, there may be a few kinks left to work out...
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/Import_inspiration__domestic_execution_-__BIG_MUSCLE.html

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Webhosting by Speicherzentrum.de
 
22 Oct 2014
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La République du Skateboard

La République du Skateboard

"An impressionistic ode to street skateboarding"
(Shot in Red Epic with Kowa Anamorphic Lenses)

A Film by Neels Castillon

in collaboration with VAGUE & LAME.

Featuring
Arthur Turpin, Andrea Giallonardo, Vincent Perrin, Victor Jambus, Antoine Champenois, Steve Malet,
Maxime Djadel, Samuel Chochon, Mathias Pardo, Yann Garin, Franck Barattiero, Amine Benhmade.

Music - Yld Kid
Sound Design & Mix - Yann Levasseur
Sound Production - http://www.lesecouteursprod.com
Colorist - Sébastien Mingam
Post-Production - http://www.mikrosimage.eu

Producer - Ariane Cornic
Assistant Producer - Sébastien Rouquet
Production - Masterfilms

Co-Production - Domove
Producer - Jean Lin Roig

Director/DP/Editor - Neels Castillon

Special Thanks
Gloria Pedemonte, Joel Dagès, Mathieu Janneau, Hugo Allart.
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/La_Re__publique_du_Skateboard.html

22 Oct 2014
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LMC Truck // Ford Broncos

LMC Truck // Ford Broncos

This is a digital film we created for our client LMC Truck - We wanted to emphasize the variety of possibilities that can happen with these classic trucks and the Sterling family from Warrensburg, Missouri were the perfect fit. Mike Sterling's 1968 Bronco has been in the family since new and he's had the recent joy of handing that Bronco off to his daughter.

Creative // Northpass Media
Executive Producer // Kurt Bangert
Director-DP // RH Bangert
Cinematographer // Zach Dierks
Gaffer // Troy Paddock
BB Electric // Mel Graham
Editor // Jon Quigg
Colorist // Taylre Jones
Composer // Sam Billen
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/LMC_Truck____Ford_Broncos.html

22 Oct 2014
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One Lungers: Reece and Gordie have a singular passion for Evinrude snowmobiles

One Lungers: Reece and Gordie have a singular passion for Evinrude snowmobiles

OMC opposed twin motors best describe Reece and Gordie. These two cats function to create a singular passion for Evinrude vintage snowmobiles.
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/One_Lungers__Reece_and_Gordie_have_a_singular_passion_for_Evinrude_snowmobiles.html

22 Oct 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Radikale Verjüngungskur ;-)

2. Farbe bei der Wiederherstellung des Haifischmauls am Beifahrerkotflügels: Rot.

Haifischmaul

Jetzt muss nur noch der Zahnarzt ran ;-)

Nächste Baustelle: Der Tacho. Da war einiges im Argen. Temperaturanzeige ging nicht, Beleuchtung flau und der Tageskilometerzähler spackte ab und an. Also raus mit dem Teil und einen zweiten Tacho aus dem Fundus zerlegt.

Tacho

Einfach einen anderen Tacho reinschrauben hätte auch funktioniert, aber ich habe keinen zweiten Dieseltacho mit Drehzahlmesser. Die werden verdammt teuer gehandelt, weil sie a) selten sind und b) auch um Golf 2 passen.

Also aus 2 mach einen. Funzte soweit, aber die Temperaturanzeige ging weiter nicht. 3. Tacho, liegen ja genug rum. Funktion Fehlanzeige. WTF! Der Hund lag im Motorraum begraben. An den Kabeln an den 2 Gebern war je der Kabelschuh weggebrochen. Und siehe da - ich habe wieder eine funktionierende Temperaturanzeige.

Tacho

Nebenbei hat der Wagen jetzt "plötzlich" nur noch knapp über 200.000km auf der Uhr, vorher waren es deutlich über 400.000km. War eben der Tacho, der im Regal am weitesten oben lag. Hat übrigens nix mit Tachobetrug zu tun. Kein Mensch weiß, wie viele Kilometer der Pirat wirklich gelaufen hat. Als ich ihn gekauft habe, war ein Meilentacho verbaut, der Wagen wurde aber in Deutschland ausgeliefert. Könnte theoretisch sein, dass der jetzige Kilometerstand näher an der Realität ist - oder selbst der alte Tacho untertrieben.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/radikale-verjuengungskur?blog=29

21 Oct 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Kein Spass, Nissan Micra Cup 2061

Pupperlhutschn Reloaded

Nein, der aktuelle Nissan Micra ist nicht wirklich das, was man als «en geile Siech» bezeichnen könnte. Trotzdem hat es der kleine Japaner, der in Indien gebaut wird, schon zweimal auf unsere Seiten geschafft. Jetzt erst recht, denn er wird zum Cup-Racer.

Einmal hat sich unsere «Radicalistin» Claudia der weiblichen Seite des 2013 aufgefrischten Micras angenommen und das andere Mal habe ich mich mit knapp zwei Metern in den 378 cm langen Zwerg gepresst. Typisch Mann, zählte für mich bei diesem Test nur eins: «Powerrrrrrr» und da war das von uns liebevoll Pupperlhutschn genannte Micrachen schon eine herbe Enttäuschung, die nur noch von seinem unsagbaren Drang zum Untersteuern übertroffen wurde. Doch jetzt das: In Kanada startet 2015 der Nissan Micra Cup! Ich muss mich erstmal setzen.
Soll das ein Witz sein? Anscheinend nicht, denn Christian Meunier, der Nissan Kanada Präsident sagt: «Das Auto bietet den Teilnehmern die einmalige Gelegenheit, an die Grenzen zu gehen und Geschwindigkeiten zu erreichen, von denen niemand glaubt, dass diese am Steuer von Kanadas günstigsten Fahrzeug möglich sind, dem Nissan Micra». Aha. Hm.... eigentlich gar keine so blöde Idee, denn sind wir doch mal ehrlich: Man brauch keine 500 PS, Keramik-Bremsen, Doppelkupplungsgetriebe usw., um den ultimativen Fahrspass auf einem Rundkurs zu haben.
Kein Spass, Nissan Micra Cup 2061
Und so ein schnuckeliger Micra? Für umgerechnet weniger, als 17'000 Franken hat man eigentlich alles, was man braucht: Ein leergeräumtes Auto mit Überrollkäfig, Schalensitz und Sechspunktgurte. Nismo liefert dazu noch ein entsprechend härteres Fahrwerk und Pirelli ein paar niedliche 15 Zoll Slicks. Und der Motor? Mit geändertem Übersetzungsverhältnis könnte man dem Kompressor des 1,2l Dreizylinders doch eigentlich ordentlich auf die Sprünge helfen. Doch dieser Motor wird in Kanada gar nicht angeboten, sondern ein freisaugender 1600er-Vierzylinder mit 110PS. Noch besser, denn losgelassen auf weniger, als 1 Tonne Gewicht sieht das auf den Bildern und im Video durchaus vielversprechend aus. Irgendwie bekomme ich zum ersten Mal richtig Lust, Micra zu fahren. In Kanada. Wer hätte das gedacht?
Mehr Nissan gibts im Archiv.

Kein Spass, Nissan Micra Cup 2061

Text: Axel Griesinger, Bilder: Nissan Canada

Kein Spass, Nissan Micra Cup 2061

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/nissan-micra-cup-2061/seite_1-2

 
21 Oct 2014
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Die Dose, Fahrbericht Porsche Cayenne S E-Hybrid 2060

Fahrbericht Porsche
Cayenne S E-Hybrid

Porsche hat den Cayenne überarbeitet und ihm einen Plug-in-Antrieb spendiert. Das ist alles prima. Und macht die Marke aus Zuffenhausen zum Anbieter der meisten Plug-in-Hybriden. Wer hätte das gedacht?

Von all den Hybridvarianten die es gibt finden wir die zum Aufladen an der Steckdose zurzeit die Sinnvollste. Also finden wir auch den Cayenne als S E-Hybrid sinvoll. Zumindest so sinnvoll, wie wir ein SUV finden können. Sicher ist, Porsche hat den Cayenne deutlich überarbeitet, nicht nur in Sachen Antrieb. Und: es hat ihm gut getan, vor allem im Innenraum. Aber, wir finden dass heutzutage ein Auto mit fünf Sitzen einfach keine 2,3 Tonnen mehr wiegen darf. Hybrid oder nicht - wir würden viel unserer Barschaft darauf verwetten, dass ein SUV mit 1400 kg genauso sparsam wäre wie ein Zweitonnen-Hybrid. Oder man stelle sich vor, einen Plug-in-Antrieb zu verbauen mit dem Leergewicht, dass Ding würd ja kaum noch Sprit brauchen. Aber egal, wir können (zum Glück) den Herstellern nicht vorschreiben, was sie bauen sollen. Wäre auch übel, wenn sich Omi mit ihren 96 Lenzen in einen Superpsortwagen quälen müsste...
Zurück zum Cayenne, der dasselbe Hybridsystem verwendet wie der elektrifizierte Panamera. Jedenfalls fast das gleiche. Denn der Elektromotor des Cayenne hat etwas mehr Leistung (70 kW, 95 PS) und die Batterie ein kleines wenig mehr Speicherkapazität (10,8 kWh). Die Systemleistung beträgt beim Cayenne nun 416 PS und 590 Nm, das sind ganz schön nette Zahlen wenn man dann noch den Normverbrauch von 3,4 L/100 km nebenan stellt. Und ja, wir denken man kann den E-Hybrid mit dieser Menge Benzin tatsächlich soweit bewegen, wir hatten bei den Testfahrten (mit voll geladener Batterie) Werte zwischen 3,7 und 4,4 Liter auf dem Bordcomputer stehen (rein elektrisch 18 bis 36 km). Das spiegelt natürlich nicht das normale Leben wieder, aber wir gehen davon aus dass man ohne dass man den Cayenne ständig auflädt auf einen Durchschnittsverbrauch von 6 Liter pro 100 km kommt. Das ist: gut!
Die Dose, Fahrbericht Porsche Cayenne S E-Hybrid 2060

Schön ist das nicht...

Tritt man das Gaspedal voll durch, arbeiten der bekannte Dreiliter-Kompressor-Benziner und der Elektromotor wie gesagt zusammen. Und dann geht der Porsche ganz schön vorwärts, Spritsparen ist dann aber so ziemlich passé. Aber, wir notieren beruhigt. Wenn man den Cayenne wie einen Porsche bewegen will, kann man das auch. Natürlich auch, weil Fahrwerk und Bremsen (mit diesen unsäglich hässlichen, leuchtfarbigen Bremszangen) auf der Höhe sind. Es ist wie beim Macan einfach ein Unterscheid, ob man ein Audi- oder ein Porsche-SUV bewegt. Aber eben, unsere Meinung zu SUV's - egal welcher Marke - dürfte ja mittlerweile hinlänglich bekannt sein. Die unterschiedlichen Fahrmodi sind ebenfalls aus dem Panamera und aus dem Golf GTE bekannt. Denn Porsche hat für den VW-Konzern viel Entwicklungsarbeit geleistet. Also, man kann rein elektrisch unterwegs sein (bis 135 km/h), im Hybridmodus fahren oder den Akku im Heck (Lithium-Ionen) während der Fahrt laden. Das ist energetisch zwar unsinnnig, aber es ist für all jene gedacht, die zum Beispiel am Ziel einer Reise rein elektrisch unterwegs sein wollen - oder müssen. Und dann gibts natürlich noch die Sport-Tasten, da gehts dann zur Sache, nahezu ohne Rücksicht auf den Verbrauch. Den neuen Panamera als Plug-in-Hybriden gibt es in der Schweiz ab 108'800 Franken. Natürlich ist es damit nicht gemacht. Porsche ist bekannt dafür, sich Sonderausstattungen fürstlich bezahlen zu lassen. Aber, man muss den Zuffenhausern zu Gute halten, dass sie nicht nur ein Ladekabel sondern auch eine Wallbox (für 400-Volt-Anschluss) für zu Hause gleich ohne Aufpreis mitliefern. Damit soll der Hybrid-Cayenne innert zwei Stunden wieder voll geladen sein. Und, es gibt eine Ferndiagnose-Funktion, womit wir wieder  beim Thema Big Brother wären...
Mehr Porsche gibts im Archiv.

Die Dose, Fahrbericht Porsche Cayenne S E-Hybrid 2060

Schön ist das nicht...

Die Dose, Fahrbericht Porsche Cayenne S E-Hybrid 2060

Text: Cha, Fotos: Porsche, Frank Ratering

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/fahrbericht-porsche-cayenne-s-e-hybrid-2060/seite_1-2

21 Oct 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Can Struck  

Essen, schlafen und racen mit dem Nissan Juke Nismo

Nissan Juke Nismo Exclusive Thumbnail
Sportlich sollen sie sein. Schließlich ist Nismo für Nissan das, was für BMW die M GmbH oder für Mercedes AMG ist. Eng verstrickt mit den Rennsportbemühungen von Nissan sollen die Modelle mit der Nismo-Bezeichnung also den Ruhm von der Strecke auf die Straße tragen.

Beim GT-R geht es so weit, dass er als Nismo fast das Doppelte kostet. Beim 370z wurden auch Fahrwerks- oder Motorkomponenten im Vergleich zum normalen Modell nochmals aufgewertet. Und beim Juke? Beim Juke ist es eher eine Ausstattungslinie. Zehn Mehr-PS gibt es, aber die sind nicht der Rede wert. Man muss ihm zugute halten: Er war der erste, der stolz den roten Nismo-Schriftzug auf die deutschen Straßen tragen durfte.

Schon beim ersten Juke, den ich testen durfte, habe ich Farbe bekannt. Ich mag den Juke. Ich mag ihn weil er anders ist, weil er auffällig ist und nicht den einfachen Weg geht, den alle Anderen gehen. Wenn man dann noch bedenkt dass er 2010 der erste unter den Micro-SUVs war und erst langsam die Konkurrenz durch andere Marken kam, muss man ihm einfach Respekt zollen.

#eatsleepracerepeat – Erst mal essen.

Am Besten einen Espresso und etwas kleines, süßes. Beides passt ausgezeichnet zum Juke. Und beides kann man in einem Café um die Ecke finden, nach Möglichkeit in einem vor dem man direkt mit dem Juke parken kann. Japanisch wird es dann wohl nicht – auch wenn sicherlich Sushi ausgezeichnet zum Auto passen würde. Lieber italienisch, beispielsweise im 4 Cani della Citta. Der Espresso ist stark und frisch und gib einem die nötige Schärfe, um den Juke Nismo eingehen zu studieren. In der Abfolge der geparkten Autos fällt er auf wie ein bunter Hund. Größtenteils weiß, mit ein paar gekonnt gesetzten, roten Akzenten. Dazu die riesigen
Leichtmetallfelgen, die satt in den Radhäusern sitzen. Die sportliche Erscheinung ist den Designern gelungen. Vor allem da bei solch einem kleinen, hohen Auto das ganze Makeup schnell aufgesetzt wirken kann. Und tatsächlich: Eine Stelle gibt es am Juke, an der das passiert ist: Die Auspuffblende sieht wie ein nachträglich auf ein dünnes Auspuffrohr aufgeschraubtes Aftermarket-Rohr aus. Schade, denn der Diffusor passt richtig gut ans Heck und hätte sich bestimmt über ein stimmigeres Ensemble gefreut.

 

Ein wenig enttäuscht bin ich schon, wie wenige Leute sich den Juke Nismo im vorbeigehen genauer ansehen. So sitze ich an meinem Bistrotischchen und warte. Eigentlich weiß ich ja wie sehr der Juke polarisiert. Doch gerade weil er in der Nismo-Variante regelrecht brüllt “Hier bin ich! Du kannst mich nicht ignorieren, auch wenn ich dir nicht gefalle! Sieh her!” hatte ich mir mehr erhofft. Vielleicht muss es dann doch ein Juke-R sein, um zumindest die fachkundigen Passanten zu einem Selfie mit dem Nissan zu bewegen.

#eatsleepracerepeat – Dann schlafen?

Quatsch, für schlafen ist keine Zeit! Die Lust für die Pause ist nach dem Espresso auch nicht vorhanden. Deswegen direkt weiter zum nächsten Punkt, bitte.

#eatsleepracerepeat – Rennen fahren oder denglisch: Racen.

Die Sinne sind koffeinisiert, der Magen gesättigt. Der sehr sportlich getrimmte, dunkle Wildlederpalast empfängt einen. Der Innenraum verschluckt den Fahrer und gibt diesem ein griffiges Wildlederlenkrad an die Hand. Im Blickfeld: Die knallrote Geradeausmarkierung auf 12 Uhr und der rote Drehzahlmesser zur Linken. Alles andere verkommt durch die schwarz-in-schwarz Farbgebung in der Unwichtigkeit des peripher wahrgenommenen. Gleißend Licht fällt durch die große Windschutzscheibe auf das Gesicht. Innerhalb kürzester Zeit sagt der Nismo einem, was zählt: Vergiss was im Inneren um dich herum geschieht, konzentriere dich auf das Wesentliche. Die Straße. Das Lenkrad. Das Gaspedal. Allerdings sollte man beim Juke Nismo nicht erwarten, dass man kräftig um die Ecken pfeifen kann. Dazu ordnet das CVT-Getriebe den Sound irgendwo in den – nennen wir es – sägenden Tonlagen an und das subjektive Gefühl der Beschleunigung zwischen “beschleunige ich voll?” und “oh, ich fahre ja schon schneller als erlaubt” an. Es dauert, bis man sich daran gewöhnt. Als Entschädigung dafür bietet der getestete Juke Nismo Allradantrieb und dürfte damit unter den sportlichen Varianten in dieser Fahrzeugklasse und in dieser Preisklasse ein Alleinstellungsmerkmal besitzen. Wenn man dann im Winter mehr Traktion auf die Straße bringt als die Konkurrenten, ja spätestens dann kann man beginnen zu racen. Vorher sollte man es vielleicht nicht tun.

#eatsleepracerepeat – Wiederholen.

Im sich wiederholenden Alltagsgebrauch sind noch ganz andere Faktoren entscheidend, die den Juke im Vergleich zu anderen Kleinstwagen auszeichnen. Legt man Wert auf ein kompaktes Auto, das im Innenraum mehr Platz bietet als man es erwarten würde, das sich beim Fahren groß und wertig anfühlt aber in jede Parklücke – auch dank Rückfahrkamera – passt, dann ist man beim Juke richtig. Spätestens wenn man im Stadtverkehr etwas mehr Weitblick als die Anderen hat will man den Juke auch in Zukunft an seiner Seite wissen.

Bei Interesse: Das Drive-Blog fasst die Stimmen einiger anderer Blogger zum Juke Nismo zusammen. Besonders lesenswert darunter der Artikel auf dem Autogefühl-Blog:

“Der Nissan Juke ist so etwas wie der bunte Vogel und Gute-Laune-Macher im Portfolio des japanischen Herstellers. Er polarisiert mit einem Design, das in der oberen Hälfte einem Sportcoupé und im Speckgürtel einem SUV gleicht.”

Auch auf Koray’s Car Blog findet ihr ein interessantes Review zum Juke Nismo.

Fahrzeug: Nissan Juke Nismo 1.6 DIG-T

Lackierung: Pearl White
Felgen: Leichtmetallfelgen 18 Zoll
Polster/Leder: Stoffleder Finn – Harmonie Biton Schwarz/Grau

Motor: R4-Ottomotor mit Turbolader
Hubraum: 1618 cm3
Leistung: 147 kW (200 PS)
Drehmoment: 250 Nm
Getriebe: XTRONIC CVT-M7
Antrieb: Allradantrieb
Beschleunigung 0-100 km/h: 8,2 s
Höchstgeschwindigkeit Vmax: 200 km/h
Türen/Sitze: 5/5
Verbrauch kombiniert: 7,4 l/100 km
CO2-Emission: 169 g/km

Driver’s Groove Bewertung: 06/10

Preis: 29.680,00 €
Testverbrauch: 9,9 l/100km

Bildquelle: Can Struck / Driver’s Groove

Weitere Bilder gibt's bei Klick auf die Pfeile oben direkt auf Driver's Groove.
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Original http://driversgroove.com/polarisieren-mit-dem-nissan-juke-nismo/

Created Dienstag, 21. Oktober 2014 Tags DG Exclusive Document type Video
Categories Timeline Author Can Struck

Mehr lesen von : Jan Gleitsmann

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24 Sep 2013

Jan Gleitsmann

Meine Name ist Jan Gleitsmann, ich bin Anfang 40 und seit damals™ autobegeistert. Als Steppke bin ich immer artig mit dem Fahrrad zu den Auto-Händlern unserer Stadt geradelt und habe alle Prospekte eingesammelt und dann zu Hause eingehend studiert (Hätte ich damals schon gewusst, dass es ein eBay geben wird, hätte ich die nie weggeworfen und wäre heute reich …). Mein erstes Auto war ein ’72 Fiat 500, der damals schon ein Klassiker war. Seitdem gibt es eigentlich immer einen Oldtimer in unserem Haushalt. Meine komplette Autobiographie kann man nachlesen. Ich fotografiere viel und leidenschaftlich, was sich in diesem Blog auch wiederspiegeln wird. Wer mehr von meinen Foto-Arbeiten sehen will, sollte sich mal bei Funky Photography umsehen.

Website: auto-geil.de

Created Dienstag, 24. September 2013 Created by Jan Gleitsmann Categories Autoren
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16 Oct 2014

Nordschleife in 7:25 min! Michelin und der Mercedes-Benz SLS AMG Coupé Black Series

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Ich finde es sehr bedauerlich, dass Mercedes-Benz die Produktion seines Supercars, dem Mercedes-Benz SLS AMG eingestellt hat. Ein paar letzte Exemplare der limitierten “Final Edition” sind möglicherweise noch zu haben, aber die Chancen des sportlichen Flügeltürer noch als Neuwagen zu erstehen schmelzen gerade dahin. Besonders zum Träumen hat auf jeden Fall die schärfste Version des sportlichen Stern eingeladen, der Mercedes-Benz SLS AMG Coupé Black Series. Die Anfang 2013 vorgestellte Version des SLS galt als Verbindungsstück zwischen der “zivilen” Ausgabe und der erfolgsgekrönten Rennversion, dem SLS AMG GT3. Runter mit dem Gewicht, hoch mit der Leistung war die Devise. Eine Leistungssteigerung von mal eben 60 PS bekam das 6.2 Liter V8 Triebwerk spendiert. Den Sprint von 0 auf 100 km/h absolvierte der leer nur noch 1550 kg wiegende Supersportler mal eben in 3.6 Sekunden, in der Vortrieb wurde erst nach dem Erreichen der Höchstgeschwindigkeit bei 315 km/h begrenzt.

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Das Maximale Drehmoment liegt bei 5500/min, 635 Nm werden dann an die Hinterachse weitergegeben und wollen über die 20″ Alufelgen auf die Strasse gebracht werden. Um auch hier dem Piloten die optimale Leistung bereitstellen zu können, hat man sich bei der Entwicklung des Mercedes-Benz SLS AMG Coupé Black Series als Partner den französischen Reifenhersteller Michelin ins Boot geholt. Gemeinsam hat man einen Reifen eigens für den Supersportler entwickelt, den Sportreifen Michelin Pilot Sport Cup 2, den in den Dimensionen 325/30 R 20 hinten und 275/35 R 19 vorne für optimalen Grip und einen sportlichen Kurvengrenzbereich sorgt.

Als Beleg der fruchtbaren Zusammenarbeit haben die beiden Partner auf der 20,6 km langen Nordschleife eine Rundenzeit von 7 Minuten und 25 Sekunden in den Asphalt gefräst, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 166 km/h entspricht. Besonders beeindruckend ist dies im Vergleich zu den Zeiten von anderen Fahrzeugen.

Michelin hat bereits im Juli einen sehr ansehnlichen Clip auf Youtube gestellt, der den Verlauf der Zusammenarbeit bei der Entwicklung beschreibt. Ich mag diese Form der Reportagen durchaus, weil sie auch die Menschen hinter dem Produkt zeigt, die man sonst als Konsument ja nicht zu Gesicht bekommt. So sorgen eben diese engagierten Mitarbeiten von Mercedes-AMG und Michelin dafür, gemeinsam und sehr erfolgreich so hoch performante Produkte.

Foto: Jens Stratmann, Michelin

Original http://auto-geil.de/2014/10/16/nordschleife-in-725-min-michelin-und-der-mercedes-benz-sls-amg-coupe-black-series/

15 Oct 2014

Markteinführung: Start frei für das neue 2014 Audi TT Coupé

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Seit der ersten Markteinführung im Jahre 1996 hat der Audi TT sehr viele Freunde und Liebhaber gefunden. Es gibt zahlreiche Personen, die ihn gar als Design-Ikone bezeichnen. In diesem Jahr hat Audi nun die dritte Produktgeneration seines Sportcoupés vorgestellt und präsentiert dem geneigten Kunden auch gleich noch ein paar technische Leckerbissen.

Das wäre zum einen das Matrix-LED-Licht, was Fans der Marke wie Fachleute bereits aus dem Ingolstädter Flaggschiff, dem Audi A8 kennen. Weiter hat man das analog anmutende Rundinstrument entfernt und auch auf ein Infotainment-System verzichtet. Beides wird nun von einem einzigen Display hinter dem Lenkrad ersetzt, welches Audi “virtual cockpit” getauft hat. Der Fahrer kann wählen, welche Informationen ihm besonders dargestellt werden sollen, wie beispielsweise die animierte Anzeige der Route des Navigationssystems. Die Informationen auf dem 12,3 Zoll Monitor sind wirklich gut abzulesen – so kann ich von meiner Probefahrt berichten.

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Auch im Innenraum wurde im Vergleich zum Vorgänger renoviert und nicht nur neu gestrichen. Das Dashboard stellt von oben gesehen eine Tragfläche dar, in der die Lüftungsdüsen wie Turbinen hängen. Auch hier eine Neuheit – die komplette Klimatisierung steuert man nunmehr über die Lüftungsdüsen selbst, in denen kleine Displays eingelassen sind.

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Das neue Audi TT Coupé steht ab der 43. Kalenderwoche bei den Händlern. Alle weiteren Informationen zur neuen Version von Audis Sportcoupé findet ihr in den Online-Showrooms hinter den Links zum Audi TTS und Audi TT Coupé.

Foto-Quelle: Audi Deutschland

Original http://auto-geil.de/2014/10/15/markteinfuehrung-start-frei-fuer-das-neue-2014-audi-tt-coupe/

15 Oct 2014

2014 Chevrolet Corvette C7 Stingray – Fahrbericht meiner Probefahrt

Als mir der Überführungsfahrer vor ein paar Wochen mit leuchtenden Augen und einem breiten Grinsen den Zundschlüssel der roten 2014 Chevrolet Corvette C7 Stingray überreicht, bin ich ungemein gelassen. Eher ungewöhnlich, habe ich mich doch schon sehr lange auf diese Begegnung gefreut. Allerdings liegen 4 Tage Fahrspass in einem McLaren 650 P hinter mir, der für mich ein absolutes Traumauto in Sachen Fahrspass darstellt. Da muss die Corvette jetzt erstmal zeigen, was sie kann. Los, zeigs mir Stachelrochen!
Tut er aber nicht. Zu keiner Zeit. Die Corvette C7 liegt wie ein Brett auf der Strasse. Und auch in den langgezogenen Kurven auf der A2 habe ich keinerlei Probleme, kann auf Höchstgeschwindigkeit bleiben. Lediglich einmal reisst eine leichte Fahrbahn-Unebenheit mächtig an dem amerikanischen Sportwagen. Weil sich meine Hände aber schon seit dem Start in das griffige mit Alcantara bezogene Lenkrad krallen bleibt es bei einem Peak in meinem Adrenalin-Protokoll. Der Mode-Drehregler hat natürlich nicht nur Einfluss auf die Soundentwicklung, auch die Fahrwerks- und Lenkungseigenschaften ändern sich spürbar. Gibt sich das Fahrwerk in Track unbarmherzig hart, so dass man Rollsplitkiesel zählen kann, ist es in ECO ansatzweise komfortabel. Langstreckentauglich. Aber ja, ich wiederhole mich. Magnetic Selective Ride Control nennt Chevrolet das System und gibt an, dass System wertet die Beschaffenheit der Straße aus und stimmt die Stoßdämpfer blitzartig darauf ab. Nun denn. Mit der Lenkung war ich mehr als zufrieden. Direkt mit viel Rückmeldung. Gut.Was denn? Ach ja. Ich habe noch keine Fakten rausgehauen. Na denn. Der Smallblock-V8 (Typ: LT1) in der 2014 Chevrolet Corvette C7 Stingray protzt mit 6.2 Litern Hubraum. Lediglich 466 Pferden werden aktiviert und die Sorgen für ein maximales Drehmoment von 610 Nm. Die ganze Kraft wird artig an die Hinterachse weitergegeben. An dieser drehen sich übrigens 20″ Aluräder, während vorne 19 Zöller fürs Lenken zuständen sind. Hinter den Rädern sorgt eine Luftgekühlte Brembo-Bremsanlage mit 4-Kolben-Sattel und geschlitzten Bremsscheiben (ø 345mm vorne, 338mm hinten) für ein anständiges Verzögern. Keinerlei Kritik an den Bremsen von meiner Seite.Und die Corvette macht mir Spass. Weit mehr als ich gedacht hatte. Und auch auf eine ganz andere Art und Weise als vermutet. Bewegt man sie im ECO-Modus, profitiert man von der Zylinderabschaltung. Das heisst, dass der Bolide mal eben 4 der 8 Zylinder im V8-Block abschaltet, wenn sie nicht benötigt werden. Gerade im Stadtverkehr oder auf längeren Reisestrecken ist das sehr angenehm, weil es sich sofort im Durchschnittsverbrauch niederschlägt. So macht auch das Reisen mit der Corvette Spass und im der Stadt wühlt nicht permanent der Igel in meiner Hosentasche. Bei einem Durchschnittsverbrauch von unter 15 Litern Super+ bei einer Teststrecke von über 1.000 Kilometern, von denen zahlreiche im Sport- oder Track-Mode gefahren wurden, erscheint mir die Corvette ansatzsweise wirtschaftlich vertretbar. Die 2014 Chevrolet Corvette C7 Stingray verfügt über einen Tankinhalt von 70 Litern. Bei einem NEFZ-Verbrauch (laut Chevrolet) von 12.20 Litern Super+ auf 100 Kilometern könnte man theoretisch auf eine Reichweite von 570 Kilometern kommen. Und selbst bei einem realistischen Durchschnittsverbrauch von 14 Litern muss man erst nach 500 Kilometern den Tankwart grüssen.Mehr Fakten? Die 2014 Chevrolet Corvette Stingray von Chevrolet ist 4.49 m lang, 1.23 m hoch und misst in der Breite 1.87 Meter. Der Wendekreis beträgt 11.50m. Der Abstand zwischen den beiden Rädern beträgt 2.71 m. Das Leergewicht beträgt 1539 kg, maximal zugeladen werden dürfen 250 kg.Die uns zur Verfügung gestellte Corvette hatte ein Targa-Dach. Diese Variante würde ich auf jeden Fall dem Coupé vorziehen – wahrscheinlich auch dem Cabrio, wobei ich mir das erstmal genauer ansehen möchte, bevor ich ein finales Statement abgebe. Das Targa-Dach wird von drei Sprigeln im Innenraum gehalten, die sich schnell umlegen lassen. Das Dach selbst ist – dem Werkstoff Carbon sei Dank – federleicht und somit auch einfach abzunehmen – wenn man nicht zu klein ist. Hat man nichts im Kofferraum lässt es sich dort bequem und einfach in eigens dafür vorgesehene Halterungen klemmen und hat dann quasi ein Cabrio-Frischluft-Erlebnis. Leider geht das eben nur, wenn man nichts im Kofferraum hat. Oder zumindest fast nichts. In eben diesen ist übrigens Platz für 287 Liter Gepäck. Genügend, um zu zweit in den Urlaub zu fahren. Oder auch für einen Jan, der sein Film-Equipment von A nach B transportieren muss. Lediglich die Ladekante ist mit fast 105 Zentimetern Höhe ansatzweise unkomfortabel, aber dann – wir reden hier ja immer noch über einen Sportwagen, da sind wir doch schon – sehr genügsam – froh, dass uns überhaupt so viel Stauraum geboten wird.2014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-39Aber zurück in die Fahrgastzelle, denn da spielt ja die Musik. Serienmässig übrigens aus einem BOSE-Lautsprecher-System, was nicht die Speerspitze des audiotechnisch machbaren darstellt, aber ausreichend ist für längere Fahrten, wo der V8 Sendepause hat. Das Infotainment-System präsentiert sich typisch amerikanisch. Aus meiner europäischen Sicht wenig stringent oder intuitiv und mit zu viel Blink-Blink. Man kann sich da sicherlich schnell reinfuchsen, wenn man denn will. Immerhin wird verfügt das Radio auch über DAB-Empfang und die Anbindung meines iPhones klappt ebenso problemfrei wie das Freisprechen und Abspielen von Musik über die iPod-Funktion oder Spotify. Das Touchscreen-Display des Infotainment-Systems lässt sich im Übrigen per Tastendruck versenken, dahinter befindet sich quasi ein “Geheimfach” mit zusätzlichem USB-Anschluss. Zwei weitere USB-Port finden sich unter der Mittelarmlehne. Gut gefallen hat mit ein kleiner “Kabelkanal”, so dass man das Telefon in den Getränkehalter legen kann – ohne das Kabel einzuklemmen.Das Display hinter dem Lenkrad lässt sich gut ablesen und verfügt über unterschiedliche Ansichten – in Abhängig vom gewählten Fahrmode. Zudem kann man sich einiges an Informationen ausgeben lassen, wenn man denn will. Interessant ist allenfalls im ECO-Modus ein Icon, was anzeigt, wann der Stachelrochen alle 8 und wann nur 4 Töpfe bemüht. Darüber kann man sich schön erarbeiten, wie man den Vette effizient bewegt. Im Trackmodus verwandelt sich das digitale Rundinstrument in einem Breitband-Drehzahlmesser, der einen mit einer kleinen Ampel auf den optimalen Schaltpunkt vorbereitet. Nette Spielerei am Rande. Ganz und gar keine Spielerei ist das Headup-Display. Dieses lässt sich sehr gut ablesen, der Informationsgehalt lässt sich über einen Kippschaler links neben dem Lenkrad einstellen. Gerade bei schnellen Autobahnfahrten habe ich das Headup sehr geschätzt.Auf weitere Helferlein muss man verzichten. Sicherlich, die Corvette ist ein Sportwagen. Da scheint ein aktiver Spurhalte-Assistent vielleicht fehl am Platz. Aber der Tempomat dürfte sich für meinen Geschmack ruhig adaptiv verhalten, also aktiv den Abstand zum Vordermann halten, wenn der langsamer unterwegs ist als man selbst. Vor allem aber ein Totwinkel-Warner wäre meines Erachtens ein Muss für die Corvette, denn der Bauform geschuldet ist sie nicht gerade ein Vorbild an Übersichtlichkeit. Beim Einparken ist das nicht ganz so dramatisch, da hilft die serienmässig verbaute Rückfahrkamera. Beim Überholen auf der Autobahn hingegen …2014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-012014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-022014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-032014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-042014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-052014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-062014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-072014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-082014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-092014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-102014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-112014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-122014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-132014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-142014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-152014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-162014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-172014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-182014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-192014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-202014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-212014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-222014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-232014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-242014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-252014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-262014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-272014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-282014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-292014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-302014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-312014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-322014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-332014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-342014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-352014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-362014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-372014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-382014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-392014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-402014-Chevrolet-Corvette-C7-Stingray-Targa-EU-rot-41Mindestens 74.500 Euro ruft Chevrolet Europa für die 2014 Chevrolet Corvette C7 Stingray auf. Porsche will für einen “nackten” Cayman S 64.000 Euro sehen, Mercedes für den SLK 55 AMG Roadster schon über 73.000 Euro. BMW gibt für die Basisversion des M4 Coupé einen Kaufpreis von 72.200 Euro an. Die Fahrzeuge kann man nicht wirklich vergleichen. Dennoch kann man so den Preis der Corvette vielleicht ein wenig besser einordnen. Und nein, niemand muss sich eine Corvette kaufen, aber ich meine, mit der neusten Generation ist die Corvette für den deutschen Auto-Enthusiasten noch nie so interessant gewesen.Ich habe eine Familie, ich bin da eh raus. Andernfalls würde ich zumindest mal rechnen. Und nach Jahreswagen gucken. Und wieder rechnen. So bleiben mir die Erinnerungen an ein paar sehr schöne Tage und ErFahrungen mit der 2014 Chevrolet Corvette C7 Stingray. Und hoffe, dass ich die Chance bekomme, die noch performantere Z06 fahren zu dürfen, wenn sie den europäischen Kontinent erreicht.

Original http://auto-geil.de/2014/10/15/2014-chevrolet-corvette-c7-stingray-fahrbericht-meiner-probefahrt/

15 Oct 2014

Sarahs Fahrbericht: 2014 VW Passat Variant TDI 4MOTION

Gastbeitrag: Der nachstehende Beitrag entstammt der Tastatur von Journalistin Sarah Sauer, die in unregelmäßigen Abständen mit ihrer Schreibe auch auto-geil.de veredelt. Mehr von Sarah findet ihr in diversen Print-Publikationen oder auch unter ausfahrt.tv.

Rational kann ich gar nicht begründen weshalb, aber wenn ich „VW Passat“ höre, denke ich automatisch an die Modelle der frühen Achtziger Jahre, an die, die noch Ecken und Kanten und Linien aufweisen. Scharfkantige Schlachtschiffe – das ist meine Assoziation. Doch diese Zeiten sind längst vorbei – dachte ich. Bis ich Platz nahm im neuen VW Passat Variant 2.0 TDI SCR BMT 4Motion DSG, 240 PS, 500 Nm. Das ist mal ein Name! Doch dazu später. Jetzt steht erst einmal die Zeitreise an.

Ich weiß nicht, ob andere meinen Eindruck bestätigen würden, aber das Interieur meines Testwagens war sooo Achtziger! Braun, wohin das Auge blickte, Kunststoff in Soft-Touch-Qualität, Leder und Holzpaneelen. Was aber wirklich meine Zeitreise auslöste, war das Armaturenbrett, von VW neu designt. Der Clou daran ist, dass sich darin die Lüftung der Klimaanlage befindet. Dabei handelt es sich nicht um einzelne runde Düsen, sondern die Lüftung zieht sich vom Fahrersitz zum Beifahrersitz – unterbrochen nur durch das Cockpit – wie ein langes Band. Die Chromfinnen darin verstärken diese geradlinige und horizontale Struktur nur noch mehr. Dem Ganzen setzt eine mittig darüber platzierte analoge Uhr die Krone auf: Es wirkt einfach oldschool. Da sind sie wieder, diese kantigen Linien, das Braun noch dazu – ein Effekt, der so wahrscheinlich nicht geplant war. Gewollt hingegen ist, dass diese Architektur für ein noch größeres Raumgefühl im Inneren des Passat sorgt, als er eh schon tut.

Damit wären wir bei einem seiner wahrscheinlich wichtigsten Eigenschaften: Platz. Raum. Und davon gibt es im Passat Variant viel. Schon vorne sitzend fällt der luftleere Raum zwischen Kopf und Dachhimmel auf, eine echte Offenbarung aber ist der Aufenthalt im Fond. Meine 1,84 Meter haben ja beinahe schon ein Gefühl von Platzverschwendung! Wie hat VW das erreicht? Indem der Radstand des Passat um 79 mm erweitert wurde. Zudem wurde das Auto 12 mm breiter und, aber das nur am Rande, 2 mm kürzer. Die hinteren Sitzplätze links und rechts sind beheizbar, auch eine Klimaanlage für den Fond steht zur Verfügung. Hier lässt es sich definitiv länger aushalten. Im Variant zu verreisen stelle ich mir ziemlich unproblematisch vor. Das Ladevolumen des Kofferraums, 650 Liter, trägt sein Übriges zu diesem Eindruck bei. Klappe ich die Rückbank um (möglich im Verhältnis 40:20:40), stehen 1780 Liter zur Verfügung. Insgesamt darf der Variant um 650 Kilo schwerer gemacht werden. Und dann ist da ja noch die Anhängelast, die bis zu 2.200 kg (gebremst) betragen darf. Ein Nutztier, Für den leichteren Umgang mit der angehängten Last präsentiert Volkswagen erstmals ein neues Assistenzsystem, den Trailer Assist. Per Knopfdruck wird das kamerabasierte System aktiviert, und über den Knopf, mit dem auch die Außenspiegel eingestellt werden, stellt der Fahrer den Winkel ein, den er benötigt , um beispielsweise einzuparken. Der Rest passiert quasi automatisch. Das Lenkrad schlägt von selbst ein, der Fahrer gibt nur noch Gas oder bremst. Weitere Systeme haben ihr Debüt im Passat: City Emergency Braking, Fußgänger-Monitoring, Traffic Assist und Emergency Assist.

Die wirkliche Premiere aber erlebt das Active Info Display – zumindest im Passat. Denn zuallererst wurde das System erst kürzlich im neuen Audi TT vorgestellt, dort heißt es „Virtual Cockpit“. Ein 12.3 Zoll großer Tft-Bildschirm hinter dem Lenkrad, das ALLE Informationen digital darstellt und das Display in der Mittelkonsole verzichtbar macht. Wenigstens im Zweisitzer Audi TT. Im Passat hingegen existiert das Infotainmentsystem in der Mitte noch immer. Gut für den Beifahrer oder die Passagiere im Fond, die so entweder Einfluss nehmen können zum Beispiel auf die Musikauswahl oder wenigstens sehen können, wohin das Navigationssystem beispielsweise die Reisenden führt. Bis auf die Handhabung – im Audi sind die Knöpfe zum Steuern links im Lenkrad, im Passat rechts – ist eigentlich alles gleich geblieben: Zwei digitale Rundinstrumente rechts und links im Bild, in der Mitte wird angezeigt, was man sehen möchte: Landkarte, aktuell gespielter Song, etc. Das alles steht natürlich in einem bemerkenswerten Kontrast zur analogen Uhr und dem Flair der Achtziger – und kostet zudem eine Stange Geld. Knapp 3000 Euro wird man los, denn das Active Info Display gibt es nur in Verbindung mit dem großen Infotainmentsystem – noch.

Nun aber zu den Abkürzungen. Gefahren bin ich also den Kombi (Variant), mit einem 2-Liter-4-Zylinder Diesel, zweifach aufgeladen. SCR steht für selective catalytic reduction, mit diesem System wird Stickoxid umgewandelt. Was noch? BMT. Blue Motion Technology steht für Sprit sparen. Volkswagen sagt, die insgesamt 10 (!) neuen Motoren für den Passat können bis zu 20 Prozent weniger verbrauchen. 4Motion steht für den Allradantrieb von Volkswagen, DSG für die direct shift gearbox, in diesem Fall ein automatisches 7-Gang-Getriebe. Und wie fährt sich nun das alle zusammen? Fein! Solide. 500 Newtonmeter sind meines Erachtens schon mal eine Ansage, den Bums merkt man aber erst so richtig, wenn flotte Überholmanöver auf dem Programm stehen. Dann baut die Kraft Druck in der Magengrube auf. Und wenn man auf dem Gas bleibt, erreicht er auch irgendwann die 238 km(h Höchstgeschwindigkeit, 100 km/h stehen nach 6,3 Sekunden auf dem Tacho. Ganz ordentlich, wenn auch irgendwie unspektakulär – zumindest vom Fahrgefühl her. Irgendwie fehlte mir das letzte Quäntchen zum Spaß haben, aber dann denke ich mir auch wieder: „Hey, das ist ein Familienauto. Oder Außendienstler-Auto. Also, easy“. Tatsächlich steht hier meiner Meinung nach eher das bequeme Reisen im Vordergrund, das Kilometerabreißen. Die bequemen, beheizbaren Sitze und das beheizbare Lenkrad sorgen für Gemütlichkeit . Und wer das Ganze mit etwas Pfeffer würzen will, schaltet in Sport. Und den Gangwahlhebel in S. Dann wird aus der geschmeidigen Lenkung eine mit etwas mehr – ich nenne es mal – Widerstand, die Gasannahme erfolgt einen Ticken schneller und auch das Fahrwerk wird etwas straffer. Allerdings sind nach meinem Empfinden die Unterschiede zwischen den Modi Eco, Comfort, Normal und Sport nicht sehr stark ausgeprägt. Schön finde ich, wie immer, dass auch ein Individual-Modus zur Verfügung steht. Da können dann beispielsweise Lenkung oder Gasannahme individuell konfiguriert werden. Der Passat Variant fährt sich also zuverlässig, kontrollierbar, unaufgeregt. Lediglich in Kurven merkt man ihm etwas sein Gewicht von knapp 2 Tonnen an, meine Ohren haben dann so ein gewisses Rauschen vernommen.

Zum Schluss möchte ich noch kurz auf das Äußere eingehen: Diesbezüglich geht es nicht zurück in die Zukunft, im Gegenteil. Die Front wurde nachgeschärft und mit Chrom-Elementen aufgehübscht. Die Scheinwerfer kommen ab Serie mit Halogen – okay, doch eine kleine Zeitreise – optional sind aber 2 verschiedene LED-Varianten möglich, beispielsweise mit 32 oder 12 LEDs. Am Heck finden sich Rückleuchten, die serienmäßig mit LED ausgerüstet sind. Ansonsten gibt sich der neue Passat auch hier eher unspektakulär, von der starken, scharfen Tornadolinie an der Seite einmal abgesehen.

Summa summarum: Der neue VW Passat Variant ist ein solides Auto, perfekt für Familien, Vielfahrer, Reisebegeisterte. Und für solche, die genug Geld im Portemonnaie haben. Denn hier liegt mein größter Kritikpunkt: Ich mag die Preispolitik nicht. VW wirbt damit, dass es den Passat „schon“ ab 26.950 Euro gibt. Das ist dann die Ausstattungslinie Trendline und der kleinste Benziner. Unser Diesel startet dann schon bei 46.300 Euro (Highline), aber mit dem ganzen Wust an Assistenzsystemen, Leder-Interieur, großem Infotainmentsystem, Active Info Display etc., etc. erreicht man locker geschätzt die 55.000-Euro-Grenze. Wenn es nicht sogar noch viel mehr ist. Ist das dann noch ein VOLKSwagen?

Original http://auto-geil.de/2014/10/15/sarahs-fahrbericht-2014-vw-passat-variant-tdi-4motion/

14 Oct 2014

2014 VW Passat Variant TDI – Videos und Fakten

2014 VW Passat Variant TDI


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Die Vorgeschichte zum 2014 VW Passat Variant TDI
Der Passat gehört definitiv zu den Modellen mit Tradition, immerhin konnte Volkswagen in 2013 den 40. Geburtstag feiern. B1, so lautete der Produktname des ersten Modells von 1973, eigentlich ein umgewandelter Audi 80. Das B steht für B-Segment, also Mittelklasse. Ein Jahr später kam denn auch der Passat als Variant auf den Markt. Daraufhin folgten viele Facelifts und Produktgenerationen, vielen dürfte vielleicht noch der Passat von 1988 in Erinnerung sein – der hatte nämlich plötzlich keinen Kühlergrill mehr. Das hat sich aber 1993 geändert. Der Grill war wieder da und scheint zu bleiben. Jetzt ist Volkswagen bei der achten Generation angekommen – und mit ihm viel Neues, aber auch eher oldschool anmutende Elemente…

Der Fahreindruck
Was macht ihn so oldschool? Nun, zumindest die von uns gefahrene Ausstattung wirkte ziemlich “Back to the Eighties”. Das lag zum einem am dominierenden Dunkelbraun – Leder, Holz, Kunststoff – zum anderen aber auch an der neu designten Form des Armaturenbretts. Das erstreckt sich nun sehr breit und geradlinig von links nach rechts, nur vom Cockpit unterbrochen. In das Armaturenbrett wurde die Lüftung der Klimaanlage integriert, deren Lüftungsstreben durchgehend und horizontal aufgebaut sind. Dieser breite, weite Effekt wird durch eingelassene Chromstreben noch verstärkt. Mit der darunter liegenden Holzpaneele und der darüber liegenden analogen Uhr ist der Eindruck einfach da: Oldschool!

Der Rest ist dafür umso moderner, von analog kann da nicht mehr die Rede sein. Vor allem nicht in Anbetracht der folgenden Tatsache: Volkswagen verwendet jetzt auch das “Virtual Cockpit”, das im Audi TT Premiere feierte. Nein, Moment. Bei Volkswagen heißt es “Active Info Display”. Vom Namen einmal abgesehen, ist es das gleiche System. 12.3 Zoll großes TFT-Display, in dem schlicht alle Informationen digital dargestellt werden. Von den Rundinstrumenten über die Navigation bis hin zu gespielten Liedern. Im Gegensatz zum Audi TT gibt es aber noch ein weiteres Display in der Mittelkonsole. So haben auch Beifahrer die Möglichkeit, das Infotainmentsystem zu benutzen. Wir kritisieren an dieser Stelle die Aufpreispolitik: Das Active Info Display gibt es nur in Verbindung mit dem großen Infotainmentsystem, und zack! – sind beinahe 3000 Euro weg.

Natürlich haben auch die braunen Ledersitze ihren (Auf-)Preis. Dafür sitzt es sich gut in selbigen. Der Seitenhalt auf der Sitzfläche ist toll, im Rückenbereich ist er nicht ganz so ausgeprägt. Doch man sitzt gemütlich, und das ist für mich überhaupt DAS Wort für den neuen Passat Variant. Ergänzt um die Adjektive praktisch, bequem und unaufgeregt. Es ist ein Auto für Familien. Für Streckenabreißer. Für Reisende.

Das Platzangebot ist vor allem im Fond immens. Das liegt daran, dass Volkswagen kaum etwas an der Länge des Passat geschraubt hat, aber den Radstand um 79 Millimeter verlängerte. Hier haben auch 1,90 Meter große Menschen Platz und können längere Strecken gut aushalten. Platz gibt es auch im Kofferraum: 650 bis 1780 Liter und eine Zuladung in Höhe von 650 Kilogramm. Das ist ordentlich. Anhänger bis 2200 Kilo darf er natürlich auch noch ziehen. Und da kommen wir schon zu einer weiteren Neuheit: Der so genannte Trailer Assist hilft beim Einparken mit Anhänger.

Der Fahrer stellt per Drehknopf den Grad ein, in welchem der Anhänger sich bewegen soll, das Lenkrad justiert sich dann autpomatisch entsprechend, der Fahrer gibt nur noch Gas oder bremst. Eine Kamera hinten im VW-Logo zeigt, was passiert, dargestellt wird das Bild im Display der Mittelkonsole. Neu sind auch diese Assistenzsysteme: City Emergency Braking, Traffic Assist, Fußgänger Monitoring oder Emergency Assist. Der zudem in unserem Testauto verbaute Lane Assist steuert beim Überfahren der weißen Linien ohne vorheriges Blinken aktiv gegen, gibt aber kein akustisches Signal.

Zum Prädikat “gemütlich” trug natürlich auch die Motorisierung bei. Insgesamt zehn (!) Motoren kommen mit dem Passat auf den Markt, wir fuhren den stärksten 2-Liter-Biturbo-Diesel mit 240 PS und 500 Newtonmetern sowie 7-Gang-DSG und Allradantrieb. Die 100 km/h-Marke erreicht man im Variant innerhalb von 6.3 Sekunden, bei 238 km/h ist Schluss. Allerdings konnten wir auf Sardinien nicht mal annähernd so schnell fahren. Der Motor ist laufruhig, liefert aber bei langsameren Geschwindigkeiten oder im untertourigen Bereich den typischen Diesel-Sound. 500 Newtonmeter klingt eindrucksvoll, und wenn man ihn etwas ärgert, dann drückt die Kraft tatsächlich auf den Magen. Aber dann besinnt man sich wieder ganz schnell auf das Wesentliche: Cruisen. Reisen. Fahren.

Die Fakten:

Der 2014 VW Passat Variant ist 4,77m lang, inklusive Außenspiegel 2,08m breit und 1,48m hoch. Der Radstand beträgt nun 2,79 Meter, der Wendekreis liegt damit bei 11,7 Meter. Leer wiegt der Passat Variant 1735 Kilo, zulässig sind 2310 Kilogramm. Das Standardvolumen des Kofferraums beim neuen Passat Variant liegt bei 650 Litern, mit umgeklappter Rücksitzbank und einer beinahe ebenen Ladefläche werden es 1780 Liter. Laut NEFZ benötigt der Variant 5,4 Liter Diesel für 100 Kilometer. Bei uns waren es gerade mal zwei Liter mehr.
Preislich gehts für unseren getesteten Variant (Highline) bei 46.300 Euro los – mit allem Schnick und Schnack sind sicherlich locker über 50.000 Euro weg.

AUSFAHRT-TV

 

Bericht zum 2014 VW Passat Variant TDI auf auto-geil.de

Bericht zum 2014 VW Passat Variant TDI auf rad-ab.com

Original http://ausfahrt.tv/2014-vw-passat-variant-tdi-videos-und-fakten/

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09 Oct 2014
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2014 Corvette C7 Stingray Z51 (EU) – Videos und Fakten

2014-Corvette C7 Stingray


Video – 2014 Corvette C7 Stingray Z51 (EU) auf Youtube ansehen


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Die Vorgeschichte zur 2014 Corvette C7 Stingray Z51 (EU)
Es ist immer wieder – mit Verlaub – “krass”, wie sehr sich Designsprachen verändern können. Was haben die erste Corvette von 1953 und die aktuelle, 7. Generation von heute noch gemein? Immerhin eine Karroseerie aus GFK, glasfaserverstärktem Kunststoff. Sechs Zylinder hatte die erste Generation, erst 1955 ging es dann los mit der V8-Erfolgsgeschichte – zumindest in den Vereinigten Statten von Amerika. Europa schien nicht so angetan von dem US-Sports Car, das änderte sich langsam erst mit der vierten Generation ab 1983. Die Qualität wurde genauso bemängelt wie ihr Fahrverhalten, sie könne nicht mal geradeaus fahren, hieß es. Die gute Nachricht vorweg: Die aktuelle siebte Generation, die Vorvette C7 Stingray, kann das. Und noch viel mehr. Aber es gibt auch Grund, zu meckern. Mehr dazu im Fahreindruck.

Der Fahreindruck
Ein V8 – natürlich – 6,2 Liter, 466 PS, 630 Nm. Das sind die Zahlen der aktuellen Generation 2014, die wahrscheinlich nicht nur Corvette-Herzen höher schlagen lassen. In 2015 wird es noch mehr Bums geben, die Corvette Z06 soll dann 634 PS liefern.

Aber bleiben wir bei der C7, die wir als Targa-Variante fahren durften. Das Tach passt passgenau in den Kofferraum, aber dann ist nicht mehr viel Platz für Anderes. Ohne Dach zu fahren war für mich persönlich eine Offenbarung: Wehendes Haar vorne, fulminanter Ausblick auf die massige Motorhaube vorne, und hinten eine Klangsymphonie, die aus Bellen, Rotzen, Spucken, Brabbeln, Blubbern und Dröhnen besteht. Auf meiner Motorsound-Playlist ist der Song ganz weit vorne. Ich könnte noch gefühlt stundenlang nur über die Geräuschkulisse schreiben, aber wenden wir uns nun anderen Dingen zu.

In Sachen Qualität ist man auf dem richtigen Weg. Leder, Alcantara, Kunststoff geben dem Interieur ein stimmiges Bild. Ernsthaft: Da habe ich im Bentley Continental GTC V8 schon Schlimmeres gesehen, abgebrochene Kunststoffteilchen, aber immerhin silbrig glänzend.
Froh bin ich, dass meine 1,84 Meter in die Corvette passen, auch bei geschlossenem Dach. Die Sitze halten mich gut fest, sind dabei aber komfortabel. Besonderes Highlight: Man spürt das Pulsieren des Motors, die Kraft der Corvette. Unbezahlbar. Das komplett in Alcantara eingewickelte Lenkrad will mich das Volant nie mehr loslassen machen. Hinterm Lenkrad sind links und rechts zwei Paddles, aber die dienen nicht zum Schalten. Sie sind gut für die “Rev Match”-Funktion. Einmal dran gezogen, egal, ob links oder rechts, und die Corvette arbeitet mit Zwischengas, lässt es noch mal richtig knallen. Herrlich.

Top: Die Displays lassen sich gut ablesen und haben verschiedene Darstellungsmodi – vor allem aber gibt es auch ein Head-Up-Display, ebenfalls verschieden konfigurierbar. Das finde ich bei Sportwagen stets mehr als angebracht. Apropos Modi: Davon gibt es fünf in Bezug auf das Fahren, Eco, Tour, Track, Sport und Wetter. In Eco schalten sich mitunter vier von acht Zylindern zum Spritsparen ab, an sich eine gute Sache, für uns aber ist undurchsichtig geblieben, wann genau sie das tat und wann sowie warum sie die anderen vier wieder dazuschaltete. Davon ab waren wir mit dem Spritverbrauch auch so durchaus zufrieden: 14 Liter wollte sie haben, laut NEFZ schluckt sie gut 12. Das hätten wir uns also schlimmer vorgestellt. Das Fahren im Eco-Modus hat mich übrigens fast vergessen lassen, dass ich in einem Sportwagen sitze, so geschmeidig lief Madame. Die Lenkung jedoch war mir für das schwere Geschoss definitiv ein bisschen zu weich.

Also, ab in Sport oder gar Track, und dann wirds hart. Und laut. Und spaßig. Wir machen zwar keine wilden Drifts oder ähnliches, aber man merkt, dass sie könnte wenn wir es könnten. Die Vette kann noch nicht mal geradeaus fahren? Nichts da. Auf der Autobahn bei hohen Geschwindigkeiten habe ich mich in ihr sicherer gefühlt als in so manch anderem Sportwagen – zumindest vom Fahrgefühl her. Nicht so prall sind die Übersichtlichkeit und die Schaltwege. Unsere C7 hatte eine manuelle 7-Gang-Schaltung. Ich finde Schalten in Sportwagen super. Ich finde aber Schalten in Sportwagen mies, wenn die Schaltwege so unpräzise sind wie in der Vette. Von 1 bis 4 ist die Welt noch in Ordnung, ab dann wird es Slapstickähnlich. Man landet überall, nur nicht da, wo man hinmöchte. Also geht man irgendwann dazu über, maximal noch bis in den fünften Gang zu schalten. Der Rest wird einfach ignoriert. Zumal die Leistung dann eh nicht mehr wirklich abrufbar ist.

Ach ja, Leistung: Das mit der Höchstgeschwindigkeit ist so eine Sache. Da scheint sich der Hersteller selbst nicht so sicher zu sein. 300km/h+ sollen drin sein, 290 km/h sind aber realistisch, vorausgesetzt, man kriegt das mit dem Schalten gescheit hin.
Trotzdem: ich persönlich habe mich hart in Madame Corvette C7 Stingray verliebt.

Die Fakten:
Von 0 auf 100 km/h benötigt die 2014 Chevrolet Corvette Stingray 4.2 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist wahrscheinlich bei 290 km/h erreicht.
Die Vette ist 4.49 m lang, 1.23 m hoch und misst in der Breite 1.87 Meter. Der Wendekreis mit einem Radstand von 2.71 m beträgt 11.5 Meter.
70 Liter passen inden Tank. Bei einem NEFZ-Verbrauch (laut Chevrolet) von 12.2 Litern Super auf 100 Kilometern könnte man theoretisch auf eine Reichweite von fast 570 Kilometern kommen.
Das Leergewicht beträgt 1539 kg, maximal zugeladen werden dürfen 250 kg. In den Kofferraum passen ohne Dach 287 Liter.
Der Basispreis der 2014 Chevrolet Corvette Stingray liegt bei 69.990 Euro.

AUSFAHRT-TV

 

Bericht zur 2014 Corvette C7 Stingray Z51 (EU) auf auto-geil.de

Bericht zur 2014 Corvette C7 Stingray Z51 (EU) auf rad-ab.com

Original http://ausfahrt.tv/2014-corvette-c7-stingray-z51-eu-videos-und-fakten/

08 Oct 2014

Skoda feiert 25 Jahre Mauerfall mit Jubiläumsvorteilen

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Vor 25 Jahren standen die Menschen auf der Berliner Mauer, nicht mehr davor oder dahinter. Der Niedergang der DDR war besiegelt und das deutsche Volk freute sich gemeinsam auf die Wiedervereinigung. Mit dem Fall der Mauer und der Annaeherung des Osten an den Westen, dem Oeffnen auch der weiteren Grenzen, startete fuer Skoda eine ganz neue Erfolgsgeschichte. Kurz nach dem Mauerfall, im Jahre 1991, wurde Skoda Auto zu einer Volkswagen Tochter. Zunaechst noch als Billig-Volkswagen argwoehnisch betrachtet, sind die Tschechen heute einer der erfolgreichen Importeure in Deutschland ueberhaupt.

Und weil “alleine freuen” ja nur halb so viel Spass macht, haben sich die Marketing-Strategen von Skoda Deutschland zusammengesetzt und bieten zum Jubilaeum des Mauerfalls einen bunten Strauss von Jubiläumsvorteilen an. In Zahlen ausgedrueckt? Bis zu 3950 Euro kann man aktuell beim Kauf eines Skoda-Modells sparen. Wer sich also gerade fuer einen Skoda Citigo, Roomster oder Rapid Spaceback interessiert, sollte sich die Angebote auf jeden Fall mal ansehen.

Mehr Information stellt Skoda auf einer eigenes eingerichteten Seite zur Verfuegung. Zudem soll es sich lohnen auf der Facebook-Seite vorbei zu schauen.

Original http://auto-geil.de/2014/10/08/skoda-feiert-25-jahre-mauerfall-mit-jubilaeumsvorteilen/

Created Mittwoch, 08. Oktober 2014 Tags Advertorial | allgemein | angebote | Mauerfall | skoda Document type Article
Categories Timeline Author Jan Gleitsmann
07 Oct 2014

2014 Volvo XC60 D5 AWD – Video und Fakten

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Video – 2014 Volvo XC60 D5 AWD auf Youtube ansehen

Die Vorgeschichte zum 2014 Volvo XC60 D5 AWD
2002 stellte Volvo mit dem XC90 den ersten Volvo-SUV vor. 2008 haben die Schweden dann eine etwas kompaktere Variante eingeführt, den XC60. 2013 erhielt er ein Facelift. Im Gegensatz zum gerade in Stockholm neu vorgestellten XC90 wirkt der 60er beinahe etwas altbacken. Aber wir wissen ja, dass Volvo einen neuen Baukasten entwickelt hat, so dass wir viele Elemente des neuen XC90 auch bald in einer neuen Generation des XC60 wiederfinden werden.

Der Fahreindruck
Zur Modellpflege Mitte 2013 wurden beim Volvo XC60 die Scheinwerfer zu einer Einheit zusammengefasst. Die Chrom-Umrandung des geänderten Kühlergrills wurde entfernt. Außerdem wurde das Design der Frontschürze sowie das der Seitenspiegel überarbeitet. In den Blinkern der Aussenspiegel finden sich nun LED-Blinker.
Den XC60 gibt es in sieben (!) verschiedenen Ausstattungslinien. Wir sind das Sondermodell “Ocean Race” gefahren. Von außen erkennt man das Sondermodell an den beiden Ocean Race-Badges an den Flanken und den 18-Zoll-Alufelgen. Zudem gehört zur Ausstattung die Dachreling in Alu-Optik.

Den Volvo XC60 gibt es mit 2 Benzinern, die 254 und 304 PS leisten, sowie mit 3 Dieselmotoren, deren Leistungsrange zwischen 136 bis 215 PS liegt. Wir haben den stärksten Diesel getestet: ein quer eingebauter 2,4 Liter-Fünfzylinder mit 215 PS und 440 Nm.
Keyless-Go ist in diesem Fall einen Mogelpackung, denn den Key kann man nicht einfach beiseite legen, sondern muss, wie ein Schlüssel, in die dafür vorgesehene Öffnung gesteckt werden. Erst dann kann der Startknopf gedrückt werden.
Sogleich wird klar: Das ist ein Diesel! Jan zog alsbald den Vergleich zu einem Trecker, findet das Dieseln aber charmant – ich hingegen bin offensichtlich ein bisschen verwöhnt oder empfindlich oder beides: Mir ist es schlicht zu rauh, zu aufdringlich, insbesondere im Stadtverkehr. Hat man den SUV jedoch erst einmal auf Geschwindigkeit gebracht, und damit meine ich circa 160km/h auf der Autobahn, ist das Motorgeräusch angenehm und gar nicht mehr aufdringlich.
Der XC60 überzeugte uns sowohl in der Stadt als auch auf Landstraßen und Autobahn mit einem komfortablen Fahrwerk und bequemen Sitzen. Dass unser Modell über ein automatisches 6-Gang-Getriebe verfügte, ist uns beinahe gar nicht aufgefallen, so weich erfolgen die Gangwechsel. Schaltwippen sind nicht vorhanden, wurden von uns aber in diesem SUV auch nicht vermisst. Es ist definitiv ein Langstreckenauto, was Komfort und Platzangebot betrifft. In Sachen Spritverbrauch jedoch waren wir enttäuscht: 6.4 Liter laut NEFZ – 10.2 Liter haben wir erfahren. Und das, ohne wild herumzukacheln, sondern so, wie man das Auto benutzen würde: Mit mindestens drei Personen an Bord und Gepäck oder einem Großeinkauf im Kofferraum.
Volvo selbst forciert immer wieder das Thema Sicherheit. Schade, dass genau hier der wunde Punkt vom XC60 war. Der Totwinkelwarner beispielsweise hat seinen Platz nicht im Spiegel, sondern in der A-Säule – heißt: es flackert dort, nicht beim Blick in den großen Außenspiegel. Die Verkehrsschildererkennung hat oftmals beim Wechsel von der Landstraße in einen Ortskern hinein nicht funktioniert. Der Auffahrwarner, bestehend aus einer Leuchtdiodenstaffel am unteren Rand der Windschutzscheibe, hat uns einige Male mit falschem Alarm irritiert, ja, regelrecht erschrocken. Er piepte und blinkte in einer verkehrsberuhigten Straße aufgrund der dortigen Blumenbeete, auf der Autobahn legten wir eine Vollbremsung hin, obwohl de facto NICHTS vor, hinter oder neben uns war – der Warner aber wurde aktiv. Ebenfalls enttäuscht waren wir vom Spurhalteassistenten, der immer dann einen Warnton von sich gibt, wenn man ohne zu blinken die Spur wechselt oder sie überfährt. Das hat zwar einwandfrei funktioniert, allerdings bleibt es beim Piepen. Eine Vibration im Lenkrad oder gar ein aktives Gegenlenken erfolgt nicht – und das ist meiner Meinung nach heute mittlerweile schon State of the art – selbiges gilt übrigens auch für das Bild, das die Rückfahrkamera widergibt: stark verzerrt. In der Summe nehme ich also noch mal Bezug zum Anfang dieses Beitrags: Mit dem XC90 hat Volvo vieles verbessert – davon kann sein kleinerer Bruder nur profitieren.

Die Fakten:
Von 0 auf 100 km/h benötigt der Volvo XC60 D5 AWD Geartronic Ocean Race 8.3 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 205 km/h erreicht. Der XC60 verfügt über einen Tankinhalt von 70 Litern. Bei einem NEFZ-Verbrauch (laut Volvo) von 6.4 Litern Diesel auf 100 Kilometern könnte man theoretisch fast 1090 Kilometer ohne Tankstop fahren, was in etwa der Strecke von Stockholm nach Bremen entspricht. Der Basispreis des Volvo XC60 D5 AWD Geartronic beträgt 44.830 Euro, für unseren Testwagen muss man 57.240 Euro bezahlen.
Der XC60 D5 AWD Geartronic Ocean Race ist 4.64 m lang – zwischen den Rädern sind 2.77 m Platz. Der schwedische SUV ist 1.71 m hoch und bei den Autobahnbaustellen sollte man lieber die rechte Spur wählen, denn von Außenspiegel zu Außenspiegel misst der Volvo XC60 2.12 Meter. Der Wendekreis beträgt 11.7 m.
Das Leergewicht beträgt 1912 kg, das zulässige Gesamtgewicht 2505 kg.
In den Kofferraum passen 495 Liter, maximal zugeladen werden dürfen 593 kg – davon dürfen 100 kg auf das Dach geladen werden. Die maximale Anhängelast beträgt 1.8 Tonnen.

AUSFAHRT-TV

 

Bericht zum 2014 Volvo XC60 D5 AWD auf auto-geil.de

Bericht zum 2014 Volvo XC60 D5 AWD auf rad-ab.com

Original http://ausfahrt.tv/2014-volvo-xc60-d5-awd-video-und-fakten/

06 Oct 2014
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2014 Ford Fiesta ST – Fakten und Video

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Video – 2014 Ford Fiesta ST auf Youtube ansehen

Die Vorgeschichte zum 2014 Ford Fiesta ST
1976 stellte Ford erstmalig den Kleinwagen Fiesta vor, über 35 Jahre später erfreut sich der Kleine immer noch größter Beliebtheit, dafür sprechen nicht zuletzt weit über 15 Millionen verkaufte Einheiten. Während die erste Generation noch in Spanien gefertigt wurde, läuft seit 2008 die siebte Generation in Köln-Niehl vom Band. Mittlerweile sind auch schon von dieser Generation eine Million Exemplare verkauft worden.

Schon von der ersten Generation an hatte der Fiesta einen giftigen Bruder. Dieser trug damals das Kürzel XR2 und hatte stramme 84 PS. Seit der sechsten Produktgeneration (2005) liest man am Heck der Kraftzwerge das Kürzel ST, welches für „Sport Technologie“ steht. Im Februar 2013 startete Ford mit der Produktion eben jenes Fiesta ST, um den es in diesem Beitrag geht.

Der Fahreindruck
Das Giftigsein beginnt schon mit dem Äußeren. Der ST ist im Vergleich zu den anderen Fiesta-Modellen um 15 Millimeter tiefergelegt und mit einem manuellen Durashift 6-Gang-Getriebe ausgestattet. Erkennbar ist er zudem am großen, trapezförmigen Kühlergrill, an der Heckschürze mit großem Diffusor-Einsatz und der Doppelrohr-Auspuffanlage. Zudem sind zwei verschiedene Ausstattungsvarianten erhältlich, einmal quasi als normaler Fiesta ST und einmal als Fiesta ST mit Leder-Sport-Paket. Auf Wunsch sind rot lackierte Bremssattel für die serienmäßigen Scheibenbremsen lieferbar.
Wer den Einstieg über die rot illuminierte Einstiegsleiste geschafft hat, findet sich in ausgesprochen sportlichen, fest zupackenden, dabei aber sehr komfortablen Sitzen wieder. Da könnte sich so mancher Premium-Hersteller eine dicke Scheibe von abschneiden. Dass man dann aber in einem Ford sitzt – nichts gegen Ford – merkt man dann aber am reichlich verbauten Plastik, trotz Leder-Paket. Und am Infotainmentsystem. Da muss Ford mal ran. Das Bedienen ist leicht umständlich, das Display nicht mehr State of the art.
Nicht zu überhören ist schließlich der Motor: Halloho, da will aber jemand wirklich sportlich sein! Will er nicht nur, ist er auch. 182 PS und 240 Nm lassen die Rennbuchse erst ein bisschen über die Vorderräder schieben und dann flott abziehen. Beim Gasgeben merkt man, dass soundtechnisch nachgeholfen wurde, da dröhnt es im Innenraum. Aber hey – so muss das doch sein beim ST! Fahren, schalten, bremsen – wir sind zufrieden. Und an dieser Stelle soll es noch mal erwähnt werden: Die Sitze sind ein Traum, insbesondere beim Kurvensausen.
Uns dünkt, dass der Fiesta ST ein adäquates Fahrzeug für die Zielgruppe ledig, jung und vorzugsweise wahrscheinlich männlich ist. Wer damit unterwegs ist, transportiert sich selbst und maximal noch einen Kumpel durch die Gegend – das Sitzen im Fond ist nämlich alles andere als angenehm, genausowenig wie das Hineinkraxeln. Kinder sehen wir dort gar nicht, wenngleich Isofix-Halterungen vorhanden sind. Davon ab lassen sich auch die Fensterscheiben nicht versenken. Nein, wir bleiben lieber vorne und genießen die Tatsache, dass man sich auch auf der Autobahn nicht gerade verstecken muss.

Die Fakten:
Der 1.6 EcoBoost-Motor liefert 182 PS (134 kw) und ein maximales Drehmoment von 240 Nm, das bei 1600 – 5000 Umdrehungen pro Minute zur Verfügung steht. Von 0 auf 100 km/h benötigt der 2014 Ford Fiesta ST 1.6 EcoBoost 6.9 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 223 km/h erreicht.
Der 2014 ST 1.6 EcoBoost von Ford ist 3.98 m lang, 1.46 m hoch und misst in der Breite 1.71 Meter. Der Wendekreis mit einem Radstand von 2.49 m beträgt 11.2 Meter.
In den Tank passen 48 Liter. Bei einem NEFZ-Verbrauch (laut Ford) von 5.9 Litern Super auf 100 Kilometern könnte man theoretisch auf eine Reichweite von fast 810 Kilometern kommen.
Das Leergewicht beträgt 1163 kg, das zulässige Gesamtgewicht 1575 kg. In den Kofferraum vom 2014 Ford Fiesta ST 1.6 EcoBoost passen 295 Liter (bei umgeklappter Rückbank sind es 979 Liter), maximal zugeladen werden dürfen 412 kg.
Der Basispreis vom 2014 Ford Fiesta ST 1.6 EcoBoost liegt bei 20.190 Euro, je nach Ausstattung kann man diesen Wert natürlich auch nach oben schrauben.

AUSFAHRT-TV

 

Bericht zum 2014 Ford Fiesta ST auf auto-geil.de

Bericht zum 2014 Ford Fiesta ST auf rad-ab.com

Original http://ausfahrt.tv/2014-ford-fiesta-st-fakten-und-video/

30 Sep 2014

Shell Exciting Drives 2014 – unterwegs mit Miriam Höller

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Mama, Mama, ich bin im Fernsehen. Naja, nicht ganz, aber ich habe im August zum ersten Mal bei einer professionellen Video-Produktion als Darsteller mitgewirkt. Shell hatte mich eingeladen, dem “Action Modell” Miriam Höller eine meiner favorisierten Strassen zu zeigen. Schöne Strassen gibt es eine ganze Menge. Auch und vor allem in Deutschland. Aus meiner Auswahl hatten sich die Verantwortlichen ein Teilstück einer Strecke am Chiemsee ausgesucht, die ich von einer Fahrveranstaltung kannte und wirklich schön fand. Mein Video erscheint erst am 29. Oktober bei Youtube, da heisst es also noch ein wenig geduldig sein. Ein Teaser-Video ist immerhin schon online. In diesem seht ihr mich auch schon, wie ich gemeinsam mit Miriam in einem wunderschönen Auto Union 1000 SP fahre:

Eigentlich waren wir in einem Jaguar XF unterwegs. Eigentlich. Denn in Amerang beim EFA Museum angehalten, wo wir uns eben jenen Klassiker abholen durften, um mit dem Cabriolet eine kurze Spritztour zu unternehmen. Wer mich kennt, der weiss, dass mein automobiles Herz in allererster Linie für alte Fahrzeuge schlägt. Ich war also mehr als glücklich. Nur das Wetter hätte besser sein können.

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Während ich auf meinen Beitrag noch einen ganzen Monat warten muss, ist der erste Clip der Shell Exciting Drives 2014 bereits online. Miriam hat sich nicht nur vom mir Traumstrassen zeigen lassen, sondern auch von Schauspieler Rooco Stark, vom Geschäftsführer der Landrover Experience Dag Rogge und von der Skisprung-Legende Sven Hannawald. Und eben der Video-Beitrag rund um Svens Strasse ist schon bei Youtube online.

Disclaimer: Shell hat mir für das Mitwirken an dem Video eine Aufwandsentschädigung gezahlt. Dieser Beitrag ist nicht Bestandteil der Vereinbarung, aber ich denke, es macht trotzdem Sinn, dass ich an dieser Stelle darauf aufmerksam mache. Transparenz ist ja bei uns Bloggern ein hohes Gut!

Original http://auto-geil.de/2014/09/30/shell-exciting-drives-2014-unterwegs-mit-miriam-hoeller/

 
30 Sep 2014

BMW M6 Cabriolet Roadtrip ‪#‎M6Tour‬

BMW M6 Cabriolet Roadtrip ‪#‎M6Tour‬

Seit unserem ersten Mercedes-Roadtrip #mbrt13 (und dem im darauffolgenden Jahr #mbrt14) bin ich ein wenig müde, wenn es um die Aufmerksamkeit auf andere Aktionen geht. Das liegt natürlich daran, dass kein anderer Roadtrip so legendär sein kann wie unser Erster (und nein, auch der Zweite war es nicht). Das ist natürlich ganz grober Unfug, denn es kommt ja dabei auf die Sichtweise der Beteiligten an. So werden Can Struck und Sebastian Bauer ihren beiden #ThePluses-Trip als das Beste überhaupt sehen.

Aktuell ist der Kollege Thomas Gigold in einem BMW M6 Cabriolet unterwegs. Das Auto ist schon mal extrem Roadtrip geeignet, möchte ich denken. Und wenn man von München nach Paris (zur Auto Show) fährt, dann kann man selbstredend in einem BMW M6 einen Schlenker machen und sich noch mal schnell Mailand ansehen und den Col de Braus bei Nizza mitnehmen. Der Weg ist sein Ziel, schreibt Thomas. Und ich kann mir lebhaft vorstellen, wie er mit einem breiten Grinsen das potente BMW-Cabrio über die französischen Pässe lenkt und dabei seinen BMW-Roadtrip-Soundtrack lauscht.

Hm. Jetzt wo ich mir die Bilder ansehe und die Geschichten von Thomas lese, merke ich gerade, dass ich doch gar nicht mehr so Roadtrip-müde bin, wie ich gedacht habe. Was geht los darein in 2015?

Mehr zu dem Roadtrip könnt ihr im BMW Blog zur Pariser Auto Show lesen. Mehr Bilder findet ihr auch bei Instagram unter dem Hashtag ‪#‎M6Tour‬.

Original http://auto-geil.de/2014/09/30/bmw-m6-cabriolet-roadtrip-%E2%80%AA%E2%80%8Em6tour%E2%80%AC/

Created Dienstag, 30. September 2014 Tags #‎M6Tour‬ | allgemein | bmw | BMW M6 Cabriolet | München-Paris | roadtrip Document type Article
Categories Timeline Author Jan Gleitsmann
29 Sep 2014

Reifenbeschriftung kurz erklärt

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Winter Special in Zusammenarbeit mit Michelin

Reifenbeschriftung kurz erklärt

Auf der Seitenwand eines jeden Reifens findet sich eine Unzahl von Buchstaben- und Zahlencodes, die jedem Laien erst einmal vollkommen kryptisch vorkommen werden. Dieser Artikel soll Euch dabei helfen, eben jene Code zu verstehen. Gedacht sind sie hauptsächlich den Herstellern oder auch dem Reifenhandel zur Identifikation der Produkte. Zudem geben Teile der Codes Auskunft über Größe, Bauart, zulässige Geschwindigkeiten und Tragfähigkeit. Neu dazu gekommen sind in der letzten Zeit auch noch Angaben zur Erstausrüstung, zu den Notlaufeigenschaften des Reifens wie auch zum Rollwiderstand.

Ich persönlich finde es wichtig, dass man selbst weiss, wie alt ein Reifen ist. Gerade, wenn man sein Fahrzeug nicht so viel bewegt, mag man ja denken, dass eine ausreichende Profiltiefe (Obacht, alles unter 4mm sollte man wechseln, auch wenn die gesetzliche Mindesttiefe bei nur 1.6mm liegt) reicht, um sich den Neureifen-Kauf zu sparen. Niemand sollte aber auf seinem Auto Reifen verwenden deren Alter jenseits der 10 Jahre liegt. Ich persönlich würde keinen Reifen fahren der älter als 6 Jahre ist. Denn Gummi härtet aus und die feinen Eigenschaften des Reifens gehen mit dem Alter verloren.

Wenn man sich den Pneu genauer ansieht, wird man in der Seitenwand eine DOT-Kodierung finden. Diese Angabe hat lustiger Weise etwas mit dem amerikanischen Verkehrsministeriums (Department of Transportation) zu tun, diese zertifizieren den Reisen entsprechend. Der Code enthält nicht nur Angaben zum Hersteller, der Reifengröße und den Reifeneigenschaften, auch die Produktionswoche ist in verschlüsselter Form angegeben: So bedeutet die Zahle 1213 innerhalb der DOT-Markierung beispielsweise, dass der Reifen in der 12. Woche des Jahres 2013 gefertigt wurde.

Dazu ist auch die ECE-Regelung (Diese bezeichnen einen Katalog von international vereinbarten, einheitlichen technischen Vorschriften für Kraftfahrzeuge sowie für Teile und Ausrüstungsgegenstände von Kraftfahrzeugen) im DOT-Code eingebettet. Der Buchstabe “E” gefolgt von einer oder zwei Zahlen entspricht dabei dem ECE-Prüfzeichen, die nachfolgenden 1-2 Zahlen beschreiben das Land in dem die Genehmigung beantragt bzw erteilt wurde. “E1″ steht für Deutschland, “E4″ für die Niederlande, “E58″ für Tunesien. Der nachfolgende Zahlencode bildet mit Hilfe einer Zahlenreihe, wie beispielsweise “0317358” die Genehmigungsnummer der entsprechenden ECE-Regelung ab.

ALPIN 5

Weit weniger kryptisch sind die Angaben zu Größe und Bauweise, die wir schon alle einmal gelesen haben, nicht zuletzt weil sie neben dem Herstellernamen sehr groß auf den Reifen vulkanisiert werden. “195/55 R17 91V” oder ähnliches – es lässt sich schnell entschlüsseln. Die Zahl vor dem Schrägstrich entspricht der Reifenbreite, oder wie es im Fachjargon heisst der Reifen-Nennbreite. 135 (Millimeter) entspricht 13,5 cm und solche Trennscheibe in Reifenform finden sich beispielsweise an einem BMW i3. 305 (Millimeter) entspricht 30,5 Zentimeter und solche Walzen finden sich dann eher an der Hinterachse potenter Sportwagen. Die Zahl hinter dem Trenner, in unserem Fall die “55” stellt das Nenn-Querschnittverhältnis dar. Damit ist das Verhältnis der Höhe eines Reifens zu seiner Breite. In unserem Fall ist die Höhe der Seitenwand also gerade mal 55 Prozent so lang wie die Nennbreite.

Der folgende Buchstabe “R” kennzeichnet die Bauweise und beschreibt damit die Art, wie die Cordfäden der Karkasse verarbeitet worden sind. Wir unterscheiden zwischen “R” für Radial und “D” für Diagonal, wobei letzteres in Europa seit 30 Jahren nicht mehr in Serie hergestellt werden. Nach dem Buchstaben folgt wieder eine Zahl. Diese bezeichnet ganz einfach die Größe des Felgendurchmessers auf den der Reifen passt. Die Größe wird in Zoll angegeben, wobei 1 Zoll etwa 2,54 cm entspricht. Früher hatten die meisten Fahrzeuge 14″, heute sind es auch auf Kompaktfahrzeugen eher 17″, bei sportlichen Fahrzeugen finden sich auch gerne mal 20″ Räder, teilweise auch mit kleineren Rädern auf der Vorderachse.

Eine weitere Zahl, in unserem Beispiel die “91” stellt die Tragfähigkeits-Kennzahl dar. Die Zählweise beginnt bei 50, was einer Tragefähigkeit von 190 kg entspricht. Bei 204 ist Schluss, was einem Wert von 1.6 Tonnen entspricht. Laut dem Tragfähigkeitsindex kann unser Beispielsreifen dann als 615 kg tragen.

Dann folgt noch ein einzelner Buchstabe, von dem wir ableiten können, wie schnell man mit dem Reifen unterwegs sein darf. Die üblichen Kennungen sind dabei “T” – bis 190 km/h, “H” bis 210 km/h, “V” bis 240 km/h, “W” bis 270 km/h und Y bis 300 km/h.

Einen echten Winterreifen erkennt man leicht an seinen zwei typischen Symbolen: “M+S” (“Matsch und Schnee”) und das Symbol “Schneeflocke auf einem Gebirge”.

Alles verstanden? Dann mal flugs nach draussen und überprüfe mal das Alter Deiner Pneus!

Original http://auto-geil.de/2014/09/29/reifenbeschriftung-kurz-erklaert/