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07 Aug 2013

HONDA gibt auf der IAA 2013 Vollgas!

Die Weltpremiere des neuen Civic Tourer und der Modelljahrgang 2014 des Civic Fünftürers stehen für Honda im Mittelpunkt der diesjährigen Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt. Weitere Highlights am Stand des weltgrößten Motorenherstellers sind das Konzeptfahrzeug des Supersportwagens NSX sowie diverse moderne und historische Rennmaschinen, die die sportlichen Gene der Marke Honda unterstreichen. 

Civic Tourer und Civic Fünftürer (Modelljahr 2014)
Das Serienmodell des neuen Civic Tourer feiert auf der diesjährigen IAA seine Weltpremiere. Trotz seines sportlich-schlanken Äußeren zählt der Innenraum des Kompaktkombis zu den größten seiner Klasse. Der neue Civic Tourer wurde in Europa entwickelt. Gebaut wird er im europäischen Honda Werk in Swindon (Großbritannien). Anfang 2014 rollt er in den Handel.

Zu einer Stärkung der gesamten Civic-Modellfamilie soll auch der Civic Fünftürer einen wesentlichen Beitrag leisten, der ab dem Jahrgang 2014 außen und innen einige Veränderungen aufweist. Auf der IAA werden die Neuerungen erstmals der Öffentlichkeit präsentiert.   

NSX Concept
Zu den sportlichen Highlights auf dem Honda Stand zählt das NSX Concept, das im Frühjahr in Genf seine Europapremiere feierte. Die jüngste Evolutionsstufe zeigt, wie der Supersportler einmal aussehen könnte, und gibt einen ersten Ausblick auf das mögliche Innendesign des neuen NSX. Der fungiert gleichzeitig als Speerspitze der neuen Motor- und Antriebsgeneration „Earth Dreams Technology“, mit der Honda ein herausragendes Verhältnis von Fahrspaß und Umweltfreundlichkeit bieten will.

McLaren Honda MP4/4 Formel-1-Bolide
2015 kehrt Honda gemeinsam mit McLaren in die Formel 1 zurück. Auf der IAA lässt der MP4/4 die glorreiche Vergangenheit der beiden Partner aufleben. Angetrieben von einem Doppelturbo-Mittelmotor mit 1.500 cm3 Hubraum, dominierte der Kult-Bolide im Jahr 1988 die Königsklasse des automobilen Motorsports. Mit ihm gewann das Team 15 von 16 Rennen, markierte damit einen Rekord und sicherte sich sowohl den Fahrer- als auch den Konstrukteurstitel. 

Honda Civic WTCC 
Seit Anfang des Jahres kämpft Honda in der World Touring Car Championship, kurz WTCC, um Punkte und Pokale. Auf der IAA präsentiert Honda das Wettkampfgerät der Werksfahrer Gabriele Tarquini und Tiago Monteiro, den Civic WTCC. Sein Herzstück ist der HR412E, ein maßgeschneiderter 1,6-Liter-Vierzylinder-Benzinmotor mit Turbolader und Direkteinspritzung.

Original: Mein Auto Blog » Motorkultur

Created Mittwoch, 07. August 2013 Created by Bjoern Categories Timeline Tags Civic | formel 1 | fünftürer | honda | Honda Presse | IAA2013 | Motorkultur | Tägliche Dosis Automobilblog News
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06 May 2015

Mrs Orangina´s Comeback auf der Techno Classica 2015

Lange war das Audi 100 Coupe S MrsOrangina von der Bildfläche verschwunden. Vereinzelt tauchten Schrauber-Bilder bei Facebook auf und kurze Artikel wurden hier im Blog geschrieben. Auf der Techno Classica 2015 in Essen meldete sich MrsOrangina nun zurück. Der Fahrwerkhersteller Bilstein präsentierte das revidierte Coupe S auf der wohl größten Messe für Young-und Oldtimer weltweit. Welcome back MrsOrangina.

Hier nun ein paar Bilder von MrsOrangina am Messestand von Bilstein auf der Techno Classica.

Audi 100 Coupe S - Techno ClassicaAudi 100 Coupe S - Gotti FelgenAudi 100 Coupe S - HeckAudi 100 Coupe S - Michael PeschelAudi 100 Coupe S - Michael PeschelAudi 100 Coupe S - Michael PeschelAudi 100 Coupe S - Michael PeschelAudi 100 Coupe S - Michael PeschelAudi 100 Coupe S - Michael Peschel

Fotos: Ulrich Lotz - Moments of Life & MotorMarketing

 

 

The post Mrs Orangina´s Comeback auf der Techno Classica 2015 appeared first on Audi 100 Coupe S MrsOrangina.

Original http://www.coupe-s.de/bilder-impressionen/mrs-oranginas-comeback-auf-der-techno-classica-2015

Created Mittwoch, 06. Mai 2015 Tags Bilder & Impressionen | blog | Radical Mag | Shootings Document type Article
Categories Timeline Author Michael Peschel
06 May 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Das reicht noch nicht

Weiter geht’s in meiner Aufräumschlacht und auch gestern erzielte ich einen Etappensieg. Der Mittelgang ist wieder frei.

Werkstatthölle

Ist natürlich wieder nur ein Teilsieg, ein kleiner Schritt zur organisierten Werkstatt - wobei: Eine wirklich durchorganisierte Werkstatt wird es wohl nie werden. Dazu bin ich einfach zu chaotisch veranlagt. Aber das Genie beherrscht das Chaos. Naja, nicht immer. So kommt es dazu dass ich ab und an z.B. Schraubenzieher kaufe, weil ich einfach keine mehr finde. Und ich hab noch nicht alle Kisten durch und auch die Vorhölle will noch aufgeräumt werden, da finden sich sicherlich auch noch welche. Aber schon jetzt ist die Sammlung nicht von schlechten Eltern.

Werkzeug

Anders ist die Lage bei den Zangen. Da kommen immer mehr Spezialzangen dazu mit der Zeit. Das ist inzwischen ein großer Haufen geworden.

Werkzeug

Eigentlich sollte ich die irgendwie aufhängen, um schneller eine zu finden. Aber ich habe einfach keine Wand mehr frei für eine Werkzeugwand. Und ich bin ehrlich: Das würde nicht wirklich viel bringen. Das würde 1-2x im Jahr aufgeräumt sein und den Rest des Jahres wild herumliegen. Also kann ich mir das auch sparen...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/Werkstatt/das-reicht-noch-nicht

06 May 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Ich bin, also wühle ich, Mercedes G-Klasse 2184

Mercedes G-Klasse

Mercedes hat sich wieder mal der G-Klasse angenommen. Wir mögen das Kantholz mit Stern, immer schon.

Was sofort auffällt: der G sieht immer noch aus wie ein G. Da können auch die zahllosen modischen Farben welche neu angeboten werden (siehe Bildergalerie) nichts ändern. Autos mit Charakter können eben jede Farbe tragen. Und sonst. Sonst wurde viel gemacht, um den Benz bequemer, modischer und auch etwas massentauglicher zu machen. Wobei, das mit dem massentauglich angesichts der Preise die Daimler für die G-Klasse aufruft ja so eine Sache ist. Seit über 35 Jahren wird die G-Klasse gebaut. Wie oft hiess es schon, dass es nun bald vorbei sei mit der Ikone. Ist es nicht. Denn im Gegensatz zu Land Rover, die den Defender nie richtig modernisiert haben (es läuft das letzte Produktionsjahr), ist die G-Klasse auf ihre Art immer modern geblieben. So gibt es nun auch im Kantholz den Vierliter-V8, der in ähnlicher Form auch den AMG GT, den C 63 AMG oder den 4x4 hoch2 befeuert. Für den Einsatz in  der G-Klasse wurde der V8 modifiziert und leistet nun 422 PS bei einem maximalen Drehmoment von 610 Newtonmetern. Klar, das wird vielen nicht reichen, weiterhin gibt es den G 63 AMG  mit 571 PS und 760 NM sowie den G 65 AMG mit der Nettigkeit von 630 PS und 1000 Nm. Aber, es soll ja auch vernünftige G-Kunden geben. Die bekommen im G 350 d nun 245 PS und ein maximales Drehmoment von 600 Nm.
Geblieben sind auch die Kernpunkte des G-Modells. Also Leiterrahmen, drei Sperren, Geländeuntersetzung und natürlich eine enorme Bodenfreiheit. Dem G macht im Gelände so schnell niemand etwas vor, und das bleibt auch so. Doch es ist auch Fakt, dass viel Kanthölzer nie dreckige Schuhe bekommen. Drum gibts für den G 500 nun ein verstellbares Fahrwerk mit einer Sport- und einer Komfortstufe.
Ich bin, also wühle ich, Mercedes G-Klasse 2184
Innen wurde ebenfalls einiges Edler gemacht. Ganz besonders, wenn man das Sondermodell Edition 463 ordert. Da gibts Bicolor, Sitze mit gestepptem Rautenmuster und vieles mehr, was eine G-Klasse nicht braucht. Dazu gibts ein grösseres Multifunktionsdisplay, etwas mehr Glamour hier und da sowie ein richtig schickes Lenkrad. Auch der Umwelt wird vermehrt Sorge getragen. Die Modelle G 350 d, G 500 und AMG G 63 sind serienmässig mit einer  Stopp-Start-Funktion ausgerüstet, was Kraftstoffverbrauch und Emissionen reduzieren soll. Und diese Emissionen sind nicht von schlechten Eltern. Der G ist ja nicht gerade ein Leichtgewicht und besonders die Versionen mit den fetten Motoren sind natürlich nicht gerade Sparmeister. Genau Zahlen liefert der Stern indes noch nicht.
Die G-Klasse ist ein grundehrliches Auto, drum finden wir es eigentlich schade, dass uns Daimler nur so gekünstelte Fotos liefert. Offenbar muss man in Stuttgart wieder mal die Photoshop-Lizenzen amortisieren. Nötig hätte es die G-Klasse allerdings nicht. Gerne hätten wir auch die Preise für die neuen Modelle genannt, allerdings ist man in Stuttgart und Zürich noch nicht so weit. Billiger als das aktuelle Modell dürfte die G-Klasse allerdings nicht werden. Derzeit beginnen die Preise bei 116'900 Franken (ja, für den den kleinen Diesel), der fette Brocken G 65 AMG kostet mindestens 359'900 Franken. Wie eingangs erwähnt, G-Klasse fahren ist nix für Otto Normalverdiener...
Mehr Mercedes gibts im Archiv.


Ich bin, also wühle ich, Mercedes G-Klasse 2184

Text: Cha, Fotos: Werk.

Ich bin, also wühle ich, Mercedes G-Klasse 2184

Original http://www.radical-mag.com/neuheiten/mercedes-g-klasse-2184/seite_1-2

05 May 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Wenn das so weitergeht...

...bin ich noch bis zum Hallengrillen mit dem Aufräumen der Werkstatthölle beschäftigt. Gut, ein paar Aktionen zwischendrin sind geplant, damit es nicht zu langweilig wird. Ich hasse ja eigentlich Aufräumen, aber es geht einfach nicht mehr anders. Die Werkbank konnte ich schon länger nicht mehr benutzen. Außer an den Schraubstock kam ich an nix mehr dran.

Werkbank

Aber es hilft ja nix, das einfach von der einen Ecke in die andere zu räumen. Das ist nur Verlagerung des Problems. Also alles durchsehen, was da steht, Teile davon wegwerfen, einigermaßen sinnvolle Lagerformen suchen, aussortieren, was ich zur Veterama mitnehme, etc.

Erstaunlich z.B. wie viele Bohrer ich inzwischen gefunden habe. Wenn die jetzt noch alle scharf wären...

Bohrer

Das aber jetzt durchtesten hätte den Rahmen gesprengt. Das mache ich im Betrieb.

Am Ende des Abends war die Werkbank wieder nutzbar.

Werkbank

Die Arbeitsplatte der Werkbank hat es langsam endgültig hinter sich. Ich verstehe das gar nicht, die hat doch kaum was geleistet. Ursprünglich war das mal ein Schreibtisch. Seinen Dienst begann er in einem Finanzamt, ich vermute in den 50ern oder 60ern. Als er dort ausgemustert wurde, brachte ihn mein Vater mir mit für mein damaliges Kinderzimmer. Kostete damals, wenn ich mich richtig erinnere, den wahnsinnigen Preis von 15,- DM. An dem Schreibtisch habe ich gelernt, bis ich mein Abi hatte. Dann wanderte er irgendwann in meine erste Garage in Oberfranken. Von da aus ging er in meine alte Schrauberscheune, bis er 2006 in die jetzige Werkstatthölle wanderte.

Werkbank

Hat also kaum was mitgemacht der Tisch bzw. die Werkbank. Kaum zu glauben, dass die Platte schon jetzt Ausfallerscheinungen zeigt...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/Werkstatt/wenn-das-so-weitergeht

04 May 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Eine Erklärung, Eine Erklärung-1646

Ruch, wie er lenkt und denkt

Vielleicht haben sich unsere geneigten Leserinnen und Leser schon gewundert, warum wir von radical eigentlich nichts mehr über Jaguar, Land Rover und Range Rover schreiben. Wir wollen das Kind mal beim Namen nennen. Wobei es da nicht nur um JLR geht.

Es tut uns leid, dass wir unsere Gedanken nicht hier publizieren können, wir haben da grad ein technisches Problem auf den radical-Seiten.

Aber um was es geht, steht hier:

https://radicalmagcom.wordpress.com/2015/05/04/eine-erklarung/

(sorry, es geht gar nix mehr im Moment, der Link muss halt kopiert werden.)

Original http://www.radical-mag.com/forum/eine-erklaerung-1646/seite_1-2

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04 May 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Neues Spoilerwerk

Ich war am Wochenende unterwegs zu einer Schrauberparty. Und wenn man so durch die Gegend juckelt, dann schaut man gleich, ob auf dem Weg etwas liegt, das man bergen kann. Ich hab schon länger RS Schweller angeboten bekommen zu einem überschaubaren Preis. Aber mit Versand waren mir die trotzdem zu teuer. Und ganz ehrlich: Schweller verschicken lassen ist nicht nett. Sowas ist schwierig zu verpacken. Wer hat schon einen passenden Karton zuhause?

Aber jetzt sind die Schweller bei mir.

Neues Spoilerwerk

Die Schweller werden geklebt UND geschraubt. Mal sehen, wann ich dazu komme.

Es wird Zeit, dass der Pirat wieder auf die Straße kommt, damit ich den Titan auch mal ein paar Tage in der Werkstatthölle stehen lassen kann, um mal ein paar tiefgreifende Änderungen dranbauen zu können...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/neues-spoilerwerk

02 May 2015
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   T Sälzle und M Haub  

Maiausfahrt ‘Trabant IFA Team Heilbronn-Hohenlohe’

Maifeiertag 2015 mit den Zweitakterz Süd

Da hat jemand vergessen, das Fax mit der Schönwetterbestellung an Petrus zu schicken. Nichtsdestotrotz ließen wir uns die Maifeiertagslaune nicht verderben und sind mit Wartburg und Skoda nach Neuenburg am Kocher gefahren, um uns dort dem traditionellen Maiausflug des ‘Trabant & IFA Team Heilbronn-Hohenlohe e.V.’ anzuschließen. Die blauen Abgaswolken sollten dem grauen Regenhimmel ein Stück Bedrücktheit nehmen.

Mit einem guten Dutzend Fahrzeuge und mit knatternden Motoren ging es dann durch das schöne Jagsttal nach Dörzbach zu den Jagsttalbahnfreunden. Der 1984 gegründete Museumsbahnverein hat es sich zur Aufgabe gemacht, die denkmalgeschützte Jagsttalbahn zu erhalten. Dazu gehört Instandsetzung des Bahnhofs Dörzbach und die Restaurierung der historischen Fahrzeuge, was uns im Rahmen einer hochinteressanten Führung über das Bahnhofsgelände und die historischen Hallen und Werkstätten gezeigt wurde. Am Grill vor dem Lokschuppen konnten sich die hungrigen Ostmobilpiloten stärken.

Wir danken dem Trabant & IFA Team Heilbronn-Hohenlohe fürs Mitfahrendürfen und die Orga von Streckenführung und Ziellocation!!

Trabant & IFA Team Heilbronn-Hohenlohe e.V.

formfreu.de: Maifeiertag 2014

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Original http://www.formfreu.de/2015/05/03/maiausfahrt-trabant-ifa-team-heilbronn-hohenlohe/

01 May 2015
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Eine Erklärung, Land Rover Discovery Sport

Kein Test: Land Rover Discovery Sport

Noch nicht erstelltLand Rover Discovery Sport
Vielleicht haben sich unsere geneigten Leserinnen und Leser schon gewundert, warum wir von radical eigentlich nichts mehr über Jaguar, Land Rover und Range Rover schreiben. Wir wollen das Kind mal beim Namen nennen.

Es ist uns ja auch klar, wie das Spiel funktioniert: es ist ein Geben. Und ein Nehmen. Der Auto-Hersteller gibt, Einladungen, Testwagen - der Motor-Journalist nimmt, fliegt - manchmal - um die halbe Welt für ein neues Lichtlein oder zwei ganz spezielle Farben. Und dann gibt er zurück, ein Berichtlein, ein liebeschönesfeines am liebsten, 100 Zeilen Print, einen fetter Blog-Eintrag mit wunderbarsten Verlinkungen - und dann sind alle froh und glücklich. Der Hersteller lädt wieder ein, weil er sich dank der kompetenten Beurteilung einen schönen Batzen Marketing-Kohle sparen kann, und der Schreiber kriegt noch ein Auto, noch eine Reise - es ist ein schöner, seit Jahrzehnten bestens funktionierender Kreislauf.

Doch hier geht es um: schwarze Listen. Also: das Aussperren. Es wird viel darüber gemunkelt, die Auto-Industrie bestreitet natürlich, dass es solche gibt, die Motor-Schreiberlinge mutmassen gern, dass eben doch, ganz besonders dann, wenn sie nie einen Bugatti oder Rolls-Royce bewegen dürfen. Oder nie mit Opel in den Ruhrpott reisen dürfen.
Noch nicht erstelltNoch nicht erstellt

Original http://www.radical-mag.com/forum/land-rover-discovery-sport/seite_1-2

01 May 2015
Zu den Favoriten hinzufügen [1 Benutzer]   Peter Ruch  

15 Jahre 911-Entwicklung 2183

Noch nicht erstellt

180’000 Deutsche Mark – das war 1999 genug Geld um einen neuen Porsche 911 GT3 sein Eigen nennen zu dürfen. Heute, 15 Jahre später, gibt es für 90’417 Euro auch wieder einen Porsche 911. Nur müssen sie das GT3 streichen. Dabei klingt es schlimmer, als es ist. Denn war der GT3 damals die Speerspitze des Modellprogramms, der Reinrassige, der Pure, der Echte, so ist es der 911 heute immer noch. Und bei einem Porsche von Basis zu sprechen, ist diesseits von München und Hamburg immer etwas vermessen. Schliesslich liegen die beiden Modelle nicht nur im Preis kaum auseinander – inflationsbereinigt lägen 180'000 Kaufkraft-DM von 1999 heute übrigens bei etwa 117'000 Euro, der Vergleich ist also mehr der ideelle, nicht der reelle – auch in den technischen Details finden sich mehr Parallelen, als von zu Anfang vermuten mag.
Die Motorleistung etwa: 360 PS gegen 350 PS zu Gunsten des Alten. Das holt der 991 allerdings mit 390 Nm wieder auf, wo der GT3 deren 370 auskommen muss. Beim Beschleunigungssprint gibt es sogar einen Patt, beide notieren mit 4.8 Sekunden auf 100km/h. Handgeschaltet, versteht sich. Weiter geht es mit den Bremsen: 330 mm Scheiben mit Vierkolben-Brembo. Reifenbreite: 285mm an der Hinterachse. Hier allerdings in 10x18 Zoll am GT3 und 11x19 Zoll am Carrera. Auch in der gesamten Grösse hat sich wenig geändert. Sechs Zentimeter ist er in der Länge gewachsen, vier in der Breite und um drei baut er höher als der 996. Schon eher spürbar: die 100 Kilogramm Mehrgewicht, die der Carrera auf die Waage bringt. Das aber nicht im Unangenehmen. Steigen wir ein. Schon beim Griff an die Tür ist klar: In fünfzehn Jahren hat sich viel getan. War der GT3 ein Juwel, gefangen im auf Kosteneffizienz getrimmten Wiedeking-Körper, so schöpft der 991-Carrera aus dem Vollen.
Porsche 911 Carrera 2015
Porsche 911 GT3 1999
Sie konnten die Baukastenübung über die Jahre ebenso perfektionieren, wie die Verarbeitung. Ein Ledernahtbild etwa, das so exakt und fehlerlos ausgeführt ist, dass man beinahe nicht daran glauben mag, dass es tatsächlich von Hand gesattelt wird. Dazu die makellose Aneinanderreihung aller Schalter. Jeder einzelne mit exakt definiertem Druckpunkt, leise sattem Klick und unerschütterlicher NVH-Solidität. Überhaupt, das Angebot an Information und Wahlmöglichkeit scheint grenzenlos. Fehlt im GT3 selbst ein Bordcomputer, geschweige denn ein elektronischer Wegweiser, kann man sich im Carrera in allen Dimensionen bespielen lassen. Tatsächlich konnte gerade im Innenraum der Unterschied nicht grösser sein. Ausser der Anordnung des Zündschlosses in Anlehnung an den schnellen LeMans-Start links des Lenkrades und die Ineinanderschachtelung der Instrumente gibt es nichts, dass die beiden Elfer gemein haben. Was nicht unbedingt schlecht ist, denn es gibt wenig, was man sich vom 996 in die Nachfolger vererbt wünschte.15 Jahre 911-Entwicklung 2183
15 Jahre 911-Entwicklung 2183
15 Jahre 911-Entwicklung 2183
15 Jahre 911-Entwicklung 2183
15 Jahre 911-Entwicklung 2183
Noch nicht erstellt15 Jahre 911-Entwicklung 2183
Gut, den Motor. Selten wurde ein Auto derart über das Wesen des Triebwerks charakterisiert wie der 996 GT3. Der Mezger-Motor, wie ihn seine Anhänger in Anlehnung an seinen Konstrukteur Hans Mezger liebevoll nennen, ist nicht weniger als ein Jahrhundertmotor. Eh klar, schliesslich war Hans Mezger so etwas wie die rechte Hand Piëchs, während dessen Hochphase bei Porsche. Den ersten Elfermotor – ein Mezger. Der Zwölfzylinder des 917 – ein Mezger. Die Monsterboxer der 935 – Mezger. Wie auch die Formel 1-Motoren der TAG-Porsche für McLaren, die drei Weltmeisterschaften errangen. Nicht zu vergessen: 956, 962 und 911 GT1.
Weil sie in Zuffenhausen wussten, dass der Umstieg auf die Wasserkühlung ein Vorwagen in bisher ungekanntes Boxer-Terrain war und sie durch die erwartet zurückhaltende Kundenreaktion beim Sportmodell kein Risiko eingehen durften, schenkte Hans Mezger der GT-Familie noch einmal einen grossen Wurf. Auf Basis des GT1-Triebwerks mit seinem zweigeteilten Kurbelgehäuse, dessen Design wiederum bis zum 964er-Motor zurückreicht, wurde mit zusammengeschraubten Zylinderbänken bestehend aus wassergekühlten Laufbuchsen, neuen Vierventilzylinderköpfen und Nockenwellenkästen ein leistungsfähiges, vor allem aber stabiles Triebwerk konstruiert. Vor allem aber eines, das du lieben wirst. Wenn es das erste Mal mit Macht gegen den Begrenzer gerasselt ist. Dort oben, hoch in den Siebentausendern, wenn die Elektronik zart eingreift, um die Mechanik vor sich selbst zu schützen. Der Ton, den es dabei anschlägt, er könnte schöner nicht sein: Dieses im letzten Drittel des Drehzahlspektrums nach oben ausreissende Brüllen. Fordernd, selbstbewusst. Es nimmt dich mit, versprochen. In jedem Gang aufs Neue.
Dazu kommt die Bedienung. Alles geht angenehm schwer, liegt gut in der Hand – mechanisch, haptisch bliebe wie gesagt Verbesserungspotenzial – und schafft Vertrauen. Das braucht es auch, denn der GT3 ist kein Spielzeug. Er ist ein präzises Gerät für jene, die wissen was sie tun. So stapelt er zu Anfang auch sanft untersteuernd tief.15 Jahre 911-Entwicklung 2183
Sein Aufleben kommt, wenn es schnell wird. Wenn der Griff an der Vorderachse passt, ihn die Ganganschlüsse wie selbstverständlich im besten Drehzahlfenster halten und die Bremse auf Temperatur ihn jederzeit hart zusammenzustauchen. Bloss: Du brauchst eine stramme Hand. Der GT3 fährt nicht am lockeren Zügel Bestzeit auf der Ideallinie. Du musst ihn führen, hellwach sein. Wenn sein tiefes, nicht adaptives Schraubfahrwerk plötzlich über die Bodenwellen springt, giert. Wenn die Vorderachse so scharf in die Kurve biegt, dass das Heck trotz gutem Gummis ansatzlos auskeilt. Er ist ein giftiges Ding, im Grenzbereich zwar herzergreifend schnell, aber eben auch herzstoppend schnell dort.  Wenn Du genau das willst: keine aktiven Dämpfer, keine verstellbaren Differenziale, keine Stabilitätskontrollen und nicht mal eine Traktionshilfe. Nur Du, das Lenkrad und drei Pedale, dann ist der GT3 dein Auto. Oder?
Es ist immer ein besonderer Reiz, einen Sechszylinder-Boxer im Rücken zu haben. Das grollende, grummelnde, beim Zurückschalten kehlig blaffende Triebwerk wird im neuen Carrera besonders durch zwei Dinge fein unterstützt: die Sportabgasanlage, die das Auspufftürchen bei Bedarf einen Spalt weiter öffnet und die Resonanzmembran, die von der Ansauganlage direkt unter die Hutablage geht. Es fällt schwer, diese perfekt komponierte Intonierung nicht zu mögen. Im Vergleich wirkt der GT3 im Leerlauf beinahe zurückhaltend. Aber sie haben gelernt in fünfzehn Jahren. Nicht nur das feine, wie diskrete an-die-Oberfläche-arbeiten des richtigen Geräusches, sondern überhaupt. Im Carrera hast du nie das Gefühl, dass du in einem Auto fährst. Du fährst mit ihm. Du lehnst dich an und wirst Teil der Bewegung. Der Elfer schmiegt sich ins Geläuf, satt, ruhig und doch mit einer feinsinnigen Lebendigkeit. Hinterhältig oder gar böse? Selbst grobes Vertun pariert er. Diese Mühelosigkeit ist vielleicht der grösste Fortschritt. In ihr wirkt die Kultur der Abstammung, der Porsche-eigene Perfektionismus: die Ausbalanciertheit des Fahrwerks, die feine Kommunikation der Regelsysteme und Fahrmodi, das Ansprechverhalten des Motors – man könnte beliebig viel anfügen.
Bleibt das Eichmass für die Leistungsfähigkeit jedes Porsche: seine Rundenzeit auf der Nürburgring-Nordschleife. Und hier siegt Alter vor Perfektion. Der 996 GT3 notiert offiziell mit 7.56 Minuten, gefahren von Walter Röhrl. Aus Gründen der Vergleichbarkeit nehmen wir aber die von Horst von Saurma 8.03 Minuten – denn nur er ist auch den 991 Carrera gezeitet gefahren. Mit 8.17 Minuten. Natürlich zeigen diese Zeiten gar nichts, ausser für den, der sich etwas darauf einbilden mag. Vielmehr zeige sie die sagenhaften Talente des modernen Elfers. Seine Bandbreite an Talenten und seine Perfektion in jedem Detail: Nie war ein 911 vollkommener, als in der Baureihe 991. Man mag das anders sehen, wertet dann aber nur eine Momentaufnahme oder einen Teil des Ganzen.
Der 996 GT3 war ein grosser Wurf. Er hat die Ewiggestrigen auf die Zukunft eingeschwört. Hat den ungeliebten Baureihen Leben eingehaucht. Er begeistert in seiner rohen und ungefilterten Art, die den Geist der Carrera RS-Modelle konsequent weiterlebt, dass es auch heute noch begeistert. Er hat nicht alle Talente, dafür grosse. Die Gelegenheit ist günstig. Denn aus den 180'000 Mark von damals sind keine 60'000 Euro mehr geblieben, für die gute Exemplare des Bumerangs heute notieren. Doch auch der 991 Carrera steht unter einem besonderen Vorzeichen: der Turboaufladung. Sie kommt unaufhaltsam näher. Natürlich wird der nicht mehr freisaugende 911 wieder ein besseres Auto werden, jede Evolution war bislang besser als der Vorgänger, doch der Charakter wird sich ändern. Und am Charakter des 991 sollte man eigentlich nichts ändern.
Mehr Porsche gibts im Archiv.

Original http://www.radical-mag.com/fahrfreude/15-jahre-911-entwicklung-2183/seite_1-2

 
30 Apr 2015

Frühlingsfest im Bw Schöneweide

Berlin macht Dampf

Am Wochenende öffnete das historische Bahnbetriebswerk Schöneweide seine Tore und lud große und kleine Fans der Eisenbahn zum traditionellen Frühlingsfest. Die Dampflokfreunde Berlin e. V. zeigten mehr als 20 Lokomotiven und Wagen. Eisenbahnromantik zum Anfassen. Man konnte in das ein oder andere Führerhaus hinaufklettern und dort den stolzen Platz des Lokführers einnehmen. Die Besucher durften die riesigen Motoren bestaunen und konnten spannende Dampf- und Dieselgespräche führen. Die Drehscheibe vor dem Lokschuppen bat zum Fototermin. Im historischen MITROPA-Speisewagen gab es Speisen und Getränke. Und der Bahnmarkt bot so manche Sammlerstücke nicht nur für den Modelleisenbahnfreund. Als ein Highlight stand wieder die 52 8177, die einzige betriebsfähige Dampflok Berlins, zu Mitfahrten auf dem Führerstand unter Dampf. Ein ganz besonderer Hingucker war die Diesellok der DR-Baureihe 132 aus der Lokomotivfabrik Woroschilowgrad. Die gezeigte “Ludmilla” wurde 1974 an die Deutsche Reichsbahn ausgeliefert und gehört nach Stationen bei der DB AG und in Polen seit Januar zur WFL – Wedler Franz Logistik in Potsdam. Deren Kolomna 5D49 ist ein 16-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor und liefert 3000 PS…

Berlin macht Dampf

Frühlingsfest im Bw SchöneweideFrühlingsfest im Bw SchöneweideFrühlingsfest im Bw SchöneweideFrühlingsfest im Bw Schöneweide

Frühlingsfest im Bw SchöneweideFrühlingsfest im Bw SchöneweideFrühlingsfest im Bw SchöneweideFrühlingsfest im Bw SchöneweideFrühlingsfest im Bw SchöneweideFrühlingsfest im Bw SchöneweideFrühlingsfest im Bw SchöneweideFrühlingsfest im Bw SchöneweideFrühlingsfest im Bw SchöneweideFrühlingsfest im Bw SchöneweideFrühlingsfest im Bw SchöneweideFrühlingsfest im Bw SchöneweideFrühlingsfest im Bw SchöneweideFrühlingsfest im Bw Schöneweide

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Original http://www.formfreu.de/2015/04/30/fruhlingsfest-im-bw-schoneweide/

30 Apr 2015

Die heißen Girls der Tuningworld Bodensee 2015

Immer wenn es gilt schnelle und getunte Fahrzeuge gekonnt in Szene zu setzen, sind die Showgirls nicht weit. Immer wieder gerne im Fokus der Fotografen posieren die heißen Girls in ihren sexy Outfits vor den Boliden. Eine Auswahl der schönen Ladys rund um soviel veredelte Fahrzeuge zeigen wir Euch in der GMK-Galerie.

Die Girls der TUNINGWORLD BODENSEE

MISS TUNING Finalistinnen "privat"Kennwood GirlMona Hofer am Foliatec Standheisse girls Tuningworld Bodensee 2015 - 14heisse girls Tuningworld Bodensee 2015 - 04heisse girls Tuningworld Bodensee 2015 - 10Die Radio Sunshine Live Girlsheisse girls Tuningworld Bodensee 2015 - 11heisse girls Tuningworld Bodensee 2015 - 06Chip4Power GirlDie heißen Girls der Tuningworld Bodensee 2015Die heißen Girls der Tuningworld Bodensee 2015Die heißen Girls der Tuningworld Bodensee 2015Ricarda "Rici" BongartzDie heißen Girls der Tuningworld Bodensee 2015Das Lächeln bei JVC

 

To be continued

Nein, das waren noch nicht alle Girls auf der Messe Freidrichshafen. Diese Galerie wird die Tage immer wieder ergänzt. Bis später ...

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Original http://germanmotorkult.de/die-heissen-girls-der-tuningworld-bodensee-2015/

Created Donnerstag, 30. April 2015 Tags Classic & Tuning | Classic Girl | GMK | TuningworldBodensee | TWB Document type Video
Categories Timeline Author Michael Peschel

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24 Sep 2013

Björn Habegger

Meine Leidenschaft hat vier Räder - ich liebe gute Gespräche und nicht alltägliche Metaphern. Nach vielen verschiedenen Stationen im Berufsleben, darf ich heute nur noch das tun, was mir wirklich Spaß macht. Es ist denkbar, dass ich in beruflicher Hinsicht, schlicht der glücklichste Mensch der Welt bin. Autos, Kommunikation und Faszination - eigene Fotos, eigene Geschichten und eine eigene Webseite und vermutlich nennt man mich deswegen einen "Blogger".

social media philosophy - strategisches content marketing und unterhaltsame inhalte - und ich darf tun und lassen, was mir spaß macht - oh boy!

Website: http://mein-auto-blog.de

Created Dienstag, 24. September 2013 Created by Bjoern Habegger Categories Autoren
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02 Nov 2014

Galerie: Detailfotos Opel Astra GTC 1.6 Turbo

Autos und Motorsport - meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden. Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports.http://about.me/bhabegger

Original http://mein-auto-blog.de/galerie-detailfotos-opel-astra-gtc-1-6-turbo-94400/

Created Sonntag, 02. November 2014 Tags Astra GTC | Björn Habegger | fotos | galerie | galerien | opel | Testwagen Document type Article
Categories Timeline Author Bjoern Habegger
02 Nov 2014

Fahrbericht: Opel Astra GTC

Fahrbericht: Opel Astra GTCBjoern

Karosserie

Fahrkomfort

Motor & Getriebe

Fahrdynamik

Kosten & Umwelt

Emotionen

Meinung: Der Opel Astra GTC macht Spaß, sobald man sich vom Sport-Gedanken gelöst hat.

3.7

Sportschau für WeightWatchers

Deine WertungLeser-Wertung: 0(0 Stimmen)

Das dieser Fußball-Trainer mit der Brille und dem toupierten Haaransatz einen Opel fährt ist eher ein Fall für die Abteilung Werbe-Fernsehen. Bei diesen Schauspielern, die ich oftmals nicht mit dem Namen kennen und dennoch für die Opel-Werbe-Serie: “Umparken im Kopf” engagiert wurden, ist es dann doch etwas anders, die fahren eventuell doch auch mal Opel. Oder fuhren. Als es mit dem Schauspielern nicht so lief. Eventuell. Parkt die Marke Opel doch in meinem Kopf noch immer ganz klar im Segment: “Arbeiter-Auto”, “Buchhalter-Blechkalesche” und “Sekretärinnen-Stolz”. Nachdem sich der Meriva mit dem LPG-Antrieb schon in meinem Herz unter der Abteilung “Sinnvoll-Van” geparkt hatte, kam der nächste Opel-Tester vorbei. Dieses Mal sollte es etwas sportliches sein:

Sportschau in gelb

Im Fahrbericht:

Opel Astra GTC 1.6 Turbo

Daheim in der Golfklasse. Das “böse G-Wort” gleich zu Beginn des Artikels. Damit wären dann auch die Fronten klar. In Rüsselsheim wird man kotzen, wenn man das Wort “Golfklasse” nur hört. Dabei hat man doch auch ein “gutes Produkt” in diesem “C-Segment”. In dieser Kompaktwagenklasse. Mann hat einen Opel Astra, der in seiner noch aktuellen Version mit einem beachtlichen Reifegrad punkten kann. Aber gut, war nie gut genug. Und nicht schlimm genug, dass man in Wolfsburg immer eine Kühlergrill-Schnauze weiter ist, nein, mittlerweile wird dieses C-Segment von gut einem Dutzend Herstellern mit “ebenso guten” Golf-Gegnern bevölkert. Zeit das sich was dreht.

Fahrbericht: Opel Astra GTCFahrbericht: Opel Astra GTC

Adipöser Astra

Von schräg hinten, leicht gebückt und aus Hüfthöhe betrachtet, wirkt der Opel Astra als 3-Türer extrem sportlich. Also erst einmal so optisch. Eine solide, nach hinten stämmiger auslaufende Schulter, darunter die feisten 19-Zöller (gegen Aufpreis, Serie: 18-Zoll).  Noch eine Etage tiefer, die beiden ovalen Endrohre. Holla. Da will es aber einer wissen, so meine Gedanken. Sicher, in meiner Erinnerung waren Golf GTI und Kadett/Astra GSI immer die Sporthelden des Asphalt-Turnens. Alternativen gab es keine. Da gab es nur zwei Lager: Entweder du bist Opelaner, oder nicht. Ich war es nie! 

Der Dreitürer-Astra bietet dem Auge eine Menge Blech. Fragil ist anders. Und das zeigt sich leider auch beim Blick in das Datenblatt. Der Astra wiegt, obwohl Coupe-Format, satte 1.5 Tonnen. Das sind fast 200 Kilogramm mehr als der GTI aus Wolfsburg. Heftiges Übergewicht für den “Sport-Jung” aus Rüsselsheim. Unter der Haube soll es, im Falle des gewählten Testwagens, ein moderner 1.6 Liter Turbobenziner richten. 200 PS stark und € 25.650 teuer.

Fahrbericht: Opel Astra GTC
Fahrbericht: Opel Astra GTC
Fahrbericht: Opel Astra GTC

Die tägliche Sportschau

Die fast nicht vorhandene A-Säule, die Motorhaube verliert sich irgendwie ansatzlos im Dachbogen, sieht sportlich aus. Wer sich jedoch korrekt hinter das Volant packen will, der sollte beim einsteigen auf den Kopf achten und sitzt im Anschluss fast unter der Frontscheibe. Man gewöhnt sich an die Sitzposition. Zumal es Opel mit den Sitzen wirklich gut meint. Ordentliche Unterstützung für den Rücken, ein wenig Seitenhalt und viel Komfort. Das Lenkrad könnte dem Fahrer noch ein Stück entgegenkommen, davon abgesehen findet man eine gute Sitzposition. Die schmalen Seitenscheiben lassen einen nie vergessen, hier fährt man den “sportlichen Astra”, den mit drei Türen und einer Rücksitzbank, die man im besten Fall mit Gepäck belädt. Nach hinten einsteigen? Nur etwas für Menschen die im Turn-Unterricht nie gefehlt haben und auch sonst wissen, wie man beim Hürdenlauf die Füße hinter die Ohren faltet. Einmal in der zweiten Reihe angekommen betet man darum, den nächsten Stau zu erwischen. Nur nicht am Ziel ankommen. Aussteigen ist kaum leichter als das hineinfalten. Eine Drillingsgeburt dürfte ähnlich einfach sein.

Satt, sorgsam, solide, schnell
Einmal abfahrbereit zeigt sich der Opel Astra GTC von seiner Sonnenseite! So soll das also klappen mit dem Frontantrieb. Opel gibt sich ordentlich Mühe beim erziehen des Fronttrieblers. 200 PS und 280 Nm soll man auch beim Antrieb über die Vorderachse bitte nicht im Lenkrad spüren, sondern nur in der Magengrube. Das mit dem “nicht im Lenkrad spüren” haben die Opelaner mit der Hilfe ihrer “HiPerStrut”-Vorderachse gelöst. Zudem darf der Opel Astra GTC Testwagen mit dem FlexRide Sportfahrwerk auftrumpfen. Oder aufschütteln. Drei Fahrmodi sind einstellbar: Normal, Sport und Tour. Die Sport-Version zeigt sich für den Alltag als übertrieben hart. In Verbindung mit der 235/45-19 Bereifung führt die Sport-Einstellung zu nervösen Zuckungen im Augenlid. Fahrbahnmarkierungen fühlen sich plötzlich wie Bordsteinkanten an und aus dem spontan einlenkenden GTC wird ein nervöser Asphalt-Cowboy. Übertrieben vor allem in Anbetracht der tatsächlichen Fahrleistungen.

Die Landstraße macht dem GTC dennoch richtig Spass. Das wulstige Sport-Lenkrad liegt gut zur Hand, der Fahrer sitzt gut und das Fahrwerk vermittelt viel Feedback für das Eigenleben des Opel Astra GTC. Bei leichten Lastwechseln spürt man ein sanftes eindrehen des breiten Hinterns, aber alles völlig unkritisch. Das Sechsgang-Getriebe könnte noch ein wenig definierter bei den Gangwechseln sein. So richtig sportlich ist der Schaltknauf nicht durch die Gassen zu führen.

Der 200 PS Turbo müht sich redlich. Und wählt man die Tour-Variante des Fahrwerks, dann bildet der GTC mit dem 1.6 Liter Turbo ein rundes Paket. Nicht hypernervös, aber ansprechend sportlich. So sportlich wie man das mit Anfang 40 eben noch will. Hürdenlaufen und zuckende Augenlider sind ein Fall für die Generation darunter.  Weswegen Opel die Knöpfchen-Vielfalt im Cockpit dadurch auf die Spitze treibt, dass für die Fahrwerks-Einstellungen gleich einmal zwei Taster vorhanden sind, bleibt ein Mysterium. Alleine durch eine sinnvolle Verknüpfung der Funktionen hätte man die 1.5 Millionen (Achtung: Überspitzt!) auf ein erträgliches Maß reduzieren können.

Wählt der unerschrockene GTC-Lenker die Sport-Einstellung, dann glüht der Tachohintergrund rot auf. Beim ersten Mal macht man: Oooooh. Beim zweiten Mal: Hm. Und ein drittes Mal habe ich die Sport-Taste nicht mehr gedrückt. Gerade den “sportlichen GTC mit dem kräftigsten Motor” habe ich bevorzugt in der Kombination aus “Tour” für das FlexRide-Fahrwerk und “eco”-off bewegt. Die Start-Stopp-Technik mag vor allem beim Stop&Go-Verkehr die letzten Tropfen Treibstoff einsparen, aber es nervt. Andere Autos springen “smoother” wieder an und überhaupt lässt sich der GTC, trotz seines Übergewichtes und bei Missachtung der letzten Rille außerordentlich sparsam bewegen.

Dazu trägt dann auch bei, den Turbo-Benziner über das Drehmoment zu fahren, und nicht spitz in die Leistungsecke zu stellen. Die 280 Nm liegen kurz unterhalb von 2.000 Umdrehungen an und fallen oberhalb von 3.500 U/min auch wieder ab. Damit bleibt ein fast Dieseltypischer Drehzahlbereich übrig. Obenherum dreht der 1.6 Turbo willig weiter, so richtig Spaß vermittelt es nicht, zumal der Sound irgendwas zwischen Vorwerk und Miele-Großgerät imitiert. Die Drehmomentwoge mitnehmen, unterhalb von 3.500 bleiben, das Fahrwerk auf Tour und der GTC zeigt sich von seiner stärksten Seite!

Fahrbericht: Opel Astra GTC
Fahrbericht: Opel Astra GTC
Fahrbericht: Opel Astra GTC

Testverbrauch

Der Normverbrauch träumt von 6.6 Litern im Schnitt. Der Alltagsverbrauch bewegt sich dabei eher bei 8.4 Litern auf 100 Kilometern.

Wer es darauf ankommen lässt, der unterschreitet die 7 Liter Grenze mit viel Tapferkeit. 6.9 Liter, weniger waren auch bei äußerster Enthaltsamkeit nicht machbar.

Turbo läuft, Turbo säuft und die Grenzen des Downsizing sind dort erreicht wie man es richtig laufen lässt. Die Max-Tour wurde mit 12.8 Liter abgeschlossen.

Fahrbericht: Opel Astra GTCFahrbericht: Opel Astra GTC

Die Rechnung bitte

Opel bietet den Dreitürer GTC mit vier Benzinern und drei Dieselmotoren an. Der “stärkste” Benziner ist der gefahrene 200 PS Turbo mit 1.6 Litern Hubraum. Bei den Dieselmotoren ist der neue Bi-Turbo-Diesel mit 195 PS das Maximum und kostet dann € 29.990. Der gefahrene 200 PS Benziner kostet laut Liste € 25.650. Für das empfehlenswerte Innovations-Paket aus “adaptiven Fahrlicht” (AFL+), den Sportsitzen und dem Intelli-Link Radio sollte man weitere € 1.690 einplanen. Ein Muss: Das Komfort-Paket zu  € 930,–, darin enthalten die Zwei-Zonen-Klima, die Sitzheizung und wesentlich wichtiger: Die Einparkhilfe für hinten. Denn die Schießscharten großen Scheiben des Astra GTC mögen nach vorne noch erträglich sein, nach hinten und schräg hinten geht ohne Park-Piepser nix! Das FlexRide-Fahrwerk kann man sich sparen, die Dämpfer auf Sport zu stellen macht man ein-, eventuell zweimal. Danach fährt man in der Standard-Abstimmung.

Fahrbericht: Opel Astra GTCFahrbericht: Opel Astra GTC

Das fehlte, oder war doof

Die Rundumsicht des GTC ist eine Katastrophe. In den Bunkeranlagen am Atlantikwall dürfte die Sicht  nach draußen nicht schlechter gewesen sein.

So richtig doof ist aber das Fazit des ganzen Fahrberichts:

Fahrbericht: Opel Astra GTCFahrbericht: Opel Astra GTC

Fazit:

Denn in diesem Fazit muss ich mir eingestehen, auch wenn uns die Ablösung des Astra  im Herbst 2015 bevorsteht, und auch wenn die Rundumsicht des GTC eine Katastrophe und das Cockpit mit den vielen Knöpfen eine echte Herausforderung für die Hand-Augen-Koordination ist – der Astra ist in Ruhe gereift.

Und er macht Spaß. Nicht als GTI-Gegner, dafür fehlen ihm 20 PS und 200 Kilogramm sind zuviel, aber als klassischer GT. Ein Kompakter mit dem man auf Tour geht. Und bedenke ich meine Schublade voller Vorurteile, dann hat mich der Opel Astra GTC doch ganz ordentlich umgeparkt. Ohne Testimonials in der Werbung, alleine durch sein Talent!

Und für die echte Sportschau hat Rüsselsheim ja noch einen OPC-Astra … 

 

 

Hier geht es zum Opel-Konfigurator

Hier zu den Testwagen-Detailfotos

 

Fahrzeugschein: Opel Astra GTC 1.6 Turbo

Hersteller:Opel
Typ:Astra GTC
Klasse:C-Segment Dreitürer
Motor:R4
Getriebe:6G manuell
Antrieb:Frontantrieb
Hubraum:1.598 ccm
Leistung / Leistung (E-Motor):200 PS b. 5.500 U/min | -
Drehmoment: / Drehmoment (E-Motor):280 Nm b. 1.650 – 3.500 U/min | -
Gewicht Fahrfertig:1.503 kg (EWG m. Fahrer)
Von 0 auf 100:7.9 s
Höchstgeschw.:230 km/h
Verbrauch Benzin (NEFZ):6.6 Liter
CO2-Ausstoß (NEFZ):154 g/km
Emissionsklasse:EU 5
Effizienzklasse:C
cW-Wert:
Kommentar:-
Fotos im Artikel: Bjoern Habegger  Titelbild: Bjoern Habegger

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01 Nov 2014

Kurz gefahren: Der neue Ford Mondeo Hybrid

Wenn Ford dann in ein paar Wochen den neuen Mondeo endlich in ordentlichen Stückzahlen zu den Händlern bringt, dann bekommen die Kunden die Wahl zwischen Kombi und Fließheck-Limousine, zwischen Dieselmotor und Turbo-Benzinern. Den Hybrid-Antrieb, den bieten die Kölner jedoch nur mit einer Karosserie-Version an und die gibt es ansonsten auch mit keinem anderen Antrieb: Der klassischen Limousine. Vier Türen, kurzes Stummelheck und unter der Haube, die Kraft von zwei Herzen.

Wären da nicht die unterschiedlichen Karosserie-Varianten, die “normalen” Mondeo und der Hybrid-Mondeo wären kaum zu unterscheiden. Wobei es Ford auch bei den Details zwischen Fließheck und Limousine gut gemeint hat. Mann muss schon sehr genau hinschauen um zu sehen, welches der Fahrzeuge einen großen Kofferraumdeckel hat und welcher nur mit einer eher kleinen Blech-Luke geliefert wird.

Ford Mondeo Hybrid 12 Erste Testfahrt

Turbo-Kraft, halber Saft!

Wer sich nur die technischen Daten und das Antriebs des Mondeo-Hybrid anschaut, der könnte auf die Idee kommen, der US-Autobauer hätte schlicht beim beim Hybrid-Vorreiter Toyota eingekauft. Aber das Hybrid-System im Mondeo ist eine FORD-Entwicklung. Wie bei den Japanern verbinden die Amerikaner einen Atkinson-Benziner mit einem E-Motor und einem Planetenradgetriebesatz. Daran angeflanscht, ein Generator. Das Getriebe wird oft einfach nur als stufenloses Getriebe bezeichnet und manche Kollegen haben dem Ford Mondeo Hybrid sogar zwei Elektromotoren angedichtet, de facto ist das e-CVT des Mondo mit dem “Power-Split-Getriebe” des Prius zu vergleichen. Und während der Mondeo in der Tat über drei “Energiequellen” verfügt, dem Benziner und dem E-Motor, ist der Dritte nur für die effiziente Rekuperation der Antriebsleistung im Antriebsstrang und der Kraftverzweigung im e-CVT zuständig.

Es liest sich erst einmal furchtbar umständlich, für den Fahrer ist es jedoch eine Sache die er sofort wieder vergisst, sobald er losgefahren ist. Vom Aufbau, der Verzweigung der Antriebskräfte und dem variablen boosten des E-Motors spürt der Fahrer nichts. Der Mondeo Hybrid fährt rein elektrisch an und hält die Geschwindigkeit im Landstraßenbereich auch für kurze Zeit rein elektrisch. Für mehr als anfahren und kurze Phasen in denen der E-Motor den Mondeo Hybrid am rollen hält, reichen die 1.4 kWh der Batterie leider nicht.

Während der Premiere des neuen Ford Mondeo stand mir die Hybrid-Version nur kurz zur Verfügung. Die ersten Kilometer im Doppelherz-Mondeo haben aber sofort das eigene Temperament gezügelt. Wie bei allen Hybrid-Fahrzeugen fährt man auch mit dem Hybrid Mondeo sofort ruhiger. Das ist ungewöhnlich, denn eigentlich will das exzellente Fahrwerk des neuen Mondeo einen ständig zu einer fröhlichen Kurvenhatz einladen. Doch Dynamik ist für den 187 PS starken Hybrid Mondeo nicht die große Leidenschaft. Er will sanft von einem gefühlvollen Fahrer bewegt werden. Jemand der Spaß daran hat die Spar-Ambitionen des Hybriden zu unterstützen.  300 Nm bietet der Antriebsstrang des Hybrid Mondeo auf und liegt damit auf dem Niveau des 203 PS starken EcoBoost-Vierzylinders.

Kurz gefahren: Der neue Ford Mondeo Hybrid
Kurz gefahren: Der neue Ford Mondeo Hybrid
Kurz gefahren: Der neue Ford Mondeo Hybrid

Weil 1+1 manchmal weniger als zwei ist

Die clevere Kombination von Benzinmotor und Elektromotor, die effiziente Nutzung von kinetischer Energie die man ansonsten durch das abbremsen schlicht in Wärme wandelt und die Nutzung von maximaler Segelleistung lassen den Doppelherz-Mondeo sparsamer werden, als seine EcoBoost-Brüder. Trotz ähnlicher Fahrleistungen. Zumal die Frage, ob man binnen 7.9 Sekunden auf Tempo 100 ist, wie der aktuell stärkste EcoBoost-Mondeo mit dem 240 PS starken Turbo-Benziner, oder binnen 9.2 Sekunden wie der Hybrid-Mondeo, für viele Menschen immer mehr zur Nebensächlichkeit verkommt.

Dafür wird der Verbrauch immer wichtiger. Und da schafft es der Hybrid-Mondeo im EU-Zyklus auf unter 100 Gramm CO2 je Kilometer. Für eine ausgewachsene Limousine ein beeindruckender Wert! Kombiniert soll der Mondeo mit den zwei Herzen so mit nur 4.2 Litern Benzin 100 Kilometer weit kommen.

Ford Mondeo Hybrid 01 Erste Testfahrt

Fazit zum Ford Mondeo Hybrid

So richtig verstehen kann man die Einschränkung des Hybrid-Antriebes auf die eher ungewohnte und in Deutschland kaum nachgefrage Limousinen-Variante nicht. Ein Mondeo Turnier mit Hybrid-Antrieb wäre eine echte Alternative zu den Benzin- und Dieselvarianten. Zumal Ford die Hybrid-Version zu einem fairen Einstiegspreis auf den Markt bringt: 34.950 €.

 

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31 Oct 2014

Erlkönig: Das ist ein dickes Ding! S-Klasse XXL erwischt!

Hier kommt die S-klasse für Könige, Scheichs und Oligarchen

Neben den normalen Mercedes Benz S-Klasse in der Kurz- und Langversion wirkt dieses XXL-Exemplar wahrhaftig mächtig. Vor allem mächtig lange!

Der neue “Pullmann” ist die längste Variante der S-Klasse und wird  noch oberhalb des neuen Maybach liegen. Gefertigt wird dieser Luxus-Liner bei BRABUS in Bottrop.  Mit 6.40 Metern wird der neue Pullmann in eine neue Dimension vordringen. Im Fahrgast-Abteil werden sich vier Passagiere gegenüber sitzen und unter der Haube wird ein V12 vor Vortrieb sorgen!

Mit mehr als 600 PS dürfte sich auch die knapp 2.6 Tonnen Limousine ordentlich ausführen lassen. Nach den Angaben unseres Erlkönigs-Fotografes legt auch diese S-Klasse bei selbst mehr als 230 km/h noch ordentlich Tempo zu.

Erlkönig: Das ist ein dickes Ding! S-Klasse XXL erwischt!
Erlkönig: Das ist ein dickes Ding! S-Klasse XXL erwischt!
Erlkönig: Das ist ein dickes Ding! S-Klasse XXL erwischt!
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31 Oct 2014

Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid – Der Antriebsstrang im Detail

Mit dem Outlander PHEV hat Mitsubishi den ersten Plug-In Hybrid SUV der Welt auf die Räder gestellt. Der Ansatz von Anfang an eine Fahrzeugarchitektur zu entwickeln, die sowohl für den klassischen Antrieb mit Benzin und Dieselmotoren funktioniert, als auch in einer möglichen, rein elektrischen betriebenen Variante, hat den Outlander Plug-In Hybrid zu einem technologischen Vorzeigeobjekt werden lassen.

Während aktuelle Hybrid-SUV vor allem durch eine Zurüstung einer externen Lade-Einrichtung und der Verwendung einer größeren Batterie zu Plug-In-Varianten getrimmt werden, ist der Ansatz beim Mitsubishi Outlander PHEV ein wesentlich tiefgreifender.

Mit Cleverness weiter fahren!

Der Anspruch war die Umsetzung des, von vielen Autokäufern, geschätzten  SUV-Feelings mit den Vorteilen eines Elektro-Fahrzeuges, ohne hierbei die Nachteile des Elektrofahrzeuges (aktuell vor allem die Reichweite) zu akzeptieren. Eine Reichweiten-Beschränkung durch die Batteriekapazität kam nicht in Frage. Zudem sollte der SUV auch die Fahrleistungen eines SUV besitzen und auch im Winter nicht kapitulieren müssen. Umso genialer ist die gesamte Lösung geworden.

Der Antriebsstrang des Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid im Detail:

Antriebsstrang Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid

Drei Motoren sorgen sich um den Antrieb des Plug-In Hybrid. Zwei davon sind Elektromotoren mit einer Leistung von jeweils 82 PS. Der vordere Elektromotor bringt dabei 137 Nm Kraft mit und der hintere Elektromotor 195 Nm. Wie bei Elektromotoren üblich, steht diese Kraft quasi ab der ersten Umdrehung zur Verfügung.

Zu den beiden Elektromotoren gesellt sich ein Benzinmotor der im Atkinson-Zyklus arbeitet und damit primär auf die Funktion als “Strom-Generator” abgestimmt wurde. Hier ist das Augenmerk auf die Effizienz des Zweiliter-Benziners (MIVEC) gelegt worden. Der Benzinmotor leistet 121 PS und wuchtet maximal 190 Nm Kraft auf die Kurbelwelle.

Der Benzinmotor wurde an eine Art Getriebeglocke montiert in der sich eine Kupplung befindet. Allerdings besitzt der Outlander Plug-In Hybrid kein Getriebe im üblichen Sinne. Dennoch kann der Benzinmotor ab einer Geschwindigkeit von etwa 70 km/h an die Vorderachse gekoppelt werden und treibt diese dann direkt mit an.

Unter der Motorhaube und direkt am Benzinmotor befindet sich noch ein dritter Generator. Dieser dient ausschließlich der Energiegewinnung. Während die Elektromotoren an der Vorder- und Hinterachse sowohl Kraft auf die Achsen schicken, als auch beim rollen und bremsen, Energie aus der Bewegung zurück zu gewinnen, ist der Generator in der Nähe des Benzinmotor nur als Strom-Generator tätig.

Die Vorteile des Antriebsstranges ist die konsequente Konzentration auf maximale Effizienz ohne deswegen die Nachteile eines Elektrofahrzeuges in Kauf zu nehmen. Mit den 12 kWh aus dem tief unter dem Fahrzeugboden integrierten Batteriepaket (senkt den Schwerpunkt, gut für das Fahrverhalten), schafft der Outlander nach EU-Norm eine Reichweite von 52 Kilometern, rein elektrisch. Für die meisten Pendler reicht diese Strecke völlig aus, um rein Batterie-Elektrisch zum Arbeitsplatz zu kommen.

Um kurze die Brücke zum Dauertester zu schlagen: Für uns reicht diese rein elektrische Reichweite, die sich im Alltag bei guten 30 km eingependelt hat, völlig aus, um den Großteil einer Woche ohne Benzinmotor unterwegs zu sein. Unsere Nachbarn freuen sich über das leise Auto, ich über die geringen Kosten und meine Frau über den Schub der E-Motoren aus dem Stand.

Zurück zum Antriebsstrang des Outlander Plug-In Hybrid:

Mitsubishi hat den Outlander Plug-In Hybrid ganz klar für das moderne urbane (Kunstwort für “die Stadt”) Leben konstruiert. Die maximale Effizienz erhält man, bei ebenso konsequenter Nutzung der 12 kWh großen Batterie. Das ist im Alltag eine Umgewöhnung, weil man auf der Suche nach Strom nicht immer erfolgreich ist, lässt sich aber alles auf die Reihe bringen.

Folgendes Szenario: Sie fahren morgens mit aufgeladenen Batterien zu Ihrer Arbeit – im Schnitt sind das 40 Kilometer einfache Strecke in Deutschland – dort laden Sie den Plug-In Hybrid Outlander an einer Ladesäule in der Tiefgarage. Und am Abend fahren Sie wieder zurück. Heim, in die Garage, wieder an die Ladesäule. Dann sehen Sie im EV-Modus des Multimedia-Systems vor allem diese Anzeige:

PHEV01

Rein elektrischer Betrieb

Der Outlander Plug-In Hybrid verfügt im Multimedia-System über eine umfangreiche Erweiterung in den Menüs, mit denen man unter anderem die Fahrmodi darstellen kann. In diesem Fall sagt die Anzeige: “Wir fahren elektrisch!” Die beiden E-Motoren werden aus der Batterie mit Strom versorgt (bis 60 kW) und treiben den Outlander an.

Ab etwa 65 km/h kann sich die Anzeige verändern und ein neues Schema anzeigen:

Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid – Der Antriebsstrang im Detail

Paralleler Hybrid-Betrieb

Ab 65 km/h kann sich der Benzinmotor über die Nass-Kupplung an der Vorderachse direkt zum Vortrieb einkuppeln. In den Unterlagen zum Outlander Plug-In Hybrid wird immer von 120 km/h gesprochen, bei denen sich der Benziner zuschaltet – das ist richtig, fällt der Batteriestand, fordert man mehr Kraft oder will man die Batterien laden, kann sich der Benziner jedoch bereits ab rund 65 km/h zuschalten und treibt dann direkt die Vorderachse an. Wer jetzt mit eine wenig Gefühl am Gaspedal arbeitet, lässt den Benzinmotor direkt zugeschaltet und schiebt den Outlander mit den 190 Nm des Benziners, wenn gewünscht, bis auf die abgeriegelte Höchstgeschwindigkeit von 170 km/h. Wer es mit dem Kraftabruf übertreibt, oder ganz einfach die maximale Leistung einfordert, der sieht eine andere Grafik im Display:

phev serieller antrieb

Serieller Hybrid-Betrieb

Bis 120 km/h sieht man oft diesen Kraftfluss im Display. Der Benzinmotor produziert, angekuppelt an den Generator die Energie für das Batteriepaket, von dort wird diese an die beiden Elektromotoren verteilt. Der Outlander Plugin-Hybrid ist ein echter SUV mit einem “echten” Allradantrieb. Die Mitsubishi-Steuerungslogik für intelligente Allradantriebe (S-AWC) wurde auch in den Plug-In Hybriden übernommen. Bis Tempo 65 produziert der Zwei-Liter Atkinson-Benziner so, über den Generator, den Strom für den Vortrieb des Plug-In Hybrid.

Von den ganzen Vorgängen spürt der Fahrer im Alltag so gut wie gar nichts. Der ganze Antriebsstrang, die Logik und Rechenleistung die hinter dem ständigen Wechsel aus Serieller- und Paraller-Hybridtechnik, zwischen Rekuperation und dynamischer Verteilung der Antriebsleistungen, ist derart ausgebufft, dass man nur voller Bewunderung hinter dem Lenkrad sitzt.

Der Reichweiten-Vorteil des Outlander Plug-In Hybrid

Das Ergebnis des aufwendigen Antriebsstranges, der cleveren Verknüpfung von Benzinmotor und Elektromotoren? Zusammen mit den 12 kWh großen Batterien und dem 45 Liter großen Benzintank? Der Plugin-Hybrid Fahrer muss keine Angst haben, liegen zu bleiben. Am Wochenende auf große Tour? Kein Ding. In den Urlaub? Kein Ding. Wer den Stromspeicher und die Möglichkeit zum elektrischen Laden konsequent nutzt, der schafft mit einer Tankfüllung fast 3.000 Kilometer! Glauben Sie nicht? 

 

 

Wie sich der Allradantrieb im Winter verhält, wie sich der Alltag auf den Verbrauch auswirkt, wie man sich an die gute Ausstattung des Testwagens (inkl. elektrischer Standheizung) gewöhnen kann – und viele weitere Themen zum Dauertest des Outlander Plug-In Hybrid, hier im Blog! Immer Freitags neu! 

 

 

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30 Oct 2014

Detailfotos: Neuer Renault Twingo

Autos und Motorsport - meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden. Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports.http://about.me/bhabegger

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Created Donnerstag, 30. Oktober 2014 Tags bilder | Björn Habegger | Detailfotos | galerie | galerien | renault | Twingo Document type Article
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30 Oct 2014

Galerie: Der neue Twingo

Autos und Motorsport - meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden. Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports.http://about.me/bhabegger

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29 Oct 2014

Demo für den Nürburgring: Operation Herbststurm

Wilhelm Hahne hat es wie folgt zusammengefasst:

Man sollte Nürburgring-Fans bitte nicht mit Hooligans, also „Rowdys“ „in einen Topf werfen“, auf die man im Umfeld von Fußballgroßereignissen trifft – oder Demos der „rechten Szene“. Auch nicht bei der Beurteilung einer Demo , wie sie von „Wir sind Nürburgring“ und ihren direkt von den politischen Klimmzügen der Nürburgring-Affäre betroffenen prominenten Mitstreitern (z.B. Sabine Schmitz/Christian Menzel) zum 15. November 2014 in Mainz geplant – und angemeldet(!) – sind.

Und ich bin mir sicher, er hat damit recht. Aber dennoch halte ich den Titel für die geplante Demo für schlecht gewählt. Sei es drum. Es beschreibt vermutlich die Wut mit der viele Nürburgring- und Motorsport-Fans in ihrem Bauch umgehen müssen am besten.

DEMO in Mainz am 15. November 2014

Die Initiative: WIR SIND NÜRBURGRING hat auf Facebook mehr als 13.000 Fans und alle sind aufgerufen dabei zu sein!

Darunter sind viele Rennfahrer, Team-Chefs, Team-Mitglieder, Aktive Motorsportler und Fans der Rennstrecke. Aktive Wortführer der Gemeinschaft sind zum Beispiel der Rennfahrer Christian Menzel und die Ring Amazone Sabine Schmitz.

Für den 15. November wurde nun zu einer neuerlichen Demo gegen die Willkür, die Machenschaften im Schatten der Politik, die Misswirtschaft und ganz klar gegen den Verkauf des Allgemeingut Nürburgring angemeldet. Dieses Mal wird man nicht in der Eifel demonstrieren, wie bei der Demo im letzten Jahr am Ring.

Der Herbststurm bläst die Demo-Teilnehmer direkt nach Mainz. Und auch das Datum ist gut gewählt! Denn am 15. November will  Rheinland-Pfälzische Landes SPD ihren Parteitag abhalten.

Im Februar gab es bereits einen Autokorso der die Ring-Fans in die Landeshauptstadt führte, damals waren rund 1.300 Demonstranten nach Mainz gekommen.

Den Auftakt zur “Operation Herbststurm” bildete eine Kundgebung während des letzten VLN-Laufs am vergangenen Wochenende (siehe Foto oben).

Wer sich dem Aufruf der “Operation Herbststurm” anschließen will, der findet in der Facebook-Gruppe und auf der Webseite von wir-sind-nuerburgring.de weitere Informationen!

 

 

Auch die Rhein-Zeitung berichtet über die “Operation Herbststurm”.

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29 Oct 2014

Der neue Škoda Fabia, meine Konfiguration

Ab dem 15. November wird der neue Škoda Fabia bei den Händlern stehen, doch zuvor werde ich mir noch einen persönlichen Eindruck vom neuen Shooting-Star aus dem Modellprogramm der Tschechen machen. In ein paar Tagen fahre ich den neuen Fabia bei der internationalen Premiere und dann gibt es natürlich auch eigene Fotos zum neuen Fabia.

Nicht immer sind die Fahrzeuge bereits online im Neuwagen-Konfigurator aufgeführt, oft fahre ich die Autos noch bevor die gesamten Informationen online verfügbar sind. Aber in diesem Fall habe ich einen späten Termin für die Präsentation gewählt und kann vorab ein paar Informationen online nachsehen. Und Škoda hat den neuen Fabia bereits im Online-Konfigurator hinterlegt. In so einem Fall spiele ich gerne vorab mit dem Neuwagen-Konfigurator und stelle das Fahrzeug so zusammen, wie ich es für sinnvoll erachte.

Škoda Fabia 1.2 TSI “Active”

meine konfiguration des neuen Fabiameine konfiguration des neuen FabiaŠkoda hat seit ein paar Tagen einen neuen Online-Konfigurator, der erlaubt die Weitergabe der eigenen Konfiguration. Ziemlich coole Sache. Wenn ihr auf das Bild (oben) klickt, dann kommt ihr zu meiner durchgeführten Konfiguration. Aber warum habe ich mich für genau diese Version entschieden?

Škoda Fabia – Neuwagen-Konfiguration im Detail

Über das Design des neuen Fabia muss ich nicht viel sagen. Die klaren Linien, die moderne und sachliche Linie hat man in Mlada Boleslav auch für den Fabia adaptiert. Keine Linie zuviel, einfach ein extrem gelungendes Design. Als Farbe für den neuen Fabia würde ich “Rallye-Grün metallic” wählen. Ein Kompaktwagen sollte eine kräftige, eine auffällige Farbe tragen. Neben diesen traditionellen Grün-Ton hat Škoda noch ein sehr passendes rot und ein strahlendes gelb im Programm. Das wären Alternativen für mich :)

Motorisierung:

Ich würde zum modernen 1.2 Liter TSI Motor mit 90 PS greifen. Der Vierzylinder stemmt ab 1.400 Umdrehungen kräftige 160 Nm auf die Kurbewelle und hält diese bis 3.500 Umdrehungen hoch. Das reicht um den 1.1 Tonnen schweren Fabia auf Trab zu halten. Der Einstieg in den Fabia findet natürlich einige PS tiefer statt. Die Basis-Motorisierung ist ein 60 PS starker 1.0 Liter Saugmotor. Einen Diesel mit 1.4 Liter Hubraum und 90 PS würde es für Menschen geben, die viele Kilometer mit dem Fabia fahren. Ich denke der kraftvolle Benziner ist die sinnvollste Wahl. Zumal er laut NEFZ mit 4.7 Litern auf 100 Kilometern auskommen soll.

Ausstattung:

Bei der Ausstattung habe ich die Basis-Variante Active gewält. Der Fabia trägt dann keinen Chromschmuck und eigentlich ist alles wichtige mit an Board.  Was an Ausstattung fehlt, lässt sich für ein paar Euro in Paketen nachrüsten.  Ärgerlich ist da schon eher die Einschränkung bei den Motoren und Getrieben. Erst in der Ambition-Version würde es Versionen mit manuellen 6-Gang- oder dem 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe geben. Und auch der kräftige 110 PS PS 1.2 TSI steht erst mit der höherwertigen Ausstattung zur Verfügung.

Aber ich finde, der Fabia ist deswegen so genial, weil er auch mit einer einfacheren Ausstattung, einem kleineren Motor und normalen 5-Gang Getriebe funktioniert. Wer sich hier ein wenig einschränkt, der bekommt einen modernen Kleinwagen mit umfangreicher Sicherheitsausstattung, erstklassiger Technik und einer Übersichtlichkeit die ideal zum Stadtverkehr passt.

Aber eventuell habt Ihr ja eine ganz andere Meinung? Dann schickt mir doch Eure Konfigurations-Vorschläge zu, oder schreibt in die Kommentare, wie ihr den neuen Fabia ausstatten würdet! 

Ich freue mich auf Eure Ideen!

 

 

Links:Konfigurator, Webseite

 

 

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29 Oct 2014

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Natürlich haben die Franzosen auch eine Tradition beim Bau von Heckmotor-Fahrzeugen. Renault hatte sogar ganz wilde Büchsen im Angebot. Sowohl vom R5 als auch vom Clio gab es heftige Lösungen mit einem Motor dort, wo sonst der Nachwuchs saß. Breite Backen, derbe Fahrleistungen. Für ein Stadtmobil sind breite Backen und derbe Fahrleistungen allerdings nichts was auf der Agenda ganz oben steht. Da stehen eher die Entwicklungskosten. Denn so ein Einstiegs-Automobil muss günstig sein. Unter 10.000 € müssen auf dem Preisschild der Basis-Version stehen. Gleichzeitig kostet die Entwicklung eines neuen Modells immer Geld. Viel Geld. Das wiederum bedeutet: Es müssen Stückzahlen her. Große Stückzahlen. Was man alleine eventuell nicht schafft, kann man zusammen mit einem Partner lösen. Toyota und PSA machen das bei Citroën C1, Peugeot 108 und Toyota Aygo vor. Drei Autos – aber nur einmal eine echte Neu-Entwicklung. Das spart bei den Kosten, das lässt auch bei “billigen Autos” die Marge wachsen.

Renault und smart haben das gleiche Segment im Visier. Und Renault-Nissan und Daimler stellen mit dem neuen Twingo und dem neuen smart das erste Produkt einer gemeinsamen Zusammenarbeit vor. Beide Hersteller betonen dabei, der “neue Twingo”, der “neue smart“, dass sind echte Vertreter ihrer jeweiligen Marke. Klingt schwer nach Marketing. Den neuen smart konnte ich vor vielen Wochen bereits einmal umparken und auch mitfahren – aber nicht so richtig selbst fahren. Dafür stand der neue Twingo nun zu einer ersten Testfahrt zur Verfügung. Und ich habe mich auf die Suche nach dem “typischen Twingo” im “neuen Twingo” gemacht.

Ganz schön smart, dieser Franzose!

Knuffiger Kasten mit kurzen Überhängen. Der neue Twingo ist optisch extrem gelungen. Die Front hat das typische Renault-Markengesicht bekommen. Einen kleinen Kühlergrillschlitz, drollige Scheinwerferformen und kleine, abgesetzte, runde LED-Tagfahrlichter. Was beim neuen smart forfour ein wenig ungeschickt wirkt, die Motorhaube ohne Motor darunter, funktioniert beim französischen Pendant perfekt. Der Twingo ist ganz klar der schönere der Zwillinge geworden. Und obwohl es der Twingo ist, der nun von Generation 2 zu Generation 3 alles auf den Kopf gestellt hat, den Motor nach hinten gepackt hat, wirkt er wie die logische Weiterentwicklung der Twingo-Idee. Ein praktisches, ein pfiffiges, ein sympathisches Stadt-Auto.

Renault 03 Twingo FahrberichtRenault 03 Twingo Fahrbericht

Französische Fahrspaß-Kugel

Fahrspaß definiert sich nicht über Motorleistung. Es ist viel mehr das Gefühl beim fahren. Wirkt ein Auto handlich? Was verrät es Dir über die Straße? Fühlt man sich gut aufgehoben? Findet man sich auf Anhieb im Fahrzeug zurecht? Viele kleine Punkte, abseits der ausgelutschten “0 bis 100″ Frage sind ausschlaggebend für das “Fahrgefühl”. Für das Erlebnis beim fahren. Und da macht es wirklich Sinn, den Motor nach hinten zu packen. Die Idee von smart, ein Stadtauto mit Heckantrieb zu konstruieren, ist noch immer richtig. Der Motor zwischen den Hinterrädern lässt der Vorderachse mehr Platz und ohne Antriebswellen zu den Vorderrädern, lassen sich diese weiter einschlagen. Das sorgt für einen phänomenalen Wendekreis. Mit 8.6 Metern lässt sich der Twingo auf der Straße in der Stadt von Fahrbahnrand zu Fahrbahnrand wenden, ohne einmal zurücksetzen zu müssen. Und in Parkhäusern fährt man Slalom zwischen den rangierenden Kollegen. Zugleich liegt mehr Gewicht auf der Hinterachse, das bringt das “Käfer-Gefühl” zurück. Die Vorderachse lenkt, und die Hinterachse schiebt an. So sollte es doch sein.

Renault bietet zwei Motoren in drei Varianten an. Der Klassiker ist ein 999 ccm³ großer Dreizylinder-Saugmotor mit 71 PS und 91 Nm Kraft (einmal mit Start & Stop, und einmal ohne!). Die andere Variante ist ein 898 ccm³ Turbo-Dreizylinder der 90 PS und 135 Nm Kraft mitbringt.

Zwei Motorisierungen und zwei unterschiedliche Ausstattungs-Linien mussten für den ersten Eindruck herhalten:

Renault Twingo SCe 70 (71 PS) – Expression

Klar schnatternd erkennt man den Dreizylinder im Heck als Dreizylinder. Das manuelle Fünfgang-Getriebe passt gut zum Heckmotor-Twingo, schaltet sich knackig und trifft die jeweiligen Gang-Anschlüsse. Natürlich drückt ein Saugmotor in der 1-Liter Klasse und bescheidenen 91 Nm nicht mit Nachdruck an. Schnatternd und leicht vibrierend dreht sich der Dreizylinder durch die Drehzahllagen (einen Drehzahlmesser hat man sich gleich ganz gespart). Für die Stadt sind die 71 PS mehr als ausreichend. Hier ist es das Spiel mit der agilen Vorderachse. Spurwechsel werden zum Hobby. Und eigentlich will man den ganzen Tag durch enge Gassen wuseln. Der Twingo ist für die Stadt geboren.

Der prägende Eindruck der “Basis-Ausstattung”? Fensterkurbeln. Während alle Twingo in Reihe zwei mit Ausstellfenstern auskommen müssen, auch eine Lösung aufgrund der vorlauten Controller im “Twingo-SMART-Projekt”, muss die Basis-Ausstattung sogar mit manuellen Fensterhebern vorfahren. Radikal würde ich diese Lösung nennen.  Auch die Höhenverstellung von Fahrersitz und Lenkrad spart sich Renault in dieser Grundausstattung. Sinnvolle Mehr-Ausstattung? Das “Klang & Klima Paket” mit manueller Klimaanlage und dem Radio R&Go. Bereits bei diesem 1.290 € teuren Paket erhält man ein Radio, das sich mit dem eigenen Smartphone per App verbinden lässt. Android und iOS-User bekommen App R & GO im jeweiligen App-Store. Die Verbindung funktioniert per Bluetooth und bietet vom Streaming, über Freisprechen bis zur Navigation und einem digitalen Bordcomputer alle Funktionen die man sich für die Multimedia-Anwendung wünscht.

 

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Basis-Benziner, Basis-Ausstattung. Und die Farbe: Aufpreisfrei. Clever bleibt clever!

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Sehr modernes braun. Sieht schick aus. Passt nach Köln!

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Der Basis-Benziner ohne Start & Stop ist noch als EU5-Motor eingestuft. Dürfte sich demnächst ändern.

Renault Twingo TCe 90 (90PS) – Luxe

Der Twingo mit Turbolader ist mit seinen 90 PS ein ordentlich motorisierter Stadtwagen. Und weil der Twingo erstmalig mit fünf Türen kommt, erstmalig mit Heckmotor und erstmalig mit Turbomotor, ist genau dieser Twingo in der Luxe-Version auch erstmalig ein richtiges Auto. Kein Zweit- oder Drittwagen mehr. Keine Gurke für Fahranfänger und auch keine Stadtbüchse für Pizza-Dienste. Hand geschaltet machen die 90 PS des nur 0.9 Liter kleinen Turbo-Dreizylinders richtig Spaß. Leise dringt von hinten, klingt weiter weg als die 2.30 Meter Innenraumlänge vermuten lassen würden, der Turbo beim aufbauen des Drucks. Vom Gas weg und man hört ihn deutlich ausatmen. Putziger kleiner Turbo. Aber wirklich unterhaltsam. Der Umweg über die Autobahn macht im Twingo TCe 90 Sinn.  Bis Tempo 150 spielt man mit, dann tut er sich ein wenig schwer. Renault spricht von 165 km/h in der Spitze. Dabei fährt sich der neue Twingo wie ein ganz großer. Die breite Serienbereifung mit Mischgröße(!) (165/65-15 vorne) und 185/60-15 hinten) sorgt für einen ordentlichen Geradeauslauf. In der Stadt ist der Twingo dank Ladedruck, 135 Nm und 8.6 Meter Wendekreis ein vorlauter Stadtflitzer. Zügig von der Ampel und rechtwinklige in die nächste Seitenstraße. So viel Fahrspaß hat kein Twingo zuvor vermittelt.

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

TCe 90 in Cirrus-Gelb.

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Kecker Heckspoiler.

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Große Augen, freundliches Gesicht!

Platz in der kleinen Hütte

Es klingt absurd, aber der Heckmotor sorgt für mehr Platz im Twingo. So wurde der Twingo satte 10 Zentimeter kürzer als der Vorgänger, hat aber einen um 13 Zentimeter längeren Radstand. Das ist nicht nur für das Fahrverhalten positiv, dass spürt man auch im Innenraum. Zum ersten Mal lohnen sich beim Twingo fünf Türen. Zum ersten Mal sind die Rücksitze wirklich nutzbar.

Das der Motor unter dem Kofferraumboden untergebracht ist, erkennt man auch an der Ladekante und dem dahinter fast auf gleicher Höhe anfangenden Ladeboden. Aber es stört nicht. Wer die Lehnen der Rücksitze steil stellt – es gibt zwei Fixierungen für die Rückenlehnen – der hat 219 Liter Laderaumvolumen. Die Rücksitzbank lässt sich im Verhältnis 50 zu 50 umklappen und für das nächste Billy-Regal lässt sich auch der Beifahrersitz umklappen und so lassen sich bis zu 2.30 Meter lange Gegenstände in den nur 3.59 Meter langen Twingo packen.

Unter der vorderen Haube bleibt im übrigen kein gesondertes Gepäckabteil übrig. Und wer einen Blick unter die Service-Klappe werfen will, der muss sich mit einer Not-Lösung arrangieren. Renault sagt, durch das weglassen eines Scharnieres für die “vordere Haube” hat man 3 Kilogramm gespart. Dafür lässt sich die Haube nun aber auch nur wenige Zentimeter nach vorne lösen und man läuft Gefahr die Kanten von Haube und Kotflügel durch Kratzer zu verschandeln. Zwei Spannbänder halten die Haube im nach vorne gezogenen Zustand fest. Das könnte im Winter, darunter befindet sich der Behälter für die Scheibenwasch-Flüssigkeit, zu einem nervenden Spiel ausarten. Mensch Renault. Diese 3 Kilogramm hätten beim Leergewicht von 1.018 Kilogramm den Bock auch nicht mehr fett gemacht.

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Versteckt angeordneter Knopf um die Heckklappe zu öffnen.

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Hinten nur Ausstellfenster.

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Die hinteren Türen lassen sich weit öffnen.

Bleibt das Fazit:

smarter Twingo

Noch einmal zurück zum Anfang und der Kooperation von smart und Renault. Es gibt Vermutungen wonach das Experiment “smart” beendet worden wäre, hätte man vor ein paar Jahren keinen Entwicklungspartner gefunden, der bereit war, eine “smart-typische” Heckantriebs-Plattform mit zu entwickeln und später auch zu vermarkten. Und ich glaube, Renault ist der größere Gewinner aus dieser Kooperation. Während sich smart im Prinzip nur beim Layout durchsetzen konnte, sind viele andere Lösungen im Detail ganz klar unter dem Diktat des französischen Rotstiftes entstanden. Für einen Renault mit einem Basispreis von unter 10.000 € sind zum Beispiel die H4-Scheinwerfer an der Front in Ordnung. Für einen smart nicht. Für den Renault Twingo sind die vielen Details im Innenraum, die auf den günstigen Einstiegspreis hinweisen (Plastik, scharfe Kanten, lackiertes Blech ect.) vertretbar – für einen “Premium-Stadtwagen” von smart nicht, wären sie es nicht.

Motoren und Getriebe? Renault-Technik. Multimedia? Renault-Technik. Verarbeitung? Renault.  Und so wirkt der Twingo rund. Richtig französisch. Nicht billig, nicht schlecht, aber eben auch eher “tolle Kiste und Praktiker” als “Premium-Stadtmobil”.

Der neue Twingo ist ausgefallen, ein wenig extravagant, praktisch und immer darum besorgt im Alltag auch die notwendige Portion Spaß mitzuliefern. Damit ist der neue Twingo ist in sich ein geniales, ein schlüssiges Fahrzeug und dank der Kooperation mit smart, dank Heckmotor, ein echte Fahrspaß-Größe.

Renault 61 Twingo Fahrbericht

Renault Twingo ENERGY TCe 90

Verkaufsstart:  erfolgt
Basispreis: 11.990 €
Motorleistung: 898 ccm³
Antrieb und Getriebe: manuelles 5-Gang Getriebe
Beschleunigung: 10,8 Sekunden von 0-100 km/h
Normverbrauch: 4,3 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit: 165 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand 3.595, 1.647, 1.557, 2.492 mm

What would the Blogger order??

Ìch würde den Basis-Benziner mit Start-Stop ordern, in der mittleren Dynamique-Ausstattung dafür 10.990 € (Liste!!) zahlen und als einziges Extra die manuelle Klimaanlage für 790 € ordern. Den Twingo in weiß bestellen und mich über ein cleveres Stadt-Auto freuen!

Dreizylinder mit und ohne Turbo

Konstruktive Gemeinsamkeit der Aggregate im Twingo sind die Aluminiumbauweise, die obenliegenden hohlgebohrten Nocken­wellen und 4-Ventil-Zylinderköpfe. Die innermotorische Reibung wird durch grafitbeschichtete Kolben­schäfte, eine reibungs­optimierte Steuerkette und Nocken mit Diamond-Like-Carbon-Beschichtung verringert.

Kompakte Bauweise gewährleistet hohe Alltagstauglichkeit

Durch den Motorblock mit 49 Grad Neigung sind die Twingo Motoren 15 Zentimeter niedriger als bei einem konventionellen Triebwerks­layout. Auf diese Weise kann Renault das Heckmotor­konzept des Twingo ohne Einbußen bei der Alltagstauglichkeit realisieren.

Beide Motorisierungen übertragen ihre Kraft über ein modernes
5-Gang-Schaltgetriebe auf die Hinterräder. Voraussichtlich ab Herbst 2015 ist der Twingo auch mit dem 6-Gang-Doppel­kupplungs­getriebe EDC (Efficient Dual Clutch) verfügbar.

 

Fotos im Artikel: Bjoern Habegger / Titelbild: Bjoern Habegger

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29 Oct 2014
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Erste Fahrt: Stromern mit der Mercedes-Benz B-Klasse Electric Drive

BMW hat den i3, Volkswagen den e-Golf und Mercedes-Benz? Die haben jetzt die B-Klasse Electric Drive. Wobei „jetzt“ ist eigentlich falsch, denn produziert wird der elektrisch betriebene Kompaktvan bereits seit Anfang des Jahres, doch erst ab 3. November kann er auch in Deutschland geordert werden. Der wichtige US Markt hatte Vorrang. Jetzt stand der Stromer mein-auto-blog.de für einen kurzen Ausritt parat und wir rollten genüsslich, still und leise in einen farbenprächtigen mallorquinischen Sonnenuntergang. Hier der Bericht:

Stilles B – Die B-Klasse unter Strom

Wenn die Mercedes-Benz B-Klasse Electric Drive neben der gerade aufgefrischten B-Klasse mit herkömmlicher Antriebstechnik parkt, fällt dem einen oder anderen durchaus auf: Äußerlich ging das Facelift spurlos an dem Fünftürer mit dem 200 kg schweren und der 28 kWh starken Lithium-Ionen Batterie im Unterboden vorbei. Es schauen einen weiterhin die noch etwas traurig dreinblickenden Scheinwerfer aus dem Modelljahr 2011 an. Innen greift das B mit dem lokal emissionsfreien Antrieb jedoch auf die komplette Modellpflegemaßnahme der Baureihe W246 zurück, von der wir bereits berichtet haben.

Dazu gehört auch das 8“ große freistehende Display, auf dem die Insassen genau beobachten können, was der Fahrer mit 132 kW (entspricht klassischen 180PS) macht. Rollt er sanft dahin, läuft ein weißes Energieflussband von Batterie zum auf der Vorderachse sitzenden Elektromotor weiß leuchtend. Kann der Fahrzeugführer dem Druck von 340 Newtonmeter nicht widerstehen und drückt das Strompedal bis zum Bodenblech, blinkt der Energiefluss alarmierend rot und die Meldung „Boost“ erscheint und ja, das Phänomen ist bei allen Elektrofahrzeugen das Gleiche: Der unterbrechungsfreie Schub aus dem Stand fasziniert. Kein kuppeln, kein schalten, kein automatisierter Gangwechsel. Einfach ein Gang eine lineare Beschleunigung, so wie eine Straßenbahn. Doch halt: Welches öffentliche Nahverkehrsmittel beschleunigt seine Insassen schon in 7,9 Sekunden auf 100 km/h? Bei den B-Brüdern, die von fossilen Brennstoffen angetrieben werden, bedarf es schon eines B 220 4Matic um da mithalten zu können.

Es ist jedoch Vorsicht geboten bei solchen Spielchen, denn der von Tesla Motors stammende Antriebsstrang samt Leistungselektronik und Batterieeinheit bestraft ein solch unökologisches Fahrverhalten mit einer rapiden Reduktion der Reichweite. Doch die von Mercedes angegebenen 200 Kilometer sind durchaus ein Wort. Der elektrifizierte Golf kommt nur auf 190km, der i3 sogar nur auf 160km. Und das ist nicht das letzte Wort. Gegen Aufpreis erhöht die Sonderausstattung „Range Plus“ die Reichweite nochmals um bis zu 30 km.

Doch eigentlich macht bei der B-Klasse Electric Drive die Geschwindigkeitsreduktion viel mehr Spaß, als die Beschleunigung, denn sie macht einen automatisch zum Gutmenschen. Der Energiefluss wird umgedreht, die Pfeile leuchten grün. Man rekuperiert, sprich, man gewinnt einen Teil der verbrauchten Energie zurück und zu diesem Zweck haben die Stuttgarter zusätzlich Schaltpaddles hinter das Lenkrad geschnallt. Ein kurzer Zug am rechten Paddle und schon erscheint ein D+ im Multifunktionsdisplay des Fahrers. Der damit einhergehende Effekt: Obacht beim lupfen des Fußes vom Strompedal, denn noch ohne das Bremspedal berührt zu haben, verzögern 1,7 Tonnen B-Klasse massiv. Dem Elektromotor im Modus „maximale Rekuperation“ sei Dank. Genüsslich können die Mitreisenden beobachten, wie die Reichweite langsam wieder steigt. Trotzdem liegt der Elektroschwabe mit einem kombinierten Verbrauch von 16,6 kWh/100 km deutlich schlechter, als der Bayer (12,9 kWh/100 km) oder der Niedersachse (12,7 kWh/100 km).

Für den Alltag ist der vollautomatische Modus zu empfehlen, der die Energie Rückgewinnung der Verkehrssituation anpasst. Auf Wunsch sogar mit optionaler Radarunterstützung. Sollte die Kraft aus der Batterie trotzdem unerwartet zu Ende gehen und man braucht eine Steckdose zur Füllung des Energiespeichers, muss man sich – je nach Anbindung – zwischen drei und neun Stunden gedulden, bis die volle Reichweite wieder zur Verfügung steht. Genug Zeit also, um zu überlegen, ob man ein Elektroauto mit Stern sein Eigen nennen möchte. Denn nur mit dem BMW i3 und seinem kontroversen Design kann man demonstrieren, wie grün und nachhaltig man mobil ist. Da fällt der Hochdach Benz natürlich genauso ab, wie ein e-Golf. Und sollte man sich entscheiden, lieber stiller Genießer einer vorzüglichen B-Klasse Electric Drive zu sein, als extrovertierter Öko Aktivist, dann bleibt nur noch eine Frage zu klären: Was wird er kosten,  der erste vollelektrische Mercedes? Wir haben da so eine Vermutung. 

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Original http://mein-auto-blog.de/erste-fahrt-stromern-mit-der-mercedes-benz-b-klasse-electric-drive-25147/

28 Oct 2014

Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!

Noch ziert sich der Stuttgarter Hersteller mit einer Bestätigung. Aber die Preise sind festgelegt und stehen bereits schwarz auf weiß und damit fest! Mercedes-Benz wird die elektrische B-Klasse für “unter” 40.000 € anbieten.

Mercedes-Benz B-Klasse – Unter 40.000 € wird es elektrisch!

39.150 € dürften sehr nah am Einstiegspreis für die elektrische B-Klasse liegen! Dafür bekommen die Käufer einen Raumgleiter der mit den 180 PS des Elektromotors lokal völlig Emissionsfrei unterwegs sein wird.

Wie sich die elektrische B-Klasse fährt, wird man heute Abend nachlesen können.

Galerie zur B-Klasse Electric Drive:

Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
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Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!
Die elektrische B-Klasse wird weniger als 40.000 € kosten!

So fährt sich die B-Klasse als B250 4matic … 

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Bjoern

Autos und Motorsport - meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden. Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports.http://about.me/bhabegger

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Original http://mein-auto-blog.de/die-elektrische-b-klasse-wird-weniger-als-40-000-e-kosten-99252/