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26 Jul 2012

Video – Audi SQ5 Testfahrt

Mein drittes Video und das erste Video mit einem “Kollegen”. Und zwar mit meinem Freund Fabian Mechtel von Asphaltfrage und im Prinzip haben wir vor allem über den Sound-Aktuator reden müssen.  Fabian hat da wohl eine andere Meinung als ich Meinen Fahrbericht über den Audi SQ5 findet ihr hinter diesem Link, zum Blog von Asphaltfrage [...]

Mein drittes Video :) und das erste Video mit einem “Kollegen”. Und zwar mit meinem Freund Fabian Mechtel von Asphaltfrage und im Prinzip haben wir vor allem über den Sound-Aktuator reden müssen.  Fabian hat da wohl eine andere Meinung als ich ;)

Meinen Fahrbericht über den Audi SQ5 findet ihr hinter diesem Link, zum Blog von Asphaltfrage geht es mit diesem Link. Bleibt munter!

Original: Mein Auto Blog » Motorkultur_

Created Donnerstag, 26. Juli 2012 Created by Bjoern Categories Timeline Tags audi | Audi SQ5 | Autoblog-Habegger | Diesel | Fahrbericht | Motorkultur | sound Generator | video | youtube
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31 Aug 2015
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Blutsbrüder, DS Automobiles DS4/Crossback 2263

DS Automobiles
DS4/ und Crossback

«Ein Modell, zwei verschiedene Silhouetten, eine neue Frontpartie.» So umschreibt DS Automobiles die neue DS4, der auch eine so genannte Grossback-Version zur Seite gestellt wird.

So richtig viel wollen uns die Franzosen zur neuen DS4 nicht verraten. Klar, man soll - wie bei DS Automobiles üblich - ganz viele Individualisierungsmöglichkeiten haben. Und, maximal sollen 210 PS für die DS4 verfügbar sein. Und dann eben, dieses Crossback-Modell, eine Neuheit in der Angebotspalette. Ausgestellte Radhäuser, eine Dachreling, 3 cm mehr Bodenfreiheit als die normale DS4 und spezielle Türschweller und Fussmatten. Mehr ist an Facts nicht zu erfahren. Natürlich bekommt die DS4 - egal ob als Crosser oder Limo das neue PSA-Bediensystem mit deutlich weniger Knöpfen und einem grossen Zentral-Touchscreen. Und sonst? Vor allem schöne Worte, die wir hier im Ansatz wiedergeben wollen: «ein DS hat vor allem eine unverwechselbare Silhouette mit einzigartigen Proportionen und starker Persönlichkeit.» Welcher Designdirektor sagt das nicht von seinem neusten Wurf? Egal, zu sehen gibts die beiden Autos bald auch live, an der IAA in Frankfurt.
Mehr DS/Citroën gibts im Archiv.


Blutsbrüder, DS Automobiles DS4/Crossback 2263

Text: Cha, Fotos: Werk.

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/ds-automobiles-ds4_crossback-2263/seite_1-2

31 Aug 2015

2015 BMW X1 xDrive25d (F48) – Video und Fakten

2015 BMW X1 xDrive25d (F48) – Video und Fakten

BMW hat uns hat uns zur internationale Fahrveranstaltung nach Österreich, wo wir am 09.07.2015 unseren Video-Fahrbericht mit dem 2015 BMW X1 xDrive25d (F48) für Euch gedreht haben. Unser BMW X1 war in der Farbe Mineral weiss metallic lackiert und verfügte über die Ausstattungslinie xLine. Als Mitbewerber sehen wir zu dem SUV von BMW beispielsweise Audi Q3, Mercedes GLA, Volkswagen Tiguan. Den Verkaufspreis unseres Testwagens schätzen wir auf 55.710 Euro. Viel Spaß mit unserem Test mit dem BMW X1:

Unseren Video-Fahrbericht mit dem 2015 BMW X1 xDrive25d (F48) auf Youtube ansehen.

Unter der Haube vom BMW X1 xDrive25d befindet sich ein 2.00 Liter (Reihen 4-Zylinder TwinPower Turbo) Motor mit einer Leistung von 231 PS (170 kw) und einem maximalen Drehmoment von 450 Nm, welches zwischen 1.500 und 3.000 Umdrehungen pro Minute zur Verfügung steht. Unser Testwagen verfügt über Allradantrieb, geschaltet wird mittels Automatikgetriebe (8-Gang Sport-Automatic Getriebe Steptronic).

Wie fährt sich der BMW X1 xDrive25d?

Von 0 auf 100 km/h beschleunigt der 2015 BMW X1 xDrive25d (F48) innerhalb 6.60 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 235 km/h erreicht.

Der BMW X1 xDrive25d verfügt über einen Tankinhalt von 61 Litern. Bei einem NEFZ-Verbrauch laut BMW von 5.00 Litern Diesel auf 100 Kilometern könnte man theoretisch auf eine Reichweite von fast 1.220 Kilometern kommen. Der kombinierte CO2-Ausstoss liegt laut BMW bei 132 g/km.

BMW X1 xDrive25d – Abmessungen und Kofferraum

Der BMW X1 ist 4.44 m lang bei einem Radstand von 2.67 m. Er ist 1.61 m hoch und misst in der Breite 1.82 Meter. Von Außenspielgel zu Außenspiegel ist er 2.06 Meter breit. Der Wendekreis des BMW X1 xDrive25d beträgt 11.40 m. Das Leergewicht ist mit 1.650 kg angegeben, das zulässige Gesamtgewicht mit 2.170 kg.

In den Kofferraum vom 2015 BMW X1 xDrive25d (F48) passen 505 Liter. Bei umgeklappter Rückbank sind es 1.550 Liter. Maximal zugeladen werden dürfen 595 kg – davon dürfen 75 kg auf das Dach geladen werden. Die maximale Anhängelast für gebremste Anhänger beträgt 2 Tonnen. Die maximale Anhängelast für ungebremste Anhänger beträgt 750 kg.

Der preiswerteste BMW X1 ist für 32.900 Euro zu haben. Unser Testwagen hat einen Basispreis von 42.760 Euro, kostet aber so wie er hier steht 55.710 Euro. Die Versicherungsklassen Haftpflicht, Vollkasko und Teilkasko:

2015 BMW X1 xDrive25d (F48) – Technische Daten im Überblick

Testfahrzeug 2015 BMW X1 xDrive25d (F48)  
Hersteller BMW  
Bauform SUV  
Motor und Getriebe BMW X1 xDrive25d
 
Motor Reihen 4-Zylinder TwinPower Turbo  
Hubraum 2.00 Liter
 
Ps 231 PS
 
Kw 170 KW
 
Maximales Drehmoment 450 Nm
 
Antriebsart Allradantrieb  
Getriebeart Automatikgetriebe  
Getriebe 8-Gang Sport-Automatic Getriebe Steptronic  
Fahrleistungen BMW X1 xDrive25d
 
Beschleunigung 0 auf 100 km/h 6.60 Sekunden
 
Höchstgeschwindigkeit 235 km/h
 
Verbrauch und Emissionen BMW X1 xDrive25d
 
Kombinierter NEFZ-Verbrauch laut Hersteller 5.00 l/100 km
 
Kombinierter CO2-Ausstoss laut Hersteller 132 g/km
 
Kraftstoffart Diesel  
Tankinhalt 61 Liter
 
Abmessungen BMW X1 xDrive25d
 
Länge 4.44 Meter
 
Höhe 1.61 Meter
 
Breite 1.82 Meter
 
Breite mit Außenspiegel 2.06 Meter
 
Radstand 2.67 Meter
 
Bodenfreiheit 18.00 Zentimeter
 
Wendekreis 11.40 Meter
 
Gewichte und Lasten BMW X1 xDrive25d
 
Leergewicht 1.650 KG
 
Zulässiges Gesamtgewicht 2.170 kg
 
Maximale Zuladung 595 kg
 
Kofferraumvolumen 505 Liter
 
Kofferraumvolumen bei umgeklappter Rücksitzbank 1.550 Liter
 
Dachlast 75 kg
 
Maximale Anhängelast (Gebremster Anhänger) 2000 kg
 
Maximale Anhängelast (Ungebremster Anhänger) 750 kg
 
Einstiegspreis 32.900 Euro
 
Basispreis Testwagen 42.760 Euro
 
Listenpreis Testwagen ca. 55.710 Euro
 

See our in-depth review of the 2015 BMW X1 xDrive25d (F48) on Youtube.

Original http://ausfahrt.tv/2015-bmw-x1-xdrive25d-f48-video-und-fakten/

31 Aug 2015
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Überraschend, Honda Roller 2262

Test Honda Forza 125
und SH 300i

Überraschend, Honda Roller 2262

Honda SH 300i

Ab und zu kümmern wir uns ja auch um motorisierte Zweiräder. Und, es müssen nicht immer 200 PS sein. Also haben wir uns mal zwei Scooter von Honda geschnappt. Weil wir wissen wollten, was die Dinger heute so können. Als ich noch Roller gefahren bin waren die Dinger vor allem eines: enorm lahm.
Aber: moderne Roller sind längst vom Schlagloch-Suchgerät zu vollwertigen Verkehrsmitteln mutiert. Vor allem in den Städten haben sie in den letzten Jahren einen grossen Boom erlebt – Wendigkeit und geringer Platzbedarf beim Parkieren sei Dank. Und dank der nahezu flächendeckende Einführung von ABS sowie grösserer Räder ist das Fahren mit diesen Gefährten auch deutlich sicherer geworden. Doch was können moderne Scooter heute wirklich? Und weil das mit den Führerscheinklassen bei uns ja mittlerwiele zimelich kompliziert ist, haben wir und zum einen den Forza 125 geholt. Mit  einer Leistung von 10,5 kW darf man den Roller mit dem Ausweiskategorie A1 fahren, also mit dem sogenannten 125er-Ausweis, andererseits den SH 300i mit 26 PS, den man mit dem Ausweis A1 beschränkt fahren kann.
Fangen wir mit dem «Kleinen» an. Für einen Roller dieser Klasse kommt ie Forza 125 ganz schön edel daher. Sauber gezeichnetes Cockpit, wie erwähnt ABS und sogar eine Stopp-Start-Automatik sind mit an Bord. Wozu auch immedies bei einem Roller nötig ist... Unter den Sitze passen zwei vollwertige Helmen, sie sind so nicht nur vor Diebstahl sondern auch vor Regen geschützt. Die Sitzposition ist eher sportlich gewählt, und so fährt sich der Honda-Scooter auch. Das Fahrwerk ist sehr ausgewogen, die Federelemente schlucken viel – aber natürlich nicht alles. Wie in diesem Rollersegment üblich ist die Vorderradgabel auf richtig schlechten Strecken überfordert. Besser gesagt: erwischt man ein Schlagloch, zittert die ganze Verkleidung wie Espenlaub. Wunderbar hingegen funktionieren die Bremsen. Mit wenig Kraftaufwand lassen sich beachtliche Verzögerungswerte erreichen, dabei hilft das ABS in der Spur zu bleiben. Dank Scheibenbremsen vorne und hinten sind auch lange Bergabpassagen für den Forza kein Problem.
Überraschend, Honda Roller 2262

Honda SH 300i

Überraschend, Honda Roller 2262


Honda SH 300i

Nichts zu beklagen gibt es auch bei der Bedienung. Alles ist klar aufgebaut, über die zentrale Schloss-Einheit kann man den Roller nicht nur Starten, auch das Abschliessen oder das Öffnen des Fachs unter dem Sitz erfolgt von dieser «Zentrale» aus. Der Viertakt-Einzylinder der Honda stellt zusammen mit der stufenlosen Automatik ein gut eingespieltes Team dar, dass erst noch richtig sparsam ist. Während des Tests flossen pro 100 Kilometer gerade einmal 1,8 Liter durch die Einspritzdüse. Dabei dreht das kleine Motörchen mit einer oben liegenden Nockenwelle ganz schön fleissig. Die Höchstlesitung von 14,7 PS liegt bei 8750 Umdrehungen an. Und das nahezu vibrationsfrei. Allerdings hat die geballte, 159 kg schwere Ladung Technik und die hochstehende Verarbeitung auch ihren Preis. Den Forza 125 gibt es ab 6090 Franken. Alles andere als ein Billigangebot.
Überraschend, Honda Roller 2262

Honda SH 300i

Überraschend, Honda Roller 2262


Honda SH 300i

Überraschend, Honda Roller 2262
Überraschend, Honda Roller 2262
Überraschend, Honda Roller 2262
Noch eine Stufe höher angesiedelt als der Forza 125 ist der SH 300i. Aus einem Hubraum von 278 ccm schöpft der Einzylinder rund 26 PS. Damit kann man den starken Roller mit der Kategorie «A beschränkt» fahren. Wer also vor dem 1. April 2003 die damalige 125er-Prüfung absolviert hat, darf sich ohne weitere Prüfung auf die Honda setzen. Das Konzept der SH 300i ist ein ganz anderes als bei der Forza. Man sitzt aufrechter, und auch der Stauraum unter dem Sitz ist deutlich kleiner. Dort passt nur ein Helm rein, dafür muss man auf den grossen Honda nicht «aufsteigen». Der «Durchstieg» vor der Sitzbank ermöglicht es, ganz einfach die Sitzposition einzunehmen.
Der Einzylindermotor mit 26 PS ist eine echte Wucht. Sehr spontane Gasannahme, trotzdem fein dosierbar und kernig im Sound. Zudem ist die Wandlerautomatik so abgestimmt, dass man das grosse Motorbremsmoment des Einzylinders richtig gut nutzen kann. Das spart so manches Bremsmanöver. Auch beim SH 300i sind die Bremsen hervorragend abgestimmt. Geringe Bedienkräfte, vorzügliche Dosierbarkeit und – wenn es sein muss – packen sie richtig giftig zu. Wie beim Forza 125 ist auch hier ein ABS-System serienmässig mit an Bord.
Das Fahrgefühl auf dem SH 300i entspricht schon fast jenem eines Motorrades. Sehr spurtreu, auch in Wechselkurven nicht widerspenstig und ziemlich schnell – so macht Scootern richtig Spass. Daran mitschuldig sind sicher die ziemlich grossen Räder des SH 300i. Mit einem Durchmesser von 16 Zoll kommen sie schon fast an Motorradpneus heran. Und, der 300er ist nur 10 kg schwerer als der Forza, ziemlich erstaunlich.
Überraschend, Honda Roller 2262


Honda SH 300i

Wozu man bei einem Roller allerdings ein schlüsselloses Zugangssystem braucht ist uns schleierhaft. Gar nicht schleierhaft hingegen: der LED-Hauptscheinwerfer an der Front. Damit ist man auch für Fahrten in der Nacht gut gerüstet, erstaunlich wie homogen das Lichtbild trotz der kleinen Scheinwerferabmessungen ist. Der Spass muss dem Kunden aber auch etwas wert sein. Mindestens 6960 Franken kostet der SH 300i. Dafür gibt es zwar sehr viel Roller mit wunderbarer Verarbeitung, der hohe Basispreis ist aber dennoch kaum jedermanns Sache.
Andere Hersteller haben ähnlich ausgereifte Fahrzeuge im Programm. Und bieten so mittlerweile relativ sichere Mobilität auf zwei Rädern an. Allerdings muss man sich vor dem Kauf bewusst sein, dass es auch mal regnen kann. Und, auch der Winter ist – trotz mittlerweile verfügbaren Scooter-Winterreifen – sicher keine Domäne der zweirädrigen Gefährte. Spass machen sie aber trotzdem.
Mehr Motorrad gibts im Archiv.

 

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/honda-roller-2262/seite_1-2

30 Aug 2015
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Denkendorf 2015

Zweitakt- und Ostfahrzeugtreffen Süddeutschland 2015

Am 22. und 23. August war es wieder so weit. Zum dritten Mal veranstalteten die Altfahrzeugfreunde der Zweitakterz Süd das große Jahrestreffen im schwäbischen Denkendorf bei Esslingen: Azurblaue Abgasfahnen, unverkennbares Motorengeknatter, nette Leute und allerbeste Stimmung… Die historischen Fahrzeuge standen natürlich wieder im Mittelpunkt. Der Platz war voll! An beiden Tagen kamen über 160 verschiedenste Automobile und Zweiräder auf den Schotterplatz an der Heerstraße. Ein tolles Potpourri: Neben jeder Menge Trabant und Wartburg gab es ein paar wunderbare und seltene Schätzchen zu bewundern: der zweitaktende Saab 92, Tatra 603, DKW Monza, DKW Munga, DKW F89 Kabriolett, IFA F9,… Ein besonderer und unübersehbarer Hingucker war der W50 mit Kofferaufbau. Viele Besucher reisten bereits mit Qek & Co. am Freitag an. Die historischen Wohnwagen und Zelte schafften wieder eine typische Campingplatzatmosphäre…

Zum Treffen gehörten wieder Unterhaltungsprogramme, Fahrzeugpräsentationen, Reiseberichte, jede Menge Gegrilltes aus Thüringen und abendliche Lagerfeuerromantik. Die große Samstagsausfahrt führte fröhlich-bunt durch den Schurwald und zum Patina-Museum in Ebersbach. Am Sonntagvormittag brach dann nochmal eine kleine Gruppe zum wöchentlichen ‘Cars&Coffee’ am Mercedes-Benz Museum in Untertürkheim auf.

Das wunderbare Sommerwetter hat der Vereinsvorsitzende Klaus Hornungwieder rechtzeitig per Fax bei Petrus bestellt.

Zweitakterz Süd

Die Fotostrecke der letzten Jahre findet ihr hier und hier

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Original http://www.formfreu.de/2015/08/31/denkendorf-2015/

30 Aug 2015
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Mainzer Automobil Classic 2015

Eine Super Sause war die diesjährige Mainzer Automobil Classic, die gestern bei wunderschönem Sommerwetter stattfand. 129 Fahrzeuge gingen auf den Weg durch Taunus und Rheingau. Treffpunkt und Vorstart war an der Zitadelle in Mainz. Nach technischer Abnahme, Fahrerbesprechung und großem Frühstück wurden die Fahrzeuge den Startnummern entsprechend an den Schillerplatz zum Startbogen geschickt. Eingeteilt in drei Wertungsgruppen (Classic, Touristik und Sport) bot die Rallye Aufgaben für jeden Geschmack. Wir waren mit unserem 911erbei den Touristikern und hatten die Strecke anhand von Punkten, Würmern oder Chinesenzeichen zu finden, stumme Wächter zu suchen, Stempel- und Zeitkontrollen zu absolvieren, einzelne Orte anhand von Fotos wieder zu erkennen und entsprechende Fragen zu beantworten, Zeitprüfungen zu fahren oder Geschicklichkeits-Sonderaufgaben zu lösen. Die Strecke am Vormittag verlief über Niedernhausen in Richtung Idstein, nach Strinz-Margarethä, Bad Schwalbach durch das Wispertal zum Mittagsstopp in der Laukenmühle. Nach Jägerschnitzel und Kuchen ging es weiter im Tal bergab, über Pressberg, Stephanshausen, Johannisberg, Eichberg, Erbach, Eltville, hoch nach Sclangenbad und weiter nach Frauenstein und Schierstein zurück nach Mainz, wo der Zieleinlauf auf dem Weinmarkt war. Als letzte Prüfung musste man möglichst mittig durch den Zielbogen fahren, bevor man mit Siegersekt belohnt wurde. Sie Kulisse auf dem Weinmarkt ist wirklich einmalig schön und die Zeit bis zur Siegerehrung verging ruckzuck. Am Ende sprang ein unerwarteter Pokal für den 7.Platz in Unserer Klasse heraus. Prima gelaufen!

Mainzer Automobil Classic

Formfreu.de Mainzer Automobil Classic 2010

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Original http://www.formfreu.de/2015/08/30/mainzer-automobil-classic-2015/

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30 Aug 2015
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2015 Ford Mustang GT – Video und Fakten

2015 Ford Mustang GT – Video und Fakten

Ford hat uns hat uns zur internationale Fahrveranstaltung nach München, wo wir am 21.05.2015 unseren Video-Fahrbericht mit dem 2015 Ford Mustang GT für Euch gedreht haben. Unser Mustang GT war in der Farbe Race-Rot lackiert und verfügte über die Ausstattungslinie Premium-Paket. Als Mitbewerber sehen wir zu dem Sportwagen von Ford beispielsweise BMW M4, Lexus RC F, Mercedes-AMG C63 Coupé, Audi RS5, Chevrolet Camaro. Den Verkaufspreis unseres Testwagens schätzen wir auf 42.500 Euro. Viel Spaß mit unserem Test mit dem Mustang GT:

Unseren Video-Fahrbericht mit dem 2015 Ford Mustang GT auf Youtube ansehen.

Unter der Haube vom Ford Mustang GT befindet sich ein 5 Liter (V8-SFI-Saugmotor) Motor mit einer Leistung von 421 PS (310 kw) und einem maximalen Drehmoment von 530 Nm, welches ab 4.250 u/min Umdrehungen pro Minute zur Verfügung steht. Unser Testwagen verfügt über Heckantrieb, geschaltet wird mittels manueller Schaltung (6-Gang Handschaltung).

Wie fährt sich der Ford Mustang GT?

Unser Tacho-Video vom 2015 Ford Mustang GT auf Youtube ansehen.

Von 0 auf 100 km/h beschleunigt der 2015 Ford Mustang GT innerhalb 4.90 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 250 km/h erreicht.

Der Ford Mustang GT verfügt über einen Tankinhalt von 61 Litern. Bei einem NEFZ-Verbrauch laut Ford von 13.50 Litern Super auf 100 Kilometern könnte man theoretisch auf eine Reichweite von fast 450 Kilometern kommen. Der kombinierte CO2-Ausstoss liegt laut Ford bei 299 g/km.

Ford Mustang GT – Abmessungen und Kofferraum

Der Mustang GT ist 4.78 m lang bei einem Radstand von 2.72 m. Er ist 1.38 m hoch und misst in der Breite 1.91 Meter. Von Außenspielgel zu Außenspiegel ist er 2.08 Meter breit. Der Wendekreis des Ford Mustang GT beträgt 12.20 m. Das Leergewicht ist mit 1.720 kg angegeben, das zulässige Gesamtgewicht mit 2.230 kg.

In den Kofferraum vom 2015 Ford Mustang GT passen 408 Liter. Maximal zugeladen werden dürfen 579 kg – davon dürfen 75 kg auf das Dach geladen werden.

Der preiswerteste Mustang GT ist für 37.000 Euro zu haben. Unser Testwagen hat einen Basispreis von 42.000 Euro, kostet aber so wie er hier steht 42.500 Euro. Die Versicherungsklassen Haftpflicht, Vollkasko und Teilkasko: 19 / 28 / 27

Den Tech-Check vom Infotainment-System im 2015 Ford Mustang GT auf Youtube ansehen.

2015 Ford Mustang GT – Technische Daten im Überblick

Testfahrzeug 2015 Ford Mustang GT  
Hersteller Ford  
Bauform Sportwagen  
Motor und Getriebe Ford Mustang GT
 
Motor V8-SFI-Saugmotor  
Hubraum 5.00 Liter
 
Ps 421 PS
 
Kw 310 KW
 
Maximales Drehmoment 530 Nm
 
Antriebsart Heckantrieb  
Getriebeart manueller Schaltung  
Getriebe 6-Gang Handschaltung  
Fahrleistungen Ford Mustang GT
 
Beschleunigung 0 auf 100 km/h 4.90 Sekunden
 
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h
 
Verbrauch und Emissionen Ford Mustang GT
 
Kombinierter NEFZ-Verbrauch laut Hersteller 13.50 l/100 km
 
Kombinierter CO2-Ausstoss laut Hersteller 299 g/km
 
Kraftstoffart Super  
Tankinhalt 61 Liter
 
Abmessungen Ford Mustang GT
 
Länge 4.78 Meter
 
Höhe 1.38 Meter
 
Breite 1.91 Meter
 
Breite mit Außenspiegel 2.08 Meter
 
Radstand 2.72 Meter
 
Wendekreis 12.20 Meter
 
Gewichte und Lasten Ford Mustang GT
 
Leergewicht 1.720 KG
 
Zulässiges Gesamtgewicht 2.230 kg
 
Maximale Zuladung 579 kg
 
Kofferraumvolumen 408 Liter
 
Dachlast 75 kg
 
Einstiegspreis 37.000 Euro
 
Basispreis Testwagen 42.000 Euro
 
Listenpreis Testwagen ca. 42.500 Euro
 
Versicherungsklassen HP / VK / TK 19 / 28 / 27  

Original http://ausfahrt.tv/2015-ford-mustang-gt-video-und-fakten/

30 Aug 2015
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Ahr Rotwein Klassik 2015 | Bilder zur Oldtimerrallye im Ahrtal

Die Ahr Rotwein Klassik fand am 05. Juli 2015 als eine Touristische Ausfahrt in mehreren Klassen für Automobile bis Baujahr 1995 statt. Gefahren wurden ca. 150 km entlang des Ahrtals, hinein in den Westerwald und zurück in die Eifel um in Rieden am Waldsee zu enden. Die Siegerehrung fand nach einem Rustikalen Abendessen und der Autoschau in der Gemeindehalle von Rieden statt. Es wurden keine Höchstleistungen erwartet, der Spass am Autofahren und die Freude an der Landschaft standen im Vordergrund. 

Text: Ahr Rotwein Klassik Bilder: PhotoAHRt.de

Original http://germanmotorkult.de/ahr-rotwein-klassik-2015-bilder-zur-oldtimerrallye-im-ahrtal/

29 Aug 2015

2015 Ferrari California T – Video und Fakten

2015 Ferrari California T – Video und Fakten

Ferrari hat uns den 2015 Ferrari California T als Testwagen für einige Stunden in Frankfurt zur Verfügung gestellt, am 22.07.2015 haben wir unseren Video-Fahrbericht für Euch abgedreht. Unser California T war in der Farbe Nero Pastello (schwarz) lackiert und verfügte über die Ausstattungslinie individual. Als Mitbewerber sehen wir zu dem Sportwagen von Ferrari beispielsweise Mercedes SL 63 AMG, Porsche 911 Turbo S Cabrio, BMW M6 Cabrio, McLaren 650 Spider, Maserati Grancabrio, Audi R8 Spyder. Den Verkaufspreis unseres Testwagens schätzen wir auf 220.000 Euro. Viel Spaß mit unserem Test mit dem California T:

Unseren Video-Fahrbericht mit dem 2015 Ferrari California T auf Youtube ansehen.

Unter der Haube vom Ferrari California T befindet sich ein 4.00 Liter (v8 mit Benzindirekteinspritzung ) Motor mit einer Leistung von 560 PS (412 kw) und einem maximalen Drehmoment von 755 Nm, welches bei 4.750 Umdrehungen pro Minute zur Verfügung steht. Unser Testwagen verfügt über Heckantrieb, geschaltet wird mittels Doppelkupplung-Automatik-Getriebe (F1, 7 Gang Doppelkupplungsgetriebe ).

Wie fährt sich der Ferrari California T?

Von 0 auf 100 km/h beschleunigt der 2015 Ferrari California T innerhalb 3.60 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 316 km/h erreicht.

Der Ferrari California T verfügt über einen Tankinhalt von 78 Litern. Bei einem NEFZ-Verbrauch laut Ferrari von 10.50 Litern Super Plus auf 100 Kilometern könnte man theoretisch auf eine Reichweite von fast 740 Kilometern kommen. Der kombinierte CO2-Ausstoss liegt laut Ferrari bei 250 g/km.

Ferrari California T – Abmessungen und Kofferraum

Der California T ist 4.57 m lang bei einem Radstand von 2.67 m. Er ist 1.32 m hoch und misst in der Breite 1.91 Meter. Der Wendekreis des Ferrari California T beträgt 1.00 m. Das Leergewicht ist mit 1.730 kg angegeben, das zulässige Gesamtgewicht mit 2.200 kg.

In den Kofferraum vom 2015 Ferrari California T passen 240 Liter. Bei umgeklappter Rückbank sind es 340 Liter. Maximal zugeladen werden dürfen 490 kg.

Der preiswerteste California T ist für 183.499 Euro zu haben. Unser Testwagen hat einen Basispreis von 183.499 Euro, kostet aber so wie er hier steht 220.000 Euro. Die Versicherungsklassen Haftpflicht, Vollkasko und Teilkasko: 25 / 33 / 33

2015 Ferrari California T – Technische Daten im Überblick

Testfahrzeug 2015 Ferrari California T  
Hersteller Ferrari  
Bauform Sportwagen  
Motor und Getriebe Ferrari California T
 
Motor v8 mit Benzindirekteinspritzung  
Hubraum 4.00 Liter
 
Ps 560 PS
 
Kw 412 KW
 
Maximales Drehmoment 755 Nm
 
Antriebsart Heckantrieb  
Getriebeart Doppelkupplung-Automatik-Getriebe  
Getriebe F1, 7 Gang Doppelkupplungsgetriebe  
Fahrleistungen Ferrari California T
 
Beschleunigung 0 auf 100 km/h 3.60 Sekunden
 
Höchstgeschwindigkeit 316 km/h
 
Verbrauch und Emissionen Ferrari California T
 
Kombinierter NEFZ-Verbrauch laut Hersteller 10.50 l/100 km
 
Kombinierter CO2-Ausstoss laut Hersteller 250 g/km
 
Kraftstoffart Super Plus  
Tankinhalt 78 Liter
 
Abmessungen Ferrari California T
 
Länge 4.57 Meter
 
Höhe 1.32 Meter
 
Breite 1.91 Meter
 
Radstand 2.67 Meter
 
Wendekreis 1.00 Meter
 
Gewichte und Lasten Ferrari California T
 
Leergewicht 1.730 KG
 
Zulässiges Gesamtgewicht 2.200 kg
 
Maximale Zuladung 490 kg
 
Kofferraumvolumen 240 Liter
 
Kofferraumvolumen bei umgeklappter Rücksitzbank 340 Liter
 
Einstiegspreis 183.499 Euro
 
Basispreis Testwagen 183.499 Euro
 
Listenpreis Testwagen ca. 220.000 Euro
 
Versicherungsklassen HP / VK / TK 25 / 33 / 33  

See our in-depth review of the 2015 Ferrari California T on Youtube.

Original http://ausfahrt.tv/2015-ferrari-california-t-video-und-fakten/

28 Aug 2015

2015 Mazda CX-3 Skyactiv-G 120 – Video und Fakten

2015 Mazda CX-3 Skyactiv-G 120 – Video und Fakten

Mazda hat uns den 2015 Mazda CX-3 Skyactiv-G 120 als Testwagen für einige Tage in Bielefeld zur Verfügung gestellt, am 30.07.2015 haben wir unseren Video-Fahrbericht für Euch abgedreht. Unser Mazda CX-3 war in der Farbe Arachneweiß Metallic lackiert und verfügte über die Ausstattungslinie Exclusive-Line. Als Mitbewerber sehen wir zu dem SUV von Mazda beispielsweise Fiat 500X, Suzuki Vitara, Nissan Juke, Citroen C4 Cactus, Jeep Renegade, Renault Captur, Skoda Yeti, Opel Mokka, Mini Countryman. Den Verkaufspreis unseres Testwagens schätzen wir auf 22.580 Euro. Viel Spaß mit unserem Test mit dem Mazda CX-3:

Unseren Video-Fahrbericht mit dem 2015 Mazda CX-3 Skyactiv-G 120 auf Youtube ansehen.

Unter der Haube vom Mazda CX-3 Skyactiv-G 120 befindet sich ein 2.00 Liter (Quer verbauter 4-Zylinder Ottomotor ) Motor mit einer Leistung von 120 PS (88 kw) und einem maximalen Drehmoment von 204 Nm, welches ab 2.800 Umdrehungen pro Minute zur Verfügung steht. Unser Testwagen verfügt über Frontantrieb, geschaltet wird mittels manueller Schaltung (6 Gang Handschaltung).

Wie fährt sich der Mazda CX-3 Skyactiv-G 120?

Von 0 auf 100 km/h beschleunigt der 2015 Mazda CX-3 Skyactiv-G 120 innerhalb 9.00 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 192 km/h erreicht.

Der Mazda CX-3 Skyactiv-G 120 verfügt über einen Tankinhalt von 48 Litern. Bei einem NEFZ-Verbrauch laut Mazda von 5.90 Litern Super auf 100 Kilometern könnte man theoretisch auf eine Reichweite von fast 810 Kilometern kommen. Der kombinierte CO2-Ausstoss liegt laut Mazda bei 137 g/km.

Mazda CX-3 Skyactiv-G 120 – Abmessungen und Kofferraum

Der Mazda CX-3 ist 4.25 m lang bei einem Radstand von 2.57 m. Er ist 1.53 m hoch und misst in der Breite 1.76 Meter. Der Wendekreis des Mazda CX-3 Skyactiv-G 120 beträgt 11.40 m. Das Leergewicht ist mit 1.270 kg angegeben, das zulässige Gesamtgewicht mit 1.730 kg.

In den Kofferraum vom 2015 Mazda CX-3 Skyactiv-G 120 passen 350 Liter. Bei umgeklappter Rückbank sind es 1.260 Liter. Maximal zugeladen werden dürfen 535 kg – davon dürfen 50 kg auf das Dach geladen werden. Die maximale Anhängelast für gebremste Anhänger beträgt 1.2 Tonnen. Die maximale Anhängelast für ungebremste Anhänger beträgt 625 kg.

Der preiswerteste Mazda CX-3 ist für 17.990 Euro zu haben. Unser Testwagen hat einen Basispreis von 21.890 Euro, kostet aber so wie er hier steht 22.580 Euro. Die Versicherungsklassen Haftpflicht, Vollkasko und Teilkasko: 17 / 21 / 23

Den Tech-Check vom Infotainment-System im 2015 Mazda CX-3 Skyactiv-G 120 auf Youtube ansehen.

2015 Mazda CX-3 Skyactiv-G 120 – Technische Daten im Überblick

Testfahrzeug 2015 Mazda CX-3 Skyactiv-G 120  
Hersteller Mazda  
Bauform SUV  
Motor und Getriebe Mazda CX-3 Skyactiv-G 120
 
Motor Quer verbauter 4-Zylinder Ottomotor  
Hubraum 2.00 Liter
 
Ps 120 PS
 
Kw 88 KW
 
Maximales Drehmoment 204 Nm
 
Antriebsart Frontantrieb  
Getriebeart manueller Schaltung  
Getriebe 6 Gang Handschaltung  
Fahrleistungen Mazda CX-3 Skyactiv-G 120
 
Beschleunigung 0 auf 100 km/h 9.00 Sekunden
 
Höchstgeschwindigkeit 192 km/h
 
Verbrauch und Emissionen Mazda CX-3 Skyactiv-G 120
 
Kombinierter NEFZ-Verbrauch laut Hersteller 5.90 l/100 km
 
Kombinierter CO2-Ausstoss laut Hersteller 137 g/km
 
Kraftstoffart Super  
Tankinhalt 48 Liter
 
Abmessungen Mazda CX-3 Skyactiv-G 120
 
Länge 4.25 Meter
 
Höhe 1.53 Meter
 
Breite 1.76 Meter
 
Radstand 2.57 Meter
 
Wendekreis 11.40 Meter
 
Gewichte und Lasten Mazda CX-3 Skyactiv-G 120
 
Leergewicht 1.270 KG
 
Zulässiges Gesamtgewicht 1.730 kg
 
Maximale Zuladung 535 kg
 
Kofferraumvolumen 350 Liter
 
Kofferraumvolumen bei umgeklappter Rücksitzbank 1.260 Liter
 
Dachlast 50 kg
 
Maximale Anhängelast (Gebremster Anhänger) 1200 kg
 
Maximale Anhängelast (Ungebremster Anhänger) 625 kg
 
Einstiegspreis 17.990 Euro
 
Basispreis Testwagen 21.890 Euro
 
Listenpreis Testwagen ca. 22.580 Euro
 
Versicherungsklassen HP / VK / TK 17 / 21 / 23  

Original http://ausfahrt.tv/2015-mazda-cx-3-skyactiv-g-120-video-und-fakten/

28 Aug 2015
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Michael Peschel  

Rheinbach Classics 2015 | Bilder zur Oldtimerrallye

Sie sind der ganze Stolz ihrer Besitzer, spiegeln das Lebensgefühl früherer Tage wider und lassen Erinnerungen wach werden: Oldtimer. Etwa 300 alte Schätzchen aus acht Jahrzehnten haben am Sonntag im Rahmen der zehnten Auflage der Rheinbach Classics am Tüv-Rheinland-Korso durch die Innenstadt teilgenommen.

Rheinbach Classics 2015 -21 

Umjubelt, bestaunt und beklatscht von unzähligen Zuschauern am Straßenrand ließen die Fahrer etwa eine Stunde lang die Musik ihrer Motoren erklingen - vom ungeduldigen Knattern des Zweizylinder-Zweitakt-Motors mit 13,6 PS des Goggomobils aus dem Jahr 1967 über das Röhren der rot-weißen 250 PS starken Corvette bis zum satten Sound des durstigen Achtzylinder-Motors des Rolls Royce Silver Shadow, Baujahr 1976, mit 6,8 Litern Hubraum, der auf 100 Kilometer etwa 40 Liter Benzin verbraucht.

Rheinbach Classics 2015 -17

Auf die Besonderheiten der Fahrzeuge wiesen an der Bühne am Wilhelmsplatz Bürgermeister Stefan Raetz und Organisator Jens Hoffmeister hin, so auf das Rundheck des Alfa Spiders aus dem Jahr 1969, die Kunststoff-Karosserie des Renault Alpine A110, Baujahr 1974, das Kurvenlicht des Citroen DS 20 Pallas, Baujahr 1973 oder den stilechten Wackeldackel im Fond des Opel Olympia Rekord, Baujahr 1964. (Text: Anita Borhau-Karsten / General Anzeiger)

Original http://germanmotorkult.de/rheinbach-classics-2015-bilder-zur-oldtimerrallye/

 
28 Aug 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Loift!

Gestern saß ich auf Kohlen. Kommt die "neue" Lichtmaschine? Am Nachmittag klingelte der langersehnte GLS Bote. Hurra, ich habe eine original Ford Lichtmaschine für sagenhafte 18 Euro. Der Kohlensatz, den ich übrigens online für meine Lima nicht gefunden habe, hätte wahrscheinlich genauso viel gekostet.

Loift!

Für solche Fälle ist eBay bzw. das Internet einfach nur geil. Ich hätte bei jedem Schrotti vermutlich mehr gezahlt. Und die 18 Euro waren sogar inkl. der Option einen Preisvorschlag zu schicken. Das habe ich aber nicht genutzt und stattdessen den Sofortkauf verwendet und in die Bemerkung geschrieben, dass ich darauf bewusst verzichtet habe, weil ich die LiMa schnell brauche und es schön wäre, wenn sie umgehend verschickt würde. Der Plan ist offensichtlich aufgegangen.

Da ich die Vorhölle brauchte hieß es gleich aufbrechen, damit ich fertig bin, bevor mein Vermieter seinen Stellplatz beansprucht, der ja in die Vorhölle als Garage nutzt. Aufbocken und dann: Was ne Fummelei. Das sind nicht viel Schrauben, aber die über Kopf im Bodenturnen reinzufummeln - Spaß definiert sich anders. Bei einer Mutter musste ich Trick 17 verwenden. Eine Mutter mit integrierter scheibe mit Fett in den Ringschlüssel einsetzen, dass sie nicht herausfällt und so in den Motorraum an die unzugängliche Stelle einfädeln.

Loift!

Das funzt ganz gut und die Mutter fällt nicht heraus. Hat sich wer diesen Trick schon patentieren lassen? Im Motorraum geht es verdammt eng zu bei der Lima. Man wünscht sich 20cm lange Finger mit zwei, drei Gelenken mehr.

Loift!

Letztendlich hat es geklappt. Zeit um zu testen. Batteriespannung vor dem Anlassen:

Loift!

Auf in den Innenraum. Schlüssel gedreht. Ah! Jetzt geht auch die Batterieleuchte an! Gestartet und ein wenig enttäuscht gewesen. Klar, sie lädt, aber sind das nicht etwas wenig Volt, müsste Richtung 14V gehen eigentlich, wenn keine Verbraucher an sind.

Loift!

Auch der Drehzahlmesser, der ja beim Diesel über die Klemme W an der Lima angeschlossen ist, tat beim Anlassen einen kleinen Zucker, aber Funktion ist anders. Hmmm. "Meinen" KFZ-Elektriker Michael versucht telefonisch zu erreichen, aber nicht an den Hörer bekommen. Gut. Sie lädt, das ist erst einmal das Wichtigste.

Die Plastikverkleidung hinten an die Lima angebaut...

Loift!

...und ab nach Hause. Anfangs machte die Lima leicht Geräusche, aber das hörte nach ein paar Metern auf. Und während der Fahrt kam dann plötzlich auch Leben zurück in den DZM. Offenbar war die Lichtmaschine schon länger gelegen und etwas zupatiniert und musste sich erst einmal wieder freilaufen.

DZM

Vielleicht ist das auch mit der Ladeleistung so? Also habe ich daheim noch einmal mit laufendem Motor getestet und siehe da:

Loift!

13,75V gehen schon eher Richtung 14V. Ich denke damit kann ich voll zufrieden sein. Motor aus und nochmals gemessen.

Loift!

Die Batterie wurde also geladen. Sehr schön. Ist doch ein beruhigendes Gefühl, dass man sich um das Thema jetzt erst einmal keinen Kopp mehr machen muss.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/loift

28 Aug 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Büchsen-Öffner, Smart Fortwo Cabriolet 2261

Smart Fortwo Cabriolet

Nach den Hundesitzen für den Forfour kommt jetzt das Cabrio beim Fortwo.

Das war zu erwarten: an der IAA zeigt Smart den offenen Zweisitzer. Der verfügt über ein elektrisch betriebene Faltverdeck, welches sich per Knopfdruck binnen 12 Sekunden öffnen lässt. Und dies auch während der Fahrt, egal bei welcher Geschwindigkeit. Wers noch luftiger mag, entfernt die Dachholme und verstaut sie in einem Fach in der Heckklappe. Alles wie beim alten Smart-Cabrio auch, einzig der Unterbau ist neu. 71 oder PS leisten die beiden für das Smart Fortwo Cabrio lieferbaren Benziner, die sind entweder an ein manuelles Getriebe mit fünf Gängen gekoppelt oder an das neue Doppelkupplungsgetriebe geflanscht. Und sonst, sonst wissen wir noch nicht viel über das Auto, als von den Preisen und so. Immerhin: Smart vermeldet in der Pressemitteilung, «das dessen hochwertiges und charmantes Interieur dem der geschlossenen Varianten entspricht, und serienmässig über zwei Sonnenblenden mit Makeup-Spiegeln verfügt. Wir verneigen uns vor so viel Innovation.  Bestellen kann man den offenen Smart Fortwo ab November, ab Februar 2016 sollen die Autos bei den Händlern stehen.
Mehr Smart gibts im Archiv.


Büchsen-Öffner, Smart Fortwo Cabriolet 2261

Text: Cha, Fotos: Werk.

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/smart-fortwo-cabriolet-2261/seite_1-2

Mehr lesen von : Bjoern Habegger

Current Article

24 Sep 2013

Björn Habegger

Meine Leidenschaft hat vier Räder - ich liebe gute Gespräche und nicht alltägliche Metaphern. Nach vielen verschiedenen Stationen im Berufsleben, darf ich heute nur noch das tun, was mir wirklich Spaß macht. Es ist denkbar, dass ich in beruflicher Hinsicht, schlicht der glücklichste Mensch der Welt bin. Autos, Kommunikation und Faszination - eigene Fotos, eigene Geschichten und eine eigene Webseite und vermutlich nennt man mich deswegen einen "Blogger".

social media philosophy - strategisches content marketing und unterhaltsame inhalte - und ich darf tun und lassen, was mir spaß macht - oh boy!

Website: http://mein-auto-blog.de

Created Dienstag, 24. September 2013 Created by Bjoern Habegger Categories Autoren
Permalink
02 Nov 2014

Galerie: Detailfotos Opel Astra GTC 1.6 Turbo

Autos und Motorsport - meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden. Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports.http://about.me/bhabegger

Original http://mein-auto-blog.de/galerie-detailfotos-opel-astra-gtc-1-6-turbo-94400/

Created Sonntag, 02. November 2014 Tags Astra GTC | Björn Habegger | fotos | galerie | galerien | opel | Testwagen Document type Article
Categories Timeline Author Bjoern Habegger
02 Nov 2014

Fahrbericht: Opel Astra GTC

Fahrbericht: Opel Astra GTCBjoern

Karosserie

Fahrkomfort

Motor & Getriebe

Fahrdynamik

Kosten & Umwelt

Emotionen

Meinung: Der Opel Astra GTC macht Spaß, sobald man sich vom Sport-Gedanken gelöst hat.

3.7

Sportschau für WeightWatchers

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Das dieser Fußball-Trainer mit der Brille und dem toupierten Haaransatz einen Opel fährt ist eher ein Fall für die Abteilung Werbe-Fernsehen. Bei diesen Schauspielern, die ich oftmals nicht mit dem Namen kennen und dennoch für die Opel-Werbe-Serie: “Umparken im Kopf” engagiert wurden, ist es dann doch etwas anders, die fahren eventuell doch auch mal Opel. Oder fuhren. Als es mit dem Schauspielern nicht so lief. Eventuell. Parkt die Marke Opel doch in meinem Kopf noch immer ganz klar im Segment: “Arbeiter-Auto”, “Buchhalter-Blechkalesche” und “Sekretärinnen-Stolz”. Nachdem sich der Meriva mit dem LPG-Antrieb schon in meinem Herz unter der Abteilung “Sinnvoll-Van” geparkt hatte, kam der nächste Opel-Tester vorbei. Dieses Mal sollte es etwas sportliches sein:

Sportschau in gelb

Im Fahrbericht:

Opel Astra GTC 1.6 Turbo

Daheim in der Golfklasse. Das “böse G-Wort” gleich zu Beginn des Artikels. Damit wären dann auch die Fronten klar. In Rüsselsheim wird man kotzen, wenn man das Wort “Golfklasse” nur hört. Dabei hat man doch auch ein “gutes Produkt” in diesem “C-Segment”. In dieser Kompaktwagenklasse. Mann hat einen Opel Astra, der in seiner noch aktuellen Version mit einem beachtlichen Reifegrad punkten kann. Aber gut, war nie gut genug. Und nicht schlimm genug, dass man in Wolfsburg immer eine Kühlergrill-Schnauze weiter ist, nein, mittlerweile wird dieses C-Segment von gut einem Dutzend Herstellern mit “ebenso guten” Golf-Gegnern bevölkert. Zeit das sich was dreht.

Fahrbericht: Opel Astra GTCFahrbericht: Opel Astra GTC

Adipöser Astra

Von schräg hinten, leicht gebückt und aus Hüfthöhe betrachtet, wirkt der Opel Astra als 3-Türer extrem sportlich. Also erst einmal so optisch. Eine solide, nach hinten stämmiger auslaufende Schulter, darunter die feisten 19-Zöller (gegen Aufpreis, Serie: 18-Zoll).  Noch eine Etage tiefer, die beiden ovalen Endrohre. Holla. Da will es aber einer wissen, so meine Gedanken. Sicher, in meiner Erinnerung waren Golf GTI und Kadett/Astra GSI immer die Sporthelden des Asphalt-Turnens. Alternativen gab es keine. Da gab es nur zwei Lager: Entweder du bist Opelaner, oder nicht. Ich war es nie! 

Der Dreitürer-Astra bietet dem Auge eine Menge Blech. Fragil ist anders. Und das zeigt sich leider auch beim Blick in das Datenblatt. Der Astra wiegt, obwohl Coupe-Format, satte 1.5 Tonnen. Das sind fast 200 Kilogramm mehr als der GTI aus Wolfsburg. Heftiges Übergewicht für den “Sport-Jung” aus Rüsselsheim. Unter der Haube soll es, im Falle des gewählten Testwagens, ein moderner 1.6 Liter Turbobenziner richten. 200 PS stark und € 25.650 teuer.

Fahrbericht: Opel Astra GTC
Fahrbericht: Opel Astra GTC
Fahrbericht: Opel Astra GTC

Die tägliche Sportschau

Die fast nicht vorhandene A-Säule, die Motorhaube verliert sich irgendwie ansatzlos im Dachbogen, sieht sportlich aus. Wer sich jedoch korrekt hinter das Volant packen will, der sollte beim einsteigen auf den Kopf achten und sitzt im Anschluss fast unter der Frontscheibe. Man gewöhnt sich an die Sitzposition. Zumal es Opel mit den Sitzen wirklich gut meint. Ordentliche Unterstützung für den Rücken, ein wenig Seitenhalt und viel Komfort. Das Lenkrad könnte dem Fahrer noch ein Stück entgegenkommen, davon abgesehen findet man eine gute Sitzposition. Die schmalen Seitenscheiben lassen einen nie vergessen, hier fährt man den “sportlichen Astra”, den mit drei Türen und einer Rücksitzbank, die man im besten Fall mit Gepäck belädt. Nach hinten einsteigen? Nur etwas für Menschen die im Turn-Unterricht nie gefehlt haben und auch sonst wissen, wie man beim Hürdenlauf die Füße hinter die Ohren faltet. Einmal in der zweiten Reihe angekommen betet man darum, den nächsten Stau zu erwischen. Nur nicht am Ziel ankommen. Aussteigen ist kaum leichter als das hineinfalten. Eine Drillingsgeburt dürfte ähnlich einfach sein.

Satt, sorgsam, solide, schnell
Einmal abfahrbereit zeigt sich der Opel Astra GTC von seiner Sonnenseite! So soll das also klappen mit dem Frontantrieb. Opel gibt sich ordentlich Mühe beim erziehen des Fronttrieblers. 200 PS und 280 Nm soll man auch beim Antrieb über die Vorderachse bitte nicht im Lenkrad spüren, sondern nur in der Magengrube. Das mit dem “nicht im Lenkrad spüren” haben die Opelaner mit der Hilfe ihrer “HiPerStrut”-Vorderachse gelöst. Zudem darf der Opel Astra GTC Testwagen mit dem FlexRide Sportfahrwerk auftrumpfen. Oder aufschütteln. Drei Fahrmodi sind einstellbar: Normal, Sport und Tour. Die Sport-Version zeigt sich für den Alltag als übertrieben hart. In Verbindung mit der 235/45-19 Bereifung führt die Sport-Einstellung zu nervösen Zuckungen im Augenlid. Fahrbahnmarkierungen fühlen sich plötzlich wie Bordsteinkanten an und aus dem spontan einlenkenden GTC wird ein nervöser Asphalt-Cowboy. Übertrieben vor allem in Anbetracht der tatsächlichen Fahrleistungen.

Die Landstraße macht dem GTC dennoch richtig Spass. Das wulstige Sport-Lenkrad liegt gut zur Hand, der Fahrer sitzt gut und das Fahrwerk vermittelt viel Feedback für das Eigenleben des Opel Astra GTC. Bei leichten Lastwechseln spürt man ein sanftes eindrehen des breiten Hinterns, aber alles völlig unkritisch. Das Sechsgang-Getriebe könnte noch ein wenig definierter bei den Gangwechseln sein. So richtig sportlich ist der Schaltknauf nicht durch die Gassen zu führen.

Der 200 PS Turbo müht sich redlich. Und wählt man die Tour-Variante des Fahrwerks, dann bildet der GTC mit dem 1.6 Liter Turbo ein rundes Paket. Nicht hypernervös, aber ansprechend sportlich. So sportlich wie man das mit Anfang 40 eben noch will. Hürdenlaufen und zuckende Augenlider sind ein Fall für die Generation darunter.  Weswegen Opel die Knöpfchen-Vielfalt im Cockpit dadurch auf die Spitze treibt, dass für die Fahrwerks-Einstellungen gleich einmal zwei Taster vorhanden sind, bleibt ein Mysterium. Alleine durch eine sinnvolle Verknüpfung der Funktionen hätte man die 1.5 Millionen (Achtung: Überspitzt!) auf ein erträgliches Maß reduzieren können.

Wählt der unerschrockene GTC-Lenker die Sport-Einstellung, dann glüht der Tachohintergrund rot auf. Beim ersten Mal macht man: Oooooh. Beim zweiten Mal: Hm. Und ein drittes Mal habe ich die Sport-Taste nicht mehr gedrückt. Gerade den “sportlichen GTC mit dem kräftigsten Motor” habe ich bevorzugt in der Kombination aus “Tour” für das FlexRide-Fahrwerk und “eco”-off bewegt. Die Start-Stopp-Technik mag vor allem beim Stop&Go-Verkehr die letzten Tropfen Treibstoff einsparen, aber es nervt. Andere Autos springen “smoother” wieder an und überhaupt lässt sich der GTC, trotz seines Übergewichtes und bei Missachtung der letzten Rille außerordentlich sparsam bewegen.

Dazu trägt dann auch bei, den Turbo-Benziner über das Drehmoment zu fahren, und nicht spitz in die Leistungsecke zu stellen. Die 280 Nm liegen kurz unterhalb von 2.000 Umdrehungen an und fallen oberhalb von 3.500 U/min auch wieder ab. Damit bleibt ein fast Dieseltypischer Drehzahlbereich übrig. Obenherum dreht der 1.6 Turbo willig weiter, so richtig Spaß vermittelt es nicht, zumal der Sound irgendwas zwischen Vorwerk und Miele-Großgerät imitiert. Die Drehmomentwoge mitnehmen, unterhalb von 3.500 bleiben, das Fahrwerk auf Tour und der GTC zeigt sich von seiner stärksten Seite!

Fahrbericht: Opel Astra GTC
Fahrbericht: Opel Astra GTC
Fahrbericht: Opel Astra GTC

Testverbrauch

Der Normverbrauch träumt von 6.6 Litern im Schnitt. Der Alltagsverbrauch bewegt sich dabei eher bei 8.4 Litern auf 100 Kilometern.

Wer es darauf ankommen lässt, der unterschreitet die 7 Liter Grenze mit viel Tapferkeit. 6.9 Liter, weniger waren auch bei äußerster Enthaltsamkeit nicht machbar.

Turbo läuft, Turbo säuft und die Grenzen des Downsizing sind dort erreicht wie man es richtig laufen lässt. Die Max-Tour wurde mit 12.8 Liter abgeschlossen.

Fahrbericht: Opel Astra GTCFahrbericht: Opel Astra GTC

Die Rechnung bitte

Opel bietet den Dreitürer GTC mit vier Benzinern und drei Dieselmotoren an. Der “stärkste” Benziner ist der gefahrene 200 PS Turbo mit 1.6 Litern Hubraum. Bei den Dieselmotoren ist der neue Bi-Turbo-Diesel mit 195 PS das Maximum und kostet dann € 29.990. Der gefahrene 200 PS Benziner kostet laut Liste € 25.650. Für das empfehlenswerte Innovations-Paket aus “adaptiven Fahrlicht” (AFL+), den Sportsitzen und dem Intelli-Link Radio sollte man weitere € 1.690 einplanen. Ein Muss: Das Komfort-Paket zu  € 930,–, darin enthalten die Zwei-Zonen-Klima, die Sitzheizung und wesentlich wichtiger: Die Einparkhilfe für hinten. Denn die Schießscharten großen Scheiben des Astra GTC mögen nach vorne noch erträglich sein, nach hinten und schräg hinten geht ohne Park-Piepser nix! Das FlexRide-Fahrwerk kann man sich sparen, die Dämpfer auf Sport zu stellen macht man ein-, eventuell zweimal. Danach fährt man in der Standard-Abstimmung.

Fahrbericht: Opel Astra GTCFahrbericht: Opel Astra GTC

Das fehlte, oder war doof

Die Rundumsicht des GTC ist eine Katastrophe. In den Bunkeranlagen am Atlantikwall dürfte die Sicht  nach draußen nicht schlechter gewesen sein.

So richtig doof ist aber das Fazit des ganzen Fahrberichts:

Fahrbericht: Opel Astra GTCFahrbericht: Opel Astra GTC

Fazit:

Denn in diesem Fazit muss ich mir eingestehen, auch wenn uns die Ablösung des Astra  im Herbst 2015 bevorsteht, und auch wenn die Rundumsicht des GTC eine Katastrophe und das Cockpit mit den vielen Knöpfen eine echte Herausforderung für die Hand-Augen-Koordination ist – der Astra ist in Ruhe gereift.

Und er macht Spaß. Nicht als GTI-Gegner, dafür fehlen ihm 20 PS und 200 Kilogramm sind zuviel, aber als klassischer GT. Ein Kompakter mit dem man auf Tour geht. Und bedenke ich meine Schublade voller Vorurteile, dann hat mich der Opel Astra GTC doch ganz ordentlich umgeparkt. Ohne Testimonials in der Werbung, alleine durch sein Talent!

Und für die echte Sportschau hat Rüsselsheim ja noch einen OPC-Astra … 

 

 

Hier geht es zum Opel-Konfigurator

Hier zu den Testwagen-Detailfotos

 

Fahrzeugschein: Opel Astra GTC 1.6 Turbo

Hersteller:Opel
Typ:Astra GTC
Klasse:C-Segment Dreitürer
Motor:R4
Getriebe:6G manuell
Antrieb:Frontantrieb
Hubraum:1.598 ccm
Leistung / Leistung (E-Motor):200 PS b. 5.500 U/min | -
Drehmoment: / Drehmoment (E-Motor):280 Nm b. 1.650 – 3.500 U/min | -
Gewicht Fahrfertig:1.503 kg (EWG m. Fahrer)
Von 0 auf 100:7.9 s
Höchstgeschw.:230 km/h
Verbrauch Benzin (NEFZ):6.6 Liter
CO2-Ausstoß (NEFZ):154 g/km
Emissionsklasse:EU 5
Effizienzklasse:C
cW-Wert:
Kommentar:-
Fotos im Artikel: Bjoern Habegger  Titelbild: Bjoern Habegger

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01 Nov 2014

Kurz gefahren: Der neue Ford Mondeo Hybrid

Wenn Ford dann in ein paar Wochen den neuen Mondeo endlich in ordentlichen Stückzahlen zu den Händlern bringt, dann bekommen die Kunden die Wahl zwischen Kombi und Fließheck-Limousine, zwischen Dieselmotor und Turbo-Benzinern. Den Hybrid-Antrieb, den bieten die Kölner jedoch nur mit einer Karosserie-Version an und die gibt es ansonsten auch mit keinem anderen Antrieb: Der klassischen Limousine. Vier Türen, kurzes Stummelheck und unter der Haube, die Kraft von zwei Herzen.

Wären da nicht die unterschiedlichen Karosserie-Varianten, die “normalen” Mondeo und der Hybrid-Mondeo wären kaum zu unterscheiden. Wobei es Ford auch bei den Details zwischen Fließheck und Limousine gut gemeint hat. Mann muss schon sehr genau hinschauen um zu sehen, welches der Fahrzeuge einen großen Kofferraumdeckel hat und welcher nur mit einer eher kleinen Blech-Luke geliefert wird.

Ford Mondeo Hybrid 12 Erste Testfahrt

Turbo-Kraft, halber Saft!

Wer sich nur die technischen Daten und das Antriebs des Mondeo-Hybrid anschaut, der könnte auf die Idee kommen, der US-Autobauer hätte schlicht beim beim Hybrid-Vorreiter Toyota eingekauft. Aber das Hybrid-System im Mondeo ist eine FORD-Entwicklung. Wie bei den Japanern verbinden die Amerikaner einen Atkinson-Benziner mit einem E-Motor und einem Planetenradgetriebesatz. Daran angeflanscht, ein Generator. Das Getriebe wird oft einfach nur als stufenloses Getriebe bezeichnet und manche Kollegen haben dem Ford Mondeo Hybrid sogar zwei Elektromotoren angedichtet, de facto ist das e-CVT des Mondo mit dem “Power-Split-Getriebe” des Prius zu vergleichen. Und während der Mondeo in der Tat über drei “Energiequellen” verfügt, dem Benziner und dem E-Motor, ist der Dritte nur für die effiziente Rekuperation der Antriebsleistung im Antriebsstrang und der Kraftverzweigung im e-CVT zuständig.

Es liest sich erst einmal furchtbar umständlich, für den Fahrer ist es jedoch eine Sache die er sofort wieder vergisst, sobald er losgefahren ist. Vom Aufbau, der Verzweigung der Antriebskräfte und dem variablen boosten des E-Motors spürt der Fahrer nichts. Der Mondeo Hybrid fährt rein elektrisch an und hält die Geschwindigkeit im Landstraßenbereich auch für kurze Zeit rein elektrisch. Für mehr als anfahren und kurze Phasen in denen der E-Motor den Mondeo Hybrid am rollen hält, reichen die 1.4 kWh der Batterie leider nicht.

Während der Premiere des neuen Ford Mondeo stand mir die Hybrid-Version nur kurz zur Verfügung. Die ersten Kilometer im Doppelherz-Mondeo haben aber sofort das eigene Temperament gezügelt. Wie bei allen Hybrid-Fahrzeugen fährt man auch mit dem Hybrid Mondeo sofort ruhiger. Das ist ungewöhnlich, denn eigentlich will das exzellente Fahrwerk des neuen Mondeo einen ständig zu einer fröhlichen Kurvenhatz einladen. Doch Dynamik ist für den 187 PS starken Hybrid Mondeo nicht die große Leidenschaft. Er will sanft von einem gefühlvollen Fahrer bewegt werden. Jemand der Spaß daran hat die Spar-Ambitionen des Hybriden zu unterstützen.  300 Nm bietet der Antriebsstrang des Hybrid Mondeo auf und liegt damit auf dem Niveau des 203 PS starken EcoBoost-Vierzylinders.

Kurz gefahren: Der neue Ford Mondeo Hybrid
Kurz gefahren: Der neue Ford Mondeo Hybrid
Kurz gefahren: Der neue Ford Mondeo Hybrid

Weil 1+1 manchmal weniger als zwei ist

Die clevere Kombination von Benzinmotor und Elektromotor, die effiziente Nutzung von kinetischer Energie die man ansonsten durch das abbremsen schlicht in Wärme wandelt und die Nutzung von maximaler Segelleistung lassen den Doppelherz-Mondeo sparsamer werden, als seine EcoBoost-Brüder. Trotz ähnlicher Fahrleistungen. Zumal die Frage, ob man binnen 7.9 Sekunden auf Tempo 100 ist, wie der aktuell stärkste EcoBoost-Mondeo mit dem 240 PS starken Turbo-Benziner, oder binnen 9.2 Sekunden wie der Hybrid-Mondeo, für viele Menschen immer mehr zur Nebensächlichkeit verkommt.

Dafür wird der Verbrauch immer wichtiger. Und da schafft es der Hybrid-Mondeo im EU-Zyklus auf unter 100 Gramm CO2 je Kilometer. Für eine ausgewachsene Limousine ein beeindruckender Wert! Kombiniert soll der Mondeo mit den zwei Herzen so mit nur 4.2 Litern Benzin 100 Kilometer weit kommen.

Ford Mondeo Hybrid 01 Erste Testfahrt

Fazit zum Ford Mondeo Hybrid

So richtig verstehen kann man die Einschränkung des Hybrid-Antriebes auf die eher ungewohnte und in Deutschland kaum nachgefrage Limousinen-Variante nicht. Ein Mondeo Turnier mit Hybrid-Antrieb wäre eine echte Alternative zu den Benzin- und Dieselvarianten. Zumal Ford die Hybrid-Version zu einem fairen Einstiegspreis auf den Markt bringt: 34.950 €.

 

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31 Oct 2014

Erlkönig: Das ist ein dickes Ding! S-Klasse XXL erwischt!

Hier kommt die S-klasse für Könige, Scheichs und Oligarchen

Neben den normalen Mercedes Benz S-Klasse in der Kurz- und Langversion wirkt dieses XXL-Exemplar wahrhaftig mächtig. Vor allem mächtig lange!

Der neue “Pullmann” ist die längste Variante der S-Klasse und wird  noch oberhalb des neuen Maybach liegen. Gefertigt wird dieser Luxus-Liner bei BRABUS in Bottrop.  Mit 6.40 Metern wird der neue Pullmann in eine neue Dimension vordringen. Im Fahrgast-Abteil werden sich vier Passagiere gegenüber sitzen und unter der Haube wird ein V12 vor Vortrieb sorgen!

Mit mehr als 600 PS dürfte sich auch die knapp 2.6 Tonnen Limousine ordentlich ausführen lassen. Nach den Angaben unseres Erlkönigs-Fotografes legt auch diese S-Klasse bei selbst mehr als 230 km/h noch ordentlich Tempo zu.

Erlkönig: Das ist ein dickes Ding! S-Klasse XXL erwischt!
Erlkönig: Das ist ein dickes Ding! S-Klasse XXL erwischt!
Erlkönig: Das ist ein dickes Ding! S-Klasse XXL erwischt!
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Bjoern

Autos und Motorsport - meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden. Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports.http://about.me/bhabegger

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31 Oct 2014

Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid – Der Antriebsstrang im Detail

Mit dem Outlander PHEV hat Mitsubishi den ersten Plug-In Hybrid SUV der Welt auf die Räder gestellt. Der Ansatz von Anfang an eine Fahrzeugarchitektur zu entwickeln, die sowohl für den klassischen Antrieb mit Benzin und Dieselmotoren funktioniert, als auch in einer möglichen, rein elektrischen betriebenen Variante, hat den Outlander Plug-In Hybrid zu einem technologischen Vorzeigeobjekt werden lassen.

Während aktuelle Hybrid-SUV vor allem durch eine Zurüstung einer externen Lade-Einrichtung und der Verwendung einer größeren Batterie zu Plug-In-Varianten getrimmt werden, ist der Ansatz beim Mitsubishi Outlander PHEV ein wesentlich tiefgreifender.

Mit Cleverness weiter fahren!

Der Anspruch war die Umsetzung des, von vielen Autokäufern, geschätzten  SUV-Feelings mit den Vorteilen eines Elektro-Fahrzeuges, ohne hierbei die Nachteile des Elektrofahrzeuges (aktuell vor allem die Reichweite) zu akzeptieren. Eine Reichweiten-Beschränkung durch die Batteriekapazität kam nicht in Frage. Zudem sollte der SUV auch die Fahrleistungen eines SUV besitzen und auch im Winter nicht kapitulieren müssen. Umso genialer ist die gesamte Lösung geworden.

Der Antriebsstrang des Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid im Detail:

Antriebsstrang Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid

Drei Motoren sorgen sich um den Antrieb des Plug-In Hybrid. Zwei davon sind Elektromotoren mit einer Leistung von jeweils 82 PS. Der vordere Elektromotor bringt dabei 137 Nm Kraft mit und der hintere Elektromotor 195 Nm. Wie bei Elektromotoren üblich, steht diese Kraft quasi ab der ersten Umdrehung zur Verfügung.

Zu den beiden Elektromotoren gesellt sich ein Benzinmotor der im Atkinson-Zyklus arbeitet und damit primär auf die Funktion als “Strom-Generator” abgestimmt wurde. Hier ist das Augenmerk auf die Effizienz des Zweiliter-Benziners (MIVEC) gelegt worden. Der Benzinmotor leistet 121 PS und wuchtet maximal 190 Nm Kraft auf die Kurbelwelle.

Der Benzinmotor wurde an eine Art Getriebeglocke montiert in der sich eine Kupplung befindet. Allerdings besitzt der Outlander Plug-In Hybrid kein Getriebe im üblichen Sinne. Dennoch kann der Benzinmotor ab einer Geschwindigkeit von etwa 70 km/h an die Vorderachse gekoppelt werden und treibt diese dann direkt mit an.

Unter der Motorhaube und direkt am Benzinmotor befindet sich noch ein dritter Generator. Dieser dient ausschließlich der Energiegewinnung. Während die Elektromotoren an der Vorder- und Hinterachse sowohl Kraft auf die Achsen schicken, als auch beim rollen und bremsen, Energie aus der Bewegung zurück zu gewinnen, ist der Generator in der Nähe des Benzinmotor nur als Strom-Generator tätig.

Die Vorteile des Antriebsstranges ist die konsequente Konzentration auf maximale Effizienz ohne deswegen die Nachteile eines Elektrofahrzeuges in Kauf zu nehmen. Mit den 12 kWh aus dem tief unter dem Fahrzeugboden integrierten Batteriepaket (senkt den Schwerpunkt, gut für das Fahrverhalten), schafft der Outlander nach EU-Norm eine Reichweite von 52 Kilometern, rein elektrisch. Für die meisten Pendler reicht diese Strecke völlig aus, um rein Batterie-Elektrisch zum Arbeitsplatz zu kommen.

Um kurze die Brücke zum Dauertester zu schlagen: Für uns reicht diese rein elektrische Reichweite, die sich im Alltag bei guten 30 km eingependelt hat, völlig aus, um den Großteil einer Woche ohne Benzinmotor unterwegs zu sein. Unsere Nachbarn freuen sich über das leise Auto, ich über die geringen Kosten und meine Frau über den Schub der E-Motoren aus dem Stand.

Zurück zum Antriebsstrang des Outlander Plug-In Hybrid:

Mitsubishi hat den Outlander Plug-In Hybrid ganz klar für das moderne urbane (Kunstwort für “die Stadt”) Leben konstruiert. Die maximale Effizienz erhält man, bei ebenso konsequenter Nutzung der 12 kWh großen Batterie. Das ist im Alltag eine Umgewöhnung, weil man auf der Suche nach Strom nicht immer erfolgreich ist, lässt sich aber alles auf die Reihe bringen.

Folgendes Szenario: Sie fahren morgens mit aufgeladenen Batterien zu Ihrer Arbeit – im Schnitt sind das 40 Kilometer einfache Strecke in Deutschland – dort laden Sie den Plug-In Hybrid Outlander an einer Ladesäule in der Tiefgarage. Und am Abend fahren Sie wieder zurück. Heim, in die Garage, wieder an die Ladesäule. Dann sehen Sie im EV-Modus des Multimedia-Systems vor allem diese Anzeige:

PHEV01

Rein elektrischer Betrieb

Der Outlander Plug-In Hybrid verfügt im Multimedia-System über eine umfangreiche Erweiterung in den Menüs, mit denen man unter anderem die Fahrmodi darstellen kann. In diesem Fall sagt die Anzeige: “Wir fahren elektrisch!” Die beiden E-Motoren werden aus der Batterie mit Strom versorgt (bis 60 kW) und treiben den Outlander an.

Ab etwa 65 km/h kann sich die Anzeige verändern und ein neues Schema anzeigen:

Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid – Der Antriebsstrang im Detail

Paralleler Hybrid-Betrieb

Ab 65 km/h kann sich der Benzinmotor über die Nass-Kupplung an der Vorderachse direkt zum Vortrieb einkuppeln. In den Unterlagen zum Outlander Plug-In Hybrid wird immer von 120 km/h gesprochen, bei denen sich der Benziner zuschaltet – das ist richtig, fällt der Batteriestand, fordert man mehr Kraft oder will man die Batterien laden, kann sich der Benziner jedoch bereits ab rund 65 km/h zuschalten und treibt dann direkt die Vorderachse an. Wer jetzt mit eine wenig Gefühl am Gaspedal arbeitet, lässt den Benzinmotor direkt zugeschaltet und schiebt den Outlander mit den 190 Nm des Benziners, wenn gewünscht, bis auf die abgeriegelte Höchstgeschwindigkeit von 170 km/h. Wer es mit dem Kraftabruf übertreibt, oder ganz einfach die maximale Leistung einfordert, der sieht eine andere Grafik im Display:

phev serieller antrieb

Serieller Hybrid-Betrieb

Bis 120 km/h sieht man oft diesen Kraftfluss im Display. Der Benzinmotor produziert, angekuppelt an den Generator die Energie für das Batteriepaket, von dort wird diese an die beiden Elektromotoren verteilt. Der Outlander Plugin-Hybrid ist ein echter SUV mit einem “echten” Allradantrieb. Die Mitsubishi-Steuerungslogik für intelligente Allradantriebe (S-AWC) wurde auch in den Plug-In Hybriden übernommen. Bis Tempo 65 produziert der Zwei-Liter Atkinson-Benziner so, über den Generator, den Strom für den Vortrieb des Plug-In Hybrid.

Von den ganzen Vorgängen spürt der Fahrer im Alltag so gut wie gar nichts. Der ganze Antriebsstrang, die Logik und Rechenleistung die hinter dem ständigen Wechsel aus Serieller- und Paraller-Hybridtechnik, zwischen Rekuperation und dynamischer Verteilung der Antriebsleistungen, ist derart ausgebufft, dass man nur voller Bewunderung hinter dem Lenkrad sitzt.

Der Reichweiten-Vorteil des Outlander Plug-In Hybrid

Das Ergebnis des aufwendigen Antriebsstranges, der cleveren Verknüpfung von Benzinmotor und Elektromotoren? Zusammen mit den 12 kWh großen Batterien und dem 45 Liter großen Benzintank? Der Plugin-Hybrid Fahrer muss keine Angst haben, liegen zu bleiben. Am Wochenende auf große Tour? Kein Ding. In den Urlaub? Kein Ding. Wer den Stromspeicher und die Möglichkeit zum elektrischen Laden konsequent nutzt, der schafft mit einer Tankfüllung fast 3.000 Kilometer! Glauben Sie nicht? 

 

 

Wie sich der Allradantrieb im Winter verhält, wie sich der Alltag auf den Verbrauch auswirkt, wie man sich an die gute Ausstattung des Testwagens (inkl. elektrischer Standheizung) gewöhnen kann – und viele weitere Themen zum Dauertest des Outlander Plug-In Hybrid, hier im Blog! Immer Freitags neu! 

 

 

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30 Oct 2014

Detailfotos: Neuer Renault Twingo

Autos und Motorsport - meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden. Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports.http://about.me/bhabegger

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30 Oct 2014

Galerie: Der neue Twingo

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29 Oct 2014

Demo für den Nürburgring: Operation Herbststurm

Wilhelm Hahne hat es wie folgt zusammengefasst:

Man sollte Nürburgring-Fans bitte nicht mit Hooligans, also „Rowdys“ „in einen Topf werfen“, auf die man im Umfeld von Fußballgroßereignissen trifft – oder Demos der „rechten Szene“. Auch nicht bei der Beurteilung einer Demo , wie sie von „Wir sind Nürburgring“ und ihren direkt von den politischen Klimmzügen der Nürburgring-Affäre betroffenen prominenten Mitstreitern (z.B. Sabine Schmitz/Christian Menzel) zum 15. November 2014 in Mainz geplant – und angemeldet(!) – sind.

Und ich bin mir sicher, er hat damit recht. Aber dennoch halte ich den Titel für die geplante Demo für schlecht gewählt. Sei es drum. Es beschreibt vermutlich die Wut mit der viele Nürburgring- und Motorsport-Fans in ihrem Bauch umgehen müssen am besten.

DEMO in Mainz am 15. November 2014

Die Initiative: WIR SIND NÜRBURGRING hat auf Facebook mehr als 13.000 Fans und alle sind aufgerufen dabei zu sein!

Darunter sind viele Rennfahrer, Team-Chefs, Team-Mitglieder, Aktive Motorsportler und Fans der Rennstrecke. Aktive Wortführer der Gemeinschaft sind zum Beispiel der Rennfahrer Christian Menzel und die Ring Amazone Sabine Schmitz.

Für den 15. November wurde nun zu einer neuerlichen Demo gegen die Willkür, die Machenschaften im Schatten der Politik, die Misswirtschaft und ganz klar gegen den Verkauf des Allgemeingut Nürburgring angemeldet. Dieses Mal wird man nicht in der Eifel demonstrieren, wie bei der Demo im letzten Jahr am Ring.

Der Herbststurm bläst die Demo-Teilnehmer direkt nach Mainz. Und auch das Datum ist gut gewählt! Denn am 15. November will  Rheinland-Pfälzische Landes SPD ihren Parteitag abhalten.

Im Februar gab es bereits einen Autokorso der die Ring-Fans in die Landeshauptstadt führte, damals waren rund 1.300 Demonstranten nach Mainz gekommen.

Den Auftakt zur “Operation Herbststurm” bildete eine Kundgebung während des letzten VLN-Laufs am vergangenen Wochenende (siehe Foto oben).

Wer sich dem Aufruf der “Operation Herbststurm” anschließen will, der findet in der Facebook-Gruppe und auf der Webseite von wir-sind-nuerburgring.de weitere Informationen!

 

 

Auch die Rhein-Zeitung berichtet über die “Operation Herbststurm”.

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29 Oct 2014

Der neue Škoda Fabia, meine Konfiguration

Ab dem 15. November wird der neue Škoda Fabia bei den Händlern stehen, doch zuvor werde ich mir noch einen persönlichen Eindruck vom neuen Shooting-Star aus dem Modellprogramm der Tschechen machen. In ein paar Tagen fahre ich den neuen Fabia bei der internationalen Premiere und dann gibt es natürlich auch eigene Fotos zum neuen Fabia.

Nicht immer sind die Fahrzeuge bereits online im Neuwagen-Konfigurator aufgeführt, oft fahre ich die Autos noch bevor die gesamten Informationen online verfügbar sind. Aber in diesem Fall habe ich einen späten Termin für die Präsentation gewählt und kann vorab ein paar Informationen online nachsehen. Und Škoda hat den neuen Fabia bereits im Online-Konfigurator hinterlegt. In so einem Fall spiele ich gerne vorab mit dem Neuwagen-Konfigurator und stelle das Fahrzeug so zusammen, wie ich es für sinnvoll erachte.

Škoda Fabia 1.2 TSI “Active”

meine konfiguration des neuen Fabiameine konfiguration des neuen FabiaŠkoda hat seit ein paar Tagen einen neuen Online-Konfigurator, der erlaubt die Weitergabe der eigenen Konfiguration. Ziemlich coole Sache. Wenn ihr auf das Bild (oben) klickt, dann kommt ihr zu meiner durchgeführten Konfiguration. Aber warum habe ich mich für genau diese Version entschieden?

Škoda Fabia – Neuwagen-Konfiguration im Detail

Über das Design des neuen Fabia muss ich nicht viel sagen. Die klaren Linien, die moderne und sachliche Linie hat man in Mlada Boleslav auch für den Fabia adaptiert. Keine Linie zuviel, einfach ein extrem gelungendes Design. Als Farbe für den neuen Fabia würde ich “Rallye-Grün metallic” wählen. Ein Kompaktwagen sollte eine kräftige, eine auffällige Farbe tragen. Neben diesen traditionellen Grün-Ton hat Škoda noch ein sehr passendes rot und ein strahlendes gelb im Programm. Das wären Alternativen für mich :)

Motorisierung:

Ich würde zum modernen 1.2 Liter TSI Motor mit 90 PS greifen. Der Vierzylinder stemmt ab 1.400 Umdrehungen kräftige 160 Nm auf die Kurbewelle und hält diese bis 3.500 Umdrehungen hoch. Das reicht um den 1.1 Tonnen schweren Fabia auf Trab zu halten. Der Einstieg in den Fabia findet natürlich einige PS tiefer statt. Die Basis-Motorisierung ist ein 60 PS starker 1.0 Liter Saugmotor. Einen Diesel mit 1.4 Liter Hubraum und 90 PS würde es für Menschen geben, die viele Kilometer mit dem Fabia fahren. Ich denke der kraftvolle Benziner ist die sinnvollste Wahl. Zumal er laut NEFZ mit 4.7 Litern auf 100 Kilometern auskommen soll.

Ausstattung:

Bei der Ausstattung habe ich die Basis-Variante Active gewält. Der Fabia trägt dann keinen Chromschmuck und eigentlich ist alles wichtige mit an Board.  Was an Ausstattung fehlt, lässt sich für ein paar Euro in Paketen nachrüsten.  Ärgerlich ist da schon eher die Einschränkung bei den Motoren und Getrieben. Erst in der Ambition-Version würde es Versionen mit manuellen 6-Gang- oder dem 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe geben. Und auch der kräftige 110 PS PS 1.2 TSI steht erst mit der höherwertigen Ausstattung zur Verfügung.

Aber ich finde, der Fabia ist deswegen so genial, weil er auch mit einer einfacheren Ausstattung, einem kleineren Motor und normalen 5-Gang Getriebe funktioniert. Wer sich hier ein wenig einschränkt, der bekommt einen modernen Kleinwagen mit umfangreicher Sicherheitsausstattung, erstklassiger Technik und einer Übersichtlichkeit die ideal zum Stadtverkehr passt.

Aber eventuell habt Ihr ja eine ganz andere Meinung? Dann schickt mir doch Eure Konfigurations-Vorschläge zu, oder schreibt in die Kommentare, wie ihr den neuen Fabia ausstatten würdet! 

Ich freue mich auf Eure Ideen!

 

 

Links:Konfigurator, Webseite

 

 

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Original http://mein-auto-blog.de/der-neue-skoda-fabia-meine-konfiguration-98432/

29 Oct 2014

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Natürlich haben die Franzosen auch eine Tradition beim Bau von Heckmotor-Fahrzeugen. Renault hatte sogar ganz wilde Büchsen im Angebot. Sowohl vom R5 als auch vom Clio gab es heftige Lösungen mit einem Motor dort, wo sonst der Nachwuchs saß. Breite Backen, derbe Fahrleistungen. Für ein Stadtmobil sind breite Backen und derbe Fahrleistungen allerdings nichts was auf der Agenda ganz oben steht. Da stehen eher die Entwicklungskosten. Denn so ein Einstiegs-Automobil muss günstig sein. Unter 10.000 € müssen auf dem Preisschild der Basis-Version stehen. Gleichzeitig kostet die Entwicklung eines neuen Modells immer Geld. Viel Geld. Das wiederum bedeutet: Es müssen Stückzahlen her. Große Stückzahlen. Was man alleine eventuell nicht schafft, kann man zusammen mit einem Partner lösen. Toyota und PSA machen das bei Citroën C1, Peugeot 108 und Toyota Aygo vor. Drei Autos – aber nur einmal eine echte Neu-Entwicklung. Das spart bei den Kosten, das lässt auch bei “billigen Autos” die Marge wachsen.

Renault und smart haben das gleiche Segment im Visier. Und Renault-Nissan und Daimler stellen mit dem neuen Twingo und dem neuen smart das erste Produkt einer gemeinsamen Zusammenarbeit vor. Beide Hersteller betonen dabei, der “neue Twingo”, der “neue smart“, dass sind echte Vertreter ihrer jeweiligen Marke. Klingt schwer nach Marketing. Den neuen smart konnte ich vor vielen Wochen bereits einmal umparken und auch mitfahren – aber nicht so richtig selbst fahren. Dafür stand der neue Twingo nun zu einer ersten Testfahrt zur Verfügung. Und ich habe mich auf die Suche nach dem “typischen Twingo” im “neuen Twingo” gemacht.

Ganz schön smart, dieser Franzose!

Knuffiger Kasten mit kurzen Überhängen. Der neue Twingo ist optisch extrem gelungen. Die Front hat das typische Renault-Markengesicht bekommen. Einen kleinen Kühlergrillschlitz, drollige Scheinwerferformen und kleine, abgesetzte, runde LED-Tagfahrlichter. Was beim neuen smart forfour ein wenig ungeschickt wirkt, die Motorhaube ohne Motor darunter, funktioniert beim französischen Pendant perfekt. Der Twingo ist ganz klar der schönere der Zwillinge geworden. Und obwohl es der Twingo ist, der nun von Generation 2 zu Generation 3 alles auf den Kopf gestellt hat, den Motor nach hinten gepackt hat, wirkt er wie die logische Weiterentwicklung der Twingo-Idee. Ein praktisches, ein pfiffiges, ein sympathisches Stadt-Auto.

Renault 03 Twingo FahrberichtRenault 03 Twingo Fahrbericht

Französische Fahrspaß-Kugel

Fahrspaß definiert sich nicht über Motorleistung. Es ist viel mehr das Gefühl beim fahren. Wirkt ein Auto handlich? Was verrät es Dir über die Straße? Fühlt man sich gut aufgehoben? Findet man sich auf Anhieb im Fahrzeug zurecht? Viele kleine Punkte, abseits der ausgelutschten “0 bis 100″ Frage sind ausschlaggebend für das “Fahrgefühl”. Für das Erlebnis beim fahren. Und da macht es wirklich Sinn, den Motor nach hinten zu packen. Die Idee von smart, ein Stadtauto mit Heckantrieb zu konstruieren, ist noch immer richtig. Der Motor zwischen den Hinterrädern lässt der Vorderachse mehr Platz und ohne Antriebswellen zu den Vorderrädern, lassen sich diese weiter einschlagen. Das sorgt für einen phänomenalen Wendekreis. Mit 8.6 Metern lässt sich der Twingo auf der Straße in der Stadt von Fahrbahnrand zu Fahrbahnrand wenden, ohne einmal zurücksetzen zu müssen. Und in Parkhäusern fährt man Slalom zwischen den rangierenden Kollegen. Zugleich liegt mehr Gewicht auf der Hinterachse, das bringt das “Käfer-Gefühl” zurück. Die Vorderachse lenkt, und die Hinterachse schiebt an. So sollte es doch sein.

Renault bietet zwei Motoren in drei Varianten an. Der Klassiker ist ein 999 ccm³ großer Dreizylinder-Saugmotor mit 71 PS und 91 Nm Kraft (einmal mit Start & Stop, und einmal ohne!). Die andere Variante ist ein 898 ccm³ Turbo-Dreizylinder der 90 PS und 135 Nm Kraft mitbringt.

Zwei Motorisierungen und zwei unterschiedliche Ausstattungs-Linien mussten für den ersten Eindruck herhalten:

Renault Twingo SCe 70 (71 PS) – Expression

Klar schnatternd erkennt man den Dreizylinder im Heck als Dreizylinder. Das manuelle Fünfgang-Getriebe passt gut zum Heckmotor-Twingo, schaltet sich knackig und trifft die jeweiligen Gang-Anschlüsse. Natürlich drückt ein Saugmotor in der 1-Liter Klasse und bescheidenen 91 Nm nicht mit Nachdruck an. Schnatternd und leicht vibrierend dreht sich der Dreizylinder durch die Drehzahllagen (einen Drehzahlmesser hat man sich gleich ganz gespart). Für die Stadt sind die 71 PS mehr als ausreichend. Hier ist es das Spiel mit der agilen Vorderachse. Spurwechsel werden zum Hobby. Und eigentlich will man den ganzen Tag durch enge Gassen wuseln. Der Twingo ist für die Stadt geboren.

Der prägende Eindruck der “Basis-Ausstattung”? Fensterkurbeln. Während alle Twingo in Reihe zwei mit Ausstellfenstern auskommen müssen, auch eine Lösung aufgrund der vorlauten Controller im “Twingo-SMART-Projekt”, muss die Basis-Ausstattung sogar mit manuellen Fensterhebern vorfahren. Radikal würde ich diese Lösung nennen.  Auch die Höhenverstellung von Fahrersitz und Lenkrad spart sich Renault in dieser Grundausstattung. Sinnvolle Mehr-Ausstattung? Das “Klang & Klima Paket” mit manueller Klimaanlage und dem Radio R&Go. Bereits bei diesem 1.290 € teuren Paket erhält man ein Radio, das sich mit dem eigenen Smartphone per App verbinden lässt. Android und iOS-User bekommen App R & GO im jeweiligen App-Store. Die Verbindung funktioniert per Bluetooth und bietet vom Streaming, über Freisprechen bis zur Navigation und einem digitalen Bordcomputer alle Funktionen die man sich für die Multimedia-Anwendung wünscht.

 

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Basis-Benziner, Basis-Ausstattung. Und die Farbe: Aufpreisfrei. Clever bleibt clever!

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Sehr modernes braun. Sieht schick aus. Passt nach Köln!

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Der Basis-Benziner ohne Start & Stop ist noch als EU5-Motor eingestuft. Dürfte sich demnächst ändern.

Renault Twingo TCe 90 (90PS) – Luxe

Der Twingo mit Turbolader ist mit seinen 90 PS ein ordentlich motorisierter Stadtwagen. Und weil der Twingo erstmalig mit fünf Türen kommt, erstmalig mit Heckmotor und erstmalig mit Turbomotor, ist genau dieser Twingo in der Luxe-Version auch erstmalig ein richtiges Auto. Kein Zweit- oder Drittwagen mehr. Keine Gurke für Fahranfänger und auch keine Stadtbüchse für Pizza-Dienste. Hand geschaltet machen die 90 PS des nur 0.9 Liter kleinen Turbo-Dreizylinders richtig Spaß. Leise dringt von hinten, klingt weiter weg als die 2.30 Meter Innenraumlänge vermuten lassen würden, der Turbo beim aufbauen des Drucks. Vom Gas weg und man hört ihn deutlich ausatmen. Putziger kleiner Turbo. Aber wirklich unterhaltsam. Der Umweg über die Autobahn macht im Twingo TCe 90 Sinn.  Bis Tempo 150 spielt man mit, dann tut er sich ein wenig schwer. Renault spricht von 165 km/h in der Spitze. Dabei fährt sich der neue Twingo wie ein ganz großer. Die breite Serienbereifung mit Mischgröße(!) (165/65-15 vorne) und 185/60-15 hinten) sorgt für einen ordentlichen Geradeauslauf. In der Stadt ist der Twingo dank Ladedruck, 135 Nm und 8.6 Meter Wendekreis ein vorlauter Stadtflitzer. Zügig von der Ampel und rechtwinklige in die nächste Seitenstraße. So viel Fahrspaß hat kein Twingo zuvor vermittelt.

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

TCe 90 in Cirrus-Gelb.

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Kecker Heckspoiler.

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Große Augen, freundliches Gesicht!

Platz in der kleinen Hütte

Es klingt absurd, aber der Heckmotor sorgt für mehr Platz im Twingo. So wurde der Twingo satte 10 Zentimeter kürzer als der Vorgänger, hat aber einen um 13 Zentimeter längeren Radstand. Das ist nicht nur für das Fahrverhalten positiv, dass spürt man auch im Innenraum. Zum ersten Mal lohnen sich beim Twingo fünf Türen. Zum ersten Mal sind die Rücksitze wirklich nutzbar.

Das der Motor unter dem Kofferraumboden untergebracht ist, erkennt man auch an der Ladekante und dem dahinter fast auf gleicher Höhe anfangenden Ladeboden. Aber es stört nicht. Wer die Lehnen der Rücksitze steil stellt – es gibt zwei Fixierungen für die Rückenlehnen – der hat 219 Liter Laderaumvolumen. Die Rücksitzbank lässt sich im Verhältnis 50 zu 50 umklappen und für das nächste Billy-Regal lässt sich auch der Beifahrersitz umklappen und so lassen sich bis zu 2.30 Meter lange Gegenstände in den nur 3.59 Meter langen Twingo packen.

Unter der vorderen Haube bleibt im übrigen kein gesondertes Gepäckabteil übrig. Und wer einen Blick unter die Service-Klappe werfen will, der muss sich mit einer Not-Lösung arrangieren. Renault sagt, durch das weglassen eines Scharnieres für die “vordere Haube” hat man 3 Kilogramm gespart. Dafür lässt sich die Haube nun aber auch nur wenige Zentimeter nach vorne lösen und man läuft Gefahr die Kanten von Haube und Kotflügel durch Kratzer zu verschandeln. Zwei Spannbänder halten die Haube im nach vorne gezogenen Zustand fest. Das könnte im Winter, darunter befindet sich der Behälter für die Scheibenwasch-Flüssigkeit, zu einem nervenden Spiel ausarten. Mensch Renault. Diese 3 Kilogramm hätten beim Leergewicht von 1.018 Kilogramm den Bock auch nicht mehr fett gemacht.

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Versteckt angeordneter Knopf um die Heckklappe zu öffnen.

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Hinten nur Ausstellfenster.

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Die hinteren Türen lassen sich weit öffnen.

Bleibt das Fazit:

smarter Twingo

Noch einmal zurück zum Anfang und der Kooperation von smart und Renault. Es gibt Vermutungen wonach das Experiment “smart” beendet worden wäre, hätte man vor ein paar Jahren keinen Entwicklungspartner gefunden, der bereit war, eine “smart-typische” Heckantriebs-Plattform mit zu entwickeln und später auch zu vermarkten. Und ich glaube, Renault ist der größere Gewinner aus dieser Kooperation. Während sich smart im Prinzip nur beim Layout durchsetzen konnte, sind viele andere Lösungen im Detail ganz klar unter dem Diktat des französischen Rotstiftes entstanden. Für einen Renault mit einem Basispreis von unter 10.000 € sind zum Beispiel die H4-Scheinwerfer an der Front in Ordnung. Für einen smart nicht. Für den Renault Twingo sind die vielen Details im Innenraum, die auf den günstigen Einstiegspreis hinweisen (Plastik, scharfe Kanten, lackiertes Blech ect.) vertretbar – für einen “Premium-Stadtwagen” von smart nicht, wären sie es nicht.

Motoren und Getriebe? Renault-Technik. Multimedia? Renault-Technik. Verarbeitung? Renault.  Und so wirkt der Twingo rund. Richtig französisch. Nicht billig, nicht schlecht, aber eben auch eher “tolle Kiste und Praktiker” als “Premium-Stadtmobil”.

Der neue Twingo ist ausgefallen, ein wenig extravagant, praktisch und immer darum besorgt im Alltag auch die notwendige Portion Spaß mitzuliefern. Damit ist der neue Twingo ist in sich ein geniales, ein schlüssiges Fahrzeug und dank der Kooperation mit smart, dank Heckmotor, ein echte Fahrspaß-Größe.

Renault 61 Twingo Fahrbericht

Renault Twingo ENERGY TCe 90

Verkaufsstart:  erfolgt
Basispreis: 11.990 €
Motorleistung: 898 ccm³
Antrieb und Getriebe: manuelles 5-Gang Getriebe
Beschleunigung: 10,8 Sekunden von 0-100 km/h
Normverbrauch: 4,3 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit: 165 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand 3.595, 1.647, 1.557, 2.492 mm

What would the Blogger order??

Ìch würde den Basis-Benziner mit Start-Stop ordern, in der mittleren Dynamique-Ausstattung dafür 10.990 € (Liste!!) zahlen und als einziges Extra die manuelle Klimaanlage für 790 € ordern. Den Twingo in weiß bestellen und mich über ein cleveres Stadt-Auto freuen!

Dreizylinder mit und ohne Turbo

Konstruktive Gemeinsamkeit der Aggregate im Twingo sind die Aluminiumbauweise, die obenliegenden hohlgebohrten Nocken­wellen und 4-Ventil-Zylinderköpfe. Die innermotorische Reibung wird durch grafitbeschichtete Kolben­schäfte, eine reibungs­optimierte Steuerkette und Nocken mit Diamond-Like-Carbon-Beschichtung verringert.

Kompakte Bauweise gewährleistet hohe Alltagstauglichkeit

Durch den Motorblock mit 49 Grad Neigung sind die Twingo Motoren 15 Zentimeter niedriger als bei einem konventionellen Triebwerks­layout. Auf diese Weise kann Renault das Heckmotor­konzept des Twingo ohne Einbußen bei der Alltagstauglichkeit realisieren.

Beide Motorisierungen übertragen ihre Kraft über ein modernes
5-Gang-Schaltgetriebe auf die Hinterräder. Voraussichtlich ab Herbst 2015 ist der Twingo auch mit dem 6-Gang-Doppel­kupplungs­getriebe EDC (Efficient Dual Clutch) verfügbar.

 

Fotos im Artikel: Bjoern Habegger / Titelbild: Bjoern Habegger

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Original http://mein-auto-blog.de/erste-fahrt-der-neue-renault-twingo-97061/

 
29 Oct 2014
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Erste Fahrt: Stromern mit der Mercedes-Benz B-Klasse Electric Drive

BMW hat den i3, Volkswagen den e-Golf und Mercedes-Benz? Die haben jetzt die B-Klasse Electric Drive. Wobei „jetzt“ ist eigentlich falsch, denn produziert wird der elektrisch betriebene Kompaktvan bereits seit Anfang des Jahres, doch erst ab 3. November kann er auch in Deutschland geordert werden. Der wichtige US Markt hatte Vorrang. Jetzt stand der Stromer mein-auto-blog.de für einen kurzen Ausritt parat und wir rollten genüsslich, still und leise in einen farbenprächtigen mallorquinischen Sonnenuntergang. Hier der Bericht:

Stilles B – Die B-Klasse unter Strom

Wenn die Mercedes-Benz B-Klasse Electric Drive neben der gerade aufgefrischten B-Klasse mit herkömmlicher Antriebstechnik parkt, fällt dem einen oder anderen durchaus auf: Äußerlich ging das Facelift spurlos an dem Fünftürer mit dem 200 kg schweren und der 28 kWh starken Lithium-Ionen Batterie im Unterboden vorbei. Es schauen einen weiterhin die noch etwas traurig dreinblickenden Scheinwerfer aus dem Modelljahr 2011 an. Innen greift das B mit dem lokal emissionsfreien Antrieb jedoch auf die komplette Modellpflegemaßnahme der Baureihe W246 zurück, von der wir bereits berichtet haben.

Dazu gehört auch das 8“ große freistehende Display, auf dem die Insassen genau beobachten können, was der Fahrer mit 132 kW (entspricht klassischen 180PS) macht. Rollt er sanft dahin, läuft ein weißes Energieflussband von Batterie zum auf der Vorderachse sitzenden Elektromotor weiß leuchtend. Kann der Fahrzeugführer dem Druck von 340 Newtonmeter nicht widerstehen und drückt das Strompedal bis zum Bodenblech, blinkt der Energiefluss alarmierend rot und die Meldung „Boost“ erscheint und ja, das Phänomen ist bei allen Elektrofahrzeugen das Gleiche: Der unterbrechungsfreie Schub aus dem Stand fasziniert. Kein kuppeln, kein schalten, kein automatisierter Gangwechsel. Einfach ein Gang eine lineare Beschleunigung, so wie eine Straßenbahn. Doch halt: Welches öffentliche Nahverkehrsmittel beschleunigt seine Insassen schon in 7,9 Sekunden auf 100 km/h? Bei den B-Brüdern, die von fossilen Brennstoffen angetrieben werden, bedarf es schon eines B 220 4Matic um da mithalten zu können.

Es ist jedoch Vorsicht geboten bei solchen Spielchen, denn der von Tesla Motors stammende Antriebsstrang samt Leistungselektronik und Batterieeinheit bestraft ein solch unökologisches Fahrverhalten mit einer rapiden Reduktion der Reichweite. Doch die von Mercedes angegebenen 200 Kilometer sind durchaus ein Wort. Der elektrifizierte Golf kommt nur auf 190km, der i3 sogar nur auf 160km. Und das ist nicht das letzte Wort. Gegen Aufpreis erhöht die Sonderausstattung „Range Plus“ die Reichweite nochmals um bis zu 30 km.

Doch eigentlich macht bei der B-Klasse Electric Drive die Geschwindigkeitsreduktion viel mehr Spaß, als die Beschleunigung, denn sie macht einen automatisch zum Gutmenschen. Der Energiefluss wird umgedreht, die Pfeile leuchten grün. Man rekuperiert, sprich, man gewinnt einen Teil der verbrauchten Energie zurück und zu diesem Zweck haben die Stuttgarter zusätzlich Schaltpaddles hinter das Lenkrad geschnallt. Ein kurzer Zug am rechten Paddle und schon erscheint ein D+ im Multifunktionsdisplay des Fahrers. Der damit einhergehende Effekt: Obacht beim lupfen des Fußes vom Strompedal, denn noch ohne das Bremspedal berührt zu haben, verzögern 1,7 Tonnen B-Klasse massiv. Dem Elektromotor im Modus „maximale Rekuperation“ sei Dank. Genüsslich können die Mitreisenden beobachten, wie die Reichweite langsam wieder steigt. Trotzdem liegt der Elektroschwabe mit einem kombinierten Verbrauch von 16,6 kWh/100 km deutlich schlechter, als der Bayer (12,9 kWh/100 km) oder der Niedersachse (12,7 kWh/100 km).

Für den Alltag ist der vollautomatische Modus zu empfehlen, der die Energie Rückgewinnung der Verkehrssituation anpasst. Auf Wunsch sogar mit optionaler Radarunterstützung. Sollte die Kraft aus der Batterie trotzdem unerwartet zu Ende gehen und man braucht eine Steckdose zur Füllung des Energiespeichers, muss man sich – je nach Anbindung – zwischen drei und neun Stunden gedulden, bis die volle Reichweite wieder zur Verfügung steht. Genug Zeit also, um zu überlegen, ob man ein Elektroauto mit Stern sein Eigen nennen möchte. Denn nur mit dem BMW i3 und seinem kontroversen Design kann man demonstrieren, wie grün und nachhaltig man mobil ist. Da fällt der Hochdach Benz natürlich genauso ab, wie ein e-Golf. Und sollte man sich entscheiden, lieber stiller Genießer einer vorzüglichen B-Klasse Electric Drive zu sein, als extrovertierter Öko Aktivist, dann bleibt nur noch eine Frage zu klären: Was wird er kosten,  der erste vollelektrische Mercedes? Wir haben da so eine Vermutung. 

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Original http://mein-auto-blog.de/erste-fahrt-stromern-mit-der-mercedes-benz-b-klasse-electric-drive-25147/

28 Oct 2014

Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!

Noch ziert sich der Stuttgarter Hersteller mit einer Bestätigung. Aber die Preise sind festgelegt und stehen bereits schwarz auf weiß und damit fest! Mercedes-Benz wird die elektrische B-Klasse für “unter” 40.000 € anbieten.

Mercedes-Benz B-Klasse – Unter 40.000 € wird es elektrisch!

39.150 € dürften sehr nah am Einstiegspreis für die elektrische B-Klasse liegen! Dafür bekommen die Käufer einen Raumgleiter der mit den 180 PS des Elektromotors lokal völlig Emissionsfrei unterwegs sein wird.

Wie sich die elektrische B-Klasse fährt, wird man heute Abend nachlesen können.

Galerie zur B-Klasse Electric Drive:

Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
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Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!

So fährt sich die B-Klasse als B250 4matic … 

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Bjoern

Autos und Motorsport - meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden. Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports.http://about.me/bhabegger

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