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01 Aug 2012

Neuwagen im Internet kaufen?

Bei bloomberg.com findet sich ein Beitrag, in dem angekündigt wird, dass ein Automobil-Hersteller in Bayern plant, künftig seine elektrischen Fahrzeuge direkt über das Internet zu verkaufen.

Ich persönlich halte das für nichts anderes als einen Versuch, das Unternehmen mal fix durch das Internet zu buzzen. Und wenn ich in einem Kommentar auf der Facebook-Seite von Blogomotive lesen muss “In vielen Autohäusern sind die Verkäufer bereits zu reinen Bestellannehmern und Rabattverhandlern verkommen. Die Kunden haben sich ihre Konfiguration zuhause schon ausgedruckt und fragen nur noch nach Nachlass und Lieferzeit. Beratung findet kaum noch statt; sei es, weil der Kunde sie gar nicht wünscht oder weil der Verkäufer sie aus verschiedenen Gründen nicht anbietet.”

Sicherlich ist die Beratungsleistung der Autohäuser zurück gegangen. Aber der entscheidende Punkt ist doch, dass man auf einer Webseite keinen Rabatt aushandeln kann. Eine Webseite kann mich – zumindest nicht bei Automobilen Produkten – durch guten Service binden. Oft hat man als Käufer zum Autohaus eine langjährige Bindung. Gerade hier liegt doch die Würze beim Autokauf. Das Verhandeln. Autokauf ist Internet im Endkundenbereich sehe ich nicht in den nächsten 10 Jahren. Und das der Verhandlungsprozess auf digitale Kanäle wie Twitter oder Facebook ausgelagert wird, kann ich mir auch nicht vorstellen. Ich will nicht ausschliessen, dass dieses Konzept sich in Amerika umsetzen lässt. Hier ist der Autokauf ja ein etwas anderes Geschäft, in Deutschland sehe ich das momentan wirklich nicht.

Ganz anders sieht es da natürlich mit den neuen Mobilitätsinitiativen der Hersteller aus, wie beispielsweise das Multicity-Konzept von Citroen.

Wie seht Ihr das?

Original: "Auto .. geil"

Created Mittwoch, 01. August 2012 Created by Jan Categories Timeline Tags allgemein
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22 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Ich Scheff, du nix!, Test Porsche Panamera Turbo Executive 1999

Test Porsche Panamera Turbo S Exec

Wer (hinten) im langen Panamera Turbo sitzt, hat finanziell sicher wenig Probleme - aber sonst ein Manko?

Nach wie vor finden wir den Wal auf Rädern nicht ausgesprochen sexy. Der Panamera ist auch in der Langversion (Länge 516,5 cm, 15 cm verlängerter Radstand) für uns kein Augenschmaus - nicht zuletzt wegen der nun riesigen Fondtüren. Aber, auch das müssen wir in aller Deutlichkeit sagen, sitzt wir mal drin sind wir durchaus angetan. Es kommt auch nicht alle Tage vor, dass ein Testwagen mit ein paar Optionen 305'000 Franken kostet, dass er 570 PS unter der Haube hat und erst noch eine Bremsanlage aus Verbundmaterial. Wie gesagt, wir reden hier von einer viertürigen Limousine. Oder ist es ein viertüriges Coupé? Oder fast schon ein Shooting Brake? Egal, der Wal muss nun schwimmen!
Wie sich das gehört sitz der Radical-Scheff hinten rechts, der andere Radical fährt. In der Schweiz, auf der Autobahn, also maximal Tempo 120, sonst wird teuer. Es bleibt also viel Zeit, sich um die tausenden von Hebelchen und Knöpfchen zu kümmern. Obwohl die ganze, nach vorne ansteigende Mittelkonsole damit vollgestopft ist, findest man sich rasch zurecht. Jedenfalls rascher als bei einigen Fahrzeugen, bei denen die ganze Steuerung über Touchscreen oder - Achtung Lieblingswort - Dreh-Drücksteller gemanaged wird. Zudem: im gesetzt ist nirgends erwähnt, wie lange man brauchen muss, um auf Tempo 120 zu kommen. Ab und zu können wir also erahnen, was die 570 Pferde für ein Furioso loslassen können, wenn man denn will. Sicher ist, unter voller Beschleunigung schafft es der Scheff nicht einmal mehr, Bilder für radical-lingerie.com zu bearbeiten...
Drum gehts jetzt auch weg von der Autobahn, rein ins enge, kurvige Geläuf des Emmentals. Dort gilt eine einfache Regel: wo ein Postauto fährt, kommt auch der Panamera durch. Fährt keines, wirds auch für den Porsche eng.
Ich Scheff, du nix!, Test Porsche Panamera Turbo Executive 1999
Es erstaunt immer wieder, wie man ein solches 2100 kg schweres Teil auch durch enge Biegungen wuchten kann. Die Federung lässt sich natürlich einstellen, auf der härtesten Stufe kommt tatsächlich so etwas wie Sportwagen-Feeling auf. Wobei es böse Zungen gibt die behaupten, der Panamera brauche gar keine Federelemente - er sei so schwer, dass der Boden nachgibt...
Dieses Auto hat einfach von allem zu viel. Zu viel Leistung (wobei, Leistung hat man nie zu viel), zu tolle Bremsen (kein Wunder bei den riesigen Bremsscheiben und Bremszangen, die auch einen A380 locker zu stehen bringen), zu viel Traktion (kein Wunder bei 4x4-Antrieb). Und er ist zu teuer. Nein, ist er natürlich nicht. Wer so etwas will, wird jeden Preis bezahlen. Es ist in dieser Kategorie schon fast: egal. Der Bomber mit Topspeed 310 km/h hat also von allem zu viel - ausser vom Beinraum für die Fondpassagiere. Klar, man hat Platz, aber auch nicht mehr als im Fond eines Skoda Superb. Klar, man hat fantastische, in allen möglichen Winkeln verstellbare Einzelsitze - aber wozu? Wir glauben Porsche hat dieses Auto gebaut: weil sie es können. Wir würdigen die Ingenieursleistung der Stuttgarter - aber wir fragen uns auch: wo soll das noch hinführen? Porsche und alle anderen Luxushersteller werden uns bald eine andere Antwort liefern. Das ist so sicher wie die Verkaufserfolge die der lange Panamera vor allem in China und Russland feiern wird. Hierzulande braucht dieses Auto kein Mensch - aber faszinierend ist der Turbo-Wal auf jeden Fall.
Mehr Porsche gibts im Archiv.
PS: Natürlich hat der Turbo auch was weggeschluckt. Im Schnitt waren es 11,8 Liter pro 100 Kilometer. Aber, wir konnten dem Panamera nie auch nur ansatzweise etwas Auslauf gönnen. Wer auf der Autobahn im Nachbarland den Hammer fallen lässt, muss dann wohl eher mit 17 Litern rechnen.

Ich Scheff, du nix!, Test Porsche Panamera Turbo Executive 1999

Text: Cha, Fotos: Werk.

Ich Scheff, du nix!, Test Porsche Panamera Turbo Executive 1999

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/test-porsche-panamera-turbo-executive-1999/seite_1-2

22 Jul 2014

Von der Couch auf das GP3-Podium. Ganz nach oben. #nismo

Es gibt keine vergleichbaren Wettbewerbe und kein vergleichbares Talentprogramm. Die GT Academy von Nissan sucht ihres gleichen. Und sie sucht nach echten Talenten. Im Jahr 2011 hat die GT Academy ein wahres Goldstück ans Licht gebracht. Den talentierte und junge Jann Mardenborough

 

Interview mit einem Sieger – Jann Mardenborough

Zu Beginn des Jahres war Jann damals noch Student und befand sich gerade in dem Jahr zwischen Schule und Universität und wusste noch nicht so richtig, was er mit seinem Leben anfangen sollte. Dann hörte er von der GT Academy. Jann wusste über seine Fähigkeiten an der PS3, aber würde sein Können in der virtuellen Welt auch auf eine echte Rennstrecke übertragbar sein?

Seit er die dritte Saison der GT Academy im Juni 2011 gewann, hat Jann eindrucksvoll unter Beweis gestellt, dass er nicht nur auf ganzer Linie ein professioneller Rennfahrer sondern eines der aufregendsten jungen Rennfahrertalente der vergangenen Jahre ist.

Der heute 22-jährige fährt in diesem Jahr für Arden International Motorsport in der GP3 Serie. Jann hatte vor gut zwei Wochen bei seinem Heim Grand Prix im englischen Silverstone eine schwere Zeit. Nachdem er in beiden Rennen mit Reifenproblemen zu kämpfen hatte, musste er für Hockenheim etwas umstellen.

Die Prüfung in Silverstone

„In Silverstone habe ich gelernt, wie wichtig es ist, richtig mit den Reifen umzugehen“, sagte Jann. „Seit dem Rennen hat das Team sehr hart mit mir gearbeitet, nicht nur im Workshop, sondern auch im Red Bull Simulator. Im ersten Rennen in Hockenheim startete ich von Platz 13 und passte gut auf meine Reifen auf, während einige meiner Konkurrenten vor mir mit erheblichen Reifenproblemen zu kämpfen hatten. Am Samstag spielte ganz klar die große Hitze eine Rolle, und ich war sehr froh, dass mir das Team die Wichtigkeit der Reifensituation immer und immer wieder erklärt hatte, damit ich dann noch auf einem guten achten Platz ins Ziel kam.“

Der Erfolg in Hockenheim

Ein achter Platz in Rennen Nummer 1 bedeutete für den Sonntag die Pole Position für das zweite Rennen. Jann ist bekannt dafür, dass er gerade unter Druck einen klaren Kopf behält, und das hatte er am Sonntag eindrucksvoll unter Beweis gestellt. Er kontrollierte das Rennen von Anfang an, fuhr einen beeindruckenden Start-/Zielsieg nach Hause und gewann sein erstes GP3 Rennen.

„Man hatte schon in dem GP2 Rennen gesehen und anhand der hohen Temperaturen über 35°, dass beide Rennen in Hockenheim extrem reifenbelastend sein werden“, sagte Julian Rouse, Sporting Director at Arden International Motorsport Ltd.„Unser Fokus lag darauf, so gut wie möglich mit unseren Reifen umzugehen. Jann und das Team hatten eine gute Strategie, um ihn in die Top-8 vorzubringen, damit er eine gute Ausgangsposition für das Rennen am Sonntag hatte. Im zweiten Rennen machte Jann klaren Prozess und triumphierte ausgezeichnet. Unser Ziel war es eigentlich, dass er sich an die neue Situation gewöhnt, von Pole zu starten und einfach das Beste daraus macht. Jann ist schließlich noch in seinem Rookie-Jahr und er muss nach wie vor noch viel lernen. Aber dass er dann so das Rennen nach Hause fährt, zeigt einfach seine Klasse!“

Wir nutzten die Chance und sprachen mit Jann am vergangenen Wochenende in Hockenheim über sein neues Leben als Rennfahrer und seine Erlebnisse seitdem er die GT Academy gewonnen hat. Man merkt ziemlich schnell, dass man keinem virtuellen Gamer gegenübersitzt, sondern einem wahren professionellem Rennfahrer, der weiß was er kann – und will.

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“Ab und zu muss ich mich zwicken”

Jann, noch vor einigen Jahren hast Du an der Play Station gezockt, nun bist Du ein echter Rennfahrer und fährst gegen die besten jungen Talente in der GP3 Serie. Fühlt es sich nach wie vor an wie in einem Traum?
„Es ist nach wie vor ein komisches Gefühl. Seit ich denken kann verfolge ich die Formel 1 und habe immer gehofft, mal nahe an die Boxengasse zu kommen. Jetzt fahre ich in der GP3 und bin der Formel 1 so nah und fahre zu den gleichen Rennstrecken wie die Königsklasse. Ich muss mich immer noch ab und zu zwicken um zu begreifen, dass ich nicht träume.

2011 hast Du die GT Academy gewonnen, keine zwei Jahre später warst Du auf dem Podium beim 24h-Rennen in Le Mans, Du hattest die Chance in diesem Jahr das Rennen zu gewinnen, nun hast Du am Sonntag Dein erstes GP3 Rennen gewonnen – welches Ereignis bedeutet Dir bis heute am meisten?
„Le Mans 2013 und 2014, das waren definitiv die besten Momente meiner noch jungen Karriere. In Le Mans zu fahren ist einfach gigantisch. Wir waren in beiden Jahren sehr konkurrenzfähig und es hat mir sehr viel Spaß gemacht. Das gleiche gilt eigentlich auch für die GP3 Serie. Hier habe ich die Möglichkeit bekommen, eng mit Arden an der Entwicklung des Autos zu arbeiten, und das war ganz klar auch ein Highlight für mich.“

Du bist viel Kart gefahren, als Du noch jung warst, warum hast Du damit aufgehört?
„Mit acht Jahren habe ich mit In-Door Karting angefangen und mir machte es auch sehr viel Spaß, doch als ich dann 11 Jahre alt war, wurde die Kartbahn geschlossen und in der Nähe gab es keine andere Möglichkeit, also hörte ich mit dem Kartfahren auf. Ich habe erst wieder damit begonnen, als ich die GT Academy gewann.“

Als Du mit dem Kartsport aufhören musstest, wurden dann auch Deine Träume einer Rennfahrerkarriere begraben?
„Ja in einer gewissen Weise schon. Ich habe früh begriffen, dass wenn Du nicht das nötige Kleingeld hast, Du keine Chance findest im Motorsport Fuß zu fassen. Da hätte ich schon im Lotto gewinnen müssen. Aber anstatt von dem Leben als Rennfahrer zu Träumen, konzentrierte ich mich lieber auf meine Schule und mein Studium.“

Wie bist Du zur Play Station gekommen?
„Am Anfang war es einfach nur Spaß für mich und ein Hobby. Ich fand aber bald diesen europäischen Wettkampf sehr spannend, denn man ist online gegen die besten virtuellen Fahrer aus so vielen Ländern gefahren. Also fing ich an, das Ganze etwas ernster zu nehmen, machte bei der GT Academy mit und fand mich auf einem im großen Finale wieder. Ich habe so hart dafür gearbeitet, ich konnte mir einfach diese großartige Chance von Nissan nicht entgehen lassen.“

Was kann man von der Play Station lernen, das man auch auf die echte Rennstrecke übertragen kann?
„Man lernt vor allem die Rennstrecken und die Streckenführungen, ich nutze das Gaming sowie den Simulator als Lernmittel für neue Strecken.“

Spielst Du in Deiner Freizeit noch oft Play Station?
„Ich habe sehr viel vor Le Mans gespielt, um mich mit der Strecke genauestens vertraut zu machen. Aber ich spiele auch so noch ab und zu zuhause, weil es mir einfach so viel Spaß noch macht.“

Du bist in diesem Jahr Juror für das Europäische Race Camp der GT Academy, was muss man mitbringen um den Wettbewerb zu gewinnen?
„Du musst einfach extrem engagiert sein und Dein eigener schlimmster Kritiker sein, das hilft Dir auf dem Weg der Selbstverbesserung. Man muss auch entschlossen sein, und jede Challenge mit dem Gedanken angehen, dass man gewinnen will. Man muss lernen zu verstehen, wo man sich verbessern kann und muss, um immer sein absolut Bestes geben zu können.“

Als Du damals die GT Academy gewonnen hast und dann nach und nach nur noch in richtigen Rennautos gefahren bist, was war für Dich das Überraschendste?
„Die Geschwindigkeit war definitiv überraschend. Wenn Du als 19-jähriger in einem Nissan GT-R mit über 150mph (240 km/h) in Silverstone fährst, das ist einfach gewaltig, da fehlen Dir die Worte. Es gibt Dir so einen Adrenalin Stoß, dass Du immer mehr davon haben möchtest. Die reine Geschwindigkeit war nicht nur das Überraschendste, sondern auch die größte Sucht, die ich je erfahren habe.“

Hast Du jemals eigentlich an die Gefahren gedacht oder spielen die bei Dir im Kopf gar keine Rolle?
„Wenn Du so jung bist, machst Du Dir anfangs über die Gefahren und Konsequenzen keine großen Gedanken. Du verarbeitest so viele andere Eindrücke, dass Du das andere eigentlich verdrängst. Aber wir wissen alle, dass Motorsport gefährlich ist und man geht mit einem gehörigen Respekt an die Sache ran. Es ist wichtig, das zu verstehen, aber ich mache mir jetzt nicht täglich Gedanken, dass mein Job Risiken mit sich bringt.“

Der Motorsport Zirkus hat sich in den vergangenen 30 Jahren stark verändert, glaubst Du, dass das Thema Gaming ein neuer Bereich im Motorsport sein könnte?
„Ja, auf jeden Fall! Immer mehr Teams vertrauen auf Simulatoren um das Auto zu testen, weil meistens richtige Testfahrten entweder verboten sind oder wenn sie stattfinden, jede Menge Geld kosten. Die Lücke zwischen einem Simulator und richtigem Rennfahren ist extrem klein geworden und ich glaube, dass Simulatoren in der Zukunft ein wichtiger Bestandteil eines jeden Rennteams sein werden.“

Lass uns über die Fitness sprechen. Wie stark ist hier die Anforderung?
„Es ist wirklich ein ganz großer Aspekt. Es ist ja nicht so, dass wir einfach im Wohnzimmer sitzen und mit unserem Lenkrad an der Play Station sitzen. Gerade im GP3 Fahrzeug spielt die Fitness einen enorm großen Teil, weil man sehr hohen G-Kräften ausgesetzt ist. Mit unserem GT Academy Programm stehen uns allerdings großartige Trainer und Mentoren zur Seite, die uns für jedes Rennen bestens vorbereiten und das zahlt sich auf jeden Fall aus.“

Du hast nun Dein erstes GP3 Rennen gewonnen, ganz cool und gelassen vom Start bis ins Ziel. Wie bist Du so ruhig geblieben?
„Wir waren schon im ersten Rennen am Samstag sehr konkurrenzfähig und natürlich haben wir eine Menge von Silverstone gelernt, wo wir uns nicht gerade mit Ruhm bekleckert hatten. Es war toll, in Hockenheim wieder konkurrenzfähig zu sein. Für das zweite Rennen setzte mich das Team auch nicht unter Druck, es ging schließlich darum erstmal mit dieser neuen Situation umzugehen und einfach das Beste daraus zu machen. Ich hatte einen guten Start und war fähig den Speed zu kontrollieren wie ich wollte. Wenn ich pushen wollte, habe ich das getan, wenn ich es etwas ruhiger angehen lassen wollte, hatte ich dazu auch die Möglichkeit. Ich trinke nur Champagner wenn ich ein Rennen gewinne, nicht mal wenn ich auf dem Podium stehe. Seit Februar habe ich keinen Champagner mehr getrunken und dafür schmeckte er am Sonntag umso besser. Ich nenne es meinen „Winners-Juice“!“

Was sind Deine Erwartungen für die restliche GP3 Saison?
„Ich möchte so viele Punkte wie möglich einfahren und mich natürlich weiterhin verbessern. Das ein oder andere Podium wäre schön und natürlich noch ein Sieg wäre ganz klasse.“

Wenn man das LMP2 Fahrzeug mit dem GP3 Auto vergleicht, was sind die größten Unterschiede?
„Das LMP2 Auto hat viel mehr Abtrieb und ist auch insgesamt stabiler, es hat auch viel bessere Bremsen. Aber den eigentlichen Rennstil kann man nicht miteinander vergleichen. In Le Mans, zum Beispiel, achtete man auf den Spritverbrauch und auf die Reifen; man will auf keinen Fall einen Reifenblocker oder einen Plattfuß. In einem GP3 Rennen gibst Du 18 Runden Vollgas, Du fährst absolut am Limit bis zur schwarz-weiß-karierten Flagge. Ich mag beide Rennserien und könnte keinen favorisieren. Ich mag die unterschiedlichen Herausforderungen.“

Und was macht Ihr Hirn?

Chris Gooder von Chimp Managementarbeitet seit Anfang dieses Jahres eng mit den NISMO Athleten zusammen. Hier erklärt er uns, was Chimp Management ist und wie wir unser Gehirn trainieren können.

„Unsere Aufgabe ist im Allgemeinen, den Fahrern zu verstehen zu geben, wie ihr Gehirn funktioniert. Natürlich ist es ein sehr komplexer Ablauf, also versuchen wir es anhand von einem einfachen Model so zu erklären, dass es einen Sinn ergibt. Wir geben einfach bestimmten Teilen des Gehirns einen Namen, damit man sich besser damit auseinandersetzen kann. Der Teil des Gehirns der für die primären Instinkte verantwortlich ist, nennen wir „Chimp“, also Affe. Das Problem damit ist allerdings, wenn wir Leuten davon erzählen, heißt es schlussendlich „Ich habe einen Affen im Kopf“, was natürlich nicht so ist. Der andere Teil des Gehirns, der sich quasi mit dem Lösen von Problemen auseinandersetzt, der Pläne macht und rational denkt, das ist der menschliche Teil, der „Human“ Teil.“

„Einfach gesagt, der Chimpy Teil wird immer gegen den Human ankämpfen und beide stehen im ständigen Gegensatz. Dein menschlicher Teil wird Dir immer sagen, wie Du logisch und rational handeln solltest, während Dir Dein Chimp sagt, wie emotional Du steuern solltest.

„Wir unterscheiden zwischen drei Gehirnteilen: der vordere Teil ist der Human, der hintere der Chimp. Dazwischen liegt der Computer, der all die Informationen speichert, die wir im Laufe eines Lebens erfahren. Das sind die Informationen, die man gelernt hat. Es können aber auch motorisierte Fähigkeiten sein, also Fähigkeiten die man automatisch macht. Wir nehmen immer die erste Fahrstunde als gutes Beispiel. Du sitzt zum ersten Mal im Auto und es kommen so viele Eindrücke auf Dich zu, dass man denkt „Das schaffe ich hier niemals“. Aber nach und nach gewöhnt man sich daran und die Abläufe des Fahrens werden zur Routine. Langsam werden diese Fähigkeiten im Computer abgespeichert und man denkt gar nicht mehr darüber nach, was man tut, weil man es automatisch tut.

„Der Schlüssel zum Erfolg ist, seinen Computer so zu programmieren, dass man etwas automatisch immer und immer wieder tut. Und sobald man dies geschafft hat, wir es zur Routine.

„Der erste Schritt den wir mit einem neuen Fahrer machen, ist ihm das Model zu zeigen. Nehmen wir Florian Strauß als Beispiel, als wir in Anfang des Jahres zum ersten Mal getroffen hatten, erklärten wir ihm das Model und wir gaben ihm zwei Wochen Zeit sich damit zu beschäftigen. Er sollte genau darauf achten, welche Gehirnhälften sich wann bemerkbar machten. Er hatte das System sehr schnell verstanden und setzt es bereits sehr erfolgreich ein. Ein gutes Beispiel ist auch das 24hrs Rennen in Spa am kommenden Wochenende. Er wird dort ankommen, und der emotionale Teil seines Gehirns wird erstmal ein paar Alarmglocken läuten lassen. Er wird denken, dass hier könnte gefährlich werden, hoffentlich mache ich keinen Fehler, hoffentlich mache ich nicht etwas peinliches. Diese Gedanken werden rein von Emotionen gesteuert. Aber Dein menschlicher Gehirnteil steht auf und gibt Dir die Zuversicht die Du brauchst, nämlich dass die letzten Wochen sehr erfolgreich waren, dass Du weißt was Du kannst und so weiter. Man sieht wie die beiden Gehirnhälften gegeneinander arbeiten, und man muss das ganz klar differenzieren können.

„Jann Mardenborough ist mittlerweile schon so weit, dass wir mehr und mehr auf seinem menschlichen Gehirnteil fokussieren. Einfach nur Gas geben und pushen, davon gewinnt man keine Meisterschaft. Wir gehen einen Schritt zurück und nehmen eine aufmerksamere Angehensweise ans Racing.

„Am Ende des Tages geht es darum, laufen zu lernen bevor man rennt.“

Text und Interviews von Jasmin Müller - in Zusammenarbeit mit mein-auto-blog.de

 

Original http://mein-auto-blog.de/von-der-couch-auf-das-gp3-podium-ganz-nach-oben-nismo-66136/

22 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Ich liebe es, wenn Kopfkino auch real funzt

Ich gebe zu, ich war ungeduldig. Blech ist da, ich wollte jetzt endlich sehen, ob mein lang gehegter Plan mit dem Kupferbild funzt. Angefangen habe ich damit, die Streben unterm Armaturenbrett anzupassen. Also erst einmal eine weitere Strebe eingeschweißt, um die andere daneben weglassen zu können.

Armaturenbrett

Dann eine Strebe nach vorne gezogen und die Strebe nach rechts rausgetrennt, keine Ahnung, warum ich davon kein Bild gemacht habe. Egal, es geht ja vornehmlich um das Armaturenbrett davor. Aus dem frisch geborgenen Volvodach habe ich eine passende Platte ausgeflext und die Ecken links und rechts umgelegt. Hatte ich nicht behauptet, wenn ich mich mal an die Abkantvorrichtung gewöhnt habe, möchte ich sie nicht mehr missen? Ja, war ne gute Anschaffung. Das Blech klemmt links und rechts an den Haltern, an denen es später auch verschraubt wird.

Armaturenbrett

Für die Lenkung musste ich einen Ausschnitt schaffen, damit die drunter passt.

Armaturenbrett

Dann ging es an den Ausschnitt für den Tacho. Ich habe eine Pappe genommen und zunächst die Außenumrisse angezeichnet, dann parallel eine engere Linie angezeichnet.

Schablone

Ausgeschnitten, getestet, passt.

Schablone

Die Form auf das Armaturenbrett übertragen und ausgeschnitten. Die langen Geraden habe ich mit der Flex geschnitten, für die Rundungen habe ich den Blechnibbler genommen.

Armaturenbrett

Test - sieht schon einmal gar nicht so schlecht aus.

Armaturenbrett

Nun ging´s ans Verkupfern. Ich hatte bis gestern das Kupferblech auf der Hartfaserplatte gelassen, damit es nicht verknickt. Das ließ sich leicht lösen, war nur von hinten verklebt und trennte sich gut. Ich hatte vorab sowas noch nie gesehen, wie das aufgebaut ist, da ist hinter den Erhebungen Gips eingearbeitet.

Kupferbild

Und der Gips bröckelte schon mächtig. ich hab alles lose Material weggeputzt und auch an den Kanten, wo ich das Blech umlegen wollte, den Gips rausgekratzt.

Kupferbild

Das Armaturenbrett hatte ich zwischenzeitlich mit der Sprühdose grundiert und lackiert, wo es blank war und dann habe ich mit Kontaktkleber gearbeitet. Als erstes nur die Front verklebt, dann die Ränder beigeschnitten. Das kann man wirklich einfach mit einer normalen Schere und dann nochmals eingeleimt und die Ecken umgelegt und mit einer Spachtel festgedrückt.

Ging schnell von der Hand. So Kupferblech ist übrigens sehr scharf an den Kanten, wie der Zeigefinger an meiner rechten Hand bestätigen kann ;-(

Anprobe. In meinem Schädel knallten Sektkorken. Mit der Kamera kann man den Effekt kaum einfangen.

Armaturenbrett

Ich hatte gehofft, dass das geil wirkt, aber es übertrifft fast noch meine Erwartungen. Der Anblick ist für mich ein mega Motivationsschub. Ich finde auch das Holz(imitat)lenkrad passt farblich super zum Gesamtbild.

Armaturenbrett

Das Armaturenbrett klemmt jetzt noch nur drin, ich muss Verschraubungen schaffen und es auch stabilisieren, damit das Blech nicht vibrieren kann, Halterungen für den Tacho schaffen, ... Aber jetzt, da ich weiß, dass es mir gefallen wird, gehen diese Arbeiten viel leichter von der Hand.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/ich-liebe-es-wenn-kopfkino?blog=16

22 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

Einfach einer mehr?, Test VW Golf Sportsvan 1998

Test VW Golf Sportsvan

Gölfe gibts wie Sand am Meer. Als Limosine, Kombi, mit Allrad - von gefühlten 60 bis 600 PS. Aber, der derzeit wohl sinnvollste Golf ist der Sportsvan.

Klar, Minivans sind nicht unsere Kernkompetenz. Zum Glück ist der Golf Sportsvan auch kein Minivan sondern einfach ein Golf - mit höherer Karosserie. Golf Plus hiess das Teil einst - war einigermassen erfolgreich und kommt nun unter dem Namen Sportsvan daher.  Ein modischer Name - mehr nicht? Naja, wir finden dass der Sportsvan - obwohl satte 12 cm höher als ein konventioneller Golf - eigentlich das hübscheste Auto der Baureihe ist. Irgendwie stimmen die Proportionen - und vor allem der Nutzwert. Denn wer gerne sehr zügig unterwegs ist, der kauft sich ein Sportmodell wie den GTI oder den R. Der Sportsvan hingegen bietet mehr Platz, mehr Übersicht - ohne dabei gegenüber dem aktuellen Golf 7 in irgendeiner Disziplin abzufallen. Es mag sein, dass Spezialisten das Mehrgewicht des Sportsvan (80 kg) und den höheren Schwerpunkt im Alltagsbetrieb erfühlen können. Denen raten wir - zu GTI und Co. Alle anderen werden kaum einen Unterscheid feststellen - ausser dass es mehr Platz gibt. Deshalb sei die Frage gestellt, wieso man sich noch einen normalen Golf kaufen soll? Am Preis kann es nicht liegen, der Sportsvan ist ab 24'900 Franken zu haben, ein Golf mit derselben Maschine (1,2 TSI, 85 PS) ist ab 22'100 Stutz verfügbar.
Klar, unser Testwagen war etwas teurer. Mit 125 PS, DSG und in der Comfortline-Ausstattung kostet der Sportsvan dann schon über 30 grosse Scheine - aber das ist immer noch fair. Wie man allerdings für eine «Multimediabuchse» in der heutigen Zeit noch 130 Franken Aufpreis verlangen kann - wir schütteln nur den Kopf! Nicht geschüttelt wird man beim Fahren im Sportsvan. Das Fahrwerk ist zwar nicht Sänftenhaft, aber doch ziemlich weit von Sportlichkeit entfernt. Wir finden, das passt ganz gut zum Fahrzeugkonzept und macht auch die Überwindung langer Distanzen zum Genuss.
Einfach einer mehr?, Test VW Golf Sportsvan 1998
Nein, das ist jetzt übertrieben, denn 125 PS führen nicht zu Genuss. Aber sie reichen aus, um den grossen Golf recht flott in Bewegung zu bringen. Natürlich gibts es auch Assistenzsysteme, mehr oder weniger sinnvolle. Sicher ein Gewinn ist die Ausparkhilfe. Fährt man rückwärts aus der Parklücke bremst das System das Auto automatisch ab, wenn sich querender Verkehr nähert. Sicher eines der sinnvollsten Gimmicks der letzten Jahre. Und ein Feature, dass es beim konventionellen Golf (noch) nicht gibt. Noch ein Wort zum Verbrauch. Oft sind die Downsizing-Motoren ja weit durstiger, als dies die Laborwerte der Hersteller suggerieren. Beim Golf Sportsvan mit 125 PS ist das zwar auch so, aber die Diskrepanz zwischen Normverbrauch und tatsächlichem Durst ist doch ziemlich gering. Laut VW soll sich der 1,4 Liter grosse Vierzylinder im Schnitt 5,2 L/100 km genehmigen. Und damit die Energieeffizienzkategorie B erreichen. Wir haben im Test mit dem Sportsvan genau 5,9 L/100 km verbraucht. Sicher auch, weil das Auto eben nicht zu sportlichen Eskapaden animiert - aber wohl auch, weil Systeme wie Stop/Start mittlerweile ganz hervorragend funktionieren.
Der  Sportsvan schnürt das derzeit wohl beste Golf-Paket wenn es darum geht, Nutzwert, Optik, Verbrauch und Komfort zu vereinen. Drum ist für uns der Sportsvan nicht einfach ein Golf mehr sondern: der Golf.
Mehr Volkswagen gibts im Archiv .

Einfach einer mehr?, Test VW Golf Sportsvan 1998

Text: Cha, Fotos: Werk.

Einfach einer mehr?, Test VW Golf Sportsvan 1998

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/test-vw-golf-sportsvan-1998/seite_1-2

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21 Jul 2014
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Bericht/Bilder Altautotreff Darmstadt Juli 2014

Altautotreff Darmstadt Juli 2014

Der Wetterbericht prophezeite nichts Gutes. Schwüles Wetter und online wurde vor Gewittern - evtl. sogar mit Hagel gedroht. Da holt man den Klassiker ungern aus der Garage - einige taten es trotzdem.

Altautotreff Darmstadt Juli 2014

Altautotreff Darmstadt Juli 2014

Es waren sogar richtige Highlights in Darmstadt auf dem Burger King Parkplatz zu bestaunen.

Buick

Bei diesem Ami staunten wir nicht schlecht:

Altautotreff Darmstadt Juli 2014

Als er die Kiste anließ hörten wir nicht lautes Bollern, der ist extremst dezent, wir wunderten uns schon fast, ob der Motor schon an ist.

Das Unwetter blieb glücklicherweise aus. Es fing nur leicht an zu regnen. Einige nahmen das als Startschuss für die Heimfahrt. Eine kleine Gruppe blieb noch bis fast 20 Uhr im Restaurant sitzen. Letztendlich kein Riesen Happening, aber trotzdem ein schöner Ausklang des Wochenendes.

Der nächste Altautotreff ist am 17. August.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/bericht-bilder-altautotreff-darmstadt-juli-1?blog=14

21 Jul 2014
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Mechthild's Mädchengruppe, Fahrbericht Porsche Cayman GTS 1997

Fahrbericht Porsche Cayman GTS

Die groben Bolzen sind nix für den Nachwuchs. Kein GT3, kein Turbo S. Stattdessen Boxster und Cayman - immerhin als GTS. Eigentlich ein Wunder, dass ich nicht auf Cayenne Diesel starten musste.


Die argen Geräte seien nur was für die grossen Jungs. Dumm nur, wenn es dann in Monza schifft wie aus Kübeln. Statt Zeiten feilen - Freischwimmer machen. Und so stand Werkspilot Neel Jani dann auch mit wagenradgrossen Augen in der Box während er von eindringlich vor wenig Reifenhaftung und Querbeschleunigung sprach. Die Elektronik solle besser aktiv bleiben heute, die Bedingungen selbst für einen Profi nicht zu unterschätzen. Das Fest begann schnell.

Am Ende des Feldes mühte sich der Scheibenwischer des Cayman GTS nach Kräften den Blick auf die Vorausfahrenden zu klären. Ich hätte ihn nicht missen wollen. Der silberne Turbo S schien ausser Rand und Band angesichts der Gaseingabe seines Lenkers: übersteuernd, untersteuernd, mal alles zugleich und doch vor Kraft kaum laufen könnend. Schöner nur die GT3’s. Feinste Michelin Pilot Sport Cup 2 waren montiert, der wohl beste Reifen in diesen Bedingungen um das eigene Deodorant zu testen. Wer das Gaspedal nicht mit ballerinagleicher Leichtigkeit dosierte, der erntete heftige Quersteher. Ansatzlos, brutal und nur mit höchster Aufmerksamkeit der ESP-Schaltkreise zu parieren. Nach dem ersten Turn schien das Nervenkostüm der Männergruppe empfindlich angegriffen. Zugegeben hätte das natürlich keiner, aber die gezündete Zigarettenmenge sprach eine deutliche Sprache.

Im GTS dagegen war die Welt in Ordnung.

Weder profillose Sportreifen, noch überbordendes Drehmoment verhagelten hier den Fahrspass, stattdessen war es einfach: schön. Perfekt ausbalanciert surfte der Cayman durch die Fluten, teilte stets brav das Gripniveau der Vorderachse mit uns liess sich spielend auf Kurs halten. Ganz ohne Achselschweiss und sonstige Unwägbarkeiten. Irgendwann dann kam auch die Sonne zum Vorschein und mit ihr grosse Glückseligkeit.

Mechthild's Mädchengruppe, Fahrbericht Porsche Cayman GTS 1997

Weil der kleine Cayman nie ein schlechtes Auto war. Eher ein richtig gutes. Und der GTS nun das fahrdynamisch perfekte Paket schnürt. Klar, aussen gibt es noch ein bisschen Deko in Form von schwarzen Akzenten, doch die Musik spielt unter dem Blech. 15 PS und 10 Nm mehr machen nicht wirklich einen grossen Unterschied, aber zusammen mit dem serienmässigen PASM, dem Sport Chrono Paket und der böse tönenden Auspuffanlage macht das Topmodell alles richtig. 

Sicher, auf der Geraden musst Du es ein wenig abreissen lassen.

Nur: Zwei Kilo zwanzig in der Curva Grande sind jetzt auch nicht wirklich langsam. Auf der Bremse beisst sich der Cayman ran. In der Kurve lässt er sich sowieso nicht abschütteln. Weil Du spätmöglichst bremsen kannst, tief in die Kurve hinein, ihn dann grob umsetzen und genau im Moment in dem die Vorderachse so ein bisschen das Jammern beginnt das Gas anlegen kannst und das Eindrehen dazu nutzt wirklich schnell aus der Kurve zu gehen. Weil der GTS Dich nie überfordert. Transparent bleibt. Nur die Vorderachse lenkt und nur die Hinterachse antreibt. Keim Moment verteilt und keine Lenkgeometrien ändert. Weil er ein Fahrerauto ist.

Natürlich sind GT3 und Turbo weit schneller. Natürlich ist ihr technologischer Fortschritt ein ganz feiner. Doch: was, wenn man ihn nicht nutzen kann? Nicht nur, weil die Bedingungen schlecht sind, sondern einfach, weil der Grenzbereich in den groben Kisten einfach so weit jenseits von den eigenen Fahrfähigkeiten liegt, dass die Karre die ganze Zeit gelangweilt wirkt und im Moment des Talentverlusts rückwärts Richtung Reifenstapel kreiselt?

Eben. 

Manchmal muss man Mädchen sein. Sich eingestehen, dass man eben nicht zu den Besten gehört. Weder Neel Jani, noch Marc Lieb auf der trockenen Piste folgen kannst, trotz gleichem Materials. Stattdessen fasst man einfach das kleinere Gerät aus und wird damit wunderbar glücklich. Weil man es hier gerade noch packt. Weil der GTS die eigenen Reflexe nicht überfordert. Vor allem aber, weil man das Gerät noch im Grenzbereich bewegen kann. Und weil genau dort, auf diesem schmalen Grat zwischen Ecke oder Hecke, das Fahren wirklich echte Freude macht.
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Mehr Porsche gibts im Archiv.

Mechthild's Mädchengruppe, Fahrbericht Porsche Cayman GTS 1997

Text: Fabian Mechtel, Bilder: Mechten, Porsche (Dirk Deckbar)

Mechthild's Mädchengruppe, Fahrbericht Porsche Cayman GTS 1997


 

Original http://www.radical-mag.com/fahrfreude/fahrbericht-porsche-cayman-gts-1997/seite_1-2

21 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Happy und so, Peugeot 208 GTi Anniversary 1998

Peugeot 208 GTi
30th Anniversary

Peugeot hat nahezu unbemerkt am Festival of Speed im Goodwood den 208 GTi als Geburtstagsmodell präsentiert. Dabei kommt das Auto schon im November auf die Strasse.

Nein, der unltimative Fahrhobel wird der GTi auch in der Edition zum 30. Geburtstag der GTi-Modelle nicht. Aber, 208 PS, 300 Nm und ein Sperrdifferenzial - da geht schon was. Dazu gibts besonders sportlcihe Bereifung, ein strafferes Fahrwerk, eine Kampflackierung und natürlich jede Menge sonstigen Geburtstagszierrat. Die wichtigste aller Fragen, nämlich was das scharfe Teil kosten wird, wurde noch nicht beantwortet. Das spart man sich offenbar für die Weltremiere anlässlich des Automobilsalons von Paris im September auf.
Mehr Peugeot gibts im Archiv.

Happy und so, Peugeot 208 GTi Anniversary 1998

Text: Cha, Fotos: Werk.

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/peugeot-208-gti-anniversary-1998/seite_1-2

20 Jul 2014

F1 am Hockenheimring – Die Fotos vom Samstag

coulthardF1 Lifestylereporter BShillHorner - BrundleIMG_0007IMG_0009IMG_0014IMG_0028IMG_0032IMG_0037IMG_0039IMG_0056IMG_0061IMG_0064IMG_0069IMG_0085IMG_0099IMG_0121IMG_0168IMG_0192IMG_0242IMG_0294IMG_0300IMG_0302IMG_0318IMG_0325IMG_0326IMG_0341IMG_0344IMG_0347IMG_0349IMG_0359IMG_0366IMG_0370IMG_0372IMG_0380IMG_9573IMG_9775IMG_9782IMG_9784IMG_9785IMG_9787IMG_9799IMG_9801IMG_9808IMG_9813IMG_9815IMG_9816IMG_9821IMG_9831IMG_9842IMG_9853IMG_9868IMG_9873IMG_9875IMG_9880IMG_9881IMG_9883IMG_9898IMG_9903IMG_9921IMG_9928IMG_9933IMG_9962IMG_9973IMG_9977kimi
Alle Fotos stammen von unserem F1-Lifestylereporter Bernd Schweickard (AWR).

Original http://mein-auto-blog.de/f1-am-hockenheimring-die-fotos-vom-samstag-60667/

20 Jul 2014
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Mietwagen, neu

Mietwagen, neu

Zwischen Land und Meer

Ich, sie und sie in Portugal, Teil 1
Es ist mir fast schon ein bisschen peinlich. Also peinlich auf mehreren Ebenen. Ich bin ja kein Neuwagenblogger und werde das auch niemals sein, aber WENN ich einen Neuwagen fahre, fotografiere und drüber schreibe, dann muss der schon sehr geil sein. Also vielleicht ein CLS AMG wie damals in Kalifornien:-) Und jetzt? Jetzt sitze ich hier neben einem nagelneuen Kleinwagen, den ich sehr hässlich finde. Der total lahm ist. Das ist mir peinlich. Aber ich werde jetzt nicht wie ein allesfahrender Neuwagenblogger trotzdem die tollen Vorzüge dieser langweiligen Karre beschreiben, denn es geht heute um … MIETWAGEN:-) Darüber habe ich noch nie getextet. Sandmanns klugscheißender Wissens-Blog. Und das – ist mir auch peinlich.

Mietwagen, neu

Nun mal mit Kindersitz, bitte.

Miet-Wagen. Meet-Wagen. Meat-Wagen. Need-Wagen. Miet-Plagen. Viele sagenhaft witzige Kalauer sind mir eingefallen, eigentlich wollte ich sie als roten Faden durch die Geschichte spinnen, aber ich bekomme nicht genügend sinnstiftende Zusammenhänge hin. Im Süden gibt es da einige viele, GoldCar, AutoEurope und wie sie alle heißen. Während eine nette junge Dame an der Rezeption bei “Drive on Holidays” irgendwo in Suburbia nahe des Flughafens Lissabon den zum Toyota dazugebuchten Kindersitz einbaut, rekapituliere ich kurz ein paar vergangene Urlaube, bei denen ich auch schon das Vergnügen mit unterdimensionierten Leikarren hatte:

Alle waren sie klein, diese Transportmöglichkeiten. Sehr klein. Und alle hatten was gemeinsam: Sie waren billig, und ich habe sie im Internet über das Portal billiger-mietwagen.de gebucht, weil der Name mir eben genau das anbietet. Im Urlaub brauche ich keinen Komfort, ich will nur motorisiert von a nach b kommen. Für Hotels und Ferienreisen gibt’s Portale, für gebrauchte Autos gibt’s Portale, für Klüngelkrams und Kindheitsspielzeug gibt’s Portale, für Mietwohnungen gibt’s Portale… und für Mietwagen gibt’s die auch. Das wird nun eine kleine Lobhudelei auf diese spezielle Plattform, denn die haben bisher jedes Mal alles richtig gemacht. Und wenn man sich im Vorfeld über ein paar spezielle Modalitäten der südeuropäischen Mietwagenanbieter im Klaren ist tut das meistens auch alles gar nicht so weh. WENN. Dafür haben Sie nun ja mich. Ich liste mal ein paar Stolpersteine auf und hebe die fett hervor. Denn nicht alles, was auf mich zukommen kann erfahre ich offiziell vor meiner Reise :-(

Mietwagen, neu

Kofferraum? Na ja… TASCHENraum eher.

Was wir in Wales mit dem Fiat 500 schon in einer Selbststudie erarbeitet haben: Mit einem Kind dabei muss das Gefährt mindestens VIER Türen haben! Und ‘ne Klimaanlage. Dabei ist billiger-mietwagen als Vergleichsportal sehr bemüht, den Onlinebucher mit allen Informationen nicht nur über Sehenswürdigkeiten vor Ort, sondern auch über Haken und Ösen der südländischen Mietwagen-Mentalität zu versorgen. Wo finde ich im Flughafen den Anbieter, wie schnell darf ich im Urlaubsland fahren, ist Maut fällig, kommen Extrakosten auf mich zu? Aber sie sind eben “nur” das Portal, sie wissen nicht immer was am Ende beim Anbieter vor Ort noch abgeht, weisen aber per Mail darauf hin dass eventuell am Ende beim Anbieter vor Ort noch was abgeht. Eben jener Kindersitz, der uns mit 5 Euro pro Tag zusätzlich berechnet wird :-( Der in Deutschland gebliebene Testsieger “Römer King” hat im Portal für Klüngelkrams und Kindheitsspielzeug neuwertig gerade mal 35 Euro gekostet, da sind wir hier in Portugal preislich schon nach 7 Tagen. Und wir bleiben 11 Tage. Urks. Aber mal ehrlich – wollen Sie einen dicken Kindersitz im sowieso schon viel zu engen Flugzeug mitschleppen? Nein. Trotzdem ne kleine Frechheit, aber wenn schon nicht am Auto verdient wird dann eben hier. Wir wurden schließlich vorher darauf hingewiesen *röchel*, sind also selbst Schuld.

Mietwagen, neu

Er fährt. Wenn auch träge.

Auch dass die GANZ billigen Anbieter (“Drive on Holidays” scheint so einer zu sein) kein eigenes Büro im Flughafen haben und dich am Gate abholen, um dann mit dir in einem klapperigen Ford Transit in die düsteren Favelas der Stadt zu fahren (wo die Autos stehen) kennen wir bereits. Nicht wundern, keine Angst haben, alles ist gut und man spart hier einen Haufen Geld :-) was sich in den Kindersitz investieren lässt. Alles Gepäck hinten drin? Ja. Aber die Ablage musste ausgehängt und auf den Rücksitz neben das viertelfinnische Sandfräulein gelegt werden, was sich in ihrem “neuen” Kindersitz (der so richtig gar nicht einen auch nur ansatzweise lebenserhaltenden Eindruck macht) ein bisschen unglücklich umsieht. Wie erwartet wird beim Anbieter versucht, mir ein Versicherungspaket für nur 5 Euro am Tag zuzubuchen, was Reifenpannen, Diebstahl und Unfälle ohne Selbstbeteiligung abdeckt. Danke nein. Das habe ich vorher schon direkt für 3 Euro am Tag abgeschlossen.
Der knubbelige, verkrampft jugendlich wirkende Toyota Yaris hat erst 2500 Kilometer auf dem Display und deshalb nur wenige Kratzer, die von der jungen Frau auf einer visuellen Checkliste kunsvoll aufgemalt und von mir unterschrieben werden. Hier muss der akribische Deutsche sich ebenfalls noch ein bisschen locker machen, das ist denen hier unten zumeist total egal, wie die Kiste zurückgegeben wird. Beim vorletzten mal fehlte sogar der Tankdeckel. Egal :-) Wichtig zu wissen: Man kann den Wagen als alleiniger Fahrer oder mit mehreren Fahrern buchen. Das macht bei 11 Tagen einen Unterschied von über 100 Euro, also fahr ich doch lieber als Einzelfahrer, mein halbfinnisches Fräulein Altona hat sowieso keine Lust, hinters plastikumbaute Steuer zu schlüpfen.

Mietwagen, neu

Klein passt überall durch

Eine Kaution von 750 Euro wird auf einer Kreditkarte geblockt, also bietet es sich an, eine ausreichend gedeckte Kreditkarte mitnehmen. Was das Benzin betrifft, da gibt es einmal die Möglichkeit Vollen Tank bezahlen und leer wieder abgeben, was je nach Kraftfahrzeug und geplanter Strecke ein finanzielles Desaster werden kann. Mit dem Smart auf Mallorca hat mich das 70 Euro gekostet (“Was haben Sie denn hier für Literpreise, junge Frau???” – “Das ist normal, der Ölpreis, die Weltwirtschaft, wissen Sie….“), und wir haben den Zweisitzer in den 5 Tagen nicht mal halbleer gefahren. Obwohl ich am letzten Abend noch einen Ziegelstein auf das Gaspedal gelegt und den vier Stunden im Kreis habe kacheln lassen, der war einfach nicht leer zu kriegen. Da wurde also gleich zwei mal verdient :-( Dann doch lieber die Variante Vollgetankt mitnehmen und vollgetankt wieder abgeben. Die ist pauschal ein bisschen teurer, passt mir aber irgendwie besser. Auch wenn wir einige 100 Kilometer auf portugiesischem Festland zurücklegen werden und man das bestimmt irgendwie hingezirkelt bekäme, aber sowas ist mir inzwischen zu blöd. Mit südländischer Gelassenheit zeigt die junge Frau mir den ungefähr halbvollen Tank und sagt, wir sollen den Yaris-Wagen einfach wieder ungefähr halbvoll zurückbringen. Ich bin inzwischen ganz entspannt. Ob wir ein Navi für 10 Euro am Tag brauchen würden? Nein. Das — habe ich nun tatsächlich aus Kiel mitgenommen, und das bringt uns jetzt gleich mal von Lissabon nach Aldeia das Dez in den Bergen im Norden.

Mietwagen, neu

Ponte des Tres Entradas

Bevor es über diese einem Mercedes-Stern gleiche Brücke mit ihren drei Zufahrten hoch zum gemütlichen Boutique-Hotel (wieder ein neues Wort gelernt) in den Bergen geht wollen wir noch schnellstmöglich dem Meer hallo sagen, und schnellstmöglich bedeutet in Portugal: Autobahn. Maut. Gerade bei längeren Etappen, zumal mit ab Werk ungeduldigem 17 Monate alten Mädchen auf dem teuer gemieteten Kindersitz im Fond, treibt einen die Navioption “Mautstraßen vermeiden” erst in den Wahnsinn, dann in die Kotzerei und am Ende in ein permanentes zu-spät-Kommen, weil die Fahrtzeiten sich bei diesen gedärmgleichen Nebenstraßen verdoppeln. Also Maut. Die Autobahnen sind angenehm frei, weil kaum ein Einheimischer sie benutzt. Mein Unvermögen, Portugiesisch zu sprechen und die genuschelten englischen Nebensätze der jungen Dame am Tresen von “Drive on Holidays” ließen mich in dem Glauben, dass ich mit dem Tagespreis von 1,80 Euro für den kleinen Sender oben in der Scheibe des Autos die pauschale Tagesmaut und freie Durchfahrt an den Mautstellen gebucht hätte. Freie Durchfahrt stimmt. Aber jedes mal piept die kleine Kiste beim Durchfahren einer Schrankenanlage, und am Ende wird mir klar, dass die 1,80 Euro nur die Tagesmiete für den Sender sind. Die Maut kommt noch oben drauf, in unserem Fall bitte noch einmal 76 Euro nach 11 Tagen, vielen Dank. Das erklärt, warum die Autobahnen so schön frei sind….. *grummel*

Mietwagen, neu

Hallo Atlantik

Der Toyota, der aus irgend einem unerfindlichen Grund aus den Lüftungsdüsen nach Tutti Frutti riecht kühlt uns, hat ein fettes Soundsystem und röchelt einigermaßen müde vor sich hin. Wenns bergauf geht muss ich vom fünften erst in den vierten und dann in den dritten Gang schalten, weil das Motörchen irgendwie sagenhaft schwachbrüstig ist. Da man aber vor allem in den schmalen Bergstraßen im Norden Portugals sowieso immer einen lebensmüden Einheimischen und seine halbe Verwandtschaft direkt an der hinteren Stoßstange kleben hat, egal wie schnell man unterwegs ist, hat sich auch hier bei mir eine gewisse Gelassenheit breitgemacht und ich fahre nur so schnell, wir ich es für angemessen halte. Was ich in Sachen Toyota Yaris lerne: Er ist hässlich, aber schluckt uns drei mit Gepäck. Er fährt laut und träge und schluckt nicht nur Gepäck, sondern auch 8 Liter auf 100 Kilometern, erfüllt aber seinen Zweck und hat gute Lautsprecher. Und zwischen Tanknadel auf halbvoll und Tanknadel auf komplett leer liegen nur knapp 200 Kilometer. Wenn man das weiß kann man sich auch drauf einstellen, rechtzeitig zu tanken ;-)

Mietwagen, neu

Wetter – na ja, das muss besser werden

Jetzt muss ich nur noch damit klar kommen, dass wir mit Regen begrüßt werden. Ich fasse mal zusammen, denn das ist ja ein klugscheißender Lern-Blog für Sie da draußen, den Sie gern immer wieder als Checkliste rausholen können, wenn Sie mal im Süden ein Auto mieten wollen:

  • Alles genau durchlesen, was in den vorab per Mail zugesendeten Reiseunterlagen des Mietwagenportals steht.
  • Ein Fahrer ist wesentlich preiswerter als mehrere.
  • Vor Ort klären wo der Anbieter zu finden ist, meist lächelnd im Terminal mit Schild in der Hand.
  • Es gibt große Unterschiede zwischen “Voll hin und voll zurück” oder “Voll hin und leer zurück”.
  • Versicherungen ja, aber vorher buchen und dann vor Ort KEINE weiteren abschließen.
  • Alle Kratzer und Beulen checken und aufmalen.
  • Genug Deckung auf der Kreditkarte für die Kaution haben.
  • Kindersitze kosten bis zu 5 Euro am Tag.
  • Navigationssysteme kosten bis zu 10 Euro am Tag.
  • Maut ist nicht gleich Maut.
  • Locker bleiben.

Das steht auch alles sinngemäß in den Unterlagen des Portals, aber wer liest denn sowas? Und jetzt die gute Nachricht für alle die von Ihnen, die bis hier immer noch gedacht haben: Wieso sollte ich mir ÜBERHAUPT einen teuren Mietwagen im Urlaub leisten, wenn ich nicht wie der Sandmann an zwei Orten in einem Land für je 5 Tage ein Hotel gebucht habe und im Monat mindestens vier Millionen Euro berdiene? Die Antwort: Weil es dank des vergleichenden Mietwagenportals in unserem Fall nur 130 Euro gekostet hat. Das sind keine 12 Euro pro Tag. Krass, oder wollen Sie bei diesem Preis etwa zu Fuß gehen oder mit dem Bus fahren? Okay, plus die optionale Versicherung plus den optionalen Kindersitz plus Maut und plus Benzin, aber das hat man ja selbst weitestgehend im Griff, wenn man es vorher weiß. Die schlechten Bewertungen der Anbieter im Netz, in unserem Fall ging es um mangelnde Höflichkeit und fehlenden Service, kommen vorwiegend von immer nörgelnden deutschen Mittfünfzigern, die glauben, für einen Appel und ein Ei erste Klasse Highlights hinterhergetragen zu bekommen. Die erstmal alle Kratzer am Auto fotografieren und hinterher ihre Rechtschutzversicherung belasten, um nochmal 20 Euro rauszupressen. Traurig sowas. Ich bin mehr als zufrieden! Ich musste das jetzt mal loswerden. Und nein, ihr featured-Blog-Enttarner da draußen, billiger-mietwagen hat mir kein Geld dafür gegeben ;-) Ich bin tatsächlich begeistert und teile das mit euch und Ihnen. Das musste einfach mal raus. Und jetzt öffne ich mir ein Fläschchen Rotwein auf unserem Balkon mit einem sagenhaft schönen abendlichen Blick über die Berge.

Mietwagen, neu

Am Ende eines langen Tages

Frankreich, dachten Sie? Mit dem Mercedes, war die Ansage? Später, ihr ungeduldigen Leser, das kommt danach. Erstmal: Hallo Portugal. Das Foto ist unscharf. 11 Tage mit meinem halbfinnischen Fräulein Altona und meinem viertelfinnischen Sandmädchen und einem Toyota Yaris. 11 Tage Familie, Zusammensein, lecker essen und tief und lange schlafen. Äh. Streichen Sie lecker essen. Dazu ein andermal mehr. Und öhm…. lange schlafen ist vielleicht auch nicht so eine der Überschriften, wenn man mit dem quirligen Sandmädchen unterwegs ist. Aber der Rest passt. Morgen früh überlege ich noch, ob ich mein Navi in den Ruhestand schicke oder wieder auf Straßenkarten aus Papier umsteige, aber das ist eine andere Geschichte. Dazu morgen mehr. Heute seid ihr erstmal umfassend auf euren nächsten Mietwagen vorbereitet ;-)

Sandmann

www.billiger-mietwagen.de

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Created Sonntag, 20. Juli 2014 Tags billiger-mietwagen.de | buchen | internet | Kindersitz | Maut | mietwagen | Navi | Online | Portugal | Reise Reise | Südeuropa | toyota yaris Document type Video
Categories Timeline Author Jens Tanz
 
20 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

4. Rollator Flashmob Mainz 2014 - das war wohl nix

Ich gebe zu, ein wenig habe ich es geahnt. Die Vorzeichen für den 4. Internationalen Rollator Flashmob in Mainz waren schlecht. Kaum Feedback und dann sagte der eigentliche Veranstalter auch noch ab. Aus mehr als verständlichen (beruflichen) Gründen, deshalb kann man ihm keinerlei Vorwurf machen. Das ist das Risiko, wenn man den Termin ein Jahr vorher festlegt.

Letztendlich kamen nur 4 Personen mit 2 Rollatoren zum Mainzer Bahnhof.

Rollator Flashmob 2014

Sehr mager für ne Tour durch Mainz. Gut, ein Bier muss sein. Letztendlich standen wir 2 Stunden vor dem Mainzer Hauptbahnhof und lästerten über die Mode der Passanten. War auch lustig. Auf den Zug durch Mainz verzichteten wir. Wäre mit zwei Rollatoren ein wenig lächerlich.

War´s das mit dem Rollator Flashmob?

Irgendwie ist das Interesse gerade am Totpunkt angelangt. Sowas macht nur Spaß in einer größeren Truppe. Wir werden sehen, ob es einen 5. Rollator Flashmob geben wird.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/4-rollator-flashmob-mainz-2104?blog=19

19 Jul 2014

Angefahren: Der neue Peugeot 108

Und, wo wohnen Sie? Was kostet Ihre Wohnung, ihr Haus? Kennen Sie den Preis pro Quadratmeter? Nein? Ich habe mal nachgeschaut, wenn Sie in Hamburg wohnen, dann zahlen Sie zwischen 7 und 13 Euro pro Quadratmeter. Je nachdem wo Sie in Hamburg wohnen. Wäre der neue Peugeot 108 also eine durchschnittliche Wohnung in Hamburg – dann würde er, bei seiner Grundfläche von 5.6 Quadratmetern, vermutlich 56 € Miete kosten.  Der Peugeot 108 soll jedoch keine Wurzeln schlagen, mobil soll er machen. Vor allem in der Stadt. Zeit für eine erste Ausfahrt im neuen Winzling von Peugeot – der 108 im ersten Fahrbericht.

Französisch wohnen, auf 5.6 Quadratmetern

Die erste Ausfahrt im neuen Peugeot 108

Drillinge sind es geworden – noch einmal. Und wieder von Toyota, Citroën und Peugeot. Das muntere Kleinstwagen-Trio wurde bereits zu Beginn des Jahres in Genf der Öffentlichkeit vorgestellt und mein-auto-blog Gastautor Axel ist bereits mit dem japanischen Drilling Aygo durch Amsterdam gefahren.  Wie sich der Peugeot 108 schlägt, durfte ich nun erleben.

Der Peugeot 108 bekam das erwachsen wirkende Gesicht der neuen Peugeot-Modelle verpasst. Sachlicher Grill, ein wenig Chrom-Schmuck um die Nase, den Löwen in die Haube gedrückt und zackig geschnittene Scheinwerfer. Wer die neuen Peugeot-Nasen kennt, der erkennt den 108 sofort als Peugeot. Gut gemacht. Der Vorgänger hatte noch die dicke Lippe der alten Formensprache getragen und sah damit immer ein wenig wie ein Grinsebär aus, ein debiler Grinsebär.

Mit dem neuen Modell ist das nun – Viva la Revolución - Geschichte. Der neue 108 wirkt souverän, erwachsen, fast ein wenig zu ernst. Damit man ihm das austreiben kann, haben ihm die Verantwortlichen den Lifestyle auf die Karosse gemalt. Wer will kann nun unter einem halben Dutzend Designkits wählen. Darunter so “typisch französische” Begriffe wie “Kilt, Tattoo, Dressy oder Barcode”. Auch im Innenraum lässt sich die Farbwelt anpassen. Einen guten (bunten) Einblick liefert der Online-Showroom von Peugeot.  Unter den Möglichkeiten, auch eine abgefahrene Zwei-Farben-Lackierung. Eher britisch, den französisch, aber hey – Lifestyle eben!

Angefahren: Der neue Peugeot 108Angefahren: Der neue Peugeot 108Der Löwe glänzt wieder.

Motoren & Getriebe und die schönste Nebensache der Welt

Peugeot bietet für den 108 zwei Motoren an und auch zwei Getriebe-Versionen. Theoretisch.  Auf einem Blatt Papier ergibt das vier Möglichkeiten zum Antrieb des kleinen Franzosen. De facto wählt man zwischen einem 1 Liter Motor mit 69 PS und einem 1.2 Liter Motor mit 82 PS. Das automatisierte Schaltgetriebe ETG5 ist nur für den kleinen Benziner erhältlich und auch die für die Stadt sinnvolle Start&Stopp-Schaltung des Motors ist nur mit dem 69 PS Benziner möglich, dann aber nicht mit dem ETG5-Getriebe kombinierbar. Auswahl sieht anders.

Die schönste Nebensache der Welt?  Klar, Auto fahren. Um mir einen Eindruck vom 108 zu verschaffen, bin ich sowohl den kleinen Dreizylinder mit 69 PS, als auch den “großen” Dreizylinder mit 82 PS gefahren. Beide Motoren sind vor allem kernig. Kernig im klang, kernig im Leerlauf, kernig in der Kraftentfaltung. Dem 108 kommt sein niedriges Leergewicht von rund 900 Kilogramm (915-935) zu gute. So spürt man kaum, wie mager der Durchzug der Motoren in Wirklichkeit ist. Vor allem der 69 PS Dreizylinder muss sich mächtig anstrengen um den 108 auch oberhalb von Stadt-Tempo in Schwung zu bringen. Das 5-Gang Schaltgetriebe ist ihm hierbei nur beschränkt hilfreich. Ein wenig haklig, ein wenig widerborstig rührt man zwischen den 5-Gängen hin und her – nur um festzustellen, runterschalten macht alles nur lauter, aber kaum flotter. Nun – wer sich eine mobile 5.6 Quadratmeter-Einheit anschafft, der wird vermutlich kaum die Tour de France auf Bestzeit fahren wollen. In diesem Sinne von der Kritik zurück zum löblichen. Die elektrische Servolenkung erleichtert dem Lenkführer die Arbeit bis zu einem Minimum und der kernige Klang des Drei-Pötters wird eher als “nett” und “er war bemüht, im positiven Sinne” verstanden, denn als nervig.

Angefahren: Der neue Peugeot 108Angefahren: Der neue Peugeot 108Angefahren: Der neue Peugeot 108

Die guten Seiten des Baby-Löwen

Mit 3.47 Metern ist der Peugeot 108 knuffig kurz. Der Radstand von 2.34 Metern und die Breite von 1.61 Metern lässt den Insassen allerdings genug Platz. Die großen Türen des Dreitürers  erleichtern das einsteigen in den Franzosen und man fühlt sich – die Verarbeitung ist völlig ok – gut integriert in den Peugeot 108. Die Sitzposition passt, dem Lenkrad mangelt es allerdings ein wenig an Verstellmöglichkeiten.  Wenn man auf 3.47 genug Platz für die Insassen bietet, dann muss irgendwas den kurzen Dimensionen zum Opfer fallen. Wie üblich bei Stadtmobilen ist es auch beim 108 der Kofferraum. 180 Liter bleiben beim 108 mit Ersatzrad und 196 Liter bei der Version mit Reifenpannenset übrig.  Die dünne Rücksitzbank ist schnell umgeklappt und schafft so Platz für bis zu 780 Liter Ladevolumen. Und anders als beim Toyota Aygo – beim 108 haben wir nachgemessen! Der wichtige Wert der Ladekantenhöhe beträgt 78,1 Zentimeter! Jawohl!

Der Himmel ist das Limit

Wer den 108 mit Faltschiebedach ordert, der bekommt im Sommer eine ordentliche Prise Frischluft in den kleinen Franzosen.  Allerdings gibt es das Faltdach nur in den gehobeneren Ausstattungslinien Active und Allure – dafür aber sowohl für den Drei- als auch für den Fünf-Türer.

Bring the Action!

Kein Auto ohne Infotainment mehr. Kein Auto ohne clevere Smartphone-Einbindung. Peugeot bietet für die Generation “always on” die richtige Portion an cleverer Technik. Genau richtig platziert zwischen “kann ich mir noch leisten” und “kann mehr als ich brauche”. Daran kann sich im übrigen ausgerechnet der “neue smart” eine Scheibe abschneiden.  Sowohl Mirror-Link (für ANDROID, WindowsMobile und RIM) als auch AppInCar (iOS) lassen sich mit dem “Mirror-Screen” getauften Infotainment-System des neuen Peugeot 108 nutzen.  Das System basiert auf einem 7-Zoll großen Touchscreen und bringt neben der Connectivity-Lösung auch vier Lautsprecher und eine Audio-Fernbedienung am Lenkrad mit. Minuspunkt auch hier: Dieses System ist nur für den Allure erhältlich.

Der Autor und das Auto'chen.Angefahren: Der neue Peugeot 108Angefahren: Der neue Peugeot 108

Preis und Fazit

Theoretisch fängt die 5.6 Quadratmeter-Wohnung mit ihren vier Rädern und den hippen Styling-Optionen bei 8.890 € an. Das ist der Grundpreis für den 108 Dreitürer in der Basis-Version und 69 PS stark.  Das entspricht dann einer unrenovierten Altbau-Wohnung im Osten Berlins. Wer in den hippen-Vorstadtbezirken von Hamburg wohnen will, der greift zum 82 PS starken 108 Allure Pure Tech 82 und zahlt für den Dreitürer 13.150 €. Damit kann man sich dann auch vor der nächsten In-Kneipe sehen lassen. Und wer es danach nicht bis nach Hause schafft, der hat ja immer noch die 5.6 Quadratmeter des kleinen Franzosen und mit 56 € im Monat (theoretisch!), wohnt es sich auch recht billig!

 

 

 

 

 

Original http://mein-auto-blog.de/angefahren-der-neue-peugeot-108-108/

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24 Sep 2013

Jan Gleitsmann

Meine Name ist Jan Gleitsmann, ich bin Anfang 40 und seit damals™ autobegeistert. Als Steppke bin ich immer artig mit dem Fahrrad zu den Auto-Händlern unserer Stadt geradelt und habe alle Prospekte eingesammelt und dann zu Hause eingehend studiert (Hätte ich damals schon gewusst, dass es ein eBay geben wird, hätte ich die nie weggeworfen und wäre heute reich …). Mein erstes Auto war ein ’72 Fiat 500, der damals schon ein Klassiker war. Seitdem gibt es eigentlich immer einen Oldtimer in unserem Haushalt. Meine komplette Autobiographie kann man nachlesen. Ich fotografiere viel und leidenschaftlich, was sich in diesem Blog auch wiederspiegeln wird. Wer mehr von meinen Foto-Arbeiten sehen will, sollte sich mal bei Funky Photography umsehen.

Website: auto-geil.de

Created Dienstag, 24. September 2013 Created by Jan Gleitsmann Categories Autoren
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14 Jul 2014
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2014 Volkswagen VW Scirocco R (Facelift) – Jugendtraum reloaded – Erfahrungen meiner Probefahrt

2014-volkswagen-vw-scirocco-r-facelift-rising-blue-metallic-05
1974 als der erste Volkswagen Scirocco vorgestellt wurde, hatte ich im zarten Alter von 3 Jahren noch kein wirkliches automobiles Bewusstsein entwickelt. 4 Jahre später bin ich mit meinem Fahrrad regelmässig zum lokalen VAG-Händler gestrampelt und habe mich mit Prospekten eingedeckt, die ich ordentlich in einem Aktenordern abgeheftet habe. Mit der Vorstellung der zweiten Produktgeneration 1981, wanderte die erste Generation des 2+2 Sitzers dann in die Hände der Halbstarken in der Kleinstadt in der ich aufgewachsen bin und das eh schon sehr kantige Coupe wurde von den Jungs mit Body-Kits und Sportfahrwerken flacher gemacht. Dazu noch eine ordentliche Ladung Glitterlack und ein Kenwood-Soundsystem. Durchaus Helden meiner Jugend, diese Jungs. Mit der zweiten Produktgeneration bin ich nie so richtig warm geworden, wohl aber 20% der weiblichen Käufer des Scirocco II, wie auch die große Schwester meines Schulfreundes. Als dann 1988 der Scirocco plötzlich Corado heissen musste, habe ich das nicht so richtig verstanden und sowieso auch zeitweise mein Interesse von Auto auf anderen wichtige Dinge im Leben verschoben.

Ich zu alt für den neuen Scirocco, wo ich doch immer noch krafthaft versuche durch bunte Klamotten und 5-Wochenbart so jung und hipp daher zu kommen? Nun ja, die Sitzposition ist eben schon schön sportlich tief, was – ich habe doch Rücken und Knie – das Einsteigen nicht gerade leichter macht für mich. Auch ist mir der sportlich sonore Klang des 2014 Volkswagen VW Scirocco R auf Dauer einfach ein wenig zu viel. Da wünsche ich mir doch eine Taste, welche den sportlichen Sound bei Bedarf abschaltet. Doch zugegeben, vor 15 Jahren wäre das genau so gewesen wie ich das gewollt hätte. Und Volkswagen zielt dem neuen Scirocco ja auch ganz deutlich auf die junge Käuferschaft. Bei keinem anderen Modell aus Wolfsburg ist die Kundschaft so jung. Beachtenswert ist auch, dass der Hauptabsatzmarkt noch vor England und Deutschland in China liegt.

Einmal in den Fahrersitz geklettert, macht der 2014 Volkswagen VW Scirocco R aber auf jeden Fall eine Menge Spass. Die Sportsitze mit dem “R”-Logo bieten einen guten Seitenhalt, so auch die Sitzfläche selbst, die über hochgestellte Seitenwagen verfügt, an denen mein nicht ganz so schlankes Hinterteil beim Ein- und Aussteigen peinlicher Weise ein paar Mal hängen geblieben ist. Aber beim Fahren sitzt man ja. Und hält das belederte R-Sportlenkrad fest, was sowohl von Haptik als auch Ergonomie sehr schön und gut in der Hand liegt. Das Schalten hat in meinem Testwagen das 6-Gang-DSG übernommen, was – VW üblich – keinerlei Klagen zuliess. Das Fahrwerk lässt sich per Tastendruck verstellen. Mit Komfort ist man auch auf schlechteren Strassen bequem unterwegs. Im Sport-Modus wird es hingegen angenehm straff, was den Fahrspass auf den kleinen Eifel-Landstrassen rund um den Nürburgring noch einmal signifikant angehoben hat. Wer viel Spass haben will, muss einen Verbrauch um die 12 Liter pro 100 Kilomter einkalkulieren, den NEFZ-Wert gibt VW mit 7.9 Litern an.2014-volkswagen-vw-scirocco-r-facelift-rising-blue-metallic-03Während sich das Facelift mit 6 neuen Motoren (die nun alle effizienter sind und das mit Absolvierung der EURO6-Norm auch belegen), diversen neuen Farben und Alufelgen präsentiert, ist die Form des neuen Scirocco noch einmal ein wenig sportlicher geworden. Sowohl die Front als auch das Heck wurden leicht überarbeitet, in dem einst wulstigen Kofferraumdeckel findet sich nun eine kante wieder, die das Heck optisch noch ein wenig breiter erscheinen lässt. An den Seiten endet die Kante in den beiden neuen LED-Rückleuchten. Und auch vorne wurden die Scheinwerfer angepasst, sie sind ein wenig schmaler geworden, was dem neuen Scirocco meines Erachtens sehr gut steht. Lisa hat einen Beitrag veröffentlicht, wo sie all die Unterschiede schön anhand von Bildern aufzeigt. Im Interieur sind die Unterschiede kaum auszumachen, mal abgesehen von einer Batterie von 3 Rundinstrumenten, die jetzt auch dem Dashbord tront und dem geneigten Fahrer den Ladedruck des Turbos wie auch die Öltemperatur anzeigt. Beide Anzeigen, wie auch die Stopuhr dazwischen finde ich recht überflüssig, zumal sich der Laptimer nicht vom Lenkrad aus steuern lässt. Schade ist ebenfalls, dass der Scirocco mit dem Facelift nicht auch die neue Generation des Infotainments bekommen hat. Gerade im direkten Vergleich mit dem neuen Polo ist das bitter, denn Annährungs-Sensor, Connectovity und die Spiegelung von Android-Smartphone-Oberfläche sind doch genau das, was sich die junge Zielgruppe wünscht. Da reisst dann auch das eignes für den Scirocco entwickelte Premium-Soundsystem von DNYAUDIO nichts raus.2014-volkswagen-vw-scirocco-r-facelift-rising-blue-metallic-15Positiv überascht hat mich das Platzangebot im Fond. Der neue Scirocco ist ein 2+2 Sitzer, da erwartet man ja nichts von der Rücksitzbank. Ich konnte mit meinen 180cm Körpergröße nach dem Hineinzwängen in den Fond aber doch sehr anständig sitzen, wenn auch ungewohnt gerade. Beinfreiheit und Kopffreiheit waren ausreichend. Zudem sitzt man ein wenig schräg zur Mitte versetzt und leicht erhöht hinter den beiden vorderen Sitzen, so dass man doch noch sehr viel vom Fahren mitbekommt. Das haben die Wolfsburger wirklich prima gelöst. Der Kofferraum, der sich seit dem Facelift jetzt auch über den im Logo an der Heckklappe befindlichen Griff öffnen lässt, hat genug Platz für vier Kabinen-Trolleys oder ben 332 Liter Gepäck. Die hohe Ladekante ist der Bauform geschuldet, macht das Einladen von schweren Gütern aber nicht gerade einfacher, zumal es nach dem Überwinden der Kante noch einmal 35 Zentimeter nach unter geht. Wer die Rückbank umlegt, erhöht das Ladevolumen auf 1006 Liter, hat aber keine ebene Ladefläche, immerhin passen dann aber Gegenstände mit einer Breite von 80cm und einer Länger von 145cm in das Gepäckabteil.2014-volkswagen-vw-scirocco-r-facelift-rising-blue-metallic-31Aber gut, wie gesagt, der jungen Zielgruppe wird das alles reichen und den junggebliebenen Scirocco-Fans wird es egal sein. Die erfreuen sich eh lieber am Fahren und da kann der neue Scirocco durchaus punkten. Die geschwindigkeitsabhängige Lenkung ist angenehm direkt. Auch das Einparken klappt dank Rückfahrkamera sehr einfach. Ohne die Kamera sollte man sich gut mit dem Coupé vertraut machen, denn übersichtlich ist der stets junge Wilde nun wirklich nicht. Der Blick nach hinten ist durch die breiten C-Säulen und die kleine Heckscheibe arg minimiert. Aber man will ja eh vorwärts. Kurz das DSG in den Sportmodus versetzen und dann ist man bereit für die Hatz über Autobahn und kurvige Landstrassen. Belohnt wird der beherzte Gasfuss mit einer ansprechenden akustischen Untermalung der Sportauspuff-Anlage. Die macht für einen 4-Zylinder schon ordentlich Spass. Wie überhaupt das Fahren in dem kleinen Coupé, dessen Basispreis nun bei 23.900 Euro anfängt, das R-Model mit DSG hingegen kostet nackt 38.075 Euro.Zum Abschied stand ich sinnierend vor dem 2014 Volkswagen VW Scirocco R und musste mir eingestehen, dass er doch jünger geblieben ist als ich. Mit Ende 20 / Anfang 30 wäre er ein prima Firmenwagen oder auch so ein schönes Auto, um sich in seiner Jugend durch die Gegend zu bewegen. Ich mit meinen 43 Jahren und 2 Kindern muss leider passen. Ich seufze leise, verdamme das Altern und tätschle dem Coupé zum Abschied noch einmal anerkennend auf den Kotflügel. Gut siehst Du aus! Ich mag Dich. Immer noch. Oder auch schon wieder.Nachstehend noch unser englisches Video und ein paar weitere Bilder meines Testwagens. Die Lackierung heisst übrigens “Rising Blue Metallic” und machte sowohl im Regen als auch bei Sonnenschein einen guten Eindruck.2014-volkswagen-vw-scirocco-r-facelift-rising-blue-metallic-012014-volkswagen-vw-scirocco-r-facelift-rising-blue-metallic-022014-volkswagen-vw-scirocco-r-facelift-rising-blue-metallic-032014-volkswagen-vw-scirocco-r-facelift-rising-blue-metallic-042014-volkswagen-vw-scirocco-r-facelift-rising-blue-metallic-052014-volkswagen-vw-scirocco-r-facelift-rising-blue-metallic-062014-volkswagen-vw-scirocco-r-facelift-rising-blue-metallic-072014-volkswagen-vw-scirocco-r-facelift-rising-blue-metallic-082014-volkswagen-vw-scirocco-r-facelift-rising-blue-metallic-092014-volkswagen-vw-scirocco-r-facelift-rising-blue-metallic-102014-volkswagen-vw-scirocco-r-facelift-rising-blue-metallic-112014-volkswagen-vw-scirocco-r-facelift-rising-blue-metallic-122014-volkswagen-vw-scirocco-r-facelift-rising-blue-metallic-132014-volkswagen-vw-scirocco-r-facelift-rising-blue-metallic-142014-volkswagen-vw-scirocco-r-facelift-rising-blue-metallic-152014-volkswagen-vw-scirocco-r-facelift-rising-blue-metallic-162014-volkswagen-vw-scirocco-r-facelift-rising-blue-metallic-172014-volkswagen-vw-scirocco-r-facelift-rising-blue-metallic-182014-volkswagen-vw-scirocco-r-facelift-rising-blue-metallic-192014-volkswagen-vw-scirocco-r-facelift-rising-blue-metallic-202014-volkswagen-vw-scirocco-r-facelift-rising-blue-metallic-212014-volkswagen-vw-scirocco-r-facelift-rising-blue-metallic-222014-volkswagen-vw-scirocco-r-facelift-rising-blue-metallic-232014-volkswagen-vw-scirocco-r-facelift-rising-blue-metallic-242014-volkswagen-vw-scirocco-r-facelift-rising-blue-metallic-252014-volkswagen-vw-scirocco-r-facelift-rising-blue-metallic-262014-volkswagen-vw-scirocco-r-facelift-rising-blue-metallic-272014-volkswagen-vw-scirocco-r-facelift-rising-blue-metallic-282014-volkswagen-vw-scirocco-r-facelift-rising-blue-metallic-292014-volkswagen-vw-scirocco-r-facelift-rising-blue-metallic-302014-volkswagen-vw-scirocco-r-facelift-rising-blue-metallic-31

Original http://auto-geil.de/2014/07/14/2014-volkswagen-vw-scirocco-r-facelift-jugendtraum-reloaded-erfahrungen-meiner-probefahrt/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=2014-volkswagen-vw-scirocco-r-facelift-jugendtraum-reloaded-erfahrungen-meiner-probefahrt

05 Jul 2014

We are Racers – 7:45 Minuten Le Mans mit Porsche und Michelin

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Auch wenn ich mit Motorsport nicht allzu viel anfangen kann, ich gestehe doch, dass selbst auf mich das 24 Stunden Rennen von Le Mans einen ganz besondere Faszination ausstrahlt. Sicher. Es hat den Anschein, als wäre es immer sehr spannend und am Ende würde – wie doch immer – Audi gewinnen. Aber die Emotionen des Rennens und die Frage “Wie lange halten sie durch?” entwickeln doch immer einen starke Eigendynamik.

Im nachstehenden Video, was ich im Übrigen auch von der Bildsprache wunderschön finde, zeigt uns Reifenhersteller Michelin einen Blick hinter die Kulissen des wohl bekanntesten Langstreckenrennens. Michelin war in Le Mans unter anderem auch der Reifenpartner für Porsche, die nach 16 Jahren Abwesenheit in Le Mans ihr Comeback mit gleich zwei Werksfahrzeugen in Form von Porsche 919 Hybrid (der ja im März auch auf dem Genfer Automobil-Salon zu sehen war) gaben.

Der Porsche mit der Startnummer 14 wurde von Romain Dumas, Neel Jani and Marc Lieb gesteuert und belegt am Ende einen fantastischen 11. Platz. Der zweite Porsche mit den Fahrern Mark Webber, Timo Bernhard und Brendon Hartley fällt kurz vor Schluss mit einem Schaden an der Ölpumpe aus: Das Video transportiert in meinen Augen ganz hervorragend die Dramatik von Le Mans.

Kurz-Fakten zum Porsche 919 Hybrid: Der 2.0 Liter V4-Motor mit Turboaufladung soll 503 PS leisten und treibt die Hinterräder an. Bei Bedarf wird er von 2 Elektromotoren unterstützt, die ihre Leistung von 250 PS an die Vorderräder weitergeben. Trotz eines 67 Liter Tank und der Batterie liegt das Gewicht des Porsche 919 Hybrid bei gerade mal 870 kg. Die Verbundfaser-Konstruktion aus Carbonfasern mit Aluminium-Wabenkern des Monocoques macht dies u.a. möglich.

Und nur am Rande: im Clip ist auch Patrick Dempsey zu sehen, der aber nicht in einem Porsche Porsche 919 Hybrid unterwegs war, sondern mit seinem eigenen Rennteam Dempsey Racing-Proton in einem Porsche 997 GT3-RSR und seinen Mitstreitern Patrick Long und Joe Foster in der Amateurklasse immerhin einen respektablen 22. Platz eingefahren hat.

Achso, und klar, Audi hat Le Mans 2014 mal wieder gewonnen. Zum fünften Mal in Folge, zum dritten Mal in Folge mit dem Audi R18 e-tron quattro. Und die Audis standen auch auf Michelin.

Original http://auto-geil.de/2014/07/05/we-are-racers-745-minuten-le-mans-mit-porsche-und-michelin/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=we-are-racers-745-minuten-le-mans-mit-porsche-und-michelin

Created Samstag, 05. Juli 2014 Tags Advertorial | allgemein | Le Mans | Michelin | porsche Document type Article
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02 Jul 2014

Opel GT gelb / schwarz

Opel GT gelb / schwarz

Ihr habt ja nicht den Hauch einer Ahnung, wie viele Pressemitteilung am Tag so in meinem Postfach landen. Und nein, ich habe überhaupt keine Chance die alle zu erfassen, selbst das Scannen der Betreffzeilen ist an Tagen, an denen ich unterwegs bin, einfach nicht möglich. Und meistens finde ich die Nachrichten dann auch nicht so spannend und zudem verwende ich auch nicht so gerne die Fotos, die mir die Hersteller zur Verfügung stellen. Heute mache ich da mal einen Ausnahme, denn wie oft sieht man denn heute noch einen alten Opel GT.

Auch wenn dieses zweisitziges Coupé aus Rüsselsheim nur von 1968 bis 1973 gebaut wurde, mich hat es zumindest in meiner Jugend begleitet. Ich erinnere mich noch sehr genau an eine Karikatur eines Opel GT-Fahrers, der einen, aber eben nur einen ganz dicken Arm hatte – vom Ein- und Ausklappen der Scheinwerfer. Hach, das waren noch Zeiten – und nein, damals war nicht alles besser. Schade, dass es Opel nie so recht geschafft hat, an der Tradition des GTs anzuknüpfen. Ich mochte ja den Opel Speedster sehr, mit dem neuen GT hingen konnte ich nie so richtig etwas anfangen.

Und nur am Rande, in der eigentlichen Pressemitteilung geht es um das Opel „Styling“-Studio, dass im Juni 1964, also vor genau 50 Jahren, eröffnet wurde. Damit war Opel der erste Hersteller in Europa mit einer modernen Design-Organisation und der Pionier für Automobildesign außerhalb der USA. Naja. Egal. Irgendwann. Ja, irgendwann werde ich hoffentlich mal die Chance haben, einen alten Opel GT zu fahren. Das bin ich nämlich noch nie.

Fotos-Quelle: Opel Deutschland

Original http://auto-geil.de/2014/07/02/opel-gt-gelb-schwarz/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=opel-gt-gelb-schwarz

Created Mittwoch, 02. Juli 2014 Tags Coupé | GM | oldtimer | opel | opel gt | rüsselsheim | youngtimer Document type Article
Categories Timeline Author Jan Gleitsmann
23 Jun 2014

Luxus pur und Leistung satt – unterwegs mit dem 2014 Mercedes-Benz S 65 AMG

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Und dann wache ich am nächsten Morgen auf und das Erlebte kommt mir wie ein gewagter Traum vor. So in etwa habe ich mich letzten Donnerstag gefühlt als der 2014 Mercedes-Benz S 65 AMG nicht mehr so vollkommen selbstverständlich bei mir in der Einfahrt stand. 2.5 Tage hatten wir die schnellste Mercedes-Benz S-Klasse bei uns in Bielefeld und genauso wie der S 65 AMG auf der Autobahn ist die Zeit an uns vorbei gezogen. Rasend schnell.Gut, die neue S-Klasse (Baureihenziffer 222) bin ich ja durchaus schon ein paar Mal gefahren, seit ich mit offenem Mund bei ihrer Weltpremiere in Hamburg in einem Flugzeug-Hangar gesessen habe. Zunächst durfte ich in Kanada die lange Version (die kurze Version bezeichnet man als W222, die Version mit dem langen Radstand als V222) als Mercedes-Benz S 500 fahren. Damals war ich fasziniert, wie sehr mir doch trotz aller vorherigen Skepsis das Tacho-Display gefallen hat. Und mich von Jens – ich im Fond auf diesem hochkomfortablen Liegesitz sitzend – durch Kanada chauffieren zu lassen hatte schon etwas sehr grosses. Ein paar Monate später waren wir dann in Österreich bei der Fahrveranstaltung der “kleinen” AMG-S-Klasse und sind den 2013 Mercedes-Benz S63 AMG 4MATIC ebenfalls in der Langversion gefahren. Ich weiss noch, dass ich doch recht baff erstaunt war, wie sportlich sich das lange und doch auch recht schwere Dickschiff über die Bergstrassen in Österreich schubsen liess. Und seit eben diesem Tag habe ich meinem Mercedes-Ansprechpartner in den Ohren gelegen, dass wir doch bitte und unbedingt auch den Mercedes S 65 AMG mal fahren wollen würden. Anfang letzter Woche stellte dann ein freundlicher Mercedes-Mitarbeiter eine schwarze S-Klasse in Vollausstattung vor meine Ausfahrt – in dezentem Schwarz lackiert, aber mit den zwei entscheidenen Schriftzügen am Heck – rechts “AMG”, links “S 65″ und nach dem ersten Schlüsseldreher auch ganz unverkennbar mit einem 12-Zylinder in V-Form unter der langen Motorhaube. Selbstredend haben wir auch ein, was sage ich vier (!!!) Videos erstellt, zur Einstimmung hier Jens mit unserem deutschen Beitrag auf Ausfahrt.tv:

Und nein, ich halte den S 65 AMG nicht für vollkommen überflüssig oder sehe die V12-S-Klasse als reines Prestige-Fahrzeug. Der hat schon ordentlich Wumms und lässt sich auch auf der Autobahn sehr komfortabel schnell bewegen. Aus den 6 Litern Hubraum schöpft der V12 biturbo ganz locker 630 PS, das maximale Drehmoment liegt bei sagenhaften 1.000 Nm, die komplette Kraft wird an die Hinterachse weitergegeben. Drei Fahrmodi halten Motor und AMG SPEEDSHIFT PLUS 7G-TRONIC Automatik für den Fahrer bereit. Comfort, Manual (dann darf man die Gänge über die Schaltwippen selbst wählen, ich hatte zu keiner Zeit auch nur ansatzweise das Verlagen, weil die Schaltung eben so butterweich und herrlich funktioniert) und Sport. Hat man ins Sportprogramm gewechselt, dann sprintet das 5.28m und 2250 kg schwere Luxusgeschoss mal eben von 0 auf 100 km/h in gerade mal 4.3 Sekunden. Es gibt Fahrzeuge, die mit dem Titel Sportwagen verkauft werden, die langsamer sind. Lustig wird es, wenn man mal zwischendurch das Fahrprogramm wechselt, so geschehen auf einer Autobahnauffahrt. In Comfort die ersten Meter, dann auf Sport geschaltet und das Gas durchgedrückt – das meldet sich dann schon mal kurz das Heck. Aber natürlich alles im Rahmen und meiner Meinung nach auch genau so in den relevanten Steuergeräten einprogrammiert. Spassig ist es trotzdem. Wer seinen Fuss auf dem Gaspedal lässt, der sieht die Tachonadel flüssig bis zur 250 km/h-Marke wandern. Wie flüssig das wirklich von Statten geht, kannst Du Dir im nachstehenden Video ansehen. Für die Personen, die es noch ein wenig eiliger haben gibt es ein AMG drivers package (Die Teilnahme an einem Fahrtraining der AMG Driving Academy schafft die Voraussetzung für die Abregelung bei 250 km/h, Kostenpunkt 900 Euro), was die Höchstgeschwindigkeit auf 300 km/h anhebt. Die Version hatten wir leider nicht.

Wohl aber kann ich bestätigen, dass sich der 2014 Mercedes-Benz S 65 AMG auch bei hohen Geschwindigkeiten sehr bequem und komfortabel fahren lässt. Erst jenseits der 180 km/h nimmt man erste Windgeräusche wahr, die aber immer so dezent bleiben, dass man sich, ohne die Stimme zu heben, mit dem Sitznachbar unterhalten kann. Das maximal zulässige Gewicht des S 65 AMG beträgt 2750 kg – nahezu 3 Tonnen. Für eine packende Verzögerung gibt es optional eine AMG Keramik Hochleistungs-Verbundbremsanlage (Aufpreis 8.270 Euro), die nicht nur optische Akzente hinter den 20″ Vielspeichen-Alurändern setzt. Die Leistung der Keramik-Bremse ist wirklich beeindruckend. Und ich finde, wer sich so einen 2014 Mercedes-Benz S 65 AMG leisten kann, der sollte keines Falls an der Sicherheit sparen.

Erstaunt hat mich übrigens auch, wenn lässig sich das Dickschiff in der Stadt bewegen lässt. Sieht man mal von einem zu erwartenden Verbrauch von 20 l auf 100 km im Stadtverkehr ab, so ist die lange S-Klasse und somit auch der Mercedes-Benz S 65 AMG sehr einfach zu steuern (Die elektro-mechanische Lenkung funktioniert geschwindigkeitsabhängig und ich habe null komma nichts an ihr auszusetzen.) und auch alles andere als unübersichtlich. Das Gaspedal lässt sich zudem im Comfort-Modus vollkommen einfach dosieren und wer sich die 360° Kamera für 1023 Euro hinzu konfiguriert, der sollte nicht mal Probleme mit engeren Durchfahrten (Obacht! Inklusive Aussenspiegel misst die S-Klasse mal eben 213cm – auch bei Baustellen auf der Autobahn muss man da hin und wieder mal auf die Lasterspur ausweichen – trotz der ganzen Leistung) oder Parklücken haben.

Höchst angenehm ist übrigens auch das Fahrwerk. Hier kann ich – und zwar unabhängig von den Fahrmodi – zwischen Sport und Komfort wählen. Das Fahrwerk basiert auf dem neuen “Magic Body Control”-Fahrwerk der neuen S-Klasse und ist lediglich von AMG verfeinert worden. So liest das Auto, zumindest im Komfort-Modus die Unebenheiten der vor dem Fahrzeug befindlichen Strasse und versucht sie durch eine Anpassung der Federung “wegzuschlucken”. Das klappt nicht immer und auch nicht bei jedem Schlagloch, aber im Besonderen bei Bodenwellen sitzt man so bequem und nimmt kaum etwas von der Fahrbahnunebenheit wahr. Auf der Autobahn bin ich stets in Sport gefahren, um einen besseren Kontakt zur Strasse zu bekommen, sonst hätte ich mir doch auf 1-2 schlechten Strasse einen Komfort+-Modus gewünscht, der noch ein wenig mehr schluckt, denn zumindest nach meinem Empfinden ist der Komfort-Modus des Mercedes-Benz S 65 AMG ein wenig straffer als bei der “normalen” S-Klasse mit “Magic Body Control”.Aber das ist natürlich Jammern auf ganz hohem Niveau. Auf eben selbigen befindet sich die Innenausstattung des Mercedes-Benz S 65 AMG. Und ganz im Gegenteil zum Äusseren, dass ich auch augenzwinkernd als blink blink bezeichne, gibt sich der Innenraum fast dezent in feines braunes Nappa-Leder gehüllt, was zudem exklusiv für dieses AMG Modell im Rauten-Design perforiert ist. Leder, Leder, Leder – wo man nur hinsieht oder hinfasst und wenn es nicht Leder ist, dann stossen die Sinne auf Holz- oder Edelmetall-Applikationen. Die Carbon-Verkleidung auf dem Ziffernblatt der Uhr ist nur ein von vielen kleinen Highlights, die zeigen, dass bei der Veredelung des Innenraums mit viel Liebe gearbeitet wurde.2014-merecdes-benz-s-65-amg-v222-schwarz-10Apopos arbeiten – wie schon in den anderen Tests der Langversion ausgiebig geschrieben und auch in unseren Video-Reviews gezeigt – kann man im Fond der S-Klasse dank hochbequemen Sitzen und akkuraten Tischchen ganz vorzüglich arbeiten. Sich aber ebenso gut entspannen. Da helfen das Infotainment-System für den Fond wie auch der Liegesitz rechts hinten ungemein.Neu war für mich im 2014 Mercedes-Benz S 65 AMG das Head-Up Display, was meine bisherigen Test-S-Klasse noch nicht an Bord hatten. Das Head-Up selbst habe ich ja schon in der neuen Mercedes C-Klasse (W205) erleben dürfen. Auch in der S-Klasse lässt es sich gut ablesen, die Höhe der Einblendung kann man über das Menü zwischen den virtuellen Rundinstrumenten einstellen. Das Display selbst ist gut abzulesen und bietet dem Fahrer auf Wunsch alle relevanten Informationen an – auch die Ankunftszeit vom Navigationssystem. Zudem gibt es noch eine zweite Ansicht. Diese ist weniger information, aber dafür sportlich angehaucht. Der Drehzahlbereich ist hier als Band dargestellt. Nun ja, die erste Ansicht würde mir reichen. Auch den “Handschmeichler”, also das Touchpad zur Steuerung des COMAND Online Systems hatte unser Mercedes-Benz S 65 AMG verbaut. Die Schrifterkennung funktioniert ordentlich, aber die Spracherkennung ebenso – und diese lenkt mE nicht so sehr vom Fahren ab.2014-merecdes-benz-s-65-amg-v222-schwarz-12Um die 250.000 Euro wird unser Testwagen kosten, 234.906 Euro ruft Mercedes für die Basis-Version auf. Wer hat, der hat und soll ihn kaufen. Sparfüchse (Ha-ha!) greifen dann eher zum Mercedes S 63 AMG 4MATIC, der schon ab 154.462 Euro zu haben ist (Achtung, die Preise sind nicht ausstattungsbereinigt). Der 12-Zylinder ohne AMG-Trim als Mercedes-Benz S 600 kostet 164.279 Euro. Dazu im Vergleich: der preiswerteste Einstieg in die Langversion der S-Klasse erfolgt mit dem Mercedes S 300 BlueTEC HYBRID, den Hybrid-Diesel gibt es ab 86.453 Euro. Bei den Preisen wird mir schon ein wenig schwindelig.Jens war übrigens so verzückt, dass er dem 12 Zylinder AMG gleich ein kleines Gedicht gewidmet hat: Mercedes-Benz S65 AMG – 12 Zylinder für ein Halleluja! Von mir gibt es nachstehend noch ein par Impressionen, für mehr Fotos hat leider die Zeit nicht gereicht. 2014-merecdes-benz-s-65-amg-v222-schwarz-012014-merecdes-benz-s-65-amg-v222-schwarz-022014-merecdes-benz-s-65-amg-v222-schwarz-032014-merecdes-benz-s-65-amg-v222-schwarz-042014-merecdes-benz-s-65-amg-v222-schwarz-052014-merecdes-benz-s-65-amg-v222-schwarz-062014-merecdes-benz-s-65-amg-v222-schwarz-072014-merecdes-benz-s-65-amg-v222-schwarz-082014-merecdes-benz-s-65-amg-v222-schwarz-092014-merecdes-benz-s-65-amg-v222-schwarz-102014-merecdes-benz-s-65-amg-v222-schwarz-112014-merecdes-benz-s-65-amg-v222-schwarz-122014-merecdes-benz-s-65-amg-v222-schwarz-13Und zu Guter Letzt, wer nicht genug bekommen kann – hier auch noch unser englischen Video – ganze 38 Minuten lang – mit nur einem echten Protagonisten – dem Mercedes-benz S 65 AMG:

Original http://auto-geil.de/2014/06/23/luxus-pur-und-leistung-satt-unterwegs-mit-dem-2014-mercedes-benz-s-65-amg/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=luxus-pur-und-leistung-satt-unterwegs-mit-dem-2014-mercedes-benz-s-65-amg

23 Jun 2014
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Video – Fahrbericht: 2014 Merecdes-Benz S 65 AMG (V222)

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Video – Fahrbericht: 2014 Merecdes-Benz S 65 AMG (V222) auf Youtube ansehen


Beschleunigungsvideo vom 2014 Merecdes-Benz S 65 AMG (V222) auf Youtube ansehen


Watch the video review of the 2014 Merecdes-Benz S 65 AMG (V222) in English

6.0 Liter Hubraum, 12 Zylinder, 630 PS und ein wahnsinniges Drehmoment von 1000 Nm. Das sind die imposanten Werte der aktuell kräftigsten Mercedes-Benz S-Klasse der Baureihe 222: dem 2014 Mercedes-Benz S 65 AMG.
Das Fahrwerk basiert auf dem “Magic Body Control” Fahrwerk von Mercedes-Benz. Das Fahrzeug liest quasi die Straße und passt das Fahrverhalten dementsprechend, es erkennt keine kleinen Schlaglöcher, wohl aber Bodenwellen, an. Dank dem neuen Head-up Display muss der Fahrer nicht einmal mehr den Blick von der Straße wenden. Er kann sich voll und ganz auf die Fahrt konzentrieren.
Der 12 Zylinder gibt seine Leistung über die AMG SPEEDSHIFT PLUS 7G-TRONIC direkt an die Hinterachse weiter. In gerade mal 4,3 Sekunden beschleunigt der Mercedes S 65 AMG von 0 auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 250 km/h, optional kann der Käufer mit dem AMG Drivers-Packagedie Beschränkung aufheben, dann erreicht der S 65 AMG seine Vmax erst bei 300 km/h.
Diese Fahrwerte sind höchst beachtlich, vor allem, wenn man die Aussenmasse und das Gewicht der S-Klasse in der Landversion beachtet. 5.28m lang ist die Limousine, welche ein Leergewicht von 2250 kg vorweisen kann. 500 kg darf man zuladen. Wenn man dann das Fahrzeug wirklich in der Stadt bewegen möchte, dann sollte man einen Verbrauch von mindestens 17 Liter Super Plus einrechnen, der kombinierte Verbrauch laut NEFZ wird von Daimler mit mindestens 11.9 Litern angegeben. 80 Liter Tankinhalt sorgen dafür, dass man nicht zu häufig an einer Tankstelle halten muss.
In der kurzen Version (W222) gibt es den S65 AMG gar nicht, somit beträgt der Wendekreis immer 12.3 Meter. In der Basisversion – und hier glänzt der Mercedes-Benz S 65 AMG durchaus mit einer üppigen Serienausstattung – liegt der Preis bei 234.906 Euro.
Weit mehr Informationen, vor allem zum luxuriösen Platzangebot im Fondm gibt es in unseren vorstehenden Video-Fahrberichten sowie in dem nachstehend verlinkten Fahrberichten.

AUSFAHRT-TV

 

Fahrbericht zum 2014 Merecdes-Benz S 65 AMG (V222) auf auto-geil.de

Eine Ode an den 2014 Merecdes-Benz S 65 AMG (V222) auf rad-ab.com

Original http://ausfahrt.tv/video-fahrbericht-2014-merecdes-benz-s-65-amg-v222/

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13 Jun 2014
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Video: Der neue smart fortwo 2014 – Ausgehoppelt!

Die smart-Fahrer der Nation waren immer freundliche Gesellen, die häufig auch den Meinungen der anderen Verkehrsteilnehmer wohlwollend zugestimmt haben. Bei jedem Gangwechsel der automatischen Schaltung konnte man ein leichtes Kopfnicken nicht verhindern. Aus! Vorbei! Das Kopfnicker-Spiel gehört der Vergangenheit an. Es sei denn ich setze mich ans Volant vom neuen smart. In der Basisversion wird da nämlich ein manuelles 5-Gang Getriebe verbaut sein, gekoppelt an den neuen Motoren die aus Frankreich stammen. Optional gibt es aber – und das halte ich für die bessere Wahl – ein 6-Gang Doppelkupplungsgetriebe und dann fährt sich der neue smart fast so schön wie der Electric Drive.

Video: Der neue smart fortwo 2014 – Ausgehoppelt!

Der neue smart fährt sich komfortabler, das kann ich nach der kurzen Probefahrt bestätigen. Selbst die Mitfahrt hat schon gezeigt, dass der neue Turbo-Motor kraftvoll durchziehen kann und das der Innenraum gut gedämmt ist. In meinem Fall war zusätzlich noch einmal eine Stoffbahn über das Armaturenbrett gezogen, denn ich sollte nicht alles erkennen. Gefühlt habe ich z.B. ein neues Navigationssystem mit großem Display, aber pssst, das wisst ihr nicht von mir.

[hier ist das neue smart fortwo 2014 Video eingebunden]

Grandios ist der Wendekreis. 6,99! Unfassbar oder? Der neue smart ist zwar etwas – so wie wir alle – in die Breite gegangen, ist aber ansonsten den Formen gleich geblieben. Kurz und knackig, die Räder in den vier Ecken und daraus resultiert die kleine Wendekreis. Motor hinten, Antrieb auch, kein Kopfnicken mehr, kleiner Wendekreis und optional viel Luxus und Technik-Schnick-Schnack! Ja, jetzt ist der smart der City-Flitzer, der er schon seit 1998 sein wollte! Gratulation!

Mitfahrbericht auf rad-ab.com: klick

Original http://ausfahrt.tv/video-der-neue-smart-fortwo-2014-ausgehoppelt/

09 Jun 2014

Kein alter SAC! 2014 BMW X4 xDrive35i (F26) – Fahrbericht meiner Probefahrt

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Ich bin nicht gerade, was man als einen SUV-Fan bezeichnet. Echte Geländewagen? JA! SUV? Nein! Crossover? Ohje. Mann nimmt also ein SUV und schnallt oben ein Coupé drauf und erfreut sich einer neuen Käuferschaft. Nun ja, genau so hat es zumindest für BMW funktioniert. Seit 2008 verkaufen sie auf Basis ihres erfolgreichsten SUV überhaupt, dem BMW X5, mit dem BMW X6 einen Crossover – oder wie es bei den Münchenern heisst – ein SAC, ein Sport Activity Coupé. Nach 250.00 verkauften Einheiten in den letzten 7 Jahren kann selbst ich nicht mehr von einer bizarren Nische reden. Nein, hier hat ein Hersteller ganz offensichtlich seine Hausaufgaben ganz exzellent gemacht und der Wettbewerb auch ganz vorzüglich geschlafen. Kein Wunder als, dass die Bayern das goldene Kalb weiter melken wollen – mit einem etwas kleineren Modell. Denn hoppla, mit dem BMW X3 hat man ja auch einen sehr erfolgreiches SUV-Modell, dessen Plattform sich doch dann ebenfalls für ein coupé-artige Silhouette eignen müsste, oder? Schwups, im letzten Jahr in Shanghai auf der Auto China stand eine seriennahe BMW X4 Studie in einem beruhigenden und entspannenden Blau. Nicht ganz ein Jahr später dann, durfte die Weltöffentlichkeit zum ersten Mal das Serienfahrzeug auf der Motor Show in New York bestaunen. Ich hatte nun das – wie mir erst einmal schien – zweifelhafte Vergnügen, den neuen SAC als 2014 BMW X4 xDrive35i (F26) durch Spaniens Norden zu lenken. Zusammen mit meiner Kollegin Sarah Sauer habe ich Euch auch ein Ausfahrt-Video mitgebracht:

Original http://auto-geil.de/2014/06/09/kein-alter-sac-2014-bmw-x4-xdrive35i-f26-fahrbericht-meiner-probefahrt/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=kein-alter-sac-2014-bmw-x4-xdrive35i-f26-fahrbericht-meiner-probefahrt

07 Jun 2014

Video – Fahrbericht: 2014 BMW 428i Gran Coupé (F36)

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Video – Fahrbericht: 2014 BMW 428i Gran Coupé (F36) auf Youtube ansehen


Watch the video review of the 2014 BMW 428i Gran Coupé (F36) in English

Nimmt man die 3er und 4er Serie von BMW zusammen, so bieten die Münchener mit dem Grand Coupé bereits die sechste Karosserie-Variante an. Da mag man sich schon fragen, wie die Automobilindustrie bislang ohne all diese Vielfalt ausgekommen ist. Doch neue Produktionsformen und die Baukästen-Formate der Baugruppen erlauben den Herstellern eben nun auch Fahrzeuge vorzustellen, die gar keine großen Stückzahlen generieren müssen, um sich zu rechnen. Ohne Zweifel wird das BMW 4er Gran Coupé, das die Typenbezeichnung F36 bekommen hat, aber mehr als nur ein Nischendasein fristen. Coupé-artige Limousinen sind im Trend, ob nun Mercedes-Benz mit CLS und CLA oder Audi mit dem A5 und A7 Sportback, Fliessheck-Limousinen sind wieder schwer im Kommen nachdem sich auch der deutsche Markt wieder Gefallen an einer Coupé-Silhouette gefunden, die mit den Vorzügen eines viertürigen Autos verbunden ist.

Das 2014 BMW 428i Gran Coupé (F36) kommt mit den gleichen Dimensionen (Breite und Länge) wie das BMW 4er Coupé auf den Markt. Im Übrigen kosten die beiden Extra-Türen auch in der Grundausstattung keinen Cent mehr im Vergleich zum Zweitürer. Im Gegensatz zum Coupé hat man allerdings die Dachlinie neu gezeichnet. Vorne steigt sie etwas höher an als beim Coupé, nach hinten haben die Designer das Dach 11 Zentimeter weiter herausgezogen. Somit ist im Fond auch deutlich mehr Platz für die Passagiere. BMW bezeichnet das 4er Gran Coupé als 4+1 Sitzer. Zwar sind im Ford Gurte für 3 Personen vorgesehen, wer sich aber nicht in den beiden ausgeformten Sitzplätzen aussen nieder lässt, sitzt in der Mitte wie ein Affe auf dem Schleifstein. Vier Personen können hingegen bequem auch lange Strecken im 2014 BMW 428i Gran Coupé (F36) zurücklegen. Dank der optional im Verhältnis 40:20:40 umlegbaren Rücksitzbank, muss man auch beim anstehenden Snowboardurlaub die 4 Bretter nicht mehr aufs Dach schnallen, sondern kann sie vom Kofferraum bis in die Fahrgastzelle durchladen. Dabei sollten die Bretter nicht länger als 175 Zentimeter sein. Den Kofferraum selbst erreicht man über die fünfte Tür am Heck, einen einfachen Kofferraum-Deckel wie beim Coupé hat das Gran Coupé nicht, hier schwingt die Scheibe mit nach oben – bequem und praktisch für das Verladen vom Gepäck. 35 Liter mehr fasst der Kofferraum des BMW 4er Gran Coupé – insgesamt 480 Liter an Ladevolumen stehen zur Verfügung. Legt man die Rückbank komplett um, bekommt man einen Raum von 1300 Litern Volumen, den man füllen kann.

Wer klein einsteigen will, kann sich für den 2014 BMW 420i Gran Coupé (F36) entscheiden. Der 2 Liter Benziner leistet dann 1984 PS, geschaltet wird manuell mit einem 6-Gang-Getriebe. In der Basisversion kostet das Fahrzeug dann 35.750 EURO. Der im vorstehenden Video Fahrbericht gezeigte 2014 BMW 428i Gran Coupé (F36), 245 PS sorgen für den Vortrieb, den NEFZ-Verbrauch gibt BMW mit 6.7 l/100 km an, kostet in der Basisversion mit dem 8-Gang Sport-Automatic Getriebe Steptronic dann fast 10.000 Euro mehr – bei 43.450 Euro kann man anfangen das Fahrzeug zu konfigurieren. Interessant für den deutschen Markt ist die kleinste Diesel-Variante, das BMW 418d Gran Coupé. Der Diesel leistet 143 PS und wird wahlweise manuell oder automatisch geschaltet. Der Basispreis liegt bei 37.000 Euro. Weit mehr Informationen gibt es in unserem Video-Fahrbericht sowie in dem nachstehenden Fahrbericht auf Auto..Geil.

AUSFAHRT-TV

 

Fahrbericht zum 2014 BMW 428i Gran Coupé (F36) auf auto-geil.de

Original http://ausfahrt.tv/video-fahrbericht-2014-bmw-428i-gran-coupe-f36/

07 Jun 2014
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Video – Fahrbericht : 2014 BMW X4 xDrive35i (F26)

2014-bmw-x4-rot-f26


Video – Fahrbericht : 2014 BMW X4 xdrive35i (F26) bei Youtube ansehen


Watch the video review 2014 BMW X4 xdrive35i (F26) in English language

Auf der IAA in Frankfurt stellte BMW bereits 2007 eine Studie einer Kreuzung aus SUV und Coupé vor. Ein Jahr später begann man mit der Produktion des BMW X6, der sich seitdem über 250.000 Mal verkauft hat. Mit dem BMW X3 haben die Münchener einen weiteren Bestseller im Programm, so lag es nahe, auf der Basis der erfolgreichen SUV X3 ebenfalls ein SAC – ein Sport Activity Coupe – zu bauen. 2013 konnte man auf der Shanghai Auto Show bereits eine erste seriennahe Studie bewundern, auf der New York Autoshow 2014 wurde dann die Serienversion des BMW X4 der Weltöffentlichkeit präsentiert. Amerika war nicht ohne Grund für die Präsentation gewählt worden, wie sein großer Bruder der X6 wird auch der X4 in Amerika gefertigt und auch für das kleine Modell sieht man hier wohl den größten Absatzmarkt.

BMW verspricht, dass trotz dem coupe-förming Aufbau, der Innenraum des BMW X4 nur um 5% kleiner ist als beim BMW X3. Um eine etwas sportlichere Sitzposition zu bekommen, sitzt man im BMW X4 20mm tiefer als im X3, auf der Rückbank sind es sogar 28mm, dennoch kann auch der BMW X4 noch mit einer Bodenfreiheit von 21cm aufwarten. Zum Marktstart bietet BMW das kleinere SUV-Coupé mit 6 Motorisierungen an, alle Fahrzeuge kommen dabei mit dem Allradantrieb xDrive und dem 8-Gang Automatik-Getriebe (lediglich den BMW X4 xDrive20d kann man mit manuellem Getriebe ordern), was in Zusammenarbeit mit ZF entwickelt wurde. Der kleinste Benziner, der BMW X4 xDrive20i verfügt über 184 PS, der stärkste BMW X4 xDrive35i, der im vorstehenden Video-Fahrbericht besprochen wird hat eine Leistung von 306 PS. Im kleinen Diesel BMW X4 xDrive20d sorgen 190 PS für den ausreichenden Vortrieb, im stärksten Diesel, dem BMW X4 xDrive35i, sind es stolze 313 PS bei einem maximalen Drehmoment von 630 Nm.

Interessant für Freizeitsportler wie Pferdefreunde – der BMW X4 darf gebremste Anhänger bis 2.4 Tonnen ziehen, lediglich beim kleinsten Diesel ist die zulässige Anhängelast auf 2 Tonen beschränkt. Im größten Diesel darf man 580 kg Zuladung verteilen, in allen anderen Modellen sind es 590 kg, jeweils 100 kg davon kann man aufs Dach bringen. Im Kofferraum stehen 500 Liter Ladevolumen zur Verfügung, bei umgeklappter Rückbank sind es 1400 Liter.

Wer sich für einen BMW X4 entscheidet, muss mindestens 45.600 Euro investieren – im Gegenzug bekommt man einen BMW X4 xDrive20d mit manuellem Schaltgetriebe und ohne Ausstattung. Der BMW X4 xDrive35i, oben im Video-Fahrbericht vorgestellt, der serienmäßig mit dem Sport-Automatic Getriebe Steptronic ausgestattet ist, kostet in der Basis-Version 58.000 EURO. Für 2.900 EURO Aufpreis kann man seinen X4 noch ein wenig mit dem M Sportpackage veredeln. Front wie Heck profitieren dann von einem Body-Kit, dazu erhält man spezielle Alufelgen und ein sehr griffiges M-Leder-Sportlenkrad.

AUSFAHRT-TV

 

Fahrbericht zum 2014 BMW X4 xdrive35i (F26) auf auto-geil.de: folgt

Original http://ausfahrt.tv/video-fahrbericht-2014-bmw-x4-xdrive35i-f26/

06 Jun 2014

Video: Weltpremiere 2014 Mercedes-Benz C-Klasse T-Modell (S205) – Kombi

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Video: Weltpremiere 2014 Mercedes-Benz C-Klasse T-Modell (S205) – Kombi auf Youtube ansehen


English version video: World premiere of the new 2014 Mercedes-Benz C-Class Estate Station Wagon (S205) – watch on Youtube

Die neue C-Klasse haben wir euch inzwischen vorgestellt, nun folgt der Kombi oder wie man bei Mercedes sagt: Das T-Modell! Warum eigentlich T-Modell? Das T steht bei Mercedes-Benz für Touristik bzw. für Transport und der erste Kombi der T-Modell hieß war im Jahr 1977 der W 123. Bei der Internen Bezeichnung machte es sich Mercedes einfacher, denn da heißen die Modelle “S” – für Stationwagen. Heute sind wir also live dabei wenn der S205 vorgestellt wird.

Geschichte: Die C-Klasse basiert auf dem vermutlich erfolgreichsten Modell der Mercedes-Benz Geschichte, dem 190er – interne Bezeichnung W201. Den gab es von 1982 bis 1993 – allerdings nur als Limousine und nicht als Kombi.

Erst mit der Einführung der neuen Namensgebung bei Mercedes-Benz kam dann, drei Jahre nach der Einführung der C-Klasse, auch der Kombi. Das war im Jahr 1996. Das erste Facelift kam im Jahre 2001, eine weitere Aufwertung im Jahre 2007 und nun ist es endlich da, das neue T-Modell mit Mercedes-Star: Hier ist das neue C-Klasse T-Modell welches vermutlich ab September 2014 in den Handel kommen wird. Die Publikumspremiere findet auf der AMI in Leipzig statt.

Alle Motoren erfüllen die Euro 6 Norm und zeigen sich zum Teil bis über 20% sparsamer. Unter der Haube findet man zunächst eine Bandbreite von 115 bis 333 PS. Der Antrieb erfolgt entweder über die Hinterachse oder über alle 4 Räder.

Vergleichen wir das neue C-Klasse T-Modell mit dem direkten Vorgänger, dann zeigt sich das Fahrzeug 96 Millimeter länger. Die Länge beträgt nun 4,70 Meter und damit ist das T-Modell gut zwei Zentimeter länger als die Limousine. Der Radstand ist mit einer Länge von 2,84 Metern identisch wie bei der aktuellen C-Klasse Limousine. Mehr Platz also im Innenraum, vor allem im Fond. Die Breite dürfte identisch sein wie bei der neuen Limousine, inkl. Außenspiegel liegt der Wert bei 2 Meter und 2!

Gewinner? Kofferraum und Fond-Passagiere! Okay, beim Kofferraum sind es nur 5 Liter mehr, aber mit einem Volumen von 490 Litern muss sich der normale Gepäckraum nicht verstecken. Variable zeigt sich der Innenraum, die Rückbank lässt sich nicht wie gewohnt im Verhältnis 60:40 sondern im Verhältnis 40:20:40 umlegen. So kann man entweder mit 2, mit 3, mit 4 oder mit 5 Personen unterwegs sein und der Kofferraum fasst – nämlich dann wenn die Rückbank komplett umgelegt ist – 1510 Liter.

Der konsequenter Leichtbau wurde auch beim Kombi umgesetzt, das neue T-Modell ist bis zu 65 Kilogamm leichter als der direkte Vorgänger – das klingt nicht nach viel? Wenn ihr wüsstet wie tief ins Detail die Hersteller inzwischen gehen um um jedes Gramm zu feilschen.

Wir freuen uns auf die Probefahrt, denn das Fahrwerk wurde neu konzipiert. Vorne haben wir nun eine 4-Lenker Vorderachse und wahlweise sind Stahlfedern, ein Sportfahrwerk oder die Luftfederung verbaut. Die gab es bis dato in keinem C-Klasse T-Modell Vorgänger und natürlich gibt es noch weitere neue Features wie z.B. dem Head-Up Display, dem freu schwebenden Infotainmentdisplay und und und…
…ihr seht schon, die C-Klasse macht auch als T-Modell Lust auf mehr und wir freuen uns jetzt schon auf eine ausgiebige Ausfahrt.
AUSFAHRT-TV

 

Bericht zur Weltpremiere des 2014 Mercedes-Benz C-Klasse T-Modell (S205) auf rad-ab.com: folgt

Bericht zur Weltpremiere 2014 Mercedes-Benz C-Klasse T-Modell (S205) auf auto-geil.de

Original http://ausfahrt.tv/video-weltpremiere-2014-mercedes-benz-c-klasse-t-modell-s205-kombi/

 
06 Jun 2014

Video: 2014 Dacia Logan MCV

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Video: 2014 Dacia Logan MCV auf Youtube ansehen

Dacia? Das ist doch ein Renault, oder? Richtig! Ähnlich! Die Marke Dacia gehört zu Renault und es wird auch Renault-Technik aufgewärmt, bzw. weitergekocht. Dieser Brei zeigt sich nicht immer sehr gut abgeschmeckt, wirkt in sich aber stimmig und ist vor allem eins: Unschlagbar günstig. Mir fällt auf Anhieb nicht einmal ein Mitbewerber ein, der in der gleichen Preisklasse mitspielen würde.

Mit dem Dacia Logan MCV kam Dacia bereits im Jahr 2006 auf dem Markt. Damals gab es 2 Kubikmeter Laderaum für gerade einmal 7990 Euro. 85.000 verkaufte Fahrzeuge später vergrößtere Dacia das Autoportfolio verkleinerte im Jahr 2013 dann aber den Logan. Mit der ersten Generation des Logan MCV hat die Neuauflage nicht mehr viel gemeinsam. Der Vorgänger bot z.B. 7 Personen Platz. Dacia hat den Liebling geschrumpft und etwas Balast von Bord geworfen.

Im Vergleich zum direkten Vorgänger ist der Dacia Logan attraktiver und hochwertiger geworden, bietet nun allerdings weniger Platz. Zu diesen Details kommen wir später noch im Kofferraumcheck.

Den Logan gibt es als Benziner und als Diesel. Gefahren sind wir den Dacia Logan MCV mit der 75 PS starken Benziner-Version. Tanken konnten wir allerdings nicht nur Benzin, sondern optional auch Autogas. Der 1.2 16V verfügt über ein maximales Drehmoment von 107 Nm.

Braucht man heutzutage eigentlich noch mehr Auto? Den Dacia Logan MCV gibt es in der hier gefahrenen Version für ca. 13.000 Euro. Dafür bekommt man ein Fahrzeug mit dem man mit 4-5 Personen von A nach B fahren kann, viel Gepäck mitbekommt und sogar einen Anhänger ziehen darf. Die Anhängelast liegt übrigens bei 1150 kg bzw. bei 575 kg ungebremst. Auf das Dach dürfen 80 kg schwere Gegenstände geschnallt werden.

Schauen wir uns z.B. mal den Innenraum an, hier gibt es zwar keine Gurthöhen-Verstellung und auch das Lenkrad lässt sich auch nur minimal Höhe einstellen. Okay – im regulären Ausfahrt.TV Check wären das nun Minus-Punkte und auch das die Schalter für die elektrischen Fensterheber in der Mittelkonsole angebracht sind, überzeugt mich nicht wirklich. Dafür finde ich, und das meine ich so wie ich es nun sage, den Innenraum ansprechend. Immer im Hinterkopf behalten: Der Dacia Logan MCV kostet um die 10-13.000 Euro. Neu! Dafür gibt es auch ein Radio, welches ohne Probleme und lange Einstellarbeiten mein iPhone erkannte und sogar Spotify streamen konnte – inkl. Titelanzeige. Ich muss gestehen, es gibt Premiumhersteller aus Deutschland – die haben damit immer noch Probleme.

Hier im Innenraum sieht man natürlich auch, dass Dacia “Teile wiederverwendet”, Kappen – Abdeckungen, vorgesehene Schalter die nicht vorhanden sind. Irgendwie muss sich der Preis ja wiederspiegeln. Hier direkt vor dem Gangwahlhebel findet man übrigens auch die Tankanzeige vom LPG-Tank. Der Dacia Logan fährt erst im Benzinbetrieb und schaltet dann, beim erreichen einer gewissen Temperatur vollautomatisch in den Gas-Betrieb um. Der Fahrer merkt da “in der Regel” nicht viel von. Querdynamiker und Hobbyrennfahrer dürften den minimalen Leistungseinbruch – wenn man bei 75 Pferdestärken überhaupt von Leistung sprechen darf – spüren.

Kommen wir zum Ablagencheck: Ich habe hier zwei Getränkehalter, in die Türtaschen passen ebenfalls zwei Getränkeflaschen und schaut mal hier. Sogar im Handschuhfach ist noch etwas Stauraum. Die Sitzposition ist okay, ich habe ausreichend Kopf und Beinfreiheit. Die Kombininstrumente lassen sich gut ablesen und sämtliche Schalter sind selbsterklärend. Die Heizleistung könnte etwas besser sein, gerade jetzt wo es morgens noch etwas frischer ist brauchte der Dacia schon etwas länger um den Innenraum aufzuheizen.

Der Benzintank fasst 50 Liter, zusätzlich verfügt die LPG Version über einen 34 Liter Flüssiggastank. Diese befindet sich in der Reserveradmulde. Der Verbrauch wird mit 5,9 Litern Benzin bzw. 7,5 Liter LPG auf 100 km angegeben. Rein auf dem Blatt Papier geht es also über 1200 km ohne auch nur einmal eine Tankstelle anzufahren. Je nach Gasfuß trifft man den Tankwart natürlich etwas eher, denn wenn man den Logan tritt, dann wird er auch richtig durstig.

Von 0 auf 100 km/h geht es im Benzin-Modus innerhalb von 14,5 Sekunden. Im LPG-Betrieb steht etwas weniger Drehmoment zur Verfügung, daher ist der Logan dann auch 0,6 Sekunden langsamer. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 164 km/h. Der 75 PS Motor muss sich auf der Landstraße bzw. auf der Autobahn ganz schön quälen, bzw. man schaltet sich munter durch die 5 Gänge. Er braucht schon Drehzahl und wenn er dann mal auf Touren kommt, dann dröhnt er. Also der Motor. Nicht der Logan. Wer sich auf die Schaltpunktanzeige verlässt, wird automatisch zum fahrenden Hindernis, wer damit leben kann – der wird dafür sparsamer unterwegs sein.

Ich soll euch schön von meiner Freundin grüßen, sie mag den Dacia Logan MCV. Ihr Kritikpunkt: Das Kupplungspedal, das ist ihr zu weich. Sie hätte gerne einen härteren Druckpunkt. Beim Getriebe hat sie öfters mal den ersten mit dem dritten Gang vertauscht beim losfahren, das liegt nicht an mangelnder Fahrpraxis. Das Problem mit der Schaltung hatte ich allerdings nicht, das mit dem Kupplungspedal kann ich dafür bestätigen. Man tritt quasi ins “Leere” und bekommt kein wirklich gutes Feedback.

Wen mag es verwundern? Der Dacia Logan MCV ist ein Familienwagen, ein Transporter und kein Sportwagen. Das Fahrwerk ist komfortabel und für eine Zuladung von 450 kg abgestimmt. Zum Fahrverhalten kann ich nur sagen, dass ich froh bin, dass das ESP serienmäßig mit an Bord ist. Ich möchte nicht wissen was passiert, wenn sich der Logan beim “Elchtest” mal so richtig aufschaukelt.

Das Lenkrad liegt gut in der Hand, ich komme auch an sämtliche Bedienungselemente. Hier hinter versteckt sich sogar eine Fernbedienung für das aufpreispflichtige, aber immer noch günstige, Radio. Eine gute Rückmeldung vom Lenkrad an den Fahrer gibt es allerdings nicht, trotzdem entwickel ich so langsam eine gewisse Sympathie für den “rumänischen Franzosen”.

Hier im Fondbereich geht es etwas nüchterner zu als vorne. Noch nüchterner mag man meinen. Immerhin gibt es gegen Aufpreis sogar elektrische Fensterheber hinten, ich muss hier noch kurbeln. Die Jungs und Mädels von Dacia wissen aber auch, dass ich mir den Einklemmschutz anschauen würde, der fehlt wohl beim Dacia Logan und ihr wisst ja was ich davon halte…

Die Sitze sind nicht besonders gut ausgeformt, dafür gibt es aber steife Gurtpeitschen – somit ideal für die Kinder. Kopffreiheit und Beinfreiheit sind für Personen meiner Größe, ich bin 175, ausreichend dimensioniert.

Ich hatte es vorhin ja schon gesagt, der Dacia Logan ist im Vergleich zum eigenen Vorgänger etwas geschrumpft. Merken tut man das vor allem im Kofferraum, der mich aber durch seine 60 cm niedrige Ladekante und sein Volumen von 573 Litern überzeugt hat. Hier passen ein Meter lange, 75 cm hohe und ein Meter breite Gegenstände ohne Probleme hinein.

Legt man die Rücksitze um, dann stehen einem 1.518 Liter zur Verfügung. Die Ladefläche verlängert sich auf 1,85 Metern. Wer bei der Einleitung aufgepasst hat, der weiß nun, dass der neue Logan MCV ca. 700 Liter weniger Platz bietet als der eigene Vorgänger. Dafür ist er flacher geworden und meiner Meinung nach auch etwas attraktiver.

Kommen wir zum Fazit: Der Dacia Logan MCV ist von einem dynamischen Kurvenräuber so weit entfernt wie ich vom Friedensnobel-Preis. Doch wer ein günstiges Fahrzeug sucht, welches ausreichend Platz bietet für Kind und Kegel, der sollte sich unbedingt mal zum nächsten Dacia Händler bewegen. Wer allerdings Angst hat, dass er in der Nachbarschaft ausgelacht wird, der sollte sich neue Nachbarn suchen. Der Dacia Logan MCV muss sich nicht verstecken, mir gefallen vor allem die neuen Rundungen und auch die Ecken. Die sind allerdings schwer abzuschätzen, die Rundumsicht ist etwas eingeschränkt, daher empfehle ich zu mindestens für hinten die aufpreispflichtigen Parksensoren die hier nicht verbaut wurden.

Ich mach es kurz: Der Dacia Logan ist alles andere als perfekt, aber er bietet alles zu einem guten Preis-/Leistungsverhältnis. Mit den Versicherungsklassen 19 in der Haftpflicht / 15 in der Vollkasko und 17 in der Teilkasko fährt man bestimmt günstig und die jährliche steuerliche Belastung liegt gerade mal bei 44 Euro. Ein Statussymbol erwirbt man hier sicherlich nicht, aber wer braucht das schon?

AUSFAHRT-TV

 

Fahrbericht zum 2014 Dacia Logan MCV auf rad-ab.com: folgt

Fahrbericht zum 2014 Dacia Logan MCV auf auto-geil.de: folgt

Original http://ausfahrt.tv/video-2014-dacia-logan-mcv/

Created Freitag, 06. Juni 2014 Tags 2014 | 2014 Dacia Logan MCV | Ausfahrt.TV | Björn Habegger | Dacia | Logan | mcv | preiswerter kombi Document type Article
Categories Timeline Author Jan Gleitsmann
05 Jun 2014

Video: 2014 Audi RS 6 Avant

Video: 2014 Audi RS 6 Avant


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Der A6 ist der direkte Nachfolger des Audi 100, der von 1968 bis 1994 in verschiedenen Produktgeneration in Ingolstadt angeboten wurde. Und eben seit 1994 heisst auch der Kombi aus dem Segment der oberen Mittelklasse A6 mit dem Zusatz Avant. Seit der zweiten Produktgeneration des Audi A6 gibt es auch die leistungsgesteigerte Ausgabe, den RS6.

Seit 2011 baut Audi den A6 in der vierten Produktgeneration, der passende Audi RS 6, den es nunmehr nur noch als Avant gibt, wurde im Dezember 2012 vorgestellt. Mit 4 Litern Hubraum ist es das kleinste Triebwerk, was je einen RS6 befeuert hat, er ist aber auch das schnellste Modell. Zu den Mitbewerbern zählen auf jeden Fall der BMW M5 und der Mercedes-Benz E 63 AMG in der S-Variante als T-Modell, der ebenfalls über einen Allradantrieb verfügt.

4,0 Liter V8 mit Biturbo und Direkteinspritzung. In Zahlen? 560 PS und 700 Nm und wie sich der fahren lässt, dass schauen wir uns heute einmal an.

Wie ein normaler Audi A6 aussieht wisst ihr? Wir zeigen euch schnell noch die Unterschiede beim RS6! Da wäre an der Front natürlich die Stoßstange im sportlichen Design. Die großflächigen Lufteinlässe versorgen das Aggregat und die Bremsen mit Kühlluft und der Frontspoiler unterstreicht den dynamischen Auftritt. Am Heck dominiert die sportliche Auspuffanlage, der Heckdiffusor und der RS-Heckspoiler. Serienmäßig drehen sich 20″ Felgen in den verbreiterten Radkästen, optional passen aber auch 21 Zöller hinein. Wir rollen derzeitig auf Winterreifen durch das Land, auch die gibt es in den sportlichen Breiten.

2 Meter und 8 ist der Audi RS 6 breit – gemessen haben wir inkl. Aussenspiegel und inkl. Dachantenne ist das Fahrzeug 1,48 Meter hoch. Wenn es auf die Länge ankommt, dann besticht der Audi RS6 Avant durch stattlich 4,97 Metern und bringt dabei ein Leergewicht von ca. 2 Tonnen auf die Waage. Auf die Geldwaage, da muss man mindestens 107.900 Euro legen der von uns gefahrene Testwagen hat einen Wert von 140.000 Euro.

In 3,9 Sekunden beschleunigt der Audi RS6 Avant von 0 auf 100 km/h. Der Vortrieb wird zunächst auf 250 km/h begrenzt, die Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit kann optional entfernt werden, dann sind 305 km/h möglich, sofern man eine freie Autobahn findet. Audi gibt den kombinierten Verbrauch mit 9,8 Litern an, somit dürften man, dank dem 75 Liter Tank den Tankwart nur alle 750 km sehen. Rein rechnerisch ist dieser Wert übrigens nur dank dem Start-Stop System und der Cylinder on Demand Funktion zu erreichen. Der V8 fährt – wenn das Fahrzeug nicht die komplette Leistung braucht – nämlich als vier Zylinder. Doch keine Angst, wenn man aufs Gaspedal tritt werden die anderen Zylinder schnell wieder aus der Kurzschlafphase geweckt. Noch ein technisches Feature gefällig? Der Audi RS6 kann sogar rekuperieren, ja das können nicht nur Elektrofahrzeuge!

Wetten, dass man den Tankwart auch viel viel früher sehen kann? Zweitstellig ist man schnell unterwegs, gerne auch mit einer zwei vorne aber das dürfte diejenigen, die gut und gerne 150.000 Euro für so ein Fahrzeug auf den Tisch legen nun wahrlich auch nicht interessieren.

Natürlich lässt sich das Lenkrad axial und vertikal verstellen und auch der sportlich kontierte Fahrersitz lässt sich hier über diesen Schalter verstellen! Schalter! Gutes Stichtwort! Wenn Wetten, dass – ihr wisst schon, diese Familien-Unterhaltungs-Sendung im ZDF – nicht demnächst eingestellt würde, dann würde ich mich dort bewerben. Wetten, dass ich aus 100 Fahrzeugen den Audi anhand dem Klickgerräusch der Drehschalter erkenne? Die finde ich einfach nur herrlich von der Haptik und auch von der Optik. Das gilt übrigens auch für das restliche Cockpit. Von der Verarbeitung hervorragend habe ich hier einen sehr guten Blick auf das Kombiinstrument. Die Anzeigen lassen sich klar ablesen und auch das Display vom MMI – sprich dem Infotainmentsystem – kann ich als Fahrer bei Tag und Nacht gut sehen. Das Raumgefühl? Luftig! Das Wort bringt es wohl auf den Punkt, ausreichend Kopf und Beinfreiheit ist vorne vorhanden. Kommen wir also zum Ablagencheck. Improvisieren!

Der Wendekreis beträgt etwas über 12 Meter, daher freut man sich in so einem Fahrzeug schon über sämtliche technischen Hilfsmittel die beim Einparken bzw. Wendevorgang helfen. Übersichtlich ist das Fahrzeug trotzdem, man weiß – sofern man die Spiegel alle richtig eingestellt hat wo man sich selbst befindet und kann das Fahrzeug auch ohne Assistenzsysteme gut einschätzen. Das wird vermutlich problematischer wenn hinten noch zwei Personen sitzen bzw. der Kofferraum vollgeladen ist und somit der Blick nach hinten erschwert ist.

Den Audi RS6 gibt es ja nur als Avant und die 63 cm tiefe Ladekante macht aus dem Audi RS6 einen Lust-Laster. Das Einladen der Gepäckstücke geht einfach von der Hüfte und im “normalen” Zustand steht ein Ladevolumen von 565 Litern zur Verfügung. Nicht vergessen: Die maximale Zuladung liegt bei 555 kg, so entsteht nach der Shoppinglust mit 4 Personen schnell der Zuladefrust.

Es gibt zahlreiche Wege die elektrische Heckklappe zu öffnen, per Taster, per Funkfernbedienung, aus dem Innenraum oder sogar per Fußkick. Dafür muss man aber den Schlüssel in der Tasche haben – aber das hat man in der Regel als Fahrer ja auch.
Wir haben nachgemessen: ein Meter breite und ein Meter lange Gegenstände passen ohne Probleme in den Kofferraum. Diese dürften maximal 70 cm hoch sein, dann wird es oben aber etwas enger, denn da läuft die Fahrzeugform zu.

Klappt man die Rücksitze um, dann wird aus dem Sportkombi ein Rennlaster. Mit einem Volumen von über 1600 Litern kann er begeistern, eine ganz ebene Ladefläche bietet er dennoch nicht. Auch hier haben wir Maß genommen. Bis zu 1,95 Meter lange Gegenstände passen ohne Probleme in das Ladeabteil. Pfiffiges Detail, die Rücksitze lassen sich über diese Hebel hier umlegen, so muss man nicht erst unnötig um das Fahrzeug herumlaufen bzw. später einen Chiropraktiker aufsuchen. Wem das Platzangebot im Kofferraum nicht reicht, der freut sich über die Dachlast von 100 kg bzw. die Möglichkeit Anhänger zu ziehen! Bis zu 2,1 Tonnen sind – natürlich gebremst – drin. Ungebremst sind es die obligatorischen 750 kg die dann natürlich die erlaubte Höchstgeschwindigkeit und die Beschleunigungswerte reduzieren.

Die Kraft des Motors wird über eine 8 Gang Tiptronic geschaltet, optional kann man Eingriff nehmen oder alles der Elektronik überlassen. Natürlich verfügt der Bolide über die Möglichkeiten den Fahrmodus anzupassen.

Heutzutage ist alles elektrisch, so auch die Luftfederung die über ein stufenlos adaptives Dämpfungssystem an allen vier Rädern verfügt. Das Niveau und die Dämpfung wird automatisch geregelt und der Fahrer hat die Qual der Wahl zwischen 4 verschiedenen Modi. Bei “Auto” überlässte der Fahrer dem Fahrzeug die Auswahl, im Komfortmodus wird der RS6 etwas komfortabler, im dynamic Modus überzeugt er durch sportlichere Qualitäten und wer mal einen etwas höheren Böschungswinkel benötigt bzw. das Fahrzeug auf Grund einer Rampe, Schwelle oder ähnlichem anheben muss kann das auch tun. Der Sport-Modus ist was für die Autobahn, doch wenn diese etwas schlechter ist – und ihr wisst auch unsere Autobahnen haben inzwischen mal ein “Facelift nötig” dann kann die Abstufung dafür schon zu hart sein, dann fängt er an zu hoppeln und das will man nun wirklich nicht.

Audi verbaut im RS6 eine elektromechanische Lenkung mit geschwindigkeitsabhängiger Servounterstützung. Das bedeutet: In der Stadt leicht zu lenken und bei schnelleren Geschwindigkeiten ein besseres Gefühl für die Straße. Hier gibt es – wie nicht anders zu erwarten – nichts zu meckern. Soviel zumindest in der Theorie. In der Stadt ist aber auch trotz Servolenkung die Breite der Pellen auf den der RS6 steht nicht zu unterschätzen, die wollen im Stand nämlich erst einmal ordentluch bewegt werden.

Sprechen wir noch ganz kurz über die Bremsen. Eigentlich ist hier ja eine ganz normale Bremsanlage verbaut. Normal? Nun, es ist eine Zweikreisbremsanlage mit Bremskraftverstärker. Soweit nichts ungewöhnliches, ungewöhnlich ist eher die Größe. Denn die hat Audi natürlich auf das Gewicht und die zu erzielenden Geschwindigkeiten angepasst! 390er bzw. 420er Scheiben dürfen es vorne schon sein. Für die notwendige Kühlung sorgen nicht nur die großen 20″ bzw. 21″ Felgen und die Lüftungseinlässe in den Stoßstangen sondern auch die Bremsscheiben sind innenbelüftet. Die Bremsleistungen sind optimal ausgelegt, nur am Kurveneingang, wenn man es vorher etwas übertrieben hat, dann merkt man das Gewicht vom Audi RS6 Avant, denn dann kann er das zulässige Gesamtgewicht von 2,5 Tonnen nicht mehr verstecken und die Bremsen müssen kraftvoll zubeißen.

Während sich die technischen und elektronischen Helferlein bemühen die Kraft auf die Straße zu bekommen muss der Fahrer nur noch eines machen: Den Markus Song “Ich will Spaß ich geb Gas” hören und Spaß haben, denn das kann man mit dem Audi RS6 – bis der Tank leer oder das Punktekonto in Flensburg voll ist. Natürlich darf das große Bang und Olufsen Audipaket auch schweigen, der V8 klingt zwischen 3000 und 4000 Umdrehungen am schönsten – finden wir zumindestens – ansonsten ist der RS6 sehr aerodynamisch gestaltet. Selbst bei Tempo 200 auf der Bahn kann man sich noch problemlos mit den Mitfahrern unterhalten.

Es mag sich nun total kindisch anhören, eventuell auch unvernünftig und ich weiß, dass da draußen immer alles viel zu laut ist und das zu laute Töne Stress verursachen und das Krach krank machen kann, dennoch würde ich mir wünschen, dass der tolle Klang vom V8 auch noch durch die Auspuffanlage gesteigert wird. Aber dafür gibt es ja Tuner die solche Wünsche erfüllen. Ansonsten werde ich ein Teufel tun und etwas an diesem Luxus-Pampers-Bomber zu kritisieren.

Viel weiter nach oben geht es doch schon gar nicht mehr. Leistung satt, Platz und Luxus gibt es dazu.

AUSFAHRT-TV

 

Beitrag zum 2014 Audi RS 6 Avant auf auto-geil.de: folgt

Beitrag zum 2014 Audi RS 6 Avant auf rad-ab.com

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