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17 Jun 2015

Pfeffer, bitte, Test Audi TTS Coupé 2211

Test Audi TTS Coupé

 

Pfeffer, bitte, Test Audi TTS Coupé 2211

Geld macht nicht glücklich, sagt man. Und PS alleine auch nicht, sagt man. Selten war die PS-Aussage so belegbar, wie beim Audi TTS Coupé. Keine Sorge, wir fangen nicht schon wieder mit dem Audi-Bashing an. Denn der neue TTS ist schon ein verdammt nettes Auto. Und, wir schämen uns fast etwas dafür, das virtuelle Cockpit, welches wir zum ersten Mal in einem Testwagen hatten, das finden wir schon verdammt cool. Und, eben nicht nur so Hipster-cool sondern wir bescheinigen ihm auch einen hohen Nutzwert. Überhaupt, der Innenraum. Audi ist in dieser Beziehung halt schon ganz weit vorne, immer noch. Und im TTS sogar noch etwas vornerer. Besonders nett sind auch die Displays in der Mitte der Lüftungsdüsen, sehr edel gemacht, klar in der Bedienung. Ja, wir schwelgen etwas. Beim Innenraum zumindest.

Und natürlich auch beim Antrieb. Denn 310 PS sind 310 PS. Aus einem Zweiliter-Vierzylinder generiert, ist der TTS wirklich standesgemäss motorisiert. Insbesondere ab rund 4000 Umdrehungen schiebt das Teil richtig grob an. Und macht einen ziemlichen «Krach» dabei. Schiesst beim hochschalten (natürlich war ein Doppelkupplungsgetriebe an Bord, es gibt ihn aber auch mit einer manuellen Sechsgang-Schaltbox), röchelt beim Gaswegnehemen. Nein, natürlich sind das nicht echte Geräusche. Also schon echt im Sinne das sie vom Antrieb kommen. Aber es ist halt so programmiert, Vergaser gibt es schliesslich seit Jahrzehnten keine mehr... 4,7 Sekunden soll es dauern, bis man aus dem Stand 100 km/h erreicht hat. Damit das auch die Handarbeitslehrerin kann, gibt es bei der S-Tronic eine Launch-Control. Da macht der Audi alles ganz von selbst. Und wir rufen schon ein erstes Mal nach mehr Pfeffer.

Pfeffer, bitte, Test Audi TTS Coupé 2211
Pfeffer, bitte, Test Audi TTS Coupé 2211

Also: Innenraum ist fein. Der Motor eine Wucht (auch dank maximal 380 Nm), die Optik ist zumindest okay. War da noch was? Stimmt, Fahren sollte das ja auch. Und jetzt werden wir zwar nicht unfreundlich, aber etwas enttäuscht. Denn der TTS liegt so hervorragend auf der Strasse, zieht wenns sein muss so verdammt schnell ums Eck dass wir eigentlich ein Hohelied anstimmen müssten. Müssten, denn das Ganze geschieht so unspektakulär, so fern von echten Emotionen, dass man sich wünscht 100 PS weniger zu haben. Und dafür keinen 4x4. Und etwa 300 kg weniger Gewicht. Zwar ist der TTS mit einem Leergewicht von 1455 kg (ECE) nicht wirklich schwer, aber eben, er überträgt in unseren Augen einfach zu wenig Emotionen. Klar wird es viele geben (darunter sicher auch ein paar Handarbeitslehrerinnen, einen Berufsstand den wir durchaus schätzen...), die genau das bei einem Audi suchen. Aber für uns ist das alles einfach: zu wenig. Zu wenig Pfeffer. Zu wenig wild. Viel zu: Audi-like.

Pfeffer, bitte, Test Audi TTS Coupé 2211
Pfeffer, bitte, Test Audi TTS Coupé 2211
Pfeffer, bitte, Test Audi TTS Coupé 2211
Pfeffer, bitte, Test Audi TTS Coupé 2211
Pfeffer, bitte, Test Audi TTS Coupé 2211

Es ist ja nicht so, dass man den fetten Sold eines durchtriebenen Bankers haben muss, um sich einen TTS zu leisten. Aber so ganz billig ist das Coupé dann doch nicht. Genau 70'000 Franken nennt die Preisliste als Mindestbetrag für den 310-Pferder. Unser Testwagen, mit den üblichen Nettigkeiten an Bord sowie dem Doppelkupplungsgetriebe kostet 81'370 Franken. Das ist für Audi-Verhältnisse ein geradezu lächerlicher Aufpreis für das man dann ein richtig fein ausgestattetes Auto mit nach Hause nehmen darf. Jedenfalls finden wir die 1500 Franken für das wirklich gute Bose-Soundsystem nicht übertrieben. 350 Franken für ein LED-Innenlichpaket erachten wir da hingegen schon als: Frechheit. Bleibt uns noch, den Verbrauch den schnitten Coupés anzuschauen. Audi schreibt das irgendwas von 7,3 Liter auf 100 Kilometer. Das mag ein Mitglied der schon öfter erwähnten Berufsgruppe vielleicht schaffen. Aber wer ein Auto kauft, um auch mal etwas forscher ans Werk zu gehen, muss mit einem Durchschnittsverbrauch von 9 Liter pro 100 Kilometern rechnen. Die frühmorgendliche Passfahrt schlägt übrigens mit 12,6 L/100 km zu Buche.

Der TT - egal ob als TTS oder mit kleinem Dieselmotor - ist ein wirklich gut gemachtes Auto. Auch wenn wir den ehemaligen Ergonomieweltmeistern vorhalten müssen, dass der Abstand der Pedale zu klein ist und die Pedalerie auch viel zu weit rechts montiert ist. Das ergibt, wenn man sportlich-korrekt im Auto sitzt, eine unnatürliche Fussstellung. Komisch, dass das bei den Herrn der Ringe niemand bemerkt hat. Oder haben die im Fuss alle ein zusätzliches Gelenk? Das wird en Interessenten aber nicht daran hindern, sich für den TT zu begeistern. Wie erwähnt ist der Innenraum richtig fein, die Fahrleistungen auch. Und Emotionen, die kann sich der TT-Eigner ja auf dem Golfplatz holen.
Mehr Audi gibts im Archiv.

Pfeffer, bitte, Test Audi TTS Coupé 2211

Original http://www.radical-mag.com/erfahrungen/test-audi-tts-coup_-2211/seite_1-2

Created Mittwoch, 17. Juni 2015 Created by ruch@pruductions.ch (Peter Ruch) Categories Timeline Tags 1 | audi | auto | coupe | dafür | emotionen | fein | franken | halt | innenraum | klar | macht | mal | ps | richtig | sagt | tts | verdammt | weit | Radical Mag | Test Audi TTS Coupé 2211
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16 Feb 2017
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Ferrari 812 Superfast

Ein Fest!

Es war zu erwarten gewesen, dass sich Ferrari zum 70. Geburtstag selber ein Geschenk machen wird. Wir hatten zwar mehr so einen Supersupersportwagen erwartet, Nachfolger des F50 und LaFerrari, doch eigentlich ist es ja nur logisch, dass die Italiener eine Weiterführung der F12 berlinetta bringen werden, schliesslich ist dieses Modell schon seit 2012 auf dem Markt.

Ferrari 812 Superfast

Und was da kommt, liest sich bestens: Klar, V12 ohne Zwangsbeatmung (wir sind ja sowas von erleichtert!), 6,5 Liter Hubraum (kennen wir doch, also: eine Weiterentwicklung), 800 PS bei 8500/min, das maximale Drehmoment von 718 Nm haut es erst bei 7000/min auf die Wellen. In 2,9 Sekunden ist der 812 Superfast auf 100, die Höchstgeschwindigkeit soll bei über 340 km/h liegen; geschaltet wird weiterhin über das 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, dies allerdings mit noch schnelleren Gangwechseln. Neu ist die elektrische Servolenkung sowie die mitlenkenden Hinterräder; es kommen alle neue Entwicklungen für den 488 sowie GTC4 Lusso in diesem Fahrzeug zusammen. Im Vergleich zur F12 berlinetta wurde das Design inhouse schön verfeinert, die Aerodynamik samt aktivem Unterboden soll vorzüglich sein.

Ferrari 812 SuperfastFerrari 812 SuperfastFerrari 812 Superfast

Die Benamsung ist uns allerdings etwas unklar. Superfast, ja, kennen wir vom 500 Superfast, der zwischen 1964 und 1967 gebaut worden war (ja, die Geschichte werden wir noch erzählen) – aber 812? Zwei Stufen besser als der 612 Scaglietti? Naja, bei anderen Marken macht man sich aus anderen Gründen Gedanken um die Bezeichnung – Grandland X -, bei Ferrari sucht man immer einen Bezug zur glorreichen Vergangenheit. Wann das neuen Modell auf den Markt kommen wird, will Ferrari noch nicht mitteilen (wir rechen sowieso mit einer Lieferfrist von drei Jahren, wenn man heute noch nicht bestellt hat). auch beim Preis übt man sich in Maranello noch in Zurückhaltung. Aber, ja werden uns um mehr Infos bemühen.

Ferrari 812 Superfast

Mehr, viel mehr Ferrari haben wir in unserem Archiv.

Ferrari 812 Superfast

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Original http://radical-mag.com/2017/02/16/ferrari-812-superfast/

16 Feb 2017
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Pagani Huayra Roadster

Erleichtert

Doch noch etwas Schönes, Wunderbares für den Genfer Salon: Pagani eröffnet seinen Huayra zum Roadster. Und dazu auch gleich noch die schlechte Nachricht: Hätten Sie denn Interesse gehabt und 2,28 Millionen Euro (plus MwSt.) zur Hand – Sie sind zu spät. Die 100 Exemplare sind alle schon verkauft.

Pagani Huayra RoadsterPagani Huayra RoadsterPagani Huayra RoadsterPagani Huayra Roadster

Sie machen das ja bestens in San Cesario sul Panaro nördlich von Modena. Pagani baut in aller Ruhe seine Autos, verkauft sie für viel Geld – und entwickelt immer wieder etwas Neues. Der Roadster ist eine logische Folge, sieben Jahre hat man sich mit der Konstruktion Zeit gelassen, er basiert auf dem (ausverkauften) BC. Und, besonders interessant: der Roadster wird leichter als das Coupé (zumindest leichter als das «normale» Coupé, der BC wiegt ja nur 1218 Kilo, der Roadster jetzt 1280 Kilo). Das ist ja mehr die Ausnahme als die Regel, deutet aber darauf hin, dass schon das Coupé ausserordentlich stabil ist (Monocoque aus Carbo-Titanium und Carbo-Triax HP52) – und wenn dann das Dach wegfällt, dann ist da logischerweise weniger Gewicht. Ein Dach gibt es aber auch, in einer Mischung aus Carbon, Glas und Stoff. Wie alles, was der Argentinier Horacio Pagani anpackt, in edelster Qualität.

Pagani Huayra RoadsterPagani Huayra RoadsterPagani Huayra RoadsterPagani Huayra RoadsterPagani Huayra Roadster

Angetrieben wird auch der Roadster vom bekannten 6-Liter-V12 von AMG, mit zwei Turbos auf 764 PS gebracht, das maximale Drehmoment von 1000 Nm liegt bei 2400/min an. Fahrleistungen geben die Italiener keine an, aber eine maximale Querbeschleunigung von 1,8 g. Eingebremst wird man von riesigen Pizzas von Brembo, 380 Millimeter hinten und vorne. Wir sind in erster Linie froh, dass wir jetzt einen guten Grund haben, den Genfer Salon doch zu besuchen.

Pagani Huayra RoadsterPagani Huayra RoadsterPagani Huayra RoadsterPagani Huayra RoadsterPagani Huayra RoadsterPagani Huayra RoadsterPagani Huayra RoadsterPagani Huayra Roadster

Mehr spannende Exoten haben wir in unserem Archiv.

Pagani Huayra Roadster

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Original http://radical-mag.com/2017/02/16/pagani-huayra-roadster/

15 Feb 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Der Spaß kann beginnen!

Es kann sein, dass ich etwas übersehen habe, aber derzeit denke ich mal, ich habe gestern die letzten Schweißarbeiten an der Außenseite des Titans erledigt. Ich habe die Absetzzangen zubeißen lassen und habe dann den Radlauf angepunktet auf der Fahrerseite.

Radlauf

Verschliffnen, sauber gemacht und grundiert. Jetzt kann ich endlich lackieren! Nein, nicht wirklich. Das lästige Spachteln steht noch dazwischen. Bei der Kälte ist Spachtelmasse sehr zäh, deshalb habe ich sie vor der Verarbeitung erst einmal mit dem Heizlüfter erwärmt. So kann man viel besser mit dem Zeug arbeiten.

Spachtelmasse

Ich arbeite wieder mit verschiedenen Spachtelmassen, für die dickeren Schichten, die an manchen Stellen leider sein müssen, nehme ich wieder Glasfaserspachtel, für feinere arbeiten Feinspachtel. Klar, dass man vorher anschleift und entfettet. Es sind so viele Flächen spachtelabhängig. Derzeit kann man einfach anrühren, auftragen und dann wieder anrühren und an anderer Stelle auftragen...

Spachtel

Und ich bin noch gar nicht an allen Stellen, wo Spachtel nötig ist. Natürlich muss auch noch am Heck gespachtelt werden.

Spachtelarbeiten

Nebenbei muss ich mich jetzt auch noch an die Hecktüren machen, denn auch die brauchen eine Ladung Spachtelmasse. Das wird alles noch ein großer "Spaß", bis es Ergelben kann.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/der-spass-kann-beginnen

14 Feb 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Cadillac V-16 – der Zweite

Das Ende

Anstatt den eh kaum verkauften 16-Zylinder gegen Ende der 30er Jahre still und heimlich auslaufen zu lassen, traf man bei Cadillac eine heute etwas seltsam anmutende Entscheidung: Man wollte einen gänzlich neuen V16 konstruieren. Nur ein halbwegs vernünftiger Grund sprach für diese Neuentwicklung: Cadillac wollte seine Position an oberster Stelle des Luxusmarktes nicht kampflos abgeben, deshalb musste ein neuer «Super-Motor» her. Für das Projekt sprach, dass auch der neue V16 wieder in die Chassis der kleineren Modelle eingebaut werden konnte, und dass auch bei der Kraftübertragung keine Anpassungen erfolgen mussten. So konnte man die Kosten für die Neukonstruktion einigermassen tief halten. Ausserdem hatte man die Hoffnung, dass man den neuen Motor vielleicht der Marine verkaufen könnte – was sich aber nicht bestätigte, denn die Navy kaufte den Packard-Zwölfzylinder.

Cadillac V-16 – der Zweite

Die Idee für den neuen V16 war einfach, sofern im Zusammenhang mit einem 16-Zylinder überhaupt etwas einfach sein kann: Weniger kompliziert und leichter sollte er werden. Chefkonstrukteur Seaholm umriss etwas genauer, was er sich darunter vorstellte: Das neue Triebwerk sollte mindestens soviel Leistung und noch mehr Fahrkultur wie bis anhin erbringen, aber kürzer bauen, leichter, einfacher in der Produktion und servicefreundlicher sein. Was herauskam, das konnte sich zwar durchaus sehen lassen, war aber doch etwas seltsam, denn die zwei Zylinderreihen standen in einem Winkel von 135 Grad zueinander.

Cadillac V-16 – der Zweite

Doch Seaholm wusste seine Ideen zu verteidigen: «Wir wollten bei den sechzehn Zylindern bleiben, weil keine anderer Motor derart laufruhig sein konnte. Ausserdem versprachen wir uns eine längere Lebensdauer, da die Kolben bei diesem Motor kaum Weg zurücklegen müssen. Der neue Motor wurde dann in vier verschiedenen Versionen gebaut, wobei am Schluss diejenige berücksichtigt wurde, die genau wie der neue V8 ganz aus Gusseisen gefertigt werden konnte. Im Vergleich zum alten V16 war das neue Triebwerk schliesslich mehr als 100 Kilo leichter, konnte mit weniger als der Hälfte der Teile gebaut werden, und beanspruchte ausserdem nur noch zwei Drittel des Volumens, da wir auch den Vergaser und die Krümmer innerhalb der Zylinderreihen einbauen konnten. Insgesamt baute er 15 Zentimeter kürzer, besass eine neunfach gelagerte Kurbelwelle im Gegensatz zu vorher, als sie nur fünffach gelagert war, und übertraf seinen Vorgänger sogar noch an Laufruhe und Fahrkultur. Ausserdem war das neue Triebwerk sehr servicefreundlich, da wir viele Teile wie die Vergaser einfach in doppelter Ausführung einbauten, so dass sich die Mechaniker, die Angst vor einem 16-Zylinder-Ungetüm hatten, einfach mit V8-Teilen abgeben konnten».

Cadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der Zweite

Und der neue V16 war erneut eine absolute technische Meisterleistung: Er machte den Series 90 weit über 160 km/h schnell, verhalf ihm zu vorzüglichen Beschleunigungs- und Elastizitätswerten, und war die Ruhe selber. Bloss, schnell und ruhig, das war der Cadillac V8 zu jener Zeit auch – wer zwischen 1938 und 1940 zu den wenigen Käufern der Series 90 gehörte, der war ganz einfach vom Prestige dieses hervorragenden Fahrzeugs begeistert. Viele Sammler haben den V16 denn auch bis vor wenigen Jahren unterschätzt, wobei eine logische Erklärung dafür sehr schwer zu finden ist: Vielleicht hatte der neue V16 nicht mehr jenen «Glanz», den die früheren Modelle hatten, weil er ganz einfach ein zu gutes Auto war, das einfach zu fahren, einfach zu reparieren, ganz einfach zu komfortabel war. Doch bleibt die Zurückhaltung für den 135-Grad-V16 auch gerade deshalb unverständlich, weil er doch bedeutend seltener ist als sein älterer Bruder: Nur 508 Fahrzeuge wurden gebaut, insgesamt gab es 514 Motoren – diese Zahl wird sogar von den Duesenberg noch übertroffen.

Cadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der Zweite

Dass viele Kritiker dem neuen Motor wenig abgewinnen konnten, lag einzig daran, dass er nicht mehr ganz so aesthetisch war wie sein Vorgänger – bloss war die schiere Schönheit nicht mehr oberstes Ziel gewesen bei der Konstruktion. Ausserdem hätte die eh überflüssige Kosmetik nur viel Geld gekostet, was man bei Cadillac ja unbedingt vermeiden wollte. Und wie sagte Seaholm einst in diesem Zusammenhang so schön: «Wahre mechanische Schönheit ist der sinnvolle Gebrauch von Material für die bestmögliche Technik».

Cadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der Zweite

Wenn man auf die Cadillac der Jahre 1938 bis 1941 zurückblickt, so darf man doch feststellen, dass sie sich stark von ihren Vorgängern unterschieden. Manchen Freunden der Marke war die revolutionären Änderungen im Design und die Elimination der Kosmetik zur Verschönerung der Motoren allerdings etwas gar heftig, man sprach von Verarmung und Gesichtsverlust, ein, selbstverständlich englischer, Kritiker ging gar soweit zu behaupten, dass Cadillac «allen Charakter verloren» habe. Doch ein anderer, erstaunlicherweise ebenfalls englischer, Automobilhistoriker kam der Sache mit folgender Aussage schon näher: «Vielleicht haben die Cadillac vor dem Krieg unter der Haube etwas bäurisch ausgesehen, doch sie waren defintiv und unwidersprechbar sehr feine Fahrzeuge, die ihre Arbeit hervorragend taten. (…) Vom technischen Standpunkt gesehen waren sie allererste Klasse. (…) Es gab in ihrer Zeit keine anderen Fahrzeuge, die ihnen in Sachen Fahrkomfort gerade bei schnellen Fahrten über schlechte Strassen auch nur einigermassen nahe kamen. Der Rolls-Royce Phantom III, der übrigens über eine in Lizenz von General Motors gebaute Vorderachse verfügte, mag über einen ähnlichen Fahrkomfort verfügt haben, doch er war in der Höchstgeschwindigkeit etwa 15 km/h langsamer. Ausserdem mochte man einem Rolls mit seiner wunderbaren, handgefertigten Karosserie solche Mühen gar nicht erst zumuten.»

Cadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der Zweite

Weshalb der 16-Zylinder ab dem Jahrgang 1941 nicht mehr aufrecht erhalten wurde, das ist leicht verständlich und erklärbar: Seine Produktion lohnte sich schlicht und einfach nicht mehr, nicht einmal mehr aus Gründen des Prestige. Mehr schöne Amerikaner haben wir in unserem Archiv, hier gibt es die ausführliche Geschichte der ersten Serie der Cadillac-V16 – und dann gibt es ja auch noch einen Konkurrenten, Marmon.

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Alle Bilder: RM Sotheby’s. Und ja, das ist beide Male das gleiche Fahrzeug, ein 38er Convertible Coupé von Fleetwood, das innerhalb von zwei Jahren zwei Mal unter den Hammer kam.

Cadillac V-16 – der Zweite

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Original http://radical-mag.com/2017/02/14/cadillac-v-16-der-zweite/

14 Feb 2017
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In eigener Sache…

Kooperation mit 4x4schweiz.ch

Dass es www.radical-mag.com nicht so sehr mit den SUV hat, ist mittlerweile wohl bekannt. Es ist uns allerdings auch klar, dass dieses Segment unbedingt Beachtung verdient, der Trend zeigt weiterhin nach oben, die Zahlen sind beeindruckend. Dazu kommt, dass in der Schweiz die allradgetriebenen Fahrzeuge einen Marktanteil schaffen wie sonst nirgends auf der Welt – im vergangenen Dezember verfügten 44,7 Prozent der in der Schweiz verkauften Automobile über 4×4. Ja, wir fragen uns zwar, weshalb das so ist, doch andererseits wollen wir ja auch offen bleiben für die Entwicklungen am Markt.

In eigener Sache…

Aus diesem Grund geht www.radical-mag.com eine Kooperation mit 4x4schweiz.ch ein. «radical» will vor allem bei den Tests die Kompetenz unseres neuen Partners einbringen, auch News und Technisches übernehmen, vielleicht das eine oder andere Schmankerl mit unseren Lesern teilen. Das Team von 4x4schweiz.ch unter Führung von Sascha Knauer erscheint uns als der richtige Partner, auch deshalb, weil die «Allradler» durchaus auch kritisch sind, einen feinen Sinn für Humor haben, immer wieder interessante Stories aus der «hardcore»-Ecke zu bieten haben. «radical» kann 4x4schweiz.ch dafür hin und wieder mit den etwas anderen Allrad-Modellen aushelfen, einem Ferrari GTC4 Lusso oder einem Lamborghini Aventador SV. Und vielleicht mit dem einen oder anderen Klassiker wie etwa dem Toyota FJ40.

Wir sehen das aber alles nicht so streng, man hilft sich gegenseitig, wo man kann – und will. Das ist auf den Netz ja wichtig, am besten funktioniert es dann, wenn man sich multiplizieren kann – und damit auch neue Leserinnen sowie Leser findet. «radical» ist jederzeit auch offen für weitere Kooperationen – Vorschläge nehmen wir gerne unter office@pruductions.ch entgegen.

In eigener Sache…

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Original http://radical-mag.com/2017/02/14/in-eigener-sache/

14 Feb 2017
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Seat Leon Cupra 300

Schattengewächs

Dass der Leon von Seat der schönere Golf ist (und als ST auch der viel hübschere Octavia-Kombi), das ist ja nun ziemlich offensichtlich. Und doch sind die Verkaufszahlen mehr solala, in der Schweiz schafft der Leon knapp ein Drittel des ewigen Bestsellers. Es ist schwer zu erklären, woran es liegen könnte, es ist sicher ein Image-Problem, Qualität und so, doch das sind Geschichten aus längst vergangenen Tagen. Die Verarbeitung ist bei den Spaniern auf Konzern-Niveau, es wird ja dort auch der Audi Q3 zusammengebaut.

Seat Leon Cupra 300

Das ist eine gute Sache mit diesen Cupra. Wir erinnern uns gut und gerne an den 280er-Kombi, den wir vor bald zwei Jahren im Test hatten. Jetzt haben die Spanier weiter aufgerüstet, der Leon selber wurde ja erst kürzlich überarbeitet, auf den neusten Stand gebracht vor allem bei der Software, beim Infotainment, der Connectivity, den Assi-Systemen; ob er auch alles hat, was es im Golf 7.2. gibt, wissen wir jetzt nicht so genau, aber die Liste der Verbesserung und aufpreispflichtigen Sonderausstattungen ist auf jeden Fall auch beim neuen Leon sehr lang. Wichtiger auch als die neuen Full-LED-Laternen ist aber: 300 PS. Und: Allrad. Damit ist der Leon, den es weiterhin mit drei oder 5 Türen sowie als Kombi gibt, auf der Höhe des Golf R – es bleibt ein Respektabstand von 10 Pferdchen, doch wer die spürt, der darf die Hand heben.

Seat Leon Cupra 300

Es gibt da diese bekannte Gasse südlich von Barcelona, von Gava hoch nach Vilafranca, die wird bei Auto-Präsentationen oft gefahren, etwa 20 Kilometer teilweise sehr enge Kurven, kaum Verkehr. Uns stand ein Fünftürer zur Verfügung, Frontantrieb, manuelles 6-Gang-Getriebe. Es sei berichtet: oh ja, das macht dann schon sehr viel Spass. Kraft hat der Leon im Überfluss, 380 Nm maximales Drehmoment zwischen 1800 und 5500/min, das ist ein Hoch-Plateau, da kann man gar nichts falsch machen. Das Getriebe ist, hmm, gut, man könnte sich da durchaus noch etwas kürzere, knackigere Schaltwege vorstellen (Honda Civic Type R), doch das liegt alles gut zur Hand, es ist schöne Arbeit. Ausgezeichnete Bremsen, aber halt leider schon auch ziemlich starke Einflüsse auf die ansonsten präzise Lenkung. Und auch das ESP muss viel, viel arbeiten, wenn man viel Stoff gibt, da rupft schon mächtig Kraft an der Vorderachse. Grip ist aber nicht so sehr das Problem, er hält auch sauber die Spur, geht erst spät über die Vorderachse (oder im Regen): da merkt man schon, dass das Team von Seat Sport, mit dem Leon sehr erfolgreich in der TCR unterwegs, an der Fahrwerksabstimmung mitgearbeitet hat. Die sich aber dann, wenn man nicht mit dem Messer zwischen den Zähnen unterwegs ist, als erfreulich komfortabel herausstellt.

Seat Leon Cupra 300Seat Leon Cupra 300Seat Leon Cupra 300Seat Leon Cupra 300

Ach ja, selbstverständlich gibt es wieder allerlei «Drive Mode», aber etwas anderes als «Cupra» geht gar nicht; «ESC off» empfiehlt sich allerdings nicht, da scharrt er nur noch mehr mit den Hufen. Nicht so erfreulich: die Geräuschentwicklung, das tönt halt, wie ein 2-Liter-Turbo aus dem VW-Konzern so tönt, also eher – nicht. Wir glauben uns erinnern zu können, dass wir diesen Punkt beim 280er nicht zu beklagen brauchten. Aber es gibt halt auch wieder neue gesetzliche Bestimmungen. Die rund 7 Liter Normverbrauch (es variiert je nach Karosserievariante und Antrieb) sind nett auf dem Papier, aber eher Makulatur, wenn man den Wagen bewegt, wie er bewegt sein will und kann.

Seat Leon Cupra 300

Über die souveränere Kraftverteilung verfügt dann selbstverständlich der Allradler, bei Seat 4Drive genannt (und 100 Kilo schwerer als 2WD; da ist man dann beim ST bei deutlich über 1,5 Tonnen…). Doch den fuhren wir dann im Kombi zuerst über einen Handling-Kurs und später noch auf der Rennstrecke – bei strömendem Regen. Da lässt sich dann halt nicht viel sagen, der Kampf gegen die Wassermassen hat uns mehr beschäftigt als die Fahrkunst. Als 4Drive, leider nur zusammen mit dem DSG im Angebot, will der Cupra in sehr guten 4,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h rennen; der Fronttriebler braucht eine ganze Sekunde mehr. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei beiden bei 250 km/h, elektronisch abgeriegelt.

Seat Leon Cupra 300

Sie sind ja auch innen ganz hübsch, die Leon, auch da: eigentlich liebevoller gestaltet als der Golf. Aber prinzipiell ist ja alles gleich, die Bedienung gibt keinerlei Rätsel auf, die Sitze sind gut, die Verarbeitung hatten wir schon angesprochen. So rein von den Platzverhältnissen ist natürlich der ST (4,54 Meter lang) die beste Wahl, 587 Liter Kofferraumvolumen sind ein gutes Argument, ganz besonders dann, wenn sie so flott bewegt werden können. Und weil der Aufschlag nur gut einen Tausender beträgt, ist das ja auch eine vernünftige Entscheidung, allein schon wegen: Wiederverkauf. Der SC, also der Dreitürer (4,24 Meter lang), sieht am sportlichsten aus, der Fünftürer (4,27 Meter lang) ist das Normalprogramm.

Seat Leon Cupra 300Seat Leon Cupra 300Seat Leon Cupra 300

Und ja, man muss dann schon unbedingt über Geld reden bei den Leon Cupra. Wobei das ja unterdessen ein bisschen schwierig ist; wir wollen uns hier an die Listenpreise halten, auch wenn wir wissen, dass es ganz heftige Rabatte gibt. Der Cupra 300 mit manueller Schaltung steht mit 40’900 Franken im Angebot, mit DSG sind es 42’700 Franken (und eben, als Kombi jeweils 1050 Franken mehr). Das ist im Vergleich zum Golf R, für den mindestens 47’700 Franken zu entrichten sind – eine ganze Menge. So richtig erklären lässt sich dieser Preisunterschied wohl nur mit: Image.

Seat Leon Cupra 300

Mehr Seat haben wir in unserem Archiv.

Seat Leon Cupra 300

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Original http://radical-mag.com/2017/02/14/seat-leon-cupra-300/

13 Feb 2017
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Newsletter 06-2017

Rückblick

Es ist ja nun so: «radical» arbeitet quasi solo. Das hat halt dann zur Folge, dass auf www.radical-mag.com nicht so viel passiert, wenn Ferien sind – oder«radical» viel unterwegs ist, wie das vergangene Woche der Fall war. Dafür möchten wir um Verständnis bitten – es kommen auch wieder bessere Zeiten. Ab dem 22.2. um 18 Uhr dürfen wir dann auch von unserem ersten Eindruck vom Alfa Romeo Stelvio berichten, den wir vergangene Woche fahren konnten.

Ganz untätig waren wir ja trotzdem nicht. So haben wir unseren Dauertestwagen in einem Monat schon über 5000 Kilometer weit bewegt – und schreiben mal eine erste Zwischenbilanz zum Citroën C3. Die recht positiv ausfällt – aber nicht nur:

Newsletter 06-2017

Dauertest Citroën C3

Mehr Test- und Fahrberichte finden Sie hier: Erfahrungen.

Ziemlich enttäuscht waren wir, als wir eine erste Liste der Neuheiten des Genfer Salons 2017 erstellten: So wirklich Weltbewegendes wird da wohl nicht geschehen. Selbstverständlich bleiben wir dran, es lohnt sich (wahrscheinlich), wenn Sie da immer wieder mal reinschauen.

Newsletter 06-2017

Vorschau Genf 2017

News, wenn es denn welche gibt, gibt es hier: Neuheiten.

Und mehr schöne Sachen rund ums Auto und Motorrad gibt es unter: Fahrfreude.

Selbstverständlich haben wir aber ganz feine Stories zu Klassikern. Und unter den ganz grossen Klassikern nimmt sicher der 16-Zylinder-Motor von Cadillac eine ganz besondere Stellung ein. Deshalb haben wir ihm auch eine ausführliche Story gewidmet.

Newsletter 06-2017

Cadillac V-16

Nicht ganz so berühmt wie Cadillac ist der härteste Konkurrent von damals, Marmon. Auch da gab es einen 16-Zylinder, noch seltener, noch spezieller. Darf man durchaus lesen…

Newsletter 06-2017

Marmon 16

Ja, wir wissen, dieses ganz alte Zeugs ist nicht nach jedermanns Geschmack. Und deshalb haben wir auch einen der faszinierendsten Spider aller Zeiten, den offenen Ferrari Daytona, der gar nie Daytona hiess, sondern ganz einfach 365 GTS/4. (Da kommt dann noch mehr…)

Newsletter 06-2017

Ferrari 365 GTS/4

So, genug altes Blech. Wer trotzdem mehr will, hier: Classics.

Wir hatten es vergangene Woche nicht mehr geschafft, den Newsletter zu verschicken. Wer so manche feine Geschichte noch nachlesen will: hier. Ist zu empfehlen.

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12 Feb 2017
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Dauertest Citroën C3

Ein Lächeln

Bis im Juni wird uns ein Dauertest Citroën C3 begleiten. In seiner mittleren Motoren-Variante, 82 PS aus einem nicht zwangsbeatmeten 1,2-Liter-Dreizylinder, manuelles 5-Gang-Getriebe, in der feinsten Ausstattung, genannt «Shine». Basispreis: 19’880 Franken, aber da gibt es ja alleweil noch massive Rabatte. Im ersten Monat haben wir den fast genau 4 Meter langen Franzosen ziemlich genau 5000 Kilometer weit gefahren, es ist also Zeit für einen ersten Zwischenbericht.

Dauertest Citroën C3

Design: Der neue C3 ist ganz klar der kleine Bruder des C4 Cactus. Optisch ist er weniger offensiv als unser ehemaliger Dauertestwagen, sagen wir mal: weniger Avantgarde, mehr Mainstream. Das muss wohl so sein, der C3 ist eines der wichtigsten Modelle im Portfolio von Citroën, es muss also allgemeinverträglich sein. Wohl auch deshalb kann man auch auf die «Airbumps» verzichten – unser Testwagen, rot, mit weissem Dach und weissen Aussenspiegeln und auch sonst noch ein paar graphischen Elementen in Weiss, hat sie aber, und uns gefällt das so. Der Citroën gehört sicher zu den adrettesten Fahrzeugen im Kleinwagensegment, er fällt nicht nur ob seiner farbenfrohen Lackierung auf. So ein klein wenig macht der C3 auch auf kompaktes SUV, das er selbstverständlich gar nicht ist, da kommt ja dann bald einmal etwas.

Dauertest Citroën C3Dauertest Citroën C3Dauertest Citroën C3

Innenraum: Raum ist auch in der kleinsten Hütte, und ja, das stimmt beim C3 sicher. Der Innenraum ist luftig und für das Segment erfreulich gross; selbstverständlich können die Passagiere hinten die Beine nicht grossartig ausstrecken, auch ist die Kopffreiheit nicht grossartig, doch das können die Konkurrenten auch nicht besser. Etwas ärgerlich: die Mittelkonsole ist etwas breit geraten, grossgewachsene Fahrer haben wohl etwas Probleme, ihr rechtes Bein anständig zu verstauen. Wir haben es ein paar Mal geschafft, mit dem Knie das Radio auszuschalten. Die Sitze sind eine wahre Freude, sie wirken breit, sie sind es auch, doch sie bieten bei allem Komfort auch überraschend guten Seitenhalt; das ist alles noch besser als im Cactus. Die Gestaltung ist fröhlich, auch farbig, so darf das in einem Kleinwagen doch auch sein. Mit 300 Litern ist der Kofferraum zwar nicht übermässig gross, auch ist die Ladekante etwas zu hoch, aber das passt schon, die fetten Büchergestelle wird man eh nicht transportieren wollen in solch einem Fahrzeug.

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Bedienung: Ziemlich konsequent verfolgt Citroën die Philosophie der Vereinfachung weiter, die mit dem Cactus begonnen wurde. Zwar hat der C3 mehr Knöpfchen und Schalterchen als sein grösserer Bruder, doch das zentrale Bedienelement bleibt der Touchscreen in der Mittelkonsole, der einfach zu bedienen ist – wenn man sich einmal daran gewöhnt hat. Wir fragen uns, was das Gepfriemel unter der zentralen Anzeige soll, Odometer-Rückstellung und so, das ist alles viel zu klein und auch schwierig erreichbar; alles Dinge, die sich gut auch über den Screen bedienen lassen würden. Prinzipiell ist die Bedienung einfach und logisch, wir sind erstaunt, wie schnell das gegangen ist mit dieser Umstellung von Knöpfchen, Schalter und Hebeln auf die Smartphone-Welt – und das ist auch gut so. Und viele Kleinwagen, die in diesem Bereich so weit sind wie der C3, gibt es bislang nicht.

Dauertest Citroën C3

Antrieb: Gut, die 82 PS sind jetzt nicht wild, auch wenn sie gerade bei höheren Drehzahlen manchmal danach tönen. Zumal der kleine Dreizylinder ja nicht von einem Turbo unter Druck gesetzt wird, 118 Nm maximales Drehmoment, die bei 2750/min anstehen, sind keine Wand. Das bedeutet, dass die Maschine des C3, der doch überraschend deutlich über eine Tonne wiegt, schon bei Laune gehalten werden muss, damit es anständig vorwärts geht. Grossartige Fahrleistungen darf man also nicht erwarten, die 12,3 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h und die 174 km/h Höchstgeschwindigkeit erscheinen nicht übertrieben. Das Getriebe ist aber gut abgestimmt auf die Leistung und die Charakteristik des Motors, man arbeitet sich da allerdings gerne durch die fünf Gänge (und würde sich unbedingt noch einen sechsten wünschen), also kann man durchaus Spass haben am kleinen Franzosen. Was uns bislang noch nicht wirklich überzeugen konnte: der Verbrauch. Der Durchschnitt liegt nach 5000 Kilometern bei 5,9 Litern und damit deutlich über der Werksangabe von 4,6 Litern. Wir müssen dazu aber auch vermelden, dass es ein wirklich kalter Winter war bisher, dass der C3 oft nur über kurze Strecken gefahren wurde, dass er auch mal längere Strecken bei Vollgas auf der deutschen Autobahn durcheilen musste. Und ja, da war es dann über 160 km/h schon eher zäh, und auch an Steigungen würde man sich ein paar Pferde mehr wünschen.

Dauertest Citroën C3

Fahrwerk: Citroën hat dem C3 eine Abstimmung verpasst, die ziemlich anders ist als bei der Konkurrenz. Denn während die meisten Kleinwagen mit Härte etwas Sportlichkeit suggerieren wollen, gefällt der Franzose mit einer Form von Komfort, die es in diesem Segment sonst nicht gibt. Auch harte Schläge werden sauber ausgebügelt, schlechte Strassen nimmt er mit einem Lächeln – uns gefällt das ganz gut, denn man ist ja eh nicht immer mit dem Messer zwischen den Zähnen unterwegs, und die 82 PS reizen eh nicht zu sportlichen Höchstleistungen. Trotzdem lässt sich der C3 ganz flott durch Kurven bewegen, die Seitenneigung hält sich in Grenzen; die Lenkung ist präzis, an den Bremsen gibt es nichts auszusetzen, auch bei gröberen Manövern aus hoher Geschwindigkeit nicht.

Dauertest Citroën C3Dauertest Citroën C3Dauertest Citroën C3Dauertest Citroën C3

Erstes Fazit: Wir haben Freude am kleinen Franzosen. Er ist ein gefreuter Anblick, man setzt sich gerne rein, auch die Kinder mögen ihn gut. Platz bietet er eigentlich genug, er gefällt mit Wendigkeit und Agilität in der Stadt und mag durchaus auch einmal über längere Strecken bewegt werden. Klar, er ist noch quasi neu, wir konnten bisher keinerlei Mängel feststellen – und überhaupt macht die Verarbeitungsqualität einen guten Eindruck. Es ist davon auszugehen, dass der Verbrauch noch sinken wird, wenn es dann wärmer wird – und dann wüssten wir nicht mehr viel, was man zu diesem Preis noch grossartig besser machen könnte. Aber wir bleiben selbstverständlich dran.

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Mehr Citroën haben wir in unserem Archiv.

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11 Feb 2017
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Ferrari 365 GTS/4

Schwieriges Kapitel

Erst kürzlich haben wir gelernt, dass Ferrari ab 1969 genau (oder: wahrscheinlich?) 1269 GTB/4, besser bekannt als Daytona, baute. Dazu kamen dann noch 121 (oder 122?) Spider. Heute kostet so ein Coupé etwa ein Viertel eines Cabrios – und damit sind wir auch gleich schon beim Problem des Daytona-Spider: Es mussten etwas gar viele GTB/4 ihr Dach (und damit Leben) lassen, um in Pseudo-GTS/4 umgewandelt zu werden. Zwar ist es unterdessen ziemlich schwierig, einen solchen Umbau noch als echt verkaufen zu können, aber in den 80er Jahren, als die Ferrari-Preise erstmals massiv anstiegen, ging manch eine dieser «Conversions» noch als Original durch – und wurde folglich heftig überbezahlt. Es gibt zwar gute Umbauten, doch auch diese sind heute kaum mehr wert als ein Mondial. Es ist heute manch ein Daytona-Besitzer reuig, dass er seinem Coupé das Dach abgeschnitten hat.

Ferrari 365 GTS/4Ferrari 365 GTS/4Ferrari 365 GTS/4Ferrari 365 GTS/4

Der Ferrari 365 GTS/4 wurde 1969 auf der IAA in Frankfurt vorgestellt, ein halbes Jahr also nachdem der GTB/4 auf den Markt gekommen war. Schon damals lief die Diskussion um die Klappscheinwerfer, welche die amerikanischen Gesetzgeber verlangten, und so kam es, dass nur das in Frankfurt ausgestellte Fahrzeug (Chassisnummer 12851) noch die klassischen Plexiglasscheiben vorne hatte, alle anderen Wagen nachträglich noch um- oder dann von Anfang an gleich mit den Schlafaugen gebaut wurden.

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Viel mehr lässt sich über die Spider eigentlich gar nicht erzählen, ausser vielleicht: der vielleicht bekannteste Daytona Spider, jener, der in «Miami Vice» Film-Karriere machte, war gar kein echter, sondern eine Replika auf Basis der Corvette, hergestellt von McBurnie. Enzo Ferrari liess die Verwendung dieser fünf Nachbauten gerichtlich verbieten – und sorgte dafür, dass Sonny Crockett einen echten Testarossa fahren durfte.

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Wir halten es hier wie schon bei den GTB/4 Daytona: wir zeigen einige Spider – und erzählen ihre Geschichte. Das Fahrzeug, das wir oben zeigen, trägt die Chassisnummer 15417, stammt also aus dem Jahr 1972. Und der Wagen, der jetzt unten kommt, ist ein 73er, Chassisnummer 16801.

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Alle Bilder: RM Sotheby’s. Wir haben dann aber noch mehr. Und noch viel, viel mehr Ferrari haben wir in unserem Archiv.

Ferrari 365 GTS/4

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11 Feb 2017
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Marmon 16

Der Konkurrent

Es gab ein einziges Fahrzeug, das dem Cadillac V-16 damals das Wasser reichen konnte: Der Marmon 16. Konstruiert ab 1928 von Howard C. Marmon, der am schon im Zusammenhang mit Cadillac-V-16 erwähnten Bugatti-U16-Flugzeugmotor mitgearbeitet hatte, kam der Marmon 16 allerdings erst elf Monate nach dem Cadillac auf einen Markt, der immer mehr abbröckelte. Trotzdem, auch der Marmon-V16 war eine technische Meisterleistung: Wie der Cadillac besass er ebenfalls hängende Ventile und im Winkel von 45 Grad angeordnete Zylinderreihen. Mit 8040 cm3 Hubraum und 200 PS war er aber sowhl grösser als auch stärker als sein Konkurrent. Ausserdem bestanden Motorblock, Kurbelgehäuse, Ansaugkrümmer, Ölwanne, Zylinderköpfe und das Schwungradgehäuse aus Aluminium, so dass das Triebwerk ausserordentlich leicht war. Mit 6:1 besass der Marmon auch die höchste Kompression aller damaligen amerikanischen Motoren. Die Karosserien wurden von Walter Dorwin Teague entworfen und bei LeBaron gebaut. Alle acht Karosserievarianten sahen sehr attraktiv aus, ein schräg abfallender Kühlergrill in V-Form machte den Wagen ausserordentlich elegant. 1931 kosteten die Marmon zwischen 5’200$ und 5’470$ – dafür konnte man auch ein Haus kaufen in der Vorstadt.

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Obwohl sich Marmon alle Mühe gab, konnte sie Cadillac nicht das Wasser reichen. Der schöne Aluminium-Motor war schon materialbedingt lauter als die Nacker-Konstruktion, ausserdem verfügte er weder über hydraulische Ventildämpfer noch über eine mit Gegengewichten ausbalancierte Kurbelwelle. Dank seines geringeren Gewichts und seiner höheren Leistung waren die Marmon selbstverständlich schneller als der Cadillac, doch die Unterschiede waren so minim, dass sie wohl nur wenige potentielle Kunden beeindrucken konnten. Auch war der Wagen relativ schlecht verarbeitet, was gerade deshalb wundert, weil die LeBaron sonst von mustergültiger Qualität waren. Trotz der verhältnismässig günstigen Preise, die Cadillac waren teurer, blieb so das Interesse am Marmon 16 gering, nur 390 Exemplare konnten während der dreijährigen Produktionszeit verkauft werden.

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Trotzdem: die Preise für die Marmon 16 sind weit entfernt von exorbitant. Siebenstellig wird das nie – und wenn man bedenkt, wie wichtig diese Fahrzeuge für die Geschichte sind, wie selten sie sind und wie schön, dann sie definitiv «zu günstig».

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Einen anderen Marmon haben wir schon gezeigt – mehr schöne Amerikaner finden sich in unserem Archiv.

Marmon 16

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10 Feb 2017
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Cadillac V-16

In aller Ruhe

Am 7. Dezember 1929, nur wenige Wochen nach dem «schwarzen Freitag» (der übrigens ein Donnerstag war) an der New Yorker Börse, kündigte Cadillac am Radio ein neues, grossartiges Fahrzeug an. Gleichzeitig informierte Cadillac-Boss L.P. Fisher seine Händler per Post – um was genau es gehen würde, das stand in seinem Brief allerdings nicht. Am 27. Dezember 1929 war dann Bescherung für die Auto-Welt, im Cadillac-Werk in Detroit wurde der Schleier gelüftet. Fisher persönlich hob den Vorhang von einer Landaulet Imperial mit Fleetwood-Karosse – und einem 16-Zylinder-Motor. Ja, einem Motor mit 16 Zylindern.

Cadillac V-16

Doch schauen wir zuerst kurz zurück. Es ist wieder eine dieser Geschichten, wie sie nur das pralle Leben schreiben kann. Henry M. Leland, geboren 1843, war einer dieser amerikanischen Pioniere mit Rauschebart, die Grossartiges vollbrachten, aber trotzdem immer wieder scheiterten. Leland hatte beim Pistolen-Hersteller Colt als Mechaniker gearbeitet – und er begann schon um 1870 an einem ersten Motor zu basteln. Dieses Aggregat sollte später das erste einigermassen erfolgreiche amerikanische Automobil antreiben, den ab 1901 in Serie hergestellten Oldsmobile Dashed Curve. Den gleichen Einzylinder-Motor brachte er 1902 auch zur Henry Ford Company. Doch die beiden Henry hatten bald Ärger miteinander, Ford verliess seine eigene Firma (und erhielt dafür 900 Dollar), Leland baute seinen Einzylinder in das von Ford entwickelte Auto ein – und nannte die Firma ab sofort Cadillac.

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Cadillac war das Beste, was es in dieser Frühzeit des Automobils in den USA zu kaufen gab. Das wusste auch William C. Durant, der 1908 das Konglomerat General Motors gegründet hatte: am 29. Juli 1909 kaufte Durant Leland Cadillac für 4,5 Millionen Dollar ab. Leland blieb noch bei Cadillac bis 1915, dann verliess er sein eigenes Werk im Grimm, denn er wollte für die amerikanische Armee Flugzeug-Motoren bauen, doch Durant war ein strikter Pazifist und verweigerte Leland dieses Projekt. Leland trieb 10 Millionen Dollar auf, gründete eine neue Firma, die Lincoln Motor Company, und baute die V12-Liberty-Motoren. Nach dem 1. Weltkrieg stellte er sofort um auf die Herstellung von luxuriösen Automobilen – und hatte nicht ganz den Erfolg, den er erwartet hatte. 1922 war Lincoln insolvent – und die Ford Motor Company war zur Stelle. Henry Ford, der sich nur zu gut an Lelands Rolle im Jahr 1902 erinnern konnte, bot 5 Millionen Dollar für das Unternehmen, das mindestens 16 Millionen Wert hatte allein mit seinen Produktionsanlagen und Immobilien; ein Richter verfügte, dass Ford 8 Millionen zu bezahlen hatte. Am 4. Februar 1922 wurden die Verträge unterschrieben. Dies aber nur so am Rande, mehr zu Lincoln erzählen wir anderswo.

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Auch ohne Henry Leland und seinen Sohn hatte sich Cadillac über die Jahre prächtig entwickelt. Bis in die 20er Jahre war die Marke in der automobilen Oberklasse ziemlich allein, ein paar wenige Europäer konnten mithalten, doch das kümmerte die Amerikaner wenig, sie verkauften in einem Monat so viele Autos wie Hispano-Suiza, Rolls-Royce, Isotta-Fraschini und Bugatti zusammen in einem Jahr. In den 20er Jahren gab es dann aber auch in den USA einige Konkurrenten, die Cadillac die Schlagsahne auf der Torte nicht ganz allein überlassen wollten, Packard etwa, Pierce-Arrow, Franklin, Marmon und natürlich auch Lincoln. Vor allem Packard machte Cadillac zu schaffen. 1926 beschloss die Plüschetage von General Motors, dass jetzt dringend etwas geschehen müsse, Cadillac lief Gefahr, ins Hintertreffen zu geraten. Verschiedene Möglichkeiten wurden diskutiert, zum Beispiel: ein Viergang-Getriebe. Und: aufgeladene Motoren (wie sie Duesenberg schon hatte). Mehr Hubraum für den vorhandenen V8, oder eine höhere Verdichtung. Doch die Entscheidung fiel bald: mehr Zylinder mussten her.

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Der Auftrag für die Entwicklung des neuen Motors wurde Owen Milton Nacker übergeben. Bis 1926 war dieser beim Cadillac-Konkurrenten Marmon beschäftigt gewesen, vorher hatte er an einem Motor gearbeitet, der ihn wahrscheinlich zum Cadillac-V16 inspirierte: dem Bugatti U16. Diese gewaltige Maschine hate Ettore Bugatti schon 1915 konstruiert, indem er zwei Reihen-Achtzylinder aneinander koppelte. Der Motor hatte deshalb auch zwei Kurbelwellen, deren Karft über mehrere Zwischengetriebe in einer einzigen Antriebswelle mündeten, was aus dem eh schon komplizierten Gebilde zwar eine wahre Höllenmaschine machte, die sich aber trotzdem noch beherrschen liess. Trotzdem hatte Bugatti 2000 Stück davon an die amerikanische Regierung verkaufen können, die als Flugzeugmotoren eingesetzt werden sollten. Duesenberg hatte den Auftrag erhalten, doch liess sich bei der Feinabstimmung so viel Zeit, dass der 1. Weltkrieg schon vorbei war und die Amerikaner diese Motoren gar nicht mehr brauchten.

Cadillac V-16

Nacker entwickelte seinen Motor vollkommen im Geheimen. Selbst seine engsten Mitarbeiter wussten anscheinend nicht, was er bastelte – er sprach gern von einem Lastwagen-Motor. Was er konstruierte, war eine technisch relativ einfache Lösung. Bohrung und Hub blieben im Vergleich zum vorhandenen Cadillac-V8, der sicher einer der besten Motoren jener Zeit war, mit 76,2 x 101,6 Millimeter in einem noch vernünftigen Rahmen, auch der Hubraum von 7404 ccm war nicht exorbitant (diese 452 cubic inch gaben dem neuen Modell dann auch gleich seinen offiziellen Namen). Trotz der relativ geringen Kompression von 5,5:1 wurde eine maximale Leistung von 165 PS erreicht; das maximale Drehmoment lag bei etwas über 300 Nm. Zu dieser hohen Leistungsausbeute, die den Cadillac zum zweitstärksten Motor hinter der Duesenberg-Maschine machten, trugen auch die hängenden Ventile bei, die aber hauptsächlich deshalb verwendet wurden, um einen besseren Zugang bei Reparaturen zu gewährleisten. Diese Ventile waren mit hydraulischen Dämpfern ausgerüstet, die den Geräuschpegel auf ein vorher nie erreichtes Niveau brachten.

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Interessanterweise handelte es sich beim Cadillac-V16 um einen doppelten Reihen-Achtzylinder; interessant deshalb, weil Cadillac sich lange Jahre gegen den Bau von Reihen-Motoren gewehrt hatte. Das Triebwerk, das in einem 45-Grad-Winkel gebaut war, verfügte über eine sehr kurze, fünffache gelagerte 2-4-2-Kurbelwelle, die ohne grossen Aufwand ausbalanciert werden konnte. Es konnten sowohl bei der Konstruktion wie auch der Produktion viele vorhandene Teile des V8 verwendet werden, was die Stückkosten senkte und den Unterhalt erleichterte, auch wenn der V16 natürlich bedeutend mehr Aufmerksamkeit brauchte als der sehr robuste Achtzylinder. Weitere Unterschiede zu den «kleineren» Cadillac bestanden im verstärkten Rahmen, dem doppelt geführten Auspuff-System, dem grösseren Kühler, der längeren Antriebswelle, der verstärkten Kupplung den schwereren Federn und den vergrösserten Bremsen, die zudem von einer Vakuum-Hydraulik unterstützt wurden. Da General Motors Ende der 20er Jahre bereits über ein eigenes Testgelände verfügte, konnten Hunderttausende von Testkilometern unter Ausschluss der Öffentlichkeit gefahren werden. Auch bei der Gestaltung der V16-Karosserien herrschte völlige Geheimhaltung. Das war nicht unbedingt ein Problem, weil der verantwortliche Designer Ernest Scherbera von Fleetwood kam, einem Unternehmen, das ebenfalls zum GM-Imperium gehörte.

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Die Series 452 wurde im Januar 1930 vorgestellt, und man weiss, dass damals gerade einmal drei Fahrzeuge fertig waren; der erste gebaute 16-Zylinder war ein Landaulet Imperial. Bis Ende 1931 gab es dann allerdings über 50 verschiedene Karosserie-Varianten, alle von Fleetwood, mit einer einzigen Ausnahme, ein Coupé von Fisher (wahrscheinlich die Chassisnummer 2904). Ab 1931 wurden die Karosserie-Formen wie folgt aufgeteilt: 4100 Madame X, 4200 Carriage-Stil (Fahrzeuge mit Trittbrettern), 4300 Standard, und noch einmal 4300 Pennsylvania. Man merkt schon in dieser Aufzählung, dass ein eigentliches Chaos herrscht, und es gab diverse Fleetwood-Entwürfe, die eine Bestell-Nummer hatten, aber (wahrscheinlich) nie gebaut wurden. Und was, bitt’schön, bedeutet «Madame X»? Man weiss nicht, wie Chefdesigner Harley Earl auf diesen Namen kam, doch es gab Anfang der 20er Jahre in den USA ein bekanntes Theaterstück, das diesen Namen trug (und später mit Lana Turner in der Hauptrolle verfilmt wurde).

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Was aber klar ist: der Cadillac-V16 war sicher der feinste Motor jener Jahre – und er gilt noch heute als eine der grossartigsten Motor-Konstruktionen überhaupt. «Das lauteste Geräusch, das man bei einem Cadillac-Sechzehnzylinder im Leerlauf vernehmen kann, ist das Zünden der Kerzen», schrieb ein gewisser John Bond damals, «und beim Fahren hört man höchstens das Ansauggeräusch der mächtigen Lufttrichter.» Nicht ganz so überzeugend war der Benzinverbrauch, ein Journalist beschrieb, «auf den 20 Meilen von Cannes nach Nizza verbrauchte der Wagen fünf Gallonen» – das wären dann gut 60 Liter… Auch die Fahrleistungen wurden immer wieder kritisiert, vor allem in Europa. Dort wurde der Cadillac mit den feinsten Sportwagen verglichen, die es damals gab, etwa mit dem 8-Liter-Bentley sowie so genannten «speed models», speziell für Fahrleistungs-Messungen präparierten Fahrzeugen, einem Hispano-Suiza V12, einem Rolls-Royce Phantom II. Cadillac machte bei diesem Wettrüsten aber nicht mit, man sah in Detroit die Series 452 ja nicht als Rennwagen, und die Höchstgeschwindigkeit von etwa 150 km/h mit der längsten lieferbaren Übersetzung (4,07:1) war durchaus beachtlich. Ausserdem war der Antrieb ja auf Durchzug ausgelegt, und da konnte dem Cadillac niemand das Wasser reichen, mit Ausnahme des Duesenberg. Und vielleicht der Marmon 16 (eine 8-Liter-Maschine, etwa 200 PS, komplett aus Aluminium konstruiert), doch von diesem wunderbaren Wagen wurden innerhalb von drei Jahren nur gerade 390 Exemplare hergestellt (und auch davon werden wir noch erzählen…).

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1934 verordnete Cadillac seinem Top-Modell mehr Leistung, der V16 erreichte ohne nennenswerte konstruktive Eingriffe dann 185 PS bei 3800/min (er drehte aber locker und auch unter Dauerbelastung über 4000/min); einige speziell präpapierte Fahrzeuge sollen auch 250 PS erreicht haben. Nicht vergessen werden soll in diesem Zusammenhang aber auch, dass Owen Nacker aus dem V16 auch gleich noch einen V12 «gebastelt» hatte, 6 Liter Hubraum, etwa 135 PS. Und weil dieser Motor deutlich geringere Abmessungen hatte, liess er sich auch die klassischen V8-Chassis einbauen – diese deutlich leichteren Fahrzeuge erreichten ausgezeichnete Fahrleistungen, für den sportlichen Fahrer waren sie die bessere Wahl als der «Sixteen». Ab 1934 verfügte die Series 452 dann über eine vordere Querlenker-Einzelradaufhängung, was das Fahrverhalten deutlich verbesserte. Sogar an einer Servolenkung sowie an einem automatischen Getriebe arbeitete Cadillac damals schon, doch die V16 kamen nicht in den Genuss dieser bahnbrechenden Erfindungen, sie wurden damals noch nicht als serienreif erachtet. 1936 lief bei Cadillac dann ein neuer V8 vom Band, der mit seinen 5,7 Litern Hubraum und 135 PS ein so gutes Angebot war, dass die V16 und V12 so ein bisschen alt aussahen.

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1930/31 wurden insgesamt 3250 Cadillac mit dem V16 gebaut – von welchen Aufbauten wie viele Fahrzeuge entstanden, das ist dann eine Doktorarbeit. Man weiss genau, wohin die Series 452 ursprünglich verkauft wurde, so gingen in den ersten zwei Jahren 571 Stück nach New York, 247 nach Chicago, aber auch 18 nach Berlin und 13 nach Madrid. 1932 wurden noch 296 16-Zylinder gebaut, 1933 noch 125, 1934 waren es gerade noch 56, 1935 noch 50. Im Jahr 1936 wurde die Series 452 in Series 90 umbenannt, 52 Stück wurden gebaut, 1937 waren es dann noch 49 Exemplare. Insgesamt wurden also 3878 Exemplare hergestellt (für die allerdings 4425 Serienummern verwendet wurden…).

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Und dann, 1938, entschied sich Cadillac zu einem radikalen Schnitt: der 16-Zylinder wurde nicht aufgegeben, sondern komplett neu konstruiert. Doch das ist dann eine andere Geschichte, die wir selbstverständlich auch noch erzählen werden. Irgendwann. Mehr schöne Amerikaner haben wir in unserem Archiv.

Cadillac V-16

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10 Feb 2017
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Ich habe es schlichtweg nicht mehr ertragen...

Ich hatte ja erst einmal ein altes Mono Autoradio in den Prolo eingebaut. Einfach nur um irgendwie Musik zu haben.

Autoradio

Ohne Musik im Auto geht gar nicht für mich. Es muss nicht die Megaanlage sein - gegen die ich auch nix habe - aber es muss Beschallung sein. Genau wie ich nicht unbedingt zwingend MP3, CD etc. brauche. Ich hör auch ganz gerne Radio. Wechselnde Musikauswahl, dazwischen Infos, dass man informiert ist, was so in der Welt passiert. Ich finde Radio nach wie vor zeitgemäß.

Im Prolo ist (noch) nur ein Mono Lautsprecher. Ein olles Monoautoradio - das muss es doch bringen? Ja. Im Stand klingt das eigentlich akzeptabel. Aber wehe man fährt auch nur 100m weit. Zack, überlagert sich der Sender mit einem anderen. Man ist eigentlich ständig nur dabei einen verfickten neuen Sender zu finden. Der einzige Sender, den ich einigermaßen verlässlich reinbekommen habe war HR4. Gut, ich bin keine 18 mehr aber HR4? So at bin ich auch wieder nicht. Ehrlich nicht.

Irgendetwas muss sich verändert haben seit den Jahren, als solche Autoradios der Standard waren. Liegen die Sender heutzutage näher beieinander? Nie und nimmer hat mein Vater damals, als ich als kleiner Hosenscheißer auf der Rücksitzbank saß, alle 5 Minuten einen neuen Sender eingestellt. Ich bin mir sicher, wie ich meinen Vater kenne, er hätte irgendwann das Armaturenbrett zusammengetreten.

Ich war auch kurz davor und habe gestern einfach die Notbremse gezogen und habe ein moderneres Autoradio mit RDS reingebaut.

Autoradio

Den einzig vorhandenen Lautsprecher an einen der 4 Anschlüsse angeklemmt, Balance ganz auf Links und gut. Nicht die eleganteste Lösung aber ein akzeptables Provisorium. Das Radio hält die Sender und ich kann sogar MP3 CDs hören. Mein Nervenkostüm empfindet es als Wellness pur gegenüber vorher....

Original http://www.fusselblog.de/index.php/prolo/ich-habe-es-schlichtweg-nicht

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04 Oct 2013

Peter Ruch

Peter Ruch ist seit 1966 Schweizer, lebte lange dort und und auch da, vor allem in Lateinamerika, aber jetzt im Emmental. Dort bohrt er zumeist die Löcher in den Käse – und schreibt ansonsten über Autos. Zu lesen ist das, unter anderem, seiner Website.

Website: radical-mag.com

Created Freitag, 04. Oktober 2013 Created by Peter Ruch Categories Autoren
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16 Feb 2017
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Ferrari 812 Superfast

Ein Fest!

Es war zu erwarten gewesen, dass sich Ferrari zum 70. Geburtstag selber ein Geschenk machen wird. Wir hatten zwar mehr so einen Supersupersportwagen erwartet, Nachfolger des F50 und LaFerrari, doch eigentlich ist es ja nur logisch, dass die Italiener eine Weiterführung der F12 berlinetta bringen werden, schliesslich ist dieses Modell schon seit 2012 auf dem Markt.

Ferrari 812 Superfast

Und was da kommt, liest sich bestens: Klar, V12 ohne Zwangsbeatmung (wir sind ja sowas von erleichtert!), 6,5 Liter Hubraum (kennen wir doch, also: eine Weiterentwicklung), 800 PS bei 8500/min, das maximale Drehmoment von 718 Nm haut es erst bei 7000/min auf die Wellen. In 2,9 Sekunden ist der 812 Superfast auf 100, die Höchstgeschwindigkeit soll bei über 340 km/h liegen; geschaltet wird weiterhin über das 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, dies allerdings mit noch schnelleren Gangwechseln. Neu ist die elektrische Servolenkung sowie die mitlenkenden Hinterräder; es kommen alle neue Entwicklungen für den 488 sowie GTC4 Lusso in diesem Fahrzeug zusammen. Im Vergleich zur F12 berlinetta wurde das Design inhouse schön verfeinert, die Aerodynamik samt aktivem Unterboden soll vorzüglich sein.

Ferrari 812 SuperfastFerrari 812 SuperfastFerrari 812 Superfast

Die Benamsung ist uns allerdings etwas unklar. Superfast, ja, kennen wir vom 500 Superfast, der zwischen 1964 und 1967 gebaut worden war (ja, die Geschichte werden wir noch erzählen) – aber 812? Zwei Stufen besser als der 612 Scaglietti? Naja, bei anderen Marken macht man sich aus anderen Gründen Gedanken um die Bezeichnung – Grandland X -, bei Ferrari sucht man immer einen Bezug zur glorreichen Vergangenheit. Wann das neuen Modell auf den Markt kommen wird, will Ferrari noch nicht mitteilen (wir rechen sowieso mit einer Lieferfrist von drei Jahren, wenn man heute noch nicht bestellt hat). auch beim Preis übt man sich in Maranello noch in Zurückhaltung. Aber, ja werden uns um mehr Infos bemühen.

Ferrari 812 Superfast

Mehr, viel mehr Ferrari haben wir in unserem Archiv.

Ferrari 812 Superfast

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16 Feb 2017
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Pagani Huayra Roadster

Erleichtert

Doch noch etwas Schönes, Wunderbares für den Genfer Salon: Pagani eröffnet seinen Huayra zum Roadster. Und dazu auch gleich noch die schlechte Nachricht: Hätten Sie denn Interesse gehabt und 2,28 Millionen Euro (plus MwSt.) zur Hand – Sie sind zu spät. Die 100 Exemplare sind alle schon verkauft.

Pagani Huayra RoadsterPagani Huayra RoadsterPagani Huayra RoadsterPagani Huayra Roadster

Sie machen das ja bestens in San Cesario sul Panaro nördlich von Modena. Pagani baut in aller Ruhe seine Autos, verkauft sie für viel Geld – und entwickelt immer wieder etwas Neues. Der Roadster ist eine logische Folge, sieben Jahre hat man sich mit der Konstruktion Zeit gelassen, er basiert auf dem (ausverkauften) BC. Und, besonders interessant: der Roadster wird leichter als das Coupé (zumindest leichter als das «normale» Coupé, der BC wiegt ja nur 1218 Kilo, der Roadster jetzt 1280 Kilo). Das ist ja mehr die Ausnahme als die Regel, deutet aber darauf hin, dass schon das Coupé ausserordentlich stabil ist (Monocoque aus Carbo-Titanium und Carbo-Triax HP52) – und wenn dann das Dach wegfällt, dann ist da logischerweise weniger Gewicht. Ein Dach gibt es aber auch, in einer Mischung aus Carbon, Glas und Stoff. Wie alles, was der Argentinier Horacio Pagani anpackt, in edelster Qualität.

Pagani Huayra RoadsterPagani Huayra RoadsterPagani Huayra RoadsterPagani Huayra RoadsterPagani Huayra Roadster

Angetrieben wird auch der Roadster vom bekannten 6-Liter-V12 von AMG, mit zwei Turbos auf 764 PS gebracht, das maximale Drehmoment von 1000 Nm liegt bei 2400/min an. Fahrleistungen geben die Italiener keine an, aber eine maximale Querbeschleunigung von 1,8 g. Eingebremst wird man von riesigen Pizzas von Brembo, 380 Millimeter hinten und vorne. Wir sind in erster Linie froh, dass wir jetzt einen guten Grund haben, den Genfer Salon doch zu besuchen.

Pagani Huayra RoadsterPagani Huayra RoadsterPagani Huayra RoadsterPagani Huayra RoadsterPagani Huayra RoadsterPagani Huayra RoadsterPagani Huayra RoadsterPagani Huayra Roadster

Mehr spannende Exoten haben wir in unserem Archiv.

Pagani Huayra Roadster

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14 Feb 2017
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Cadillac V-16 – der Zweite

Das Ende

Anstatt den eh kaum verkauften 16-Zylinder gegen Ende der 30er Jahre still und heimlich auslaufen zu lassen, traf man bei Cadillac eine heute etwas seltsam anmutende Entscheidung: Man wollte einen gänzlich neuen V16 konstruieren. Nur ein halbwegs vernünftiger Grund sprach für diese Neuentwicklung: Cadillac wollte seine Position an oberster Stelle des Luxusmarktes nicht kampflos abgeben, deshalb musste ein neuer «Super-Motor» her. Für das Projekt sprach, dass auch der neue V16 wieder in die Chassis der kleineren Modelle eingebaut werden konnte, und dass auch bei der Kraftübertragung keine Anpassungen erfolgen mussten. So konnte man die Kosten für die Neukonstruktion einigermassen tief halten. Ausserdem hatte man die Hoffnung, dass man den neuen Motor vielleicht der Marine verkaufen könnte – was sich aber nicht bestätigte, denn die Navy kaufte den Packard-Zwölfzylinder.

Cadillac V-16 – der Zweite

Die Idee für den neuen V16 war einfach, sofern im Zusammenhang mit einem 16-Zylinder überhaupt etwas einfach sein kann: Weniger kompliziert und leichter sollte er werden. Chefkonstrukteur Seaholm umriss etwas genauer, was er sich darunter vorstellte: Das neue Triebwerk sollte mindestens soviel Leistung und noch mehr Fahrkultur wie bis anhin erbringen, aber kürzer bauen, leichter, einfacher in der Produktion und servicefreundlicher sein. Was herauskam, das konnte sich zwar durchaus sehen lassen, war aber doch etwas seltsam, denn die zwei Zylinderreihen standen in einem Winkel von 135 Grad zueinander.

Cadillac V-16 – der Zweite

Doch Seaholm wusste seine Ideen zu verteidigen: «Wir wollten bei den sechzehn Zylindern bleiben, weil keine anderer Motor derart laufruhig sein konnte. Ausserdem versprachen wir uns eine längere Lebensdauer, da die Kolben bei diesem Motor kaum Weg zurücklegen müssen. Der neue Motor wurde dann in vier verschiedenen Versionen gebaut, wobei am Schluss diejenige berücksichtigt wurde, die genau wie der neue V8 ganz aus Gusseisen gefertigt werden konnte. Im Vergleich zum alten V16 war das neue Triebwerk schliesslich mehr als 100 Kilo leichter, konnte mit weniger als der Hälfte der Teile gebaut werden, und beanspruchte ausserdem nur noch zwei Drittel des Volumens, da wir auch den Vergaser und die Krümmer innerhalb der Zylinderreihen einbauen konnten. Insgesamt baute er 15 Zentimeter kürzer, besass eine neunfach gelagerte Kurbelwelle im Gegensatz zu vorher, als sie nur fünffach gelagert war, und übertraf seinen Vorgänger sogar noch an Laufruhe und Fahrkultur. Ausserdem war das neue Triebwerk sehr servicefreundlich, da wir viele Teile wie die Vergaser einfach in doppelter Ausführung einbauten, so dass sich die Mechaniker, die Angst vor einem 16-Zylinder-Ungetüm hatten, einfach mit V8-Teilen abgeben konnten».

Cadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der Zweite

Und der neue V16 war erneut eine absolute technische Meisterleistung: Er machte den Series 90 weit über 160 km/h schnell, verhalf ihm zu vorzüglichen Beschleunigungs- und Elastizitätswerten, und war die Ruhe selber. Bloss, schnell und ruhig, das war der Cadillac V8 zu jener Zeit auch – wer zwischen 1938 und 1940 zu den wenigen Käufern der Series 90 gehörte, der war ganz einfach vom Prestige dieses hervorragenden Fahrzeugs begeistert. Viele Sammler haben den V16 denn auch bis vor wenigen Jahren unterschätzt, wobei eine logische Erklärung dafür sehr schwer zu finden ist: Vielleicht hatte der neue V16 nicht mehr jenen «Glanz», den die früheren Modelle hatten, weil er ganz einfach ein zu gutes Auto war, das einfach zu fahren, einfach zu reparieren, ganz einfach zu komfortabel war. Doch bleibt die Zurückhaltung für den 135-Grad-V16 auch gerade deshalb unverständlich, weil er doch bedeutend seltener ist als sein älterer Bruder: Nur 508 Fahrzeuge wurden gebaut, insgesamt gab es 514 Motoren – diese Zahl wird sogar von den Duesenberg noch übertroffen.

Cadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der Zweite

Dass viele Kritiker dem neuen Motor wenig abgewinnen konnten, lag einzig daran, dass er nicht mehr ganz so aesthetisch war wie sein Vorgänger – bloss war die schiere Schönheit nicht mehr oberstes Ziel gewesen bei der Konstruktion. Ausserdem hätte die eh überflüssige Kosmetik nur viel Geld gekostet, was man bei Cadillac ja unbedingt vermeiden wollte. Und wie sagte Seaholm einst in diesem Zusammenhang so schön: «Wahre mechanische Schönheit ist der sinnvolle Gebrauch von Material für die bestmögliche Technik».

Cadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der Zweite

Wenn man auf die Cadillac der Jahre 1938 bis 1941 zurückblickt, so darf man doch feststellen, dass sie sich stark von ihren Vorgängern unterschieden. Manchen Freunden der Marke war die revolutionären Änderungen im Design und die Elimination der Kosmetik zur Verschönerung der Motoren allerdings etwas gar heftig, man sprach von Verarmung und Gesichtsverlust, ein, selbstverständlich englischer, Kritiker ging gar soweit zu behaupten, dass Cadillac «allen Charakter verloren» habe. Doch ein anderer, erstaunlicherweise ebenfalls englischer, Automobilhistoriker kam der Sache mit folgender Aussage schon näher: «Vielleicht haben die Cadillac vor dem Krieg unter der Haube etwas bäurisch ausgesehen, doch sie waren defintiv und unwidersprechbar sehr feine Fahrzeuge, die ihre Arbeit hervorragend taten. (…) Vom technischen Standpunkt gesehen waren sie allererste Klasse. (…) Es gab in ihrer Zeit keine anderen Fahrzeuge, die ihnen in Sachen Fahrkomfort gerade bei schnellen Fahrten über schlechte Strassen auch nur einigermassen nahe kamen. Der Rolls-Royce Phantom III, der übrigens über eine in Lizenz von General Motors gebaute Vorderachse verfügte, mag über einen ähnlichen Fahrkomfort verfügt haben, doch er war in der Höchstgeschwindigkeit etwa 15 km/h langsamer. Ausserdem mochte man einem Rolls mit seiner wunderbaren, handgefertigten Karosserie solche Mühen gar nicht erst zumuten.»

Cadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der Zweite

Weshalb der 16-Zylinder ab dem Jahrgang 1941 nicht mehr aufrecht erhalten wurde, das ist leicht verständlich und erklärbar: Seine Produktion lohnte sich schlicht und einfach nicht mehr, nicht einmal mehr aus Gründen des Prestige. Mehr schöne Amerikaner haben wir in unserem Archiv, hier gibt es die ausführliche Geschichte der ersten Serie der Cadillac-V16 – und dann gibt es ja auch noch einen Konkurrenten, Marmon.

Cadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der ZweiteCadillac V-16 – der Zweite

Alle Bilder: RM Sotheby’s. Und ja, das ist beide Male das gleiche Fahrzeug, ein 38er Convertible Coupé von Fleetwood, das innerhalb von zwei Jahren zwei Mal unter den Hammer kam.

Cadillac V-16 – der Zweite

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14 Feb 2017
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In eigener Sache…

Kooperation mit 4x4schweiz.ch

Dass es www.radical-mag.com nicht so sehr mit den SUV hat, ist mittlerweile wohl bekannt. Es ist uns allerdings auch klar, dass dieses Segment unbedingt Beachtung verdient, der Trend zeigt weiterhin nach oben, die Zahlen sind beeindruckend. Dazu kommt, dass in der Schweiz die allradgetriebenen Fahrzeuge einen Marktanteil schaffen wie sonst nirgends auf der Welt – im vergangenen Dezember verfügten 44,7 Prozent der in der Schweiz verkauften Automobile über 4×4. Ja, wir fragen uns zwar, weshalb das so ist, doch andererseits wollen wir ja auch offen bleiben für die Entwicklungen am Markt.

In eigener Sache…

Aus diesem Grund geht www.radical-mag.com eine Kooperation mit 4x4schweiz.ch ein. «radical» will vor allem bei den Tests die Kompetenz unseres neuen Partners einbringen, auch News und Technisches übernehmen, vielleicht das eine oder andere Schmankerl mit unseren Lesern teilen. Das Team von 4x4schweiz.ch unter Führung von Sascha Knauer erscheint uns als der richtige Partner, auch deshalb, weil die «Allradler» durchaus auch kritisch sind, einen feinen Sinn für Humor haben, immer wieder interessante Stories aus der «hardcore»-Ecke zu bieten haben. «radical» kann 4x4schweiz.ch dafür hin und wieder mit den etwas anderen Allrad-Modellen aushelfen, einem Ferrari GTC4 Lusso oder einem Lamborghini Aventador SV. Und vielleicht mit dem einen oder anderen Klassiker wie etwa dem Toyota FJ40.

Wir sehen das aber alles nicht so streng, man hilft sich gegenseitig, wo man kann – und will. Das ist auf den Netz ja wichtig, am besten funktioniert es dann, wenn man sich multiplizieren kann – und damit auch neue Leserinnen sowie Leser findet. «radical» ist jederzeit auch offen für weitere Kooperationen – Vorschläge nehmen wir gerne unter office@pruductions.ch entgegen.

In eigener Sache…

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14 Feb 2017
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Seat Leon Cupra 300

Schattengewächs

Dass der Leon von Seat der schönere Golf ist (und als ST auch der viel hübschere Octavia-Kombi), das ist ja nun ziemlich offensichtlich. Und doch sind die Verkaufszahlen mehr solala, in der Schweiz schafft der Leon knapp ein Drittel des ewigen Bestsellers. Es ist schwer zu erklären, woran es liegen könnte, es ist sicher ein Image-Problem, Qualität und so, doch das sind Geschichten aus längst vergangenen Tagen. Die Verarbeitung ist bei den Spaniern auf Konzern-Niveau, es wird ja dort auch der Audi Q3 zusammengebaut.

Seat Leon Cupra 300

Das ist eine gute Sache mit diesen Cupra. Wir erinnern uns gut und gerne an den 280er-Kombi, den wir vor bald zwei Jahren im Test hatten. Jetzt haben die Spanier weiter aufgerüstet, der Leon selber wurde ja erst kürzlich überarbeitet, auf den neusten Stand gebracht vor allem bei der Software, beim Infotainment, der Connectivity, den Assi-Systemen; ob er auch alles hat, was es im Golf 7.2. gibt, wissen wir jetzt nicht so genau, aber die Liste der Verbesserung und aufpreispflichtigen Sonderausstattungen ist auf jeden Fall auch beim neuen Leon sehr lang. Wichtiger auch als die neuen Full-LED-Laternen ist aber: 300 PS. Und: Allrad. Damit ist der Leon, den es weiterhin mit drei oder 5 Türen sowie als Kombi gibt, auf der Höhe des Golf R – es bleibt ein Respektabstand von 10 Pferdchen, doch wer die spürt, der darf die Hand heben.

Seat Leon Cupra 300

Es gibt da diese bekannte Gasse südlich von Barcelona, von Gava hoch nach Vilafranca, die wird bei Auto-Präsentationen oft gefahren, etwa 20 Kilometer teilweise sehr enge Kurven, kaum Verkehr. Uns stand ein Fünftürer zur Verfügung, Frontantrieb, manuelles 6-Gang-Getriebe. Es sei berichtet: oh ja, das macht dann schon sehr viel Spass. Kraft hat der Leon im Überfluss, 380 Nm maximales Drehmoment zwischen 1800 und 5500/min, das ist ein Hoch-Plateau, da kann man gar nichts falsch machen. Das Getriebe ist, hmm, gut, man könnte sich da durchaus noch etwas kürzere, knackigere Schaltwege vorstellen (Honda Civic Type R), doch das liegt alles gut zur Hand, es ist schöne Arbeit. Ausgezeichnete Bremsen, aber halt leider schon auch ziemlich starke Einflüsse auf die ansonsten präzise Lenkung. Und auch das ESP muss viel, viel arbeiten, wenn man viel Stoff gibt, da rupft schon mächtig Kraft an der Vorderachse. Grip ist aber nicht so sehr das Problem, er hält auch sauber die Spur, geht erst spät über die Vorderachse (oder im Regen): da merkt man schon, dass das Team von Seat Sport, mit dem Leon sehr erfolgreich in der TCR unterwegs, an der Fahrwerksabstimmung mitgearbeitet hat. Die sich aber dann, wenn man nicht mit dem Messer zwischen den Zähnen unterwegs ist, als erfreulich komfortabel herausstellt.

Seat Leon Cupra 300Seat Leon Cupra 300Seat Leon Cupra 300Seat Leon Cupra 300

Ach ja, selbstverständlich gibt es wieder allerlei «Drive Mode», aber etwas anderes als «Cupra» geht gar nicht; «ESC off» empfiehlt sich allerdings nicht, da scharrt er nur noch mehr mit den Hufen. Nicht so erfreulich: die Geräuschentwicklung, das tönt halt, wie ein 2-Liter-Turbo aus dem VW-Konzern so tönt, also eher – nicht. Wir glauben uns erinnern zu können, dass wir diesen Punkt beim 280er nicht zu beklagen brauchten. Aber es gibt halt auch wieder neue gesetzliche Bestimmungen. Die rund 7 Liter Normverbrauch (es variiert je nach Karosserievariante und Antrieb) sind nett auf dem Papier, aber eher Makulatur, wenn man den Wagen bewegt, wie er bewegt sein will und kann.

Seat Leon Cupra 300

Über die souveränere Kraftverteilung verfügt dann selbstverständlich der Allradler, bei Seat 4Drive genannt (und 100 Kilo schwerer als 2WD; da ist man dann beim ST bei deutlich über 1,5 Tonnen…). Doch den fuhren wir dann im Kombi zuerst über einen Handling-Kurs und später noch auf der Rennstrecke – bei strömendem Regen. Da lässt sich dann halt nicht viel sagen, der Kampf gegen die Wassermassen hat uns mehr beschäftigt als die Fahrkunst. Als 4Drive, leider nur zusammen mit dem DSG im Angebot, will der Cupra in sehr guten 4,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h rennen; der Fronttriebler braucht eine ganze Sekunde mehr. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei beiden bei 250 km/h, elektronisch abgeriegelt.

Seat Leon Cupra 300

Sie sind ja auch innen ganz hübsch, die Leon, auch da: eigentlich liebevoller gestaltet als der Golf. Aber prinzipiell ist ja alles gleich, die Bedienung gibt keinerlei Rätsel auf, die Sitze sind gut, die Verarbeitung hatten wir schon angesprochen. So rein von den Platzverhältnissen ist natürlich der ST (4,54 Meter lang) die beste Wahl, 587 Liter Kofferraumvolumen sind ein gutes Argument, ganz besonders dann, wenn sie so flott bewegt werden können. Und weil der Aufschlag nur gut einen Tausender beträgt, ist das ja auch eine vernünftige Entscheidung, allein schon wegen: Wiederverkauf. Der SC, also der Dreitürer (4,24 Meter lang), sieht am sportlichsten aus, der Fünftürer (4,27 Meter lang) ist das Normalprogramm.

Seat Leon Cupra 300Seat Leon Cupra 300Seat Leon Cupra 300

Und ja, man muss dann schon unbedingt über Geld reden bei den Leon Cupra. Wobei das ja unterdessen ein bisschen schwierig ist; wir wollen uns hier an die Listenpreise halten, auch wenn wir wissen, dass es ganz heftige Rabatte gibt. Der Cupra 300 mit manueller Schaltung steht mit 40’900 Franken im Angebot, mit DSG sind es 42’700 Franken (und eben, als Kombi jeweils 1050 Franken mehr). Das ist im Vergleich zum Golf R, für den mindestens 47’700 Franken zu entrichten sind – eine ganze Menge. So richtig erklären lässt sich dieser Preisunterschied wohl nur mit: Image.

Seat Leon Cupra 300

Mehr Seat haben wir in unserem Archiv.

Seat Leon Cupra 300

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13 Feb 2017
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Newsletter 06-2017

Rückblick

Es ist ja nun so: «radical» arbeitet quasi solo. Das hat halt dann zur Folge, dass auf www.radical-mag.com nicht so viel passiert, wenn Ferien sind – oder«radical» viel unterwegs ist, wie das vergangene Woche der Fall war. Dafür möchten wir um Verständnis bitten – es kommen auch wieder bessere Zeiten. Ab dem 22.2. um 18 Uhr dürfen wir dann auch von unserem ersten Eindruck vom Alfa Romeo Stelvio berichten, den wir vergangene Woche fahren konnten.

Ganz untätig waren wir ja trotzdem nicht. So haben wir unseren Dauertestwagen in einem Monat schon über 5000 Kilometer weit bewegt – und schreiben mal eine erste Zwischenbilanz zum Citroën C3. Die recht positiv ausfällt – aber nicht nur:

Newsletter 06-2017

Dauertest Citroën C3

Mehr Test- und Fahrberichte finden Sie hier: Erfahrungen.

Ziemlich enttäuscht waren wir, als wir eine erste Liste der Neuheiten des Genfer Salons 2017 erstellten: So wirklich Weltbewegendes wird da wohl nicht geschehen. Selbstverständlich bleiben wir dran, es lohnt sich (wahrscheinlich), wenn Sie da immer wieder mal reinschauen.

Newsletter 06-2017

Vorschau Genf 2017

News, wenn es denn welche gibt, gibt es hier: Neuheiten.

Und mehr schöne Sachen rund ums Auto und Motorrad gibt es unter: Fahrfreude.

Selbstverständlich haben wir aber ganz feine Stories zu Klassikern. Und unter den ganz grossen Klassikern nimmt sicher der 16-Zylinder-Motor von Cadillac eine ganz besondere Stellung ein. Deshalb haben wir ihm auch eine ausführliche Story gewidmet.

Newsletter 06-2017

Cadillac V-16

Nicht ganz so berühmt wie Cadillac ist der härteste Konkurrent von damals, Marmon. Auch da gab es einen 16-Zylinder, noch seltener, noch spezieller. Darf man durchaus lesen…

Newsletter 06-2017

Marmon 16

Ja, wir wissen, dieses ganz alte Zeugs ist nicht nach jedermanns Geschmack. Und deshalb haben wir auch einen der faszinierendsten Spider aller Zeiten, den offenen Ferrari Daytona, der gar nie Daytona hiess, sondern ganz einfach 365 GTS/4. (Da kommt dann noch mehr…)

Newsletter 06-2017

Ferrari 365 GTS/4

So, genug altes Blech. Wer trotzdem mehr will, hier: Classics.

Wir hatten es vergangene Woche nicht mehr geschafft, den Newsletter zu verschicken. Wer so manche feine Geschichte noch nachlesen will: hier. Ist zu empfehlen.

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12 Feb 2017
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Dauertest Citroën C3

Ein Lächeln

Bis im Juni wird uns ein Dauertest Citroën C3 begleiten. In seiner mittleren Motoren-Variante, 82 PS aus einem nicht zwangsbeatmeten 1,2-Liter-Dreizylinder, manuelles 5-Gang-Getriebe, in der feinsten Ausstattung, genannt «Shine». Basispreis: 19’880 Franken, aber da gibt es ja alleweil noch massive Rabatte. Im ersten Monat haben wir den fast genau 4 Meter langen Franzosen ziemlich genau 5000 Kilometer weit gefahren, es ist also Zeit für einen ersten Zwischenbericht.

Dauertest Citroën C3

Design: Der neue C3 ist ganz klar der kleine Bruder des C4 Cactus. Optisch ist er weniger offensiv als unser ehemaliger Dauertestwagen, sagen wir mal: weniger Avantgarde, mehr Mainstream. Das muss wohl so sein, der C3 ist eines der wichtigsten Modelle im Portfolio von Citroën, es muss also allgemeinverträglich sein. Wohl auch deshalb kann man auch auf die «Airbumps» verzichten – unser Testwagen, rot, mit weissem Dach und weissen Aussenspiegeln und auch sonst noch ein paar graphischen Elementen in Weiss, hat sie aber, und uns gefällt das so. Der Citroën gehört sicher zu den adrettesten Fahrzeugen im Kleinwagensegment, er fällt nicht nur ob seiner farbenfrohen Lackierung auf. So ein klein wenig macht der C3 auch auf kompaktes SUV, das er selbstverständlich gar nicht ist, da kommt ja dann bald einmal etwas.

Dauertest Citroën C3Dauertest Citroën C3Dauertest Citroën C3

Innenraum: Raum ist auch in der kleinsten Hütte, und ja, das stimmt beim C3 sicher. Der Innenraum ist luftig und für das Segment erfreulich gross; selbstverständlich können die Passagiere hinten die Beine nicht grossartig ausstrecken, auch ist die Kopffreiheit nicht grossartig, doch das können die Konkurrenten auch nicht besser. Etwas ärgerlich: die Mittelkonsole ist etwas breit geraten, grossgewachsene Fahrer haben wohl etwas Probleme, ihr rechtes Bein anständig zu verstauen. Wir haben es ein paar Mal geschafft, mit dem Knie das Radio auszuschalten. Die Sitze sind eine wahre Freude, sie wirken breit, sie sind es auch, doch sie bieten bei allem Komfort auch überraschend guten Seitenhalt; das ist alles noch besser als im Cactus. Die Gestaltung ist fröhlich, auch farbig, so darf das in einem Kleinwagen doch auch sein. Mit 300 Litern ist der Kofferraum zwar nicht übermässig gross, auch ist die Ladekante etwas zu hoch, aber das passt schon, die fetten Büchergestelle wird man eh nicht transportieren wollen in solch einem Fahrzeug.

Dauertest Citroën C3Dauertest Citroën C3Dauertest Citroën C3Dauertest Citroën C3

Bedienung: Ziemlich konsequent verfolgt Citroën die Philosophie der Vereinfachung weiter, die mit dem Cactus begonnen wurde. Zwar hat der C3 mehr Knöpfchen und Schalterchen als sein grösserer Bruder, doch das zentrale Bedienelement bleibt der Touchscreen in der Mittelkonsole, der einfach zu bedienen ist – wenn man sich einmal daran gewöhnt hat. Wir fragen uns, was das Gepfriemel unter der zentralen Anzeige soll, Odometer-Rückstellung und so, das ist alles viel zu klein und auch schwierig erreichbar; alles Dinge, die sich gut auch über den Screen bedienen lassen würden. Prinzipiell ist die Bedienung einfach und logisch, wir sind erstaunt, wie schnell das gegangen ist mit dieser Umstellung von Knöpfchen, Schalter und Hebeln auf die Smartphone-Welt – und das ist auch gut so. Und viele Kleinwagen, die in diesem Bereich so weit sind wie der C3, gibt es bislang nicht.

Dauertest Citroën C3

Antrieb: Gut, die 82 PS sind jetzt nicht wild, auch wenn sie gerade bei höheren Drehzahlen manchmal danach tönen. Zumal der kleine Dreizylinder ja nicht von einem Turbo unter Druck gesetzt wird, 118 Nm maximales Drehmoment, die bei 2750/min anstehen, sind keine Wand. Das bedeutet, dass die Maschine des C3, der doch überraschend deutlich über eine Tonne wiegt, schon bei Laune gehalten werden muss, damit es anständig vorwärts geht. Grossartige Fahrleistungen darf man also nicht erwarten, die 12,3 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h und die 174 km/h Höchstgeschwindigkeit erscheinen nicht übertrieben. Das Getriebe ist aber gut abgestimmt auf die Leistung und die Charakteristik des Motors, man arbeitet sich da allerdings gerne durch die fünf Gänge (und würde sich unbedingt noch einen sechsten wünschen), also kann man durchaus Spass haben am kleinen Franzosen. Was uns bislang noch nicht wirklich überzeugen konnte: der Verbrauch. Der Durchschnitt liegt nach 5000 Kilometern bei 5,9 Litern und damit deutlich über der Werksangabe von 4,6 Litern. Wir müssen dazu aber auch vermelden, dass es ein wirklich kalter Winter war bisher, dass der C3 oft nur über kurze Strecken gefahren wurde, dass er auch mal längere Strecken bei Vollgas auf der deutschen Autobahn durcheilen musste. Und ja, da war es dann über 160 km/h schon eher zäh, und auch an Steigungen würde man sich ein paar Pferde mehr wünschen.

Dauertest Citroën C3

Fahrwerk: Citroën hat dem C3 eine Abstimmung verpasst, die ziemlich anders ist als bei der Konkurrenz. Denn während die meisten Kleinwagen mit Härte etwas Sportlichkeit suggerieren wollen, gefällt der Franzose mit einer Form von Komfort, die es in diesem Segment sonst nicht gibt. Auch harte Schläge werden sauber ausgebügelt, schlechte Strassen nimmt er mit einem Lächeln – uns gefällt das ganz gut, denn man ist ja eh nicht immer mit dem Messer zwischen den Zähnen unterwegs, und die 82 PS reizen eh nicht zu sportlichen Höchstleistungen. Trotzdem lässt sich der C3 ganz flott durch Kurven bewegen, die Seitenneigung hält sich in Grenzen; die Lenkung ist präzis, an den Bremsen gibt es nichts auszusetzen, auch bei gröberen Manövern aus hoher Geschwindigkeit nicht.

Dauertest Citroën C3Dauertest Citroën C3Dauertest Citroën C3Dauertest Citroën C3

Erstes Fazit: Wir haben Freude am kleinen Franzosen. Er ist ein gefreuter Anblick, man setzt sich gerne rein, auch die Kinder mögen ihn gut. Platz bietet er eigentlich genug, er gefällt mit Wendigkeit und Agilität in der Stadt und mag durchaus auch einmal über längere Strecken bewegt werden. Klar, er ist noch quasi neu, wir konnten bisher keinerlei Mängel feststellen – und überhaupt macht die Verarbeitungsqualität einen guten Eindruck. Es ist davon auszugehen, dass der Verbrauch noch sinken wird, wenn es dann wärmer wird – und dann wüssten wir nicht mehr viel, was man zu diesem Preis noch grossartig besser machen könnte. Aber wir bleiben selbstverständlich dran.

Dauertest Citroën C3Dauertest Citroën C3Dauertest Citroën C3Dauertest Citroën C3Dauertest Citroën C3Dauertest Citroën C3Dauertest Citroën C3

Mehr Citroën haben wir in unserem Archiv.

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11 Feb 2017
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Ferrari 365 GTS/4

Schwieriges Kapitel

Erst kürzlich haben wir gelernt, dass Ferrari ab 1969 genau (oder: wahrscheinlich?) 1269 GTB/4, besser bekannt als Daytona, baute. Dazu kamen dann noch 121 (oder 122?) Spider. Heute kostet so ein Coupé etwa ein Viertel eines Cabrios – und damit sind wir auch gleich schon beim Problem des Daytona-Spider: Es mussten etwas gar viele GTB/4 ihr Dach (und damit Leben) lassen, um in Pseudo-GTS/4 umgewandelt zu werden. Zwar ist es unterdessen ziemlich schwierig, einen solchen Umbau noch als echt verkaufen zu können, aber in den 80er Jahren, als die Ferrari-Preise erstmals massiv anstiegen, ging manch eine dieser «Conversions» noch als Original durch – und wurde folglich heftig überbezahlt. Es gibt zwar gute Umbauten, doch auch diese sind heute kaum mehr wert als ein Mondial. Es ist heute manch ein Daytona-Besitzer reuig, dass er seinem Coupé das Dach abgeschnitten hat.

Ferrari 365 GTS/4Ferrari 365 GTS/4Ferrari 365 GTS/4Ferrari 365 GTS/4

Der Ferrari 365 GTS/4 wurde 1969 auf der IAA in Frankfurt vorgestellt, ein halbes Jahr also nachdem der GTB/4 auf den Markt gekommen war. Schon damals lief die Diskussion um die Klappscheinwerfer, welche die amerikanischen Gesetzgeber verlangten, und so kam es, dass nur das in Frankfurt ausgestellte Fahrzeug (Chassisnummer 12851) noch die klassischen Plexiglasscheiben vorne hatte, alle anderen Wagen nachträglich noch um- oder dann von Anfang an gleich mit den Schlafaugen gebaut wurden.

Ferrari 365 GTS/4Ferrari 365 GTS/4Ferrari 365 GTS/4Ferrari 365 GTS/4Ferrari 365 GTS/4Ferrari 365 GTS/4

Viel mehr lässt sich über die Spider eigentlich gar nicht erzählen, ausser vielleicht: der vielleicht bekannteste Daytona Spider, jener, der in «Miami Vice» Film-Karriere machte, war gar kein echter, sondern eine Replika auf Basis der Corvette, hergestellt von McBurnie. Enzo Ferrari liess die Verwendung dieser fünf Nachbauten gerichtlich verbieten – und sorgte dafür, dass Sonny Crockett einen echten Testarossa fahren durfte.

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Wir halten es hier wie schon bei den GTB/4 Daytona: wir zeigen einige Spider – und erzählen ihre Geschichte. Das Fahrzeug, das wir oben zeigen, trägt die Chassisnummer 15417, stammt also aus dem Jahr 1972. Und der Wagen, der jetzt unten kommt, ist ein 73er, Chassisnummer 16801.

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Alle Bilder: RM Sotheby’s. Wir haben dann aber noch mehr. Und noch viel, viel mehr Ferrari haben wir in unserem Archiv.

Ferrari 365 GTS/4

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11 Feb 2017
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Marmon 16

Der Konkurrent

Es gab ein einziges Fahrzeug, das dem Cadillac V-16 damals das Wasser reichen konnte: Der Marmon 16. Konstruiert ab 1928 von Howard C. Marmon, der am schon im Zusammenhang mit Cadillac-V-16 erwähnten Bugatti-U16-Flugzeugmotor mitgearbeitet hatte, kam der Marmon 16 allerdings erst elf Monate nach dem Cadillac auf einen Markt, der immer mehr abbröckelte. Trotzdem, auch der Marmon-V16 war eine technische Meisterleistung: Wie der Cadillac besass er ebenfalls hängende Ventile und im Winkel von 45 Grad angeordnete Zylinderreihen. Mit 8040 cm3 Hubraum und 200 PS war er aber sowhl grösser als auch stärker als sein Konkurrent. Ausserdem bestanden Motorblock, Kurbelgehäuse, Ansaugkrümmer, Ölwanne, Zylinderköpfe und das Schwungradgehäuse aus Aluminium, so dass das Triebwerk ausserordentlich leicht war. Mit 6:1 besass der Marmon auch die höchste Kompression aller damaligen amerikanischen Motoren. Die Karosserien wurden von Walter Dorwin Teague entworfen und bei LeBaron gebaut. Alle acht Karosserievarianten sahen sehr attraktiv aus, ein schräg abfallender Kühlergrill in V-Form machte den Wagen ausserordentlich elegant. 1931 kosteten die Marmon zwischen 5’200$ und 5’470$ – dafür konnte man auch ein Haus kaufen in der Vorstadt.

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Obwohl sich Marmon alle Mühe gab, konnte sie Cadillac nicht das Wasser reichen. Der schöne Aluminium-Motor war schon materialbedingt lauter als die Nacker-Konstruktion, ausserdem verfügte er weder über hydraulische Ventildämpfer noch über eine mit Gegengewichten ausbalancierte Kurbelwelle. Dank seines geringeren Gewichts und seiner höheren Leistung waren die Marmon selbstverständlich schneller als der Cadillac, doch die Unterschiede waren so minim, dass sie wohl nur wenige potentielle Kunden beeindrucken konnten. Auch war der Wagen relativ schlecht verarbeitet, was gerade deshalb wundert, weil die LeBaron sonst von mustergültiger Qualität waren. Trotz der verhältnismässig günstigen Preise, die Cadillac waren teurer, blieb so das Interesse am Marmon 16 gering, nur 390 Exemplare konnten während der dreijährigen Produktionszeit verkauft werden.

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Trotzdem: die Preise für die Marmon 16 sind weit entfernt von exorbitant. Siebenstellig wird das nie – und wenn man bedenkt, wie wichtig diese Fahrzeuge für die Geschichte sind, wie selten sie sind und wie schön, dann sie definitiv «zu günstig».

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Einen anderen Marmon haben wir schon gezeigt – mehr schöne Amerikaner finden sich in unserem Archiv.

Marmon 16

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10 Feb 2017
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Cadillac V-16

In aller Ruhe

Am 7. Dezember 1929, nur wenige Wochen nach dem «schwarzen Freitag» (der übrigens ein Donnerstag war) an der New Yorker Börse, kündigte Cadillac am Radio ein neues, grossartiges Fahrzeug an. Gleichzeitig informierte Cadillac-Boss L.P. Fisher seine Händler per Post – um was genau es gehen würde, das stand in seinem Brief allerdings nicht. Am 27. Dezember 1929 war dann Bescherung für die Auto-Welt, im Cadillac-Werk in Detroit wurde der Schleier gelüftet. Fisher persönlich hob den Vorhang von einer Landaulet Imperial mit Fleetwood-Karosse – und einem 16-Zylinder-Motor. Ja, einem Motor mit 16 Zylindern.

Cadillac V-16

Doch schauen wir zuerst kurz zurück. Es ist wieder eine dieser Geschichten, wie sie nur das pralle Leben schreiben kann. Henry M. Leland, geboren 1843, war einer dieser amerikanischen Pioniere mit Rauschebart, die Grossartiges vollbrachten, aber trotzdem immer wieder scheiterten. Leland hatte beim Pistolen-Hersteller Colt als Mechaniker gearbeitet – und er begann schon um 1870 an einem ersten Motor zu basteln. Dieses Aggregat sollte später das erste einigermassen erfolgreiche amerikanische Automobil antreiben, den ab 1901 in Serie hergestellten Oldsmobile Dashed Curve. Den gleichen Einzylinder-Motor brachte er 1902 auch zur Henry Ford Company. Doch die beiden Henry hatten bald Ärger miteinander, Ford verliess seine eigene Firma (und erhielt dafür 900 Dollar), Leland baute seinen Einzylinder in das von Ford entwickelte Auto ein – und nannte die Firma ab sofort Cadillac.

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Cadillac war das Beste, was es in dieser Frühzeit des Automobils in den USA zu kaufen gab. Das wusste auch William C. Durant, der 1908 das Konglomerat General Motors gegründet hatte: am 29. Juli 1909 kaufte Durant Leland Cadillac für 4,5 Millionen Dollar ab. Leland blieb noch bei Cadillac bis 1915, dann verliess er sein eigenes Werk im Grimm, denn er wollte für die amerikanische Armee Flugzeug-Motoren bauen, doch Durant war ein strikter Pazifist und verweigerte Leland dieses Projekt. Leland trieb 10 Millionen Dollar auf, gründete eine neue Firma, die Lincoln Motor Company, und baute die V12-Liberty-Motoren. Nach dem 1. Weltkrieg stellte er sofort um auf die Herstellung von luxuriösen Automobilen – und hatte nicht ganz den Erfolg, den er erwartet hatte. 1922 war Lincoln insolvent – und die Ford Motor Company war zur Stelle. Henry Ford, der sich nur zu gut an Lelands Rolle im Jahr 1902 erinnern konnte, bot 5 Millionen Dollar für das Unternehmen, das mindestens 16 Millionen Wert hatte allein mit seinen Produktionsanlagen und Immobilien; ein Richter verfügte, dass Ford 8 Millionen zu bezahlen hatte. Am 4. Februar 1922 wurden die Verträge unterschrieben. Dies aber nur so am Rande, mehr zu Lincoln erzählen wir anderswo.

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Auch ohne Henry Leland und seinen Sohn hatte sich Cadillac über die Jahre prächtig entwickelt. Bis in die 20er Jahre war die Marke in der automobilen Oberklasse ziemlich allein, ein paar wenige Europäer konnten mithalten, doch das kümmerte die Amerikaner wenig, sie verkauften in einem Monat so viele Autos wie Hispano-Suiza, Rolls-Royce, Isotta-Fraschini und Bugatti zusammen in einem Jahr. In den 20er Jahren gab es dann aber auch in den USA einige Konkurrenten, die Cadillac die Schlagsahne auf der Torte nicht ganz allein überlassen wollten, Packard etwa, Pierce-Arrow, Franklin, Marmon und natürlich auch Lincoln. Vor allem Packard machte Cadillac zu schaffen. 1926 beschloss die Plüschetage von General Motors, dass jetzt dringend etwas geschehen müsse, Cadillac lief Gefahr, ins Hintertreffen zu geraten. Verschiedene Möglichkeiten wurden diskutiert, zum Beispiel: ein Viergang-Getriebe. Und: aufgeladene Motoren (wie sie Duesenberg schon hatte). Mehr Hubraum für den vorhandenen V8, oder eine höhere Verdichtung. Doch die Entscheidung fiel bald: mehr Zylinder mussten her.

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Der Auftrag für die Entwicklung des neuen Motors wurde Owen Milton Nacker übergeben. Bis 1926 war dieser beim Cadillac-Konkurrenten Marmon beschäftigt gewesen, vorher hatte er an einem Motor gearbeitet, der ihn wahrscheinlich zum Cadillac-V16 inspirierte: dem Bugatti U16. Diese gewaltige Maschine hate Ettore Bugatti schon 1915 konstruiert, indem er zwei Reihen-Achtzylinder aneinander koppelte. Der Motor hatte deshalb auch zwei Kurbelwellen, deren Karft über mehrere Zwischengetriebe in einer einzigen Antriebswelle mündeten, was aus dem eh schon komplizierten Gebilde zwar eine wahre Höllenmaschine machte, die sich aber trotzdem noch beherrschen liess. Trotzdem hatte Bugatti 2000 Stück davon an die amerikanische Regierung verkaufen können, die als Flugzeugmotoren eingesetzt werden sollten. Duesenberg hatte den Auftrag erhalten, doch liess sich bei der Feinabstimmung so viel Zeit, dass der 1. Weltkrieg schon vorbei war und die Amerikaner diese Motoren gar nicht mehr brauchten.

Cadillac V-16

Nacker entwickelte seinen Motor vollkommen im Geheimen. Selbst seine engsten Mitarbeiter wussten anscheinend nicht, was er bastelte – er sprach gern von einem Lastwagen-Motor. Was er konstruierte, war eine technisch relativ einfache Lösung. Bohrung und Hub blieben im Vergleich zum vorhandenen Cadillac-V8, der sicher einer der besten Motoren jener Zeit war, mit 76,2 x 101,6 Millimeter in einem noch vernünftigen Rahmen, auch der Hubraum von 7404 ccm war nicht exorbitant (diese 452 cubic inch gaben dem neuen Modell dann auch gleich seinen offiziellen Namen). Trotz der relativ geringen Kompression von 5,5:1 wurde eine maximale Leistung von 165 PS erreicht; das maximale Drehmoment lag bei etwas über 300 Nm. Zu dieser hohen Leistungsausbeute, die den Cadillac zum zweitstärksten Motor hinter der Duesenberg-Maschine machten, trugen auch die hängenden Ventile bei, die aber hauptsächlich deshalb verwendet wurden, um einen besseren Zugang bei Reparaturen zu gewährleisten. Diese Ventile waren mit hydraulischen Dämpfern ausgerüstet, die den Geräuschpegel auf ein vorher nie erreichtes Niveau brachten.

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Interessanterweise handelte es sich beim Cadillac-V16 um einen doppelten Reihen-Achtzylinder; interessant deshalb, weil Cadillac sich lange Jahre gegen den Bau von Reihen-Motoren gewehrt hatte. Das Triebwerk, das in einem 45-Grad-Winkel gebaut war, verfügte über eine sehr kurze, fünffache gelagerte 2-4-2-Kurbelwelle, die ohne grossen Aufwand ausbalanciert werden konnte. Es konnten sowohl bei der Konstruktion wie auch der Produktion viele vorhandene Teile des V8 verwendet werden, was die Stückkosten senkte und den Unterhalt erleichterte, auch wenn der V16 natürlich bedeutend mehr Aufmerksamkeit brauchte als der sehr robuste Achtzylinder. Weitere Unterschiede zu den «kleineren» Cadillac bestanden im verstärkten Rahmen, dem doppelt geführten Auspuff-System, dem grösseren Kühler, der längeren Antriebswelle, der verstärkten Kupplung den schwereren Federn und den vergrösserten Bremsen, die zudem von einer Vakuum-Hydraulik unterstützt wurden. Da General Motors Ende der 20er Jahre bereits über ein eigenes Testgelände verfügte, konnten Hunderttausende von Testkilometern unter Ausschluss der Öffentlichkeit gefahren werden. Auch bei der Gestaltung der V16-Karosserien herrschte völlige Geheimhaltung. Das war nicht unbedingt ein Problem, weil der verantwortliche Designer Ernest Scherbera von Fleetwood kam, einem Unternehmen, das ebenfalls zum GM-Imperium gehörte.

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Die Series 452 wurde im Januar 1930 vorgestellt, und man weiss, dass damals gerade einmal drei Fahrzeuge fertig waren; der erste gebaute 16-Zylinder war ein Landaulet Imperial. Bis Ende 1931 gab es dann allerdings über 50 verschiedene Karosserie-Varianten, alle von Fleetwood, mit einer einzigen Ausnahme, ein Coupé von Fisher (wahrscheinlich die Chassisnummer 2904). Ab 1931 wurden die Karosserie-Formen wie folgt aufgeteilt: 4100 Madame X, 4200 Carriage-Stil (Fahrzeuge mit Trittbrettern), 4300 Standard, und noch einmal 4300 Pennsylvania. Man merkt schon in dieser Aufzählung, dass ein eigentliches Chaos herrscht, und es gab diverse Fleetwood-Entwürfe, die eine Bestell-Nummer hatten, aber (wahrscheinlich) nie gebaut wurden. Und was, bitt’schön, bedeutet «Madame X»? Man weiss nicht, wie Chefdesigner Harley Earl auf diesen Namen kam, doch es gab Anfang der 20er Jahre in den USA ein bekanntes Theaterstück, das diesen Namen trug (und später mit Lana Turner in der Hauptrolle verfilmt wurde).

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Was aber klar ist: der Cadillac-V16 war sicher der feinste Motor jener Jahre – und er gilt noch heute als eine der grossartigsten Motor-Konstruktionen überhaupt. «Das lauteste Geräusch, das man bei einem Cadillac-Sechzehnzylinder im Leerlauf vernehmen kann, ist das Zünden der Kerzen», schrieb ein gewisser John Bond damals, «und beim Fahren hört man höchstens das Ansauggeräusch der mächtigen Lufttrichter.» Nicht ganz so überzeugend war der Benzinverbrauch, ein Journalist beschrieb, «auf den 20 Meilen von Cannes nach Nizza verbrauchte der Wagen fünf Gallonen» – das wären dann gut 60 Liter… Auch die Fahrleistungen wurden immer wieder kritisiert, vor allem in Europa. Dort wurde der Cadillac mit den feinsten Sportwagen verglichen, die es damals gab, etwa mit dem 8-Liter-Bentley sowie so genannten «speed models», speziell für Fahrleistungs-Messungen präparierten Fahrzeugen, einem Hispano-Suiza V12, einem Rolls-Royce Phantom II. Cadillac machte bei diesem Wettrüsten aber nicht mit, man sah in Detroit die Series 452 ja nicht als Rennwagen, und die Höchstgeschwindigkeit von etwa 150 km/h mit der längsten lieferbaren Übersetzung (4,07:1) war durchaus beachtlich. Ausserdem war der Antrieb ja auf Durchzug ausgelegt, und da konnte dem Cadillac niemand das Wasser reichen, mit Ausnahme des Duesenberg. Und vielleicht der Marmon 16 (eine 8-Liter-Maschine, etwa 200 PS, komplett aus Aluminium konstruiert), doch von diesem wunderbaren Wagen wurden innerhalb von drei Jahren nur gerade 390 Exemplare hergestellt (und auch davon werden wir noch erzählen…).

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1934 verordnete Cadillac seinem Top-Modell mehr Leistung, der V16 erreichte ohne nennenswerte konstruktive Eingriffe dann 185 PS bei 3800/min (er drehte aber locker und auch unter Dauerbelastung über 4000/min); einige speziell präpapierte Fahrzeuge sollen auch 250 PS erreicht haben. Nicht vergessen werden soll in diesem Zusammenhang aber auch, dass Owen Nacker aus dem V16 auch gleich noch einen V12 «gebastelt» hatte, 6 Liter Hubraum, etwa 135 PS. Und weil dieser Motor deutlich geringere Abmessungen hatte, liess er sich auch die klassischen V8-Chassis einbauen – diese deutlich leichteren Fahrzeuge erreichten ausgezeichnete Fahrleistungen, für den sportlichen Fahrer waren sie die bessere Wahl als der «Sixteen». Ab 1934 verfügte die Series 452 dann über eine vordere Querlenker-Einzelradaufhängung, was das Fahrverhalten deutlich verbesserte. Sogar an einer Servolenkung sowie an einem automatischen Getriebe arbeitete Cadillac damals schon, doch die V16 kamen nicht in den Genuss dieser bahnbrechenden Erfindungen, sie wurden damals noch nicht als serienreif erachtet. 1936 lief bei Cadillac dann ein neuer V8 vom Band, der mit seinen 5,7 Litern Hubraum und 135 PS ein so gutes Angebot war, dass die V16 und V12 so ein bisschen alt aussahen.

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1930/31 wurden insgesamt 3250 Cadillac mit dem V16 gebaut – von welchen Aufbauten wie viele Fahrzeuge entstanden, das ist dann eine Doktorarbeit. Man weiss genau, wohin die Series 452 ursprünglich verkauft wurde, so gingen in den ersten zwei Jahren 571 Stück nach New York, 247 nach Chicago, aber auch 18 nach Berlin und 13 nach Madrid. 1932 wurden noch 296 16-Zylinder gebaut, 1933 noch 125, 1934 waren es gerade noch 56, 1935 noch 50. Im Jahr 1936 wurde die Series 452 in Series 90 umbenannt, 52 Stück wurden gebaut, 1937 waren es dann noch 49 Exemplare. Insgesamt wurden also 3878 Exemplare hergestellt (für die allerdings 4425 Serienummern verwendet wurden…).

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Und dann, 1938, entschied sich Cadillac zu einem radikalen Schnitt: der 16-Zylinder wurde nicht aufgegeben, sondern komplett neu konstruiert. Doch das ist dann eine andere Geschichte, die wir selbstverständlich auch noch erzählen werden. Irgendwann. Mehr schöne Amerikaner haben wir in unserem Archiv.

Cadillac V-16

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07 Feb 2017
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Citroën C-Aircross Concept

Der Mond

Da haben wir erst gerade unsere erste Liste der Genfer Neuheiten online gestellt – und zwei Minuten später ist sie schon nicht mehr aktuell, weil Citroën sein Concept-Car für Genf vorstellt, den C-Aircross. Klar, ein kleines SUV, jenes, das im Programm der Franzosen so extrem fehlt – und deshalb darf man davon ausgehen, dass Konzept und Realität nicht viel auseinander liegen. Auch zeitlich nicht, denn eben, Citroën braucht dieses Modell dringend.

Citroën C-Aircross ConceptCitroën C-Aircross ConceptCitroën C-Aircross Concept

Was gibt es dazu vermelden? Vielleicht: mutig? Selbstverständlich wird das Serienmodell nicht derart extrem sein, gerade das Tür-Konzept scheint ein wenig gewagt; andererseits sind 18-Zöller für eine Studie ja geradezu winzig. Innen: ziemlich cool. Und wohl auch in der Serie machbar. Trotzdem: irgendwie sieht der C-Aircross, der auf dem C3 basiert, schon so ein bisschen aus, als ob die Franzosen ihre Kundschaft nun auch auf dem Mond suchen wollten. Allrad gibt es natürlich wieder keinen (aber immerhin: Grip Control), dafür Citroën Advanced Comfort. Und jede Menge Connectivity-Zeugs, samt On-Board-Kamera. Schön ist, dass Citroën wieder Avantgarde ist – ob es in dieser Form auch funktionieren kann, werden die Publikumsreaktionen in Genf dann aufzeigen. Mehr erzählen wollen wir da auch gar nicht, Sie können sich anhand der Bilder ja selber ein Bild machen.

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Mehr Citroën haben wir in unserem Archiv.

Citroën C-Aircross Concept

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07 Feb 2017
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Vorschau Genf 2017

Kommt da noch was?

In einem Monat öffnen sich die Tore für den Genfer Auto-Salon 2017. Wie immer möchten wir eine Vorschau bieten auf die wichtigsten Messe-Neuheiten. Wir müssen dazu aber vorausschicken: es wird immer schwieriger, echte Weltpremieren tatsächlich noch als solche zu erkennen. Denn die Hersteller zeigen ihre jüngsten Entwicklungen unterdessen gerne schon Monate im Voraus, da weiss man gar nicht mehr so recht, ob das ist wirklich neu ist oder schon ein wenig abgestanden. Zum Beispiel der neue Ford Fiesta: der wurde ja schon im vergangenen Herbst der Öffentlichkeit vorgestellt – in Genf feiert er nurmehr Messe-Premiere. Und wie ist das mit den verschiedenen Varianten des Opel Insignia? Andere Frage: Darf das Rolls-Royce-SUV in Genf überhaupt gezeigt werden – oder gehört es auf eine Nutzfahrzeug-Messe?

Gut, es ist noch etwas zu früh, um ein endgültiges Urteil abgeben zu können, aber was wir bisher so gesehen haben, haut uns nicht um. Es werden noch weitere Ankündigungen folgen in den nächsten Wochen, spannend sicher der Volvo XC60, man hört auch von einem Coupé von Land Rover auf Basis des F-Pace, vielleicht kommt sogar der kleinere E-Pace; VW wird noch ein SUV zeigen, eine Studie auf Basis des kommenden Golf 8.

Also, gehen wir es einmal durch, viel G’scheites haben wir allerdings noch nicht. Wenn wir dann wieder was haben, fügen wir es hier ein.

Alfa Romeo
Bei den Italienern wird sicher der Stelvio im Mittelpunkt stehen. Der wurde allerdings schon in Detroit vorgestellt – und «radical» kann am 22.2. den ersten Fahrbericht veröffentlichen.

Vorschau Genf 2017

Aston Martin
Vielleicht neue Farben für den DB11? Oder das 742. Sondermodell? Wir wissen von nichts.

Audi
In Ingolstadt herrscht Hochwasser. Und man wartet allgemein darauf, dass die Dämme brechen. Da bleibt wohl zu wenig Energie, um noch gross an neuen Modellen zu arbeiten; man darf einen RS5 erwarten.

Bentley
Da hat man den Conti Supersuperspeed auf mindestens 11’000 PS verbessert und den realen Verbrauch in Emissionssphären gebracht, für die es keine Buchstaben mehr gibt. Ideen hat man in Crewe ja schon lange keine mehr, da braucht man nichts zu erwarten.

BMW/Mini
Als echte Weltpremiere darf sicher der 5er-Kombi gelten. Auch wenn man das erst auf den vierten Blick sieht. Und auch dann nur, weil es so angeschrieben ist. Bei den Mini, die nur noch Maxi sind, haben wir längst die Übersicht verloren (verlieren wollen).

Vorschau Genf 2017

Cadillac
Keine Ahnung, ist die Marke in Europa überhaupt noch vertreten?

Citroën
Ziemlich mutig ist die Studie C-Aircross, jenes kompakte SUV, das die Franzosen so dringend brauchen. Man darf aber davon ausgehen, dass da noch mehr kommt.

Vorschau Genf 2017

Ferrari
Zu gerne hätten wir einen F70, denn die Italiener feierten ja in der Vergangenheit ihre runden Geburtstage gerne mit Supersportwagen. Aber wahrscheinlicher ist eine scharfe Variante des 488 GTB, leichter, stärker.

Fiat/Abarth
Da könnte auch noch was kommen.

Ford
Klar, der Fiesta. Doch den hat man ja schon gesehen. Doch man hört so munkeln, dass es auch noch ein interessantes Fiesta-Derivat zu sehen geben wird; wir bleiben dran.

Vorschau Genf 2017

Honda
Der Civic ist irgendwie anders, aber so ganz neu auch schon nicht mehr, oder?

Hyundai
Vom i30 wissen wir, dass er erst kürzlich neu gemacht wurde. Und mit dem i10 war auch etwas. Fehlt also noch der i20? Wir gehen uns das dann mal wieder anschauen, vielleicht wissen wir danach mehr.

Infiniti
In all den Q und X samt Zahlen haben wir zwar die Übersicht verloren, doch wirklich neu wird in Genf nichts sein.

Jaguar
Für das unterhalb des F-Pace angesiedelte SUV ist es wohl noch zu früh. Aber die Engländer waren in Genf schon immer für Überraschungen gut.

Jeep
Keine Ahnung – Sondermodelle?

Kia
Der Picanto wird neu sein. Aber das wird kaum jemand merken.

Lamborghini
Der Aventador wird zugespitzt, also: S. Und vom Huracan soll eine Superleggera-Version schon bereit stehen.

Land Rover
Wie schon erwähnt: ein Coupé auf Basis des Jaguar F-Pace. Muss unbedingt sein, BMW und Mercedes haben ja auch solchen Mist, da müssen die Engländer mit viel Verspätung doch folgen. Nein, besser wird es nicht mehr. Und nein, einen Nachfolger des Defender haben sie auch nicht.

Lexus
Die Japaner haben ihr Pulver schon in Detroit verschossen, aber das kommt jetzt alles auch noch auf europäischen Boden.

Maserati
Mit grösster Wahrscheinlichkeit: nix Neues.

Mazda
Nur so lauwarm, ein paar überarbeitete Modelle.

Mercedes-Benz
Sorry, wir haben die Übersicht verloren, irgendwas von der E-Klasse ist sicher neu. Von der G-Klasse wird es ein Landaulet geben, doch da wissen wir jetzt nicht, wer darauf wirklich gewartet hat. Und was ist eigentlich mit dem AMG-Supersportwagen?

Mitsubishi
Der Nachfolger des ASX steht in den Startlöchern (und bei uns oben als Titelbild). Kommt sicher auch als Plug-in-Hybrid.

Nissan
Klar, der Micra. Der hat nun aber schon eine so lange Vorlaufzeit, dass wir eigentlich bereits das erste Facelift erwarten.

Opel
Gleich sieben komplett neue Modelle hat Opel für 2017 versprochen, einige davon werden in Genf zumindest ihre Messe-Premiere haben, etwa der Insignia. Und dann gibt es zwei neue SUV mit wieder einmal eigenartigen Bezeichnungen, den Crossland X und den Grandland X.

Vorschau Genf 2017

Peugeot
Wir wissen zwar schon, was als echte Weltpremiere kommen wird, doch wir dürfen es leider noch nicht schreiben. Sobald wir dann dürfen, tun wir es auch.

Porsche
Hier darf man einen der Stars von Genf erwarten: den Panamera als Kombi. Ja, darauf freuen wir uns tatsächlich.

Renault/Alpine
Sie haben noch was im Köcher, die Franzosen, auch wenn sie vermelden, dass die Scheinwerfer auf die Serien-Version der neuen Alpine gerichtet werden.

Vorschau Genf 2017

Seat
So ein bisschen unter dem Radar läuft der neue Ibiza. Der basiert auf einer ganz neuen Plattform, die dann auch der neue VW Polo nutzen darf. Weil der Polo aber viel wichtiger ist als der Ibiza, verkünden die Spanier das nur ganz still und leise. Aufgebretzelt wird der Leon Cupra, davon können wir dann nächste Woche berichten.

Vorschau Genf 2017

Skoda
Eines der absoluten Genfer Highlights ist sicher der Octavia RS. Hey, der hat dann 245 PS, da haben die Tschechen quasi das Rad neu erfunden. An den Kodiaq schrauben sie noch ein bisschen mehr Plastik und nennen das dann Scout. Auch: grossartig.

Vorschau Genf 2017

Subaru
Angekündigt ist der Nachfolger des XV, für die Japaner ein sehr wichtiges Modell. Änderungen erfahren dürfen auch die SRX.

Suzuki
Ist der Swift denn nun ganz neu oder bloss so ein bisschen?

Tesla
Für den Tesla 3 ist es noch zu früh, also alles: wie gehabt.

Toyota
Da kommt der Yaris aufgefrischt – und ein Yaris mit über 200 PS, schliesslich rennen die Japaner ja jetzt Rallye. Und dann?

Vorschau Genf 2017

Volkswagen
Eine Studie namens T-Roc, die sehr seriennah sein soll und ein SUV unterhalb des Tiguan darstellt, gilt als sicher. Der Arteon als CC-Nachfolger auch, obwohl, den hat man ja schon gesehen. Und wahrscheinlich kriegt der Golf 7.2. bereits einen Software-Up-Date.

Volvo
Bei den Schweden ist sicher, dass der XC60 die grosse Überraschung sein darf. Sobald wir da Material haben, werden wir selbstverständlich berichten.

Vorschau Genf 2017

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