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04 Aug 2012

VLN 6-Stunden Rennen am Nürburgring

Um 12 Uhr fiel an der traditionsreichen Rennstrecke in der Eifel die Startflagge zum zweiten Höhepunkt der VLN-Saison 2012. Neben dem 24 Stunden Rennen ist das 6-Stunden Rennen in jeder Saison ein Volksfest für die Fans rund um die Strecke.

Ein besonderes Highlight war der Schubert BMW Z4 GT3 mit der “Ja, zum Ring” Beklebung. Mit Claudia Hürtgen neben den Herrenfahrern Posavac und Buchardt war der Z4 theoretisch gut besetzt. Eine unübersichtliche Situation im Training, mit anschließendem Windschatten-Überholmanöver war verantwortlich für einen eher dezenten sechsten Startplatz.

Sag Ja zum Ring - Schubert BMW Z4 GT3

Sag Ja zum Ring – Schubert BMW Z4 GT3

Völlig anders erging es dem zweiten Dunlop-Entwicklungsteam: Denn der ROWE Motorsport  AMG SLS GT3 mit der Startnummer 7 war der glückliche Schubert-Windschatten-Genießer und konnte mit einer beeindruckenden 8:07.736min die Pole-Position sichern.

Bei einem 6 Stunden Rennen ist die Pole-Position nicht die Vorentscheidung – ähnlich dem 24 Stunden Rennen. Auf der Nordschleife und der GrandPrix-Kurzanbindung können innerhalb der 6-Stunden Renndistanz große und kleine Tragödien stattfinden. Und auch das siebte Rennen der VLN-Meisterschaft bot einige dieser Wendungen.

Auch davon betroffen, ausgerechnet der Schubert BMW Z4 mit der “Sag Ja, zum Ring” Renn-Bemalung, um 15:22  der Schrecken: In langsamer Fahrt auf der GP-Strecke unterwegs und schließlich ausrollend. Als Ausfallgrund wird ein “Materialfehler im Bereich Krümmer” genannt. Aus Sorgen um die Gesundheit der Fahrer, zieht das Team Schubert daraufhin den Z4 zurück. Durch den gebrochenen Krümmer konnten Abgase in den Innenraum gelangen und wurden dadurch zu einer Gefährdung des Fahrers.

Deutlich erfolgreicher an diesem fast trockenen und teilweise sogar sonnigen Tag in der Eifel: Der ROWE Motorsport SLS GT3.

Vor allem in der zweiten Hälfte des Rennens fesselte ein spannendes Duell an der Spitze die Aufmerksamkeit. Dem Wettergott war die Spannung auf den ersten 3 Plätzen aber anscheinend noch nicht groß genug. Knapp 20 Minuten vor Renn-Ende schickte er an einigen Stellen der Strecke mit feuchten Grüßen in Form von Regenschauern seine Anerkennung hinab. Die Teams und ihre Fahrer auf der Strecke hätten vermutlich gerne darauf verzichtet.

Das Team ROWE Motorsport setze sich am Ende nicht nur gegen den Wettergott mit seinem späten Regen-Humor durch, sondern auch gegen die beiden Audi R8 LMS der Teams Raeder Motorsport und Phoenix.

Das Sieger-Trio vom Team ROWE Motorsport. v.l.: Michael Zehe, Thomas Jäger, Roland Rehfeld

Das Sieger-Trio vom Team ROWE Motorsport. v.l.: Michael Zehe, Thomas Jäger, Roland Rehfeld

Besonders beeindruckend nach dem Zieleinlauf war die Differenz zwischen den 3 Teams die auf dem Podium landeten. Nach 6 Stunden und 42 Runden, lagen nur gut 90 Sekunden zwischen dem Sieger und dem Dritten des Rennens. Ein klarer Beleg für die Qualität des Langstrecken-Sports in der Eifel. Mit der VLN hat der Nürburgring weiterhin eine der stärksten und spannendsten deutschen Motorsport-Serien am Start. Nicht nur deswegen ist es notwendig, die Zukunft der Eifel-Rennstrecke zu sichern.

Zur Foto-Galerie [klick]

Was ich noch gelernt habe:

Aus Mario Barth wird kein Rennfahrer mehr. Zum Glück. Er war wohl zu Gast am Ring, gesehen habe ich ihn mehrfach in der Box von Uwe Alzen und dem “Brüllkäfer-Team”. Auf meine saloppe Frage, ob man ihn demnächst im Rennwagen sehen wird, kam ein deutliches “Nää”. Nun gut, viel verloren scheint damit nicht zu sein.

 

Mit freundlicher Unterstützung durch Dunlop!

Original: Mein Auto Blog » Motorkultur_

Created Samstag, 04. August 2012 Created by Bjoern Categories Timeline Tags amg sls | Autoblog-Habegger | bmw | Dunlop | Motorkultur | motorsport | VLN
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14 Jul 2014
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Mach mal!, Ferrari F12 TRS-1534

Ferrari F12 TRS

Was man so kriegen kann, wenn man Ferrari 3,6 Millionen Euro auf den Tisch blättert.

Ferrari hat da so eine Abteilung, die kümmert sich um die Kundenwünsche. Das lohnt sich für Ferrari, man durfte da schon manch ein Einzelstück basteln; wir gehen einmal davon aus, dass die Stundenansätze für Kreation und Umbau nicht ganz jenen der Dorf-Garage entsprechen. Es kam nun also wieder einmal ein solch gern gesehener Gast in Maranello vorbei - über seinen Namen wird nur gemunkelt -, und er hatte so eine Vorstellung von F12, aber offen und irgendwie auch ein bisschen wie der legendäre Testarossa von 1957. Flavio Manzoni setzte sich dann an der Zeichentisch und gab dem Ding eine Nase wie ein Hai und schnitt das Dach weg und spendierte dem TRS eine Windschutzscheibe, die direkt in die nach hinten abfallenden Seitenscheiben übergeht. Dann gab es noch Airdomes und ein bisserl Luftleitwerke. Sieht das gut aus? Nun, denn.
Also, man darf natürlich nicht erwarten, dass für diese Kleinigkeit an Spaziergeld auch noch am Motor gefummelt wird; der 6,3-Liter-V12 mit seinen 740 PS bleibt im F12 TRS unangetastet.
Mehr Ferrari gibt es im Archiv. Dort finden sich auch weitere Einzelstücke. Wem die älteren Stücke lieber sind, dem empfehlen wir gerne: www.radical-classics.com.

Ferrari F12 TRS

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/ferrari-f12-trs-1534/seite_1-2

14 Jul 2014
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Wird Zeit, dass der Fusselator wieder in Ordnung kommt

Kommenden Samstag ist der 4. Internationale Rollator Flashmob in Mainz und mein Fusselator ist hin. Die Vorderräder sind abgeknickt. Also musste ich mal reinkrachen. Ich hatte da was organisiert. Leider ging das nicht Plug&Play dranzuschrauben. Also fing ich an, 2 Halterungen zu bauen. Als Achse dienten 2 Verlängerungen für die 1/2 Zoll Ratsche.

Achse

Auf die Achse musste ich etwas Material aufschweißen und verschleifen, weil sie minimal zu dünn war.

Fusselator Achse

Aufgestecktes Rohr ist Abstandshalter, die Achse habe ich beidseitig eingeschweißt. Nicht mehr zerlegbar, aber egal, so wenig, wie der Fusselator rollen wird. Ach ja - die Räder, die ich da eingebaut habe sind Räder von einem Kart.

Fusselator

Schwachpunkt: Das Lager oben, das musste ich von anderen Rollen nehmen. Habe ich einfach abgetrennt und aufgeschweißt.

Fusselator

Nun mussten die neuen Räder an den Fusselator. Ich habe den aufgebockt und Halterungen angeschweißt

Fusselator

Die Streb schräg nach oben ist deppert, die stößt an die Hinterräder an, also wieder rausgeflext und anders wieder gebaut.

Fusselator

Die alten Räder schraube ich erst weg, wenn ich fertig bin. Derzeit halten sie die Höhe, wenn ich die Karträder wegnehme zum Schweißen.

Scheiße, das wird vollkommen absurd was ich da baue. Aber es ist eben der Fusselator, der muss herrlich absurd sein.

BTW: Wenn jemand kurzentschlossen am Samstag noch mitwill: Ich hab da noch nen Sperrmüllfund rumstehen.

Rollator

Wenn einer mitwill, kann er sich den kostenlos bei mir abholen und meinetwegen auch verunstalten...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/wird-zeit-dass-der-fusselator?blog=19

13 Jul 2014

ABT ins Himmelreich

Wenn ABT sportsline dich anruft, dann sagst du einfach ja, noch bevor du die Frage gehört hast!

Im letzten Jahr ging der ABT sportsline Roadtrip nach England zum Festival of Speed. Eine geile Tour. In diesem Jahr sollte die DTM bei ihrem Rennen in Ungarn das Ziel sein. Doch in diesem Jahr habe ich nicht “ja” gesagt, in diesem Jahr stand bereits ein anderer Termin an (Die Geburt meiner Tochter). Es galt also zu überlegen, wem man diesen wunderbaren Platz, diesen wertvollen Platz, diese einzigartige Tour noch zuteil werden lassen könnte. Als mich Björn Marek, der Pressesprecher von ABT fragte, nannte ich den Namen von Fabian. Und so kam es, dass der gute Fabian von autophorie auf diese Tour mitfuhr. Mit Turbo-Fünfzylinder, Turbo-Achtzylinder und jeder Menge ordentlicher PS. Wenn man die Linksammlung von Fabian nach diesem Trip durchgeht, dann scheint es so, als hätte er Spaß gehabt.

ABT ins HimmelreichABT ins HimmelreichABT ins Himmelreich

Eine ganze Menge Lesestoff – aber weil mir das nicht reichte, gibt es hier auch noch eine kurze Version des Abt-Roadtrip nach Ungarn – natürlich auch aus der Perspektive von Fabian:

Wenn ABT sportsline dich anruft, dann sagst du einfach ja, noch bevor du die Frage gehört hast!

Warum würde man so ein großes Risiko eingehen, der Herr am Telefon könnte sich immerhin auch einen großen Scherz erlauben. Um ganz ehrlich zu sein bisher bin ich von dem in Kempten ansässigen Veredlernoch nie enttäuscht worden. Eher stapelt man dort immer gerne tief, um herabfallende Kinnladen für die Ewigkeit auf Fotoleinwände zu bannen.

Lange Rede kurzer Sinn, ich durfte von Kempten nach Budapest und wieder zurück einem der wohl geilsten Roadtrips ever beiwohnen.
Im letzten Jahr fuhr der Tross nach Goodwood. Ein kaum weniger interessantes Ziel mit dem Festival of Speed. In diesem Jahr hieß das Ziel DTM am Hungaroring. Der Weg dorthin führte uns nicht nur einfach Vollgas über die Autobahn, wie es vielleicht zu großen Teilen 2013 der Fall war, nein, direkt von Kempten aus ging es in die bergige Alpenregion.

Mehrere Passstraßen, die wir mit handzahmen Autos wie der S3 Limousine und dem RS Q3, beide jeweils leistungsgesteigert auf 370 bzw. 410 PS, bewältigen durften. Auch echte Schwergewichte, im wahrsten Sinne, waren mit dabei. Durch die Optimierung bei ABT sportsline passte es auch wieder mit dem Leistungsgewicht. 640 PS im Fall des S8 Facelift und ganz gewaltige siebenhundert Pferde warteten im RS6 auf uns. Keine leichte Aufgabe eine solche Herde Rennpferde im Zaum zu halten. Gut das es immer nur abseits der Straße etwas ungepflegt zur Sache ging. Doch das gehört auch dazu, necken und aushecken an jeder Ecke.

Die bunt gemischte Truppe aus alten Print-Eisen, neuen Stars und Sternchen, sowie Österreichern und einem Ungarn, der wiederum nahe dem Ziel vehement wichtig wurde, bespaßte sich auch gerne 24/7. Unmengen an Super Plus durchflossen die Leitungen der potenten Audis während wir insgesamt 2000 Kilometer abrissen.

Neben dem verregneten Oberjoch sowie dem Thunpass, war wohl das Highlight der morgendliche „Aufstieg“ am Großglockner. Am zweiten Tag sind wir relativ früh von Zell am See an den Fuß des Großglockner gestartet, um eine möglichst Verkehrsfreie Auffahrt zu haben. Dies ist uns gelungen, die Motoren waren bereits warm, die Reifen auch und kaum waren wir um die erste Kurve herum, heulten fast zeitgleich alle vier Motoren auf. Kurven räubern!

Das werde ich so schnell nicht vergessen, obwohl mir nichts anderes übrig blieb, als den zwei Tonnen Koloss mit 700 PS da hinauf zu treiben. Hört sich doch wohl hoffentlich gut schwer nach einem echten Luxus-Problem an. Perfekt, Ziel erreicht! Auch das Ziel mit dem Gletscher war atemberaubend, diese Natur noch so zu sehen, bevor die vielen Emissionen, die da tagtäglich nach oben gefahren werden, irgendwann alles wegfließen lassen; so sagen es zumindest die Umweltschützer.

Wenn ich jetzt sage „geiler wird’s nicht“ dann hoffe ich doch einfach schon inständig, dass ich falsch liege und die Äbte sich im nächsten Jahr wieder selbst übertreffen. Von der Autobahn-Jagd zur Pass-Trophy bis ins Jahr 2015.

ABT ins HimmelreichABT ins HimmelreichABT ins HimmelreichABT ins HimmelreichABT ins HimmelreichABT ins HimmelreichABT ins Himmelreich

Original http://mein-auto-blog.de/abt-ins-himmelreich-65768/

Created Sonntag, 13. Juli 2014 Tags 100 Oktan | abt | Allgäu | autophorie | bilder | Björn Habegger | dtm | Erlebnisse | fabian | Kempten | messner | Road-Trip | roadtrip | Titelthemen | ungarn Document type Article
Categories Timeline Author Bjoern Habegger
13 Jul 2014
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Machen wir einen Turbo Diesel draus...

Ich fahre den Titan derzeit eigentlich nicht. Liegt u.a. am Style. Ich sollte einen Satz Alus versprochen bekommen. Darauf warte ich nun seit Monaten. Ich hab das abgehakt, die bekomme ich nicht mehr. Ich habe mich wieder auf die Suche gemacht. Und ich habe genau die Felgen zu einem vertretbaren Tarif gefunden, die ich versprochen bekommen hatte.

Turbo Felgen

Die Felgen sind Serienfelgen vom Ford Escort MK4 und werden allgemein Turbo Felgen genannt. Bin mir jetzt nicht 100% sicher, aber der Name sollte daher kommen, dass das die Serienfelgen des Escort RS Turbo waren.

Gut, sie brauchen etwas Lack, vielleicht nehme ich mir die Zeit mal zwischendrin. Reifen habe ich noch, da kommen 195/59/15 drauf, die auf den anderen Felgen sind, die ich noch habe.

felgen

Die werde ich wohl auf eBay werfen. Fressen einfach nur Platz...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/machen-wir-einen-turbo-diesel

12 Jul 2014
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Endlich ein Heck!

Was war das für ein Drama! Aber nachdem das mit dem einen Käfervorderwagen gescheitert ist, bekam ich doch einige Angebote an Käfervorderwagen und Leerkarosserien. Ich habe mich für einen kompletten Vorderwagen entschieden, der in Darmstadt in einer Tiefgarage stand. Nicht für nen Appel und ein Ei, wie ich sonst immer einkaufe, aber für einen durchaus fairen Preis.

Calli hat mir einen Hänger geliehen und dann ging es ab nach Darmstadt. Der Verkäufer kannte mich vom Altautotreff in Darmstadt. Netzwerke sind in dem Hobby eben durch nichts zu ersetzen. Wir trafen uns an der Tiefgarage und hoben den Vorderwagen auf den Hänger. Zu zweit überhaupt kein Problem. So schwer ist das nicht. Mit dem verzurrten Vorderwagen ging es ab auf die Piste.

Endlich ein Heck!

Der Vorderwagen stammt von einem 79er Mexikaner. Gut nicht Europa - aber mit einem Augenzwinkern geht das in meinen Augen durch. Die in Deutschland gebauten sind auch nicht viel anders. Den Vorderwagen hatte der Verkäufer einmal für die Instandsetzung eines Unfallers abgeschnitten zu der es aber nicht kam. Der Arsch vom Spenderkäfer lebt in einem 79er Käfer Cabrio weiter. Dafür wurde er einmal geschlachtet. Ein Cabrio ist eben wertvoller, als ein 1200er Standard-Mexikaner.

An der Werkstatthölle ging es ans Abladen.

Endlich ein Heck!

Ich hab mir einfach einen Nachbarn, dem ich auch schonmal Werkzeug geliehen hatte, eingespannt, den Vorderwagen abzuladen. Zu zweit war das wieder kein Ding.

Endlich ein Heck!

Die haben damals den Vorderwagen stumpf abgeschnitten uns so ziemlich alles drin gelassen. Do kann ich die Lenkstockeinheit evtl. auch verwenden. Meine ist ja leider lose.

Endlich ein Heck!

Den Zusatzbehälter für di Bremsflüssigkeit kann ich auch gut gebrauchen.

Endlich ein Heck!

Im Kofferraum fanden sich auch noch ein paar Goodies, wie zwei Dachträger.

Endlich ein Heck!

Insgesamt ist der Vorderwagen in einem guten Zustand, schon fast zu gut für mich meine Zwecke ;-) Ein paar Teile kann ich sicherlich noch versilbern, das relativiert wieder den Kaufpreis.

Von Calli bekam ich auch noch etwas Material mit, wie zwei Motorhauben, die nicht mehr so pralle sind und in die nachträglich Lüftungsschlitze geschnitten bzw. eingeschweißt wurden.

Endlich ein Heck!

Vielleicht lässt sich das verwenden. Ebenso ein paar Winkeleisen/Vierkantrohre, die Calli noch übrig hatte.

Winkeleisen

Danke an dieser Stelle!

Original http://www.fusselblog.de/index.php/endlich-ein-heck?blog=16

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11 Jul 2014

Erste Fahrt: Audi A3 e-tron

Bei einem Grundpreis von 37.900 € darf man die Sinnfrage zuerst stellen. Macht es Sinn noch eine Antriebsvariante anzubieten? Braucht es neben dem bereits extrem sparsamen Audi A3 1.6 TDI ultra auch noch eine Plug-In Hybridversion?
Die erste Ausfahrt im neuen e-tron A3 Sportback soll die Antwort liefern.

Wenn “the efficiency kicks in”

Erstes ausrollen im Audi A3 e-tron

Effizienz muss nicht teuer sein. Wer den A3 Sportback mit 1.6 Liter Dieselmotor und Doppelkupplungsgetriebe ordert, der fängt nach dem bezahlen des Grundpreis von 29.500 € bereits mit dem sparen an. Kombinierte 3.9 Liter Diesel auf 100 Kilometer und nur 102 g/km CO² sind die Öko-Kennziffern für den Spar-A3. Wer weniger fährt, der greift zum A3 mit 150 PS 1.4 TFSI Motor, Doppelkupplungsgetriebe und Zylinderabschaltung inklusive, zahlt sogar noch einmal knapp 1.000 € weniger – deren 28.700 € und freut sich über einen NEFZ-Wert von 4.7 Liter auf 100 Kilometer. Das der Diesel immer ein wenig effizienter ist, der Benziner immer ein wenig günstiger in der Anschaffung, das scheinen Grundgesetze des Automobilbaus zu sein.

Erste Fahrt: Audi A3 e-tron

Ebenso ein Grundgesetz: Mehr sparen, bedeutet mehr Aufwand.
Audi präsentiert mit dem A3 e-tron den ersten Plugin-Hybriden im Konzern, noch vor dem VW Golf GTE. Und lange nachdem andere Hersteller ihre Modelle bereits in die Showrooms der Händler geschoben haben. Wer später kommt, der sollte wenigstens besser sein. Und damit ist dann auch die erste Aufgabe des A3 e-tron klar umrissen. Gut sein, reicht nicht. Perfekt muss er sein.

Wie man es gewohnt ist, es klickert, es rastet, es schmachtet die Anmut der Verarbeitung über die Insassen herein, sobald man sich im A3 breit gemacht hat. Wie oft werde ich es noch schreiben müssen? Vermutlich so oft es stimmt. Die Sache mit der Verarbeitung, mit der unbedingten Qualität im Innenraum, dass können die Ingolstädter einfach. Auch in der Golf-Klasse. Auch bei ihrem neuen Technologie-Träger.

Von der aufwendigen Hybrid-Technik inklusive 8.8 kWh-Akku und Netzstecker bekommt man erst einmal nicht viel mit. Von außen wurde dezent das Öko-Make-Up aufgelegt. Chrom-Querstreben im Kühlergrill, dezente Chromstriche im Stoßfänger vorne und ein Auspuff der sich versteckt. Der Rest wirkt nach Ingolstädter-Manier straff gezeichnet, eher technologisch denn emotional. Eine sympathische Lösung hat man für den Ladestecker des A3 gefunden. Die vier Ringe wurden plastisch herausgestellt und bilden eine Klappe, die eine dahinter liegende Ladebuchse freigibt.
Das 125 Kilogramm schwere Batteriepaket wird über die Nase geladen, versteckt sich jedoch vor der Hinterachse, tief und flach im Unterboden. Wer den A3 e-tron zu Hause ganz normal laden möchte, bekommt von Audi eine durchgestylte Wandhalterung für das in Serie gelieferte 230 Volt-Ladekabel angeboten. Die Lithium-Ionen Batterie soll an der normalen Hausversorgung binnen 3 Stunden und 45 Minuten wieder geladen sein.

Erste Fahrt: Audi A3 e-tron

Voller Akku, gute Laune
Bis zu 50 Kilometer rein elektrische Reichweite verspricht Audi. Und wer es wissen will, lässt den A3 e-tron binnen 4.9 Sekunden auf Tempo 60 beschleunigen. Elektrisch und damit nur von einem leichten Surren begleitet. Der Ansatz der Entwickler war, den e-tron so viel wie möglich elektrisch laufen zu lassen. So startet der A3 e-tron quasi immer im elektrischen Modus und schaltet erst bei Kickdown, leeren Akku oder einem von 5 bewusst eingestellten Betriebsmodi den 1.4 Liter Turbobenziner hinzu. Das schöne daran: Die Wechsel zwischen dem reinen e-Betrieb, einem reinen Benzin-Betrieb oder der Kombination aus beiden, erfolgen extrem geschmeidig. Der technische Aufbau des e-tron A3 umfasst eine Kombination aus Doppelkupplungsgetriebe, den in die Kupplungsglocke integrierten 34 Kilogramm schweren Elektromotor und den bekannten 1.4 Liter TFSI-Motor. Per Kupplung wird der e-Motor vom Benzinmotor getrennt, laufen beide, geben beide ihre Kraft über das Doppelkupplungsgetriebe weiter. Läuft nur der e-Motor, gibt eben nur er seine Kraft an das 6-Gang DSG ab. Mit diesem Aufbau löst Audi die Frage nach der maximalen E-Effizienz recht geschickt. Der maximal 75 kW leistende E-Motor ist bei 2.200 Umdrehungen am effizientesten – dank der möglichen Getriebeübersetzungen lassen sich dennoch kraftvolle Sprints und eine maximale elektrische Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h erreichen.

Bei einer ersten Ausfahrt rund um Wien waren gute 40 Kilometer mit dem A3 e-tron im rein elektrischen Betrieb möglich. Dabei fährt er sich, wie sich ein Auto mit Elektromotor fahren soll. Er zieht ordentlich von der Ampellinie weg, rollt fast geräuschlos durch den Stop-and-Go Verkehr und demonstriert aufgrund der Abwesenheit von motorischen Zwischentönen, was für ein beeindruckendes Level an Fahrqualitäten (Geräusche, Vibrationen, ect.) der A3 Sportback an sich bereits erreicht hat.

Als Plugin-Hybrid muss der A3 e-tron aber mehr können als nur die tägliche Pendlerstrecke geräuschlos zurück zu legen, er muss den Alltag eines echten Vielzweckmobils unaufgeregt meistern, eben ganz wie seine Brüder mit klassischen Antriebsquellen.

Man kann im e-tron A3 Sportback mit den Hybrid-Funktionen und Tasten spielen, man muss aber nicht. Wer den Plugin-Hybrid A3 als Mietwagen bekommt, der wird sich in das Auto setzen, fahren – sich über die Geräuschkulisse freuen – später bemerken, dass auch der e-tron nach alter Autositte brummen kann und sich dabei wundern, wie magisch das Zusammenspiel des Hybrid-Antriebs mit dem unvorbereiteten Autofahrer funktioniert. Natürlich kann man als Fahrer den Alltag im e-tron weiter optimieren. EV-Taster drücken und als Herrscher über die Ladelogik und Fahrprofile die Oberhand über die Technik zurück gewinnen. So lässt der ausgewählte Modus EV dem E-Antrieb die Oberhand. Wählt man “charge” ist die oberste Priorität des Antriebsstranges das zurück gewinnen von elektrischer Energie. Im “Hybrid hold” Modus lässt sich die Batterieladung für einen späteren Einsatz (Innenstadt) aufheben. Belässt man den Schalthebel im Fahrmodus D, fängt der A3 Sportback e-tron das “segeln” an, sobald der Fahrer den Fuß vom Gaspedal nimmt. Schubst man den Schalthebel in den Modus S, rekuperiert der e-tron. Dem Spieltrieb kann man also freien Lauf lassen. Und wer sich daran ausgelebt hat, der findet zusätzliche Anzeigen im Bordcomputer-Menü. Und wer gar nicht mehr von seinem e-tron lassen kann, der spielt eben mit der passenden Audi e-tron connect-App auf seinem Smartphone, kontrolliert aus dem Bett heraus den Ladezustand, stellt bereits beim morgendlichen Zähneputzen per App die Heizung oder Kühlung des Innenraums ein und freut sich bei der Abfahrt über die neue moderne Technik-Welt.

Braucht man das? Nein. Fasziniert es einen? Ja.

Erste Fahrt: Audi A3 e-tronErste Fahrt: Audi A3 e-tronErste Fahrt: Audi A3 e-tron

Warum fasziniert es einen?

Weil dies alles so perfekt funktioniert. Der Audi A3 Sportback e-tron ist mit Abstand der beste Plugin-Hybrid den ich bislang gefahren bin. Das Zusammenspiel von TFSI-Benziner, E-Motor und Doppelkupplungsgetriebe funktioniert brilliant. Der restliche A3 verkörpert dennoch die gewohnte Qualität, es mangelt an nichts. Und es funktioniert auch dann perfekt, wenn man sich einfach nur in das Fahrzeug setzt, von Steckdose zu Steckdose elektrisch fährt und sich abseits des elektrischen Alltags über die 40 Liter Benzin im Tank freut, mit denen man locker weitere 800 Kilometer zurück legt.

Die erste Tour führte über 112 Kilometer und wurde mit maximaler elektrischer Reichweite gestartet. Am Ende standen, nach einer bunten Mischung aus Stadt, Land und kurvigen Bergpassagen ein Verbrauch von 3.1 Liter im Schnitt laut Bordcomputer an und 8.1 verbrauchte kW/h. Die Normwerte von 1.5 Liter sind indes Augenwischerei, denn dann müsste man den e-tron jeden Tag so fahren, wie es die Norm ECE R101 vorschreibt.

Erste Fahrt: Audi A3 e-tron

 

Macht es Sinne?
Puh. Eine schwere Frage. Nein. Eigentlich macht es keinen Sinn. Derzeit ist die ganze Technik extrem aufwendig und teuer. Der Kaufpreis des Plugin-Hybriden damit entsetzlich hoch. 37.900 € ohne sich an der sündigen Aufpreisliste vergangen zu haben. Schmerzlich. Aber eben der Preis den man für neue Techniken zahlt. Mehr als je zuvor wird man bei den kommenden Generationen des Automobils ganz genau schauen müssen, welche Antriebstechnik für welchen Typus Autofahrer geeignet ist.

Der Plugin-Hybrid A3 e-tron Sportback ist ein Auto für wohlhabende Technik-Nerds. Ein Auto für Menschen die bereits zuvor einen A3 Sportback, einem pragmatischeren Automobil vorgezogen haben und nun eben auch rein elektrisch fahren wollen. Menschen die den “Kick” moderner Technik zum glücklich sein benötigen. Aber eben nicht nur.

Erste Fahrt: Audi A3 e-tron

Fazit:

Der A3 e-tron (Plugin Hybrid Sportback) ist die bislang überzeugendste Brücke in eine neue Automobile Zukunft. Und er wird bei Audi ganz gewiss nur der Anfang sein. Der spät kommende A4 dürfte ab Start (oder kurz danach), auch als A4 e-tron erhältlich sein. Doch darüber dann mehr, wenn es soweit ist.

Fakten zum neuen Audi A3 e-tron

Verkaufsstart: Juli 2014
Basispreis: 37.900 €
Motorleistung: 1.4l TFSI: 150 PS / 250 Nm, E-Motor 75 kW / 330 Nm, Gesamtleistung 204 PS
Antrieb und Getriebe: 6-Gang Doppelkupplungsgetriebe
Länge, Breite, Höhe, Radstand: 4.312 / 1.785 / 1.424 / 2.630
Normverbrauch: 1,5l / 100 km – 35 Gramm CO² / KM
Höchstgeschwindigkeit: 222 km/h im Hybridbetrieb, 130 km/h elektrisch
Beschleunigung von 0 – 100 km/h Hybrid 0-100 km/h: 7.6 Sekunden

Original http://mein-auto-blog.de/erste-fahrt-audi-a3-e-tron-90956/

Created Freitag, 11. Juli 2014 Tags a3 | audi | Automobilblog News | Björn Habegger | DSG | e-tron | etron | Fahrbericht | Plugin Hybrid | Test | tfsi | Titelthemen Document type Article
Categories Timeline Author Bjoern Habegger
11 Jul 2014

Video: Der neue SMART

Große Städte, brauchen große Autos. Bei smart hat man das endlich verstanden und präsentiert nun vorab in einem Clip, den neuen smart. Eine großartige Idee.

Bislang war der smart ja eher ein überschaubares Automobil. Mit der neuen Generation soll sich das nun ändern. Für ein großartiges Stadtauto, muss man sich große Gedanken machen. Das Big Picture sozusagen. Damit man sich mit dem neuen smart bereits anfreunden kann, wurden die wichtigsten Vorteile des neuen smart in ein Video gesteckt.

 

Die Weltpremiere des neuen smart gibt es dann in der kommenden Woche in Berlin!

 

 

 

 

Edit: Und wer sich ein wenig verschaukelt vorkommt, der wartet besser auf den zweiten Teil des Videoclips..

Original http://mein-auto-blog.de/video-der-neue-smart-31552/

Created Freitag, 11. Juli 2014 Tags Automobilblog News | big city cars | Björn Habegger | Premiere | smart | think big | video | youtube Document type Article
Categories Timeline Author Bjoern Habegger
11 Jul 2014
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Hört, hört, Lauschbericht Porsche GT3 1991

Lauschbericht
Porsche GT3

Wir konnten den GT3 von Porsche fahren. Weils aber die drei Tage nur gepisst hat, beschränken wir uns auf einen Lauschbericht.

Es ist schon übel, nachdem der GT3 einen schlechten Start hatte (Motorschäden, daraus resultierend ab und zu ein nettes Feuerchen) stehen die Testfahrzeuge nun bereit. Genau rechtzeitig zu einem kleinen Rennstreckentraining in Monza. Und was macht Petrus die alte Schweinebacke? Genau, er lässt es regnen. Die Gummis von Michelin (Cup2) müssen statt Grip aufzubauen hektoliterweise Wasser verdrängen, der feine Sechszylinder im Heck hat ne doppelte Wasserkühlung und die Fahrfeud ist - irgendwo anders. Tatsächlich, auf fast 800 Kilometer in drei Tagen haben wir keinen Meter trockenen Asphalt gefunden. Wie das Ding ums Eck geht, wie es sich anfühlt wieder mal in einem richtig echten Porsche 911 zu sitzen, davon berichten wir dann nach dem Test im September.
Wenn man durch die äusseren Umstände derart eingebremst wird, konzentriert man sich halt auf anderes, den Klang eines Autos zum Beispiel. Nicht auf den des Motors, also auch, aber eben auch auf alle anderen Töne, die so ein Supersportler von sich gibt. Klar, wenn der Drehzahlmesser mal die 7000er-Marke erreicht hat (also da, wo bei den meisten normalen Autos der Begrenzer längst eingesetzt hat) wird die Musik erst richtig fein. Der 3,8-Liter schreit wie Bonnie Tyler die gerade von einem tollwütigen Strassenköter gebissen wird. Rauh, verdammt laut und einfach nur: schön. Aber, den Motor auf die 9000 Touren zu bringen ist bei diesen Witterungsbedingungen alles andere als ungefährlich. Also horchen wir zum Beispiel die mechanischen Differenzialsperre.
Hört, hört, Lauschbericht Porsche GT3 1991
Dieses Scharren, Rauschen, Rattern zuweilen auch Klacken, hm, es ist ein Genuss. Man hört es nur, wenn man mit sehr geringem Tempo fährt, kaum Last auf den Motor gibt und die Drosselklappe so weit wie möglich geschlossen hält. Es klingt irgendwie vertrauenserweckend, nicht so wie bei anderen Fahrzeugen à la Nissan GT-R wo man denkt, das Ding geht gleich kaputt. Es klingt, als müsste es so klingen. Das Differential will dir sagen: Ich bin da, wenn mich die Hinterräder brauchen. Dazu kommt zuweilen ein schönes Stakkato von den Steinchen, die in die kaum ausgekleideten Radhäuser fliegen. Beim GT3 gilt die Ausrede «ich hab den Rollsplitt nicht gesehen» nicht, denn gehört hat man ihn garantiert. Natürlich nicht so extrem wie in einem echten Rennauto, zum Beispiel dem Seat Cupracer, aber man hörts. Genauso hört und spürt man den leicht unrunden Motorlauf, wenn man die Kiste ein wenig geprügelt hat. Der Boxer schüttelt sich leicht im Standgas, sägt ganz leicht und man hat das Gefühl er will auf diese Art einfach Danke sagen, dass man ihn wieder mal etwas gekitzelt hat. Da wäre dann noch das leichte Pfeifen der Bremsbeläge, wenn man wieder mal viel zu zaghaft aufs Bremspedal tritt. Eine leichte Vibration im Pedal, ein kleines Pfeifgeräusch  und die Keramikscheiben scheinen zu sagen: ich bin eine Bremse, nutz mich ordentlich!
Im GT3 von Porsche kann man den Radio ruhigen Gewissens ausgeschaltet lassen, es tut sich immer was, dass ein Ohr voll wert ist. Selbst wenn man in Schleichfahrt von Zug nach Monza unterwegs ist. Und wieder zurück und nicht mal über den Pass kann, weil er Anfang Juli schneebedeckt ist. Wie gesagt, wird werden dem derzeit wohl schärfsten Porsche noch genau auf den Zahn fühlen. Aber auch dann ab und zu die kleinen Nebengeräusche geniessen.
Mehr Porsche gibts im Archiv.

Hört, hört, Lauschbericht Porsche GT3 1991

Text: Cha, Fotos: Werk, Dirk (the one and only) Deckbar

Hört, hört, Lauschbericht Porsche GT3 1991

Original http://www.radical-mag.com/fahrfreude/lauschbericht-porsche-gt3-1991/seite_1-2

11 Jul 2014
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tight shit*, Yamaha «Yard Built»-1533

Yamaha «Yard Built»

Yamaha, das sind doch die japanische Motorrad-Langweiler? Stimmt gar nicht, da gibt es ein neues Programm, «Yard Built», und das ist eine geniale Idee.

Beim Auto würde es heissen «Tuning» - und wär des Teufels. Bei den Motorrädern heisst die gleiche Geschichte «Customizing» - und ist nicht bloss ein grossartiges Business, sondern bringt auch einige der schönsten Kreationen auf zwei Rädern zustande. Selbstverständlich denkt man da in erster Linie an Harley-Davidson, wo es schon ab Werk derart viele «Sonderausstattungen» gibt, dass quasi eine Bibel gedruckt werden muss, Jahr für Jahr; dazu gibt es auf der ganzen Welt Hunderte von «Customizern», die richtig fettes Geld verlangen und verdienen für und mit ihren Werken.
Vor zwei Jahren hat Yamaha das Projekt «Yard Built» ins Leben gerufen. Die Japaner wollten auch mal ein bisschen cool sein - und jetzt fliegt ihnen der Erfolg um die Ohren. Was als Versuch begann, ist unterdessen ein Selbstläufer - und einige der bekanntesten Namen der Szene sind mit dabei. Zum Beispiel Marcus Walz, berühmt für seine grossartigen Harley-Umbauten, die problemlos sechsstellige Beträge kosten. Oder Deus Ex Machina. Oder Wrench Monkeys. Oder der Japaner Keino. Eine kleine Auswahl der schärfsten Stücke zeigen wir in der Bildergalerie.Yamaha «Yard Built»
Das Gute an der Geschichte: es werden bestehende Yamaha-Modelle umgebaut. Und zwar so, dass die Kunden ihre eigenen Motorräder umbauen können. Die Customizer verkaufen Kits, die zumeist so angelegt sind, dass es auch ohne Mechaniker geht. Es ist dies eine hervorragende Win-Win-Situation: die Bastler können zeigen, was sie können - und verdienen auch noch Geld damit. Yamaha kann sich von seiner coolen Seite zeigen. Und verkauft mehr Maschinen, die dann als Basis für die Umbauten dienen. Es ist anzunehmen, dass «Yard Built» noch weitere richtig scharfe Stücke hervorbringen wird...
*tight shit: Hip-Hop-Ausdruck für: geil. (Was Väter so von ihrem Nachwuchs lernen...)
Mehr Motorrad gibt es im Archiv.

Yamaha «Yard Built»
Yamaha «Yard Built»

Original http://www.radical-mag.com/fahrfreude/yamaha-_yard-built_-1533/seite_1-2

11 Jul 2014
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Go With Your Gut Feeling: Magnus Walker at TEDxUCLA

Go With Your Gut Feeling: Magnus Walker at TEDxUCLA

Magnus Walker talks about his life journey of following his passion and going with his gut feeling which eventually led him to turning his dreams into his reality.

TEDxUCLA was organized by UCLA Extension Visual Arts
http://visual.uclaextension.edu

In the spirit of ideas worth spreading, TEDx is a program of local, self-organized events that bring people together to share a TED-like experience. At a TEDx event, TEDTalks video and live speakers combine to spark deep discussion and connection in a small group. These local, self-organized events are branded TEDx, where x = independently organized TED event. The TED Conference provides general guidance for the TEDx program, but individual TEDx events are self-organized.* (*Subject to certain rules and regulations)
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/Go_With_Your_Gut_Feeling__Magnus_Walker_at_TEDxUCLA.html

 
11 Jul 2014
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Japan Ferrari Exclusive! 250 Cars Rain-Soaked Mt. Fuji! Part 2 まさかの豪雨 フェラーリブランチ Steve's POVスティーブ的視点

Japan Ferrari Exclusive! 250 Cars Rain-Soaked Mt. Fuji! Part 2 まさかの豪雨 フェラーリブランチ Steve's POVスティーブ的視点

"Getting Wet in a Japanese Garden Full of Ferraris"

In Steve's POV Ferrari Brunch report- Part 1, Steve showed the 250 cars as they arrived for the start of the rain-soaked event near Mt. Fuji. 今回は後半編、豪雨の中でしたが、メンバーの皆様の新旧、そしてレアなフェラーリ達がずらっと並んでいる大変貴重なシーンをお楽しみ下さい。 In this episode, Steve makes his way into the garden, through the pouring rain to explore some of world's most rare and expensive Ferraris gathered for the famous annual Ferrari Brunch sponsored by the Ferrari Owners Club of Japan.2014年3月31日、まさかの土砂降りの中で行われたフェラーリブランチ御殿場入場編をスティーブがレポート取材してきました。 この集まりはフェラーリ愛好者が、春、桜の咲く頃、富士山の麓の御殿場で一同に集いブランチを楽しむ、という趣向で1990年に始まった伝統のあるイベントです。2007年を持って開催が中止されておりましたが、多くの皆様の熱いご要望により、"フェラーリ ブランチ 2014 in 御殿場ガーデン" として復活するとの事でその模様を取材してきました。

Ferrari Owner's Club Japan
フェラーリ・オーナーズ・クラブ・ジャパン
LB Performance - Liberty Walk 458 Italia, 308, 360, F430 Scuderia, F40, F50, Enzo, 550, 575, Challenge Stradale, Dino, Daytona, F12, FF, California, Maranello, Speciale and much more!!!!


Japanese with English subtitles. 日本語版 英語字幕

www.Youtube.com/Steevie333
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http://www.ebay.com/cln/stevespov/Liberty-Walk-LB-Performance/91509327015

Steve's POV スティーブ的視点
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/Japan_Ferrari_Exclusive__250_Cars_Rain-Soaked_Mt__Fuji__Part_2________________________________________________Steves_POV________.html

11 Jul 2014
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Mӧtley Crüe Dodge | Kickstart My Heart 25th Anniversary Special Edition

Mӧtley Crüe Dodge | Kickstart My Heart 25th Anniversary Special Edition

Mӧtley Crüe's iconic "Kickstart My Heart" music video gets recut with a dose of our favorite Dodge vehicles.
In album Editor's Pick

Original http://www.chromjuwelen.com/de/photos-a-videos/v/videos/editorsPick/M__tley_Cr__e__amp__Dodge___Kickstart_My_Heart_25th_Anniversary_Special_Edition.html

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24 Sep 2013

Björn Habegger

Meine Leidenschaft hat vier Räder - ich liebe gute Gespräche und nicht alltägliche Metaphern. Nach vielen verschiedenen Stationen im Berufsleben, darf ich heute nur noch das tun, was mir wirklich Spaß macht. Es ist denkbar, dass ich in beruflicher Hinsicht, schlicht der glücklichste Mensch der Welt bin. Autos, Kommunikation und Faszination - eigene Fotos, eigene Geschichten und eine eigene Webseite und vermutlich nennt man mich deswegen einen "Blogger".

social media philosophy - strategisches content marketing und unterhaltsame inhalte - und ich darf tun und lassen, was mir spaß macht - oh boy!

Website: http://mein-auto-blog.de

Created Dienstag, 24. September 2013 Created by Bjoern Habegger Categories Autoren
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13 Jul 2014

ABT ins Himmelreich

Wenn ABT sportsline dich anruft, dann sagst du einfach ja, noch bevor du die Frage gehört hast!

Im letzten Jahr ging der ABT sportsline Roadtrip nach England zum Festival of Speed. Eine geile Tour. In diesem Jahr sollte die DTM bei ihrem Rennen in Ungarn das Ziel sein. Doch in diesem Jahr habe ich nicht “ja” gesagt, in diesem Jahr stand bereits ein anderer Termin an (Die Geburt meiner Tochter). Es galt also zu überlegen, wem man diesen wunderbaren Platz, diesen wertvollen Platz, diese einzigartige Tour noch zuteil werden lassen könnte. Als mich Björn Marek, der Pressesprecher von ABT fragte, nannte ich den Namen von Fabian. Und so kam es, dass der gute Fabian von autophorie auf diese Tour mitfuhr. Mit Turbo-Fünfzylinder, Turbo-Achtzylinder und jeder Menge ordentlicher PS. Wenn man die Linksammlung von Fabian nach diesem Trip durchgeht, dann scheint es so, als hätte er Spaß gehabt.

ABT ins HimmelreichABT ins HimmelreichABT ins Himmelreich

Eine ganze Menge Lesestoff – aber weil mir das nicht reichte, gibt es hier auch noch eine kurze Version des Abt-Roadtrip nach Ungarn – natürlich auch aus der Perspektive von Fabian:

Wenn ABT sportsline dich anruft, dann sagst du einfach ja, noch bevor du die Frage gehört hast!

Warum würde man so ein großes Risiko eingehen, der Herr am Telefon könnte sich immerhin auch einen großen Scherz erlauben. Um ganz ehrlich zu sein bisher bin ich von dem in Kempten ansässigen Veredlernoch nie enttäuscht worden. Eher stapelt man dort immer gerne tief, um herabfallende Kinnladen für die Ewigkeit auf Fotoleinwände zu bannen.

Lange Rede kurzer Sinn, ich durfte von Kempten nach Budapest und wieder zurück einem der wohl geilsten Roadtrips ever beiwohnen.
Im letzten Jahr fuhr der Tross nach Goodwood. Ein kaum weniger interessantes Ziel mit dem Festival of Speed. In diesem Jahr hieß das Ziel DTM am Hungaroring. Der Weg dorthin führte uns nicht nur einfach Vollgas über die Autobahn, wie es vielleicht zu großen Teilen 2013 der Fall war, nein, direkt von Kempten aus ging es in die bergige Alpenregion.

Mehrere Passstraßen, die wir mit handzahmen Autos wie der S3 Limousine und dem RS Q3, beide jeweils leistungsgesteigert auf 370 bzw. 410 PS, bewältigen durften. Auch echte Schwergewichte, im wahrsten Sinne, waren mit dabei. Durch die Optimierung bei ABT sportsline passte es auch wieder mit dem Leistungsgewicht. 640 PS im Fall des S8 Facelift und ganz gewaltige siebenhundert Pferde warteten im RS6 auf uns. Keine leichte Aufgabe eine solche Herde Rennpferde im Zaum zu halten. Gut das es immer nur abseits der Straße etwas ungepflegt zur Sache ging. Doch das gehört auch dazu, necken und aushecken an jeder Ecke.

Die bunt gemischte Truppe aus alten Print-Eisen, neuen Stars und Sternchen, sowie Österreichern und einem Ungarn, der wiederum nahe dem Ziel vehement wichtig wurde, bespaßte sich auch gerne 24/7. Unmengen an Super Plus durchflossen die Leitungen der potenten Audis während wir insgesamt 2000 Kilometer abrissen.

Neben dem verregneten Oberjoch sowie dem Thunpass, war wohl das Highlight der morgendliche „Aufstieg“ am Großglockner. Am zweiten Tag sind wir relativ früh von Zell am See an den Fuß des Großglockner gestartet, um eine möglichst Verkehrsfreie Auffahrt zu haben. Dies ist uns gelungen, die Motoren waren bereits warm, die Reifen auch und kaum waren wir um die erste Kurve herum, heulten fast zeitgleich alle vier Motoren auf. Kurven räubern!

Das werde ich so schnell nicht vergessen, obwohl mir nichts anderes übrig blieb, als den zwei Tonnen Koloss mit 700 PS da hinauf zu treiben. Hört sich doch wohl hoffentlich gut schwer nach einem echten Luxus-Problem an. Perfekt, Ziel erreicht! Auch das Ziel mit dem Gletscher war atemberaubend, diese Natur noch so zu sehen, bevor die vielen Emissionen, die da tagtäglich nach oben gefahren werden, irgendwann alles wegfließen lassen; so sagen es zumindest die Umweltschützer.

Wenn ich jetzt sage „geiler wird’s nicht“ dann hoffe ich doch einfach schon inständig, dass ich falsch liege und die Äbte sich im nächsten Jahr wieder selbst übertreffen. Von der Autobahn-Jagd zur Pass-Trophy bis ins Jahr 2015.

ABT ins HimmelreichABT ins HimmelreichABT ins HimmelreichABT ins HimmelreichABT ins HimmelreichABT ins HimmelreichABT ins Himmelreich

Original http://mein-auto-blog.de/abt-ins-himmelreich-65768/

Created Sonntag, 13. Juli 2014 Tags 100 Oktan | abt | Allgäu | autophorie | bilder | Björn Habegger | dtm | Erlebnisse | fabian | Kempten | messner | Road-Trip | roadtrip | Titelthemen | ungarn Document type Article
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11 Jul 2014

Erste Fahrt: Audi A3 e-tron

Bei einem Grundpreis von 37.900 € darf man die Sinnfrage zuerst stellen. Macht es Sinn noch eine Antriebsvariante anzubieten? Braucht es neben dem bereits extrem sparsamen Audi A3 1.6 TDI ultra auch noch eine Plug-In Hybridversion?
Die erste Ausfahrt im neuen e-tron A3 Sportback soll die Antwort liefern.

Wenn “the efficiency kicks in”

Erstes ausrollen im Audi A3 e-tron

Effizienz muss nicht teuer sein. Wer den A3 Sportback mit 1.6 Liter Dieselmotor und Doppelkupplungsgetriebe ordert, der fängt nach dem bezahlen des Grundpreis von 29.500 € bereits mit dem sparen an. Kombinierte 3.9 Liter Diesel auf 100 Kilometer und nur 102 g/km CO² sind die Öko-Kennziffern für den Spar-A3. Wer weniger fährt, der greift zum A3 mit 150 PS 1.4 TFSI Motor, Doppelkupplungsgetriebe und Zylinderabschaltung inklusive, zahlt sogar noch einmal knapp 1.000 € weniger – deren 28.700 € und freut sich über einen NEFZ-Wert von 4.7 Liter auf 100 Kilometer. Das der Diesel immer ein wenig effizienter ist, der Benziner immer ein wenig günstiger in der Anschaffung, das scheinen Grundgesetze des Automobilbaus zu sein.

Erste Fahrt: Audi A3 e-tron

Ebenso ein Grundgesetz: Mehr sparen, bedeutet mehr Aufwand.
Audi präsentiert mit dem A3 e-tron den ersten Plugin-Hybriden im Konzern, noch vor dem VW Golf GTE. Und lange nachdem andere Hersteller ihre Modelle bereits in die Showrooms der Händler geschoben haben. Wer später kommt, der sollte wenigstens besser sein. Und damit ist dann auch die erste Aufgabe des A3 e-tron klar umrissen. Gut sein, reicht nicht. Perfekt muss er sein.

Wie man es gewohnt ist, es klickert, es rastet, es schmachtet die Anmut der Verarbeitung über die Insassen herein, sobald man sich im A3 breit gemacht hat. Wie oft werde ich es noch schreiben müssen? Vermutlich so oft es stimmt. Die Sache mit der Verarbeitung, mit der unbedingten Qualität im Innenraum, dass können die Ingolstädter einfach. Auch in der Golf-Klasse. Auch bei ihrem neuen Technologie-Träger.

Von der aufwendigen Hybrid-Technik inklusive 8.8 kWh-Akku und Netzstecker bekommt man erst einmal nicht viel mit. Von außen wurde dezent das Öko-Make-Up aufgelegt. Chrom-Querstreben im Kühlergrill, dezente Chromstriche im Stoßfänger vorne und ein Auspuff der sich versteckt. Der Rest wirkt nach Ingolstädter-Manier straff gezeichnet, eher technologisch denn emotional. Eine sympathische Lösung hat man für den Ladestecker des A3 gefunden. Die vier Ringe wurden plastisch herausgestellt und bilden eine Klappe, die eine dahinter liegende Ladebuchse freigibt.
Das 125 Kilogramm schwere Batteriepaket wird über die Nase geladen, versteckt sich jedoch vor der Hinterachse, tief und flach im Unterboden. Wer den A3 e-tron zu Hause ganz normal laden möchte, bekommt von Audi eine durchgestylte Wandhalterung für das in Serie gelieferte 230 Volt-Ladekabel angeboten. Die Lithium-Ionen Batterie soll an der normalen Hausversorgung binnen 3 Stunden und 45 Minuten wieder geladen sein.

Erste Fahrt: Audi A3 e-tron

Voller Akku, gute Laune
Bis zu 50 Kilometer rein elektrische Reichweite verspricht Audi. Und wer es wissen will, lässt den A3 e-tron binnen 4.9 Sekunden auf Tempo 60 beschleunigen. Elektrisch und damit nur von einem leichten Surren begleitet. Der Ansatz der Entwickler war, den e-tron so viel wie möglich elektrisch laufen zu lassen. So startet der A3 e-tron quasi immer im elektrischen Modus und schaltet erst bei Kickdown, leeren Akku oder einem von 5 bewusst eingestellten Betriebsmodi den 1.4 Liter Turbobenziner hinzu. Das schöne daran: Die Wechsel zwischen dem reinen e-Betrieb, einem reinen Benzin-Betrieb oder der Kombination aus beiden, erfolgen extrem geschmeidig. Der technische Aufbau des e-tron A3 umfasst eine Kombination aus Doppelkupplungsgetriebe, den in die Kupplungsglocke integrierten 34 Kilogramm schweren Elektromotor und den bekannten 1.4 Liter TFSI-Motor. Per Kupplung wird der e-Motor vom Benzinmotor getrennt, laufen beide, geben beide ihre Kraft über das Doppelkupplungsgetriebe weiter. Läuft nur der e-Motor, gibt eben nur er seine Kraft an das 6-Gang DSG ab. Mit diesem Aufbau löst Audi die Frage nach der maximalen E-Effizienz recht geschickt. Der maximal 75 kW leistende E-Motor ist bei 2.200 Umdrehungen am effizientesten – dank der möglichen Getriebeübersetzungen lassen sich dennoch kraftvolle Sprints und eine maximale elektrische Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h erreichen.

Bei einer ersten Ausfahrt rund um Wien waren gute 40 Kilometer mit dem A3 e-tron im rein elektrischen Betrieb möglich. Dabei fährt er sich, wie sich ein Auto mit Elektromotor fahren soll. Er zieht ordentlich von der Ampellinie weg, rollt fast geräuschlos durch den Stop-and-Go Verkehr und demonstriert aufgrund der Abwesenheit von motorischen Zwischentönen, was für ein beeindruckendes Level an Fahrqualitäten (Geräusche, Vibrationen, ect.) der A3 Sportback an sich bereits erreicht hat.

Als Plugin-Hybrid muss der A3 e-tron aber mehr können als nur die tägliche Pendlerstrecke geräuschlos zurück zu legen, er muss den Alltag eines echten Vielzweckmobils unaufgeregt meistern, eben ganz wie seine Brüder mit klassischen Antriebsquellen.

Man kann im e-tron A3 Sportback mit den Hybrid-Funktionen und Tasten spielen, man muss aber nicht. Wer den Plugin-Hybrid A3 als Mietwagen bekommt, der wird sich in das Auto setzen, fahren – sich über die Geräuschkulisse freuen – später bemerken, dass auch der e-tron nach alter Autositte brummen kann und sich dabei wundern, wie magisch das Zusammenspiel des Hybrid-Antriebs mit dem unvorbereiteten Autofahrer funktioniert. Natürlich kann man als Fahrer den Alltag im e-tron weiter optimieren. EV-Taster drücken und als Herrscher über die Ladelogik und Fahrprofile die Oberhand über die Technik zurück gewinnen. So lässt der ausgewählte Modus EV dem E-Antrieb die Oberhand. Wählt man “charge” ist die oberste Priorität des Antriebsstranges das zurück gewinnen von elektrischer Energie. Im “Hybrid hold” Modus lässt sich die Batterieladung für einen späteren Einsatz (Innenstadt) aufheben. Belässt man den Schalthebel im Fahrmodus D, fängt der A3 Sportback e-tron das “segeln” an, sobald der Fahrer den Fuß vom Gaspedal nimmt. Schubst man den Schalthebel in den Modus S, rekuperiert der e-tron. Dem Spieltrieb kann man also freien Lauf lassen. Und wer sich daran ausgelebt hat, der findet zusätzliche Anzeigen im Bordcomputer-Menü. Und wer gar nicht mehr von seinem e-tron lassen kann, der spielt eben mit der passenden Audi e-tron connect-App auf seinem Smartphone, kontrolliert aus dem Bett heraus den Ladezustand, stellt bereits beim morgendlichen Zähneputzen per App die Heizung oder Kühlung des Innenraums ein und freut sich bei der Abfahrt über die neue moderne Technik-Welt.

Braucht man das? Nein. Fasziniert es einen? Ja.

Erste Fahrt: Audi A3 e-tronErste Fahrt: Audi A3 e-tronErste Fahrt: Audi A3 e-tron

Warum fasziniert es einen?

Weil dies alles so perfekt funktioniert. Der Audi A3 Sportback e-tron ist mit Abstand der beste Plugin-Hybrid den ich bislang gefahren bin. Das Zusammenspiel von TFSI-Benziner, E-Motor und Doppelkupplungsgetriebe funktioniert brilliant. Der restliche A3 verkörpert dennoch die gewohnte Qualität, es mangelt an nichts. Und es funktioniert auch dann perfekt, wenn man sich einfach nur in das Fahrzeug setzt, von Steckdose zu Steckdose elektrisch fährt und sich abseits des elektrischen Alltags über die 40 Liter Benzin im Tank freut, mit denen man locker weitere 800 Kilometer zurück legt.

Die erste Tour führte über 112 Kilometer und wurde mit maximaler elektrischer Reichweite gestartet. Am Ende standen, nach einer bunten Mischung aus Stadt, Land und kurvigen Bergpassagen ein Verbrauch von 3.1 Liter im Schnitt laut Bordcomputer an und 8.1 verbrauchte kW/h. Die Normwerte von 1.5 Liter sind indes Augenwischerei, denn dann müsste man den e-tron jeden Tag so fahren, wie es die Norm ECE R101 vorschreibt.

Erste Fahrt: Audi A3 e-tron

 

Macht es Sinne?
Puh. Eine schwere Frage. Nein. Eigentlich macht es keinen Sinn. Derzeit ist die ganze Technik extrem aufwendig und teuer. Der Kaufpreis des Plugin-Hybriden damit entsetzlich hoch. 37.900 € ohne sich an der sündigen Aufpreisliste vergangen zu haben. Schmerzlich. Aber eben der Preis den man für neue Techniken zahlt. Mehr als je zuvor wird man bei den kommenden Generationen des Automobils ganz genau schauen müssen, welche Antriebstechnik für welchen Typus Autofahrer geeignet ist.

Der Plugin-Hybrid A3 e-tron Sportback ist ein Auto für wohlhabende Technik-Nerds. Ein Auto für Menschen die bereits zuvor einen A3 Sportback, einem pragmatischeren Automobil vorgezogen haben und nun eben auch rein elektrisch fahren wollen. Menschen die den “Kick” moderner Technik zum glücklich sein benötigen. Aber eben nicht nur.

Erste Fahrt: Audi A3 e-tron

Fazit:

Der A3 e-tron (Plugin Hybrid Sportback) ist die bislang überzeugendste Brücke in eine neue Automobile Zukunft. Und er wird bei Audi ganz gewiss nur der Anfang sein. Der spät kommende A4 dürfte ab Start (oder kurz danach), auch als A4 e-tron erhältlich sein. Doch darüber dann mehr, wenn es soweit ist.

Fakten zum neuen Audi A3 e-tron

Verkaufsstart: Juli 2014
Basispreis: 37.900 €
Motorleistung: 1.4l TFSI: 150 PS / 250 Nm, E-Motor 75 kW / 330 Nm, Gesamtleistung 204 PS
Antrieb und Getriebe: 6-Gang Doppelkupplungsgetriebe
Länge, Breite, Höhe, Radstand: 4.312 / 1.785 / 1.424 / 2.630
Normverbrauch: 1,5l / 100 km – 35 Gramm CO² / KM
Höchstgeschwindigkeit: 222 km/h im Hybridbetrieb, 130 km/h elektrisch
Beschleunigung von 0 – 100 km/h Hybrid 0-100 km/h: 7.6 Sekunden

Original http://mein-auto-blog.de/erste-fahrt-audi-a3-e-tron-90956/

Created Freitag, 11. Juli 2014 Tags a3 | audi | Automobilblog News | Björn Habegger | DSG | e-tron | etron | Fahrbericht | Plugin Hybrid | Test | tfsi | Titelthemen Document type Article
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11 Jul 2014

Video: Der neue SMART

Große Städte, brauchen große Autos. Bei smart hat man das endlich verstanden und präsentiert nun vorab in einem Clip, den neuen smart. Eine großartige Idee.

Bislang war der smart ja eher ein überschaubares Automobil. Mit der neuen Generation soll sich das nun ändern. Für ein großartiges Stadtauto, muss man sich große Gedanken machen. Das Big Picture sozusagen. Damit man sich mit dem neuen smart bereits anfreunden kann, wurden die wichtigsten Vorteile des neuen smart in ein Video gesteckt.

 

Die Weltpremiere des neuen smart gibt es dann in der kommenden Woche in Berlin!

 

 

 

 

Edit: Und wer sich ein wenig verschaukelt vorkommt, der wartet besser auf den zweiten Teil des Videoclips..

Original http://mein-auto-blog.de/video-der-neue-smart-31552/

Created Freitag, 11. Juli 2014 Tags Automobilblog News | big city cars | Björn Habegger | Premiere | smart | think big | video | youtube Document type Article
Categories Timeline Author Bjoern Habegger
07 Jul 2014

Erlebnisse: Der McLaren 650S im Fahrbericht

Vor Dir steht der McLaren 650s und Du willst ein lautes Halleluja in die Welt hinaus schreien. Denn das exotische Gerät parkt nicht irgendwo an der monegassischen Promenade, wo Du entweder im Stau stehst, oder der Schutzmann aus der Hecke empfindlich teure Fotos macht. Nein, der 650S steht mitten in Frankfurt.

Keine besonders schöne Ecke hier insgesamt, aber sie mühen sich schon redlich in der Klassikstadt. Aber hinter der Hanauer bleibt eben hinter der Hanauer. Da helfen auch sündteuer restaurierte Gründerzeit-Heizkörper an klinisch weißen Wänden nix. Warum das keine Rolle spielt? Weil Du den Taunus von hier aus sehen kannst. Die kleinen Käffer kennst, die Starenkästen und die richtig bösen Strecken.

McLaren 650s im Fahrbericht

Emotionen gehüllt in britische Perfektion

Das bisschen Stop&Go hinauf Richtung Enkheim spult der McLaren lässig ab. Geschmeidig abrollen und für einen Sportwagen mit fast ungebührlichem Fahrkomfort glänzen, konnte der MP4-12C schon, jetzt aber schaltet das Ding auch endlich so, wie er es schon immer hätte tun sollen. Nix mehr Gedenksekunde, nix mehr im Rollen reinfahrender Gang, sondern: schlicht und einfach gut. Dazu die Bremse. Die aus Karbon-Keramik, größtmöglich, wie früher schon und doch noch einmal ein Ticken besser. Dosierbar ist das Ganze jetzt. Nicht mehr nix-nix-nix-Kopf-gegen-Pralltopf, stattdessen regiert das Gefühl am Pedal. Eine einfache Gleichung eröffnend: Je mehr Druck, desto weniger Geschwindigkeit! Die Gewissheit den englischen Supersportler von 300km/h zum Stillstand, in der gleichen Distanz wie einen durchschnittlichen Gebrauchtwagen aus 100km/h zu komprimieren – das schafft Vertrauen.

mclaren fahrbericht bald

Vor allem wenn Du dann endlich auf der A661 in Richtung Bad Homburg bist. Räudig fauchen die Turbos aus den mattschwarzen Endrohren, blasen dem 3.8er V8 so richtig den Marsch und dabei hast Du noch nicht einmal Vollgas gegeben. Mehr so den großen Zeh bewegt. Aber wir reden hier eben von 650 PS. Neue Ventilsteuerzeiten, feine Verbesserungen an den Kolben und der gesamten Motorsteuerung haben 25 zusätzliche PS im Vergleich zum MP 4/12 gebracht. Einverstanden - heute bringt es fast jede S-Klasse auf ähnliche Leistungswerte, aber die haben Leichtbau eben nur im Prospekt stehen. Eine solche Gewalt in einer nur 1.3 Tonnen schweren Carbonhülle, mit Teilzeit-Öffnung und vier Rädern, zur freien Verfügung zu haben lehrt Dich vor allem Ehrfurcht.

Mit aller Macht stemmen sich die Pirelli Corsa gegen die schäumende Wut von 678 Nm, als das Pedal das erste Mal den vollen Ausschlag erfährt. Der Brite zuckt, die alleine nur 75 Kilogramm leichte Carbonwanne vibriert und dann schmettert die Drehzahlmessernadel an den 8.500 er-Anschlag. Im Moment des Schaltens, dann, wenn die Kräfte eigentlich unterbrechungsfrei exekutiert werden sollten, baumelt Dein Kopf wie die Holzmurmel eines zu lose angenähten Puppenkopfes durch das Cockpit, weil hier jetzt der absolute Grenzbereich ist. Mit Mühe balanciert Dich die Elektronik am Rande des Haftungsverlustes und die blaue Fuhre zoomt sich ohne auch nur im Geringsten an Beschleunigung nachzulassen dem Horizont entgegen.

Als Du das erste Mal das Adrenalin unter Kontrolle hast und der überforderte Herzmuskel den Blutdruck vom Level nahender Ohnmacht wieder in Richtung “ich-habe-es-im-Griff” gepumpt hat, ist der Digitacho schon lange an der 250 km/h Marke vorbei. Im Sekundentakt flippern die Zehnerziffern vorbei und Du bist froh, dass die Bahn hier kurz nach der Aral-Tankstelle einfach nur topfeben und kerzengerade ist. 300, 310 und weiter. Die Geräuschkulisse ist hier oben nicht mehr nur atemberaubend ob des Motors, es ist das Rauschen der Turbos, die in dieser Sekunden kubikmeterweise Luft in die Brennräume pressen und das Strudeln in der Kraftstoffleitung, weil die Wasserpumpen und Kühler alle Hände voll zu tun haben, dass der Treibsatz im Heck nicht zu einem rotglühenden Klumpen zusammenschmilzt. Und dabei sind wir erst geradeaus gefahren.

Am Ende der Autobahn ist es dann bloß noch ein Kilometer. Im Abfahrtskreisel spürst Du endlich was es bedeutet einem betriebswarmen Semislick vertrauen zu dürfen. Die Vorderachse springt in die Kurve, die Rasanz des Manövers lässt Dich regelrecht erschrecken und der folgende Vollgasbefehl wird nun ohne Regelvorgang gnadenlos vollstreckt. In der Zweiten ist der maximale Ladedruck fast schon brutal, Gang drei und vier lassen den Synapsen wenigstens den Hauch einer Chance das Gehirn auf dem Laufenden zu halten.

Was stand in der Presse-Mappe? 22 Prozent mehr Federrate vorne und derer 37 an der Hinterachse, eine neue Geometrie am Fahrwerk und eine angepasste Dämpfersteuerung? Gut, funktioniert. Was wurde über den MP4-12C gelästert? Er sei ein emotionsloses Faxgerät, langweilig, fad und so überhaupt nicht auf Augenhöhe mit den wilden Tieren aus Italien. Nun? Es ist vor allem , von allem mehr. Mehr Performance, mehr Fokussiertheit, mehr nüchtern interpretierte Dramatik. Natürlich darf man das Ganze nicht mit dieser unnachahmlichen Theatralik, wie sie eben nur die Italiener auf die Straßen bringen, vergleichen, doch der 650S ist schlicht unfassbar gut.

Auf der Anfahrt zum Feldberg lässt du erstmal das drittwichtigste Extra des neuen 650S in Betrieb gehen. Den elektrischen Heber für die Glasscheibe. Hinter deinen Ohren öffnet sich der direkte Weg zwischen Gehörgang, V8-Turbo und deinem Herzen. Jetzt röhrt es Gehörmuschel nah, die Turbos zischen und fauchen mit ungefilteter Leidenschaft. Den Taunus hinauf, geht es mit Kurvengeschwindigkeiten ums Eck, bei der Du selbst auf der Playstation schon panisch lupfen würdest und bettet Dich derweil in ein Kissen aus britischer Ruhe und emotionalen Understatements, dass Du einfach noch eine Schippe drauflegst. Auf dem Gipfel bist Du deshalb am Ende. Fertig. Komplett erschöpft. Ein Kaffee muss es sein, ein starker und dazu eine Zigarette. Und dann stellst Du Dir die Frage nach dem Sinn. Was sollst Du mit so einem Tier, dass Dich schon in großer Entfernung des Grenzbereiches in die totale Erschöpfung treibt? Das sämtliche Einschätzungen von Sportlichkeit – seien es AMGs, Rs, Ms oder RSe – so dermaßen lächerlich  erscheinen lässt?

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Die Antwort ist einfach: Du sollst es genießen. Dir eine Lektion erteilen lassen. Das es immer einen gibt, der es besser kann. Das es heutzutage nicht mehr Du am Lenkrad bist, der zwischen Sieg oder Niederlage entscheidet, sondern die Maschine mit ihren sensiblen Regelelektroniken. Die Perfektion der Konstruktion anbeten. Das Gerede, dass früher alles besser war, mit einem Lächeln parieren.

Natürlich musst Du Dich auf diese Antwort einlassen. Musst genau diese Tatsachen akzeptieren. Wenn Du das nicht kannst, musst Du Ferrari fahren, diese auf-dem-Boden-wälzende-Theatralik lieben. Stattdessen kannst Du Dich aber an der perfekten Exekution Deiner Eingaben erfreuen. Und mit dem blauen McLaren glücklich werden.

Sehr glücklich.

McLaren 650s 07 habby

Original http://mein-auto-blog.de/erlebnisse-der-mclaren-650s-im-fahrbericht-14678/

06 Jul 2014

Erste Ausfahrt – Das neue S-Klasse Coupé

Magic Body Control, Active Body Control und dazu die eleganteste Version des Verzichtes, das neue Coupé der S-Klasse konnte man eigentlich nur in der Region rund um Florenz vorstellen. Florenz, die kulturelle Hauptstadt der Toskana, Heimat und Wirkungsstätte von Michelangelo. Wie kaum ein zweiter besaß eben dieser Michelangelo die Gabe, bereits in dem Rohling eines Kunstwerkes, die endgültige Dramatik der Schönheit seiner späteren Schöpfung zu entdecken. Und der von ihm geformte “Body”, die Statue des David, wurde weltberühmt. Als Mercedes die neue S-Klasse vorstellte war schnell klar: Die ästhetische Krönung würde der Verzicht von zwei Türen darstellen. Maximaler Luxus entsteht eben durch den Verzicht. Während die Kunst vom weglassen des Unnötigen, einen Akt der Befreiung darstellt, ist der zweite gute Grund für die Präsentation in Florenz die Ansammlung von Vermögen. Florenz war die Heimat der Medici, die im 15. und 16. Jahrhundert die finanzielle und politische Macht in der Toskana zentrierten. Und die Medici gründeten das, was wir heute als modernes Bankwesen kennen. Bei einem Basispreis von 125.961,50 € ist eine eigene Bank ganz hilfreich. Wo also sonst, hätte man die Krönung des des Mercedes-Fahrzeugprogrammes vorstellen können?

Kunst, Kultur und Moneten

Erste Ausfahrt mit dem S-Klasse Coupé

Das die Coupé-Version der S-Klasse nun nicht mehr mit dem schnöden “CL” des Vorgängers bezeichnet wird und zudem auch noch fast 18 Zentimeter kürzer wurde, tut ihm gut. Mit der Bezeichnung S-Klasse Coupé sind die Fronten gleich geklärt. Was hier mit gut 2.1 Tonnen Leergewicht vorfährt ist nicht einfach nur ein Zweitürer, es ist die S-Klasse-Variante der mondänen Oberklasse.  Wie bereits bei der S-Klasse und der kürzlich präsentierten neuen C-Klasse, spricht das Design des großen Coupés die Formensprache von “sinnlicher Klarheit”(sic!) – so sagt es Designchef Gorden Wagener.

Ein imposanter Kühlergrill, ordentliche Kühlluft-Öffnungen in der Stoßstange, eine flache A-Säule dick wie die Oberschenkel von Michelangelos David. Das Dach spannt sich stramm über die Köpfe der oberen Zehntausend (wer sonst außer Motor-Journalisten und den oberen Zehntausend wird sich darin sehen lassen dürfen?) und läuft aus, in einen kurzen knackigen Hintern der frei von jeglicher Faltenbildung, nur gekrönt von einer scharfen Abrisskante, die Schokoladenseite des Coupes bildet. (Wobei auch das Renault Laguna Coupé von hinten gut ausschaut und an eben dieses erinnern mich die Rückleuchten.)

Erste Ausfahrt – Das neue S-Klasse Coupé

Kunstbanause auf Tour

Mit Kunst und Kultur kann ich nicht viel anfangen. Motoren und Fahrdynamik sind meine Welt. Also die Scheunentor große Tür der Fahrerseite geöffnet und hineingeschlüpft in die wohlige Welt des Luxus. Sitze bauen, das können die Schwaben. Das Interieur ist eine Komposition für Aristokraten. Aluminium, Holz und Leder – dazu die moderne Welt der großen, doppelten TFT-Displays. Der Innenraum spannt den Bogen von spielerischem Luxus hinüber zu kühler Technologie. Gelungen. Ein Ort zum aushalten. Ein Platz zum entspannen. Bis zum starten des Triebwerkes.

Die Auswahl für die erste Ausfahrt ist übersichtlich. Es gibt Achtzylinder mit zwei Turbolader. Als S500 warten 455 PS auf die solvente Kundschaft, der ebenso präsentierte und ebenso gefahrene AMG S63 presst 585 PS in die Skulptur.

Erste Ausfahrt – Das neue S-Klasse CoupéErste Ausfahrt – Das neue S-Klasse CoupéErste Ausfahrt – Das neue S-Klasse Coupé

455 PS und 700 Nm reichen für den Ausflug in die Toskana. Gutterales brabbeln entweicht den beiden Endrohren, die bekannte 7-Gang Automatik zupft die Gänge durch das Drehzahlband. Leichter Druck im Nacken verkündet von den möglichen 4.6 Sekunden. Doch nicht immer muss man das Machbare nutzen. Das S63 Coupé würde gar in 4.2 Sekunden auf Tempo 100 springen. Doch wer schneller fährt, hat weniger Zeit für die schönen Dinge. Nicht die Ankunft ist das Ziel, die Reise dorthin. Eine leise Reise. Fasziniert erlebt man die Diskrepanz zwischen aktueller Reisegeschwindigkeit und gefühlter Geschwindigkeit. Es ist verflixt still im inneren des großen Coupé. Windgeräusche lassen auf sich warten, deren eintreffen führt in vielen Ländern dieser Welt bereits zu einem Tempo im Bereich der verbotenen Zone. Abrollgeräusche sind nur entfernt zu hören und wer einmal in Fahrt ist, der hört auch vom feinen Achtzylinder-Timbre des Triebwerks kaum noch etwas. Völlige Entkopplung. Ein großes Reise-Coupé will die S-Klasse in dieser Version sein. Ein GT mit dem Anspruch auf höchste Komfortweihe. Um dorthin zu kommen wurde viel technischer Aufwand betrieben. Doppelte Verglasungen, ein neues Konzept für die Türdichtungen und eine perfektionierte Aerodynamik sind die Rohlinge aus denen dieses Kunstwerk geschaffen wurde.

erste ausfahrt s-klasse coupe

Augen für die Straße

Die S-Klasse beeindruckte mich bei ihrer Weltpremiere bereits durch ein System mit dem Namen: Magic Body Control. Dahinter steckt eine Verbindung aus Stereo-Kamerasystem und einer aktiven Fahrwerksregelung. Das neue S-Coupé darf neben dieser Funktion des vorrausschauenden Dämpfer-Gehorsams noch eine weitere Weltneuheit präsentieren: Die Kurvenneigefunktion. Bis zu 2.5° legt sich das S-Coupé mit dieser Technik in die Kurve. Anders als beim bewegen eines Motorrads, laufen die Knie des Fahrers jedoch nicht Gefahr die Straße zu berühren. Der Fahrer sitzt auf den schnellsten Komfortsesseln der Republik und wird entkoppelt von der Querbeschleunigung – nur dies hat er mit dem Prinzip Motorrad gemein. Und es funktioniert.

Hydraulik-Kolben am oberen Ende der Federbeine sorgen für eine Anhebung oder Absenkung des Fahrzeuges. Bei einer Linkskurve wird die Vorspannung der Federn links gesenkt, das Fahrzeug taucht links ein, die rechte Seite erhöht per ausfahrenden Hydraulikkolben die Vorspannung der Feder und hebt das Fahrzeug rechts an. Eine Kurvenneigung von bis zu 2.5° und maximal 4 cm je Richtung sind das mechanische Ergebnis.  Das gefühlte Ergebnis beeindruckt. Den schiefen Turm von Pisa konnte man damit allerdings nicht beeindrucken, dessen Neigung beträgt 4°…

Da das Fahrwerk diese Einstellungen nicht als Reaktion auf eine bereits eingeleitete Kurve einleitet, sondern über die Stereo-Kamera in der Windschutzscheibe etwa 15 Meter vor das Fahrzeug schauen kann, fühlt man sich als Insasse bereits vor dem einlenken in die Kurve entkoppelt von den Gesetzen der Physik. Den angenehmsten Effekt hat Magic Body Control mit aktivierter Kurvenneigefunktion für die Mitfahrer. Hier verschwinden die unangenehmen Folgen von ständig wechselnder Kurvenfahrt. Für den Fahrer mag der Verlust des bekannten Gefühls der Querbeschleunigung erst einmal verwirrend sein.

btw:Mercedes versteht dieses Feature als Komfortmerkmal und aktiviert die Fahrwerksverstellung nur im Geschwindigkeitsbereich zwischen 15 und 180 km/h.

Neben dem Magic Body Control Fahrwerk, basierend auf hochmodernen Öldruck-Dämpfern, bietet man zusätzlich noch das Active Body Control Fahrwerk (Luftfederung) an. Käufer werden also in der Zukunft noch besser abwägen müssen, welches Fahrwerkssystem die größten Vorteile für die eigene Reise bietet. Eine Entscheidung die man ohne Probefahrt nicht treffen kann.

Wer sich für diese neue Technik interessiert, muss sich jedoch gedulden. Das System wird vorerst nur bei den Modellen mit Heckantrieb angeboten und die stehen zum Start der Luxusklasse noch nicht im Angebot.  Den Start machen die 4matic-Modelle und die “Wuchtbrumme” S63 AMG Coupé.

mercedes s-coupe schnauze

Offene Fragen

Das große Coupé bietet immenses Begeisterungs-Potential, hinterlässt aber auch offene Fragen. So wurde im Facelift-CLS vor kurzem das neue Multibeam-LED Licht präsentiert, die Königsklasse wird jedoch mit der bereits bekannten LED-Lichttechnik vorgestellt. Eine ungewöhnliche Entscheidung, da helfen auch die 47 funktionslosen Swarovski-Kristalle im Scheinwerfer nicht.  Auch die Fragen weshalb die Luxusklasse mit Stern noch immer ohne LTE-Hotspot auskommen muss, oder wer auf die Idee kam, den schlichten Knopf zum öffnen der Heckklappe weg zu lassen – bleiben ohne Antwort.

Ebenso drängend wie die Frage nach der Lichtquelle sind die, nach dem neuen 9-Gang Automatikgetriebe. Denn auch dies steht vorerst nicht in den Preislisten. Es drängt sich das Gefühl auf, als wäre Mercedes von der kulturellen Faszination, vom eigenen David, vom Luxus des Seins im neuen Zweitürer, so überzeugt, dass man sich die aktuellsten Technik-Feature für einen späteren Zeitpunkt aufheben will – ohne deswegen einen Mangel an Interessenten zu vermuten.

mercedes s-klasse coupe neu

Fazit:

Ob Michelangelo die Swarovski-Steinchen in den Scheinwerfern gemocht hätte? Ich bezweifel es. Es widerspricht dem Grundsatz der Askese und des Minimalismus, aber hey, wer auffallen will, der muss eben mit besonderen Gimmicks um die Ecke kommen. Aber unter uns, das neue MultibeamLED Licht wäre sinnvoller gewesen als dieser optische Modefurz.

Der Rest ist eine Wucht – es lässt sich nicht anders zusammenfassen. Das S-Coupe besinnt sich als natürliche Krönung des Modellprogramms auf die Kombination aus dem Besten.

 

S-Klasse Coupé – Die Galerie:

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Original http://mein-auto-blog.de/erste-ausfahrt-das-neue-s-klasse-coupe-83153/

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05 Jul 2014

VLN: Lauf 5 – 54. ADAC Reinoldus-Langstreckenrennen

Das 24h-Rennen ist erst ein paar Tage vorbei, da geht es auf der Nordschleife des Nürburgringes schon wieder flott her. Der fünfte Lauf der VLN, das 54. ADAC Reinoldus-Langstreckenrennen steht an.

Wer nicht live vor Ort sein kann, der sucht vermutlich den Livestream und den findet man nach diesem Link: VLN-Livestream!

VLN – Lauf 5 – 54.ADAC Reinoldus-Langstreckenrennen

In den ersten vier VLN-Läufen gab es vier unterschiedliche Sieger und auch am heutigen Samstag bietet das Starterfeld eine bunte Mischung aus hochkarätigen Startern. Ob Porsche, BMW, Audi , Mercedes-Benz oder auch Ford – das VLN-Starterfeld bietet eine bunte Mischung an erstklassigen Fahrzeugen.

Traditionell ist der VLN-Lauf nach dem 24h-Rennen dünner besetzt als die anderen VLN-Läufen, doch hier oben in der Eifel bedeutet ein “dünnes Starterfeld” noch immer ein Feld von rund 150 Fahrzeugen.

Die Top-Favoriten für den Tagessieg fahren in meinen Augen einen BMW Z4 GT3 und sind vom Team H&R-Spezialfedern. Am Steuer der Betzdorfer Uwe Alzen und der Holländer Buurman. Ebenso top aufgestellt und mit einem flotten Gast-Starter am Volant kommt die “rasende Frikadelle” zum Start. Der Frikadelli-Porsche hat es bereits gezeigt, auch er kann gewinnen. Beim fünften Lauf drehen neben Sabine Schmitz, Klaus Abbelen und Patrick Huismann der erwähnte Gaststarter Stippler am Steuer des Porsche 911.

Walkenhorst BMW Z4 powered by Dunlop

Auch den Z4 GT3 des Walkenhorst-Teams sollte man nicht unterschlagen. Der einzige Top-GT3 der in diesem Jahr mit Dunlop-Reifen an den Start geht, warum das so ist, dazu später in einem gesonderten Artikel noch mehr. Das Feld der Top-Fahrzeuge abrunden, können der Ford GT3 von Jürgen Alzen und Dominik Schwager sowie der Ferrari F458 Italia GT3 von GT Corse by Rinaldi. Neben diesen Top-Rennern aus der SP9-Klasse sind in der SP8 noch einige Exoten vertreten: Zwei bulligen Lexus ISF zum Beispiel und der Aston Martin V12 Vantage und einem in Eigenregie aufgebauten Audi R8 ebenfalls Exoten am Start.

Starkes Teilnehmerfeld auch jenseits der Spitzengruppe
Zwei absolute Publikumslieblinge bereichern beim fünften Lauf zum ersten Mal in diesem Jahr das Teilnehmerfeld. Andreas und Ralf Schall (Dornstadt) bringen endlich wieder ihren Mercedes-Benz 190 E an den Start. Und mit Jürgen Freiburg und Norbert Kraft (beide Hagen) kehrt der Volkswagen Corado in die ‚Grüne Hölle’ zurück.

Stark besetzt präsentieren sich die Cup-Klassen zum Ende der ersten Saisonhälfte. In der vorläufigen Teilnehmerliste befinden sich 13 Opel Astra OPC, 6 Porsche Carrera, 8 Toyota TMG GT86, 9 Renault Clio und schließlich 11 BMW M235i Racing. Die Markenpokale innerhalb der VLN Langstreckenmeisterschaft bieten spannenden Motorsport, weil die Protagonisten mit identischem Material auf Augenhöhe um jede Zehntelsekunde auf der Rennstrecke kämpfen.

Wer wird Halbzeitmeister?
Nach vier von zehn Rennen führen Rolf Derscheid (Much) und Michael Flehmer (Overath) im BMW 325i des MSC Wahlscheid die Tabelle an. Dem erfahrenen Duo gelangen vier Klassensiege und Mit 38,05 Punkten beträgt der Vorsprung auf Max Partl (Pyrbaum) und Jörg Weidinger (Happurg), die für das Team Scheid-Partl Motorsport im BMW M235i Racing Cup an den Start gehen, 2,14 Punkte. Die Zweitplatzierten haben ihrerseits mit 0,42 Zählern Vorsprung kein großes Polster auf Frank Kräling (Winterberg), Marc Gindorf (Monaco) und Christopher Brück (Köln) im Porsche 911 GT3 Cup. Platz vier belegen Karsten Quadder (Solingen) und Stefan Kniesburges (Pulheim), die mit ihrem Ford Focus beim vierten Lauf den 13 Klassensieg in Folge einfuhren und damit den bestehenden Rekord von Dirk Adorf (Hennef) und Harald Thönnes (Mülheim-Kärlich) einstellten.

PDF-Download – Starterliste Lauf 5 – 2014 2014-07-05s

 

Original http://mein-auto-blog.de/vln-lauf-5-54-adac-reinoldus-langstreckenrennen-23377/

Created Samstag, 05. Juli 2014 Tags Björn Habegger | Lauf 5 | VLN Document type Article
Categories Timeline Author Bjoern Habegger
30 Jun 2014

Erste Ausfahrt: Mercedes-Benz CLS Facelift (Mopf)

Schönheit ist nach drei Tagen genauso langweilig wie Tugend.

So sagte es Bernard Shaw

Drei Tage also. Zum Glück dauerte die Begegnung mit dem frisch gemachten CLS nur zwei Tage. Zwei Tage zwischen London und Goodwood. Auf den Spuren des CLS gewandelt, hin- und hergerissen zwischen der Schönheit des viertürigen Coupés und den frisch erstarkten Tugenden. Wobei mir die Shooting Brake Version immer noch ein wenig besser gefällt.

Das Mehr-Coupé

Erste Ausfahrt im neuen CLS

Das Design des CLS war schon immer etwas besonderes. Eine große Prise Luxus, ein Hauch elitärer Verzicht und ganz viel Klasse. Das waren die Zutaten aus denen Mercedes bereits die erste CLS-Generation schuf. Bei der zweiten Generation wurde das Grundrezept nicht verändert. Man nehme eine ordentliche Business-Limousine, setze ihr den Hut eines Coupés auf und behalte die vier Türen bei. Das Ergebnis ist die vermutlich schönste Interpretation des GT-Gedankens.  Mit dem Facelift der zweiten CLS-Generation wird das Rezept wieder nicht angefasst und die Veränderungen an der äußeren Form sind nur für Experten zu sichten.  Es scheint als würden die “drei Tage” des Bernard Shaw für dieses Automobil niemals enden. Um auf Nummer sicher zu gehen, bekam der CLS nun weitere Tugenden anerzogen. Damit – sollte der Tag kommen und die Schönheit der viertürigen Limousine dem schnöden Alltag gewichen sein – dann doch wenigstens die inneren Werte überzeugen können.

cls testfahrt _LI_3928 facelift

Mehr Licht, mehr Gänge, mehr Motoren

Mercedes bot bereits im Vorgänger ein LED-Licht an. (In der aktuellen S-Klasse und der noch aktuellen E-Klasse hat Mercedes die LED-Technik zudem um eine Technik erweitert, die es ermöglichte den Gegenverkehr aus dem eigenen Fernlicht auszublenden. Oder ein vorausfahrende Fahrzeug.) Doch unter den deutschen Premium-Herstellern ist ein erstaunlicher Wettbewerb um das beste Licht entstanden und die Schwaben wollen, bei aller Laserlicht-Penis-Debatte, wenigstens beim Serienlicht zu den besten gehören.   Und so verbinden sie ihren Fernlicht-Assistenten (Kamera-Modul in der Windschutzscheibe) nun mit einer LED-Batterie aus 24 LEDs im inneren der zwei Lichtmodule, vier weitere – die man beim genauen Blick in den Scheinwerfer unter kleinen Souffleur-Hauben erkennt – und 8 LED im dynamisch, beweglichen äußeren Lichtmodul. Das ganze packen die Stuttgarter in einen adretten Scheinwerfer und verpassen diesem zusätzliche eine leuchtende Wimper. Diese “Lichtfackel” dient als Standlicht, als Tagfahrlicht, als Blinker und als “Willkommens Licht”. Nun denn. Gut sieht die Front aus. Aufgeräumt um die Nase, mit leichten Pausbacken unter den Scheinwerfern.

Doch wie leuchtet es?

Die Straßen rund um Brooklands sind bei Nacht eine tolle Teststrecke. Nicht weil in England die Nacht dunkler wäre als bei uns. Nachts ist es in der Tat überall dunkel. Sondern weil die leichten Kuppen, der wellige und wechselnder Fahrbahnbelag und das, des öfteren weit in die Straße hängendes Ästwerk die Landstraßen noch dunkler und gruseliger erscheinen lassen. Die engen Straßen lassen einen als Autofahrer um soviel zusätzliches Licht wie möglich betteln. Mercedes-Benz bietet im neuen CLS nun zum ersten Mal einen LED-Scheinwerfer an, der mit insgesamt 36 LEDs an den Start geht. Die 36 “light emitting diods” arbeiten in den verschiedenen Lichtsituationen clever miteinander. So realisiert Mercedes-Benz mit diesem umfangreichen Aufbau sowohl ein dynamisches Kurvenlicht, also ein hineinleuchten in die Kurven während der Fahrt, als auch ein statisches Abbiegelicht, welches auch als “Kreisel-Ausleuchtung” genutzt wird, wie auch ein Autobahnlicht, eine Art Nebellicht für schlechte Sicht und ein differenzierendes Fernlicht. Das innere Lichtmodul mit seinen 24 LED-Elementen ist zudem in 255 Stufen in der Stärke zu dimmen und kommt nun ohne bewegliche mechanische Bauteile aus (vgl. S-Klasse und E-Klasse Mopf). Mit der neuen Technik lassen sich mehrere Fahrzeuge ausblenden, ohne deswegen auf ein ordentliches Fernlicht verzichten zu müssen. Auf der Autobahn ermöglicht es zudem ein Fernlicht, dass LKW auf der Gegenfahrbahn ausblendet. Eben ein differenzierendes Fernlicht. Damit lässt sich die Steigerung der maximalen Reichweite des Fernlicht (485 Meter) auch im Alltag auf der Autobahn nutzen.

And now, is it any good?

Ach, es ist schwer zu sagen. Klar ist: Der Licht-Teppich den die aufwendigen LED-Scheinwerfer auf die Straße legen ist brilliant-weiß. Die Ausleuchtung in Breite und Länge ist beeindruckend – aber der gesamte Teppich ist nicht frei von Flecken. Techniker sprechen von “leichten Inhomogenitäten” bei der Lichtverteilung, ich sage: Ich sehe Flecken. Das konnten die LED-Vorgänger in E und S-Klasse leider auch schon. Da man die CLS-Modelle nicht alleine (selbst) durch die Nacht Englands fahren konnte, bleibt eine abschließende Beurteilung außen vor. Licht wirkt für den Fahrer doch immer noch einmal anders, als für den Beifahrer.  Ein erster Test bei Nacht, länger und auf Strecken die man bereits kennt, wird folgen müssen.

cls testfahrt _LI_3898 facelift

Mehr Gänge

Es hat ein wenig gedauert, aber nun prahlt Mercedes mit einer neuen Neungang-Automatik. Wie es sich für “den Daimler” gehört, selbst entwickelt und selbst gebaut. Mit dem Facelift des CLS kommt das neue 9-Stufen Getriebe zum ersten Mal in einer Baureihe mit mehr Motorenauswahl in das Programm. Bislang war die 9-Gang Automatik nur für die E-Klasse mit 350er Diesel erhältlich (Fahrbericht folgt die Tage!).Wer sich für einen CLS mit Allradantrieb interessiert, der muss vorerst jedoch auf die 7-Gang Automatik zurück greifen.

Im Facelift-CLS kombiniert Mercedes den neuen Wandler-Automaten mit dem V8-Motor (CLS 500), mit dem CLS 400 (Schichtladungs-Bi-Turbo V6), dem CLS 350 BlueTEC, dem CLS 250 BlueTEC und dem neuen Einstiegsmotor, dem CLS 220 BlueTEC und damit auch mit dem genialsten CLS aller Zeiten.

Denn der “nur” 170 PS starke Vierzylinder-Diesel mit doppelter Aufladung ist zugleich die günstigste Version um in die Klasse des viertürigen Coupés einzusteigen. Bei einem Basispreis von 54.085,50 € bleibt genug Spielgeld übrig um den Verlockungen der Preisliste nachzugeben.  Und eine A+ in der CO²-Effizienz verdient sich der Fahrer zusätzlich.

Die große Spreizung der Gänge ermöglicht ein extrem niedertourigen Fahrstil. Die 400 Nm des kleinsten Diesel bieten genug Kraft um das Coupé flüssig über die Kuppen des Londoner Hinterlandes zu treiben. Und im Gegensatz zum CLS 63 AMG (Fotos im Artikel zeigen CLS 63 AMG S), bleibt beim kleinen Diesel und einer vernünftigen Rad-Reifen-Kombination ein echter Federungskomfort erhalten. Wo die stark motorisierten CLS-Varianten, mit prächtigen Reifen-Dimensionen, zum Teil hölzern abrollen, behelligt die Buchhalter-Motorisierung ihre Insassen nicht mit dem Zustand der Fahrbahn.  Und der NEFZ-Normverbrauch von 4.6 Litern (kombiniert) beeindruckt nicht nur Greenpeace-Mitglieder.

Mehr Motoren

Drei Dieseltriebwerke mit einer Leistung von 170 PS bis 252 PS sind erhältlich. Und zwei Benziner mit 333 PS (V6 CLS 400) und 408 PS (CLS 500). Darüber rangiert der CLS 63 AMG. Dessen Urgewalt habe ich bereits früher versucht zu beschreiben (Fahrbericht CLS 63 AMG).

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Mehr CLS – Mehr Fazit

Ich kann Bernard Shaw nur bedingt recht geben. Mich langweilte Schönheit noch nie. Der CLS und vor allem der CLS Shooting Brake gehören für mich noch immer zu den schönsten Autos aus dem Hause Mercedes-Benz. Während die erste Generation als viertüriges Coupé die Autowelt auf den Kopf stellte, brachte der CLS Shooting-Brake eine weitere Horizont-Erweiterung – ein Kombi-Coupé – undenkbar zuvor.

Mit dem Facelift des aktuellen CLS gewinnt dieser weiter an Charakter, wenn gleich die optischen Anpassungen nur für Eingeweihte sichtbar sind. Die 9-Gang-Automatik und das Multibeam-LED Licht sind jedoch neue Tugenden für den bekannten Schönling.

 

Fotos: Mercedes-Benz / Andreas Lindlahr | Disclosure: Mercedes-Benz hat die Kosten der Reise übernommen.

Original http://mein-auto-blog.de/erste-ausfahrt-mercedes-benz-cls-facelift-mopf-13676/

25 Jun 2014
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Škoda Fabia Super 2000 – Eine Offenbarung

Zur Einleitung ein Geständnis: Ich gehe üblicherweise davon aus, der Nabel der Welt zu sein (habe ich gehört). Und Autoblogger wurde ich, weil ich Auto fahren kann. Weil ich Autos beurteilen kann. So wenig, so kurz zu meinem Selbstverständnis. Und dann gibt es, seitdem ich über Autos blogge, immer wieder solche Tage, solche Ereignisse, diese Art von Erlebnisse, die einem die Augen öffnen, den Horizont verschieben und einem vorkommen wie eine Offenbarung. :)

Wie zum Beispiel die Mitfahrt im Škoda Fabia Super 2000 Rallye-Fahrzeug – am Steuer, der Rallyeprofi: Sepp Wiegand.

Die Rallye-Offenbarung – Škoda Fabia S2000

200 kW Leistung? Das sind ja nur 272 PS und da soll ich nicht selbst fahren, sondern festgegurtet auf dem Beifahrersitz hocken, während ein anderer am Lenkrad kurbelt? Minimiert man die Mitfahrt im Fabia Super 2000 auf diese Sichtweise, dann wird man spätestens beim starten des Motors heftigst überrascht. Erschütternd der Schrei des Vierzylinders sobald er mit Luft und Benzin gefüttert wird, die Drehfreude ejakuliert förmlich aus dem bescheidenen Endröhrchen. Wild zitternd sprotzelt der Leerlauf oberhalb der 2.000 Touren-Marke und springt wie ein wilder Hengst über 400 Umdrehungen nach oben und unten. Im Innenraum wird es derweil heiß, die Luft steht hier drinnen während Sepp, mit mir auf dem Beifahrersitz, in Richtung der provisorischen Rallye-Stage fährt. Dabei wird es nicht über die Rennstrecke von Brünn an sich gehen, sondern über die Versorgungspfade des Traditionskurses. Und diese sind kaum breiter als der Fabia selbst.

Der Kopf nickt heftig nach vorne, dabei war ich vorgewarnt und ich war auch vorbereitet, doch wenn Sepp die im Durchmesser 35.5 Zentimeter großen Bremsen des nur 1.200 Kilogramm schweren Rallye-Fabia in die Zange nimmt, dann sollte man eine geübte Hals-Muskulatur haben. Warme Slick-Reifen bieten unfassbaren Grip und meine Hals-Muskulatur ist eben nicht trainiert – zack und die Schwerkraft rupft am Helm. Zweimal geht das so, auch eine Art Training. Doch nur ein zahnlose Übung für das, was gleich folgen sollte.

skoda rallye erfahrung

Rallye-Fahrer und der berühmte Nagel im Kopf

Sepp brüllt mir via Gegensprechanlage in die Ohren, gleich würde es losgehen, wir rollen auf den simulierten Startpunkt zu und Sepp zündet die Tschechische Boden-Boden-Rakete. 200 kW fühlten sich nie stärker an – ob es wirklich nur 272 PS sind die hier unter der kurzen Haube des Fabia mit wahnwitzigen Getöse an die Arbeit gehen? Mir kommen Zweifel – konzentriere mich aber lieber auf die Strecke – immer den Horizont im Auge behalten und dem Magen nicht die Chance geben, später im Parc fermé, für peinliche Momente zu sorgen. Das Mittagessen muss drinnen bleiben. Auf jeden Fall. Also die Augen in Richtung Strecke und Horizont gerichtet, in den Ohren trommelt der zwei Liter Saugmotor auf seine Maximal-Drehzahl zu. Ungewöhnlich, die maximale Leistung liegt früher an als das maximale Drehmoment. Die 272 PS sollen bei 7.000 Umdrehungen versammelt sein, die 253 Nm des brüllenden Vierzylinders jedoch erst bei 8.250 Umdrehungen.

Mein Kopf schwingt kräftig nach rechts, Sepp hat den Fabia in eine Linkskurve geworfen die mir zuvor nicht aufgefallen ist. Das wird mein Magen nicht mögen. Im Mittelohr tobt bereits das aufkommende Unwohlsein. Noch bevor sich der gerade einmal 4 Meter lange Fabia ausgependelt hat, drückt ihn Sepp bereits wieder in eine 90° Rechtskurve und hinein in einen Tunnel. Der Fabia ist kaum kleiner als der Tunnel, es dröhnt das Gebrüll des Fabia S2000 von den Blechverschalungen der engen Röhre zurück. Am Ende des Weges steht ein Müll-Container. Ich sehe ihn. Er kommt im aberwitzigen Tempo auf uns zu – nein halt, wir auf ihn – verflucht, ich sehe ihn, also muss Sepp ihn doch auch sehen – warum reagiert dieser Rallye-Pilot denn dann nicht?

Sepp rupft an der Handbremse, spielt mit dem Lenkrad flipper und lässt den Fabia mit kaum gebremsten Elan um eine weitere 90° Rechtskurve rutschen. Aus dem staubigen Asphalt-Untergrund wird eine Schotterstrecke. Mit Löchern tief genug um einen vorlauten Auto-Blogger darin zu versenken. Sepp kümmert sich nicht um diese Löcher, er treibt den Fabia unter Volllast auf die nächste Kuppe zu. Blind nach links abbiegen, dass ist nichts was ich bisher als Hobby in meinen Lebenslauf geschrieben hätte. Doch im Augenblick kümmert das niemanden in diesem Fahrzeug. Konzentriert lässt der noch junge Sepp Wiegand den Rallye-Fabia an zwei mobilen Toiletten-Häuschen vorbeifliegen – auf dem Tacho der Onboard-Kamera werde ich später nachlesen: Knapp 160 km/h – dabei ist der Weg kaum breiter als der Rallyewagen selbst – und rechts geht es mehrere Meter eine steile Wiese hinab. Ein Fehler von Sepp Wiegand und die Welt würde einen Automobil-Blogger verlieren. Die Gedanken in diesem Augenblick werden immer kruder.

Unfassbar wie sehr ich mich auf dieses Ausfahrt gefreut hatte, jetzt – kaum zwei Minuten nachdem ich zum ersten Mal meine Halsmuskulatur strecken durfte, sehne ich das Ende herbei. Viel länger müsste es nicht mehr dauern – der heiße Stuhl, der Co-Piloten Platz im Rallye-Fahrzeug ist nicht meine Welt. Unwohlsein und Adrenalin-Kick mischen sich zu einem Emotionscocktail nach Fabia-Rezept.

Eine Handbrems-Drehung leitet die Halbzeit ein. Da ich die Strecke zuvor nicht kannte wird mir nun bewusst, wir fahren die gleichen Kurven noch einmal zurück.

Ich versuche mich auf meinen Piloten zu konzentrieren, auf seine Arbeit am Lenkrad, will einen Blick erhaschen von seinem Gesichtsausdruck. Das ist nicht leicht, während der Fabia bei Tempo 140 einen Elchtest macht und der Abhang nun links vorbeiwischt.

Nach knapp fünf Minuten und einer Punktlandung am Zielstrich nimmt Sepp Wiegand das Tempo raus, ich atme zum ersten Mal wieder bewusst ein und aus. Endorphine fluten mein Hirn und lassen das Mundwerk lose werden – ich habe auf Youtube noch einmal nachgehört, ja ich habe meinen Piloten wirklich als “total bescheuert” bezeichnet. Aber das war im Fieber des Adrenalin, unter dem unfassbaren Eindruck von höchster Faszination, absolut als Kompliment gedacht.

Škoda Fabia Super 2000 – Eine OffenbarungŠkoda Fabia Super 2000 – Eine OffenbarungŠkoda Fabia Super 2000 – Eine Offenbarung

Und es war eine Offenbarung

Mein Magen hat es überstanden, mein Ego weniger. Nicht einmal 80% dessen, was der junge Sepp Wiegand in einer echten Rallye-Stage geben würde, hat er hier auf der sicheren Rundstrecke abgerufen, für mich war es allerdings soviel, dass ich in der Zukunft die eigenen Nabelschau mit anderen Augen sehen werde. Hammerhart, diese Jungs! 

 

Hier geht es weiter – so wechselt das Team binnen 12 Minuten das Getriebe des Škoda Fabia Super 2000

 

 

 

 

Original http://mein-auto-blog.de/skoda-fabia-super-2000-eine-offenbarung-20578/

Created Mittwoch, 25. Juni 2014 Tags Björn Habegger | fabia | mitfahrt | rallye | RS2000 | sepp wiegand | skoda | Titelthemen Document type Article
Categories Timeline Author Bjoern Habegger
25 Jun 2014

Foto-Story: Škoda Fabia S2000 – Getriebetausch in Rekordzeit

skoda fabia rallye 06 getriebewechsel rekordzeit

15:10 – Der Škoda Fabia S2000 von Sepp Weigand kommt zu einem simulierten Boxenstopp. Das Getriebe soll getauscht werden. Das Ballett der Mechaniker startet.

Foto-Story: Škoda Fabia S2000 – Getriebetausch in Rekordzeit

24 Sekunden nachdem der Fabia in die Box kam, steht er bereits auf vier Alu-Böcken und die Mechaniker krabbeln unter das Fahrzeug

Bis jetzt ist noch keine Minute vergangen.

Bis jetzt ist noch keine Minute vergangen.

Die Antriebswellen sind demontiert und werden entfernt.

Die Antriebswellen sind demontiert und werden entfernt.

Jetzt arbeiten vier Mechaniker am Fahrzeug.

Jetzt arbeiten vier Mechaniker am Fahrzeug.

Foto-Story: Škoda Fabia S2000 – Getriebetausch in Rekordzeit

Der S2000 verfügt über Allradantrieb. Für den Getriebetausch muss ein Mechaniker unter dem Fahrzeug die Kardanwelle für die Hinterachse vom Getriebe lösen.

Foto-Story: Škoda Fabia S2000 – Getriebetausch in Rekordzeit

Nach 2 Minuten und 2 Sekunden entschwindet die massive Unterboden-Verkleidung.

Foto-Story: Škoda Fabia S2000 – Getriebetausch in Rekordzeit

Die Motorverkleidung ist zugleich Schutz für Getriebe und Achsen. Ein massives Stück Metall.

Foto-Story: Škoda Fabia S2000 – Getriebetausch in Rekordzeit

Gut 1.5 Zentimeter dickes Metall schützt die Aggregate von unten.

Foto-Story: Škoda Fabia S2000 – Getriebetausch in Rekordzeit

Eine von vier Antriebswellen. Massive Ausführungen, speziell für den Rallye-Sport.

Foto-Story: Škoda Fabia S2000 – Getriebetausch in Rekordzeit

Lenkgetriebe und vorderer Achsrahmen liegen neben dem Fahrzeug – gleich kann das Getriebe entfernt werden.

Foto-Story: Škoda Fabia S2000 – Getriebetausch in Rekordzeit

Zwei Mechaniker liegen nun unter dem Fahrzeug und lösen die Getriebebefestigungen. Ein Mechaniker setzt von oben die Motortraverse an.

Foto-Story: Škoda Fabia S2000 – Getriebetausch in Rekordzeit

Die demontierte Kardanwelle liegt quer über einem der Mechaniker, gemeinsam wird nun das Getriebe vom Motorblock gelöst.

Foto-Story: Škoda Fabia S2000 – Getriebetausch in Rekordzeit

Vier Minuten und 29 Sekunden sind vergangen – das Getriebe ist fast draußen. In der Zwischenzeit reinigt ein Mechaniker den Unterfahrschutz.

Letzte Befestigungen werden gelöst.

Letzte Befestigungen werden gelöst.

Foto-Story: Škoda Fabia S2000 – Getriebetausch in Rekordzeit

Nach sieben Minuten und sieben Sekunden ist das Getriebe ausgebaut und das neue Getriebe zurück unter dem Fahrzeug. Für das Training wurde das Getriebe demontiert – unter dem Fahrzeug hervor gezogen und dann wieder darunter geschoben.

Foto-Story: Škoda Fabia S2000 – Getriebetausch in Rekordzeit

Der Kampf gegen die Uhr, jetzt läuft das Prozedere wieder rückwärts.

Voller Körpereinsatz unter dem Rallye-Fabia.

Voller Körpereinsatz unter dem Rallye-Fabia.

Foto-Story: Škoda Fabia S2000 – Getriebetausch in Rekordzeit

Jeder Mechaniker hat seinen Arbeitsbereich. Vor, neben oder unter dem Fahrzeug.

Foto-Story: Škoda Fabia S2000 – Getriebetausch in Rekordzeit

Nach nicht einmal 10 Minuten sieht der Fabia wieder aus, als wäre nie etwas gewesen.

Foto-Story: Škoda Fabia S2000 – Getriebetausch in Rekordzeit

12 Minuten und 44 Sekunden später – das Getriebe wurde getauscht.

Foto-Story: Škoda Fabia S2000 – Getriebetausch in Rekordzeit

Funktions-Check, der Chef-Mechaniker startet den Rallye-Fabia und schaltet die Gänge durch.

Foto-Story: Škoda Fabia S2000 – Getriebetausch in Rekordzeit

Back to the Track, der Fabia bekam binnen 12 Minuten ein neues Getriebe. Und wie lange braucht Ihre Werkstatt?

Original http://mein-auto-blog.de/foto-story-skoda-fabia-s2000-getriebetausch-in-rekordzeit-32555/

25 Jun 2014

Hallo Zukunft – Toyota enthüllt Brennstoffzellen-Auto

Revolutioniert Toyota nun die Automobilwelt? Mal wieder?

Es könnte eine Initialzündung werden, eine bei der am Ende des Verbrennungsprozess nur Wasserdampf aus dem Auspuff kommt. Und es könnte eine Revolution bedeuten.

Toyota präsentiert mit dem FCV das erste Serienautomobil mit einem Wasserstoff-Antrieb. Im Prinzip ist der Toyota FCV ein Elektromotor, nur anstelle von Steckdosen, sucht sich der Fahrer zum nachtanken eine Wasserstoff-Tankstelle. Aus der Kombination von Wasserstoff und Sauerstoff wird in der Brennstoffzelle Strom erzeugt – ganz simpel erklärt – und dieser Strom treibt dann einen Elektromotor an. Am Ende des Prozess steht Wasserdampf. Einfacher, simpler, unschädlicher Wasserdampf.

2014 / Toyota FCV2014 / Toyota FCV

Wasserstoff statt Batterie

Der Vorteil eines Brennstoffzellenfahrzeuges liegt in der klassischen Nutzung. Ein Tank wird gefüllt, ein chemischer Prozess findet statt, Energie wird produziert und das Fahrzeug fährt. Was unter der Hülle stattfindet, muss den Fahrer nicht interessieren. Der FCV bekommt aus dem Wasserstofftank genug “Saft” für die Brennstoffzelle, um für eine Reichweite von circa 500 Kilometern mit ausreichend “Saft” für den (wenigstens) 136 PS starken E-Motor versorgt zu werden.

Erstes Brennstoffzellen-Fahrzeug in Serie!

Toyota ist der erste Hersteller der ein “Serien-Automobil” mit dieser Antriebstechnik vorstellt. Ab April 2015 wird der FCV in Japan für rund 50.000 € im Laden stehen. Europa und die USA sollen später folgen. Und damit könnte Toyota, wie damals bei der Hybridtechnik, zum Vorreiter für eine neue, lokal völlig emissionsfreie, Antriebstechnik werden.

Original http://mein-auto-blog.de/hallo-zukunft-toyota-enthuellt-brennstoffzellen-auto-33728/

 
24 Jun 2014

Premiere: Der Ford Edge für Europa

Die Diskussion über Sinn oder Unsinn von SUVs ist längst entschieden, wenn es nach den Kunden geht. Die lieben ihre SUVs und das in allen Größen. Bei Ford gab es in Europa lange Zeit nur einen SUV im Angebot. Der Ford Kuga zählt dabei zu den erfolgreichen Kompakt-SUVs im Segment. Ganz neu, der kleine SUV mit dem Namen EcoSport. Dieser wurde zu Beginn des Jahres vorgestellt und nun will man bei FORD das Angebot nach oben abrunden und bringt einen “großen SUV”.

Premiere des FORD EDGE

Think bigger!

Ford Edge premiere Erst in der zweiten Jahreshälfte des kommenden Jahres (Q3/2015) wird dieser große SUV an die deutschen Kunden ausgeliefert. Eine lange Zeit die man nun, von der Präsentation, bis zu dem Tag an dem man mit dem Familien-SUV vom Hof des Händlers rollen kann, überbrücken muss. Das hat man den deutschen Ford-Kunden bereits mit dem neuen Mustang angetan und nun wiederholt man diese lange Anlaufphase.

One Ford – Drei SUVs

Der Ford Kuga ist am deutschen Markt eine feste Größe, der neue Ford Ecosport rundet das Angebot der Ford SUV-Modelle nach unten ab. Der neue Edge soll das Top-Modell der SUVs im Programm der Kölner werden.

Volle Kante

Der Ford Edge wurde mit 4.81 Metern üppig lang. Die Front besteht fast nur aus dem massiven Chrom-Kühlergrill im “super-size-me Format”.  Kleine Andeutungen von Blechfalten, ähnlich der Powerdoms früher Muscle-Cars, teilen die große Fläche der Motorhaube dezent in drei Bereiche auf. In der Seite wirken vor allem die 20-Zoll Räder des Edge imposant. Die Seitenlinie bekam eine nach hinten stärker ausgeformte Schulterlinie. Und die Blechnase vor dem Hinterrad soll an den dynamischen Körperbau eines Geparden erinnern. Nun denn.  Über optische Spielereien und die philosophischen Eskapaden der Designer, kann man endlos lange diskutieren.  Als gelungen empfinde ich die Heckpartie des neuen Edge, wenngleich mich die Details der Rückleuchten und der Übergang in die Seitenlinie an den neuen Jeep Cherokee erinnern.

Premiere 03 Ford EdgePremiere 02 Ford Edgeford edge 20 zoll felge

Fakten über die man nicht diskutieren kann

Ford wird den Edge in drei Ausstattungslinien anbieten. Wobei in dieser Klasse vor allem das Titanium-Topmodell und der auf Dynamik getrimmte Sport die Marktanteile holen sollen.

Bei der Motorisierung bekommt der Kunde vorerst keine Wahl. Unter der Haube wird ein Diesel mit zwei Liter Hubraum und vier Zylindern seine Arbeit verrichten. Die TDCi-Motoren werden zu einer neuen (überarbeiteten) Generation gehören und entweder 180 PS oder 210 PS leisten. Wer den großen SUV automatisch schalten lassen möchte, der bekommt ein 6-Gang Doppelkupplungsgetriebe und die 210 PS-Motorisierung in Kombination. Der 180 PS Diesel wird als 6-Gang Handschalter ausgeliefert.

Während die Motorisierungsmöglichkeiten noch sehr mager ausfallen, packt FORD beim Thema Sicherheit und Assistenz eine Extra-Portion oben drauf. So wird der neue Ford Edge der erste Ford sein, der eine adaptive Lenkung erhält. Das ist nichts umwerfend neues in der Automobil-Industrie, aber eben zum ersten Mal in einem Ford erhältlich. Die Vorteile sind mehr Handlichkeit in der Stadt und mehr Fahrspaß durch eine direkte Lenkung bei höheren Geschwindigkeiten.  Der Edge wird zudem der erste Ford in Deutschland sein, der Gurt-Airbags für die Passagiere in der zweiten Reihe anbietet. Gurt-Airbags werden wie normale 3-Punkt Gurte angelegt, enthalten aber, im quer über die Brust verlaufenden Gurtband, einen Airbag der sich im Bedarfsfall binnen 40 Millisekunden aufbläst und so die Aufprallenergie besser auf den Oberkörper verteilt.  Ein Notbrems-Assistent für die Stadt, ein Assistent zum ein- und ausparken und auch ein System dass aus den Parklücken heraus schaut und so heran nahende Fahrzeuge erkennen soll, wird an Board sein.

An der Front wird man mit LED-Scheinwerfern in die Nacht leuchten und das neue, frisch wirkende und vor allem von vielen Knöpfen befreite Cockpit spricht dank dem Ford Sync2 System auch mit den Insassen und wer nicht sprechen will, der bedient das Multimedia-System über das neue 8-Zoll große Touchscreen.

Das Heck des Edge SportDas Heck des Edge TitaniumPremiere: Der Ford Edge für Europa

Ein praktischer Typ für die ganze Familie?

So eine statische Präsentation lässt kein endgültiges Urteil über ein Auto zu. Was ich in Köln begutachten konnte, war vor allem ein großer SUV mit ordentlich Platz im Innenraum, einem maskulinen Außendesign und einem frischen Cockpit-Design. Ob am Ende die Verarbeitung dem Anspruch an ein “Top-SUV” gerecht wird, ob man mit nur einem Motor und der strikten Verknüpfung der beiden Leistungsstufen an je eine Getriebe-Möglichkeit zudem erfolgreich am Markt der “Premium-SUVs” angreifen kann – will ich vorab bezweifeln.

Das der neue FORD Edge  für Familien mit dem Wunsch nach einem attraktiven und geräumigen SUV, eventuell sogar zu einem Kampfpreis, gerecht werden kann – dass will ich nicht vorab bezweifeln.

 

Über den Preis schweigt sich FORD derzeit noch aus, ich persönlich würde 33.900 als Basispreis vermuten. 

 

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Original http://mein-auto-blog.de/premiere-der-ford-edge-fuer-europa-22237/

Created Mittwoch, 25. Juni 2014 Tags allrad | Automobilblog News | Björn Habegger | Diesel | edge | ford | ford ecosport | ford kuga | Fullsize | Premiere | SUV | Titelthemen | usa Document type Article
Categories Timeline Author Bjoern Habegger
23 Jun 2014

Erste Ausfahrt: Toyota Aygo – Kleinstwagen mit dem großen X

Kann ich es schaffen, irgendwann ein guter Automobiljournalist sein? Wahrscheinlich nicht, denn bei Presseveranstaltungen der Hersteller bin ich meistens unzureichend vorbereitet: Weder mit einem Zollstock bin ich ausgerüstet, um die Höhe der Ladekante auszumessen, noch besitze ich einen automobilen Almanach, um die Aussage des Pressesprechers sofort verifizieren zu können, dass das vorgestellte Fahrzeug mittlerweile 20 Wettbewerber hat .Uff, so viele? Ja, denn es handelt sich um den neuen Toyota Aygo und der tritt in der mittlerweile hart umkämpften 10.000 Euro Kleinstwagen Klasse an. Ein erster Test zeigt, was man von dieser automobilen Basis erwarten darf.

Der neue Toyota Aygo

Kleinstwagen mit dem großen X

Doch wie teste ich überhaupt, so vollkommen unvorbereitet, aber auch unvoreingenommen? Zu Beginn leitet mich der erste Eindruck und ganz ehrlich: Toyota hat es geschafft, mich zu überraschen. Glich die erste Generation Aygo seinen ebenfalls in Tschechien produzierten Zwillingsbrüdern Citroën C1 und Peugeot 107 wie ein Ei dem anderen, sind die Japaner für die zweite Generation gewaltig über ihren Schatten gesprungen. Ein solch extrovertiertes Design hat man bei Toyota seit… eigentlich noch nie gesehen. Das prägnante X im Gesicht des 3,45 Meter Zwergs mit dem grimmigen Blick, der zackig ansteigenden Fensterlinie und den sichelförmigen Rückleuchten, welche die gläserne Heckklappe förmlich in die Zange zu nehmen scheinen – ja, das hat schon was. Doch leider hält der Innenraum nicht, was die knackige Schale verspricht: Etwas lieblos treffen hier an allen Ecken und Kanten billige Kunststoffarten aufeinander. Wirklich herausstechend im Cockpit ist daher nur ein 7 Zoll Touchscreen, der optional mit einem Navigationssystem, einer Rückfahrkamera und MirrorLink, dem neuesten Standard zur Smartphone Integration im Pkw, erweitert werden kann. Ansonsten helfen nur noch die farblichen Umrandungen von Lüftungsdüsen und Schaltkonsole, um – gegen Aufpreis- ein wenig die Tristesse aus dem Viersitzer zu treiben. Wobei: Wer spricht hier von Viersitzer? Die zweite Sitzreihe ist eigentlich nur zumutbar, wenn Pilot und Co-Pilot ein Körpermaß von 175cm nicht überschreiten.

 

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Heiser rauchiger Dreizylinder

Als zweites Testkriterium kommt dann mein Bauchgefühl dazu. Das wird zwar durch den heiser rauchig werkelnden Dreizylinder Motor angenehm massiert, doch leider will der 69PS Floh so gar nicht die Fahrdynamik vermitteln, die ihm die Marketingabteilung auf die Fahnen geschrieben hat. Zu sehr quält sich das Saugmotörchen mit den (je nach Ausstattung) bis zu 985 Kilogramm. Auch zurückschalten in dem etwas gefühllos durch die Gassen rutschenden Fünfgang Getriebe hilft kaum, denn eigentlich wird der Aygo dann nur lauter, aber nicht wirklich schneller. Nein, die Autobahn ist definitiv nicht das Revier des kleinen Japaners. Und die Landstraße im Grunde auch nicht. Dafür bieten die Sitze einfach viel zu wenig Seitenhalt. Aber der Aygo ist wenigstens knauserig im Verbrauch. Auf meiner Testrunde zog der 998 cm³ Motor 5,1l Benzin pro 100km durch die Brennräume. Toyota gibt sogar noch einen Liter weniger an, aber die wollen anscheinend auch nicht zügig ans Ziel kommen.

 

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Einstiegspreis ab 9.950 €

Stufe drei meines Testprozederes ist dann erst einmal eine Nacht Schlaf. Die brauche ich, um das Erlebte sacken zu lassen und danach mit den offiziellen Pressetexten abzugleichen, die technischen Daten zu analysieren und Preislisten zu studieren. Hier komme ich dann wieder ins stutzen: Toyota will definitiv seiner jungen urbanen Kundschaft kein X für ein U vormachen, denn es gibt drei Modellvarianten: Den Aygo x, x-play und x-play touch. Obendrein gibt es zum Verkaufsstart 19. Juli auch gleich noch drei Editionsmodelle mit den Namen x-cite, x-clusiv und x-wave, sowie ein umfangreiches Individualisierungsprogramm, um das X im Kühlergrill in unterschiedlichen Farben strahlen zu lassen. Wer jedoch viele X im Konfigurator setzt, der wird auch einen Preis deutlich über dem Einstiegspreis von 9.950 Euro für den Dreitüren ernten. Die fünftürige Topvariante x-play touch für 12.350 Euro lässt sich nämlich mit Leder, der wirklich schicken Sonderfarbe Vulcanorot, Faltdach, und Start-Stop Automatik auch locker über die 15.000 Euro Schwelle wuchten. Zum Glück serienmäßig ist in allen Modellen aber ABS, ESP, Traktionskontrolle und sechs Airbags. Doch das war beim 250 Euro günstigeren Vorgänger auch schon Standard.

 

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Fazit der ersten Ausfahrt

Man darf also nicht zu viel erwarten vom neuen Toyota Aygo. Der Kleinstwagen bleibt auch in der zweiten Generation ein grundehrliches Auto im Kampf gegen VW up!, Kia Picanto, Fiat Panda und Co. um die kleinste Parklücke im Großstadtdschungel. Technisch bleibt eigentlich alles beim Alten und nur das Design, sowie das In-Car-Entertainment wurden zeitgemäß aufgefrischt. Ob der Kollege mit Zollstock, Autokatalog und vorab auswendig gelernter Preisliste wohl zu einem ähnlichen Ergebnis gekommen ist?

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