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25 Jul 2012

Mit dem Pirelli P Zero und diversen Supersportlern auf dem Circuit Ricardo Tormo

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Manchmal bin ich anders als die anderen und hin und wieder stehe ich mir dabei selbst ganz gut im Weg. Wie ich ja schon geschrieben habe, hatte ich in Valencia nicht nur die Gelegenheit den Lamborghini Gallardo Superleggera auf der Rennstrecke Circuit Ricardo Torso zu fahren. Es standen da noch ein paar andere Boliden herum, in denen man sich versichern konnte, dass der Pirelli P Zero ein sehr ordentlicher Sportwagen-Pneu ist.<--more-->

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Unter anderem der McLaren MP4-12C wartete dort in diversen Farben darauf, dass wir uns hinter das Steuer klemmen und den Supersportwagen über den Rundkurs scheuchen. Der Doppelturbo-V8-Motor mit 3,8 Litern Hubraum leistet 608 PS und hat einen wirklich schönen Klang. Ich habe diese einmalige Chance einfach ausgelassen. Waaaaaas? Ja!

Ich war noch ziemlich benebelt von meiner Fahrt im Lamborghini Gallardo. Ich brauche immer ein wenig Zeit, um so etwas verarbeiten zu können. Und es vor allem auch wertschätzen zu können. Wenn ich die Chance habe, schöne Autos zu fahren, dann möchte ich das nicht im Stile von 1..2..3 hinter mich bringen, sondern auch geniessen können.

Blogger-Kollege Bjoern Habegger hat da ein ganz anderes Format. In seinem Blog findet der geneigte Leser so auch einen Fahrbericht zum McLarean MP4-12C.

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Den Lamborghini Aventador ist der Bjoern auch gefahren – hier sein wunderschön emotionaler Fahrbericht Lamborghini Aventador. Und auch den Aventador habe ich nicht selbst bewegt. Was neben den oben genannten Gründen aber auch noch dadurch bedingt ist, dass ich – mit ein wenig Glück – den Aventador in nicht allzu fernen Zukunft mal ganz normal auf der Strasse bewegen kann. Da brauche ich keine 5 Minuten auf einem Rundkurs, da kann ich schon warten.

Ich bin ja auch gar nicht so der Fan von Supersportwagen. Wirklich nicht. Beim Aventador schlägt mein Herz schon ein wenig schneller. Ich mag einfach die Linienführung der Flunder aus Sant’Agata Bolognese. Ich erinnere mich noch genau an die IAA 2011. Ich bin da recht locker am Lambo-Stand vorbei gelaufen (“Achja, Lambo, jaja.”) und dann doch ziemlich abrupt stehen geblieben, als der Aventador auf der Bühne vor mir lag. Verdammte Axt! Was für eine bissige und doch elegante Front.

Nach dem Pirelli-Event auf der Rennstrecke, als die anderen noch am Essen waren, bin ich zurück zur Boxengasse und habe mich neben dem Aventador gestellt. Nichts gross getan. Nur der Wagen und ich in der Box. Leider hat man bei den meisten Veranstaltungen nur wenig Zeit für solche besinnlichen Momente.

Jetzt hoffe ich aber auch inständig, dass es mit dem anderen Plan klappt. Sonst werde ich mir doch ganz schön ins Knie beissen …

Noch ein paar weitere Impressionen zu dem Event auf der Rennstrecke gefällig? Einfach mal durch die Galerie klicken:

Original: "Auto .. geil"

Created Mittwoch, 25. Juli 2012 Created by Jan Categories Timeline Tags allgemein | Aventador | Circuit Ricardo Tormo | lamborghini | McLaren | MP4-12C | P Zero | pirelli | rennstrecke | supersportwagen
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12 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Endlich ein Heck!

Was war das für ein Drama! Aber nachdem das mit dem einen Käfervorderwagen gescheitert ist, bekam ich doch einige Angebote an Käfervorderwagen und Leerkarosserien. Ich habe mich für einen kompletten Vorderwagen entschieden, der in Darmstadt in einer Tiefgarage stand. Nicht für nen Appel und ein Ei, wie ich sonst immer einkaufe, aber für einen durchaus fairen Preis.

Calli hat mir einen Hänger geliehen und dann ging es ab nach Darmstadt. Der Verkäufer kannte mich vom Altautotreff in Darmstadt. Netzwerke sind in dem Hobby eben durch nichts zu ersetzen. Wir trafen uns an der Tiefgarage und hoben den Vorderwagen auf den Hänger. Zu zweit überhaupt kein Problem. So schwer ist das nicht. Mit dem verzurrten Vorderwagen ging es ab auf die Piste.

Endlich ein Heck!

Der Vorderwagen stammt von einem 79er Mexikaner. Gut nicht Europa - aber mit einem Augenzwinkern geht das in meinen Augen durch. Die in Deutschland gebauten sind auch nicht viel anders. Den Vorderwagen hatte der Verkäufer einmal für die Instandsetzung eines Unfallers abgeschnitten zu der es aber nicht kam. Der Arsch vom Spenderkäfer lebt in einem 79er Käfer Cabrio weiter. Dafür wurde er einmal geschlachtet. Ein Cabrio ist eben wertvoller, als ein 1200er Standard-Mexikaner.

An der Werkstatthölle ging es ans Abladen.

Endlich ein Heck!

Ich hab mir einfach einen Nachbarn, dem ich auch schonmal Werkzeug geliehen hatte, eingespannt, den Vorderwagen abzuladen. Zu zweit war das wieder kein Ding.

Endlich ein Heck!

Die haben damals den Vorderwagen stumpf abgeschnitten uns so ziemlich alles drin gelassen. Do kann ich die Lenkstockeinheit evtl. auch verwenden. Meine ist ja leider lose.

Endlich ein Heck!

Den Zusatzbehälter für di Bremsflüssigkeit kann ich auch gut gebrauchen.

Endlich ein Heck!

Im Kofferraum fanden sich auch noch ein paar Goodies, wie zwei Dachträger.

Endlich ein Heck!

Insgesamt ist der Vorderwagen in einem guten Zustand, schon fast zu gut für mich meine Zwecke ;-) Ein paar Teile kann ich sicherlich noch versilbern, das relativiert wieder den Kaufpreis.

Von Calli bekam ich auch noch etwas Material mit, wie zwei Motorhauben, die nicht mehr so pralle sind und in die nachträglich Lüftungsschlitze geschnitten bzw. eingeschweißt wurden.

Endlich ein Heck!

Vielleicht lässt sich das verwenden. Ebenso ein paar Winkeleisen/Vierkantrohre, die Calli noch übrig hatte.

Winkeleisen

Danke an dieser Stelle!

Original http://www.fusselblog.de/index.php/endlich-ein-heck?blog=16

11 Jul 2014

Video: Der neue SMART

Große Städte, brauchen große Autos. Bei smart hat man das endlich verstanden und präsentiert nun vorab in einem Clip, den neuen smart. Eine großartige Idee.

Bislang war der smart ja eher ein überschaubares Automobil. Mit der neuen Generation soll sich das nun ändern. Für ein großartiges Stadtauto, muss man sich große Gedanken machen. Das Big Picture sozusagen. Damit man sich mit dem neuen smart bereits anfreunden kann, wurden die wichtigsten Vorteile des neuen smart in ein Video gesteckt.

 

Die Weltpremiere des neuen smart gibt es dann in der kommenden Woche in Berlin!

 

 

 

 

Edit: Und wer sich ein wenig verschaukelt vorkommt, der wartet besser auf den zweiten Teil des Videoclips..

Original http://mein-auto-blog.de/video-der-neue-smart-31552/

Created Freitag, 11. Juli 2014 Tags Automobilblog News | big city cars | Björn Habegger | Premiere | smart | think big | video | youtube Document type Article
Categories Timeline Author Bjoern Habegger
11 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Hört, hört, Lauschbericht Porsche GT3 1991

Lauschbericht
Porsche GT3

Wir konnten den GT3 von Porsche fahren. Weils aber die drei Tage nur gepisst hat, beschränken wir uns auf einen Lauschbericht.

Es ist schon übel, nachdem der GT3 einen schlechten Start hatte (Motorschäden, daraus resultierend ab und zu ein nettes Feuerchen) stehen die Testfahrzeuge nun bereit. Genau rechtzeitig zu einem kleinen Rennstreckentraining in Monza. Und was macht Petrus die alte Schweinebacke? Genau, er lässt es regnen. Die Gummis von Michelin (Cup2) müssen statt Grip aufzubauen hektoliterweise Wasser verdrängen, der feine Sechszylinder im Heck hat ne doppelte Wasserkühlung und die Fahrfeud ist - irgendwo anders. Tatsächlich, auf fast 800 Kilometer in drei Tagen haben wir keinen Meter trockenen Asphalt gefunden. Wie das Ding ums Eck geht, wie es sich anfühlt wieder mal in einem richtig echten Porsche 911 zu sitzen, davon berichten wir dann nach dem Test im September.
Wenn man durch die äusseren Umstände derart eingebremst wird, konzentriert man sich halt auf anderes, den Klang eines Autos zum Beispiel. Nicht auf den des Motors, also auch, aber eben auch auf alle anderen Töne, die so ein Supersportler von sich gibt. Klar, wenn der Drehzahlmesser mal die 7000er-Marke erreicht hat (also da, wo bei den meisten normalen Autos der Begrenzer längst eingesetzt hat) wird die Musik erst richtig fein. Der 3,8-Liter schreit wie Bonnie Tyler die gerade von einem tollwütigen Strassenköter gebissen wird. Rauh, verdammt laut und einfach nur: schön. Aber, den Motor auf die 9000 Touren zu bringen ist bei diesen Witterungsbedingungen alles andere als ungefährlich. Also horchen wir zum Beispiel die mechanischen Differenzialsperre.
Hört, hört, Lauschbericht Porsche GT3 1991
Dieses Scharren, Rauschen, Rattern zuweilen auch Klacken, hm, es ist ein Genuss. Man hört es nur, wenn man mit sehr geringem Tempo fährt, kaum Last auf den Motor gibt und die Drosselklappe so weit wie möglich geschlossen hält. Es klingt irgendwie vertrauenserweckend, nicht so wie bei anderen Fahrzeugen à la Nissan GT-R wo man denkt, das Ding geht gleich kaputt. Es klingt, als müsste es so klingen. Das Differential will dir sagen: Ich bin da, wenn mich die Hinterräder brauchen. Dazu kommt zuweilen ein schönes Stakkato von den Steinchen, die in die kaum ausgekleideten Radhäuser fliegen. Beim GT3 gilt die Ausrede «ich hab den Rollsplitt nicht gesehen» nicht, denn gehört hat man ihn garantiert. Natürlich nicht so extrem wie in einem echten Rennauto, zum Beispiel dem Seat Cupracer, aber man hörts. Genauso hört und spürt man den leicht unrunden Motorlauf, wenn man die Kiste ein wenig geprügelt hat. Der Boxer schüttelt sich leicht im Standgas, sägt ganz leicht und man hat das Gefühl er will auf diese Art einfach Danke sagen, dass man ihn wieder mal etwas gekitzelt hat. Da wäre dann noch das leichte Pfeifen der Bremsbeläge, wenn man wieder mal viel zu zaghaft aufs Bremspedal tritt. Eine leichte Vibration im Pedal, ein kleines Pfeifgeräusch  und die Keramikscheiben scheinen zu sagen: ich bin eine Bremse, nutz mich ordentlich!
Im GT3 von Porsche kann man den Radio ruhigen Gewissens ausgeschaltet lassen, es tut sich immer was, dass ein Ohr voll wert ist. Selbst wenn man in Schleichfahrt von Zug nach Monza unterwegs ist. Und wieder zurück und nicht mal über den Pass kann, weil er Anfang Juli schneebedeckt ist. Wie gesagt, wird werden dem derzeit wohl schärfsten Porsche noch genau auf den Zahn fühlen. Aber auch dann ab und zu die kleinen Nebengeräusche geniessen.
Mehr Porsche gibts im Archiv.

Hört, hört, Lauschbericht Porsche GT3 1991

Text: Cha, Fotos: Werk, Dirk (the one and only) Deckbar

Hört, hört, Lauschbericht Porsche GT3 1991

Original http://www.radical-mag.com/fahrfreude/lauschbericht-porsche-gt3-1991/seite_1-2

11 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

tight shit*, Yamaha «Yard Built»-1533

Yamaha «Yard Built»

Yamaha, das sind doch die japanische Motorrad-Langweiler? Stimmt gar nicht, da gibt es ein neues Programm, «Yard Built», und das ist eine geniale Idee.

Beim Auto würde es heissen «Tuning» - und wär des Teufels. Bei den Motorrädern heisst die gleiche Geschichte «Customizing» - und ist nicht bloss ein grossartiges Business, sondern bringt auch einige der schönsten Kreationen auf zwei Rädern zustande. Selbstverständlich denkt man da in erster Linie an Harley-Davidson, wo es schon ab Werk derart viele «Sonderausstattungen» gibt, dass quasi eine Bibel gedruckt werden muss, Jahr für Jahr; dazu gibt es auf der ganzen Welt Hunderte von «Customizern», die richtig fettes Geld verlangen und verdienen für und mit ihren Werken.
Vor zwei Jahren hat Yamaha das Projekt «Yard Built» ins Leben gerufen. Die Japaner wollten auch mal ein bisschen cool sein - und jetzt fliegt ihnen der Erfolg um die Ohren. Was als Versuch begann, ist unterdessen ein Selbstläufer - und einige der bekanntesten Namen der Szene sind mit dabei. Zum Beispiel Marcus Walz, berühmt für seine grossartigen Harley-Umbauten, die problemlos sechsstellige Beträge kosten. Oder Deus Ex Machina. Oder Wrench Monkeys. Oder der Japaner Keino. Eine kleine Auswahl der schärfsten Stücke zeigen wir in der Bildergalerie.Yamaha «Yard Built»
Das Gute an der Geschichte: es werden bestehende Yamaha-Modelle umgebaut. Und zwar so, dass die Kunden ihre eigenen Motorräder umbauen können. Die Customizer verkaufen Kits, die zumeist so angelegt sind, dass es auch ohne Mechaniker geht. Es ist dies eine hervorragende Win-Win-Situation: die Bastler können zeigen, was sie können - und verdienen auch noch Geld damit. Yamaha kann sich von seiner coolen Seite zeigen. Und verkauft mehr Maschinen, die dann als Basis für die Umbauten dienen. Es ist anzunehmen, dass «Yard Built» noch weitere richtig scharfe Stücke hervorbringen wird...
*tight shit: Hip-Hop-Ausdruck für: geil. (Was Väter so von ihrem Nachwuchs lernen...)
Mehr Motorrad gibt es im Archiv.

Yamaha «Yard Built»
Yamaha «Yard Built»

Original http://www.radical-mag.com/fahrfreude/yamaha-_yard-built_-1533/seite_1-2

11 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Kämpfen an verschiedenen Fronten

Ich hatte einen Plan im Kopf zum Thema Armaturenbrett. Als bin ich voller Elan in die Arbeit gegangen. Erster Schritt war, Seitenteile zu machen, die ich mit Blechschrauben festschrauben kann. Ich will das später herausnehmen können, um an die Dinge dahinter zu kommen.

Armaturenbrett

Mein vorbereitetes Oberteil herausgeholt und mit ein paar Punkten fixiert.

Armaturenbrett

Drüber nachdenken. Nein. Das ist es nicht. Wirklich nicht. Das da gerade nach unten abgehen zu lassen. Das ist passt vom Sichtwinkel schon nicht. Nachdenken. Flexen, anpassen.

Armaturenbrett

Ich habe oben 5cm rausgenommen zur Scheibe., um dann das Brett schräg einzusetzen. Aber das will mir auch nicht gefallen. So schön ich meine gebaute Nase finde - es mag für den Verwendungszweck einfach nicht zu taugen. Ich hatte auch kein Material mehr, um das weiterzubauen. Und das war vielleicht gut so, denn je mehr ich drüber nachdenke: Ich bin komplett auf dem Holzweg mit dem Armaturenbrett. So viele Ideen, aber ich hab einfach vorne und hinten den Platz nicht, um sie zu realisieren. Ich muss das nochmal komplett überdenken. "Glücklicherweise" habe ich noch genug andere Baustellen.

Auf der Beifahrerseite fehlte noch etwas Bodenblech.

Bodenblech

Check!

Der Motor wird zur Messe noch nicht laufen - mir rennt die Zeitdavon. Aber er sollte so aussehen, als könnte er. Also bauen wir zusammen. Kupplungsseil eingehängt und äh ja...

Serviceklappe

Die Serviceklappe war ne gute Idee - aber das taugt trotzdem nicht. Ich hatte nicht bedacht, dass die Befestigung des Kupplungsseils auch noch Platz braucht. Klar. Lässt sich lösen. Aber ich komme jetzt langsam zu dem Punkt: KLE, jetzt nicht verzetteln. Klar, ich hab ne Lösung im Kopf. Aber es interessiert keine Sau, ob das Kupplungspedal funzt, wenn das Ding auf der Automechanika steht. Wenn das Heck fehlt, stört das mehr. Also Kupplungsseil einfach nicht angeschlossen und Deckel wieder drauf.

Die Schweißnähte an der Stirnwand habe ich versiegelt - weil es einfach auch besser aussieht und ich habe angefangen, Sachen festzuschrauben, wie die Zündspule.

Zündspule

Es ist schon verdammt wenig Platz im Motorraum Er ist zwar etwas länger, als der im Volvo nach hinten - aber die Breite...

Der originale Luftfilter passt nicht. Keine Chance. Idee Nummer eins: Ein Spochtluftfilter. Hab mal irgendwo einen für kleines Geld mitgenommen. eBay 1 Euro oder irgendsowas. Ich weiß es nicht mehr. Draufgefuddelt bekomme ich den irgendwie.

Luftfilter

Gefallen n mag mir das aber nicht. Vielleicht ein Blechluftfilter?

Luftfilter

Aber da habe ich ein echtes Anschlussprobleme. Cooler wär’s.

Noch eine Baustelle: Kotflügel. Auch da habe ich Probleme. Mal angefangen, den ersten zu montieren.

Tiefgang

Erstmal: Ich finde den Tiefgang so sehr sehr geil. Nur Lenken? Puh! Hart. Innen habe ich schon vom Innenkotflügel Material rausgenommen, aber am Radlauf bleibe ich hängen. Ich befürchte, da muss ich nochmal ran und die Kotflügel ändern. Erst einmal komplett zusammenbauen und dann sehen wir weiter.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/kaempfen-an-verschiedenen-fronten?blog=16

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11 Jul 2014
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Einfach anders, Test Citroen C5 CrossTourer 1990

Test Citroën
C5 CrossTourer

Kaum jemand spricht beim Thema Kombi vom Citroën C5. Schade!

Um den grossen Kombi wieder etwas ins Gespräch zu bringen, hat Citroën die Version «CrossTourer» auf den Markt gebracht. Etwas mehr Bodenfreiheit (die ist dank der Hydropneumatik eh verstellbar), kleine Offroad-Insignien und eine besonders umfangreiche Serienausstattung sind die Kernpunkte des «neuen» Modells. Im Test stand der CrossTourer mit einem 2,2 Liter grossen Vierzylinder-Turbodiesel, der 204 PS leistet und ein Drehmomentmaximum von 460 Nm liefert. Das ist schon ganz schön kräftig, allerdings ist der Franzose auch nicht ganz leicht. 1900 Kilogramm bringt der Luxuskombi auf die Waage. Und wir sind ja bekannt dafür, dass wir schwere Wagen nicht sonderlich mögen.
Beim C5 CrossTourer ist es etwas anders. Denn der 483 cm lange Wagen gaukelt einem in keiner Sekunde vor, dass er ein Sportwagen sein möchte. Nein, der C5 ist einfach anders. Das beginnt schon beim Fahrwerk. Die hydropneumatische Federung, welche Citroën einst berühmt und vor allem extrem komfortabel gemacht hat, ist nach wie vor ein sehr spezielles System. Das komplizierte Zusammenspiel zwischen Hydrauliköl, Luftpolstern, Kniehebeln und Dämpfern lässt auch den C5 sänftenhaft über noch so schlechte Strassen gleiten. Im CrossTourer freut man sich nicht auf die nächste kurvenreiche Strasse, sondern auf die nächste Schlaglochpiste. Nicht, dass man den C5 nicht auch zügig bewegen könnte - aber man will es einfach nicht. Zumal man sich schon ein paar Kilometer an die sehr leichtgängige, relativ wenig Rückmeldung bietende Lenkung gewöhnen muss. Und sollte man beabsichtigen, die befestigten Strassen zu verlassen, ist dies auch kein Problem. Auf Knopfdruck lässt sich die Bodenfreiheit massiv vergrössern. 4x4 hat der Kombi zwar nicht, aber wer braucht das schon wirklich?
Einfach anders, Test Citroen C5 CrossTourer 1990
Natürlich kauft man sich einen Kombi auch wegen seines Nutzwerts. Und da hat der Franzose einiges zu bieten. Mindestens 533 Liter an Kofferraum stehen zur Verfügung, legt man die Rücksitze um, sind es maximal 1500 Liter. Auch hier, keine Bestwerte, aber man muss mit dem C5 auch nicht die halbe Familie zu Hause lassen. Wie gesagt, fahrdynamisch hat es der Kombi nicht faustdick hinter den Ohren, dabei ist der Motor überaus kräftig. Gekoppelt ist er allerdings an eine Sechsstufenautomatik, die nicht gerade von neuster Machart ist. Aber Hektik ist nicht das Ding des C5-Kombi, drum finden wir das Getriebe: okay. Aber es ist uns auch unerklärlich, wieso es eine Sportstellung für Fahrwerk und Getriebe gibt. Das hätte man sich locker sparen können. Sparen kann man mit dem Kombi in Sachen Verbrauch nicht wirklich. Citroën meint, dass man im Schnitt mit 6,1 Liter Diesel 100 Kilometer weit kommt. Wir sagen, dazu braucht es mindestens sieben Liter, was für ein Auto dieser Grösse (und vor allem dieses Gewichts) aber annehmbar erscheint.
Wer die Entschleunigung sucht, aber trotzdem nicht als Verkehrshindernis amten will, der ist mit dem C5 gut bedient. Denn der CrossTourer kann alles, was ein modernes Auto können muss. Sofern der Fahrer mit Bedacht ans Werk geht, sich mit der feststehenden, völlig überfrachteten Lenkradnabe anfreunden kann und bereits ist, für den Testwagen rund 53'500 Franken zum Händler zu tragen. Einen immer noch fein ausgestatteten C5 CrossTourer gibts übrigens bereits ab 43'890 Franken, allerdings muss man sich dann mit 163 PS begnügen.
Mehr Citroën gibts im Archiv.

Einfach anders, Test Citroen C5 CrossTourer 1990

Text: Cha, Fotos: Werk.

Einfach anders, Test Citroen C5 CrossTourer 1990

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/test-citroen-c5-crosstourer-1990/seite_1-2

10 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Treten!, Rennstrecken-Gaudi Subaru WRX STI

Racetrack-Bericht
Subaru WRX STI

Im Rahmen einer Fernsehproduktion konnten wir den Subaru WRX STI über die Rennstrecke scheuchen. Und gewannen einige Erkenntnisse.

Wie sich der schärfste Subaru fährt, haben wir ja schon ausführlich beschrieben. Wir beschränken uns an dieser Stelle einfach auf die Besonderheiten im Fahrverhalten auf der Rennstrecke. Auf dem Anneau du Rhin, einer kleinen aber feinen Piste im Elsass konnten wir dem Boxer-Flügeltier eingehend auf den Zahn fühlen. Ein kleines Video davon gibts natürlich auch, mit grossem Dank an die Jungs von V12 ! Also, das Untersteuern, welches wir im ersten Fahrbericht bemängelt hatten, lässt sich auch auf der Piste nicht eliminieren. Auch wenn man 59% der Antriebskraft an die Hinterachse schickt, einen gepflegten Powerdrift will der Subaru nicht hinlegen. Ausser die Reifen werden so heiss, dass auch an der Hinterachse Grip abgebaut wird. Dann drückt der Hintern am Kurvenausgang wunderbar nach aussen. Nicht zu viel, genau so, dass es sich angenehm anfühlt. Und dank der sehr präzisen Lenkung ist das Beherrschen solcher Manöver ein Leichtes. Wir haben den Japaner dann noch auf Cup-Reifen von Pirelli ausprobiert - und das geht gar nicht. Nein, die schwarzen Dinger aus Italien sind toll, sie haben nur einen Nachteil: zu viel Grip! Mit den Performance-Pneus bringt man die Hinteraschse nie dazu, sich auch nur einen Millimeter aus der vorgegebenen Linie zu verabschieden. Hier hilft nur ein Trick. Hinten etwas zu viel Reifendruck, vorne Druck ablassen und schon stimmt die Mischung wieder. Und zwar so gut, dass man gar nicht mehr aufhören möchte. Muss man aber, denn der Tank ist bei solcher Gangart verdammt schnell leer.
Mehr Subrau gibts im Archiv.

Treten!, Rennstrecken-Gaudi Subaru WRX STI

Text: Cha, Fotos: Werk

Original http://www.radical-mag.com/fahrfreude/rennstrecken-gaudi-subaru-wrx-sti/seite_1-2

10 Jul 2014
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Wheels Waves 2014

Wheels Waves 2014

A short teaser about the time we`ve spent in Biarritz while Wheels & Waves

Mostly filmed by Lorenz Richard
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/Wheels___Waves_2014.html

Created Donnerstag, 10. Juli 2014 Tags & | album | biarritz | editors | filmed | lorenz | pick | richard in | short | spent | teaser | time | waves mostly | we`ve | wheels | photo Document type Video
Categories Timeline Author Ralf Becker
10 Jul 2014
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Gestern war der Wurm drin.

Gestern Nachmittag erreichte mich eine schlechte Nachricht. Der Käfer Vorderwagen, den ich bekommen sollte, stand in einer Halle, wo mehrere Leute Ihre Autos/Teile lagern. Und Jörg, eigentlich der Held der Stunde, hatte da den Vorderwagen als Reserve stehen, falls sein Käfer einmal verunfallt. Und da ich heute den Vorderwagen holen wollte, wollte er ihn schon einmal heraussuchen. Und als er zur Halle kam, staunte er nicht schlecht: Ein Unbekannter hat den vorderen Teil des Vorderwagens weggeflext.

Vorderwagen VW Käfer

Ich bin ja so ein naiver Mensch. Ich glaube noch an den Zusammenhalt unter Schraubern, besonders, wenn man sich eine Halle teilt. Kollegen bestehlen - das macht man einfach nicht. Riesensauerei! Ich bin am Grübeln, was ich jetzt mache. Der Hänger zur Abholung, die heute stattfinden sollte, ist eigentlich schon gemietet. Trotzdem holen? Bekomme ich den Rest noch zusammen? Ich habe die Abholung erst einmal verschoben.

In der Werkstatt ging´s "lustig" weiter. Schnell mal die Lenkung reinschrauben. Schnell? Das passte alles nicht mehr zusammen. WTF! Ich kann mir bis heute nicht erklären, wann ich da einen Fehler eingebaut habe. Aber auf jeden Fall hat das ums Verrecken nicht mehr gefluchtet.

Lenkung

Zu allem Übel kugelte das Lager aus und ich habe echt lange gerätselt, wie man es wieder zusammenbekommt.

Lager

Letztendlich habe ich den Halter des vorderen Lagers geändert, damit das fluchtete.

Lenkung

Dann fing die Scheiße an, sich am Lenkrad zu lockern.

Das war der Punkt, wo ich mir selber sagte: KLE, Du hast heute einfach Scheiße an den Händen, heute nix Anspruchsvolles mehr, Du versaust es eh. Ich denke jeder hat mal so Momente, wo er sich sagt, das bringt heute einfach nix mehr.

Ich habe trotzdem noch etwas weitergeschafft, dachte mir, wenn ich einen Halter versaue, wirfste das Blech danach einfach weg und gut. Und so entstand dieses Konstrukt:

Gestern war der Wurm drin.

Das ist der Halter für den Zusatzbehälter vom Kühler. Der muss etwas höher sitzen, weil ein Schlauch unten abgeht. Thronen wird er auf der mittleren Stufe der Stirnwand.

Gestern war der Wurm drin.

Gestern war der Wurm drin.

Wenn diese Stirnwand einmal komplett "bestückt" ist, fällt die Unförmigkeit wahrscheinlich gar nicht mehr so auf.

Gut, wenigstens ein bisschen was geschafft, Feierabend, bevor ich noch mehr Schaden anrichte...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/gestern-war-der-wurm-drin?blog=16

 
10 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Abenteuerchen, Fahrbericht Skoda Octavia Scout-1532

Fahrbericht Skoda Octavia Scout

Fahrbericht Skoda Octavia Scout

Natürlich ist der Skoda Octavia der Inbegriff von automobiler Mediokrität. Nicht nur optisch. Aber der Octavia ist auch (oder gerade deshalb?) ein Phänomen. Er verkauft sich in der Schweiz wie frisch geschnitten' Brot, ist hinter seinem technischen Zwilling, dem VW Golf 7, das zweitmeist verkaufte Auto in der Schweiz - und würde wohl gar auf dem ersten Rang liegen, wenn der Schweizer Importeur nicht alles unternehmen würde, um dem seit 38 Jahren ganz vorne liegenden Golf die Spitzenposition zu sichern (Stichwort: Mietwagen...).

Zumindest der Erfolg des Octavia hat gute Gründe, denn das Verhältnis von Preis zur Leistung ist anständig. Wobei, man das schon klar sehen muss: eine Billigmarke ist Skoda schon lange nicht mehr (eine solche hat in den Überlegungen des VW-Konzern vorerst keinen Platz - wenn etwas kommt, irgendwann dann mal, dann wohl nur für den asiatischen Raum), der Octavia ist ausstattungsbereinigt nur ein paar Hunderter günstiger als der Golf. Aber er bietet ein deutliches Plus an Raum, und das ist für viele (Flotten-)Kunden sicher ein gutes Argument.

Mit dem Scout, der Ende Sommer eingeführt wird, bringt Skoda nun eine Modell-Variante, die sich in der Schweiz einiger Beliebtheit erfreuen dürfte. Allradantrieb ist hierzulande ja sowieso ein gefragtes Asset, die um 3,1 Zentimeter erhöhte Bodenfreiheit macht den Octavia zwar nicht schöner, aber auf Abwegen tauglicher, und die Plastikanbauteile suggerieren einen Hauch von Abenteuer. Weil Skoda kein echtes SUV anbieten darf (irgendwo hat die Liebe von Wolfsburg zur tschechischen Tochter ein Ende, deshalb gibt es ja auch keinen Mini-Van, obwohl der bestens ins Skoda-Programm passen würde), übernimmt der Octavia Scout die Rolle des Stadt-Indianers.

Fahrbericht Skoda Octavia Scout
Fahrbericht Skoda Octavia Scout

Ja, natürlich kann er Gelände. Der Allradantrieb kommt aus den tiefen Konzern-Regalen, eine Haldex-5-Lösung, das ist ganz nett; wer aber händischen Einfluss oder gar Sperren erwartet, der muss sich bei anderen Marken umschauen. Für ein bisschen Schnee oder einen ausgefahrenen Feldweg reicht das aber alleweil, und das ist ja in geschätzten 100 Prozent aller Fälle der Verwendungszweck von solchen Fahrzeugen (inkl. aller SUV). Theoretisch können, aber bitte nie müssen, so heisst da die Devise. Wer es etwas wilder treiben will, dem bietet Skoda gegen Aufpreis noch ein Schlechtwege-Paket an; da gibt es dann auch den passenden Unterbodenschutz. Die Off-Road-Fähigkeiten werden damit nicht besser, was der Scout kann, kann jeder Citroën 2CV auch; der hat allerdings keine 2 Tonnen Anhängelast.

Innen gibt es ein paar «Scout»-Insignien, ein spezielles Lenkrad, schmutzfestere Stoffe. Ansonsten ist alles wie gehabt, sauber gemacht, gute Verarbeitungsqualität, ergonomisch und haptisch ohne Fehl und Tadel.

Fahrbericht Skoda Octavia Scout

Ein schönes Bild.

Fahrbericht Skoda Octavia Scout

 

Fahrbericht Skoda Octavia Scout
Fahrbericht Skoda Octavia Scout
Fahrbericht Skoda Octavia Scout

Und auch im Scout sitzen die hinteren Passagiere deutlich besser als im Golf, und auch im Scout ist der Kofferraum ein gutes Stück grösser. Ausserdem gibt es ja (noch) keine Abenteurer-Variante des deutschen Bestsellers...

Die wohl wichtigste Neuerung für den Octavia kommt denn auch andernorts: beim Antrieb. Es gibt den starken 2-Liter-Diesel mit 184 PS, wie er schon in der Selbstzünder-Variante des RS eingebaut ist, jetzt auch mit einem 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe. Genau diese Kombination - Kombi, Allrad, kräftiger Diesel, nicht selber schalten - lieben die Schweizer Kunden über alles, sie wird dem weiteren Octavia-Erfolg sicher nicht abträglich sein. Zumal es sie bald nicht nur für den Scout, sondern auch für den «normalen» Octavia-Combi erhältlich sein wird. In einem ersten Selbstversuch staunten wir wieder, wie laut dies Ding brummen darf (andere Hersteller kapseln ihre Selbstzünder deutlich besser), aber der Durchzug (380 Nm maximales Drehmoment zwischen 1750 bis 3000/min) ist halt edel, ganz besonders in Zusammenarbeit mit dem DSG. Verbrauch: irgendwo bei 5 Litern gemäss Norm, im wahren Leben werden es nicht viel mehr sein. Grossartig hetzen will man so einen Scout eh nicht, auch wenn man die erhöhte Bodenfreiheit im Fahrbetrieb nicht wirklich spürt.

Den Scout gibt es ausserdem mit dem 1,8-Liter-Benziner (180 PS, ab 39'450 Franken) und der schwächeren Version des 2-Liter-Diesel (150 PS, ab 39'640 Franken); die Top-Variante wird ab 41'450 Franken zu haben sein. Wie hoch genau der Aufpreis für einen Scout gegenüber einem normalen 4x4-Octavia-Combi ist, lässt sich nicht so genau ermitteln, dafür sind die Ausstattungsmerkmale zu verschieden. Ganz günstig ist das Abenteuer-Feeling sicher nicht, doch Herr und Frau Schweizer zahlen auch bei anderen Marken gern einen saftigen Aufpreis für dieses Düftchen von der grossen, weiten Welt, weshalb sollte Skoda da nicht auch kräftig zulangen?

Mehr Skoda gibt es im Archiv.

Skoda Octavia Scout


Ein schönes Bild.

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/fahrbericht-skoda-octavia-scout-1532/seite_1-2

09 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Büezer-Charme, Ford Thames Van 1989

Ford Thames Van

Es gibts Oldtimer, die interessiert zumindest bei uns niemand. Dabei haben Fahrzeuge wie der Ford Thames Van von 1961, auf Basis des Anglia 105E, durchaus Charme.

Im Ferrari-, Lamborghini- und Porsche-geschwängerten Ländern wie der Schweiz sind Oldtimer-Nutzfahrzeuge einfach: nicht gefragt. Okay, nur wenn wir den Mini Van ausnehmen. Aber ein Lieferwagen auf Basis der Ford Anglia ist nicht das, was Oldtimerfreunden feuchte Träume beschert. Dabei sind es gerade diese Fahrzeuge, welche als echte Zeitzeugen dienen. Sie zeigen, wie das echte Leben damals war. In welcher Umgebung ein Fahrer seinen Tag verbrauchte, wenn er Backwaren auslieferte oder als Klempner unterwegs war. «Unser» Thames Van stammt aus dem Jahre 1961, wird von einem Vierzylinder-Benziner mit einem Liter Hubraum angetrieben und verfügt über ein manuelles Getriebe mit vier Vorwärtsgängen. Der Arbeitsplatz des Fahrers ist - sagen wir mal karg. Genau wie der Platz für den Beifahrer. Dafür gibts innen für ein Fahrzeug dieser Grösse extrem viel Platz fürs Ladegut, grosse Türen am Heck und so etwas wie Komfort - nämlich eine Heizung. Der Thames Van basiert auf dem Ford Anglia, einem Pw-Modell welches von Ford ab 1948 unter diesem Namen angeboten wurde. Es gibt auch noch einen «echten» Thames mit der Modellbezeichnung Trader und E400. Dieser war ein Kleinlaster, der ebenfalls von Ford of England entwickelt und produziert wurde. Technisch ist der Thames Van also ein Personenwagen. Die technische Basis «klaute» man beim Anglia (Typ 105E), unser Exemplar verfügte zudem über eine erhöhte Nutzlast (7cwt, also 350 statt 250 kg). Einher mit der grösseren Nutzlast gingen Chromzierrat an den Scheinwerfern und an der Windschutzscheibe. Gekostet hat das Teil damals 447 britische Pfund, was damals ein durchaus akzeptabler Preis war.
Büezer-Charme, Ford Thames Van 1989
Fahren ist mit dem Thames Van eine einfache Sache. Wenn man den ersten Gang pfleglich behandelt, lässt sich der kompakte Lieferwagen wieselflink bewegen. Jeder Befehl des Fahrers wird spür- und hörbar umgesetzt, die Lenkung ist einigermassen direkt nur die kleinen Räder sind heute sicher nicht mehr zeitgemäss. Und natürlich die Leistung. Gemäss Ford soll der Nutz-Anglia bis zu 76 Meilen pro Stunde schnell sein. Das getraut man sich aber höchstens nach dem Genuss von ein paar Pints of Lager. Immerhin, wir sind im Verkehr in der Grafschaft Chisester locker im Verkehr mitgeschwommen. Die Übersicht ist trotz fehlenden Seitenscheiben hinten okay, die Bedienung gibt keinerlei Rätsel auf. Kein Wunder, die Funktion der paar Hebelchen kann man sich sehr schnell merken. Das Fahrwerk ist auch in unbeladenem Zustand sehr bequem, die Sitze allerdings dürfte man wegen der Suva wohl heute nicht mal mehr in einer Gartenwirtschaft einsetzen. Die Innenausstattung erinnert zuweilen einen Citroën 2CV.
Gebaut wurden die Thames Van bis 1967, unser Exemplar ist im Besitz der «Ford Heritage Collection». Die mussten das Auto nicht kaufen, sondern bekamen den Van geschenkt. Ihr Ehemann, e. W. Henderson hatte fast sein ganzes Leben im Ford-Werk in Dagenham gearbeitet. Nach seinem Tod sollte durch den Thames Van die Erinnerung an ihn wach gehalten werden, deshalb trägt das Auto auch seinen Namen auf den Seitenteilen. Dieses Auto wird nie als Edel-Oldtimer an irgendwelchen Auktionen Höchstbeträge erzielen. Aber, der Anglia für Handwerker ist ein wunderbarer Zeitzeuge und irgendwie erzählt er seinem Fahrer on the road wunderbare Geschichten von früher. Man muss nur genau hinhören.
Mehr Ford gibts im Archiv.

Büezer-Charme, Ford Thames Van 1989

Text: Cha, Fotos: Ford, Charlie Magee

Büezer-Charme, Ford Thames Van 1989

Original http://www.radical-mag.com/oldtimer/ford-thames-van-1989/seite_1-2

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24 Sep 2013

Jan Gleitsmann

Meine Name ist Jan Gleitsmann, ich bin Anfang 40 und seit damals™ autobegeistert. Als Steppke bin ich immer artig mit dem Fahrrad zu den Auto-Händlern unserer Stadt geradelt und habe alle Prospekte eingesammelt und dann zu Hause eingehend studiert (Hätte ich damals schon gewusst, dass es ein eBay geben wird, hätte ich die nie weggeworfen und wäre heute reich …). Mein erstes Auto war ein ’72 Fiat 500, der damals schon ein Klassiker war. Seitdem gibt es eigentlich immer einen Oldtimer in unserem Haushalt. Meine komplette Autobiographie kann man nachlesen. Ich fotografiere viel und leidenschaftlich, was sich in diesem Blog auch wiederspiegeln wird. Wer mehr von meinen Foto-Arbeiten sehen will, sollte sich mal bei Funky Photography umsehen.

Website: auto-geil.de

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05 Jul 2014

We are Racers – 7:45 Minuten Le Mans mit Porsche und Michelin

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Auch wenn ich mit Motorsport nicht allzu viel anfangen kann, ich gestehe doch, dass selbst auf mich das 24 Stunden Rennen von Le Mans einen ganz besondere Faszination ausstrahlt. Sicher. Es hat den Anschein, als wäre es immer sehr spannend und am Ende würde – wie doch immer – Audi gewinnen. Aber die Emotionen des Rennens und die Frage “Wie lange halten sie durch?” entwickeln doch immer einen starke Eigendynamik.

Im nachstehenden Video, was ich im Übrigen auch von der Bildsprache wunderschön finde, zeigt uns Reifenhersteller Michelin einen Blick hinter die Kulissen des wohl bekanntesten Langstreckenrennens. Michelin war in Le Mans unter anderem auch der Reifenpartner für Porsche, die nach 16 Jahren Abwesenheit in Le Mans ihr Comeback mit gleich zwei Werksfahrzeugen in Form von Porsche 919 Hybrid (der ja im März auch auf dem Genfer Automobil-Salon zu sehen war) gaben.

Der Porsche mit der Startnummer 14 wurde von Romain Dumas, Neel Jani and Marc Lieb gesteuert und belegt am Ende einen fantastischen 11. Platz. Der zweite Porsche mit den Fahrern Mark Webber, Timo Bernhard und Brendon Hartley fällt kurz vor Schluss mit einem Schaden an der Ölpumpe aus: Das Video transportiert in meinen Augen ganz hervorragend die Dramatik von Le Mans.

Kurz-Fakten zum Porsche 919 Hybrid: Der 2.0 Liter V4-Motor mit Turboaufladung soll 503 PS leisten und treibt die Hinterräder an. Bei Bedarf wird er von 2 Elektromotoren unterstützt, die ihre Leistung von 250 PS an die Vorderräder weitergeben. Trotz eines 67 Liter Tank und der Batterie liegt das Gewicht des Porsche 919 Hybrid bei gerade mal 870 kg. Die Verbundfaser-Konstruktion aus Carbonfasern mit Aluminium-Wabenkern des Monocoques macht dies u.a. möglich.

Und nur am Rande: im Clip ist auch Patrick Dempsey zu sehen, der aber nicht in einem Porsche Porsche 919 Hybrid unterwegs war, sondern mit seinem eigenen Rennteam Dempsey Racing-Proton in einem Porsche 997 GT3-RSR und seinen Mitstreitern Patrick Long und Joe Foster in der Amateurklasse immerhin einen respektablen 22. Platz eingefahren hat.

Achso, und klar, Audi hat Le Mans 2014 mal wieder gewonnen. Zum fünften Mal in Folge, zum dritten Mal in Folge mit dem Audi R18 e-tron quattro. Und die Audis standen auch auf Michelin.

Original http://auto-geil.de/2014/07/05/we-are-racers-745-minuten-le-mans-mit-porsche-und-michelin/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=we-are-racers-745-minuten-le-mans-mit-porsche-und-michelin

Created Samstag, 05. Juli 2014 Tags Advertorial | allgemein | Le Mans | Michelin | porsche Document type Article
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02 Jul 2014

Opel GT gelb / schwarz

Opel GT gelb / schwarz

Ihr habt ja nicht den Hauch einer Ahnung, wie viele Pressemitteilung am Tag so in meinem Postfach landen. Und nein, ich habe überhaupt keine Chance die alle zu erfassen, selbst das Scannen der Betreffzeilen ist an Tagen, an denen ich unterwegs bin, einfach nicht möglich. Und meistens finde ich die Nachrichten dann auch nicht so spannend und zudem verwende ich auch nicht so gerne die Fotos, die mir die Hersteller zur Verfügung stellen. Heute mache ich da mal einen Ausnahme, denn wie oft sieht man denn heute noch einen alten Opel GT.

Auch wenn dieses zweisitziges Coupé aus Rüsselsheim nur von 1968 bis 1973 gebaut wurde, mich hat es zumindest in meiner Jugend begleitet. Ich erinnere mich noch sehr genau an eine Karikatur eines Opel GT-Fahrers, der einen, aber eben nur einen ganz dicken Arm hatte – vom Ein- und Ausklappen der Scheinwerfer. Hach, das waren noch Zeiten – und nein, damals war nicht alles besser. Schade, dass es Opel nie so recht geschafft hat, an der Tradition des GTs anzuknüpfen. Ich mochte ja den Opel Speedster sehr, mit dem neuen GT hingen konnte ich nie so richtig etwas anfangen.

Und nur am Rande, in der eigentlichen Pressemitteilung geht es um das Opel „Styling“-Studio, dass im Juni 1964, also vor genau 50 Jahren, eröffnet wurde. Damit war Opel der erste Hersteller in Europa mit einer modernen Design-Organisation und der Pionier für Automobildesign außerhalb der USA. Naja. Egal. Irgendwann. Ja, irgendwann werde ich hoffentlich mal die Chance haben, einen alten Opel GT zu fahren. Das bin ich nämlich noch nie.

Fotos-Quelle: Opel Deutschland

Original http://auto-geil.de/2014/07/02/opel-gt-gelb-schwarz/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=opel-gt-gelb-schwarz

Created Mittwoch, 02. Juli 2014 Tags Coupé | GM | oldtimer | opel | opel gt | rüsselsheim | youngtimer Document type Article
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23 Jun 2014

Luxus pur und Leistung satt – unterwegs mit dem 2014 Mercedes-Benz S 65 AMG

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Und dann wache ich am nächsten Morgen auf und das Erlebte kommt mir wie ein gewagter Traum vor. So in etwa habe ich mich letzten Donnerstag gefühlt als der 2014 Mercedes-Benz S 65 AMG nicht mehr so vollkommen selbstverständlich bei mir in der Einfahrt stand. 2.5 Tage hatten wir die schnellste Mercedes-Benz S-Klasse bei uns in Bielefeld und genauso wie der S 65 AMG auf der Autobahn ist die Zeit an uns vorbei gezogen. Rasend schnell.Gut, die neue S-Klasse (Baureihenziffer 222) bin ich ja durchaus schon ein paar Mal gefahren, seit ich mit offenem Mund bei ihrer Weltpremiere in Hamburg in einem Flugzeug-Hangar gesessen habe. Zunächst durfte ich in Kanada die lange Version (die kurze Version bezeichnet man als W222, die Version mit dem langen Radstand als V222) als Mercedes-Benz S 500 fahren. Damals war ich fasziniert, wie sehr mir doch trotz aller vorherigen Skepsis das Tacho-Display gefallen hat. Und mich von Jens – ich im Fond auf diesem hochkomfortablen Liegesitz sitzend – durch Kanada chauffieren zu lassen hatte schon etwas sehr grosses. Ein paar Monate später waren wir dann in Österreich bei der Fahrveranstaltung der “kleinen” AMG-S-Klasse und sind den 2013 Mercedes-Benz S63 AMG 4MATIC ebenfalls in der Langversion gefahren. Ich weiss noch, dass ich doch recht baff erstaunt war, wie sportlich sich das lange und doch auch recht schwere Dickschiff über die Bergstrassen in Österreich schubsen liess. Und seit eben diesem Tag habe ich meinem Mercedes-Ansprechpartner in den Ohren gelegen, dass wir doch bitte und unbedingt auch den Mercedes S 65 AMG mal fahren wollen würden. Anfang letzter Woche stellte dann ein freundlicher Mercedes-Mitarbeiter eine schwarze S-Klasse in Vollausstattung vor meine Ausfahrt – in dezentem Schwarz lackiert, aber mit den zwei entscheidenen Schriftzügen am Heck – rechts “AMG”, links “S 65″ und nach dem ersten Schlüsseldreher auch ganz unverkennbar mit einem 12-Zylinder in V-Form unter der langen Motorhaube. Selbstredend haben wir auch ein, was sage ich vier (!!!) Videos erstellt, zur Einstimmung hier Jens mit unserem deutschen Beitrag auf Ausfahrt.tv:

Und nein, ich halte den S 65 AMG nicht für vollkommen überflüssig oder sehe die V12-S-Klasse als reines Prestige-Fahrzeug. Der hat schon ordentlich Wumms und lässt sich auch auf der Autobahn sehr komfortabel schnell bewegen. Aus den 6 Litern Hubraum schöpft der V12 biturbo ganz locker 630 PS, das maximale Drehmoment liegt bei sagenhaften 1.000 Nm, die komplette Kraft wird an die Hinterachse weitergegeben. Drei Fahrmodi halten Motor und AMG SPEEDSHIFT PLUS 7G-TRONIC Automatik für den Fahrer bereit. Comfort, Manual (dann darf man die Gänge über die Schaltwippen selbst wählen, ich hatte zu keiner Zeit auch nur ansatzweise das Verlagen, weil die Schaltung eben so butterweich und herrlich funktioniert) und Sport. Hat man ins Sportprogramm gewechselt, dann sprintet das 5.28m und 2250 kg schwere Luxusgeschoss mal eben von 0 auf 100 km/h in gerade mal 4.3 Sekunden. Es gibt Fahrzeuge, die mit dem Titel Sportwagen verkauft werden, die langsamer sind. Lustig wird es, wenn man mal zwischendurch das Fahrprogramm wechselt, so geschehen auf einer Autobahnauffahrt. In Comfort die ersten Meter, dann auf Sport geschaltet und das Gas durchgedrückt – das meldet sich dann schon mal kurz das Heck. Aber natürlich alles im Rahmen und meiner Meinung nach auch genau so in den relevanten Steuergeräten einprogrammiert. Spassig ist es trotzdem. Wer seinen Fuss auf dem Gaspedal lässt, der sieht die Tachonadel flüssig bis zur 250 km/h-Marke wandern. Wie flüssig das wirklich von Statten geht, kannst Du Dir im nachstehenden Video ansehen. Für die Personen, die es noch ein wenig eiliger haben gibt es ein AMG drivers package (Die Teilnahme an einem Fahrtraining der AMG Driving Academy schafft die Voraussetzung für die Abregelung bei 250 km/h, Kostenpunkt 900 Euro), was die Höchstgeschwindigkeit auf 300 km/h anhebt. Die Version hatten wir leider nicht.

Wohl aber kann ich bestätigen, dass sich der 2014 Mercedes-Benz S 65 AMG auch bei hohen Geschwindigkeiten sehr bequem und komfortabel fahren lässt. Erst jenseits der 180 km/h nimmt man erste Windgeräusche wahr, die aber immer so dezent bleiben, dass man sich, ohne die Stimme zu heben, mit dem Sitznachbar unterhalten kann. Das maximal zulässige Gewicht des S 65 AMG beträgt 2750 kg – nahezu 3 Tonnen. Für eine packende Verzögerung gibt es optional eine AMG Keramik Hochleistungs-Verbundbremsanlage (Aufpreis 8.270 Euro), die nicht nur optische Akzente hinter den 20″ Vielspeichen-Alurändern setzt. Die Leistung der Keramik-Bremse ist wirklich beeindruckend. Und ich finde, wer sich so einen 2014 Mercedes-Benz S 65 AMG leisten kann, der sollte keines Falls an der Sicherheit sparen.

Erstaunt hat mich übrigens auch, wenn lässig sich das Dickschiff in der Stadt bewegen lässt. Sieht man mal von einem zu erwartenden Verbrauch von 20 l auf 100 km im Stadtverkehr ab, so ist die lange S-Klasse und somit auch der Mercedes-Benz S 65 AMG sehr einfach zu steuern (Die elektro-mechanische Lenkung funktioniert geschwindigkeitsabhängig und ich habe null komma nichts an ihr auszusetzen.) und auch alles andere als unübersichtlich. Das Gaspedal lässt sich zudem im Comfort-Modus vollkommen einfach dosieren und wer sich die 360° Kamera für 1023 Euro hinzu konfiguriert, der sollte nicht mal Probleme mit engeren Durchfahrten (Obacht! Inklusive Aussenspiegel misst die S-Klasse mal eben 213cm – auch bei Baustellen auf der Autobahn muss man da hin und wieder mal auf die Lasterspur ausweichen – trotz der ganzen Leistung) oder Parklücken haben.

Höchst angenehm ist übrigens auch das Fahrwerk. Hier kann ich – und zwar unabhängig von den Fahrmodi – zwischen Sport und Komfort wählen. Das Fahrwerk basiert auf dem neuen “Magic Body Control”-Fahrwerk der neuen S-Klasse und ist lediglich von AMG verfeinert worden. So liest das Auto, zumindest im Komfort-Modus die Unebenheiten der vor dem Fahrzeug befindlichen Strasse und versucht sie durch eine Anpassung der Federung “wegzuschlucken”. Das klappt nicht immer und auch nicht bei jedem Schlagloch, aber im Besonderen bei Bodenwellen sitzt man so bequem und nimmt kaum etwas von der Fahrbahnunebenheit wahr. Auf der Autobahn bin ich stets in Sport gefahren, um einen besseren Kontakt zur Strasse zu bekommen, sonst hätte ich mir doch auf 1-2 schlechten Strasse einen Komfort+-Modus gewünscht, der noch ein wenig mehr schluckt, denn zumindest nach meinem Empfinden ist der Komfort-Modus des Mercedes-Benz S 65 AMG ein wenig straffer als bei der “normalen” S-Klasse mit “Magic Body Control”.Aber das ist natürlich Jammern auf ganz hohem Niveau. Auf eben selbigen befindet sich die Innenausstattung des Mercedes-Benz S 65 AMG. Und ganz im Gegenteil zum Äusseren, dass ich auch augenzwinkernd als blink blink bezeichne, gibt sich der Innenraum fast dezent in feines braunes Nappa-Leder gehüllt, was zudem exklusiv für dieses AMG Modell im Rauten-Design perforiert ist. Leder, Leder, Leder – wo man nur hinsieht oder hinfasst und wenn es nicht Leder ist, dann stossen die Sinne auf Holz- oder Edelmetall-Applikationen. Die Carbon-Verkleidung auf dem Ziffernblatt der Uhr ist nur ein von vielen kleinen Highlights, die zeigen, dass bei der Veredelung des Innenraums mit viel Liebe gearbeitet wurde.2014-merecdes-benz-s-65-amg-v222-schwarz-10Apopos arbeiten – wie schon in den anderen Tests der Langversion ausgiebig geschrieben und auch in unseren Video-Reviews gezeigt – kann man im Fond der S-Klasse dank hochbequemen Sitzen und akkuraten Tischchen ganz vorzüglich arbeiten. Sich aber ebenso gut entspannen. Da helfen das Infotainment-System für den Fond wie auch der Liegesitz rechts hinten ungemein.Neu war für mich im 2014 Mercedes-Benz S 65 AMG das Head-Up Display, was meine bisherigen Test-S-Klasse noch nicht an Bord hatten. Das Head-Up selbst habe ich ja schon in der neuen Mercedes C-Klasse (W205) erleben dürfen. Auch in der S-Klasse lässt es sich gut ablesen, die Höhe der Einblendung kann man über das Menü zwischen den virtuellen Rundinstrumenten einstellen. Das Display selbst ist gut abzulesen und bietet dem Fahrer auf Wunsch alle relevanten Informationen an – auch die Ankunftszeit vom Navigationssystem. Zudem gibt es noch eine zweite Ansicht. Diese ist weniger information, aber dafür sportlich angehaucht. Der Drehzahlbereich ist hier als Band dargestellt. Nun ja, die erste Ansicht würde mir reichen. Auch den “Handschmeichler”, also das Touchpad zur Steuerung des COMAND Online Systems hatte unser Mercedes-Benz S 65 AMG verbaut. Die Schrifterkennung funktioniert ordentlich, aber die Spracherkennung ebenso – und diese lenkt mE nicht so sehr vom Fahren ab.2014-merecdes-benz-s-65-amg-v222-schwarz-12Um die 250.000 Euro wird unser Testwagen kosten, 234.906 Euro ruft Mercedes für die Basis-Version auf. Wer hat, der hat und soll ihn kaufen. Sparfüchse (Ha-ha!) greifen dann eher zum Mercedes S 63 AMG 4MATIC, der schon ab 154.462 Euro zu haben ist (Achtung, die Preise sind nicht ausstattungsbereinigt). Der 12-Zylinder ohne AMG-Trim als Mercedes-Benz S 600 kostet 164.279 Euro. Dazu im Vergleich: der preiswerteste Einstieg in die Langversion der S-Klasse erfolgt mit dem Mercedes S 300 BlueTEC HYBRID, den Hybrid-Diesel gibt es ab 86.453 Euro. Bei den Preisen wird mir schon ein wenig schwindelig.Jens war übrigens so verzückt, dass er dem 12 Zylinder AMG gleich ein kleines Gedicht gewidmet hat: Mercedes-Benz S65 AMG – 12 Zylinder für ein Halleluja! Von mir gibt es nachstehend noch ein par Impressionen, für mehr Fotos hat leider die Zeit nicht gereicht. 2014-merecdes-benz-s-65-amg-v222-schwarz-012014-merecdes-benz-s-65-amg-v222-schwarz-022014-merecdes-benz-s-65-amg-v222-schwarz-032014-merecdes-benz-s-65-amg-v222-schwarz-042014-merecdes-benz-s-65-amg-v222-schwarz-052014-merecdes-benz-s-65-amg-v222-schwarz-062014-merecdes-benz-s-65-amg-v222-schwarz-072014-merecdes-benz-s-65-amg-v222-schwarz-082014-merecdes-benz-s-65-amg-v222-schwarz-092014-merecdes-benz-s-65-amg-v222-schwarz-102014-merecdes-benz-s-65-amg-v222-schwarz-112014-merecdes-benz-s-65-amg-v222-schwarz-122014-merecdes-benz-s-65-amg-v222-schwarz-13Und zu Guter Letzt, wer nicht genug bekommen kann – hier auch noch unser englischen Video – ganze 38 Minuten lang – mit nur einem echten Protagonisten – dem Mercedes-benz S 65 AMG:

Original http://auto-geil.de/2014/06/23/luxus-pur-und-leistung-satt-unterwegs-mit-dem-2014-mercedes-benz-s-65-amg/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=luxus-pur-und-leistung-satt-unterwegs-mit-dem-2014-mercedes-benz-s-65-amg

23 Jun 2014
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Video – Fahrbericht: 2014 Merecdes-Benz S 65 AMG (V222)

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Video – Fahrbericht: 2014 Merecdes-Benz S 65 AMG (V222) auf Youtube ansehen


Beschleunigungsvideo vom 2014 Merecdes-Benz S 65 AMG (V222) auf Youtube ansehen


Watch the video review of the 2014 Merecdes-Benz S 65 AMG (V222) in English

6.0 Liter Hubraum, 12 Zylinder, 630 PS und ein wahnsinniges Drehmoment von 1000 Nm. Das sind die imposanten Werte der aktuell kräftigsten Mercedes-Benz S-Klasse der Baureihe 222: dem 2014 Mercedes-Benz S 65 AMG.
Das Fahrwerk basiert auf dem “Magic Body Control” Fahrwerk von Mercedes-Benz. Das Fahrzeug liest quasi die Straße und passt das Fahrverhalten dementsprechend, es erkennt keine kleinen Schlaglöcher, wohl aber Bodenwellen, an. Dank dem neuen Head-up Display muss der Fahrer nicht einmal mehr den Blick von der Straße wenden. Er kann sich voll und ganz auf die Fahrt konzentrieren.
Der 12 Zylinder gibt seine Leistung über die AMG SPEEDSHIFT PLUS 7G-TRONIC direkt an die Hinterachse weiter. In gerade mal 4,3 Sekunden beschleunigt der Mercedes S 65 AMG von 0 auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 250 km/h, optional kann der Käufer mit dem AMG Drivers-Packagedie Beschränkung aufheben, dann erreicht der S 65 AMG seine Vmax erst bei 300 km/h.
Diese Fahrwerte sind höchst beachtlich, vor allem, wenn man die Aussenmasse und das Gewicht der S-Klasse in der Landversion beachtet. 5.28m lang ist die Limousine, welche ein Leergewicht von 2250 kg vorweisen kann. 500 kg darf man zuladen. Wenn man dann das Fahrzeug wirklich in der Stadt bewegen möchte, dann sollte man einen Verbrauch von mindestens 17 Liter Super Plus einrechnen, der kombinierte Verbrauch laut NEFZ wird von Daimler mit mindestens 11.9 Litern angegeben. 80 Liter Tankinhalt sorgen dafür, dass man nicht zu häufig an einer Tankstelle halten muss.
In der kurzen Version (W222) gibt es den S65 AMG gar nicht, somit beträgt der Wendekreis immer 12.3 Meter. In der Basisversion – und hier glänzt der Mercedes-Benz S 65 AMG durchaus mit einer üppigen Serienausstattung – liegt der Preis bei 234.906 Euro.
Weit mehr Informationen, vor allem zum luxuriösen Platzangebot im Fondm gibt es in unseren vorstehenden Video-Fahrberichten sowie in dem nachstehend verlinkten Fahrberichten.

AUSFAHRT-TV

 

Fahrbericht zum 2014 Merecdes-Benz S 65 AMG (V222) auf auto-geil.de

Eine Ode an den 2014 Merecdes-Benz S 65 AMG (V222) auf rad-ab.com

Original http://ausfahrt.tv/video-fahrbericht-2014-merecdes-benz-s-65-amg-v222/

13 Jun 2014
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Video: Der neue smart fortwo 2014 – Ausgehoppelt!

Die smart-Fahrer der Nation waren immer freundliche Gesellen, die häufig auch den Meinungen der anderen Verkehrsteilnehmer wohlwollend zugestimmt haben. Bei jedem Gangwechsel der automatischen Schaltung konnte man ein leichtes Kopfnicken nicht verhindern. Aus! Vorbei! Das Kopfnicker-Spiel gehört der Vergangenheit an. Es sei denn ich setze mich ans Volant vom neuen smart. In der Basisversion wird da nämlich ein manuelles 5-Gang Getriebe verbaut sein, gekoppelt an den neuen Motoren die aus Frankreich stammen. Optional gibt es aber – und das halte ich für die bessere Wahl – ein 6-Gang Doppelkupplungsgetriebe und dann fährt sich der neue smart fast so schön wie der Electric Drive.

Video: Der neue smart fortwo 2014 – Ausgehoppelt!

Der neue smart fährt sich komfortabler, das kann ich nach der kurzen Probefahrt bestätigen. Selbst die Mitfahrt hat schon gezeigt, dass der neue Turbo-Motor kraftvoll durchziehen kann und das der Innenraum gut gedämmt ist. In meinem Fall war zusätzlich noch einmal eine Stoffbahn über das Armaturenbrett gezogen, denn ich sollte nicht alles erkennen. Gefühlt habe ich z.B. ein neues Navigationssystem mit großem Display, aber pssst, das wisst ihr nicht von mir.

[hier ist das neue smart fortwo 2014 Video eingebunden]

Grandios ist der Wendekreis. 6,99! Unfassbar oder? Der neue smart ist zwar etwas – so wie wir alle – in die Breite gegangen, ist aber ansonsten den Formen gleich geblieben. Kurz und knackig, die Räder in den vier Ecken und daraus resultiert die kleine Wendekreis. Motor hinten, Antrieb auch, kein Kopfnicken mehr, kleiner Wendekreis und optional viel Luxus und Technik-Schnick-Schnack! Ja, jetzt ist der smart der City-Flitzer, der er schon seit 1998 sein wollte! Gratulation!

Mitfahrbericht auf rad-ab.com: klick

Original http://ausfahrt.tv/video-der-neue-smart-fortwo-2014-ausgehoppelt/

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09 Jun 2014

Kein alter SAC! 2014 BMW X4 xDrive35i (F26) – Fahrbericht meiner Probefahrt

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Ich bin nicht gerade, was man als einen SUV-Fan bezeichnet. Echte Geländewagen? JA! SUV? Nein! Crossover? Ohje. Mann nimmt also ein SUV und schnallt oben ein Coupé drauf und erfreut sich einer neuen Käuferschaft. Nun ja, genau so hat es zumindest für BMW funktioniert. Seit 2008 verkaufen sie auf Basis ihres erfolgreichsten SUV überhaupt, dem BMW X5, mit dem BMW X6 einen Crossover – oder wie es bei den Münchenern heisst – ein SAC, ein Sport Activity Coupé. Nach 250.00 verkauften Einheiten in den letzten 7 Jahren kann selbst ich nicht mehr von einer bizarren Nische reden. Nein, hier hat ein Hersteller ganz offensichtlich seine Hausaufgaben ganz exzellent gemacht und der Wettbewerb auch ganz vorzüglich geschlafen. Kein Wunder als, dass die Bayern das goldene Kalb weiter melken wollen – mit einem etwas kleineren Modell. Denn hoppla, mit dem BMW X3 hat man ja auch einen sehr erfolgreiches SUV-Modell, dessen Plattform sich doch dann ebenfalls für ein coupé-artige Silhouette eignen müsste, oder? Schwups, im letzten Jahr in Shanghai auf der Auto China stand eine seriennahe BMW X4 Studie in einem beruhigenden und entspannenden Blau. Nicht ganz ein Jahr später dann, durfte die Weltöffentlichkeit zum ersten Mal das Serienfahrzeug auf der Motor Show in New York bestaunen. Ich hatte nun das – wie mir erst einmal schien – zweifelhafte Vergnügen, den neuen SAC als 2014 BMW X4 xDrive35i (F26) durch Spaniens Norden zu lenken. Zusammen mit meiner Kollegin Sarah Sauer habe ich Euch auch ein Ausfahrt-Video mitgebracht:

Original http://auto-geil.de/2014/06/09/kein-alter-sac-2014-bmw-x4-xdrive35i-f26-fahrbericht-meiner-probefahrt/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=kein-alter-sac-2014-bmw-x4-xdrive35i-f26-fahrbericht-meiner-probefahrt

07 Jun 2014

Video – Fahrbericht: 2014 BMW 428i Gran Coupé (F36)

2014-bmw-428i-gran-coupe-estorial-blau-f36


Video – Fahrbericht: 2014 BMW 428i Gran Coupé (F36) auf Youtube ansehen


Watch the video review of the 2014 BMW 428i Gran Coupé (F36) in English

Nimmt man die 3er und 4er Serie von BMW zusammen, so bieten die Münchener mit dem Grand Coupé bereits die sechste Karosserie-Variante an. Da mag man sich schon fragen, wie die Automobilindustrie bislang ohne all diese Vielfalt ausgekommen ist. Doch neue Produktionsformen und die Baukästen-Formate der Baugruppen erlauben den Herstellern eben nun auch Fahrzeuge vorzustellen, die gar keine großen Stückzahlen generieren müssen, um sich zu rechnen. Ohne Zweifel wird das BMW 4er Gran Coupé, das die Typenbezeichnung F36 bekommen hat, aber mehr als nur ein Nischendasein fristen. Coupé-artige Limousinen sind im Trend, ob nun Mercedes-Benz mit CLS und CLA oder Audi mit dem A5 und A7 Sportback, Fliessheck-Limousinen sind wieder schwer im Kommen nachdem sich auch der deutsche Markt wieder Gefallen an einer Coupé-Silhouette gefunden, die mit den Vorzügen eines viertürigen Autos verbunden ist.

Das 2014 BMW 428i Gran Coupé (F36) kommt mit den gleichen Dimensionen (Breite und Länge) wie das BMW 4er Coupé auf den Markt. Im Übrigen kosten die beiden Extra-Türen auch in der Grundausstattung keinen Cent mehr im Vergleich zum Zweitürer. Im Gegensatz zum Coupé hat man allerdings die Dachlinie neu gezeichnet. Vorne steigt sie etwas höher an als beim Coupé, nach hinten haben die Designer das Dach 11 Zentimeter weiter herausgezogen. Somit ist im Fond auch deutlich mehr Platz für die Passagiere. BMW bezeichnet das 4er Gran Coupé als 4+1 Sitzer. Zwar sind im Ford Gurte für 3 Personen vorgesehen, wer sich aber nicht in den beiden ausgeformten Sitzplätzen aussen nieder lässt, sitzt in der Mitte wie ein Affe auf dem Schleifstein. Vier Personen können hingegen bequem auch lange Strecken im 2014 BMW 428i Gran Coupé (F36) zurücklegen. Dank der optional im Verhältnis 40:20:40 umlegbaren Rücksitzbank, muss man auch beim anstehenden Snowboardurlaub die 4 Bretter nicht mehr aufs Dach schnallen, sondern kann sie vom Kofferraum bis in die Fahrgastzelle durchladen. Dabei sollten die Bretter nicht länger als 175 Zentimeter sein. Den Kofferraum selbst erreicht man über die fünfte Tür am Heck, einen einfachen Kofferraum-Deckel wie beim Coupé hat das Gran Coupé nicht, hier schwingt die Scheibe mit nach oben – bequem und praktisch für das Verladen vom Gepäck. 35 Liter mehr fasst der Kofferraum des BMW 4er Gran Coupé – insgesamt 480 Liter an Ladevolumen stehen zur Verfügung. Legt man die Rückbank komplett um, bekommt man einen Raum von 1300 Litern Volumen, den man füllen kann.

Wer klein einsteigen will, kann sich für den 2014 BMW 420i Gran Coupé (F36) entscheiden. Der 2 Liter Benziner leistet dann 1984 PS, geschaltet wird manuell mit einem 6-Gang-Getriebe. In der Basisversion kostet das Fahrzeug dann 35.750 EURO. Der im vorstehenden Video Fahrbericht gezeigte 2014 BMW 428i Gran Coupé (F36), 245 PS sorgen für den Vortrieb, den NEFZ-Verbrauch gibt BMW mit 6.7 l/100 km an, kostet in der Basisversion mit dem 8-Gang Sport-Automatic Getriebe Steptronic dann fast 10.000 Euro mehr – bei 43.450 Euro kann man anfangen das Fahrzeug zu konfigurieren. Interessant für den deutschen Markt ist die kleinste Diesel-Variante, das BMW 418d Gran Coupé. Der Diesel leistet 143 PS und wird wahlweise manuell oder automatisch geschaltet. Der Basispreis liegt bei 37.000 Euro. Weit mehr Informationen gibt es in unserem Video-Fahrbericht sowie in dem nachstehenden Fahrbericht auf Auto..Geil.

AUSFAHRT-TV

 

Fahrbericht zum 2014 BMW 428i Gran Coupé (F36) auf auto-geil.de

Original http://ausfahrt.tv/video-fahrbericht-2014-bmw-428i-gran-coupe-f36/

07 Jun 2014
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Video – Fahrbericht : 2014 BMW X4 xDrive35i (F26)

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Video – Fahrbericht : 2014 BMW X4 xdrive35i (F26) bei Youtube ansehen


Watch the video review 2014 BMW X4 xdrive35i (F26) in English language

Auf der IAA in Frankfurt stellte BMW bereits 2007 eine Studie einer Kreuzung aus SUV und Coupé vor. Ein Jahr später begann man mit der Produktion des BMW X6, der sich seitdem über 250.000 Mal verkauft hat. Mit dem BMW X3 haben die Münchener einen weiteren Bestseller im Programm, so lag es nahe, auf der Basis der erfolgreichen SUV X3 ebenfalls ein SAC – ein Sport Activity Coupe – zu bauen. 2013 konnte man auf der Shanghai Auto Show bereits eine erste seriennahe Studie bewundern, auf der New York Autoshow 2014 wurde dann die Serienversion des BMW X4 der Weltöffentlichkeit präsentiert. Amerika war nicht ohne Grund für die Präsentation gewählt worden, wie sein großer Bruder der X6 wird auch der X4 in Amerika gefertigt und auch für das kleine Modell sieht man hier wohl den größten Absatzmarkt.

BMW verspricht, dass trotz dem coupe-förming Aufbau, der Innenraum des BMW X4 nur um 5% kleiner ist als beim BMW X3. Um eine etwas sportlichere Sitzposition zu bekommen, sitzt man im BMW X4 20mm tiefer als im X3, auf der Rückbank sind es sogar 28mm, dennoch kann auch der BMW X4 noch mit einer Bodenfreiheit von 21cm aufwarten. Zum Marktstart bietet BMW das kleinere SUV-Coupé mit 6 Motorisierungen an, alle Fahrzeuge kommen dabei mit dem Allradantrieb xDrive und dem 8-Gang Automatik-Getriebe (lediglich den BMW X4 xDrive20d kann man mit manuellem Getriebe ordern), was in Zusammenarbeit mit ZF entwickelt wurde. Der kleinste Benziner, der BMW X4 xDrive20i verfügt über 184 PS, der stärkste BMW X4 xDrive35i, der im vorstehenden Video-Fahrbericht besprochen wird hat eine Leistung von 306 PS. Im kleinen Diesel BMW X4 xDrive20d sorgen 190 PS für den ausreichenden Vortrieb, im stärksten Diesel, dem BMW X4 xDrive35i, sind es stolze 313 PS bei einem maximalen Drehmoment von 630 Nm.

Interessant für Freizeitsportler wie Pferdefreunde – der BMW X4 darf gebremste Anhänger bis 2.4 Tonnen ziehen, lediglich beim kleinsten Diesel ist die zulässige Anhängelast auf 2 Tonen beschränkt. Im größten Diesel darf man 580 kg Zuladung verteilen, in allen anderen Modellen sind es 590 kg, jeweils 100 kg davon kann man aufs Dach bringen. Im Kofferraum stehen 500 Liter Ladevolumen zur Verfügung, bei umgeklappter Rückbank sind es 1400 Liter.

Wer sich für einen BMW X4 entscheidet, muss mindestens 45.600 Euro investieren – im Gegenzug bekommt man einen BMW X4 xDrive20d mit manuellem Schaltgetriebe und ohne Ausstattung. Der BMW X4 xDrive35i, oben im Video-Fahrbericht vorgestellt, der serienmäßig mit dem Sport-Automatic Getriebe Steptronic ausgestattet ist, kostet in der Basis-Version 58.000 EURO. Für 2.900 EURO Aufpreis kann man seinen X4 noch ein wenig mit dem M Sportpackage veredeln. Front wie Heck profitieren dann von einem Body-Kit, dazu erhält man spezielle Alufelgen und ein sehr griffiges M-Leder-Sportlenkrad.

AUSFAHRT-TV

 

Fahrbericht zum 2014 BMW X4 xdrive35i (F26) auf auto-geil.de: folgt

Original http://ausfahrt.tv/video-fahrbericht-2014-bmw-x4-xdrive35i-f26/

06 Jun 2014

Video: Weltpremiere 2014 Mercedes-Benz C-Klasse T-Modell (S205) – Kombi

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Video: Weltpremiere 2014 Mercedes-Benz C-Klasse T-Modell (S205) – Kombi auf Youtube ansehen


English version video: World premiere of the new 2014 Mercedes-Benz C-Class Estate Station Wagon (S205) – watch on Youtube

Die neue C-Klasse haben wir euch inzwischen vorgestellt, nun folgt der Kombi oder wie man bei Mercedes sagt: Das T-Modell! Warum eigentlich T-Modell? Das T steht bei Mercedes-Benz für Touristik bzw. für Transport und der erste Kombi der T-Modell hieß war im Jahr 1977 der W 123. Bei der Internen Bezeichnung machte es sich Mercedes einfacher, denn da heißen die Modelle “S” – für Stationwagen. Heute sind wir also live dabei wenn der S205 vorgestellt wird.

Geschichte: Die C-Klasse basiert auf dem vermutlich erfolgreichsten Modell der Mercedes-Benz Geschichte, dem 190er – interne Bezeichnung W201. Den gab es von 1982 bis 1993 – allerdings nur als Limousine und nicht als Kombi.

Erst mit der Einführung der neuen Namensgebung bei Mercedes-Benz kam dann, drei Jahre nach der Einführung der C-Klasse, auch der Kombi. Das war im Jahr 1996. Das erste Facelift kam im Jahre 2001, eine weitere Aufwertung im Jahre 2007 und nun ist es endlich da, das neue T-Modell mit Mercedes-Star: Hier ist das neue C-Klasse T-Modell welches vermutlich ab September 2014 in den Handel kommen wird. Die Publikumspremiere findet auf der AMI in Leipzig statt.

Alle Motoren erfüllen die Euro 6 Norm und zeigen sich zum Teil bis über 20% sparsamer. Unter der Haube findet man zunächst eine Bandbreite von 115 bis 333 PS. Der Antrieb erfolgt entweder über die Hinterachse oder über alle 4 Räder.

Vergleichen wir das neue C-Klasse T-Modell mit dem direkten Vorgänger, dann zeigt sich das Fahrzeug 96 Millimeter länger. Die Länge beträgt nun 4,70 Meter und damit ist das T-Modell gut zwei Zentimeter länger als die Limousine. Der Radstand ist mit einer Länge von 2,84 Metern identisch wie bei der aktuellen C-Klasse Limousine. Mehr Platz also im Innenraum, vor allem im Fond. Die Breite dürfte identisch sein wie bei der neuen Limousine, inkl. Außenspiegel liegt der Wert bei 2 Meter und 2!

Gewinner? Kofferraum und Fond-Passagiere! Okay, beim Kofferraum sind es nur 5 Liter mehr, aber mit einem Volumen von 490 Litern muss sich der normale Gepäckraum nicht verstecken. Variable zeigt sich der Innenraum, die Rückbank lässt sich nicht wie gewohnt im Verhältnis 60:40 sondern im Verhältnis 40:20:40 umlegen. So kann man entweder mit 2, mit 3, mit 4 oder mit 5 Personen unterwegs sein und der Kofferraum fasst – nämlich dann wenn die Rückbank komplett umgelegt ist – 1510 Liter.

Der konsequenter Leichtbau wurde auch beim Kombi umgesetzt, das neue T-Modell ist bis zu 65 Kilogamm leichter als der direkte Vorgänger – das klingt nicht nach viel? Wenn ihr wüsstet wie tief ins Detail die Hersteller inzwischen gehen um um jedes Gramm zu feilschen.

Wir freuen uns auf die Probefahrt, denn das Fahrwerk wurde neu konzipiert. Vorne haben wir nun eine 4-Lenker Vorderachse und wahlweise sind Stahlfedern, ein Sportfahrwerk oder die Luftfederung verbaut. Die gab es bis dato in keinem C-Klasse T-Modell Vorgänger und natürlich gibt es noch weitere neue Features wie z.B. dem Head-Up Display, dem freu schwebenden Infotainmentdisplay und und und…
…ihr seht schon, die C-Klasse macht auch als T-Modell Lust auf mehr und wir freuen uns jetzt schon auf eine ausgiebige Ausfahrt.
AUSFAHRT-TV

 

Bericht zur Weltpremiere des 2014 Mercedes-Benz C-Klasse T-Modell (S205) auf rad-ab.com: folgt

Bericht zur Weltpremiere 2014 Mercedes-Benz C-Klasse T-Modell (S205) auf auto-geil.de

Original http://ausfahrt.tv/video-weltpremiere-2014-mercedes-benz-c-klasse-t-modell-s205-kombi/

06 Jun 2014

Video: 2014 Dacia Logan MCV

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Video: 2014 Dacia Logan MCV auf Youtube ansehen

Dacia? Das ist doch ein Renault, oder? Richtig! Ähnlich! Die Marke Dacia gehört zu Renault und es wird auch Renault-Technik aufgewärmt, bzw. weitergekocht. Dieser Brei zeigt sich nicht immer sehr gut abgeschmeckt, wirkt in sich aber stimmig und ist vor allem eins: Unschlagbar günstig. Mir fällt auf Anhieb nicht einmal ein Mitbewerber ein, der in der gleichen Preisklasse mitspielen würde.

Mit dem Dacia Logan MCV kam Dacia bereits im Jahr 2006 auf dem Markt. Damals gab es 2 Kubikmeter Laderaum für gerade einmal 7990 Euro. 85.000 verkaufte Fahrzeuge später vergrößtere Dacia das Autoportfolio verkleinerte im Jahr 2013 dann aber den Logan. Mit der ersten Generation des Logan MCV hat die Neuauflage nicht mehr viel gemeinsam. Der Vorgänger bot z.B. 7 Personen Platz. Dacia hat den Liebling geschrumpft und etwas Balast von Bord geworfen.

Im Vergleich zum direkten Vorgänger ist der Dacia Logan attraktiver und hochwertiger geworden, bietet nun allerdings weniger Platz. Zu diesen Details kommen wir später noch im Kofferraumcheck.

Den Logan gibt es als Benziner und als Diesel. Gefahren sind wir den Dacia Logan MCV mit der 75 PS starken Benziner-Version. Tanken konnten wir allerdings nicht nur Benzin, sondern optional auch Autogas. Der 1.2 16V verfügt über ein maximales Drehmoment von 107 Nm.

Braucht man heutzutage eigentlich noch mehr Auto? Den Dacia Logan MCV gibt es in der hier gefahrenen Version für ca. 13.000 Euro. Dafür bekommt man ein Fahrzeug mit dem man mit 4-5 Personen von A nach B fahren kann, viel Gepäck mitbekommt und sogar einen Anhänger ziehen darf. Die Anhängelast liegt übrigens bei 1150 kg bzw. bei 575 kg ungebremst. Auf das Dach dürfen 80 kg schwere Gegenstände geschnallt werden.

Schauen wir uns z.B. mal den Innenraum an, hier gibt es zwar keine Gurthöhen-Verstellung und auch das Lenkrad lässt sich auch nur minimal Höhe einstellen. Okay – im regulären Ausfahrt.TV Check wären das nun Minus-Punkte und auch das die Schalter für die elektrischen Fensterheber in der Mittelkonsole angebracht sind, überzeugt mich nicht wirklich. Dafür finde ich, und das meine ich so wie ich es nun sage, den Innenraum ansprechend. Immer im Hinterkopf behalten: Der Dacia Logan MCV kostet um die 10-13.000 Euro. Neu! Dafür gibt es auch ein Radio, welches ohne Probleme und lange Einstellarbeiten mein iPhone erkannte und sogar Spotify streamen konnte – inkl. Titelanzeige. Ich muss gestehen, es gibt Premiumhersteller aus Deutschland – die haben damit immer noch Probleme.

Hier im Innenraum sieht man natürlich auch, dass Dacia “Teile wiederverwendet”, Kappen – Abdeckungen, vorgesehene Schalter die nicht vorhanden sind. Irgendwie muss sich der Preis ja wiederspiegeln. Hier direkt vor dem Gangwahlhebel findet man übrigens auch die Tankanzeige vom LPG-Tank. Der Dacia Logan fährt erst im Benzinbetrieb und schaltet dann, beim erreichen einer gewissen Temperatur vollautomatisch in den Gas-Betrieb um. Der Fahrer merkt da “in der Regel” nicht viel von. Querdynamiker und Hobbyrennfahrer dürften den minimalen Leistungseinbruch – wenn man bei 75 Pferdestärken überhaupt von Leistung sprechen darf – spüren.

Kommen wir zum Ablagencheck: Ich habe hier zwei Getränkehalter, in die Türtaschen passen ebenfalls zwei Getränkeflaschen und schaut mal hier. Sogar im Handschuhfach ist noch etwas Stauraum. Die Sitzposition ist okay, ich habe ausreichend Kopf und Beinfreiheit. Die Kombininstrumente lassen sich gut ablesen und sämtliche Schalter sind selbsterklärend. Die Heizleistung könnte etwas besser sein, gerade jetzt wo es morgens noch etwas frischer ist brauchte der Dacia schon etwas länger um den Innenraum aufzuheizen.

Der Benzintank fasst 50 Liter, zusätzlich verfügt die LPG Version über einen 34 Liter Flüssiggastank. Diese befindet sich in der Reserveradmulde. Der Verbrauch wird mit 5,9 Litern Benzin bzw. 7,5 Liter LPG auf 100 km angegeben. Rein auf dem Blatt Papier geht es also über 1200 km ohne auch nur einmal eine Tankstelle anzufahren. Je nach Gasfuß trifft man den Tankwart natürlich etwas eher, denn wenn man den Logan tritt, dann wird er auch richtig durstig.

Von 0 auf 100 km/h geht es im Benzin-Modus innerhalb von 14,5 Sekunden. Im LPG-Betrieb steht etwas weniger Drehmoment zur Verfügung, daher ist der Logan dann auch 0,6 Sekunden langsamer. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 164 km/h. Der 75 PS Motor muss sich auf der Landstraße bzw. auf der Autobahn ganz schön quälen, bzw. man schaltet sich munter durch die 5 Gänge. Er braucht schon Drehzahl und wenn er dann mal auf Touren kommt, dann dröhnt er. Also der Motor. Nicht der Logan. Wer sich auf die Schaltpunktanzeige verlässt, wird automatisch zum fahrenden Hindernis, wer damit leben kann – der wird dafür sparsamer unterwegs sein.

Ich soll euch schön von meiner Freundin grüßen, sie mag den Dacia Logan MCV. Ihr Kritikpunkt: Das Kupplungspedal, das ist ihr zu weich. Sie hätte gerne einen härteren Druckpunkt. Beim Getriebe hat sie öfters mal den ersten mit dem dritten Gang vertauscht beim losfahren, das liegt nicht an mangelnder Fahrpraxis. Das Problem mit der Schaltung hatte ich allerdings nicht, das mit dem Kupplungspedal kann ich dafür bestätigen. Man tritt quasi ins “Leere” und bekommt kein wirklich gutes Feedback.

Wen mag es verwundern? Der Dacia Logan MCV ist ein Familienwagen, ein Transporter und kein Sportwagen. Das Fahrwerk ist komfortabel und für eine Zuladung von 450 kg abgestimmt. Zum Fahrverhalten kann ich nur sagen, dass ich froh bin, dass das ESP serienmäßig mit an Bord ist. Ich möchte nicht wissen was passiert, wenn sich der Logan beim “Elchtest” mal so richtig aufschaukelt.

Das Lenkrad liegt gut in der Hand, ich komme auch an sämtliche Bedienungselemente. Hier hinter versteckt sich sogar eine Fernbedienung für das aufpreispflichtige, aber immer noch günstige, Radio. Eine gute Rückmeldung vom Lenkrad an den Fahrer gibt es allerdings nicht, trotzdem entwickel ich so langsam eine gewisse Sympathie für den “rumänischen Franzosen”.

Hier im Fondbereich geht es etwas nüchterner zu als vorne. Noch nüchterner mag man meinen. Immerhin gibt es gegen Aufpreis sogar elektrische Fensterheber hinten, ich muss hier noch kurbeln. Die Jungs und Mädels von Dacia wissen aber auch, dass ich mir den Einklemmschutz anschauen würde, der fehlt wohl beim Dacia Logan und ihr wisst ja was ich davon halte…

Die Sitze sind nicht besonders gut ausgeformt, dafür gibt es aber steife Gurtpeitschen – somit ideal für die Kinder. Kopffreiheit und Beinfreiheit sind für Personen meiner Größe, ich bin 175, ausreichend dimensioniert.

Ich hatte es vorhin ja schon gesagt, der Dacia Logan ist im Vergleich zum eigenen Vorgänger etwas geschrumpft. Merken tut man das vor allem im Kofferraum, der mich aber durch seine 60 cm niedrige Ladekante und sein Volumen von 573 Litern überzeugt hat. Hier passen ein Meter lange, 75 cm hohe und ein Meter breite Gegenstände ohne Probleme hinein.

Legt man die Rücksitze um, dann stehen einem 1.518 Liter zur Verfügung. Die Ladefläche verlängert sich auf 1,85 Metern. Wer bei der Einleitung aufgepasst hat, der weiß nun, dass der neue Logan MCV ca. 700 Liter weniger Platz bietet als der eigene Vorgänger. Dafür ist er flacher geworden und meiner Meinung nach auch etwas attraktiver.

Kommen wir zum Fazit: Der Dacia Logan MCV ist von einem dynamischen Kurvenräuber so weit entfernt wie ich vom Friedensnobel-Preis. Doch wer ein günstiges Fahrzeug sucht, welches ausreichend Platz bietet für Kind und Kegel, der sollte sich unbedingt mal zum nächsten Dacia Händler bewegen. Wer allerdings Angst hat, dass er in der Nachbarschaft ausgelacht wird, der sollte sich neue Nachbarn suchen. Der Dacia Logan MCV muss sich nicht verstecken, mir gefallen vor allem die neuen Rundungen und auch die Ecken. Die sind allerdings schwer abzuschätzen, die Rundumsicht ist etwas eingeschränkt, daher empfehle ich zu mindestens für hinten die aufpreispflichtigen Parksensoren die hier nicht verbaut wurden.

Ich mach es kurz: Der Dacia Logan ist alles andere als perfekt, aber er bietet alles zu einem guten Preis-/Leistungsverhältnis. Mit den Versicherungsklassen 19 in der Haftpflicht / 15 in der Vollkasko und 17 in der Teilkasko fährt man bestimmt günstig und die jährliche steuerliche Belastung liegt gerade mal bei 44 Euro. Ein Statussymbol erwirbt man hier sicherlich nicht, aber wer braucht das schon?

AUSFAHRT-TV

 

Fahrbericht zum 2014 Dacia Logan MCV auf rad-ab.com: folgt

Fahrbericht zum 2014 Dacia Logan MCV auf auto-geil.de: folgt

Original http://ausfahrt.tv/video-2014-dacia-logan-mcv/

Created Freitag, 06. Juni 2014 Tags 2014 | 2014 Dacia Logan MCV | Ausfahrt.TV | Björn Habegger | Dacia | Logan | mcv | preiswerter kombi Document type Article
Categories Timeline Author Jan Gleitsmann
 
05 Jun 2014

Video: 2014 Audi RS 6 Avant

Video: 2014 Audi RS 6 Avant


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Der A6 ist der direkte Nachfolger des Audi 100, der von 1968 bis 1994 in verschiedenen Produktgeneration in Ingolstadt angeboten wurde. Und eben seit 1994 heisst auch der Kombi aus dem Segment der oberen Mittelklasse A6 mit dem Zusatz Avant. Seit der zweiten Produktgeneration des Audi A6 gibt es auch die leistungsgesteigerte Ausgabe, den RS6.

Seit 2011 baut Audi den A6 in der vierten Produktgeneration, der passende Audi RS 6, den es nunmehr nur noch als Avant gibt, wurde im Dezember 2012 vorgestellt. Mit 4 Litern Hubraum ist es das kleinste Triebwerk, was je einen RS6 befeuert hat, er ist aber auch das schnellste Modell. Zu den Mitbewerbern zählen auf jeden Fall der BMW M5 und der Mercedes-Benz E 63 AMG in der S-Variante als T-Modell, der ebenfalls über einen Allradantrieb verfügt.

4,0 Liter V8 mit Biturbo und Direkteinspritzung. In Zahlen? 560 PS und 700 Nm und wie sich der fahren lässt, dass schauen wir uns heute einmal an.

Wie ein normaler Audi A6 aussieht wisst ihr? Wir zeigen euch schnell noch die Unterschiede beim RS6! Da wäre an der Front natürlich die Stoßstange im sportlichen Design. Die großflächigen Lufteinlässe versorgen das Aggregat und die Bremsen mit Kühlluft und der Frontspoiler unterstreicht den dynamischen Auftritt. Am Heck dominiert die sportliche Auspuffanlage, der Heckdiffusor und der RS-Heckspoiler. Serienmäßig drehen sich 20″ Felgen in den verbreiterten Radkästen, optional passen aber auch 21 Zöller hinein. Wir rollen derzeitig auf Winterreifen durch das Land, auch die gibt es in den sportlichen Breiten.

2 Meter und 8 ist der Audi RS 6 breit – gemessen haben wir inkl. Aussenspiegel und inkl. Dachantenne ist das Fahrzeug 1,48 Meter hoch. Wenn es auf die Länge ankommt, dann besticht der Audi RS6 Avant durch stattlich 4,97 Metern und bringt dabei ein Leergewicht von ca. 2 Tonnen auf die Waage. Auf die Geldwaage, da muss man mindestens 107.900 Euro legen der von uns gefahrene Testwagen hat einen Wert von 140.000 Euro.

In 3,9 Sekunden beschleunigt der Audi RS6 Avant von 0 auf 100 km/h. Der Vortrieb wird zunächst auf 250 km/h begrenzt, die Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit kann optional entfernt werden, dann sind 305 km/h möglich, sofern man eine freie Autobahn findet. Audi gibt den kombinierten Verbrauch mit 9,8 Litern an, somit dürften man, dank dem 75 Liter Tank den Tankwart nur alle 750 km sehen. Rein rechnerisch ist dieser Wert übrigens nur dank dem Start-Stop System und der Cylinder on Demand Funktion zu erreichen. Der V8 fährt – wenn das Fahrzeug nicht die komplette Leistung braucht – nämlich als vier Zylinder. Doch keine Angst, wenn man aufs Gaspedal tritt werden die anderen Zylinder schnell wieder aus der Kurzschlafphase geweckt. Noch ein technisches Feature gefällig? Der Audi RS6 kann sogar rekuperieren, ja das können nicht nur Elektrofahrzeuge!

Wetten, dass man den Tankwart auch viel viel früher sehen kann? Zweitstellig ist man schnell unterwegs, gerne auch mit einer zwei vorne aber das dürfte diejenigen, die gut und gerne 150.000 Euro für so ein Fahrzeug auf den Tisch legen nun wahrlich auch nicht interessieren.

Natürlich lässt sich das Lenkrad axial und vertikal verstellen und auch der sportlich kontierte Fahrersitz lässt sich hier über diesen Schalter verstellen! Schalter! Gutes Stichtwort! Wenn Wetten, dass – ihr wisst schon, diese Familien-Unterhaltungs-Sendung im ZDF – nicht demnächst eingestellt würde, dann würde ich mich dort bewerben. Wetten, dass ich aus 100 Fahrzeugen den Audi anhand dem Klickgerräusch der Drehschalter erkenne? Die finde ich einfach nur herrlich von der Haptik und auch von der Optik. Das gilt übrigens auch für das restliche Cockpit. Von der Verarbeitung hervorragend habe ich hier einen sehr guten Blick auf das Kombiinstrument. Die Anzeigen lassen sich klar ablesen und auch das Display vom MMI – sprich dem Infotainmentsystem – kann ich als Fahrer bei Tag und Nacht gut sehen. Das Raumgefühl? Luftig! Das Wort bringt es wohl auf den Punkt, ausreichend Kopf und Beinfreiheit ist vorne vorhanden. Kommen wir also zum Ablagencheck. Improvisieren!

Der Wendekreis beträgt etwas über 12 Meter, daher freut man sich in so einem Fahrzeug schon über sämtliche technischen Hilfsmittel die beim Einparken bzw. Wendevorgang helfen. Übersichtlich ist das Fahrzeug trotzdem, man weiß – sofern man die Spiegel alle richtig eingestellt hat wo man sich selbst befindet und kann das Fahrzeug auch ohne Assistenzsysteme gut einschätzen. Das wird vermutlich problematischer wenn hinten noch zwei Personen sitzen bzw. der Kofferraum vollgeladen ist und somit der Blick nach hinten erschwert ist.

Den Audi RS6 gibt es ja nur als Avant und die 63 cm tiefe Ladekante macht aus dem Audi RS6 einen Lust-Laster. Das Einladen der Gepäckstücke geht einfach von der Hüfte und im “normalen” Zustand steht ein Ladevolumen von 565 Litern zur Verfügung. Nicht vergessen: Die maximale Zuladung liegt bei 555 kg, so entsteht nach der Shoppinglust mit 4 Personen schnell der Zuladefrust.

Es gibt zahlreiche Wege die elektrische Heckklappe zu öffnen, per Taster, per Funkfernbedienung, aus dem Innenraum oder sogar per Fußkick. Dafür muss man aber den Schlüssel in der Tasche haben – aber das hat man in der Regel als Fahrer ja auch.
Wir haben nachgemessen: ein Meter breite und ein Meter lange Gegenstände passen ohne Probleme in den Kofferraum. Diese dürften maximal 70 cm hoch sein, dann wird es oben aber etwas enger, denn da läuft die Fahrzeugform zu.

Klappt man die Rücksitze um, dann wird aus dem Sportkombi ein Rennlaster. Mit einem Volumen von über 1600 Litern kann er begeistern, eine ganz ebene Ladefläche bietet er dennoch nicht. Auch hier haben wir Maß genommen. Bis zu 1,95 Meter lange Gegenstände passen ohne Probleme in das Ladeabteil. Pfiffiges Detail, die Rücksitze lassen sich über diese Hebel hier umlegen, so muss man nicht erst unnötig um das Fahrzeug herumlaufen bzw. später einen Chiropraktiker aufsuchen. Wem das Platzangebot im Kofferraum nicht reicht, der freut sich über die Dachlast von 100 kg bzw. die Möglichkeit Anhänger zu ziehen! Bis zu 2,1 Tonnen sind – natürlich gebremst – drin. Ungebremst sind es die obligatorischen 750 kg die dann natürlich die erlaubte Höchstgeschwindigkeit und die Beschleunigungswerte reduzieren.

Die Kraft des Motors wird über eine 8 Gang Tiptronic geschaltet, optional kann man Eingriff nehmen oder alles der Elektronik überlassen. Natürlich verfügt der Bolide über die Möglichkeiten den Fahrmodus anzupassen.

Heutzutage ist alles elektrisch, so auch die Luftfederung die über ein stufenlos adaptives Dämpfungssystem an allen vier Rädern verfügt. Das Niveau und die Dämpfung wird automatisch geregelt und der Fahrer hat die Qual der Wahl zwischen 4 verschiedenen Modi. Bei “Auto” überlässte der Fahrer dem Fahrzeug die Auswahl, im Komfortmodus wird der RS6 etwas komfortabler, im dynamic Modus überzeugt er durch sportlichere Qualitäten und wer mal einen etwas höheren Böschungswinkel benötigt bzw. das Fahrzeug auf Grund einer Rampe, Schwelle oder ähnlichem anheben muss kann das auch tun. Der Sport-Modus ist was für die Autobahn, doch wenn diese etwas schlechter ist – und ihr wisst auch unsere Autobahnen haben inzwischen mal ein “Facelift nötig” dann kann die Abstufung dafür schon zu hart sein, dann fängt er an zu hoppeln und das will man nun wirklich nicht.

Audi verbaut im RS6 eine elektromechanische Lenkung mit geschwindigkeitsabhängiger Servounterstützung. Das bedeutet: In der Stadt leicht zu lenken und bei schnelleren Geschwindigkeiten ein besseres Gefühl für die Straße. Hier gibt es – wie nicht anders zu erwarten – nichts zu meckern. Soviel zumindest in der Theorie. In der Stadt ist aber auch trotz Servolenkung die Breite der Pellen auf den der RS6 steht nicht zu unterschätzen, die wollen im Stand nämlich erst einmal ordentluch bewegt werden.

Sprechen wir noch ganz kurz über die Bremsen. Eigentlich ist hier ja eine ganz normale Bremsanlage verbaut. Normal? Nun, es ist eine Zweikreisbremsanlage mit Bremskraftverstärker. Soweit nichts ungewöhnliches, ungewöhnlich ist eher die Größe. Denn die hat Audi natürlich auf das Gewicht und die zu erzielenden Geschwindigkeiten angepasst! 390er bzw. 420er Scheiben dürfen es vorne schon sein. Für die notwendige Kühlung sorgen nicht nur die großen 20″ bzw. 21″ Felgen und die Lüftungseinlässe in den Stoßstangen sondern auch die Bremsscheiben sind innenbelüftet. Die Bremsleistungen sind optimal ausgelegt, nur am Kurveneingang, wenn man es vorher etwas übertrieben hat, dann merkt man das Gewicht vom Audi RS6 Avant, denn dann kann er das zulässige Gesamtgewicht von 2,5 Tonnen nicht mehr verstecken und die Bremsen müssen kraftvoll zubeißen.

Während sich die technischen und elektronischen Helferlein bemühen die Kraft auf die Straße zu bekommen muss der Fahrer nur noch eines machen: Den Markus Song “Ich will Spaß ich geb Gas” hören und Spaß haben, denn das kann man mit dem Audi RS6 – bis der Tank leer oder das Punktekonto in Flensburg voll ist. Natürlich darf das große Bang und Olufsen Audipaket auch schweigen, der V8 klingt zwischen 3000 und 4000 Umdrehungen am schönsten – finden wir zumindestens – ansonsten ist der RS6 sehr aerodynamisch gestaltet. Selbst bei Tempo 200 auf der Bahn kann man sich noch problemlos mit den Mitfahrern unterhalten.

Es mag sich nun total kindisch anhören, eventuell auch unvernünftig und ich weiß, dass da draußen immer alles viel zu laut ist und das zu laute Töne Stress verursachen und das Krach krank machen kann, dennoch würde ich mir wünschen, dass der tolle Klang vom V8 auch noch durch die Auspuffanlage gesteigert wird. Aber dafür gibt es ja Tuner die solche Wünsche erfüllen. Ansonsten werde ich ein Teufel tun und etwas an diesem Luxus-Pampers-Bomber zu kritisieren.

Viel weiter nach oben geht es doch schon gar nicht mehr. Leistung satt, Platz und Luxus gibt es dazu.

AUSFAHRT-TV

 

Beitrag zum 2014 Audi RS 6 Avant auf auto-geil.de: folgt

Beitrag zum 2014 Audi RS 6 Avant auf rad-ab.com

Original http://ausfahrt.tv/video-2014-audi-rs-6-avant/

05 Jun 2014

Video: 2014 smart fortwo edition by Jeremy Scott BRABUS

Video: 2014 smart fortwo edition by Jeremy Scott BRABUS


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1993 began die schweizer Uhrenmarke swatch mit der Entwicklung eines Fahrzeugs. Ursprünglich als Kooperation mit Volkswagen angedacht, wurde das Fahrzeug 1995 erstmal als smart in Kooperation mit Mercedes vorgestellt. Drei Jahre später folgte die Markteinführung. 2007 wurde eine neue Baureihe vorgestellt, auf welcher der aktuelle Smart basiert. Zwischenzeitlich gab es 2 Facelifts. Die neue Baureihe ist 19.5 Zentimeter als das Ursprungsmodell, 90% aller Bauteile wurden neu entwickelt. Radstand wurde verlängert zugunsten des Fahrkomforts, dafür aber Querparken nicht mehr möglich. Bis Mitte 2013 wurden insgesamt 1.5 Millionen Fahrzeuge in Frankreich produziert. Ein Mitbewerber ist der Toyota iQ.

Bereits seit 1999 gibt es die Kooperation mit BRABUS. Aus der Zusammenarbeit mit dem Fahrzeugverdler ist ein leistungsgesteigertes Triebwerk entstanden, zumal zeichnen sich die Brabus-Modell durch hochwertigere Innenausstattungen aus. Auf der LA Auto Show 2012 wurde ein Konzept des ForTwo in Zusammenarbeit mit dem Designer Jeremy Scott vorgestellt, in Shanghai 2013 dann die Serienausgabe dieser Kooperation. Und eben dieses Fahrzeug, den smart fortwo edition by Jeremy Scott wollen wir Euch heute vorstellen.

Den smart fortwo in der Jeremy Scott Edition gibt es mit unterschiedlichen Motorisierungen: den beiden Elektromotoren und dem BRABUS Benziner, der auch in unserem Testwagen verbaut ist. Der 3-Zylinder-Motor, der sich unterhalb des Kofferraumes befindet schöpft aus einem Hubraum von 1 Liter nicht zuletzt dank des Turboladers 102 PS, das maximale Drehmoment liegt bei 147 Nm.

Der smart fortwo edition by Jeremy Scott mit dem BRABUS Motor sprintet von 0 auf 100 km/h in 8.9 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 155 km/h abgeregelt. Der NEFZ-Verbrauch wird von smart mit 5.2 Litern auf 100 km/h angegeben. Mit seinem 33 Liter Tank, kann man also rechnerisch gut 600 km weit fahren. Getankt wird das gute Super Plus.

Der Basispreis eines smart fortwo liegt bei 10.455,00 EUR, der preiswerteste smart fortwo edition by Jeremy Scott ist der von uns gefahrene Benziner mit einem Basispreis von 33.333 Euro (und liegt damit knapp 10.000 Euro über dem Basis_preis eines normalen BRABUS), wer sich für einen Elektro-Antrieb entscheidet, zahlt 1.000 Euro mehr, die BRABUS-Elektro-Version startet ab 40.600 Euro, monatlich kommen 65 Euro Batterie-Miete hinzu.

Der smart fortwo ist gerade mal 2.695m lang, von Aussenspiegel zu Aussenspiegel ist er 1.559m breit und 1.555m hoch. Die Jermy Scott Edition ist nicht zuletzt wegen der Flügel einen Zentimeter höher. Der Wendekreis beträgt 8.75m. Der Radstand: 1.867m.

Das Leergewicht des smart mit BRABUS Aggregat beträgt 870 kg, 180 kg darf man darüber hinaus zuladen bis das zulässige Gesamtgewicht von 1050 kg erreicht ist. Das Dach ist nicht für Beladungen ausgelegt und auch ein Anhängerbetrieb ist nicht vorgesehen, über den Zubehörhandel findet man aber auch für den smart fortwo Anhängerkupplungen, die einen Hängerbetrieb von bis zu 450 KG gebremste Anhänger zulassen. Die Stützlast liegt bei 45 kg.

Der deutlich überarbeitete smart fortwo zeigt sich mit einem größeren Kühlergrill mit integriertem Logo, prägnanten und neu gestalteten Frontschürzen, waagerecht angeordnetem LED-Tagfahrlicht, muskulös ausgeprägten Seitenschwellern und modifizierten Heckschürzen deutlich dynamischer.

Erkennbar ist die Jeremy Scott Edition neben den markanten Flügeln an der Tridion Sicherheitszelle in Alubeam, den Außenspiegel in Alubeam, den Bodypanels in Polarweiß und den Leichtmetallräder in Polarweiß (vorne 175/50 R16 hinten: T-225/35 R17 Y).

Im Innenraum finden sich weiße Ledersitze mit Rautensteppung an Sitz- und Rückenfläche, Akzentteile der Zusatzinstrumente in Alubeam, eine Signatur des Künstlers auf Fußmatten, am Heckdeckel und Flügeln, Kniepad und Türverkleidungen in weißem, geprägtem Leder und der Instrumententafel in schwarzem Leder mit weißen Ziernähten.

Wer Gegenstände in den Kofferraum laden möchte, muss diese 74 Zentimeter hochheben. Der Zugang zum Kofferraum ist zweigeteilt, oben kann man die Scheibe aufklappen, unten die Klappe runterklappen. Diese Klappe ist mit bis zu 100 kg belastbar. Das Kofferraum-Volumen beträgt immerhin 220, klappt man die Beifahrerlehne vorklappen zum Durchladen um, vergrößert man das Volumen auf 340 Liter.

Zu einem Aufpreis von 919 EURO kann man das Infotainment-System Audio system navigation/multimedia bestellen: Das Multimedia-Multitalent verfügt über ein 16,5 (6,5“) großes Touchscreen-Display, Navigation mit perspektivischer Kartendarstellung und Sprachsteuerung, Bluetooth®-Freisprechfunktion für Ihren mobilen Musikplayer, iPod®-Schnittstelle, die Ihnen die Bedienung Ihres iPod® am Touchscreen ermöglicht, CD-/DVD-Player, SD-Karteneinschub, Picture Viewer sowie viele weitere Funktionen. Zu einem Aufpreis von 595 EURO bekommt man zusätzlich noch ein passables Surround-Sound-System. Mit Subwoofer, 8-Kanal-Digitalverstärker und perfekt abgestimmten Hoch- und Mitteltönern sowie Rearfill-Lautsprechern werden Sie Ihre Lieblingsmusik genießen können.

Für die Beschleunigung von 0 auf 50 km/h benötigt der smart fortwo edition by Jeremy Scott BRABUS 3.3 Sekunden. Das Fahrwerk ist für Stadt ausreichend, wird aber bei schlechten Strassen sehr hoppelig. Die indirekte Lenkübersetzung (über drei Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag) ist gewöhnungsbedürftig. Die Bremsleistung geht vollkommen ok, aber durch die stehenden Pedale muss man sich an die Dosierung erst gewöhnen.

AUSFAHRT-TV

 

Beitrag zum 2014 smart fortwo edition by Jeremy Scott BRABUS auf auto-geil.de: folgt

Beitrag zum 2014 smart fortwo edition by Jeremy Scott BRABUS auf rad-ab.com

Original http://ausfahrt.tv/video-2014-smart-fortwo-edition-by-jeremy-scott-brabus/