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06 Aug 2012
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Nissan Leaf – Detailbericht: 100 Tage mit dem Elektroauto – 1.Teil

Im Zuge der „The Big Turn On“ Kampagne hatte ich Gelegenheit den Nissan Leaf bis in die hinterste Ecke kennenzulernen – 1.Teil

Die Ladeinfrastruktur

Anfang April habe ich den Nissan Leaf erhalten um ihn in meinem Alltag zu nutzen. Gleich zu Beginn war natürlich der erste Gedanke wie ich den Traktionsbatterie des Elektroautos wieder aufladen könnte. Dazu muss man wissen, dass ich weder einen privaten Stellplatz noch einen Tiefgaragenplatz o.ä. zur Verfügung hatte auf dem ich den Wagen an der Steckdose hätte laden können, auch öffentliche Ladestationen hatte ich nicht in der Nähe.

Alleine die Bekanntschaft zu einer Werbeagentur in der Nachbarschaft hat mich gerettet. Ab etwa 19 Uhr bis morgens etwa 8 Uhr konnte ich täglich oder je nach Bedarf das Elektroauto ans Netz hängen. Die ungewisse Suche nach der passenden Ladeinfrastruktur war damit also glücklicherweise geklärt. Geklärt war damit noch nicht, mit welchem der beiden Ladegeräte der Ladevorgang bestritten werden sollte. Nissan rät in allen Lebenslagen zur Nutzung der 1.400 € teuren, als Zubehör erhältlichen Ladebox. Meine Erfahrung hat gezeigt, dass auch das beim Leaf serienmäßig beiliegende sog. „Not-Ladekabel“ immer für volle Akkus und zu keiner Zeit zu einer Gefährdung für Sachen, Leib und Leben gesorgt hat. Das schreibe ich hier allerdings ohne Gewähr und ohne den rat es mir gleichzutun.

Die Reichweite

Glücklich laden zu können stellte sich dann natürlich die Frage wie weit ich mit dem vollgeladenen Nissan Leaf kommen würde. Mit Angaben von 110 km bis über 220 km die ich zum Teil aus dem Internet und zum Teil vom Hersteller hatte, war theoretisch vieles möglich, aber eben nicht alles. Die Praxis sollte es zeigen. Ich bin zu Beginn also nicht immer angstfrei in dem Elektroauto unterwegs gewesen und hatte das eine oder andere Mal Schweißperlen auf der Stirn stehen – völlig zu Unrecht. So hat der Nissan Leaf mich auf meinen Strecken nicht einmal im Stich gelassen.

Zugegeben hatte ich nach den 100 tagen auch nur knapp 2.400 km auf der Uhr, andere Kollegen schlugen am Ende mit fast dem Dreifachen auf, aber für mich funktionierte der batterieelektrische Leaf tadellos. An dieser Stelle würde ich mir wünschen, dass sich der Leser kurz Zeit nimmt und sich darüber Gedanken macht wie viele Kilometer er denn in derselben Zeit so fährt. Kommt er auf bis zu oder auf weniger als 50 km am Tag, so kann er sich zu den gut 60% der Deutschen zählen für die in der Regel ebenfalls ein batterie- elektrisches Auto in Frage käme – Ausnahmen bestätigen aber auch hier die Regel, klar.

Aber zurück zum Leaf. Die Frage danach wie weit er denn nun wirklich kommt ist so einfach gar nicht zu beantworten. Der Verbrauch auf der Bundesstraße oder der Autobahn mit einer Geschwindigkeit von 120 km/h ist um ein Vielfaches höher als bei Stadtfahrten mit bis zu 50 km/h. Überlandfahrten auf Landstraßen liegen in etwa dazwischen. Zusätzlich muss die Topographie als immens wichtiger Faktor miteinbezogen werden. Bergauf mit 80 km/h verbraucht der Leaf deutlich mehr als bei Fahrten bergab, bei denen Energie rekuperiert werden kann. Auch die Außentemperatur spielt eine nicht unerhebliche Rolle bei der Leistung der Akkus. Das alles trifft aber auf alle momentan erhältlichen batterieelektrischen Fahrzeuge zu.

Und das ist auch überhaupt nicht weiter tragisch. Es wird schlicht zur Normalität. Und Sie glauben gar nicht wie schnell man sich daran gewöhnt. Ich ziehe jetzt ganz selbstbewusst einmal die Obergrenze der Eingewöhnungszeit bei drei Wochen, sofern das Elektroauto regelmäßig genutzt wird. Und genauso selbstbewusst räume ich dem Nissan Leaf mit seinen 24 kWh Batterikapazität, bei einer Nutzung in den gemäßigten Zonen, bei für Deutschland typischer und durchschnittlicher Topographie eine Reichweite von ganz realistischen 125 km ein. Die von Nissan angegebenen 17,4 kWh / 100 km scheinen mir deshalb auch einen kleinen Tick zu optimistisch.

Weiter geht es morgen mit dem zweiten Teil des Berichtes. Dann u.a. mit den Themen Fahrkomfort, Leistung und Innenraum.

greenmotorsblog.de


Original: greenmotorsblog.de

Created Montag, 06. August 2012 Created by Thomas Categories Timeline Tags anfang april | elektro- | kampagne | Nissan | Nissan Leaf | Nissan Leaf Test
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19 Apr 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

War ja klar, Mercedes GLC Coupé Concept-1640

Mercedes GLC Coupé Concept

War ja klar: nach dem X6 kommt vom Stern auch der X4.

Das GLE Coupé ist ja nur peinlich, wir wiederholen es gerne und auch immer wieder. Dass es neben der X6-Kopie auch eine X4-Kopie geben würde, das war auch klar. Auf der Auto Shanghai wird das GLC Coupé vorerst einmal als Studie vorgestellt - und wir wollen Mercedes wünschen, dass möglichst viel davon in die Serie einfliesst, dann ist das Coupé wenigstens nicht so eine derart billige Kopie wie beim GLE. Andererseits: äh - schön ist anders. Derzeit besteht das Ding in erster Linie aus 21-Zöllern. Mit 4,73 Metern ist das Teil auch noch ziemlich - gross? Oder wollten wir eigentlich lieber fett schreiben.
Ach, ihr Sterne, so geht das irgendwie nicht - wir werden das böse Wort «Design-Problem» weiterhin verwenden müssen.
Mehrcedes gibt in unserem Archiv. Schöne Daimler gibt es bei www.radical-classics.com.Mercedes GLC Coupé Concept

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/mercedes-glc-coup_-concept-1640/seite_1-2

19 Apr 2015

Techno Classica 2015

Es war mal wieder viel los auf der Techno Classica in Essen. Über 2000 Oldtimer werden angeboten, die Stände schienen noch voller und die Preise noch höher, teilweise schon unverschämt. Aber man muss ja nicht kaufen, sondern kann auch nur anschauen hingehen. Und das lohnt sich allemal. Bei Axel Schuette steht der Prototyp Maserati Boomerang, und Opus Collection bietet einen Porsche 935 als Street Turbo Tag Version und einen Ferrari Testarossa „Monospeccio“ an. Meine Runde geht weiter über den Mercedes-Benz Stand, wo diesmal alles um die Aerodynamik geht. Zu sehen gibt es den C111-III von 1978, den Blitzen Benz von 1909, den W25 Rekordwagen von 1936 oder den W196 R Stromlinie von 1954. Bei Opel heißt es „Legenden aus dem Opel Designstudio. Vom Experimental GT zum Corsa“. Highlight ist hier die Studie GT W Genevevon 1975. VW feiert 40 Jahre Polo, Porsche Classic den 959 und Bugatti das 10 jährige Jubiläum des Veyron. Bei Lukas Hüni entdecke ich einen megageilen Alfa Romeo Montreal autodelta Gr 4 von 1971 (Umbau 1972). Jahn B. Lühn brennt gleich ein ganzes Sportwagenfeuerwerk ab. Hier stehen ein Ford GT40, Lamborghini Countach, Bugatti EB110, Maserati Ghibli, Lancia Delta Integrale, Ferrari Daytona und 512 und ein paar 911er. Am Ferrari Club Deutschland parken ein 288 GT0, F40 und F50 friedlich nebeneinander und daneben beim Maserati Club ein Ghibli und der wunderbare Tipo 151. Ein besonderes Schmuckstück war aber am Stand von Eberlein: der NART Dino 206 GT, der von Matthias Bartz in fast vier Jahren komplett restauriert und in seine Sebring Spezifikationen vom 1969 zurückversetzt wurde. Ein besonderes Auto auch bei early911 der Porsche Prototyp HLS mit Klappdach, der nun restauriert werden soll. Die Bandbreite der angebotenen oder ausgestellten Fahrzeuge ist riesig, das Preisniveau hoch. Aber man findet eben auch ganz besondere Stücke. Wo sonst gibt es einen Porsche 964 mit nur 8000 Kilometern, den 911 von Jochen Rind oder den erstgebauten Ferrari 308 GTB?

Techno Classica

formfreu.de: Techno Classica 2014

formfreu.de: Techno Classica 2013

Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015

Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015

Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015Techno Classica 2015

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Original http://www.formfreu.de/2015/04/19/techno-classica-2015/

18 Apr 2015

Schraubertag 2015.04

Aprilschrauben bei den Zweitakterz Süd

Es gibt immer was zu tun. Packen wir’s an: Traggelenkstausch am 353er und Bremsenarbeiten am MB 1000. Beim caprigrünen Frontkühler wurde der Türöffner instand gesetzt und die neue lang ersehnte Auto-Seiten-Antenne vom VEB Antennenwerke Bad Blankenburg montiert. :)

Zweitakterz Süd

Schraubertag 2014.06
Schraubertag 2014.10
Schraubertag 2014.11
Schraubertag 2015.03

Schraubertag 2015.04Schraubertag 2015.04Schraubertag 2015.04Schraubertag 2015.04Schraubertag 2015.04Schraubertag 2015.04

Schraubertag 2015.04Schraubertag 2015.04Schraubertag 2015.04

Schraubertag 2015.04Schraubertag 2015.04Schraubertag 2015.04Schraubertag 2015.04Schraubertag 2015.04Schraubertag 2015.04

Schraubertag 2015.04Schraubertag 2015.04Schraubertag 2015.04Schraubertag 2015.04Schraubertag 2015.04Schraubertag 2015.04Schraubertag 2015.04Schraubertag 2015.04

Original http://www.formfreu.de/2015/04/18/schraubertag-2015-04/

18 Apr 2015
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Unterschätzt, Test Kia Sorrento-1639

Test Kia Sorrento

Noch nicht erstelltTest Kia Sorrento
Image wird überschätzt.
53450 Franken kostet der neue Kia Sorrento in seiner feinsten Ausführung. 2,2-Liter-Diesel mit 200 PS, Allradantrieb, 6-Stufen-Automat. Und da sind da die Lederausstattung, sieben Sitze und alle Infotainment-Gimmicks, die man sich nur wünschen kann, schon inbegriffen. Bei Audi gibt es um das gleiche Geld einen Q3 mit dem 184 PS starken Diesel, aber noch ohne jede Ausstattung, ohne Bodenteppiche, bei BMW einen X1, diesen aber immerhin schon als xDrive28i, also mit dem 245 PS starken Benziner. Aber auch ohne alles. Doch der Q3 sowie der X1 fahren mindestens ein Segment tiefer, sind doch ein massives Stück kleiner als der Koreaner, der stolze 4,78 Meter lang ist, bis zu sieben Personen transportieren und trotzdem noch ein Gepäckraumvolumen von maximal 1662 Liter bieten kann.
Einverstanden, so ein Kia verfügt selbstverständlich nicht über das gleiche Image wie ein deutsches Premium-Fahrzeug. Doch eigentlich muss man sich schon fragen: warum nicht? Die Verarbeitung ist gut, richtig gut, auch vom Hartplastik im Innenraum sind die Koreaner längst abgekommen - das sieht gut aus, dort im Innenraum, ein grosser Bildschirm in der Mitte, die Bedienung ist so logisch wie einfach, die Ergonomie so gut, wie man sich das von europäischen Automobilen gewohnt ist. Man kann sich nicht beklagen über die Sitze, auch hinten nicht, und der Wagen ist entsprechend seiner Grösse auch sehr flexibel verwendbar. Beim Design zerreisen die Koreaner keine grossen Stricke, aber, hmm, das ist sauber gemacht, clean, easy - mehrheitstauglich.
Natürlich ist es so, dass zum Beispiel beim Fahrwerk so ein deutsches Produkt feiner ist, in den Ingenieursstuben intensiver darüber nachgedacht wurde, wie man Federung, Dämpfung, Lenkung noch besser machen kann, doch Hand aufs Herz: wer braucht das?Test Kia Sorrento
Test Kia Sorrento
Gerade bei solchen SUV geht es doch nicht um das letzte Quentchen, es wird so ein Gerät wohl gar nie jemand so bewegen, dass er auch nur in die Nähe dessen kommt, was gern als Grenzbereich bezeichnet wird - das ist ja auch Sinn der Sache nicht. Der Sorrento ist sicher komfortabler ausgelegt als Audi & Co., weit weniger sportlich, doch geschätzte 100 Prozent der potenziellen Kunden wollen das genau so, wie es beim Kia ist. Wir manchmal auch, wenn wir einfach so ein bisschen herumtuckern, zur Arbeit, zum Flughafen. Und in den Dreck kann man auch mit ihm, das kann er so gut wie die genannten deutschen Produkte. Vielleicht sogar ein bisschen besser, weil die Bodenfreiheit etwas grosszügiger bemessen ist. Und man keine Angst haben muss, irgendwelche sauteuren Felgen zu zerkratzen.
Mehr als nur anständig ist auch der Antrieb. Der 2,2-Liter-Selbstzünder im Kia brummelt gut vernehmlich - bis er sich einmal warm gelaufen hat.
Test Kia Sorrento
Test Kia Sorrento
Test Kia Sorrento
Test Kia Sorrento
Test Kia Sorrento
Dann verrichtet er seinen Dienst wunderbar zurückhaltend, hat mit einem maximalen Drehmoment von 440 Nm, das schon zwischen 1750 und 2750/min anfällt, auch mehr als genug Kraft für eine sehr souveräne Fortbewegung. Der 6-Gang-Automat macht seine Sache richtig gut, also: man spürt ihn so gut wie gar nie. Einverstanden, ein Sprintvermögen von 9,6 Sekunden von 0 auf 100 und eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h sind nicht das, womit man am Stammtisch prahlen möchte, doch solches Aufschneiden ist auch nicht mehr wirklich zeitgemäss, oder?
Wo es beim Sorrento vielleicht ein wenig happert: der Verbrauch ist nicht wirklich vorbildlich. 6,6 Liter/100 km sollen es gemäss Werk und Norm sein, im Test wurden es dann fast 9. Wenn man nun aber einen in der Grösse und beim Gewicht vergleichbaren deutschen Premium-SUV zum Vergleich heranzieht, dann werden diese Modelle - dort draussen im Alltag, nicht auf dem eh geduldigen Papier - auch nicht viel besser abschneiden als der Kia. Gut zwei Tonnen wiegt der Sorrento, das ist halt auch (zu) viel, doch das ist bei all diesen wie eine Wand im Wind stehenden SUV eines der Probleme.
Also, nochmals: für etwas mehr als 50'000 Franken erhält der geneigte Kunde beim Kia Sorrento ein Fahrzeug, das weit mehr ist als nur eine günstige Alternative zu den bekannten Produkten aus Deutschland. Natürlich ist der Preis (inkl. der bekannten 7-Jahres-Garantie von Kia) das beste Argument für einen Sorrento - doch es fällt uns beim besten Willen auch keines ein, das gegen ihn sprechen würde.
Denn: Image wird überschätzt.
Mehr Kia gibt es in unserem Archiv.Test Kia Sorrento

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/test-kia-sorrento-1639/seite_1-2

17 Apr 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Messealltag

Die Techno Classica läuft und ich habe mir mal kurz die Zeit genommen, freitags direkt vom Stand aus zu bloggen. Die besondere Welt "Messe" hinterlässt inzwischen bei uns allen ihre Spuren.

Messealltag

Messe bedeutet für uns: Früh aus den Federn, um bei Messeöffnung am Stand sein, dann den ganzen Tag entweder den Stand betreuen oder auf der Messe herumlaufen (wozu ich noch SEHR wenig gekommen bin) und abends immer noch die Last, sich auf Partys Durchfressen und Durchsaufen zu müssen.

So waren wir am Mittwochabend auf der Party von der VW Autostadt. Ein Riesenbimborium mit Lasershow, Feuerwerk etc. - verstanden hat es keiner, aber es gab ein kostenloses Buffet - und natürlich Freibier...

Party

Donnerstagabend gehört traditionell der Creme 21 Rallye, die ihre Standparty machen. Muss ich erwähnen, dass es ein kostenloses Buffet und Freibier gab? Fatal ist aber der Einsatz von "schwereren Waffen" am Abend.

Messealltag

Das ist aber immer auch eine super Gelegenheit auch mal mit den "Großkopferten" ins Gespräch zu kommen. Sind ja auch alles nur Menschen. Wenn man dann Gespräche führen will, ist so ein gemeinsames Trinkerlebnis natürlich ein toller Gesprächseinstieg ;-)

Ich habe schon viele interessante Gespräche geführt und selbst eine kleine Randnotiz auf der Windschutzscheibe des EuroHotRods führte schon zu Resonanz.

Messealltag

Der EuroHotRod ist vermutlich das meistfotografierteste Fahrzeug in der Halle 8.1

Messealltag

Wenn ich für jedes Foto einen Euro bekommen würde - ich wäre stinkend reich. Aber es zieht eben auch interessante Gespräche nach sich.

Heute Abend ist Ausstellerabend. Da "müssen" wir dann auch hin. Dass es da ein kostenloses Buffet gibt muss ich nicht ernsthaft erwähnen, oder? Angeblich soll es dort auch Freibier geben...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/messealltag-3?blog=14

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16 Apr 2015
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Alleskönnenwoller, Fahrbericht Renault Espace-1638

Fahrbericht Renault Espace

Fahrbericht Renault Espace

(Wir waren leider nicht selber da, wir können ja nicht überall sein. Also bedanken wir uns bei Roland Hofer, der da war. Ist vielleicht nicht im üblichen radical-Stil, aber wir haben ja auch eine Informationspflicht, so: quasi.)

Der Renault Espace war der Pionier unter den Minivans. Als einziger stammte das 1984 vorgestellte Raumwunder nämlich nicht von einem Nutzfahrzeug ab, sondern basierte auf einem PW-Fahrwerk. Darauf kam ursprünglich ein Fachwerkrahmen sowie eine Glasfiberkarosserie. Es brauchte viele Jahre, bis seine Konkurrenten aus Übersee mit ähnlichem Komfort aufwarten konnten. Kein Glück war der 1988 erschienenen Allradversion «Quadra» beschieden. Nun steht die vierte Espace-Generation in den Startlöchern, sie wird hierzulande ab Mai an die Händler ausgeliefert.

Dem allgemeinen Trend folgend, wird beim aufregend gestylten Neuling von einem Crossover-Fahrzeug gesprochen. Tatsächlich vereint er eine hochstehende Fahrkultur mit kleinvolumigen Motoren und einem Platzangebot bis zu sieben Personen. Modernstes Infotainment, das über einen tabletartigen Monitor gesteuert wird, eine vorher nie gesehene Fülle von durch den Fahrer beeinflussbaren Lichtquellen sowie Sitze, die durch hohen Komfort und viele Verstellmöglichkeiten auch für die Passagiere begeistern, sind im Multi-Sense-Modus (vier Modi: Neutral, Eco, Komfort und Sport) Realität. Je nach Anzahl benützter Sitze bleibt ein Volumen von 247 bis 2101 Kubikdezimeter für Ladegut. In der Version Initiale werden die Rücken von Fahrer und Beifahrer auf Wunsch massiert.

Fahrbericht Renault Espace
Fahrbericht Renault Espace

Aber das ist bloss eine von fünf Funktionen, die der Fahrer bestimmten kann. Dazu besitzt er auf der Mittelkonsole einen bewegliche Drehknopf. Die gekröpfte Form des Schalthebels ist den Modellen mit Doppelkupplungsgetriebe vorbehalten.

Die Platzverhältnisse vorne sind exzellent, denn die vorderen Sitze sind 24 Zentimeter in der Länge verstellbar, zudem lässt sich das Sitzkissen um bis zu 6 cm verlängern. Bis zu zehn verschiedene Teile lassen sich einstellen. Die hinteren Schlagtüren geben drei identische Sitze frei. Da sind Bein- und Kopffreiheit auch Grossgewachsenen zumutbar. Ganz hinten geht es bedeutend enger zu und her. Werden die Sitze nicht benötigt, lassen sie sich per Knopfdruck vom Fahrersitz oder vom Kofferraum aus einzeln oder gesamt elektrisch absenken. Unabhängig der Position der Kopfstützen verschwinden die Sitze im Fahrzeugboden und bilden mit diesem eine ebene Ladefläche.

Renault Espace
Renault Espace
Renault Espace
Renault Espace
Renault Espace

Die gegenüber dem Vorgänger um über 250 Kilo leichtere Karosserie sorgt dafür, dass auch kleinere (Turbo-)Triebwerke eingesetzt werden können. In der Tat sorgen je ein 1,6-Liter Benziner (200 PS) und Diesel 130 oder 160 PS) für Vortrieb. Nur das schwächste Triebwerk ist mit einer manuellen 6-Gangbos verblockt, die beiden stärkeren Versionen profitieren vom – einen ausgereiften Eindruck hinterlassenden – Doppelkupplungsgetriebe (EDC) mit sechs oder sieben Stufen. Wir sind die beiden stärksten Varianten gefahren. Sowohl Benzin- wie Dieselmotor erfreuen durch eine passable Durchzugskraft, indem sie den Espace in 6,8 respektive 9,9 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h beschleunigen. Die Schaltkultur ist dabei auf hohem Niveau. Mit einem Normverbrauch von 4,6 (Diesel) respektive 6,2 l/100 km geben die beiden leisen Motoren ein gutes Bild ab.

Die Probewagen waren zudem durchwegs mit dem 4Control-System ausgestattet. Das regelt zum einem die Einstellung der Stossdämpfer, lässt aber auch ein Mitlenken der Hinterräder zu. Bei langsamer Fahrt lenken sie in die Gegenrichtung, bei schneller Fahrt in die gleiche Richtung wie die Vorderräder. Das ergibt ein besseres Gefühl bei Kurvenfahrt und dient der Wendigkeit. Zum Einparken steht auf Wunsch ein Parkassistent bereit, der das 4857 Millimeter lange Fahrzeug fast selbständig einparkt.
Der absolute Einstiegspreis liegt beim Energy dCi 130 «Life» (Basisausstattung) bei 37‘500 Franken. Die Vollausstattung «Initiale Paris» hievt den Preis auf 52‘400.– (dCi 160) respektive 50‘600 Franken für den TCe 200.

Mehr Renault gibt es in unserem Archiv.Renault Espace

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/fahrbericht-renault-espace-1638/seite_1-2

16 Apr 2015
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Gut und günstig, Volkswagen T6-1637

Volkswagen T6

Volkswagen T6

Wir erlauben uns keinen Kommentar zum Führungsmannschaftshütchenspiel von Piëch. Nur: der Alte wäre sicher zufriedener mit Wiko, würde in Wolfsburg alles so laufen wie der Bulli.

Es scheint deshalb auch mehr eine Fingerübung, dass sie den T5 nach zwölf Jahren Bauzeit so ein bisschen überarbeiten. Nötig gewesen wäre das nicht, denn verkauft hat er sich immer noch bestens. Das vergangene Jahr war sogar das Verkaufsstärkste überhaupt. Grund für die «Generation Six» ist mehr eine EU-Regelung, dass ab dem 1. September 2015 keine Neufahrzeuge ohne EU6-Abgasnormen mehr auf die Strasse dürfen.

Von aussen erkennt man den neuen nicht unbedingt sofort, es sei denn, man wählt das Sondermodell in der Samba-Lackierung mit den grossen Chromfelgen. Ansonsten: ein paar neue Lampen, neue Spiegel, neue Grills und ein paar Applikationen hier und da. Aber wie gesagt: mehr war nicht nötig.

Ausser, das nun die aus dem MQB bekannte Motorengeneration in den Bus einziehen - allerdings in verstärkter HD-Ausführung. Was hier für «heavy duty» steht, nicht, dass da jemand durcheinander kommt. Der Ingenieur sagt dazu übrigens «EA 288 Nutz». Doch wie dem auch genannt sei, wichtiger sind die Leistungsdaten: bei 84 Diesel-PS geht es los, weiters sind 102 PS und 150 PS zu haben. Der Topmotor bringt es dank Biturbo-Aufladung auf 204 PS aus dem Zweiliter.

Volkswagen T6
Volkswagen T6

Um der EU-Regulierung Herr zu werden, haben sie dem 2.0-TDI einen eigenen Zylinderkopf verpasst und ein «verbessertes» Abgasreinigungssystem entwickelt - die letzte Generation hatte da gewisse Schwierigkeiten mit dem Russ. Auch eine Harnstoffeinspritzung ist nun an Bord. Benziner gibt es freilich weiterhin im T6. Der Einstieg wurde allerdings von 115 PS auf 150 PS angehoben, für den alten Saugmotor sah man keinen wirklichen Absatzmarkt mehr. Ausserdem soll das 2.0-TSI-Triebwerk trotz der Mehrleistung um 15 % sparsamer sein als sein schwächerer Vorgänger. Die Leistungskrone setzt sich bei den Benzinern ein 204 PS starker 2.0-TSI mit 350 Nm auf. Kombinierbar sind die Einstiegsmotoren mit fünf handgeschalteten Gängen, ab 150 PS gibt es derer sechs. Das bekannte 7-Gang-DSG ist für fast alle Motoren gegen Aufpreis erhältlich. 4motion-Allradantrieb gibt es ebenfalls gegen Mehrpreis für die stärkeren Motoren der Baureihe.

Volkswagen T6
Volkswagen T6
Volkswagen T6
Volkswagen T6
Volkswagen T6

Im Innenraum findet sich der T5-Freund ebenfalls zurecht. Alles blieb dort, wo es war, immerhin durfte der Designer ein paar Tasten, Zierleisten und das Muster der Sitzziernähte neu gestalten. Das Infotainment kennen wir nun zu Genüge aus dem modularen Infotainment Baukasten, soll heissen: Annäherungssensor und Gestenerkennung, Bluetooth, WLAN-Hotspot, Google-Maps-Integration, etc. pp. Dem Bulli vorbehalten bleibt die Sprachverstärkung, damit die Kinder in der letzten Reihe die Ansagen der Chefin auf laut und deutlich verstehen.

Wichtiger hingegen sind die Assistenzsysteme. Wobei, eigentlich ja nicht, zumindest für uns nicht, aber der Rest der Welt, der scheint das zu wollen. Oder zu brauchen. Deshalb: Front Assist mit Auffahrwarnung, Abstandstempomat mit automatischer Anfahrfunktion im Stau, Multikollisionsbremse, Müdigkeitserkennung, automatisches Fernlicht, Anhängerstabilisierung, Bergabfahrhilfe und sicher auch noch so einiges weiteres, was wir beim Durchblättern des mehrseitigen Preisbuches übersehen haben. LED-Scheinwerfer gibt es im Übrigen auch. Gegen Aufpreis.

Was die Generation Sechs kostet in der Schweiz kosten wird, wissen wir zwar schon, können es aber gerade nicht abrufen, weil der Mail-Server spinnt. Wir liefern das dann noch nach.

Mehr VW gibt es im Archiv.

Volkswagen T6

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/volkswagen-t6-1637/seite_1-2

16 Apr 2015
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Bissig, Peugeot 308 R HYbrid-1636

Peugeot 308 R HYbrid

Peugeot zeigt in Shanghai zwar in erster Linie den 308 S, der in China gebaut werden wird (und uns deshalb nicht interessiert). Aber da steht auch noch was ganz Böses.

Dass Hybrid allein niemanden mehr hinter dem Ofen hervorlockt, hat sich unterdessen auch bis nach Frankreich herumgesprochen. Und dass der zusätzliche Strom nicht allein zum Sparen verwendet werden kann, ist ja nun auch nichts mehr Neues. Doch die Umsetzung dieser «Erkenntnisse», die Peugeot mit dem 308 R HYbrid jetzt zeigt, ist wirklich ganz nett: 500 PS und Allradantrieb sind etwas, was man sich durchaus auch für die Serie wünschen würde. Zumal Peugeot ja schon auch eine Geschichte von sanft übermotorisierten Kompakt-Fahrzeugen vorweisen kann. In vier Sekunden könnte so ein Teil auf 100 rennen, im «Hot Lap»-Modus gibt es auch satte 730 Nm. Für den Gebrauch auf der Strasse wird der bissige Löwe dann allerdings auf 300 PS und 400 Nm gedämpft. Und selbstverständlich kann er auch rein elektrisch.
Mehr Peugeot gibt es in unserem Archiv.Peugeot 308 R HYbrid

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/peugeot-308-r-hybrid-1636/seite_1-2

16 Apr 2015
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Techno Classica 2015 – Bilder und Eindrücke aus Essen

Mehr als 1.250 Aussteller drängen sich bei der 27. TECHNO-CLASSICA ESSEN 2015 in den Messehallen. Es ist gut gefüllt. Nahezu alle Ausstellerflächen in den 20 Hallen und auf den vier Freigeländen der Messe Essen waren rund vier Monate vor Beginn der Klassik-Messe belegt.

Bereits am ersten Tag strömen die Besucher zu Happy View Day in Massen in die Hallen. Was früher als ruhiger Pressetag für Fachbesucher galt, ist mittlerweile schon ein hochfreuquentierter Tag auf der Messe geworden.

Hier nun die Eindrücke in Form von Bildern vom ersten Tag auf der Techno Classica 2015

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Created Donnerstag, 16. April 2015 Tags Bildergalerien | GMK Document type Video
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15 Apr 2015
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ui..., Bentley Mulsanne Speed-1635

Fahrbericht Bentley Mulsanne Speed

Bentley Mulsanne Speed

(Achtung, das wird jetzt: deftig. Fast so ein bisschen - eine Majestätsbeleidigung.)
So eine kleine Ewigkeit ist es her, Pebble Beach 2009, Bentley zeigte auf einer kleinen, feinen Gesellschaft erstmals den neuen Mulsanne. Damals war noch Franz-Josef Paeffgen am Steuer bei Bentley - und er war «not amused» über meinen ersten Eindruck zum Design des Bentley-Flaggschiffs. Ein Fahrzeug, das man ja eigentlich mögen müsste, denn er ist ja schliesslich ein echter Bentley, kein gepimpter VW Phaeton. Aber diese Lichter, vorne - gut, ist Geschmackssache. Erfreulich, immerhin, schon damals: der 6,75-Liter-V8. Wie früher. Noch auf Vordermann gebracht von Ulrich Eichhorn, der heute einer der Geschäftsführer beim Verband der deutschen Automobilindustrie (VDA) ist (und einer der Männer hätte sein können, die den VW-Konzern aus seiner aktuellen Personal-Krise hätte fahren können, aber dies nur so: nebenbei).

Ein Riesen-Trumm. 5,58 Meter lang, mit 1,52 Metern so hoch wie ein Mini-Van, mit 3,27 Metern mehr Radstand als ein Kleinwagen Länge. Und: mindestens 2,6 Tonnen schwer. Da brauchte es dann schon über 500 PS, um das Teil einigermassen in Schwung zu bringen, doch da waren ja auch die 1020 Nm maximales Drehmoment schon bei 1750/min, die der Doppelturbo abrufen konnte. Das brachte ihn auf fast 300 km/h. Jetzt hat Bentley noch einmal nachgelegt, der Speed kommt mit 537 PS, 1100 Nm, einer Höchstgeschwindigkeit von 305 km/h und einem Wert von 4,9 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h. Es gibt da einen VW Golf, der schafft diesen Wert auch - und kostet ein bisschen weniger als so ein Mulsanne, für den in der Schweiz mindestens 311'900 Franken abgedrückt werden müssen. Der Speed kostet dann nochmals 28 grosse Scheine mehr.

Und er ist: eine Gurke. Sorry.

Bentley Mulsanne Speed
Bentley Mulsanne Speed

Jetzt einmal ernsthaft. Gut, der edelste aller Bentley, viel Handarbeit und wohl auch viel Liebe im Produkt. Wir mögen ja etwa diese schweren Lüftungsdüsen, echtes Material, schön mit Chrom, schwer wie eine Bocciakugel. Und gleich daneben: Plastikeinfassungen für die Armaturen. Zwar wahrscheinlich edelst lackierte Knöpfchen für Heizung und Tralala, aber viel zu viele davon. Der Lichtschalter: billigst. Geht gar nicht für ein Fahrzeug, für dessen Basispreis man eine anständige Ferien-Wohung kriegt. Und dessen Aufpreisliste Dinge enthält wie «zusätzliche Bedienungsanleitung in Deutsch» für 550 Franken. Unser Testwagen, der blaue, hatte noch Sonderausstattung an Bord im Wert von 56'550 Euro. Da geht natürlich noch mehr, eine Sonderlackierung kostet die Kleinigkeit von 30'550 Franken, die Entertainment-Specification steht mit der Kleinigkeit von 26'650 Franken zu Buche - und wer nur schon eine Rückfahrkamera will, darf noch einmal 1730 Franken draufhauen.

Bentley Mulsanne Speed
Bentley Mulsanne Speed
Bentley Mulsanne Speed
Bentley Mulsanne Speed
Bentley Mulsanne Speed

Für die Adaptice Cruise Control, die schon in mancher Mittelklasse serienmässig ist, werden satte 3610 Franken verlangt. Wohlgemerkt, dies bei einem Basispreis von 339'900 Franken - da stimmt etwas nicht, da ist im System etwas falsch. Oder: krank. Selber schuld, wer dieses Spiel mitmacht.

Aber es kommt ja dann noch dicker. Denn jetzt schreiben wir noch ein paar Worte zum: Fahren. Gut, dass ein 2,6-Tonner jetzt nicht zu den wirklich fahraktiven Geräten gehört, das ist offensichtlich. Klar ist auch, dass der Mulsanne nicht mehr ganz «state of the art» ist, er hat schon ein paar Jährchen auf dem Buckel - da gibt es in der Oberklasse halt schon viel moderne, zeitgemässere Fahrzeuge, eine S-Klasse von Mercedes zum Beispiel. Und doch sind wir ziemlich erstaunt, dass der VW-Konzern ein solches Fahrzeug, das ja so ein bisschen das Aushängeschild sein sollte im obersten Segment, dort, wo die Luft schon ganz dünn ist, auf die Kundschaft loslässt.
Er tönt, zum Beispiel, nicht, der V8-Doppelturbo. Kein Donnergrollen, wie man das bei 6,75 Liter Hubraum erwarten könnte. Es ist mehr so ein Kühlschrankbrummen. Und er braucht eine halbe Gedenkminute, bis er dann endlich genug Luft geschaufelt hat, dass er seine grobe Kraft schliesslich doch in Votrieb umsetzen kann. Natürlich geht er dann: massiv. Und wird dann den Normverbrauch von 14,6 Liter ad absurdum führen.

Aber: man will gar nicht schnell fahren mit dem Bentley Mulsanne Speed. Es sind schon ziemlich üble Wankbewegungen, welche der massige Aufbau macht, so ein bisschen: wie ein Bus. Die serienmässigen 21-Zöller machen die Schose nicht besser, Querfugen sind dem Wagen ein Graus, da wird er sogar instabil (und Komfort, äh, das kann jeder Hyundai besser). Und das ist etwas, was einem bei höheren deutschen Autobahntempi nicht gerade fröhlich stimmt - ja, wir hatten bei 250 km/h fast schon etwas Angst.

Bentley Mulsanne Speed

Auch deshalb, weil das Abbremsen von 2,6 Tonnen eine eher abenteuerliche Geschichte ist, der grosse Wagen hinten leicht wird (also: verhältnismässig...). Ausserdem: üble Windgeräusche - wir hatten schon ganz vergessen, dass es so etwas überhaupt noch gibt.

Ohja - sehr enttäuschend. Der Bentley macht ganz vieles gar nicht gut. Nicht bloss in Relation zu seinem Preis - auch im Vergleich zu anderen, ganz normalen Fahrzeugen. Mit dem Seat Leon ST Cupra, der uns kürzlich so gut gefallen hat (siehe: Test), fährt man dem Engländer auch auf der Autobahn aber massiv um Ohren. Und besser als im Kia Sorrento, der uns kürzlich so gut gefallen hat (Test kommt bald), sind die Platzverhältnisse im Mulsanne auch nicht. Ja, das Leder ist edler und schön bestickt (von Hand gesetzte Nähte im Kreuzstich kosten allerdings auch noch mal 4255 Franken Aufpreis), das Holz ist wunderfein (aber nur die Walnuss, Vogelaugenahorn oder Kastanie oder japanische Esche werden nochmals mit 4645 Franken zugeschlagen), doch, hmm - das reicht nicht. Bei weitem nicht.

Bentley, so macht es den Eindruck, ist noch eine Baustelle des VW-Konzerns. Gut, es kommt der Bentayga, das vorerst fetteste SUV aller Zeiten (mit Ausnahme vielleicht des Lamborghini LM002), das wird aber «nur» Chinesen und Ölscheiche und andere Oligarchen begeistern. Mit dem EXP 10 Speed 6 haben die Engländer am Auto-Salon von Genf immerhin mal wieder etwas gezeigt, das vielleicht Zukunft haben könnte, doch - das ist nicht genug. Denn die goldenen Jahre sind vorbei, der Continental GT, der viel Geld in die Kassen geschaufelt hat, hat seinen Höhepunkt längst überschritten, ist eigentlich schon über dem Verfallsdatum - und von einem Nachfolger ist rein gar nichts in Sicht. Der Flying Spur reisst es sicher auch nicht raus (siehe: Test), und der Mulsanne: naja, eben. Vielleicht tut Ferdinand Piëch tatsächlich gut daran, dass er laut nach einer neuen Führungsmannschaft ruft...
Mehr Bentley gibt es in unserem Archiv.

(Wir können leider im Moment kein Facebook-Zeugs mehr machen, teilen und «gefälltmir» und so, aber das geht ja: händisch...)

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/bentley-mulsanne-speed-1635/seite_1-2

 
15 Apr 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Die Techno Classica kann langsam beginnen...

Seit Sonntag bin ich unterwegs, den Stand des Fusselforums auf der Techno Classica zu realisieren. Sonntag kam Mario zu mir mit seinem Golf Namens Horscht Pfui, Montag kam Chili mit seiner DoKa nach Mainz. Als beide Wagen bei mir auf dem Hof standen, ging es daran, alles zu Verladen, was mit nach Essen musste.

Beladen

Dann ging es weiter, einen Autotransportanhänger bergen, den Framo Aufladen und dann ab auf die Piste nach Essen.

Transport

Ging problemlos. Na sagen wir fast. Bei einer Pause kontrollierten wir die Spanngurte und setzten einen der Gurte neu. Dabei haben wir eine der Türen geöffnet - und nicht wieder richtig geschlossen. Gleich nach der Autobahnauffahrt machte es RUMMS und die Tür flog auf. Es sind eben Suizide Doors. Die Tür und der hintere Kotflügel haben ein paar Kampfspuren mehr. Kann ich mit leben.

In Essen angekommen, ging es direkt zur Messe. Auto abladen, Stand bauen.

Es ist immer furchtbar chaotisch. Das ist ein Mix aus Zusammenarbeit und Ellenbogengesellschaft. Einerseits hilft man sich gegenseitig mit Werkzeug aus unter den Clubständen, wir hatten z.B. noch auf KEINER Messe je einen Besen dabei, andererseits sind viele extrem egoistisch und verstellen Gänge, blockieren Aufzüge etc. - dass andere das extrem behindert ist denen völlig schnuppe.

Einerseits macht es wirklich Spaß, den Stand zu bauen, andererseits ist es auch Stress. Wir hatten einfach Material dabei, wie der Stand am Ende aussehen wird - wir hatten keine Ahnung. Aber so langsam sieht es nach etwas aus, das Team arbeitet gut zusammen...

Messestand

Heute Morgen wird dem Stand noch der Feinschliff gegeben, ab Nachmittag ist die Messe für die Presse geöffnet. Ich freue mich jetzt richtig auf die Messe. Leute wiedersehen, Hände schütteln, Kontakte knüpfen, netzwerken. Und nebenbei viel Spaß haben.

Ihr findet uns in Halle 8.1!

Original http://www.fusselblog.de/index.php/die-techno-classica-kann-langsam?blog=14

14 Apr 2015
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   T Sälzle und M Haub  

First Z nation Meet

Fairlady Power

Am Sonntag trafen sich im Rahmen des internationalen “First Z nation Meet”Liebhaber der Nissan Z-Reihe (350 Z, 370 Z, 300 ZX, 240 Z, 280 ZX)im Auto & Technik Museum Sinsheim. Um die 80 Autos waren angereist, vom hohen Norden bis in die Schweiz.

Der organisatorische Kern der Veranstaltung in Sinsheim war Z nation, eine Facebookgruppe von jungen Leuten, geeint von der Begeisterung für die knackigen Sportler der Z-Baumuster. Eine bunte Mischung aus breitbeinigen, knalligen, röhrenden Fahrmaschinen und wunderbar relaxter Stimmung. Die Baureihe 350 Z und die aktuellen 370 Z dominierten den Innenhof des Museums. Die Japanflitzer waren mitunter sehr gekonnt gestylt und personalisiert. Die Überschall-Jets Concorde und Tupolev TU-144 wachten über das Treffen.

Z nation

formfreu.de: Z meets Z
formfreu.de: My Z-Car
formfreu.de: Shades of Grey

formfreu.de: Tu-144 @ Auto & Technik Museum Sinsheim

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Original http://www.formfreu.de/2015/04/14/first-z-nation-meet/