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06 Oct 2014

Die Woche des Ausmüllens

Klar, ich werde mich diese Woche um den Titan Zahnriemen kümmern, aber ich muss auch weiter ausmüllen. Die Veterama am Wochenende gibt die Möglichkeit einiges loszuwerden. Manches ist aber auch einfach zu groß, um es mitzunehmen. So z.B. der Ersatzmotor, den ich für die Sackratte hatte.

Firemotor

Ich hab den an diversen Stellen angeboten. An Unbekannte samt 5ganggetriebe für 50 Euro, im Fusselforum und bei Superpanda sogar für nur ne Kiste Spezi. Interesse gleich null. Verstehe ich zwar ehrlich gesagt nicht, wieso sich das kein Fiat Schrauber nicht unter den Nagel reißt, aber ich sehe nicht ein, warum ich mir deshalb Platz verstellen sollte. Oder anders ausgedrückt: Ich habe eine Grenze erreicht, wo es einfach nicht mehr geht, alles aufzuheben.

So steht noch eine Heckklappe vom 32B Variant rum, nicht super, aber rettbar, bei den Passatmotoren steht einer rum, den seit Ewigkeiten einer kaufen wollte, aber nie erschienen ist und auch im Felgenlager sollte ich mal Inventur machen.Wieso nicht mal nen Satz Urpassatfelge zur Veterama mitnehmen? Die Golf 1 Fahrer rüsten ja auch inzwischen vermehrt wieder auf Original um. Ob Passatteile bei der Veterama gehen, bezweifle ich aber immer noch. Vielleicht so Dinge, wie Ansauggummis zu den Einspritzanlagen. So langsam sollten die Geld bringen, wachsen ja nicht mehr auf den Bäumen.

Aber auch in meinem Fusselshop Lager muss ich ausmisten. Ein Problem: Ich kaufe meine Wackelfussel im Farbmix. Zu gleichen Teilen braune, hellbraune, schwarze und weiße Hunde. Zur Veterama mache ich mal ne Sonderaktion, denn die weißen liegen wie Blei im Lager.

Wackelfussel

Nur zur Veterama in Mannheim gibt es:

Wackelfussel midi weiß für 1,00 Euro
Wackelfussel midi schwarz für 1,50 Euro
Wackelfussel maxi weiß für 2,00 Euro

Klar, ich kaufe die teurer ein. Aber was bringt das, wenn die mir nur das Lager blockieren? Und ich muss trotzdem immer wieder nachbestellen, denn die Leute wollen eben vor allem die braunen Hunde.

Mal sehen, wie das dann auf der Veterama funktioniert. Ihr findet mich an gewohnter Stelle auf Freifläche 3, Stand 205.

Lageplan

Auf welcher Seite des Standes ich stehen werde, weiß ich noch nicht, wir haben die Aufteilung noch nicht gemacht. Ich hoffe, ich sehe ein paar Blogleser am Stand...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/Werkstatt/die-woche-des-ausmuellens

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16 Feb 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Ferrari 812 Superfast

Ein Fest!

Es war zu erwarten gewesen, dass sich Ferrari zum 70. Geburtstag selber ein Geschenk machen wird. Wir hatten zwar mehr so einen Supersupersportwagen erwartet, Nachfolger des F50 und LaFerrari, doch eigentlich ist es ja nur logisch, dass die Italiener eine Weiterführung der F12 berlinetta bringen werden, schliesslich ist dieses Modell schon seit 2012 auf dem Markt.

Ferrari 812 Superfast

Und was da kommt, liest sich bestens: Klar, V12 ohne Zwangsbeatmung (wir sind ja sowas von erleichtert!), 6,5 Liter Hubraum (kennen wir doch, also: eine Weiterentwicklung), 800 PS bei 8500/min, das maximale Drehmoment von 718 Nm haut es erst bei 7000/min auf die Wellen. In 2,9 Sekunden ist der 812 Superfast auf 100, die Höchstgeschwindigkeit soll bei über 340 km/h liegen; geschaltet wird weiterhin über das 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, dies allerdings mit noch schnelleren Gangwechseln. Neu ist die elektrische Servolenkung sowie die mitlenkenden Hinterräder; es kommen alle neue Entwicklungen für den 488 sowie GTC4 Lusso in diesem Fahrzeug zusammen. Im Vergleich zur F12 berlinetta wurde das Design inhouse schön verfeinert, die Aerodynamik samt aktivem Unterboden soll vorzüglich sein.

Ferrari 812 SuperfastFerrari 812 SuperfastFerrari 812 Superfast

Die Benamsung ist uns allerdings etwas unklar. Superfast, ja, kennen wir vom 500 Superfast, der zwischen 1964 und 1967 gebaut worden war (ja, die Geschichte werden wir noch erzählen) – aber 812? Zwei Stufen besser als der 612 Scaglietti? Naja, bei anderen Marken macht man sich aus anderen Gründen Gedanken um die Bezeichnung – Grandland X -, bei Ferrari sucht man immer einen Bezug zur glorreichen Vergangenheit. Wann das neuen Modell auf den Markt kommen wird, will Ferrari noch nicht mitteilen (wir rechen sowieso mit einer Lieferfrist von drei Jahren, wenn man heute noch nicht bestellt hat). auch beim Preis übt man sich in Maranello noch in Zurückhaltung. Aber, ja werden uns um mehr Infos bemühen.

Ferrari 812 Superfast

Mehr, viel mehr Ferrari haben wir in unserem Archiv.

Ferrari 812 Superfast

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Original http://radical-mag.com/2017/02/16/ferrari-812-superfast/

16 Feb 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Pagani Huayra Roadster

Erleichtert

Doch noch etwas Schönes, Wunderbares für den Genfer Salon: Pagani eröffnet seinen Huayra zum Roadster. Und dazu auch gleich noch die schlechte Nachricht: Hätten Sie denn Interesse gehabt und 2,28 Millionen Euro (plus MwSt.) zur Hand – Sie sind zu spät. Die 100 Exemplare sind alle schon verkauft.

Pagani Huayra RoadsterPagani Huayra RoadsterPagani Huayra RoadsterPagani Huayra Roadster

Sie machen das ja bestens in San Cesario sul Panaro nördlich von Modena. Pagani baut in aller Ruhe seine Autos, verkauft sie für viel Geld – und entwickelt immer wieder etwas Neues. Der Roadster ist eine logische Folge, sieben Jahre hat man sich mit der Konstruktion Zeit gelassen, er basiert auf dem (ausverkauften) BC. Und, besonders interessant: der Roadster wird leichter als das Coupé (zumindest leichter als das «normale» Coupé, der BC wiegt ja nur 1218 Kilo, der Roadster jetzt 1280 Kilo). Das ist ja mehr die Ausnahme als die Regel, deutet aber darauf hin, dass schon das Coupé ausserordentlich stabil ist (Monocoque aus Carbo-Titanium und Carbo-Triax HP52) – und wenn dann das Dach wegfällt, dann ist da logischerweise weniger Gewicht. Ein Dach gibt es aber auch, in einer Mischung aus Carbon, Glas und Stoff. Wie alles, was der Argentinier Horacio Pagani anpackt, in edelster Qualität.

Pagani Huayra RoadsterPagani Huayra RoadsterPagani Huayra RoadsterPagani Huayra RoadsterPagani Huayra Roadster

Angetrieben wird auch der Roadster vom bekannten 6-Liter-V12 von AMG, mit zwei Turbos auf 764 PS gebracht, das maximale Drehmoment von 1000 Nm liegt bei 2400/min an. Fahrleistungen geben die Italiener keine an, aber eine maximale Querbeschleunigung von 1,8 g. Eingebremst wird man von riesigen Pizzas von Brembo, 380 Millimeter hinten und vorne. Wir sind in erster Linie froh, dass wir jetzt einen guten Grund haben, den Genfer Salon doch zu besuchen.

Pagani Huayra RoadsterPagani Huayra RoadsterPagani Huayra RoadsterPagani Huayra RoadsterPagani Huayra RoadsterPagani Huayra RoadsterPagani Huayra RoadsterPagani Huayra Roadster

Mehr spannende Exoten haben wir in unserem Archiv.

Pagani Huayra Roadster

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Original http://radical-mag.com/2017/02/16/pagani-huayra-roadster/

15 Feb 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Der Spaß kann beginnen!

Es kann sein, dass ich etwas übersehen habe, aber derzeit denke ich mal, ich habe gestern die letzten Schweißarbeiten an der Außenseite des Titans erledigt. Ich habe die Absetzzangen zubeißen lassen und habe dann den Radlauf angepunktet auf der Fahrerseite.

Radlauf

Verschliffnen, sauber gemacht und grundiert. Jetzt kann ich endlich lackieren! Nein, nicht wirklich. Das lästige Spachteln steht noch dazwischen. Bei der Kälte ist Spachtelmasse sehr zäh, deshalb habe ich sie vor der Verarbeitung erst einmal mit dem Heizlüfter erwärmt. So kann man viel besser mit dem Zeug arbeiten.

Spachtelmasse

Ich arbeite wieder mit verschiedenen Spachtelmassen, für die dickeren Schichten, die an manchen Stellen leider sein müssen, nehme ich wieder Glasfaserspachtel, für feinere arbeiten Feinspachtel. Klar, dass man vorher anschleift und entfettet. Es sind so viele Flächen spachtelabhängig. Derzeit kann man einfach anrühren, auftragen und dann wieder anrühren und an anderer Stelle auftragen...

Spachtel

Und ich bin noch gar nicht an allen Stellen, wo Spachtel nötig ist. Natürlich muss auch noch am Heck gespachtelt werden.

Spachtelarbeiten

Nebenbei muss ich mich jetzt auch noch an die Hecktüren machen, denn auch die brauchen eine Ladung Spachtelmasse. Das wird alles noch ein großer "Spaß", bis es Ergelben kann.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/der-spass-kann-beginnen

14 Feb 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Cadillac V-16 – der Zweite

Das Ende

Anstatt den eh kaum verkauften 16-Zylinder gegen Ende der 30er Jahre still und heimlich auslaufen zu lassen, traf man bei Cadillac eine heute etwas seltsam anmutende Entscheidung: Man wollte einen gänzlich neuen V16 konstruieren. Nur ein halbwegs vernünftiger Grund sprach für diese Neuentwicklung: Cadillac wollte seine Position an oberster Stelle des Luxusmarktes nicht kampflos abgeben, deshalb musste ein neuer «Super-Motor» her. Für das Projekt sprach, dass auch der neue V16 wieder in die Chassis der kleineren Modelle eingebaut werden konnte, und dass auch bei der Kraftübertragung keine Anpassungen erfolgen mussten. So konnte man die Kosten für die Neukonstruktion einigermassen tief halten. Ausserdem hatte man die Hoffnung, dass man den neuen Motor vielleicht der Marine verkaufen könnte – was sich aber nicht bestätigte, denn die Navy kaufte den Packard-Zwölfzylinder.

Cadillac V-16 – der Zweite

Die Idee für den neuen V16 war einfach, sofern im Zusammenhang mit einem 16-Zylinder überhaupt etwas einfach sein kann: Weniger kompliziert und leichter sollte er werden. Chefkonstrukteur Seaholm umriss etwas genauer, was er sich darunter vorstellte: Das neue Triebwerk sollte mindestens soviel Leistung und noch mehr Fahrkultur wie bis anhin erbringen, aber kürzer bauen, leichter, einfacher in der Produktion und servicefreundlicher sein. Was herauskam, das konnte sich zwar durchaus sehen lassen, war aber doch etwas seltsam, denn die zwei Zylinderreihen standen in einem Winkel von 135 Grad zueinander.

Cadillac V-16 – der Zweite

Doch Seaholm wusste seine Ideen zu verteidigen: «Wir wollten bei den sechzehn Zylindern bleiben, weil keine anderer Motor derart laufruhig sein konnte. Ausserdem versprachen wir uns eine längere Lebensdauer, da die Kolben bei diesem Motor kaum Weg zurücklegen müssen. Der neue Motor wurde dann in vier verschiedenen Versionen gebaut, wobei am Schluss diejenige berücksichtigt wurde, die genau wie der neue V8 ganz aus Gusseisen gefertigt werden konnte. Im Vergleich zum alten V16 war das neue Triebwerk schliesslich mehr als 100 Kilo leichter, konnte mit weniger als der Hälfte der Teile gebaut werden, und beanspruchte ausserdem nur noch zwei Drittel des Volumens, da wir auch den Vergaser und die Krümmer innerhalb der Zylinderreihen einbauen konnten. Insgesamt baute er 15 Zentimeter kürzer, besass eine neunfach gelagerte Kurbelwelle im Gegensatz zu vorher, als sie nur fünffach gelagert war, und übertraf seinen Vorgänger sogar noch an Laufruhe und Fahrkultur. Ausserdem war das neue Triebwerk sehr servicefreundlich, da wir viele Teile wie die Vergaser einfach in doppelter Ausführung einbauten, so dass sich die Mechaniker, die Angst vor einem 16-Zylinder-Ungetüm hatten, einfach mit V8-Teilen abgeben konnten».

Cadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der Zweite

Und der neue V16 war erneut eine absolute technische Meisterleistung: Er machte den Series 90 weit über 160 km/h schnell, verhalf ihm zu vorzüglichen Beschleunigungs- und Elastizitätswerten, und war die Ruhe selber. Bloss, schnell und ruhig, das war der Cadillac V8 zu jener Zeit auch – wer zwischen 1938 und 1940 zu den wenigen Käufern der Series 90 gehörte, der war ganz einfach vom Prestige dieses hervorragenden Fahrzeugs begeistert. Viele Sammler haben den V16 denn auch bis vor wenigen Jahren unterschätzt, wobei eine logische Erklärung dafür sehr schwer zu finden ist: Vielleicht hatte der neue V16 nicht mehr jenen «Glanz», den die früheren Modelle hatten, weil er ganz einfach ein zu gutes Auto war, das einfach zu fahren, einfach zu reparieren, ganz einfach zu komfortabel war. Doch bleibt die Zurückhaltung für den 135-Grad-V16 auch gerade deshalb unverständlich, weil er doch bedeutend seltener ist als sein älterer Bruder: Nur 508 Fahrzeuge wurden gebaut, insgesamt gab es 514 Motoren – diese Zahl wird sogar von den Duesenberg noch übertroffen.

Cadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der Zweite

Dass viele Kritiker dem neuen Motor wenig abgewinnen konnten, lag einzig daran, dass er nicht mehr ganz so aesthetisch war wie sein Vorgänger – bloss war die schiere Schönheit nicht mehr oberstes Ziel gewesen bei der Konstruktion. Ausserdem hätte die eh überflüssige Kosmetik nur viel Geld gekostet, was man bei Cadillac ja unbedingt vermeiden wollte. Und wie sagte Seaholm einst in diesem Zusammenhang so schön: «Wahre mechanische Schönheit ist der sinnvolle Gebrauch von Material für die bestmögliche Technik».

Cadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der Zweite

Wenn man auf die Cadillac der Jahre 1938 bis 1941 zurückblickt, so darf man doch feststellen, dass sie sich stark von ihren Vorgängern unterschieden. Manchen Freunden der Marke war die revolutionären Änderungen im Design und die Elimination der Kosmetik zur Verschönerung der Motoren allerdings etwas gar heftig, man sprach von Verarmung und Gesichtsverlust, ein, selbstverständlich englischer, Kritiker ging gar soweit zu behaupten, dass Cadillac «allen Charakter verloren» habe. Doch ein anderer, erstaunlicherweise ebenfalls englischer, Automobilhistoriker kam der Sache mit folgender Aussage schon näher: «Vielleicht haben die Cadillac vor dem Krieg unter der Haube etwas bäurisch ausgesehen, doch sie waren defintiv und unwidersprechbar sehr feine Fahrzeuge, die ihre Arbeit hervorragend taten. (…) Vom technischen Standpunkt gesehen waren sie allererste Klasse. (…) Es gab in ihrer Zeit keine anderen Fahrzeuge, die ihnen in Sachen Fahrkomfort gerade bei schnellen Fahrten über schlechte Strassen auch nur einigermassen nahe kamen. Der Rolls-Royce Phantom III, der übrigens über eine in Lizenz von General Motors gebaute Vorderachse verfügte, mag über einen ähnlichen Fahrkomfort verfügt haben, doch er war in der Höchstgeschwindigkeit etwa 15 km/h langsamer. Ausserdem mochte man einem Rolls mit seiner wunderbaren, handgefertigten Karosserie solche Mühen gar nicht erst zumuten.»

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Weshalb der 16-Zylinder ab dem Jahrgang 1941 nicht mehr aufrecht erhalten wurde, das ist leicht verständlich und erklärbar: Seine Produktion lohnte sich schlicht und einfach nicht mehr, nicht einmal mehr aus Gründen des Prestige. Mehr schöne Amerikaner haben wir in unserem Archiv, hier gibt es die ausführliche Geschichte der ersten Serie der Cadillac-V16 – und dann gibt es ja auch noch einen Konkurrenten, Marmon.

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Alle Bilder: RM Sotheby’s. Und ja, das ist beide Male das gleiche Fahrzeug, ein 38er Convertible Coupé von Fleetwood, das innerhalb von zwei Jahren zwei Mal unter den Hammer kam.

Cadillac V-16 – der Zweite

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Original http://radical-mag.com/2017/02/14/cadillac-v-16-der-zweite/

14 Feb 2017
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In eigener Sache…

Kooperation mit 4x4schweiz.ch

Dass es www.radical-mag.com nicht so sehr mit den SUV hat, ist mittlerweile wohl bekannt. Es ist uns allerdings auch klar, dass dieses Segment unbedingt Beachtung verdient, der Trend zeigt weiterhin nach oben, die Zahlen sind beeindruckend. Dazu kommt, dass in der Schweiz die allradgetriebenen Fahrzeuge einen Marktanteil schaffen wie sonst nirgends auf der Welt – im vergangenen Dezember verfügten 44,7 Prozent der in der Schweiz verkauften Automobile über 4×4. Ja, wir fragen uns zwar, weshalb das so ist, doch andererseits wollen wir ja auch offen bleiben für die Entwicklungen am Markt.

In eigener Sache…

Aus diesem Grund geht www.radical-mag.com eine Kooperation mit 4x4schweiz.ch ein. «radical» will vor allem bei den Tests die Kompetenz unseres neuen Partners einbringen, auch News und Technisches übernehmen, vielleicht das eine oder andere Schmankerl mit unseren Lesern teilen. Das Team von 4x4schweiz.ch unter Führung von Sascha Knauer erscheint uns als der richtige Partner, auch deshalb, weil die «Allradler» durchaus auch kritisch sind, einen feinen Sinn für Humor haben, immer wieder interessante Stories aus der «hardcore»-Ecke zu bieten haben. «radical» kann 4x4schweiz.ch dafür hin und wieder mit den etwas anderen Allrad-Modellen aushelfen, einem Ferrari GTC4 Lusso oder einem Lamborghini Aventador SV. Und vielleicht mit dem einen oder anderen Klassiker wie etwa dem Toyota FJ40.

Wir sehen das aber alles nicht so streng, man hilft sich gegenseitig, wo man kann – und will. Das ist auf den Netz ja wichtig, am besten funktioniert es dann, wenn man sich multiplizieren kann – und damit auch neue Leserinnen sowie Leser findet. «radical» ist jederzeit auch offen für weitere Kooperationen – Vorschläge nehmen wir gerne unter office@pruductions.ch entgegen.

In eigener Sache…

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Original http://radical-mag.com/2017/02/14/in-eigener-sache/

14 Feb 2017
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Seat Leon Cupra 300

Schattengewächs

Dass der Leon von Seat der schönere Golf ist (und als ST auch der viel hübschere Octavia-Kombi), das ist ja nun ziemlich offensichtlich. Und doch sind die Verkaufszahlen mehr solala, in der Schweiz schafft der Leon knapp ein Drittel des ewigen Bestsellers. Es ist schwer zu erklären, woran es liegen könnte, es ist sicher ein Image-Problem, Qualität und so, doch das sind Geschichten aus längst vergangenen Tagen. Die Verarbeitung ist bei den Spaniern auf Konzern-Niveau, es wird ja dort auch der Audi Q3 zusammengebaut.

Seat Leon Cupra 300

Das ist eine gute Sache mit diesen Cupra. Wir erinnern uns gut und gerne an den 280er-Kombi, den wir vor bald zwei Jahren im Test hatten. Jetzt haben die Spanier weiter aufgerüstet, der Leon selber wurde ja erst kürzlich überarbeitet, auf den neusten Stand gebracht vor allem bei der Software, beim Infotainment, der Connectivity, den Assi-Systemen; ob er auch alles hat, was es im Golf 7.2. gibt, wissen wir jetzt nicht so genau, aber die Liste der Verbesserung und aufpreispflichtigen Sonderausstattungen ist auf jeden Fall auch beim neuen Leon sehr lang. Wichtiger auch als die neuen Full-LED-Laternen ist aber: 300 PS. Und: Allrad. Damit ist der Leon, den es weiterhin mit drei oder 5 Türen sowie als Kombi gibt, auf der Höhe des Golf R – es bleibt ein Respektabstand von 10 Pferdchen, doch wer die spürt, der darf die Hand heben.

Seat Leon Cupra 300

Es gibt da diese bekannte Gasse südlich von Barcelona, von Gava hoch nach Vilafranca, die wird bei Auto-Präsentationen oft gefahren, etwa 20 Kilometer teilweise sehr enge Kurven, kaum Verkehr. Uns stand ein Fünftürer zur Verfügung, Frontantrieb, manuelles 6-Gang-Getriebe. Es sei berichtet: oh ja, das macht dann schon sehr viel Spass. Kraft hat der Leon im Überfluss, 380 Nm maximales Drehmoment zwischen 1800 und 5500/min, das ist ein Hoch-Plateau, da kann man gar nichts falsch machen. Das Getriebe ist, hmm, gut, man könnte sich da durchaus noch etwas kürzere, knackigere Schaltwege vorstellen (Honda Civic Type R), doch das liegt alles gut zur Hand, es ist schöne Arbeit. Ausgezeichnete Bremsen, aber halt leider schon auch ziemlich starke Einflüsse auf die ansonsten präzise Lenkung. Und auch das ESP muss viel, viel arbeiten, wenn man viel Stoff gibt, da rupft schon mächtig Kraft an der Vorderachse. Grip ist aber nicht so sehr das Problem, er hält auch sauber die Spur, geht erst spät über die Vorderachse (oder im Regen): da merkt man schon, dass das Team von Seat Sport, mit dem Leon sehr erfolgreich in der TCR unterwegs, an der Fahrwerksabstimmung mitgearbeitet hat. Die sich aber dann, wenn man nicht mit dem Messer zwischen den Zähnen unterwegs ist, als erfreulich komfortabel herausstellt.

Seat Leon Cupra 300Seat Leon Cupra 300Seat Leon Cupra 300Seat Leon Cupra 300

Ach ja, selbstverständlich gibt es wieder allerlei «Drive Mode», aber etwas anderes als «Cupra» geht gar nicht; «ESC off» empfiehlt sich allerdings nicht, da scharrt er nur noch mehr mit den Hufen. Nicht so erfreulich: die Geräuschentwicklung, das tönt halt, wie ein 2-Liter-Turbo aus dem VW-Konzern so tönt, also eher – nicht. Wir glauben uns erinnern zu können, dass wir diesen Punkt beim 280er nicht zu beklagen brauchten. Aber es gibt halt auch wieder neue gesetzliche Bestimmungen. Die rund 7 Liter Normverbrauch (es variiert je nach Karosserievariante und Antrieb) sind nett auf dem Papier, aber eher Makulatur, wenn man den Wagen bewegt, wie er bewegt sein will und kann.

Seat Leon Cupra 300

Über die souveränere Kraftverteilung verfügt dann selbstverständlich der Allradler, bei Seat 4Drive genannt (und 100 Kilo schwerer als 2WD; da ist man dann beim ST bei deutlich über 1,5 Tonnen…). Doch den fuhren wir dann im Kombi zuerst über einen Handling-Kurs und später noch auf der Rennstrecke – bei strömendem Regen. Da lässt sich dann halt nicht viel sagen, der Kampf gegen die Wassermassen hat uns mehr beschäftigt als die Fahrkunst. Als 4Drive, leider nur zusammen mit dem DSG im Angebot, will der Cupra in sehr guten 4,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h rennen; der Fronttriebler braucht eine ganze Sekunde mehr. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei beiden bei 250 km/h, elektronisch abgeriegelt.

Seat Leon Cupra 300

Sie sind ja auch innen ganz hübsch, die Leon, auch da: eigentlich liebevoller gestaltet als der Golf. Aber prinzipiell ist ja alles gleich, die Bedienung gibt keinerlei Rätsel auf, die Sitze sind gut, die Verarbeitung hatten wir schon angesprochen. So rein von den Platzverhältnissen ist natürlich der ST (4,54 Meter lang) die beste Wahl, 587 Liter Kofferraumvolumen sind ein gutes Argument, ganz besonders dann, wenn sie so flott bewegt werden können. Und weil der Aufschlag nur gut einen Tausender beträgt, ist das ja auch eine vernünftige Entscheidung, allein schon wegen: Wiederverkauf. Der SC, also der Dreitürer (4,24 Meter lang), sieht am sportlichsten aus, der Fünftürer (4,27 Meter lang) ist das Normalprogramm.

Seat Leon Cupra 300Seat Leon Cupra 300Seat Leon Cupra 300

Und ja, man muss dann schon unbedingt über Geld reden bei den Leon Cupra. Wobei das ja unterdessen ein bisschen schwierig ist; wir wollen uns hier an die Listenpreise halten, auch wenn wir wissen, dass es ganz heftige Rabatte gibt. Der Cupra 300 mit manueller Schaltung steht mit 40’900 Franken im Angebot, mit DSG sind es 42’700 Franken (und eben, als Kombi jeweils 1050 Franken mehr). Das ist im Vergleich zum Golf R, für den mindestens 47’700 Franken zu entrichten sind – eine ganze Menge. So richtig erklären lässt sich dieser Preisunterschied wohl nur mit: Image.

Seat Leon Cupra 300

Mehr Seat haben wir in unserem Archiv.

Seat Leon Cupra 300

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Original http://radical-mag.com/2017/02/14/seat-leon-cupra-300/

13 Feb 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Newsletter 06-2017

Rückblick

Es ist ja nun so: «radical» arbeitet quasi solo. Das hat halt dann zur Folge, dass auf www.radical-mag.com nicht so viel passiert, wenn Ferien sind – oder«radical» viel unterwegs ist, wie das vergangene Woche der Fall war. Dafür möchten wir um Verständnis bitten – es kommen auch wieder bessere Zeiten. Ab dem 22.2. um 18 Uhr dürfen wir dann auch von unserem ersten Eindruck vom Alfa Romeo Stelvio berichten, den wir vergangene Woche fahren konnten.

Ganz untätig waren wir ja trotzdem nicht. So haben wir unseren Dauertestwagen in einem Monat schon über 5000 Kilometer weit bewegt – und schreiben mal eine erste Zwischenbilanz zum Citroën C3. Die recht positiv ausfällt – aber nicht nur:

Newsletter 06-2017

Dauertest Citroën C3

Mehr Test- und Fahrberichte finden Sie hier: Erfahrungen.

Ziemlich enttäuscht waren wir, als wir eine erste Liste der Neuheiten des Genfer Salons 2017 erstellten: So wirklich Weltbewegendes wird da wohl nicht geschehen. Selbstverständlich bleiben wir dran, es lohnt sich (wahrscheinlich), wenn Sie da immer wieder mal reinschauen.

Newsletter 06-2017

Vorschau Genf 2017

News, wenn es denn welche gibt, gibt es hier: Neuheiten.

Und mehr schöne Sachen rund ums Auto und Motorrad gibt es unter: Fahrfreude.

Selbstverständlich haben wir aber ganz feine Stories zu Klassikern. Und unter den ganz grossen Klassikern nimmt sicher der 16-Zylinder-Motor von Cadillac eine ganz besondere Stellung ein. Deshalb haben wir ihm auch eine ausführliche Story gewidmet.

Newsletter 06-2017

Cadillac V-16

Nicht ganz so berühmt wie Cadillac ist der härteste Konkurrent von damals, Marmon. Auch da gab es einen 16-Zylinder, noch seltener, noch spezieller. Darf man durchaus lesen…

Newsletter 06-2017

Marmon 16

Ja, wir wissen, dieses ganz alte Zeugs ist nicht nach jedermanns Geschmack. Und deshalb haben wir auch einen der faszinierendsten Spider aller Zeiten, den offenen Ferrari Daytona, der gar nie Daytona hiess, sondern ganz einfach 365 GTS/4. (Da kommt dann noch mehr…)

Newsletter 06-2017

Ferrari 365 GTS/4

So, genug altes Blech. Wer trotzdem mehr will, hier: Classics.

Wir hatten es vergangene Woche nicht mehr geschafft, den Newsletter zu verschicken. Wer so manche feine Geschichte noch nachlesen will: hier. Ist zu empfehlen.

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12 Feb 2017
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Dauertest Citroën C3

Ein Lächeln

Bis im Juni wird uns ein Dauertest Citroën C3 begleiten. In seiner mittleren Motoren-Variante, 82 PS aus einem nicht zwangsbeatmeten 1,2-Liter-Dreizylinder, manuelles 5-Gang-Getriebe, in der feinsten Ausstattung, genannt «Shine». Basispreis: 19’880 Franken, aber da gibt es ja alleweil noch massive Rabatte. Im ersten Monat haben wir den fast genau 4 Meter langen Franzosen ziemlich genau 5000 Kilometer weit gefahren, es ist also Zeit für einen ersten Zwischenbericht.

Dauertest Citroën C3

Design: Der neue C3 ist ganz klar der kleine Bruder des C4 Cactus. Optisch ist er weniger offensiv als unser ehemaliger Dauertestwagen, sagen wir mal: weniger Avantgarde, mehr Mainstream. Das muss wohl so sein, der C3 ist eines der wichtigsten Modelle im Portfolio von Citroën, es muss also allgemeinverträglich sein. Wohl auch deshalb kann man auch auf die «Airbumps» verzichten – unser Testwagen, rot, mit weissem Dach und weissen Aussenspiegeln und auch sonst noch ein paar graphischen Elementen in Weiss, hat sie aber, und uns gefällt das so. Der Citroën gehört sicher zu den adrettesten Fahrzeugen im Kleinwagensegment, er fällt nicht nur ob seiner farbenfrohen Lackierung auf. So ein klein wenig macht der C3 auch auf kompaktes SUV, das er selbstverständlich gar nicht ist, da kommt ja dann bald einmal etwas.

Dauertest Citroën C3Dauertest Citroën C3Dauertest Citroën C3

Innenraum: Raum ist auch in der kleinsten Hütte, und ja, das stimmt beim C3 sicher. Der Innenraum ist luftig und für das Segment erfreulich gross; selbstverständlich können die Passagiere hinten die Beine nicht grossartig ausstrecken, auch ist die Kopffreiheit nicht grossartig, doch das können die Konkurrenten auch nicht besser. Etwas ärgerlich: die Mittelkonsole ist etwas breit geraten, grossgewachsene Fahrer haben wohl etwas Probleme, ihr rechtes Bein anständig zu verstauen. Wir haben es ein paar Mal geschafft, mit dem Knie das Radio auszuschalten. Die Sitze sind eine wahre Freude, sie wirken breit, sie sind es auch, doch sie bieten bei allem Komfort auch überraschend guten Seitenhalt; das ist alles noch besser als im Cactus. Die Gestaltung ist fröhlich, auch farbig, so darf das in einem Kleinwagen doch auch sein. Mit 300 Litern ist der Kofferraum zwar nicht übermässig gross, auch ist die Ladekante etwas zu hoch, aber das passt schon, die fetten Büchergestelle wird man eh nicht transportieren wollen in solch einem Fahrzeug.

Dauertest Citroën C3Dauertest Citroën C3Dauertest Citroën C3Dauertest Citroën C3

Bedienung: Ziemlich konsequent verfolgt Citroën die Philosophie der Vereinfachung weiter, die mit dem Cactus begonnen wurde. Zwar hat der C3 mehr Knöpfchen und Schalterchen als sein grösserer Bruder, doch das zentrale Bedienelement bleibt der Touchscreen in der Mittelkonsole, der einfach zu bedienen ist – wenn man sich einmal daran gewöhnt hat. Wir fragen uns, was das Gepfriemel unter der zentralen Anzeige soll, Odometer-Rückstellung und so, das ist alles viel zu klein und auch schwierig erreichbar; alles Dinge, die sich gut auch über den Screen bedienen lassen würden. Prinzipiell ist die Bedienung einfach und logisch, wir sind erstaunt, wie schnell das gegangen ist mit dieser Umstellung von Knöpfchen, Schalter und Hebeln auf die Smartphone-Welt – und das ist auch gut so. Und viele Kleinwagen, die in diesem Bereich so weit sind wie der C3, gibt es bislang nicht.

Dauertest Citroën C3

Antrieb: Gut, die 82 PS sind jetzt nicht wild, auch wenn sie gerade bei höheren Drehzahlen manchmal danach tönen. Zumal der kleine Dreizylinder ja nicht von einem Turbo unter Druck gesetzt wird, 118 Nm maximales Drehmoment, die bei 2750/min anstehen, sind keine Wand. Das bedeutet, dass die Maschine des C3, der doch überraschend deutlich über eine Tonne wiegt, schon bei Laune gehalten werden muss, damit es anständig vorwärts geht. Grossartige Fahrleistungen darf man also nicht erwarten, die 12,3 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h und die 174 km/h Höchstgeschwindigkeit erscheinen nicht übertrieben. Das Getriebe ist aber gut abgestimmt auf die Leistung und die Charakteristik des Motors, man arbeitet sich da allerdings gerne durch die fünf Gänge (und würde sich unbedingt noch einen sechsten wünschen), also kann man durchaus Spass haben am kleinen Franzosen. Was uns bislang noch nicht wirklich überzeugen konnte: der Verbrauch. Der Durchschnitt liegt nach 5000 Kilometern bei 5,9 Litern und damit deutlich über der Werksangabe von 4,6 Litern. Wir müssen dazu aber auch vermelden, dass es ein wirklich kalter Winter war bisher, dass der C3 oft nur über kurze Strecken gefahren wurde, dass er auch mal längere Strecken bei Vollgas auf der deutschen Autobahn durcheilen musste. Und ja, da war es dann über 160 km/h schon eher zäh, und auch an Steigungen würde man sich ein paar Pferde mehr wünschen.

Dauertest Citroën C3

Fahrwerk: Citroën hat dem C3 eine Abstimmung verpasst, die ziemlich anders ist als bei der Konkurrenz. Denn während die meisten Kleinwagen mit Härte etwas Sportlichkeit suggerieren wollen, gefällt der Franzose mit einer Form von Komfort, die es in diesem Segment sonst nicht gibt. Auch harte Schläge werden sauber ausgebügelt, schlechte Strassen nimmt er mit einem Lächeln – uns gefällt das ganz gut, denn man ist ja eh nicht immer mit dem Messer zwischen den Zähnen unterwegs, und die 82 PS reizen eh nicht zu sportlichen Höchstleistungen. Trotzdem lässt sich der C3 ganz flott durch Kurven bewegen, die Seitenneigung hält sich in Grenzen; die Lenkung ist präzis, an den Bremsen gibt es nichts auszusetzen, auch bei gröberen Manövern aus hoher Geschwindigkeit nicht.

Dauertest Citroën C3Dauertest Citroën C3Dauertest Citroën C3Dauertest Citroën C3

Erstes Fazit: Wir haben Freude am kleinen Franzosen. Er ist ein gefreuter Anblick, man setzt sich gerne rein, auch die Kinder mögen ihn gut. Platz bietet er eigentlich genug, er gefällt mit Wendigkeit und Agilität in der Stadt und mag durchaus auch einmal über längere Strecken bewegt werden. Klar, er ist noch quasi neu, wir konnten bisher keinerlei Mängel feststellen – und überhaupt macht die Verarbeitungsqualität einen guten Eindruck. Es ist davon auszugehen, dass der Verbrauch noch sinken wird, wenn es dann wärmer wird – und dann wüssten wir nicht mehr viel, was man zu diesem Preis noch grossartig besser machen könnte. Aber wir bleiben selbstverständlich dran.

Dauertest Citroën C3Dauertest Citroën C3Dauertest Citroën C3Dauertest Citroën C3Dauertest Citroën C3Dauertest Citroën C3Dauertest Citroën C3

Mehr Citroën haben wir in unserem Archiv.

Dauertest Citroën C3

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11 Feb 2017
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Ferrari 365 GTS/4

Schwieriges Kapitel

Erst kürzlich haben wir gelernt, dass Ferrari ab 1969 genau (oder: wahrscheinlich?) 1269 GTB/4, besser bekannt als Daytona, baute. Dazu kamen dann noch 121 (oder 122?) Spider. Heute kostet so ein Coupé etwa ein Viertel eines Cabrios – und damit sind wir auch gleich schon beim Problem des Daytona-Spider: Es mussten etwas gar viele GTB/4 ihr Dach (und damit Leben) lassen, um in Pseudo-GTS/4 umgewandelt zu werden. Zwar ist es unterdessen ziemlich schwierig, einen solchen Umbau noch als echt verkaufen zu können, aber in den 80er Jahren, als die Ferrari-Preise erstmals massiv anstiegen, ging manch eine dieser «Conversions» noch als Original durch – und wurde folglich heftig überbezahlt. Es gibt zwar gute Umbauten, doch auch diese sind heute kaum mehr wert als ein Mondial. Es ist heute manch ein Daytona-Besitzer reuig, dass er seinem Coupé das Dach abgeschnitten hat.

Ferrari 365 GTS/4Ferrari 365 GTS/4Ferrari 365 GTS/4Ferrari 365 GTS/4

Der Ferrari 365 GTS/4 wurde 1969 auf der IAA in Frankfurt vorgestellt, ein halbes Jahr also nachdem der GTB/4 auf den Markt gekommen war. Schon damals lief die Diskussion um die Klappscheinwerfer, welche die amerikanischen Gesetzgeber verlangten, und so kam es, dass nur das in Frankfurt ausgestellte Fahrzeug (Chassisnummer 12851) noch die klassischen Plexiglasscheiben vorne hatte, alle anderen Wagen nachträglich noch um- oder dann von Anfang an gleich mit den Schlafaugen gebaut wurden.

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Viel mehr lässt sich über die Spider eigentlich gar nicht erzählen, ausser vielleicht: der vielleicht bekannteste Daytona Spider, jener, der in «Miami Vice» Film-Karriere machte, war gar kein echter, sondern eine Replika auf Basis der Corvette, hergestellt von McBurnie. Enzo Ferrari liess die Verwendung dieser fünf Nachbauten gerichtlich verbieten – und sorgte dafür, dass Sonny Crockett einen echten Testarossa fahren durfte.

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Wir halten es hier wie schon bei den GTB/4 Daytona: wir zeigen einige Spider – und erzählen ihre Geschichte. Das Fahrzeug, das wir oben zeigen, trägt die Chassisnummer 15417, stammt also aus dem Jahr 1972. Und der Wagen, der jetzt unten kommt, ist ein 73er, Chassisnummer 16801.

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Alle Bilder: RM Sotheby’s. Wir haben dann aber noch mehr. Und noch viel, viel mehr Ferrari haben wir in unserem Archiv.

Ferrari 365 GTS/4

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11 Feb 2017
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Marmon 16

Der Konkurrent

Es gab ein einziges Fahrzeug, das dem Cadillac V-16 damals das Wasser reichen konnte: Der Marmon 16. Konstruiert ab 1928 von Howard C. Marmon, der am schon im Zusammenhang mit Cadillac-V-16 erwähnten Bugatti-U16-Flugzeugmotor mitgearbeitet hatte, kam der Marmon 16 allerdings erst elf Monate nach dem Cadillac auf einen Markt, der immer mehr abbröckelte. Trotzdem, auch der Marmon-V16 war eine technische Meisterleistung: Wie der Cadillac besass er ebenfalls hängende Ventile und im Winkel von 45 Grad angeordnete Zylinderreihen. Mit 8040 cm3 Hubraum und 200 PS war er aber sowhl grösser als auch stärker als sein Konkurrent. Ausserdem bestanden Motorblock, Kurbelgehäuse, Ansaugkrümmer, Ölwanne, Zylinderköpfe und das Schwungradgehäuse aus Aluminium, so dass das Triebwerk ausserordentlich leicht war. Mit 6:1 besass der Marmon auch die höchste Kompression aller damaligen amerikanischen Motoren. Die Karosserien wurden von Walter Dorwin Teague entworfen und bei LeBaron gebaut. Alle acht Karosserievarianten sahen sehr attraktiv aus, ein schräg abfallender Kühlergrill in V-Form machte den Wagen ausserordentlich elegant. 1931 kosteten die Marmon zwischen 5’200$ und 5’470$ – dafür konnte man auch ein Haus kaufen in der Vorstadt.

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Obwohl sich Marmon alle Mühe gab, konnte sie Cadillac nicht das Wasser reichen. Der schöne Aluminium-Motor war schon materialbedingt lauter als die Nacker-Konstruktion, ausserdem verfügte er weder über hydraulische Ventildämpfer noch über eine mit Gegengewichten ausbalancierte Kurbelwelle. Dank seines geringeren Gewichts und seiner höheren Leistung waren die Marmon selbstverständlich schneller als der Cadillac, doch die Unterschiede waren so minim, dass sie wohl nur wenige potentielle Kunden beeindrucken konnten. Auch war der Wagen relativ schlecht verarbeitet, was gerade deshalb wundert, weil die LeBaron sonst von mustergültiger Qualität waren. Trotz der verhältnismässig günstigen Preise, die Cadillac waren teurer, blieb so das Interesse am Marmon 16 gering, nur 390 Exemplare konnten während der dreijährigen Produktionszeit verkauft werden.

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Trotzdem: die Preise für die Marmon 16 sind weit entfernt von exorbitant. Siebenstellig wird das nie – und wenn man bedenkt, wie wichtig diese Fahrzeuge für die Geschichte sind, wie selten sie sind und wie schön, dann sie definitiv «zu günstig».

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Einen anderen Marmon haben wir schon gezeigt – mehr schöne Amerikaner finden sich in unserem Archiv.

Marmon 16

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10 Feb 2017
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Cadillac V-16

In aller Ruhe

Am 7. Dezember 1929, nur wenige Wochen nach dem «schwarzen Freitag» (der übrigens ein Donnerstag war) an der New Yorker Börse, kündigte Cadillac am Radio ein neues, grossartiges Fahrzeug an. Gleichzeitig informierte Cadillac-Boss L.P. Fisher seine Händler per Post – um was genau es gehen würde, das stand in seinem Brief allerdings nicht. Am 27. Dezember 1929 war dann Bescherung für die Auto-Welt, im Cadillac-Werk in Detroit wurde der Schleier gelüftet. Fisher persönlich hob den Vorhang von einer Landaulet Imperial mit Fleetwood-Karosse – und einem 16-Zylinder-Motor. Ja, einem Motor mit 16 Zylindern.

Cadillac V-16

Doch schauen wir zuerst kurz zurück. Es ist wieder eine dieser Geschichten, wie sie nur das pralle Leben schreiben kann. Henry M. Leland, geboren 1843, war einer dieser amerikanischen Pioniere mit Rauschebart, die Grossartiges vollbrachten, aber trotzdem immer wieder scheiterten. Leland hatte beim Pistolen-Hersteller Colt als Mechaniker gearbeitet – und er begann schon um 1870 an einem ersten Motor zu basteln. Dieses Aggregat sollte später das erste einigermassen erfolgreiche amerikanische Automobil antreiben, den ab 1901 in Serie hergestellten Oldsmobile Dashed Curve. Den gleichen Einzylinder-Motor brachte er 1902 auch zur Henry Ford Company. Doch die beiden Henry hatten bald Ärger miteinander, Ford verliess seine eigene Firma (und erhielt dafür 900 Dollar), Leland baute seinen Einzylinder in das von Ford entwickelte Auto ein – und nannte die Firma ab sofort Cadillac.

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Cadillac war das Beste, was es in dieser Frühzeit des Automobils in den USA zu kaufen gab. Das wusste auch William C. Durant, der 1908 das Konglomerat General Motors gegründet hatte: am 29. Juli 1909 kaufte Durant Leland Cadillac für 4,5 Millionen Dollar ab. Leland blieb noch bei Cadillac bis 1915, dann verliess er sein eigenes Werk im Grimm, denn er wollte für die amerikanische Armee Flugzeug-Motoren bauen, doch Durant war ein strikter Pazifist und verweigerte Leland dieses Projekt. Leland trieb 10 Millionen Dollar auf, gründete eine neue Firma, die Lincoln Motor Company, und baute die V12-Liberty-Motoren. Nach dem 1. Weltkrieg stellte er sofort um auf die Herstellung von luxuriösen Automobilen – und hatte nicht ganz den Erfolg, den er erwartet hatte. 1922 war Lincoln insolvent – und die Ford Motor Company war zur Stelle. Henry Ford, der sich nur zu gut an Lelands Rolle im Jahr 1902 erinnern konnte, bot 5 Millionen Dollar für das Unternehmen, das mindestens 16 Millionen Wert hatte allein mit seinen Produktionsanlagen und Immobilien; ein Richter verfügte, dass Ford 8 Millionen zu bezahlen hatte. Am 4. Februar 1922 wurden die Verträge unterschrieben. Dies aber nur so am Rande, mehr zu Lincoln erzählen wir anderswo.

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Auch ohne Henry Leland und seinen Sohn hatte sich Cadillac über die Jahre prächtig entwickelt. Bis in die 20er Jahre war die Marke in der automobilen Oberklasse ziemlich allein, ein paar wenige Europäer konnten mithalten, doch das kümmerte die Amerikaner wenig, sie verkauften in einem Monat so viele Autos wie Hispano-Suiza, Rolls-Royce, Isotta-Fraschini und Bugatti zusammen in einem Jahr. In den 20er Jahren gab es dann aber auch in den USA einige Konkurrenten, die Cadillac die Schlagsahne auf der Torte nicht ganz allein überlassen wollten, Packard etwa, Pierce-Arrow, Franklin, Marmon und natürlich auch Lincoln. Vor allem Packard machte Cadillac zu schaffen. 1926 beschloss die Plüschetage von General Motors, dass jetzt dringend etwas geschehen müsse, Cadillac lief Gefahr, ins Hintertreffen zu geraten. Verschiedene Möglichkeiten wurden diskutiert, zum Beispiel: ein Viergang-Getriebe. Und: aufgeladene Motoren (wie sie Duesenberg schon hatte). Mehr Hubraum für den vorhandenen V8, oder eine höhere Verdichtung. Doch die Entscheidung fiel bald: mehr Zylinder mussten her.

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Der Auftrag für die Entwicklung des neuen Motors wurde Owen Milton Nacker übergeben. Bis 1926 war dieser beim Cadillac-Konkurrenten Marmon beschäftigt gewesen, vorher hatte er an einem Motor gearbeitet, der ihn wahrscheinlich zum Cadillac-V16 inspirierte: dem Bugatti U16. Diese gewaltige Maschine hate Ettore Bugatti schon 1915 konstruiert, indem er zwei Reihen-Achtzylinder aneinander koppelte. Der Motor hatte deshalb auch zwei Kurbelwellen, deren Karft über mehrere Zwischengetriebe in einer einzigen Antriebswelle mündeten, was aus dem eh schon komplizierten Gebilde zwar eine wahre Höllenmaschine machte, die sich aber trotzdem noch beherrschen liess. Trotzdem hatte Bugatti 2000 Stück davon an die amerikanische Regierung verkaufen können, die als Flugzeugmotoren eingesetzt werden sollten. Duesenberg hatte den Auftrag erhalten, doch liess sich bei der Feinabstimmung so viel Zeit, dass der 1. Weltkrieg schon vorbei war und die Amerikaner diese Motoren gar nicht mehr brauchten.

Cadillac V-16

Nacker entwickelte seinen Motor vollkommen im Geheimen. Selbst seine engsten Mitarbeiter wussten anscheinend nicht, was er bastelte – er sprach gern von einem Lastwagen-Motor. Was er konstruierte, war eine technisch relativ einfache Lösung. Bohrung und Hub blieben im Vergleich zum vorhandenen Cadillac-V8, der sicher einer der besten Motoren jener Zeit war, mit 76,2 x 101,6 Millimeter in einem noch vernünftigen Rahmen, auch der Hubraum von 7404 ccm war nicht exorbitant (diese 452 cubic inch gaben dem neuen Modell dann auch gleich seinen offiziellen Namen). Trotz der relativ geringen Kompression von 5,5:1 wurde eine maximale Leistung von 165 PS erreicht; das maximale Drehmoment lag bei etwas über 300 Nm. Zu dieser hohen Leistungsausbeute, die den Cadillac zum zweitstärksten Motor hinter der Duesenberg-Maschine machten, trugen auch die hängenden Ventile bei, die aber hauptsächlich deshalb verwendet wurden, um einen besseren Zugang bei Reparaturen zu gewährleisten. Diese Ventile waren mit hydraulischen Dämpfern ausgerüstet, die den Geräuschpegel auf ein vorher nie erreichtes Niveau brachten.

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Interessanterweise handelte es sich beim Cadillac-V16 um einen doppelten Reihen-Achtzylinder; interessant deshalb, weil Cadillac sich lange Jahre gegen den Bau von Reihen-Motoren gewehrt hatte. Das Triebwerk, das in einem 45-Grad-Winkel gebaut war, verfügte über eine sehr kurze, fünffache gelagerte 2-4-2-Kurbelwelle, die ohne grossen Aufwand ausbalanciert werden konnte. Es konnten sowohl bei der Konstruktion wie auch der Produktion viele vorhandene Teile des V8 verwendet werden, was die Stückkosten senkte und den Unterhalt erleichterte, auch wenn der V16 natürlich bedeutend mehr Aufmerksamkeit brauchte als der sehr robuste Achtzylinder. Weitere Unterschiede zu den «kleineren» Cadillac bestanden im verstärkten Rahmen, dem doppelt geführten Auspuff-System, dem grösseren Kühler, der längeren Antriebswelle, der verstärkten Kupplung den schwereren Federn und den vergrösserten Bremsen, die zudem von einer Vakuum-Hydraulik unterstützt wurden. Da General Motors Ende der 20er Jahre bereits über ein eigenes Testgelände verfügte, konnten Hunderttausende von Testkilometern unter Ausschluss der Öffentlichkeit gefahren werden. Auch bei der Gestaltung der V16-Karosserien herrschte völlige Geheimhaltung. Das war nicht unbedingt ein Problem, weil der verantwortliche Designer Ernest Scherbera von Fleetwood kam, einem Unternehmen, das ebenfalls zum GM-Imperium gehörte.

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Die Series 452 wurde im Januar 1930 vorgestellt, und man weiss, dass damals gerade einmal drei Fahrzeuge fertig waren; der erste gebaute 16-Zylinder war ein Landaulet Imperial. Bis Ende 1931 gab es dann allerdings über 50 verschiedene Karosserie-Varianten, alle von Fleetwood, mit einer einzigen Ausnahme, ein Coupé von Fisher (wahrscheinlich die Chassisnummer 2904). Ab 1931 wurden die Karosserie-Formen wie folgt aufgeteilt: 4100 Madame X, 4200 Carriage-Stil (Fahrzeuge mit Trittbrettern), 4300 Standard, und noch einmal 4300 Pennsylvania. Man merkt schon in dieser Aufzählung, dass ein eigentliches Chaos herrscht, und es gab diverse Fleetwood-Entwürfe, die eine Bestell-Nummer hatten, aber (wahrscheinlich) nie gebaut wurden. Und was, bitt’schön, bedeutet «Madame X»? Man weiss nicht, wie Chefdesigner Harley Earl auf diesen Namen kam, doch es gab Anfang der 20er Jahre in den USA ein bekanntes Theaterstück, das diesen Namen trug (und später mit Lana Turner in der Hauptrolle verfilmt wurde).

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Was aber klar ist: der Cadillac-V16 war sicher der feinste Motor jener Jahre – und er gilt noch heute als eine der grossartigsten Motor-Konstruktionen überhaupt. «Das lauteste Geräusch, das man bei einem Cadillac-Sechzehnzylinder im Leerlauf vernehmen kann, ist das Zünden der Kerzen», schrieb ein gewisser John Bond damals, «und beim Fahren hört man höchstens das Ansauggeräusch der mächtigen Lufttrichter.» Nicht ganz so überzeugend war der Benzinverbrauch, ein Journalist beschrieb, «auf den 20 Meilen von Cannes nach Nizza verbrauchte der Wagen fünf Gallonen» – das wären dann gut 60 Liter… Auch die Fahrleistungen wurden immer wieder kritisiert, vor allem in Europa. Dort wurde der Cadillac mit den feinsten Sportwagen verglichen, die es damals gab, etwa mit dem 8-Liter-Bentley sowie so genannten «speed models», speziell für Fahrleistungs-Messungen präparierten Fahrzeugen, einem Hispano-Suiza V12, einem Rolls-Royce Phantom II. Cadillac machte bei diesem Wettrüsten aber nicht mit, man sah in Detroit die Series 452 ja nicht als Rennwagen, und die Höchstgeschwindigkeit von etwa 150 km/h mit der längsten lieferbaren Übersetzung (4,07:1) war durchaus beachtlich. Ausserdem war der Antrieb ja auf Durchzug ausgelegt, und da konnte dem Cadillac niemand das Wasser reichen, mit Ausnahme des Duesenberg. Und vielleicht der Marmon 16 (eine 8-Liter-Maschine, etwa 200 PS, komplett aus Aluminium konstruiert), doch von diesem wunderbaren Wagen wurden innerhalb von drei Jahren nur gerade 390 Exemplare hergestellt (und auch davon werden wir noch erzählen…).

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1934 verordnete Cadillac seinem Top-Modell mehr Leistung, der V16 erreichte ohne nennenswerte konstruktive Eingriffe dann 185 PS bei 3800/min (er drehte aber locker und auch unter Dauerbelastung über 4000/min); einige speziell präpapierte Fahrzeuge sollen auch 250 PS erreicht haben. Nicht vergessen werden soll in diesem Zusammenhang aber auch, dass Owen Nacker aus dem V16 auch gleich noch einen V12 «gebastelt» hatte, 6 Liter Hubraum, etwa 135 PS. Und weil dieser Motor deutlich geringere Abmessungen hatte, liess er sich auch die klassischen V8-Chassis einbauen – diese deutlich leichteren Fahrzeuge erreichten ausgezeichnete Fahrleistungen, für den sportlichen Fahrer waren sie die bessere Wahl als der «Sixteen». Ab 1934 verfügte die Series 452 dann über eine vordere Querlenker-Einzelradaufhängung, was das Fahrverhalten deutlich verbesserte. Sogar an einer Servolenkung sowie an einem automatischen Getriebe arbeitete Cadillac damals schon, doch die V16 kamen nicht in den Genuss dieser bahnbrechenden Erfindungen, sie wurden damals noch nicht als serienreif erachtet. 1936 lief bei Cadillac dann ein neuer V8 vom Band, der mit seinen 5,7 Litern Hubraum und 135 PS ein so gutes Angebot war, dass die V16 und V12 so ein bisschen alt aussahen.

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1930/31 wurden insgesamt 3250 Cadillac mit dem V16 gebaut – von welchen Aufbauten wie viele Fahrzeuge entstanden, das ist dann eine Doktorarbeit. Man weiss genau, wohin die Series 452 ursprünglich verkauft wurde, so gingen in den ersten zwei Jahren 571 Stück nach New York, 247 nach Chicago, aber auch 18 nach Berlin und 13 nach Madrid. 1932 wurden noch 296 16-Zylinder gebaut, 1933 noch 125, 1934 waren es gerade noch 56, 1935 noch 50. Im Jahr 1936 wurde die Series 452 in Series 90 umbenannt, 52 Stück wurden gebaut, 1937 waren es dann noch 49 Exemplare. Insgesamt wurden also 3878 Exemplare hergestellt (für die allerdings 4425 Serienummern verwendet wurden…).

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Und dann, 1938, entschied sich Cadillac zu einem radikalen Schnitt: der 16-Zylinder wurde nicht aufgegeben, sondern komplett neu konstruiert. Doch das ist dann eine andere Geschichte, die wir selbstverständlich auch noch erzählen werden. Irgendwann. Mehr schöne Amerikaner haben wir in unserem Archiv.

Cadillac V-16

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10 Feb 2017
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Ich habe es schlichtweg nicht mehr ertragen...

Ich hatte ja erst einmal ein altes Mono Autoradio in den Prolo eingebaut. Einfach nur um irgendwie Musik zu haben.

Autoradio

Ohne Musik im Auto geht gar nicht für mich. Es muss nicht die Megaanlage sein - gegen die ich auch nix habe - aber es muss Beschallung sein. Genau wie ich nicht unbedingt zwingend MP3, CD etc. brauche. Ich hör auch ganz gerne Radio. Wechselnde Musikauswahl, dazwischen Infos, dass man informiert ist, was so in der Welt passiert. Ich finde Radio nach wie vor zeitgemäß.

Im Prolo ist (noch) nur ein Mono Lautsprecher. Ein olles Monoautoradio - das muss es doch bringen? Ja. Im Stand klingt das eigentlich akzeptabel. Aber wehe man fährt auch nur 100m weit. Zack, überlagert sich der Sender mit einem anderen. Man ist eigentlich ständig nur dabei einen verfickten neuen Sender zu finden. Der einzige Sender, den ich einigermaßen verlässlich reinbekommen habe war HR4. Gut, ich bin keine 18 mehr aber HR4? So at bin ich auch wieder nicht. Ehrlich nicht.

Irgendetwas muss sich verändert haben seit den Jahren, als solche Autoradios der Standard waren. Liegen die Sender heutzutage näher beieinander? Nie und nimmer hat mein Vater damals, als ich als kleiner Hosenscheißer auf der Rücksitzbank saß, alle 5 Minuten einen neuen Sender eingestellt. Ich bin mir sicher, wie ich meinen Vater kenne, er hätte irgendwann das Armaturenbrett zusammengetreten.

Ich war auch kurz davor und habe gestern einfach die Notbremse gezogen und habe ein moderneres Autoradio mit RDS reingebaut.

Autoradio

Den einzig vorhandenen Lautsprecher an einen der 4 Anschlüsse angeklemmt, Balance ganz auf Links und gut. Nicht die eleganteste Lösung aber ein akzeptables Provisorium. Das Radio hält die Sender und ich kann sogar MP3 CDs hören. Mein Nervenkostüm empfindet es als Wellness pur gegenüber vorher....

Original http://www.fusselblog.de/index.php/prolo/ich-habe-es-schlichtweg-nicht

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Current Article

06 Oct 2013

Bernd Frank (KLE)

Bernd Frank alias „KLE“ lebt Autos. In seiner „Werkstatthölle“ verwandelt er ungeliebtes Altblech mit fast keinem Budget und teilweise unkonventionellen Methoden in seine ganz eigenen Traumfahrzeuge. Er versteht sich dabei mehr als Künstler, als als Mechaniker. Seit 2004 bloggt er detailliert über seine Umbau- und Instandhaltungsarbeiten.

Als Insider berichtet er zudem über das Geschehen rund um historisches Blech und frische Altölflecken.

Website: http://www.fusselblog.de

Created Sonntag, 06. Oktober 2013 Created by Bernd Frank Categories Autoren
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15 Feb 2017
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Der Spaß kann beginnen!

Es kann sein, dass ich etwas übersehen habe, aber derzeit denke ich mal, ich habe gestern die letzten Schweißarbeiten an der Außenseite des Titans erledigt. Ich habe die Absetzzangen zubeißen lassen und habe dann den Radlauf angepunktet auf der Fahrerseite.

Radlauf

Verschliffnen, sauber gemacht und grundiert. Jetzt kann ich endlich lackieren! Nein, nicht wirklich. Das lästige Spachteln steht noch dazwischen. Bei der Kälte ist Spachtelmasse sehr zäh, deshalb habe ich sie vor der Verarbeitung erst einmal mit dem Heizlüfter erwärmt. So kann man viel besser mit dem Zeug arbeiten.

Spachtelmasse

Ich arbeite wieder mit verschiedenen Spachtelmassen, für die dickeren Schichten, die an manchen Stellen leider sein müssen, nehme ich wieder Glasfaserspachtel, für feinere arbeiten Feinspachtel. Klar, dass man vorher anschleift und entfettet. Es sind so viele Flächen spachtelabhängig. Derzeit kann man einfach anrühren, auftragen und dann wieder anrühren und an anderer Stelle auftragen...

Spachtel

Und ich bin noch gar nicht an allen Stellen, wo Spachtel nötig ist. Natürlich muss auch noch am Heck gespachtelt werden.

Spachtelarbeiten

Nebenbei muss ich mich jetzt auch noch an die Hecktüren machen, denn auch die brauchen eine Ladung Spachtelmasse. Das wird alles noch ein großer "Spaß", bis es Ergelben kann.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/der-spass-kann-beginnen

10 Feb 2017
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Ich habe es schlichtweg nicht mehr ertragen...

Ich hatte ja erst einmal ein altes Mono Autoradio in den Prolo eingebaut. Einfach nur um irgendwie Musik zu haben.

Autoradio

Ohne Musik im Auto geht gar nicht für mich. Es muss nicht die Megaanlage sein - gegen die ich auch nix habe - aber es muss Beschallung sein. Genau wie ich nicht unbedingt zwingend MP3, CD etc. brauche. Ich hör auch ganz gerne Radio. Wechselnde Musikauswahl, dazwischen Infos, dass man informiert ist, was so in der Welt passiert. Ich finde Radio nach wie vor zeitgemäß.

Im Prolo ist (noch) nur ein Mono Lautsprecher. Ein olles Monoautoradio - das muss es doch bringen? Ja. Im Stand klingt das eigentlich akzeptabel. Aber wehe man fährt auch nur 100m weit. Zack, überlagert sich der Sender mit einem anderen. Man ist eigentlich ständig nur dabei einen verfickten neuen Sender zu finden. Der einzige Sender, den ich einigermaßen verlässlich reinbekommen habe war HR4. Gut, ich bin keine 18 mehr aber HR4? So at bin ich auch wieder nicht. Ehrlich nicht.

Irgendetwas muss sich verändert haben seit den Jahren, als solche Autoradios der Standard waren. Liegen die Sender heutzutage näher beieinander? Nie und nimmer hat mein Vater damals, als ich als kleiner Hosenscheißer auf der Rücksitzbank saß, alle 5 Minuten einen neuen Sender eingestellt. Ich bin mir sicher, wie ich meinen Vater kenne, er hätte irgendwann das Armaturenbrett zusammengetreten.

Ich war auch kurz davor und habe gestern einfach die Notbremse gezogen und habe ein moderneres Autoradio mit RDS reingebaut.

Autoradio

Den einzig vorhandenen Lautsprecher an einen der 4 Anschlüsse angeklemmt, Balance ganz auf Links und gut. Nicht die eleganteste Lösung aber ein akzeptables Provisorium. Das Radio hält die Sender und ich kann sogar MP3 CDs hören. Mein Nervenkostüm empfindet es als Wellness pur gegenüber vorher....

Original http://www.fusselblog.de/index.php/prolo/ich-habe-es-schlichtweg-nicht

09 Feb 2017
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Hoffnung kommt auf...

Es wird immer problematischer zu meiner Werkstatthölle zu kommen. Es sind inzwischen weitere Straßen aufgerissen in dem Ort und ich muss um die ganzen Baustellen herumfahren. Aber es wird auch wieder direkt vor der Werkstatthölle gearbeitet.

Werkstatthölle

Wochenlang passierte da gar nichts. Deswegen keimt in mir die Hoffnung, dass da endlich die Straße wieder geteert wird und ich in die Werkstatthölle reinfahren kann. Dieser unsägliche Zustand mit der Straße ist jetzt schon seit über 4 Monaten(!) an.

Am Titan geht es weiter am Innenradlauf. An meinem ollen Baumarkt Schweißgerät habe ich den Düsenstock, die Gasdüse und die Stromdüse gewechselt. Am Düsenstock war das Gewinde hin, da ließ sich die Stromdüse nicht mehr wechseln.

Düsenstock

Sollte man öfters machen, es schweißt sich gleich viel besser, wenn das alles in Ordnung ist.

Beim Schweißen des Innenradlaufs ärgerte mich noch ein anderer Umstand. Da hat der Ford Escort doch tatsächlich irgendwie Wachs als Korrosionsschutz in den Hohlräumen. Durch die Hutze des Schweißens wird das wieder flüssig und läuft über die Schweißstelle. Dass das nicht besonders gut fürs Schweißen ist, ist klar. Andererseits ob der Wagen ohne das Zeug sonst noch leben würde nach 27 Jahren?

Den Innenradlauf habe ich gestern fertig bekommen.

Innenradlauf

Das Loch im Radkasten ist auch dicht.

Reparaturblech

Vielleicht muss ich hier und da noch etwas mit dem Hammer beiklopfen, aber dann kann der Reparaturradlauf drüber. Dann kann ich auch die Fahrerseite verspachteln. Das Lackieren rückt näher....

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/hoffnung-kommt-auf

08 Feb 2017
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Gar nicht so gut unnerum

Ich habe meine Erkältung auskuriert, der Prolo läuft und ich find den jetzt ganz witzig, aber da war doch noch was? Ach ja richtig! Der Titan steht immer noch unvollendet in der Werkstatthölle. So langsam kommt wieder die Lust auf den zu vollenden.

Focht Titan

Der Radlauf auf der Fahrerseite war noch fratze. Und da es auf der Seite den kompletten Radlauf betraf, musste ich den RS Schweller teilweise lösen. Anders komme ich da nicht dran.

Radlauf

Dann mal rausgetrennt. Und wie befürchtet, war auch darunter Rost zu finden. Fast der komplette Rand ist zerfressen.

Radlauf

Was mich wunderte: Da ist schon einmal geschweißt worden, wie es aussieht. Aber das Außenblech war nicht gestückelt. Ist da ein neues Seitenteil mal reingekommen? Es wird wohl immer ein Rätsel bleiben. Serie kann das nicht sein.

Radlauf

Ein Reparaturblech für den Innenradlauf habe ich nicht. Keine Ahnung, ob es das gibt. Sehen tut man es später eh nicht. also isses mir scheißegal, wie gebastelt das aussieht. Also habe ich mit auf Stoß eingeschweißte Flicken angefangen das marode Blech zu ersetzen.

Radlauf

Erst einmal die Bleche gerade eingeschweißt mit viel Überhang, dann beigeschnitten und die Kante mit einer Zange umgelegt. Muss ja nicht hübsch werden die Kante - nur dicht. Den hinteren Teil habe ich fast fertig bekommen. Vorne fehlt noch.

Radlauf

Es ist zwar wieder deutlich wärmer geworden, aber der Boden ist immer noch kalt und als die Füße anfingen, richtig kalt zu werden, habe ich lieber aufgehört, bevor meine Erkältung ein Revival feiert.

Im Radkasten findet sich Übriges noch ein Loch.

Rostloch

Aber das ist Pille Palle. Das wird einfach zugebraten, wenn ich schon einmal drüber bin und gut. Da habe ich schon schlimmere Horrormeldungen beim Umbau gehabt.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/gar-nicht-so-gut-unnerum

02 Feb 2017
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Abrechnung

Da ich vorgestern in der Werkstatthölle war, konnte ich mir auch etwas mitbringen: Eine angefangene Kartusche Karosseriedichtmasse. Ich hatte da noch was wieder zu montieren. Auf der Fahrerseite war die Steinschlagschutzleiste - oder für was die auch immer ist - nach dem Lacken noch ab. Die hält normal mit 3 Haltestiften, 2 sind davon weggebrochen. Einer der Vorbesitzer hatte die schon einmal geklebt, aber nicht wirklich gut. Vor dem Lacken fiel die nach einem gar nicht so heftigen Griffeinfach ab. Ich hab sie jetzt wieder angeklebt und mit Kreppband fixiert.

Abrechnung

Ich bin ja prinzipiell ein neugieriger Mensch. Und ich musste wissen, wie tief der Prolo jetzt mit dem KAW Fahrwerk gekommen ist, nachdem die Gummis gekürzt sind. Und ich hatte glücklicherweise schon vorher gemessen.

Abrechnung

Das ist jetzt keine 100% sichere Messung, weil sicherlich der Aufnahmewinkel leicht differiert bei den Fotos, aber 55mm - das passt. Wir wissen alle: Ein neues Fahrwerk setzt sich immer noch ein wenig, 60mm soll es runter kommen und das wird es auch. Vielleicht sogar ein wenig mehr. Mit den Höhenangaben von Fahrwerken oder Tieferlegungsfedern ist ja immer so eine Sache. Manche erreichen die Tiefe nicht, andere sind im Gegensatz zu den Angaben der Hersteller mördertief. Da ist man echt froh, wenn die Angaben einmal stimmen...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/prolo/abrechnung

01 Feb 2017
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Restkomfort

Was sollte man nach dem Einbau eines Fahrwerks machen? Richtig! Spur Einstellen lassen. Gestern hat das Marco für mich erledigt.

Restkomfort

Bevor er vermessen hat, stand aber noch eine andere Arbeit an, wenn der Bock schon einmal auf der Bühne steht. Der Bock war mit dem Fahrwerk wirklich hart gefedert. Eigentlich etwas zu hart für meinen Geschmack. Ich bin auch keine 20 mehr, da achtet man schon mal mehr auf seine Bandscheiben. Der Grund für das zu harte Fahrwerk: Er federte nicht vorne. Die Anschlaggummis waren zu lang. Sie einzukürzen war gar nicht so einfach. Letztendlich benutzten wir Trick 17 - oder war es Trick 38?

Eine Spachtel unter dem Bunsenbrenner glühend heiß gemacht und so die Anschlagpuffer durchgeschmolzen.

Restkomfort

Das funktionierte gar nicht mal schlecht, wenn man es mal im Griff hat.

Dann ging es aber ans Spur Einstellen. Die war ziemlich daneben. Ob das "nur" vom Fahrwerk kam, lassen wir mal dahingestellt. Kann sein, dass sie vorher schon daneben war, auch wenn er nicht schräg zog. Beim Polo 86C ist das Einstellen so eine Sache. Nein, das kann man nicht beidseitig, sondern nur auf der Beifahrerseite. Tolle Wurst. Und unten am Federbein kann man den Sturz nicht einstellen. Keinerlei Langlöcher etc.

Marco konnte aber die Spur korrigieren.

Restkomfort

Von der Werkstatt von Marco zur Werkstatthölle war es nicht weit, also fuhr ich da noch vorbei. Ich wollte etwas suchen und auch mal sehen, ob die Baustelle vor dem Tor endlich beendet ist - ist sie nicht.

Ich hatte ja die Mittelkonsole von einem anderen Polo eingebaut, da der FOX keine hatte. Die Schaltmanschette vom FOX passt da nicht und die zur Mittelkonsole gehörte, war vollkommen hinüber. Aber es könnte doch die vom Passat 32 passen so von den Abmessungen. Ja, sie passt!

Restkomfort

Ist nicht 100% in Ordnung, hat einen kleinen Riss, aber für den Bock taugt das. Und Gummimanschette find ich cooler als Schaltsack aus Kunstleder, oder sowas in der Art. Ich sollte den echt mal saugen innendrin, wenn ich mir so das Bild ansehe...

Auf der Heimfahrt habe ich mich erwischt, dass ich einen Kreisverkehr zweimal gefahren bin. Ich habe vorne wieder etwas Restkomfort zurückbekommen. Nicht viel, es ist ein Sportfahrwerk, aber ich habe wieder Restkomfort. Ob er vorne auch noch etwas tiefer gekommen ist - ich sehe es auf den ersten Blick nicht.

Restkomfort

Ich meine aber, er steht jetzt etwas gerader und die Federn setzen sich sicherlich noch ein wenig.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/prolo/restkomfort

26 Jan 2017
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Ich habe ein neues Auto!

Ihr kennt das. Ich habe da neues "Spielzeug", diesmal in Form des KAW Sportfahrwerks, und da muss das aber auch schnell verbaut werden. Und das ausgerechnet, wo die Einfahrt in meine Werkstatt wegen Bauarbeiten nicht möglich ist. Aber wo ein Wille ist, ist auch eine Werkstatt. In dem Fall die von Felix, der sich spontan anbot und auch beim Einbau mithalf.

Felix

Dort konnten wir auf der Hebebühne arbeiten, was die Sache natürlich um einiges erleichterte.

VW Prolo 86C

So ein wenig Spezialwerkzeug braucht man schon für die Geschichte. Wir hatten fast keines davon. Irgendwie ging es auch so mit Improvisationstalent. Leider - das passiert mir immer, wenn ich bei anderen Schraube - habe ich Detailfotos vergessen zu machen. Ich muss Euch also mit Worten Bilder in den Kopf zaubern.

Das einzige Spezialwerkzeug, das wir brauchten war ein Federspanner - aber nur bei einem Federbein. Denn auf einer Seite war die Feder gebrochen, da konnte man getrost drauf verzichten. Normal unbedingt beim Zerlegen des Federbeins einen Federspanner nutze, da ist ordentlich Druck drauf!

Federbein

Oben auf dem Federbein hält eine Gewindebuchse im Domlager das Federbein zusammen. Eigentlich braucht man dafür ein Spezialwerkzeug, um das zu öffnen.

2

Da Felix in der Werkstatt hauptsächlich luftgekühlte VW schraubt, war das Werkzeug nicht da. Er baute es kurzentschlossen aus einer 12er Nuss nach. In der Mitte zwei Stege stehen lassen und den Rest wegflexen. Das nächste Mal würden wir wohl eine Langnuss dafür nehmen, weil es gerade ums Arschlecken geklappt hat, aber es hat geklappt.

Um das Federbein Aufzuschrauben, die Dämpferpatrone zu wechseln, haben wir auch keinen Spezialschlüssel gehabt. Dafür haben wir die Federbeine auf dem Kopf in den Schraubstock eingespannt an der Mutter und am Lenkhebel ein großes Vierkantrohr angesetzt. Nicht sehr elegant, ging aber. Wir konnten die Federbeine zusammenschrauben.

Federbein

Staubschutz konnten wir weiterverwenden, die waren noch gut, Domlager sind neu und die Querlenker unten auch, wobei die noch gar nicht so schlecht waren. Aber wenn wir sie schon einmal neu da hatten...

Die Spurstangenköpfe weigerten sich beim herausschrauben und beim reinschrauben. Auch dafür gibt es Spezialwerkzeug. In unserem Fall aber ein massives Rohr unter dem Spurstangenkopf und die Hebebühne vorsichtig abgelassen. Vorsicht! nicht zu viel ablassen. Kann ins Auge gehen.

Letztendlich fanden die Federbeine vorne ihren Weg ins Fahrzeug.

KAW Sportfahrwerk

Hinten war es ein Spaziergang. Schraube unten raus, Schraube oben auf (ein Schlagschrauber hilft ungemein!) und man kann das rausziehen. Neue Kombination zusammensetzen, unten Schraube einsetzen, Wagen auf der Bühne absenken mit einem Rangierwagenheber das Federbein hochpumpen, Mutter drauf, festziehen, fertig.

KAW Sportfahrwerk

Die hinteren Dämpfer haben eine Nutenverstellung und können in 7 verschiedenen Positionen eingebaut werden. Wir haben das erst einmal in der Werkseinstellung, das ist die mittlere Nut, eingebaut, um den Tiefgang zu testen.

Ich habe ein neues Auto!

Die mittlere Nut entspricht dem Seriendämpfer.

Räder wieder dran, Räder und Antriebswellen mit dem Drehmomentschlüssel angezogen - wir hatten fertig.

VW Prolo

Jetzt zu beurteilen, wie tief er letztendlich kommt - das ist zu früh. Die Federn müssen sich jetzt erst einmal setzen. Aber ich sehe schon, ich muss den hinten wieder etwas höher machen, wenn ich den Polo weiterhin derbe beladen will. Dafür hat das Fahrwerk ja die Nutenverstellung.

Ich habe ein neues Auto!

Vom Fahren her ist es ein Unterschied wie Tag und Nacht. Die Heimfahrt war jetzt nicht zu lange und ich will auch nicht zu viel Fahren, bevor ich nicht beim Spureinstellen war, um die Reifen nicht zu töten. Aber ich hatte Spaß. Das Fahrwerk ist spürbar härter, als die Serie und es sind deutlich höhere Kurvengeschwindigkeiten drin. Gut, durch den Federbruch war mein Fahrwerk vorher grenzwertig, aber auch vor dem Federbruch war das alles viel schwammiger. So fährt sich die Geschichte auch mit den schmalen Winterreifen recht sportlich.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/prolo/ich-habe-ein-neues-auto

25 Jan 2017
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Das K.A.W. Sportfahrwerk ist da!

Ich hatte es ja schon angedeutet, ich konnte K.A.W. als Partner für das Polo Projekt gewinnen. Sie stellen mir ein Sportfahrwerk bestehend aus Stoßdämpfern und Federn.

Das K.A.W. Sportfahrwerk ist da!

Ich habe mich für die "zivile" Variante des Pluskit entschieden mit 60mm Tieferlegung vorne und 40mm hinten. Es gibt das Ganze auch noch in 75/50. Ich habe mich deshalb für die mildere Variante entschieden, weil ich mir davon etwas mehr Alltagstauglichkeit verspreche. Der Pirat hat beispielsweise "nur" 40er Federn verbaut, wobei der mit den Jahren der Materialermüdung sicherlich noch 1, 2 cm weiter heruntergekommen ist. Wirkt sportlicher als Serie, aber ich muss keine Gullideckel umfahren, weil ich ständig aufsetze.

Die hinteren Stoßdämpfer sind nutenverstellbar, bedeutet, man kann die Tiefe noch extra einstellen. Ich werde mich wohl für einen Mittelweg entscheiden, damit ich den Wagen noch gut beladen kann.

Als ich das Fahrwerk fürs Foto auspackte fiel mir ein Detail auf und ich dachte nur: Wie geil ist das denn? Haben die bei KAW doch tatsächlich die URL des Fusselblogs mit auf die Federn gedruckt.

Fahrwerksfeder

Sieht man im eingebauten Zustand kaum aber ich feiere das. Großartig! Bin schon auf die ungläubigen Blicke der Prüfer gespannt.

Sportliche Dämpfer, die mit den Federn abgestimmt sind. Das hatte bisher noch nicht bei meinen Projekten, wobei das ja schon im Kopf durchaus Sinn macht. Und bei einer Tieferlegung vorne von 60mm geht es bei den meisten Autos eh nicht mit Seriendämpfern. Da sind gekürzte (rebound) Dämpfer von Nöten. Und die gibt es oft nur in zweifelhafter Qualität.

Mit dem Fahrwerk bekommt der Prolo auch noch neue Domlager und neue Traggelenke, die bei dem Fahrzeugtyp als Einheit mit den Querlenkern verkauft werden. Nicht, dass das bei mir vollkommen hinüber wäre, aber mit einem Sportfahrwerk werden die Teile stärker beansprucht und würden vermutlich im Zeitraffer ihr "Restguthaben" aufbrauchen.

Teile

KAW bietet übrigens im Gegensatz zu manch anderem Hersteller ein breites Sortiment an Federn und Fahrwerken auch für Oldtimer und Youngtimer. Während bei anderen diese Fahrzeugkategorien langsam aus dem Programm fallen, kommen bei KAW auch einmal Klassiker neu ins Programm. Sogar Einzelanfertigungen und Kleinserien an Federn sind möglich.

Die nächsten Tage werde ich berichten vom Einbau. Ich habe 2 Angebote, wo ich Werkstätten zum Einbau nutzen kann, weil ich in meine Werkstatthölle nicht reinkomme. Und natürlich werde ich auch berichten, wie sich das Ganze fährt. Derzeit bin ich durch das relativ verschlissene weiche Serienfahrwerk alles andere als begeistert von der Straßenlage des Kleinen...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/prolo/das-k-a-w-sportfahrwerk

24 Jan 2017
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Schissmelle!

Ja, ich komm nicht wirklich in die Werkstatt gerade. Meine Gesundheit ist etwas angeschlagen und wenn ich nun in die kalte Werkstatt ziehe, dann falle ich länger aus. Sparen wir uns. Aber ich habe zwischenzeitlich organisiert: Es tut sich was in Sachen Fahrwerk. Aufmerksame Leser haben vielleicht auf dem Blog gesehen, da ist was im Busch. Mehr dazu, wenn es da ist.

Wo ich das einbauen werde - ich weiß es noch nicht. In die Werkstatthölle komme ich immer noch nicht wegen der Baustelle, in der heimischen Garage ist das einfach zu eng für eine Fahrwerksreparatur. Ich muss mich mal umhören, ob irgendwo bei Freunden grad Platz ist...

Über Facebook schlägt der Prolo als Mannschaftstransporter meiner Fastnachtsgarde gerade Wellen. Dass man mit so wenig Geld einen so werbewirksamen Wagen auf die Beine stellen kann, kapiert kaum einer. Aber er kommt so gut an, dass ich nun eingeladen wurde, bei Fastnachtsumzügen mitzufahren. Bei einem werde ich wohl tatsächlich teilnehmen. Beim Schissmelle-Dienstagsumzug in Mainz-Mombach am 28.02.2017.

Schissmelle!

Der Prolo wird also nach Winterauto, Kampagnewagen, Mannschaftstransporter nun auch noch Paradewagen. Das war nicht der Ziel des Designs des Wagens, aber ich find’s lustig. Die kleinste Fastnachtsgarde in Mainz hat den kleinsten Paradewagen.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/prolo/schissemelle

19 Jan 2017
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Danke Renault!

Es ist schon recht kalt derzeit draußen. Ein Grund, warum ich mich ein wenig um die ungeheizte Werkstatthölle drücke gerade. Aber die Kälte ist auch mörderisch - vor allem für Autobatterien. Die Batterie im Prolo schwächelte ein wenig die letzten Tage. Wenn der Motor einmal an war, dann kein Problem. Nur der absolute Kaltstart nach einem Tag Stillstand. Da tat sie sich extrem schwer.

Heute war es dann so weit: rien ne va plus! Die Batterie schaffte es nicht mehr, den Motor wachzuküssen. Was tun? Nun, bei mir stand noch die Batterie herum aus dem Renault Rapid Schlachter, der das Heck für den Escort Umbau gestiftet hat. Und sie stand in der Kälte, seit dem Tag, als ich den Prolo geborgen habe. Wenn die dennoch schafft, den Wagen zu starten, dann ist die definitiv noch gut. Probieren wir es! Schnell eingebaut das Teil.

Batterie

Zwar eine NoName Batterie, aber wenn sie startet, ist mir das herzhaft egal. Wichtig ist, dass sie funktioniert. Und die Batterie wäre ein Bonus, den es zu dem Aufbau dazu gab. Den Renault hatte ich ja nicht wegen der Technik gekauft.

Ein Dreh am Schlüssel und schon war der Motor da. Ein gutes Zeichen dafür, dass mich die Batterie über den Winter bringen wird...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/prolo/danke-renault

 
18 Jan 2017
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Ein Beinbruch ist es nicht...

Ich durfte gestern in der Mittagspause in eine geheizte Werkstatt, um die Beschriftung des Prolo endlich aufzubringen. Ich bin kein Freund vom Aufbringen großflächiger Beschriftungen - blasenfrei bekomme ich das nie hin. Ich hab e einen Heidenrespekt vor den Leuten, die ganze Autos blasenfrei folieren können - ich hab dafür schlichtweg nicht die Geduld.

Folieren

Das Aufkleben dauert länger als man als Unbeteiligter glaubt. Und ich muss das noch nacharbeiten, denn zum Aufstecken der ganzen Blasen bin ich nicht mehr gekommen.

Aber da der Bock schon mal auf deiner Bühne stand, konnte ich gleich einmal nachsehen, warum auf der Beifahrerseite es bei Bodenwellen inzwischen so knallt. Die Diagnose ist auf den ersten Blick zu sehen:

Gebrochene Fahrwerks Feder

Nein, das ist keine doppelte Feder - das ist eine Feder und die ist gebrochen. Hatte ich ewig nicht mehr. Kein Wunder, dass die Seite bei Bodenwellen Lärm macht, der Dämpfer schlägt durch. Da muss umgehend Ersatz her! Und wenn ich das unter freiem Himmeln wechseln muss - die Einfahrt in meine Werkstatthölle ist weiterhin nicht möglich durch die Baustelle. Ich bin schon am Organisieren einer gebrauchten Feder. Wäre es ein Passat - ich würde einfach ins Regal greifen...

Aber zu positiveren Dingen - ich muss zwar noch etwas nacharbeiten, aber die Beklebung ist fertig!

Ein Beinbruch ist es nicht...

Ein Beinbruch ist es nicht...

Den Kleber auf der Haube will ich zweifarbig, so wie das auf den Flanken, aber sonst - ja auf diese Optik wollte ich hinaus.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/prolo/ein-beinbruch-ist-es-nicht

17 Jan 2017
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Hochprozentige Kappen

Meine Folien sind endlich da. Also konnte ich die seitliche Beschriftung für den Prolo endlich plotten - was für eine Materialschlacht!

Folien

Ich hatte das echt unterschätzt. Ich habe das Angebot, das in der Mittagspause in einer beheizten Werkstatt zu verkleben. Aber ich habe es schlichtweg nicht geschafft, das bis Mittag fertig zu bekommen. Also verschieben wir die Aktion.

Ich habe aber noch etwas anderes geplottet, was mir die ganze Zeit im Kopf herumschwirrte. Die Räder vom Prolo gefielen mir immer noch nicht. Die Asphalt-Trennscheibenkappen sind cool.

Hochprozentige Kappen

Aber nicht cool genug. Vor allem, weil die Felgen nicht mehr so dolle aussehen. Aber ich hatte den Wagen ja mit den originalen Polo Fox Radkappen. Ich bin ja wirklich kein Freund von vollflächigen Radkappen. Besonders mag ich Radkappen nicht, die Alufelgen faken wollen. Aber die vom Fox - es geht so...

Meine waren ziemlich zerschossen, der Vorbesitzer hatte schon an einigen Stellen rot nachgepinselt. Also waren die relativ wertlos. Abgeschliffen, entfettet und mit orange übergeblasen.

Hochprozentige Kappen

Es gibt seit Ende letztem Jahr ein neues Jägermeister Logo. Ich habe mich für das Logo zwischen 2002 und 2016 entschieden, das ich geplottet und verklebt habe.

Hochprozentige Kappen

Das Verkleben in den Sicken ist nicht gerade easy, mit einem Föhn und einer Rakel geht es einigermaßen. Den Kappen fehlte aber noch etwas - das sah langweilig aus.

Die Fox Radkappen sind ja 2farbig rot und weiß. Die Streifen in der Mitte habe ich natürlich nicht lackiert, aber die Flächen rund um die Mitte - und zwar in matt schwarz. Ja, so sieht das nach etwas aus!

Hochprozentige Kappen

Hochprozentige Kappen

Steht dem Wagen! Es wäre noch perfekter, wenn die Fläche in der Mitte ganz flach wäre - aber die Kappen waren eben da.

Felgen machen Autos. Ich sag es immer wieder - vergleicht es einmal mit vorher:

VW Prolo

Das sind 2 verschiedene Fahrzeuge - nur wegen der Radkappen...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/prolo/hochprozentige-kappen