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24 Jul 2012

Namibia 2012 – Mit Skoda

Wenn man 2012 in die Wüste geschickt wird, so wie ich von Skoda, dann kann man besondere Dinge erleben. In diesem Fall fing die Überraschung bereits am Flughafen an.

Weil ich ohne mein Handy nicht kann, musste ich eine Lösung finden, wie ich unterwegs meine instagr.am Fotos hochladen kann. Und siehe da: Am Flughafen von Windhoek gibt es einen kleinen Mobilfunk-Laden – ohne Papierkram eine SIM Karte gekauft, mit PrePaid Guthaben für den Datentarif aufgeladen und fertig.

Der gute Mitarbeiter hinter der Theke hat dann noch flink den notwendigen APN eingerichtet und binnen Sekunden war ich wieder online. Fein. Wenn es so simpel und einfach in Deutschland gehen würde ;)  500MB haben im übrigen 18€ gekostet.

Namibia 2012 bedeutet aber auch, in der Lodge zu sitzen – draußen geht die Sonne über der Namib-Wüste unter und man tippt seinen Blog-Beitrag bei Bier und Nüsschen. Leider geil.
;)

Und alles nur weil mir Skoda (okay ein paar anderen auch noch) zeigen will, wie toll der Yeti auf wirklich üblen Straßen zu fahren ist. Heute sind wir dann auch gleich einmal 300 km über wirklich heftige Buckel- und Schotterpisten gedüst. Geile Sache und leider geil.  :)   Und bereits heute haben der Yeti, der Alex Kahl und ich, ein paar Meter zurück gelegt, die ich dem Lamm frommen Yeti sicher nicht zugetraut hätte.

Skoda vor Atemberaubender Kulisse

Skoda vor Atemberaubender Kulisse

Daneben war natürlich die Landschaft, der Teil der Reise, der wirklich beeindruckend ist. Mal ganz unter uns. Da wird es ein paar wirklich geile Fotos geben! ;)

 

Gute Gründe schon bald wieder rein zu schauen!

 

 

 

Original: Mein Auto Blog » Motorkultur_

Created Dienstag, 24. Juli 2012 Created by Bjoern Categories Timeline Tags autokultour | blog | fing | fotos hochladen | Motorkultur | namib | namibia | skoda | wüste | wüstentour
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22 May 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Bier her!, Zagato Mostro 2197

Zagato Mostro

Zagato zeigt beim Schaulaufen in und um die Villa d'Este das Mostro. Zum Glück gibts den Wagen auch ohne die Biertheke am Heck.

Zagato, die habe ich nie gemocht. Viele der Autos der von vielen als Edel-Karosserieschmiede bezeichneten Werkstatt waren für mich vor allem eines: hässlich. Nun kommt das «Mostro», ein Auto, welches an die glorreichen Zeiten von Maserati erinnern soll. Pate stand das Maserati  450 S Coupé in Monster-Optik von 1957. Stirling Moss wollte damals einen, von der Neuauflage soll es fünft Stück geben. Alle schon fest versprochen heisst es von Zagato. Es scheint also noch reiche Gemüsehändler zu geben...Unter der Haube, vor der Vorderachse, schlummert ein V8 von Maserati (also eine Ferrari-Entwicklung), der den Carbon-Renner ordentlich vorantreiben soll. Das Teil soll ein Tracktool sein, aber auch die Strassenzulassung erhalten. Wobei, Tracktool mit Sechsgang-Automatik? Egal, eine Rennstrecke werden die jeweils über eine Million Euro teuren Exemplare wohl eh nicht sehen.


Bier her!, Zagato Mostro 2197

Text: Cha, Fotos: Zagato

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/zagato-mostro-2197/seite_1-2

22 May 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Tut das Not?, Fiat Aegea 2196

Fiat Aegea

Ach, wie uns der Fiat-Konzern beutelt. Erst werden wir vom Alfa 4C Spider aber so was von verwöhnt. Und dann kommt der Fiat Aegea.

Noch ist der Name der neuen, kompakten Fiat Limousine nicht bekannt. Die Italiener nennen das Teil erst Mal Aegea. Hässlicher Name, aber er passt damit auch zum Auto. Klar, in der Schweiz sind kompakte Limousinen in etwa so beliebt wie Linksautonome an einem Schwingfest. Aber, der Aegea kommt, erst mal in: der Türkei. Und das noch in diesem Jahr. 2016 sollen weitere 39 Märkte folgen, ob die Schweiz dabei ist, wollen wir gar nicht wissen. Wir haben die Prototypen vor wenigen Tagen noch live gesehen. Klar, noch getarnt, aber auch trotz der Maskerade war zu erkennen: schön wird das nicht... Innen aber sieht der Aegea gar nicht so schlecht aus, so wie ein Fiat 500X. Und das kann man durchaus als Lob verstehen. 450 cm lang soll er werden, der neue Fiat, nur knapp 180 cm breit und dennoch ein Kofferraumvolumen von 510 Litern vorweisen können. Motoren bekommt er auch, zwischen 95 und 120 PS sollen sie leisten und nicht mehr verbrauchen als die Triebwerke in einem Panda. Das lässt den Schluss zu, dass die Limo ziemlich leicht wird. Gebaut wird er in der Türkei, in der Fabrik, in der einst die Tofas-Modelle gebaut wurden. Mehr fällt uns zum neusten Mitglied der Fiat-Familie derzeit nicht ein, wer will kann sich ja noch die Bildergalerie antun.
Mehr Fiat gibts im Archiv.


Tut das Not?, Fiat Aegea 2196

Text: Cha, Fotos: Werk.

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/fiat-aegea-2196/seite_1-2

22 May 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Werkstattallerlei

Ich ärgere mich gerade über die Internetverbindung in meiner Werkstatt. Die bisherige Verbindung war lahm, aber ausreichend, um die Webcam zu betreiben, Mails zu checken und mal zwischendrin etwas nachgoogeln zu können. Leider ist der alte Surfstick über den Jordan gegangen. Also habe ich mir einen neuen (gebrauchten) geholt. Und wenn man schon mal etwas Neues holt, dann will man gleich mehr. 21,6 MBit/s statt 7.2 MBit/s - wenn das geht... Es geht nicht.

Kein Netz

Ich hab mit dem neuen Stick fast nie wirklich Empfang trotz Zusatzantenne. Die Werkstatthölle hat wohl einfach zu dicke Mauern und der Ort zu schlechtes Netz. Ende vom Lied: Ich habe wieder dasselbe Modell, wie meinen alten Stick geordert. Wie schon geschrieben: Lahm, aber ausreichend - und mit dem funktionierte es wenigstens.

Es stand gestern nichts an, das abendfüllend war, aber das bedeutet nicht, dass ich faul war. Ich hab die Löcher im Längsträger für den Pirat zugebraten. Nicht schön, aber sieht man ja eh nicht.

Werkstattallerlei

Innen habe ich die Längsträger anschließend mit Brantho Korrux 3 in 1 rausgestrichen. Da komme ich später schlecht hin. Die Kanten habe ich mit Inox Spray (Schweißprimer) lackiert.

Werkstattallerlei

Ich habe die Kisten, die ich ersteigert habe, erst einmal in den Keller ausgelagert, teilweise mit Veterama Ware gefüllt. Den Hänger habe ich wieder aus der Werkstatthölle gezogen, den Grill verräumt... Lauter unspannende Dinge.

Um die Schweller für den Titan habe ich mich auch noch gekümmert. Die werden verklebt und verschraubt. Und da sie gebraucht sind, hing da noch einiges vom Spenderfahrzeug dran und das ist wohl den Rosttod gestorben.

Werkstattallerlei

Das musste alles ab, ich will mir ja nicht Rost an die Karre kleben, zudem hält darauf ja die Klebemasse nicht wirklich. Sieht immer noch nicht hübsch aus, aber was jetzt noch dran ist, ist bedenkenlos.

Werkstattallerlei

Vielleicht sollte ich zu Pfingsten mal eine Sonderschicht einlegen und die Dinger endlich mal dranpappen.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/Werkstatt/werkstattallerlei

21 May 2015
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Michael Peschel  

24h Classic am Nürburgring 2015 – Es war legendär!

Ob BMW E30, Opel Ascona A, Renault Alpine A110, BMW M1 oder Porsche 944 Turbo – Beim legendären 24 Stunden Rennen am Nürburgring 2015 waren sie alle dabei. Genauer gesagt beim 24h Classic Rennen in der Grünen Hölle.

24h Classic Nuerburgring 2015 - 34

Auch wenn höhe Zäune, Tempolimits und der Verkauf des Nürburgring am vergangenen Wochenende in allen Medien und auf dem Ring natürlich Thema waren, so darf eines natürlich nicht unter gehen: Die Klassiker auf der Piste. Bei dem am Freitag Nachmittag ausgetragenen 24h Classic Rennen bolzten die Piloten in ihren alten Kisten durch die Grüne Hölle - und zwar nicht mit Halbgas, sondern mit dem Fuß auf dem rechten Pin! Bei der 180-minütigen Hatz über die Nordschleife gab es so für die Enthusiasten von Rennsportlegenden so einiges zu sehen.

24h Classic Nuerburgring 2015

Die Bilder in der Galerie sind natürlich von Martin Hillmann, der es sich nicht hat nehmen lassen für GermanMotorKult am Ring eindrucksvolle Impressionen in der Box zu schießen. Und wer genau hinschaut, der kann sicher auch etwas Oktan riechen.

Mit einem Klick auf ein Bild könnt Ihr die 24h Classic Slideshow starten. Vergesst aber nicht bei Martin´s Fanpage mal auf „gefällt mir“ zu drücken!

Michael Peschel

Michael ist der Inhaber von GermanMotorKult. Gleichzeitig auch Verfasser der meisten Artikel im Blog Magazin. Zudem Social Media Spezialist, Editor und Inhaber der Agentur MP Medien sowie MotorMarketing.

Original http://germanmotorkult.de/24h-classic-am-nuerburgring-2015-es-war-legendaer/

Created Donnerstag, 21. Mai 2015 Tags Classic & Rallye | Featured Document type Video
Categories Timeline Author Michael Peschel
21 May 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Sandspielchen

Ich hatte ja das Problem, dass ich zum Entrosten der herausfiletieren Längsträger nicht wirklich reinkam. Da ist es gut, wenn man auf seine Netzwerke zurückgreifen kann. In der Hobbywerkstatt von Felix und Thomas steht die größte Sandstrahlkabine, die ich in Privathand kenne. Ich hatte mitgeholfen, das Ding aufzustellen - das war damals ein Riesenakt. Aber das lief unter dem Motto: Unter Schrauberfreunden hilft man sich eben.

Gut, die Dimensionen brauchte ich eigentlich nicht, das war mit Kanonen auf Spatzen geschossen. Aber in dem Fall gibt es nicht zu groß - wenn dann gäbe es höchstens zu klein. Gestern durfte ich mal ran, hab das erste Mal damit gearbeitet.

Sandspielchen

Die Längsträger sind dabei schön sauber geworden.

Sandspielchen

Nur an einer Stelle war das Material bereits zu dünn, so dass ich ein paar kleine Löcher reingestrahlt habe - das ist die Stelle, wo der Sockel für den Abschlepphaken darunter sitzt. Da hat sich wohl Dreck gesammelt und hat die Stelle schön feucht gehalten.

Loch

Sieht später keine Sau und die Stabilität wird wohl auch nicht derbe drunter leiden. Das ist da schon üppig dimensioniert - aber ich brate das wohl zu. Das wird dann mit Brantho Korrux rausgepinselt, bevor ich es einschweiße und nachdem alles zusammen ist, wird auch noch Mike Sanders Fett durchgeblasen. Ich möchte die Arbeit kein zweites Mal machen.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/sandspielchen?blog=29

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21 May 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Bella Macchina, Fahrbericht Alfa 4C Spider 2195

Fahrbericht Alfa 4C Spider

 

Bella Macchina, Fahrbericht Alfa 4C Spider 2195

Ach es ist eine Freude. Während einem bei den «Premium»-Herstellern vor lauter Assistenzsystemen die Füsse vor Langeweile abfaulen, kommt Alfa mit dem 4C ums Eck. Und, er hat unser Herz im Sturm erobert. So völlig unnötig, so pur uns so schräg war seit Jahren kein Auto mehr. Der 4C hat auch bei radical14 ziemlich eingeschlagen. Und beweisen, dass 240 PS genug sein können, um glücklich zu sein. Lange hat man bei Alfa nun eine offene Version angekündigt. Durch das abnehmbare Dach soll der Fahreindruck noch direkter sein, die Lautäusserungen des Vierzylinders hinter Fahrer und Beifahrer sollen sich noch tiefer in die Gehörgänge graben. Aber nein, ich mag keine Cabrios. Auch wenn sie von Alfa kommen nicht. Wer fische Luft im Gesicht will, soll sich ein Motorrad kaufen. Wobei, von einem Cabrio im eigentlichen Sinn kann man beim 940 kg schweren Spider nicht reden. Denn das Stoffdach, welches mit etwas Aufwand von Hand entfernt werden muss, gibt nicht gerade eine riesige Öffnung frei. Eher ein Targa dieser 4C Spider. Also umso besser für mich. So bin ich halt trotzdem zur Fahrvorstellung des 4C Spider gegangen. Weil die Kiste ob mit oder ohne Dach einfach nur hot ist.

Ja, auch offen ist die Karre heiss! Die Fahrleistungen entsprechen exakt den des Coupé (0-100 km/h in 4,5 s, Vmax 258 km/h), das Gewicht ist nur leicht erhöht (das Stoffteil wiegt 7 Kilogramm) und der Rahmen der Windschutzscheibe ist ebenfalls aus Carbon. Auch beim Getriebe gibts keinerlei Änderungen, sechs Gänge, Doppelkupplung und etwas sehr billig wirkende Schalttasten hinter dem Lenkradkranz. Dazu relativ schmale Reifen, neu ein Launch-Control ( so was von überflüssig, das Auto ist ein tolles Kurvengerät, kein Dragster) und eben - diese Rundungen. Vorne das klassische Scudetto, hinten ein satter Hüftschwung - bella macchina! Und dann: der Sound! Aber hoppla, was ist denn jetzt los? Das Ding ist ja deutlich leiser als das Coupé, welches letztes Jahr bei radical14 antrat! Was soll das? Wieso ist der 4C auf einmal leiser?

Bella Macchina, Fahrbericht Alfa 4C Spider 2195
Bella Macchina, Fahrbericht Alfa 4C Spider 2195

Die einfache Antwort: das Marketing will es so. Wer den lauthals schreienden 4C will, muss noch etwas Kohle hinlegen. Und die Akrapovic-Anlage mit Staudruckklappe bestellen. Das bedeutet, mehr Sound und in unseren Augen auch eine bessere Optik. Denn die zwei Endrohre münden mittig am Heck. Live haben wirs weder gesehen noch gehört, aber ab Konserve wars doch eindrücklich. Nein, der 4C Spider klingt nicht wie ein defekter Dyson-Staubsauger. Er bellt, zischt und gurgelt nach wie vor wunderbar. Nur mit der Standardauspuffanlage einfach etwas «nachbarschaftsfreundlicher». Also, Dach weg (dauert mit etwas Fingerfertigkeit etwa 20 Sekunden), das Stoffteil in die separate Tasche im Kofferraum verstauen (dauert ohne Fingerfertigkeit ewig) und ab durch die Mitte. Kurz das Motoröl auf Temperatur bringen, die wenig belasteten Vorderräder (Gewichtsverteilung 40:60) anwärmen und her mit den Kurven.

Bella Macchina, Fahrbericht Alfa 4C Spider 2195
Bella Macchina, Fahrbericht Alfa 4C Spider 2195
Bella Macchina, Fahrbericht Alfa 4C Spider 2195
Bella Macchina, Fahrbericht Alfa 4C Spider 2195

Kurven haben wir gefunden, aber: auch viel Verkehr. Also zurück nach Balocco, dem Testzentrum des Fiat-Konzerns in Norditalien. Die haben da eine ganz feine Rennstrecke. Und da kann auch der Spider zeigen, was ih ihm steckt. Doch vor den heissen Runden im Alfa noch ein paar Worte zum Thema Cabriolet. Offen fährt sich der Alfa genauso wie geschlossen, schliesslich kann das Stoffteil nicht den geringsten Anteil an der Karosseriesteifigkeit leisten. Deshalb bekam der Spider neben dem Monocoque aus Carbon auch einen Frontscheibenrahmen aus dem teuren Material. Und damit ist das Cabrio, auch auf den Schlaglochpisten welche die Italiener Strassen nennen, absolut verwindungssteif. Der Spider ist mit dem Coupé gleichauf - ganz schön gut. Zwar sitzt man bei offenem Dach draussen, aber die Öffnung ist wie erwähnt ziemlich klein. Was den Vorteil hat, dass man nicht so viel Wind abbekommt, dass man sich Sorgen um sein künstliches Haarteil machen müsste. Aber dafür gibts was auf die Ohren. Der Mix aus dem Zischen des Pop-off-Ventils, der Ansaug- und Auspuffgeräusche und des Fahrtwinds - wie umschreibt man das am Besten? Wohl mit: Amore!

Wie versprochen widmen wir uns auch dem Verhalten des Spiders auf der Rennstrecke. Und dort merkt man, dass Alfa doch mehr gemacht hat, als nur das Dach aufgeschnitten. Federung und Dämpfung wirken harmonischer als beim Coupé, trotzdem lässt sich das Heck ganz leicht mit einem Lastwechsel zum mitspielen animieren. Ach wie schön! Der Fahrer lenkt, das Auto folgt. Und wenns der Fahrer übertreibt mit Lenken, macht das Teil ihn unmissverständlich darauf aufmerksam. Lass es fliessen Junge, ich bin da. Ich habe Grip, ich bin leicht, ich will dir Freude bereiten. Man muss sich etwas darauf einlassen, sich von all den fetten Sportwagen emanzipieren. Es auch mal einfach nur geschehen lassen. Der 4C wird die Spur schon wieder finden. So war schnelles Autofahren einmal. Arbeiten am Lenkrad (keine Servolenkung), arbeiten beim Bremsen (kein Bremskraftvertärker) und trotzdem in vollen Zügen geniessen. Ach ich weiss wieder ganz genau, wieso ich meinen Beruf so liebe.

Bella Macchina, Fahrbericht Alfa 4C Spider 2195

Geneigte Alfisti werden auf einigen Bildern einen zusätzlichen Lufteinlass hinter der Fahrertür bemerkt haben. Diese Hutze ist optional erhältlich und erfüllt sogar einen Zweck. Sie leitet kühlende Luft zum Getriebe. Dadurch soll der 4C (ist auch für das Coupé lieferbar, Fr. 1400.-) noch Rennstreckentauglicher werden. Und noch etwas kann man Wählen. Die Scheinwerfer. Denn der Spider hat richtig schöne Leuchten bekommen, weit entfernt vom Design «überfahrene Kröte» des Coupé. Man kann ab sofort auch das Coupé mit diesen Lampen bestellen - umrüsten hingegen geht leider nicht. Und, wir wagen es kaum zu sagen: man kann auch die Kröten beim Spider bestellen. Sollte das jemand tun werden wir ihn vor versammelter Dorfbevölkerung in unserem Käse-Chessi waterboarden. Versprochen!

Unser Fazit? Ach, was soll man da bloss schreiben. Der 4C ist eines der faszinierendsten Sportautos der letzten Jahr. Billige Schaltwippen hin oder her. Ein echter Alfa zeichnet sich dadurch aus, dass er nicht perfekt ist. Und ein echter Alfa ist kein leicht modifizierter Fiat. Damit ist der 4C - egal ob offen oder nicht - ein echter, purer Alfa! Und er wäre uns 81'000 Franken wert. Nicht weniger als 140 Spider sollen ab Juli zu uns kommen, hoffentlich auch einer in die Käserei...

Mehr Italiener gibts im Archiv.

Original http://www.radical-mag.com/fahrfreude/fahrbericht-alfa-4c-spider-2195/seite_1-2

20 May 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Der Mai Altautotreff in Darmstadt war gut besucht

Ein wenig die Werbetrommel gerührt und geniales Wetter - was genau der ausschlaggebende Punkt war, der so viele Fahrzeuge zum Altautotreff nach Darmstadt gelockt hat ist eigentlich egal. Was aber Tatsache ist, es reichte eine Parkreihe nicht aus für alle Fahrzeuge.

Altautotreff Darmstadt Mai 2015

Für mich waren gleich 2 Highlights dabei. Da war zum einen ein Ford Capri I im vollen Renntrimm.

Ford Capri

So muss ein Capri aussehen!

Ford Capri

Er kam übrigens zusammen mit einem zweiten Capri - ebenfalls im Renntrimm und einem Ford Escort MK3 Cabrio.

Altautotreff Darmstadt Mai 2015

Ja, auch die sind inzwischen recht selten geworden - und auch im H-Kennzeichen Alter. Man achte auf das passsende Kennzeichen.

Altautotreff Darmstadt Mai 2015

Mein zweites Highlight ist ein Youngtimer, den ich ewig nicht mehr auf der Straße gesehen habe: Ein Fiat Uno Turbo i.e. aus der ersten Serie.

Fiat Uno Turbo i.e.

Das war in meiner Jugend eine beliebte Waffe, die Dinger gingen wie die Hölle und wurden alle verheizt, wenn sie nicht weggerostet sind. Der hier ist restauriert und zeigte sich erstaunlich original.

Fiat Uno Turbo i.e.

Fiat Uno Turbo i.e.

Aber auch dieser Opel Manta A ist lecker.

Opel Manta A

Ich liebe das Bett der Ronal Kleeblätter.

Ronal Kleeblatt

Natürlich war auch wieder eine Fraktion mit amerikanischem Altblech anwesend.

Altautotreff Darmstadt Mai 2015

Altautotreff Darmstadt Mai 2015

Altautotreff Darmstadt Mai 2015

Ein wunderbar sonniger Nachmittag mit einer interessanten Mischung an Fahrzeugen. Mehr Bilder in der Galerie.

Der nächste Altautotreff ist am 21.06.2015 - schaut doch mal vorbei!

Original http://www.fusselblog.de/index.php/der-mai-altautotreff-in-darmstadt?blog=14

19 May 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Schulbus, Fahrbericht Audi Q7 2194

Fahrbericht Audi Q7

 

Schulbus, Fahrbericht Audi Q7 2194

Es ist schon erstaunlich, wie sich Audi die Klientel des neuen Q7 so vorstellt. Das preist man an, dass im neuen Gross-SUV bis zu sechs Kindersitze Platz finden. Aha. Also, wer es schafft in der Schweiz sechs Kinder zu zeigen und sich dabei noch einen Audi Q7 zu bestellen der ist wirklich potent. Nicht nur finanziell. Denn sind die sechs Kinderchen mal platziert, muss ja die Dame des Hauses auch noch mit. Doch dafür gibts ja den Audi A1. Oder so was in der Art... Jaja, wir schnöden wieder über SUV's, eine Fahrzeuggattung, die wir bekannterweise nicht sonderlich mögen. Und, als die Einladung für die ersten Testfahrten mit dem Q7 kam waren wir doch erheitert. Wir sollen den Schulbus testen? Ausgerechnet wir? Okay, wir sagten zu, schliesslich waren wir lange nicht mehr in Verbier. Und eine internationale Fahrzeugpräsentation im Wallis gabs ewig nicht mehr. Das muss was mit Elefanten und einem karthagischen Heerführer gewesen sein, damals. Ach nein, der kam ja gar nicht übers Wallis... Egal. Die beste Nachricht gabs gleich zu Beginn, der Q7 hat massiv abgespeckt. bis zu 375 kg sollen es sein, die er leichter ist als sein Vorgänger. «Hossa» würde da Jürgen Drews (oder ists Roberto Blanco?) wohl sagen. Wir sagen, 2070 kg (ECE) sind immer noch eine Menge Holz. Der Wert bezieht sich auf den Dreiliter-Diesel mit 272 PS und 600 Nm sowie fünf Sitzen, den Benziner (ebenfalls ein 3,0-V6, 333 PS, 440 Nm) lassen wir mal aussen vor. Denn der Diesel ist einfach der fettere Motor, er passt besser zum Q7. Also, zwei Tonnen, das ist wirklich nicht wenig. Und, einfach so hat der Audi nicht so viel abgespeckt. Denn er ist auch kleiner als der Vorgänger, der seit Ewigkeiten gebaut wurde. Das hat auch sein Gutes. Denn der neue Q7 ist irgendwie eleganter geworden. Nicht mehr so aufdringlich. Immer noch mit viel LED-Lametta um die Scheinwerfer aber eben von der Figur und von den schieren Abmessungen her nicht so aufdringlich. Das gefällt, durchaus.

Schulbus, Fahrbericht Audi Q7 2194
Schulbus, Fahrbericht Audi Q7 2194

Man mag jetzt sagen, dass der V6-Benziner mit seinem Plus an Leistung der coolere Motor sei. Klar, er klingt besser, aber so im Alltag ist der starke Diesel einfach die bessere Wahl. Er klingt gar nicht, aber das stört wenig weil man ihn auch kaum hört. Aber das Gefühl, wenn dich die Drehmomentwoge aus dem Spitzkehre spühlt - schon nett.  Und, wir durften auch den Effizienz-Diesel fahren. Der soll nur statt 5,5 Liter pro 100 Kilometer verbrauchen. Aber ehrlich, die zwei Deziliter die der 272 Pferder mehr verbraucht sind den Spass allemal wert.Der schwache Selbstzünder ( 218 PS) kommt im Januar 2016 zusammen mit dem Plug-in-Hybrid auf den Markt. Der aufladbare Q7 soll dann sogar mit weniger als zwei Liter Diesel auskommen. We will see.

Schulbus, Fahrbericht Audi Q7 2194
Schulbus, Fahrbericht Audi Q7 2194
Schulbus, Fahrbericht Audi Q7 2194
Schulbus, Fahrbericht Audi Q7 2194
Schulbus, Fahrbericht Audi Q7 2194

Kommen wir zurück zu den Elefanten. Die hatten ein Feature serienmässig, das jeden Schulbusfahrer neidisch macht: Allradlenkung. Das hat der Q7 nun auch und wir geben ehrlich zu: die funktioniert perfekt. Denn: man spürt sie nicht. Ein grösseres Kompliment kann man dem elektrohydraulischem System an der Hinterachse wohl kaum machen. Ob es etwas bringt? Ist doch egal, der Audi-Kunde will es einfach haben. Punkt. Kommen wir zum Innenraum. Wie erwähnt gibt es auf Wunsch auch sieben Sitze. Und damit man auch besser nach hinten kommt, lassen sich die Sitze der zweiten Reihe weiter umklappen, die hinteren Türen sind grösser und Fahrgastraum ist ganz, ganz edel ausgeschlagen. Ja, das können sie bei Audi, wenn sie wollen. Eine solche Detailverarbeitung ist wirklich nicht leicht zu finden. Für einmal gestehen wir Audi zu, dass sie in einem Bereich die Benchmark sind. Hinzu kommt ein gewaltiger Packen an Assistenzsystemen. Vom Stau-Tempomaten der sogar Lenken kann mögen wir - die wir autonomes Fahren für Teufelszeug halten - gar nicht erst reden. Aber offenbar mögen die Herren der Ringe das.

Wir konzentrieren uns da lieber aufs Fahren. Und das macht er richtig gut der Audi. Nein, im ernst. «Koa Schmäh» wie unsere österreichischen Freunde sagen würden. Der Audi liegt richtig satt auf der Strasse und die elektronisch im Zaum gehaltenen Dämpfer sorgen dafür, dass der Schulbus in Kurven nicht so enorm kippt wie die Costa Concordia. Ein Grund für die hohe Spurtreue des Vehikels dürfte auch in der Bereifung der Testwagen liegen. 285/40 R 20, da kann man viel Grip aufbauen. Wer allerdings vier neue Reifen braucht, kann sich auch einen gebrauchten Ford für das Geld kaufen. Original sind allerdings nur mickrige 18-Zöller verbaut. Klar, das interessiert jemanden nicht, der Audi Q7 fährt und sechs Kinder hat. Und Hannibal erst recht nicht, seine Vehikel hatten Pneus aus nachrasenden Rohstoffen.

Mehr Audi gibts im Archiv.

Schulbus, Fahrbericht Audi Q7 2194

Text: Cha, Fotos: Werk.

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/fahrbericht-audi-q7-2194/seite_1-2

19 May 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Filet

Ich habe viele Blechteile zusammengetragen für das Schweißen des Piraten, aber ein Problem hatte ich noch: Die Längsträger. Zur Not hätten wir die selbst gebaut, aber ich ging auf die Suche, ob nicht doch einer einen Schlachter stehen hat, bei dem die noch gut sind. War gar nicht so einfach, denn das ist jetzt nichts Besonderes, dass da Rost sitzt.

Über verschiedene Kanäle angefragt und übers Fusselforum wurde ich fündig. Zum Hallengrillen verließ mich eine Kiste Bier und im Gegenzug bekam ich 2 großzügig herausgetrennte Längsträger.

Filet

So können wir das natürlich einschweißen. Das musste ich erst einmal Filetieren. Bedeutet: Schweißpunkt für Schweißpunkt aufbohren. Eine Fleißarbeit.

Filet

Ich war den ganzen Abend gestern drüber, die beiden Längsträger freizulegen.

Filet

Aber es hat sich gelohnt - ich habe so auch wieder einen massiven Abschlepphaken.

Filet

Leider ganz rostfrei sind die Teile nicht, aber der Rost ist größtenteils nur oberflächlich. Schade, dass man da beschissen zum Entrosten drankommt.

Filet

Ich muss mal sehen - Sandstrahlen wäre das Beste. Irgendwie muss der Rost da raus, bevor ich das einschweiße.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/filet?blog=29

18 May 2015

Der VW Golf II GTI „The Gambler“ vom Schokomann

Schon längst sind alte VW Golf zum Kultobjekt gereift. Nachdem die ersten Einser mit H-Kennzeichen über den Asphalt rollen, machen auch die betagten Zweier als gefragte Youngtimer von sich reden. Unsere Szene kennt viele schöne Exemplare. Das muss schon etwas ganz Besonderes her, um heraus zu stecken. Dieser VW Golf II mit dem Projektnamen „The Gambler“ ist sicherlich eines der schönsten Tuning-Exponate auf unseren Straßen!

VW Golf 2 GTI Schokomann

Der VW Golf 2 wurde von 1983 bis 1992 über 6,3 Millionen Mal gebaut. Im Jahr 2013 waren von dem kompakten Wolfsburger mit den charakteristischen Rundscheinwerfern noch gut 126.000 Stück in Deutschland zugelassen. Damit ist er hinter dem Mercedes W 124 und dem Audi 80 B3/B4 der dritthäufigste Youngtimer in Deutschland. Mit großen Versorgungsengpässen haben Fans des VW Golf dank der Ersatzteileversorgung von Volkswagen Classic Parts nicht zu kämpfen. Auf 24.000 Quadratmeter lagern in dem ehemaligen Ersatzteil-Verteilzentrum rund sechs Millionen Artikel für Volkswagen aller Art.

VW Golf 2 Projekt "The Gambler"

VW Golf 2 GTI Schokomann

Daniel, den Besitzer dieses VW Golf 2, kenne ich schon seit Jahren. Zumindest so lange er mit einem VW Golf auf den Tuningtreffen erscheint. Und eigentlich hatte ich auch schon immer vor etwas über den Golf des Schokomanns zu schreiben. Immer wieder laufen wir uns über den Weg und auf der Tuningworld Bodensee haben wir nun endlich einmal die Gunst der Stunde für ein paar smarte Aufnahmen genutzt. Den Spitznamen Schokomann hat Daniel übrigens seinem Beruf zu verdanken. Der Schrauber verdient sich seine Brötchen nämlich mit allerhand Leckereien es exklusiven Schokoladenfabrikanten.

VW Golf 2 GTI Schokomann

VW Golf spielt mit Materialien von Porsche, Mercedes und Audi

Veredelt wurde das VW Golf 2 GTI Projekt von Daniel mit so ziemlich allem, was wir an feinen Materialien kennen. So findet der Betrachter feinstes Leder aus dem Hause Porsche und Mercedes den Farbvarianten Cognac und Biscuit im Innenraum. Sei es auf den Sportsitzen vom Audi TT, dem Armaturenbrett, dem Teppich und dem Himmel, bis hin zu den Fußmatten. On Top ließ Daniel hier alle Plastikteile hochglänzend lackieren.

VW Golf 2 GTI Schokomann

Auch unter der Motorhaube, welche auf Treffen übrigens gerne einmal neben dem Wagen liegt, geht es edel weiter. Chrom, Lack und Leder finden hier ein stimmiges miteinander. Zuvor wurde hier jedoch ordentlich gecleant. So wanderte zum Beispiel der komplette Kabelbaum in den Radkasten des VW Golf 2. Womit wir auch gleich beim nächsten Punkt wären.

VW Golf 2 GTI Schokomann

In den Radhäusern des VW Golf II drehen sich originale Audi S3 Felgen, welche schwarz glänzend gepulvert wurden. Für den szenetauglichen Tiefgang sorgt ein GAS Airride Luftfahrwerk. Dieses lässt „The Gambler“ bei  Null Bar saugend auf den Asphalt nieder und hinterlässt Eindruck. Was der Zweier im Detail zu bieten hat zeigt Euch die Bildergalerie und das folgende Datenblatt.

Eindrucksvoll ist auch die Liste der Modifikationen aus dem Datenblatt von Daniels VW Golf 2 GTI. 

Golf 2 GTI

„The Gambler“

Baujahr 1989

107 PS

-

Außen:

Lackiert in Montegoblau Metalic (M3) von BMW

Original Audi S3 Felgen 7x5/17 schwarz glänzend gepulvert

Nankang 185/35/17

Airride/GAS Luft/ViAir Luftfahrwerk

Spiegel , Türgriffe, Scheibenwischer, Grill, Spoiler in Hochglanz schwarz lackiert

Heckwischer entfernt

Spritzdüsen entfernt

Stoßstangen gecleant - Blinker entfernt

Blinker in Grill versetzt

Radläufe gecleant und auslackiert

Heckscheibe ohne Heizdrähte

Alle Embleme und Löcher in der Karosse gecleant

Heckscheinwerfer Klarglas smoked lackiert

Frontscheinwerfer mit Fadenkreuz

Achsen in Lamborgini Orange gepulvert

Abdeckungen mit Airbrush und Pinstripes lackiert

Friedrich Motorsport Abgasanlage ab Kat

-

VW Golf Interieur

Lederaustattung aus Porsche/Mercedesleder Cognac/Biskuit

Audi TT 8N Sitze

Raid Lesmo Sportlenkrad geledert mit 12 UHR Stellung

Fußmatten aus Leder

Armaturenbrett, Teppich, Himmel in Leder

Hutablage geledert

Kofferraum Ausbau mit Alcantara überzogen

Edelstahl Überrollbügel

TT Pedalauflagen

Alle Plastikteile hochglanz-schwarz lackiert

 

HiFi:

Clarion Headunit

Audio System Boxen

Audio System Verstärker

 

Motor:

1,8l 8v GTI Motor PF

 

Motorraum:

K&N Luftfilter mit verchromten Halter

Block und Getriebe schwarz lackiert

Sämtliche Anbauteile in Chrom

Alle Wasserschläuche in Leder bezogen

Alle Löcher gecleant

Schlossträger clean mit verchromter Haubenstange

Alle Halterungen gecleant

Batterie in Kofferraum verlegt

Ausgleichsbehälter im Kühler

Kabelbaum in Radkasten verlegt

Motorhaube innen mit Haubenspiegeln versehen

Alle Plastikabdeckungen in hochglanz-schwarz lackiert oder verchromt

 

Bremsen:

Standart GTI Bremse

Michael Peschel

Michael ist der Inhaber von GermanMotorKult. Gleichzeitig auch Verfasser der meisten Artikel im Blog Magazin. Zudem Social Media Spezialist, Editor und Inhaber der Agentur MP Medien sowie MotorMarketing.

Original http://germanmotorkult.de/der-vw-golf-ii-gti-the-gambler-vom-schokomann/

Created Montag, 18. Mai 2015 Tags Classic & Tuning | Featured | vw golf | VW Golf II Document type Video
Categories Timeline Author Michael Peschel
 
18 May 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Es war wie immer ein Fest

Am vergangenen Freitag feierten wir mein traditionelles Hallengrillen in der Werkstatthölle. Es ist immer spannend - wer wird kommen? Wer schaut nur kurz vorbei und wer bleibt über Nacht? Herausgekommen ist eine lustige Truppe und auch meine Nachbarn ließen es sich teilweise nicht nehmen, vorbeizukommen.

Hallengrillen 2015

Der erste kam am frühen Nachmittag, die letzten gingen am nächsten Morgen nach einem kleinen Frühstück und dem groben Aufräumen. Einen Rekord konnten wir gegenüber den vergangenen Veranstaltungen verzeichnen: Den jüngsten Gast mit knapp 5 Wochen.

Hallengrillen 2015

Dem ging die ganze Veranstaltung tiefenentspannt komplett am Allerwertesten vorbei. Ich war schon etwas in meinem Stolz gekränkt, dass er sich nicht einmal den EuroHotRod näher angesehen hat. Diese Arroganz - furchtbar ;-)

Weitest angereister Gast war diesmal Nina aus der Umgebung von Hamburg. Nachts fiel uns auf: Scheiße, ich hatte dieses Jahr gar keinen Pokal dafür gebaut. Also griff ich kurzerhand zum Schweißgerät und improvisierte einen Pokal.

Pokal

Gezählt habe ich nicht, wie viele da waren, was auch schwierig war. Denn einige kamen nur zum Essen, manche verbanden es mit Teiledeals, andere hielten bis in den frühen Morgen durch. Auch hab ich nicht großartig nach den Anreisefahrzeuge gesehen. Da es wenig Parkplätze gibt bei mir rund um die Werkstatt, verteilt sich das eh über einen größeren Bereich. Gut, Best of Show wird der Fox gewesen sein, der es leid ist, dass sein Ovali Anlasser frisst. Er kurbelt derzeit die Karre einfach an.

Fox

Der Grill wurde schon nachmittags angefeuert - traditionell mit Bremsenreiniger - und immer wieder reanimiert bis weit nach Mitternacht. Dabei wurde ein Experiment leicht verfälscht. Der Versuch, wie klein ein vergessenes Steak auf dem Grill schrumpfen kann, wenn man es permanent auf dem Grill lässt, ging wortwörtlich in Flammen auf, als bei einer Grillreanimation ein wenig Bremsenreiniger darauf kam. Es ist schlichtweg weggebrannt.

Hallengrillen 2015

Den Brennwert haben wir nicht bestimmt ;-)

Angeblich gab es auch alkoholhaltige Getränke. In meiner Jägermeister Zapfmaschine war auf jeden Fall keine Milch. Es war ein runder Tag/Abend unter Freunden, Bekannten, Autoschraubern. Schön, dass Ihr alle da wart! Auch nächstes Jahr wird es wieder ein Hallengrillen geben - schon alleine, weil ich mich dadurch selber zwingen kann, mal ordentlich durch die Werkstatthölle zu kehren...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/Werkstatt/es-war-wie-immer-ein

18 May 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Kleinwüchsig?, Chevrolet Camaro 2193

Chevrolet Camaro

Tatsächlich, die Amerikaner haben ein Auto kleiner gemacht! Der neue Camaro ist etwas kleiner und leichter als der Vorgänger, soll dafür in Sachen Sportlichkeit ein Grosser sein.

Die sechste Generation des Camaro von Chevrolet soll - wie könnte es anders sein - alles besser machen. Mehr Sport, besserer Innenraum, steiferes Chassis und so weiter. Das klingt auf dem Papier alles gut, die Realität sieht dann auf europäischen Strassen meist etwas anders aus. Aber, vielleicht gelingt GM mit dem neusten Camaro tatsächlich der ganz grosse Wurf. Auf den ersten Bildern jedenfalls sieht er ganz schön knackig aus und das Interieur scheint auch hochwertiger. Unter der Haube gibts das volle Programm: von Zweiliter-Vierzylinder (mit Turbolader, 275 PS; 400 Nm) über den Sechsender (3,6 L, 375 PS, 385 PS) bis hin zum fetten 6,2-Liter-V8 aus der aktuellen Corvette (455 PS, 617 Nm). Und, es gibt auf Wunsch auch ein manuelles Getriebe. Das Auto ist aber nicht nur kleiner (Länge -6 cm, nun 478 cm) geworden sondern auch etwas leichter. Bis zu 60 kg soll die Gewichtsreduktion betragen. Wir sind gespannt, wie sich das Teil fährt. Denn neu ist auch das adaptive Dämpfersystem (Magna-Ride) in den Camaro-Modellen verfügbar. Noch ist völlig unklar, wann und zu welchen Preisen das Auto in die Schweiz kommt. Sicher ist, dass auch die 6. Generation bei uns ihre Abnehmer findet.
Mehr Chevrolet gibts im Archiv.


Kleinwüchsig?, Chevrolet Camaro 2193

Text: Cha, Fotos: Werk.

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/chevrolet-camaro-2193/seite_1-2

Mehr lesen von : Bjoern Habegger

Current Article

24 Sep 2013

Björn Habegger

Meine Leidenschaft hat vier Räder - ich liebe gute Gespräche und nicht alltägliche Metaphern. Nach vielen verschiedenen Stationen im Berufsleben, darf ich heute nur noch das tun, was mir wirklich Spaß macht. Es ist denkbar, dass ich in beruflicher Hinsicht, schlicht der glücklichste Mensch der Welt bin. Autos, Kommunikation und Faszination - eigene Fotos, eigene Geschichten und eine eigene Webseite und vermutlich nennt man mich deswegen einen "Blogger".

social media philosophy - strategisches content marketing und unterhaltsame inhalte - und ich darf tun und lassen, was mir spaß macht - oh boy!

Website: http://mein-auto-blog.de

Created Dienstag, 24. September 2013 Created by Bjoern Habegger Categories Autoren
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02 Nov 2014

Galerie: Detailfotos Opel Astra GTC 1.6 Turbo

Autos und Motorsport - meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden. Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports.http://about.me/bhabegger

Original http://mein-auto-blog.de/galerie-detailfotos-opel-astra-gtc-1-6-turbo-94400/

Created Sonntag, 02. November 2014 Tags Astra GTC | Björn Habegger | fotos | galerie | galerien | opel | Testwagen Document type Article
Categories Timeline Author Bjoern Habegger
02 Nov 2014

Fahrbericht: Opel Astra GTC

Fahrbericht: Opel Astra GTCBjoern

Karosserie

Fahrkomfort

Motor & Getriebe

Fahrdynamik

Kosten & Umwelt

Emotionen

Meinung: Der Opel Astra GTC macht Spaß, sobald man sich vom Sport-Gedanken gelöst hat.

3.7

Sportschau für WeightWatchers

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Das dieser Fußball-Trainer mit der Brille und dem toupierten Haaransatz einen Opel fährt ist eher ein Fall für die Abteilung Werbe-Fernsehen. Bei diesen Schauspielern, die ich oftmals nicht mit dem Namen kennen und dennoch für die Opel-Werbe-Serie: “Umparken im Kopf” engagiert wurden, ist es dann doch etwas anders, die fahren eventuell doch auch mal Opel. Oder fuhren. Als es mit dem Schauspielern nicht so lief. Eventuell. Parkt die Marke Opel doch in meinem Kopf noch immer ganz klar im Segment: “Arbeiter-Auto”, “Buchhalter-Blechkalesche” und “Sekretärinnen-Stolz”. Nachdem sich der Meriva mit dem LPG-Antrieb schon in meinem Herz unter der Abteilung “Sinnvoll-Van” geparkt hatte, kam der nächste Opel-Tester vorbei. Dieses Mal sollte es etwas sportliches sein:

Sportschau in gelb

Im Fahrbericht:

Opel Astra GTC 1.6 Turbo

Daheim in der Golfklasse. Das “böse G-Wort” gleich zu Beginn des Artikels. Damit wären dann auch die Fronten klar. In Rüsselsheim wird man kotzen, wenn man das Wort “Golfklasse” nur hört. Dabei hat man doch auch ein “gutes Produkt” in diesem “C-Segment”. In dieser Kompaktwagenklasse. Mann hat einen Opel Astra, der in seiner noch aktuellen Version mit einem beachtlichen Reifegrad punkten kann. Aber gut, war nie gut genug. Und nicht schlimm genug, dass man in Wolfsburg immer eine Kühlergrill-Schnauze weiter ist, nein, mittlerweile wird dieses C-Segment von gut einem Dutzend Herstellern mit “ebenso guten” Golf-Gegnern bevölkert. Zeit das sich was dreht.

Fahrbericht: Opel Astra GTCFahrbericht: Opel Astra GTC

Adipöser Astra

Von schräg hinten, leicht gebückt und aus Hüfthöhe betrachtet, wirkt der Opel Astra als 3-Türer extrem sportlich. Also erst einmal so optisch. Eine solide, nach hinten stämmiger auslaufende Schulter, darunter die feisten 19-Zöller (gegen Aufpreis, Serie: 18-Zoll).  Noch eine Etage tiefer, die beiden ovalen Endrohre. Holla. Da will es aber einer wissen, so meine Gedanken. Sicher, in meiner Erinnerung waren Golf GTI und Kadett/Astra GSI immer die Sporthelden des Asphalt-Turnens. Alternativen gab es keine. Da gab es nur zwei Lager: Entweder du bist Opelaner, oder nicht. Ich war es nie! 

Der Dreitürer-Astra bietet dem Auge eine Menge Blech. Fragil ist anders. Und das zeigt sich leider auch beim Blick in das Datenblatt. Der Astra wiegt, obwohl Coupe-Format, satte 1.5 Tonnen. Das sind fast 200 Kilogramm mehr als der GTI aus Wolfsburg. Heftiges Übergewicht für den “Sport-Jung” aus Rüsselsheim. Unter der Haube soll es, im Falle des gewählten Testwagens, ein moderner 1.6 Liter Turbobenziner richten. 200 PS stark und € 25.650 teuer.

Fahrbericht: Opel Astra GTC
Fahrbericht: Opel Astra GTC
Fahrbericht: Opel Astra GTC

Die tägliche Sportschau

Die fast nicht vorhandene A-Säule, die Motorhaube verliert sich irgendwie ansatzlos im Dachbogen, sieht sportlich aus. Wer sich jedoch korrekt hinter das Volant packen will, der sollte beim einsteigen auf den Kopf achten und sitzt im Anschluss fast unter der Frontscheibe. Man gewöhnt sich an die Sitzposition. Zumal es Opel mit den Sitzen wirklich gut meint. Ordentliche Unterstützung für den Rücken, ein wenig Seitenhalt und viel Komfort. Das Lenkrad könnte dem Fahrer noch ein Stück entgegenkommen, davon abgesehen findet man eine gute Sitzposition. Die schmalen Seitenscheiben lassen einen nie vergessen, hier fährt man den “sportlichen Astra”, den mit drei Türen und einer Rücksitzbank, die man im besten Fall mit Gepäck belädt. Nach hinten einsteigen? Nur etwas für Menschen die im Turn-Unterricht nie gefehlt haben und auch sonst wissen, wie man beim Hürdenlauf die Füße hinter die Ohren faltet. Einmal in der zweiten Reihe angekommen betet man darum, den nächsten Stau zu erwischen. Nur nicht am Ziel ankommen. Aussteigen ist kaum leichter als das hineinfalten. Eine Drillingsgeburt dürfte ähnlich einfach sein.

Satt, sorgsam, solide, schnell
Einmal abfahrbereit zeigt sich der Opel Astra GTC von seiner Sonnenseite! So soll das also klappen mit dem Frontantrieb. Opel gibt sich ordentlich Mühe beim erziehen des Fronttrieblers. 200 PS und 280 Nm soll man auch beim Antrieb über die Vorderachse bitte nicht im Lenkrad spüren, sondern nur in der Magengrube. Das mit dem “nicht im Lenkrad spüren” haben die Opelaner mit der Hilfe ihrer “HiPerStrut”-Vorderachse gelöst. Zudem darf der Opel Astra GTC Testwagen mit dem FlexRide Sportfahrwerk auftrumpfen. Oder aufschütteln. Drei Fahrmodi sind einstellbar: Normal, Sport und Tour. Die Sport-Version zeigt sich für den Alltag als übertrieben hart. In Verbindung mit der 235/45-19 Bereifung führt die Sport-Einstellung zu nervösen Zuckungen im Augenlid. Fahrbahnmarkierungen fühlen sich plötzlich wie Bordsteinkanten an und aus dem spontan einlenkenden GTC wird ein nervöser Asphalt-Cowboy. Übertrieben vor allem in Anbetracht der tatsächlichen Fahrleistungen.

Die Landstraße macht dem GTC dennoch richtig Spass. Das wulstige Sport-Lenkrad liegt gut zur Hand, der Fahrer sitzt gut und das Fahrwerk vermittelt viel Feedback für das Eigenleben des Opel Astra GTC. Bei leichten Lastwechseln spürt man ein sanftes eindrehen des breiten Hinterns, aber alles völlig unkritisch. Das Sechsgang-Getriebe könnte noch ein wenig definierter bei den Gangwechseln sein. So richtig sportlich ist der Schaltknauf nicht durch die Gassen zu führen.

Der 200 PS Turbo müht sich redlich. Und wählt man die Tour-Variante des Fahrwerks, dann bildet der GTC mit dem 1.6 Liter Turbo ein rundes Paket. Nicht hypernervös, aber ansprechend sportlich. So sportlich wie man das mit Anfang 40 eben noch will. Hürdenlaufen und zuckende Augenlider sind ein Fall für die Generation darunter.  Weswegen Opel die Knöpfchen-Vielfalt im Cockpit dadurch auf die Spitze treibt, dass für die Fahrwerks-Einstellungen gleich einmal zwei Taster vorhanden sind, bleibt ein Mysterium. Alleine durch eine sinnvolle Verknüpfung der Funktionen hätte man die 1.5 Millionen (Achtung: Überspitzt!) auf ein erträgliches Maß reduzieren können.

Wählt der unerschrockene GTC-Lenker die Sport-Einstellung, dann glüht der Tachohintergrund rot auf. Beim ersten Mal macht man: Oooooh. Beim zweiten Mal: Hm. Und ein drittes Mal habe ich die Sport-Taste nicht mehr gedrückt. Gerade den “sportlichen GTC mit dem kräftigsten Motor” habe ich bevorzugt in der Kombination aus “Tour” für das FlexRide-Fahrwerk und “eco”-off bewegt. Die Start-Stopp-Technik mag vor allem beim Stop&Go-Verkehr die letzten Tropfen Treibstoff einsparen, aber es nervt. Andere Autos springen “smoother” wieder an und überhaupt lässt sich der GTC, trotz seines Übergewichtes und bei Missachtung der letzten Rille außerordentlich sparsam bewegen.

Dazu trägt dann auch bei, den Turbo-Benziner über das Drehmoment zu fahren, und nicht spitz in die Leistungsecke zu stellen. Die 280 Nm liegen kurz unterhalb von 2.000 Umdrehungen an und fallen oberhalb von 3.500 U/min auch wieder ab. Damit bleibt ein fast Dieseltypischer Drehzahlbereich übrig. Obenherum dreht der 1.6 Turbo willig weiter, so richtig Spaß vermittelt es nicht, zumal der Sound irgendwas zwischen Vorwerk und Miele-Großgerät imitiert. Die Drehmomentwoge mitnehmen, unterhalb von 3.500 bleiben, das Fahrwerk auf Tour und der GTC zeigt sich von seiner stärksten Seite!

Fahrbericht: Opel Astra GTC
Fahrbericht: Opel Astra GTC
Fahrbericht: Opel Astra GTC

Testverbrauch

Der Normverbrauch träumt von 6.6 Litern im Schnitt. Der Alltagsverbrauch bewegt sich dabei eher bei 8.4 Litern auf 100 Kilometern.

Wer es darauf ankommen lässt, der unterschreitet die 7 Liter Grenze mit viel Tapferkeit. 6.9 Liter, weniger waren auch bei äußerster Enthaltsamkeit nicht machbar.

Turbo läuft, Turbo säuft und die Grenzen des Downsizing sind dort erreicht wie man es richtig laufen lässt. Die Max-Tour wurde mit 12.8 Liter abgeschlossen.

Fahrbericht: Opel Astra GTCFahrbericht: Opel Astra GTC

Die Rechnung bitte

Opel bietet den Dreitürer GTC mit vier Benzinern und drei Dieselmotoren an. Der “stärkste” Benziner ist der gefahrene 200 PS Turbo mit 1.6 Litern Hubraum. Bei den Dieselmotoren ist der neue Bi-Turbo-Diesel mit 195 PS das Maximum und kostet dann € 29.990. Der gefahrene 200 PS Benziner kostet laut Liste € 25.650. Für das empfehlenswerte Innovations-Paket aus “adaptiven Fahrlicht” (AFL+), den Sportsitzen und dem Intelli-Link Radio sollte man weitere € 1.690 einplanen. Ein Muss: Das Komfort-Paket zu  € 930,–, darin enthalten die Zwei-Zonen-Klima, die Sitzheizung und wesentlich wichtiger: Die Einparkhilfe für hinten. Denn die Schießscharten großen Scheiben des Astra GTC mögen nach vorne noch erträglich sein, nach hinten und schräg hinten geht ohne Park-Piepser nix! Das FlexRide-Fahrwerk kann man sich sparen, die Dämpfer auf Sport zu stellen macht man ein-, eventuell zweimal. Danach fährt man in der Standard-Abstimmung.

Fahrbericht: Opel Astra GTCFahrbericht: Opel Astra GTC

Das fehlte, oder war doof

Die Rundumsicht des GTC ist eine Katastrophe. In den Bunkeranlagen am Atlantikwall dürfte die Sicht  nach draußen nicht schlechter gewesen sein.

So richtig doof ist aber das Fazit des ganzen Fahrberichts:

Fahrbericht: Opel Astra GTCFahrbericht: Opel Astra GTC

Fazit:

Denn in diesem Fazit muss ich mir eingestehen, auch wenn uns die Ablösung des Astra  im Herbst 2015 bevorsteht, und auch wenn die Rundumsicht des GTC eine Katastrophe und das Cockpit mit den vielen Knöpfen eine echte Herausforderung für die Hand-Augen-Koordination ist – der Astra ist in Ruhe gereift.

Und er macht Spaß. Nicht als GTI-Gegner, dafür fehlen ihm 20 PS und 200 Kilogramm sind zuviel, aber als klassischer GT. Ein Kompakter mit dem man auf Tour geht. Und bedenke ich meine Schublade voller Vorurteile, dann hat mich der Opel Astra GTC doch ganz ordentlich umgeparkt. Ohne Testimonials in der Werbung, alleine durch sein Talent!

Und für die echte Sportschau hat Rüsselsheim ja noch einen OPC-Astra … 

 

 

Hier geht es zum Opel-Konfigurator

Hier zu den Testwagen-Detailfotos

 

Fahrzeugschein: Opel Astra GTC 1.6 Turbo

Hersteller:Opel
Typ:Astra GTC
Klasse:C-Segment Dreitürer
Motor:R4
Getriebe:6G manuell
Antrieb:Frontantrieb
Hubraum:1.598 ccm
Leistung / Leistung (E-Motor):200 PS b. 5.500 U/min | -
Drehmoment: / Drehmoment (E-Motor):280 Nm b. 1.650 – 3.500 U/min | -
Gewicht Fahrfertig:1.503 kg (EWG m. Fahrer)
Von 0 auf 100:7.9 s
Höchstgeschw.:230 km/h
Verbrauch Benzin (NEFZ):6.6 Liter
CO2-Ausstoß (NEFZ):154 g/km
Emissionsklasse:EU 5
Effizienzklasse:C
cW-Wert:
Kommentar:-
Fotos im Artikel: Bjoern Habegger  Titelbild: Bjoern Habegger

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01 Nov 2014

Kurz gefahren: Der neue Ford Mondeo Hybrid

Wenn Ford dann in ein paar Wochen den neuen Mondeo endlich in ordentlichen Stückzahlen zu den Händlern bringt, dann bekommen die Kunden die Wahl zwischen Kombi und Fließheck-Limousine, zwischen Dieselmotor und Turbo-Benzinern. Den Hybrid-Antrieb, den bieten die Kölner jedoch nur mit einer Karosserie-Version an und die gibt es ansonsten auch mit keinem anderen Antrieb: Der klassischen Limousine. Vier Türen, kurzes Stummelheck und unter der Haube, die Kraft von zwei Herzen.

Wären da nicht die unterschiedlichen Karosserie-Varianten, die “normalen” Mondeo und der Hybrid-Mondeo wären kaum zu unterscheiden. Wobei es Ford auch bei den Details zwischen Fließheck und Limousine gut gemeint hat. Mann muss schon sehr genau hinschauen um zu sehen, welches der Fahrzeuge einen großen Kofferraumdeckel hat und welcher nur mit einer eher kleinen Blech-Luke geliefert wird.

Ford Mondeo Hybrid 12 Erste Testfahrt

Turbo-Kraft, halber Saft!

Wer sich nur die technischen Daten und das Antriebs des Mondeo-Hybrid anschaut, der könnte auf die Idee kommen, der US-Autobauer hätte schlicht beim beim Hybrid-Vorreiter Toyota eingekauft. Aber das Hybrid-System im Mondeo ist eine FORD-Entwicklung. Wie bei den Japanern verbinden die Amerikaner einen Atkinson-Benziner mit einem E-Motor und einem Planetenradgetriebesatz. Daran angeflanscht, ein Generator. Das Getriebe wird oft einfach nur als stufenloses Getriebe bezeichnet und manche Kollegen haben dem Ford Mondeo Hybrid sogar zwei Elektromotoren angedichtet, de facto ist das e-CVT des Mondo mit dem “Power-Split-Getriebe” des Prius zu vergleichen. Und während der Mondeo in der Tat über drei “Energiequellen” verfügt, dem Benziner und dem E-Motor, ist der Dritte nur für die effiziente Rekuperation der Antriebsleistung im Antriebsstrang und der Kraftverzweigung im e-CVT zuständig.

Es liest sich erst einmal furchtbar umständlich, für den Fahrer ist es jedoch eine Sache die er sofort wieder vergisst, sobald er losgefahren ist. Vom Aufbau, der Verzweigung der Antriebskräfte und dem variablen boosten des E-Motors spürt der Fahrer nichts. Der Mondeo Hybrid fährt rein elektrisch an und hält die Geschwindigkeit im Landstraßenbereich auch für kurze Zeit rein elektrisch. Für mehr als anfahren und kurze Phasen in denen der E-Motor den Mondeo Hybrid am rollen hält, reichen die 1.4 kWh der Batterie leider nicht.

Während der Premiere des neuen Ford Mondeo stand mir die Hybrid-Version nur kurz zur Verfügung. Die ersten Kilometer im Doppelherz-Mondeo haben aber sofort das eigene Temperament gezügelt. Wie bei allen Hybrid-Fahrzeugen fährt man auch mit dem Hybrid Mondeo sofort ruhiger. Das ist ungewöhnlich, denn eigentlich will das exzellente Fahrwerk des neuen Mondeo einen ständig zu einer fröhlichen Kurvenhatz einladen. Doch Dynamik ist für den 187 PS starken Hybrid Mondeo nicht die große Leidenschaft. Er will sanft von einem gefühlvollen Fahrer bewegt werden. Jemand der Spaß daran hat die Spar-Ambitionen des Hybriden zu unterstützen.  300 Nm bietet der Antriebsstrang des Hybrid Mondeo auf und liegt damit auf dem Niveau des 203 PS starken EcoBoost-Vierzylinders.

Kurz gefahren: Der neue Ford Mondeo Hybrid
Kurz gefahren: Der neue Ford Mondeo Hybrid
Kurz gefahren: Der neue Ford Mondeo Hybrid

Weil 1+1 manchmal weniger als zwei ist

Die clevere Kombination von Benzinmotor und Elektromotor, die effiziente Nutzung von kinetischer Energie die man ansonsten durch das abbremsen schlicht in Wärme wandelt und die Nutzung von maximaler Segelleistung lassen den Doppelherz-Mondeo sparsamer werden, als seine EcoBoost-Brüder. Trotz ähnlicher Fahrleistungen. Zumal die Frage, ob man binnen 7.9 Sekunden auf Tempo 100 ist, wie der aktuell stärkste EcoBoost-Mondeo mit dem 240 PS starken Turbo-Benziner, oder binnen 9.2 Sekunden wie der Hybrid-Mondeo, für viele Menschen immer mehr zur Nebensächlichkeit verkommt.

Dafür wird der Verbrauch immer wichtiger. Und da schafft es der Hybrid-Mondeo im EU-Zyklus auf unter 100 Gramm CO2 je Kilometer. Für eine ausgewachsene Limousine ein beeindruckender Wert! Kombiniert soll der Mondeo mit den zwei Herzen so mit nur 4.2 Litern Benzin 100 Kilometer weit kommen.

Ford Mondeo Hybrid 01 Erste Testfahrt

Fazit zum Ford Mondeo Hybrid

So richtig verstehen kann man die Einschränkung des Hybrid-Antriebes auf die eher ungewohnte und in Deutschland kaum nachgefrage Limousinen-Variante nicht. Ein Mondeo Turnier mit Hybrid-Antrieb wäre eine echte Alternative zu den Benzin- und Dieselvarianten. Zumal Ford die Hybrid-Version zu einem fairen Einstiegspreis auf den Markt bringt: 34.950 €.

 

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31 Oct 2014

Erlkönig: Das ist ein dickes Ding! S-Klasse XXL erwischt!

Hier kommt die S-klasse für Könige, Scheichs und Oligarchen

Neben den normalen Mercedes Benz S-Klasse in der Kurz- und Langversion wirkt dieses XXL-Exemplar wahrhaftig mächtig. Vor allem mächtig lange!

Der neue “Pullmann” ist die längste Variante der S-Klasse und wird  noch oberhalb des neuen Maybach liegen. Gefertigt wird dieser Luxus-Liner bei BRABUS in Bottrop.  Mit 6.40 Metern wird der neue Pullmann in eine neue Dimension vordringen. Im Fahrgast-Abteil werden sich vier Passagiere gegenüber sitzen und unter der Haube wird ein V12 vor Vortrieb sorgen!

Mit mehr als 600 PS dürfte sich auch die knapp 2.6 Tonnen Limousine ordentlich ausführen lassen. Nach den Angaben unseres Erlkönigs-Fotografes legt auch diese S-Klasse bei selbst mehr als 230 km/h noch ordentlich Tempo zu.

Erlkönig: Das ist ein dickes Ding! S-Klasse XXL erwischt!
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Bjoern

Autos und Motorsport - meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden. Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports.http://about.me/bhabegger

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31 Oct 2014

Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid – Der Antriebsstrang im Detail

Mit dem Outlander PHEV hat Mitsubishi den ersten Plug-In Hybrid SUV der Welt auf die Räder gestellt. Der Ansatz von Anfang an eine Fahrzeugarchitektur zu entwickeln, die sowohl für den klassischen Antrieb mit Benzin und Dieselmotoren funktioniert, als auch in einer möglichen, rein elektrischen betriebenen Variante, hat den Outlander Plug-In Hybrid zu einem technologischen Vorzeigeobjekt werden lassen.

Während aktuelle Hybrid-SUV vor allem durch eine Zurüstung einer externen Lade-Einrichtung und der Verwendung einer größeren Batterie zu Plug-In-Varianten getrimmt werden, ist der Ansatz beim Mitsubishi Outlander PHEV ein wesentlich tiefgreifender.

Mit Cleverness weiter fahren!

Der Anspruch war die Umsetzung des, von vielen Autokäufern, geschätzten  SUV-Feelings mit den Vorteilen eines Elektro-Fahrzeuges, ohne hierbei die Nachteile des Elektrofahrzeuges (aktuell vor allem die Reichweite) zu akzeptieren. Eine Reichweiten-Beschränkung durch die Batteriekapazität kam nicht in Frage. Zudem sollte der SUV auch die Fahrleistungen eines SUV besitzen und auch im Winter nicht kapitulieren müssen. Umso genialer ist die gesamte Lösung geworden.

Der Antriebsstrang des Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid im Detail:

Antriebsstrang Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid

Drei Motoren sorgen sich um den Antrieb des Plug-In Hybrid. Zwei davon sind Elektromotoren mit einer Leistung von jeweils 82 PS. Der vordere Elektromotor bringt dabei 137 Nm Kraft mit und der hintere Elektromotor 195 Nm. Wie bei Elektromotoren üblich, steht diese Kraft quasi ab der ersten Umdrehung zur Verfügung.

Zu den beiden Elektromotoren gesellt sich ein Benzinmotor der im Atkinson-Zyklus arbeitet und damit primär auf die Funktion als “Strom-Generator” abgestimmt wurde. Hier ist das Augenmerk auf die Effizienz des Zweiliter-Benziners (MIVEC) gelegt worden. Der Benzinmotor leistet 121 PS und wuchtet maximal 190 Nm Kraft auf die Kurbelwelle.

Der Benzinmotor wurde an eine Art Getriebeglocke montiert in der sich eine Kupplung befindet. Allerdings besitzt der Outlander Plug-In Hybrid kein Getriebe im üblichen Sinne. Dennoch kann der Benzinmotor ab einer Geschwindigkeit von etwa 70 km/h an die Vorderachse gekoppelt werden und treibt diese dann direkt mit an.

Unter der Motorhaube und direkt am Benzinmotor befindet sich noch ein dritter Generator. Dieser dient ausschließlich der Energiegewinnung. Während die Elektromotoren an der Vorder- und Hinterachse sowohl Kraft auf die Achsen schicken, als auch beim rollen und bremsen, Energie aus der Bewegung zurück zu gewinnen, ist der Generator in der Nähe des Benzinmotor nur als Strom-Generator tätig.

Die Vorteile des Antriebsstranges ist die konsequente Konzentration auf maximale Effizienz ohne deswegen die Nachteile eines Elektrofahrzeuges in Kauf zu nehmen. Mit den 12 kWh aus dem tief unter dem Fahrzeugboden integrierten Batteriepaket (senkt den Schwerpunkt, gut für das Fahrverhalten), schafft der Outlander nach EU-Norm eine Reichweite von 52 Kilometern, rein elektrisch. Für die meisten Pendler reicht diese Strecke völlig aus, um rein Batterie-Elektrisch zum Arbeitsplatz zu kommen.

Um kurze die Brücke zum Dauertester zu schlagen: Für uns reicht diese rein elektrische Reichweite, die sich im Alltag bei guten 30 km eingependelt hat, völlig aus, um den Großteil einer Woche ohne Benzinmotor unterwegs zu sein. Unsere Nachbarn freuen sich über das leise Auto, ich über die geringen Kosten und meine Frau über den Schub der E-Motoren aus dem Stand.

Zurück zum Antriebsstrang des Outlander Plug-In Hybrid:

Mitsubishi hat den Outlander Plug-In Hybrid ganz klar für das moderne urbane (Kunstwort für “die Stadt”) Leben konstruiert. Die maximale Effizienz erhält man, bei ebenso konsequenter Nutzung der 12 kWh großen Batterie. Das ist im Alltag eine Umgewöhnung, weil man auf der Suche nach Strom nicht immer erfolgreich ist, lässt sich aber alles auf die Reihe bringen.

Folgendes Szenario: Sie fahren morgens mit aufgeladenen Batterien zu Ihrer Arbeit – im Schnitt sind das 40 Kilometer einfache Strecke in Deutschland – dort laden Sie den Plug-In Hybrid Outlander an einer Ladesäule in der Tiefgarage. Und am Abend fahren Sie wieder zurück. Heim, in die Garage, wieder an die Ladesäule. Dann sehen Sie im EV-Modus des Multimedia-Systems vor allem diese Anzeige:

PHEV01

Rein elektrischer Betrieb

Der Outlander Plug-In Hybrid verfügt im Multimedia-System über eine umfangreiche Erweiterung in den Menüs, mit denen man unter anderem die Fahrmodi darstellen kann. In diesem Fall sagt die Anzeige: “Wir fahren elektrisch!” Die beiden E-Motoren werden aus der Batterie mit Strom versorgt (bis 60 kW) und treiben den Outlander an.

Ab etwa 65 km/h kann sich die Anzeige verändern und ein neues Schema anzeigen:

Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid – Der Antriebsstrang im Detail

Paralleler Hybrid-Betrieb

Ab 65 km/h kann sich der Benzinmotor über die Nass-Kupplung an der Vorderachse direkt zum Vortrieb einkuppeln. In den Unterlagen zum Outlander Plug-In Hybrid wird immer von 120 km/h gesprochen, bei denen sich der Benziner zuschaltet – das ist richtig, fällt der Batteriestand, fordert man mehr Kraft oder will man die Batterien laden, kann sich der Benziner jedoch bereits ab rund 65 km/h zuschalten und treibt dann direkt die Vorderachse an. Wer jetzt mit eine wenig Gefühl am Gaspedal arbeitet, lässt den Benzinmotor direkt zugeschaltet und schiebt den Outlander mit den 190 Nm des Benziners, wenn gewünscht, bis auf die abgeriegelte Höchstgeschwindigkeit von 170 km/h. Wer es mit dem Kraftabruf übertreibt, oder ganz einfach die maximale Leistung einfordert, der sieht eine andere Grafik im Display:

phev serieller antrieb

Serieller Hybrid-Betrieb

Bis 120 km/h sieht man oft diesen Kraftfluss im Display. Der Benzinmotor produziert, angekuppelt an den Generator die Energie für das Batteriepaket, von dort wird diese an die beiden Elektromotoren verteilt. Der Outlander Plugin-Hybrid ist ein echter SUV mit einem “echten” Allradantrieb. Die Mitsubishi-Steuerungslogik für intelligente Allradantriebe (S-AWC) wurde auch in den Plug-In Hybriden übernommen. Bis Tempo 65 produziert der Zwei-Liter Atkinson-Benziner so, über den Generator, den Strom für den Vortrieb des Plug-In Hybrid.

Von den ganzen Vorgängen spürt der Fahrer im Alltag so gut wie gar nichts. Der ganze Antriebsstrang, die Logik und Rechenleistung die hinter dem ständigen Wechsel aus Serieller- und Paraller-Hybridtechnik, zwischen Rekuperation und dynamischer Verteilung der Antriebsleistungen, ist derart ausgebufft, dass man nur voller Bewunderung hinter dem Lenkrad sitzt.

Der Reichweiten-Vorteil des Outlander Plug-In Hybrid

Das Ergebnis des aufwendigen Antriebsstranges, der cleveren Verknüpfung von Benzinmotor und Elektromotoren? Zusammen mit den 12 kWh großen Batterien und dem 45 Liter großen Benzintank? Der Plugin-Hybrid Fahrer muss keine Angst haben, liegen zu bleiben. Am Wochenende auf große Tour? Kein Ding. In den Urlaub? Kein Ding. Wer den Stromspeicher und die Möglichkeit zum elektrischen Laden konsequent nutzt, der schafft mit einer Tankfüllung fast 3.000 Kilometer! Glauben Sie nicht? 

 

 

Wie sich der Allradantrieb im Winter verhält, wie sich der Alltag auf den Verbrauch auswirkt, wie man sich an die gute Ausstattung des Testwagens (inkl. elektrischer Standheizung) gewöhnen kann – und viele weitere Themen zum Dauertest des Outlander Plug-In Hybrid, hier im Blog! Immer Freitags neu! 

 

 

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30 Oct 2014

Detailfotos: Neuer Renault Twingo

Autos und Motorsport - meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden. Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports.http://about.me/bhabegger

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Created Donnerstag, 30. Oktober 2014 Tags bilder | Björn Habegger | Detailfotos | galerie | galerien | renault | Twingo Document type Article
Categories Timeline Author Bjoern Habegger
30 Oct 2014

Galerie: Der neue Twingo

Autos und Motorsport - meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden. Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports.http://about.me/bhabegger

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29 Oct 2014

Demo für den Nürburgring: Operation Herbststurm

Wilhelm Hahne hat es wie folgt zusammengefasst:

Man sollte Nürburgring-Fans bitte nicht mit Hooligans, also „Rowdys“ „in einen Topf werfen“, auf die man im Umfeld von Fußballgroßereignissen trifft – oder Demos der „rechten Szene“. Auch nicht bei der Beurteilung einer Demo , wie sie von „Wir sind Nürburgring“ und ihren direkt von den politischen Klimmzügen der Nürburgring-Affäre betroffenen prominenten Mitstreitern (z.B. Sabine Schmitz/Christian Menzel) zum 15. November 2014 in Mainz geplant – und angemeldet(!) – sind.

Und ich bin mir sicher, er hat damit recht. Aber dennoch halte ich den Titel für die geplante Demo für schlecht gewählt. Sei es drum. Es beschreibt vermutlich die Wut mit der viele Nürburgring- und Motorsport-Fans in ihrem Bauch umgehen müssen am besten.

DEMO in Mainz am 15. November 2014

Die Initiative: WIR SIND NÜRBURGRING hat auf Facebook mehr als 13.000 Fans und alle sind aufgerufen dabei zu sein!

Darunter sind viele Rennfahrer, Team-Chefs, Team-Mitglieder, Aktive Motorsportler und Fans der Rennstrecke. Aktive Wortführer der Gemeinschaft sind zum Beispiel der Rennfahrer Christian Menzel und die Ring Amazone Sabine Schmitz.

Für den 15. November wurde nun zu einer neuerlichen Demo gegen die Willkür, die Machenschaften im Schatten der Politik, die Misswirtschaft und ganz klar gegen den Verkauf des Allgemeingut Nürburgring angemeldet. Dieses Mal wird man nicht in der Eifel demonstrieren, wie bei der Demo im letzten Jahr am Ring.

Der Herbststurm bläst die Demo-Teilnehmer direkt nach Mainz. Und auch das Datum ist gut gewählt! Denn am 15. November will  Rheinland-Pfälzische Landes SPD ihren Parteitag abhalten.

Im Februar gab es bereits einen Autokorso der die Ring-Fans in die Landeshauptstadt führte, damals waren rund 1.300 Demonstranten nach Mainz gekommen.

Den Auftakt zur “Operation Herbststurm” bildete eine Kundgebung während des letzten VLN-Laufs am vergangenen Wochenende (siehe Foto oben).

Wer sich dem Aufruf der “Operation Herbststurm” anschließen will, der findet in der Facebook-Gruppe und auf der Webseite von wir-sind-nuerburgring.de weitere Informationen!

 

 

Auch die Rhein-Zeitung berichtet über die “Operation Herbststurm”.

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29 Oct 2014

Der neue Škoda Fabia, meine Konfiguration

Ab dem 15. November wird der neue Škoda Fabia bei den Händlern stehen, doch zuvor werde ich mir noch einen persönlichen Eindruck vom neuen Shooting-Star aus dem Modellprogramm der Tschechen machen. In ein paar Tagen fahre ich den neuen Fabia bei der internationalen Premiere und dann gibt es natürlich auch eigene Fotos zum neuen Fabia.

Nicht immer sind die Fahrzeuge bereits online im Neuwagen-Konfigurator aufgeführt, oft fahre ich die Autos noch bevor die gesamten Informationen online verfügbar sind. Aber in diesem Fall habe ich einen späten Termin für die Präsentation gewählt und kann vorab ein paar Informationen online nachsehen. Und Škoda hat den neuen Fabia bereits im Online-Konfigurator hinterlegt. In so einem Fall spiele ich gerne vorab mit dem Neuwagen-Konfigurator und stelle das Fahrzeug so zusammen, wie ich es für sinnvoll erachte.

Škoda Fabia 1.2 TSI “Active”

meine konfiguration des neuen Fabiameine konfiguration des neuen FabiaŠkoda hat seit ein paar Tagen einen neuen Online-Konfigurator, der erlaubt die Weitergabe der eigenen Konfiguration. Ziemlich coole Sache. Wenn ihr auf das Bild (oben) klickt, dann kommt ihr zu meiner durchgeführten Konfiguration. Aber warum habe ich mich für genau diese Version entschieden?

Škoda Fabia – Neuwagen-Konfiguration im Detail

Über das Design des neuen Fabia muss ich nicht viel sagen. Die klaren Linien, die moderne und sachliche Linie hat man in Mlada Boleslav auch für den Fabia adaptiert. Keine Linie zuviel, einfach ein extrem gelungendes Design. Als Farbe für den neuen Fabia würde ich “Rallye-Grün metallic” wählen. Ein Kompaktwagen sollte eine kräftige, eine auffällige Farbe tragen. Neben diesen traditionellen Grün-Ton hat Škoda noch ein sehr passendes rot und ein strahlendes gelb im Programm. Das wären Alternativen für mich :)

Motorisierung:

Ich würde zum modernen 1.2 Liter TSI Motor mit 90 PS greifen. Der Vierzylinder stemmt ab 1.400 Umdrehungen kräftige 160 Nm auf die Kurbewelle und hält diese bis 3.500 Umdrehungen hoch. Das reicht um den 1.1 Tonnen schweren Fabia auf Trab zu halten. Der Einstieg in den Fabia findet natürlich einige PS tiefer statt. Die Basis-Motorisierung ist ein 60 PS starker 1.0 Liter Saugmotor. Einen Diesel mit 1.4 Liter Hubraum und 90 PS würde es für Menschen geben, die viele Kilometer mit dem Fabia fahren. Ich denke der kraftvolle Benziner ist die sinnvollste Wahl. Zumal er laut NEFZ mit 4.7 Litern auf 100 Kilometern auskommen soll.

Ausstattung:

Bei der Ausstattung habe ich die Basis-Variante Active gewält. Der Fabia trägt dann keinen Chromschmuck und eigentlich ist alles wichtige mit an Board.  Was an Ausstattung fehlt, lässt sich für ein paar Euro in Paketen nachrüsten.  Ärgerlich ist da schon eher die Einschränkung bei den Motoren und Getrieben. Erst in der Ambition-Version würde es Versionen mit manuellen 6-Gang- oder dem 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe geben. Und auch der kräftige 110 PS PS 1.2 TSI steht erst mit der höherwertigen Ausstattung zur Verfügung.

Aber ich finde, der Fabia ist deswegen so genial, weil er auch mit einer einfacheren Ausstattung, einem kleineren Motor und normalen 5-Gang Getriebe funktioniert. Wer sich hier ein wenig einschränkt, der bekommt einen modernen Kleinwagen mit umfangreicher Sicherheitsausstattung, erstklassiger Technik und einer Übersichtlichkeit die ideal zum Stadtverkehr passt.

Aber eventuell habt Ihr ja eine ganz andere Meinung? Dann schickt mir doch Eure Konfigurations-Vorschläge zu, oder schreibt in die Kommentare, wie ihr den neuen Fabia ausstatten würdet! 

Ich freue mich auf Eure Ideen!

 

 

Links:Konfigurator, Webseite

 

 

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29 Oct 2014

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Natürlich haben die Franzosen auch eine Tradition beim Bau von Heckmotor-Fahrzeugen. Renault hatte sogar ganz wilde Büchsen im Angebot. Sowohl vom R5 als auch vom Clio gab es heftige Lösungen mit einem Motor dort, wo sonst der Nachwuchs saß. Breite Backen, derbe Fahrleistungen. Für ein Stadtmobil sind breite Backen und derbe Fahrleistungen allerdings nichts was auf der Agenda ganz oben steht. Da stehen eher die Entwicklungskosten. Denn so ein Einstiegs-Automobil muss günstig sein. Unter 10.000 € müssen auf dem Preisschild der Basis-Version stehen. Gleichzeitig kostet die Entwicklung eines neuen Modells immer Geld. Viel Geld. Das wiederum bedeutet: Es müssen Stückzahlen her. Große Stückzahlen. Was man alleine eventuell nicht schafft, kann man zusammen mit einem Partner lösen. Toyota und PSA machen das bei Citroën C1, Peugeot 108 und Toyota Aygo vor. Drei Autos – aber nur einmal eine echte Neu-Entwicklung. Das spart bei den Kosten, das lässt auch bei “billigen Autos” die Marge wachsen.

Renault und smart haben das gleiche Segment im Visier. Und Renault-Nissan und Daimler stellen mit dem neuen Twingo und dem neuen smart das erste Produkt einer gemeinsamen Zusammenarbeit vor. Beide Hersteller betonen dabei, der “neue Twingo”, der “neue smart“, dass sind echte Vertreter ihrer jeweiligen Marke. Klingt schwer nach Marketing. Den neuen smart konnte ich vor vielen Wochen bereits einmal umparken und auch mitfahren – aber nicht so richtig selbst fahren. Dafür stand der neue Twingo nun zu einer ersten Testfahrt zur Verfügung. Und ich habe mich auf die Suche nach dem “typischen Twingo” im “neuen Twingo” gemacht.

Ganz schön smart, dieser Franzose!

Knuffiger Kasten mit kurzen Überhängen. Der neue Twingo ist optisch extrem gelungen. Die Front hat das typische Renault-Markengesicht bekommen. Einen kleinen Kühlergrillschlitz, drollige Scheinwerferformen und kleine, abgesetzte, runde LED-Tagfahrlichter. Was beim neuen smart forfour ein wenig ungeschickt wirkt, die Motorhaube ohne Motor darunter, funktioniert beim französischen Pendant perfekt. Der Twingo ist ganz klar der schönere der Zwillinge geworden. Und obwohl es der Twingo ist, der nun von Generation 2 zu Generation 3 alles auf den Kopf gestellt hat, den Motor nach hinten gepackt hat, wirkt er wie die logische Weiterentwicklung der Twingo-Idee. Ein praktisches, ein pfiffiges, ein sympathisches Stadt-Auto.

Renault 03 Twingo FahrberichtRenault 03 Twingo Fahrbericht

Französische Fahrspaß-Kugel

Fahrspaß definiert sich nicht über Motorleistung. Es ist viel mehr das Gefühl beim fahren. Wirkt ein Auto handlich? Was verrät es Dir über die Straße? Fühlt man sich gut aufgehoben? Findet man sich auf Anhieb im Fahrzeug zurecht? Viele kleine Punkte, abseits der ausgelutschten “0 bis 100″ Frage sind ausschlaggebend für das “Fahrgefühl”. Für das Erlebnis beim fahren. Und da macht es wirklich Sinn, den Motor nach hinten zu packen. Die Idee von smart, ein Stadtauto mit Heckantrieb zu konstruieren, ist noch immer richtig. Der Motor zwischen den Hinterrädern lässt der Vorderachse mehr Platz und ohne Antriebswellen zu den Vorderrädern, lassen sich diese weiter einschlagen. Das sorgt für einen phänomenalen Wendekreis. Mit 8.6 Metern lässt sich der Twingo auf der Straße in der Stadt von Fahrbahnrand zu Fahrbahnrand wenden, ohne einmal zurücksetzen zu müssen. Und in Parkhäusern fährt man Slalom zwischen den rangierenden Kollegen. Zugleich liegt mehr Gewicht auf der Hinterachse, das bringt das “Käfer-Gefühl” zurück. Die Vorderachse lenkt, und die Hinterachse schiebt an. So sollte es doch sein.

Renault bietet zwei Motoren in drei Varianten an. Der Klassiker ist ein 999 ccm³ großer Dreizylinder-Saugmotor mit 71 PS und 91 Nm Kraft (einmal mit Start & Stop, und einmal ohne!). Die andere Variante ist ein 898 ccm³ Turbo-Dreizylinder der 90 PS und 135 Nm Kraft mitbringt.

Zwei Motorisierungen und zwei unterschiedliche Ausstattungs-Linien mussten für den ersten Eindruck herhalten:

Renault Twingo SCe 70 (71 PS) – Expression

Klar schnatternd erkennt man den Dreizylinder im Heck als Dreizylinder. Das manuelle Fünfgang-Getriebe passt gut zum Heckmotor-Twingo, schaltet sich knackig und trifft die jeweiligen Gang-Anschlüsse. Natürlich drückt ein Saugmotor in der 1-Liter Klasse und bescheidenen 91 Nm nicht mit Nachdruck an. Schnatternd und leicht vibrierend dreht sich der Dreizylinder durch die Drehzahllagen (einen Drehzahlmesser hat man sich gleich ganz gespart). Für die Stadt sind die 71 PS mehr als ausreichend. Hier ist es das Spiel mit der agilen Vorderachse. Spurwechsel werden zum Hobby. Und eigentlich will man den ganzen Tag durch enge Gassen wuseln. Der Twingo ist für die Stadt geboren.

Der prägende Eindruck der “Basis-Ausstattung”? Fensterkurbeln. Während alle Twingo in Reihe zwei mit Ausstellfenstern auskommen müssen, auch eine Lösung aufgrund der vorlauten Controller im “Twingo-SMART-Projekt”, muss die Basis-Ausstattung sogar mit manuellen Fensterhebern vorfahren. Radikal würde ich diese Lösung nennen.  Auch die Höhenverstellung von Fahrersitz und Lenkrad spart sich Renault in dieser Grundausstattung. Sinnvolle Mehr-Ausstattung? Das “Klang & Klima Paket” mit manueller Klimaanlage und dem Radio R&Go. Bereits bei diesem 1.290 € teuren Paket erhält man ein Radio, das sich mit dem eigenen Smartphone per App verbinden lässt. Android und iOS-User bekommen App R & GO im jeweiligen App-Store. Die Verbindung funktioniert per Bluetooth und bietet vom Streaming, über Freisprechen bis zur Navigation und einem digitalen Bordcomputer alle Funktionen die man sich für die Multimedia-Anwendung wünscht.

 

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Basis-Benziner, Basis-Ausstattung. Und die Farbe: Aufpreisfrei. Clever bleibt clever!

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Sehr modernes braun. Sieht schick aus. Passt nach Köln!

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Der Basis-Benziner ohne Start & Stop ist noch als EU5-Motor eingestuft. Dürfte sich demnächst ändern.

Renault Twingo TCe 90 (90PS) – Luxe

Der Twingo mit Turbolader ist mit seinen 90 PS ein ordentlich motorisierter Stadtwagen. Und weil der Twingo erstmalig mit fünf Türen kommt, erstmalig mit Heckmotor und erstmalig mit Turbomotor, ist genau dieser Twingo in der Luxe-Version auch erstmalig ein richtiges Auto. Kein Zweit- oder Drittwagen mehr. Keine Gurke für Fahranfänger und auch keine Stadtbüchse für Pizza-Dienste. Hand geschaltet machen die 90 PS des nur 0.9 Liter kleinen Turbo-Dreizylinders richtig Spaß. Leise dringt von hinten, klingt weiter weg als die 2.30 Meter Innenraumlänge vermuten lassen würden, der Turbo beim aufbauen des Drucks. Vom Gas weg und man hört ihn deutlich ausatmen. Putziger kleiner Turbo. Aber wirklich unterhaltsam. Der Umweg über die Autobahn macht im Twingo TCe 90 Sinn.  Bis Tempo 150 spielt man mit, dann tut er sich ein wenig schwer. Renault spricht von 165 km/h in der Spitze. Dabei fährt sich der neue Twingo wie ein ganz großer. Die breite Serienbereifung mit Mischgröße(!) (165/65-15 vorne) und 185/60-15 hinten) sorgt für einen ordentlichen Geradeauslauf. In der Stadt ist der Twingo dank Ladedruck, 135 Nm und 8.6 Meter Wendekreis ein vorlauter Stadtflitzer. Zügig von der Ampel und rechtwinklige in die nächste Seitenstraße. So viel Fahrspaß hat kein Twingo zuvor vermittelt.

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

TCe 90 in Cirrus-Gelb.

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Kecker Heckspoiler.

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Große Augen, freundliches Gesicht!

Platz in der kleinen Hütte

Es klingt absurd, aber der Heckmotor sorgt für mehr Platz im Twingo. So wurde der Twingo satte 10 Zentimeter kürzer als der Vorgänger, hat aber einen um 13 Zentimeter längeren Radstand. Das ist nicht nur für das Fahrverhalten positiv, dass spürt man auch im Innenraum. Zum ersten Mal lohnen sich beim Twingo fünf Türen. Zum ersten Mal sind die Rücksitze wirklich nutzbar.

Das der Motor unter dem Kofferraumboden untergebracht ist, erkennt man auch an der Ladekante und dem dahinter fast auf gleicher Höhe anfangenden Ladeboden. Aber es stört nicht. Wer die Lehnen der Rücksitze steil stellt – es gibt zwei Fixierungen für die Rückenlehnen – der hat 219 Liter Laderaumvolumen. Die Rücksitzbank lässt sich im Verhältnis 50 zu 50 umklappen und für das nächste Billy-Regal lässt sich auch der Beifahrersitz umklappen und so lassen sich bis zu 2.30 Meter lange Gegenstände in den nur 3.59 Meter langen Twingo packen.

Unter der vorderen Haube bleibt im übrigen kein gesondertes Gepäckabteil übrig. Und wer einen Blick unter die Service-Klappe werfen will, der muss sich mit einer Not-Lösung arrangieren. Renault sagt, durch das weglassen eines Scharnieres für die “vordere Haube” hat man 3 Kilogramm gespart. Dafür lässt sich die Haube nun aber auch nur wenige Zentimeter nach vorne lösen und man läuft Gefahr die Kanten von Haube und Kotflügel durch Kratzer zu verschandeln. Zwei Spannbänder halten die Haube im nach vorne gezogenen Zustand fest. Das könnte im Winter, darunter befindet sich der Behälter für die Scheibenwasch-Flüssigkeit, zu einem nervenden Spiel ausarten. Mensch Renault. Diese 3 Kilogramm hätten beim Leergewicht von 1.018 Kilogramm den Bock auch nicht mehr fett gemacht.

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Versteckt angeordneter Knopf um die Heckklappe zu öffnen.

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Hinten nur Ausstellfenster.

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Die hinteren Türen lassen sich weit öffnen.

Bleibt das Fazit:

smarter Twingo

Noch einmal zurück zum Anfang und der Kooperation von smart und Renault. Es gibt Vermutungen wonach das Experiment “smart” beendet worden wäre, hätte man vor ein paar Jahren keinen Entwicklungspartner gefunden, der bereit war, eine “smart-typische” Heckantriebs-Plattform mit zu entwickeln und später auch zu vermarkten. Und ich glaube, Renault ist der größere Gewinner aus dieser Kooperation. Während sich smart im Prinzip nur beim Layout durchsetzen konnte, sind viele andere Lösungen im Detail ganz klar unter dem Diktat des französischen Rotstiftes entstanden. Für einen Renault mit einem Basispreis von unter 10.000 € sind zum Beispiel die H4-Scheinwerfer an der Front in Ordnung. Für einen smart nicht. Für den Renault Twingo sind die vielen Details im Innenraum, die auf den günstigen Einstiegspreis hinweisen (Plastik, scharfe Kanten, lackiertes Blech ect.) vertretbar – für einen “Premium-Stadtwagen” von smart nicht, wären sie es nicht.

Motoren und Getriebe? Renault-Technik. Multimedia? Renault-Technik. Verarbeitung? Renault.  Und so wirkt der Twingo rund. Richtig französisch. Nicht billig, nicht schlecht, aber eben auch eher “tolle Kiste und Praktiker” als “Premium-Stadtmobil”.

Der neue Twingo ist ausgefallen, ein wenig extravagant, praktisch und immer darum besorgt im Alltag auch die notwendige Portion Spaß mitzuliefern. Damit ist der neue Twingo ist in sich ein geniales, ein schlüssiges Fahrzeug und dank der Kooperation mit smart, dank Heckmotor, ein echte Fahrspaß-Größe.

Renault 61 Twingo Fahrbericht

Renault Twingo ENERGY TCe 90

Verkaufsstart:  erfolgt
Basispreis: 11.990 €
Motorleistung: 898 ccm³
Antrieb und Getriebe: manuelles 5-Gang Getriebe
Beschleunigung: 10,8 Sekunden von 0-100 km/h
Normverbrauch: 4,3 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit: 165 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand 3.595, 1.647, 1.557, 2.492 mm

What would the Blogger order??

Ìch würde den Basis-Benziner mit Start-Stop ordern, in der mittleren Dynamique-Ausstattung dafür 10.990 € (Liste!!) zahlen und als einziges Extra die manuelle Klimaanlage für 790 € ordern. Den Twingo in weiß bestellen und mich über ein cleveres Stadt-Auto freuen!

Dreizylinder mit und ohne Turbo

Konstruktive Gemeinsamkeit der Aggregate im Twingo sind die Aluminiumbauweise, die obenliegenden hohlgebohrten Nocken­wellen und 4-Ventil-Zylinderköpfe. Die innermotorische Reibung wird durch grafitbeschichtete Kolben­schäfte, eine reibungs­optimierte Steuerkette und Nocken mit Diamond-Like-Carbon-Beschichtung verringert.

Kompakte Bauweise gewährleistet hohe Alltagstauglichkeit

Durch den Motorblock mit 49 Grad Neigung sind die Twingo Motoren 15 Zentimeter niedriger als bei einem konventionellen Triebwerks­layout. Auf diese Weise kann Renault das Heckmotor­konzept des Twingo ohne Einbußen bei der Alltagstauglichkeit realisieren.

Beide Motorisierungen übertragen ihre Kraft über ein modernes
5-Gang-Schaltgetriebe auf die Hinterräder. Voraussichtlich ab Herbst 2015 ist der Twingo auch mit dem 6-Gang-Doppel­kupplungs­getriebe EDC (Efficient Dual Clutch) verfügbar.

 

Fotos im Artikel: Bjoern Habegger / Titelbild: Bjoern Habegger

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29 Oct 2014
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Erste Fahrt: Stromern mit der Mercedes-Benz B-Klasse Electric Drive

BMW hat den i3, Volkswagen den e-Golf und Mercedes-Benz? Die haben jetzt die B-Klasse Electric Drive. Wobei „jetzt“ ist eigentlich falsch, denn produziert wird der elektrisch betriebene Kompaktvan bereits seit Anfang des Jahres, doch erst ab 3. November kann er auch in Deutschland geordert werden. Der wichtige US Markt hatte Vorrang. Jetzt stand der Stromer mein-auto-blog.de für einen kurzen Ausritt parat und wir rollten genüsslich, still und leise in einen farbenprächtigen mallorquinischen Sonnenuntergang. Hier der Bericht:

Stilles B – Die B-Klasse unter Strom

Wenn die Mercedes-Benz B-Klasse Electric Drive neben der gerade aufgefrischten B-Klasse mit herkömmlicher Antriebstechnik parkt, fällt dem einen oder anderen durchaus auf: Äußerlich ging das Facelift spurlos an dem Fünftürer mit dem 200 kg schweren und der 28 kWh starken Lithium-Ionen Batterie im Unterboden vorbei. Es schauen einen weiterhin die noch etwas traurig dreinblickenden Scheinwerfer aus dem Modelljahr 2011 an. Innen greift das B mit dem lokal emissionsfreien Antrieb jedoch auf die komplette Modellpflegemaßnahme der Baureihe W246 zurück, von der wir bereits berichtet haben.

Dazu gehört auch das 8“ große freistehende Display, auf dem die Insassen genau beobachten können, was der Fahrer mit 132 kW (entspricht klassischen 180PS) macht. Rollt er sanft dahin, läuft ein weißes Energieflussband von Batterie zum auf der Vorderachse sitzenden Elektromotor weiß leuchtend. Kann der Fahrzeugführer dem Druck von 340 Newtonmeter nicht widerstehen und drückt das Strompedal bis zum Bodenblech, blinkt der Energiefluss alarmierend rot und die Meldung „Boost“ erscheint und ja, das Phänomen ist bei allen Elektrofahrzeugen das Gleiche: Der unterbrechungsfreie Schub aus dem Stand fasziniert. Kein kuppeln, kein schalten, kein automatisierter Gangwechsel. Einfach ein Gang eine lineare Beschleunigung, so wie eine Straßenbahn. Doch halt: Welches öffentliche Nahverkehrsmittel beschleunigt seine Insassen schon in 7,9 Sekunden auf 100 km/h? Bei den B-Brüdern, die von fossilen Brennstoffen angetrieben werden, bedarf es schon eines B 220 4Matic um da mithalten zu können.

Es ist jedoch Vorsicht geboten bei solchen Spielchen, denn der von Tesla Motors stammende Antriebsstrang samt Leistungselektronik und Batterieeinheit bestraft ein solch unökologisches Fahrverhalten mit einer rapiden Reduktion der Reichweite. Doch die von Mercedes angegebenen 200 Kilometer sind durchaus ein Wort. Der elektrifizierte Golf kommt nur auf 190km, der i3 sogar nur auf 160km. Und das ist nicht das letzte Wort. Gegen Aufpreis erhöht die Sonderausstattung „Range Plus“ die Reichweite nochmals um bis zu 30 km.

Doch eigentlich macht bei der B-Klasse Electric Drive die Geschwindigkeitsreduktion viel mehr Spaß, als die Beschleunigung, denn sie macht einen automatisch zum Gutmenschen. Der Energiefluss wird umgedreht, die Pfeile leuchten grün. Man rekuperiert, sprich, man gewinnt einen Teil der verbrauchten Energie zurück und zu diesem Zweck haben die Stuttgarter zusätzlich Schaltpaddles hinter das Lenkrad geschnallt. Ein kurzer Zug am rechten Paddle und schon erscheint ein D+ im Multifunktionsdisplay des Fahrers. Der damit einhergehende Effekt: Obacht beim lupfen des Fußes vom Strompedal, denn noch ohne das Bremspedal berührt zu haben, verzögern 1,7 Tonnen B-Klasse massiv. Dem Elektromotor im Modus „maximale Rekuperation“ sei Dank. Genüsslich können die Mitreisenden beobachten, wie die Reichweite langsam wieder steigt. Trotzdem liegt der Elektroschwabe mit einem kombinierten Verbrauch von 16,6 kWh/100 km deutlich schlechter, als der Bayer (12,9 kWh/100 km) oder der Niedersachse (12,7 kWh/100 km).

Für den Alltag ist der vollautomatische Modus zu empfehlen, der die Energie Rückgewinnung der Verkehrssituation anpasst. Auf Wunsch sogar mit optionaler Radarunterstützung. Sollte die Kraft aus der Batterie trotzdem unerwartet zu Ende gehen und man braucht eine Steckdose zur Füllung des Energiespeichers, muss man sich – je nach Anbindung – zwischen drei und neun Stunden gedulden, bis die volle Reichweite wieder zur Verfügung steht. Genug Zeit also, um zu überlegen, ob man ein Elektroauto mit Stern sein Eigen nennen möchte. Denn nur mit dem BMW i3 und seinem kontroversen Design kann man demonstrieren, wie grün und nachhaltig man mobil ist. Da fällt der Hochdach Benz natürlich genauso ab, wie ein e-Golf. Und sollte man sich entscheiden, lieber stiller Genießer einer vorzüglichen B-Klasse Electric Drive zu sein, als extrovertierter Öko Aktivist, dann bleibt nur noch eine Frage zu klären: Was wird er kosten,  der erste vollelektrische Mercedes? Wir haben da so eine Vermutung. 

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28 Oct 2014

Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!

Noch ziert sich der Stuttgarter Hersteller mit einer Bestätigung. Aber die Preise sind festgelegt und stehen bereits schwarz auf weiß und damit fest! Mercedes-Benz wird die elektrische B-Klasse für “unter” 40.000 € anbieten.

Mercedes-Benz B-Klasse – Unter 40.000 € wird es elektrisch!

39.150 € dürften sehr nah am Einstiegspreis für die elektrische B-Klasse liegen! Dafür bekommen die Käufer einen Raumgleiter der mit den 180 PS des Elektromotors lokal völlig Emissionsfrei unterwegs sein wird.

Wie sich die elektrische B-Klasse fährt, wird man heute Abend nachlesen können.

Galerie zur B-Klasse Electric Drive:

Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
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Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
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Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
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Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!

So fährt sich die B-Klasse als B250 4matic … 

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