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07 Aug 2013

HONDA gibt auf der IAA 2013 Vollgas!

Die Weltpremiere des neuen Civic Tourer und der Modelljahrgang 2014 des Civic Fünftürers stehen für Honda im Mittelpunkt der diesjährigen Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt. Weitere Highlights am Stand des weltgrößten Motorenherstellers sind das Konzeptfahrzeug des Supersportwagens NSX sowie diverse moderne und historische Rennmaschinen, die die sportlichen Gene der Marke Honda unterstreichen. 

Civic Tourer und Civic Fünftürer (Modelljahr 2014)
Das Serienmodell des neuen Civic Tourer feiert auf der diesjährigen IAA seine Weltpremiere. Trotz seines sportlich-schlanken Äußeren zählt der Innenraum des Kompaktkombis zu den größten seiner Klasse. Der neue Civic Tourer wurde in Europa entwickelt. Gebaut wird er im europäischen Honda Werk in Swindon (Großbritannien). Anfang 2014 rollt er in den Handel.

Zu einer Stärkung der gesamten Civic-Modellfamilie soll auch der Civic Fünftürer einen wesentlichen Beitrag leisten, der ab dem Jahrgang 2014 außen und innen einige Veränderungen aufweist. Auf der IAA werden die Neuerungen erstmals der Öffentlichkeit präsentiert.   

NSX Concept
Zu den sportlichen Highlights auf dem Honda Stand zählt das NSX Concept, das im Frühjahr in Genf seine Europapremiere feierte. Die jüngste Evolutionsstufe zeigt, wie der Supersportler einmal aussehen könnte, und gibt einen ersten Ausblick auf das mögliche Innendesign des neuen NSX. Der fungiert gleichzeitig als Speerspitze der neuen Motor- und Antriebsgeneration „Earth Dreams Technology“, mit der Honda ein herausragendes Verhältnis von Fahrspaß und Umweltfreundlichkeit bieten will.

McLaren Honda MP4/4 Formel-1-Bolide
2015 kehrt Honda gemeinsam mit McLaren in die Formel 1 zurück. Auf der IAA lässt der MP4/4 die glorreiche Vergangenheit der beiden Partner aufleben. Angetrieben von einem Doppelturbo-Mittelmotor mit 1.500 cm3 Hubraum, dominierte der Kult-Bolide im Jahr 1988 die Königsklasse des automobilen Motorsports. Mit ihm gewann das Team 15 von 16 Rennen, markierte damit einen Rekord und sicherte sich sowohl den Fahrer- als auch den Konstrukteurstitel. 

Honda Civic WTCC 
Seit Anfang des Jahres kämpft Honda in der World Touring Car Championship, kurz WTCC, um Punkte und Pokale. Auf der IAA präsentiert Honda das Wettkampfgerät der Werksfahrer Gabriele Tarquini und Tiago Monteiro, den Civic WTCC. Sein Herzstück ist der HR412E, ein maßgeschneiderter 1,6-Liter-Vierzylinder-Benzinmotor mit Turbolader und Direkteinspritzung.

Original: Mein Auto Blog » Motorkultur

Created Mittwoch, 07. August 2013 Created by Bjoern Categories Timeline Tags Civic | formel 1 | fünftürer | honda | Honda Presse | IAA2013 | Motorkultur | Tägliche Dosis Automobilblog News
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01 May 2016
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Ferrari 488 Spider

Besserwisser

Die Zwangsbeatmung. Selbstverständlich wollen und werden wir die Diskussion immer wieder und weiterhin führen. Selbstverständlich sehen wir die Vorteile, mehr Leistung aus kleineren (und folglich leichteren) Motoren, mehr (und einfacher zu kontrollierendes) Drehmoment, zumindest gemäss geltender Normen und folglich auf dem Papier ein geringerer Verbrauch. Das macht in manchen automobilen Bereichen Sinn, bei Lastwagen etwa, bei Dieseln ganz allgemein ebenfalls, auch bei kleinen Benzinern. Gegen die Turbos, die unterdessen ja meist paarweise auftreten, spricht der im richtigen Leben höhere Verbrauch, die verzögerte Leistungsentfaltung, die kümmerliche Geräuschentwicklung; gerade die beiden letzten Punkte gereichen bei Sportwagen nicht unbedingt zur Freude.

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Einst hätte man auch noch anführen können, dass die Zwangsbeatmung ein technisch relativ einfaches, aber dafür brachiales Mittel zur Leistungsverbesserung ist, doch die Zeiten haben sich geändert, die Ingenieursleistungen sind auch bei den Turbos unterdessen auf höchstem Niveau. Porsche zeigt beim «echten» Turbo ja schon seit längerem, dass da viel Potenzial in der Maschine steckt – und hat beim jüngsten Up-date nochmals massiv zugelegt (siehe: Test Porsche 911 Turbo S). Doch auch die neuen «kleinen» Turbo sind ganz anständig (Fahrbericht Porsche 911 Carrera 4S kommt bald…); luftgekühlt ist aber immer noch besser.

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Bei Ferrari ist das ein bisschen anders. Natürlich kamen auch schon Turbo aus Maranello, F40 als glorioses Beispiel, und der Carlifornia T ist prinzipiell auch kein Nasenbohrer. Doch dann, wenn wir nicht von einstigen Grössen und aktuellen Cruisern schreiben, sondern von echten Sportwagen, bei denen der pure Fahrspass im Vordergrund stehen muss, da hatten wir vor der ersten Ausfahrt mit dem neuen 488er schon so ein paar Zweifel. Dies sicher auch deshalb, weil wir die ultimative Form des 458 als «Speciale» als den wahren Gipfel der Fahrfreude, wie wir sie verstehen und lieben, kennenlernen durften. Und schätzen und lieben. (Wir werden die Fahrberichte von California T und 458 Speciale von unserem früheren Site mal noch nachreichen…)

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Nun hat man aber in Maranello wohl ein bisschen besser verstanden als bei allen anderen Herstellern, dass es nicht angeht, der Maschine einfach ein paar Lader einzupflanzen – und gut ist. Es war den italienischen Ingenieuren von Anfang an bewusst, dass an der Charakteristik eines Sportwagen-Motors nichts verändert werden darf, sprich: extrem spontane Gasannahme, turbinenartiges Hochdrehen, hohe Drehzahlen, guter Sound. So etwas wie ein Turboloch wäre der Tod. Und deshalb haben sie in Maranello sich gerade in der gesamten Umgebung der Zwangsbeatmung besonders viel Mühe gegeben, zusammen mit den japanischen Spezialisten von IHI die Lader so entworfen, dass sie über exakt längengleiche Krümmerrohre angeblasen werden können. Und dann natürlich: Elektronik. Jede Menge Digitales achtet darauf, dass der Pilot nie das Gefühl hat, in einem aufgeladenen Fahrzeug zu sitzen, «torque mapping» heissen die Zauberworte, eine Form von perfekt ausgeklügelter Ladedruck-Freigabestrategie, die der Maschine immer das gibt, was sie braucht.

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Auf dem Papier ergibt das für den klassischen V8 mit seinen 3,9 Liter Hubraum dann eine maximale Leistung von 670 PS bei 8000/min. Und vor allem ein maximales Drehmoment von 760 Nm bei 3000/min. Letzteres tönt mehr nach dem Wert eines Schiffsdiesel, soll aber nicht falsch verstanden werden; da draussen, im richtigen Leben, wo man auch einen Ferrari nicht dauernd mit dem Messer zwischen den Zähnen bewegen kann, wird man diese Macht schätzen lernen, denn schon knapp über Leerlaufdrehzahl stellt das Aggregat mehr Drehmoment zur Verfügung als sein Vorgänger on top. Und verbraucht, zumindest gemäss Norm, 11,4 Liter auf 100 Kilometern, einen halben Liter weniger als der 458 Speciale. Dem er in Sachen Fahrleistungen nicht nachsteht, 3 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h, 8,3 Sekunden auf 200, oben ist bei 330 km/h dann Ende Feuer. Ach ja, wir plaudern von 1370 Kilo, ganz, ganz leer allerdings und als Coupé; unser 488 Spider wiegt dann nach EU-Norm schon noch mehr so grossartige 1525 Kilo.

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Nun wollen wir aber doch endlich zum Punkt kommen, das Vorspiel war ja doch länglich. Wie fährt er sich denn nun also, der 488er-Ferrari mit dem Turbo? Sagenschreiben wir es einmal so: gut. Und wer «radical» so ein bisschen kennt, der weiss jetzt schon, dass wir nicht ganz so restlos begeistert sind wie alle andern Medien, die den zwangsbeatmeten Italiener schon in den Himmel gelobt haben. Aber das müssen wir jetzt so ein bisschen im Detail beschreiben, denn das Grosseganze, das ist bestens, besser als jeder andere Turbo, den wir bisher fahren durften, also inklusive dem ganz neuen 911 Turbo S (Testbericht: hier) und auch den feinen McLaren. Doch der Teufel, wir wissen es, sitzt halt dort in den Kleinigkeiten.

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Zuerst die Lobhudelei. Das Ansprechverhalten des Aggregats ist höchst erfreulich, Ferrari hat 0,06 Sekunden Verzögerung zwischen Tritt aufs Fahrpedal und Reaktion der Maschine gemessen, das ist eine Zeitspanne, die der Mensch gar nicht spüren kann. Wir wissen vom 458 Speciale und auch von der F12 berlinetta, dass die Sportwagen aus Maranello in diesem Bereich wirklich «benchmark» sind, man denkt etwas, der Wagen setzt es sofort um; das gilt auch für den 488. Und selbstverständlich auch für die unglaublich präzise Lenkung sowie die wunderbaren Bremsen, die hervorragend zu dosieren sind – und so richtig den Anker werfen, falls Bedarf besteht. Wir lieben das Fahrwerk, das auch auf den teilweise miserablen italienischen Strassen immer Herr der Lage bleibt; der Ferrari ist erfreulich komfortabel, tut aber auch bei sehr flotter Kurvenfahrt eine mittlere Ewigkeit lang keinen Wank. Ja, auch da hilft jede Menge Elektronik, doch das muss heute so sein – und ehrlich, honey, wer könnte 670 PS und 760 Nm nur an der Hinterachse allein mit dem feinen Füsschen im Griff haben?

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Denn es geht: jenseitig. Wenn man den 488er so bewegt, wie man einen Sportwagen bewegen soll, ihn also nicht im 7. Gang durchs Dorf würgt und dann erwartet, dass er ausserorts abgeht wie die sprichwörtliche Sau, der wird immer genügend Leistung und Kraft zur Verfügung haben; mehr als beim Sauger, souveräner sogar – und schön hochdrehend bis 8000/min. Allerdings: die Leistungsentwicklung ist sehr, sehr linear, es läuft nicht auf einen Höhepunkt hinaus, sondern wirkt halt irgendwie – klinisch. Alles schönst kontrolliert. Das weiter verfeinerte 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe hat dafür immer den perfekten Anschluss bereit, sowohl hoch wie auch runter, da dürfen es vor der Kurve auch einmal drei Gänge sein; da müssen wir Ferrari ein Kränzlein binden, das Getriebe kommt zwar ursprünglich von ZF, doch wie sauber sie das in Maranello an die Bedürfnisse ihres Wagens angepasst haben, da könnte manch ein feister Premium-Hersteller noch etwas lernen. Was nicht ganz so fein ist: da zuckelt man durchs Dorf, auf eine Kreuzung zu, sieht, dass die Gasse leer ist – und dann hat der Turbo hin und wieder etwas Mühe mit der Gasannahme, verschluckt sich. Kann vorkommen, müsste aber nicht.

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Es bleiben uns noch ein paar Worte zur Geräuschentwicklung. Auch da, das ist ja wirklich nett und gut, sicher viel besser als bei den Sportwagen aus Stuttgart, das italienische Teil kreischt dann schon, wenn es gefordert wird. Aber es ist auch da, sagen wir mal: geil ist anders. Irgendwie wird man das Gefühl nicht los, der Ferrari ist auf jedem Millimeter des Weges irgendwie kontrolliert, macht genau das, was die Algorithmen für ihn als passend berechnet haben. Wirklich, das ist grossartig, das ist fantastisch, wir haben es hier wohl mit dem besten Turbo-Sportwagen der Gegenwart zu tun. Aber es ist trotzdem Turbo und Elektronik allerorten und «big brother is watching you», überall. Ferrari nähert sich immer mehr der Perfektion – die Frage darf so ein bisschen sein, ob das wirklich nötig ist. Wenn der Klassenbeste dann auch noch am besten aussieht und die coolsten Klamotten trägt und am Sporttag abräumt und alle Mädels abgreift und überhaupt alles besser weiss, dann hat er wohl kaum mehr Freunde. Und wir verstehen, dass die Preise für den 458 Scuderia gerade durch die Decke schiessen…

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In Sachen Design ist der 488 offensichtlich ein 458 Evoluzione, da wurde mehr verbessert als verändert. Doch auch da muss man die Italiener halt schon beglückwünschen, das ist alles elegant gemacht und sauber; so ein Turbo braucht ja mehr Luft, doch die wird ihm sehr unaufällig zugeführt. Dass dabei die Aerodynamik und auch der Anpressdruck noch besser wird, das ist ganz hohe Schule; dass es dafür keinerlei Spoiler braucht – bewundernswert. Was genau innen passiert ist, wissen wir im Detail jetzt auch nicht, aber wir fühlten uns im 488er wohler als im 458er, die Sitze passten irgendwie besser.

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Ach ja, wir waren mit dem Spider unterwegs. Der ist feinst, von Verwindungen oder solchem Zeug verspürten wir rein gar nicht, die fehlenden 10 km/h bei der Höchstgeschwindigkeit haben uns nicht gefehlt, irgendein Zehntel bei Paradesprint auch nicht. Ob man für ein wenig frische Luft noch rund 25’000 Franken auf den schon satten Basispreis von knapp 250’000 Franken aufzahlen will, das muss der potenzielle Käufer selber wissen; heute ist der Kauf eines Ferrari ja immer auch ein mögliches Investment, und Spider bringen eigentlich immer mehr als Coupé.

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Ja, mehr Ferrari haben wir in unserem Archiv. Und wir geben der geneigten Betrachterin, dem Betrachter hier noch ein Video, ungeschnitten (wir lernen noch…), von einer kleinen Bergfahrt. Und eine Betrachtung von aussen. Und eine Betrachtung von aussen mit offenem Dach. So, das wars nun aber endgültig. Wir bedanken uns für Ihre Aufmerksamkeit – sollten Sie mit unserem Service zufrieden gewesen sein, dürfen Sie uns gerne weiterempfehlen.

Der Beitrag Ferrari 488 Spider erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/05/01/ferrari-488-spider/

30 Apr 2016
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Chevrolet Bel Air Impala

Ganz oben

Manchmal entscheiden wird uns auch ganz einfach nach optischen Gesichtspunkten, finden ein Automobil: schön. Oder schräg. Oder speziell. Dies gilt alles sicher für das 58er Chevrolet Bel Air Impala Sport Coupé. Es gefällt uns einfach.

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Aber dazu kommt halt auch noch, dass der Jahrgang 1958 bei diesem Fahrzeug schon etwas ganz besonderes war. Damals waren die Impala «nur» eine Ausstattungslinie der Bel Air, das Beste, was es für Geld zu kaufen gab bei Chevrolet; heute ist das ja anders, die Impala gibt es immer noch, die Bel Air schon eine Ewigkeit nicht mehr. 1958 führte Chevrolet zudem zum ersten Mal den legendären «big block» ein, 348 ci, also 5,7 Liter Hubraum, in dieser ersten Version wohl rund 280 PS und ein maximales Drehmoment von 480 Nm. Das rechte schon damals für mehr als 180 km/h, den Sprint auf 100 km/h schaffte der Chevrolet in weniger als neun Sekunden. Und einfach mal noch so: der Wagen ist als zweitüriges Sport Coupé beachtliche 5,31 Meter lang (Radstand: 2,98 Meter) – und wiegt trotzdem nur 1569 Kilo. Es gab den Impala auch noch als Cabrio.

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Dieses Exemplar hier ist zudem mit allem ausgestattet, was damals gegen Aufpreis zu haben war, R704-Automatik, Servolenkung, Servo-Bremsen, elektrische Fensterheber, elektrisch verstellbarer Fahrersitz, Radio, Klimaanlage – und das Continental-Kit. Ob das Innenleben ab Werk schon so gut aussah, das darf bezweifelt werden – aber diese Kombinationen gab es tatsächlich. RM Sotheby hat genau dieses gute Stück, das wir hier zeigen, im Frühling versteigert – und erzielte dafür eigentlich enttäuschende 85’250 Dollar. Was aber daran liegen dürfte, dass nicht ganz alles original ist, sondern ein wenig den Bedürfnissen der heutigen Zeit angepasst.

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Mehr feine Amerikaner haben wir in unserem Archiv (dort unter: Americans…).

Der Beitrag Chevrolet Bel Air Impala erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/04/30/chevrolet-bel-air-impala/

29 Apr 2016
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McLaren F1

Gebrauchtwagen

Eigentlich ist MSO, McLaren Special Operations, ja zuständig für die Sonderwünsche der Kundschaft. Da darf es auch mal ein P1 in Milka-Lila mit rosa Lederinnenleben sein, oder ein im Stil der «Dream Cars» der 50er Jahre umgebauter MP4 12C. Nein, es war nicht alles glücklich und gelungen, was MSO so gebastelt hat – und es zeigt sich halt mal wieder, dass viel Geld nicht unbedingt auch guten Geschmack bedeutet.

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Was wir bisher aber nicht wussten: MSO kümmert sich anscheinend auch um den Unterhalt der legendären McLaren F1, so: waschen und tanken. 64 strassentaugliche Dingers wurden zwischen 1993 und 1998 davon gebaut, dazu ein paar Rennwagen, unter anderem ein Le-Mans-Sieger: ein Meisterwerk von Gordon Murray zusammen mit dem BMW-Motorenpapst Paul Rosche. Damals wahrscheinlich der beste Supercar, den es überhaupt zu kaufen gab. Und heute: immer noch unglaublich gut – und vor allem unglaublich teuer. Kompletter Wahnsinn, was für diese F1 bezahlt wird.

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Und jetzt bietet MSO eines dieser seltenen Teile zum Verkauf an. Einen Preis nennt man selbstverständlich nicht, aber man darf annehmen, dass der Betrag durchaus im zweistelligen Millionenbereich liegen könnte. Denn die Chassisnummer #0069 ist einer der sechs letzten gebauten F1, hat nur gerade 2800 Meilen auf dem Zähler, ist quasi ein Neuwagen, von MSO bestens gehätschelt, kommt mit einem Buch mit «matching numbers» und ist überhaupt so ein bisschen ein Traum. Der letzte F1, der versteigert wurde, kam auf 8 Milliönchen in Dollar – und das, obwohl der Wagen zwei schwere Unfälle hinter sich hatte. Es gibt Gerüchte, dass Gordon Murray bestens darauf achtet, dass sein bestes Werk nicht unter einem vom ihm persönlich bestimmten Wert einen neuen Besitzer findet. Dafür gibt es aber dann wohl zur Begrüssung im «Club» auch einen Handschlag. Oder ein Schulterklopfen.

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Wir haben die grossartige Geschichte des McLaren F1 schon einmal geschrieben; sie ist hier nachzulesen. Und mehr McLaren haben wir in unserem Archiv. Ach, ja: Angebote werden entgegengenommen unter [email protected]; bitte erwähnen Sie dann, dass Sie #0069 auf «radical» entdeckt haben, von der Provision können wir sich etwa zwei Wochen leben…

Der Beitrag McLaren F1 erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/04/29/mclaren-f1/

29 Apr 2016
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Chevrolet Camaro Trans Am

Leichter Vorteil

Die Trans-Am-Rennserie war in den 60er Jahren etwas vom Besten, was der Motorsport zu bieten hatte. Es war der grosse Kampf der «big three», die Regeln waren einfach und die Fahrzeuge seriennah, es fuhren einige der grossen amerikanischen Helden mit. Einer grössten: Mark Donohue. Der Amerikaner, auch «Captain Nice» genannt, ist eine leider etwas in Vergessenheit geratene Legende, der so ziemlich alles fuhr, was in den 60er und 70er Jahren Spass machte, etwa den Ford GT40 in Le Mans 1966/67, wurde berühmt als Pilot des Porsche 917-30 in der Can-Am, gewann 1972 in Indianapolis, wurde erster IROC-Meister 1973/74, und fuhr auch Formel 1, erstmals 1971, dann wieder 1974/75. Nach einem Unfall im Training zum Grossen Preis von Österreich verstarb Mark Donohue, der nicht nur ein ausgezeichneter Fahrer war, sondern auch ein vorzüglicher Renn-Ingenieur, am 19. August 1975.

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Schön ist die Geschichte von Donohue und dem Chevrolet Camaro, den wir hier zeigen. 1967 waren das Team Penske und Donohue erstmals auf einem Camaro in der Trans-Am-Series angetreten, mit einigem Erfolg, etwa einem Klassensieg bei den 12 Stunden von Sebring. 1968 wollte man mehr – und schaffte das auch, Donohue gewann 10 von 13 Rennen. Bloss hatten diese Siege einen sanften «Gschmäckle»: Penske hatte den ganzen Wagen Ende der Saison 1967 in ein Säurebad gesteckt, das einiges an überflüssigem Metall wegfrass. Es war eine ganze Menge, 120 Kilo leichter als die Konkurrenz war der Camaro nach dieser Behandlung. Die Stewards kamen Penske und Donohue auf die Schliche, verboten das Gerät für die Saison 1968. Doch die Jungs hatten schon den nächsten Trick auf Lager: es gab noch einen zweiten, identisch lackierten Sunoco-Camaro, der dem Reglement entsprach, der trug die Nummer 15. Bei der Abnahme schickten sie die zuerst 15 zur Kontrolle, schoben den Wagen zurück in die Box, klebten die 16 drauf – und alles war gut. Die Karosse der Nummer 16 war anscheinend so dünn nach der Säurebehandlung, dass es streng verboten war, sich gegen den Wagen zu lehnen – soviel zu den «klaren» Regeln bei den Trans-Am-Rennen.

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Dieser Camaro wird von einem 4,9-Liter-V8 angetrieben, der damals auf etwa 420 PS kam. Das Kampfgewicht lag offiziell bei 2800 Pfund, aber eben, dieses Exemplar ist halt «lightweight».

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Es wurde diesen Frühling für 990’000 Dollar von RM Sotheby’s versteigert. Mehr interessante Amerikaner haben wir in unserem Archiv.

Der Beitrag Chevrolet Camaro Trans Am erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/04/29/chevrolet-camaro-trans-am/

29 Apr 2016
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Wenn ich Radlager gehabt hätte...

Weiter ging es gestern mit dem Zusammenbau der Hinterachse. Auch auf der Beifahrerseite kam das Federbein wieder rein. Danach ging es an den Zusammenbau der Bremsen. Die Bremsankerplatten sind nicht identisch, hatte ich beim Zusammenbau nicht darauf geachtet. Und wenn man nicht darauf achtet ist die Chance, sie richtig zu montieren irgendwie 1:100. Murpheys Gesetz. Und natürlich hatte ich links und rechts vertauscht. Aber das zu wechseln war ja kein Problem. Nach und nach wuchs alles zusammen. Bremsleitungen, Radbremszylinder, Handbremse und die ganzen Innereien der Bremstrommeln.

Hinterachse Passat 32B

Bremskraftregler habe ich angeschlossen und natürlich auch die Bremsschläuche. Auf der Fahrerseite ist das fummelig. Ich hab einfach zu große Hände für die Scheiße.

Hinterachse VW Passat 32B

Es fehlen eigentlich nur noch die Bremstrommeln. Aber da wollte ich ja neue Radlager einbauen. Die sind aber noch nicht da. Komisch, man bestellt in der Nacht und am Morgen ist noch nix da. Nunja, hatte ich etwas früher Feierabend. Die Achse ist weitestgehend komplett.

Hinterachse VW Passat 32B

Wenn ich mir so das Bild betrachte - ich finde die Beschriftung oben auf der Achse gar nicht mehr so dumm. Ein echtes Werkstatt Easteregg, das neugierig macht.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/wenn-ich-radlager-gehabt-haette?blog=29

28 Apr 2016
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

Volvo 262C

The Italian Job

Es stimmt nicht, dass Bertone den Volvo 262C gestaltet hat. Es stimmt, dass Bertone des Volvo 262C gebaut hat, 6622 Stück zwischen 1976 und 1982. Doch der erste Entwurf für dieses doch sehr eigenwillige Coupé stammt von Volvo-Hausdesigner Jan Wilsgaard, der erste Prototyp wurde in Zusammenarbeit mit Sergio Coggiola auf die Räder gebracht. Coggiola, der den Saab Sonett III entwickelt und ein schönes Fliessheck-Coupé des Volvo P1800 gezeichnet hatte, entfernte einem Volvo 164 die hinteren Türen und das Dach, setzte eine kleinere Windschutzscheibe ein und ein viel flacheres Dach wieder drauf. Dieser Prototyp existiert noch. Bertone kam erst später dazu, eben, als es darum ging, das Fahrzeug zu bauen. Die ganz grosse Liebe liessen die Italiener dem Wagen aber nicht angedeihen – über die Jahre wurde manch ein 262C vom Rost zerfressen.

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In den ersten beiden Baujahren gab es den 262C nur in Silber mit schwarzem Vinyldach; weitere Farben kamen erst später dazu. Innen war alles edel, Leder, elektrische Fensterheber, Servolenkung, Wurzelholz – und ein sanfter Mangel an Kopffreiheit. Das war vielleicht der Grund, weshalb der Volvo, der in erster Linie für den amerikanischen Markt gedacht war, nicht abhob an der Verkaufsfront. Einverstanden, da war noch etwas: der PRV-Motor. Anfangs mit 2,7 Litern Hubraum und eher müden 140 PS. Ab 1980 dann mit 2,9 Liter Hubraum und immer noch müden 155 PS. Das reichte für gerade einmal 180 km/h. Geschaltet wurde händisch mit vier Gängen (plus Overdrive, das gab es damals noch) oder über eine Dreigang-Automatik von Borg Warner (das gab es damals noch).

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Damit aber noch nicht genug. Denn es gab den 262C auch noch als Cabrio. Geplant war eine Serie von 50 Stück für den amerikanischen Markt, beauftragt wurde der kalifornische Spezialist Solaire. Doch dann hatten die Schweden plötzlich Angst vor ihrem eigenen Mut, man dachte an die amerikanischen Sicherheitsbestimmungen – und schon nach fünf Exemplaren war fertig lustig. Wie viele Exemplare es noch gibt, ist nicht ganz klar.

Volvo 262CVolvo 262CVolvo 262C

Mehr Volvo haben wir in unserem Archiv.

Der Beitrag Volvo 262C erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/04/28/volvo-262c/

28 Apr 2016
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Fitnessstudio

Gestern war es endlich so weit. Der Pirat kam wieder in die Werkstatt. Ich hatte ihn ohne Batterie auf der Gasse stehen. Die gute aus dem Titan rausbauen? Testen wir doch mal die oft beschimpfte eBay Billigbatterie. Stand jetzt auch ein paar Wochen in der Ecke.

Batterie

Ein Dreh am Zündschlüssel und er war da. Gut. Batterie bleibt.

Etwas an meinem temporären Parkplatz hat mich fasziniert: Eine Visitenkarte von einem Händler!

Fitnessstudio

Fitnessstudio

Für mich eine echte Premiere. Das ist seit Jahren die erste Visitenkarte an einem Auto von mir. An meine Autos trauen die sich normalerweise NIE dran.

Gut, wir wollten schrauben. Auf dem Plan: Die verfickte Hinterachse. Also erst einmal alles abbauen, was da dran ist. Bremsschläuche ab, Bremskraftregler, Handbremse, ... In den hinteren Bremsen eine unerwartete Baustelle: Auf beiden Seiten sitzen die inneren Radlager fest auf dem Zapfen.

Radlager

Jetzt auch schon egal - die kommen neu!

Check der Achslager. Das auf der Beifahrerseite erzeugte bei jeder Fahrbahnkante fiese Schläge. Da war was im Argen. Ohne Räder und unbelastet mal dran gerüttelt. Ich sag mal Auauau...

Dann ging es an den Ausbau der Achse. Man merkt, wenn das noch die ersten Lager sind. VW hat das doof verbaut. Man bekommt die Schrauben nicht raus, so wie sie eingebaut sind.

Fitnessstudio

Da hilft nur abflexen. Die Achse ging gut raus. Das eine Hinterachslager zerfiel beim Ausbau.

Fitnessstudio

Fitnessstudio

Das war sowas von Ende Gelände...

Aber jetzt die neue Achse rein. Was ein Kraftakt. Die Achse ist nicht wirklich leicht und zudem sperrig. Andere Gehen in die Muckibude, ich stemme Hinterachsen. Die alleine reinheben? Puh! Ich musste Tüfteln, wie ich das ohne zweiten Mann hinbekomme. Letztendlich habe ich auf der einen Seite untergebaut...

Fitnessstudio

... und auf der anderen Seite mit dem kleinen Rangierwagenheber nach oben gepumpt, bis ich auf der Seite das erst einmal mit einem Schraubenzieher fixieren konnte.

Fitnessstudio

Damit hatte die Achse verloren. Wenn die Achse auf der einen Seite drin ist, geht die andere Seite verhältnismäßig leicht. Erst auf der gegenüberliegenden Seite die Schraube durchgesteckt und dann auf der Seite mit dem Wagenheber.

Fitnessstudio

Jetzt ist die Schraube von innen gesteckt. Natürlich kommt da noch eine Mutter drauf. Festgezogen wird das erst, wenn der Wagen wieder auf dem Boden steht. Sonst ist das ständig verspannt und die Lager verschleißen im Zeitraffer.

Als nächstes wären die Federbeine dran gewesen. Erst da fiel mir auf: Ich habe ne andere Ausführung der Achse erwischt. Es gibt 2 Variationen beim Passat 32B. Der Abstand für den Dämpfer ist um 1,5cm unterschiedlich.

Fitnessstudio

Fitnessstudio

Nicht so tragisch, auch wenn meine Stoßdämpfer für die andere Achse sind. Man muss eben die Hülse am Dämpfer um 1,5cm einkürzen. Fertig geworden bin ich damit nur auf einer Seite.

Fitnessstudio

Demnächst geht es weiter.

Ein paar Unterschiede zum Fitnessstudio gibt es bei solchen Aktionen dann doch. Beim Gewichte Stemmen kommt man mit Muskelkater nach Hause - ich hab eher Rücken...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/fitnessstudio?blog=29

27 Apr 2016
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Lancia Aurelia

Götterdämmerung

Das waren noch Zeiten, gute Zeiten. Da ging ein relativ kleiner (und heute quasi toter) Automobil-Hersteller einher und konstruierte ein Automobil, das ganz viele «zum ersten Mal» für sich reklamieren durfte. Es ist dies zwar immer eine heikle Sache in der Automobil-Geschichte, wenn man dann schreibt, dass der Lancia Aurelia das erste Auto gewesen sein soll mit einem V6-Motor, denn es gab sicher schon ein anderes, das noch früher. Auch dass dieser V6, gebaut im klassischen Winkel von 60 Grad, einer der ersten gewesen sein soll, der komplett in Leichtmetall ausgeführt wurde, auch darüber lässt sich sicher trefflich streiten. Und nein, das allererste Fahrzeug, das serienmässig über Radial-Reifen verfügte, war die Aurelia wohl auch nicht. Und das erste, das in Transaxle-Bauweise konstruiert war, das war dieser Lancia ganz sicher nicht, diese Ehre gebührt – wahrscheinlich – dem Skoda Popular, der schon in den 30er Jahren auf den Markt gekommen war. Und doch: die Aurelia von Lancia, gebaut zwischen 1950 und 1958, war auf jeden Fall ein absolut aussergewöhnliches Fahrzeug, ein Meisterwerk, vielleicht die Krönung des Schaffens des genialen Vittorio Jano. Denn all das, Leichtmetall-V6, Transaxle, Reifen und vor allem dann auch noch das Design machen den Italiener zu einem Meilenstein der Automobil-Geschichte.

Lancia AureliaLancia AureliaLancia AureliaLancia Aurelia

Die Entwicklung begann unmittelbar nach dem 2. Weltkrieg. Francesco de Virgilio hatte unter den Ägide von Jano einen Leichtmetall-V6 konstruiert mit obenliegenden Ventilen und hemisphärischen Brennräumen. Sein Leben begann dieses Kunstwerk mit 1,6 Liter Hubraum (Bohrung x Hub: 68 x 72 Millimeter), doch im Laufe der Jahre stieg der Hubraum auf 2,5 Liter. Und damit auch die Leistung: mit etwa 50 PS hatte alles begonnen, die letzte, sechste Serie hatte dann 112 PS (bei der fünften waren es sogar 118 PS, doch die sechste hatte dafür deutlich mehr Drehmoment).

Lancia AureliaLancia AureliaLancia Aurelia

Auf den Markt kam die Aurelia 1950, zuerst als Berlina, genannt B10, mit 1,8 Liter Hubraum (56 PS). Schon ein Jahr später kam der B21 mit 2 Liter Hubraum (70 PS); gleichzeitig gab es auch den B20 GT, ein Coupé mit verkürztem Radstand, gezeichnet von Ghia, gebaut bei Pininfarina, ausgerüstet mit dem 2-Liter-V6, der im sportlicheren Modell dann 75 PS leisten durfte. Von dieser ersten Serie wurden genau 500 Exemplare hergestellt. Die zweite Serie hatte dann bereits 80 PS und erhielt deshalb auch bessere Bremsen; als B22 Berlina waren ab 1952 sogar 90 PS möglich. 1953 folgte schon die dritte Serie, jetzt auch mit auf 2,5 Liter Hubraum vergrösserten Motor – und ohne Heckflossen. Mit der vierten Serie wurde eine DeDion-Hinterachse eingeführt – und es gab einen Spider (B24), mit gegenüber dem Coupé noch einmal verkürztem Radstand. Die fünfte Serie (ab 1956) wurde weiter verbessert, aus dem Spider wurde ein Cabrio, und die sechste Serie war dann nur noch eine weitere Verfeinerung. Und ja, die Übersicht über die genauen Bezeichnungen der verschiedenen Aurelia ist ziemlich schwierig, denn neben den Berlina (B10, B21, B15, B22, B12), den Coupé (B20, entweder als 2000 oder 2500) und den offenen Modellen (B24, entweder als Spider oder als Cabriolet) gab es auch noch die Chassis (B50, B51, B52, B53, B55/56, B60), die den verschiedenen italienischen Massschneidern verkauft wurden. Insgesamt entstanden in acht Jahren 18’201 Aurelia.

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Von denen einige erstaunlich erfolgreich waren im Rennsport. 1951 schafften Bracco/Maglioli einem 2. Platz bei der Mille Miglia, 1952 fuhr Bonetto bei der Targa Florio auf den ersten Rang (zwei weitere Aurelia vervollständigten das Podest) und 1953 gewann Claes die damals sehr bedeutende Rallye Lüttich-Rom-Lüttich. Juan Manuel Fangio fuhr privat einen B20, und auch Mike Hawthorn.

Lancia Aurelia

Der Höhepunkt des gesamten Aurelia-Schaffens war aber sicher der B24. Es heisst, dass diese Variante auf Anregung von Maximillian Hoffman konstruiert worden sei, dem amerikanischen Importeur von Lancia, der sich eine sportlichere, offene Version der Aurelia wünschte, weil er eine solche in den USA besser verkaufen konnte als die Limousinen und Coupé. Hoffman ist eine dieser Lichtgestalten der Automobil-Geschichte, auf seine Anregung hin baute Mercedes den 300 SL (zuerst als Flügeltürer, dann auch als Roadster) sowie den 190 SL, BMW überzeugte er, den 507 zu konstruieren, Porsche schwatzte er den legendären Speedster auf, Alfa den Spider der Giulietta. Und Lancia, eben, den B24 Spider. Der zudem noch zur Meisterprüfung von Pininfarina werden durfte.

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Die Gestaltung ist wunderbar einfach, sehr elegant – man darf davon ausgehen, dass sich Pininfarina die Riva-Motorboote sehr genau angeschaut hatte, bevor er sich ans Zeichenbrett setzte, davon zeugt allein schon die Panorama-Windschutzscheibe. Herrlich auch der Knick vor den hinteren Kotflügeln, ein Markenzeichen von Pininfarina, aber wohl nie so elegant ausgeformt wie beim B24. Die Zusammenarbeit zwischen Pininfarina und Ferrari war damals noch ganz frisch (Pininfarina baute die ersten 240 Exemplare des B24 zwischen Dezember 1954 und Oktober 1955), und so kamen viele Einflüsse des schönen Lancia später auf den Sportwagen aus Maranello zugute. Das Dach des B24 Spider hingegen war eine Fehlkonstruktion, es liess sich kaum schliessen und war zudem alles andere als wasserdicht. Aber ein so schönes Automobil fährt man gefälligst sowieso nur offen – dann sehen auch die Insassen besser aus.

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Schöne Anekdote im Zusammenhang mit «wasserdicht»: 50 Exemplare dieser ersten Serie von B24 liegen irgendwo vor Nantucket auf dem Meeresgrund. Sie waren am 25. Juli 1956 an Bord der Andrea Doria gewesen, als diese vor der amerikanischen Küste im Nebel mit der Stockholm kollidierte und unterging. Und noch so eine Fussnote der Geschichte: Bis 1955 waren alle Lancia rechtsgelenkt. Alle. Dann gab es die ersten linksgelenkten Lancia, und zwar 181 dieser ersten B24-Serie, folglich B24S genannt, S für Sinistra. 50 dieser S liegen aber auf dem Meeresgrund.

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Wir können hier gleich einige verschiedene Aurelia zeigen; das grünliche Exemplar entstammt einer zweiten Serie von B24, gebaut ab Juli 1956. Es verfügt über den stärksten aller Aurelia-Motoren, den 2,5-Liter-V6 mit 118 PS, und basiert auf der fünften Aurelia-Serie. Diese Fahrzeuge wurden dann nicht mehr Spider genannt, sondern trugen den offiziellen Namen Aurelia GT 2500 America Convertible – womit auch gleich klar ist, wo sie zumeist verkauft wurden. Insgesamt wurden nur gerade 521 B24 gebaut. Das graue Fahrzeug ist ein B24S Convertible von 1957. Und dann ist da noch die blaue Aurelia, Jahrgang 1958, sie kommt Mitte Mai bei RM Sotheby’s in Monaco unter den Hammer – und erwartet werden schon so etwa 300’000 Euro…

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Mehr schöne Oldies gibt es, im Gegensatz zu Lancia, in unserem Archiv.

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27 Apr 2016
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Mazda CX-4

Eigenartig

Was wir von SUVs halten, dürfte unterdessen bekannt sein. Was wir von SUV-Coupés (und neuerdings auch noch: SUV-Cabrios…) so denken, etwa vom BMW X6 oder dem mindestens so unsäglichen offenen Evoque, lässt sich daraus ganz einfach ableiten. Dass jetzt auch Mazda in diesem Spiel mitmachen will (also: wird), mit dem CX-4 einen direkten Konkurrenten zum BMW X4 und dessen billiger Kopie, dem Mercedes GLC Coupé, auf die Strasse stellt, enttäuscht uns ein bisschen: wir hätten den Japanern mehr Stil zugetraut. Aber es scheint tatsächlich so: es muss jedes Nischlein beackert werden.

Mazda CX-4

Der CX-4 ist ein CX-5 mit hinten deutlich stärker abfallender Dachlinie. Coupé im Kodo-Design, was es irgendwie halt auch nicht besser macht; über die Platzverhältnisse hinten möchten wir uns gar nicht erst den Kopf zerbrechen. Aber dafür gibt es auf Wunsch ja 19-Zöller. Ob das Fahrzeug dann überhaupt noch vorwärts kommt, entzieht sich unserer Kenntnis, als Antrieb dienen zwei Benziner, ein 2-Liter mit 158 PS und ein 2,5-Liter mit 192 Pferden. Innen, so kann man in den einschlägigen Medien lesen, soll der CX-4 mehr so ein Mazda3 sein; es wird also nicht nur beim Raum gespart.

Mazda CX-4

Interessant ist, dass Mazda irgendwie nicht zu diesem Fahrzeug, das dieser Tage auf der Auto Show in Peking vorgestellt wurde, stehen will. Offizielle Bilder gibt es nämlich keine, und auch die sonstigen Angaben sind ziemlich spärlich. Was man aber so hört, und das ist eine gute Nachricht – der CX-4 soll nur in China angeboten werden. Wir hoffen, dass dies ein Versprechen ist. Mehr und vor allem schönere Mazda haben wir in unserem Archiv.

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27 Apr 2016
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Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2016

Regenwetter. Die Frühjahrsausfahrt war zwar reichlich nass, ist aber deswegen noch lange nicht ins Wasser gefallen. Eine wie immer gut gelaunte Oldtimerfahrertruppe des DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude traf sich am 17. April um 8.30 Uhr in Stuttgart-Neuwirtshaus zur gemeinsamen Tour im Geiste der blauen Wolke. Zu den verschiedenen Typen der Auto Union gesellten sich zwei Wartburg, zwei Trabant und einige historische Fahrzeuge mit dem Stern. Besondere Hingucker, die man nur selten mehr vor die Linse bekommt: F102 und F103…

Die Tour führte zuerst ins Remstal nach Kernen-Rommelshausen zum gemeinsamen Frühstücksstopp, dann über den Schurwald nach Schorndorf. Dort erwartete uns Gottlieb Daimlers Ehefrau im historischen Kostüm zu einer Führung durch dessen Heimatstadt. Am Nachmittag knatterte die Altautogruppe dann weiter über die Höhen des Schurwaldes ins Filstal und das Nassachtal hinauf nach Schorndorf-Schlichten. Im Gasthaus Hirsch klang der gemeinsame Sonntag bei Schnitzel, Pommes und Apfelsaftschorle aus.

DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude

Alle Fotoreihen zu den DKW-Ausfahrten findet ihr dann zusammengefasst hier.

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#DKW-Stammtisch

Original http://www.formfreu.de/2016/04/27/fruhjahrsfahrt-dkw-stammtisch-stuttgart-solitude-2016/

 
26 Apr 2016
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40 Jahre VW Golf GTI

Happy Birthday

Es stand nicht gut um Volkswagen, Ende der 60er-Jahre. Der Käfer hatte seine besten Zeiten längst hinter sich, und alles, was Wolfsburg als mögliche Nachfolger des Typ 1 konstruiert hatte, ging mächtig in die Hose. Seit 1970 wurde aber an einem komplett neuen Fahrzeug gearbeitet – nichts mehr war mit luftgekühlten Heckmotoren, es gab Frontantrieb und einen ganz anderen Namen: Golf. Doch es war Anfang der 70er-Jahre auch die Zeit der Ölkrise und der Sonntagsfahrverbote, und so beschloss Wolfsburg, dass 70 PS der Gipfel des Vergnügens beim neuen Modell sein sollten. 1974 wurde der Golf dem Publikum vorgestellt. Er war von Anfang an ein Erfolg.

40 Jahre VW Golf GTI

Doch es gab bei Volkswagen eine Gruppe von Ingenieuren, denen waren die 70 Pferdchen einfach zu wenig. Schon 1973, noch bevor der Golf vorgestellt wurde, hatte Alfons Löwenberg ein paar enthusiastische Ingenieure um sich geschart, die dem neuen Golf das Fliegen beibringen wollten. Sie bastelten in der Freizeit, und ihre «Entschuldigung» war, dass sich mit einem stärker motorisierten Modell die Grenzen des Fahrwerks besser ausloten liessen. Weil der neue Golf sich weit besser verkaufte, als VW in den kühnsten Träumen erwartet hatte, war auch mehr Geld in der Kasse, und die Konzernleitung interessierte sich plötzlich für den verstärkten Golf aus der Versuchsabteilung. Im November 1974 gaben die VW-Bosse grünes Licht für die weitere Entwicklung, bei der es vor allem um eine neue Einspritzanlage (K-Jetronic von Bosch, schon 1975 im Audi 80 GT/E eingesetzt) ging, welche die Leistung auf 110 PS brachte. Aber es war schon ein feiner Motor, für damalige Verhältnisse. Die Verdichtung wurde von 8,2:1 auf 9,5:1 angehoben (darum brauchte der GTI dann unbedingt Super), grössere Einlassventile gab es und einen grösseren Ölkühler, einen nach dem Heron-Prinzip in den Kolben verlegten Brennraum.

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Im September 1975 erlebte der Golf GTI – «GT» für Gran Turismo, «I» für Injection, Einspritzung – auf der IAA in Frankfurt seine Weltpremiere. Bis aber die ersten Serienmodelle vom Band liefen, wurde es Juni 1976. Doch was die Kunden für damals 13’850 Mark erhielten, war eine kleine Sensation: Mit einem Leergewicht von 860 Kilo – andere sagen: 810 Kilo – schaffte der Sport-Golf den Sprint von 0 auf 100 km/h in nur 9,2 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei damals fantastischen 180 km/h. Also, das waren die Werksangaben. Im Test der «Automobil Revue» (Ausgabe 32/1976) waren es dann 10,2 Sekunden für den Sprint, die Höchstgeschwindigkeit lag bei 183 km/h (bei 6200/min im 4. Gang). Erkennbar war der GTI an der Gummispoilerlippe, statt Chrom trug er Mattschwarz, innen gab es karierte Sportsitze. Und natürlich den berühmten Schaltknauf in der Optik eines Golfballs. Allerdings hatten gerade die erste GTI-Serie Mühe, die versprochenen Fahrleistungen zu erreichen. Es waren nur selten echte 110 PS, die der 1,6-Liter-Vierzylinder zu entwickeln vermochte.

40 Jahre VW Golf GTI

Wir hatten kürzlich das Vergnügen mit so einem GTI aus der ersten Serie, einem Fahrzeug aus der Sammlung des Schweizer VW-Importeurs, der Amag. Selten sind sie geworden, frühe und doch saubere GTI, viele wurden verbastelt, getunt, von der Strasse geworfen, um einen Baum gewickelt oder litten an zu heftigem Rostfrass. Doch dieses Exemplar glänzt in schönem, echtem Rot, die Sitze sind fast wie neu, es hat zwar da und dort Gebrauchsspuren, doch der Wagen ist in einem erfreulich guten Zustand. Einziger Schönheitsfehler: die billigen Gislaved-Reifen, 175/70er zwar, aber nur kleine 13 Zoll gross.

40 Jahre VW Golf GTI

Innen, da ist viel Plastik, billiger Plastik. Himmel – da müssen den Haptik-Fetischisten von Volkswagen heute die Augen tränen, wenn sie das sehen. Und riechen. Wir staunen vor allem über die Blinker- und Scheibenwischer-Hebelchen. Wie konnten diese die vergangenen 35 Jahre überleben? Und fast ein bisschen verdrängt hatten wir das Lenkrad, das damals den Übernamen «Spucknapf» trug, weil es in der Mitte, eben, einen Spucknapf hat. Die Sitze sind dünn, der Seitenhalt mässig – bequem ist anders, und beim etwas sportiveren Angasen herrscht Rutschfest. Aber das Cockpit ist sehr übersichtlich, halt auch mangels Schnickschnack; der Tacho geht bis 220 km/h. Das sorgte damals bei den kleinen Buben für grosse Augen. Und auch die Bedienung ist auf Anhieb klar, weil es gar nichts gibt, was unklar sein könnte.

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Erstaunlich sind die Platzverhältnisse. Dabei ist das Auto doch nur 3,7 Meter lang. Was ist denn falsch gelaufen in den vergangenen Jahren, dass ein neuer Golf VII mehr als einen halben Meter mehr misst, aber trotzdem nicht mehr Platz bietet? Auch gegen oben ist alles gut. Kopffreiheit heisst das, und rechts wird das Fahrerknie noch nicht von einem Riesentrumm von Mittelkonsole eingeengt. Die Scheiben dreht man von Hand nach unten. Und oben. Wie es sich für einen «alten» Volkswagen gehört, müssen die Türen mit Schwung geschlossen werden. Und dann hat man auch gleich ein wenig Angst, dass sie abfallen. Oder sich verbiegen. Denn dünn sind sie, die Türen, und sehr dünn ist das Blech. Damals gab es halt noch keine Seiten- und sonstigen Airbags. Aber es passten auch keine anständigen Lautsprecher in die Fahrertür, daran kann ich mich noch erinnern. Man musste die Hutablage zweckentfremden. Oder gleich den ganzen Kofferaum.

40 Jahre VW Golf GTI

Das Fahrerlebnis ist toll. Echt – eine Freude. Natürlich sind 110 PS jetzt nicht gerade das, was heftig in den Sitz drücken würde. Theoretisch würde der Vierzylinder ja bis 6100/min drehen, doch so ab 5000 wird er unwillig. Aber solche Drehzahlorgien sind auch gar nicht nötig. Er zieht eigentlich ganz schön aus dem Keller (obwohl er sein maximales Drehmoment von gerade einmal 137 Nm erst bei 5000/min erreicht). Auch wenn es natürlich nicht so ist, wie einst ein geflügeltes Wort im Zusammenhang mit dem GTI hiess: «Nimmt Gas an, wenn man nur mit dem grossen Zeh wackelt.» Dafür soll er auch nicht viel gebraucht haben. Acht Liter im Schnitt (im erwähnten AR-Test waren es dann aber 10,2 Liter). Auch da fragt man sich: Wo bleibt der Fortschritt? Wobei es halt so ist, dass ein moderner Golf auch knapp über 800 Kilo wiegt, allerdings zwischen Vorder- und Hinterachse.

40 Jahre VW Golf GTI

Das Getriebe hat klassische vier Gänge, die Schaltwege erscheinen ewig lang, doch es geht gut – man fährt weniger hektisch, weil man gar nicht dauernd schalten kann. Denn, eben, man bewegt etwas über 800 Kilo (plus den Fahrer), das ist halt allgemein lockerer, fröhlicher als so ein 1,5-Tonnen-Panzerchen. Das gilt übrigens nicht für die Bremsen. Die sind eher schwach. Da sind wir uns heute ganz andere Verzögerungen gewohnt. Aber da passt man dann halt den Fahrstil an. Das geschieht auch deshalb automatisch, weil man am Lenkrad ziehen und drehen muss wie ein Esel; Arbeit ist es, aber schöne.

40 Jahre VW Golf GTI

Das Fahrwerk erträgt erstaunlich viel. Wobei der GTI natürlich ein gnadenloser Untersteurer ist und wilde Seitenneigung entwickelt in den Kurven. Dies trotz zusätzlicher Stabis. Aber das tut dem Fahrspass keinen Abbruch. Ganz im Gegenteil: Man kommt an die Grenzen des GTI schon in Geschwindigkeitsbereichen, bei denen man noch nicht mit beiden Beinen im Gefängnis steht. Damals, als wir noch dachten, wir seien die wildesten Hunde auf Erden (ich habe auf einem solchen GTI fahren gelernt), da gingen wir vielleicht etwas mehr ans Limit, als wir es jetzt mit dem 35jährigen Exemplar tun wollen. Aber so richtig schnell war es halt doch nicht, damals; zumindest bei weitem nicht so schnell, wie es unsere eigenen Legenden erzählen. Aber er ist laut, der Golf, und ein wenig ungehobelt. Man muss das Radio schon ziemlich aufdrehen, wenn man Boney M. hören will. Und Boney M. wird ja irgendwie nicht besser, nur, weil man es laut hört. Also stellt man das Radio wieder ab. Dann hört man dafür umso besser, wie der Golf ächzt und stöhnt und knirscht. Haben wir das damals eigentlich nicht gehört, oder sind das Alterserscheinungen?

40 Jahre VW Golf GTI

Die VW-Bosse hatten eine Sonderserie von 5000 Stück geplant von der ersten Serie des Golf GTI. Doch sie hatten sich sanft verschätzt: Bis 1981 sollten es 461’690 Exemplare werden. Mehr VW haben wir im Archiv.

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Original http://radical-mag.com/2016/04/26/40-jahre-vw-golf-gti/

26 Apr 2016
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Infiniti QX Sport

Inspiration?

In den vergangenen Monaten, Wochen hat Infiniti immer wieder Rekordzahlen vermeldet. Das freut uns doch für das Nissan-Töchterchen – und nein, wir wollen sie auch gar nicht weiter analysieren, diese Zahlen. Schliesslich ist ja noch so manches im Leben: relativ…

Infiniti QX Sport

Zur Abwechslung gibt es von Infiniti jetzt auch mal wieder: Auto. Auf der Auto Show in Peking, auf der sonst vor allem die Volkswagen-Gruppe einen feisten Auftritt hinlegte, VW T-Bone-Steak, Porsche-Einsteiger-Modell, Audi mit Lampen, zeigten die Japaner eine Studie mit dem schönen Namen Infiniti QX Sport Inspiration. Es soll dies die jüngste Interpretation des «Powerful Elegance»-Design-Themas sein. Und da kommen natürlich auch sonst alle Schlagworte, die solch ein Concept Car halt braucht, die «human eye»-Lampen, die «crescent cut»-Säulen, und, ach.

Infiniti QX Sport

Wir sehen: wenn Du keine andere Ideen mehr hast, dann mach halt mal ein SUV. SUV ist immer gut, das ist ja Trend. Und auch wenn man sonst schon SUV zuhauf hat, eins mehr kann sicher nicht schaden; diesmal ist es Mid-Size. Dass das Ding den Titel «Inspiration» trägt, passt irgendwie, denn noch selten haben wir ein derart uninspiriertes Design-Konzept gesehen, da muss wenigstens die Bezeichnung solches ausdrücken. Und wenn das eine «daring design philosophy» sein soll, wie Infiniti-Chef Roland Krueger zum Infiniti QX Sport Inspiration sprach, dann wollen wir die Umsetzung in die Serie irgendwie gar nicht erst sehen.

Infiniti QX SportInfiniti QX SportInfiniti QX SportInfiniti QX SportInfiniti QX Sport

Gibt es sonst noch was zu dieser Studie zu schreiben? Irgendwie nicht, nein. Doch, einen Vorschlag hätten wir noch: die Designer könnten ganz auf Scheiben verzichten, Seiten- und Dachlinie miteinander verschmelzen. Das wäre dann zwar auch nicht schöner, aber zumindest ein Alleinstellungsmerkmal. Haben wir mehr Infiniti in unserem Archiv? Ja.

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Original http://radical-mag.com/2016/04/26/infiniti-qx-sport/

Mehr lesen von : Bjoern Habegger

Current Article

24 Sep 2013

Björn Habegger

Meine Leidenschaft hat vier Räder - ich liebe gute Gespräche und nicht alltägliche Metaphern. Nach vielen verschiedenen Stationen im Berufsleben, darf ich heute nur noch das tun, was mir wirklich Spaß macht. Es ist denkbar, dass ich in beruflicher Hinsicht, schlicht der glücklichste Mensch der Welt bin. Autos, Kommunikation und Faszination - eigene Fotos, eigene Geschichten und eine eigene Webseite und vermutlich nennt man mich deswegen einen "Blogger".

social media philosophy - strategisches content marketing und unterhaltsame inhalte - und ich darf tun und lassen, was mir spaß macht - oh boy!

Website: http://mein-auto-blog.de

Created Dienstag, 24. September 2013 Created by Bjoern Habegger Categories Autoren
Permalink
02 Nov 2014

Galerie: Detailfotos Opel Astra GTC 1.6 Turbo

Autos und Motorsport - meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden. Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports.http://about.me/bhabegger

Original http://mein-auto-blog.de/galerie-detailfotos-opel-astra-gtc-1-6-turbo-94400/

Created Sonntag, 02. November 2014 Tags Astra GTC | Björn Habegger | fotos | galerie | galerien | opel | Testwagen Document type Article
Categories Timeline
02 Nov 2014

Fahrbericht: Opel Astra GTC

Fahrbericht: Opel Astra GTCBjoern

Karosserie

Fahrkomfort

Motor & Getriebe

Fahrdynamik

Kosten & Umwelt

Emotionen

Meinung: Der Opel Astra GTC macht Spaß, sobald man sich vom Sport-Gedanken gelöst hat.

3.7

Sportschau für WeightWatchers

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Das dieser Fußball-Trainer mit der Brille und dem toupierten Haaransatz einen Opel fährt ist eher ein Fall für die Abteilung Werbe-Fernsehen. Bei diesen Schauspielern, die ich oftmals nicht mit dem Namen kennen und dennoch für die Opel-Werbe-Serie: “Umparken im Kopf” engagiert wurden, ist es dann doch etwas anders, die fahren eventuell doch auch mal Opel. Oder fuhren. Als es mit dem Schauspielern nicht so lief. Eventuell. Parkt die Marke Opel doch in meinem Kopf noch immer ganz klar im Segment: “Arbeiter-Auto”, “Buchhalter-Blechkalesche” und “Sekretärinnen-Stolz”. Nachdem sich der Meriva mit dem LPG-Antrieb schon in meinem Herz unter der Abteilung “Sinnvoll-Van” geparkt hatte, kam der nächste Opel-Tester vorbei. Dieses Mal sollte es etwas sportliches sein:

Sportschau in gelb

Im Fahrbericht:

Opel Astra GTC 1.6 Turbo

Daheim in der Golfklasse. Das “böse G-Wort” gleich zu Beginn des Artikels. Damit wären dann auch die Fronten klar. In Rüsselsheim wird man kotzen, wenn man das Wort “Golfklasse” nur hört. Dabei hat man doch auch ein “gutes Produkt” in diesem “C-Segment”. In dieser Kompaktwagenklasse. Mann hat einen Opel Astra, der in seiner noch aktuellen Version mit einem beachtlichen Reifegrad punkten kann. Aber gut, war nie gut genug. Und nicht schlimm genug, dass man in Wolfsburg immer eine Kühlergrill-Schnauze weiter ist, nein, mittlerweile wird dieses C-Segment von gut einem Dutzend Herstellern mit “ebenso guten” Golf-Gegnern bevölkert. Zeit das sich was dreht.

Fahrbericht: Opel Astra GTCFahrbericht: Opel Astra GTC

Adipöser Astra

Von schräg hinten, leicht gebückt und aus Hüfthöhe betrachtet, wirkt der Opel Astra als 3-Türer extrem sportlich. Also erst einmal so optisch. Eine solide, nach hinten stämmiger auslaufende Schulter, darunter die feisten 19-Zöller (gegen Aufpreis, Serie: 18-Zoll).  Noch eine Etage tiefer, die beiden ovalen Endrohre. Holla. Da will es aber einer wissen, so meine Gedanken. Sicher, in meiner Erinnerung waren Golf GTI und Kadett/Astra GSI immer die Sporthelden des Asphalt-Turnens. Alternativen gab es keine. Da gab es nur zwei Lager: Entweder du bist Opelaner, oder nicht. Ich war es nie! 

Der Dreitürer-Astra bietet dem Auge eine Menge Blech. Fragil ist anders. Und das zeigt sich leider auch beim Blick in das Datenblatt. Der Astra wiegt, obwohl Coupe-Format, satte 1.5 Tonnen. Das sind fast 200 Kilogramm mehr als der GTI aus Wolfsburg. Heftiges Übergewicht für den “Sport-Jung” aus Rüsselsheim. Unter der Haube soll es, im Falle des gewählten Testwagens, ein moderner 1.6 Liter Turbobenziner richten. 200 PS stark und € 25.650 teuer.

Fahrbericht: Opel Astra GTC
Fahrbericht: Opel Astra GTC
Fahrbericht: Opel Astra GTC

Die tägliche Sportschau

Die fast nicht vorhandene A-Säule, die Motorhaube verliert sich irgendwie ansatzlos im Dachbogen, sieht sportlich aus. Wer sich jedoch korrekt hinter das Volant packen will, der sollte beim einsteigen auf den Kopf achten und sitzt im Anschluss fast unter der Frontscheibe. Man gewöhnt sich an die Sitzposition. Zumal es Opel mit den Sitzen wirklich gut meint. Ordentliche Unterstützung für den Rücken, ein wenig Seitenhalt und viel Komfort. Das Lenkrad könnte dem Fahrer noch ein Stück entgegenkommen, davon abgesehen findet man eine gute Sitzposition. Die schmalen Seitenscheiben lassen einen nie vergessen, hier fährt man den “sportlichen Astra”, den mit drei Türen und einer Rücksitzbank, die man im besten Fall mit Gepäck belädt. Nach hinten einsteigen? Nur etwas für Menschen die im Turn-Unterricht nie gefehlt haben und auch sonst wissen, wie man beim Hürdenlauf die Füße hinter die Ohren faltet. Einmal in der zweiten Reihe angekommen betet man darum, den nächsten Stau zu erwischen. Nur nicht am Ziel ankommen. Aussteigen ist kaum leichter als das hineinfalten. Eine Drillingsgeburt dürfte ähnlich einfach sein.

Satt, sorgsam, solide, schnell
Einmal abfahrbereit zeigt sich der Opel Astra GTC von seiner Sonnenseite! So soll das also klappen mit dem Frontantrieb. Opel gibt sich ordentlich Mühe beim erziehen des Fronttrieblers. 200 PS und 280 Nm soll man auch beim Antrieb über die Vorderachse bitte nicht im Lenkrad spüren, sondern nur in der Magengrube. Das mit dem “nicht im Lenkrad spüren” haben die Opelaner mit der Hilfe ihrer “HiPerStrut”-Vorderachse gelöst. Zudem darf der Opel Astra GTC Testwagen mit dem FlexRide Sportfahrwerk auftrumpfen. Oder aufschütteln. Drei Fahrmodi sind einstellbar: Normal, Sport und Tour. Die Sport-Version zeigt sich für den Alltag als übertrieben hart. In Verbindung mit der 235/45-19 Bereifung führt die Sport-Einstellung zu nervösen Zuckungen im Augenlid. Fahrbahnmarkierungen fühlen sich plötzlich wie Bordsteinkanten an und aus dem spontan einlenkenden GTC wird ein nervöser Asphalt-Cowboy. Übertrieben vor allem in Anbetracht der tatsächlichen Fahrleistungen.

Die Landstraße macht dem GTC dennoch richtig Spass. Das wulstige Sport-Lenkrad liegt gut zur Hand, der Fahrer sitzt gut und das Fahrwerk vermittelt viel Feedback für das Eigenleben des Opel Astra GTC. Bei leichten Lastwechseln spürt man ein sanftes eindrehen des breiten Hinterns, aber alles völlig unkritisch. Das Sechsgang-Getriebe könnte noch ein wenig definierter bei den Gangwechseln sein. So richtig sportlich ist der Schaltknauf nicht durch die Gassen zu führen.

Der 200 PS Turbo müht sich redlich. Und wählt man die Tour-Variante des Fahrwerks, dann bildet der GTC mit dem 1.6 Liter Turbo ein rundes Paket. Nicht hypernervös, aber ansprechend sportlich. So sportlich wie man das mit Anfang 40 eben noch will. Hürdenlaufen und zuckende Augenlider sind ein Fall für die Generation darunter.  Weswegen Opel die Knöpfchen-Vielfalt im Cockpit dadurch auf die Spitze treibt, dass für die Fahrwerks-Einstellungen gleich einmal zwei Taster vorhanden sind, bleibt ein Mysterium. Alleine durch eine sinnvolle Verknüpfung der Funktionen hätte man die 1.5 Millionen (Achtung: Überspitzt!) auf ein erträgliches Maß reduzieren können.

Wählt der unerschrockene GTC-Lenker die Sport-Einstellung, dann glüht der Tachohintergrund rot auf. Beim ersten Mal macht man: Oooooh. Beim zweiten Mal: Hm. Und ein drittes Mal habe ich die Sport-Taste nicht mehr gedrückt. Gerade den “sportlichen GTC mit dem kräftigsten Motor” habe ich bevorzugt in der Kombination aus “Tour” für das FlexRide-Fahrwerk und “eco”-off bewegt. Die Start-Stopp-Technik mag vor allem beim Stop&Go-Verkehr die letzten Tropfen Treibstoff einsparen, aber es nervt. Andere Autos springen “smoother” wieder an und überhaupt lässt sich der GTC, trotz seines Übergewichtes und bei Missachtung der letzten Rille außerordentlich sparsam bewegen.

Dazu trägt dann auch bei, den Turbo-Benziner über das Drehmoment zu fahren, und nicht spitz in die Leistungsecke zu stellen. Die 280 Nm liegen kurz unterhalb von 2.000 Umdrehungen an und fallen oberhalb von 3.500 U/min auch wieder ab. Damit bleibt ein fast Dieseltypischer Drehzahlbereich übrig. Obenherum dreht der 1.6 Turbo willig weiter, so richtig Spaß vermittelt es nicht, zumal der Sound irgendwas zwischen Vorwerk und Miele-Großgerät imitiert. Die Drehmomentwoge mitnehmen, unterhalb von 3.500 bleiben, das Fahrwerk auf Tour und der GTC zeigt sich von seiner stärksten Seite!

Fahrbericht: Opel Astra GTC
Fahrbericht: Opel Astra GTC
Fahrbericht: Opel Astra GTC

Testverbrauch

Der Normverbrauch träumt von 6.6 Litern im Schnitt. Der Alltagsverbrauch bewegt sich dabei eher bei 8.4 Litern auf 100 Kilometern.

Wer es darauf ankommen lässt, der unterschreitet die 7 Liter Grenze mit viel Tapferkeit. 6.9 Liter, weniger waren auch bei äußerster Enthaltsamkeit nicht machbar.

Turbo läuft, Turbo säuft und die Grenzen des Downsizing sind dort erreicht wie man es richtig laufen lässt. Die Max-Tour wurde mit 12.8 Liter abgeschlossen.

Fahrbericht: Opel Astra GTCFahrbericht: Opel Astra GTC

Die Rechnung bitte

Opel bietet den Dreitürer GTC mit vier Benzinern und drei Dieselmotoren an. Der “stärkste” Benziner ist der gefahrene 200 PS Turbo mit 1.6 Litern Hubraum. Bei den Dieselmotoren ist der neue Bi-Turbo-Diesel mit 195 PS das Maximum und kostet dann € 29.990. Der gefahrene 200 PS Benziner kostet laut Liste € 25.650. Für das empfehlenswerte Innovations-Paket aus “adaptiven Fahrlicht” (AFL+), den Sportsitzen und dem Intelli-Link Radio sollte man weitere € 1.690 einplanen. Ein Muss: Das Komfort-Paket zu  € 930,–, darin enthalten die Zwei-Zonen-Klima, die Sitzheizung und wesentlich wichtiger: Die Einparkhilfe für hinten. Denn die Schießscharten großen Scheiben des Astra GTC mögen nach vorne noch erträglich sein, nach hinten und schräg hinten geht ohne Park-Piepser nix! Das FlexRide-Fahrwerk kann man sich sparen, die Dämpfer auf Sport zu stellen macht man ein-, eventuell zweimal. Danach fährt man in der Standard-Abstimmung.

Fahrbericht: Opel Astra GTCFahrbericht: Opel Astra GTC

Das fehlte, oder war doof

Die Rundumsicht des GTC ist eine Katastrophe. In den Bunkeranlagen am Atlantikwall dürfte die Sicht  nach draußen nicht schlechter gewesen sein.

So richtig doof ist aber das Fazit des ganzen Fahrberichts:

Fahrbericht: Opel Astra GTCFahrbericht: Opel Astra GTC

Fazit:

Denn in diesem Fazit muss ich mir eingestehen, auch wenn uns die Ablösung des Astra  im Herbst 2015 bevorsteht, und auch wenn die Rundumsicht des GTC eine Katastrophe und das Cockpit mit den vielen Knöpfen eine echte Herausforderung für die Hand-Augen-Koordination ist – der Astra ist in Ruhe gereift.

Und er macht Spaß. Nicht als GTI-Gegner, dafür fehlen ihm 20 PS und 200 Kilogramm sind zuviel, aber als klassischer GT. Ein Kompakter mit dem man auf Tour geht. Und bedenke ich meine Schublade voller Vorurteile, dann hat mich der Opel Astra GTC doch ganz ordentlich umgeparkt. Ohne Testimonials in der Werbung, alleine durch sein Talent!

Und für die echte Sportschau hat Rüsselsheim ja noch einen OPC-Astra … 

 

 

Hier geht es zum Opel-Konfigurator

Hier zu den Testwagen-Detailfotos

 

Fahrzeugschein: Opel Astra GTC 1.6 Turbo

Hersteller:Opel
Typ:Astra GTC
Klasse:C-Segment Dreitürer
Motor:R4
Getriebe:6G manuell
Antrieb:Frontantrieb
Hubraum:1.598 ccm
Leistung / Leistung (E-Motor):200 PS b. 5.500 U/min | -
Drehmoment: / Drehmoment (E-Motor):280 Nm b. 1.650 – 3.500 U/min | -
Gewicht Fahrfertig:1.503 kg (EWG m. Fahrer)
Von 0 auf 100:7.9 s
Höchstgeschw.:230 km/h
Verbrauch Benzin (NEFZ):6.6 Liter
CO2-Ausstoß (NEFZ):154 g/km
Emissionsklasse:EU 5
Effizienzklasse:C
cW-Wert:
Kommentar:-
Fotos im Artikel: Bjoern Habegger  Titelbild: Bjoern Habegger

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Created Sonntag, 02. November 2014 Tags artikel | Astra | Björn Habegger | Fahrbericht | Testwagen | meinung | OPC | opel | testbericht | Testberichte | Titelthemen | Turbobenziner | umparken Document type Article
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01 Nov 2014

Kurz gefahren: Der neue Ford Mondeo Hybrid

Wenn Ford dann in ein paar Wochen den neuen Mondeo endlich in ordentlichen Stückzahlen zu den Händlern bringt, dann bekommen die Kunden die Wahl zwischen Kombi und Fließheck-Limousine, zwischen Dieselmotor und Turbo-Benzinern. Den Hybrid-Antrieb, den bieten die Kölner jedoch nur mit einer Karosserie-Version an und die gibt es ansonsten auch mit keinem anderen Antrieb: Der klassischen Limousine. Vier Türen, kurzes Stummelheck und unter der Haube, die Kraft von zwei Herzen.

Wären da nicht die unterschiedlichen Karosserie-Varianten, die “normalen” Mondeo und der Hybrid-Mondeo wären kaum zu unterscheiden. Wobei es Ford auch bei den Details zwischen Fließheck und Limousine gut gemeint hat. Mann muss schon sehr genau hinschauen um zu sehen, welches der Fahrzeuge einen großen Kofferraumdeckel hat und welcher nur mit einer eher kleinen Blech-Luke geliefert wird.

Ford Mondeo Hybrid 12 Erste Testfahrt

Turbo-Kraft, halber Saft!

Wer sich nur die technischen Daten und das Antriebs des Mondeo-Hybrid anschaut, der könnte auf die Idee kommen, der US-Autobauer hätte schlicht beim beim Hybrid-Vorreiter Toyota eingekauft. Aber das Hybrid-System im Mondeo ist eine FORD-Entwicklung. Wie bei den Japanern verbinden die Amerikaner einen Atkinson-Benziner mit einem E-Motor und einem Planetenradgetriebesatz. Daran angeflanscht, ein Generator. Das Getriebe wird oft einfach nur als stufenloses Getriebe bezeichnet und manche Kollegen haben dem Ford Mondeo Hybrid sogar zwei Elektromotoren angedichtet, de facto ist das e-CVT des Mondo mit dem “Power-Split-Getriebe” des Prius zu vergleichen. Und während der Mondeo in der Tat über drei “Energiequellen” verfügt, dem Benziner und dem E-Motor, ist der Dritte nur für die effiziente Rekuperation der Antriebsleistung im Antriebsstrang und der Kraftverzweigung im e-CVT zuständig.

Es liest sich erst einmal furchtbar umständlich, für den Fahrer ist es jedoch eine Sache die er sofort wieder vergisst, sobald er losgefahren ist. Vom Aufbau, der Verzweigung der Antriebskräfte und dem variablen boosten des E-Motors spürt der Fahrer nichts. Der Mondeo Hybrid fährt rein elektrisch an und hält die Geschwindigkeit im Landstraßenbereich auch für kurze Zeit rein elektrisch. Für mehr als anfahren und kurze Phasen in denen der E-Motor den Mondeo Hybrid am rollen hält, reichen die 1.4 kWh der Batterie leider nicht.

Während der Premiere des neuen Ford Mondeo stand mir die Hybrid-Version nur kurz zur Verfügung. Die ersten Kilometer im Doppelherz-Mondeo haben aber sofort das eigene Temperament gezügelt. Wie bei allen Hybrid-Fahrzeugen fährt man auch mit dem Hybrid Mondeo sofort ruhiger. Das ist ungewöhnlich, denn eigentlich will das exzellente Fahrwerk des neuen Mondeo einen ständig zu einer fröhlichen Kurvenhatz einladen. Doch Dynamik ist für den 187 PS starken Hybrid Mondeo nicht die große Leidenschaft. Er will sanft von einem gefühlvollen Fahrer bewegt werden. Jemand der Spaß daran hat die Spar-Ambitionen des Hybriden zu unterstützen.  300 Nm bietet der Antriebsstrang des Hybrid Mondeo auf und liegt damit auf dem Niveau des 203 PS starken EcoBoost-Vierzylinders.

Kurz gefahren: Der neue Ford Mondeo Hybrid
Kurz gefahren: Der neue Ford Mondeo Hybrid
Kurz gefahren: Der neue Ford Mondeo Hybrid

Weil 1+1 manchmal weniger als zwei ist

Die clevere Kombination von Benzinmotor und Elektromotor, die effiziente Nutzung von kinetischer Energie die man ansonsten durch das abbremsen schlicht in Wärme wandelt und die Nutzung von maximaler Segelleistung lassen den Doppelherz-Mondeo sparsamer werden, als seine EcoBoost-Brüder. Trotz ähnlicher Fahrleistungen. Zumal die Frage, ob man binnen 7.9 Sekunden auf Tempo 100 ist, wie der aktuell stärkste EcoBoost-Mondeo mit dem 240 PS starken Turbo-Benziner, oder binnen 9.2 Sekunden wie der Hybrid-Mondeo, für viele Menschen immer mehr zur Nebensächlichkeit verkommt.

Dafür wird der Verbrauch immer wichtiger. Und da schafft es der Hybrid-Mondeo im EU-Zyklus auf unter 100 Gramm CO2 je Kilometer. Für eine ausgewachsene Limousine ein beeindruckender Wert! Kombiniert soll der Mondeo mit den zwei Herzen so mit nur 4.2 Litern Benzin 100 Kilometer weit kommen.

Ford Mondeo Hybrid 01 Erste Testfahrt

Fazit zum Ford Mondeo Hybrid

So richtig verstehen kann man die Einschränkung des Hybrid-Antriebes auf die eher ungewohnte und in Deutschland kaum nachgefrage Limousinen-Variante nicht. Ein Mondeo Turnier mit Hybrid-Antrieb wäre eine echte Alternative zu den Benzin- und Dieselvarianten. Zumal Ford die Hybrid-Version zu einem fairen Einstiegspreis auf den Markt bringt: 34.950 €.

 

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31 Oct 2014

Erlkönig: Das ist ein dickes Ding! S-Klasse XXL erwischt!

Hier kommt die S-klasse für Könige, Scheichs und Oligarchen

Neben den normalen Mercedes Benz S-Klasse in der Kurz- und Langversion wirkt dieses XXL-Exemplar wahrhaftig mächtig. Vor allem mächtig lange!

Der neue “Pullmann” ist die längste Variante der S-Klasse und wird  noch oberhalb des neuen Maybach liegen. Gefertigt wird dieser Luxus-Liner bei BRABUS in Bottrop.  Mit 6.40 Metern wird der neue Pullmann in eine neue Dimension vordringen. Im Fahrgast-Abteil werden sich vier Passagiere gegenüber sitzen und unter der Haube wird ein V12 vor Vortrieb sorgen!

Mit mehr als 600 PS dürfte sich auch die knapp 2.6 Tonnen Limousine ordentlich ausführen lassen. Nach den Angaben unseres Erlkönigs-Fotografes legt auch diese S-Klasse bei selbst mehr als 230 km/h noch ordentlich Tempo zu.

Erlkönig: Das ist ein dickes Ding! S-Klasse XXL erwischt!
Erlkönig: Das ist ein dickes Ding! S-Klasse XXL erwischt!
Erlkönig: Das ist ein dickes Ding! S-Klasse XXL erwischt!
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Bjoern

Autos und Motorsport - meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden. Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports.http://about.me/bhabegger

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Original http://mein-auto-blog.de/erlkoenig-das-ist-ein-dickes-ding-s-klasse-xxl-erwischt-85551/

31 Oct 2014

Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid – Der Antriebsstrang im Detail

Mit dem Outlander PHEV hat Mitsubishi den ersten Plug-In Hybrid SUV der Welt auf die Räder gestellt. Der Ansatz von Anfang an eine Fahrzeugarchitektur zu entwickeln, die sowohl für den klassischen Antrieb mit Benzin und Dieselmotoren funktioniert, als auch in einer möglichen, rein elektrischen betriebenen Variante, hat den Outlander Plug-In Hybrid zu einem technologischen Vorzeigeobjekt werden lassen.

Während aktuelle Hybrid-SUV vor allem durch eine Zurüstung einer externen Lade-Einrichtung und der Verwendung einer größeren Batterie zu Plug-In-Varianten getrimmt werden, ist der Ansatz beim Mitsubishi Outlander PHEV ein wesentlich tiefgreifender.

Mit Cleverness weiter fahren!

Der Anspruch war die Umsetzung des, von vielen Autokäufern, geschätzten  SUV-Feelings mit den Vorteilen eines Elektro-Fahrzeuges, ohne hierbei die Nachteile des Elektrofahrzeuges (aktuell vor allem die Reichweite) zu akzeptieren. Eine Reichweiten-Beschränkung durch die Batteriekapazität kam nicht in Frage. Zudem sollte der SUV auch die Fahrleistungen eines SUV besitzen und auch im Winter nicht kapitulieren müssen. Umso genialer ist die gesamte Lösung geworden.

Der Antriebsstrang des Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid im Detail:

Antriebsstrang Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid

Drei Motoren sorgen sich um den Antrieb des Plug-In Hybrid. Zwei davon sind Elektromotoren mit einer Leistung von jeweils 82 PS. Der vordere Elektromotor bringt dabei 137 Nm Kraft mit und der hintere Elektromotor 195 Nm. Wie bei Elektromotoren üblich, steht diese Kraft quasi ab der ersten Umdrehung zur Verfügung.

Zu den beiden Elektromotoren gesellt sich ein Benzinmotor der im Atkinson-Zyklus arbeitet und damit primär auf die Funktion als “Strom-Generator” abgestimmt wurde. Hier ist das Augenmerk auf die Effizienz des Zweiliter-Benziners (MIVEC) gelegt worden. Der Benzinmotor leistet 121 PS und wuchtet maximal 190 Nm Kraft auf die Kurbelwelle.

Der Benzinmotor wurde an eine Art Getriebeglocke montiert in der sich eine Kupplung befindet. Allerdings besitzt der Outlander Plug-In Hybrid kein Getriebe im üblichen Sinne. Dennoch kann der Benzinmotor ab einer Geschwindigkeit von etwa 70 km/h an die Vorderachse gekoppelt werden und treibt diese dann direkt mit an.

Unter der Motorhaube und direkt am Benzinmotor befindet sich noch ein dritter Generator. Dieser dient ausschließlich der Energiegewinnung. Während die Elektromotoren an der Vorder- und Hinterachse sowohl Kraft auf die Achsen schicken, als auch beim rollen und bremsen, Energie aus der Bewegung zurück zu gewinnen, ist der Generator in der Nähe des Benzinmotor nur als Strom-Generator tätig.

Die Vorteile des Antriebsstranges ist die konsequente Konzentration auf maximale Effizienz ohne deswegen die Nachteile eines Elektrofahrzeuges in Kauf zu nehmen. Mit den 12 kWh aus dem tief unter dem Fahrzeugboden integrierten Batteriepaket (senkt den Schwerpunkt, gut für das Fahrverhalten), schafft der Outlander nach EU-Norm eine Reichweite von 52 Kilometern, rein elektrisch. Für die meisten Pendler reicht diese Strecke völlig aus, um rein Batterie-Elektrisch zum Arbeitsplatz zu kommen.

Um kurze die Brücke zum Dauertester zu schlagen: Für uns reicht diese rein elektrische Reichweite, die sich im Alltag bei guten 30 km eingependelt hat, völlig aus, um den Großteil einer Woche ohne Benzinmotor unterwegs zu sein. Unsere Nachbarn freuen sich über das leise Auto, ich über die geringen Kosten und meine Frau über den Schub der E-Motoren aus dem Stand.

Zurück zum Antriebsstrang des Outlander Plug-In Hybrid:

Mitsubishi hat den Outlander Plug-In Hybrid ganz klar für das moderne urbane (Kunstwort für “die Stadt”) Leben konstruiert. Die maximale Effizienz erhält man, bei ebenso konsequenter Nutzung der 12 kWh großen Batterie. Das ist im Alltag eine Umgewöhnung, weil man auf der Suche nach Strom nicht immer erfolgreich ist, lässt sich aber alles auf die Reihe bringen.

Folgendes Szenario: Sie fahren morgens mit aufgeladenen Batterien zu Ihrer Arbeit – im Schnitt sind das 40 Kilometer einfache Strecke in Deutschland – dort laden Sie den Plug-In Hybrid Outlander an einer Ladesäule in der Tiefgarage. Und am Abend fahren Sie wieder zurück. Heim, in die Garage, wieder an die Ladesäule. Dann sehen Sie im EV-Modus des Multimedia-Systems vor allem diese Anzeige:

PHEV01

Rein elektrischer Betrieb

Der Outlander Plug-In Hybrid verfügt im Multimedia-System über eine umfangreiche Erweiterung in den Menüs, mit denen man unter anderem die Fahrmodi darstellen kann. In diesem Fall sagt die Anzeige: “Wir fahren elektrisch!” Die beiden E-Motoren werden aus der Batterie mit Strom versorgt (bis 60 kW) und treiben den Outlander an.

Ab etwa 65 km/h kann sich die Anzeige verändern und ein neues Schema anzeigen:

Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid – Der Antriebsstrang im Detail

Paralleler Hybrid-Betrieb

Ab 65 km/h kann sich der Benzinmotor über die Nass-Kupplung an der Vorderachse direkt zum Vortrieb einkuppeln. In den Unterlagen zum Outlander Plug-In Hybrid wird immer von 120 km/h gesprochen, bei denen sich der Benziner zuschaltet – das ist richtig, fällt der Batteriestand, fordert man mehr Kraft oder will man die Batterien laden, kann sich der Benziner jedoch bereits ab rund 65 km/h zuschalten und treibt dann direkt die Vorderachse an. Wer jetzt mit eine wenig Gefühl am Gaspedal arbeitet, lässt den Benzinmotor direkt zugeschaltet und schiebt den Outlander mit den 190 Nm des Benziners, wenn gewünscht, bis auf die abgeriegelte Höchstgeschwindigkeit von 170 km/h. Wer es mit dem Kraftabruf übertreibt, oder ganz einfach die maximale Leistung einfordert, der sieht eine andere Grafik im Display:

phev serieller antrieb

Serieller Hybrid-Betrieb

Bis 120 km/h sieht man oft diesen Kraftfluss im Display. Der Benzinmotor produziert, angekuppelt an den Generator die Energie für das Batteriepaket, von dort wird diese an die beiden Elektromotoren verteilt. Der Outlander Plugin-Hybrid ist ein echter SUV mit einem “echten” Allradantrieb. Die Mitsubishi-Steuerungslogik für intelligente Allradantriebe (S-AWC) wurde auch in den Plug-In Hybriden übernommen. Bis Tempo 65 produziert der Zwei-Liter Atkinson-Benziner so, über den Generator, den Strom für den Vortrieb des Plug-In Hybrid.

Von den ganzen Vorgängen spürt der Fahrer im Alltag so gut wie gar nichts. Der ganze Antriebsstrang, die Logik und Rechenleistung die hinter dem ständigen Wechsel aus Serieller- und Paraller-Hybridtechnik, zwischen Rekuperation und dynamischer Verteilung der Antriebsleistungen, ist derart ausgebufft, dass man nur voller Bewunderung hinter dem Lenkrad sitzt.

Der Reichweiten-Vorteil des Outlander Plug-In Hybrid

Das Ergebnis des aufwendigen Antriebsstranges, der cleveren Verknüpfung von Benzinmotor und Elektromotoren? Zusammen mit den 12 kWh großen Batterien und dem 45 Liter großen Benzintank? Der Plugin-Hybrid Fahrer muss keine Angst haben, liegen zu bleiben. Am Wochenende auf große Tour? Kein Ding. In den Urlaub? Kein Ding. Wer den Stromspeicher und die Möglichkeit zum elektrischen Laden konsequent nutzt, der schafft mit einer Tankfüllung fast 3.000 Kilometer! Glauben Sie nicht? 

 

 

Wie sich der Allradantrieb im Winter verhält, wie sich der Alltag auf den Verbrauch auswirkt, wie man sich an die gute Ausstattung des Testwagens (inkl. elektrischer Standheizung) gewöhnen kann – und viele weitere Themen zum Dauertest des Outlander Plug-In Hybrid, hier im Blog! Immer Freitags neu! 

 

 

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30 Oct 2014

Detailfotos: Neuer Renault Twingo

Autos und Motorsport - meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden. Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports.http://about.me/bhabegger

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30 Oct 2014

Galerie: Der neue Twingo

Autos und Motorsport - meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden. Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports.http://about.me/bhabegger

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29 Oct 2014

Demo für den Nürburgring: Operation Herbststurm

Wilhelm Hahne hat es wie folgt zusammengefasst:

Man sollte Nürburgring-Fans bitte nicht mit Hooligans, also „Rowdys“ „in einen Topf werfen“, auf die man im Umfeld von Fußballgroßereignissen trifft – oder Demos der „rechten Szene“. Auch nicht bei der Beurteilung einer Demo , wie sie von „Wir sind Nürburgring“ und ihren direkt von den politischen Klimmzügen der Nürburgring-Affäre betroffenen prominenten Mitstreitern (z.B. Sabine Schmitz/Christian Menzel) zum 15. November 2014 in Mainz geplant – und angemeldet(!) – sind.

Und ich bin mir sicher, er hat damit recht. Aber dennoch halte ich den Titel für die geplante Demo für schlecht gewählt. Sei es drum. Es beschreibt vermutlich die Wut mit der viele Nürburgring- und Motorsport-Fans in ihrem Bauch umgehen müssen am besten.

DEMO in Mainz am 15. November 2014

Die Initiative: WIR SIND NÜRBURGRING hat auf Facebook mehr als 13.000 Fans und alle sind aufgerufen dabei zu sein!

Darunter sind viele Rennfahrer, Team-Chefs, Team-Mitglieder, Aktive Motorsportler und Fans der Rennstrecke. Aktive Wortführer der Gemeinschaft sind zum Beispiel der Rennfahrer Christian Menzel und die Ring Amazone Sabine Schmitz.

Für den 15. November wurde nun zu einer neuerlichen Demo gegen die Willkür, die Machenschaften im Schatten der Politik, die Misswirtschaft und ganz klar gegen den Verkauf des Allgemeingut Nürburgring angemeldet. Dieses Mal wird man nicht in der Eifel demonstrieren, wie bei der Demo im letzten Jahr am Ring.

Der Herbststurm bläst die Demo-Teilnehmer direkt nach Mainz. Und auch das Datum ist gut gewählt! Denn am 15. November will  Rheinland-Pfälzische Landes SPD ihren Parteitag abhalten.

Im Februar gab es bereits einen Autokorso der die Ring-Fans in die Landeshauptstadt führte, damals waren rund 1.300 Demonstranten nach Mainz gekommen.

Den Auftakt zur “Operation Herbststurm” bildete eine Kundgebung während des letzten VLN-Laufs am vergangenen Wochenende (siehe Foto oben).

Wer sich dem Aufruf der “Operation Herbststurm” anschließen will, der findet in der Facebook-Gruppe und auf der Webseite von wir-sind-nuerburgring.de weitere Informationen!

 

 

Auch die Rhein-Zeitung berichtet über die “Operation Herbststurm”.

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29 Oct 2014

Der neue Škoda Fabia, meine Konfiguration

Ab dem 15. November wird der neue Škoda Fabia bei den Händlern stehen, doch zuvor werde ich mir noch einen persönlichen Eindruck vom neuen Shooting-Star aus dem Modellprogramm der Tschechen machen. In ein paar Tagen fahre ich den neuen Fabia bei der internationalen Premiere und dann gibt es natürlich auch eigene Fotos zum neuen Fabia.

Nicht immer sind die Fahrzeuge bereits online im Neuwagen-Konfigurator aufgeführt, oft fahre ich die Autos noch bevor die gesamten Informationen online verfügbar sind. Aber in diesem Fall habe ich einen späten Termin für die Präsentation gewählt und kann vorab ein paar Informationen online nachsehen. Und Škoda hat den neuen Fabia bereits im Online-Konfigurator hinterlegt. In so einem Fall spiele ich gerne vorab mit dem Neuwagen-Konfigurator und stelle das Fahrzeug so zusammen, wie ich es für sinnvoll erachte.

Škoda Fabia 1.2 TSI “Active”

meine konfiguration des neuen Fabiameine konfiguration des neuen FabiaŠkoda hat seit ein paar Tagen einen neuen Online-Konfigurator, der erlaubt die Weitergabe der eigenen Konfiguration. Ziemlich coole Sache. Wenn ihr auf das Bild (oben) klickt, dann kommt ihr zu meiner durchgeführten Konfiguration. Aber warum habe ich mich für genau diese Version entschieden?

Škoda Fabia – Neuwagen-Konfiguration im Detail

Über das Design des neuen Fabia muss ich nicht viel sagen. Die klaren Linien, die moderne und sachliche Linie hat man in Mlada Boleslav auch für den Fabia adaptiert. Keine Linie zuviel, einfach ein extrem gelungendes Design. Als Farbe für den neuen Fabia würde ich “Rallye-Grün metallic” wählen. Ein Kompaktwagen sollte eine kräftige, eine auffällige Farbe tragen. Neben diesen traditionellen Grün-Ton hat Škoda noch ein sehr passendes rot und ein strahlendes gelb im Programm. Das wären Alternativen für mich :)

Motorisierung:

Ich würde zum modernen 1.2 Liter TSI Motor mit 90 PS greifen. Der Vierzylinder stemmt ab 1.400 Umdrehungen kräftige 160 Nm auf die Kurbewelle und hält diese bis 3.500 Umdrehungen hoch. Das reicht um den 1.1 Tonnen schweren Fabia auf Trab zu halten. Der Einstieg in den Fabia findet natürlich einige PS tiefer statt. Die Basis-Motorisierung ist ein 60 PS starker 1.0 Liter Saugmotor. Einen Diesel mit 1.4 Liter Hubraum und 90 PS würde es für Menschen geben, die viele Kilometer mit dem Fabia fahren. Ich denke der kraftvolle Benziner ist die sinnvollste Wahl. Zumal er laut NEFZ mit 4.7 Litern auf 100 Kilometern auskommen soll.

Ausstattung:

Bei der Ausstattung habe ich die Basis-Variante Active gewält. Der Fabia trägt dann keinen Chromschmuck und eigentlich ist alles wichtige mit an Board.  Was an Ausstattung fehlt, lässt sich für ein paar Euro in Paketen nachrüsten.  Ärgerlich ist da schon eher die Einschränkung bei den Motoren und Getrieben. Erst in der Ambition-Version würde es Versionen mit manuellen 6-Gang- oder dem 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe geben. Und auch der kräftige 110 PS PS 1.2 TSI steht erst mit der höherwertigen Ausstattung zur Verfügung.

Aber ich finde, der Fabia ist deswegen so genial, weil er auch mit einer einfacheren Ausstattung, einem kleineren Motor und normalen 5-Gang Getriebe funktioniert. Wer sich hier ein wenig einschränkt, der bekommt einen modernen Kleinwagen mit umfangreicher Sicherheitsausstattung, erstklassiger Technik und einer Übersichtlichkeit die ideal zum Stadtverkehr passt.

Aber eventuell habt Ihr ja eine ganz andere Meinung? Dann schickt mir doch Eure Konfigurations-Vorschläge zu, oder schreibt in die Kommentare, wie ihr den neuen Fabia ausstatten würdet! 

Ich freue mich auf Eure Ideen!

 

 

Links:Konfigurator, Webseite

 

 

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Original http://mein-auto-blog.de/der-neue-skoda-fabia-meine-konfiguration-98432/

29 Oct 2014

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Natürlich haben die Franzosen auch eine Tradition beim Bau von Heckmotor-Fahrzeugen. Renault hatte sogar ganz wilde Büchsen im Angebot. Sowohl vom R5 als auch vom Clio gab es heftige Lösungen mit einem Motor dort, wo sonst der Nachwuchs saß. Breite Backen, derbe Fahrleistungen. Für ein Stadtmobil sind breite Backen und derbe Fahrleistungen allerdings nichts was auf der Agenda ganz oben steht. Da stehen eher die Entwicklungskosten. Denn so ein Einstiegs-Automobil muss günstig sein. Unter 10.000 € müssen auf dem Preisschild der Basis-Version stehen. Gleichzeitig kostet die Entwicklung eines neuen Modells immer Geld. Viel Geld. Das wiederum bedeutet: Es müssen Stückzahlen her. Große Stückzahlen. Was man alleine eventuell nicht schafft, kann man zusammen mit einem Partner lösen. Toyota und PSA machen das bei Citroën C1, Peugeot 108 und Toyota Aygo vor. Drei Autos – aber nur einmal eine echte Neu-Entwicklung. Das spart bei den Kosten, das lässt auch bei “billigen Autos” die Marge wachsen.

Renault und smart haben das gleiche Segment im Visier. Und Renault-Nissan und Daimler stellen mit dem neuen Twingo und dem neuen smart das erste Produkt einer gemeinsamen Zusammenarbeit vor. Beide Hersteller betonen dabei, der “neue Twingo”, der “neue smart“, dass sind echte Vertreter ihrer jeweiligen Marke. Klingt schwer nach Marketing. Den neuen smart konnte ich vor vielen Wochen bereits einmal umparken und auch mitfahren – aber nicht so richtig selbst fahren. Dafür stand der neue Twingo nun zu einer ersten Testfahrt zur Verfügung. Und ich habe mich auf die Suche nach dem “typischen Twingo” im “neuen Twingo” gemacht.

Ganz schön smart, dieser Franzose!

Knuffiger Kasten mit kurzen Überhängen. Der neue Twingo ist optisch extrem gelungen. Die Front hat das typische Renault-Markengesicht bekommen. Einen kleinen Kühlergrillschlitz, drollige Scheinwerferformen und kleine, abgesetzte, runde LED-Tagfahrlichter. Was beim neuen smart forfour ein wenig ungeschickt wirkt, die Motorhaube ohne Motor darunter, funktioniert beim französischen Pendant perfekt. Der Twingo ist ganz klar der schönere der Zwillinge geworden. Und obwohl es der Twingo ist, der nun von Generation 2 zu Generation 3 alles auf den Kopf gestellt hat, den Motor nach hinten gepackt hat, wirkt er wie die logische Weiterentwicklung der Twingo-Idee. Ein praktisches, ein pfiffiges, ein sympathisches Stadt-Auto.

Renault 03 Twingo FahrberichtRenault 03 Twingo Fahrbericht

Französische Fahrspaß-Kugel

Fahrspaß definiert sich nicht über Motorleistung. Es ist viel mehr das Gefühl beim fahren. Wirkt ein Auto handlich? Was verrät es Dir über die Straße? Fühlt man sich gut aufgehoben? Findet man sich auf Anhieb im Fahrzeug zurecht? Viele kleine Punkte, abseits der ausgelutschten “0 bis 100″ Frage sind ausschlaggebend für das “Fahrgefühl”. Für das Erlebnis beim fahren. Und da macht es wirklich Sinn, den Motor nach hinten zu packen. Die Idee von smart, ein Stadtauto mit Heckantrieb zu konstruieren, ist noch immer richtig. Der Motor zwischen den Hinterrädern lässt der Vorderachse mehr Platz und ohne Antriebswellen zu den Vorderrädern, lassen sich diese weiter einschlagen. Das sorgt für einen phänomenalen Wendekreis. Mit 8.6 Metern lässt sich der Twingo auf der Straße in der Stadt von Fahrbahnrand zu Fahrbahnrand wenden, ohne einmal zurücksetzen zu müssen. Und in Parkhäusern fährt man Slalom zwischen den rangierenden Kollegen. Zugleich liegt mehr Gewicht auf der Hinterachse, das bringt das “Käfer-Gefühl” zurück. Die Vorderachse lenkt, und die Hinterachse schiebt an. So sollte es doch sein.

Renault bietet zwei Motoren in drei Varianten an. Der Klassiker ist ein 999 ccm³ großer Dreizylinder-Saugmotor mit 71 PS und 91 Nm Kraft (einmal mit Start & Stop, und einmal ohne!). Die andere Variante ist ein 898 ccm³ Turbo-Dreizylinder der 90 PS und 135 Nm Kraft mitbringt.

Zwei Motorisierungen und zwei unterschiedliche Ausstattungs-Linien mussten für den ersten Eindruck herhalten:

Renault Twingo SCe 70 (71 PS) – Expression

Klar schnatternd erkennt man den Dreizylinder im Heck als Dreizylinder. Das manuelle Fünfgang-Getriebe passt gut zum Heckmotor-Twingo, schaltet sich knackig und trifft die jeweiligen Gang-Anschlüsse. Natürlich drückt ein Saugmotor in der 1-Liter Klasse und bescheidenen 91 Nm nicht mit Nachdruck an. Schnatternd und leicht vibrierend dreht sich der Dreizylinder durch die Drehzahllagen (einen Drehzahlmesser hat man sich gleich ganz gespart). Für die Stadt sind die 71 PS mehr als ausreichend. Hier ist es das Spiel mit der agilen Vorderachse. Spurwechsel werden zum Hobby. Und eigentlich will man den ganzen Tag durch enge Gassen wuseln. Der Twingo ist für die Stadt geboren.

Der prägende Eindruck der “Basis-Ausstattung”? Fensterkurbeln. Während alle Twingo in Reihe zwei mit Ausstellfenstern auskommen müssen, auch eine Lösung aufgrund der vorlauten Controller im “Twingo-SMART-Projekt”, muss die Basis-Ausstattung sogar mit manuellen Fensterhebern vorfahren. Radikal würde ich diese Lösung nennen.  Auch die Höhenverstellung von Fahrersitz und Lenkrad spart sich Renault in dieser Grundausstattung. Sinnvolle Mehr-Ausstattung? Das “Klang & Klima Paket” mit manueller Klimaanlage und dem Radio R&Go. Bereits bei diesem 1.290 € teuren Paket erhält man ein Radio, das sich mit dem eigenen Smartphone per App verbinden lässt. Android und iOS-User bekommen App R & GO im jeweiligen App-Store. Die Verbindung funktioniert per Bluetooth und bietet vom Streaming, über Freisprechen bis zur Navigation und einem digitalen Bordcomputer alle Funktionen die man sich für die Multimedia-Anwendung wünscht.

 

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Basis-Benziner, Basis-Ausstattung. Und die Farbe: Aufpreisfrei. Clever bleibt clever!

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Sehr modernes braun. Sieht schick aus. Passt nach Köln!

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Der Basis-Benziner ohne Start & Stop ist noch als EU5-Motor eingestuft. Dürfte sich demnächst ändern.

Renault Twingo TCe 90 (90PS) – Luxe

Der Twingo mit Turbolader ist mit seinen 90 PS ein ordentlich motorisierter Stadtwagen. Und weil der Twingo erstmalig mit fünf Türen kommt, erstmalig mit Heckmotor und erstmalig mit Turbomotor, ist genau dieser Twingo in der Luxe-Version auch erstmalig ein richtiges Auto. Kein Zweit- oder Drittwagen mehr. Keine Gurke für Fahranfänger und auch keine Stadtbüchse für Pizza-Dienste. Hand geschaltet machen die 90 PS des nur 0.9 Liter kleinen Turbo-Dreizylinders richtig Spaß. Leise dringt von hinten, klingt weiter weg als die 2.30 Meter Innenraumlänge vermuten lassen würden, der Turbo beim aufbauen des Drucks. Vom Gas weg und man hört ihn deutlich ausatmen. Putziger kleiner Turbo. Aber wirklich unterhaltsam. Der Umweg über die Autobahn macht im Twingo TCe 90 Sinn.  Bis Tempo 150 spielt man mit, dann tut er sich ein wenig schwer. Renault spricht von 165 km/h in der Spitze. Dabei fährt sich der neue Twingo wie ein ganz großer. Die breite Serienbereifung mit Mischgröße(!) (165/65-15 vorne) und 185/60-15 hinten) sorgt für einen ordentlichen Geradeauslauf. In der Stadt ist der Twingo dank Ladedruck, 135 Nm und 8.6 Meter Wendekreis ein vorlauter Stadtflitzer. Zügig von der Ampel und rechtwinklige in die nächste Seitenstraße. So viel Fahrspaß hat kein Twingo zuvor vermittelt.

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

TCe 90 in Cirrus-Gelb.

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Kecker Heckspoiler.

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Große Augen, freundliches Gesicht!

Platz in der kleinen Hütte

Es klingt absurd, aber der Heckmotor sorgt für mehr Platz im Twingo. So wurde der Twingo satte 10 Zentimeter kürzer als der Vorgänger, hat aber einen um 13 Zentimeter längeren Radstand. Das ist nicht nur für das Fahrverhalten positiv, dass spürt man auch im Innenraum. Zum ersten Mal lohnen sich beim Twingo fünf Türen. Zum ersten Mal sind die Rücksitze wirklich nutzbar.

Das der Motor unter dem Kofferraumboden untergebracht ist, erkennt man auch an der Ladekante und dem dahinter fast auf gleicher Höhe anfangenden Ladeboden. Aber es stört nicht. Wer die Lehnen der Rücksitze steil stellt – es gibt zwei Fixierungen für die Rückenlehnen – der hat 219 Liter Laderaumvolumen. Die Rücksitzbank lässt sich im Verhältnis 50 zu 50 umklappen und für das nächste Billy-Regal lässt sich auch der Beifahrersitz umklappen und so lassen sich bis zu 2.30 Meter lange Gegenstände in den nur 3.59 Meter langen Twingo packen.

Unter der vorderen Haube bleibt im übrigen kein gesondertes Gepäckabteil übrig. Und wer einen Blick unter die Service-Klappe werfen will, der muss sich mit einer Not-Lösung arrangieren. Renault sagt, durch das weglassen eines Scharnieres für die “vordere Haube” hat man 3 Kilogramm gespart. Dafür lässt sich die Haube nun aber auch nur wenige Zentimeter nach vorne lösen und man läuft Gefahr die Kanten von Haube und Kotflügel durch Kratzer zu verschandeln. Zwei Spannbänder halten die Haube im nach vorne gezogenen Zustand fest. Das könnte im Winter, darunter befindet sich der Behälter für die Scheibenwasch-Flüssigkeit, zu einem nervenden Spiel ausarten. Mensch Renault. Diese 3 Kilogramm hätten beim Leergewicht von 1.018 Kilogramm den Bock auch nicht mehr fett gemacht.

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Versteckt angeordneter Knopf um die Heckklappe zu öffnen.

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Hinten nur Ausstellfenster.

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Die hinteren Türen lassen sich weit öffnen.

Bleibt das Fazit:

smarter Twingo

Noch einmal zurück zum Anfang und der Kooperation von smart und Renault. Es gibt Vermutungen wonach das Experiment “smart” beendet worden wäre, hätte man vor ein paar Jahren keinen Entwicklungspartner gefunden, der bereit war, eine “smart-typische” Heckantriebs-Plattform mit zu entwickeln und später auch zu vermarkten. Und ich glaube, Renault ist der größere Gewinner aus dieser Kooperation. Während sich smart im Prinzip nur beim Layout durchsetzen konnte, sind viele andere Lösungen im Detail ganz klar unter dem Diktat des französischen Rotstiftes entstanden. Für einen Renault mit einem Basispreis von unter 10.000 € sind zum Beispiel die H4-Scheinwerfer an der Front in Ordnung. Für einen smart nicht. Für den Renault Twingo sind die vielen Details im Innenraum, die auf den günstigen Einstiegspreis hinweisen (Plastik, scharfe Kanten, lackiertes Blech ect.) vertretbar – für einen “Premium-Stadtwagen” von smart nicht, wären sie es nicht.

Motoren und Getriebe? Renault-Technik. Multimedia? Renault-Technik. Verarbeitung? Renault.  Und so wirkt der Twingo rund. Richtig französisch. Nicht billig, nicht schlecht, aber eben auch eher “tolle Kiste und Praktiker” als “Premium-Stadtmobil”.

Der neue Twingo ist ausgefallen, ein wenig extravagant, praktisch und immer darum besorgt im Alltag auch die notwendige Portion Spaß mitzuliefern. Damit ist der neue Twingo ist in sich ein geniales, ein schlüssiges Fahrzeug und dank der Kooperation mit smart, dank Heckmotor, ein echte Fahrspaß-Größe.

Renault 61 Twingo Fahrbericht

Renault Twingo ENERGY TCe 90

Verkaufsstart:  erfolgt
Basispreis: 11.990 €
Motorleistung: 898 ccm³
Antrieb und Getriebe: manuelles 5-Gang Getriebe
Beschleunigung: 10,8 Sekunden von 0-100 km/h
Normverbrauch: 4,3 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit: 165 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand 3.595, 1.647, 1.557, 2.492 mm

What would the Blogger order??

Ìch würde den Basis-Benziner mit Start-Stop ordern, in der mittleren Dynamique-Ausstattung dafür 10.990 € (Liste!!) zahlen und als einziges Extra die manuelle Klimaanlage für 790 € ordern. Den Twingo in weiß bestellen und mich über ein cleveres Stadt-Auto freuen!

Dreizylinder mit und ohne Turbo

Konstruktive Gemeinsamkeit der Aggregate im Twingo sind die Aluminiumbauweise, die obenliegenden hohlgebohrten Nocken­wellen und 4-Ventil-Zylinderköpfe. Die innermotorische Reibung wird durch grafitbeschichtete Kolben­schäfte, eine reibungs­optimierte Steuerkette und Nocken mit Diamond-Like-Carbon-Beschichtung verringert.

Kompakte Bauweise gewährleistet hohe Alltagstauglichkeit

Durch den Motorblock mit 49 Grad Neigung sind die Twingo Motoren 15 Zentimeter niedriger als bei einem konventionellen Triebwerks­layout. Auf diese Weise kann Renault das Heckmotor­konzept des Twingo ohne Einbußen bei der Alltagstauglichkeit realisieren.

Beide Motorisierungen übertragen ihre Kraft über ein modernes
5-Gang-Schaltgetriebe auf die Hinterräder. Voraussichtlich ab Herbst 2015 ist der Twingo auch mit dem 6-Gang-Doppel­kupplungs­getriebe EDC (Efficient Dual Clutch) verfügbar.

 

Fotos im Artikel: Bjoern Habegger / Titelbild: Bjoern Habegger

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Original http://mein-auto-blog.de/erste-fahrt-der-neue-renault-twingo-97061/

 
29 Oct 2014
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Erste Fahrt: Stromern mit der Mercedes-Benz B-Klasse Electric Drive

BMW hat den i3, Volkswagen den e-Golf und Mercedes-Benz? Die haben jetzt die B-Klasse Electric Drive. Wobei „jetzt“ ist eigentlich falsch, denn produziert wird der elektrisch betriebene Kompaktvan bereits seit Anfang des Jahres, doch erst ab 3. November kann er auch in Deutschland geordert werden. Der wichtige US Markt hatte Vorrang. Jetzt stand der Stromer mein-auto-blog.de für einen kurzen Ausritt parat und wir rollten genüsslich, still und leise in einen farbenprächtigen mallorquinischen Sonnenuntergang. Hier der Bericht:

Stilles B – Die B-Klasse unter Strom

Wenn die Mercedes-Benz B-Klasse Electric Drive neben der gerade aufgefrischten B-Klasse mit herkömmlicher Antriebstechnik parkt, fällt dem einen oder anderen durchaus auf: Äußerlich ging das Facelift spurlos an dem Fünftürer mit dem 200 kg schweren und der 28 kWh starken Lithium-Ionen Batterie im Unterboden vorbei. Es schauen einen weiterhin die noch etwas traurig dreinblickenden Scheinwerfer aus dem Modelljahr 2011 an. Innen greift das B mit dem lokal emissionsfreien Antrieb jedoch auf die komplette Modellpflegemaßnahme der Baureihe W246 zurück, von der wir bereits berichtet haben.

Dazu gehört auch das 8“ große freistehende Display, auf dem die Insassen genau beobachten können, was der Fahrer mit 132 kW (entspricht klassischen 180PS) macht. Rollt er sanft dahin, läuft ein weißes Energieflussband von Batterie zum auf der Vorderachse sitzenden Elektromotor weiß leuchtend. Kann der Fahrzeugführer dem Druck von 340 Newtonmeter nicht widerstehen und drückt das Strompedal bis zum Bodenblech, blinkt der Energiefluss alarmierend rot und die Meldung „Boost“ erscheint und ja, das Phänomen ist bei allen Elektrofahrzeugen das Gleiche: Der unterbrechungsfreie Schub aus dem Stand fasziniert. Kein kuppeln, kein schalten, kein automatisierter Gangwechsel. Einfach ein Gang eine lineare Beschleunigung, so wie eine Straßenbahn. Doch halt: Welches öffentliche Nahverkehrsmittel beschleunigt seine Insassen schon in 7,9 Sekunden auf 100 km/h? Bei den B-Brüdern, die von fossilen Brennstoffen angetrieben werden, bedarf es schon eines B 220 4Matic um da mithalten zu können.

Es ist jedoch Vorsicht geboten bei solchen Spielchen, denn der von Tesla Motors stammende Antriebsstrang samt Leistungselektronik und Batterieeinheit bestraft ein solch unökologisches Fahrverhalten mit einer rapiden Reduktion der Reichweite. Doch die von Mercedes angegebenen 200 Kilometer sind durchaus ein Wort. Der elektrifizierte Golf kommt nur auf 190km, der i3 sogar nur auf 160km. Und das ist nicht das letzte Wort. Gegen Aufpreis erhöht die Sonderausstattung „Range Plus“ die Reichweite nochmals um bis zu 30 km.

Doch eigentlich macht bei der B-Klasse Electric Drive die Geschwindigkeitsreduktion viel mehr Spaß, als die Beschleunigung, denn sie macht einen automatisch zum Gutmenschen. Der Energiefluss wird umgedreht, die Pfeile leuchten grün. Man rekuperiert, sprich, man gewinnt einen Teil der verbrauchten Energie zurück und zu diesem Zweck haben die Stuttgarter zusätzlich Schaltpaddles hinter das Lenkrad geschnallt. Ein kurzer Zug am rechten Paddle und schon erscheint ein D+ im Multifunktionsdisplay des Fahrers. Der damit einhergehende Effekt: Obacht beim lupfen des Fußes vom Strompedal, denn noch ohne das Bremspedal berührt zu haben, verzögern 1,7 Tonnen B-Klasse massiv. Dem Elektromotor im Modus „maximale Rekuperation“ sei Dank. Genüsslich können die Mitreisenden beobachten, wie die Reichweite langsam wieder steigt. Trotzdem liegt der Elektroschwabe mit einem kombinierten Verbrauch von 16,6 kWh/100 km deutlich schlechter, als der Bayer (12,9 kWh/100 km) oder der Niedersachse (12,7 kWh/100 km).

Für den Alltag ist der vollautomatische Modus zu empfehlen, der die Energie Rückgewinnung der Verkehrssituation anpasst. Auf Wunsch sogar mit optionaler Radarunterstützung. Sollte die Kraft aus der Batterie trotzdem unerwartet zu Ende gehen und man braucht eine Steckdose zur Füllung des Energiespeichers, muss man sich – je nach Anbindung – zwischen drei und neun Stunden gedulden, bis die volle Reichweite wieder zur Verfügung steht. Genug Zeit also, um zu überlegen, ob man ein Elektroauto mit Stern sein Eigen nennen möchte. Denn nur mit dem BMW i3 und seinem kontroversen Design kann man demonstrieren, wie grün und nachhaltig man mobil ist. Da fällt der Hochdach Benz natürlich genauso ab, wie ein e-Golf. Und sollte man sich entscheiden, lieber stiller Genießer einer vorzüglichen B-Klasse Electric Drive zu sein, als extrovertierter Öko Aktivist, dann bleibt nur noch eine Frage zu klären: Was wird er kosten,  der erste vollelektrische Mercedes? Wir haben da so eine Vermutung. 

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Original http://mein-auto-blog.de/erste-fahrt-stromern-mit-der-mercedes-benz-b-klasse-electric-drive-25147/

28 Oct 2014

Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!

Noch ziert sich der Stuttgarter Hersteller mit einer Bestätigung. Aber die Preise sind festgelegt und stehen bereits schwarz auf weiß und damit fest! Mercedes-Benz wird die elektrische B-Klasse für “unter” 40.000 € anbieten.

Mercedes-Benz B-Klasse – Unter 40.000 € wird es elektrisch!

39.150 € dürften sehr nah am Einstiegspreis für die elektrische B-Klasse liegen! Dafür bekommen die Käufer einen Raumgleiter der mit den 180 PS des Elektromotors lokal völlig Emissionsfrei unterwegs sein wird.

Wie sich die elektrische B-Klasse fährt, wird man heute Abend nachlesen können.

Galerie zur B-Klasse Electric Drive:

Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
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Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!

So fährt sich die B-Klasse als B250 4matic … 

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Bjoern

Autos und Motorsport - meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden. Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports.http://about.me/bhabegger

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Original http://mein-auto-blog.de/die-elektrische-b-klasse-wird-weniger-als-40-000-e-kosten-99252/