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10 Nov 2015

Beginn der Nasen-OP

Ich gebe zu: Erst einmal wäre die Technik dran. Aber nach ewigen Technik Schrauben am Piraten wollte ich mal wieder etwas Kreatives machen. Und der Titan hat ein Problem: Seit dem Unfall leuchten die Scheinwerfer zu tief. Echt bescheidenes Licht. also nehmen wir das Problem Scheinwerfer in Angriff.

Als erstes musste der erste Scheinwerfer raus. Ads Frontblech sieht schlimm aus - und das ist die bessere Seite!

Nasen OP

Es kommt jetzt die andere Stoßstange dran, die ich schon vorbereitet hatte. Die ist bisher nur grundiert, denn ich muss da noch die Blinker reinbasteln. Scheinwerfer werden welche vom VW Scirocco 2. Die Scheinwerfer deshalb weil 80er Jahre Style, aber mit Stellmotoren, denn beim Baujahr 1990 brauch ich leider die LWR.

Nasen OP

Das war erst einmal reingestellt. Die Scheinwerfer muss ich noch mit diversen neuen bzw. gebrauchten Haltern ausstatten. Ich habe die geschenkt bekommen, aber bei den Haltern hatte sich der Vorbesitzer ausgetobt. da ist kaum was heile.

Halter

Ich musste erst einmal Platz schaffen. Fiel mir nicht schwer, da die Flex anzusetzen - ist eh alles krumm und morsch. Also raus mit dem Rotz!

Nasen OP

Als erstes habe ich unten einen Blechstreifen angepunktet, um den Scheinwerfer anzuschrauben. Das wird natürlich noch verschweißt. Aber erst einmal ist die Positionsfindung im Vordergrund.

Nasen OP

Oben kam ein Winkel dran. Die Sciroccoscheinwerfer haben den Vorteil, dass das eine gerade Auflagefläche braucht. Keine komplizierten Formen zu gestalten.

Nasen OP

An den neuen Blechstreifen konnte ich dann den Scheinwerfer festschrauben.

Nasen OP

Wenn die Fernscheinwerfer daneben sind, passt die Haube natürlich nicht mehr. Aber mit gefällt diese dämliche halb geschlossene Haube eh nicht. Also werde ich die komplett einkürzen. Ich habe das einmal nur bis zur Hälfte gemacht, um den Unterschied besser dokumentieren zu können.

Nasen OP

Übrigens: Die Blinker wandern in die Stoßstange Und es ist optisch falsch, dann die Mulden der Blinker einfach zu verschließen. Das sieht aus, als ob man die Mulden der Blinker verschlossen hätte und nicht so, als ob das so gehört. Wenn die Blinker verschlossen werden, dann müssen die Scheinwerfer weiter nach außen. Meine Meinung.

Die Ecken zu verschließen wird natürlich eine Challenge. die werden eckiger, als original beim Escort MK4. Mir gefällt dieses künstliche Rundgelutschte vom MK4 ja eh nicht.

Nasen OP

Die Motorhaube muss auch gerader werden, damit die die Linie der Scheinwerfer aufnimmt.

Nasen OP

Wird ne schöne Schweißorgie, das alles so hinzubiegen. Aber ich hab mir das ja selber auferlegt. Nu habe ich angefangen, jetzt werde ich es auch durchziehen...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/beginn-der-nasen-op-1

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25 May 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Wasser marsch!

Ich war gestern nur kurz in der Werkstatthölle. Einerseits wollte ich das FFCC Schild freischleifen.

FFCC

Finde das schon recht geil. Das muss jetzt irgendwo an den Titan.

Aber der wirkliche Anlass war, dass ich die Wasserversorgung in Ordnung bringen wollte. Da war ja der Anschluss an dem Hauswasserwerk defekt gewesen. Ein Gestaltungsanlass, das wieder etwas perfekter zu machen. Der Anschluss ging nach oben und oben war kaum Platz. Also habe ich einen 90° Winkel angesetzt.

Anschluss

Ich habe die letzten Jahre gute Erfahrungen mit meinem Wasserfilter gemacht, den ich der Toilettenspülung vorgeschaltet habe. Mein Wasser kommt ja aus einem Kessel, den ich ca. 3x im Jahr mit einem Gartenschlauch aus dem Garten meiner Vermieterin fülle. Und so 100% sauber ist das eben nicht. So habe ich mehrere Spülkästen ruiniert. Ich hatte einen Druckspüler, der eigentlich noch empfindlicher gegen Dreck ist, eingesetzt und dank Filter hat der lange gelebt und funktionierte bis zum Schluss. Also funktioniert der Filter gut. Und ein Spülkasten ist besser als ein Druckspüler. Also habe ich wieder einen Spülkasten aufgehängt.

Wasser marsch!

Der Filter bleibt natürlich im System, musste aber die Position wechseln.

Filter

Irgendwann sollte ich einen neuen Filtereinsatz einsetzen - nur weiß ich ehrlich momentan nicht, wo man den nachkaufen kann...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/Werkstatt/wasser-marsch

23 May 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Porsche 911 T Targa, 1970

One of a million (1)

(Keine Ahnung, was daraus werden wird. Aber wir wollen hier beginnen, ein paar Porsche 911 zu sammeln. Nur solche, von denen wir schöne Bilder finden. Und im Idealfall auch die Chassisnummer wissen. Das werden in erster Linie Fahrzeuge sein, die irgendwo auf der Welt verkauft werden, folglich schreiben wir dazu dann jeweils auch den Link. Wir beginnen einmal ganz langsam – obwohl wir Grosses planen.)

Porsche 911 T Targa, 1970

Für den Modelljahrgang 1970 wurde der Hubraum des Porsche 911 auf 2,2 Liter erhöht. Es gab weiterhin den T (neu mit 125 PS bei 5800/min, maximales Drehmoment 176 Nm bei 4200/min), den E (155 PS bei 6200/min, maximales Drehmoment 191 Nm bei 4500/min) und den S (180 PS bei 6500/min, maximales Drehmoment 199 Nm bei 5200/min), erhältlich war der Neunelfer als Coupé oder als Targa. Die Fahrzeuge wurden alle leichter, der S wog noch 1020 Kilo – die Handschrift des neuen Entwicklungschef Ferdinand Piëch war deutlich zu erkennen.

Porsche 911 T Targa, 1970Porsche 911 T Targa, 1970Porsche 911 T Targa, 1970Porsche 911 T Targa, 1970Porsche 911 T Targa, 1970Porsche 911 T Targa, 1970Porsche 911 T Targa, 1970

Wir haben es hier mit einem 911 T Targa zu tun, Chassisnummer #9110110482, der in der zweiten Jahreshälfte 1969 gebaut und am 15. Dezember 1969 von Porsche, Audi, Pleasonton in Kalifornien an einen gewissen Mr. G.F. Wieland verkauft wurde. Das Fahrzeug, das 43 Jahre im Besitz einer kalifornischen Familie war, existiert heute noch in seinem originalen Elfenbein-Weiss und der Leatherette-Innenausstatung; schöne, sehr klassische Kombination. Vom 911 T als Targa (Neupreis 21’911 Mark) wurden im Modelljahrgang 1970 immerhin 2545 Exemplare gebaut.

Porsche 911 T Targa, 1970

Angeboten wird dieses Fahrzeug von www.williamianson.com,den Preis kennen wir nicht; sollten Sie ihn kaufen, dann erzählen Sie doch, dass Sie das Fahrzeug bei www.radical-mag.com gesehen haben.

Aber wir wollen hier doch noch mit einem besonderen Service aufwarten (wir wissen noch nicht genau, wie wir das darstellen wollen, aber das soll es in Zukunft zu jedem gezeigten Modell geben. Wenn Sie Fehler entdecken, Anregungen haben, bitte melden Sie sich.)

Die technischen Daten des 911 T Targa von 1970 in allen Details haben wir für Sie nach dem Klick als .pdf zusammengestellt.

Mehr Porsche haben wir in unserem Archiv – und hier kommt dann auch noch mehr, viel mehr.

Porsche 911 T Targa, 1970

Der Beitrag Porsche 911 T Targa, 1970 erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/05/23/porsche-911-t-targa-1970/

23 May 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Biscuter

In den Abgrund

Nach dem 2. Weltkrieg dauerte es in Spanien noch ein wenig länger als in anderen Ländern, bis die Wirtschaft wieder in Schwung kam; das Franco-Regime stand in Europa allein auf weiter Flur, mit Unterstützung aus dem Ausland war nicht zu rechnen. Die einst stolze Auto-Industrie lag komplett am Boden, auch wenn General Franco Hispano-Suiza noch vor dem Krieg verstaatlicht hatte und in neuer Form – Pegaso! – nach dem Krieg wieder auferstehen liess. 1950 wurde mit Hilfe des Staates zwar auch noch Seat gegründet, doch es sollte bis Ende 1953 dauern, bis die Marke mit Hilfe von Fiat die ersten Autos auf die Strasse brachte.

BiscuterBiscuterBiscuter

Doch es bestand halt: Bedarf. Während Deutschland seinen Käfer hatte, Fiat den Topolino und den 500er, Frankreich den Citroën 2CV und den Renault 4CV, hatte Spanien vorerst einmal gar nichts, was sich zur Motorisierung der Massen geeignet hätte. Es entstanden damals, Anfang der 50er Jahre, viele Projekte, doch alle scheiterten – unter anderem auch die Marke Biscuter, die hier vorgestellt werden soll. Doch bevor wir Biscuter mit Anlauf und Vorsatz in den Abgrund rennen lassen, muss der Blick zuerst nach Frankreich gewendet werden, zu einem Genie namens Gabriel Voisin.

BiscuterBiscuterBiscuterBiscuterBiscuter

Zuerst baute Gabriel ein Dampfboot, da war er noch keine 16. Dann baute er, noch keine 20 und das 20. Jahrhundert war auch noch nicht angebrochen, ein Flugzeug (ok, es war mehr ein Segler, aber immerhin). Und dann auch noch ein Auto. Dann erst begann Gabriel Voisin seine Studien, Architektur und Maschinenbau. Doch das war ihm zu langweilig, deshalb gründete er mit seinem Bruder ein Unternehmen zur Herstellung von Fluggeräten, das so erfolgreich war, dass Voisin vor und vor allem im 1. Weltkrieg zu einem der grössten französischen Flugzeug-Hersteller wurde.

BiscuterBiscuterBiscuterBiscuter

Aber auch das wurde ihm langweilig, und nach dem 1. Weltkrieg wandte er sich dem Bau von Automobilen zu. Er liess von Citroën-Ingenieuren einen Luxuswagen konstruieren – Andre Citroën war einer seiner besten Freunde -, den er dann in den einstigen Flugzeug-Hallen baute. Der M1 war sehr erfolgreich, Voisin verdiente wieder viel Geld – und entwickelte einen sanften Hang hin zum Grössenwahn, was etwa sein Modell C2 aufzeigte, angetrieben von einem 7,2-Liter-V12, mit einem Radstand von 4, ja: vier Metern. Und es kam auch noch, wie es kommen musste mit diesem ehemaligen Flugzeug-Konstrukteur: er wandte sich der Aerodynamik zu. Seine Karosserien dürfen heute als Schulbeispiele für wunderbares sowie auch sinnvolles Design gelten. 1938 hatte Voisin genug vom Bauen von Autos, er zog sich aus dem Geschäftsleben zurück, wandte sich hingegen einer viel jüngeren (spanischen!) Tänzerin zu – und schrieb bis zu seinem Tod im Jahre 1973 in erster Linie gehässige Leserbriefe an Zeitungen. (Ja, irgendwann dann, wenn wir einmal ein bisschen Musse haben, wollen wir uns seinen grossartigen automobilen Konstruktionen zuwenden, eine haben wir schon mal gezeigt, hier als Geschichte und unten im Bild.)

BiscuterBiscuterBiscuterBiscuterBiscuterBiscuterBiscuter

Dass er sich das leisten konnte, hatte unter anderem einen Grund: Biscuter. Schon in den 20er Jahren hatte Voisin einen Kleinstwagen konstruiert, der über zwei Motoren eines Motorrollers – das Ding hiess «Scooter»… – angetrieben wurde. Dieses Fahrzeug, Sulky genannt, ging allerdings nicht in Produktion. Nach dem 2. Weltkrieg nahm Voisin die Idee aber wieder auf und präsentierte 1949 auf dem Pariser Auto-Salon auf dem Stand von Gnôme et Rhône ein Gefährt, das über gleich zwei 60-Kubik-Motörchen verfügte und deshalb den Namen «Biscooter» trug. Stolze 1500 Bestellungen wurden noch auf der Ausstellung unterschrieben, doch Gnôme et Rhône wollten den Wagen trotzdem nicht produzieren, weil unterdessen der Citroën 2CV und der Renault 4CV auf dem Markt waren.

BiscuterBiscuterBiscuterBiscuter

Doch Voisin fand in einer Gruppe katalanischer Industrieller doch noch einen Abnehmer – die Katalanen hatten das Gefühl, der Biscooter sei genau und unbedingt das Fahrzeug, das es brauche, um Spanien zu motorisieren. Es wurde die Auto Nacional SA gegründet, 1953, in San Adria de Besos. Und noch im gleichen Jahr wurde das erste Fahrzeug unter dem Namen «Biscuter» auf dem Salon von Barcelona vorgestellt, unterdessen angetrieben von einem Hispano-Villiers-Motor mit 197 ccm, der gewaltige 9 PS stark war. Und sogleich wurde mit der Produktion begonnen, unter dem Namen Biscuter Autonacional Voisin. Gabriel Voisin kassierte – ansonsten hatte er gar nichts mehr mit dem Wagen zu tun. Darüber war er vielleicht froh: sofort nach dem Erscheinen erhielt das Fahrzeug den Übernamen «zapatilla», Pantoffel, und bald schon gab es auch das geflügelte Wort «hässlich wie ein Biscuter».

Biscuter

Es darf tatsächlich behauptet werden, dass der Biscuter auf das Wesentliche reduziert war. Gestartet wurde der Einzylinder-Motor über einen Seilzug-Handstarter, einen Rückwärtsgang gab es nicht. Den brauchte es auch nicht, der Biscuter wog nur gerade 200 Kilo, man konnte ihn auch in den und aus dem Parkplatz schieben. Oder ihn durch Anheben rangieren. Türen gab es nicht, und Fenster auch nicht. Eine weitere Besonderheit: der Antrieb erfolgte auf das rechte Vorderrad. Aussergewöhnlich aber auch, dass der Biscuter vollständig aus Aluminum bestand, zumindest zu Beginn; später wurde profanes Stahlblech verwendet.

BiscuterBiscuterBiscuterBiscuter

Oh. nein, es ist nicht so, dass die Biscuter kein Erfolg waren (sie finanzierten immerhin Gabriel Voisin das Leserbrief-Schreiben): zwischen 1953 und 1960 wurden immerhin etwa 12’000 Exemplare produziert. Und auch verkauft. Es gab neben der Pantoffel, offiziell als Biscuter 100 bezeichnet und doch immerhin 75 km/h schnell, später auch noch den viersitzigen Kastenwagen 200 C Comercial. Und ein Coupé, als F bezeichnet und mit einer Kunststoff-Karosse versehen. Und schliesslich noch den Sport, auch Pegasin genannt, weil er aussehen wollte wie ein Pegaso, aber einfach ein Cabrio war von unfassbarerer Hässlichkeit. Überlebt bis in die heutige Zeit haben nur etwa 250 Stück von all diesen Biscuter.

BiscuterBiscuterBiscuterBiscuterBiscuterBiscuterBiscuterBiscuter

Andere Exoten gibt es in unserem Archiv.

Biscuter

Der Beitrag Biscuter erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/05/23/biscuter/

23 May 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Hätte man mal vorher testen können...

Ich habe mich gestern mal wieder mit meiner Wasserversorgung in der Werkstatthölle herumgeärgert. Mein Kessel war leer und ich musste mein Hauswasserwerk entlüften. Doof nur, dass der Anschlussstutzen sich mit der Zeit verformt hat. Einmal abgesteckt und ich bekam es nicht mehr dicht. Muss ich wohl demnächst wieder basteln.

Anschluss

Weiter am Titan. Ich wollte die AHK montieren, aber WTF! Ich kam nicht an der Heckschürze vorbei. Aber damit nicht genug - selbst am Heckblech war kein Vorbeikommen.

AHK

Hätte ich das doch einmal vorher getestet. Ich war einfach der naiven Meinung, dass das eh dran vorbeigeht. Mir blieb nichts anderes übrig, als das Heckblech auszuschneiden. Wie das aussieht ist ja eigentlich scheißegal - da kommt ja die Heckschürze drüber und tragend ist das auch nicht.

Anhängerkupplung

Die Kanten mit Brantho 3 in 1 lackiert, dass es nicht rostet und dann die Löcher der Schrauben für die Heckschürze mit Mike Sanders eingeschmiert, um auch da dem Rost vorzubeugen. Dann konnte die Heckschürze wieder dran. Wirklich? Nein. Denn auch die musste ich ausschneiden. Die Steckdose habe ich auch wieder montiert.

AHK

Vorher liefen die Kabel durch die Reserveradmulde. Das wäre jetzt doof, weil ich dann die Kabel über die Ladefläche führen müsste. Fand ich jetzt nicht so optimal. Also habe ich ein Loch in die Endspitze gebohrt und da die Kabel durchgeführt. Sicherheitshalber habe ich die Kabel oberhalb der AHK geführt, damit die nicht an den heißen Auspuff kommen.

AHK

Auf der anderen Seite habe ich die Kabel für die Rückahrleuchte ebenfalls durch die Endspitze geführt. Da ich da keinen Gummi zum Abdichten hatte, habe ich das mit Dichtmasse zugeschmiert. So können die Kabel auch nicht am Bohrloch durchscheuern. Ich hab da eine Steckverbindung zwischen Heckschürze und Endspitze, so dass die Kabel da dauerhaft dran bleiben können.

Kabel

Da ich beim Probemontieren war, habe ich auch den Auspuff getestet. Der Endtopf steckt nur mal provisorisch drauf. Sollte hinhauen.

Auspuff

Ich habe noch immer ein FFCC (Fusselforum Car Club) Memberplate rumliegen. Das sollte ich einmal verbauen - am Heck könnte das ganz gut aussehen.

FFCC

Vorher muss das aber erst einmal gestaltet werden, denn das Schild ist ausgefräst, der Bereich, der ausgefräst ist leider nicht wirklich glatt.

ffcc

Also habe ich das erst einmal entfettet und grundiert.

FFCC

Um die Unebenheiten zu kaschieren habe ich Kräusellack gesprüht.

FFCC

Der Lack muss jetzt durchtrocknen, dann schleife ich die Front mit dem Schwingschleifer, um die wieder blank zu bekommen.

Den Rest des Abends habe ich damit verbracht, anzufangen die Werkstatthölle einmal aufzuräumen. Bilder habe ich keine gemacht, denn nach 3 vollen Müllsäcken sieht es eigentlich noch fast wie vorher aus. Aber irgendwann muss ich ja einmal anfangen die Werkstatthölle auf links zu drehen vor dem Hallengrillen.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/haette-man-mal-vorher-testen

22 May 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Alfa Romeo 8C – Erinnerungen

Opera buffa

Am besten funktioniert es vom 3. in den 2. Gang. Knapp unter 4000/min, eine Durchfahrt unter einer Brücke oder natürlich ein Tunnel sind tauglich. Dann, und nur dann, hört man die Symphonie des Bösen. «Les fleurs du mal», nach Baudelaire. Ein röchelndes Brabbeln, fies, gemein, heavy metal, AC/DC in ihren übelsten Zeiten, laut. Wirklich, wirklich laut. Und bösartig. Wie das Bellen eines räudigen, von Flöhen geplagten Strassenköters, dem man ins Familienglück tritt. Es könnten auch Fehlzündungen sein, sind es aber nicht, die Sound-Ingenieure von Alfa Romeo haben genau das gewollt.

Alfa Romeo 8C – Erinnerungen

Dieser Lärm macht süchtig. Wir fahren etwas öfter unter dieser einen Unterführung durch, als es der direkte Weg bedingen würde. Vergesst die Lambos, vergesst die Ferrari, auch die gröbsten Corvette können da nicht mithalten und Boxer mit nur sechs Zylindern sowieso nicht; man muss weit in der Geschichte des Automobils zurückblättern, bis man einen solch, Entschuldigung, geilen Sound findet. Doch bei Alfa Romeo hat «beautiful noise» ja Tradition, früher hiessen die Alfa auch 8C, und ihre Auspuffrohre dienten nur der Verzierung. Der neue 8C brüllt sich hoch bis 7500/min, und das Vergnügen ist grossartig, wirklich grossartig, wenn man es offen erleben kann.

Alfa Romeo 8C – Erinnerungen

8C heisst der schärfste Alfa seit Jahrzehnten natürlich nicht zufällig, otto cilindri, wie schon in den 30er Jahren; diesmal aber nicht als 2300 oder 2900, sondern mit 4,5 Liter Hubraum, 450 cavalli, in 4,5 Sekunden von 0 auf 100, Höchstgeschwindigkeit knapp unter 300 km/h: Den geschlossenen Competizione gab es ab 160’000 Euro, beim Spyder lag Kaufpreis 211’000 Euro oder 320’000 Franken; von beiden Varianten wurden je 500 Exemplare gebaut. Wir wissen jetzt, wer uns ganz viel zur Entstehung dieser Fahrzeuge erzählen kann, wir hoffen, wir können das irgendwann als grosse, schöne Geschichte auch erzählen.

Alfa Romeo 8C – Erinnerungen

Was schad ist: wie selten man einen dieser 8C auf der Strasse sieht. Vor 10 Jahren kamen sie auf den Markt, der Spider folgte dann 2010, doch die meisten wurden gleich weggesperrt; Sammlerstücke heisst das dann. Und in ein paar Jahren werden sie dann mit null Kilometern und ein Einfamilienhaus teurer wieder angeboten. Wobei: bisher scheint es sich noch nicht gelohnt zu haben, es werden schöne Exemplare für weniger als 250’000 Franken angeboten. Wie auch immer: Das ist ein dämliches Geschäft, aber es scheint auch in diesen immer schwerer werdenden Zeiten noch zu funktionieren. Solches Tun gehört unserer bescheidenen Meinung nach unterbunden, von Alfa selbst. Denn die Mailänder schiessen sich selber ins Knie, da bauen sie diesen unglaublich schönsten Imageträger seit einer kleinen Ewigkeit, und die wahren Fans, das Volk, kriegt gar nichts davon mit.

Alfa Romeo 8C – Erinnerungen

Und es gibt noch einen Grund, weshalb der 8C weder als Coupé noch als Spider in die Garage gehört; er macht so richtig viel Laune beim Fahren. Motor vorne, wobei: er ist so weit hinten wie nur möglich eingebaut. Das Getriebe hinten, klassische Transaxle-Bauweise, Gewichtsverteilung halbe-halbe, das ist doch schon einmal eine gute Ansage. Das Fahrwerk könnte für unseren Geschmack noch etwas straffer abgestimmt sein, doch Alfa lächelt und sagt: cruising. Der Spider sei offen, also nichts für die Rennstrecke. Da haben die Italiener irgendwie auch wieder recht, eine schöne Kurvenhatz auf der Landstrasse geht sich aber alleweil aus. Den Automatikmodus des sequentiellen 6-Gang-Getriebes sollte man sich aber auch beim entspannten Cruisen verkneifen, die Schaltvorgänge dauern so lange, dass man Angst kriegt, das Getriebe sei hin. Handgeschaltet macht der Alfa seine Passagiere dafür zu Ja-Sagern, die jedesmal freundlich nicken, wenn die nächste Gangstufe kommt. Grob auch die Bremsen, aber im guten Sinne, Karbon-Keramik, das packt mächtig zu. Allerdings müssen die Dinger zuerst auf Temperatur gebracht werden, da merkt man dann, dass seit der ursprünglichen Entwicklung des 8C schon ein paar Jahre vergangen sind.

Alfa Romeo 8C – Erinnerungen

Aussen und innen: toll. Fantastisches Design, ganz hohe italienische Schule (schön, was sich aus der Basis eines doch klobigen Maserati GranTurismo machen lässt). Und endlich wieder einmal ein Alfa, in dem man nicht sitzt wie der Papst dort, wo er seinen Schäfchen am ähnlichsten ist. So etwas wie einen Kofferraum gibt es auch, aber da ist bei manch anderem Automobil das Brillenfach geräumiger; aber wenn das Auto eh nur in der Garage steht, ist das auch nicht weiter wichtig. Wunderbar ist, dass alles, was nach Alu aussieht, auch aus Alu ist. Und was nach Karbon aussieht, ist auch aus Karbon. Und der Plastik, der ist einfach nur Plastik, sogar von der eher billigen Sorte.

Alfa Romeo 8C – ErinnerungenAlfa Romeo 8C – ErinnerungenAlfa Romeo 8C – Erinnerungen

Gut 1,7 Tonnen wiegt der offene Alfa, 90 Kilo mehr als das Coupé. Und auch wenn Alfa bei der Vorstellung behauptet hatte, der Spider sei fast so verwindungssteif wie das Coupé, dann stimmt das nicht – gerade auf den nicht besonders edlen italienischen Landstrassen zieht und windet das Ding schon. Aber nicht schlimm. Denn, eben, eigentlich gehört ja er nicht auf die Rennstrecke. Und eigentlich hat er nur deshalb ein Verdeck, weil sich das irgendwie gehört. Doch den Spider fährt man offen. Immer. Keine Ausreden.

Alfa Romeo 8C – ErinnerungenAlfa Romeo 8C – ErinnerungenAlfa Romeo 8C – Erinnerungen

Doch was halt wirklich erfreulich ist: der 8C ist ein Automobil für Menschen, die noch selber gerne fahren. Zwar gibt es da schon ein ESP, doch das kann man getrost ausschalten, dank der hervorragenden Gewichtsverteilung bleibt der Alfa auch dann freundlich, einfach, problemlos kontrollierbar, wenn die Haftung einmal etwas knapp wird. Es gibt kein elektronisch geregeltes Fahrwerk und auch keine ebensolche Lenkung, Alfa hat 2008 dazu gesagt, man habe kein Geld für solche Entwicklungen gehabt. Und das ist irgendwie gut so, man fühlt sich wohl im Italiener, er ist eine ganz ehrliche Haut, wie der Porsche GT3. Was wir aber hassen, wirklich abgrundtief hassen: dass dies Auto piepst beim Rückwärtsfahren. Wie ein Lastwagen. Aber irgendwie passt das bestens zur komischen Oper, die der 8C Spider bietet. Mehr Alfa Romeo haben wir in unserem Archiv.

Alfa Romeo 8C – Erinnerungen

Der Beitrag Alfa Romeo 8C – Erinnerungen erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/05/22/alfa-romeo-8c-erinnerungen/

22 May 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Wochenend und Sonnenschein - der Mai Altautotreff in Darmstadt

Endlich! Endlich hatten wir mal wieder geiles Wetter zum Altautotreff in Darmstadt. Und das sah nicht nur ich so, denn so voll war der Parkplatz schon lange nicht mehr.

Altautotreff Darmstadt

Es waren auch einige da, die ihre Premiere in Darmstadt feierten, wie beispielsweise diese VW T2B Doppelkabine.

VW T2 Doka

Deutsches Altblech...

Altautotreff Darmstadt

....vereint mit amerikanischen Dickschiffen.

Altautotreff Darmstadt

Zwei Mopeds waren auch da. Unter anderem dieser 50er Zündapp Roller.

Zündapp

Ich warte ja immer noch auf Kids, die die Marke Zündapp für eine Handyapp halten und fragen, ob es die auch fürs iPhone gibt ;-)

Auf alle Fahrzeuge, die da waren, will ich jetzt gar nicht eingehen. Dazu waren es zu viele. Ich hab nicht alle erwischt, aber einen groben Überblick findet Ihr in der Galerie. Aber über zwei will ich ein paar Worte verlieren. Der Flo hat seinen Kadett C Caravan noch einmal zusammengebraten.

Opel Kadett C Caravan

Er hatte den Bock einmal als Übergangsauto gekauft, als sein Alltagswagen einen größeren Arbeitseinsatz benötigte. Damals hatte er Motorhaube und Türen im Rostlook mit Sheriffstern auf den Türen, falls Ihr Euch erinnert. Anfangs hatte er ihn einfach nur gefahren, nach einer genaueren Bestandsaufnahme stand fest: Die meisten Oldtimerfreunde hätten den Wagen vermutlich geschlachtet. Wild eingebratene Bleche am Unterboden und Spachtel selbst auf dem Dach. Und genug Schweißbedarf rundum. Egal wo man anfing, irgendwo fiel immer eine Spachtelplatte ab. Unter dem Motto: Jetzt erst recht, hat er dann aus dem Blech eines Passatdachs Reparaturbleche gedengelt und das eben wieder TÜVgerecht zusammengebraten und danach einheitlich weiß gerollt. Beim näheren Hinsehen alles andere als perfekt, aber so bleibt der Wagen wenigstens auf der Straße. Und es ist eben ein Klassiker, bei dem man nicht darauf achten muss, dass er keinen Kratzer bekommt. Das entspannt doch ungemein, ich kenne das von meinem Passat. Und es bedeutet nicht, dass man das alte Blech nicht schätzt. Der Floh hat ja auch einen guten C Kadett Caravan...

Ein zweiter weißer Kadett fiel ins Auge.

Opel Kadett D

Ja, der D Kadett ist schon lange auch im H-Alter. Das Besondere an diesem Exemplar: Er stammt ursprünglich aus erster Hand und hat nur ca. 35.000km auf der Uhr. Derzeit ist der Besitzer noch dabei ihn technisch auf die Reihe zu machen. Die lange Standzeit hat die Zylinderkopfdichtung übel genommen. Die ist gewechselt und nun verliert er noch etwas Wasser. Aber ich bin mir sicher, das bekommt er in den Griff.

Es war ein schöner Sonntag, der auch den einen oder anderen Spaziergänger anlockte, der die Ansammlung von Oldtimer entdeckte. Der nächste Altautotreff ist am 18.06.2017.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/wochenend-und-sonnenschein-der-mai?blog=14

21 May 2017

64. Tulpenrallye @ Bräustüberl Tegernsee

64. Tulpenrallye

Die älteste, größte und bekannteste Oldtimer-Rallye der Niederlande startete dieses Jahr am Tegernsee – erstmals überhaupt in Deutschland. 200 Teams präsentierten sich und ihre Autos am 7. Mai. Die Strecke von etwa 2300 Kilometern führte dann in sechs Etappen von Deutschland über Österreich, Frankreich, Luxemburg, Belgien nach Nordwijk in Holland. Die Raritäten auf vier Rädern ließen nätürlich jedes Oldtimer-Herz höherschlagen. René Rollin war in Bayern dabei und hat uns diese wunderbare – regenfeuchte – Fotostrecke zur Veröffentlichung überlassen. Vielen herzlichen Dank!

Tulpen-Rallye

64. Tulpenrallye @ Bräustüberl Tegernsee64. Tulpenrallye @ Bräustüberl Tegernsee64. Tulpenrallye @ Bräustüberl Tegernsee64. Tulpenrallye @ Bräustüberl Tegernsee64. Tulpenrallye @ Bräustüberl Tegernsee64. Tulpenrallye @ Bräustüberl Tegernsee64. Tulpenrallye @ Bräustüberl Tegernsee64. Tulpenrallye @ Bräustüberl Tegernsee64. Tulpenrallye @ Bräustüberl Tegernsee64. Tulpenrallye @ Bräustüberl Tegernsee64. Tulpenrallye @ Bräustüberl Tegernsee64. Tulpenrallye @ Bräustüberl Tegernsee

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René Rollin

Original http://www.formfreu.de/2017/05/22/64-tulpenrallye-braustuberl-tegernsee/

21 May 2017

Preis der Stadt Stuttgart – Auftakt Motorsportclub Stuttgart e.V.

Am Todestag des berühmten Lotus Rennfahrers Jim Clark, der am 07.04.1968 am Hockenheimring tödlich verunglückte, begann die Auftaktveranstaltung des MSC Stuttgart auf eben dieser Rennstrecke.

Das Starterfeld der verschiedenen Rennserien reichte vom beeindruckenden und raren Pagani Zonda bis zum Fiat 500. Zum ersten Mal am Hockenheimring drehte ein Praga seine Runden, um Erfahrung und Testkilometer zu erzielen. Der in Tschechien entwickelte geschlossene Praga R1 Single Seater besticht durch seine schöne Form und sein geniales Konzept und ist dazu noch preiswert. Die GT Boliden, wie der Mercedes AMG GT, SLS Flügeltürer, oder der Audi R8 standen mit ihrem modernen Design im Kontrast zu betagten Klassikern, wie den kleinen Formel V Rennern, die sehr zahlreich an den Start gingen. Es war eine schönes Rennevent, bei dem unter anderem einer der letzten drei Werksrenntrabis, ein beflügelter VW Käfer, ein Jaguar D Type und eine Viper zu sehen waren. Der flammenneue polnische Arrinera aus Warschau sammelte ebenfalls Testkilometer. Unglaublich, dass es kaum Zuschauer gab. Um so besser konnte man das bunte Treiben genießen und mit den Rennteams ins Gespräch kommen.

Preis der Stadt Stuttgart – Auftakt Motorsportclub Stuttgart e.V.Preis der Stadt Stuttgart – Auftakt Motorsportclub Stuttgart e.V.Preis der Stadt Stuttgart – Auftakt Motorsportclub Stuttgart e.V.Preis der Stadt Stuttgart – Auftakt Motorsportclub Stuttgart e.V.Preis der Stadt Stuttgart – Auftakt Motorsportclub Stuttgart e.V.Preis der Stadt Stuttgart – Auftakt Motorsportclub Stuttgart e.V.Preis der Stadt Stuttgart – Auftakt Motorsportclub Stuttgart e.V.

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Fotos und Text: Stefan Gerhauser

Original http://www.formfreu.de/2017/05/22/preis-der-stadt-stuttgart-auftakt-motorsportclub-stuttgart-e-v/

21 May 2017

Int. ADAC/MCS Rundstreckenrennen Hockenheimring

Der Motorsportclub Stuttgart e.V.lud vom 27.-29.04. mal wieder zum Hockenheimring ein und zahlreiche private Rennfahrer kamen und bewegten ihre historischen Schätze bei durchwachsenem kühlen Wetter am Limit. Einige Fahrzeuge waren nur am Donnerstag beim Testtag zu sehen. Andere kamen erst am Freitag, andere fuhren nach einem Defekt frühzeitig nach Hause. So ist das im Rennsport. Ein ständiges geschäftiges Kommen und Gehen im Fahrerlager. Es wurde wahrlich nicht langweilig.

Highlights gab es genug. Ein schöner und sehr seltener Ferrari 330GTO, war sehr erfolgreich unterwegs und gewann seine Rennen. Einige BMW M1 Pro car Rennwagen tummelten sich in den Boxen, sowie einige alte Lotus, darunter ein Lotus 17 und ein Lotus 20. Ein paar prominente Gesichter waren auch vor Ort. Adrian van Hooydonk, der derzeitige BMW Chefdesigner fuhr seinen BMW 2002 T.I. Rennwagen in weiß, Neon orange und matt schwarz. Gustav Edelhoff peitschte seinen Mercedes Benz 300 SEL 6.3 um den Kurs. Ein Fest für die Sinne, sowohl optisch, als auch akustisch. Das Programm reichte von der Youngtimer Trophy, über die Cup und Tourenwagen Trophy bis zur Formula Ford und einem Langstreckenrennen. Eine sehr intime Veranstaltung, ohne Zuschauer.

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Fotos und Text: Stefan Gerhauser

Original http://www.formfreu.de/2017/05/21/int-adacmcs-rundstreckenrennen-hockenheimring/

21 May 2017
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Ferrari 330 TRI/LM

Das letzte Rotkäppchen

Das letzte Auto einer Modellreihe, so sagt man, sei das beste. Es ist technisch ausgereift, sämtliche Kinderkrankheiten sind ausgeheilt, der Hersteller weiss, wo er ans Limit gehen kann. Und wo besser nicht. Auch aus diesem Grund haben wir es hier mit einem wahrhaft einzigartigen Fahrzeug zu tun. Vom Ferrari 330 TRI/LM Testa Rossa Spyder existiert genau ein Exemplar. An dessen Steuer gewannen Phil Hill/Olivier Gendebien 1962 die 24 Stunden von Le Mans (es war ihr dritter Sieg als Ferrari-Team, der vierte in Folge von Gendebien). Dieser war der letzte Rennwagen mit Frontmotor, der in Le Mans den Sieg schaffte. Er sollte der letzte Testa Rossa von Ferrari werden (wenn man von den Strassenfahrzeugen absieht, selbstverständlich), und er war der einzige je gebaute Testa Rossa mit einem 4-Liter-V12.

Ferrari 330 TRI/LM

Testa Rossa: Die vielleicht legendärste Modellreihe von Rennfahrzeugen, die Ferrari je gebaut hatte, nahm ihren Anfang im Jahr 1956 (wie es dazu kam, haben wir schon einmal geschildert, hier). Es war eine schwierige Zeit im GT-Sport, damals als «World Sports Car Championship» ausgetragen: 1954 hatte es während der Carrera Panamericana mehrere Tote gegeben. 1955 kam es beim Unfall von Mercedes-Pilot Pierre Levegh in Le Mans zum grossen Desaster. Medien, Politiker und auch Zuschauer verlangten ein Ende des Wettrüstens der immer stärkeren und schnelleren Fahrzeuge, die deshalb entstanden, weil das Reglement keinerlei Beschränkungen vorsah.

Ferrari 330 TRI/LM

Ferrari warf seinen nicht unwesentlichen Einfluss in die Waagschale und verlangte eine 3-Liter-Formel. Dies natürlich im Wissen, gleich drei passende Motoren im Angebot zu haben: den 4-Zylinder aus dem 750 Monza, den Lampredi-V12, der im 315S und 335S seinen Dienst versah, und die Colombo-Maschine, der bereits legendäre Zwölfzylinder, der schon die allerersten Ferrari angetrieben hatte. Letzterer war zwar schon einige Jahre alt, doch wurde er von Konstrukteuren wie Colombo, Lampredi, Jano und Bellentani zu immer neuen Höhen getrieben. Der erste Testa Rossa, der 500 TRC mit einem 2-Liter-Vierzylinder-Motor, trat im Juni 1956 in Monza zu seinem ersten Rennen an. Peter Collins/Mike Hawthorn konnten gleich beim ersten Auftritt gewinnen. 1957 erhielt ein erster Testa Rossa den 3-Liter-V12 und eine Scaglietti-Karosserie – die Legende war geboren.

Ferrari 330 TRI/LM

In allen Rennen, in denen die Rotkäppchen antraten, waren sie nie schlechter als im fünften Rang klassiert. Die Siege aufzuzählen würde mindestens den Raum eines Buches beanspruchen, es seien hier nur die Erfolge im damals wichtigsten aller Rennen, den 24 Stunden von Le Mans, erwähnt. 1958 gewannen Hill/Gendebien (Chassisnummer #0728), 1960 Frère/Gendebien (TR 59/60, #Chassisnummer 0772/0774), 1961 wieder Hill/Gendebien (TRI 61, #Chassisnummer 0794). Sie waren ein eigenartiges Team, der Amerikaner Phil Hill und der Belgier Olivier Gendebien. Hill war Sohn eines Postbeamten, hatte die Schule abgebrochen und war bekannt für seinen Kampfgeist, sein grosses technisches Verständnis und seine Fähigkeit, die Limiten seiner Fahrzeuge perfekt ausreizen zu können. Gendebien dagegen kam aus gutem Haus, war Sohn eines Diplomaten, ein wahrer Gentleman, der seine Rennwagen jederzeit im Griff hatte. Hill war laut, ein Selbstdarsteller, Gendebien mehr introvertiert. Gemeinsam waren sie fast unschlagbar. (Schöner Beitrag von Leser Hans T.: «Über Phil Hill habe ich alles gelesen, was es gibt, seit ich ihn 1963 in Monza bei Testfahrten mit dem ATS Formel 1 gesehen und mit ihm gesprochen habe. Er war alles andere als laut und ein Selbstdarsteller, sondern ruhig und eher introvertiert, genauso wie sein Partner Gendebien».)

Ferrari 330 TRI/LM

Für das Jahr 1962 galt wieder einmal ein neues Reglement. Die 3-Liter-Sportwagen wurden abgeschafft und durch eine 4-Liter-Klasse ersetzt. Für die «Speed and Endurance World Challenge», die aus dem Rennen in Sebring, der Targa Florio, den 1000 Kilometern auf dem Nürburgring und Le Mans bestand, wurde zudem noch eine «Experiment»-Klasse zugelassen. Ferrari konnte da eigentlich nicht mehr mitmachen, weil all seine Sportwagen mittlerweile Mittelmotor-Renner mit V6- und V8-Motoren waren, doch man entschied in Maranello, noch einen letzten Testa Rossa zu bauen, den 330 TRI/LM. Seine Karriere begann dieses Fahrzeug eigentlich als TRI 60/61 (Chassisnummer #0780) schon 1961 mit drei zweiten Plätzen in Sebring, auf dem Nürburgring und in Le Mans sowie mit einem Sieg bei den 12 Stunden von Pescara. Diesem Fahrzeug wurde ein 4-Liter-V12 aus dem Tipo 163 Superamerica eingebaut, die Chassisnummer auf #0808 geändert. Aufgerüstet mit sechs Weber-Doppelvergasern (42 DCN) kam dieses Aggregat auf 390 PS, rund 50 mehr als der bisher stärkste Testa Rossa. Dieser Motor baute fast 10 cm länger als die 3-Liter-V12 – also musste das Chassis angepasst werden. Auch erhielt der 330 TRI/LM ein verstärktes 5-Gang-Getriebe aus dem TRI 61. Das «I» steht für «Independente» und weist auf die hintere Einzelradaufhängung hin. Der Aufbau kam von Fantuzzi und war eine eigentümliche Mischung aus der zweigeteilten Hai-Nase, welche auch die Ferrari-Formel-1-Rennwagen hatten, und einem langgestreckten Heck. Besonders beachtenswert sind der Dachspoiler sowie die rund um den Fahrer gezogene Windschutzscheibe.

Ferrari 330 TRI/LM

Man war spät dran mit der Konstruktion des Wagens in Maranello, denn im Jahr vorher hatten viele gestandene Ingenieure wie Tavoni, Chiti und Bizzarini Ferrari verlassen. So konzentrierte man sich voll auf die 24 Stunden von Le Mans. Während der ersten Testtage, am 9. und 10. April 1962, wuchtete Testfahrer Willy Mairesse den 330er in 4″10,8 um die Strecke in der Sarthe. Das bedeutete Bestzeit, obwohl Mairesse im strömenden Regen fahren musste. Für das Rennen knapp zwei Monate später meldete Ferrari vier Fahrzeuge an, den 330 TRI/LM mit Hill/Gendebien, einen 330 GTO/LM mit Michael Parkes/Lorenzo Bandini, einen Dino 268 SP mit Giancarlo Baghetti/Ludovico Scarfiotti und einen Dino 246 SP mit den sehr schnellen mexikanischen Brüdern Rodriguez. Unter den Gegnern befanden sich auch noch drei 4-Liter-Maserati Tipo 151 sowie verschiedene Aston Martin. Doch gegen den 330 TRI/LM war kein Kraut gewachsen. Im Training waren Hill/Gendebien 3,5 s schneller als der zweitklassierte 330 GTO/LM. Das Rennen fuhr das amerikanisch-belgische Duo locker nach Hause. Im Ziel hatten sie fünf Runden Vorsprung. Doch Phil Hill erinnerte sich in einem im Oktober 1982 im amerikanischen Fachblatt «Road & Track» veröffentlichten Artikel daran, dass der 330 TRI/LM gar nicht so einfach zu fahren war, weil die Kupplung dem immensen Drehmoment nicht gewachsen war. Hill/Gendebien fuhren den Ferrari immer einen Gang zu hoch durch die Kurven, und Hill sagte, dass sie überzeugt gewesen seien, dass sie den Wagen nicht ins Ziel bringen würden.

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Für die Rennsaison 63 wurde der 330 in die USA verkauft. Dort machte er wieder eine gute Figur, vor allem in den Händen von Pedro Rodriguez. Auch 1963 wurde das Fahrzeug für die 24 Stunden von Le Mans gemeldet, und man rechnete sich in Maranello ein weiteres Mal gute Siegeschancen aus. Kurz nach Mitternacht verabschiedete sich aber ein Kolben, verursachte dabei ein Ölleck – auf dem der an dritter Stelle liegende Ferrari prompt ausrutschte. Dem Fahrer, Roger Penske, passierte nicht viel, der 330 TRI/LM hingegen war Schrott. Nun beginnt der eigenartige Teil der Geschichte dieses Ferrari. Fantuzzi baute #0808 wieder auf, versah ihn aber mit einer sehr speziellen Coupé-Karosserie. Das Fahrzeug wurde wieder in die USA verschifft und dort vom japanischen Geschäftsmann Hisashi Okada gekauft. Der Japaner benutzte den Le-Mans-Sieger in den nächsten acht Jahren als Alltagsauto in den Strassen von New York, und das quasi täglich. Okada verkaufte den Wagen 1973 an Pierre Bardinon. Dieser schickte den Ferrari unverzüglich zu Fantuzzi zurück, damit er dort wieder auf seine 62er-Konfiguration zurückgebaut werden konnte. Am Motor gab es nicht viel zu machen, denn die Maschine hatte die New Yorker Jahre unbeschadet überstanden. Der 330 TRI/LM blieb bis 2002 in der wunderbaren Sammlung «Mas du Clos» von Pierre Bardinon versteckt, dann brachte ihn der Franzose wieder vermehrt auf die Strasse. Im Sommer 2007 wurde der Le-Mans-Sieger auf einer Auktion für über sieben Millionen Euro verkauft.

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Wir durften dieses letzte Rötkäppchen  vor ein paar Jahren ein paar Meter über das Werksgelände von Ferrari auf der Rennstrecke in Fiorano bewegen. Was uns dabei überrascht hat: Wie leicht der 330 TRI/LM zu fahren ist. Zwar brauchen Kupplung und Getriebe einiges an Kraftaufwand, doch da sind wir schon modernere Fahrzeuge gefahren, die beim Gangwechsel mehr gezickt haben. Sogar der Rückwärtsgang lässt sich problem- und geräuschlos einlegen. Die Lenkung ist zäh, das Rangieren gehört nicht unbedingt zu den Stärken des Italieners, doch der Einschlag ist gut, und schon nach wenigen Minuten wussten wir, dass Mister Okada gar keine so schlechte Wahl getroffen hatte mit seinem Alltagsauto für New York. Zum Fahrverhalten können wir sonst nichts sagen, dafür reichte einfach der Platz nicht aus. Doch auch heute noch faszinierend sind die spontane Gasannahme und die Durchzugskraft des 4-Liter-V12. Ein sanftes Streicheln des Gaspedals genügt, und der Ferrari prescht wie aus einem Katapult geschossen nach vorne. Die Bremsen – nun ja, es sind welche vorhanden; heute bremst jeder voll beladene Kleinlaster besser. Was ebenfalls begeisternd ist: das Grollen des V12. Es ist nicht das übliche, helle, ziemlich metallische Kreischen, das die Ferrari sonst auszeichnet. Die Tonlage ist tief, mächtig, beeindruckend. Und laut, sehr laut ist dieser ultimative Testa Rossa. Die vier Auspuffrohre dienen mehr als Verstärker denn als Dämpfung. Erstaunlich gut sind die Platzverhältnisse, zumindest für den Fahrer. Zwar steht dem Piloten das Lenkrad gross und steil unmittelbar vor dem Gesicht, doch die Beine haben eine angenehme Freiheit. Der Beifahrer hingegen reist in der Holzklasse: Etwa dort, wo sich normalerweise die Knie befinden, wurde eine Spritzwand eingebaut. Aber in Le Mans gab es ja auch keine Beifahrer.

Ferrari 330 TRI/LM

Mehr Ferrari, viel mehr Ferrari haben wir in unserem Archiv. Photos: Wale Pfäffli.

Ferrari 330 TRI/LM

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19 May 2017
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Fahrbericht Volvo XC60

Mit Sicherheit

Als Notlösung darf man ihn nicht gerade bezeichnen, den XC60, den Volvo 2008 auf den Markt gebracht hatte, obwohl er auf der EUCD-Plattform aufbaute, auf der es sonst keine SUV gab (aber zum Beispiel den Volvo S80 und den Ford Mondeo). Doch die Schweden hatten früh- sowie rechtzeitig erkannt, was der Markt wollte, brauchte – und so wurde der XC60 schnell zum erfolgreichsten Modell der Marke. Und nach dem gelungenen Facelift von 2013 hob der Volvo erst richtig ab, 2016 wurden in der Schweiz 2766 Exemplare verkauft, damit rangierte der Schwede souverän auf dem ersten Platz unter den kompakten Premium-SUV.

Fahrbericht Volvo XC60

Das Ersetzen eines solchen Bestsellers, der auch dank seiner langen Bauzeit reichlich Geld in die Kasse spült, ist immer ein schwieriges Unterfangen. Zumal der neue XC60 ja auch noch neu positioniert wird, quasi eine Stufe höher, sowohl bei den Massen wie auch im Preis. Mit einer Länge von neu 4,69 Metern ist die zweite Generation zwar nur fünf Zentimeter gewachsen (und hat in der Höhe gar fünf Zentimeter abgenommen), doch er sieht schon stattlicher aus, erwachsener auch. Im Vergleich zum mächtigen XC90, der noch einmal 25 Zentimeter länger und 12 Zentimeter höher baut, ist er aber so ein bisschen ein Zwerg. Die Familienähnlichkeit ist aber gross, vielleicht fast ein wenig zu gross, auch wenn der XC60 schon eleganter, noch harmonischer wirkt als sein grosser Bruder. Wir fragen uns in diesem Zusammenhang einfach, wann Volvo endlich aufhört, von skandinavischem Design zu sprechen: was Thomas Ingenlath da abliefert, das ist einfach bestens, cool, stimmig. Punkt.

Fahrbericht Volvo XC60Fahrbericht Volvo XC60Fahrbericht Volvo XC60Fahrbericht Volvo XC60

Doch nicht nur von aussen macht der neue Volvo eine ausgezeichnete Figur (ganz besonders im Vergleich zu seinen härtesten Konkurrenten, dem BMW X3 und dem Audi Q5, die seit gefühlten Jahrzehnten gleich aussehen), auch innen findet sich (wieder im Vergleich zur deutschen Premium-Konkurrenz) eine neue Welt. Zwar kennt man das auch aus den anderen neuen Volvo, die wie der XC60 auf der SPA-Plattform basieren, der grosse Touchscreen, die edlen Materialien, die liebevolle Verarbeitung, doch beim neuen Modell haben sich die Schweden noch einmal selbst übertroffen, das Interieur wirkt noch leichter, filigraner, eleganter. Die Sitzposition ist überraschend tief (und die Sitze sind bequem, auch guter Seitenhalt), dafür sind die Platzverhältnisse grosszügig, für die Reisenden in der zweiten Reihe, ebenfalls. Und 505 Liter Kofferraumvolumen können sich alleweil sehen lassen.

Fahrbericht Volvo XC60

Was uns hingegen nicht so sehr begeistert: Mindestens 1814 Kilo wiegt so ein XC60 (und als Plug-in-Hybrid sind es über 2,1 Tonnen). Das ist dann halt schon etwas gar reichlich, vielleicht sogar: nicht mehr wirklich zeitgemäss. Bei den ersten Testfahrten standen uns der D5 mit 235 PS (max. Drehmoment 480 Nm) sowie der T6 mit 320 PS (max. Drehmoment 400 Nm) zur Verfügung, die beide selbstverständlich kein Problem haben mit den Kilos. Doch Volvo will den XC60 später ja auch noch mit kleineren, sparsameren Dreizylindern bringen, da könnte es dann schwieriger werden. Wir bevorzugen auch im kompakteren SUV den Diesel, er ist einfach souveräner als 2-Liter-Turbo-Benziner, der bei flotterer Fahrweise ein bisschen nervös wirkt, ein wenig zu häufig nach der richtigen Übersetzung sucht im ansonsten seidenfeinen 8-Gang-Automaten. In diesem Zusammenhang: Die Schweden haben verkündet, auf weitere Entwicklungen bei den Selbstzündern zu verzichten. Da hält sich unsere Begeisterung in eher engen Grenzen, auch wenn wir dann wieder als zylinderzählende Dinosaurier bezeichnet werden, so bleiben wir bei der Einschätzung, dass grossvolumigere Motoren besser passen würden zum Charakter der Volvo. Wahrscheinlich muss das aber in Zukunft die Elektrifizierung richten.

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Noch bei der Präsentation auf dem Genfer Salon wurde der XC60 als das dynamischere Gerät als der XC90 angepriesen, was allein schon ob des Gewichtes und der Abmessungen eigentlich klar sein dürfte. Bei dem ersten Probefahrten waren wir dann aber einigermassen überrascht, wie weich der XC60 abgestimmt ist, doch mehr noch auf Komfort und souveränes Gleiten ausgerichtet als sein grosser Bruder.; subjektiv gefühlt sind auch die Seitenneigung und die Rollbewegungen grösser. Gut, man kann den Fahrmodus auf «Dynamic» stellen, dann ist das deutlich besser, aber wir wundern uns schon ein bisschen: Sind China und Amerika derart wichtig, dass der Fahrspass auf der Strecke bleiben muss? Einverstanden, es ist dies Jammern auf hohem Niveau, noch vor wenigen Jahren hätte niemand einem SUV ein solches Fahrverhalten zutrauen wollen, doch andererseits schläft die Konkurrenz ja auch nicht. Wir haben grad einen Alfa Romeo Stelvio im Test, und da ist das schon ziemlich anders. Andererseits: Zwar heisst es ja Sport Utility Vehicle, doch die Sportlichkeit wird wohl den wenigsten Kunden wirklich wichtig sein.

Fahrbericht Volvo XC60Fahrbericht Volvo XC60Fahrbericht Volvo XC60Fahrbericht Volvo XC60

Die Schweden haben ihrem jüngsten Kind noch ein paar neue Sicherheits-Features spendiert, bei der «City Safety» und bei der Überwachung des entgegenkommenden Verkehrs gibt es nun unterstützende Lenkeingriffe; wenn das Fahrzeug im Begriff ist, die Strasse zu verlassen, dann ergreift das Gerät selbständig Gegen- und Hilfe-Massnahmen. Das ist selbstverständlich lobenswert, die Schweden kommen ihren Ziel, dass 2020 niemand mehr in einem Volvo um sein Leben fürchten muss, immer näher. Natürlich ist auch wieder semi-autonomes Fahren möglich, da gehört Volvo zusammen mit Tesla schon zu den Spitzenreitern. Ach ja: Die Bowers&Wilkins-HiFi-Anlage ist ebenfalls feinst.

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Mit Sicherheit wird der XC60 auch wieder ein Erfolg werden für Volvo; es ist ihnen da ein aussergewöhnliches Fahrzeug gelungen, das in der Summe seiner Qualitäten absolut zu überzeugen weiss. Zwar sind die Preise stattlich, mit mindestens 54’000 Franken (D5) werden die ersten Modelle ab Juni bei den Schweizer Händlern angeschrieben sein (der T8 Plug-in-Hybrid kostet mindestens 77’950 Franken, steht aber in seinem Segment absolut allein…). Das ist jetzt nicht die Schnäppchen-Kategorie, aber die deutschen Konkurrenten sind in der Preisgestaltung ja auch nicht zurückhaltender. Ein Problem sehen wir allerdings schon für den XC60: Bereits Ende Jahr kommt der XC40 auf den Markt. Und vielleicht wird sich manch ein potenzieller Kunde dieses Modell zuerst einmal ansehen wollen.

Fahrbericht Volvo XC60

Mehr Volvo haben wir in unserem Archiv.

Fahrbericht Volvo XC60

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19 May 2017
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Goggomobil T250

Das Wunder von Dingolfing

Am Ende wollte die Welt das Goggomobil nicht gehen lassen: Als nach fast 15 Jahren Laufzeit die Produktion des spartanisch eingerichteten 2,90-Meter-Wägelchens eingestellt werden sollte, liefen Kunden und Händler Sturm. Es würden so viele unterschriebene Kaufverträge für den T250 und den TS250 in den Eingangsbüchern liegen, liess man den Herren in München ausrichten, dass man Klage einzureichen gedenke, falls die versprochenen Autos nicht geliefert würden. BMW, die 1966 die Hans Glas GmbH übernommen hatten (die Dingolfinger waren durch eine Verzettelung in zu viele Baureihen ins Trudeln gekommen), gingen in die Knie und liessen die Bänder wieder anlaufen. Erst ein paar Monate später, nachdem insgesamt über 280’000 Fahrzeuge aus den Goggo-Produktionshallen gerollt waren, zogen sie endgültig den Stecker und schickten das kleine Auto, das für die speziellen Bedürfnisse des motorisierten Aufbruchs in den Nachkriegsjahren konzipiert war, in Pension.

Goggomobil T250

Das Goggomobil als Auto zu bezeichnen ist gewagt. Eigentlich ist es ein Kabinenroller, der wie ein Auto aussieht. So viel zur Erfolgsstrategie: Das Ding aus Dingolfing war ein faszinierend passgenauer Pflasterstein in einer Lücke, die sich auf dem Weg zur Volksmotorisierung aufgetan hatte. Es hatte vier gleichspurige Räder (anders als die BMW Isetta mit der hinteren schmalen Spur), eine Rundum-Stahl-Karosserie (Lloyd etwa verwendete kunststoffbeschichtetes Sperrholz), ein festes Blechdach (im Gegensatz zum Messerschmitt-Kabinenroller mit seiner Plexiglas-Kuppel) und Öldruck- statt der Seilzugbremsen wie die Standardausführung des VW Käfer. Verglichen mit dem 30-PS-Volkswagen war das Goggomobil jedoch höchst bescheiden motorisiert. Das Modell T250 hatte einen Viertelliter-Zweitakt-Motor mit 13,6 PS im Heck, zudem weder vorne noch hinten einen Kofferraum, dafür aber Platz für zwei Erwachsene und zwei Kinder.

Goggomobil T250

Hans Glas, der aus der maroden Landmaschinenfabrik seines Vaters eine der führenden Sägemaschinenfabriken Europas gemacht und nach dem Zweiten Weltkrieg mit dem Goggo-Roller, von dem 50’000 Stück verkauft wurden, ein frühes Gespür für die Mobilitätsbedürfnisse der neuen Zeit bewiesen hatte, sah bereits Anfang der Fünfziger die Ära des Zweirads zu Ende gehen. «Wenn die Leute nur etwas mehr Geld verdienen, steigen sie bestimmt auf ein Auto um», soll er der hübsch kolportierten Firmengeschichte zufolge gedacht haben, als er 1952 am letzten Oktoberfest-Sonntag von München nach Hause fuhr und lauter miesgelaunte Motorrollerfahrer mit verzweifelt sich festklammernden Frauen auf dem Sozius durch den strömenden Regen fahren sah. Er fasste also den Entschluss, so rasch wie möglich ein autoähnliches vierrädriges Vehikel zu entwickeln, das unter 3000 D-Mark kosten und sich durch besondere Wirtschaftlichkeit in der Erhaltung auszeichnen sollte.

Goggomobil T250

Möglichst viele Bauteile sollten dabei aus eigener Produktion kommen, weshalb Hans Glas einen der besten Zweitakt-Motoren-Konstrukteure, Felix Dozekal von den Frankfurter Adlerwerken, anwarb, der bereits 1953 einen gebläsegekühlten 250-Kubik-Zweitakt-Twin mit im Gehäuse integriertem 4-Gang-Getriebe (plus Rückwärtsgang) fertig hatte. Mit der Fahrwerks- und Karosserieentwicklung betraute Glas senior seinen Sohn Andreas und den Ingenieur Karl Dompert, einen ehemaligen Luftwaffen-Kameraden von Glas junior, die jedoch über ein Jahr länger brauchten, um die Produktion im strengen Kostenrahmen in der praktisch selbstgebauten Autofabrik hinzubekommen. Als im Februar 1955 die knappen finanziellen Reserven erschöpft waren, wagte man den Serienstart, wobei die ersten etwa 1000 Goggos noch mit geschraubter Karosserie ausgeliefert wurden, erst nach den Betriebsferien hatte man die entsprechenden Schweisswerkzeuge fertig und lieferte von da an verschweisste Karosserien aus.

Goggomobil T250Goggomobil T250Goggomobil T250

Das Unterfangen war in jeder Hinsicht ein Risiko. Glas konnte seinen neuen Autotyp nicht unter einem bekannten Markennamen auf den Markt bringen. Seine Landmaschinen hiessen «Isaria», aber die Fahrzeuge durften so nicht heissen (ein anderes bayrisches Unternehmen hatte sich den Namen für zwei- und vierrädrige Fahrzeuge schützen lassen). Glas taufte das neue Auto kurzerhand «Goggomobil», nach dem Spitznamen seines Enkels, den die Glas’sche Haushälterin aus unerfindlichen Gründen von Geburt an «Goggo» rief.

Goggomobil T250Goggomobil T250Goggomobil T250

Das Goggomobil traf ins Schwarze. Nicht nur wegen der günstigen Anschaffungskosten oder Amortisationsüberlegungen, sondern weil die Leute ihrem Auto «mit ziemlich der gleichen Mentalität gegenüberstehen wie ihrem Wellensittich», so ein Zitat aus einer «Spiegel»-Ausgabe von 1957. 10’000 Autos verkauft Glas trotz Anlaufschwierigkeiten im ersten Jahr. 1956 und 1957 lag die Jahresproduktion bereits bei über 33’000 Stück. Glas stieg zum Wirtschaftswunder-Phänomen auf. Der «Spiegel» widmete dem Unternehmen, das mittlerweile auf drei Produktionsstandorte und 3800 Mitarbeiter angewachsen war, eine achtseitige Titelgeschichte und ortete den Erfolg im kaufmännischen Geschick des Firmenpatriarchen, der die Grossserienfertigung mit relativ geringen Eigenmitteln und fast ohne Bankkredite zuwege brachte.

Goggomobil T250Goggomobil T250Goggomobil T250Goggomobil T250

Und Glas hat einfach richtig gedacht: Die Käufer von Kleinstwagen waren damals zu 80 Prozent Arbeiter und kleine Angestellte, von denen sich manche zum ersten Mal im Leben ein Auto kauften. Nach der Währungsreform lag der durchschnittliche Monatsverdienst bei 350 Mark, und die Rechnung, nach der das Zwergmobil im 4-Jahres-Betrieb 1500 Mark billiger kam als ein neu angeschaffter VW Käfer Standard, hatte ziemliche Überzeugungskraft. Ausserdem konnte man die Viertelliter-Version des Goggos mit einer einfachen Fahrerlaubnis ohne praktische Prüfung lenken (diese Führerschein-Klasse IV wurde 1954 aufgehoben, alle bis dahin ausgestellten Dokumente blieben aber gültig). Später folgten dem T250 eine 300- und eine 400-Kubik-Variante, ausserdem ein schnittiges Coupé – wegen der 100 km/h, die es erreichte, wurde es der «Ferrari des kleinen Mannes» genannt – und ein vor allem bei der Deutschen Post erfolgreiches Kastenwagen-Modell (beide 1956). Ein ebenfalls vorgestellter Cabrio-Prototyp ging leider nie in Serie.

Goggomobil T250

Technische Daten:


Bauzeit, Preis: 
Zwischen 1955 und 1969. Einführungspreis in Deutschland DM 2.940,–, im Jänner 1968 kostete der T250 dann DM 3.270,–.

Motor, Antrieb:
Gebläsegekühlter 2-Zyl.-2T-Motor quer hinter der Hinterachse. Zweischeibenkupplung im Ölbad. Quer liegendes 4-Gang-Klauengetriebe mit Schalthebel in der Wagenmitte. Hubraum 247 ccm. Leistung 13,6 PS bei 5400/min, Drehmoment 19,8 Nm bei 4400/min.

Fahrwerk: 
Vorne Querlenker und Schraubenfedern, hinten Pendel-Schwingachse, Längslenker, Schraubenfedern. Hydraulische Trommelbremsen (180 mm).

Karosserie: 
Mittragende Stahlblechkarosserie. 4 Sitze. 2 Türen. L/B/H 2900/1280/1310 mm. Radstand 1800 mm. Gewicht 435 kg. Zuladung 285 kg. Tank 25 Liter.

Fahrleistungen:
Spitze 72 km/h. Verbrauch 6 l/100 km.

Goggomobil T250

Herzlichen Dank an die «auto revue». Mehr schöne Exoten haben wir immer in unserem Archiv.

Goggomobil T250

Der Beitrag Goggomobil T250 erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/05/19/goggomobil-t250/

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06 Oct 2013

Bernd Frank (KLE)

Bernd Frank alias „KLE“ lebt Autos. In seiner „Werkstatthölle“ verwandelt er ungeliebtes Altblech mit fast keinem Budget und teilweise unkonventionellen Methoden in seine ganz eigenen Traumfahrzeuge. Er versteht sich dabei mehr als Künstler, als als Mechaniker. Seit 2004 bloggt er detailliert über seine Umbau- und Instandhaltungsarbeiten.

Als Insider berichtet er zudem über das Geschehen rund um historisches Blech und frische Altölflecken.

Website: http://www.fusselblog.de

Created Sonntag, 06. Oktober 2013 Created by Bernd Frank Categories Autoren
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25 May 2017
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Wasser marsch!

Ich war gestern nur kurz in der Werkstatthölle. Einerseits wollte ich das FFCC Schild freischleifen.

FFCC

Finde das schon recht geil. Das muss jetzt irgendwo an den Titan.

Aber der wirkliche Anlass war, dass ich die Wasserversorgung in Ordnung bringen wollte. Da war ja der Anschluss an dem Hauswasserwerk defekt gewesen. Ein Gestaltungsanlass, das wieder etwas perfekter zu machen. Der Anschluss ging nach oben und oben war kaum Platz. Also habe ich einen 90° Winkel angesetzt.

Anschluss

Ich habe die letzten Jahre gute Erfahrungen mit meinem Wasserfilter gemacht, den ich der Toilettenspülung vorgeschaltet habe. Mein Wasser kommt ja aus einem Kessel, den ich ca. 3x im Jahr mit einem Gartenschlauch aus dem Garten meiner Vermieterin fülle. Und so 100% sauber ist das eben nicht. So habe ich mehrere Spülkästen ruiniert. Ich hatte einen Druckspüler, der eigentlich noch empfindlicher gegen Dreck ist, eingesetzt und dank Filter hat der lange gelebt und funktionierte bis zum Schluss. Also funktioniert der Filter gut. Und ein Spülkasten ist besser als ein Druckspüler. Also habe ich wieder einen Spülkasten aufgehängt.

Wasser marsch!

Der Filter bleibt natürlich im System, musste aber die Position wechseln.

Filter

Irgendwann sollte ich einen neuen Filtereinsatz einsetzen - nur weiß ich ehrlich momentan nicht, wo man den nachkaufen kann...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/Werkstatt/wasser-marsch

23 May 2017
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Hätte man mal vorher testen können...

Ich habe mich gestern mal wieder mit meiner Wasserversorgung in der Werkstatthölle herumgeärgert. Mein Kessel war leer und ich musste mein Hauswasserwerk entlüften. Doof nur, dass der Anschlussstutzen sich mit der Zeit verformt hat. Einmal abgesteckt und ich bekam es nicht mehr dicht. Muss ich wohl demnächst wieder basteln.

Anschluss

Weiter am Titan. Ich wollte die AHK montieren, aber WTF! Ich kam nicht an der Heckschürze vorbei. Aber damit nicht genug - selbst am Heckblech war kein Vorbeikommen.

AHK

Hätte ich das doch einmal vorher getestet. Ich war einfach der naiven Meinung, dass das eh dran vorbeigeht. Mir blieb nichts anderes übrig, als das Heckblech auszuschneiden. Wie das aussieht ist ja eigentlich scheißegal - da kommt ja die Heckschürze drüber und tragend ist das auch nicht.

Anhängerkupplung

Die Kanten mit Brantho 3 in 1 lackiert, dass es nicht rostet und dann die Löcher der Schrauben für die Heckschürze mit Mike Sanders eingeschmiert, um auch da dem Rost vorzubeugen. Dann konnte die Heckschürze wieder dran. Wirklich? Nein. Denn auch die musste ich ausschneiden. Die Steckdose habe ich auch wieder montiert.

AHK

Vorher liefen die Kabel durch die Reserveradmulde. Das wäre jetzt doof, weil ich dann die Kabel über die Ladefläche führen müsste. Fand ich jetzt nicht so optimal. Also habe ich ein Loch in die Endspitze gebohrt und da die Kabel durchgeführt. Sicherheitshalber habe ich die Kabel oberhalb der AHK geführt, damit die nicht an den heißen Auspuff kommen.

AHK

Auf der anderen Seite habe ich die Kabel für die Rückahrleuchte ebenfalls durch die Endspitze geführt. Da ich da keinen Gummi zum Abdichten hatte, habe ich das mit Dichtmasse zugeschmiert. So können die Kabel auch nicht am Bohrloch durchscheuern. Ich hab da eine Steckverbindung zwischen Heckschürze und Endspitze, so dass die Kabel da dauerhaft dran bleiben können.

Kabel

Da ich beim Probemontieren war, habe ich auch den Auspuff getestet. Der Endtopf steckt nur mal provisorisch drauf. Sollte hinhauen.

Auspuff

Ich habe noch immer ein FFCC (Fusselforum Car Club) Memberplate rumliegen. Das sollte ich einmal verbauen - am Heck könnte das ganz gut aussehen.

FFCC

Vorher muss das aber erst einmal gestaltet werden, denn das Schild ist ausgefräst, der Bereich, der ausgefräst ist leider nicht wirklich glatt.

ffcc

Also habe ich das erst einmal entfettet und grundiert.

FFCC

Um die Unebenheiten zu kaschieren habe ich Kräusellack gesprüht.

FFCC

Der Lack muss jetzt durchtrocknen, dann schleife ich die Front mit dem Schwingschleifer, um die wieder blank zu bekommen.

Den Rest des Abends habe ich damit verbracht, anzufangen die Werkstatthölle einmal aufzuräumen. Bilder habe ich keine gemacht, denn nach 3 vollen Müllsäcken sieht es eigentlich noch fast wie vorher aus. Aber irgendwann muss ich ja einmal anfangen die Werkstatthölle auf links zu drehen vor dem Hallengrillen.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/haette-man-mal-vorher-testen

22 May 2017
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Wochenend und Sonnenschein - der Mai Altautotreff in Darmstadt

Endlich! Endlich hatten wir mal wieder geiles Wetter zum Altautotreff in Darmstadt. Und das sah nicht nur ich so, denn so voll war der Parkplatz schon lange nicht mehr.

Altautotreff Darmstadt

Es waren auch einige da, die ihre Premiere in Darmstadt feierten, wie beispielsweise diese VW T2B Doppelkabine.

VW T2 Doka

Deutsches Altblech...

Altautotreff Darmstadt

....vereint mit amerikanischen Dickschiffen.

Altautotreff Darmstadt

Zwei Mopeds waren auch da. Unter anderem dieser 50er Zündapp Roller.

Zündapp

Ich warte ja immer noch auf Kids, die die Marke Zündapp für eine Handyapp halten und fragen, ob es die auch fürs iPhone gibt ;-)

Auf alle Fahrzeuge, die da waren, will ich jetzt gar nicht eingehen. Dazu waren es zu viele. Ich hab nicht alle erwischt, aber einen groben Überblick findet Ihr in der Galerie. Aber über zwei will ich ein paar Worte verlieren. Der Flo hat seinen Kadett C Caravan noch einmal zusammengebraten.

Opel Kadett C Caravan

Er hatte den Bock einmal als Übergangsauto gekauft, als sein Alltagswagen einen größeren Arbeitseinsatz benötigte. Damals hatte er Motorhaube und Türen im Rostlook mit Sheriffstern auf den Türen, falls Ihr Euch erinnert. Anfangs hatte er ihn einfach nur gefahren, nach einer genaueren Bestandsaufnahme stand fest: Die meisten Oldtimerfreunde hätten den Wagen vermutlich geschlachtet. Wild eingebratene Bleche am Unterboden und Spachtel selbst auf dem Dach. Und genug Schweißbedarf rundum. Egal wo man anfing, irgendwo fiel immer eine Spachtelplatte ab. Unter dem Motto: Jetzt erst recht, hat er dann aus dem Blech eines Passatdachs Reparaturbleche gedengelt und das eben wieder TÜVgerecht zusammengebraten und danach einheitlich weiß gerollt. Beim näheren Hinsehen alles andere als perfekt, aber so bleibt der Wagen wenigstens auf der Straße. Und es ist eben ein Klassiker, bei dem man nicht darauf achten muss, dass er keinen Kratzer bekommt. Das entspannt doch ungemein, ich kenne das von meinem Passat. Und es bedeutet nicht, dass man das alte Blech nicht schätzt. Der Floh hat ja auch einen guten C Kadett Caravan...

Ein zweiter weißer Kadett fiel ins Auge.

Opel Kadett D

Ja, der D Kadett ist schon lange auch im H-Alter. Das Besondere an diesem Exemplar: Er stammt ursprünglich aus erster Hand und hat nur ca. 35.000km auf der Uhr. Derzeit ist der Besitzer noch dabei ihn technisch auf die Reihe zu machen. Die lange Standzeit hat die Zylinderkopfdichtung übel genommen. Die ist gewechselt und nun verliert er noch etwas Wasser. Aber ich bin mir sicher, das bekommt er in den Griff.

Es war ein schöner Sonntag, der auch den einen oder anderen Spaziergänger anlockte, der die Ansammlung von Oldtimer entdeckte. Der nächste Altautotreff ist am 18.06.2017.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/wochenend-und-sonnenschein-der-mai?blog=14

18 May 2017
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Die Schürze umgeschnallt

Ich wollte die Heckschürze so schnell, wie möglich dran haben. Das hatte einen Grund: Auf der Fahrerseite musste ich eine Schraube im Sichtbereich reinkloppen und die wollte ich lackieren. Und wenn der Lack einmal mit Härter gemischt ist, hilft auch der luftdichteste Behälter nicht. Und wie ich es gedacht hatte, der Farbrest hatte schon Puddingartigen Aggregatszustand angenommen.

Lack

Also dran mit der Heckschürze. Und diesmal nicht nur mit 3 Schrauben, sondern überall, wo eine hineingehört. Dadurch konnte ich die Heckschürze noch etwas in der Mitte hochziehen, denn da hing sie durch. Nun ist die Stoßstange parallel dazu.

Focht Titan

Vorher hatte ich noch Kabel in die Rückfahrleuchte eingezogen, da wäre ich später nicht mehr drangekommen.

Unter dem "Pudding" war noch ein minimaler nicht angetrockneter Rest Lack. Reichte gerade so für meine Schraube.

Schraube

De Schweinehaken wollte ich ja noch lackieren, bevor ich ihn unters Auto packe. Davor stand das Entrosten.

AHK

Das sind eher kosmetische Aktionen, denn bis so eine AHK durchrostet, das dauert. Aber jetzt ist das alles neu gelackt da hinten, da soll das nicht hinten anstehen. Nach dem Entrosten gab es eine Dusche mit Brantho Nitrofest.

AHK

Anders sah es mit dem Tank aus. Der ist ja "nur" aus Blech und war obenrum schon sehr rostig.

Tank

Ein neuer kostet weit über 100 Euro. Warum kann unter dem Escort nicht ein Kunststofftank hängen, wie unter dem Passat? Das erleichtert das Leben wesentlich, der geht eigentlich nie kaputt. Ok, auch hier entrosten und Brantho Nitrofest.

Tank

Ich habe erst einmal die obere Hälfte gemacht, die andere Seite kommt dran, wenn der Lack trocken ist. Untenrum sieht er aber besser aus.

Apropos untenrum: Es ging auf Tauchstation. Denn wir hatten ja oben geschweißt, was an der Unterseite bedeutete, dass da natürlich der Lack weggebrannt war.

Unterboden

Und bevor der Tank wieder rein kann, musste ich das natürlich auch säubern und lackieren, sonst habe ich ein künstliches Rostnest geschaffen.

Unterboden

Am Unterboden erwarten mich noch diverse Arbeiten, die ich lange vor mir hergeschoben habe. Aber da muss ich jetzt langsam einmal durch. Schließlich soll das Ding ja auch TÜV bekommen...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/die-schuerze-umgeschnallt

17 May 2017
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Griffig

Ich habe wieder Farbe angemischt, denn es ging an das Lackieren der Heckschürze. Das Grundieren in weiß zahlte sich aus, es deckte beim ersten Mal.

Griffig

Da ich Farbe angemischt hatte, waren auch ein paar andere Ecken dran. Das mit der Griffmulde an der Hecktür gefiel mir nicht. Also habe ich das teilweise mit Verdünnung wieder abgewaschen und ebenfalls gelb gelackt.

Griffig

So oft habe ich noch nie mit so einem Detail herumlackiert. Aber ab und an ist der Weg zum Ziel eben länger.

Dann ging es mit dem Pinselchen ums Auto, hier und da ein paar Dinge austupfen. Da der Türgriff an der Beifahrertür weggebrochen war, habe ich die Fläche darunter einmal lackiert, da blitzte etwas rot durch.

Griffig

Am Ende des Abends konnte ich - es ist ja Autolack mit Härter - den Griff schon montieren. Das hat mich ständig geärgert, die Tür immer mit dem Innengriff aufmachen zu müssen. Diese Escortgriffe sind übrigens wirklich primitiv - Vollplastik. Vorteil: Ein neuer kostet inkl. Versand keine 8 Euro. Da lohnt es nicht, nach gebrauchten zu suchen. Die wurden mir teils DEUTLICH teurer angeboten. Gut, dass ich einmal bei eBay nachgesehen hatte.

Griffig

An der Stoßstange habe ich auch weitergemacht. Da war noch etwas Spachtel fällig, um zu kaschieren, dass sie aus vielen Teilen zusammengesetzt ist.

Griffig

Natürlich ist sie inzwischen grundiert. Demnächst kann auch die final lackiert werden.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/griffig

10 May 2017
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Schwarz/Weiß

Ich wollte gestern die Stoßstange spachteln, ging aber nicht, die Grundierung war noch nicht durchgetrocknet. Also hab ich mich erst noch einmal um die Schwarzmalerei am Heck gekümmert. Musste noch schwärzer werden. Also wieder abgeklebt und weiter geschwärzt.

Schwarz/Weiß

Ja, so bleibt das jetzt. Besser als vorher.

Schwarz/Weiß

Nächste Baustelle: Die Heckschürze. da musste ich ja noch ein wenig Spachteln.

Schwarz/Weiß

Nach dem Verschleifen und dem Anschleifen und Entfetten, habe ich sie mit weißem Haftgrund grundiert. Ich habe nur noch wenig Restlack, da muss das beim ersten Mal decken und bei dunklerem Untergrund klappt das nicht.

Schwarz/Weiß

Kommen wir von weiß wieder zu schwarz. Diesmal unter dem Auto. Da musste ich noch einiges Abdichten, was ich mit streichbarer Dichtmasse gemacht habe. Anders bei den Stellen, wo die AHK später angeschraubt wird - das darf nicht mit Dichtmasse oder Unterbodenschutz zugeschmiert werden, damit das richtig anliegt. Da gab es schwarzen Lack.

Schwarz/Weiß

Dabei fällt mir ein - ich sollte auch die AHK entrosten. An den frisch gemachten Unterboden einen angerosteten Schweinehaken dranschrauben - irgendwie passt das dann nicht mehr.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/schwarz-weiss

05 May 2017
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Ein wenig Pflicht zwischen der Kür.

Gestern kam ich später in die Werkstatthölle. Nach der Arbeit gab ich noch einer Freundin Starthilfe, deren MX5 gar keinen Saft mehr hatte. Kein Wunder - die eine Batterieklemme ließ sich mit 2 Fingern abziehen. Das kann auf Dauer nicht gut gehen.

Natürlich musste ich auf der anderen Seite das Selbe realisieren, was ich am Vortag an der Beifahrerseite gemacht hatte. Heckschürze beischneiden und beispachteln.

Heckschürze

Während der Spachtel trocknete, habe ich mir eine Roststelle am Beifahrerschweller angesehen, die mir erst aufgefallen war, als die Türdichtung draußen war.

Schweller

Wenn ich später die Heckstoßstange mit MIPA Protector lackiere, wollte ich die Einstiege mitlackieren, also muss das dann auch fertig sein. Es gibt noch ein paar Löcher im beifahrerfußraum, die ich auch noch zubraten muss. Wir sind noch lange nicht am Ende.

Also die Flex angesetzt und das gammelige Blech rausgetrennt.

Schweller

Im Schweller sah es gut aus, nicht wirklich rostig. Da wird kein Ersatz fällig. Auf Stoß Schweißen ist beim Schweller nicht, also habe ich zwei Bleche angepunktet. Der Innenschweller war heil, aber ich wollte die Kante wie original doppelt haben.

Schweller

Das Ganze leicht verschliffen, mit Zinkspray lackiert und dann mit streichbarer Dichtmasse beigezogen.

Schweller

Hat doch etwas länger gedauert, als ich dachte und da ich die Stoßstange eh nicht fertig bekommen hätte, habe ich mich um den Rückfahrscheinwerfer gekümmert. Der klemmte ja nur in der Heckschürze. Ich musste die noch weiter bearbeiten mit Holzraspel und Feile, damit die Lampe auch gerade nach hinten leuchtet. Als ich die Position erreicht hatte, die ich brauchte, habe ich ihn eingeklebt.

Rückfahrscheinwerfer

Ich habe ihn erst einmal von vorne eingeklebt, um die Position zu fixieren. Ist das getrocknet, klebe ich ihn noch dick von hinten ein, damit es auch hält. Das wird fest - die Blinker vorne sind ja auch so eingeklebt.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/ein-wenig-pflicht-zwischen-der

04 May 2017
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Es kommt auf die Details an

Ich will Euch mein Problem mit der Heckschürze noch einmal erklären. Am Anfang des gestrigen Abends sah das noch so aus.

Heckschürze

Um es näher zu erklären, habe ich einmal in dem Bild rumgeschmiert:

Heckschürze

Die Schraubkante (A) will ich nicht offen stehen lassen. Diese Lasche stört mich optisch. Die Heckschürze kann ich nicht weglassen, denn ich brauche Bereich B. An den beiden Radläufen ist auf allen anderen Seiten auch so ein Ansatz. Zur Mitte von den RS Schwellern, vorne vom Frontspoiler. Hab ich da hinten nicht auch einen Ansatz - das zerstört die Seitenansicht. Solche Details sind meiner Meinung nach wichtig, damit das am Ende wie aus einem Guss wirkt.

Ich habe über das Problem länger gegrübelt. Und ich bin zu einer Lösung gekommen. Die Schraubkante musste ab!

Heckschürze

Das war immer noch nicht stimmig. Denn die hintere Kante ist so geformt, dass sie die Form der Stoßstangenecke aufnimmt, die da eigentlich hingehört. Also habe ich die Flex mit der Fächerscheibe genommen und habe das rund geschliffen.

Heckschürze

Schon besser. Leider reichte die Schürze nun nicht mehr bis zur Karosserie, zudem war das am Rand teilweise sehr dünn.

Heckschürze

Damit hatte ich gerechnet. Also habe ich mit Glasfaserspachtel gearbeitet. Der hat Fasern, genau wie wenn man mit Glasfasermatten arbeiten würde - normaler Spachtel würde vermutlich reißen. Hoffen wir der nicht.

Heckschürze

Ich brauchte 2 Lagen, bis ich schleifen konnte - ich habe es erst einmal grob mit der Fächerscheibe in Form gebracht.

Heckschürze

Heckschürze

Ja, damit kann ich jetzt arbeiten! Klar muss das noch leicht mit Feinspachtel korrigiert werden, aber nur ein Hauch.

Ich konnte also mit der Stoßstange weitermachen. Ich habe mir ein Blech zurechtgeschnitten und 2x gekantet für das erste Seitenteil.

Blech

Ich habe das dann bei montierter Stoßstange angeschweißt. Ich dachte, ich hätte die Ecken lang genug gemacht, aber das war offensichtlich ein Denkfehler.

Stoßstange

Also musste ich das noch beifüttern. Darauf kam es nun auch nicht mehr an.

Stoßstange

Gesamtansicht der Ecke: Ja. Das Überlegen hat sich meiner Meinung nach gelohnt, denn so ist das stimmig.

Stoßstange

Zum Abschluss des Abends habe ich das noch unten verbunden, damit die Runde Ecke auch stabil wird.

Stoßstange

Und auch vorne bekam die Stoßstange einen Abschluss durch das Einsetzen eines kleinen Blechs.

Stoßstange

Eine Seite hätten wir grob. Bleibt die zweite Seite...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/es-kommt-auf-die-details

28 Apr 2017
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Gefällt mir irgendwie alles nicht...

Gestern war Marco bei mir in der Werkstatt, um mir beim Einziehen der Windschutzscheibe zu helfen. Also habe ich die Scheibe grob gereinigt, wir haben die Dichtung draufgeschoben und Marco hat eine Schnur in die Scheibe eingelegt.

Windschutzscheibe einbauen

Der Einbau ging ratz fatz. Aufgelegt, ich habe von außen gedrückt und Marco hat die Schnur gezogen, damit sich die Dichtung über den Rahmen stülpt. War keine große Sache, aber einen zweiten Mann braucht man dazu schon.

Windschutzscheibe

Sieht weder kompletter aus der Bock.

Focht Titan

Um die Baustelle einigermaßen abzuschließen habe ich noch die Uhr, die Innenleuchte, die Sonnenblenden und den Angstgriff für den Beifahrer reingeschraubt.

Innenhimmel

Nur die Ecken des Himmels zwischen Tür und hinterer Kante - da muss ich mir noch etwas dazu überlegen. Aber das ist eher Kinderkram.

Was dem Bock auch fehlte, war ein Rückfahrscheinwerfer. Den braucht der Titan im Gegensatz zu einer Nebelleuchte. Nur so als Info: Ein Rückfahrscheinwerfer ist ab EZ 01.01.1987 Vorschrift, die Nebelschlussleuchte erst ab EZ 01.01.1991. Der Titan ist EZ 1990.

Ich habe einen billigen Rückfahrscheinwerfer bei eBay geholt.

Rückfahrscheinwerfer

Wohin damit? Nun, ich hatte ja noch die Öffnung für den Abschlepphaken in der Heckschürze an einer Stelle, wo gar kein Abschlepphaken ist. Diese Öffnung habe ich mit der Stichsäge erweitert.

Heckschürze

Da setze ich dann die Rückfahrleuchte ein. Das wird noch mit Dichtmasse verklebt.

Heckschürze

Zwei Fliegen mit einer Klappe geschlagen. Das Loch ist weg und der Rückfahrscheinwerfer untergebracht.

Heckschürze

Weiter ging es mit der Stoßstange - die muss ja irgendwie verschraubt werden. Also habe ich mir aus Flacheisen Halter gebogen am Schraubstock - das geht nur mit brutalter Gewalt. In die Mitte kam ein 8er Lock in das ich eine M8er Schraube gesetzt habe und festgeschweißt habe.

Halter

Diese Halter habe ich - natürlich links und rechts - erst einmal nur angepunktet, damit ich, falls es nicht passen sollte, noch nachkorrigieren hätte können.

Halter

Wird natürlich noch richtig verschweißt später. Mit den 2 Haltern ließ sich das wunderbar verschrauben am Heck.

Custom Stoßstange

Jetzt kommt der Punkt, der mich designtechnisch nervt. Ich muss jetzt die Quadratur des Kreises erreichen. Seitlich muss das die Schraubkanten der Heckschürze überdecken, hinten ist die eigentliche Stoßstange aber nur 3cm hoch und zudem dürfen die Türen nicht anecken, wenn man sie öffnet. Verstanden, um was es geht?

Ich habe angefangen mit Pappschablonen mögliche Lösungsansätze auszuprobieren. Nachfolgend ein paar Bilder mit möglichen Lösungen.

Custom Stoßstange

Custom Stoßstange

Custom Stoßstange

Custom Stoßstange

Um nochmals zu verdeutlichen, warum die Ecken nicht bis ganz hinten gehen dürfen - so sieht das bei geöffneter Tür aus - das ist schon grenzwertig.

Custom Stoßstange

Ganz ehrlich? Es ist eine Auswahl zwischen Pest und Cholera. Gefällt mir alles nicht. Da muss es eine andere Lösung geben, die mich glücklich macht. Eine Idee ist, die Stoßstange genauso schmal, wie sie ist, weiter nach vorne zu ziehen und dann nur einen Streifen nach oben, eben so, dass es die Schraubkante abdeckt. Ich werde so lange dran rumprobieren, bis ich zufrieden bin...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/gefaellt-mir-irgendwie-alles-nicht

25 Apr 2017
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Himmel!

Ich weiß, ich hätte am Auspuff weiterarbeiten sollen, aber ich habe mir neues Spielzeug bestellt. Naja, Material. Himmelkunstleder und den entsprechenden Spezialkleber.

Himmel!

Wieso schwarz? Nun, ich bin ja starker Raucher und so ein heller Himmel wird schnell unansehnlich gelb. Also dann eben schwarz. Den alten Himmel konnte ich nicht verwenden, denn ursprünglich war ja ein Schiebedach drin. Und ohne Himmel sah das nun wirklich nicht gut aus.

Himmel!

Ich habe noch nie einen Himmel eingezogen, hab mir vorab ein paar Gedanken gemacht und habe dann eben einfach angefangen nach dem Motto Augen zu und durch.

Angefangen habe ich am hinteren Ende - die Kante war gerade. Der Kleber ist ein Kontaktkleber. Bedeutet beide Seiten einleimen, ablüften lassen und dann zusammenpressen. Hat hinten ganz gut geklappt. Ich habe einen L-Winkel aus Plastik besorgt, um die Kante abzudecken.

Himmel!

Dann habe ich das nach vorne gezogen, die Kante angezeichnet und das Ganze das zweite Mal eingeleimt.

Himmel!

Natürlich auch am Scheibenrahmen. Ablüften lassen und dann gezogen, dass er schön gespannt ist. Das Ganze mit Klammern fixiert.

Himmel!

Dann kamen die Seiten dran. Auf der Beifahrerseite musste ich die vordere Seite auf einem Teilstück noch einmal nachkorrigieren.

Himmel!

Mit dem Ergebnis bin ich für das erste Mal ganz zufrieden. Nur en einer Ecke ein paar Kleine Falten, alles andere sitzt stramm. Evtl. gehe ich da noch einmal bei. Dass der Himmel auf dem Bild fleckig aussieht, liegt daran, dass ich den Stoff auf einem Staubigen Tisch ausgelegt hatte. Einmal mit Glaseiniger drüber und der ist wieder schwarz.

Himmel!

Die Sonnenblenden etc. in beige passten nun auch nicht mehr. Ich hatte noch einen Rest Speziallack für Kunstleder. Hat gerade so gereicht für die Teile. Die lasse ich jetzt erst einmal durchtrocknen, bevor ich die montiere.

Himmel!

Der Innenhimmel ist drin, dann konnte ich auch das Reserverad montieren. Dazu fehlte vorne noch ein Halter für den Spanngurt. Ich hatte nichts Passendes und auch nichts Passendes im Baumarkt gesehen. Aber ich hatte in einer Grabbelkiste diesen Halter:

Himmel!

Eigentlich cool, aber leider zu groß für den Träger. Also musste ich ihn schmaler machen. Also seitlich die Ränder weggeflext und in der Mitte ein Loch gebohrt. Zum Abschluss mit Zinkspray lackiert.

Himmel!

Den Spanngurt einzufädeln war Fummelarbeit, aber mit Hilfe eines Drahtes ging es. Reserverad rein, Spanngurt angezogen. Das klappt auch prima.

Himmel!

Demnächst kann dann die Windschutzscheibe wieder rein. Eine gebrauchte Dichtung habe ich, muss mir noch einen 2. Mann dazu suchen, das geht schlecht allein.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/himmel

 
22 Apr 2017
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Einladung zum Hallengrillen Zwanzigsiebzehn

Hallengrillen

Ich wurde jetzt schon öfters gefragt, wann dieses Jahr das traditionelle Hallengrillen stattfindet. Deshalb habe ich jetzt endlich den Termin festgelegt:

Samstag, 10. Juni 2017

Bedeutet: An dem Termin sperre ich nachmittags meine Werkstatthölle auf, ab 18 Uhr wird der Grill angefeuert, wer da ist ist da. Mal vorbeikommen auf ne Wurst, nachmittags kommen, in ner Ecke pennen und am nächsten Morgen noch gemeinsam frühstücken - alles möglich. Ich stelle den Grill, Besteck, eine Kaffeemaschine wird sich auch finden - alles andere selber mitbringen.

Die Werkstathölle ist in der Nähe von Mainz - Adresse bekommen ernsthafte Interessenten per eMail. Kommentiert mit einer gültigen Mailadresse, wenn Ihr interessiert seid. Kommen kann jeder Blogleser, nen Kumpel oder den Partner mitbringen kein Problem. Hunde und Kinder stören mich auch nicht, denkt aber dran: Das ist ne Werkstatt, da gibt es auch mal scharfe Kanten, giftige Flüssigkeiten etc. Und soooo sauber ist es auch nicht, wobei ich das Hallengrillen dazu nutze, mal wieder klar Schiff zu machen in der Werkstatthölle. Langsam nervt selbst mich das Chaos...

Also wer Lust hat - schaut vorbei! Es wird gegrillt, egal bei welchem Wetter und egal, wie viele auch kommen...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/Werkstatt/einladung-zum-hallengrillen-zwanzigsiebzehn

21 Apr 2017
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Nix von der Stange

Nur weil er lackiert ist, ist der Titan noch lange nicht fertig. Ich war am Heck am Schaffen, also machen wir da weiter. Die Zender Heckschürze - eigentlich ja für den Escort MK3, also das Vorgängermodell, musste ans Heck.

Focht Titan

Die Ecken passten natürlich nicht mehr zur Form, die Ecken sind von der Form vom Renault Rapid übernommen.

Nix von der Stange

Also musste ich die Heckschürze einschneiden und habe mit einem Blech die Lücke geschlossen.

Nix von der Stange

Wo auf dem Bild noch Schrauben sitzen, habe ich das Blech vernietet und verklebt. Die Dichtmasse muss nun erst einmal trocknen, bevor ich da spachteln kann. Also machte ich weiter mit der Heckstoßstange. Da passt jetzt wirklich Garnichts von der Stange mehr. Vor allem: Ich brauche eine Stoßstange, die nicht besonders hoch ist. Mal so durch den Fundus gegangen - ein Vierkantrohr könnte die Basis geben.

Aber eine gerade Stange passt nicht. Biegen kann ich dien nicht mit meinen Mitteln. Also das Vierkantrohr mehrfach einschneiden und wieder verschweißen.

Nix von der Stange

Die Stange war aber nicht breit genug. Deshalb habe ich ein zweites Vierkantrohr der Länge nach aufgeschnitten, passende Stücke geschnitten und hinten drangebraten.

Nix von der Stange

Nix von der Stange

Ich hatte also ein breites Stoßstangenfragment.

Nix von der Stange

Der eine Ran passt zur Heckschürze, der andere Rand aber nicht zum Heckblech. Deshalb hab ich mein Werkstück mit Klebeband fixiert und die hintere Kante angezeichnet, indem ich immer wieder den gleichen Abstand zum Heckblech gemessen habe und danach eine Linie darauf angezeichnet habe.

Nix von der Stange

Auf dem Bild sieht man, dass sich das Teil leider beim Schweißen verzogen hat - die Ecken biegen sich nach oben.

Die hintere Kante habe ich abgetrennt.

Nix von der Stange

Um den Verzug wieder zu korrigieren, musste ich leider wieder die Stange auftrennen an den Schnitten. Ich habe das dann mit Schraubzwingen auf einem geraden Vierkantrohr fixiert und erneut verschweißt.

Nix von der Stange

Die Stange ist wieder gerade.

Nix von der Stange

Das ist jetzt nur das Stoßstangenblatt. Noch ohne Halterungen und ohne Ecken. Immerhin wieder gerade. Die Draufsicht zeigt - das Teil gibt es sicher nicht von der Stange.

Nix von der Stange

Sorgen machen mir noch die Vorgaben vom TÜV: Die Kanten müssen einen gewissen Radius haben - irgendwas um die 2,5mm - die Kanten des Vierkantrohrs sind relativ spitz. Auf der Heimfahrt kam mir dazu eine Idee: Vielleicht passt eine Stoßleiste einer alten Stoßstange aus dem Fundus...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/nix-von-der-stange