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07 Nov 2013

Zellteilung, Fahrbericht Skoda Yeti 1849

Fahrbericht Skoda Yeti

Der Skoda Yeti war, als er im März 2009 sein Debut feierte, seiner Zeit eigentlich voraus. Damals war die Nachfrage nach kompakten SUV noch nicht so gross. Heute haben nahezu alle Hersteller ein solches Gefährt im Angebot.

Allerdings mit einem grossen Unterschied: während es Autos wie den Peugeot 2008 oder den Renault Captur nur mit Vorderradantrieb gibt - kann man den Yeti nach wie vor als Allradler bestellen. Und zwar auch in der besonders beliebten Kombination Dieselmotor, DSG und 4x4.
Wirklich neu ist die Tatsache, dass es nun einen Yeti und einen Yeti Outdoor gibt. Nicht dass wir uns falsch verstehen, der Yeti ohne Outdoor  ist kein Auto für die Einstellhalle oder das Wohnzimmer, er darf auch unter freiem Himmel bewegt werden. Der Yeti Outdoor hat seinen Namen nur wegen des rustikaleren Aussehens wegen bekommen. Wir finden das: naja, etwas sinnbefreit. Aber die Tschechen werden sich da schon was überlegt haben. Wesentliches Unterscheidungsmerkmal der beiden Versionen: Front- und Heck-Elemente wie Stossfänger, Unterfahrschutz, Seitenleisten und Türschweller sind entweder in Wagenfarbe oder – beim ŠKODA Yeti Outdoor – in schwarzem Kunststoff gehalten. Zudem verfügt der Outdoor über silberfarbene Aussenspiegelgehäuse. Für den überarbeiteten Yeti stehen vier Diesel- und drei Benzinmotoren aus dem Volkswagen-Regal zur Auswahl.  Das Leistungsspektrum reicht vom 1,2 TSI mit 105 PS bis zum 2,0 TDI mit 170 PS. Je nach Motorisierung kommt ein Front- oder Allradantrieb mit Haldex-Kupplung der fünften Generation zum Einsatz.
Zellteilung, Fahrbericht Skoda Yeti 1849
Als Automatikgetriebe nutzt Skoda ausschliesslich Sechs- oder Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe (DSG). Neue Features sind unter anderem eine Rückfahrkamera oder einen kleinen Abfalleimer in der Türe. Insgesamt hat sich beim Yeti allerdings nicht wahnsinnig viel getan. Und das finden wir prima, denn der Tscheche war und ist ein Auto mit Übersicht. Die Scheiben sind angenehm gross, das Fahrwerk zwar vor allem bei den Modellen mit Allradantrieb eher etwas straff aber dennoch alles andere als unbequem. Und noch aas kann der Yeti, dass ausser dem Kia Soul kaum ein Auto in dieser Klasse kann: er zieht die Blicke auf sich. Vor allem wenn man ihn sich nicht in einer der zahllosen dezenten Aussenfarben bestellt wirkt der Yeti frech und dynamisch.
Der Yeti ist ein tadelloses Fahrzeug für den Alltagsgebrauch und dank seines Raumangebots auch für Freizeitsportler interessant. Wegen der sehr variablen Sitzkonfiguration bringt man wirklich viel in den Skoda. Wenn man die Rücksitze überhaupt nicht benötigt bis zu 1760 Liter. Natürlich ist Skoda längst nicht mehr die osteuropäische Billigmarke, die sie einmal war. Aber, uns erscheint das Preis-Leistungsverhältnis über den VW-Konzern gesehen bei Skoda (noch) am besten. Den neuen Yeti gibts ab 21'090 Franken. Einen typischen «Schweizer Yeti» (1,8 Liter Benziner mit 152 PS, DSG und 4x4) bekommt man ab 35'390 Franken. Die Outdoor-Varianten sind jeweils knapp 400 Franken teurer als die City-Yeti’s.
Mehr Skoda gibts im Archiv.

Zellteilung, Fahrbericht Skoda Yeti 1849

Der City-Yeti unterscheidet sich nur marginal...

Zellteilung, Fahrbericht Skoda Yeti 1849

vom Outdoor-Yeti. Der kostet aber 400 Franken mehr. Text: Cha, Fotos: Werk.

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/fahrbericht-skoda-yeti-1849/seite_1-2

Created Donnerstag, 07. November 2013 Created by [email protected] (Peter Ruch) Categories Timeline Tags 4x4 | allradantrieb | auto | autos | dsg | fahrbericht | franken | front- | gross | liter | märz | outdoor | peugeot | ps | renault | skoda | wegen | yeti | yeti der | Fahrbericht Skoda Yeti 1849
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25 Feb 2017

Youtuber GO! Das Motormagazin: Die goldene Mitte | Ford Kuga 2017 | der Test

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25 Feb 2017

Youtuber GO! Das Motormagazin: Winterzeit – schönste Zeit | Porsche 718 Cayman S 2017 | der Test

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25 Feb 2017

Youtuber GO! Das Motormagazin: Das Leben als Autotester | Suzuki Ignis 2017 | der Test

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25 Feb 2017

Youtuber GO! Das Motormagazin: SUV der Herzen | Volkswagen Tiguan 2017 | der Test

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25 Feb 2017

Youtuber GO! Das Motormagazin: Folge 4 Staffel 2017 | GO! Das Motormagazin | Teil 1

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25 Feb 2017

Youtuber GO! Das Motormagazin: Folge 4 Staffel 2017 | GO! Das Motormagazin | Teil 2

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25 Feb 2017

Youtuber Autophorie: Seat Leon CUPRA 300: Eure Fragen – Fabian antwortet (7-Gang-DSG, Allrad, Quersperre) – Autophorie

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25 Feb 2017

Youtuber AUTO BILD: Erlkönig: McLaren 720S (2018) – Erstes offizielles Erlkönig-Video

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25 Feb 2017

Youtuber 83metoo: Chemical Guys Flaschen richtig öffnen | Chemical Guys Insta Wax – P40 – V7 Spray Sealant

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25 Feb 2017

Youtuber P1TV: Volvo S90 T5 R-Design Review / Fahrbericht – P1TV

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Created Samstag, 25. Februar 2017 Tags Andere Youtuber Document type Video
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25 Feb 2017
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Ferrari «Uovo»

Der EInmalige

Giannino Marzotto wurde mit einem goldenen Löffel im Mund geboren. Einer seiner Vorfahren hatte 1836 eine Weberei im nordostitalienischen Valdagno gegründet, die über die Jahre wuchs sowie der Familie einen Adelstitel und vor allem grossen Reichtum eintrug (der Marzotto-Konzern heisst heute übrigens Valentino Fashion Group und gehört der Königsfamilie von Katar). Zusammen mit seinen Brüdern Paolo, Umberto und Vittorio begann «Gianni» nach dem 2. Weltkrieg an Autorennen teilzunehmen, der damals 20-Jährige fuhr als erstes Rennen auf einer Lancia Aprilia die Targa Florio, konnte sie aber nicht beenden. 1950, ausgestattet mit einem Werksvertrag der Scuderia Ferrari, gewann er zum ersten Mal die Mille Miglia – und konnte diesen Erfolg 1953 wiederholen, in einem der legendärsten Rennen überhaupt, in dem er sich auf einem Ferrari 340MM Vignale einen packenden Zweikampf mit Juan Manuel Fangio auf einem Alfa Romeo 6C30 lieferte.

Ferrari «Uovo»

Marzotto, genannt «Gianni», war ein Mann von auserlesenem Geschmack. Er trug auch bei den Rennen massgeschneiderte Anzüge – und nach seinem zweiten Sieg an der Mille Miglia wurde er, obwohl erst 25 Jahre alt, in Italien als Held verehrt. Für eine internationale Rennkarriere reichte es aber trotzdem nicht, ein fünfter Rang bei den 24 Stunden von Le Mans 1953 war sein bestes Resultat. Schon 1956 trat er vom Rennsport zurück und kümmerte sich um das Familien-Unternehmen.

Ferrari «Uovo»Ferrari «Uovo»Ferrari «Uovo»Ferrari «Uovo»

Doch diese Story hier handelt von einem Fahrzeug, das wie Marzotto eine aussergewöhnliche Geschichte hat. 1950 hatte er die Mille Miglia in einem der legendären Ferrari 166MM mit Touring-Karosserie gewonnen; auch sein Bruder Umberto fuhr einen solchen 166MM. Bei einem Unfall wurde dieser Wagen quasi in zwei Teile gerissen, es war ein Wunder, dass Marzotto und sein Beifahrer Franco Cristaldi überlebten. Gianni Marzotto hatte aber eine Idee: er beauftragte die damals noch bekannte Carrozzeria Fontana, die schon die hübschen Ferrari 166 Spyder Corsa eingekleidet hatte, mit dem Wiederaufbau des Fahrzeugs mit der Chassisnummer 024MB. Mit der Zeichnung der Form beauftragte er den bekannte Bildhauer Franco Reggiani. Die Expertise von Fontana im Bau aerodynamischer Formen und die Kunst von Reggiani führten zu einem der aussergewöhnlichsten Ferrari aller Zeiten, der als «Uovo», das Ei berühmt wurde.

Ferrari «Uovo»Ferrari «Uovo»Ferrari «Uovo»Ferrari «Uovo»Ferrari «Uovo»Ferrari «Uovo»Ferrari «Uovo»Ferrari «Uovo»Ferrari «Uovo»Ferrari «Uovo»Ferrari «Uovo»Ferrari «Uovo»Ferrari «Uovo»Ferrari «Uovo»Ferrari «Uovo»Ferrari «Uovo»Ferrari «Uovo»Ferrari «Uovo»Ferrari «Uovo»

Die Renngeschichte war es nicht, die den Wagen bekannt machte. 1951 trat Gianni Marzotto samt Beifahrer Marco Crosara mit dem «Uovo» zuerst beim Giro di Sicilia an, führte auch, brachte den Wagen, der für die Scuderia Marzotto gemeldet war, aber nicht ins Ziel. Bei der Mille Miglia 1951 führte Marzotto mit dem «Ei» am ersten Tag, musste dann aber nach einem Schaden an der Aufhängung aufgeben. Erst bei der Coppa della Toscana konnte #0024MB schliesslich einen Sieg erringen. Ende des Jahres wurde dem Fahrzeug der Motor eines Ferrari 212 Export montiert (wahrscheinlich aus dem Fahrzeug mit der Chassisnummer 0084E; wohl deshalb wird er offiziell auch als 166MM/212 Export bezeichnet), wahrscheinlich 1953 erhielt er dann das Triebwerk aus einem 212 Inter, Chassisnummer 0107ES.

Ferrari «Uovo»Ferrari «Uovo»Ferrari «Uovo»Ferrari «Uovo»Ferrari «Uovo»

Für etwas Verwirrung sorgte eine Bemerkung eines bekannten Ferrari-Restaurators, der in den 80er Jahren am «Uovo» gearbeitet hatte, dass die Karosse damals auf dem Chassis eines Spyder Corsa montiert gewesen sei. Auch dass #0024MB kürzlich nach gut 20 Jahren erstmals wieder in der Öffentlichkeit auftaucht und von RM Sotheby’s im Sommer versteigert werden wird, gibt Raum für Gerüchte; mindestens 4,5 Millionen Dollar werden erwartet. Wir hören da gerne noch ein bisschen zu, zeigen aber das einmalige Fahrzeug aber trotzdem mit Freud‘.

Ferrari «Uovo»Ferrari «Uovo»Ferrari «Uovo»Ferrari «Uovo»

Alle Photos: ©Courtesy of RM Auctions. Mehr, viel mehr Ferrari gibt es in unserem Archiv. Eine Übersicht über alle unsere Stories zu #70jahreferrari findet sich auf www.radical-classics.com.

Ferrari «Uovo»

Der Beitrag Ferrari «Uovo» erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/02/25/ferrari-uovo/

24 Feb 2017

Youtuber GO! Das Motormagazin: Jaguar F Type Update | Newsflash

« Alle Videos von GO! Das Motormagazin anzeigen Nachstehend findest Du den Videobeschreibungstext des Videos „Jaguar F Type Update | Newsflash“ von „GO! Das Motormagazin“: Dem Jaguar F-Type wurde ein Facelift spendiert. Ein neues Multimediasystem, serienmäßige LED Scheinwerfer und eine neue Front frischen die britische Katze auf. Zum Marktstart bringt Jaguar ein „400“ genanntes Sondermodell. […]

Original http://ausfahrt.tv/youtuber-go-das-motormagazin-jaguar-f-type-update-newsflash/

Created Samstag, 25. Februar 2017 Tags Andere Youtuber Document type Video
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Mehr lesen von : Peter Ruch

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04 Oct 2013

Peter Ruch

Peter Ruch ist seit 1966 Schweizer, lebte lange dort und und auch da, vor allem in Lateinamerika, aber jetzt im Emmental. Dort bohrt er zumeist die Löcher in den Käse – und schreibt ansonsten über Autos. Zu lesen ist das, unter anderem, seiner Website.

Website: radical-mag.com

Created Freitag, 04. Oktober 2013 Created by Peter Ruch Categories Autoren
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25 Feb 2017
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Ferrari «Uovo»

Der EInmalige

Giannino Marzotto wurde mit einem goldenen Löffel im Mund geboren. Einer seiner Vorfahren hatte 1836 eine Weberei im nordostitalienischen Valdagno gegründet, die über die Jahre wuchs sowie der Familie einen Adelstitel und vor allem grossen Reichtum eintrug (der Marzotto-Konzern heisst heute übrigens Valentino Fashion Group und gehört der Königsfamilie von Katar). Zusammen mit seinen Brüdern Paolo, Umberto und Vittorio begann «Gianni» nach dem 2. Weltkrieg an Autorennen teilzunehmen, der damals 20-Jährige fuhr als erstes Rennen auf einer Lancia Aprilia die Targa Florio, konnte sie aber nicht beenden. 1950, ausgestattet mit einem Werksvertrag der Scuderia Ferrari, gewann er zum ersten Mal die Mille Miglia – und konnte diesen Erfolg 1953 wiederholen, in einem der legendärsten Rennen überhaupt, in dem er sich auf einem Ferrari 340MM Vignale einen packenden Zweikampf mit Juan Manuel Fangio auf einem Alfa Romeo 6C30 lieferte.

Ferrari «Uovo»

Marzotto, genannt «Gianni», war ein Mann von auserlesenem Geschmack. Er trug auch bei den Rennen massgeschneiderte Anzüge – und nach seinem zweiten Sieg an der Mille Miglia wurde er, obwohl erst 25 Jahre alt, in Italien als Held verehrt. Für eine internationale Rennkarriere reichte es aber trotzdem nicht, ein fünfter Rang bei den 24 Stunden von Le Mans 1953 war sein bestes Resultat. Schon 1956 trat er vom Rennsport zurück und kümmerte sich um das Familien-Unternehmen.

Ferrari «Uovo»Ferrari «Uovo»Ferrari «Uovo»Ferrari «Uovo»

Doch diese Story hier handelt von einem Fahrzeug, das wie Marzotto eine aussergewöhnliche Geschichte hat. 1950 hatte er die Mille Miglia in einem der legendären Ferrari 166MM mit Touring-Karosserie gewonnen; auch sein Bruder Umberto fuhr einen solchen 166MM. Bei einem Unfall wurde dieser Wagen quasi in zwei Teile gerissen, es war ein Wunder, dass Marzotto und sein Beifahrer Franco Cristaldi überlebten. Gianni Marzotto hatte aber eine Idee: er beauftragte die damals noch bekannte Carrozzeria Fontana, die schon die hübschen Ferrari 166 Spyder Corsa eingekleidet hatte, mit dem Wiederaufbau des Fahrzeugs mit der Chassisnummer 024MB. Mit der Zeichnung der Form beauftragte er den bekannte Bildhauer Franco Reggiani. Die Expertise von Fontana im Bau aerodynamischer Formen und die Kunst von Reggiani führten zu einem der aussergewöhnlichsten Ferrari aller Zeiten, der als «Uovo», das Ei berühmt wurde.

Ferrari «Uovo»Ferrari «Uovo»Ferrari «Uovo»Ferrari «Uovo»Ferrari «Uovo»Ferrari «Uovo»Ferrari «Uovo»Ferrari «Uovo»Ferrari «Uovo»Ferrari «Uovo»Ferrari «Uovo»Ferrari «Uovo»Ferrari «Uovo»Ferrari «Uovo»Ferrari «Uovo»Ferrari «Uovo»Ferrari «Uovo»Ferrari «Uovo»Ferrari «Uovo»

Die Renngeschichte war es nicht, die den Wagen bekannt machte. 1951 trat Gianni Marzotto samt Beifahrer Marco Crosara mit dem «Uovo» zuerst beim Giro di Sicilia an, führte auch, brachte den Wagen, der für die Scuderia Marzotto gemeldet war, aber nicht ins Ziel. Bei der Mille Miglia 1951 führte Marzotto mit dem «Ei» am ersten Tag, musste dann aber nach einem Schaden an der Aufhängung aufgeben. Erst bei der Coppa della Toscana konnte #0024MB schliesslich einen Sieg erringen. Ende des Jahres wurde dem Fahrzeug der Motor eines Ferrari 212 Export montiert (wahrscheinlich aus dem Fahrzeug mit der Chassisnummer 0084E; wohl deshalb wird er offiziell auch als 166MM/212 Export bezeichnet), wahrscheinlich 1953 erhielt er dann das Triebwerk aus einem 212 Inter, Chassisnummer 0107ES.

Ferrari «Uovo»Ferrari «Uovo»Ferrari «Uovo»Ferrari «Uovo»Ferrari «Uovo»

Für etwas Verwirrung sorgte eine Bemerkung eines bekannten Ferrari-Restaurators, der in den 80er Jahren am «Uovo» gearbeitet hatte, dass die Karosse damals auf dem Chassis eines Spyder Corsa montiert gewesen sei. Auch dass #0024MB kürzlich nach gut 20 Jahren erstmals wieder in der Öffentlichkeit auftaucht und von RM Sotheby’s im Sommer versteigert werden wird, gibt Raum für Gerüchte; mindestens 4,5 Millionen Dollar werden erwartet. Wir hören da gerne noch ein bisschen zu, zeigen aber das einmalige Fahrzeug aber trotzdem mit Freud‘.

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Alle Photos: ©Courtesy of RM Auctions. Mehr, viel mehr Ferrari gibt es in unserem Archiv. Eine Übersicht über alle unsere Stories zu #70jahreferrari findet sich auf www.radical-classics.com.

Ferrari «Uovo»

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24 Feb 2017
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Ford GT Competition

Geplänkel

Es ist die Salami, die uns Ford da beim GT scheibchenweise durch den Mund zieht. Einige sehr ausgesuchte Schurnaillen durften schon mal fahren, so langsam sickern auch die Fahrleistungen durch (347 km/h Höchstgeschwindigkeit); anscheinend sollen bald einmal die ersten Fahrzeuge ausgeliefert werden, auch in Europa (wir sind da an einem Exemplar dran). Doch bevor es so richtig losgeht, geht es mit dem GT schon wieder weiter: in Daytona wurde gerade die «Lightweight»-Version vorgestellt. Man kennt dies von anderen Herstellern: zwar ist die Auflage ja so einigermassen limitiert (250 pro Jahr…), aber sie wird dann halt mit weiteren limitierten Modellen noch so ein bisschen aufgebessert. Es gibt beim GT mit seinem 656 PS starken 3,5-Liter-V6-BiTurbo auch schon die 66er Heritage Edition. Die selbstverständlich längst ausverkauft ist.

Ford GT Competition

Bei der Competition genannten Variante geht es ums Abspecken. Mit einem Trockengewicht von 1385 Kilo ist der GT ja nicht wirklich adipös, aber beim Competition gibt es noch eine erleichterte Motorraumabdeckung mit Scheibchen aus Gorilla-Glas, die sich nur manuell betätigen lässt, Aussenspiegel samt A-Säule aus Carbon sowie sonst so Carbon-Zeugs im Innenraum. Die Klimaanlage durfte raus, auch das Radio samt Lautsprechern sowie die Cup-Holder fallen weg. Dafür gibt es Carbon-Räder mit Titan-Schrauben, aus Titan ist auch der Auspuff. Das tönt nach viel Geld, doch einen Preis nennt Ford vorerst noch nicht. Und auch das Gewicht des Competition bleibt noch geheim. Und die Höhe der Produktion ebenfalls. Wie geschrieben: Salami.

Ford GT CompetitionFord GT CompetitionFord GT CompetitionFord GT Competition

Mehr Ford haben wir in unserem Archiv.

Ford GT Competition

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Original http://radical-mag.com/2017/02/24/ford-gt-competition/

23 Feb 2017
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Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid

Kraftwerk

Es ist schon so ein bisschen eine Wende, die Porsche auf dem Genfer Salon als Weltpremiere präsentiert: Erstmals darf ein elektrisch unterstütztes Gerät das Top-Modell einer Baureihe werden bei den Stuttgartern (gut, mal abgesehen vom 918 Spyder, aber der stand ja über allem). Der Panamera Turbo S E-Hybrid knallt mit groben 680 PS Systemleistung alles an die Wand, was es sonst an Panamera (und ja, überhaupt derzeit bei Porsche) gibt; auch 850 Nm maximales Drehmoment sind eine grobe Ansage. Fahrleistungen: 3,4 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h, 310 km/h maximal. Und das alles mit einem – sehr theoretischen – Norm-Verbrauch von 2,9 Litern (plus 16,2 kWh Strom) auf 100 Kilometern; 50 Kilometer gehen, ebenfalls vor allem auf dem Papier, rein elektrisch (damit werden die chinesischen Vorgaben erfüllt). Spannend ist aber, dass die Einteilung in die Energie-Effizienz-Kategorie trotzdem bei E liegt.

Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid

Gut, das Spiel ist bekannt, beim Hybriden wird die E-Maschine (gespeist aus einer flüssiggekühlten Batterie mit einem Energie-Inhalt von 14,1 kWh) einfach mit dem groben 4-Liter-V8 kombiniert, es treffen 136 PS auf nochmals 550 Pferde. Geschaltet wird über das 8-Gang-Doppelkupplungsgetriebe; Allrad ist serienmässig, Luftfederung ebenfalls, und auch sonst noch so manches. Gut, das Teil kostet in der Schweiz ab 226’600 Franken, der Executive ab 243’000 Franken (dann inklusive Hinterachslenkung); da darf man schon so ein bisschen etwas erwarten, also auch all die PCCB, PTV Plus, PASM, PDCC Sport, PDLS Plus, PCM. An den Fahrleistungen kann es also nicht liegen, wenn die Plug-in-Hybriden (weiterhin) nicht auf Touren kommen; gut, beim Panamera könnte es auch am Preis liegen. In 2,4 Stunden kann die ganze Geschichte wieder geladen werden, wenn man über das richtige Equipment zur Verfügung hat; sonst dauert es halt ein bisschen länger. So quasi in Anlehung an einen der bekanntesten Werbe-Sprüche von Porsche: Sie können morgens länger frühstücken…

Porsche Panamera Turbo S E-HybridPorsche Panamera Turbo S E-HybridPorsche Panamera Turbo S E-Hybrid

Mehr Porsche gibt es in unserem Archiv.

Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid

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23 Feb 2017
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Ferrari 500 Superfast

Der Grossartigste

(Wir hatten es versprochen, dass wir die ganze Geschichte erzählen wollen. Denn: Das jüngste Produkt aus Maranello trägt den Namen Ferrari 812 Superfast. Die 812 ist uns weiterhin recht unklar, aber wir können das Superfast erklären. Zuerst haben wir vom 400 Superamerica berichtet, jetzt kommt also auch noch der 500 Superfast.)

Ferrari 500 Superfast

Der 400 Superamerica hatte den Rahmen gesprengt. Eigentlich war er ja als Sonderanfertigung geplant gewesen, einige ganz wenige Exemplare hätten es werden sollen, doch es wurden dann in den Jahren 1959 bis 1964 irgendwo zwischen 45 und 48 Stück. Die richtig Geld in die Kasse von Enzo Ferrari spülten. Und diesen Geldfluss wollte der Commendatore noch ein paar weitere Jahre haben, also liess er einen Nachfolger konstruieren, der lange den Namen 500 Superamerica trug, der aber kurz vor der Präsentation auf dem Genfer Salon 1964 noch in 500 Superfast abgeändert wurde.

Ferrari 500 SuperfastFerrari 500 SuperfastFerrari 500 SuperfastFerrari 500 SuperfastFerrari 500 Superfast

Es war ein grossartiges Fahrzeug, das da vorgestellt wurde. Im Vergleich zum Superamerica wurde der Radstand noch einmal verlängert, von 2,6 auf 2,65 Meter, was den Wagen dann stolze 4,82 Meter lang, 1,73 Meter breit und 1,28 Meter hoch machte. Trotzdem gab Ferrari das Leergewicht mit bescheidenen 1400 Kilo an, dies dann aber wohl ohne Motor.

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Der nun war ein ganz besonderes Stück. Zwar könnte man annehmen, dass der 5-Liter-V12 (Bohrung x Hub 88 x 68 Millimeter) eine Konstruktion von Aurelio Lampredi war, der bei Ferrari ja für die grossen Kaliber zuständig war. Und doch ist es eine Colombo-Maschine, im 60 Grad-Winkel, zwei obenliegende Nockenwellen pro Zylinderreihe, gefüttert von gleich sechs Weber-Doppelvergasern 40DCN3. Die Leistung gab Ferrari sehr zurückhaltend mit 400 PS bei 6500/min an, in jenen Jahren – man erinnert sich, es wurde gerade der Porsche 911 vorgestellt, mit 110 Pfedchen – ein absoluter Wahnsinn, genau wie das maximales Drehmoment von 475 Nm, die bei 4750/min anlagen. Geschaltet wurde selbstverständlich über 5 Gänge, natürlich manuell. Verarbeitet werden musste diese Kraft hinten von einer Starrachse mit halbelliptischen Blattfedern, so richtig modern war das nicht. Eine Sprintwert gab es nicht, die Höchstgeschwindigkeit wurde aber mit 280 km/h angegeben.

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Insgesamt wurde 36 Stück gebaut, in zwei Serien, die erste Serie mit 24 Exemplaren, die zweite folglich mit 12 Stück. Das Design stammte selbstverständlich von Pininfarina und war eine Weiterentwicklung der schon 1960 auf dem Salon von Turin gezeigten Studie eines Ferrari Superfast II. Erstmals einen «Superfast» hatte Pininfarina schon 1956 gezeigt, einen 410 Superamerica (Chassisnummer 0483SA); es folgte 1957 der 4,9-Liter-Superfast, 1960 der schon erwähnte Superfast II, 1962 dann Superfast III und auch Superfast IV, wobei davon auszugehen ist, dass es bei III und IV um das gleiche, aber umgekarossierte Fahrzeug handelt. Ja, die meisten 400 Superamerica mit Pininfarina-Aufbau sahen schon fast gleich aus. Und übrigens, kleine Bemerkung am Rande: Ferrari hat unterdessen keine von Pinifarina gezeichneten Fahrzeuge mehr im Programm, mit der F12 berlinetta laufen gerade die Exemplare aus.

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Beginnen wir mit der ersten Serie: 5951SF (eigentlich nur ein Prototyp, das Showcar von Genf, war lange in Deutschland), 5977SF (war lange in der Schweiz), 5979SF, 5981SF (ausgestellt in Paris 1964), 5983SF (ausgestellt in Brüssel 1964, als Zweiplätzer konfiguriert), 5985SF (mit 4-Gang-Getriebe ausgeliefert, 2016 für 2,75 Millionen Dollar versteigert), 5989SF (2017 für 2,915 Millionen Dollar versteigert), 6033SF (seit 1996 von der Bildfläche verschwunden), 6039SF (1965 in Genf ausgestellt, verdeckte Frontlampen), 6041SF (1965 in New York ausgestellt, 1967 für 8000 Dollar eingetauscht), 6043SF (im Bild, gleich unten), 6049SF (Erstbesitzer: Aga Khan, 2015 für 3,025 Millionen Dollar versteigert), 6303SF (gehörte einst Peter Livanos, dem auch Aston Martin gehörte), 6305SF, 6307SF, 6309SF (soll in Deutschland sein, komplett demontiert), 6345SF (in den späten 60er Jahren bei einem Unfall komplett zerstört), 6351SF, 6605SF (gehörte den Schah von Persien, Reza Pahlevi, soll sich weiterhin im Iran befinden), 6615SF (gehört dem bekannten Ferrari-Sammler Peter Kalikow), 6659SF (Bilder oben, der Silberne), 6661SF (Bilder ganz unten), 6663SF (keine Rücksitze, ausgeliefert am 22.7.1965), 6679SF (das letzte Exemplar der ersten Serie, einst im Besitz von Peter Sellers).

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Die zweite Serie kam dann ab Ende 1965, die Unterscheide sind wahrlich nur für den Kenner ersichtlich. Also: 7817SF (Erstbesitzerin Barbara Hutton, ausgeliefert am 11.11.1967), 7975SF (gehörte auch dem Schah von Persien, seit 1992 verschollen), 8019SF (1966 in Brüssel ausgestellt), 8083SF, 8253SF, 8273SF, 8299SF (seit 1992 verschollen), 8459SF, 8565SF (im Bild gleich unten), 8739SF, 8817SF, 8897SF (ausgeliefert am 1.8.1966).

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Mit einem Neupreis von damals schon gut 100’000 DM war der 500 Superfast nicht nur das schnellste, sondern auch das wahrscheinlich teuerste Auto der Welt. Der Innenausbau war sehr luxuriös, denn Ferrari sah dieses Fahrzeug weniger als Sportwagen denn mehr als Gran Turismo. Es heisst, die Federung sei sehr amerikanisch gewesen, also: weich. Und trotzdem: etwas Besseres, Schnelleres gab es Mitte der 60er Jahre nicht – die Ferrari 400 Superamerica und 500 Superfast begründeten das Segment der Supersportwagen Jahrzehnte, bevor diese wieder in Mode kamen. Aber auch da war ja Ferrari führend…

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Mehr, viel mehr Ferrari haben wir in unserem Archiv.

Ferrari 500 Superfast

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23 Feb 2017
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Fahrbericht Alfa Romeo Stelvio

Cleverer Verräter

Es ist nicht so, dass der Stelvio das erste (so einigermassen) geländegängige Automobil von Alfa Romeo sein wird, schon in den 50er Jahren hatten die Italiener den «Matta» konstruiert für das Militär, so etwas wie einen Land Rover für den Süden. Doch das waren andere Zeiten, damals, Alfa Romeo war ab den 20er Jahren so etwas wie der wahre Stolz der italienischen Autoindustrie gewesen, in Arese arbeiteten nur die besten Ingenieure des Landes – und konstruierten Fahrzeuge, auf die die anderen Hersteller nur mit Neid blicken konnten. Aber seit den 80er Jahren sind die guten Zeiten endgültig vorbei, Alfa wurde zu einem störrischen, kränkelnden Kind, das seine Eltern (Fiat) viel, viel Geld kostete über die Jahre.

Fahrbericht Alfa Romeo Stelvio

Doch jetzt soll alles anders werden. Sergio Marchionne, der Tausendsassa, hat viel Geld für die Wiedergeburt der Marke bereitgestellt, Milliarden flossen in die Entwicklung einer neuen Plattform namens «Giorgio» und die Modernisierung des Werkes im süditalienischen Cassina. Als erstes Modell kam im vergangenen Jahr die Giulia auf den Markt, eine ganz klassische Limousine – die so gut ist, dass sie im deutschen Fachblatt «auto, motor und sport» einen Vergleichstest gegen Mercedes gewann. Das gab es noch gar nie.

Fahrbericht Alfa Romeo StelvioFahrbericht Alfa Romeo StelvioFahrbericht Alfa Romeo StelvioFahrbericht Alfa Romeo StelvioFahrbericht Alfa Romeo Stelvio

Auf der gleichen Plattform wie die Giulia baut auch der Stelvio auf. Eine clevere Entscheidung, denn eigentlich muss ein SUV ja nicht in erster Linie der König sein abseits der Strassen, im Dreck oder Schlamm, sondern einfach so aussehen, als ob er könnte. Das heisst: mehr Bodenfreiheit, ein höherer Aufbau (für die so sehr geschätzte höhere Sitzposition), Allradantrieb. Solches geht ja auch bestens auf Basis eines klassischen Personenwagens, und Alfa hat selbstverständlich bei der Entwicklung von «Giorgio» schon gewusst, dass es nicht nur eine Giulia, sondern auch einen Stelvio geben wird. In diesem Zusammenhang: vier Modelle wird es ingesamt geben auf dieser Plattform – die Frage, welche es denn noch sein werden und wann, quittiert Alfa Romeo vorerst noch mit einem Lächeln. Sicher ist auch jeden Fall: der Stelio mag den Alfisti etwas schmerzen, als Verräter am Markenkern erscheinen, doch er dürfte – mit grosser Wahrscheinlichkeit – das Geld einfahren, das die Marke für ihre weitere Entwicklung dringend benötigt. Bei Jaguar, zum Beispiel, ist der F-Pace in der Schweiz das mit Abstand meistverkaufte Modell; Porsche würde ohne das Nutzfahrzeug namens Cayenne nicht annähernd so glänzend strahlen, wie es Porsche heute tut. Ja, the times they are a-changin’.

Fahrbericht Alfa Romeo StelvioFahrbericht Alfa Romeo StelvioFahrbericht Alfa Romeo Stelvio

Mit einer Länge von 4,68 Metern ist der Stelvio nur 4 Zentimeter länger als die Giulia, in der Höhe überragt das SUV die Limousine aber um stolze 23 Zentimeter. Und trotzdem soll der Schwerpunkt nur unwesentlich höher liegen als bei der Limousine. Das SUV verfügt über ein Kofferraum-Volumen von 525 Liter und übertrifft die Giulia, die auf sehr anständige 480 Liter kommt, ziemlich deutlich; selbstverständlich lassen sich die hinteren Sitze abklappen, dann wird der Alfa Romeo zum Klein-Transporter. Hinten, es muss dies gesagt sein, herrscht nicht ein Übermass an Raum, irgendwie scheint die Giulia da geräumiger. Aber man muss das klar sehen: Gegner des Stelvio sind der BMW X3, der Audi Q5, der Porsche Macan, der Mercedes GLC, die bieten alle auch nicht mehr Platz – obwohl sie viel wuchtiger erscheinen, auf der Strasse schon optisch viel mehr Raum beanspruchen. Denn das darf man dem Italiener unbedingt zugestehen: er ist nicht eines dieser martialischen SUV, sein Auftritt ist mehr elegant, mehr Lifestyle.

Fahrbericht Alfa Romeo Stelvio

Auch innen sind Giulia und Stelvio quasi baugleich. Weil das SUV höher baut, wirken die Linien mehr vertikal, streben von unten nach oben, doch das ist alles gut gemacht; die Materialien sind dem guten italienischen Geschmack angepasst, die Verarbeitung ist auf einem hohen Niveau schon bei diesen ersten Exemplaren, die wir kürzlich bewegen durften. Ja, Alfa Romeo befriedigt mit der Fertigung in der hochmodernen Fabrik von Cassina jetzt auch die Spaltmassfetischisten, und das ist vielleicht eine der positivsten Überraschungen am Stelvio (und natürlich auch bei der Giulia). Die Sitze sind gut, bequem, trotzdem mt gutem Seitenhalt, aber wir konnten auch nur eine teure Variante fahren; in der Basis ist das wohl alles etwas einfacher. Fahren durften wir die «First Edition» mit dem komplett aus Alu gefertigten 2-Liter-Vierzylinder, der 280 PS und ein maximales Drehmoment von 400 Nm abdrückt, was ihn in 5,7 Sekunden auf 100 km/h bringen soll und maximal 230 km/h schnell machen kann. Geschaltet wird er über die bekannte 8-Gang-Automatik, der Allradantrieb ist bei allen Stelvio serienmässig. Dieser 4×4, wie bei Maserati als Q4 bezeichnet, ist eine Eigenentwicklung, die bei normalen Strassenverhältnissen 100 Prozent der Kraft auf die Hinterräder überträgt, über ein Verteilergetriebe und eine Mehrfachkupplung aber innert Millisekunden bis zu 60 Prozent der Ktaft an die Vorderräder leiten kann; für optimalen Grip sorgt an der Hinterachse ein zusätzliches Sperr-Differential (LSD).

Fahrbericht Alfa Romeo StelvioFahrbericht Alfa Romeo StelvioFahrbericht Alfa Romeo StelvioFahrbericht Alfa Romeo StelvioFahrbericht Alfa Romeo StelvioFahrbericht Alfa Romeo Stelvio

Wie bereits angetönt: der Stelvio fährt sich (fast) wie die Giulia. Und das muss unbedingt hervorgehoben werden, denn näher am Fahrverhalten eines klassischen, heckgetriebenen Personenwagens war noch kein SUV (ja, abgesehen von all diesen gepimpten Teilen von AMG, M, und so, die ja aber auch keine SUV mehr sind, sondern Protzstahl, der in erster Linie mit Längsdynamik überzeugen muss). Entscheidend für das gute Fahrgefühl ist sicher die ausgezeichnete Lenkung, die zwar leichtgängig erscheint, aber wunderbar feinfühlig und präzis ist; da haben die Italiener ein kleines Wunder vollbracht. Selbstverständlich gibt es wie immer bei Alfa drei Fahrmodi, «Normal» ist eine gute Wahl für den Komfort, «D» macht dann richtig Freude. Die 280 PS haben mit den 1,8 Tonnen keinerlei Mühe, der Automat unterstützt die Fahrfreude sowohl beim reinen Gleiten wie auch am Berg. Wären alle SUV derart fahraktiv, dann könnte man sich tatsächlich noch an dieses boomende Segment gewöhnen wollen.

Fahrbericht Alfa Romeo StelvioFahrbericht Alfa Romeo StelvioFahrbericht Alfa Romeo StelvioFahrbericht Alfa Romeo Stelvio

Die «First Edition» kommt mit allerlei Goodies wie den 20-Zöllern, schönem Leder und echtem Holz kostet in der Schweiz 64’900 Franken. Selbstverständlich ist das ein Kampfangebot, Vergleichbares in Motorisierung und Ausstattung kostet bei der deutschen Konkurrenz knapp sechsstellig, auch Maserati und Jaguar können da nicht mithalten. Aber nicht nur der Preis ist ein sehr guter Grund, der für den Alfa sprechen auch das gute Design und dann in erster Linie die Fahrfreude, die nun also durchaus auch in einem SUV möglich ist.

Fahrbericht Alfa Romeo Stelvio

Trotzdem, manch ein potentieller Kunde wird sich fragen: Alfa, das ist ja gut und fein – aber wie steht es denn mit der Qualität? Selbstverständlich lässt sich diese Frage jetzt noch nicht beantworten, doch nach einem ausführlichen Besuch des Werks in Cassina darf da unbedingt Zuversicht aufkommen, dass sich tatsächlich alles zum Guten wendet. Es ist nicht bloss, dass die Fabrikationsanlagen jetzt auf dem höchsten Stand der Technik und Robotisierung sind, auch in Sachen Qualitätssicherung gehen die Italiener Wege, von denen sie bislang nichts wussten. Die ersten Giulia, die bereits ausgeliefert wurden, scheinen die Kunden wirklich glücklich zu machen – und das dürfte beim Stelvio, dessen Auslieferung in diesem Frühling langsam anlaufen wird, auch der Fall sein.

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Mehr Alfa Romeo haben wir in unserem Archiv. Und ach ja, für alle, die bis zum Ende gelesen haben, gibt es auch noch einen Film

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20 Feb 2017
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Test Maserati Quattroporte SQ4

Spüren, fühlen

Und doch, es ist eben anders. Es kann gut sein, dass so eine S-Klasse, auch ein 7er oder sogar ein A8 in den Details wahrscheinlich perfekter sind als der Maserati Quattroporte. Aber in all den deutschen Premium-Produkten wird man nie – so im Geist – noch an die Lederhandschuhe von Juan Manuel Fangio denken, sich nie den Gummiabrieb und Benzinduft eines 250F in Monte Carlo vorstellen, auch nicht fabulieren wollen, wie es wohl gewesen sein muss, als die Gebrüder Maserati damals ihre Wägelchen zusammen bastelten in den 20er und 30er Jahren. Ja, da fährt Geschichte mit, Heritage, und man kann, muss das förmlich riechen in einem Maserati, man spürt es – und es tut gut, es ist ein schönes Gefühl. Es kann dies ein Maserati besser, nein, anders, intensiver, viel emotionaler vermitteln als die deutschen Qualitätsprodukte.

Test Maserati Quattroporte SQ4

Nein, es ist nicht so, dass der Maserati nur von seiner Geschichte lebt, beim besten Willen nicht. Da haben die Italiener schon ein sehr, sehr anständiges Automobil auf die Räder gestellt mit der sechsten Generation des Quattroporte, die erst kürzlich aufgefrischt wurde, ihrer Kinderkrankheit entledigt, mit mehr Assi-Systemen versehen, auf den jüngsten Stand der Technik auch in Sachen Connectivity gebracht. Das muss heute ja alles sein, und das können die Italiener so gut wie alle anderen, das Zeugs kommt ja von den Zulieferern, es muss ja nur noch angepasst und eingebaut werden. Die Unterschiede sind da gering, vielleicht kann so ein Abstandsradar in einer S-Klasse noch ein bisschen, bisschen mehr als jener im Quattroporte, ist noch einen Software-Up-Date weiter, 17.8.32, doch die Unterscheide kann wohl nur der verantwortliche Ingenieur benennen, wir als Nutzer merken das nicht. Es funktioniert, können wir vermelden – und schön ist, dass so ein Maserati halt auf Schweizer Autobahnen quasi Vorfahrt hat, da hält man sich brav mit dem Tempomat ans Limit, und doch hüpfen alle von der Strasse vor lauter Ehrfurcht.

Test Maserati Quattroporte SQ4

Aber er sieht halt schon auch nach etwas aus, der Quattroporte. Gut, das sind 5,4 Meter Auto, da ist man bei der allfälligen Konkurrenz dann schon in der Langversion bei diesem Gardemass. Erstaunlich ist, wie einfach sich dieser Koloss aber trotzdem über Bergstrassen wuchten lässt – und das sehr, sehr flott. Die DNA eines Maserati sagt ja ganz deutlich: race, und ja, auch da spielt halt die lange Geschichte in diesen Wagen hinein, die Abstimmung des Fahrwerks ist sicher auf der sportlicheren Seite (auch im komfortabelsten Modus), die Lenkung ist sehr feinfühlig und präzis – man bewegt den Maserati ganz anders als andere grosse Limousinen. Beste Einstellung am Berg: Sport, aber das Skyhook-Fahrwerk auf Comfort. Dann schaltet er schneller, dann macht er den richtigen Lärm, hüpft aber nicht über die Gasse; dann ist der Italiener quasi auf dem Niveau eines Porsche Panamera, so rein fahrtechnisch. Der Sound ist aber böser, dreckiger: so richtig grossartig. Dabei hatten wir ja nicht einmal den GTS mit 530 PS, sondern «nur» den S mit 410 PS. Wir wissen auch nicht, wie die Italiener das machen, da gibt es ja wohl auch gesetzliche Vorgaben, aber irgendwie scheinen sie diese nicht zu interessieren. Was wir ja schon bei einigen Alfa Romeo, 4C, Giulia QV, bemerkt hatten.

Test Maserati Quattroporte SQ4Test Maserati Quattroporte SQ4Test Maserati Quattroporte SQ4

Also, der S: 3-Liter-V6 mit Zwangsbeatmung, besagte 410 PS, 550 Nm maximales Drehmoment zwischen 1750 und 5000/min. Das soll das 2-Tonnen-Auto in weniger als 5 Sekunden von 0 auf 100 hauen und maximal über 280 km/h schnell machen (eben, nicht vergessen, das ist nicht das Top-Modell, denn das will weiterhin die schnellste viertürigen Limo der Welt sein, 310 km/h…); die Angaben erscheinen uns etwas optimistisch, auch wenn der Quattroporte seine Kraft als Q4 sauber auf den Boden bringt. Es ist eine ziemlich aufwendige Konstruktion, dieser Allrad von Maserati, funktioniert hauptsächlich über eine Mehrfach-Kupplung, wird aber hinten auch noch unterstützt von einem LSD (nein, kann man nicht einnehmen, limited slip differential). Die Kraftverteilung auf die einzelnen Räder – bis zu 50 Prozent nach vorne, am liebsten aber 100 Prozent hinten) geschieht innert 100 Millisekunden, das geht dann halt auch Schnee und Eis bestens. Auch in diesem Bereich brauchen sich die Italiener nicht zu verstecken, nicht einmal vor einem «quattro» (der allerdings ja längst nicht mehr das ist, was er einmal war). Gut: kaum Einflüsse auf die Lenkung sind zu verspüren. Und dann haust Du wieder auf den Pinsel, die sowieso famose und von Maserati noch feiner abgestimmte 8-Gang-Automatik von ZF knallt dann auch zwei Gänge runter, und der Express zieht herrlich durch und los, mit gewaltigem Getöse.

Test Maserati Quattroporte SQ4

Dort am Berg zeigte der Bordcomputer dann nach 80 Kilometern einen Durchschnittsverbrauch von 25,2 Litern an. Später dann, beim friedlichen Gleiten über die Schweizer Autobahn, kam der Quattroporte unter 10 Liter, 9,7 waren es, um genau. Die Wahrheit, denken wir, liegt etwa dort, wo wir dann im Test im Durchschnitt waren, also bei 11,9 Litern. Denn so richtig ausreizen kann man die Qualitäten eines solchen Maserati leider viel zu selten. Sonst passiert dann noch das, was letzte Nacht in Schweden geschah (siehe auch: #lastnightinsweden).

Test Maserati Quattroporte SQ4

Innen, ja, innen. Einerseits ist das alles ja sauber gemacht, sehr schönes Leder (gegen einen happigen Aufpreis), nette Carbon-Einlagen (auch gegen mehr Geld)., gut und liebevoll verarbeitet. Aber dann hat es halt auch wieder fiesen Plastik an unnötigen Stellen, das muss man nicht verstehen, das ist auch bei anderen italienischen Produkten so. Ja, ergonomisch gibt es sicher noch Luft nach oben beim Quattroporte, gerade das Bediensystem ist weiterhin nicht über alle Zweifel erhaben. Aber man kann das alleweil verzeihen, indem man sich auf das Fahren konzentriert. Und auf die Dinge, die schön und gut sind, das Lenkrad zum Beispiel. Oder die Uhr. Zum Beispiel die Sitze, die sowohl guten Seitenhalt bieten wie auch auf langen Strecken bequem sind. Hinten übrigens auch, das haben die Passagiere viel Freude an fast ausgestreckten Beinen (wenn die Beine nicht Model-Länge haben). Dass es dazu auch noch einen massiven Kofferraum gibt, versteht sich bei diesem langen Fahrzeug von selbst.

Test Maserati Quattroporte SQ4

Geld, ja von Geld muss man halt in diesem Zusammenhang auch noch schreiben. So ein Maserati Quattroporte S Q4 kostet in der Basis 131’300 Franken. Bei unserem Testwagen waren es dann schon 156’124 Franken, mit denen er angeschrieben war. Das ist viel Moos. Aber jetzt muss man das einmal mit der deutschen Konkurrenz vergleichen – und dann ist der Italiener halt ein Schnäppchen. Sehr, sehr viel Auto fürs Geld. Und dazu noch ein schönes Auto, eines, das auffällt, eines, das man nicht an jeder Ecke sieht, eines, das viel mehr kann als man erwarten würde. Gut, der Wiederverkauf ist ein sehr schwieriges Thema, der Werterhalt bewegt sich bei einer S-Klasse auf einem anderen Niveau, doch so ein Maserati ist sowieso mehr eine Entscheidung des Herzens, des Bauchs als so ganz rein rationaler Mist. Fangio fuhr damals, 1954, als Fangio zum zweiten Mal Weltmeister wurde, fuhr er übrigens sowohl Mercedes wie auch Maserati; bloss, an seine Zeit mit dem Stern erinnert sich eigentlich niemand mehr. Und seinen grössten, aussergewöhnlichsten Sieg, jenem auf der Nordschleife im Jahr 1957, schaffte er selbstverständlich auch – auf Maserati.

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Mehr Maserati haben wir in unserem Archiv.

Test Maserati Quattroporte SQ4

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18 Feb 2017
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Swiss Moto 2017

Zurück in die Zukunft

Bei einem  Rundgang durch die diesjährige Swiss Moto (noch bis morgen Abend, 19.2.) in Zürich-Oerlikon zeichnen sich für die neue Saison drei Trends ab: Schmucke Retro-Bikes, PS-starke Supersportler und preiswerte Einsteigervarianten.

Swiss Moto 2017

Nach dem Rekordjahr 2015 mit einem Verkaufsplus von 17,1 Prozent folgte im vergangenen Jahr eine kleine Ernüchterung von minus 3,4 Prozent. Allerdings ist das bei 26‘391 verkauften Motorrädern immer noch Jammern auf hohem Niveau. Hemmend war sicher die Tatsache, dass im vergangenen Jahr der heisse Sommer erst Ende Juni auf einen sehr nassen Frühling folgte und die nun anfangs Jahr in Kraft gesetzten Euro-4 Abgasbestimmungen den Neuheiten-Motor zwischenzeitlich etwas ausbremsten. Doch nun gehen die Schweizer Motorrad-Importeure an der Swiss Moto bei frühlingshaften Temperaturen erneut mit viel Zuversicht und einer Fülle von Neuheiten in die Saison 2017.

Swiss Moto 2017

Gerammelt voll ist der Stand bei BMW. Hier werden zwei der aktuelle Trends besonders schön zur Schau gestellt. Zum einen ist das ein ganzer Strauss von neuen Varianten der „R nineT“. Das 110 PS starke Retrobike gibts ganz im Stile der Ur-GS neu als „Urban G/S“, mit klassischer Halbschale und Einmann-Sattle als „Racer“ und natürlich auch als „Pure“ im schlichten Naked Bike Look. Auf der anderen Seite gibt es den BMW Besteller R 1200 GS neue auch als preiswertes Einsteigervariante G 310 GS mit 34 PS-Zweizylinder.

Swiss Moto 2017

Rund 6000 Franken preiswerter als die grosse Hightech Schwester ist die neue Ducati Multistrada 950 (ab Fr. 14‘490). Wobei sie optisch wie technisch mit ihrem 113 PS starken, 937 ccm Testastretta Motor immer noch viel zu bieten hat. Auch die erfolgreiche Monster-Baureihe gibt es neu wieder mit einem preiswerten, luftgekühlten 797 ccm Einsteigermodell. Daneben trumpft Ducati ebenfalls mit einer Fülle von neuen Ablegern seiner Scrambler Retrobaureihe auf, wobei die neue Scrambler Desert Sled gekonnt den Mythos der Yamaha XT 500 aus den Siebzigerjahren aufleben lässt.

Swiss Moto 2017

Seit Jahren überaus erfolgreich auf die Karte retro setzt der britische Hersteller Triumph. Dabei ist in diesem Jahr insbesondere die neue Bonneville Bobber mit 1200 ccm-Zweizylinder, Einzelsattel und viel Liebe zum Detail ein echter Hingucker.

Swiss Moto 2017

Dem Trend von moderner Technik im schmucken Klassikkleid trägt auch Yamaha weiterhin vielfältig Rechnung. Sehr gelungen ist dabei die neue SCR 950 mit 52 PS starkem V2-Motor. Grosser Star auf dem Yamaha-Stand ist aber die neue YZF-R6. Anders als die meisten Konkurrenten bleibt die Nr. 1 der Japaner in der Schweiz mit dieser aufwändigen Neuauflage der 600er-Supersportklasse treu. So steht bei Honda die neue Fireblade SP, bei Suzuki die GSX-1000 und bei Kawasaki ZX 1000 RR, allesamt mit 1000er-Vierzylinder-Triebwerken, um die 200 PS Leistung am Hinterrad und viel Rennsport-Hightech.

Swiss Moto 2017

Vergleichsweise eher brachial gemütlich muten da die neuen Modelle auf dem Stand von Harley Davidson an. Hier wird insbesondere der neue „Milwaukee-Eight“-Motor mit Vierventil-Technik und Ölkühlung als grosser Schritt in der der ehrwürdigen Geschichte der US-Marke gefeiert. Das neue Triebwerk kommt zuerst in den grossen Touring-Modellen zum Einsatz.

Swiss Moto 2017

Wir bedanken uns herzlich bei Daniel Huber – mehr Motorrad gibt es in unserem Archiv.

Swiss Moto 2017

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16 Feb 2017
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Ferrari 812 Superfast

Ein Fest!

Es war zu erwarten gewesen, dass sich Ferrari zum 70. Geburtstag selber ein Geschenk machen wird. Wir hatten zwar mehr so einen Supersupersportwagen erwartet, Nachfolger des F50 und LaFerrari, doch eigentlich ist es ja nur logisch, dass die Italiener eine Weiterführung der F12 berlinetta bringen werden, schliesslich ist dieses Modell schon seit 2012 auf dem Markt.

Ferrari 812 Superfast

Und was da kommt, liest sich bestens: Klar, V12 ohne Zwangsbeatmung (wir sind ja sowas von erleichtert!), 6,5 Liter Hubraum (kennen wir doch, also: eine Weiterentwicklung), 800 PS bei 8500/min, das maximale Drehmoment von 718 Nm haut es erst bei 7000/min auf die Wellen. In 2,9 Sekunden ist der 812 Superfast auf 100, die Höchstgeschwindigkeit soll bei über 340 km/h liegen; geschaltet wird weiterhin über das 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, dies allerdings mit noch schnelleren Gangwechseln. Neu ist die elektrische Servolenkung sowie die mitlenkenden Hinterräder; es kommen alle neue Entwicklungen für den 488 sowie GTC4 Lusso in diesem Fahrzeug zusammen. Im Vergleich zur F12 berlinetta wurde das Design inhouse schön verfeinert, die Aerodynamik samt aktivem Unterboden soll vorzüglich sein.

Ferrari 812 SuperfastFerrari 812 SuperfastFerrari 812 Superfast

Die Benamsung ist uns allerdings etwas unklar. Superfast, ja, kennen wir vom 500 Superfast, der zwischen 1964 und 1967 gebaut worden war (ja, die Geschichte werden wir noch erzählen) – aber 812? Zwei Stufen besser als der 612 Scaglietti? Naja, bei anderen Marken macht man sich aus anderen Gründen Gedanken um die Bezeichnung – Grandland X -, bei Ferrari sucht man immer einen Bezug zur glorreichen Vergangenheit. Wann das neuen Modell auf den Markt kommen wird, will Ferrari noch nicht mitteilen (wir rechen sowieso mit einer Lieferfrist von drei Jahren, wenn man heute noch nicht bestellt hat). auch beim Preis übt man sich in Maranello noch in Zurückhaltung. Aber, ja werden uns um mehr Infos bemühen.

Ferrari 812 Superfast

Mehr, viel mehr Ferrari haben wir in unserem Archiv.

Ferrari 812 Superfast

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16 Feb 2017
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Pagani Huayra Roadster

Erleichtert

Doch noch etwas Schönes, Wunderbares für den Genfer Salon: Pagani eröffnet seinen Huayra zum Roadster. Und dazu auch gleich noch die schlechte Nachricht: Hätten Sie denn Interesse gehabt und 2,28 Millionen Euro (plus MwSt.) zur Hand – Sie sind zu spät. Die 100 Exemplare sind alle schon verkauft.

Pagani Huayra RoadsterPagani Huayra RoadsterPagani Huayra RoadsterPagani Huayra Roadster

Sie machen das ja bestens in San Cesario sul Panaro nördlich von Modena. Pagani baut in aller Ruhe seine Autos, verkauft sie für viel Geld – und entwickelt immer wieder etwas Neues. Der Roadster ist eine logische Folge, sieben Jahre hat man sich mit der Konstruktion Zeit gelassen, er basiert auf dem (ausverkauften) BC. Und, besonders interessant: der Roadster wird leichter als das Coupé (zumindest leichter als das «normale» Coupé, der BC wiegt ja nur 1218 Kilo, der Roadster jetzt 1280 Kilo). Das ist ja mehr die Ausnahme als die Regel, deutet aber darauf hin, dass schon das Coupé ausserordentlich stabil ist (Monocoque aus Carbo-Titanium und Carbo-Triax HP52) – und wenn dann das Dach wegfällt, dann ist da logischerweise weniger Gewicht. Ein Dach gibt es aber auch, in einer Mischung aus Carbon, Glas und Stoff. Wie alles, was der Argentinier Horacio Pagani anpackt, in edelster Qualität.

Pagani Huayra RoadsterPagani Huayra RoadsterPagani Huayra RoadsterPagani Huayra RoadsterPagani Huayra Roadster

Angetrieben wird auch der Roadster vom bekannten 6-Liter-V12 von AMG, mit zwei Turbos auf 764 PS gebracht, das maximale Drehmoment von 1000 Nm liegt bei 2400/min an. Fahrleistungen geben die Italiener keine an, aber eine maximale Querbeschleunigung von 1,8 g. Eingebremst wird man von riesigen Pizzas von Brembo, 380 Millimeter hinten und vorne. Wir sind in erster Linie froh, dass wir jetzt einen guten Grund haben, den Genfer Salon doch zu besuchen.

Pagani Huayra RoadsterPagani Huayra RoadsterPagani Huayra RoadsterPagani Huayra RoadsterPagani Huayra RoadsterPagani Huayra RoadsterPagani Huayra RoadsterPagani Huayra Roadster

Mehr spannende Exoten haben wir in unserem Archiv.

Pagani Huayra Roadster

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14 Feb 2017
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Cadillac V-16 – der Zweite

Das Ende

Anstatt den eh kaum verkauften 16-Zylinder gegen Ende der 30er Jahre still und heimlich auslaufen zu lassen, traf man bei Cadillac eine heute etwas seltsam anmutende Entscheidung: Man wollte einen gänzlich neuen V16 konstruieren. Nur ein halbwegs vernünftiger Grund sprach für diese Neuentwicklung: Cadillac wollte seine Position an oberster Stelle des Luxusmarktes nicht kampflos abgeben, deshalb musste ein neuer «Super-Motor» her. Für das Projekt sprach, dass auch der neue V16 wieder in die Chassis der kleineren Modelle eingebaut werden konnte, und dass auch bei der Kraftübertragung keine Anpassungen erfolgen mussten. So konnte man die Kosten für die Neukonstruktion einigermassen tief halten. Ausserdem hatte man die Hoffnung, dass man den neuen Motor vielleicht der Marine verkaufen könnte – was sich aber nicht bestätigte, denn die Navy kaufte den Packard-Zwölfzylinder.

Cadillac V-16 – der Zweite

Die Idee für den neuen V16 war einfach, sofern im Zusammenhang mit einem 16-Zylinder überhaupt etwas einfach sein kann: Weniger kompliziert und leichter sollte er werden. Chefkonstrukteur Seaholm umriss etwas genauer, was er sich darunter vorstellte: Das neue Triebwerk sollte mindestens soviel Leistung und noch mehr Fahrkultur wie bis anhin erbringen, aber kürzer bauen, leichter, einfacher in der Produktion und servicefreundlicher sein. Was herauskam, das konnte sich zwar durchaus sehen lassen, war aber doch etwas seltsam, denn die zwei Zylinderreihen standen in einem Winkel von 135 Grad zueinander.

Cadillac V-16 – der Zweite

Doch Seaholm wusste seine Ideen zu verteidigen: «Wir wollten bei den sechzehn Zylindern bleiben, weil keine anderer Motor derart laufruhig sein konnte. Ausserdem versprachen wir uns eine längere Lebensdauer, da die Kolben bei diesem Motor kaum Weg zurücklegen müssen. Der neue Motor wurde dann in vier verschiedenen Versionen gebaut, wobei am Schluss diejenige berücksichtigt wurde, die genau wie der neue V8 ganz aus Gusseisen gefertigt werden konnte. Im Vergleich zum alten V16 war das neue Triebwerk schliesslich mehr als 100 Kilo leichter, konnte mit weniger als der Hälfte der Teile gebaut werden, und beanspruchte ausserdem nur noch zwei Drittel des Volumens, da wir auch den Vergaser und die Krümmer innerhalb der Zylinderreihen einbauen konnten. Insgesamt baute er 15 Zentimeter kürzer, besass eine neunfach gelagerte Kurbelwelle im Gegensatz zu vorher, als sie nur fünffach gelagert war, und übertraf seinen Vorgänger sogar noch an Laufruhe und Fahrkultur. Ausserdem war das neue Triebwerk sehr servicefreundlich, da wir viele Teile wie die Vergaser einfach in doppelter Ausführung einbauten, so dass sich die Mechaniker, die Angst vor einem 16-Zylinder-Ungetüm hatten, einfach mit V8-Teilen abgeben konnten».

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Und der neue V16 war erneut eine absolute technische Meisterleistung: Er machte den Series 90 weit über 160 km/h schnell, verhalf ihm zu vorzüglichen Beschleunigungs- und Elastizitätswerten, und war die Ruhe selber. Bloss, schnell und ruhig, das war der Cadillac V8 zu jener Zeit auch – wer zwischen 1938 und 1940 zu den wenigen Käufern der Series 90 gehörte, der war ganz einfach vom Prestige dieses hervorragenden Fahrzeugs begeistert. Viele Sammler haben den V16 denn auch bis vor wenigen Jahren unterschätzt, wobei eine logische Erklärung dafür sehr schwer zu finden ist: Vielleicht hatte der neue V16 nicht mehr jenen «Glanz», den die früheren Modelle hatten, weil er ganz einfach ein zu gutes Auto war, das einfach zu fahren, einfach zu reparieren, ganz einfach zu komfortabel war. Doch bleibt die Zurückhaltung für den 135-Grad-V16 auch gerade deshalb unverständlich, weil er doch bedeutend seltener ist als sein älterer Bruder: Nur 508 Fahrzeuge wurden gebaut, insgesamt gab es 514 Motoren – diese Zahl wird sogar von den Duesenberg noch übertroffen.

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Dass viele Kritiker dem neuen Motor wenig abgewinnen konnten, lag einzig daran, dass er nicht mehr ganz so aesthetisch war wie sein Vorgänger – bloss war die schiere Schönheit nicht mehr oberstes Ziel gewesen bei der Konstruktion. Ausserdem hätte die eh überflüssige Kosmetik nur viel Geld gekostet, was man bei Cadillac ja unbedingt vermeiden wollte. Und wie sagte Seaholm einst in diesem Zusammenhang so schön: «Wahre mechanische Schönheit ist der sinnvolle Gebrauch von Material für die bestmögliche Technik».

Cadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der Zweite

Wenn man auf die Cadillac der Jahre 1938 bis 1941 zurückblickt, so darf man doch feststellen, dass sie sich stark von ihren Vorgängern unterschieden. Manchen Freunden der Marke war die revolutionären Änderungen im Design und die Elimination der Kosmetik zur Verschönerung der Motoren allerdings etwas gar heftig, man sprach von Verarmung und Gesichtsverlust, ein, selbstverständlich englischer, Kritiker ging gar soweit zu behaupten, dass Cadillac «allen Charakter verloren» habe. Doch ein anderer, erstaunlicherweise ebenfalls englischer, Automobilhistoriker kam der Sache mit folgender Aussage schon näher: «Vielleicht haben die Cadillac vor dem Krieg unter der Haube etwas bäurisch ausgesehen, doch sie waren defintiv und unwidersprechbar sehr feine Fahrzeuge, die ihre Arbeit hervorragend taten. (…) Vom technischen Standpunkt gesehen waren sie allererste Klasse. (…) Es gab in ihrer Zeit keine anderen Fahrzeuge, die ihnen in Sachen Fahrkomfort gerade bei schnellen Fahrten über schlechte Strassen auch nur einigermassen nahe kamen. Der Rolls-Royce Phantom III, der übrigens über eine in Lizenz von General Motors gebaute Vorderachse verfügte, mag über einen ähnlichen Fahrkomfort verfügt haben, doch er war in der Höchstgeschwindigkeit etwa 15 km/h langsamer. Ausserdem mochte man einem Rolls mit seiner wunderbaren, handgefertigten Karosserie solche Mühen gar nicht erst zumuten.»

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Weshalb der 16-Zylinder ab dem Jahrgang 1941 nicht mehr aufrecht erhalten wurde, das ist leicht verständlich und erklärbar: Seine Produktion lohnte sich schlicht und einfach nicht mehr, nicht einmal mehr aus Gründen des Prestige. Mehr schöne Amerikaner haben wir in unserem Archiv, hier gibt es die ausführliche Geschichte der ersten Serie der Cadillac-V16 – und dann gibt es ja auch noch einen Konkurrenten, Marmon.

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Alle Bilder: RM Sotheby’s. Und ja, das ist beide Male das gleiche Fahrzeug, ein 38er Convertible Coupé von Fleetwood, das innerhalb von zwei Jahren zwei Mal unter den Hammer kam.

Cadillac V-16 – der Zweite

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14 Feb 2017
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In eigener Sache…

Kooperation mit 4x4schweiz.ch

Dass es www.radical-mag.com nicht so sehr mit den SUV hat, ist mittlerweile wohl bekannt. Es ist uns allerdings auch klar, dass dieses Segment unbedingt Beachtung verdient, der Trend zeigt weiterhin nach oben, die Zahlen sind beeindruckend. Dazu kommt, dass in der Schweiz die allradgetriebenen Fahrzeuge einen Marktanteil schaffen wie sonst nirgends auf der Welt – im vergangenen Dezember verfügten 44,7 Prozent der in der Schweiz verkauften Automobile über 4×4. Ja, wir fragen uns zwar, weshalb das so ist, doch andererseits wollen wir ja auch offen bleiben für die Entwicklungen am Markt.

In eigener Sache…

Aus diesem Grund geht www.radical-mag.com eine Kooperation mit 4x4schweiz.ch ein. «radical» will vor allem bei den Tests die Kompetenz unseres neuen Partners einbringen, auch News und Technisches übernehmen, vielleicht das eine oder andere Schmankerl mit unseren Lesern teilen. Das Team von 4x4schweiz.ch unter Führung von Sascha Knauer erscheint uns als der richtige Partner, auch deshalb, weil die «Allradler» durchaus auch kritisch sind, einen feinen Sinn für Humor haben, immer wieder interessante Stories aus der «hardcore»-Ecke zu bieten haben. «radical» kann 4x4schweiz.ch dafür hin und wieder mit den etwas anderen Allrad-Modellen aushelfen, einem Ferrari GTC4 Lusso oder einem Lamborghini Aventador SV. Und vielleicht mit dem einen oder anderen Klassiker wie etwa dem Toyota FJ40.

Wir sehen das aber alles nicht so streng, man hilft sich gegenseitig, wo man kann – und will. Das ist auf den Netz ja wichtig, am besten funktioniert es dann, wenn man sich multiplizieren kann – und damit auch neue Leserinnen sowie Leser findet. «radical» ist jederzeit auch offen für weitere Kooperationen – Vorschläge nehmen wir gerne unter [email protected] entgegen.

In eigener Sache…

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14 Feb 2017
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Seat Leon Cupra 300

Schattengewächs

Dass der Leon von Seat der schönere Golf ist (und als ST auch der viel hübschere Octavia-Kombi), das ist ja nun ziemlich offensichtlich. Und doch sind die Verkaufszahlen mehr solala, in der Schweiz schafft der Leon knapp ein Drittel des ewigen Bestsellers. Es ist schwer zu erklären, woran es liegen könnte, es ist sicher ein Image-Problem, Qualität und so, doch das sind Geschichten aus längst vergangenen Tagen. Die Verarbeitung ist bei den Spaniern auf Konzern-Niveau, es wird ja dort auch der Audi Q3 zusammengebaut.

Seat Leon Cupra 300

Das ist eine gute Sache mit diesen Cupra. Wir erinnern uns gut und gerne an den 280er-Kombi, den wir vor bald zwei Jahren im Test hatten. Jetzt haben die Spanier weiter aufgerüstet, der Leon selber wurde ja erst kürzlich überarbeitet, auf den neusten Stand gebracht vor allem bei der Software, beim Infotainment, der Connectivity, den Assi-Systemen; ob er auch alles hat, was es im Golf 7.2. gibt, wissen wir jetzt nicht so genau, aber die Liste der Verbesserung und aufpreispflichtigen Sonderausstattungen ist auf jeden Fall auch beim neuen Leon sehr lang. Wichtiger auch als die neuen Full-LED-Laternen ist aber: 300 PS. Und: Allrad. Damit ist der Leon, den es weiterhin mit drei oder 5 Türen sowie als Kombi gibt, auf der Höhe des Golf R – es bleibt ein Respektabstand von 10 Pferdchen, doch wer die spürt, der darf die Hand heben.

Seat Leon Cupra 300

Es gibt da diese bekannte Gasse südlich von Barcelona, von Gava hoch nach Vilafranca, die wird bei Auto-Präsentationen oft gefahren, etwa 20 Kilometer teilweise sehr enge Kurven, kaum Verkehr. Uns stand ein Fünftürer zur Verfügung, Frontantrieb, manuelles 6-Gang-Getriebe. Es sei berichtet: oh ja, das macht dann schon sehr viel Spass. Kraft hat der Leon im Überfluss, 380 Nm maximales Drehmoment zwischen 1800 und 5500/min, das ist ein Hoch-Plateau, da kann man gar nichts falsch machen. Das Getriebe ist, hmm, gut, man könnte sich da durchaus noch etwas kürzere, knackigere Schaltwege vorstellen (Honda Civic Type R), doch das liegt alles gut zur Hand, es ist schöne Arbeit. Ausgezeichnete Bremsen, aber halt leider schon auch ziemlich starke Einflüsse auf die ansonsten präzise Lenkung. Und auch das ESP muss viel, viel arbeiten, wenn man viel Stoff gibt, da rupft schon mächtig Kraft an der Vorderachse. Grip ist aber nicht so sehr das Problem, er hält auch sauber die Spur, geht erst spät über die Vorderachse (oder im Regen): da merkt man schon, dass das Team von Seat Sport, mit dem Leon sehr erfolgreich in der TCR unterwegs, an der Fahrwerksabstimmung mitgearbeitet hat. Die sich aber dann, wenn man nicht mit dem Messer zwischen den Zähnen unterwegs ist, als erfreulich komfortabel herausstellt.

Seat Leon Cupra 300Seat Leon Cupra 300Seat Leon Cupra 300Seat Leon Cupra 300

Ach ja, selbstverständlich gibt es wieder allerlei «Drive Mode», aber etwas anderes als «Cupra» geht gar nicht; «ESC off» empfiehlt sich allerdings nicht, da scharrt er nur noch mehr mit den Hufen. Nicht so erfreulich: die Geräuschentwicklung, das tönt halt, wie ein 2-Liter-Turbo aus dem VW-Konzern so tönt, also eher – nicht. Wir glauben uns erinnern zu können, dass wir diesen Punkt beim 280er nicht zu beklagen brauchten. Aber es gibt halt auch wieder neue gesetzliche Bestimmungen. Die rund 7 Liter Normverbrauch (es variiert je nach Karosserievariante und Antrieb) sind nett auf dem Papier, aber eher Makulatur, wenn man den Wagen bewegt, wie er bewegt sein will und kann.

Seat Leon Cupra 300

Über die souveränere Kraftverteilung verfügt dann selbstverständlich der Allradler, bei Seat 4Drive genannt (und 100 Kilo schwerer als 2WD; da ist man dann beim ST bei deutlich über 1,5 Tonnen…). Doch den fuhren wir dann im Kombi zuerst über einen Handling-Kurs und später noch auf der Rennstrecke – bei strömendem Regen. Da lässt sich dann halt nicht viel sagen, der Kampf gegen die Wassermassen hat uns mehr beschäftigt als die Fahrkunst. Als 4Drive, leider nur zusammen mit dem DSG im Angebot, will der Cupra in sehr guten 4,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h rennen; der Fronttriebler braucht eine ganze Sekunde mehr. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei beiden bei 250 km/h, elektronisch abgeriegelt.

Seat Leon Cupra 300

Sie sind ja auch innen ganz hübsch, die Leon, auch da: eigentlich liebevoller gestaltet als der Golf. Aber prinzipiell ist ja alles gleich, die Bedienung gibt keinerlei Rätsel auf, die Sitze sind gut, die Verarbeitung hatten wir schon angesprochen. So rein von den Platzverhältnissen ist natürlich der ST (4,54 Meter lang) die beste Wahl, 587 Liter Kofferraumvolumen sind ein gutes Argument, ganz besonders dann, wenn sie so flott bewegt werden können. Und weil der Aufschlag nur gut einen Tausender beträgt, ist das ja auch eine vernünftige Entscheidung, allein schon wegen: Wiederverkauf. Der SC, also der Dreitürer (4,24 Meter lang), sieht am sportlichsten aus, der Fünftürer (4,27 Meter lang) ist das Normalprogramm.

Seat Leon Cupra 300Seat Leon Cupra 300Seat Leon Cupra 300

Und ja, man muss dann schon unbedingt über Geld reden bei den Leon Cupra. Wobei das ja unterdessen ein bisschen schwierig ist; wir wollen uns hier an die Listenpreise halten, auch wenn wir wissen, dass es ganz heftige Rabatte gibt. Der Cupra 300 mit manueller Schaltung steht mit 40’900 Franken im Angebot, mit DSG sind es 42’700 Franken (und eben, als Kombi jeweils 1050 Franken mehr). Das ist im Vergleich zum Golf R, für den mindestens 47’700 Franken zu entrichten sind – eine ganze Menge. So richtig erklären lässt sich dieser Preisunterschied wohl nur mit: Image.

Seat Leon Cupra 300

Mehr Seat haben wir in unserem Archiv.

Seat Leon Cupra 300

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