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01 Aug 2012

Porsche 911 Timmelsjoch und Stilfser Joch

Es gibt diese Dinge, die passen einfach zusammen wie Topf und Deckel:  Super Plus und Motorsound, Motorjournalisten und Flugmeilen, oder einfach nur der Porsche 911 Carrera S und die Hochalpenstraßen rund um das Timmelsjoch und den Passo del Stelvio.

911er – Pass’t gut!

Wer abseits der Mautpflichtigen Autobahnen durch Österreich und Italien fährt, der tut dies vermutlich nicht nur aus Geiz. Gibt einem die ausgedehnte Tour über die Hochalpen-Straßen, auf dem Weg zwischen Österreich und Italien, doch die wahrhaft schönsten Blicke auf die Bergwelt frei. Neben weitem Blick, tiefen Tälern und hohen Paßstraßen ist es gerade auf 2 Etappen schlicht eine wunderbare Welt des aktiven Autofahrens, die begleitet durch ein Atemraubendes Panorama, zu einem echten Urlaub für Automobilisten werden kann.

Den idealen Wegbegleiter für diese Tour konnte ich im Stall der Zuffenhausener Sportwagenschmiede finden. Sein Name:

Porsche 911 Carrera S – Modellreihe 991

Die technischen Daten sind nebensächlich – 400PS aus einem 3.8 Liter Boxermotor und dem 7-Gang Doppelkupplungsgetriebe bleiben jedoch im Hinterkopf. Kein Sportwagen zuvor war so erfolgreich im Spagat zwischen entspanntem Langstrecken-Touring mit Tempomat auf 120 km/h und aggressiver Bergstrecken-Attacke.  Ich bin 2 Autos. Mindestens. Die Anreise in die Welt der Bergstraßen zu den Nachfahren von Ötzi wird durch komfortable Sitze und dem Wellness-Feeling einer perfekt verarbeiteten  Lederhaut-Orgie im Innenraum versüßt. In Österreich fährt man Tempo 90 auf Bundesstraßen. Eventuell nicht vom Gesetzgeber vorgesehent, doch die von bemüht wirkenden Dieselkombis gezogenen Wohnwagen mit gelben Nummernschildern wirken als Bremspuffer in der Überbrückung von Zeit und Raum.  Wir haben Zeit. Wir haben Urlaub. Ich auch. Der 911er nimmt es gelassen und schaltet bei 1.600 Touren in den 7.ten Gang. Er bummelt vor sich hin. Die 20 Zoll Felgen mit den Pirelli P-Zero walken ausgeruht und gelangweilt über die Serpentinen in Richtung Alpen.

Pirelli P Zero auf dem 911 Carrera S in 20"

Pirelli P Zero auf dem 911 Carrera S in 20″

Wer am Vorabend anreist, der könnte zum Beispiel in einer Ortschaft mit dem Namen “Imst” übernachten. Für Porsche-Fahrer gibt es hierzu sogar einen guten Grund. Der Wirt des 3-Sterne Hotels “Hirschen” ist ein echter Porsche-Fan. Er ist mit Herz und Bauch dem Zuffenhausener Kultmodell Porsche 911 verfallen. Nur einzig, einen zu kaufen, hatte er sich bis lang nicht getraut.  Sein Name: Hannes Staggl. Unser Zimmer war flink bereit gemacht und von guter Qualität. Wer automobilen Urlaub macht, der braucht eigentlich nur ein Bett zum ausstrecken und schlafen – im Hotel Hirschen wäre jedoch auch das Angebot an Wellness vorhanden gewesen. Einzig der selbst gesteckte Zeitplan brachte uns um diese Erfahrung.  Für eine Runde Porsche 911 Carrera S mit dem Wirt musste ich mir aber einfach die Zeit nehmen ;) .

Das Timmelsjoch

Als Orientierungspunkt eignet sich die Gemeinde “Sölden”. Dort fix einen Cappuccino getrunken und als erstes Zwischenziel die Mautstation auf 2.171m anvisiert.  Der Anstieg vom Ort Sölden, der noch auf 1.365m liegt, dient an einem sonnigen Dienstag-Vormittag als Übung zum aufwärmen.  An der Mautstation zahlt man als PKW-Fahrer 14€ für die einmalige Überquerung um danach die restlichen 320m Höhenmeter bis zum Timmelsjoch zu befahren. Oben angekommen erwartet die Porsche-Besatzung ein famoser Weitblick in die Stubaier Alpen, die Öztaler Alpen und in den Naturpark Ötztal.

Aufgrund des regen Verkehrs auf der Passstraße bleibt die Mehrzahl der 400PS unbenutzt. Das es auch mit deutlich weniger PS den Berg hinauf geht, beweisen die beiden Porsche Traktoren, die während des Aufstiegs auf das Timmelsjoch überholt wurden und nur wenige Minuten später neben dem Carrera S zum Gruppebild posieren.

3 Porsche - Treffen am Timmelsjoch.

3 Porsche – Treffen am Timmelsjoch.

Mit maximal 50PS sind die beiden Porsche-Diesel Piloten auf Ihren Traktoren den Pass empor geklommen. Eine warme Jacke und ein Windschutz für den Kopf empfehlen sich auf über 2.500m allerdings auch an einem wunderbaren Sommertag.  Nicht nur die Porsche Traktoren, auch mein 911er S freut sich auf die zweite Hälfte der Paßfahrt. Bergab. Umgeben von schmalen Pfosten und steilen Hängen, kurvt man in Richtung St. Leonhard den Hang hinab.

Dem Beifahrer wird mulmig zumute, einen Fahrfehler würden die schmalen Auslaufzonen nicht verzeihen. Für den 911er ist die gewählte Geschwindigkeit jedoch keine Herausforderung. Die Faszination Paßfahrt wird für den Piloten primär aus der direkten Lenkung und der ausgeführten Präzision bei der Umsetzung der Lenkbefehle genährt. Kurze Sprints werden durch das Echo der 6-Zylinder Fanfaren Klänge, hallend von den steinigen Berghängen, belohnt.

Es ist die unverfälschte Lust der Lenkradarbeit – vollführt in einer Meisterklasse der Fahrpräzision.  

Als das Tal breiter wird, das Gefälle geringer und die Straßen breiter – schnaufe ich tiefer durch als der Porsche. Die Bremse ist unbeeindruckt, mein Rücken hingegen nass von der Lenkradarbeit. Arbeit? Vergnügen!

Über Meran und Schlanders führt mich die Tour weiter nach Prad.  Prad am Stilfser Joch. Der Startpunkt für den:

Passo di Stelvio

Die Paßstrecke von Prad im Vinschgau in Richtung Bormio in Italien ist laut dem britischen TV-Programm “TopGear” eine der Besten Straßen der Welt.  Es sind massive Mauern auf der Österreicher Seite als Begrenzung der Fahrbahn und doch – sicher fühlt man sich selten. Zu stark ist der Verkehr auf dem Paß. Die engen Kehren verlangen eine gehörige Portion Weitsicht.  Eingeengt zwischen Hangwand und entgegen kommenden Geländewagen, fühlt sich der Porsche deplatziert. Die steilen 180° Kehren wollen den Schwellern und Schürzen an den Lack,  Motor und Getriebe einigen sich auf den zweiten Gang als Allzweckmittel von Scheitelpunkt zu Scheitelpunkt.

Bergauf schlängelt sich der 400PS leistende Heckmotor-Sportler durch schnaufende Radfahrer-Meuten. Immer mit einem Blick in die nächste Kurve gerichtet – Bergab werden die Radfahr-Terroristen zu unkalkulierbaren Geschossen aus 70kg Weichmasse und 6kg Metall.

Oben angekommen – auf über 2.700m empfängt uns ein Volksfest aus Touristen, Radfahrer-Helden in geklonter Version und Motorrad-Fahrern die teilweise russische Nummernschilder tragen. Sowas hatte ich – nicht erwartet.

Doch:

Das Stilfser Joch und ich – der Porsche und ich. Wir haben uns beschnuppert. Wir haben geprüft wie weit der andere bereit ist zu gehen. Und wir kommen wieder zusammen. Das ist sicher.

Original: Mein Auto Blog » Motorkultur_

Created Mittwoch, 01. August 2012 Created by Bjoern Categories Timeline Tags 911 | Alpen | Autoblog-Habegger | autokultour | Carrera | Carrera S | Hochalpen | Motorkultur | P Zero | Passo die Stelvio | pirelli | porsche | Stelvio | Stilfser Joch | Timmelsjoch | tour
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30 Jul 2014

Fahrbericht: Der Infiniti Q50 mit dem Schwäbischen Herzen.

Als Infiniti im Herbst 2013 den Q50 der internationalen Presse vorstellte, durfte ich bereits zugegen sein. Die Testfahrten fanden damals im spanischen Hinterland statt und der Q50 mit seiner völlig neuen Lenkung (s.u.), dem Diesel-Herzen aus Stuttgart, seinem gelungenen Design und einem aktuellen Multimedia-System, hatte mich überzeugt.

Bereits damals habe ich dem Q50 das Potential zur Revolution in der Dienstwagenklasse unterstellt.  Klar war aber auch, so richtig beurteilen kann man ein Auto erst im Alltagstest. Zwei Wochen sind das Minimum um ein belastbares Urteil über ein Auto zu fällen. Die Hybrid-Variante des Vorgängers war genial, aber in dieser Klasse gehört ein Hybrid einfach nicht zu den Top-Antriebslösungen. Was dem Vorgänger noch fehlte, bekam der Q50 nun spendiert: Einen ordentlichen Dieselmotor. Denn wer die Klasse der Dienstwagen erobern will, der muss nageln können, der darf nicht saufen und muss trotzdem kraftvoll durchziehen.

Infiniti Q50 – Die etwas andere Limousine

Business-Class mit Stil

9 Monate nach der Premiere des Q50 ist die Revolution ausgeblieben. Sicher. Das könnte man mir nun an den Kopf werfen. Auto-Blogger und ihre blumigen Wort-Auswürfe. Aber halt. Es ist nicht die Schuld des Q50. Der hat alle Talente – da bin ich mir sicher. Das Problem sitzt woanders. Bei Infiniti habe ich zwei Interviews auf Ebene der Entscheider getroffen und beide Mal war kurz danach der jeweilige Entscheider ausgeschieden. Infiniti fehlt in Europa das Durchsetzungsvermögen, weil die richtigen Köpfe fehlten. Die Marke an sich befand sich zu lange in einem Entscheidungs-Vakuum. Man distanziert sich zwanghaft von den Konzernwurzeln Renault-Nissan und will sich als eigenständige Marke verstanden wissen. Doch geht man das wiederum, vermutlich von der Konzern-Mutter aus, nicht mit genug Nachdruck an.

Infinifi Q50 erster fahrbericht 2.2 Diesel

Die Basics:

  • 2 Wochen im Test
  • 1.100 Testkilometer 
  • Basispreis: 34.350 €
  • Testwagenpreis: 41.170 €

Testverbrauch:

 

Zurück zum Q50 2.2D

Zurück zum Auto, zurück zum Business-Talent, zurück zum Diesel. Das 2.2 Liter große Diesel-Herz im neuen Q50 ist eine Entwicklungs-Leihgabe von Mercedes-Benz. Allerdings darf der potente Nagelfreund in der edlen Japan-Limousine nur mit 170 PS ans Werk gehen – wohingegen er bei Mercedes-Benz derzeit bis zu 204 PS zum Dienst erscheinen lässt. Völlig baugleich sind die Motoren jedoch nicht. Infiniti setzt eine eigene Motorsteuerung und einen anders positionierten Ladeluftkühler ein. Doch das ist wirklich nur das kleinere Übel. Das größere Übel ist die Möglichkeit den Q50 2.2 Diesel mit dem manuellen 6-Gang Getriebe kombinieren zu können. Die Freude am schalten lässt dieses Getriebe nicht aufkommen, die Wege zu lang, der Umgang mit dem Knüppel zu ungenau. Dafür maximiert man mit dem manuellen Getriebe die Effizienz. Mit 114 g CO² je Kilometer und einem Normverbrauch von 4.5 Litern wird der Q50 endgültig zum grünen Dienstwagen. Und das ohne Verzicht auf echten Komfort – bei allem was nicht mit dem Getriebe zu tun hat.  Nachdem ich den Q50 2.2 mit manuellen Getriebe zum Test hatte und bei den Testfahrten in Spanien die 7-Gang Automatik nutzen konnte, ist die Empfehlung eindeutig: Pro Automatik!

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Fahren & sparen

Als Fahrer fühlt man sich zum ersten Mal in einer japanischen Limousine richtig integriert. Tief genug sitzend, schön eingerahmt von der Mittelkonsole, perfekt platziert hinter dem griffigen Lenkrad. Infiniti ist der erste Hersteller, der eine entkoppelte Lenkung anbietet. Anstelle einer direkten mechanischen Verbindung, wird die Lenkung ähnlich der “Steer-by-wire” Technik von Flugzeugen bedient. Allerdings erlaubt die Gesetzgebung dies nicht als “stand alone” Lösung, daher bleibt die Mechanik erhalten und dient als “Fall back” für den Fall eines Ausfalls. Das Ergebnis dieser Entkoppelung ist sagenhaft und wurde von mir damals so beschrieben:

Eine neue Qualität beim Thema Lenkkomfort. 

Der gefahrene Testwagen kam in der Premium-Line und war nicht mit der “DAS direct-adaptive-steering” Lenkung ausgerüstet. Und was soll ich sagen? Der Q50 fährt sich immer noch gut – wenngleich auch die Faszination der Entkopplung ein wenig vermisst wird.

Er bleibt eine sportlich handliche Limousine im Segment von Dreier BMW, Mercedes C-Klasse und Audi A4. Dank Heckantrieb ist die Lenkung auch ohne das “DAS-System” frei von Antriebseinflüssen, die Run-Flat-Reifen rollen zwar ein wenig hölzern ab, dafür wirkt die Zusammenarbeit und Abstimmung von Federn und Dämpfern umso besser.  Das manuelle Getriebe plagt den Fahrer mit hakligen und langen Schaltwegen, dafür entschädigen die 400 Nm des Diesel und das gelungene Fahrwerk. So nah dran am bayerischen Dienstwagen-Helden mit der Drei im Namen, war bislang kein Exot.

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Exoten-Status

Er bleibt vermutlich ein Exot. Doch dieser Exoten-Status könnte der Anfang eines echten Erfolges sein. Ist es nicht oft so? Erst werden diese Exoten belächelt, verspottet und später ändern genau sie den Lauf der Geschichte. Sicher – es geht um ein Auto. Um eines aus einer aktuell japanisch-französischen Allianz, mit einem deutschen Motor, unter einem Brand der ursprünglich in den USA entstand. Der Infiniti Q50 ist bereits heute gelebter Multikulti-Status. Er will das beste aus allen Welten vereinen. Die Qualität und Zuverlässigkeit eines Japaners, den Service-Gedanken eines Amerikaners, die Emotionen einer deutschen Premium-Limousine – das muss einfach zwangsläufig zu einem Exoten-Status führen. Der Q50 trägt diesen Status mit Fassung.

Online & sein

Im Cockpit wurden gleich zwei große Displays untergebracht. Wo andere Hersteller noch mit DIN-Norm-Schächten und Dreh-Drück-Dingensbummens hadern, präsentiert Infiniti die vermutlich schönste Möglichkeit, den eigenen Fett-Fingern die richtige Geltung zukommen zu lassen. Wie genial wäre der Touchscreen, wenn wir mit unseren Fett-Griffeln nicht immer Spuren hinterlassen würden? Betrachtet man die Smartphone-Historie, dann hat uns dieses Manko aber auch nicht davon abgehalten den Touchscreen als die sinnvollste Lösung zu betrachten .

Im Q50 gibt es neben der Möglichkeit über den Touchscreen zu arbeiten, zusätzliche “Direktwahltasten” für die am häufigsten genutzten Einstellungen. Die Temperatur mal schnell anpassen? Kein Ding, keine Menüs, einfach rechts oder links neben dem großen unteren Monitor drücken. Die gesamte Integration der beiden Monitore wirkt höchst gelungen. Der obere arbeitet vor allem als Navi-Display, kann aber ebenso mit anderen Inhalten gefüttert werden. Der untere ist primär die Schnittstelle zur Bedienung – aber ebenso zum darstellen von Inhalten genutzt werden. Zum Beispiel für die Apps. Oder als Schnittstelle zum Handy. Wobei die aktuelle Umsetzung mit der Infiniti-App, deren Funktionen und Möglichkeiten, noch einiges an Raum für Verbesserungen offen lässt. Eine Integration der Apple-CarPlay Standards oder des Mirror-Link Systems würde ich einer Verbindung via – umständlich – zu konfigurierenden Smartphone-App vorziehen!

 

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Positiv-Liste:
+++ LED-Licht

Modernes Auto ohne modernes Licht? Geht nicht. Daher hat INFINITI im Q50 LED-Scheinwerfer im Angebot. Ab der Sport-Ausstattung in Serie, darunter gegen 850,– € Aufpreis. Zusätzlich gibt es ein erstklassig arbeitenden Kurvenlicht. Ein absolutes “must have”!

++ Durchzug

400 Nm sind eben 400 Nm und auch wenn die maximale Leistung des 2.2 Liter Diesel auf 170 PS beschränkt wurde, macht der Mercedes-Motor im Q50 einen excellenten Job. Das Getriebe ist hakelig, aber gut abgestuft. Der Q50 zieht in jeder Lebenslage ordentlich an!

+ Verbrauch

Der NEFZ-Normverbrauch des Q50 2.2 D mit dem manuellen Getriebe liegt bei 3.7 Litern auf 100 Kilometern. Das hat auch die Öko-Tour leider nicht auf die Uhr bekommen. Aber 4.3, 5.5 und vor allem die 7.8 Liter im Max-Test sind wirklich extrem gut!

 

Ganz aktuell:

auto, motor und sport hat in Heft 16 ein Problem in der Abstimmung des ESP bei den Hybrid-Modellen des Q50 aufgedeckt. Hier kam es bei “µ-split-Bremstests” zu einem ausbrechen des Fahrzeuges. Infiniti hat reagiert und einen neuen Softwarestand entwickelt und verspricht, diesen binnen eines Monats für alle Hybrid-Q50 zur Verfügung zu stellen. Ich muss dazu sagen: Genau diese Art von Arbeit erwarte ich von einer Automobil-Zeitschrift wie der ams. Aber auch genau diese Art von Reaktion erwarte ich von einem Hersteller. Da wird nicht herum geeiert, da wird asap gehandelt.  Zudem scheint das Problem ein auf Hybrid-Varianten begrenztes zu sein. Der von mir bewegte Q50 (zudem ohne DAS) war eine Ausgeburt an Fahrfreude. Klassisch, solide, gut abgestimmt.

Fahrbericht: Der Infiniti Q50 mit dem Schwäbischen Herzen.Fahrbericht: Der Infiniti Q50 mit dem Schwäbischen Herzen.Fahrbericht: Der Infiniti Q50 mit dem Schwäbischen Herzen.
Das Fazit

Der Q50 hätte es  verdient, besser vermarktet zu werden. Der Q50 ist eine extrem anständige Business-Limousine, mit einem guten Fahrwerk, einem extrem guten Dieselmotor, gelungener Qualität im Innenraum und einer(fast) State-of-the-Art Entertainment-Lösung. 

Als Handschalter kann der Q50 jedoch nicht vollständig überzeugen, aber er bleibt extrem sparsam. Meine Empfehlung: Auf den letzten gesparten Tropfen Sprit verzichten und dafür das 7-Gang Automatikgetriebe (auch eine Daimler-Leihgabe) ordern. Und auf dem Parkplatz wird man sich nie wieder zwischen den gleichen Limousinen herum irren sehen, den Q50 findet man auf Anhieb! Der hebt sich aus dem tristen Alltag der ewig gleichen Dienstwagen einfach ab! Und wer bietet in diesem Segment denn bitte sonst noch einen Service a la Infiniti? 3 Jahre Garantie und einen Hol- und Bring-Service für die Inspektionen – inklusive kostenfreien Leihwagen.

Eben – niemand – aber genau das macht eine gute Business-Limousine aus! Selbst wenig nehmen, aber viel geben! 

Technische Daten:Verbrauch und Emissionen:
Leistung: 170 PS
Kraft: 400 Nm
Beschleunigung 0-100 km/h: 8.7 Sek. 
Höchstgeschwindigkeit: 231 km/h 
Effizienzklasse: A+ 
Abgasnorm: EU5
Verbrauch kombiniert nach NEFZ: 4.4 l/ 100 km 
CO²-Emission kom.: 114g/km
Daten lt. Hersteller.

Original http://mein-auto-blog.de/fahrbericht-der-infiniti-q50-mit-dem-schwaebischen-herzen-18803/

30 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Schöne Kombis heissen..., Mercedes C-Klasse T-Modell-1538

Mercedes C-Klasse T-Modell

Noch nicht erstelltMercedes C-Klasse T-Modell
Bei Mercedes arbeiten sie mit deutscher Gründlichkeit. Bevor man einen Schlüssel ausgehändigt kriegt, muss man sich ausweisen. Das konnte ich aber nicht, denn ich hatte meine Brieftasche vergessen. So konnte ich zwar aus der Schweiz mit dem Flugzeug nach Deutschland und auch wieder zurück reisen, aber einen Mercedes fahren durfte ich nicht. Tja, so schickt man sich dann in sein Schicksal und nimmt auf dem Beifahrersitz Platz. Und darum ist das hier auch kein Fahrbericht, sondern - keine Ahnung. Schaumermal, was hier in der Folge noch passiert.
Es gibt ja eigentlich kaum gute Gründe, keinen Kombi zu kaufen. Da ist zum einen das Platzangebot: beim neuen T-Modell sind das 490 Liter hinter den Sitzen, maximal 1510 Liter, wenn alles abgeklappt ist (das geht 40:20:40, das ist neu). Ein Schwimmfest kann man da jetzt nicht veranstalten, hinten, aber es sind anständige Masse, eine tiefe Ladekante, alles schön glattflächig innen, also: brauchbar. Die Konkurrenz kann das auch nicht besser, A4 Avant schafft 490/1430 Liter, der 3er-BMW 495/1500 Liter; wer mehr will oder braucht, bewegt sich dann halt ausserhalb der Lifestyle-Coolness. Erstaunlich ist vielleicht, dass der neue Kombi vom Stern gegenüber seinem Vorgänger zwar fast 10 Zentimeter länger wurde (jetzt: 4,7 Meter) und 4 Zentimeter breiter (jetzt: 1,81 Meter), doch das Kofferraumvolumen nur um 5 bzw. 10 Literchen (bei abgeklappter Rücksitzbank) zunahm; dafür sollen die hinteren Passagiere jetzt ein bisserl mehr Knieraum haben. Zum Vergleich noch: die C-Klasse-Limo kommt auf 480 Liter Kofferraumvolumen. Und das wars: 1:0 für den Kombi.
Undn wenn man nicht selber fährt, dann man dafür besser schauen. Und ja, das neue T-Modell macht auf den ersten Blick einen guten Eindruck. Auf den zweiten auch noch; erst beim dritten sieht man dann, dass es da und auch dort schon ein bisschen too much ist.
Mercedes C-Klasse T-Modell
Mercedes C-Klasse T-Modell
Ein bisschen viele Brüche und Kanten und Sicklein - ach, wir haben schon genug geschimpft über das Design-Problem bei Mercedes, als Nur-Beifahrer wird man da friedlicher, freundlicher und mag dem Kombi attestieren, dass er - zusammen mit dem von uns wirklich hoch geschätzten CLS Shooting Brake - der hübscheste Benz ist derzeit. Schöner als die Limo sowieso. Und wohl auch, weil das T-Modell das frischeste Gemüse auf dem Markt ist, sehen A4 und 3er-BMW im Vergleich etwas abgestanden aus. Solches geschah den Stuttgartern im Zusammenhang mit Audi und BMW schon lange nicht mehr...
Und wenn man nicht selber fährt, dann kann man ja auch nichts darüber schreiben, wie es sich so anfühlt beim Fahren. Als Beifahrer empfindet man den C-Klasse-Komfort als angenehm, und wenn der Fahrer (bei mir war es eine Pilotin) dann die Einstellung von C auf S wechselt, dann kriegt man davon eigentlich nichts mit.Mercedes C-Klasse T-Modell
Mercedes C-Klasse T-Modell
Mercedes C-Klasse T-Modell
Mercedes C-Klasse T-Modell
Mercedes C-Klasse T-Modell
Ausser vielleicht, dass es jetzt ein bisserl flotter um die Kurven gehen wird. Doch ich sass da so und schaute auf den grossen Bildschirm, beobachtete, wie Dörfer mit eigenartigen Namen an uns vorbeizogen, fummelte ein bisschen am Navi rum - und erfreute mich an der angenehmen Ruhe im Innenraum. So wurde ich durch deutsche Lande bewegt in einem 220er-Diesel, in einem 250er-Benziner und dann auch noch im neuen 300er-Hybrid, von dem zu erzählen ist, dass er ziemlich abgeht (und dass dann der Diesel ein bisserl angestrengt brummt).
Sitze gut im Benz, guter Seitenhalt - und das für den Beifahrer ja viel wichtiger als für den Piloten, der kann sich ja am Lenkrad festhalten, der weiss ja auch, was auf der Strasse passiert und kann seinen Körper schon vorab darauf einstellen. Was habe ich sonst noch zu erzählen? Kommt mir jetzt grad nichts mehr G'scheites in den Sinn. Müsste ich noch was schreiben zur Kühlmittel-Problematik? Ach, nein.
Den neuen Kombi von der C-Klasse gibt es in der Schweiz ab 46'900 Franken (C180). Das ist ein ziemlich satter Aufpreis von über 5000 Franken gegenüber der Limousine - und trotzdem werden wieder zwei Drittel aller C-Klassen als T-Modell abgesetzt werden können. Allrad (und auch den interessanten Hybrid) gibt es dann ab Ende Jahr, Markteinführung in der Schweiz ist am 13. September.
Mehr Mercedes gibt es im Archiv.

Mercedes C-Klasse T-Modell

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/mercedes-c-klasse-t-modell-1538/seite_1-2

30 Jul 2014

BTG-Rundenrekord im Range Rover Sport

Update: Nein, es war doch nicht BTG, es war die Industriepool-Runde, ab/bis T13. Das macht die Sache noch ein wenig spektakulärer. Und ja - ich hatte BEVOR ich den Artikel schrieb, extra nachgefragt. Sei es drumm:

 

Okay, es ist ein Rundenrekord für die SUV-Klasse. Aber es ist ein Rundenrekord. Mit 8 Minuten und 14 Sekunden wurde ein Testfahrzeug für den kommenden Range Rover Sport SVR auf der Nordschleife gestoppt.  Damit ist der SVR RAnge im übrigen schneller als der Jeep Grand Cherokee mit einer 8:49 und einem Cayenne Turbo S, der die Nordschleife bereits in einer 8:33 umrundete [Quelle].

Beim Goodwood Festival of Speed” im Juni feierte der Range Rover Sport SVR seine Fahrpremiere vor großem Publikum. Anschließend kehrte das dynamische Modell in die Eifel zurück, um das intensive Testprogramm fortzusetzen. Das “dicke Ding” ist dabei leistungsstark wie kein Land Rover zuvor: Der weiter entwickelte 5,0-Liter-Kompressor-V8 bringt 550 PS an die vier angetriebenen Räder – 40 PS mehr als beim bisherigen Supercharged-Topmodell.

Rundenrekord auf der Nordschleife

Für die Optimierung von Handlingeigenschaften und Fahrverhalten eignet sich der Nürburgring ideal. Mit ihrem welligen Profil ist die berühmte Nordschleife die ultimative Teststrecke gerade für Hochleistungsmodelle. Und dazu zählt nun auch der Range Rover Sport.

Mike Cross, Chief Engineer Vehicle Integrity bei Land Rover, erklärt: “Der Nürburgring ist für die Modellentwicklung und -erprobung einer der härtesten Prüfsteine. Auf den 20,8 Kilometern mit seinen mehr als 70 Kurven kann man Autos stärker, zuverlässiger und schneller machen. Wir wollten herausfinden, ob sich ein SUV in diesem anspruchsvollen Umfeld wie ein Sportwagen verhalten kann. Das Ergebnis dieses Projekts ist spektakulär: Der neue Range Rover Sport SVR hat eindrucksvoll demonstriert, dass er auf der Straße wie ein echtes Performance-Modell auftritt.”

Für die Entwicklung des neuen Range Rover Sport SVR zeichnet das Spezialistenteam von Jaguar Land Rover Special Vehicle Operations verantwortlich. Sie hatten das Ziel, den am stärksten leistungsorientierten Range Rover Sport aller Zeiten zu schaffen – und dies ohne Abstriche beim hohen Fahrkomfort der Baureihe und ihren bemerkenswerten Geländeeigenschaften zu machen. So verfügt auch der Range Rover Sport SVR über eine Getriebeuntersetzung für harte Offroad-Einsätze und über die 850 Millimeter messende Wattiefe, die alle übrigen Varianten der erfolgreichen Modellreihe auszeichnet.

Der neue Range Rover Sport SVR wird im kommenden Jahr in den Ausstellungsräumen der Land Rover-Händler eintreffen.  Ob man dann aber gleich auf die Nordschleife abbiegen muss? Vermutlich eher nicht.

Original http://mein-auto-blog.de/btg-rundenrekord-im-range-rover-sport-91666/

30 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Bitte Platz zu nehmen!

Normal bastel ich an einem Abend nen Satz Hocker auf ein fremdes Fahrzeug um. Kein Thema. Aber beim Framo is ja nix normal. Deshalb musste ich erst einmal eine Unterkonstruktion schweißen und die am Fußraum festbraten.

Bitte Platz zu nehmen!

Da nix gerade ist an dem Wagen, musste ich eine gerade Sitzposition im Sitzen herausfinden. Ich war schon mal fertig, hab’s dann wieder rausgetrennt und wieder abgeändert, bis ich zufrieden war. Die Halter an den Sitzschienen musste ich auch bearbeiten. Die Fotos davon hat die Digicam verschluckt, ich formatiere einmal die Speicherkarte, die spackt die letzten Tage öfters.

Letztendlich konnte ich den Sitz probemontieren.

MG Sitz

Lässt sich problemlos verstellen, macht nen stabilen Eindruck. Der zweite Sitz geht hoffentlich schneller. Ich will das Bodenblech endlich lackieren. Das gibt einem immer das Gefühl ein großes Stück weiter gekommen zu sein, wenn etwas lackiert ist.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/bitte-platz-zu-nehmen?blog=16

30 Jul 2014

Genug Winter um dem Allrad-Pionier zu huldigen?

 

Dieses Foto geistert seit ein paar Tagen durch das Internet, fast könnte man an eine erfolgreiche virale Kampagne von AUDI denken – aber der Ursprung des Fotos ist noch unklar. Klar ist nur: Es zeigt eine Sache ganz deutlich: Auf Schnee und mit einer leichten Steigung, zieht ein Allrad-PKW leicht am Heckantrieb Fahrzeug vorbei.

Denke ich an Audi quattro, denke ich natürlich auch an das:

 

Oder an meine eigene Audi quattro Erfahrung. Da gab es u.a. einen Audi 80 Typ 85 mit 90 PS Vergaser-Motörchen und natürlich meinen geliebten Audi V8:

 

AUDI hatte aber auch wunderbare quattro-Werbefilm -Ideen, so wie dieses Video:

Aber auch diese Werbung zeigte schön, was ein Audi quattro im Winter für einen Spass macht:

Aber auch das Remake eines Weltklasse-Spots bringt quattro-Spass direkt auf den TV:

Und dann gibt es noch einen guten Grund für quattro, auch bei trockenen Straßen:

Genug Winter um dem Allrad-Pionier zu huldigen?

Original http://mein-auto-blog.de/genug-winter-um-dem-allrad-pionier-zu-huldigen-96996/

Created Mittwoch, 30. Juli 2014 Tags allrad | audi | Björn Habegger | Quattro | schnee | Winter Document type Article
Categories Timeline Author Bjoern Habegger
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Webhosting by Speicherzentrum.de
 
29 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Ralf Becker  

The Chop with Ed Oxley

The Chop with Ed Oxley

Ed Oxley from www.great-rock.co.uk goes on a weird and wonderful journey from Hebden Bridge to the dark heart of Accrington by mountain bike.

Bike: On One 456 Evo www.on-one.co.uk
Lights: Hope R4 www.hopetech.com

Hair: North West Barber Co www.northwestbarberco.com/
Natural History: The Weird & Wonderful www.theweirdandwonderful.com/
Stag mask: Lahki

Beware the call of the Trail Horn!

Music:

Blossom by Nick Losse
Come back Life by Kadavar
Smokestack Ligthning by Howlin' Wolf
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/The_Chop_with_Ed_Oxley.html

29 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Ralf Becker  

On Road, Rock and Mountain Top featuring the 2015 Mercedes-Benz C 300

On Road, Rock and Mountain Top featuring the 2015 Mercedes-Benz C 300

Legendary German car manufacturer Mercedes-Benz reached out to Highsnobiety to help capture their latest C-Class offering in "On Road, Rock and Mountain Top." Adding a twist to the traditional automobile film, we headed to the streets and foothills of Marseille to capture a star-crossed lover as he professes his unwavering devotion to an unknown beauty whose form is hinted at throughout the video’s opening sequence. During the depths of his romantic plunge, our hero starts to question whether or not his obsession is justified before deciding once and for all to go for it and diving head first into an affair with the Mercedes-Benz C 300 BluTEC HYBRID. The reveal coincides with a stunning view deserving of the decidedly contemporary luxury vehicle, overlooking the colors and landscape of the French city below.

Production: Doubleday & Cartwright (http://doubledayandcartwright.com/)
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/On_Road__Rock_and_Mountain_Top_featuring_the_2015_Mercedes-Benz_C_300.html

29 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Ralf Becker  

Skladanie silnika z Taunusa p7 v4

Skladanie silnika z Taunusa p7 v4

Składanie silnika ujęte w 1700 zdjęciach. Efektowne dzięki ujęciu każdego etapu, każdej dokładanej części do silnika.
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/Skladanie_silnika_z_Taunusa_p7_v4.html

29 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Der Löwe beisst, Test Peugeot 308 SW e-THP-1537

Test Peugeot 308 SW e-THP

Test Peugeot 308 SW e-THP

Grobe Milliardenverluste hatte der PSA-Konzern in den vergangenen Jahren eingefahren - und die Hauptschuld daran trug Peugeot. Denn der Löwe schwächelte nicht bloss, er war krank, er konnte nicht mehr jagen, wurde immer dünnhäutiger – es machte den Anschein, als ob er sich seinem Schicksal ergeben würde. Doch plötzlich ging doch noch ein Ruck durch die Zentrale in Paris, die Teppich-Etage wurde massiv durchgelüftet, der Löwe hatte wieder Mut (bestes Beispiel: der neue 208, eingeführt 2012) und kam dank anständiger Verkaufszahlen auch wieder zu Kräften. Endlich wurden alte Zöpfe – etwa die viel zu starke Konzentration auf den Heimmarkt – abgeschnitten, und mittlerweile gibt es sogar so etwas wie eine Strategie für die Zukunft. Die Marken Peugeot und Citroën dürfen sich wieder deutlicher unterscheiden, Peugeot soll höher positioniert werden, ohne den Boden unter den Füssen zu verlieren; es wird auch wieder Rennsport betrieben (Dakar!), was unbedingt zum Kern der Marke gehört.
Und dann wurde auch noch der im vergangenen Jahr eingeführte Peugeot 308 von einer internationalen Fachjury zum «Car of the Year» gewählt. Diese wichtigste Auszeichnung der Automobil-Industrie gab den Franzosen noch einmal einen neuen Schub, denn sie war ja auch der Beweis, dass der PSA-Konzern auf dem richtigen Weg ist.

Mitentscheidend für die Wahl war sicher, dass der 308 ab diesem Jahr auch als Kombi – bei Peugeot jeweils SW genannt – zu haben ist. Und dass eine neue Generation von Dreizylinder-Benziner verfügbar ist, die dem Thema «Downsizing» neues Leben einhauchen. Unser Testwagen war mit der 130 PS starken 1,2-Liter-Maschine (maximales Drehmoment 230 Nm) ausgerüstet, die beim Kaltstart zwar gut vernehmlich ihren Dienst versieht, sich aber bald beruhigt und erfreulich gute Manieren an den Tag legt. Das ist bei Dreizylindern eher die Ausnahme als die Regel.


Test Peugeot 308 SW e-THP
Test Peugeot 308 SW e-THP

Und auch, dass der kleine Motor, kombiniert mit einem manuellen 6-Gang-Getriebe, sich an der Tankstelle äusserst zurückhaltend gab und den Normverbrauch von 4,7 Litern sogar noch unterbot, muss unbedingt gelobt werden. Denn die meisten «Downsizing»-Aggregate kommen im realen Leben ja nicht annähernd an den Normverbrauch heran, sie haben zu wenig Saft, bei jedem Hügelchen müssen sie getreten werden.

Fahrfreude? Ach, ja, findet irgendwie auch statt. Das Fahrwerk ist beim 308er ja eine gute Sache, eher auf der komfortablen Seite, ohne einer flotten Kurvenfahrt abgeneigt zu sein. Der längere Radstand macht den Kombi auf der Autobahn stabiler, aber das ist alles irgendwie kein Thema, so ein SW will ja kein Rennwagen sein, ganz besonders mit dem Dreizylinder nicht. Aber man kann schon, wenn es denn unbedingt sein muss. Doch in erster Linie fährt man halt einher, und irgendwann ist man am Ziel.

Test Peugeot 308 SW e-THP
Test Peugeot 308 SW e-THP
Test Peugeot 308 SW e-THP
Test Peugeot 308 SW e-THP
Test Peugeot 308 SW e-THP

Der 308 SW verfügt über 11 cm mehr Radstand als der Fünftürer, ist insgesamt 4,59 Meter lang, bietet ein Kofferraumvolumen von mindestens 556 und maximal 1606 Litern (plus noch ein Geheimfach unter dem doppelten Boden, das noch einmal 57 Liter packt). Es gibt in diesem Segment kaum ein Fahrzeug, das mit derart grosszügigen Platzverhältnissen aufwarten kann; auch die hinteren Passagiere erhalten mehr als genügend Knie- und Kopfraum. Auch die Funktionalität ist gut, die Bedienung des Abklappmechanismus ein Kinderspiel, die Ladekante tief.

Vorne ist es im 308 SW, wie es in allen neuen Peugeot ist: das Lenkrad ist klein, der Blick auf die Armaturen erfolgt über dem Lenkrad. Ja, daran kann man sich nicht nur gewöhnen, man kann daran sogar Gefallen finden. Peugeot hat in den vergangenen Jahren auch sehr erfreuliche Fortschritte gemacht in Sachen Verarbeitung und Qualität der verwendeten Materialien – da braucht der 308 SW den Vergleich mit dem Klassenprimus, dem ewigen Golf, beim besten Willen nicht zu fürchten.

Optisch, tja - es gab sicher schon aufregendere Peugeot. Das gilt für den 308 wie auch für den 308 SW. Doch da haben die Franzosen halt etwas gelernt von Volkswagen - wer die grosse Masse bedienen will, der soll keine Ecken und Kanten haben, nicht zu viel eigenen Charakter zeigen. Wir finden jetzt das pummelige Heck nicht gerade begeisternd, ist so ein bisserl ein Hängearsch (im Vergleich zu neuen Smart aber geradezu: knackig). Aber mit einer Länge von fast 4,6 Metern ist der Peugeot halt mittlerweile so gross wie ein 3er-BMW...

Den neuen Peugeot 308 SW gibt es ab 25'600 Franken. Das erscheint auf den ersten Blick als etwas teurer als die Konkurrenz, doch es gibt diverse Rabatte sowie eine grosszügige Basisausstattung. Was den Löwen nicht zu einem Schnäppchen, aber zu einem wirklich guten Angebot macht.
Mehr Peugeot gibt es im Archiv.

Test Peugeot 308 SW e-THP

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/test-peugeot-308-sw-e-thp-1537/seite_1-2

29 Jul 2014
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Usher: Yeah Yeah!

Mein Schweißdraht war gekommen, ich konnte am Bodenblech weiterarbeiten. Also habe ich den Rand fertig gemacht, so wie ich angefangen hatte.

Usher: Yeah Yeah!

Auf den Rand legte ich ein Blech auf und zeichnete die Umrisse an. Ausgeschnitten, vorgebohrt, verklebt und vernietet.

Usher: Yeah Yeah!

Schreibt sich schnell, dauert aber natürlich seine Zeit, bin man alle 7cm eine Blindniete durchgepopt hat. Verwendet habe ich übrigens ein verzinktes Blech, das ich beim Bergen des letzten Volvodachs mitgeschenkt bekommen habe. Hat ein paar Dellen, fürs Bodenblech ist das gut genug. Das dürfte genug Bodenblech für den Fahrgastraum sein, die Länge bestimmte eher zufällig die Breite es Blechs. Wie ich das hinten enden lasse, bestimme ich, wenn das Heck draufsitzt.

Usher: Yeah Yeah!

Weiter mit dem ersten Sitz. Ich habe die Sitzschienen umgebohrt, damit ich sie an die originalen Löcher des Sitzes verschrauben kann. Die Position muss ich noch finden - so wären die Sitzschienen ganz hinten in meiner Sitzposition. Gefällt mir aber nicht, wenn die vorne so überstehen.

MG Sitz

Das werde ich wohl weiter nach hinten setzen. Sitze müssen verstellbar sein, aber niemand schreibt vor, dass den Wagen Gnome fahren können müssen ;-)

Als der Sitz mal so drinstand und ich Sitzprobe gemacht habe, dachte ich mi: KLE, den ganzen Abend sachlich gearbeitet, Zeit etwas zu spielen. Mir fehlte noch ein Usher, äh ich meine Ascher. Für mich als Kettenraucher ein Musthave. Eigentlich wollte ich etwas ins Armaturenbrett bauen, das ist aber nicht bequem zum Abaschen - viel zu weit weg vom Fahrersitz.

Ich hatte als groben Plan einmal einen Stehascher aus den 50ern mit in die Werkstatt mitgenommen, den ich für kleines Geld auf dem Flohmarkt gekauft hatte Bei dem war der Fuß hin. Ursprünglicher Plan war, den vor den Schaltknauf zu setzen. Jetzt, wo ich so drinsaß war klar, der muss vor den Schaltknauf. Nicht lang schnacken, fuß ab und am Bodenblech festgebraten.

Aschenbecher

Drehascher - find ich gut! Und alles gut erreichbar.

Den Ascher kann man easy aus der Halterung nehmen zu leeren. Mir gefällt die Konstruktion.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/usher-yeah-yeah?blog=16

Created Dienstag, 29. Juli 2014 Tags - | ascher | blech | bodenblech | gemacht | genug | gut | hinten | kle | plan | rand | schaltknauf | setzen | sitz | sitzschienen | zeit | Björn Habegger | KLERod Document type Article
Categories Timeline Author Bernd Frank
 
28 Jul 2014

Erste Ausfahrt: Mercedes C -Klasse T-Modell

Saumagen – klingt wenig appetitlich. Klingt nach Wurstabfall und Zweitverwertung. Aber – weit gefehlt, des Alt-Kanzlers Lieblingsspeise ist eine Spezialität aus Schweinefleisch, Brät und Kartoffeln. Im Herbst werden auch gerne Maronen anstelle der Kartoffeln hergenommen. Alt-Kanzler Helmut Kohl war ein großer Fan des Pfälzer Saumagens. Dazu ein Schoppen Wein, auch aus der Pfalz, gerne ein Riesling und fertig war der Kanzler-Genuss. Als “Helmut” noch Kanzler war, hat er andere Staats-Oberhäupter in diese ländliche Genuss-Kultur eingeführt. So ganz offiziell.

Und Kombi? Klingt nicht unappetitlich, aber langweilig. Kombi klingt nach Handwerker oder nach Spießbürger. Irgendwie versprüht schon der Name die trockene Langeweile eines “vernünftigen Autos”. Kombi und Saumagen – eine typisch deutsche Mischung?

German-Touristik-Gourmet-Express

Erste Ausfahrt im neuen C-Klasse Kombimodell

Bodenständig will man sich bei der Präsentation des neuen T-Modell zeigen. Anstelle von Süd-Frankreich oder Spanien, lockt dieses Mal die Pfalz zum Ausflug mit der praktischen C-Klasse. Mercedes und das T-Modell. Eine erfolgreiche Kombination. Die ehemals als Handwerker-Kombis verspotteten Laderaummeister haben lange das Feld der Lifestyle- und Familien-Autos Nummer 1 angeführt. Firmenwagen? Auch da wird gerne zum Kombi gegriffen. Praktisch sind sie ja. Mehr Kofferraum-Volumen, eine große Heckklappe und längst so etabliert, dass auch beim Kundentermin niemand schräg schaut, wenn man denn mit einem Kombi vorfährt.

c-klasse im fahrbericht

Nicht alles ist SUV was glänzt

Der praktische Kombi ist im Prinzip nur bei uns im Lande ein echter Verkaufsschlager. Ob Audi A4 Avant, der Münchner Dreier mit praktischem Heck, oder das T-Modell der C-Klasse. So richtig Kasse macht man mit den Ex-Handwerker-Kisten nur in Deutschland. Hier behaupten sie sich tapfer gegen Crossover und SUV-Schwemme. Ganz klassisch eben, ein wenig spießig und pragmatisch. Wie der Deutsche an sich? Wie der Saumagen?

Das T im T-Modell steht bei Mercedes-Benz für Touristik und Transport. Damit ist schnell klar, was die Stuttgarter im Sinn hatten. Handwerker fängt auf jeden Fall nicht mit T an. Soviel sei verraten.  Also rein mit den Koffern und vom hessischen Äppelwoi-Headquarter in Frankfurt auf die Tour gegangen. Touristik und so. Saumagen und so.

c-klasse c300 bluetec x250 gefahren

Gefahren: C250T und C300T Hybrid

Von Frankfurt aus geht es ein paar Kilometer in Richtung Norden. Ein wenig das T-Geschmäckle für die Autobahn erleben. Das T-Modell ist bis zur B-Säule optisch und technisch mit der Limousine baugleich. Motor und Getriebe sind sowieso gleich. Wie sich die Limousine fährt, hatte Axel bereits heraus gefunden.

Interessant ist die in beiden Versionen erhältliche Airmatic. Zum ersten mal in diesem Segment ist eine Luftfederung erhältlich und das Urteil hierzu ist klar: Kaufen. Wer den Kombi für die lange Fahrt nutzt, der kommt um die Luftfederung nicht herum. Autobahn-Querfugen, Frostschäden auf der Landstraße oder die dazu gehörige Agility-Control. Das gesamte Fahrwerks-Setup ist vollständig überzeugend. Locker im Comfort-Modus über die Autobahn gleiten, im Sport-Modus die Landstraße genießen und bei Sport+-Einstellung die ganze Dynamik des Stuttgarter Kombi erleben.

Als es in Richtung Rhein und Weinberge geht, darf das Airmatic-Fahrwerk die ganze Bandbreite an Funktionen demonstrieren. Zackig über die kleinen Landstraßen pfeffern, komfortabel ausgeglichen in der Ortschaft. Besser kann das in diesem Segment niemand.  Die neue Vierlenker-Vorderachse, die Luftbälge und der Rest vom Konzept – beeindruckt buchstabiert man Fahrkomfort am Ende mit einem schlichten: “C”.  Mercedes spricht von bis zu 65 kg weniger Gewicht gegenüber dem Vorgänger, von 49 Prozent Aluminium-Material für die Karosse und einer dennoch gestiegener Steifigkeit. Man glaubt es ohne zu diskutieren.

Der 211 PS starke Vierzylinder-Turbo-Benziner bietet 350 Nm Kraft. Und das bereits kurz oberhalb des Leerlaufs. Ein echtes Turboloch findet man nicht. Kurzes Luft holen und dann drückt der eigentlich magere Zweiliter-Benziner den Laderaum-ExperTen nach vorne. Eine feine Motorisierung und wer es geruhsam angehen lässt, der erlebt zwischen Rhein und Weinbergen einen entspannten und in sich stimmig wirkenden Antrieb.  Der kombinierte Verbrauch nach Norm von 5.6 Liter ist allerdings auch unter heftigster Entspannung nicht zu erreichen. Knapp 7 Liter sind dennoch möglich – 11 allerdings auch.

So richtig faszinierend ist der C300 BlueTEC Hybrid. Mercedes kombiniert hier den 204 PS starken Diesel (der im übrigen bereits im Vorgänger und ohne E-Motor mehr als überzeugen konnte) mit einem 27 PS starken Elektromotor. Wer es hier ruhig angehen lässt, der drückt den Verbrauch auf 3.8 Liter auf 100 Kilometer. Ohne Abstriche am Fahrkomfort. Ohne Einbussen bei der Praktikabilität.  Der BlueTEC Hybrid segelt durch die Ortschaften, gleitet bei leichter Fahrtanforderung rein elektrisch um die nächste Trauben-Staude und verblüfft mit einem perfekt anfühlenden Zusammenspiel aus Öl-Brenner-Triebwerk, E-Motor-Scheibe und 7-Gang-Automatikgetriebe. Besser kann das derzeit niemand. Effizienter? Vermutlich auch nicht.

C300 BlueTEC Hybrid oder C250 Benziner?Erste Ausfahrt: Mercedes C -Klasse T-ModellErste Ausfahrt: Mercedes C -Klasse T-Modell

Effizienz-Laster

Nach 712 Wörtern der Einleitung, nun das wichtigste im Kurz-Format:

8 Zentimeter mehr Radstand, 9.6 Zentimeter mehr Gesamtlänge als der Vorgänger. Das 4 Zentimeter breiter. Der Kofferraum bietet nun ein maximales Volumen von 1.510 Liter an. Die Rücksitzlehnen lassen sich im Verhältnis von 40:20:40 umklappen und das auch per Knopfdruck vom Kofferraum aus.

T-Mobil

Während die T-Modelle schon immer dem Nutzwert mehr zugewandt waren, als dem Lifestyle – hat die jüngste Generation nun doch einiges an “Gadgets” mit auf den Weg bekommen. So zählen das aus der C-Klasse Limousine bekannte Touchpad, das Head-Up-Display oder auch die vielen Assistenzsysteme zu den leckeren Extras auf der langen Aufpreisliste. Völlig neu ist die Integration von “mercedes connect me” in der Serie. Das integrierte Com-Modul stellt die Verbindung zu einem neuen Online-Services her. Damit lässt sich dann auch von zu Hause auf der Couch aus, der Füllstand des Tanks überprüfen oder – wirklich sinnvoll, die Standheizung starten (soweit an Board).

Fazit: Typisch deutsch

Das T-Modell der C-Klasse ist so typisch deutsch, wie der Pfälzer Saumagen. Auf den ersten Blick langweilig, so völlig ohne Lifestyle. Eben bodenständig wie das Lieblingsgericht des Alt-Kanzlers.

Diese Bodenständigkeit muss jedoch nichts schlechtes sein, wenn man sie so gut umsetzt, wie Mercedes die jüngste Generation des neuen T-Modells. Besondere Empfehlung: Der C300T BlueTEC Hybrid. Und dazu eventuell mal einen Ausflug in die Wein-Gegend rund um Deidesheim? Pfälzer-Saumagen, ein Riesling und dann kann man sich ja in ruhe überlegen, wie man ganz persönlich die Finanzierung für den C stemmt.

Denn billig ist er nicht geworden. Vermutlich die einzige Kritik, die man wirklich anbringen kann.

 

C-Klasse T-Modell [S205) Galerie:

Der Golfbag passt.Erste Ausfahrt: Mercedes C -Klasse T-ModellKann gefallen.Gefällt nicht jedemErste Ausfahrt: Mercedes C -Klasse T-ModellHeck-ParadeErste Ausfahrt: Mercedes C -Klasse T-ModellErste Ausfahrt: Mercedes C -Klasse T-ModellDie Verarbeitung stimmt.Erste Ausfahrt: Mercedes C -Klasse T-ModellOhne AMG-Design.Mit AMG Design.Erste Ausfahrt: Mercedes C -Klasse T-ModellErste Ausfahrt: Mercedes C -Klasse T-ModellErste Ausfahrt: Mercedes C -Klasse T-ModellErste Ausfahrt: Mercedes C -Klasse T-ModellErste Ausfahrt: Mercedes C -Klasse T-ModellErste Ausfahrt: Mercedes C -Klasse T-ModellErste Ausfahrt: Mercedes C -Klasse T-ModellErste Ausfahrt: Mercedes C -Klasse T-ModellErste Ausfahrt: Mercedes C -Klasse T-ModellErste Ausfahrt: Mercedes C -Klasse T-ModellErste Ausfahrt: Mercedes C -Klasse T-ModellErste Ausfahrt: Mercedes C -Klasse T-Modell

Original http://mein-auto-blog.de/erste-ausfahrt-mercedes-c-klasse-t-modell-24646/

28 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Wertanlagen, Maranello Rosso-1787

Maranello Rosso

Ausverkauf bei der Maranello-Rosso-Kollektion in San Marino: 10 aussergewöhnliche Ferrari kommen unter den Hammer.

Es war eine herrliche Karriere, jene von Fabrizio Violati. Geboren 1935 in eine Familie von Mineralwasser-Produzenten, fuhr Violati mit 16 seine ersten Motorrad-Rennen - auf einer Vespa. Und schaffte es sogar ins Werksteam (das aber nur bei Gleichmässigkeitsprüfungen antrat). Er fuhr dann auch Autorennen, am liebsten auf Abarth - und hatte 1960 einen üblen Unfall, der zur Folge hatte, dass die Familie sagte: nix mehr Rennen. Irgendwie schaffte er es aber doch, Segeln schien etwas ungefährlicher. Das Vermögen kam dann auch irgendwie zu ihm, als er die Wässerchen von Sangemini und Ferrarelle 1987 an Danone verkaufen konnte.
1965 kaufte er für umgerechnet 20'000 Euro seinen ersten Ferrari - und es war ein 250 GTO, die Chassisnummer 3851GT, die wir schon beschrieben haben. Es dauerte ein paar Jahre, bis er seine Sammlung erweiterte, 1974 kaufte er dann einen 250 GT, und kurz darauf einen wunderbaren 250 GT SWB Competizione - und irgendwann waren es 25 Stück. Und dazu kamen auch noch 40 Abarth. So nebenbei gründete er auch noch den Ferrari Club Italia - und die Maranello-Rosso-Kollektion, ein Museum in San Marino, wo seine gesamte Sammlung ausgestellt wurde. Der GTO war nicht sehr oft da, denn Violati fuhr ihn gerne bei historischen Rennen - und das immer auf der letzten Rille. Seine Gegner erinnern sich deshalb nicht gerne an ihn.
Fabrizio Violati verstarb 2010. Jetzt wird ein grosser Teil seiner Sammlung versteigert, von Bonhams, am 14./15. August in Quail Lodge. Wir zeigen hier den wunderschönen Ferrai 246 Dino, einen 250 GT von Pininfarina und gleich noch einen solchen.
Mehr Ferrari gibt es im Archiv.

Maranello Rosso

Original http://www.radical-mag.com/service/maranello-rosso-1787/seite_1-2

Mehr lesen von : Bjoern Habegger

Current Article

24 Sep 2013

Björn Habegger

Meine Leidenschaft hat vier Räder - ich liebe gute Gespräche und nicht alltägliche Metaphern. Nach vielen verschiedenen Stationen im Berufsleben, darf ich heute nur noch das tun, was mir wirklich Spaß macht. Es ist denkbar, dass ich in beruflicher Hinsicht, schlicht der glücklichste Mensch der Welt bin. Autos, Kommunikation und Faszination - eigene Fotos, eigene Geschichten und eine eigene Webseite und vermutlich nennt man mich deswegen einen "Blogger".

social media philosophy - strategisches content marketing und unterhaltsame inhalte - und ich darf tun und lassen, was mir spaß macht - oh boy!

Website: http://mein-auto-blog.de

Created Dienstag, 24. September 2013 Created by Bjoern Habegger Categories Autoren
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30 Jul 2014

Fahrbericht: Der Infiniti Q50 mit dem Schwäbischen Herzen.

Als Infiniti im Herbst 2013 den Q50 der internationalen Presse vorstellte, durfte ich bereits zugegen sein. Die Testfahrten fanden damals im spanischen Hinterland statt und der Q50 mit seiner völlig neuen Lenkung (s.u.), dem Diesel-Herzen aus Stuttgart, seinem gelungenen Design und einem aktuellen Multimedia-System, hatte mich überzeugt.

Bereits damals habe ich dem Q50 das Potential zur Revolution in der Dienstwagenklasse unterstellt.  Klar war aber auch, so richtig beurteilen kann man ein Auto erst im Alltagstest. Zwei Wochen sind das Minimum um ein belastbares Urteil über ein Auto zu fällen. Die Hybrid-Variante des Vorgängers war genial, aber in dieser Klasse gehört ein Hybrid einfach nicht zu den Top-Antriebslösungen. Was dem Vorgänger noch fehlte, bekam der Q50 nun spendiert: Einen ordentlichen Dieselmotor. Denn wer die Klasse der Dienstwagen erobern will, der muss nageln können, der darf nicht saufen und muss trotzdem kraftvoll durchziehen.

Infiniti Q50 – Die etwas andere Limousine

Business-Class mit Stil

9 Monate nach der Premiere des Q50 ist die Revolution ausgeblieben. Sicher. Das könnte man mir nun an den Kopf werfen. Auto-Blogger und ihre blumigen Wort-Auswürfe. Aber halt. Es ist nicht die Schuld des Q50. Der hat alle Talente – da bin ich mir sicher. Das Problem sitzt woanders. Bei Infiniti habe ich zwei Interviews auf Ebene der Entscheider getroffen und beide Mal war kurz danach der jeweilige Entscheider ausgeschieden. Infiniti fehlt in Europa das Durchsetzungsvermögen, weil die richtigen Köpfe fehlten. Die Marke an sich befand sich zu lange in einem Entscheidungs-Vakuum. Man distanziert sich zwanghaft von den Konzernwurzeln Renault-Nissan und will sich als eigenständige Marke verstanden wissen. Doch geht man das wiederum, vermutlich von der Konzern-Mutter aus, nicht mit genug Nachdruck an.

Infinifi Q50 erster fahrbericht 2.2 Diesel

Die Basics:

  • 2 Wochen im Test
  • 1.100 Testkilometer 
  • Basispreis: 34.350 €
  • Testwagenpreis: 41.170 €

Testverbrauch:

 

Zurück zum Q50 2.2D

Zurück zum Auto, zurück zum Business-Talent, zurück zum Diesel. Das 2.2 Liter große Diesel-Herz im neuen Q50 ist eine Entwicklungs-Leihgabe von Mercedes-Benz. Allerdings darf der potente Nagelfreund in der edlen Japan-Limousine nur mit 170 PS ans Werk gehen – wohingegen er bei Mercedes-Benz derzeit bis zu 204 PS zum Dienst erscheinen lässt. Völlig baugleich sind die Motoren jedoch nicht. Infiniti setzt eine eigene Motorsteuerung und einen anders positionierten Ladeluftkühler ein. Doch das ist wirklich nur das kleinere Übel. Das größere Übel ist die Möglichkeit den Q50 2.2 Diesel mit dem manuellen 6-Gang Getriebe kombinieren zu können. Die Freude am schalten lässt dieses Getriebe nicht aufkommen, die Wege zu lang, der Umgang mit dem Knüppel zu ungenau. Dafür maximiert man mit dem manuellen Getriebe die Effizienz. Mit 114 g CO² je Kilometer und einem Normverbrauch von 4.5 Litern wird der Q50 endgültig zum grünen Dienstwagen. Und das ohne Verzicht auf echten Komfort – bei allem was nicht mit dem Getriebe zu tun hat.  Nachdem ich den Q50 2.2 mit manuellen Getriebe zum Test hatte und bei den Testfahrten in Spanien die 7-Gang Automatik nutzen konnte, ist die Empfehlung eindeutig: Pro Automatik!

infiniti q50 fahrbericht SAM_3505 2.2 dieselinfiniti q50 fahrbericht SAM_3591 2.2 dieselinfiniti q50 fahrbericht SAM_3593 2.2 diesel

Fahren & sparen

Als Fahrer fühlt man sich zum ersten Mal in einer japanischen Limousine richtig integriert. Tief genug sitzend, schön eingerahmt von der Mittelkonsole, perfekt platziert hinter dem griffigen Lenkrad. Infiniti ist der erste Hersteller, der eine entkoppelte Lenkung anbietet. Anstelle einer direkten mechanischen Verbindung, wird die Lenkung ähnlich der “Steer-by-wire” Technik von Flugzeugen bedient. Allerdings erlaubt die Gesetzgebung dies nicht als “stand alone” Lösung, daher bleibt die Mechanik erhalten und dient als “Fall back” für den Fall eines Ausfalls. Das Ergebnis dieser Entkoppelung ist sagenhaft und wurde von mir damals so beschrieben:

Eine neue Qualität beim Thema Lenkkomfort. 

Der gefahrene Testwagen kam in der Premium-Line und war nicht mit der “DAS direct-adaptive-steering” Lenkung ausgerüstet. Und was soll ich sagen? Der Q50 fährt sich immer noch gut – wenngleich auch die Faszination der Entkopplung ein wenig vermisst wird.

Er bleibt eine sportlich handliche Limousine im Segment von Dreier BMW, Mercedes C-Klasse und Audi A4. Dank Heckantrieb ist die Lenkung auch ohne das “DAS-System” frei von Antriebseinflüssen, die Run-Flat-Reifen rollen zwar ein wenig hölzern ab, dafür wirkt die Zusammenarbeit und Abstimmung von Federn und Dämpfern umso besser.  Das manuelle Getriebe plagt den Fahrer mit hakligen und langen Schaltwegen, dafür entschädigen die 400 Nm des Diesel und das gelungene Fahrwerk. So nah dran am bayerischen Dienstwagen-Helden mit der Drei im Namen, war bislang kein Exot.

infiniti q50 fahrbericht SAM_3555 innenrauminfiniti q50 fahrbericht SAM_3597 innenrauminfiniti q50 fahrbericht SAM_3604 innenraum

Exoten-Status

Er bleibt vermutlich ein Exot. Doch dieser Exoten-Status könnte der Anfang eines echten Erfolges sein. Ist es nicht oft so? Erst werden diese Exoten belächelt, verspottet und später ändern genau sie den Lauf der Geschichte. Sicher – es geht um ein Auto. Um eines aus einer aktuell japanisch-französischen Allianz, mit einem deutschen Motor, unter einem Brand der ursprünglich in den USA entstand. Der Infiniti Q50 ist bereits heute gelebter Multikulti-Status. Er will das beste aus allen Welten vereinen. Die Qualität und Zuverlässigkeit eines Japaners, den Service-Gedanken eines Amerikaners, die Emotionen einer deutschen Premium-Limousine – das muss einfach zwangsläufig zu einem Exoten-Status führen. Der Q50 trägt diesen Status mit Fassung.

Online & sein

Im Cockpit wurden gleich zwei große Displays untergebracht. Wo andere Hersteller noch mit DIN-Norm-Schächten und Dreh-Drück-Dingensbummens hadern, präsentiert Infiniti die vermutlich schönste Möglichkeit, den eigenen Fett-Fingern die richtige Geltung zukommen zu lassen. Wie genial wäre der Touchscreen, wenn wir mit unseren Fett-Griffeln nicht immer Spuren hinterlassen würden? Betrachtet man die Smartphone-Historie, dann hat uns dieses Manko aber auch nicht davon abgehalten den Touchscreen als die sinnvollste Lösung zu betrachten .

Im Q50 gibt es neben der Möglichkeit über den Touchscreen zu arbeiten, zusätzliche “Direktwahltasten” für die am häufigsten genutzten Einstellungen. Die Temperatur mal schnell anpassen? Kein Ding, keine Menüs, einfach rechts oder links neben dem großen unteren Monitor drücken. Die gesamte Integration der beiden Monitore wirkt höchst gelungen. Der obere arbeitet vor allem als Navi-Display, kann aber ebenso mit anderen Inhalten gefüttert werden. Der untere ist primär die Schnittstelle zur Bedienung – aber ebenso zum darstellen von Inhalten genutzt werden. Zum Beispiel für die Apps. Oder als Schnittstelle zum Handy. Wobei die aktuelle Umsetzung mit der Infiniti-App, deren Funktionen und Möglichkeiten, noch einiges an Raum für Verbesserungen offen lässt. Eine Integration der Apple-CarPlay Standards oder des Mirror-Link Systems würde ich einer Verbindung via – umständlich – zu konfigurierenden Smartphone-App vorziehen!

 

infiniti q50 fahrbericht SAM_3564 multimedia naviinfiniti q50 fahrbericht SAM_3616 multimedia naviinfiniti q50 fahrbericht SAM_3617 multimedia navi
Positiv-Liste:
+++ LED-Licht

Modernes Auto ohne modernes Licht? Geht nicht. Daher hat INFINITI im Q50 LED-Scheinwerfer im Angebot. Ab der Sport-Ausstattung in Serie, darunter gegen 850,– € Aufpreis. Zusätzlich gibt es ein erstklassig arbeitenden Kurvenlicht. Ein absolutes “must have”!

++ Durchzug

400 Nm sind eben 400 Nm und auch wenn die maximale Leistung des 2.2 Liter Diesel auf 170 PS beschränkt wurde, macht der Mercedes-Motor im Q50 einen excellenten Job. Das Getriebe ist hakelig, aber gut abgestuft. Der Q50 zieht in jeder Lebenslage ordentlich an!

+ Verbrauch

Der NEFZ-Normverbrauch des Q50 2.2 D mit dem manuellen Getriebe liegt bei 3.7 Litern auf 100 Kilometern. Das hat auch die Öko-Tour leider nicht auf die Uhr bekommen. Aber 4.3, 5.5 und vor allem die 7.8 Liter im Max-Test sind wirklich extrem gut!

 

Ganz aktuell:

auto, motor und sport hat in Heft 16 ein Problem in der Abstimmung des ESP bei den Hybrid-Modellen des Q50 aufgedeckt. Hier kam es bei “µ-split-Bremstests” zu einem ausbrechen des Fahrzeuges. Infiniti hat reagiert und einen neuen Softwarestand entwickelt und verspricht, diesen binnen eines Monats für alle Hybrid-Q50 zur Verfügung zu stellen. Ich muss dazu sagen: Genau diese Art von Arbeit erwarte ich von einer Automobil-Zeitschrift wie der ams. Aber auch genau diese Art von Reaktion erwarte ich von einem Hersteller. Da wird nicht herum geeiert, da wird asap gehandelt.  Zudem scheint das Problem ein auf Hybrid-Varianten begrenztes zu sein. Der von mir bewegte Q50 (zudem ohne DAS) war eine Ausgeburt an Fahrfreude. Klassisch, solide, gut abgestimmt.

Fahrbericht: Der Infiniti Q50 mit dem Schwäbischen Herzen.Fahrbericht: Der Infiniti Q50 mit dem Schwäbischen Herzen.Fahrbericht: Der Infiniti Q50 mit dem Schwäbischen Herzen.
Das Fazit

Der Q50 hätte es  verdient, besser vermarktet zu werden. Der Q50 ist eine extrem anständige Business-Limousine, mit einem guten Fahrwerk, einem extrem guten Dieselmotor, gelungener Qualität im Innenraum und einer(fast) State-of-the-Art Entertainment-Lösung. 

Als Handschalter kann der Q50 jedoch nicht vollständig überzeugen, aber er bleibt extrem sparsam. Meine Empfehlung: Auf den letzten gesparten Tropfen Sprit verzichten und dafür das 7-Gang Automatikgetriebe (auch eine Daimler-Leihgabe) ordern. Und auf dem Parkplatz wird man sich nie wieder zwischen den gleichen Limousinen herum irren sehen, den Q50 findet man auf Anhieb! Der hebt sich aus dem tristen Alltag der ewig gleichen Dienstwagen einfach ab! Und wer bietet in diesem Segment denn bitte sonst noch einen Service a la Infiniti? 3 Jahre Garantie und einen Hol- und Bring-Service für die Inspektionen – inklusive kostenfreien Leihwagen.

Eben – niemand – aber genau das macht eine gute Business-Limousine aus! Selbst wenig nehmen, aber viel geben! 

Technische Daten:Verbrauch und Emissionen:
Leistung: 170 PS
Kraft: 400 Nm
Beschleunigung 0-100 km/h: 8.7 Sek. 
Höchstgeschwindigkeit: 231 km/h 
Effizienzklasse: A+ 
Abgasnorm: EU5
Verbrauch kombiniert nach NEFZ: 4.4 l/ 100 km 
CO²-Emission kom.: 114g/km
Daten lt. Hersteller.

Original http://mein-auto-blog.de/fahrbericht-der-infiniti-q50-mit-dem-schwaebischen-herzen-18803/

30 Jul 2014

BTG-Rundenrekord im Range Rover Sport

Update: Nein, es war doch nicht BTG, es war die Industriepool-Runde, ab/bis T13. Das macht die Sache noch ein wenig spektakulärer. Und ja - ich hatte BEVOR ich den Artikel schrieb, extra nachgefragt. Sei es drumm:

 

Okay, es ist ein Rundenrekord für die SUV-Klasse. Aber es ist ein Rundenrekord. Mit 8 Minuten und 14 Sekunden wurde ein Testfahrzeug für den kommenden Range Rover Sport SVR auf der Nordschleife gestoppt.  Damit ist der SVR RAnge im übrigen schneller als der Jeep Grand Cherokee mit einer 8:49 und einem Cayenne Turbo S, der die Nordschleife bereits in einer 8:33 umrundete [Quelle].

Beim Goodwood Festival of Speed” im Juni feierte der Range Rover Sport SVR seine Fahrpremiere vor großem Publikum. Anschließend kehrte das dynamische Modell in die Eifel zurück, um das intensive Testprogramm fortzusetzen. Das “dicke Ding” ist dabei leistungsstark wie kein Land Rover zuvor: Der weiter entwickelte 5,0-Liter-Kompressor-V8 bringt 550 PS an die vier angetriebenen Räder – 40 PS mehr als beim bisherigen Supercharged-Topmodell.

Rundenrekord auf der Nordschleife

Für die Optimierung von Handlingeigenschaften und Fahrverhalten eignet sich der Nürburgring ideal. Mit ihrem welligen Profil ist die berühmte Nordschleife die ultimative Teststrecke gerade für Hochleistungsmodelle. Und dazu zählt nun auch der Range Rover Sport.

Mike Cross, Chief Engineer Vehicle Integrity bei Land Rover, erklärt: “Der Nürburgring ist für die Modellentwicklung und -erprobung einer der härtesten Prüfsteine. Auf den 20,8 Kilometern mit seinen mehr als 70 Kurven kann man Autos stärker, zuverlässiger und schneller machen. Wir wollten herausfinden, ob sich ein SUV in diesem anspruchsvollen Umfeld wie ein Sportwagen verhalten kann. Das Ergebnis dieses Projekts ist spektakulär: Der neue Range Rover Sport SVR hat eindrucksvoll demonstriert, dass er auf der Straße wie ein echtes Performance-Modell auftritt.”

Für die Entwicklung des neuen Range Rover Sport SVR zeichnet das Spezialistenteam von Jaguar Land Rover Special Vehicle Operations verantwortlich. Sie hatten das Ziel, den am stärksten leistungsorientierten Range Rover Sport aller Zeiten zu schaffen – und dies ohne Abstriche beim hohen Fahrkomfort der Baureihe und ihren bemerkenswerten Geländeeigenschaften zu machen. So verfügt auch der Range Rover Sport SVR über eine Getriebeuntersetzung für harte Offroad-Einsätze und über die 850 Millimeter messende Wattiefe, die alle übrigen Varianten der erfolgreichen Modellreihe auszeichnet.

Der neue Range Rover Sport SVR wird im kommenden Jahr in den Ausstellungsräumen der Land Rover-Händler eintreffen.  Ob man dann aber gleich auf die Nordschleife abbiegen muss? Vermutlich eher nicht.

Original http://mein-auto-blog.de/btg-rundenrekord-im-range-rover-sport-91666/

30 Jul 2014

Genug Winter um dem Allrad-Pionier zu huldigen?

 

Dieses Foto geistert seit ein paar Tagen durch das Internet, fast könnte man an eine erfolgreiche virale Kampagne von AUDI denken – aber der Ursprung des Fotos ist noch unklar. Klar ist nur: Es zeigt eine Sache ganz deutlich: Auf Schnee und mit einer leichten Steigung, zieht ein Allrad-PKW leicht am Heckantrieb Fahrzeug vorbei.

Denke ich an Audi quattro, denke ich natürlich auch an das:

 

Oder an meine eigene Audi quattro Erfahrung. Da gab es u.a. einen Audi 80 Typ 85 mit 90 PS Vergaser-Motörchen und natürlich meinen geliebten Audi V8:

 

AUDI hatte aber auch wunderbare quattro-Werbefilm -Ideen, so wie dieses Video:

Aber auch diese Werbung zeigte schön, was ein Audi quattro im Winter für einen Spass macht:

Aber auch das Remake eines Weltklasse-Spots bringt quattro-Spass direkt auf den TV:

Und dann gibt es noch einen guten Grund für quattro, auch bei trockenen Straßen:

Genug Winter um dem Allrad-Pionier zu huldigen?

Original http://mein-auto-blog.de/genug-winter-um-dem-allrad-pionier-zu-huldigen-96996/

Created Mittwoch, 30. Juli 2014 Tags allrad | audi | Björn Habegger | Quattro | schnee | Winter Document type Article
Categories Timeline Author Bjoern Habegger
28 Jul 2014

Erste Ausfahrt: Mercedes C -Klasse T-Modell

Saumagen – klingt wenig appetitlich. Klingt nach Wurstabfall und Zweitverwertung. Aber – weit gefehlt, des Alt-Kanzlers Lieblingsspeise ist eine Spezialität aus Schweinefleisch, Brät und Kartoffeln. Im Herbst werden auch gerne Maronen anstelle der Kartoffeln hergenommen. Alt-Kanzler Helmut Kohl war ein großer Fan des Pfälzer Saumagens. Dazu ein Schoppen Wein, auch aus der Pfalz, gerne ein Riesling und fertig war der Kanzler-Genuss. Als “Helmut” noch Kanzler war, hat er andere Staats-Oberhäupter in diese ländliche Genuss-Kultur eingeführt. So ganz offiziell.

Und Kombi? Klingt nicht unappetitlich, aber langweilig. Kombi klingt nach Handwerker oder nach Spießbürger. Irgendwie versprüht schon der Name die trockene Langeweile eines “vernünftigen Autos”. Kombi und Saumagen – eine typisch deutsche Mischung?

German-Touristik-Gourmet-Express

Erste Ausfahrt im neuen C-Klasse Kombimodell

Bodenständig will man sich bei der Präsentation des neuen T-Modell zeigen. Anstelle von Süd-Frankreich oder Spanien, lockt dieses Mal die Pfalz zum Ausflug mit der praktischen C-Klasse. Mercedes und das T-Modell. Eine erfolgreiche Kombination. Die ehemals als Handwerker-Kombis verspotteten Laderaummeister haben lange das Feld der Lifestyle- und Familien-Autos Nummer 1 angeführt. Firmenwagen? Auch da wird gerne zum Kombi gegriffen. Praktisch sind sie ja. Mehr Kofferraum-Volumen, eine große Heckklappe und längst so etabliert, dass auch beim Kundentermin niemand schräg schaut, wenn man denn mit einem Kombi vorfährt.

c-klasse im fahrbericht

Nicht alles ist SUV was glänzt

Der praktische Kombi ist im Prinzip nur bei uns im Lande ein echter Verkaufsschlager. Ob Audi A4 Avant, der Münchner Dreier mit praktischem Heck, oder das T-Modell der C-Klasse. So richtig Kasse macht man mit den Ex-Handwerker-Kisten nur in Deutschland. Hier behaupten sie sich tapfer gegen Crossover und SUV-Schwemme. Ganz klassisch eben, ein wenig spießig und pragmatisch. Wie der Deutsche an sich? Wie der Saumagen?

Das T im T-Modell steht bei Mercedes-Benz für Touristik und Transport. Damit ist schnell klar, was die Stuttgarter im Sinn hatten. Handwerker fängt auf jeden Fall nicht mit T an. Soviel sei verraten.  Also rein mit den Koffern und vom hessischen Äppelwoi-Headquarter in Frankfurt auf die Tour gegangen. Touristik und so. Saumagen und so.

c-klasse c300 bluetec x250 gefahren

Gefahren: C250T und C300T Hybrid

Von Frankfurt aus geht es ein paar Kilometer in Richtung Norden. Ein wenig das T-Geschmäckle für die Autobahn erleben. Das T-Modell ist bis zur B-Säule optisch und technisch mit der Limousine baugleich. Motor und Getriebe sind sowieso gleich. Wie sich die Limousine fährt, hatte Axel bereits heraus gefunden.

Interessant ist die in beiden Versionen erhältliche Airmatic. Zum ersten mal in diesem Segment ist eine Luftfederung erhältlich und das Urteil hierzu ist klar: Kaufen. Wer den Kombi für die lange Fahrt nutzt, der kommt um die Luftfederung nicht herum. Autobahn-Querfugen, Frostschäden auf der Landstraße oder die dazu gehörige Agility-Control. Das gesamte Fahrwerks-Setup ist vollständig überzeugend. Locker im Comfort-Modus über die Autobahn gleiten, im Sport-Modus die Landstraße genießen und bei Sport+-Einstellung die ganze Dynamik des Stuttgarter Kombi erleben.

Als es in Richtung Rhein und Weinberge geht, darf das Airmatic-Fahrwerk die ganze Bandbreite an Funktionen demonstrieren. Zackig über die kleinen Landstraßen pfeffern, komfortabel ausgeglichen in der Ortschaft. Besser kann das in diesem Segment niemand.  Die neue Vierlenker-Vorderachse, die Luftbälge und der Rest vom Konzept – beeindruckt buchstabiert man Fahrkomfort am Ende mit einem schlichten: “C”.  Mercedes spricht von bis zu 65 kg weniger Gewicht gegenüber dem Vorgänger, von 49 Prozent Aluminium-Material für die Karosse und einer dennoch gestiegener Steifigkeit. Man glaubt es ohne zu diskutieren.

Der 211 PS starke Vierzylinder-Turbo-Benziner bietet 350 Nm Kraft. Und das bereits kurz oberhalb des Leerlaufs. Ein echtes Turboloch findet man nicht. Kurzes Luft holen und dann drückt der eigentlich magere Zweiliter-Benziner den Laderaum-ExperTen nach vorne. Eine feine Motorisierung und wer es geruhsam angehen lässt, der erlebt zwischen Rhein und Weinbergen einen entspannten und in sich stimmig wirkenden Antrieb.  Der kombinierte Verbrauch nach Norm von 5.6 Liter ist allerdings auch unter heftigster Entspannung nicht zu erreichen. Knapp 7 Liter sind dennoch möglich – 11 allerdings auch.

So richtig faszinierend ist der C300 BlueTEC Hybrid. Mercedes kombiniert hier den 204 PS starken Diesel (der im übrigen bereits im Vorgänger und ohne E-Motor mehr als überzeugen konnte) mit einem 27 PS starken Elektromotor. Wer es hier ruhig angehen lässt, der drückt den Verbrauch auf 3.8 Liter auf 100 Kilometer. Ohne Abstriche am Fahrkomfort. Ohne Einbussen bei der Praktikabilität.  Der BlueTEC Hybrid segelt durch die Ortschaften, gleitet bei leichter Fahrtanforderung rein elektrisch um die nächste Trauben-Staude und verblüfft mit einem perfekt anfühlenden Zusammenspiel aus Öl-Brenner-Triebwerk, E-Motor-Scheibe und 7-Gang-Automatikgetriebe. Besser kann das derzeit niemand. Effizienter? Vermutlich auch nicht.

C300 BlueTEC Hybrid oder C250 Benziner?Erste Ausfahrt: Mercedes C -Klasse T-ModellErste Ausfahrt: Mercedes C -Klasse T-Modell

Effizienz-Laster

Nach 712 Wörtern der Einleitung, nun das wichtigste im Kurz-Format:

8 Zentimeter mehr Radstand, 9.6 Zentimeter mehr Gesamtlänge als der Vorgänger. Das 4 Zentimeter breiter. Der Kofferraum bietet nun ein maximales Volumen von 1.510 Liter an. Die Rücksitzlehnen lassen sich im Verhältnis von 40:20:40 umklappen und das auch per Knopfdruck vom Kofferraum aus.

T-Mobil

Während die T-Modelle schon immer dem Nutzwert mehr zugewandt waren, als dem Lifestyle – hat die jüngste Generation nun doch einiges an “Gadgets” mit auf den Weg bekommen. So zählen das aus der C-Klasse Limousine bekannte Touchpad, das Head-Up-Display oder auch die vielen Assistenzsysteme zu den leckeren Extras auf der langen Aufpreisliste. Völlig neu ist die Integration von “mercedes connect me” in der Serie. Das integrierte Com-Modul stellt die Verbindung zu einem neuen Online-Services her. Damit lässt sich dann auch von zu Hause auf der Couch aus, der Füllstand des Tanks überprüfen oder – wirklich sinnvoll, die Standheizung starten (soweit an Board).

Fazit: Typisch deutsch

Das T-Modell der C-Klasse ist so typisch deutsch, wie der Pfälzer Saumagen. Auf den ersten Blick langweilig, so völlig ohne Lifestyle. Eben bodenständig wie das Lieblingsgericht des Alt-Kanzlers.

Diese Bodenständigkeit muss jedoch nichts schlechtes sein, wenn man sie so gut umsetzt, wie Mercedes die jüngste Generation des neuen T-Modells. Besondere Empfehlung: Der C300T BlueTEC Hybrid. Und dazu eventuell mal einen Ausflug in die Wein-Gegend rund um Deidesheim? Pfälzer-Saumagen, ein Riesling und dann kann man sich ja in ruhe überlegen, wie man ganz persönlich die Finanzierung für den C stemmt.

Denn billig ist er nicht geworden. Vermutlich die einzige Kritik, die man wirklich anbringen kann.

 

C-Klasse T-Modell [S205) Galerie:

Der Golfbag passt.Erste Ausfahrt: Mercedes C -Klasse T-ModellKann gefallen.Gefällt nicht jedemErste Ausfahrt: Mercedes C -Klasse T-ModellHeck-ParadeErste Ausfahrt: Mercedes C -Klasse T-ModellErste Ausfahrt: Mercedes C -Klasse T-ModellDie Verarbeitung stimmt.Erste Ausfahrt: Mercedes C -Klasse T-ModellOhne AMG-Design.Mit AMG Design.Erste Ausfahrt: Mercedes C -Klasse T-ModellErste Ausfahrt: Mercedes C -Klasse T-ModellErste Ausfahrt: Mercedes C -Klasse T-ModellErste Ausfahrt: Mercedes C -Klasse T-ModellErste Ausfahrt: Mercedes C -Klasse T-ModellErste Ausfahrt: Mercedes C -Klasse T-ModellErste Ausfahrt: Mercedes C -Klasse T-ModellErste Ausfahrt: Mercedes C -Klasse T-ModellErste Ausfahrt: Mercedes C -Klasse T-ModellErste Ausfahrt: Mercedes C -Klasse T-ModellErste Ausfahrt: Mercedes C -Klasse T-ModellErste Ausfahrt: Mercedes C -Klasse T-Modell

Original http://mein-auto-blog.de/erste-ausfahrt-mercedes-c-klasse-t-modell-24646/

28 Jul 2014

Fahrbericht: Fiat Panda Cross: Kleiner Offroader auf Abwegen

Mailand, die Modemetropole schlechthin. Aber nicht für die neuesten Kollektionen ging es in die zweitgrößte Stadt Italiens, sondern um den neuen Fiat Panda Cross zu testen. Nach einer ermüdenden Odyssee mit verspätetem Flug, verpasstem Anschlussflug, falschem Ankunftsflughafen und Weiterfahrt per Bus und Bahn, kam ich doch tatsächlich noch rechtzeitig zum Hauptgang im Sheraton in Malpensa an. Zum Glück sollte die Präsentation des neuen Fiat Panda Cross und der Freemont Cross erst am folgenden Tag stattfinden, sodass ich das restliche Abendessen noch genießen durfte. Die Dusche im Zimmer wurde an dem Abend mein bester Freund und das frühe Zu-Bett-gehen genau die richtige Maßnahme, um meine müden Knochen für den kommenden Tag vorzubereiten. Denn es sollte allen Vermutungen über den Fiat Panda Cross zum Trotz, ins Gelände gehen. Ein Fiat Panda als Offroader? Wer wie ich in den Genuss gekommen ist, eines der alten Modelle gefahren zu sein, kann sich das eigentlich beim besten Willen nicht vorstellen.

Fiat Panda Cross im ersten Check

„Hab Spaß und mach mich dreckig!

Doch das neue Modell der kleinen Kiste ist bei weitem moderner und nicht mehr so kantig wie sein älterer Bruder. Knackig-Cross heißt heute die Devise bei Fiat und diese steht unter dem Motto „mehr Freiheit abseits des Asphalts“. Mit dem Cross ergänzen die Italiener Ende dieses Jahres ihre Panda-Baureihe mit einem weiteren Topmodell. Das Besondere: Der Fiat Panda Cross ist der erste seiner Art. Zusammen mit dem Fiat Panda 4×4 und dem Fiat Panda Trekking bildet er eine ganze Familie subkompakter SUV. Sie kombinieren stadttauglichkeit mit geländetauglichkeit. Der 3,70 Meter lange, 1,66 Meter breit und 1,88 Meter hohen Mini-Kraxler bringt also frischen Wind ins Kleinstwagensegment.

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Was haben sich die Italiener bloß dabei gedacht?

Einen Kleinstwagen in einen Offroader verwandeln. Wir erfahren, dass jedes dritte Auto im Segment der “Mini-Fahrzeuge” mittlerweile ein Fiat ist. Warum also nicht dort auch einen Nischenplatz ausfüllen? Mit dem Fiat Panda Cross haben es die Italiener geschafft, ein neues Autosegment zu kreieren, das immer beliebter wird. Mittlerweile haben kleine SUV einen Marktanteil von 20% erobert, Tendenz steigernd. Mit der Kombination aus Offroader, SUV und Stadtauto, könnte der Fiat Panda Cross seinem Bruder, dem Fiat Panda 4×4, den Preis „SUV of the Year“ streitig machen. Eigentlich ist der Fiat Panda Cross also eine gute Idee, oder?

Mach mich dreckig

Es geht los. Ich darf mich endlich in diese Weltneuheit setzen und los kraxeln. Auf den ersten Blick sieht er Abenteuerlustig aus. Die erhöhte Bodenfreiheit von jetzt 16.1 cm, der stabile Unterfahrschutz und die markante Optik mit dem eingeprägten Cross-Schriftzug an den Schutzleisten schreien allesamt: „Hab Spaß und mach mich dreckig!“ Da sag ich nicht Nein. Doch schon beim Anlassen des Motors gerät mein Vorfreude-Grinsen ein wenig ins Stocken. Der 85 PS starke Twinair-Turbobenziner klingt wie ein Rasenmäher. Laut rotzend tuckert er unter der Motorhaube und ich denke mir nur „Auweia, das kann ja heiter werden“. Auf den ersten Metern fährt er sich hart und unsanft, trotz Auto-Modus, bei dem das System die Drehmomentsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse regelt. Doch man gewöhnt sich ja an alles. Auf der Autobahn fährt er sich wie ein normales Stadtauto, mal von der Lautstärke abgesehen. Dann geht es ins Gelände, denn immerhin ist der kleine Flitzer ja ein Offroader, also wollen wir ihn auch in seiner natürlichen Umgebung testen.

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Umschalten auf 4×4

In diesem Offroad-Modus, der bis zu einer Geschwindigkeit von 50 km/h aktiv ist, ist der Allradantrieb dank aktiven Sperrdifferenzial permanent vorhanden. Die Bergabfahrhilfe, die den Fahrer bei steilen oder schwierigen Abfahrten im Gelände unterstützt, brauchen wir allerdings noch nicht. Man merkt schnell: der Fiat Panda Cross ist auf unwegsamen Gelände zu Hause. Den unebenen Feldweg mit tiefen Löchern nimmt der Mini-Kraxler röhrend und rotzend problemlos. Ja, Offroad macht Spaß, da stört auch der Motorsound fast gar nicht mehr. Aber nur fast. Für den Vortrieb stehen ein Zwei-Zylinder-Turbobenziner und ein Turbodiesel zur Wahl. Der 0,9-Liter-Zweizylinder-Benziner leistet 90 PS und die Kraft wird mittels einer Sechsgang-Schaltbox auf die Räder gebracht.  Mit einem maximalen Drehmoment von 145 Newtonmetern wühlt sich der Panda Cross vorwärts. Der jetzt 80 PS starke 1,3-Liter Turbodiesel mit Fünf-Gang-Schaltung hat ein Drehmoment von 190 Nm. Dabei konsumiert der Benziner im Schnitt 4,9 Liter und der Diesel 4,7 Liter auf 100 Kilometer. In 14,3 Sekunden sprintet der Mini-Kraxler aus dem Stand auf Tempo 100 und erreicht eine Spitzengeschwindigkeit von 160 km/h. Der Benziner benötigt für den Sprint 12 Sekunden und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 167 km/h.

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Putziger Sonnenanbeter für einsame Pfade

Immerhin hat er auch etwas für das Auge zu bieten. Das in coolem und dem Wetter entsprechenden “Sole Yellow” lackierte Fahrzeug zeigt seine Offroad-Ambitionen schon von weitem. Die geschützten Scheinwerfer mit integrierten Nebelscheinwerfern sind höher positioniert, um dem in mattchrom gehaltenen Unterbodenschutz Platz zu machen, wo sich ebenfalls die Tagfahrlichter einschmiegen. Breitere Kotflügel und Leichtmetallfelgen im 15-Zoll-Fünfspeichendesign unterstützen den Gelände-Look. Seine Fenster bieten mit seinem „Sun Isolation Block“ einen gewissen UV-Schutz für die langen Fahrten im hitzigen Gelände.

 

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Im Interieur setzt sich der Offroad-Charakter farblich als auch designtechnisch fort. Die Armaturentafel ist in einem kräftigen Kupfer-Farbton gehalten und bildet einen schönen Kontrast zu den in satinierter Optik gehaltenen Flächen des zentralen Instrumententrägers. Dieser wirkt sehr aufgeräumt und minimalistisch. Ein Lederlenkrad mit Bedientasten für das Soundsystem und ein Leder-Schaltknauf vervollständigen die Ausstattung. Trotz der Wertigkeit im Inneren, kann unser der Fiat Panda Cross noch nicht richtig überzeugen. Er gefällt auf den Abwegen dieser Welt, aber will man ihn wirklich haben, wenn man nicht zwingend jeden zweiten Tag „Ein Colt für alle Fälle“ spielen will und in Crossfahrer-Manier querfeldein fahren kann? Da wird die Entscheidung schwierig. Auch der Preis von ca. 19.500 Euro für den Kleinst-Offfroader könnte da dem einen oder anderen die Entscheidung schwer machen. Aber das ist natürlich wie immer Geschmackssache.

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Dallas-Style im Freemont Cross

Kurz schauen wir uns noch den Fiat Freemont Cross an. Ein bisschen kommt man sich wie ein Großgrundbesitzer aus Dallas vor, der seine Vieherde durch die unendlichen Territorien treibt. Fehlen nur die Rindshörner vorn an der Stoßstange. Eine kraftvolle Optik, das muss man ihm schon lassen. Die Großraumlimousine bietet jede Menge Platz für die ganz große Tour. Der Innenraum des 4,92 Meter langen Wagens bietet eine edle Lederausstattung, Navigationssystem mit 8,4 Zoll-Touchscreen, Rückfahrkamera und ein Audiosystem mit Subwoofer und 368-Watt-Verstärker. Alles serienmäßig. Für den Vortrieb steht ein Zwei-Liter-Turbodiesel mit 140 PS oder 170 PS bereit. Während der 140 PS starke Freemont nur mit Frontantrieb und Sechs-Gang-Schaltgetriebe erhältlich ist, kann die 170-PS-Version wahlweise auch mit elektronisch gesteuertem Allradantrieb und einer Sechs-Gang-Automatik bestellt werden. Neu gestaltete Stoßfänger mit Schutzbügel in Chrom-Optik zieren die Front. Haupt- und Nebelscheinwerfer sind ebenso wie der Grill dunkel belassen. Der geräumige Siebensitzer steht auf schmucken 19-Zoll-Leichtmetallrädern.

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Bequem ist er, luxuriös ist er fast, schick ist er irgendwie schon und ab 32.000 Euro kostet er, mit Sicherheit. 

Fazit:

Der Fiat Panda Cross macht Spaß – besonders wenn man ihm seinen Auslauf lässt und die unwegsamen Straßen aufsucht. In der Stadt bietet er einen komfortablen Gefährten, mit dem man auch im engsten Gedränge seinen Platz behaupten kann. Wer ihn nicht gleich aufgrund seinem auffälligen Äußerem wahrnimmt, wird ihn definitiv on weitem hören und automatisch Platz machen. Denn er klingt wie ein Großer, auch wenn er zu den ganz Kleinen gehört.

Der Fiat Freemont Cross erregt Aufsehen und sorgt für den großen exklusiven Auftritt. Familiengerecht bietet die Großraumlimousine viel Platz im modernen Stil. Gemütliche Sitze lassen den Allrounder zum feinen Reisevehikel avancieren. Funktional und elegant bewegt er sich durch den Mailänder Stadtverkehr und zeigt sich dabei bewusst robust. Ob er es auch wirklich ist, konnten wir allerdings nicht mehr herausfinden.

 

Fotos: Simone Amores / Fiat

Original http://mein-auto-blog.de/fahrbericht-fiat-panda-cross-kleiner-offroader-auf-abwegen-23732/

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27 Jul 2014

Pirellis 18 Zoll-Räder – Die richtige Größe für die Formel 1?

Im Anschluss an den Formel 1 GP in Silverstone, ging das Lotus Team mit einem neuen Radsatz auf die Strecke. Der Reifen-Hersteller Pirelli, seit 2011 die Allein-Ausrüster der Formel 1, brachte einen 18-Zoll großen Reifen zum testen mit. Der Reifen-Hersteller würde sich eine solche Entwicklung wünschen, denn eines muss klar sein: Auch die Ausrüstung der gesamten Formel 1 mit der eigenen Reifenmarke wird nicht aus Gründen der Selbstlosigkeit getan. Man nutzt die Reichweite und das weltweite Interesse an der Königsklasse um Werbung für die eigene Marke zu machen. Doch wer fährt schon mit 13-Zoll Ballon-Reifen durch die Gegend? Niemand – nur die aktuelle Formel 1.

18-Zoll für die Formel 1 - Eine Meinung

Wird es Zeit für einen Radsatz in der Königsklasse, der wieder eine Brücke zu unseren Serien-Fahrzeugen schlägt? Ich meine ja! Als ich die ersten Fotos vom 18-Zoll Radsatz-Test aus Silverstone sah, war ich sofort verliebt!

Mit dieser Meinung stehe ich vermutlich nicht alleine dar – so schrieb auch Fabian von autophorie: Damit würde dann auch der Laie wieder den Zusammenhang zwischen Serie und Motorsport erkennen.  Doch es gibt auch Gegenstimmen. Hardliner die mit der Veränderung in der Formel 1 anscheinend den endgültigen Bruch mit der Motorsport-Tradition sehen.

Zitate:

[...Ich finde, dass diese Reifen an einem Formel-Rennwagen ziemlich bescheuert aussehen. .... ]

[... Statt größerer Felgen könnte ich mir vorstellen, die Felgen an der Vorderachse sogar noch zu verkleinern ...]

[...  Doch Pirelli (oder jeder andere Reifenhersteller) gewinnt keinen Deut mehr Aufmerksamkeit, wenn die F1 auf 18″-Reifen rollt...]

[...Das Argument von der Seriennähe halte ich für groben Unfug....]

Tom Schwede von 1300ccm.de

Nun – über Design lässt sich keine sinnvolle Diskussion führen. Eventuell wenn es um klassische Formen an Automobilen geht und darum, wie man moderne Kleinwagen stylen kann. Da geht es eventuell noch. Die Frage ob die 18-Zoll Räder an der F1 gut aussehen, oder nicht, die wird jeder für sich alleine beantworten müssen. Ich finde: Mit diesem Layout gewinnt die Formel 1 deutlich.  Und es geht sogar noch größer. 

In seinem Artikel führt Tom aus, die Formel 1 würde unter den Veränderungen leiden. Die neuen Vorschriften zur Saison 2014 seien verantwortlich für ein grausames Design der aktuellen Fahrzeuge. Hässliche Nasenbären und die vermutlich merkwürdigsten Frontflügel-Varianten aller Zeiten. Nun – natürlich hat Tom nicht unrecht, das aktuelle Design der F1-Renner, gerade was die Nase angeht, ist eine mittlere Katastrophe. Autos mit Penis-Gesichtern und Vagina-Schlündern anstelle von ästhetischer Frontflügel-Gestaltung. Doch das hat mit den Reifen nichts zu tun. Die Formel 1 unterliegt immer wieder einer technischen Neu-Ausschreibung. Das ist Teil des Spirits und dringend notwendig um die Teams immer wieder neu zu fordern. Es ist Teil des Katz-und-Maus Spieles zwischen den Regelhütern und den Masterminds in den Teams. Auch die aktuelle Entwicklung, Effizienz anstelle von maximaler Performance, zum Siegfaktor werden zu lassen – mag man als Renn-Fan erst einmal nicht gut finden, aber am Ende stört es den Sport nicht. Die Rennfahrer fighten noch immer um Plätze und die Ingenieure tüfteln mehr denn je an den technischen Lösungen.

Größere Räder erlauben zudem größere Bremsanlagen, größere Bremsanlagen, mit mehr Grip könnten für mehr Spannung bei Überholvorgängen sorgen. Was die F1 braucht, ist mehr Grip. Mehr statischer Grip, weniger Downforce-Grip, keine Windschatten-Duelle, sondern Überholmanöver aufgrund von echten Ausbrems-Situationen.  Und wenn die F1 mit Felgen fährt, die man als solche erkennt, mit Reifen, die man auch kaufen könnte (ja, ja, höchste Theorie), dann tut das der Show gut.

Pirellis 18 Zoll-Räder – Die richtige Größe für die Formel 1?

Nein – Formel 1 und der Motorsport an sich ist jeweils mehr als die Summe der Regeln. 

Und Motorsport war schon immer Teil einer Marken-Strategie. Win on Sunday, sell on Monday – doch wer soll bitte schön die 13-Zoll Reifen kaufen? Ein Reifen-Hersteller unterscheidet sich bei seinem Produkt nicht in Form und Farbe von seinen Mitbewerbern. Reifen sind schwarz und sie sind rund.

Um die enormen Kosten der Formel 1 zu rechtfertigen, muss das Marketing das Engagement vermarkten können. Die 18- oder gar 19-Zoll großen Felgen sind hierfür der richtige Weg! Und wenn man zudem eine fahrdynamische Veränderung der Boliden umsetzt, dann ist auch das wieder das richtige Ergebnisse. Denn die Veränderung ist Teil der Formel 1. Die Herausforderung Forme l 1 besteht aus zwei Teilen: Den Fahrern und deren Talent und dem Renn-Team und deren Leistungsfähigkeit.

Das führt dann bei größeren Reglement-Änderungen durchaus dazu, dass ein bisheriges Top-Team ganz plötzlich hinterher fährt.

Und das erhöht auch die Spannung und mehr Spannung ist immer gut, oder?

Mehr dazu: F1 – Mercedes GP – Wenn Effizienz die neue Performance ist! 

 

 

 

 

Original http://mein-auto-blog.de/pirellis-18-zoll-raeder-die-richtige-groesse-fuer-die-formel-1-67035/

27 Jul 2014

Mercedes GP – Wenn Effizienz zur Benchmark erhoben wird

Derzeit fahren die beiden MercedesGP Piloten Nico Rosberg und Lewis Hamilton die Erfolge in der F1 in Serie nach Hause. Selbst wenn man, wie Lewis Hamilton heute in Ungarn aus der Box dem Feld hinterher starten muss, steht man am Ende auf dem Teppich.

Ein Besuch im Herzen der Formel 1 Truppe klären, welche Faktoren zum Erfolg in diesem Jahr geführt haben.

Effizienz ist die neue Performance

Die aktuelle Überlegenheit des MercedesGP-Teams hat einen Grund.

Rund um Oxford sind die Wiesen grün, es regnet ausnahmesweise nicht, es geht ruhig und beschaulich zu. Touristen fluten das Herz der Grafschaft Oxfordshire und manch einer fährt vermutlich wieder, völlig ahnungslos vom High-Tech-Treiben rund um Oxford nach Hause. Dabei arbeiten hier ganz in der Nähe, nordwestlich von London und in der direkten Nähe zum “Home of British Motorracing” an die 1.300 Mitarbeiter für den Erfolg der Silberpfeile. 700 arbeiten direkt in Brackley, einem kleinen Ort zwischen Silverstone und Oxford, weitere 500 Mitarbeiter arbeiten am benachbarten Standort Brixworth und sind dort für das pulsierende und pochende Benzin-Herz des Silberpfeils verantwortlich.

Mercedes GP – Wenn Effizienz zur Benchmark erhoben wird

“Es gibt einen subtilen Prozess im Austausch von Technologien zwischen F1-Team und Serien-Produktion”

Paddy Lowe | Technik-Chef von Mercedes-Benz

Der Einstieg in die Königsklasse als Werksteam

2010 ist Mercedes in die Königsklasse des Motorsports als Werksteam eingestiegen und seit 2014 hat die Formel 1 ein völlig neuartiges Reglement. Seit 2009 gibt es eine neue Entwicklungsrichtung. Aus Höchstleistung wurde “höchste Effizienz”. Ohne die maximale Effizienz ist eine minimale Rundenzeit nichts mehr wert. Es war das Ende des “Sprit verblasens”.

Seit diesem Zeitpunkt an dem die massiven Regeländerung beschlossen wurde, arbeitete man in Brixworth an der neuen “Power-Unit”. Denn ein Regelwerk in dem Effizienz vor Höchstleistung steht, macht aus dem simplen Verbrennungsmotor eine komplexe “Power-Unit”, mit neuen Maßstäben in Punkto Effizienz. Zum ersten Mal mussten die Ingenieure mit einer Herausforderung umgehen, die man im Motorsport so bislang nicht antraf: Es gab ein Limit beim verbrennen von Benzin. 100 Kilogramm Rennsprit, mehr ist nicht mehr erlaubt und dennoch muss nach dieser, fast einer Halbierung entsprechenden Begrenzung der Treibstoffmenge, der gleiche Rennspeed erreicht werden. Durfte man bislang durch die Zylinder und Auspuffrohre jagen was ging, geht der Rennsieg nun über die maximale Effizienz.  Zusätzlich wurde neben dem Gesamtvolumen auch die maximale Menge des Sprit-Durchflusses begrenzt. Auch hier sind 100 Kilogramm pro Stunde das Limit. Das Geheimnis für die schnellsten Rundenzeiten liegt nun also in der Effizienz des gesamten Antriebsstranges.
Das Reglement schreibt einen 1.6 Liter großen V6-Turbomotor vor, der mit einer cleveren Technik zur Rückgewinnung von Energie ausgerüstet wird.

MGU-K / MGU-H

Bereits 2013 fuhr die Formel 1 mit einem System namens KERS. Die Wirkung war ähnlich der Technik in modernen Hybridfahrzeugen. Sobald der Fahrer vom Gas geht und bremst, arbeiten Elektromotoren im Antriebsstrang als Dynamos und wandeln überflüssige Bewegungsenergie in elektrische Energie um. Sobald die Leistung abgefordert wird, unterstützen die E-Motoren mit dem Saft aus den zuvor gespeisten Batterien den Schub. Für das neue System in 2014 wurde der technologische Aufbau um eine Komponenten erweitert. Nun wird zusätzlich Energie aus dem Abgassystem der Motoren gezogen. Und obwohl eigentlich alles in der Formel 1 vorgeschrieben ist, wird die maximale Energie die man aus dem Abgasstrom zurückgewinnen darf, nicht vorgeschrieben.

Wärmekraftwerk

Etwa die Hälfte der Energie wird bei einem Verbrennungsmotor in Wärme umgewandelt, war das bei Rennmotoren bislang nicht so wichtig, weil man eben einfach mehr Sprit verbrannte, niemand interessierte sich für den Verbrauch, muss man in der Formel 1 des Jahres 2014 die maximale Energie des Treibstoffs abschöpfen. Wenn ein Motor an die 500 PS Leistung entwickelt, dann bleibt fast ebenso viel Leistung in Form von heißen Abgasen übrig. Das Geheimnis ist also die maximale Gewinnung von Leistung aus jedem Tropfen Treibstoff. Bei einem rund 600 PS starken V6-Turbo ist demnach einiges an Leistung in Form des früher ungenutzten Abgasstrahls vorhanden.

Neben dem Elektromotor (MGU-K = Motor-Generator-Unit-Kinetic) sitzt im Turbolader die MGU-H Einheit (Motor-Generator-Unit-Heat), diese Komponente besteht aus einem Elektromotor dessen Welle das Turbinenrad im Abgasstrang und das Kompressorrad im Antriebsstrang verbindet. Diese MGU-H kann sowohl die Energie des Turbolader (Drehzahl) in Strom wandeln, als auch durch den Betrieb als E-Motor die Drehzahl des Turbos steigern und so als elektrischer Turbolader das Turboloch umgehen. Die komplexe Steuerung dieser Einheit ermöglicht einen elektrisch unterstützten Turbo.

Neben dem komplexen System aus Energie-Rückgewinnung und Batterie gespeister Leistung für Turbolader und E-Motor im Antriebsstrang (MGU-K) wurde die innermotorische Reibung um etwa 35% verringert.

Wer nun denkt, dies alles wird im Rennsport entwickelt und findet eventuell einmal den Weg in die Serie. Der irrt. Denn gerade unter dem Stichwort “Reibung” wurde im MercedesGP Team der umgedrehte Weg gegangen. Als es darum ging die Reibung des V6-Motors weiter zu senken, 40 % der innermotorischen Reibung entsteht direkt zwischen Kolben und Block und hier half ein Anruf in der Motoren-Entwicklungsabteilung in Untertürkheim.

Mercedes GP – Wenn Effizienz zur Benchmark erhoben wirdMercedes GP – Wenn Effizienz zur Benchmark erhoben wird

NANOSLIDE

Mercedes-Benz hat ein Verfahren entwickelt mit dessen Hilfe man die Laufbahnen der Aluminium-Motorblöcke mit einer Eisenbeschichtung versieht um so nicht nur Aluminium auch für die Temperaturkritischen Laufbahnen zu nutzen, sondern zugleich auch die innermotorische Reibung minimiert. Dazu werden die Motoren mit einer rotierenden Wasserlanze und 3.000 bar Wasserdruck gereinigt, danach folgt ein Thermospray aus geschmolzenem Eisen. Zuerst wurde dieses Verfahren 2006 bei den V8-Motoren von AMG-Modelle verwendet. Seit 2013 werden die V6 Benziner (M276) und Dieselmotoren (OM642) damit behandelt und seit 2014 eben auch die Formel 1 Motoren. Ein klarer Beweis für den Techniktransfer, allerdings nicht wie man vermuten würde, aus der Formel 1 in Richtung Serie, sondern vom schwäbischen Untertürkheim hinüber ins englische Motorenwerk nach Brixworth. Das meinte Paddy Lowe mit der Subtilität. Manchmal sind es eben die Details.

Doch üblicherweise lassen sich Formel 1-Techniken nicht einfach vom Rennwagen demontieren und in ein Serien-Fahrzeug einbauen. Faszinierend deswegen auch die Tatsache, dass die V6-Motorblöcke für die Formel 1 in Untertürkheim auf dem gleichen Band stehen, wie die Serien-Motoren, wenn diese ihre NANOSLIDE-Behandlung erhalten. Davon gab es in diesem Jahr bereits 100 Stück und die letzten Motoren für diese Saison wurden erst vor kurzem beschichtet.

S500 Plugin-Hybrid

Maximale Effizienz, das ist in der Formel 1 nun per Reglement vorgeschrieben. In der Serie bleibt es eines von mehrere Entwicklungszielen. Wenn im September der S500 Plug-In Hybrid erscheint, dann muss er noch immer maximal komfortabel sein und Rundenzeiten werden weiterhin keine Rolle spielen. Aber Effizienz, maximale Effizienz ist das Ziel. Eben wie in der Formel 1. Und beide werden sich die NANOSLIDE-Technologie teilen.

Der S500 Plugin-Hybrid wird neben dem Turbobenziner und dessen 650 Nm noch mit zusätzlichen 85 kW und 340 Nm aus dem E-Motor an den Start rollen. Rein elektrisch sollen dann rund 33 Kilometer möglich sein. Beim Hybridsystem werden wir uns indes noch eine Weile gedulden müssen, bis wir hier die Energierückgewinnung aus dem Abgasstrang der Silberpfeile im Alltag wiederfinden.

Bei einem 325 kW starken V6-Bi-Turbo verstecken sich dort immerhin weitere 300 kW an Leistung.
Und auch wenn beide beim Gewicht völlig konträre Wege gehen, der MercedesGP F1 Renner wird auf ein Reglement-Gewicht von 691 kg (inkl. Fahrer) optimiert, wohingegen die S-Klasse schon alleine aus Gründen des Komforts ganz sicher nicht auf das letzte Gramm verzichten kann.

So hat man sich doch die Kollegen aus Brackley zum Vorbild genommen und mit dem S500 Plug-In Hybrid einen Normverbrauch von 2.8 Liter auf 100 Kilomter erreicht.

Effizienz gewinnt eben an Bedeutung. Nicht nur in der Formel 1.

 

Original http://mein-auto-blog.de/mercedes-gp-wenn-effizienz-zur-benchmark-erhoben-wird-87122/

26 Jul 2014

24h in Spa: Gewinnt Audi das dritte 24h-Rennen in diesem Jahr?

Das 24h-Rennen in Spa ist das letzte wichtige 24h-Rennen in diesem Jahr. Für Audi könnte es zudem die Krönung darstellen. Mit dem Erfolg in Le Mans, dem Erfolg in der Eifel, könnte man nun die Ardennen-Achterbahn besiegen. Nicht nur gegen die Uhr – vor allem auch gegen 11 interessante Marken. Neben Audi starten Teams mit Aston Martin, BMW, Ferrari, Lamborghini, Nissan und ganz nebenbei, auch die Konzernschwester Bentley in diesen GT-24h-Klassiker.

60 Fahrzeuge am Start, davon 8 Audi R8 GT3

Anders als in der Eifel, ist das 24h-Rennen in Spa ein Rennen rein für GT3-Fahrzeuge. Während in der Eifel locker 200 Fahrzeuge auf die Hatz gehen, lässt die Ardennen-Achterbahn mit ihrer deutlich kürzeren Strecke, kein derart großes Feld zu. Während in Le Mans die LMP 1 Fahrzeuge den Takt angeben, in der Eifel der bunte Mix aus GT3 und Tourenwagen die sich nah an der Serie befinden, sind es auf der belgischen Traditions-Rennstrecke die GT3.

Ein gutes Drittel der Teams darf man dabei durchaus unter den Kreis der möglichen Sieg-Kandidaten zählen. Die größten Chancen jedoch – die rechne ich persönlich dem Audi-Stall zu.

Wer nicht live vor Ort ist, der sollte im Netz und in der TV-Übertragung den Audi R8 GT3 mit der Startnummer 3 im Auge behalten. Mit Christopher Mies, James Nash und Frank Stippler extrem gut besetzt und neben der #2 mit Fässler, Lotterer, Treluyer und der #1 mit Rast, Vanthoor und Winkelhock – mein persönlicher Tipp!

LIVESTREAM: http://www.blancpain-gt-series.com/live

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Original http://mein-auto-blog.de/24h-in-spa-gewinnt-audi-das-dritte-24h-rennen-in-diesem-jahr-54865/

25 Jul 2014

Erlkönig in Flammen: HONDA NSX auf der Nordschleife

Vor drei Tagen gingen die Fotos vom HONDA NSX Erlkönig online. “Erlkönig erwischt” und es waren schöne Fotos von einem bald kommenden Supersportwagen. Die Bilder die gestern kamen, waren nicht schön. Sie zeigten einen ausgebrannten Honda NSX Testwagen. Der gleiche der wenige Tage zuvor noch von unserem Erlkönig-Fotografen abgelichtete wurde.

Erlkönig in Flammen – Honda NSX brennt ab

Erlkönig in Flammen: HONDA NSX auf der NordschleifeErlkönig in Flammen: HONDA NSX auf der NordschleifeErlkönig in Flammen: HONDA NSX auf der NordschleifeErlkönig in Flammen: HONDA NSX auf der NordschleifeErlkönig in Flammen: HONDA NSX auf der NordschleifeErlkönig in Flammen: HONDA NSX auf der NordschleifeErlkönig in Flammen: HONDA NSX auf der NordschleifeErlkönig in Flammen: HONDA NSX auf der NordschleifeErlkönig in Flammen: HONDA NSX auf der NordschleifeErlkönig in Flammen: HONDA NSX auf der NordschleifeErlkönig in Flammen: HONDA NSX auf der NordschleifeErlkönig in Flammen: HONDA NSX auf der NordschleifeErlkönig in Flammen: HONDA NSX auf der NordschleifeErlkönig in Flammen: HONDA NSX auf der NordschleifeErlkönig in Flammen: HONDA NSX auf der NordschleifeErlkönig in Flammen: HONDA NSX auf der Nordschleife

 

Original http://mein-auto-blog.de/erlkoenig-in-flammen-honda-nsx-auf-der-nordschleife-79996/

24 Jul 2014

Erlkönig erwischt: Der neue Twingo RS

Das wird eine coole Nummer, da bin ich mir sicher. Der Twingo RS dürfte für große Augen sorgen.  Unser Erlkönig-Fotograf hat diesen Testträger bereits ablichten können.

Optisch ist dieser Twingo RS noch nicht im endgültigen Stadium, aber man erkennt schon jetzt einen weiteren Lufteinlass in der Front und die neuen Endrohre. Der Twingo RS wird optisch sicherlich noch bis zur Serienreife weiter aufgeschärft und erhält einige aerodynamische Änderungen wie einen Dachspoiler. Der kleine Lufteinlass oberhalb des hinteren Kotflügel ist ebenfalls neu.
Gleichzeitig zum Renault Twingo RS wird Smart die baugleiche Version des Forfour in der Brabus Version bringen.
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Original http://mein-auto-blog.de/erlkoenig-erwischt-der-neue-twingo-rs-30913/

Created Donnerstag, 24. Juli 2014 Tags Automobilblog News | Björn Habegger | renault Document type Article
Categories Timeline Author Bjoern Habegger
 
24 Jul 2014

Erlkönig im Pech – Feuerunfall für einen Honda NSX

Das ist das traurige Ende einer Testfahrt auf dem Nürburgring. Der Schaden dürfte bei einem solchen Testträger in den Hunderttausenden liegen. Völlig überhitzt stellten zwei Testfahrer den Prototypen des neuen Honda NSX bei Testfahrten auf der Nordschleife gegen 12:10 Uhr im Streckenabschnitt Pflanzgarten direkt nach der zweiten Sprungkuppe ab. Schnell müssen erste Flammen aus dem Heck zu sehen gewesen sein. Beide Fahrer retteten sich selbst aus dem brennenden Prototypen und blieben unverletzt. Das Auto selbst war nicht mehr zu retten und blieb in Asche zurück. Die Nordschleife war im Rahmen der Testfahrten für über eine Stunde gesperrt. Wir zeigen aktuelle Bilder vom Wrack nach dem Brand.

 

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Weitere Bilder vom Feuer folgen im Laufe des Abends.

Original http://mein-auto-blog.de/erlkoenig-im-pech-feuerunfall-fuer-einen-honda-nsx-12619/

23 Jul 2014

Werbung: Le Mans und die Reifenfrage

In meinem Artikel direkt nach dem Rennen hatte ich es bereits geschrieben: Le Mans ist, wenn Audi gewinnt. Doch der Weg an die Spitze, zum Triumph, zum erneuten Sieg in Le Mans war dieses Jahr extrem anspruchsvoll.

Le Mans, Porsche und Michelin – aber am Ende gewinnt Audi

Eine von Michelin gesponserte Zusammenfassung des 24-Stunden Rennens 2014

Die 82. Auflage des legendären 24h-Klassikers war kaum an Dramatik zu überbieten. Da waren die Audi am Start, wie immer in Mannschaftsstärke und vor allem mit drei Fahrzeugen. Die Toyota, die schneller waren als je zuvor, sahen extrem gut aussortiert aus und natürlich der Rückkehrer: Porsche. Nie zu unterschätzen. Wenn man in Zuffenhausen/Weissach etwas anlangt, dann macht man es richtig. Die Zutaten für das vermutlich spannendste Rennen der 82 Rennen waren gemixt.

Der Regen nach gut zweieinhalb Rennstunden brachte die ersten Opfer. 

michelin in le mans Toyota ging als Favorit in dieses Rennen. In der LMP 1 sind die Renner aus Kölner derzeit die mit der überzeugendsten Performance. Doch bereits der erste Regenschauer, nur kurz nach dem Start sorgte für Probleme. Ein Unfall lies den Toyota mit der Startnummer 8 weit zurück fallen. Der ebenso beteiligte Audi mit der Startnummer 7 wurde dadurch auch weit nach hinten durchgereicht.

In die Abendstunden hinein demonstrierten die Toyota auf ihren Michelin-Rennreifen, welche Performance sie im Stande waren zu leisten. Schnellste Rennrunden am Band. Nur die Porsche 919, die Le Mans Rückkehrer und ebenso mit Michelin bereift, konnten den Rennspeed der Japaner mitgehen. Bei Audi fuhr man derweil schnelle Runden und lange Stints, aber die Performance stempelten andere in den Asphalt.

MICHELIN High Performance Webseite | MICHELIN bei YouTube

Das Grauen kam in der Tages-Dämmerung

In den frühen Morgenstunden verabschiedete sich der führende Toyota mit einem Elektrik-Defekt, das Schwester-Fahrzeug war aufgrund des frühen Unfalls mit viel Rückstand unterwegs. Das Starterfeld in Le Mans, die Werke und die hohe Performance-Dichte lassen selbst Top-Teams kaum Möglichkeiten, einen einmal eingefangenen Rückstand wieder einzuholen. So schwanden die Sieg-Chancen der Kölner LMP-Truppe auf ein Minimum. Trotz der bestmöglichen Bereifung, war man nicht schnell genug. Kein Wunder – denn alle Top-Teams vertrauten auf die Rennreifen von MICHELIN. In der LMP 1 gibt es keine Alternativen mit denen man Sieg-Chancen hat.Audi in Le mans

Audi übernahm in Folge des Toyota-Ausfalls die Spitze. Doch auch die vom Erfolg verwöhnte Truppe aus Ingolstadt konnte sich in diesem Rennen nicht entspannt zurücklehnen.  Gleich zwei Turboladerschäden führten zu massiven Zeitverlusten an der Box und so kam der Rückkehrer zu seinem spektakulären Debut. Der Porsche 919 mit der Startnummer 14 lag einige Zeit an der Spitze und führte das Feld an. Auch Porsche vertraute in Le Mans auf Michelin-Reifen.   Für einige Runden flogen die Konzern-Brüder im Windschatten über die Rennstrecke.

Die Porsche-Sensation blieb aus

Mit dem Ex-F1 Piloten Mark Webber am Steuer rollte der Porsche 919 zwei Stunden vor Ende des Rennens, in Führung liegend aus.  Damit war der Weg frei für die beiden Audi R18.

Der Audi R8 mit der Startnummer 2 gewann für Audi den 13. Gesamtsieg in Le Mans. Bei nur 16 Starts eine mehr als beeindruckende Bilanz. Die Sieger-Fahrer waren:  Marcel Fässler, Andre Lotterer und Benoit Treluyer. Auf Rang zwei folgte der Audi mit der Startnummer 1 und bereits 3 Runden Rückstand. Auf Platz drei – dem letzten Podiums-Platz und einem mageren Trost, der Toyota mit der Startnummer 8.

Am Ende bleiben zwei Überzeugungen übrig: Le Mans ist, wenn Audi gewinnt – und drei Autos braucht man mindestens. Die beiden anderen Werke, Toyota und Porsche, sind nur mit je zwei Autos gestartet und frühe Unfälle und technische Defekte sorgten für die Selektion. Und klar ist auch, der Reifen für das Rennen muss von MICHELIN kommen. Alle Top-Fahrzeuge fuhren mit dem französischen Pneu! Also – drei Autos, Reifen von Michelin und 2015 kann es wieder los gehen!

 

 

 

>> Dieser Artikel wurde gesponsert von MICHELIN << - Das Bildmaterial stammt von Michelin. Der Artikel wurde über eine Blog-Marketing-Agentur vermittelt. Der Artikel ist frei von mir erstellt.

Original http://mein-auto-blog.de/werbung-le-mans-und-die-reifenfrage-49027/