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27 Jul 2012
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Toyota Prius – 5 Sterne im ADAC EcoTest ergattert

Zum wiederholten Male schneidet der Toyota Prius als bestes Fahrzeug im ADAC EcoTest ab.

Und wieder einmal stellt der Toyota Prius unter Beweis weshalb er der Klassenprimus unter den Hybridautos und auch konventionell angetriebener Fahrzeuge ist. In Sachen Umweltfreundlichkeit macht auch der seit Frühjahr auf dem Markt befindliche, modellgepflegte Toyota Prius trotz verschärfter EcoTest-Bedingungen die beste Figur. Mit 5 Sternen holte sich Toyota mit dem Hybridauto wieder die begehrte Trophäe des ADAC EcoTest ins Haus.

Für die nach dem neuen Verfahren geprüften Fahrzeuge erhält der Autokäufer jetzt einen umfassenden Steckbrief auf Grundlage realistischer Verbrauchswerte und Umweltbewertungen bis hin zur Anzahl der ausgestoßenen Partikel. Auch die Frage nach der Energiequelle wird beantwortet. Nur so können erstmals serienmäßige Elektromobile direkt mit Gas, Benzin- und Dieselfahrzeugen verglichen werden. „Mit dem EcoTest untermauert der ADAC die Forderung nach immer saubereren und sparsameren Pkw“, betont Thomas Burkhardt, ADAC Vizepräsident für Technik.

Was die Hybridtechnik angeht, wurden keine weiteren Verbesserungen gegenüber des Vorgängermodells des ToyotaPrius vorgenommen, doch der 68 PS-starke Dreizylinder wurde wohl etwas überarbeitet und verbraucht jetzt im Durchschnitt nur noch 4,3 bzw. 4,5 Liter auf 100 Kilometer. Die Systemleistung des Benziners und des Elektromotors beträgt auch weiterhin 136 Pferdestärken. In der Kompaktklasse kann der Prius seinen Rang als sparsamstes und emissionsärmstes Auto damit also weiter verteidigen.

greenmotorsblog.de – via adac.de

Original: Hybrid, Elektro, Gas, Brennstoffzelle … - greenmotorsblog.de

Created Freitag, 27. Juli 2012 Created by Thomas Categories Timeline Tags Hybrid | Prius ADAC | Toyota | Toyota Prius | Toyota Prius EcoTest
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03 Sep 2015
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Familien-GTI, Fahrbericht Skoda Octavia RS 230 2267

Fahrbericht Skoda
Octavia RS 230

Noch nicht erstelltFamilien-GTI, Fahrbericht Skoda Octavia RS 230 2267
Da haben wirs wieder mal, das Wort, dass wir fast nicht mehr Schreiben können. Die Kombination MQB zu tippen ist für uns mittlerweile so schwer für jemanden mit Gicht in den Fingern. Aber es funktioniert halt schon gut. Die Basis des schnellen Tschechen ist der VW Golf GTI mit Performance-Paket. Also, verstellbare Dämpfer, fette Räder und - eine mechanische Sperre. Ja, all das hat man bei Skoda vom GTI übernommen und in den Octavia RS 230 PS gepackt. Und, wie die Typenbezeichnung schon erahnen lässt - auch die zusätzlichen 10 PS aus dem Golf Performance. Entsprechend fährt sich denn auch der Tscheche fast wie der Wolfsburger, zumindest auf den ersten Metern. Auf der Rennstrecke - wir waren mit dem RS 230 auf den sensationellen Slovakiaring bei Bratislava - bietet sich hingegen ein anderes Bild. Der Skoda ist noch etwas freundlicher abgestimmt als der Golf. Will heissen, bequemer, etwas weniger scharf. Dabei haben wir doch schon dem Golf attestiert, dass er nicht das rattenscharfe Renngerät ist. Schon enorm schnell, aber halt nicht sonderlich Emotiononal. Und nun ist der Skoda noch weichgespülter? Ja, ist er. Aber irgendwie stört es nicht. Denn von einem Skoda erwartet man irgendwie nichts anderes. Er muss noch massentauglicher sein als ein scharfer GTI. Und nein, der RS 230 ist kein lahmer Gaul mit dem Fahrkomfort eines Luxuslimousine. Auf dem Slovakiaring kann er auch mit schärferen Geräten sicher mithalten - mit dem GTI Performance allerdings wohl eher nicht. Das mag auch daran liegen, dass wir uns für die Tests den schwereren Kombi ausgesucht haben, eine Karosserievariante die es bekanntermassen mir den Golf GTI nicht gibt.  Genau das macht den Skoda aber auch spannend. Einen schnellen Kombi mit der bekannt guten Verarbeitung von Skoda zu anständigen Preisen. Da dürfte so manch einer schwach werden.
Familien-GTI, Fahrbericht Skoda Octavia RS 230 2267
Familien-GTI, Fahrbericht Skoda Octavia RS 230 2267
Aber auch neben der Karosserieform und den Preisen gibt es unterschiede zu vermelden. Zum Beispiel beim elektronisch gesteuerten Differenzial. Dieses wird im Stand immer «auf Block» geschaltet und die Kupplung bleibt bis zu einem Drehmoment (an Diff) von 600 Nm dicht. Kommt mehr Drehmoment an, öffnet sich die Kupplung etwas. Beim Bremsen geschieht genau dasselbe. Das bedeutet auf der Rennstrecke, dass man nicht ganz dieses unmittelbare Feedback bekommt, wenn die Sperre ihre Arbeit aufnimmt. Alles fühlt sich etwas harmonischer, aber auch weniger scharf an als beim Golf. Aber, wir können diese Abstimmung verstehen, die wenigsten werden mit einem Skoda-Kombi auf Zeitenjagd gehen. Der Vorteil: die Lenkeinflüsse sind auch beim heftigen Gas geben auf der Strasse geringer als beim GTI aus Wolfsburg. Ganz besonders stolz war man bei der Präsentation des Fahrzeugs auf die spezielle Abgasanlage. Dort haben man besonders viel Hirnschmalz investiert. Das mag sein, wir sagen, der RS 230 klingt so, wie er klingen soll. Und etwas mehr akustisches Feedback wäre durchaus noch im Bereich des erträglichen gewesen.
Familien-GTI, Fahrbericht Skoda Octavia RS 230 2267
Familien-GTI, Fahrbericht Skoda Octavia RS 230 2267
Familien-GTI, Fahrbericht Skoda Octavia RS 230 2267
Familien-GTI, Fahrbericht Skoda Octavia RS 230 2267
Familien-GTI, Fahrbericht Skoda Octavia RS 230 2267
Nur um es noch einmal klar zu sagen: Der Skoda ist keine Komfortschaukel, aber er ist definitiv kein Tracktool. Es ist die Mischung, die wunderbar funktioniert und im Alltag vielleicht noch etwas besser ist als die des GTI Performance. Und trotzdem scheint der Tscheche auch für eine Rennstreckenhatz standfest genug zu sein. Sechs Runden auf dem fast sechs Kilometer langen Ring, der über einige sehr schnelle Ecken und ein paar harte Anbremspunkte verfügt, schienen dem Material nichts anzuhaben. So muss das sein.
Ein Punkt wenn der Name Skoda fällt ist meist auch der Preis. Und hier machen die Tschechen ziemlich Wind. Als Basispreis nennt man beim Importeur einen Betrag von 40'140 Franken. Dafür gibts alle RS-Insignien, die Sperre, die 10-Mehr-PS, Leder im Innenraum und die 19-Zöller. Das ist mal eine Ansage. Der Golf GTI-Performance kostet derzeit gemäss Konfigurator 38'300 Franken. Aber allein wenn man die hinteren Türen mitbestellt ist man schon fast auf dem Einstiegspreis des Tschechen. Und hat noch keine 19-Zöller, geschweige denn ein Lederinterieur. Wir haben den GTI in etwa so konfiguriert wie der Skoda serienmässig daherkommt und kamen auf einen Betrag jenseits der 45'000 Franken. Alle Preise verstehen sich ohne all die Kampf-Boni, da haben wir die Übersicht verloren.
Doch das alles ist irgendwie nicht der Punkt. Wir als bekennende Kombi-Fans bekommen diese Variante bei VW einfach nicht. Der Skoda hingegen kostet als Lastesel nur rund 1200 Franken mehr als die Limousine. Und schafft so einen grossen Spagat zwischen Sport und Familie. Es ist ein Auto für all jene, die Wasabi pur nicht ertragen und die Psste mit Sojasauce verdünnen. Aber von denen soll es ganz viele geben.
Mehr Skoda gibts im Archiv.


Familien-GTI, Fahrbericht Skoda Octavia RS 230 2267

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/fahrbericht-skoda-octavia-rs-230-2267/seite_1-2

03 Sep 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Erste Patina für den neuen Lack

Gestern gab es lecker Fettsuppe!

Mike Sanders

Nein natürlich nicht zum Essen, aber um Mike Sanders Korrosionsschutzfett verarbeiten zu können, muss man es war machen. Dafür habe ich mal für kleines Geld eine kleine Kochplatte auf dem Flohmarkt gekauft.

Ich will nicht, dass meine Arbeit gleich wieder fault, deshalb bekommt das jetzt eine Hohlraumkonservierung. Eingebracht wird das mit einer Druckbecherpistole und wie schon geschrieben möglichst heiß

Druckbecherpistole

Es ist eine Sauerei, aber es musste sein. Um wirklich überall reinzukommen, musste ich ein paar Deckel öffnen im Innenraum.

Deckel

Das Fett soll ja überall hinkommen. So habe ich dann zunächst die geschweißten Längsträger geflutet.

Hohlraumkonservierung

Natürlich wurden die Schweller unter fett gesetzt, die Endspitzen und Radläufe von innen und auch die Türen unten bekamen ihr Fett weg.

Hohlraumkonservierung

Das geschweißte heckblech wurde ebenfalls von innen durchgefettet, auf die Kanten hab ich vorsichtshalber mal ne Fettspur gezogen.

Hohlraumkonservierung

Auch die Träger am Unterboden. Fett überall. Schmierige Angelegenheit. Aber ich kenn das Ja, ich hab mir ausnahmsweise ein langärmliges Shirt angezogen. Nennen wir es Fettflecken, was heute die Waschmaschine bewältigen muss.

Hohlraumkonservierung

Hohlraumkonservierung abgeschlossen. Ich kann mit dem Zusammenbau wieder anfangen. Begonnen habe ich mit der hinteren Stoßstange. Ein Gefummel, bis ich das in der richtigen Position hatte, weil durch das Fett im Träger rutscht die AHK noch viel zu leicht aus der Position. Was hab ich geflucht, das Ding ist schwer. Aber sie ist drin. Mögt Ihr auch den Anblick von verbauten neuen Schrauben?

Stoßstangenbefestigung

Die Stoßstange ist dran. Wieder ein ganz anderer Anblick von hinten.

Pirat

Wie schon geschrieben: Dadurch, dass das alles nicht mehr richtig war und zudem gut gefettet, rutschte die Schweinehaken-/Stoßstangenkombination in den Längsträgern und natürlich knallte sie einmal herunter. Ich hätte da einen zweiten Mann dazu holen sollen. Dass das heruntergefallen ist, ist nicht so schlimm. Schade aber, dass es im neuen Lack teils tiefe Kratzer im neuen Lack hinterlassen hat.

Kratzer

Ich habe mich im ersten Moment maßlos geärgert. Aber je mehr ich drüber nachdenke: Die neu lackierten Stellen sind derzeit Fremdkörper, so zerschossen, wie der restliche Altlack inzwischen ist. Da passt es, dass der neue Lack auch schon ausgebessert ist. Und ausbessern musste ich, denn der Kratzer ging bis zur Spachtelmasse durch.

Kratzer ausgebessert

Ich hab mich wieder abgeregt. Ist eben jetzt so. Den Anspruch auf perfekten Lack hatte ich bei der Karre noch nie...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/erste-patina-fuer-den-neuen?blog=29

03 Sep 2015

2015 Skoda Superb III Combi 4×4 TDI – Video und Fakten

2015 Skoda Superb III Combi 4×4 TDI – Video und Fakten

Skoda hat uns hat uns zur internationale Fahrveranstaltung nach Weissach am Tegernsee, wo wir am 05.07.2015 unseren Video-Fahrbericht mit dem 2015 Skoda Superb III Combi 4×4 TDI für Euch gedreht haben. Unser Skoda Superb Combi war in der Farbe Lava-Blau Metallic lackiert und verfügte über die Ausstattungslinie Laurent & Klement. Als Mitbewerber sehen wir zu dem Kombi von Skoda beispielsweise Opel Insignia Sports Tourer, Hyundai i40, Ford Mondeo Tunier, Volkswagen Passat Variant. Den Verkaufspreis unseres Testwagens schätzen wir auf 52.200 Euro. Viel Spaß mit unserem Test mit dem Skoda Superb Combi:

Unseren Video-Fahrbericht mit dem 2015 Skoda Superb III Combi 4×4 TDI auf Youtube ansehen.

Unter der Haube vom Skoda Superb III Combi befindet sich ein 2.0 Liter (R4-Turbodieselmotor TDI mit Start-Stopp-System und Rekuperation, Abgasturbolader mit variabler Ladergeometrie) Motor mit einer Leistung von 190 PS (140 kw) und einem maximalen Drehmoment von 400 Nm, welches zwischen 1.750 und 3.250 Umdrehungen pro Minute zur Verfügung steht. Unser Testwagen verfügt über Allradantrieb, geschaltet wird mittels Automatikgetribe (6-Gang-DSG mit Tiptronic-Funktion).

Wie fährt sich der Skoda Superb III Combi?

Von 0 auf 100 km/h beschleunigt der 2015 Skoda Superb III Combi 4×4 TDI innerhalb 7.70 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 228 km/h erreicht.

Der Skoda Superb III Combi verfügt über einen Tankinhalt von 66 Litern. Bei einem NEFZ-Verbrauch laut Skoda von 5.10 Litern Diesel auf 100 Kilometern könnte man theoretisch auf eine Reichweite von fast 1.290 Kilometern kommen. Der kombinierte CO2-Ausstoss liegt laut Skoda bei 135 g/km.

Skoda Superb III Combi – Abmessungen und Kofferraum

Der Skoda Superb Combi ist 4.85 m lang bei einem Radstand von 2.84 m. Er ist 1.47 m hoch und misst in der Breite 1.86 Meter. Von Außenspielgel zu Außenspiegel ist er 2.09 Meter breit. Der Wendekreis des Skoda Superb III Combi beträgt 11.70 m. Das Leergewicht ist mit 1.635 kg angegeben, das zulässige Gesamtgewicht mit 2.275 kg.

In den Kofferraum vom 2015 Skoda Superb III Combi 4×4 TDI passen 660 Liter. Bei umgeklappter Rückbank sind es 1.950 Liter. Maximal zugeladen werden dürfen 715 kg – davon dürfen 100 kg auf das Dach geladen werden. Die maximale Anhängelast für gebremste Anhänger beträgt 2.2 Tonnen. Die maximale Anhängelast für ungebremste Anhänger beträgt 750 kg.

Der preiswerteste Skoda Superb Combi ist für 25.590 Euro zu haben. Unser Testwagen hat einen Basispreis von 43.050 Euro, kostet aber so wie er hier steht 52.200 Euro. Die Versicherungsklassen Haftpflicht, Vollkasko und Teilkasko: 15 / 19 / 23

Den Tech-Check vom Infotainment-System im 2015 Skoda Superb III Combi 4×4 TDI auf Youtube ansehen.

2015 Skoda Superb III Combi 4×4 TDI – Technische Daten im Überblick

Testfahrzeug 2015 Skoda Superb III Combi 4×4 TDI  
Hersteller Skoda  
Bauform Kombi  
Motor und Getriebe Skoda Superb III Combi
 
Motor R4-Turbodieselmotor TDI mit Start-Stopp-System und Rekuperation, Abgasturbolader mit variabler Ladergeometrie  
Hubraum 2.00 Liter
 
Ps 190 PS
 
Kw 140 KW
 
Maximales Drehmoment 400 Nm
 
Antriebsart Allradantrieb  
Getriebeart manueller Schaltung  
Getriebe 6-Gang-DSG mit Tiptronic-Funktion  
Fahrleistungen Skoda Superb III Combi
 
Beschleunigung 0 auf 100 km/h 7.70 Sekunden
 
Höchstgeschwindigkeit 228 km/h
 
Verbrauch und Emissionen Skoda Superb III Combi
 
Kombinierter NEFZ-Verbrauch laut Hersteller 5.10 l/100 km
 
Kombinierter CO2-Ausstoss laut Hersteller 135 g/km
 
Kraftstoffart Diesel  
Tankinhalt 66 Liter
 
Abmessungen Skoda Superb III Combi
 
Länge 4.85 Meter
 
Höhe 1.47 Meter
 
Breite 1.86 Meter
 
Breite mit Außenspiegel 2.09 Meter
 
Radstand 2.84 Meter
 
Bodenfreiheit 15.00 Zentimeter
 
Wendekreis 11.70 Meter
 
Gewichte und Lasten Skoda Superb III Combi
 
Leergewicht 1.635 KG
 
Zulässiges Gesamtgewicht 2.275 kg
 
Maximale Zuladung 715 kg
 
Kofferraumvolumen 660 Liter
 
Kofferraumvolumen bei umgeklappter Rücksitzbank 1.950 Liter
 
Dachlast 100 kg
 
Maximale Anhängelast (Gebremster Anhänger) 2200 kg
 
Maximale Anhängelast (Ungebremster Anhänger) 750 kg
 
Einstiegspreis 25.590 Euro
 
Basispreis Testwagen 43.050 Euro
 
Listenpreis Testwagen ca. 52.200 Euro
 
Versicherungsklassen HP / VK / TK 15 / 19 / 23  

See our in-depth review of the 2015 Skoda Superb III Combi 4×4 TDI on Youtube.

Original http://ausfahrt.tv/2015-skoda-superb-iii-combi-4x4-tdi-video-und-fakten/

03 Sep 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

M wie Méhari, Citroen Cactus M 2265

Citroën Cactus M Concept

Ach ja, Citroën. Sie beweisen Mut, sich mit dem C4 Cactus an den legendären Méhari zu wagen. Auch wenn das Teil so wohl nie gebaut wird.

Er sieht schon verdammt witzig aus, der offene Cactus. Ein offener Viersitzer, aufs nötigste reduziert. Mit einem grossen Überrollbügel hinter den Fondpassagieren. Citroën sagt selbst, dass es das Auto in dieser Form nie in die Serienproduktion schaffen wird. Aber, es ist den Franzosen durchaus zuzutrauen, dass sie ein ähnliches Fahrzeug tatsächlich bauen. Bei Citroën ist man derzeit sehr mutig und das finden wir wunderbar. Denn es gibt keinen Grund einen Citroën zu kaufen, der nicht speziell ist. Die Konkurrenz ist in diesem Segment einfach zu gross und zu gut, als dass man mit ganz «normalen» Autos gross punkten kann. Besonders sexy finden wir die in die Karosserie eingelassenen Trittstufen für die Fondpassagiere, aber auch das an den Méhari angelehnt Lenkrad. Schöne Erinnerungen und sicher einer der Eyecatcher an der IAA in Frankfurt.
Mehr Citroën, auch zu unserem Dauertest-Cactus, gibts im Archiv.


M wie Méhari, Citroen Cactus M 2265

Text: Cha, Fotos: Werk.

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/citroen-cactus-m-2265/seite_1-2

03 Sep 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Polo olé!, Seat Ibiza Cupra 2266

Seat Ibiza Cupra

Der Polo GTI hats nach Spanien geschafft. Der neue Ibiza Cupra dürfte die Polo-Tugenden mit dem bekannt scharfen Spanier-Design vereinen.

192 PS aus einem 1800er-Vierzylinder, natürlich mit Turbolader. Damit ist der neue Seat Ibiza Cupra exakt gleich motorisiert, wie der VW Polo GTI, der uns bei den Fahrten auf der Rennstrecke und im Test sehr gut gefallen hat. Und wie beim Volkswagen gibts auch beim Volkswagen aus Spanien nun ein maximales Drehmoment von 320 Nm. Tja, so macht man Kohle, möglichst viel übernehmen, dann ein hübsches Blechkleid drüberstülpen.
Da überrascht es nicht, dass es auch beim Ibiza Cupra keine mechanische Differenzialsperre gibt, sondern nur das elektronische System mit Bremseingriff (XDS). Und, es gibt auch im Spanier nun die verstellbaren Dämpfer und viele weitere Gimmicks, die wir aus dem Polo GTI kennen. Wie gesagt, das ist alles andere als schlecht, wenn die Abstimmung des Fahrwerks so gelungen ist wie beim VW dürfte der Spanier ganz schön feurig sein. Mit einem Beschleunigungswert laut Werk von 6,7 Sekunden und einem Topspeed von 235 km/h gehört der Ibiza Cupra in die Topliga der kompakten Sportler. Dennoch soll sich der Spanier nach Norm mit 6,0 Liter pro 100 Kilometer begnügen. Wie beim Polo GTI dürfte auch hinter diesem Wert der Wunsch als Vater des Gedankens verbergen.
Polo olé!, Seat Ibiza Cupra 2266
Und sonst? Sonst ist er ziemlich finster, der Cupra. Also im Innenraum. Aber auch hier: irgendwie gehört das zu einem Kompaktsportler. Wer Schottenmuster an den Sitzen will muss weiter zum VW-Händler. Und natürlich hat der Seat das VW-Konnektivitätszeugs mit an Bord. Man kann also das Auto zu einer Playstation machen, wenn man grad mal im Stau steht. Die Frage aller Fragen haben uns die Spanier allerdings noch nicht beantwortet. Was denn dieser Spass kosten soll. Traditionell ist ja Seat ein gutes Stück günstiger als der entsprechende Volkswagen. Also mutmassen wir jetzt einfach mal, dass der Cupra mit Handschaltung wohl etwa 20'500 Franken kosten wird. Der Polo GTI beginnt bei rund 24'000 Franken, als Handschalter. Natürlich hat man auch beim Ibiza die Wahl ob man lieber von Hand schalten möchte oder die Arbeit einem Doppelkupplungsgetriebe überlässt. Ebenfalls noch unklar ist, wann der Spanier bei den Händlern stehen wird.
Mehr Seat gibts im Archiv.


Polo olé!, Seat Ibiza Cupra 2266
Polo olé!, Seat Ibiza Cupra 2266

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/seat-ibiza-cupra-2266/seite_1-2

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02 Sep 2015

2015 Audi RS3 Sportback – Video und Fakten

2015 Audi RS3 Sportback – Video und Fakten

Audi hat uns den 2015 Audi RS3 Sportback als Testwagen für einige Tage in Bielefeld zur Verfügung gestellt, am 02.07.2015 haben wir unseren Video-Fahrbericht für Euch abgedreht. Unser Audi RS3 war in der Farbe Sepangblau Perleffekt lackiert und verfügte über die Ausstattungslinie RS3. Als Mitbewerber sehen wir zu dem Sportwagen von Audi beispielsweise Mercedes-Benz A 45 AMG, BMW m135i, Volkswagen Golf R, Ford Focus RS. Den Verkaufspreis unseres Testwagens schätzen wir auf 64.000 Euro. Viel Spaß mit unserem Test mit dem Audi RS3:

Unseren Video-Fahrbericht mit dem 2015 Audi RS3 Sportback auf Youtube ansehen.

Unter der Haube vom Audi RS3 Sportback befindet sich ein 2.50 Liter (Reihen-Fünfzylinder-Ottomotor mit Benzindirekteinspritzung, Abgasturboaufladung mit Ladeluftkühlung) Motor mit einer Leistung von 367 PS (270 kw) und einem maximalen Drehmoment von 465 Nm, welches zwischen 1.625 und 5.550 Umdrehungen pro Minute zur Verfügung steht. Unser Testwagen verfügt über Allradantrieb, geschaltet wird mittels Automatikgetriebe (7-Gang Direktschaltgetriebe S tronic).

Wie fährt sich der Audi RS3 Sportback?

Unser Tacho-Video vom 2015 Audi RS3 Sportback auf Youtube ansehen.

Von 0 auf 100 km/h beschleunigt der 2015 Audi RS3 Sportback innerhalb 4.30 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 250 km/h erreicht. Bei Entfernung der elektronischen Abregelung kann man bis zu 280 km/h schnell fahren.

Der Audi RS3 Sportback verfügt über einen Tankinhalt von 55 Litern. Bei einem NEFZ-Verbrauch laut Audi von 8.10 Litern Super Plus auf 100 Kilometern könnte man theoretisch auf eine Reichweite von fast 670 Kilometern kommen. Der kombinierte CO2-Ausstoss liegt laut Audi bei 189 g/km.

Audi RS3 Sportback – Abmessungen und Kofferraum

Der Audi RS3 ist 4.34 m lang bei einem Radstand von 2.63 m. Er ist 1.41 m hoch und misst in der Breite 1.80 Meter. Der Wendekreis des Audi RS3 Sportback beträgt 10.90 m. Das Leergewicht ist mit 1.520 kg angegeben, das zulässige Gesamtgewicht mit 2.020 kg.

In den Kofferraum vom 2015 Audi RS3 Sportback passen 280 Liter. Bei umgeklappter Rückbank sind es 1.120 Liter. Maximal zugeladen werden dürfen 500 kg – davon dürfen 75 kg auf das Dach geladen werden.

Der preiswerteste Audi RS3 ist für 23.350 Euro zu haben. Unser Testwagen hat einen Basispreis von 52.700 Euro, kostet aber so wie er hier steht 64.000 Euro. Die Versicherungsklassen Haftpflicht, Vollkasko und Teilkasko: 20 / 24 / 26

2015 Audi RS3 Sportback – Technische Daten im Überblick

Testfahrzeug 2015 Audi RS3 Sportback  
Hersteller Audi  
Bauform Sportwagen  
Motor und Getriebe Audi RS3 Sportback
 
Motor Reihen-Fünfzylinder-Ottomotor mit Benzindirekteinspritzung, Abgasturboaufladung mit Ladeluftkühlung  
Hubraum 2.50 Liter
 
Ps 367 PS
 
Kw 270 KW
 
Maximales Drehmoment 465 Nm
 
Antriebsart Allradantrieb  
Getriebeart Automatikgetriebe  
Getriebe 7-Gang Direktschaltgetriebe S tronic  
Fahrleistungen Audi RS3 Sportback
 
Beschleunigung 0 auf 100 km/h 4.30 Sekunden
 
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h
 
Höchstgeschwindigkeit ohne Abregelung 280 km/h
 
Verbrauch und Emissionen Audi RS3 Sportback
 
Kombinierter NEFZ-Verbrauch laut Hersteller 8.10 l/100 km
 
Kombinierter CO2-Ausstoss laut Hersteller 189 g/km
 
Kraftstoffart Super Plus  
Tankinhalt 55 Liter
 
Abmessungen Audi RS3 Sportback
 
Länge 4.34 Meter
 
Höhe 1.41 Meter
 
Breite 1.80 Meter
 
Radstand 2.63 Meter
 
Wendekreis 10.90 Meter
 
Gewichte und Lasten Audi RS3 Sportback
 
Leergewicht 1.520 KG
 
Zulässiges Gesamtgewicht 2.020 kg
 
Maximale Zuladung 500 kg
 
Kofferraumvolumen 280 Liter
 
Kofferraumvolumen bei umgeklappter Rücksitzbank 1.120 Liter
 
Dachlast 75 kg
 
Einstiegspreis Audi A3 23.350 Euro
 
Basispreis Testwagen 52.700 Euro
 
Listenpreis Testwagen ca. 64.000 Euro
 
Versicherungsklassen HP / VK / TK 20 / 24 / 26  

See our in-depth review of the 2015 Audi RS3 Sportback on Youtube.

Original http://ausfahrt.tv/2015-audi-rs3-sportback-video-und-fakten/

02 Sep 2015

Barbarossa Classics 2015 | Bilder zur Oldtimerrallye um Sinzig

Auch in diesem Jahr wurde die Barbarossa Classic 2015  vom  MSC Sinzig im Rahmen der ADAC Classic Sport Meisterschaft veranstaltet. Bei bestem Wetter ging es für die Teilnehmer in Young- und Oldtimer auf die Strecke der Orientierungsrallye für klassische Fahrzeuge.

Am Sonntag den 09.08.2015 startete die achte Auflage der legendären Barbarossa Classics in Sinzig am Rhein. Die Strecke führte über 150km durch Eifel und Moseltal zurück zum Ziel auf dem Kirchplatz in Sinzig/Rhein.

Original http://germanmotorkult.de/barbarossa-classics-2015-bilder-zur-oldtimerrallye-um-sinzig/

02 Sep 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Punktlandung

Gestern Abend war wieder Farbenabend. Die Türunterkanten waren als erstes dran. Die haben eine Schicht zeltgrau abbekommen.

Pirat

Die Grubenlampe ausgepackt und es ging unter Tage. Da waren noch einige Stellen mit Unterbodenschutz verarztet werden. Der Unterboden ist wieder komplett schwarz.

Punktlandung

Was eine Sauerei das Zeug zu pinseln. Ich verwende aus gutem Grund für solche Arbeiten Einweghandschuhe. Die paar Cent ist es mir wert. Ich hätte einmal zählen sollen, wie viele dieser Handschuhe ich bei der Wiederherstellung des Pirat verbraucht habe. Es waren einige. Aber so ein Hunderterpack kostet nicht viel.

Punktlandung

Die Schweller wollte ich noch etwas mehr schützen. Ich hatte noch eine alte Dose Steinschlagschutz für die Druckluftpistole. Für den Unterboden hätte das nicht gereicht, aber für die Schweller war es genug.

Punktlandung

Punktlandung

Das Zeug trocknet wirklich sehr schnell. Das ist gut, denn so konnte ich die Schweller zum Ende des Abends wieder grau überjauchen.

Pirat

Viel mehr Fläche hätten die Schweller nicht haben dürfen, denn meine Dose Brantho 3in1 in zeltgrau ist jetzt fast leer.

Lack

Eine kleine Neige für kleine Ausbesserungsarbeiten ist noch drin. Das nennt man wohl Punktlandung. Das dürfte es jetzt mit den Lackierarbeiten gewesen sein, Kleinigkeiten ausgenommen.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/punktlandung?blog=29

01 Sep 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Maic Schulte  

Rufname: „Florian Recklinghausen 6-31-1“

Schön geschmücktManchmal ist man einfach zur rechten Zeit am rechten Ort. So erst wieder gestern geschehen, als ich eigentlich auf der Suche nach ganz anderen Motiven gewesen bin, aber der Reihe nach …

In Herten-Westerholt gibt es einen historischen Stadtteil – „Altes Dorf“ genannt -, der sich dem Besucher heute noch so präsentiert wie im Mittelalter. Eigentlich sollten die schmucken Fachwerkhäuser schon in den 1960ern dem Bagger zum Opfer fallen, da die damalige Stadtverwaltung hier gerne eine schöne Beton-Siedlung errichtet hätte. Nur der Initiative der Anwohner ist es zu verdanken, dass wir uns auch heute noch an diesem städtischen Kleinod erfreuen dürfen. Unter „Flächensanierung“ versteht halt jeder etwas anderes :-)

So ist es denn auch nur wenig verwunderlich, dass ich dort eigentlich unterwegs gewesen bin, um Bilder für meinen SensorArt-Blog zu machen. Bekanntermaßen kommt es aber erstens anders und zweitens als man denkt ;-)

In diesem Fall hatte ein wirklich ganz außergewöhnliches Fahrzeug mein Interesse geweckt, welches prächtig geschmückt und extrem gut erhalten vor der St. Martinus-Kirche im alten Dorf stand. Was ich zu diesem Zeitpunkt noch nicht wusste, dass einer der Kameraden des Löschzuges Herten gerade im Begriff war, sich in selbiger Kirche zu vermählen und dieses Sonderfahrzeug quasi nur auf seinen jüngsten Einsatz wartete.

Langer Rede, kurzer Sinn: Ich hatte eine prächtige Zufallsbegegnung mit einem Magirus-Deutz Pluto 3500 aus dem Jahre 1955!

Dieses Fahrzeug, welches bis zum heutigen Tagen von den Kameraden der Wehr in Herten gehegt und gepflegt wird, hört auf den Funkrufnamen „Florian Recklinghausen 6-31-1“, womit an dieser Stelle auch der etwas kryptische Titel meines aktuellsten Artikels erklärt wäre ;-)

„Angefeuert“ wird dieses Einsatzfahrzeug, welches bei der Wache als „DL-18“ geführt wird, von einem 5250ccm starken Motor, der dank 85 PS für gute Fahrleistung und stets ausreichende Kraft sorgt. Mit einem Gesamtgewicht von über 7 Tonnen (genau 7,2t) ist der rollende Kamerad auch alles andere als ein Leichtgewicht. Dies ist nicht zuletzt der guten Ausstattung geschuldet, die in diesem Fall aus Schlauchhaspel, einem sowohl von Hand als auch elektrisch steuerbaren Leitersatz, Büffelheber und jede Menge weiterem Zubehör besteht.

Aufgrund des bevorstehenden Einsatzes als Hochzeitskutsche, war es mir leider nicht möglich, jedes der wirklich sehenswerten Details an diesem Fahrzeug zu fotografieren. Einem wirklich sehr freundlichen Gespräch mit den vor Ort anwesenden Feuerwehrleuten zum Dank, stehen die Chancen für ein weiteres – und dann wesentlich ausführlicheres Foto-Shooting -, sehr gut.

Sollte dieses in naher Zukunft zustande kommen, werdet Ihr diese Fotos garantiert auch hier auf 1001 Cars gezeigt bekommen.

Bis dahin wünsche ich dem Brautpaar alles nur erdenklich Gute für deren zukünftigen Lebensweg, den Feuerwehrleuten der Wache in Herten stets erfolgreiche Einsätze, von denen sie allseits gesund zurückkehren mögen und sage bis demnächst ;-)

Magirus vor der KircheHandradMagirus in FarbePlutoHörnerNeigungKlassischSchön geschmücktGemeinsamP.S: Ein Foto des Brautpaares wollte ich Euch natürlich auch nicht vorenthalten ;-)

Der Beitrag Rufname: „Florian Recklinghausen 6-31-1“ erschien zuerst auf 1001 Cars.

Original http://www.1001cars.de/wordpress/?p=5275

Created Dienstag, 01. September 2015 Tags 3500 | Altes Dorf | Cars & Bikes | Chronologisch | Deutz | Drehleiter | Feuerwehr | Herten | Hochzeit | Magirus | oldtimer | Pluto Document type Article
Categories Timeline Author Maic Schulte
01 Sep 2015

2015 Volkswagen Passat GTE – Video und Fakten

2015 Volkswagen Passat GTE – Video und Fakten

Volkswagen hat uns hat uns zur internationale Fahrveranstaltung nach Amsterdam, Holland, wo wir am 01.01.2035 unseren Video-Fahrbericht mit dem 2015 Volkswagen Passat GTE für Euch gedreht haben. Unser Passat GTE war in der Farbe harvard blue metallic lackiert und verfügte über die Ausstattungslinie GTE. Als Mitbewerber sehen wir zu dem Limousine von Volkswagen beispielsweise Mercedes-Benz C 350 e. Den Verkaufspreis unseres Testwagens schätzen wir auf 55.000 Euro. Viel Spaß mit unserem Test mit dem Passat GTE:

Unseren Video-Fahrbericht mit dem 2015 Volkswagen Passat GTE auf Youtube ansehen.

Unter der Haube vom VW Passat GTE befindet sich ein 1.40 Liter (4Zyl. TSI) Motor mit einer Leistung von 156 PS, dazu ist im DESG-Getriebe ein Elektromotor mit einer Leistung von 115 PS verbaut, die führt zu einer Systemleistung von 218 PS (160 kw) und einem maximalen Drehmoment von 400 Nm, welches zwischen 1.600 und 3.500 Umdrehungen pro Minute zur Verfügung steht. Unser Testwagen verfügt über Frontantrieb, geschaltet wird mittels Doppelkupplung-Automatik-Getriebe (6-Gang-DSG mit eingebautem 115 PS Elektromotor).

Wie fährt sich der VW Passat GTE?

Von 0 auf 100 km/h beschleunigt der 2015 Volkswagen Passat GTE innerhalb 7.40 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 225 km/h erreicht.

Der VW Passat GTE verfügt über einen Tankinhalt von 50 Litern. Bei einem NEFZ-Verbrauch laut Volkswagen von 5.30 Litern Super auf 100 Kilometern könnte man theoretisch auf eine Reichweite von fast 940 Kilometern kommen. Der kombinierte CO2-Ausstoss liegt laut Volkswagen bei 37 g/km.

VW Passat GTE – Abmessungen und Kofferraum

Der Passat GTE ist 4.77 m lang bei einem Radstand von 2.79 m. Er ist 1.46 m hoch und misst in der Breite 1.83 Meter. Von Außenspielgel zu Außenspiegel ist er 2.08 Meter breit. Der Wendekreis des VW Passat GTE beträgt 11.70 m. Das Leergewicht ist mit 1.735 kg angegeben, das zulässige Gesamtgewicht mit 2.250 kg.

In den Kofferraum vom 2015 Volkswagen Passat GTE passen 586 Liter. Bei umgeklappter Rückbank sind es 1.152 Liter. Maximal zugeladen werden dürfen 590 kg – davon dürfen 100 kg auf das Dach geladen werden. Die maximale Anhängelast für gebremste Anhänger beträgt 1.8 Tonnen. Die maximale Anhängelast für ungebremste Anhänger beträgt 750 kg.

Der preiswerteste Passat GTE ist für 26.075 Euro zu haben. Unser Testwagen hat einen Basispreis von 44.250 Euro, kostet aber so wie er hier steht 55.000 Euro. Die Versicherungsklassen Haftpflicht, Vollkasko und Teilkasko:

2015 Volkswagen Passat GTE – Technische Daten im Überblick

Testfahrzeug 2015 Volkswagen Passat GTE  
Hersteller Volkswagen  
Bauform Limousine  
Motor und Getriebe VW Passat GTE
 
Motor 4Zyl. TSI  
Hubraum 1.40 Liter
 
Ps 218 PS (Systemleistung)
 
Kw 160 KW (Systemleistung)
 
Maximales Drehmoment 400 Nm (Systemleistung)
 
Antriebsart Frontantrieb  
Getriebeart Doppelkupplung-Automatik-Getriebe  
Getriebe 6-Gang-DSG mit eingebautem 115 PS Elektromotor  
Fahrleistungen VW Passat GTE
 
Beschleunigung 0 auf 100 km/h 7.40 Sekunden
 
Höchstgeschwindigkeit 225 km/h
 
Verbrauch und Emissionen VW Passat GTE
 
Kombinierter NEFZ-Verbrauch laut Hersteller 5.30 l/100 km
 
Kombinierter CO2-Ausstoss laut Hersteller 37 g/km
 
Kraftstoffart Super  
Tankinhalt 50 Liter
 
Abmessungen VW Passat GTE
 
Länge 4.77 Meter
 
Höhe 1.46 Meter
 
Breite 1.83 Meter
 
Breite mit Außenspiegel 2.08 Meter
 
Radstand 2.79 Meter
 
Wendekreis 11.70 Meter
 
Gewichte und Lasten VW Passat GTE
 
Leergewicht 1.735 KG
 
Zulässiges Gesamtgewicht 2.250 kg
 
Maximale Zuladung 590 kg
 
Kofferraumvolumen 586 Liter
 
Kofferraumvolumen bei umgeklappter Rücksitzbank 1.152 Liter
 
Dachlast 100 kg
 
Maximale Anhängelast (Gebremster Anhänger) 1800 kg
 
Maximale Anhängelast (Ungebremster Anhänger) 750 kg
 
Einstiegspreis 26.075 Euro
 
Basispreis Testwagen 44.250 Euro
 
Listenpreis Testwagen ca. 55.000 Euro
 

See our in-depth review of the 2015 Volkswagen Passat GTE on Youtube.

Original http://ausfahrt.tv/2015-volkswagen-passat-gte-video-und-fakten/

 
01 Sep 2015
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Versöhnung, Test Opel Adam S 2264

Test Opel Adam S

Versöhnung, Test Opel Adam S 2264

Ach, was hat uns Opel schon für Adämer vorgesetzt. Den völlig unnötigen Rocks zum Beispiel, oder einen Adam mit Zuckerwassermotor. Und nein, wir sind mit keinem dieser Autos so richtig warm geworden. Bei einigen hatten wir sogar keine messbare Gefühlsregung. Und überhaupt, was soll dieser Individualisierungsweltmeister? In diesem Fahrzeugsegment, also den sehr, sehr kompakten Dreitürern, macht doch der Preis die Musik, oder? Opel ist da anderer Meinung, man glaubt, die kleine Kiste für ziemlich happige Preise an den Mann und vor allem an die Frau bringen zu können. Denn während die Grundversionen noch zu einem guten Preis zu bekommen sind, wirds ziemlich schnell recht teuer, wenn man zu viele Kreuze auf der Optionenliste macht. Wers klein will, kann sich für viel weniger Geld einen Karl schnappen und hat erst noch fünf Türen. Allerdings bekommt er für kleines Geld auch - k(l)einen Fahrspass. Oder dann gleich den Corsa, ein ausgewachsenes Auto, das dann auch nicht mehr viel teurer ist, aber doch deutlich mehr Nutzwert bietet als so ein Adam. Es muss ja nicht gleich der OPC sein, denn es gibt Menschen, die durchaus Wert auf eine Federung legen.

Genug der Gedanken, Zeit, den Adam S abzuholen. Bereits bei der Fahrvorstellung hat uns der Dreitürer, nein, nicht begeistert, aber immerhin positiv überrascht. Der stimmigste Adam ist der «S», meinten wir damals. Nun muss er auf den uns bekannten Strecken seinen Adam stehen, auf Strassen, die wir selbst mit verbundenen Augen schneller befahren als die meisten Mobility-Nutzer.

Versöhnung, Test Opel Adam S 2264
Versöhnung, Test Opel Adam S 2264

Und ja, der Adam S kanns auch in der Schweiz. Der Kleine hat durchaus seinen Reiz. Ein ziemlich scharf abgestimmtes Fahrwerk, aber nicht so bretthart wie beim Corsa OPC. Genügend Dampf, um auch mal vom Fleck zu kommen. Die 150 PS klingen auf dem Papier zwar gut. Aber die Leistungsentfaltung hat uns nicht in Begeisterungsstürme ausbrechen lassen. Klar, Opel sagt, der Adam sei kein Sportwagen. Und wir geben zu: Opel hat recht. Aber er ist doch sehr flink, unser individualisierungsverweltmeisterter Wagen war richtig Schmuck. Zielflaggenmuster am Dachhimmel (kommt leider an besten zur Geltung, wenn Auto auf dem Dach liegt), wunderbare Recaro-Sitze, nette Applikationen am Armaturenbrett. Schon schön gemacht für ein Auto dieser Klasse, das geben wir gerne zu.

Versöhnung, Test Opel Adam S 2264
Versöhnung, Test Opel Adam S 2264
Versöhnung, Test Opel Adam S 2264
Versöhnung, Test Opel Adam S 2264
Versöhnung, Test Opel Adam S 2264

Geärgert haben wir uns einmal mehr über die Schalthebelführung. Das ist einfach: nicht gut! In unserem Alter ist man mit Schätzen nicht mehr so gut, wir haben es gerne, wenn wir wissen, welchen Gang wir einlegen. Oder das quietschende Kupplungspedal, offenbar ebenfalls eine Opel-Krankheit. Wirklich unschön. Und dies, nachdem uns beim Opel Karl schon die ganze Verkleidung des Innenspiegels auf die Schoss gefallen war. So langsam zweifeln wir etwas an der Verarbeitungsqualität der kleinen Rüsselsheimer.

Der Adam S kostet derzeit gemäss Konfigurator mindestens 25'300 Franken. Mit ein paar Extras sind es dann schnell mal 29'000 Franken. Das ist dann viel Geld für ein kleines 150-PS-Auto, das zudem nicht überaus sparsam ist. Knapp sieben Liter hat sich der S im Test genehmigt statt der 5,9, die Opel verspricht. Rational gibt es also irgendwie immer noch keinen Grund, einen Opel Adam zu kaufen. Aber immerhin gibt es mit dem S jetzt einen emotionalen Ansatz. Und wir warten gespannt auf die Folterbank mit Namen Adam OPC.
Mehr Opel gibts im Archiv.

 

Versöhnung, Test Opel Adam S 2264

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/test-opel-adam-s-2264/seite_1-2

01 Sep 2015
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Französische Fahrkultur, 40 Jahre Peugeot 604-1880

40 Jahre Peugeot 604

40 Jahre Peugeot 604

Die Erwartungen an den 1975 präsentierten Peugeot 604 waren hoch – schliesslich stand er in der Tradition des Sechszylinder-Modells Peugeot 601, das in den 1930er Jahren auf formvollendete Weise zeigte, welche Fahrkultur prestigeträchtige Automobile französischer Provenienz bieten konnten. Jetzt war es der luxuriöse Peugeot 604, der mit dem ersten neu entwickelten französischen Sechszylinder der Nachkriegszeit eine Führungsrolle in der Premiumliga beanspruchte.

Zu Recht, wie damals die automobile Fachwelt feststellte. «Fachleute sind fest davon überzeugt, dass er in seiner Klasse der Komfortabelste ist», konnte die Peugeot-Werbung deshalb die hervorragenden Bewertungen eines frühen Vergleichstests resümieren. Damit nicht genug an Schlagzeilen: Zur Halbzeit seiner über zehnjährigen Produktionszeit überraschte der Peugeot 604 als erste in Europa verkaufte Oberklasselimousine mit einem ebenso leistungsstarken wie effizienten Turbo-Dieselmotor. Gleich mit welchem Motor – global begeistern konnte die in über 153'000 Einheiten verkaufte Luxuslimousine auch durch ihre zeitlos eleganten Linien: Das Ergebnis einer erfolgreichen Kooperation zwischen dem Peugeot Centre de Style und dem italienischen Stardesigner Pininfarina. Überdies entwickelten die französischen Carrossiers Heuliez und Chapron Langversionen und Landaulets, wodurch der Peugeot 604 auch die Funktionen einer repräsentativen Staatslimousine übernahm.

Führungsanspruch in der Premiumklasse meldete der Peugeot 604 schon durch sein Format an, galten doch 4,72 Meter Länge vor 40 Jahren als adäquat für eine europäische Luxuslimousine.

40 Jahre Peugeot 604
40 Jahre Peugeot 604

Zusätzliche optische Länge und distinguierte Eleganz gewann der Peugeot 604 durch die auf den seitlichen Karosserieflächen mittig angeordneten Schutzleisten. Wer noch mehr Raum wollte, konnte die Limousine mit um bis zu 62 Zentimeter verlängerten Radstand ordern, der dann vom Karosseriewerk Heuliez in Form des Peugeot 604 HLZ realisiert wurde. Zusätzliche Klappsitze im Fond, Fernsehen, Bar und Bürokommunikationstechniken prädestinierten den Peugeot 604 HLZ für präsidiale Aufgaben. Denen wurde auch das Basismodell des Peugeot 604 mit opulenter Serienausstattung gerecht: Statt der bei anderen Marken üblichen langen Aufpreislisten umfassten die Optionen beim Peugeot 604 anfangs nur die Positionen Getriebeautomatik, elektrisches Schiebedach und Ledersitze.

40 Jahre Peugeot 604
40 Jahre Peugeot 604
40 Jahre Peugeot 604
40 Jahre Peugeot 604
40 Jahre Peugeot 604

So war der Peugeot 604 über viele Jahre fester Bestandteil des präsidialen Fuhrparks in Frankreich und besonders Staatspräsident Valéry Giscard d’Estaing empfing mit der grössten Limousine der Löwenmarke viele Staatsgäste. Auch die politische und gesellschaftliche Prominenz anderer Nationen vertraute auf die Führungsqualitäten des Peugeot Flaggschiffs. Tatsächlich wurde der Peugeot 604 einer der bedeutendsten automobilen Botschafter Frankreichs weltweit, wurde er doch auf allen Kontinenten verkauft. Besonders bemerkenswert dabei sind der jahrelange Vertrieb in Korea und in Nordamerika. Während der Peugeot auf dem aufstrebenden koreanischen Automobilmarkt zum Inbegriff eines grossen Prestige-Pkw wurde, sollte sich der Sechszylinder-Benziner in den USA vor allem durch seinen souveränen Fahrkomfort von europäischen Wettbewerbern absetzen.

In Frankreich wurde die Vorstellung des neuen V-Sechszylindermotors als Ereignis nationaler Bedeutung gewürdigt. Schliesslich symbolisierte dieses Triebwerk – das 1974 zuerst im Peugeot 504 Coupé debütierte und wenige Monate später auch in der 604 Limousine glänzte – die Rückkehr in die Prestigeklasse, die bis zum Zweiten Weltkrieg massgeblich von französischen Marken geprägt worden war. Zugleich ist der leichtgewichtige Aluminium-Motor aber auch ein frühes Beispiel für Downsizing, sollte er doch zunächst als V8 in Serie gehen. Nach der Energiekrise von 1973/74 war jedoch maximale Effizienz im Premiumsegment wichtiger als die grösstmögliche Zylinderzahl. Deshalb wurde das Aggregat als 2,7-Liter-V6 realisiert, der im Peugeot 604 SL 136 PS leistete und sich dort mit dem damals aussergewöhnlich niedrigen Normverbrauch von 12,1 Liter Super auf 100 Kilometer begnügte.

40 Jahre Peugeot 604

Noch effizienter war der zwei Jahre später eingeführte Peugeot 604 TI mit K-Jetronic-Einspritzanlage und serienmässigem Fünfganggetriebe. Dieser zugleich auf 144 PS erstarkte V6 war nicht nur sparsamer im Verbrauch, sondern darüber hinaus auch noch umfassender ausgestattet als das Vergasermodell. Der Anfang kontinuierlicher Weiterentwicklungen, mit denen das Peugeot Flaggschiff bis zum Ende seiner langen Produktionszeit eine Führungsposition belegen sollte –  zuletzt als 604 GTI mit auf 2,85-Liter Hubraum vergrössertem V6 und 150 PS Leistung.
Schnelle Turbo-Diesel in der Business Class? Das war für europäische Autokäufer in den 1970er Jahren unvorstellbar – bis im Jahr 1979 der Peugeot 604 D turbo vorfuhr. Mit dem neu entwickelten 80 PS starken 2,3-Liter-Vierzylinder mit Garrett-Turbolader präsentierte Peugeot den ersten Turbodiesel-Pkw der Welt, der in Europa verkauft wurde. Aber nicht nur dort, auch in Nordamerika fand der luxuriöse und bis zu 157 km/h schnelle Diesel Fans. Mehr noch als durch sein Temperament punktete der Peugeot 604 D turbo durch seine Sparqualitäten: 6,1 Liter Normverbrauch bei 90 km/h, diesen Wert konnte kein gleich starker Konkurrent unterbieten. Stilvolles Knausern bei Kosten und Emissionen ohne entscheidende Abstriche bei den fahrdynamischen Talenten, damit war der Peugeot 604 als erster Turbodiesel wegweisend in der Premiumklasse.

Und heute? Der 604 wird nie grossartigen Sammlerwert erhalten. Aber gerade deshalb ist er ein wunderbares Objekt der Begierde.
(Dieser Text stammt von Peugeot. Aber wie schon beim Renault 16 wäre es schade, wenn er ungelesen in den Tiefen des Internet verschwinden würde. Wir bedanken uns ausserdem bei Peugeot Schweiz für die zusätzliche grossartige Auswahl an Bildern - mehr alte Peugeot gibt es in unserem Archiv.)

Original http://www.radical-mag.com/youngtimer/40-jahre-peugeot-604-1880/seite_1-2