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04 Aug 2012

6h Rennen – VLN Nürburgring

schubert ja zum ring
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Nach dem Training zum 6 Stunden Rennen am Nürburgring stehen bereits 2 Gewinner fest.  Zum einen der Polesetter mit der Startnummer 7, das Team ROWE Motorsport. Mit einer Zeit von 8:07.736min, gefahren von Thomas Jäger, sicherte sich das Team aus Bubenheim den Startplatz Nummer 1 für ihren SLS GT3.

Das siebte VLN-Rennen der Saison 2012 kennt aber noch einen zweiten Sieger, bereits vor dem Start:

Schubert Motorsport. Für das Team, dass am Motorpark Oschersleben beheimatet ist, reichte es im Training mit einer 8:10.566min zwar nur zur sechst schnellsten Zeit – dafür ist die Lackierung des GT3 Z4 bereits jetzt zum Hingucker avanciert.

JA zum Ring

Mit der auffälligen Lackierung will das Team Schubert ein klares Statement “pro Nürburgring” abliefern und die Relevanz der Eifel-Rennstrecke für den deutschen Motorsport betonen. Eine sagenhafte Aktion, die kurzfristig realisiert wurde und von allen Team-Beteiligten unterstützt wird.

Die ganz grundsätzliche Idee für eine besondere Aktion kam in diesem Fall, wie sollte es anders sein, natürlich vom “N”ordschleifen-Liebhaber und VLN-Intimus Michael Frison.

Die 7 der Startaufstellung im Überblick:

  • #7 ROWE Racing  -  SLS AMG GT  -  SP9
  • #44 Raeder Motorsport – Audi R8 LMS  -  SP9
  • #10 Manthey Motorsport  -  Porsche 911 GT3 R  -  SP9
  • # 5  Audi Sport Team Phoenix  -  Audi R8 LMS  -  SP9
  • #15 Audi Sport Team Phoenix  - Audi R8 LMS  -  SP9
  • #20 BMW Team Schubert  -  BMW Z4 GT3  -  SP9
  • #45 Timbuli Racing  -  Porsche 911 GT3 R  -  SP9

 

Das Rennen startet um 12h – VLN live kann man auch über das Internet genießen [klick mich]

Original: Mein Auto Blog » Motorkultur_

Created Samstag, 04. August 2012 Created by Bjoern Categories Timeline Tags blog | Dunlop | Eifel | Events Vor Ort | Motorkultur | motorsport | VLN
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01 Sep 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Maic Schulte  

Rufname: „Florian Recklinghausen 6-31-1“

Schön geschmücktManchmal ist man einfach zur rechten Zeit am rechten Ort. So erst wieder gestern geschehen, als ich eigentlich auf der Suche nach ganz anderen Motiven gewesen bin, aber der Reihe nach …

In Herten-Westerholt gibt es einen historischen Stadtteil – „Altes Dorf“ genannt -, der sich dem Besucher heute noch so präsentiert wie im Mittelalter. Eigentlich sollten die schmucken Fachwerkhäuser schon in den 1960ern dem Bagger zum Opfer fallen, da die damalige Stadtverwaltung hier gerne eine schöne Beton-Siedlung errichtet hätte. Nur der Initiative der Anwohner ist es zu verdanken, dass wir uns auch heute noch an diesem städtischen Kleinod erfreuen dürfen. Unter „Flächensanierung“ versteht halt jeder etwas anderes :-)

So ist es denn auch nur wenig verwunderlich, dass ich dort eigentlich unterwegs gewesen bin, um Bilder für meinen SensorArt-Blog zu machen. Bekanntermaßen kommt es aber erstens anders und zweitens als man denkt ;-)

In diesem Fall hatte ein wirklich ganz außergewöhnliches Fahrzeug mein Interesse geweckt, welches prächtig geschmückt und extrem gut erhalten vor der St. Martinus-Kirche im alten Dorf stand. Was ich zu diesem Zeitpunkt noch nicht wusste, dass einer der Kameraden des Löschzuges Herten gerade im Begriff war, sich in selbiger Kirche zu vermählen und dieses Sonderfahrzeug quasi nur auf seinen jüngsten Einsatz wartete.

Langer Rede, kurzer Sinn: Ich hatte eine prächtige Zufallsbegegnung mit einem Magirus-Deutz Pluto 3500 aus dem Jahre 1955!

Dieses Fahrzeug, welches bis zum heutigen Tagen von den Kameraden der Wehr in Herten gehegt und gepflegt wird, hört auf den Funkrufnamen „Florian Recklinghausen 6-31-1“, womit an dieser Stelle auch der etwas kryptische Titel meines aktuellsten Artikels erklärt wäre ;-)

„Angefeuert“ wird dieses Einsatzfahrzeug, welches bei der Wache als „DL-18“ geführt wird, von einem 5250ccm starken Motor, der dank 85 PS für gute Fahrleistung und stets ausreichende Kraft sorgt. Mit einem Gesamtgewicht von über 7 Tonnen (genau 7,2t) ist der rollende Kamerad auch alles andere als ein Leichtgewicht. Dies ist nicht zuletzt der guten Ausstattung geschuldet, die in diesem Fall aus Schlauchhaspel, einem sowohl von Hand als auch elektrisch steuerbaren Leitersatz, Büffelheber und jede Menge weiterem Zubehör besteht.

Aufgrund des bevorstehenden Einsatzes als Hochzeitskutsche, war es mir leider nicht möglich, jedes der wirklich sehenswerten Details an diesem Fahrzeug zu fotografieren. Einem wirklich sehr freundlichen Gespräch mit den vor Ort anwesenden Feuerwehrleuten zum Dank, stehen die Chancen für ein weiteres – und dann wesentlich ausführlicheres Foto-Shooting -, sehr gut.

Sollte dieses in naher Zukunft zustande kommen, werdet Ihr diese Fotos garantiert auch hier auf 1001 Cars gezeigt bekommen.

Bis dahin wünsche ich dem Brautpaar alles nur erdenklich Gute für deren zukünftigen Lebensweg, den Feuerwehrleuten der Wache in Herten stets erfolgreiche Einsätze, von denen sie allseits gesund zurückkehren mögen und sage bis demnächst ;-)

Magirus vor der KircheHandradMagirus in FarbePlutoHörnerNeigungKlassischSchön geschmücktGemeinsamP.S: Ein Foto des Brautpaares wollte ich Euch natürlich auch nicht vorenthalten ;-)

Der Beitrag Rufname: „Florian Recklinghausen 6-31-1“ erschien zuerst auf 1001 Cars.

Original http://www.1001cars.de/wordpress/?p=5275

Created Dienstag, 01. September 2015 Tags 3500 | Altes Dorf | Cars & Bikes | Chronologisch | Deutz | Drehleiter | Feuerwehr | Herten | Hochzeit | Magirus | oldtimer | Pluto Document type Article
Categories Timeline Author Maic Schulte
01 Sep 2015

2015 Volkswagen Passat GTE – Video und Fakten

2015 Volkswagen Passat GTE – Video und Fakten

Volkswagen hat uns hat uns zur internationale Fahrveranstaltung nach Amsterdam, Holland, wo wir am 01.01.2035 unseren Video-Fahrbericht mit dem 2015 Volkswagen Passat GTE für Euch gedreht haben. Unser Passat GTE war in der Farbe harvard blue metallic lackiert und verfügte über die Ausstattungslinie GTE. Als Mitbewerber sehen wir zu dem Limousine von Volkswagen beispielsweise Mercedes-Benz C 350 e. Den Verkaufspreis unseres Testwagens schätzen wir auf 55.000 Euro. Viel Spaß mit unserem Test mit dem Passat GTE:

Unseren Video-Fahrbericht mit dem 2015 Volkswagen Passat GTE auf Youtube ansehen.

Unter der Haube vom VW Passat GTE befindet sich ein 1.40 Liter (4Zyl. TSI) Motor mit einer Leistung von 156 PS, dazu ist im DESG-Getriebe ein Elektromotor mit einer Leistung von 115 PS verbaut, die führt zu einer Systemleistung von 218 PS (160 kw) und einem maximalen Drehmoment von 400 Nm, welches zwischen 1.600 und 3.500 Umdrehungen pro Minute zur Verfügung steht. Unser Testwagen verfügt über Frontantrieb, geschaltet wird mittels Doppelkupplung-Automatik-Getriebe (6-Gang-DSG mit eingebautem 115 PS Elektromotor).

Wie fährt sich der VW Passat GTE?

Von 0 auf 100 km/h beschleunigt der 2015 Volkswagen Passat GTE innerhalb 7.40 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 225 km/h erreicht.

Der VW Passat GTE verfügt über einen Tankinhalt von 50 Litern. Bei einem NEFZ-Verbrauch laut Volkswagen von 5.30 Litern Super auf 100 Kilometern könnte man theoretisch auf eine Reichweite von fast 940 Kilometern kommen. Der kombinierte CO2-Ausstoss liegt laut Volkswagen bei 37 g/km.

VW Passat GTE – Abmessungen und Kofferraum

Der Passat GTE ist 4.77 m lang bei einem Radstand von 2.79 m. Er ist 1.46 m hoch und misst in der Breite 1.83 Meter. Von Außenspielgel zu Außenspiegel ist er 2.08 Meter breit. Der Wendekreis des VW Passat GTE beträgt 11.70 m. Das Leergewicht ist mit 1.735 kg angegeben, das zulässige Gesamtgewicht mit 2.250 kg.

In den Kofferraum vom 2015 Volkswagen Passat GTE passen 586 Liter. Bei umgeklappter Rückbank sind es 1.152 Liter. Maximal zugeladen werden dürfen 590 kg – davon dürfen 100 kg auf das Dach geladen werden. Die maximale Anhängelast für gebremste Anhänger beträgt 1.8 Tonnen. Die maximale Anhängelast für ungebremste Anhänger beträgt 750 kg.

Der preiswerteste Passat GTE ist für 26.075 Euro zu haben. Unser Testwagen hat einen Basispreis von 44.250 Euro, kostet aber so wie er hier steht 55.000 Euro. Die Versicherungsklassen Haftpflicht, Vollkasko und Teilkasko:

2015 Volkswagen Passat GTE – Technische Daten im Überblick

Testfahrzeug 2015 Volkswagen Passat GTE  
Hersteller Volkswagen  
Bauform Limousine  
Motor und Getriebe VW Passat GTE
 
Motor 4Zyl. TSI  
Hubraum 1.40 Liter
 
Ps 218 PS (Systemleistung)
 
Kw 160 KW (Systemleistung)
 
Maximales Drehmoment 400 Nm (Systemleistung)
 
Antriebsart Frontantrieb  
Getriebeart Doppelkupplung-Automatik-Getriebe  
Getriebe 6-Gang-DSG mit eingebautem 115 PS Elektromotor  
Fahrleistungen VW Passat GTE
 
Beschleunigung 0 auf 100 km/h 7.40 Sekunden
 
Höchstgeschwindigkeit 225 km/h
 
Verbrauch und Emissionen VW Passat GTE
 
Kombinierter NEFZ-Verbrauch laut Hersteller 5.30 l/100 km
 
Kombinierter CO2-Ausstoss laut Hersteller 37 g/km
 
Kraftstoffart Super  
Tankinhalt 50 Liter
 
Abmessungen VW Passat GTE
 
Länge 4.77 Meter
 
Höhe 1.46 Meter
 
Breite 1.83 Meter
 
Breite mit Außenspiegel 2.08 Meter
 
Radstand 2.79 Meter
 
Wendekreis 11.70 Meter
 
Gewichte und Lasten VW Passat GTE
 
Leergewicht 1.735 KG
 
Zulässiges Gesamtgewicht 2.250 kg
 
Maximale Zuladung 590 kg
 
Kofferraumvolumen 586 Liter
 
Kofferraumvolumen bei umgeklappter Rücksitzbank 1.152 Liter
 
Dachlast 100 kg
 
Maximale Anhängelast (Gebremster Anhänger) 1800 kg
 
Maximale Anhängelast (Ungebremster Anhänger) 750 kg
 
Einstiegspreis 26.075 Euro
 
Basispreis Testwagen 44.250 Euro
 
Listenpreis Testwagen ca. 55.000 Euro
 

See our in-depth review of the 2015 Volkswagen Passat GTE on Youtube.

Original http://ausfahrt.tv/2015-volkswagen-passat-gte-video-und-fakten/

01 Sep 2015
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Versöhnung, Test Opel Adam S 2264

Test Opel Adam S

Versöhnung, Test Opel Adam S 2264

Ach, was hat uns Opel schon für Adämer vorgesetzt. Den völlig unnötigen Rocks zum Beispiel, oder einen Adam mit Zuckerwassermotor. Und nein, wir sind mit keinem dieser Autos so richtig warm geworden. Bei einigen hatten wir sogar keine messbare Gefühlsregung. Und überhaupt, was soll dieser Individualisierungsweltmeister? In diesem Fahrzeugsegment, also den sehr, sehr kompakten Dreitürern, macht doch der Preis die Musik, oder? Opel ist da anderer Meinung, man glaubt, die kleine Kiste für ziemlich happige Preise an den Mann und vor allem an die Frau bringen zu können. Denn während die Grundversionen noch zu einem guten Preis zu bekommen sind, wirds ziemlich schnell recht teuer, wenn man zu viele Kreuze auf der Optionenliste macht. Wers klein will, kann sich für viel weniger Geld einen Karl schnappen und hat erst noch fünf Türen. Allerdings bekommt er für kleines Geld auch - k(l)einen Fahrspass. Oder dann gleich den Corsa, ein ausgewachsenes Auto, das dann auch nicht mehr viel teurer ist, aber doch deutlich mehr Nutzwert bietet als so ein Adam. Es muss ja nicht gleich der OPC sein, denn es gibt Menschen, die durchaus Wert auf eine Federung legen.

Genug der Gedanken, Zeit, den Adam S abzuholen. Bereits bei der Fahrvorstellung hat uns der Dreitürer, nein, nicht begeistert, aber immerhin positiv überrascht. Der stimmigste Adam ist der «S», meinten wir damals. Nun muss er auf den uns bekannten Strecken seinen Adam stehen, auf Strassen, die wir selbst mit verbundenen Augen schneller befahren als die meisten Mobility-Nutzer.

Versöhnung, Test Opel Adam S 2264
Versöhnung, Test Opel Adam S 2264

Und ja, der Adam S kanns auch in der Schweiz. Der Kleine hat durchaus seinen Reiz. Ein ziemlich scharf abgestimmtes Fahrwerk, aber nicht so bretthart wie beim Corsa OPC. Genügend Dampf, um auch mal vom Fleck zu kommen. Die 150 PS klingen auf dem Papier zwar gut. Aber die Leistungsentfaltung hat uns nicht in Begeisterungsstürme ausbrechen lassen. Klar, Opel sagt, der Adam sei kein Sportwagen. Und wir geben zu: Opel hat recht. Aber er ist doch sehr flink, unser individualisierungsverweltmeisterter Wagen war richtig Schmuck. Zielflaggenmuster am Dachhimmel (kommt leider an besten zur Geltung, wenn Auto auf dem Dach liegt), wunderbare Recaro-Sitze, nette Applikationen am Armaturenbrett. Schon schön gemacht für ein Auto dieser Klasse, das geben wir gerne zu.

Versöhnung, Test Opel Adam S 2264
Versöhnung, Test Opel Adam S 2264
Versöhnung, Test Opel Adam S 2264
Versöhnung, Test Opel Adam S 2264
Versöhnung, Test Opel Adam S 2264

Geärgert haben wir uns einmal mehr über die Schalthebelführung. Das ist einfach: nicht gut! In unserem Alter ist man mit Schätzen nicht mehr so gut, wir haben es gerne, wenn wir wissen, welchen Gang wir einlegen. Oder das quietschende Kupplungspedal, offenbar ebenfalls eine Opel-Krankheit. Wirklich unschön. Und dies, nachdem uns beim Opel Karl schon die ganze Verkleidung des Innenspiegels auf die Schoss gefallen war. So langsam zweifeln wir etwas an der Verarbeitungsqualität der kleinen Rüsselsheimer.

Der Adam S kostet derzeit gemäss Konfigurator mindestens 25'300 Franken. Mit ein paar Extras sind es dann schnell mal 29'000 Franken. Das ist dann viel Geld für ein kleines 150-PS-Auto, das zudem nicht überaus sparsam ist. Knapp sieben Liter hat sich der S im Test genehmigt statt der 5,9, die Opel verspricht. Rational gibt es also irgendwie immer noch keinen Grund, einen Opel Adam zu kaufen. Aber immerhin gibt es mit dem S jetzt einen emotionalen Ansatz. Und wir warten gespannt auf die Folterbank mit Namen Adam OPC.
Mehr Opel gibts im Archiv.

 

Versöhnung, Test Opel Adam S 2264

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/test-opel-adam-s-2264/seite_1-2

01 Sep 2015
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

Französische Fahrkultur, 40 Jahre Peugeot 604-1880

40 Jahre Peugeot 604

40 Jahre Peugeot 604

Die Erwartungen an den 1975 präsentierten Peugeot 604 waren hoch – schliesslich stand er in der Tradition des Sechszylinder-Modells Peugeot 601, das in den 1930er Jahren auf formvollendete Weise zeigte, welche Fahrkultur prestigeträchtige Automobile französischer Provenienz bieten konnten. Jetzt war es der luxuriöse Peugeot 604, der mit dem ersten neu entwickelten französischen Sechszylinder der Nachkriegszeit eine Führungsrolle in der Premiumliga beanspruchte.

Zu Recht, wie damals die automobile Fachwelt feststellte. «Fachleute sind fest davon überzeugt, dass er in seiner Klasse der Komfortabelste ist», konnte die Peugeot-Werbung deshalb die hervorragenden Bewertungen eines frühen Vergleichstests resümieren. Damit nicht genug an Schlagzeilen: Zur Halbzeit seiner über zehnjährigen Produktionszeit überraschte der Peugeot 604 als erste in Europa verkaufte Oberklasselimousine mit einem ebenso leistungsstarken wie effizienten Turbo-Dieselmotor. Gleich mit welchem Motor – global begeistern konnte die in über 153'000 Einheiten verkaufte Luxuslimousine auch durch ihre zeitlos eleganten Linien: Das Ergebnis einer erfolgreichen Kooperation zwischen dem Peugeot Centre de Style und dem italienischen Stardesigner Pininfarina. Überdies entwickelten die französischen Carrossiers Heuliez und Chapron Langversionen und Landaulets, wodurch der Peugeot 604 auch die Funktionen einer repräsentativen Staatslimousine übernahm.

Führungsanspruch in der Premiumklasse meldete der Peugeot 604 schon durch sein Format an, galten doch 4,72 Meter Länge vor 40 Jahren als adäquat für eine europäische Luxuslimousine.

40 Jahre Peugeot 604
40 Jahre Peugeot 604

Zusätzliche optische Länge und distinguierte Eleganz gewann der Peugeot 604 durch die auf den seitlichen Karosserieflächen mittig angeordneten Schutzleisten. Wer noch mehr Raum wollte, konnte die Limousine mit um bis zu 62 Zentimeter verlängerten Radstand ordern, der dann vom Karosseriewerk Heuliez in Form des Peugeot 604 HLZ realisiert wurde. Zusätzliche Klappsitze im Fond, Fernsehen, Bar und Bürokommunikationstechniken prädestinierten den Peugeot 604 HLZ für präsidiale Aufgaben. Denen wurde auch das Basismodell des Peugeot 604 mit opulenter Serienausstattung gerecht: Statt der bei anderen Marken üblichen langen Aufpreislisten umfassten die Optionen beim Peugeot 604 anfangs nur die Positionen Getriebeautomatik, elektrisches Schiebedach und Ledersitze.

40 Jahre Peugeot 604
40 Jahre Peugeot 604
40 Jahre Peugeot 604
40 Jahre Peugeot 604
40 Jahre Peugeot 604

So war der Peugeot 604 über viele Jahre fester Bestandteil des präsidialen Fuhrparks in Frankreich und besonders Staatspräsident Valéry Giscard d’Estaing empfing mit der grössten Limousine der Löwenmarke viele Staatsgäste. Auch die politische und gesellschaftliche Prominenz anderer Nationen vertraute auf die Führungsqualitäten des Peugeot Flaggschiffs. Tatsächlich wurde der Peugeot 604 einer der bedeutendsten automobilen Botschafter Frankreichs weltweit, wurde er doch auf allen Kontinenten verkauft. Besonders bemerkenswert dabei sind der jahrelange Vertrieb in Korea und in Nordamerika. Während der Peugeot auf dem aufstrebenden koreanischen Automobilmarkt zum Inbegriff eines grossen Prestige-Pkw wurde, sollte sich der Sechszylinder-Benziner in den USA vor allem durch seinen souveränen Fahrkomfort von europäischen Wettbewerbern absetzen.

In Frankreich wurde die Vorstellung des neuen V-Sechszylindermotors als Ereignis nationaler Bedeutung gewürdigt. Schliesslich symbolisierte dieses Triebwerk – das 1974 zuerst im Peugeot 504 Coupé debütierte und wenige Monate später auch in der 604 Limousine glänzte – die Rückkehr in die Prestigeklasse, die bis zum Zweiten Weltkrieg massgeblich von französischen Marken geprägt worden war. Zugleich ist der leichtgewichtige Aluminium-Motor aber auch ein frühes Beispiel für Downsizing, sollte er doch zunächst als V8 in Serie gehen. Nach der Energiekrise von 1973/74 war jedoch maximale Effizienz im Premiumsegment wichtiger als die grösstmögliche Zylinderzahl. Deshalb wurde das Aggregat als 2,7-Liter-V6 realisiert, der im Peugeot 604 SL 136 PS leistete und sich dort mit dem damals aussergewöhnlich niedrigen Normverbrauch von 12,1 Liter Super auf 100 Kilometer begnügte.

40 Jahre Peugeot 604

Noch effizienter war der zwei Jahre später eingeführte Peugeot 604 TI mit K-Jetronic-Einspritzanlage und serienmässigem Fünfganggetriebe. Dieser zugleich auf 144 PS erstarkte V6 war nicht nur sparsamer im Verbrauch, sondern darüber hinaus auch noch umfassender ausgestattet als das Vergasermodell. Der Anfang kontinuierlicher Weiterentwicklungen, mit denen das Peugeot Flaggschiff bis zum Ende seiner langen Produktionszeit eine Führungsposition belegen sollte –  zuletzt als 604 GTI mit auf 2,85-Liter Hubraum vergrössertem V6 und 150 PS Leistung.
Schnelle Turbo-Diesel in der Business Class? Das war für europäische Autokäufer in den 1970er Jahren unvorstellbar – bis im Jahr 1979 der Peugeot 604 D turbo vorfuhr. Mit dem neu entwickelten 80 PS starken 2,3-Liter-Vierzylinder mit Garrett-Turbolader präsentierte Peugeot den ersten Turbodiesel-Pkw der Welt, der in Europa verkauft wurde. Aber nicht nur dort, auch in Nordamerika fand der luxuriöse und bis zu 157 km/h schnelle Diesel Fans. Mehr noch als durch sein Temperament punktete der Peugeot 604 D turbo durch seine Sparqualitäten: 6,1 Liter Normverbrauch bei 90 km/h, diesen Wert konnte kein gleich starker Konkurrent unterbieten. Stilvolles Knausern bei Kosten und Emissionen ohne entscheidende Abstriche bei den fahrdynamischen Talenten, damit war der Peugeot 604 als erster Turbodiesel wegweisend in der Premiumklasse.

Und heute? Der 604 wird nie grossartigen Sammlerwert erhalten. Aber gerade deshalb ist er ein wunderbares Objekt der Begierde.
(Dieser Text stammt von Peugeot. Aber wie schon beim Renault 16 wäre es schade, wenn er ungelesen in den Tiefen des Internet verschwinden würde. Wir bedanken uns ausserdem bei Peugeot Schweiz für die zusätzliche grossartige Auswahl an Bildern - mehr alte Peugeot gibt es in unserem Archiv.)

Original http://www.radical-mag.com/youngtimer/40-jahre-peugeot-604-1880/seite_1-2

01 Sep 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Stromstoss, Peugeot Fractal-1737

Peugeot Fractal

Es ist IAA, bald, also gibt es: Konzepte.

Was wir uns aber unter dem Peugeot Fractal ganz genau vorstellen müssen, das wissen wir jetzt auch nicht so recht. Der Fractal ist ein Elektro-Auto für die Stadt, so viel steht fest. Haut uns jetzt noch nicht vom Stuhl, auch optisch nicht (und, to be honest, das Spiel mit der Zweifarbigkeit haben wir jetzt dann ein bisschen gesehen).
Jetzt kommt aber ein neuer Aspekt dazu, anscheinend: das Gehör. Der Fractal tönt. Was für ein E-Auto ja eher aussergewöhnlich ist. Man hört es aber nur innen, das Konzept verfügt «über eine spezifische Soundsignatur, die von Klangdesigner Amon Tobin entwickelt worden ist. Diese erklingt, sobald die Türen über die Smartwatch des Fahrers geöffnet werden». Ob jemand darauf gewartet hat, wissen wir nun auch nicht. Wir wissen aber, dass diese Soundsignatur auf den Bildern nicht so richtig gut rüberkommt.
Mehr Peugeot gibt es in unserem Archiv.


Peugeot Fractal

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/peugeot-fractal-1737/seite_1-2

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01 Sep 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Erfolgreich vom Arbeiten abgehalten...

Gestern bekam ich Besuch von "DirtyWhiteBoy" aus dem Fusselforum in der Werkstatthölle.

DirtyWhiteBoy

Ist ja nicht so, dass ich zwingend immer durchschaffen muss in der Werkstatthölle. Ab und an verquatscht man auch einfach einen Abend. Das ist unter Autonerds eben so. Und ich vertrödel viele Zeit in der Werkstatthölle. Würde ich hart durchschaffen, ich könnte vermutlich viel mehr bewegen. Dann wäre es aber kein Hobby mehr und ich würde vermutlich irgendwann die Lust verlieren.

Da DirtyWhiteBoy quer durch Deutschland unterwegs war, war die Werkstatthölle auch Übergabepunkt für einen Teiletransport für René. Und auch mit dem habe ich ein wenig gequatscht. Ein verlorener Abend für den Pirat? Nicht ganz. Immerhin habe ich noch geschafft, die letzte Türunterkante durch ein aufgenietetes Blech zu ersetzen.

Tür

Damit sind die Blecharbeiten eigentlich abgeschlossen. Jetzt kommen "nur" noch einige Lackierarbeiten, die Hohlraumkonservierung und das Zusammenbauen. Mal sehen, wie ich das "nur" unterschätzt habe...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/erfolgreich-vom-arbeiten-abgehalten?blog=29

31 Aug 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Blutsbrüder, DS Automobiles DS4/Crossback 2263

DS Automobiles
DS4/ und Crossback

«Ein Modell, zwei verschiedene Silhouetten, eine neue Frontpartie.» So umschreibt DS Automobiles die neue DS4, der auch eine so genannte Grossback-Version zur Seite gestellt wird.

So richtig viel wollen uns die Franzosen zur neuen DS4 nicht verraten. Klar, man soll - wie bei DS Automobiles üblich - ganz viele Individualisierungsmöglichkeiten haben. Und, maximal sollen 210 PS für die DS4 verfügbar sein. Und dann eben, dieses Crossback-Modell, eine Neuheit in der Angebotspalette. Ausgestellte Radhäuser, eine Dachreling, 3 cm mehr Bodenfreiheit als die normale DS4 und spezielle Türschweller und Fussmatten. Mehr ist an Facts nicht zu erfahren. Natürlich bekommt die DS4 - egal ob als Crosser oder Limo das neue PSA-Bediensystem mit deutlich weniger Knöpfen und einem grossen Zentral-Touchscreen. Und sonst? Vor allem schöne Worte, die wir hier im Ansatz wiedergeben wollen: «ein DS hat vor allem eine unverwechselbare Silhouette mit einzigartigen Proportionen und starker Persönlichkeit.» Welcher Designdirektor sagt das nicht von seinem neusten Wurf? Egal, zu sehen gibts die beiden Autos bald auch live, an der IAA in Frankfurt.
Mehr DS/Citroën gibts im Archiv.


Blutsbrüder, DS Automobiles DS4/Crossback 2263

Text: Cha, Fotos: Werk.

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/ds-automobiles-ds4_crossback-2263/seite_1-2

31 Aug 2015

2015 BMW X1 xDrive25d (F48) – Video und Fakten

2015 BMW X1 xDrive25d (F48) – Video und Fakten

BMW hat uns hat uns zur internationale Fahrveranstaltung nach Österreich, wo wir am 09.07.2015 unseren Video-Fahrbericht mit dem 2015 BMW X1 xDrive25d (F48) für Euch gedreht haben. Unser BMW X1 war in der Farbe Mineral weiss metallic lackiert und verfügte über die Ausstattungslinie xLine. Als Mitbewerber sehen wir zu dem SUV von BMW beispielsweise Audi Q3, Mercedes GLA, Volkswagen Tiguan. Den Verkaufspreis unseres Testwagens schätzen wir auf 55.710 Euro. Viel Spaß mit unserem Test mit dem BMW X1:

Unseren Video-Fahrbericht mit dem 2015 BMW X1 xDrive25d (F48) auf Youtube ansehen.

Unter der Haube vom BMW X1 xDrive25d befindet sich ein 2.00 Liter (Reihen 4-Zylinder TwinPower Turbo) Motor mit einer Leistung von 231 PS (170 kw) und einem maximalen Drehmoment von 450 Nm, welches zwischen 1.500 und 3.000 Umdrehungen pro Minute zur Verfügung steht. Unser Testwagen verfügt über Allradantrieb, geschaltet wird mittels Automatikgetriebe (8-Gang Sport-Automatic Getriebe Steptronic).

Wie fährt sich der BMW X1 xDrive25d?

Von 0 auf 100 km/h beschleunigt der 2015 BMW X1 xDrive25d (F48) innerhalb 6.60 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 235 km/h erreicht.

Der BMW X1 xDrive25d verfügt über einen Tankinhalt von 61 Litern. Bei einem NEFZ-Verbrauch laut BMW von 5.00 Litern Diesel auf 100 Kilometern könnte man theoretisch auf eine Reichweite von fast 1.220 Kilometern kommen. Der kombinierte CO2-Ausstoss liegt laut BMW bei 132 g/km.

BMW X1 xDrive25d – Abmessungen und Kofferraum

Der BMW X1 ist 4.44 m lang bei einem Radstand von 2.67 m. Er ist 1.61 m hoch und misst in der Breite 1.82 Meter. Von Außenspielgel zu Außenspiegel ist er 2.06 Meter breit. Der Wendekreis des BMW X1 xDrive25d beträgt 11.40 m. Das Leergewicht ist mit 1.650 kg angegeben, das zulässige Gesamtgewicht mit 2.170 kg.

In den Kofferraum vom 2015 BMW X1 xDrive25d (F48) passen 505 Liter. Bei umgeklappter Rückbank sind es 1.550 Liter. Maximal zugeladen werden dürfen 595 kg – davon dürfen 75 kg auf das Dach geladen werden. Die maximale Anhängelast für gebremste Anhänger beträgt 2 Tonnen. Die maximale Anhängelast für ungebremste Anhänger beträgt 750 kg.

Der preiswerteste BMW X1 ist für 32.900 Euro zu haben. Unser Testwagen hat einen Basispreis von 42.760 Euro, kostet aber so wie er hier steht 55.710 Euro. Die Versicherungsklassen Haftpflicht, Vollkasko und Teilkasko:

2015 BMW X1 xDrive25d (F48) – Technische Daten im Überblick

Testfahrzeug 2015 BMW X1 xDrive25d (F48)  
Hersteller BMW  
Bauform SUV  
Motor und Getriebe BMW X1 xDrive25d
 
Motor Reihen 4-Zylinder TwinPower Turbo  
Hubraum 2.00 Liter
 
Ps 231 PS
 
Kw 170 KW
 
Maximales Drehmoment 450 Nm
 
Antriebsart Allradantrieb  
Getriebeart Automatikgetriebe  
Getriebe 8-Gang Sport-Automatic Getriebe Steptronic  
Fahrleistungen BMW X1 xDrive25d
 
Beschleunigung 0 auf 100 km/h 6.60 Sekunden
 
Höchstgeschwindigkeit 235 km/h
 
Verbrauch und Emissionen BMW X1 xDrive25d
 
Kombinierter NEFZ-Verbrauch laut Hersteller 5.00 l/100 km
 
Kombinierter CO2-Ausstoss laut Hersteller 132 g/km
 
Kraftstoffart Diesel  
Tankinhalt 61 Liter
 
Abmessungen BMW X1 xDrive25d
 
Länge 4.44 Meter
 
Höhe 1.61 Meter
 
Breite 1.82 Meter
 
Breite mit Außenspiegel 2.06 Meter
 
Radstand 2.67 Meter
 
Bodenfreiheit 18.00 Zentimeter
 
Wendekreis 11.40 Meter
 
Gewichte und Lasten BMW X1 xDrive25d
 
Leergewicht 1.650 KG
 
Zulässiges Gesamtgewicht 2.170 kg
 
Maximale Zuladung 595 kg
 
Kofferraumvolumen 505 Liter
 
Kofferraumvolumen bei umgeklappter Rücksitzbank 1.550 Liter
 
Dachlast 75 kg
 
Maximale Anhängelast (Gebremster Anhänger) 2000 kg
 
Maximale Anhängelast (Ungebremster Anhänger) 750 kg
 
Einstiegspreis 32.900 Euro
 
Basispreis Testwagen 42.760 Euro
 
Listenpreis Testwagen ca. 55.710 Euro
 

See our in-depth review of the 2015 BMW X1 xDrive25d (F48) on Youtube.

Original http://ausfahrt.tv/2015-bmw-x1-xdrive25d-f48-video-und-fakten/

31 Aug 2015
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Überraschend, Honda Roller 2262

Test Honda Forza 125
und SH 300i

Überraschend, Honda Roller 2262

Honda SH 300i

Ab und zu kümmern wir uns ja auch um motorisierte Zweiräder. Und, es müssen nicht immer 200 PS sein. Also haben wir uns mal zwei Scooter von Honda geschnappt. Weil wir wissen wollten, was die Dinger heute so können. Als ich noch Roller gefahren bin waren die Dinger vor allem eines: enorm lahm.
Aber: moderne Roller sind längst vom Schlagloch-Suchgerät zu vollwertigen Verkehrsmitteln mutiert. Vor allem in den Städten haben sie in den letzten Jahren einen grossen Boom erlebt – Wendigkeit und geringer Platzbedarf beim Parkieren sei Dank. Und dank der nahezu flächendeckende Einführung von ABS sowie grösserer Räder ist das Fahren mit diesen Gefährten auch deutlich sicherer geworden. Doch was können moderne Scooter heute wirklich? Und weil das mit den Führerscheinklassen bei uns ja mittlerwiele zimelich kompliziert ist, haben wir und zum einen den Forza 125 geholt. Mit  einer Leistung von 10,5 kW darf man den Roller mit dem Ausweiskategorie A1 fahren, also mit dem sogenannten 125er-Ausweis, andererseits den SH 300i mit 26 PS, den man mit dem Ausweis A1 beschränkt fahren kann.
Fangen wir mit dem «Kleinen» an. Für einen Roller dieser Klasse kommt ie Forza 125 ganz schön edel daher. Sauber gezeichnetes Cockpit, wie erwähnt ABS und sogar eine Stopp-Start-Automatik sind mit an Bord. Wozu auch immedies bei einem Roller nötig ist... Unter den Sitze passen zwei vollwertige Helmen, sie sind so nicht nur vor Diebstahl sondern auch vor Regen geschützt. Die Sitzposition ist eher sportlich gewählt, und so fährt sich der Honda-Scooter auch. Das Fahrwerk ist sehr ausgewogen, die Federelemente schlucken viel – aber natürlich nicht alles. Wie in diesem Rollersegment üblich ist die Vorderradgabel auf richtig schlechten Strecken überfordert. Besser gesagt: erwischt man ein Schlagloch, zittert die ganze Verkleidung wie Espenlaub. Wunderbar hingegen funktionieren die Bremsen. Mit wenig Kraftaufwand lassen sich beachtliche Verzögerungswerte erreichen, dabei hilft das ABS in der Spur zu bleiben. Dank Scheibenbremsen vorne und hinten sind auch lange Bergabpassagen für den Forza kein Problem.
Überraschend, Honda Roller 2262

Honda SH 300i

Überraschend, Honda Roller 2262


Honda SH 300i

Nichts zu beklagen gibt es auch bei der Bedienung. Alles ist klar aufgebaut, über die zentrale Schloss-Einheit kann man den Roller nicht nur Starten, auch das Abschliessen oder das Öffnen des Fachs unter dem Sitz erfolgt von dieser «Zentrale» aus. Der Viertakt-Einzylinder der Honda stellt zusammen mit der stufenlosen Automatik ein gut eingespieltes Team dar, dass erst noch richtig sparsam ist. Während des Tests flossen pro 100 Kilometer gerade einmal 1,8 Liter durch die Einspritzdüse. Dabei dreht das kleine Motörchen mit einer oben liegenden Nockenwelle ganz schön fleissig. Die Höchstlesitung von 14,7 PS liegt bei 8750 Umdrehungen an. Und das nahezu vibrationsfrei. Allerdings hat die geballte, 159 kg schwere Ladung Technik und die hochstehende Verarbeitung auch ihren Preis. Den Forza 125 gibt es ab 6090 Franken. Alles andere als ein Billigangebot.
Überraschend, Honda Roller 2262

Honda SH 300i

Überraschend, Honda Roller 2262


Honda SH 300i

Überraschend, Honda Roller 2262
Überraschend, Honda Roller 2262
Überraschend, Honda Roller 2262
Noch eine Stufe höher angesiedelt als der Forza 125 ist der SH 300i. Aus einem Hubraum von 278 ccm schöpft der Einzylinder rund 26 PS. Damit kann man den starken Roller mit der Kategorie «A beschränkt» fahren. Wer also vor dem 1. April 2003 die damalige 125er-Prüfung absolviert hat, darf sich ohne weitere Prüfung auf die Honda setzen. Das Konzept der SH 300i ist ein ganz anderes als bei der Forza. Man sitzt aufrechter, und auch der Stauraum unter dem Sitz ist deutlich kleiner. Dort passt nur ein Helm rein, dafür muss man auf den grossen Honda nicht «aufsteigen». Der «Durchstieg» vor der Sitzbank ermöglicht es, ganz einfach die Sitzposition einzunehmen.
Der Einzylindermotor mit 26 PS ist eine echte Wucht. Sehr spontane Gasannahme, trotzdem fein dosierbar und kernig im Sound. Zudem ist die Wandlerautomatik so abgestimmt, dass man das grosse Motorbremsmoment des Einzylinders richtig gut nutzen kann. Das spart so manches Bremsmanöver. Auch beim SH 300i sind die Bremsen hervorragend abgestimmt. Geringe Bedienkräfte, vorzügliche Dosierbarkeit und – wenn es sein muss – packen sie richtig giftig zu. Wie beim Forza 125 ist auch hier ein ABS-System serienmässig mit an Bord.
Das Fahrgefühl auf dem SH 300i entspricht schon fast jenem eines Motorrades. Sehr spurtreu, auch in Wechselkurven nicht widerspenstig und ziemlich schnell – so macht Scootern richtig Spass. Daran mitschuldig sind sicher die ziemlich grossen Räder des SH 300i. Mit einem Durchmesser von 16 Zoll kommen sie schon fast an Motorradpneus heran. Und, der 300er ist nur 10 kg schwerer als der Forza, ziemlich erstaunlich.
Überraschend, Honda Roller 2262


Honda SH 300i

Wozu man bei einem Roller allerdings ein schlüsselloses Zugangssystem braucht ist uns schleierhaft. Gar nicht schleierhaft hingegen: der LED-Hauptscheinwerfer an der Front. Damit ist man auch für Fahrten in der Nacht gut gerüstet, erstaunlich wie homogen das Lichtbild trotz der kleinen Scheinwerferabmessungen ist. Der Spass muss dem Kunden aber auch etwas wert sein. Mindestens 6960 Franken kostet der SH 300i. Dafür gibt es zwar sehr viel Roller mit wunderbarer Verarbeitung, der hohe Basispreis ist aber dennoch kaum jedermanns Sache.
Andere Hersteller haben ähnlich ausgereifte Fahrzeuge im Programm. Und bieten so mittlerweile relativ sichere Mobilität auf zwei Rädern an. Allerdings muss man sich vor dem Kauf bewusst sein, dass es auch mal regnen kann. Und, auch der Winter ist – trotz mittlerweile verfügbaren Scooter-Winterreifen – sicher keine Domäne der zweirädrigen Gefährte. Spass machen sie aber trotzdem.
Mehr Motorrad gibts im Archiv.

 

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/honda-roller-2262/seite_1-2

30 Aug 2015
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Denkendorf 2015

Zweitakt- und Ostfahrzeugtreffen Süddeutschland 2015

Am 22. und 23. August war es wieder so weit. Zum dritten Mal veranstalteten die Altfahrzeugfreunde der Zweitakterz Süd das große Jahrestreffen im schwäbischen Denkendorf bei Esslingen: Azurblaue Abgasfahnen, unverkennbares Motorengeknatter, nette Leute und allerbeste Stimmung… Die historischen Fahrzeuge standen natürlich wieder im Mittelpunkt. Der Platz war voll! An beiden Tagen kamen über 160 verschiedenste Automobile und Zweiräder auf den Schotterplatz an der Heerstraße. Ein tolles Potpourri: Neben jeder Menge Trabant und Wartburg gab es ein paar wunderbare und seltene Schätzchen zu bewundern: der zweitaktende Saab 92, Tatra 603, DKW Monza, DKW Munga, DKW F89 Kabriolett, IFA F9,… Ein besonderer und unübersehbarer Hingucker war der W50 mit Kofferaufbau. Viele Besucher reisten bereits mit Qek & Co. am Freitag an. Die historischen Wohnwagen und Zelte schafften wieder eine typische Campingplatzatmosphäre…

Zum Treffen gehörten wieder Unterhaltungsprogramme, Fahrzeugpräsentationen, Reiseberichte, jede Menge Gegrilltes aus Thüringen und abendliche Lagerfeuerromantik. Die große Samstagsausfahrt führte fröhlich-bunt durch den Schurwald und zum Patina-Museum in Ebersbach. Am Sonntagvormittag brach dann nochmal eine kleine Gruppe zum wöchentlichen ‘Cars&Coffee’ am Mercedes-Benz Museum in Untertürkheim auf.

Das wunderbare Sommerwetter hat der Vereinsvorsitzende Klaus Hornungwieder rechtzeitig per Fax bei Petrus bestellt.

Zweitakterz Süd

Die Fotostrecke der letzten Jahre findet ihr hier und hier

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Original http://www.formfreu.de/2015/08/31/denkendorf-2015/

 
30 Aug 2015
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Mainzer Automobil Classic 2015

Eine Super Sause war die diesjährige Mainzer Automobil Classic, die gestern bei wunderschönem Sommerwetter stattfand. 129 Fahrzeuge gingen auf den Weg durch Taunus und Rheingau. Treffpunkt und Vorstart war an der Zitadelle in Mainz. Nach technischer Abnahme, Fahrerbesprechung und großem Frühstück wurden die Fahrzeuge den Startnummern entsprechend an den Schillerplatz zum Startbogen geschickt. Eingeteilt in drei Wertungsgruppen (Classic, Touristik und Sport) bot die Rallye Aufgaben für jeden Geschmack. Wir waren mit unserem 911erbei den Touristikern und hatten die Strecke anhand von Punkten, Würmern oder Chinesenzeichen zu finden, stumme Wächter zu suchen, Stempel- und Zeitkontrollen zu absolvieren, einzelne Orte anhand von Fotos wieder zu erkennen und entsprechende Fragen zu beantworten, Zeitprüfungen zu fahren oder Geschicklichkeits-Sonderaufgaben zu lösen. Die Strecke am Vormittag verlief über Niedernhausen in Richtung Idstein, nach Strinz-Margarethä, Bad Schwalbach durch das Wispertal zum Mittagsstopp in der Laukenmühle. Nach Jägerschnitzel und Kuchen ging es weiter im Tal bergab, über Pressberg, Stephanshausen, Johannisberg, Eichberg, Erbach, Eltville, hoch nach Sclangenbad und weiter nach Frauenstein und Schierstein zurück nach Mainz, wo der Zieleinlauf auf dem Weinmarkt war. Als letzte Prüfung musste man möglichst mittig durch den Zielbogen fahren, bevor man mit Siegersekt belohnt wurde. Sie Kulisse auf dem Weinmarkt ist wirklich einmalig schön und die Zeit bis zur Siegerehrung verging ruckzuck. Am Ende sprang ein unerwarteter Pokal für den 7.Platz in Unserer Klasse heraus. Prima gelaufen!

Mainzer Automobil Classic

Formfreu.de Mainzer Automobil Classic 2010

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Original http://www.formfreu.de/2015/08/30/mainzer-automobil-classic-2015/

30 Aug 2015
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2015 Ford Mustang GT – Video und Fakten

2015 Ford Mustang GT – Video und Fakten

Ford hat uns hat uns zur internationale Fahrveranstaltung nach München, wo wir am 21.05.2015 unseren Video-Fahrbericht mit dem 2015 Ford Mustang GT für Euch gedreht haben. Unser Mustang GT war in der Farbe Race-Rot lackiert und verfügte über die Ausstattungslinie Premium-Paket. Als Mitbewerber sehen wir zu dem Sportwagen von Ford beispielsweise BMW M4, Lexus RC F, Mercedes-AMG C63 Coupé, Audi RS5, Chevrolet Camaro. Den Verkaufspreis unseres Testwagens schätzen wir auf 42.500 Euro. Viel Spaß mit unserem Test mit dem Mustang GT:

Unseren Video-Fahrbericht mit dem 2015 Ford Mustang GT auf Youtube ansehen.

Unter der Haube vom Ford Mustang GT befindet sich ein 5 Liter (V8-SFI-Saugmotor) Motor mit einer Leistung von 421 PS (310 kw) und einem maximalen Drehmoment von 530 Nm, welches ab 4.250 u/min Umdrehungen pro Minute zur Verfügung steht. Unser Testwagen verfügt über Heckantrieb, geschaltet wird mittels manueller Schaltung (6-Gang Handschaltung).

Wie fährt sich der Ford Mustang GT?

Unser Tacho-Video vom 2015 Ford Mustang GT auf Youtube ansehen.

Von 0 auf 100 km/h beschleunigt der 2015 Ford Mustang GT innerhalb 4.90 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 250 km/h erreicht.

Der Ford Mustang GT verfügt über einen Tankinhalt von 61 Litern. Bei einem NEFZ-Verbrauch laut Ford von 13.50 Litern Super auf 100 Kilometern könnte man theoretisch auf eine Reichweite von fast 450 Kilometern kommen. Der kombinierte CO2-Ausstoss liegt laut Ford bei 299 g/km.

Ford Mustang GT – Abmessungen und Kofferraum

Der Mustang GT ist 4.78 m lang bei einem Radstand von 2.72 m. Er ist 1.38 m hoch und misst in der Breite 1.91 Meter. Von Außenspielgel zu Außenspiegel ist er 2.08 Meter breit. Der Wendekreis des Ford Mustang GT beträgt 12.20 m. Das Leergewicht ist mit 1.720 kg angegeben, das zulässige Gesamtgewicht mit 2.230 kg.

In den Kofferraum vom 2015 Ford Mustang GT passen 408 Liter. Maximal zugeladen werden dürfen 579 kg – davon dürfen 75 kg auf das Dach geladen werden.

Der preiswerteste Mustang GT ist für 37.000 Euro zu haben. Unser Testwagen hat einen Basispreis von 42.000 Euro, kostet aber so wie er hier steht 42.500 Euro. Die Versicherungsklassen Haftpflicht, Vollkasko und Teilkasko: 19 / 28 / 27

Den Tech-Check vom Infotainment-System im 2015 Ford Mustang GT auf Youtube ansehen.

2015 Ford Mustang GT – Technische Daten im Überblick

Testfahrzeug 2015 Ford Mustang GT  
Hersteller Ford  
Bauform Sportwagen  
Motor und Getriebe Ford Mustang GT
 
Motor V8-SFI-Saugmotor  
Hubraum 5.00 Liter
 
Ps 421 PS
 
Kw 310 KW
 
Maximales Drehmoment 530 Nm
 
Antriebsart Heckantrieb  
Getriebeart manueller Schaltung  
Getriebe 6-Gang Handschaltung  
Fahrleistungen Ford Mustang GT
 
Beschleunigung 0 auf 100 km/h 4.90 Sekunden
 
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h
 
Verbrauch und Emissionen Ford Mustang GT
 
Kombinierter NEFZ-Verbrauch laut Hersteller 13.50 l/100 km
 
Kombinierter CO2-Ausstoss laut Hersteller 299 g/km
 
Kraftstoffart Super  
Tankinhalt 61 Liter
 
Abmessungen Ford Mustang GT
 
Länge 4.78 Meter
 
Höhe 1.38 Meter
 
Breite 1.91 Meter
 
Breite mit Außenspiegel 2.08 Meter
 
Radstand 2.72 Meter
 
Wendekreis 12.20 Meter
 
Gewichte und Lasten Ford Mustang GT
 
Leergewicht 1.720 KG
 
Zulässiges Gesamtgewicht 2.230 kg
 
Maximale Zuladung 579 kg
 
Kofferraumvolumen 408 Liter
 
Dachlast 75 kg
 
Einstiegspreis 37.000 Euro
 
Basispreis Testwagen 42.000 Euro
 
Listenpreis Testwagen ca. 42.500 Euro
 
Versicherungsklassen HP / VK / TK 19 / 28 / 27  

Original http://ausfahrt.tv/2015-ford-mustang-gt-video-und-fakten/

Mehr lesen von : Bjoern Habegger

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24 Sep 2013

Björn Habegger

Meine Leidenschaft hat vier Räder - ich liebe gute Gespräche und nicht alltägliche Metaphern. Nach vielen verschiedenen Stationen im Berufsleben, darf ich heute nur noch das tun, was mir wirklich Spaß macht. Es ist denkbar, dass ich in beruflicher Hinsicht, schlicht der glücklichste Mensch der Welt bin. Autos, Kommunikation und Faszination - eigene Fotos, eigene Geschichten und eine eigene Webseite und vermutlich nennt man mich deswegen einen "Blogger".

social media philosophy - strategisches content marketing und unterhaltsame inhalte - und ich darf tun und lassen, was mir spaß macht - oh boy!

Website: http://mein-auto-blog.de

Created Dienstag, 24. September 2013 Created by Bjoern Habegger Categories Autoren
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02 Nov 2014

Galerie: Detailfotos Opel Astra GTC 1.6 Turbo

Autos und Motorsport - meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden. Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports.http://about.me/bhabegger

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Created Sonntag, 02. November 2014 Tags Astra GTC | Björn Habegger | fotos | galerie | galerien | opel | Testwagen Document type Article
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02 Nov 2014

Fahrbericht: Opel Astra GTC

Fahrbericht: Opel Astra GTCBjoern

Karosserie

Fahrkomfort

Motor & Getriebe

Fahrdynamik

Kosten & Umwelt

Emotionen

Meinung: Der Opel Astra GTC macht Spaß, sobald man sich vom Sport-Gedanken gelöst hat.

3.7

Sportschau für WeightWatchers

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Das dieser Fußball-Trainer mit der Brille und dem toupierten Haaransatz einen Opel fährt ist eher ein Fall für die Abteilung Werbe-Fernsehen. Bei diesen Schauspielern, die ich oftmals nicht mit dem Namen kennen und dennoch für die Opel-Werbe-Serie: “Umparken im Kopf” engagiert wurden, ist es dann doch etwas anders, die fahren eventuell doch auch mal Opel. Oder fuhren. Als es mit dem Schauspielern nicht so lief. Eventuell. Parkt die Marke Opel doch in meinem Kopf noch immer ganz klar im Segment: “Arbeiter-Auto”, “Buchhalter-Blechkalesche” und “Sekretärinnen-Stolz”. Nachdem sich der Meriva mit dem LPG-Antrieb schon in meinem Herz unter der Abteilung “Sinnvoll-Van” geparkt hatte, kam der nächste Opel-Tester vorbei. Dieses Mal sollte es etwas sportliches sein:

Sportschau in gelb

Im Fahrbericht:

Opel Astra GTC 1.6 Turbo

Daheim in der Golfklasse. Das “böse G-Wort” gleich zu Beginn des Artikels. Damit wären dann auch die Fronten klar. In Rüsselsheim wird man kotzen, wenn man das Wort “Golfklasse” nur hört. Dabei hat man doch auch ein “gutes Produkt” in diesem “C-Segment”. In dieser Kompaktwagenklasse. Mann hat einen Opel Astra, der in seiner noch aktuellen Version mit einem beachtlichen Reifegrad punkten kann. Aber gut, war nie gut genug. Und nicht schlimm genug, dass man in Wolfsburg immer eine Kühlergrill-Schnauze weiter ist, nein, mittlerweile wird dieses C-Segment von gut einem Dutzend Herstellern mit “ebenso guten” Golf-Gegnern bevölkert. Zeit das sich was dreht.

Fahrbericht: Opel Astra GTCFahrbericht: Opel Astra GTC

Adipöser Astra

Von schräg hinten, leicht gebückt und aus Hüfthöhe betrachtet, wirkt der Opel Astra als 3-Türer extrem sportlich. Also erst einmal so optisch. Eine solide, nach hinten stämmiger auslaufende Schulter, darunter die feisten 19-Zöller (gegen Aufpreis, Serie: 18-Zoll).  Noch eine Etage tiefer, die beiden ovalen Endrohre. Holla. Da will es aber einer wissen, so meine Gedanken. Sicher, in meiner Erinnerung waren Golf GTI und Kadett/Astra GSI immer die Sporthelden des Asphalt-Turnens. Alternativen gab es keine. Da gab es nur zwei Lager: Entweder du bist Opelaner, oder nicht. Ich war es nie! 

Der Dreitürer-Astra bietet dem Auge eine Menge Blech. Fragil ist anders. Und das zeigt sich leider auch beim Blick in das Datenblatt. Der Astra wiegt, obwohl Coupe-Format, satte 1.5 Tonnen. Das sind fast 200 Kilogramm mehr als der GTI aus Wolfsburg. Heftiges Übergewicht für den “Sport-Jung” aus Rüsselsheim. Unter der Haube soll es, im Falle des gewählten Testwagens, ein moderner 1.6 Liter Turbobenziner richten. 200 PS stark und € 25.650 teuer.

Fahrbericht: Opel Astra GTC
Fahrbericht: Opel Astra GTC
Fahrbericht: Opel Astra GTC

Die tägliche Sportschau

Die fast nicht vorhandene A-Säule, die Motorhaube verliert sich irgendwie ansatzlos im Dachbogen, sieht sportlich aus. Wer sich jedoch korrekt hinter das Volant packen will, der sollte beim einsteigen auf den Kopf achten und sitzt im Anschluss fast unter der Frontscheibe. Man gewöhnt sich an die Sitzposition. Zumal es Opel mit den Sitzen wirklich gut meint. Ordentliche Unterstützung für den Rücken, ein wenig Seitenhalt und viel Komfort. Das Lenkrad könnte dem Fahrer noch ein Stück entgegenkommen, davon abgesehen findet man eine gute Sitzposition. Die schmalen Seitenscheiben lassen einen nie vergessen, hier fährt man den “sportlichen Astra”, den mit drei Türen und einer Rücksitzbank, die man im besten Fall mit Gepäck belädt. Nach hinten einsteigen? Nur etwas für Menschen die im Turn-Unterricht nie gefehlt haben und auch sonst wissen, wie man beim Hürdenlauf die Füße hinter die Ohren faltet. Einmal in der zweiten Reihe angekommen betet man darum, den nächsten Stau zu erwischen. Nur nicht am Ziel ankommen. Aussteigen ist kaum leichter als das hineinfalten. Eine Drillingsgeburt dürfte ähnlich einfach sein.

Satt, sorgsam, solide, schnell
Einmal abfahrbereit zeigt sich der Opel Astra GTC von seiner Sonnenseite! So soll das also klappen mit dem Frontantrieb. Opel gibt sich ordentlich Mühe beim erziehen des Fronttrieblers. 200 PS und 280 Nm soll man auch beim Antrieb über die Vorderachse bitte nicht im Lenkrad spüren, sondern nur in der Magengrube. Das mit dem “nicht im Lenkrad spüren” haben die Opelaner mit der Hilfe ihrer “HiPerStrut”-Vorderachse gelöst. Zudem darf der Opel Astra GTC Testwagen mit dem FlexRide Sportfahrwerk auftrumpfen. Oder aufschütteln. Drei Fahrmodi sind einstellbar: Normal, Sport und Tour. Die Sport-Version zeigt sich für den Alltag als übertrieben hart. In Verbindung mit der 235/45-19 Bereifung führt die Sport-Einstellung zu nervösen Zuckungen im Augenlid. Fahrbahnmarkierungen fühlen sich plötzlich wie Bordsteinkanten an und aus dem spontan einlenkenden GTC wird ein nervöser Asphalt-Cowboy. Übertrieben vor allem in Anbetracht der tatsächlichen Fahrleistungen.

Die Landstraße macht dem GTC dennoch richtig Spass. Das wulstige Sport-Lenkrad liegt gut zur Hand, der Fahrer sitzt gut und das Fahrwerk vermittelt viel Feedback für das Eigenleben des Opel Astra GTC. Bei leichten Lastwechseln spürt man ein sanftes eindrehen des breiten Hinterns, aber alles völlig unkritisch. Das Sechsgang-Getriebe könnte noch ein wenig definierter bei den Gangwechseln sein. So richtig sportlich ist der Schaltknauf nicht durch die Gassen zu führen.

Der 200 PS Turbo müht sich redlich. Und wählt man die Tour-Variante des Fahrwerks, dann bildet der GTC mit dem 1.6 Liter Turbo ein rundes Paket. Nicht hypernervös, aber ansprechend sportlich. So sportlich wie man das mit Anfang 40 eben noch will. Hürdenlaufen und zuckende Augenlider sind ein Fall für die Generation darunter.  Weswegen Opel die Knöpfchen-Vielfalt im Cockpit dadurch auf die Spitze treibt, dass für die Fahrwerks-Einstellungen gleich einmal zwei Taster vorhanden sind, bleibt ein Mysterium. Alleine durch eine sinnvolle Verknüpfung der Funktionen hätte man die 1.5 Millionen (Achtung: Überspitzt!) auf ein erträgliches Maß reduzieren können.

Wählt der unerschrockene GTC-Lenker die Sport-Einstellung, dann glüht der Tachohintergrund rot auf. Beim ersten Mal macht man: Oooooh. Beim zweiten Mal: Hm. Und ein drittes Mal habe ich die Sport-Taste nicht mehr gedrückt. Gerade den “sportlichen GTC mit dem kräftigsten Motor” habe ich bevorzugt in der Kombination aus “Tour” für das FlexRide-Fahrwerk und “eco”-off bewegt. Die Start-Stopp-Technik mag vor allem beim Stop&Go-Verkehr die letzten Tropfen Treibstoff einsparen, aber es nervt. Andere Autos springen “smoother” wieder an und überhaupt lässt sich der GTC, trotz seines Übergewichtes und bei Missachtung der letzten Rille außerordentlich sparsam bewegen.

Dazu trägt dann auch bei, den Turbo-Benziner über das Drehmoment zu fahren, und nicht spitz in die Leistungsecke zu stellen. Die 280 Nm liegen kurz unterhalb von 2.000 Umdrehungen an und fallen oberhalb von 3.500 U/min auch wieder ab. Damit bleibt ein fast Dieseltypischer Drehzahlbereich übrig. Obenherum dreht der 1.6 Turbo willig weiter, so richtig Spaß vermittelt es nicht, zumal der Sound irgendwas zwischen Vorwerk und Miele-Großgerät imitiert. Die Drehmomentwoge mitnehmen, unterhalb von 3.500 bleiben, das Fahrwerk auf Tour und der GTC zeigt sich von seiner stärksten Seite!

Fahrbericht: Opel Astra GTC
Fahrbericht: Opel Astra GTC
Fahrbericht: Opel Astra GTC

Testverbrauch

Der Normverbrauch träumt von 6.6 Litern im Schnitt. Der Alltagsverbrauch bewegt sich dabei eher bei 8.4 Litern auf 100 Kilometern.

Wer es darauf ankommen lässt, der unterschreitet die 7 Liter Grenze mit viel Tapferkeit. 6.9 Liter, weniger waren auch bei äußerster Enthaltsamkeit nicht machbar.

Turbo läuft, Turbo säuft und die Grenzen des Downsizing sind dort erreicht wie man es richtig laufen lässt. Die Max-Tour wurde mit 12.8 Liter abgeschlossen.

Fahrbericht: Opel Astra GTCFahrbericht: Opel Astra GTC

Die Rechnung bitte

Opel bietet den Dreitürer GTC mit vier Benzinern und drei Dieselmotoren an. Der “stärkste” Benziner ist der gefahrene 200 PS Turbo mit 1.6 Litern Hubraum. Bei den Dieselmotoren ist der neue Bi-Turbo-Diesel mit 195 PS das Maximum und kostet dann € 29.990. Der gefahrene 200 PS Benziner kostet laut Liste € 25.650. Für das empfehlenswerte Innovations-Paket aus “adaptiven Fahrlicht” (AFL+), den Sportsitzen und dem Intelli-Link Radio sollte man weitere € 1.690 einplanen. Ein Muss: Das Komfort-Paket zu  € 930,–, darin enthalten die Zwei-Zonen-Klima, die Sitzheizung und wesentlich wichtiger: Die Einparkhilfe für hinten. Denn die Schießscharten großen Scheiben des Astra GTC mögen nach vorne noch erträglich sein, nach hinten und schräg hinten geht ohne Park-Piepser nix! Das FlexRide-Fahrwerk kann man sich sparen, die Dämpfer auf Sport zu stellen macht man ein-, eventuell zweimal. Danach fährt man in der Standard-Abstimmung.

Fahrbericht: Opel Astra GTCFahrbericht: Opel Astra GTC

Das fehlte, oder war doof

Die Rundumsicht des GTC ist eine Katastrophe. In den Bunkeranlagen am Atlantikwall dürfte die Sicht  nach draußen nicht schlechter gewesen sein.

So richtig doof ist aber das Fazit des ganzen Fahrberichts:

Fahrbericht: Opel Astra GTCFahrbericht: Opel Astra GTC

Fazit:

Denn in diesem Fazit muss ich mir eingestehen, auch wenn uns die Ablösung des Astra  im Herbst 2015 bevorsteht, und auch wenn die Rundumsicht des GTC eine Katastrophe und das Cockpit mit den vielen Knöpfen eine echte Herausforderung für die Hand-Augen-Koordination ist – der Astra ist in Ruhe gereift.

Und er macht Spaß. Nicht als GTI-Gegner, dafür fehlen ihm 20 PS und 200 Kilogramm sind zuviel, aber als klassischer GT. Ein Kompakter mit dem man auf Tour geht. Und bedenke ich meine Schublade voller Vorurteile, dann hat mich der Opel Astra GTC doch ganz ordentlich umgeparkt. Ohne Testimonials in der Werbung, alleine durch sein Talent!

Und für die echte Sportschau hat Rüsselsheim ja noch einen OPC-Astra … 

 

 

Hier geht es zum Opel-Konfigurator

Hier zu den Testwagen-Detailfotos

 

Fahrzeugschein: Opel Astra GTC 1.6 Turbo

Hersteller:Opel
Typ:Astra GTC
Klasse:C-Segment Dreitürer
Motor:R4
Getriebe:6G manuell
Antrieb:Frontantrieb
Hubraum:1.598 ccm
Leistung / Leistung (E-Motor):200 PS b. 5.500 U/min | -
Drehmoment: / Drehmoment (E-Motor):280 Nm b. 1.650 – 3.500 U/min | -
Gewicht Fahrfertig:1.503 kg (EWG m. Fahrer)
Von 0 auf 100:7.9 s
Höchstgeschw.:230 km/h
Verbrauch Benzin (NEFZ):6.6 Liter
CO2-Ausstoß (NEFZ):154 g/km
Emissionsklasse:EU 5
Effizienzklasse:C
cW-Wert:
Kommentar:-
Fotos im Artikel: Bjoern Habegger  Titelbild: Bjoern Habegger

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01 Nov 2014

Kurz gefahren: Der neue Ford Mondeo Hybrid

Wenn Ford dann in ein paar Wochen den neuen Mondeo endlich in ordentlichen Stückzahlen zu den Händlern bringt, dann bekommen die Kunden die Wahl zwischen Kombi und Fließheck-Limousine, zwischen Dieselmotor und Turbo-Benzinern. Den Hybrid-Antrieb, den bieten die Kölner jedoch nur mit einer Karosserie-Version an und die gibt es ansonsten auch mit keinem anderen Antrieb: Der klassischen Limousine. Vier Türen, kurzes Stummelheck und unter der Haube, die Kraft von zwei Herzen.

Wären da nicht die unterschiedlichen Karosserie-Varianten, die “normalen” Mondeo und der Hybrid-Mondeo wären kaum zu unterscheiden. Wobei es Ford auch bei den Details zwischen Fließheck und Limousine gut gemeint hat. Mann muss schon sehr genau hinschauen um zu sehen, welches der Fahrzeuge einen großen Kofferraumdeckel hat und welcher nur mit einer eher kleinen Blech-Luke geliefert wird.

Ford Mondeo Hybrid 12 Erste Testfahrt

Turbo-Kraft, halber Saft!

Wer sich nur die technischen Daten und das Antriebs des Mondeo-Hybrid anschaut, der könnte auf die Idee kommen, der US-Autobauer hätte schlicht beim beim Hybrid-Vorreiter Toyota eingekauft. Aber das Hybrid-System im Mondeo ist eine FORD-Entwicklung. Wie bei den Japanern verbinden die Amerikaner einen Atkinson-Benziner mit einem E-Motor und einem Planetenradgetriebesatz. Daran angeflanscht, ein Generator. Das Getriebe wird oft einfach nur als stufenloses Getriebe bezeichnet und manche Kollegen haben dem Ford Mondeo Hybrid sogar zwei Elektromotoren angedichtet, de facto ist das e-CVT des Mondo mit dem “Power-Split-Getriebe” des Prius zu vergleichen. Und während der Mondeo in der Tat über drei “Energiequellen” verfügt, dem Benziner und dem E-Motor, ist der Dritte nur für die effiziente Rekuperation der Antriebsleistung im Antriebsstrang und der Kraftverzweigung im e-CVT zuständig.

Es liest sich erst einmal furchtbar umständlich, für den Fahrer ist es jedoch eine Sache die er sofort wieder vergisst, sobald er losgefahren ist. Vom Aufbau, der Verzweigung der Antriebskräfte und dem variablen boosten des E-Motors spürt der Fahrer nichts. Der Mondeo Hybrid fährt rein elektrisch an und hält die Geschwindigkeit im Landstraßenbereich auch für kurze Zeit rein elektrisch. Für mehr als anfahren und kurze Phasen in denen der E-Motor den Mondeo Hybrid am rollen hält, reichen die 1.4 kWh der Batterie leider nicht.

Während der Premiere des neuen Ford Mondeo stand mir die Hybrid-Version nur kurz zur Verfügung. Die ersten Kilometer im Doppelherz-Mondeo haben aber sofort das eigene Temperament gezügelt. Wie bei allen Hybrid-Fahrzeugen fährt man auch mit dem Hybrid Mondeo sofort ruhiger. Das ist ungewöhnlich, denn eigentlich will das exzellente Fahrwerk des neuen Mondeo einen ständig zu einer fröhlichen Kurvenhatz einladen. Doch Dynamik ist für den 187 PS starken Hybrid Mondeo nicht die große Leidenschaft. Er will sanft von einem gefühlvollen Fahrer bewegt werden. Jemand der Spaß daran hat die Spar-Ambitionen des Hybriden zu unterstützen.  300 Nm bietet der Antriebsstrang des Hybrid Mondeo auf und liegt damit auf dem Niveau des 203 PS starken EcoBoost-Vierzylinders.

Kurz gefahren: Der neue Ford Mondeo Hybrid
Kurz gefahren: Der neue Ford Mondeo Hybrid
Kurz gefahren: Der neue Ford Mondeo Hybrid

Weil 1+1 manchmal weniger als zwei ist

Die clevere Kombination von Benzinmotor und Elektromotor, die effiziente Nutzung von kinetischer Energie die man ansonsten durch das abbremsen schlicht in Wärme wandelt und die Nutzung von maximaler Segelleistung lassen den Doppelherz-Mondeo sparsamer werden, als seine EcoBoost-Brüder. Trotz ähnlicher Fahrleistungen. Zumal die Frage, ob man binnen 7.9 Sekunden auf Tempo 100 ist, wie der aktuell stärkste EcoBoost-Mondeo mit dem 240 PS starken Turbo-Benziner, oder binnen 9.2 Sekunden wie der Hybrid-Mondeo, für viele Menschen immer mehr zur Nebensächlichkeit verkommt.

Dafür wird der Verbrauch immer wichtiger. Und da schafft es der Hybrid-Mondeo im EU-Zyklus auf unter 100 Gramm CO2 je Kilometer. Für eine ausgewachsene Limousine ein beeindruckender Wert! Kombiniert soll der Mondeo mit den zwei Herzen so mit nur 4.2 Litern Benzin 100 Kilometer weit kommen.

Ford Mondeo Hybrid 01 Erste Testfahrt

Fazit zum Ford Mondeo Hybrid

So richtig verstehen kann man die Einschränkung des Hybrid-Antriebes auf die eher ungewohnte und in Deutschland kaum nachgefrage Limousinen-Variante nicht. Ein Mondeo Turnier mit Hybrid-Antrieb wäre eine echte Alternative zu den Benzin- und Dieselvarianten. Zumal Ford die Hybrid-Version zu einem fairen Einstiegspreis auf den Markt bringt: 34.950 €.

 

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31 Oct 2014

Erlkönig: Das ist ein dickes Ding! S-Klasse XXL erwischt!

Hier kommt die S-klasse für Könige, Scheichs und Oligarchen

Neben den normalen Mercedes Benz S-Klasse in der Kurz- und Langversion wirkt dieses XXL-Exemplar wahrhaftig mächtig. Vor allem mächtig lange!

Der neue “Pullmann” ist die längste Variante der S-Klasse und wird  noch oberhalb des neuen Maybach liegen. Gefertigt wird dieser Luxus-Liner bei BRABUS in Bottrop.  Mit 6.40 Metern wird der neue Pullmann in eine neue Dimension vordringen. Im Fahrgast-Abteil werden sich vier Passagiere gegenüber sitzen und unter der Haube wird ein V12 vor Vortrieb sorgen!

Mit mehr als 600 PS dürfte sich auch die knapp 2.6 Tonnen Limousine ordentlich ausführen lassen. Nach den Angaben unseres Erlkönigs-Fotografes legt auch diese S-Klasse bei selbst mehr als 230 km/h noch ordentlich Tempo zu.

Erlkönig: Das ist ein dickes Ding! S-Klasse XXL erwischt!
Erlkönig: Das ist ein dickes Ding! S-Klasse XXL erwischt!
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Bjoern

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31 Oct 2014

Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid – Der Antriebsstrang im Detail

Mit dem Outlander PHEV hat Mitsubishi den ersten Plug-In Hybrid SUV der Welt auf die Räder gestellt. Der Ansatz von Anfang an eine Fahrzeugarchitektur zu entwickeln, die sowohl für den klassischen Antrieb mit Benzin und Dieselmotoren funktioniert, als auch in einer möglichen, rein elektrischen betriebenen Variante, hat den Outlander Plug-In Hybrid zu einem technologischen Vorzeigeobjekt werden lassen.

Während aktuelle Hybrid-SUV vor allem durch eine Zurüstung einer externen Lade-Einrichtung und der Verwendung einer größeren Batterie zu Plug-In-Varianten getrimmt werden, ist der Ansatz beim Mitsubishi Outlander PHEV ein wesentlich tiefgreifender.

Mit Cleverness weiter fahren!

Der Anspruch war die Umsetzung des, von vielen Autokäufern, geschätzten  SUV-Feelings mit den Vorteilen eines Elektro-Fahrzeuges, ohne hierbei die Nachteile des Elektrofahrzeuges (aktuell vor allem die Reichweite) zu akzeptieren. Eine Reichweiten-Beschränkung durch die Batteriekapazität kam nicht in Frage. Zudem sollte der SUV auch die Fahrleistungen eines SUV besitzen und auch im Winter nicht kapitulieren müssen. Umso genialer ist die gesamte Lösung geworden.

Der Antriebsstrang des Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid im Detail:

Antriebsstrang Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid

Drei Motoren sorgen sich um den Antrieb des Plug-In Hybrid. Zwei davon sind Elektromotoren mit einer Leistung von jeweils 82 PS. Der vordere Elektromotor bringt dabei 137 Nm Kraft mit und der hintere Elektromotor 195 Nm. Wie bei Elektromotoren üblich, steht diese Kraft quasi ab der ersten Umdrehung zur Verfügung.

Zu den beiden Elektromotoren gesellt sich ein Benzinmotor der im Atkinson-Zyklus arbeitet und damit primär auf die Funktion als “Strom-Generator” abgestimmt wurde. Hier ist das Augenmerk auf die Effizienz des Zweiliter-Benziners (MIVEC) gelegt worden. Der Benzinmotor leistet 121 PS und wuchtet maximal 190 Nm Kraft auf die Kurbelwelle.

Der Benzinmotor wurde an eine Art Getriebeglocke montiert in der sich eine Kupplung befindet. Allerdings besitzt der Outlander Plug-In Hybrid kein Getriebe im üblichen Sinne. Dennoch kann der Benzinmotor ab einer Geschwindigkeit von etwa 70 km/h an die Vorderachse gekoppelt werden und treibt diese dann direkt mit an.

Unter der Motorhaube und direkt am Benzinmotor befindet sich noch ein dritter Generator. Dieser dient ausschließlich der Energiegewinnung. Während die Elektromotoren an der Vorder- und Hinterachse sowohl Kraft auf die Achsen schicken, als auch beim rollen und bremsen, Energie aus der Bewegung zurück zu gewinnen, ist der Generator in der Nähe des Benzinmotor nur als Strom-Generator tätig.

Die Vorteile des Antriebsstranges ist die konsequente Konzentration auf maximale Effizienz ohne deswegen die Nachteile eines Elektrofahrzeuges in Kauf zu nehmen. Mit den 12 kWh aus dem tief unter dem Fahrzeugboden integrierten Batteriepaket (senkt den Schwerpunkt, gut für das Fahrverhalten), schafft der Outlander nach EU-Norm eine Reichweite von 52 Kilometern, rein elektrisch. Für die meisten Pendler reicht diese Strecke völlig aus, um rein Batterie-Elektrisch zum Arbeitsplatz zu kommen.

Um kurze die Brücke zum Dauertester zu schlagen: Für uns reicht diese rein elektrische Reichweite, die sich im Alltag bei guten 30 km eingependelt hat, völlig aus, um den Großteil einer Woche ohne Benzinmotor unterwegs zu sein. Unsere Nachbarn freuen sich über das leise Auto, ich über die geringen Kosten und meine Frau über den Schub der E-Motoren aus dem Stand.

Zurück zum Antriebsstrang des Outlander Plug-In Hybrid:

Mitsubishi hat den Outlander Plug-In Hybrid ganz klar für das moderne urbane (Kunstwort für “die Stadt”) Leben konstruiert. Die maximale Effizienz erhält man, bei ebenso konsequenter Nutzung der 12 kWh großen Batterie. Das ist im Alltag eine Umgewöhnung, weil man auf der Suche nach Strom nicht immer erfolgreich ist, lässt sich aber alles auf die Reihe bringen.

Folgendes Szenario: Sie fahren morgens mit aufgeladenen Batterien zu Ihrer Arbeit – im Schnitt sind das 40 Kilometer einfache Strecke in Deutschland – dort laden Sie den Plug-In Hybrid Outlander an einer Ladesäule in der Tiefgarage. Und am Abend fahren Sie wieder zurück. Heim, in die Garage, wieder an die Ladesäule. Dann sehen Sie im EV-Modus des Multimedia-Systems vor allem diese Anzeige:

PHEV01

Rein elektrischer Betrieb

Der Outlander Plug-In Hybrid verfügt im Multimedia-System über eine umfangreiche Erweiterung in den Menüs, mit denen man unter anderem die Fahrmodi darstellen kann. In diesem Fall sagt die Anzeige: “Wir fahren elektrisch!” Die beiden E-Motoren werden aus der Batterie mit Strom versorgt (bis 60 kW) und treiben den Outlander an.

Ab etwa 65 km/h kann sich die Anzeige verändern und ein neues Schema anzeigen:

Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid – Der Antriebsstrang im Detail

Paralleler Hybrid-Betrieb

Ab 65 km/h kann sich der Benzinmotor über die Nass-Kupplung an der Vorderachse direkt zum Vortrieb einkuppeln. In den Unterlagen zum Outlander Plug-In Hybrid wird immer von 120 km/h gesprochen, bei denen sich der Benziner zuschaltet – das ist richtig, fällt der Batteriestand, fordert man mehr Kraft oder will man die Batterien laden, kann sich der Benziner jedoch bereits ab rund 65 km/h zuschalten und treibt dann direkt die Vorderachse an. Wer jetzt mit eine wenig Gefühl am Gaspedal arbeitet, lässt den Benzinmotor direkt zugeschaltet und schiebt den Outlander mit den 190 Nm des Benziners, wenn gewünscht, bis auf die abgeriegelte Höchstgeschwindigkeit von 170 km/h. Wer es mit dem Kraftabruf übertreibt, oder ganz einfach die maximale Leistung einfordert, der sieht eine andere Grafik im Display:

phev serieller antrieb

Serieller Hybrid-Betrieb

Bis 120 km/h sieht man oft diesen Kraftfluss im Display. Der Benzinmotor produziert, angekuppelt an den Generator die Energie für das Batteriepaket, von dort wird diese an die beiden Elektromotoren verteilt. Der Outlander Plugin-Hybrid ist ein echter SUV mit einem “echten” Allradantrieb. Die Mitsubishi-Steuerungslogik für intelligente Allradantriebe (S-AWC) wurde auch in den Plug-In Hybriden übernommen. Bis Tempo 65 produziert der Zwei-Liter Atkinson-Benziner so, über den Generator, den Strom für den Vortrieb des Plug-In Hybrid.

Von den ganzen Vorgängen spürt der Fahrer im Alltag so gut wie gar nichts. Der ganze Antriebsstrang, die Logik und Rechenleistung die hinter dem ständigen Wechsel aus Serieller- und Paraller-Hybridtechnik, zwischen Rekuperation und dynamischer Verteilung der Antriebsleistungen, ist derart ausgebufft, dass man nur voller Bewunderung hinter dem Lenkrad sitzt.

Der Reichweiten-Vorteil des Outlander Plug-In Hybrid

Das Ergebnis des aufwendigen Antriebsstranges, der cleveren Verknüpfung von Benzinmotor und Elektromotoren? Zusammen mit den 12 kWh großen Batterien und dem 45 Liter großen Benzintank? Der Plugin-Hybrid Fahrer muss keine Angst haben, liegen zu bleiben. Am Wochenende auf große Tour? Kein Ding. In den Urlaub? Kein Ding. Wer den Stromspeicher und die Möglichkeit zum elektrischen Laden konsequent nutzt, der schafft mit einer Tankfüllung fast 3.000 Kilometer! Glauben Sie nicht? 

 

 

Wie sich der Allradantrieb im Winter verhält, wie sich der Alltag auf den Verbrauch auswirkt, wie man sich an die gute Ausstattung des Testwagens (inkl. elektrischer Standheizung) gewöhnen kann – und viele weitere Themen zum Dauertest des Outlander Plug-In Hybrid, hier im Blog! Immer Freitags neu! 

 

 

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30 Oct 2014

Detailfotos: Neuer Renault Twingo

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30 Oct 2014

Galerie: Der neue Twingo

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29 Oct 2014

Demo für den Nürburgring: Operation Herbststurm

Wilhelm Hahne hat es wie folgt zusammengefasst:

Man sollte Nürburgring-Fans bitte nicht mit Hooligans, also „Rowdys“ „in einen Topf werfen“, auf die man im Umfeld von Fußballgroßereignissen trifft – oder Demos der „rechten Szene“. Auch nicht bei der Beurteilung einer Demo , wie sie von „Wir sind Nürburgring“ und ihren direkt von den politischen Klimmzügen der Nürburgring-Affäre betroffenen prominenten Mitstreitern (z.B. Sabine Schmitz/Christian Menzel) zum 15. November 2014 in Mainz geplant – und angemeldet(!) – sind.

Und ich bin mir sicher, er hat damit recht. Aber dennoch halte ich den Titel für die geplante Demo für schlecht gewählt. Sei es drum. Es beschreibt vermutlich die Wut mit der viele Nürburgring- und Motorsport-Fans in ihrem Bauch umgehen müssen am besten.

DEMO in Mainz am 15. November 2014

Die Initiative: WIR SIND NÜRBURGRING hat auf Facebook mehr als 13.000 Fans und alle sind aufgerufen dabei zu sein!

Darunter sind viele Rennfahrer, Team-Chefs, Team-Mitglieder, Aktive Motorsportler und Fans der Rennstrecke. Aktive Wortführer der Gemeinschaft sind zum Beispiel der Rennfahrer Christian Menzel und die Ring Amazone Sabine Schmitz.

Für den 15. November wurde nun zu einer neuerlichen Demo gegen die Willkür, die Machenschaften im Schatten der Politik, die Misswirtschaft und ganz klar gegen den Verkauf des Allgemeingut Nürburgring angemeldet. Dieses Mal wird man nicht in der Eifel demonstrieren, wie bei der Demo im letzten Jahr am Ring.

Der Herbststurm bläst die Demo-Teilnehmer direkt nach Mainz. Und auch das Datum ist gut gewählt! Denn am 15. November will  Rheinland-Pfälzische Landes SPD ihren Parteitag abhalten.

Im Februar gab es bereits einen Autokorso der die Ring-Fans in die Landeshauptstadt führte, damals waren rund 1.300 Demonstranten nach Mainz gekommen.

Den Auftakt zur “Operation Herbststurm” bildete eine Kundgebung während des letzten VLN-Laufs am vergangenen Wochenende (siehe Foto oben).

Wer sich dem Aufruf der “Operation Herbststurm” anschließen will, der findet in der Facebook-Gruppe und auf der Webseite von wir-sind-nuerburgring.de weitere Informationen!

 

 

Auch die Rhein-Zeitung berichtet über die “Operation Herbststurm”.

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29 Oct 2014

Der neue Škoda Fabia, meine Konfiguration

Ab dem 15. November wird der neue Škoda Fabia bei den Händlern stehen, doch zuvor werde ich mir noch einen persönlichen Eindruck vom neuen Shooting-Star aus dem Modellprogramm der Tschechen machen. In ein paar Tagen fahre ich den neuen Fabia bei der internationalen Premiere und dann gibt es natürlich auch eigene Fotos zum neuen Fabia.

Nicht immer sind die Fahrzeuge bereits online im Neuwagen-Konfigurator aufgeführt, oft fahre ich die Autos noch bevor die gesamten Informationen online verfügbar sind. Aber in diesem Fall habe ich einen späten Termin für die Präsentation gewählt und kann vorab ein paar Informationen online nachsehen. Und Škoda hat den neuen Fabia bereits im Online-Konfigurator hinterlegt. In so einem Fall spiele ich gerne vorab mit dem Neuwagen-Konfigurator und stelle das Fahrzeug so zusammen, wie ich es für sinnvoll erachte.

Škoda Fabia 1.2 TSI “Active”

meine konfiguration des neuen Fabiameine konfiguration des neuen FabiaŠkoda hat seit ein paar Tagen einen neuen Online-Konfigurator, der erlaubt die Weitergabe der eigenen Konfiguration. Ziemlich coole Sache. Wenn ihr auf das Bild (oben) klickt, dann kommt ihr zu meiner durchgeführten Konfiguration. Aber warum habe ich mich für genau diese Version entschieden?

Škoda Fabia – Neuwagen-Konfiguration im Detail

Über das Design des neuen Fabia muss ich nicht viel sagen. Die klaren Linien, die moderne und sachliche Linie hat man in Mlada Boleslav auch für den Fabia adaptiert. Keine Linie zuviel, einfach ein extrem gelungendes Design. Als Farbe für den neuen Fabia würde ich “Rallye-Grün metallic” wählen. Ein Kompaktwagen sollte eine kräftige, eine auffällige Farbe tragen. Neben diesen traditionellen Grün-Ton hat Škoda noch ein sehr passendes rot und ein strahlendes gelb im Programm. Das wären Alternativen für mich :)

Motorisierung:

Ich würde zum modernen 1.2 Liter TSI Motor mit 90 PS greifen. Der Vierzylinder stemmt ab 1.400 Umdrehungen kräftige 160 Nm auf die Kurbewelle und hält diese bis 3.500 Umdrehungen hoch. Das reicht um den 1.1 Tonnen schweren Fabia auf Trab zu halten. Der Einstieg in den Fabia findet natürlich einige PS tiefer statt. Die Basis-Motorisierung ist ein 60 PS starker 1.0 Liter Saugmotor. Einen Diesel mit 1.4 Liter Hubraum und 90 PS würde es für Menschen geben, die viele Kilometer mit dem Fabia fahren. Ich denke der kraftvolle Benziner ist die sinnvollste Wahl. Zumal er laut NEFZ mit 4.7 Litern auf 100 Kilometern auskommen soll.

Ausstattung:

Bei der Ausstattung habe ich die Basis-Variante Active gewält. Der Fabia trägt dann keinen Chromschmuck und eigentlich ist alles wichtige mit an Board.  Was an Ausstattung fehlt, lässt sich für ein paar Euro in Paketen nachrüsten.  Ärgerlich ist da schon eher die Einschränkung bei den Motoren und Getrieben. Erst in der Ambition-Version würde es Versionen mit manuellen 6-Gang- oder dem 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe geben. Und auch der kräftige 110 PS PS 1.2 TSI steht erst mit der höherwertigen Ausstattung zur Verfügung.

Aber ich finde, der Fabia ist deswegen so genial, weil er auch mit einer einfacheren Ausstattung, einem kleineren Motor und normalen 5-Gang Getriebe funktioniert. Wer sich hier ein wenig einschränkt, der bekommt einen modernen Kleinwagen mit umfangreicher Sicherheitsausstattung, erstklassiger Technik und einer Übersichtlichkeit die ideal zum Stadtverkehr passt.

Aber eventuell habt Ihr ja eine ganz andere Meinung? Dann schickt mir doch Eure Konfigurations-Vorschläge zu, oder schreibt in die Kommentare, wie ihr den neuen Fabia ausstatten würdet! 

Ich freue mich auf Eure Ideen!

 

 

Links:Konfigurator, Webseite

 

 

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Original http://mein-auto-blog.de/der-neue-skoda-fabia-meine-konfiguration-98432/

29 Oct 2014

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Natürlich haben die Franzosen auch eine Tradition beim Bau von Heckmotor-Fahrzeugen. Renault hatte sogar ganz wilde Büchsen im Angebot. Sowohl vom R5 als auch vom Clio gab es heftige Lösungen mit einem Motor dort, wo sonst der Nachwuchs saß. Breite Backen, derbe Fahrleistungen. Für ein Stadtmobil sind breite Backen und derbe Fahrleistungen allerdings nichts was auf der Agenda ganz oben steht. Da stehen eher die Entwicklungskosten. Denn so ein Einstiegs-Automobil muss günstig sein. Unter 10.000 € müssen auf dem Preisschild der Basis-Version stehen. Gleichzeitig kostet die Entwicklung eines neuen Modells immer Geld. Viel Geld. Das wiederum bedeutet: Es müssen Stückzahlen her. Große Stückzahlen. Was man alleine eventuell nicht schafft, kann man zusammen mit einem Partner lösen. Toyota und PSA machen das bei Citroën C1, Peugeot 108 und Toyota Aygo vor. Drei Autos – aber nur einmal eine echte Neu-Entwicklung. Das spart bei den Kosten, das lässt auch bei “billigen Autos” die Marge wachsen.

Renault und smart haben das gleiche Segment im Visier. Und Renault-Nissan und Daimler stellen mit dem neuen Twingo und dem neuen smart das erste Produkt einer gemeinsamen Zusammenarbeit vor. Beide Hersteller betonen dabei, der “neue Twingo”, der “neue smart“, dass sind echte Vertreter ihrer jeweiligen Marke. Klingt schwer nach Marketing. Den neuen smart konnte ich vor vielen Wochen bereits einmal umparken und auch mitfahren – aber nicht so richtig selbst fahren. Dafür stand der neue Twingo nun zu einer ersten Testfahrt zur Verfügung. Und ich habe mich auf die Suche nach dem “typischen Twingo” im “neuen Twingo” gemacht.

Ganz schön smart, dieser Franzose!

Knuffiger Kasten mit kurzen Überhängen. Der neue Twingo ist optisch extrem gelungen. Die Front hat das typische Renault-Markengesicht bekommen. Einen kleinen Kühlergrillschlitz, drollige Scheinwerferformen und kleine, abgesetzte, runde LED-Tagfahrlichter. Was beim neuen smart forfour ein wenig ungeschickt wirkt, die Motorhaube ohne Motor darunter, funktioniert beim französischen Pendant perfekt. Der Twingo ist ganz klar der schönere der Zwillinge geworden. Und obwohl es der Twingo ist, der nun von Generation 2 zu Generation 3 alles auf den Kopf gestellt hat, den Motor nach hinten gepackt hat, wirkt er wie die logische Weiterentwicklung der Twingo-Idee. Ein praktisches, ein pfiffiges, ein sympathisches Stadt-Auto.

Renault 03 Twingo FahrberichtRenault 03 Twingo Fahrbericht

Französische Fahrspaß-Kugel

Fahrspaß definiert sich nicht über Motorleistung. Es ist viel mehr das Gefühl beim fahren. Wirkt ein Auto handlich? Was verrät es Dir über die Straße? Fühlt man sich gut aufgehoben? Findet man sich auf Anhieb im Fahrzeug zurecht? Viele kleine Punkte, abseits der ausgelutschten “0 bis 100″ Frage sind ausschlaggebend für das “Fahrgefühl”. Für das Erlebnis beim fahren. Und da macht es wirklich Sinn, den Motor nach hinten zu packen. Die Idee von smart, ein Stadtauto mit Heckantrieb zu konstruieren, ist noch immer richtig. Der Motor zwischen den Hinterrädern lässt der Vorderachse mehr Platz und ohne Antriebswellen zu den Vorderrädern, lassen sich diese weiter einschlagen. Das sorgt für einen phänomenalen Wendekreis. Mit 8.6 Metern lässt sich der Twingo auf der Straße in der Stadt von Fahrbahnrand zu Fahrbahnrand wenden, ohne einmal zurücksetzen zu müssen. Und in Parkhäusern fährt man Slalom zwischen den rangierenden Kollegen. Zugleich liegt mehr Gewicht auf der Hinterachse, das bringt das “Käfer-Gefühl” zurück. Die Vorderachse lenkt, und die Hinterachse schiebt an. So sollte es doch sein.

Renault bietet zwei Motoren in drei Varianten an. Der Klassiker ist ein 999 ccm³ großer Dreizylinder-Saugmotor mit 71 PS und 91 Nm Kraft (einmal mit Start & Stop, und einmal ohne!). Die andere Variante ist ein 898 ccm³ Turbo-Dreizylinder der 90 PS und 135 Nm Kraft mitbringt.

Zwei Motorisierungen und zwei unterschiedliche Ausstattungs-Linien mussten für den ersten Eindruck herhalten:

Renault Twingo SCe 70 (71 PS) – Expression

Klar schnatternd erkennt man den Dreizylinder im Heck als Dreizylinder. Das manuelle Fünfgang-Getriebe passt gut zum Heckmotor-Twingo, schaltet sich knackig und trifft die jeweiligen Gang-Anschlüsse. Natürlich drückt ein Saugmotor in der 1-Liter Klasse und bescheidenen 91 Nm nicht mit Nachdruck an. Schnatternd und leicht vibrierend dreht sich der Dreizylinder durch die Drehzahllagen (einen Drehzahlmesser hat man sich gleich ganz gespart). Für die Stadt sind die 71 PS mehr als ausreichend. Hier ist es das Spiel mit der agilen Vorderachse. Spurwechsel werden zum Hobby. Und eigentlich will man den ganzen Tag durch enge Gassen wuseln. Der Twingo ist für die Stadt geboren.

Der prägende Eindruck der “Basis-Ausstattung”? Fensterkurbeln. Während alle Twingo in Reihe zwei mit Ausstellfenstern auskommen müssen, auch eine Lösung aufgrund der vorlauten Controller im “Twingo-SMART-Projekt”, muss die Basis-Ausstattung sogar mit manuellen Fensterhebern vorfahren. Radikal würde ich diese Lösung nennen.  Auch die Höhenverstellung von Fahrersitz und Lenkrad spart sich Renault in dieser Grundausstattung. Sinnvolle Mehr-Ausstattung? Das “Klang & Klima Paket” mit manueller Klimaanlage und dem Radio R&Go. Bereits bei diesem 1.290 € teuren Paket erhält man ein Radio, das sich mit dem eigenen Smartphone per App verbinden lässt. Android und iOS-User bekommen App R & GO im jeweiligen App-Store. Die Verbindung funktioniert per Bluetooth und bietet vom Streaming, über Freisprechen bis zur Navigation und einem digitalen Bordcomputer alle Funktionen die man sich für die Multimedia-Anwendung wünscht.

 

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Basis-Benziner, Basis-Ausstattung. Und die Farbe: Aufpreisfrei. Clever bleibt clever!

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Sehr modernes braun. Sieht schick aus. Passt nach Köln!

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Der Basis-Benziner ohne Start & Stop ist noch als EU5-Motor eingestuft. Dürfte sich demnächst ändern.

Renault Twingo TCe 90 (90PS) – Luxe

Der Twingo mit Turbolader ist mit seinen 90 PS ein ordentlich motorisierter Stadtwagen. Und weil der Twingo erstmalig mit fünf Türen kommt, erstmalig mit Heckmotor und erstmalig mit Turbomotor, ist genau dieser Twingo in der Luxe-Version auch erstmalig ein richtiges Auto. Kein Zweit- oder Drittwagen mehr. Keine Gurke für Fahranfänger und auch keine Stadtbüchse für Pizza-Dienste. Hand geschaltet machen die 90 PS des nur 0.9 Liter kleinen Turbo-Dreizylinders richtig Spaß. Leise dringt von hinten, klingt weiter weg als die 2.30 Meter Innenraumlänge vermuten lassen würden, der Turbo beim aufbauen des Drucks. Vom Gas weg und man hört ihn deutlich ausatmen. Putziger kleiner Turbo. Aber wirklich unterhaltsam. Der Umweg über die Autobahn macht im Twingo TCe 90 Sinn.  Bis Tempo 150 spielt man mit, dann tut er sich ein wenig schwer. Renault spricht von 165 km/h in der Spitze. Dabei fährt sich der neue Twingo wie ein ganz großer. Die breite Serienbereifung mit Mischgröße(!) (165/65-15 vorne) und 185/60-15 hinten) sorgt für einen ordentlichen Geradeauslauf. In der Stadt ist der Twingo dank Ladedruck, 135 Nm und 8.6 Meter Wendekreis ein vorlauter Stadtflitzer. Zügig von der Ampel und rechtwinklige in die nächste Seitenstraße. So viel Fahrspaß hat kein Twingo zuvor vermittelt.

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

TCe 90 in Cirrus-Gelb.

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Kecker Heckspoiler.

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Große Augen, freundliches Gesicht!

Platz in der kleinen Hütte

Es klingt absurd, aber der Heckmotor sorgt für mehr Platz im Twingo. So wurde der Twingo satte 10 Zentimeter kürzer als der Vorgänger, hat aber einen um 13 Zentimeter längeren Radstand. Das ist nicht nur für das Fahrverhalten positiv, dass spürt man auch im Innenraum. Zum ersten Mal lohnen sich beim Twingo fünf Türen. Zum ersten Mal sind die Rücksitze wirklich nutzbar.

Das der Motor unter dem Kofferraumboden untergebracht ist, erkennt man auch an der Ladekante und dem dahinter fast auf gleicher Höhe anfangenden Ladeboden. Aber es stört nicht. Wer die Lehnen der Rücksitze steil stellt – es gibt zwei Fixierungen für die Rückenlehnen – der hat 219 Liter Laderaumvolumen. Die Rücksitzbank lässt sich im Verhältnis 50 zu 50 umklappen und für das nächste Billy-Regal lässt sich auch der Beifahrersitz umklappen und so lassen sich bis zu 2.30 Meter lange Gegenstände in den nur 3.59 Meter langen Twingo packen.

Unter der vorderen Haube bleibt im übrigen kein gesondertes Gepäckabteil übrig. Und wer einen Blick unter die Service-Klappe werfen will, der muss sich mit einer Not-Lösung arrangieren. Renault sagt, durch das weglassen eines Scharnieres für die “vordere Haube” hat man 3 Kilogramm gespart. Dafür lässt sich die Haube nun aber auch nur wenige Zentimeter nach vorne lösen und man läuft Gefahr die Kanten von Haube und Kotflügel durch Kratzer zu verschandeln. Zwei Spannbänder halten die Haube im nach vorne gezogenen Zustand fest. Das könnte im Winter, darunter befindet sich der Behälter für die Scheibenwasch-Flüssigkeit, zu einem nervenden Spiel ausarten. Mensch Renault. Diese 3 Kilogramm hätten beim Leergewicht von 1.018 Kilogramm den Bock auch nicht mehr fett gemacht.

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Versteckt angeordneter Knopf um die Heckklappe zu öffnen.

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Hinten nur Ausstellfenster.

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Die hinteren Türen lassen sich weit öffnen.

Bleibt das Fazit:

smarter Twingo

Noch einmal zurück zum Anfang und der Kooperation von smart und Renault. Es gibt Vermutungen wonach das Experiment “smart” beendet worden wäre, hätte man vor ein paar Jahren keinen Entwicklungspartner gefunden, der bereit war, eine “smart-typische” Heckantriebs-Plattform mit zu entwickeln und später auch zu vermarkten. Und ich glaube, Renault ist der größere Gewinner aus dieser Kooperation. Während sich smart im Prinzip nur beim Layout durchsetzen konnte, sind viele andere Lösungen im Detail ganz klar unter dem Diktat des französischen Rotstiftes entstanden. Für einen Renault mit einem Basispreis von unter 10.000 € sind zum Beispiel die H4-Scheinwerfer an der Front in Ordnung. Für einen smart nicht. Für den Renault Twingo sind die vielen Details im Innenraum, die auf den günstigen Einstiegspreis hinweisen (Plastik, scharfe Kanten, lackiertes Blech ect.) vertretbar – für einen “Premium-Stadtwagen” von smart nicht, wären sie es nicht.

Motoren und Getriebe? Renault-Technik. Multimedia? Renault-Technik. Verarbeitung? Renault.  Und so wirkt der Twingo rund. Richtig französisch. Nicht billig, nicht schlecht, aber eben auch eher “tolle Kiste und Praktiker” als “Premium-Stadtmobil”.

Der neue Twingo ist ausgefallen, ein wenig extravagant, praktisch und immer darum besorgt im Alltag auch die notwendige Portion Spaß mitzuliefern. Damit ist der neue Twingo ist in sich ein geniales, ein schlüssiges Fahrzeug und dank der Kooperation mit smart, dank Heckmotor, ein echte Fahrspaß-Größe.

Renault 61 Twingo Fahrbericht

Renault Twingo ENERGY TCe 90

Verkaufsstart:  erfolgt
Basispreis: 11.990 €
Motorleistung: 898 ccm³
Antrieb und Getriebe: manuelles 5-Gang Getriebe
Beschleunigung: 10,8 Sekunden von 0-100 km/h
Normverbrauch: 4,3 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit: 165 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand 3.595, 1.647, 1.557, 2.492 mm

What would the Blogger order??

Ìch würde den Basis-Benziner mit Start-Stop ordern, in der mittleren Dynamique-Ausstattung dafür 10.990 € (Liste!!) zahlen und als einziges Extra die manuelle Klimaanlage für 790 € ordern. Den Twingo in weiß bestellen und mich über ein cleveres Stadt-Auto freuen!

Dreizylinder mit und ohne Turbo

Konstruktive Gemeinsamkeit der Aggregate im Twingo sind die Aluminiumbauweise, die obenliegenden hohlgebohrten Nocken­wellen und 4-Ventil-Zylinderköpfe. Die innermotorische Reibung wird durch grafitbeschichtete Kolben­schäfte, eine reibungs­optimierte Steuerkette und Nocken mit Diamond-Like-Carbon-Beschichtung verringert.

Kompakte Bauweise gewährleistet hohe Alltagstauglichkeit

Durch den Motorblock mit 49 Grad Neigung sind die Twingo Motoren 15 Zentimeter niedriger als bei einem konventionellen Triebwerks­layout. Auf diese Weise kann Renault das Heckmotor­konzept des Twingo ohne Einbußen bei der Alltagstauglichkeit realisieren.

Beide Motorisierungen übertragen ihre Kraft über ein modernes
5-Gang-Schaltgetriebe auf die Hinterräder. Voraussichtlich ab Herbst 2015 ist der Twingo auch mit dem 6-Gang-Doppel­kupplungs­getriebe EDC (Efficient Dual Clutch) verfügbar.

 

Fotos im Artikel: Bjoern Habegger / Titelbild: Bjoern Habegger

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Original http://mein-auto-blog.de/erste-fahrt-der-neue-renault-twingo-97061/

 
29 Oct 2014
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Erste Fahrt: Stromern mit der Mercedes-Benz B-Klasse Electric Drive

BMW hat den i3, Volkswagen den e-Golf und Mercedes-Benz? Die haben jetzt die B-Klasse Electric Drive. Wobei „jetzt“ ist eigentlich falsch, denn produziert wird der elektrisch betriebene Kompaktvan bereits seit Anfang des Jahres, doch erst ab 3. November kann er auch in Deutschland geordert werden. Der wichtige US Markt hatte Vorrang. Jetzt stand der Stromer mein-auto-blog.de für einen kurzen Ausritt parat und wir rollten genüsslich, still und leise in einen farbenprächtigen mallorquinischen Sonnenuntergang. Hier der Bericht:

Stilles B – Die B-Klasse unter Strom

Wenn die Mercedes-Benz B-Klasse Electric Drive neben der gerade aufgefrischten B-Klasse mit herkömmlicher Antriebstechnik parkt, fällt dem einen oder anderen durchaus auf: Äußerlich ging das Facelift spurlos an dem Fünftürer mit dem 200 kg schweren und der 28 kWh starken Lithium-Ionen Batterie im Unterboden vorbei. Es schauen einen weiterhin die noch etwas traurig dreinblickenden Scheinwerfer aus dem Modelljahr 2011 an. Innen greift das B mit dem lokal emissionsfreien Antrieb jedoch auf die komplette Modellpflegemaßnahme der Baureihe W246 zurück, von der wir bereits berichtet haben.

Dazu gehört auch das 8“ große freistehende Display, auf dem die Insassen genau beobachten können, was der Fahrer mit 132 kW (entspricht klassischen 180PS) macht. Rollt er sanft dahin, läuft ein weißes Energieflussband von Batterie zum auf der Vorderachse sitzenden Elektromotor weiß leuchtend. Kann der Fahrzeugführer dem Druck von 340 Newtonmeter nicht widerstehen und drückt das Strompedal bis zum Bodenblech, blinkt der Energiefluss alarmierend rot und die Meldung „Boost“ erscheint und ja, das Phänomen ist bei allen Elektrofahrzeugen das Gleiche: Der unterbrechungsfreie Schub aus dem Stand fasziniert. Kein kuppeln, kein schalten, kein automatisierter Gangwechsel. Einfach ein Gang eine lineare Beschleunigung, so wie eine Straßenbahn. Doch halt: Welches öffentliche Nahverkehrsmittel beschleunigt seine Insassen schon in 7,9 Sekunden auf 100 km/h? Bei den B-Brüdern, die von fossilen Brennstoffen angetrieben werden, bedarf es schon eines B 220 4Matic um da mithalten zu können.

Es ist jedoch Vorsicht geboten bei solchen Spielchen, denn der von Tesla Motors stammende Antriebsstrang samt Leistungselektronik und Batterieeinheit bestraft ein solch unökologisches Fahrverhalten mit einer rapiden Reduktion der Reichweite. Doch die von Mercedes angegebenen 200 Kilometer sind durchaus ein Wort. Der elektrifizierte Golf kommt nur auf 190km, der i3 sogar nur auf 160km. Und das ist nicht das letzte Wort. Gegen Aufpreis erhöht die Sonderausstattung „Range Plus“ die Reichweite nochmals um bis zu 30 km.

Doch eigentlich macht bei der B-Klasse Electric Drive die Geschwindigkeitsreduktion viel mehr Spaß, als die Beschleunigung, denn sie macht einen automatisch zum Gutmenschen. Der Energiefluss wird umgedreht, die Pfeile leuchten grün. Man rekuperiert, sprich, man gewinnt einen Teil der verbrauchten Energie zurück und zu diesem Zweck haben die Stuttgarter zusätzlich Schaltpaddles hinter das Lenkrad geschnallt. Ein kurzer Zug am rechten Paddle und schon erscheint ein D+ im Multifunktionsdisplay des Fahrers. Der damit einhergehende Effekt: Obacht beim lupfen des Fußes vom Strompedal, denn noch ohne das Bremspedal berührt zu haben, verzögern 1,7 Tonnen B-Klasse massiv. Dem Elektromotor im Modus „maximale Rekuperation“ sei Dank. Genüsslich können die Mitreisenden beobachten, wie die Reichweite langsam wieder steigt. Trotzdem liegt der Elektroschwabe mit einem kombinierten Verbrauch von 16,6 kWh/100 km deutlich schlechter, als der Bayer (12,9 kWh/100 km) oder der Niedersachse (12,7 kWh/100 km).

Für den Alltag ist der vollautomatische Modus zu empfehlen, der die Energie Rückgewinnung der Verkehrssituation anpasst. Auf Wunsch sogar mit optionaler Radarunterstützung. Sollte die Kraft aus der Batterie trotzdem unerwartet zu Ende gehen und man braucht eine Steckdose zur Füllung des Energiespeichers, muss man sich – je nach Anbindung – zwischen drei und neun Stunden gedulden, bis die volle Reichweite wieder zur Verfügung steht. Genug Zeit also, um zu überlegen, ob man ein Elektroauto mit Stern sein Eigen nennen möchte. Denn nur mit dem BMW i3 und seinem kontroversen Design kann man demonstrieren, wie grün und nachhaltig man mobil ist. Da fällt der Hochdach Benz natürlich genauso ab, wie ein e-Golf. Und sollte man sich entscheiden, lieber stiller Genießer einer vorzüglichen B-Klasse Electric Drive zu sein, als extrovertierter Öko Aktivist, dann bleibt nur noch eine Frage zu klären: Was wird er kosten,  der erste vollelektrische Mercedes? Wir haben da so eine Vermutung. 

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Original http://mein-auto-blog.de/erste-fahrt-stromern-mit-der-mercedes-benz-b-klasse-electric-drive-25147/

28 Oct 2014

Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!

Noch ziert sich der Stuttgarter Hersteller mit einer Bestätigung. Aber die Preise sind festgelegt und stehen bereits schwarz auf weiß und damit fest! Mercedes-Benz wird die elektrische B-Klasse für “unter” 40.000 € anbieten.

Mercedes-Benz B-Klasse – Unter 40.000 € wird es elektrisch!

39.150 € dürften sehr nah am Einstiegspreis für die elektrische B-Klasse liegen! Dafür bekommen die Käufer einen Raumgleiter der mit den 180 PS des Elektromotors lokal völlig Emissionsfrei unterwegs sein wird.

Wie sich die elektrische B-Klasse fährt, wird man heute Abend nachlesen können.

Galerie zur B-Klasse Electric Drive:

Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
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Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!

So fährt sich die B-Klasse als B250 4matic … 

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Bjoern

Autos und Motorsport - meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden. Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports.http://about.me/bhabegger

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Original http://mein-auto-blog.de/die-elektrische-b-klasse-wird-weniger-als-40-000-e-kosten-99252/