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27 Jan 2016

Porsche 718 Boxster (S)

Turbolüfter

Nun auch im Boxster, das Kleinmachen des Hubraums und das direkte Wiedergroßmachen der Leistung mittels Turbolader. Soweit, so klar, war es doch abzusehen, dass Porsche auch dem Kleinen die Lüftung schenken muss.

Nicht klar war der Name. Aber dass es jetzt korrekt Porsche 718 Boxster (S) heißen muss, ist wohl ein Kunstgriff, über den sie in Zuffenhausen recht glücklich sind. Weil a) verkauft sich so der Vierzylinder besser, Renngeschichte zieht eh immer und b) färbt so ein bisschen der 918 ab – so sagen sie zumindest.

Im Innenraum spendiert er sogar sein Lenkrad. Dazu gibt es neue Lüftungsdüsen und einen frischen Touchscreen-Monitor. Der ist sogar serienmäßig, nur kann man dann dort bloß seinen Radiosender umstellen – Navi und andere Funktionsumfänge lassen sie sich, natürlich, fürstlich bezahlen. Außen erkennt ebenfalls nur das geschulte Auge den neuen Boxster.

Porsche 718 Boxster (S)

Die Front ist ein wenig gestrafft, die Scheinwerfer werkeln mit Xenon-Licht oder wahlweise voller Dioden. An der Seite hat der Türgriff nun keine Schalen mehr und der Lufteinlass zwei Lamellen. Am Heck wird es dann gröber: der Spoiler wächst, trägt er doch einen Luftauslass an der Hinterseite und gleich auch noch einen fetten Porsche Schriftzug. Darunter dann in vollster verchromter Breite: 718 Boxster (S). Dazu Lampen, die aussehen, als hätte man sie aus dem Zubehör montiert. Haben wir diese geschwärzten Dinger schon am alten GTS nicht gemocht, so kommt man ihnen im Neuen wohl gar nimmer los.

Sei es drum, es geht ja dann doch mehr ums Fahren bei einem Porsche, zumindest sollte es das. Entsprechende Freude soll der neue Motor besorgen. Im Prinzip ist es der aus dem Elfer bekannte 3.0 Liter Sechszylinder-Biturbo. Nur haben sie mit der Säge kurz zwei Zylinder runtergehauen und auch am Krümmer einen Lader entfernt. Es bleibt also ein einzeln aufgeladener Zweiliter-Vierzylinder. Die Leistung: 300PS und 380Nm Drehmoment. Das ist schon ein deutlicher Vorsprung, schaffte es der zahme alte 2.7er doch bloß auf derer 265PS/280Nm.

Spannend: die Motoren sind wirklich sehr ident, das Bohrung/Hub-Verhältnis kennt man mit 91mm zu 76.4mm aus dem Elfer und doch ist der kleine Boxster wesentlich potenter. Denn der Elfer holt aus seinem doppelt geladenen 3.0 Liter in der kleinen Variante nur 370PS. Mit der Literleistung des neuen 718 Boxster müsste er es eigentlich auf 450PS bringen (was sogar noch 20PS mehr wären, als Porsche dem Carrera S spendiert). Und dabei muss es beim Boxster ein Turbo alleine richten.

Was wir damit sagen wollen? Es ist noch Luft nach oben. Also, beim Elfer. Und das freut uns. Ebenfalls freut uns, dass es noch nicht die letzte gute Nachricht aus der Pressemeldung zum neuen Boxster ist. Denn es gibt ja noch den S. Und dieser muss zwar auch auf zwei Zylinder verzichten, darf dafür aus 2.5 Litern schöpfen und bekommt einen (!) VTG-Lader. Nach dem 911 turbo-turbo ist also der 718 Boxster S der zweite Serienbenziner mit einem verstellbaren Turboeinlauf. Leistung: 350PS gehen mit 420Nm Hand in Hand.

Freunde des Rechenschiebers haben die frohe Botschaft aber nicht in der Leistung entdeckt, sondern: 3.8! Dreikommaacht. Zumindest aufgerundet, denn wenn man aus dem 2.5er Vierzylinder einen Sechsender macht, dann kommt man bei 3.75 Litern Hubraum heraus.

Sehen wir also bald doch wieder einen großen Carrera? Einen 3.8er GTS vielleicht? Mit weit jenseits der 500PS, weil wir ja gelernt haben, dass selbst der normale Carrera-Motor schon 450PS bringen müsste? Dumm nur, dass sie beim jüngst präsentierten 911 turbo-turbo so konservativ mit der Leistung waren… man hätte sich bei Ferrari ein Beispiel nehmen sollen, schließlich scheint die Welt bereit für Leistungen um 700PS. Also Porsche, machen! Die Ladedruckschraube ist noch nicht am Anschlag.

fm/Werk

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28 Mar 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

MIPA Protector - jetzt wird lackiert!

Der Frühling kommt durch, endlich Temperaturen, bei denen man auch vernünftig lackieren kann. Die Werkstatthölle hat keine Fenster, da ist es drinnen noch kälter als draußen, also entschied mich, den gestrigen Arbeitstag "umzudrehen" - nachmittags in die Werkstatthölle, abends am Rechner arbeiten, was ich eigentlich am Tag hätte erledigen sollen. Tore auf, Frühling rein!

Ich wollte den Innenraum mit MIPA Protector rauslackieren. Das ist ein Ladeflächenschutzlack, den mir die Firma MIPA zum Testen zur Verfügung gestellt hat. Strukturiert, hoch beanspruchbar und mit Anti-Dröhn Wirkung. Genau das richtige für mich.

Das ist ein 2K Lack, beim Mischen kann man kaum Fehler machen. Der Lack wird in Dosen, mit denen auch Unterbodenschutz ausgeliefert wird, abgefüllt. Zu jeder Dose gibt es eine Dose Härter, die noch in die andere Dose passt. Zusammenschütten, gut durchschütteln, fertig.

MIPA Protector

Gespritzt wird das mit einer Unterbodenschutz Pistole bei einem Luftdruck von 3-4 Bar.

Es entsteht beim Lackieren Nebel, aber kein Farbnebel. Das ist wirklich klasse zu verarbeiten. Man muss, wenn man keine scharfen Kanten haben muss, kaum abzukleben. So hatte ich es mir erhofft. Es ist in etwa so, wie wenn man Unterbodenschutz spritzt.

Mipa Protector

Um das richtig gleichmäßig hinzubekommen, braucht es wohl etwas Übung mit dem Lackieren von Flächen mit der Lackierpistole. Die habe ich nicht, also darf man meine Arbeit jetzt nicht als Maßstab nehmen. Um den ganzen Laderaum herauszulackieren, brauchte ich 2 Dosen MIPA Protector.

MIPA Protector

Aber nicht nur den Laderaum habe ich gelackt, sondern auch die Innenseiten der Türen und auch die 2 schraubbaren Abdeckplatten.

Mipa Protector

MIPA Protector

Letztendlich habe ich 3 der 4 Dosen, die ich habe, verarbeitet. Die vierte Dose brauche ich noch, wenn ich Ausbesserungsarbeiten mache und für die Heckstoßstange. Die kann eine robuste Oberfläche gut gebrauchen.

Wie die Oberfläche geworden ist, werde ich sehen, wenn der Lack durchgetrocknet ist. Die Schicht ist aber dünner als Gedacht. Also man muss die Fläche darunter schon glatt schleifen, wenn man ein gutes Finish haben will. So einen Farbläufer in der Grundierung kaschiert die Struktur nicht. Man kann nicht so viel "wegmogeln" wie z.B. mit einer dicken Schicht Unterbodenschutz - außer man lackiert viele Schichten.

Das Ergebnis nach dem trocknen - ich werde berichten!

Bei den Arbeiten ist mir etwas passiert, was mir noch nie bei einem Auto passiert ist. Seit dem Unfall klemmt die Beifahrertür etwas. Ich muss da mal das Schloss etwas nachjustieren. Ich wollte durch die Tür, weil ich von vorne lackieren wollte. In der Erwartung etwas mehr Kraft zu brauchen, zog ich beherzt am Griff.

Was ich nicht erwartet hatte: Irgendwie hatte ich versehentlich die Tür abgesperrt. Sie konnte nicht aufgehen. Bewegt hat sich trotzdem etwas. Ich hab den Türgriff weggebrochen.

Türgriff

Ob das jetzt einfach nur verdammt ärgerlich ist, oder ein Gestaltungsanlass, das habe ich noch nicht entschieden.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/mipa-protector-jetzt-wird-lackiert

28 Mar 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

BMW 507 Roadster

Best ever.

Die Wege des Herrn seien unergründlich, heisst es. Was genau hat den Herrn Max Hoffman in den frühen 50er Jahren wohl getrieben, BMW dazu zu bringen, einen direkten Konkurrenten zum Mercedes 300 SL zu konstruieren? Was konnte sein Antrieb sein, denn schliesslich hatte Hoffman, damals wichtigster Importeur von Mercedes, BMW, Porsche, Jaguar etc. in den USA, den 300 SL quasi «erfunden»; er konkurrenzierte mit dem BMW 507 ein Produkt, das er selber schon bestens verkaufte. Doch Hoffman nahm dies wie viele seiner Geheimnisse mit ins Grab – er verstarb 1981 -, und seine spannende Lebensgeschichte muss zuerst noch geschrieben werden.

Also konzentrieren wir uns hier auf die Geschichte des BMW 507, vorgestellt im Sommer 1955 zuerst im Waldorf-Astoria in New York, dann auch noch auf der IAA in Frankfurt. Gebaut zwischen November 1956 und Ende 1959, 253 Exemplare sollen enstanden sein (plus der eine oder auch andere Prototyp, oder waren es nur 252, oder gar nur 251?). Die Anregung zum 507 soll, wie erwähnt, der amerikanische BMW-Importeur Max Hoffman gegeben haben, dies 1954, und in der offiziellen Version heisst es, dass er einen Sportwagen haben wollte, der die Lücke füllte zwischen dem teuren Mercedes 300 SL und den günstigeren Porsche 356. Die Hoffman ebenfalls importierte, genau wie Delahaye, Jaguar, Alfa Romeo, Lancia, Daimler, Lanchester, Hotchkiss (ab 1947), Rolls-Royce, Bentley, Austin, Cooper, Rover Lea Francis, Volkswagen (ab 1949), Jowett (ab 1950).

Es gab schon den BMW 501 (ab 1952, mit 2-Liter-Reihensechszylinder) sowie den 502 (ab 1954, zuerst mit 2,6-Liter-V8, dann auch mit 3,2-Liter-V8), und es sollen erste Entwürfe für ein Cabriolet 503 existiert haben, gezeichnet von Ernst Loof. Doch Hoffman, in den USA der wohl wichtigste Abnehmer für teure Fahrzeuge, fand diese Zeichnungen zu wenig ansprechend, heisst es, und er soll Albrecht Graf von Goertz (um genau zu sein: Albrecht Graf von Schlitz gen. von Görtz und von Wrisberg, 1914 – 2006) ins Gespräch gebracht haben.

50 - 5

Goertz war kein gelernter Designer, ganz im Gegenteil, er hatte nach seiner Ankunft in den USA 1936 zuerst einmal nur Autos gewaschen, doch sein feines Händchen setzte sich schnell durch. Nach dem 2. Weltkrieg lernte er Raymond Loewy kennen, der ihn für Studebaker anstellte. Doch die beiden sturen Köpfe kamen nicht miteinander aus, also machte sich Goertz selbständig und erhielt tatsächlich von BMW den Auftrag, auf Basis des 501/502 die Modelle 503 und 507 zu zeichnen. Da gehen die Zahlen dann aber etwas auseinander, es heisst, Goertz habe schon 1953 den Auftrag erhalten, doch es ist anscheinend nachgewiesen, dass sich Hoffman erst 1954 für das Projekt interessierte.

Egal, Goertz zeichnete einen 503 und auch einen 507, und beide Fahrzeuge wurden gebaut. Hoffman hatte den Wunsch geäussert, dass der BMW-Roadster sich in den USA zu einem Preis von etwa 5000 Dollar verkaufen lassen würde, und er war der Überzeugung, dass sich dann etwa 5000 Stück pro Jahr verkaufen lassen würden.

Doch die hohen Produktionskosten führten dazu, dass der 507 in Deutschland dann 26’500 Mark kostete, fast so viel wie ein 300 SL mit Flügeltüren, und in den USA zuerst für 9000, dann für 10’500 Dollar angeboten werden musste. Der Grund lag darin, dass die Alu-Karosse komplett von Hand aufgebaut werden musste – es gibt keine zwei 507, die genau gleich sind. Das hat dann auch Folgen für das handgedengelte Hardtop, mit dem die meisten Fahrzeuge bestellt wurden – ein jedes passt nur genau auf jenen 507, für den es gefertigt wurde. Mit 1330 Kilo war der BMW aber deutlich leichter als der ebenfalls mit einer Alu-Karosse versehene 300 SL. Der 507 baute auf der gleichen Plattform wie das unterschätzte 503 Cabrio auf, doch der Radstand wurde von 2,84 auf 2,48 Meter verkürzt. Der BMW ist aber trotzdem beachtliche 4,83 Meter lang, dafür nur 1,26 Meter hoch.

50 - 22

Die Fahrleistungen hingegen waren eher, na, sagen wir einmal: mittelmässig. Der 3,2-Liter-V8 aus dem BMW 502 war zwar eine feine Maschine, doch die 150 PS bei 5000/min waren nicht gerade wild; zwei Solex-Zenith-Doppelvergaser sorgten für die (reichliche) Benzinzufuhr. Geschaltet wurde über ein manuelles 4-Gang-Getriebe, das mit verschiedenen Achs-Untersetzungen zu haben war. Mit dem Standard-Getriebe wurde ein 507 von der «Motor Revue» einst gemessen, die Höchstgeschwindigkeit lag bei noch beachtlichen 196 km/h, doch für den Sprint von 0 auf 100 km/h brauchte der BMW nicht gerade berühmte 11,1 Sekunden. Wir hatten auch schon das Vergnügen mit einem 507. Einmal abgesehen davon, dass er berauschend schön ist und sein V8 auch einen fetten Sound hat – er ist eine lahme Ente. Da geht nicht viel, auch dafür nicht, dass er ein Auto aus dem 50er

Jahren ist, ein 300 SL hat viel, viel mehr Dampf (wie wir aus guter eigener Erfahrung ebenfalls erzählen können). Das riesige, sehr dünne Bakelit-Lenkrad verhindert allzu sportliche Ambitionen, doch denen wäre das unglaublich weich abgestimmte Fahrwerk sowieso nicht gewachsen. Der 507 ist definitiv viel mehr amerikanischer Cruiser als deutscher Sportwagen.

Es kommt wieder einmal ein 507 unter den Hammer, ein besonders schöner mit einer langen, langen Geschichte, RM Sotheby’s am 27. Mai in der Villa Erba die Chassisnummer 70044 aus dem Jahre 1957, also erste Serie. Unter zwei Million geht gar nichts – da hat der BMW gegenüber dem Flügeltürer die Nase halt deutlich vorne.

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Text: pru/Bilder: RM Sotheby’s.

BMW 507 Roadster

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Original http://radical-mag.com/2017/03/28/bmw-507-roadster/

Created Dienstag, 28. März 2017 Document type Article
Categories Timeline
27 Mar 2017
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Volvo DriveMe

Irren ist menschlich

Wenn im kommenden Herbst die ersten schwedischen Familien im Rahmen des Volvo-DriveMe-Projekts in autonom fahrenden Volvo XC90 auf die Strassen rund um Göteborg geschickt werden, werden sieben Kameras auf die Insassen gerichtet sein. Sie werden jede Bewegung, jedes Augenzucken, jede ungewöhnliche Handlung des Fahrers und auch der Passagiere direkt in das Forschungszentrum von Volvo übertragen. Dort wird unter anderem Trent Victor, Senior Technical Leader Crash Avoidance, das Verhalten der Menschen im Auto genau studieren. Der Kanadier, studierter Psychologe, wird sich aber nicht dafür interessieren, was die Familienmitglieder so plaudern, sondern einzig und allein dafür, wie sie auf ihren selbstfahrenden Volvo reagieren. Was sie freut, was sie ärgert – und vor allem: was sie in Stress-Situationen bringt.

Volvo DriveMeVolvo DriveMeVolvo DriveMeVolvo DriveMeVolvo DriveMeVolvo DriveMe

Volvo bietet bereits jetzt semi-autonom bewegende Fahrzeuge an, die Produkte der SPA-Reihe (S90, V90, XC90) können auf Autobahnen so einigermassen selbständig fahren, sogar überholen. Die Fahrerin, der Pilot muss dabei zwar die Hände am Lenkrad haben, doch die schwedischen Fahrzeuge können tatsächlich so einiges auch ganz allein. Der nächste Schritt ist nun das «DriveMe»-Programm, in dem ausgesuchte Familien vorerst nur in XC90 und nur im engeren Umkreis von Göteburg tatsächlich chauffiert werden. Mit insgesamt 100 Fahrzeugen will Volvo das eigene Projekt begleiten; sie sollen alles können, was ein Auto im Pendler-Verkehr können muss – und am eingegebenen Ziel parkieren sie dann auch noch selbständig.

Volvo DriveMe

Die Schweden gehen bei ihren Projekt einen anderen Weg als alle anderen Anbieter. Die deutschen Hersteller entwickeln ihre Software zusammen mit den bekannten Zulieferern wie Bosch oder Schaeffler im stillen Kämmerlein, testen heimlich – und sind, wie es heisst, kurz vor dem Ziel. Die Frage müsste sein, was denn ihr Ziel ist, teilautomatisiert, hochautomatisiert oder gar vollautomatisiert. Zum letzterem, also dem vollkommen autonomen Fahren ohne Eingriff eines Fahrers, wollen Mercedes, Audi & Co. allerdings noch keinen Zeitplan aufstellen.

Tesla geht einen komplett anderen Weg, die Entwicklung ist fortlaufend – und die Kunden werden quasi als «Versuchskaninchen» gebraucht. Bei den quasi wöchentlichen Up-Dates der Software werden nicht nur die neusten Entwicklungen in die Fahrzeuge hochgeladen, sondern auch auch die «Erfahrungen» zurück übermittelt. So kann Tesla direkt auf der Strasse testen, wie die Bedürfnisse der Besitzer sind, wo allfällige Fehler liegen, wie die Systeme überhaupt verwendet werden. Der Vorteil: Tesla kommt sehr einfach an die wirklich relevanten Daten aus dem Alltag der Besitzer, und das erst noch in grossen Mengen. Der Nachteil: man will sich gar nicht erst ausrechnen, was passieren könnte, wenn die Systeme nicht sauber programmiert sind – oder gar versagen. In den USA könnte das den Ruin eines Unternehmens bedeuten.

Volvo DriveMe

Im Gegensatz zu allen anderen Herstellern übernimmt Volvo nun aber die volle Verantwortung über seine Fahrzeuge. Und das ist ein wichtiger Punkt. Während sich Tesla, Mercedes & Co. derzeit noch komplett bedeckt halten, wenn es um allfällige Haftpflichtfragen geht, haben die Schweden angekündigt, dass sie so viel Vertrauen in ihre Hard- und Software haben, dass sie auch dafür geradestehen können. Das sind grosse Worte – aber Volvo will ja auch bis spätestens 2020 erreichen, dass niemand mehr in einem (neuen) Volvo bei einem Unfall sterben muss. Selbstverständlich helfen dabei die schon sehr hohen Sicherheitsstandards der schwedischen Automobile, doch um dieses Ziel wirklich erreichen zu können, braucht es noch weit mehr als Unmengen von Airbags und elektronischen Assistenzsystemen. Das weiss auch Trent Victor: «Wir sind seit vielen Jahren daran, sämtliche Unfälle auf den schwedischen Strassen mit unseren eigenen Teams auszuwerten – und wissen deshalb sehr genau, wo die Schwachstellen liegen.»

Volvo DriveMe

Und das ist eigentlich fast immer: der Mensch. Zu schnell, betrunken, überfordert, abgelenkt. Auch die Strassen- und Wetterverhältnisse haben einen Einfluss, Schnee, Eis, Nebel, starker Regen. Wenn das Automobil nun aber selber fährt, dann wird es die Geschwindigkeit jederzeit anpassen – und betrunken sind Computer nie. Je höher die Automatisierung ist, desto mehr Fehlerquellen könnten – theoretisch – ausgeschaltet werden. Und genau hier setzt nun das Projekt «DriveMe» an: die Psychologen im Volvo-Team wollen genau beobachten, was die Insassen machen, wenn ihnen die Verantwortung des Selbstfahrens abgenommen werden. Greifen sie, zum Beispiel, trotzdem noch ein, wenn sie eine Situation als gefährlich erachten – oder vertrauen sie den Rechenmaschinen? Und: was braucht, damit sie ihnen vollkommen vertrauen?

Volvo DriveMe

Auch Trent Victor ist klar, dass jeder Mensch anders reagiert, da sind die coolen Mütter, die ihre Söhne zum Fussball fahren, da sind die hysterischen Geschäftsmänner, die es immer eilig haben, da sind ältere Menschen, die volles Vertrauen in die moderne Technik haben, das sind junge Leute, die sich nicht vorstellen können, dass so etwas überhaupt funktionieren könnte. Aber gerade das, sagt Victor, mache die Versuchsanordnung ja so spannend, denn: «Es muss ja immer funktionieren – für alle, zu jeder Tageszeit, bei jedem Wetter. Und je mehr Daten wir haben, desto genauer können wir die Reaktionen der Menschen berechnen.» Sind da 100 Autos nicht zu wenig? Victor: «Es ist ein guter Anfang – und so bald wir es für richtig erachten, werden wir das Projekt ausbauen. Es folgen die USA und China, wo wir völlig andere Begebenheiten als in Schweden vorfinden werden.»

Eingebunden in das Projekt «DriveMe» sind selbstverständlich auch Software-Entwickler, Zulieferer – und der schwedische Staat über Trafikverket, das Transport-Ministerium. Dort ist Anders Lie für die Zusammenarbeit mit Volvo zuständig – und er beobachtet die Entwicklungen mit grossem Interesse. «Für uns sind viele Komponenten dieses Projekts spannend», sagt der Verkehrsexperte, «es muss oberste Priorität sein, so viele Unfälle wie möglich zu verhindern. Aber es geht uns natürlich auch darum, den Verkehrsfluss zu verbessern – und die Emissionen zu verringern». Und wie ist die Zusammenarbeit mit dem Automobil-Hersteller? «Bestens», erzählt Lie, «auch wenn wir uns etwas gewundert haben, dass Volvo auf keinen unserer Vorschläge eingehen wollte. Wir hätten Extra-Spuren einrichten können, oder auch so etwas wie eine Magnet-Schiene, welche die Autos leiten könnte, doch Volvo will seine Fahrzeuge im ganz normalen Verkehr einsetzen». Müssten denn die Strassen umgebaut werden, wenn ganz viele autonome Fahrzeuge unterwegs sind? «Nein, das ist nicht nötig», meint Lie, «die autonomen Autos fahren viel präziser, weichen nicht von der Spur ab, machen keine unnötigen Manöver. Was es aber wohl geben wird, sind Geschwindigkeitsanpassungen – nach unten».

Volvo DriveMe

Mehr Volvo haben wir in unserem Archiv. «radical» hat diesen Artikel für 20minuten.ch erarbeitet – und möchte hiermit eine Diskussion zum autonomen Fahren eröffnen. Wie sehen das denn unsere Leserinnen und Leser? Kommt das? Braucht es das? Würden Sie an einem Projekt wie «DriveMe» mitmachen wollen?

Volvo DriveMe

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27 Mar 2017
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Sunbeam Harrington Tiger

Aussergewöhnliches (5)

Es sei hier geplaudert vom einzigen Sunbeam Harrington Tiger. Es ist dies eine Geschichte, da könnte man durchaus seine Zweifel haben. Ob sie sich wirklich so zugetragen hat. Ob da wirklich alles stimmt. Es gibt etwas gar viele Zufälle – und die Kenner der Szene waren sich lange nicht sicher, ob da tatsächlich alles mit rechten Dingen zugegangen ist. Kommt dazu, dass alles über RM Sotheby’s lief, zwar einer weltweiten Marktführer der Auktions-Branche, aber gerade in der Vergangenheit nicht immer und sicher nicht über jeden Zweifel erhaben. Und dass es definitiv Fälschungen gibt, also: es gibt weitere Harrington-Tiger-Coupé.

Sunbeam Harrington Tiger

Doch beginnen wir: bei Harrington. Das ist jetzt nicht einer der ganz grossen Namen unter den englischen Karosserie-Bauern, nicht Park Ward oder Muliner oder so. Doch Harrington hätte mehr Beachtung verdient. Gegründet 1897 von Thomas Harrington in Brighton, hatte sich der Betrieb früh schon auf Aufbauten für Nutzfahrzeuge spezialisiert. Doch es entstanden schon in den 20er und 30er Jahren auch Karosserien etwa für Rolls-Royce, Bentley, Bugatti, Austro-Daimler, Lagonda. Diese Aufbauten wurden schnell bekannt für ihre hohe Fertigungsqualität, Harrington hätte mehr Aufträge haben können, doch man wollte keine Kompromisse machen.

Sunbeam Harrington Tiger

Harrington, 1930 von Brighton nach Hove umgezogen (in ein wunderbares Art-Deco-Gebäude, das dann auch das Emblem zierte), verkaufte in den 50er Jahren aber auch Fahrzeuge der Rootes Group (Hillman, Humber, Singer, Sunbeam, etc.). Dies unter anderem deshalb, weil die Familie Harrington und die Familie Rootes sich gut kannten. 1959 hatte Sunbeam den neuen Alpine auf den Markt gebracht (eine erste Version, Mk I und Mk III, gab es schon zwischen 1953 und 1955), ein sehr hübscher Roadster, der ein bisschen aussah wie ein kleiner Ford Thunderbird. Was nicht weiter wunderte, denn Chef-Konstrukteur Kenneth Howes hatte für die Amerikaner gearbeitet, bevor er zur Rootes-Gruppe kam.

Sunbeam Harrington Tiger

Der Alpine lief gut an, doch einige Kunden klagten, dass es den kleinen Sunbeam nicht mit festem Dach oder zumindest mit einem Hardtop gab. Die Nähe der Rootes-Gruppe zu Harrington führte dann Anfang 1960 dazu, dass der Coachbuilder den Auftrag erhielt, die Alpine zu überdachen. Ron Humphries übernahm das Design, spannte ein Kunststoff-Dach über die hintere Sitzreihe und den Kofferraum; es entstand ein sehr hübsches Fliessheck-Coupé. Ein erster Prototyp war im Oktober 1960 fertig, 1961 entstanden noch einmal zwei Versuchsfahrzeuge, ab 1962 gingen die Alpine Coupé in Serie. Harrington bot übrigens auch noch ein Motoren-Tuning an, das von Hartwell Engines umgesetzt wurde. Insgesamt entstanden vier Serien, der Harrington Alpine (Series A), der Sunbeam Harrington Le Mans (ohne Alpine), das erfolgreichste Modell, der Harrington Alpine Series C und der Harrington Alpine Series D. Wie viele Exemplare insgesamt entstanden, lässt sich nicht mehr eruieren, denn ab 1962 übernahm die Rootes-Gruppe (indirekt über die Robins & Day Group) die Macht über Harrington, die Produktion wurde zurückgefahren, 1966 wurde das Unternehmen geschlossen, die Fabrikhallen verkauft – die Unterlagen vernichtet.

Sunbeam Harrington Tiger

So weit, so gut. Denn eigentlich geht es hier ja um ein ganz anderes Fahrzeug, den Sunbeam Tiger. Da ist es nun so: Die Idee, einen starken Motor in ein verhältnismässig kleines Automobil einzubauen, wird ja heute gerne und erfolgreich praktiziert. Gerne werden dafür auch die amerikanischen «Muscle Cars» dann als Ahnen zitiert, doch solche «Umbauten» gab es natürlich schon früher, es sei Allard genannt, oder dann auch die famose AC Cobra. Diese Cobra war es auch, die den amerikanischen Sunbeam-Importeur auf den Gedanken brachte: er wollte einfach etwas mehr Power für den Sunbeam Alpine. Das Mutterhaus von Sunbeam, die Rootes Group, bewilligte tatsächlich ein Budget von 10’000 Dollar – und wandte sich an Carroll Shelby, den Erfinder der Cobra. Der bastelte einen 4,3-Liter-Ford-V8 in einen Alpine, das Resultat wurde für gut befunden, nach England geschickt, wo Jensen die weitere Entwicklung und dann auch die Produktion übernahm. Über 6500 Exemplare des Sunbeam Tiger Mark I, der mit etwa 165 PS allerdings nicht gerade übermässig motorisiert war, wurden gebaut und hauptsächlich in den USA verkauft. Es gab dann auch noch dem Mark II, der wurde vom gleichen 4,7-Liter-V8 angetrieben, der auch in der Cobra seinen Dienst tat, und mit mindestens 220 PS waren die Fahrleistungen des nur gerade 1150 Kilo schweren Tiger mehr als nur grossartig. 536 Stück entstanden vom Mark II. Der uns selbstverständlich auch eine schöne Bildergalerie wert ist:

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Und jetzt bringen wir die beiden Geschichten auch noch zusammen, die Harrington-Coupé zu den Tiger. Das begab sich so: 1964 fertigte die Pressed Steel Co. in Cowley das Chassis und den Aufbau für einen Tiger. Dieses wurde dann, wie immer, zu Jensen Motors in West Bromwich geschickt, wo das Fahrzeug komplettiert wurde, also Motor, Getriebe, Innenleben. Nach einem kleinen Umweg über Hartwell Engines, wo der V8-Ford noch einen kleinen Upgrade erhielt, ging das Fahrzeug dann aber zu Harrington – und wurde zu einem Coupé umgebaut. Danach, kurz nach Neujahr 1965, kam es wieder zurück zu Jensen, wurde lackiert (Midnight Blue, Farbcode 58), erhielt die Chassisnummer B9472164HROFE – und verliess das Werk am 21. Januar 1965 wieder. Am 18. Mai dann wurde der Wagen erstmals zugelassen, DUU 550C, auf einen gewissen Paul Hickey, der damals für Harrington arbeitete. Danach verliert sich die Spur des Fahrzeugs bis 1978. Seither gab es fünf weitere Besitzer – und zuletzt wurde dieses aussergewöhnliche Stück eben von RM Sotheby’s verschachert. Für 187’000 Dollar.

Sunbeam Harrington TigerSunbeam Harrington TigerSunbeam Harrington TigerSunbeam Harrington TigerSunbeam Harrington TigerSunbeam Harrington TigerSunbeam Harrington Tiger

Wir haben noch mehr solche Einzelstücke und Besonderheiten, das ist ja so etwas wie eine kleine Serie. Also, hier:
Bocar XP-5.
H.R.G. Airline Coupé.
Ruxton Model C.
Kurtis Aguila.
Mehr schöne, spannende Exoten gibt es immer auch in unserem Archiv.

Sunbeam Harrington Tiger

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26 Mar 2017

Altautotreff @ Solitude 2017.03

Die Oldtimersaison hat begonnen. Der dritte Sonntag im Monat ist Altautotreffsonntag. Die Stuttgarter treffen sich wie immer vor dem Start- und Zielturm der historischen Solitude-Rennstrecke bei Leonberg. Einen Tag vor Frühlingsanfang gaben sich bei noch nicht ganz soviel Sonne Kadetten, Wartburg, W123er und Peugeot 205 ihr Stelldichein. Eine bunte und nette Truppe. Der besondere Hingucker ist Michaels “neuer” G…

Es ist egal, wer du bist und was du fährst, Hauptsache, dein Gefährt ist mindestens 20 Jahre alt. Keine Berührungsängste – hier kommen die unterschiedlichsten und interessantesten Leute mit ihren Wagen zusammen. Authentisch. Geile Kisten. Nette Menschen. Benzingespräche und Motorenlärm. Ohne Programm, ohne Einlaßkontrolle, ohne Pokale, ohne Eintritt. Vrroooooommm….!!

Alle Fotostrecken zum Altautotreff findet ihr bei formfreu.dehier. Ausserdem bei facebook.

Altautotreff

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#Altautotreff

Original http://www.formfreu.de/2017/03/26/118539/

26 Mar 2017

Ciao Bella: 50 Special

Munich Street Life

Ganz schön bezaubernd: Vespa 50 Specialmit dem typischen Doppeltrapezscheinwerfer. Die Vespa verkörpert die hohe Kunst italienischer Formgestaltung.

Ciao Bella: 50 SpecialCiao Bella: 50 SpecialCiao Bella: 50 SpecialCiao Bella: 50 Special

Ciao Bella: 50 SpecialCiao Bella: 50 SpecialCiao Bella: 50 Special

Original http://www.formfreu.de/2017/03/26/ciao-bella-50-special/

26 Mar 2017
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Newsletter 12-2017

Rückblick

Den Newsletter 12-2017 möchten wir eröffnen mit einem Blick über den Zaun. Wobei, es geht dabei selbstverständlich auch um «radical». Und um unsere geliebten Serien. Denn es ist ja so: Wir pflegen nicht nur diese Seiten intensiv, wir liefern noch mehr – auf unserer Facebook-Seite für radical-classics gibt es (fast) jeden Morgen einen Alfa Romeo; #alfaromeo for breakfast heisst das dann. Und ebendort haben wir über Mittag die kleine Rubrik because #racecar; es dürfte klar sein, um was es sich handelt. Das sind (fast) immer nur Bildstrecken, aber schöne, wie wir finden. Auch die Facebook-Seite von radical-mag hat eine solche Rubrik: «US Daily», (fast) immer abends um 20.20 Uhr. Es lohnt sich also, wenn man diese beiden Seiten abonniert – zumal wir dort ja auch immer aktuell informieren, was sonst noch so läuft.

Bleiben wir: in eigener Sache. In Zukunft wird «radical» auch auf einem der grössten Websites der Schweiz stattfinden, www.20minuten.ch. Dort machen wir immer am Dienstag die grosse Show (und dazwischen auch hin und wieder), begonnen haben wir mit einem schönen Rückblick auf unseren «Supertest», einem sehr schrägen Ferrari und einem weiteren Zwischenbericht zu unserem Dauertest des Citroën C3. Wir freuen uns sehr über diese Zusammenarbeit – auch deshalb, weil uns das jede Menge neuer Leser(innen) einbringt.

Vergangene Woche waren wir etwas heftig mit anderen Publikationen beschäftigt – die Resultate dieser Arbeiten können Sie, zum Beispiel, am nächsten Sonntag in der «Welt am Sonntag» lesen, im so grossartigen Supplement «PS Welt». Eine der Stories handelt vom wunderbaren Alfa Romeo Tipo 33/2 Daytona – den wir oben zeigen und von dem wir dann selbstverständlich auch hier sehr ausführlich berichten werden. Ausserdem waren wir für und mit Porsche unterwegs – zum Beispiel mit dem Macan Turbo mit Performance Paket, also 440 PS, dem wir einen Fahrbericht gewidmet haben.

Newsletter 12-2017

Fahrbericht Porsche Macan Turbo PP

Mehr Testberichte und Fahrberichte – die finden Sie unter: Erfahrungen.

Mehr schöne Geschichten rund um das Automobil lesen Sie alleweil in unserem Forum.

Fabian Mechtel hat eine ganz andere Porsche-Story geschrieben, dies zu den Feinheiten der Technik des neuen GT3. Er geht da tief und höchst kompetent in die Details – und das ist für den Kenner und die Liebhaberin unbedingt ein Lese-Genuss.

Newsletter 12-2017

Porsche 911 GT3 – die Technik

Etwas können wir verraten: in unserem Quiz zum Genfer Salon, also #gims, hat es keinen einzigen Porsche. Ansonsten dürfen Sie gern raten, was sich unter den Tüchern versteckt, die wir da zeigen. Wir verraten noch etwas: bisher hat noch niemand die volle Punktzahl geschafft.

Newsletter 12-2017

Quiz – Genfer unter Tüchern

Und mehr News haben wir immer unter: Neuheiten.

Wir haben noch mehr Porsche. Und zwar einen Höhepunkt aus der Geschichte: den 959. Doch wir beschreiben nicht nur die Entstehungsgeschichte, sondern können auch noch von unseren Fahr-Erfahrungen berichten. Das gibt es auch nicht allerorten, oder?

Newsletter 12-2017

Fahrbericht Porsche 959

Ganz sicher kein Porsche ist auch der «Hakosuka». Denn dies ist ein Nissan Skyline GT-R in der kantigen Version, was eben «Hakosuka» bedeutet. Wir berichten auch über die unglaublichen Preise, die für diese interessanten Japaner bezahlt werden.

Newsletter 12-2017

Nissan Skyline GT-R

Noch eine wunderbare Story: McLaren F1. Er war damals das grossartigste Fahrzeug der Welt – und ist heute noch absolut faszinierend. Da gehen wir auch gerne in die Details, zeigen viele Bilder – und können sogar noch ein Video bieten.

Newsletter 12-2017

McLaren F1

Nicht ganz so teuer ist dieser Fiat. Wobei dieser Fiat ja eigentlich ein Ferrari ist. Er heisst aber nicht Ferrari, sondern Fiat Dino. Wir hatten das Vergnügen mit dem Fiat Dino 2400 Spyder. Der ja eigentlich ein Ferrari ist.

Newsletter 12-2017

Fiat Dino 2400 Spyder

So, genug altes Blech. Wer trotzdem mehr will, hier: Classics.

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26 Mar 2017
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Porsche Macan Turbo PP

Höchster aller Sportwagen

Das ist uns jetzt fast so ein bisschen peinlich. Wir schimpfen ja gern ganz allgemein über die SUV und beschreiben jene von Porsche schon auch mal als «Nutzfahrzeuge» (was ja intern in Stuttgart auch vorkommen soll) – doch wir werden da wohl in Zukunft ein wenig zurückhaltender werden müssen (womit wir beim Peugeot 3008 ja schon so ein wenig angefangen haben). Aber da stand uns kürzlich so ein Porsche Macan Turbo PP, also: mit dem Performance Paket, zur Verfügung, sprich: 440 PS, 600 Nm (ab 1500/min!), 4,4 Sekunden auf 100, 272 km/h als Spitze. Es war übrigens auch gleich noch unser erstes Mal in einem Macan, bislang standen wir dieser Audi-Q5-Ableitung ja doch ziemlich skeptisch gegenüber.

Porsche Macan Turbo PP

Gut, 1925 Kilo Leergewicht und 1,61 Meter Höhe sind jetzt nicht das, was man so landläufig als die üblichen Voraussetzungen für einen Sportwagen bezeichnen würde. Ja, wir fragen uns weiterhin, weshalb man ein Fahrzeug, das von aussen nach Geländewagen aussieht, mit 21-Zöllern und einem 3.6-Liter-V6-Biturbo auf sportlich trimmen will. Aber die Kundschaft will das so, der Macan ist nicht nur in der Schweiz das mit Abstand meistverkaufte Porsche-Modell, weit vor dem 911, noch viel weiter vor dem Cayenne. Da hat Porsche mal wieder etwas sehr richtig gemacht, der Verrat am einstigen Markenkern spült so richtig viel Geld in die eh schon prall gefüllten Kassen. Und beim Macan Turbo mit Performance Paket darf man halt schon auch schreiben: wo Porsche drauf steht, ist auch Porsche drin.

Porsche Macan Turbo PP

Denn so für unsereins, die wir gerne flott fahren, aber jetzt nicht unbedingt jedes zweite Wochenende auf die Rennstrecke müssen (oder: können), ist dieser Macan schon ziemlich ein passendes Gerät. Gar so hoch sitzt man ja auch nicht im kleineren Porsche-SUV – und in Sachen Fahrwerk und vor allem Fahrverhalten haben wir schon deutlich flachere Sportwagen erlebt, die ihre Sache nicht so gut machen wie der Stuttgarter. Wenn man dann da auf «Sport Plus» ist, dann macht der Aufbau auch in scharf gefahrenen Kurven keinen Wank, quasi null Seitenneigung. Dank Allrad und diesen groben Reifen – unser Testfahrzeug war noch mit Winterreifen ausgerüstet – steht unglaublich viel Grip zur Verfügung; es ist fast unmöglich, den Wagen aus der Ruhe zu bringen. Untermalt wird diese Performance von einem schönen Klang, nicht zu aufdringlich, auch wenn man auf das entsprechende Knöpfchen drückt.

Porsche Macan Turbo PP

Das Ansprechverhalten der Maschine ist begeisternd (Turboloch, was ist das?), das 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe ja sowieso eines der besten in der Branche; in Kombination ist dieser Antrieb einfach nur eine Freude. Und das alles gilt eben nicht nur für die Längsdynamik, sondern auch auf Bergstrassen. Die Bremsen, vorne 390 Millimeter grosse, genutete Scheiben, sind ein Traum. Zu eng sollten die Bögen aber nicht sein, auch der Macan ist ein grosses Trumm, 4,7 Meter lang, 1,92 Meter breit; die erhöhte Sitzposition auf dem hervorragenden Gestühl sorgt andererseits wieder für eine bessere Übersicht. Und weil man ja eben meist nicht auf der Rundstrecke unterwegs ist, freut man sich dann im Alltag auch über 500 Liter Kofferraum (bei abgeklappten Rücksitzen gar 1406 Liter). Weniger erfreut sind die hinteren Passagiere, besonders viel Knieraum steht ihnen nicht zur Verfügung.

Porsche Macan Turbo PPPorsche Macan Turbo PPPorsche Macan Turbo PPPorsche Macan Turbo PP

Wie schon erwähnt: es war dies unsere erste Ausfahrt in einem Macan. Und wir müssen deshalb schon auch schreiben, dass es uns etwas erschreckt hat, wie ältlich der Wagen innen aussieht. Seit 2014 ist er nun auf dem Markt, das sind ja auch erst drei Jahre, doch bei diesem Wagen sieht man bestens, was sich in dieser kurzen Zeit getan hat in Sachen Bediensystem und Gestaltung des Innenraums. Solch einen Wust an Schaltern und Knöpfen, wie es ihn beim Macan noch gibt, haben wir nun schon lange nicht mehr gesehen. Man darf sicher davon ausgehen, dass es nach dem Facelift, das wohl im nächsten Jahr ansteht, da etwas anders aussehen wird, also: muss. Die erstaunliche Fahrfreude ist ja wunderbar, auch über die feine Verarbeitung darf man sich freuen, aber die Zeichen der Zeit sollte man auch in Stuttgart lesen. Wie es weitergeht in diesem Bereich, werden wir im Herbst sehen, wenn der Cayenne aufgefrischt wird.

Porsche Macan Turbo PP

Ein Schnäppchen ist so ein Porsche Macan Turbo PP nun leider nicht, es ist ein Aufpreis von noch einmal 9000 Franken zum auch nicht wirklich schwächlichen und günstigen Turbo nötig. Gut, es gibt die 40 PS und 50 Nm Drehmoment mehr, die besseren Bremsen, das Sport-Chrono-Paket und die Sportabgasanlage sind serienmässig. So kommt man dann auf 112’300 Franken Basispreis; unser Testwagen war dann allerdings mit feisten 157’490 Franken angeschrieben. Ja, da muss man dann wohl zuerst einmal leer schlucken – und schielt dann vielleicht doch zu einem 911 Carrera GTS?

Porsche Macan Turbo PP

Mehr Porsche haben wir in unserem Archiv.

Porsche Macan Turbo PP

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24 Mar 2017
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Porsche 959 – Fahrbericht

Der Ur-Knall

Bei 5000/min wird es dann, äh, interessant. Dann haut es den zweiten Turbo rein; Registeraufladung heisst das und ist heute wieder so ein bisschen in Mode, aber in den 80er Jahren konnten der kleine und der grosse Turbo noch nicht so fein aufeinander abgestimmt werden wie man das heute schafft. Bei 5000/min kommt er, und wer das vorher noch nie erlebt hat, sollte sich dieses Vergnügen besser auf gerader und mit Vorteil auch breiter Strasse gönnen, denn der Knall, mit dem der Porsche 959 dann abgeht, der ist, sagen wir mal: gewöhnungsbedürftig. Andere würden sagen: gefährlich, einfach nur gefährlich. Und wieder andere meinen: das Zeugs hat Sucht-Potenzial.

Porsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – Fahrbericht

Er kommt mit einem fiesen Schlag, dieser zweite Turbo. Auch wenn man darauf gefasst ist, den Tourenzähler schön im Aug hat, kommt dieses Rums in seiner Heftigkeit überraschend, das Kleinhirn wird an den Schädel gedrückt, dieser Schädel an die Kopfstütze gehauen, und wir können uns gut vorstellen, dass der eine oder andere Fahrer dann etwas unkontrolliert am Lenkrad reisst. Was dann ziemlich fatale Folgen haben kann. Es gibt andere, die lassen ihren Gasfuss dann auf dem entsprechenden Pedal, und finden es einfach nur grossartig, wie das Ding abgeht. Es ist absolut faszinierend – und irgendwie ist es auch ernüchternd.

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Doch vielleicht sollten wir zuerst einmal die Geschichte erzählen, wie es überhaupt zu diesem grossen Knall kommen konnte. Die 80er waren ja nicht die besten Jahre für Porsche, der 924 und vor allem der 928 hatten die Marke nur bedingt vorwärts gebracht, und der ewige 911er lief längst nicht mehr so, wie man sich das in Zuffenhausen wünschte. Im Chefsessel sass Peter Schutz, und als der damalige Chefingenieur Helmuth Bott ihm einige Änderungen am 911 vorschlug, da hatte Schutz ein offenes Ohr. Vor allem auch deshalb, weil Bott ihm Veränderungen vorschlug, die den 911er zu einem Gruppe-B-Rallyeauto machen sollten. In Le Mans fuhr Porsche weiterhin von einem Sieg zum anderen, doch auf den Rallyepisten hatte man in Stuttgart noch kaum Erfolge vorzuweisen. Die am weitesten gehende Neuerung, die Bott vorschlug, war ein neuartiger Allradantrieb.

Porsche 959 – Fahrbericht

Obwohl Bott erst 1982 grünes Licht für sein Projekt erhielt, stand im Herbst 1983 bereits ein erster Prototyp des 959 auf der IAA in Frankfurt. Die Reaktionen des Publikums und vor allem der potenziellen Kunden waren begeistert – obwohl der 959 aussah wie ein mächtig aufgeblasener 911er. Das gesamte Heck wurde zu einem überdimensionalen Spoiler umgearbeitet, und was Porsche an Kotflügel-Verbreiterungen anbaute, auch das Heck aus Kevlar, das hatte die Welt noch nie gesehen; der Wagen sah aus wie ein misslungener Versuch mit Plastikverformungen. Aber was Porsche durchsickern liess, was sich unter der Haut des Prototypen verbergen sollte, das liess nicht nur Kennern das Wasser im Mund zusammenlaufen: ein 2,85-Liter-Sechszylinder mit zwei Turbos, ein spezieller Allradantrieb, eine geschwindigkeitsabhängige Niveauregulierung. Noch während der IAA wurden die 200 Exemplare, die für eine Gruppe-B-Homologation nötig waren, bestellt.

Porsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – Fahrbericht

Doch bevor Porsche weiter am 959 feilte, wurde zuerst einmal am offiziell 911 4×4 genannten Rennwagen (intern als 953 bezeichnet) gearbeitet. In Zusammenarbeit mit dem englischen Prodrive-Team wurde ein 953 für die Rallye Paris-Dakar vorbereitet, und mehr aus Versehen gewann René Metge das Rennen. 1985 wollte Porsche diesen Erfolg wiederholen, doch die geplanten, 600 PS starken Biturbo-Motoren wurden nicht rechtzeitig fertig, und die jetzt offiziell als 959 gemeldeten Porsche schieden alle kläglich aus. 1986 hingegen gab es dann wieder einen Doppelsieg bei der legendären Wüsten-Rallye, doch dieser Erfolg kam zu spät, denn nach dem tödlichen Unfall von Henri Toivonen/Sergio Cresto bei der Korsika-Rallye in jenem Jahr wurde die Gruppe B abgeschafft – und das Sportprogramm mit dem 959 kam zu einem abrupten Ende.

Porsche 959 – Fahrbericht

Doch 1987 war es dann so weit, die ersten 959 wurden an die Kunden ausgeliefert. Und der Porsche war nicht nur das schnellste Serienfahrzeug seiner Zeit, sondern in erster Linie ein herausragender Technologieträger. Die Verwendung von Kevlar an der Aussenhaut wurde schon erwähnt, dazu kam die Frontschürze und der Frontspoiler aus Polyurethan; aussergewöhnlich waren auch die Magnesium-Felgen. Darin war allerdings auch eine ziemlich Spassbremse montiert, die Reifendruck-Kontrolle, die Porsche zwar bereits 1980 erstmals beim Porsche 936 in Le Mans eingesetzt hatte, die aber im 959 Ärger machte. Eigentlich hätte der Porsche mit den neuen Denloc-Reifen von Dunlop ausgerüstet werden sollen, doch im letzten Moment zog Porsche dann doch noch Bridgestone auf.

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Der Allradantrieb war für die späten 80er Jahre sehr fortschrittlich. Über ein noch ganz gewöhnliches Differential werden die Hinterräder angetrieben, das vordere Differntial ist über die Antriebswelle mit dem Sechsgang-Getriebe verbunden. Bei Schlupf kommt dann die Lamellen-Kupplung ins Spiel, welche das Drehmoment optimal verteilt; über Sensoren werden Raddrehzahl, Schlupf, Motordrehzahl und Lenkwinkel erkannt. Was aber all die Computer nicht verarbeiten konnten, das war die gewaltige Kraft, die der Sechszylinder-Biturbo an die Räder schickte.

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Max Nötzli, einst Chefredaktor der «Automobil Revue», erzählte uns die Geschichte vom 959er-Test so: «Wir vom Test-Team der «Automobil Revue» standen ziemlich unter Druck. Dazu muss man wissen, dass es erklärtes Ziel von Porsche war, mit dem 959 das erste voll strassentaugliche Auto hinzustellen, das für den Paradesprint 0-100 km/h weniger als 4 Sekunden benötigt (zwar hatte es früher schon in US-Fachmagazinen Messungen gegeben, die dem siebenlitrigen AC Cobra eine Zeit von 3,8 s bescheinigten, aber so richtig daran glauben mochte ausserhalb der USA niemand). Porsche nannte in den Werksangaben für seinen neuesten Überflieger 3,9 Sekunden, und unsere Kollegen von «auto motor und sport», die natürlich als Erste mit einem 959er bedient worden waren, hatten diesen Fabelwert in ihrem Testbericht bereits bestätigt.

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Wie wichtig den Porsche-Mannen der Nullhunderter war, zeigte ein im Testwagen liegendes, machinengeschriebenes Merkblatt. Dieses wandte sich explizit an die Messequipen der handverlesenen Fachzeitungen, welche den 959 testen durften, und es beinhaltete eine genaue Anleitung, wie beim Start mit dem allradgetriebenen 450-PS-Dampfhammer vorzugehen sei. Nämlich: «Ersten Gang einlegen, bei durchgetretener Kupplung Drehzahl auf 6000/min halten, dann Kupplung schlagartig kommen lassen». Ein Schaltmanöver war nicht nötig – der 959 knackte die 100-km-Marke im ersten Gang.

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Wir taten wie empfohlen und erzielten, vier meterlange schwarze Spuren hinterlassend, laut Messprotokoll 4,2 s. Lange Gesichter, das konnte es ja nicht gewesen sein. Dann halt nochmals. 6000 Touren, Kupplung schnalzen lassen. Es tat einen Knall, gar nicht mal so laut, und das Auto, ich schwöre es, hat sich nicht einen Millimeter von der Stelle gerührt. Eine der vier Antriebswellen war glatt abgeschert. Die schlagartig einfallende, gigantische Drehmomentpackung in Verbindung mit dem sich dagegenstemmenden, ebenso gigantischen Haftungsvermögen der vier Breitreifen waren eindeutig zuviel für das arme Ding.

Als wir einigermassen zerknirscht den Vorfall nach Stuttgart meldeten, waren wir erstaunt über die Gelassenheit, mit der das damals gewiss nicht über unbeschränkte Entwicklungsgelder verfügende Porsche-Werk die Hiobsbotschaft entgegennahm. Einige Jahre später habe ich dann erfahren, weshalb: Ein «ams»-Kollege erzählte mir, dass bei ihnen drei (!) Antriebswellen zu Bruch gegangen seien, bevor die 3,9 s im Kasten waren. Auch an Kummer kann man sich gewöhnen».

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Wir müssen nochmals auf den Motor zurückkommen, der dieser ist die wahre Perle im 959 – und war auch zuständig für den von Max Nötzli geschilderten Knall. Die sechs Zylinder sind in alter Porsche-Tradition zwar noch luftgekühlt, doch für die Zylinderköpfe des aus einer Alu-Legierung hergestellten Aggregats wurde eine Wasserkühlung entwickelt. Zwei obenliegende Nockenwellen pro Zylinderreihe und vier Ventile pro Zylinder verstehen sich von selbst, auch die Trockensumpf-Schmierung (der Ölinhalt beträgt satte 18 Liter!), die Auslassventile verfügten über eine neuartige Natrium-Füllung zur besseren Wärmeleitung. Und dann ist da eben noch die bereits erwähnte Register-Aufladung mit den zwei hintereinander geschalteten, wassergekühlten KKK-Turboladern samt Ladeluftkühlern. Das ergibt dann 450 PS und ein maximales Drehmoment von 500 Nm bei 5000/min; der 959 beschleunigte – manchmal – in weniger als 4 Sekunden von 0 auf 100 km/h und rannte fast 320 km/h schnell.

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Doch zurück zu unserem eigenen Fahrerlebnis. Wir fahren also von Interlaken her in Richtung Grimsel, es nieselt leicht. Dort auf den Geraden von Meiringen, da haben wir drei, vier Mal das Vergnügen mit dem Turbo-Hammer, der bei 5000/min ins Genick schlägt. Den Pass hoch beginnt es dann heftiger zu regnen, es hat auch Nebel, der Spass ist jetzt nicht mehr so gross. Und wie weiter vorne erwähnt: ein bisschen ernüchternd. Heute haben «profane» 911 Turbo den wilderen Knall, doch die technischen Fertigkeiten der Stuttgarter können die wilde Kraft in beherrschbare Schranken weisen. Der 959 ist einfach ein brutales Vieh, und wir können uns heute kaum vorstellen, dass er einfach so, ohne Fahrkurs und doppelten Boden, auf die (zumeist prominente) Kundschaft losgelassen wurde.

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Die Bremsen sind immerhin ausgezeichnet, die grössten Teile, die in den 80er Jahren verbaut wurden (vorne 322 Millimeter, hinten 304 Millimeter, selbstverständlich mit ABS). Aber man merkt schon, dass der 959 ziemlich schwer ist, offiziell sollten es bei der Komfort-Variante 1450 Kilo sein (bei der Sportversion 1350 Kilo), doch die Messung von «auto, motor und sport» (in der Ausgabe 12/1987) ergab fette 1566 Kilo. Und das spürt man in der Kurve und auf der Bremse. Doch Freud haben wir trotzdem, der 300 Kilo leichtere Ferrari F40 (gebaut von 1987 bis 1992) ist zwar agiler, aber die Lenk-Präzision des Porsche ist viel besser, der Grip ist auch auf nasser Strasse grossartig, auch die Gänge lassen sich besser einlegen (sofern man sich vom «G», dem Gelände-Gang, und dem verkehrt eingebauten Getriebe – der erste Gang befindet sich unten links – nicht zu sehr irritieren lässt).

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Wie viele Porsche 959 gebaut wurden, darüber gibt es widersprüchliche Angaben. Aber zwei Zahlen werden immer wieder genannt: 288 und 337. Wir tendieren eher auf die höhere Zahl, denn es wurde eine hübsche Menge an Versuchsfahrzeugen gebaut, und 1992, vier Jahre nach Produktionsende, legte Porsche noch einmal zweite Serie auf, aufgebaut aus Ersatzteilen und im Detail etwas verbessert, vor allem bei der störungsanfälligen Niveau-Regulierung. Während die ersten Exemplare schon heftige 420’000 Mark gekostet hatten, legte Porsche bei diesen acht Sonder-Exemplaren noch einen drauf – und verlangte grobe 747’500 Mark.

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Lange waren die Porsche 959 so ein bisschen die Schnäppchen unter den Supersportwagen, wurden bis vor fünf Jahren noch für zwischen 150’000 und 200’000 Euro gehandelt. Doch dann zog es schnell an, unterdessen gibt es kaum mehr einen 959er unter einer Million; die «Komfort» sind etwas günstiger als die «Sport». Wir sind überzeugt: das wird noch weiter nach oben gehen – wer die Fingerchen auf so einen Porsche legen kann, der muss das unbedingt tun. Nicht nur wegen dem Bums bei 5000/min.

Porsche 959 – Fahrbericht

Bilder: Archiv «radical», Werk, RM Sotheby’s. Mehr Porsche haben wir in unserem Archiv.

Porsche 959 – Fahrbericht

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23 Mar 2017
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Nissan Skyline GT-R

Die Kante geben

Noch vor kurzem war es (ausserhalb von Japan) kaum vorstellbar, dass jemand auf die Idee kommen könnte, sich ernsthaft mit der Sammlung von japanischen Mittelklasse-Fahrzeugen zu beschäftigen. Doch dann wurde im Sommer 2014 in Monterey ein Nissan Skyline GT-R aus dem Jahre 1972 für stolze 242’000 Dollar versteigert, im Jahr drauf folgte ein seltener Nissan Fairlady Z432 (den wir erst kürzlich vorgestellt haben, hier) für sagenhafte 253’000 Dollar – und seither tanzt der Bär. Zwar wurden die «wilden» Preise in jüngerer Vergangenheit nicht mehr erreicht, der Skyline GT-R, den wir hier zeigen, schaffte es noch auf 88’000 Dollar, aber: trotzdem.

Nissan Skyline GT-RNissan Skyline GT-RNissan Skyline GT-RNissan Skyline GT-R

Die Story beginnt 1957, als die Prince Motor Company – ein von Nissan rund zehn Jahre später übernommener lokaler Hersteller – auf die Idee kommt, eines seiner Modelle Skyline zu benennen. So richtig los geht sie aber eigentlich erst, als Prince 1964 beschliesst, seinen Absatz durch Erfolge im Motorsport steigern zu wollen. Dazu nahmen die Ingenieure den 2-Liter-Sechszylinder aus der Luxuslimousine Gloria und zwängten ihn unter die Haube des deutlich kleineren, jedoch zu diesem Zweck im vorderen Bereich um 20 Zentimeter verlängerten Skyline. Dank des deutlich verbesserten Leistungswichts waren sie sich sicher, mit dem Prince Skyline 2000 GT (S54) ein potentielles Siegerauto auf die Räder gestellt zu haben. Mit Volldampf machten sie sich ans Werk, die für die Motorsport-Homologation vorgeschriebenen 100 Einheiten zu bauen. Es wurde ein Wettlauf gegen die Zeit – doch zwei Tage vor dem ersten Rennen lag pünktlich zum 1. Mai 1964 das heiss ersehnte Homologationsblatt vor. In Suzuka musste sich die fünf Wagen starke Skyline-Flotte zwar hinter einem Porsche 904 GTS auf den Plätzen zwei bis sechs einreihen. Doch auch wenn es zu diesem Zeitpunkt noch niemand ahnen konnte, war mit diesem Kampf gegen einen lupenreinen Sportwagen aus Europa der Keim für den späteren Mythos Skyline GT-R gelegt.

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Diese Bezeichnung kam aber erst 1968, mit der dritten Skyline-Reihe (C10), unterdessen, eben, als Nissan. Und wurde zuerst für eine ziemlich biedere Limousine verwendet, die allerdings wieder einen 2-Liter-Sechszylinder unter der Haube hatte, der, befüllt von drei Mikuni-Solex-Vergasern, auf etwa 160 PS kam; geschaltet wird über ein 5-Gang-Getriebe. Das Ding machte in Japan alles platt, was es zu besiegen gab (zumindest in seiner Klasse) und wurde von den Fans mit der schönen Zusatzbezeichnung «Hakosuka» versehen (was so viel heissen soll wie «kantiger Skyline»). 832 Stück wurden gebaut – und sie kosten heute, eben, viel Geld. Noch teurer ist das 1970 vorgestellte Coupé (KPGC10), für einen 73er «Kenmeri» wurden 2015 auch stolze 173’000 Dollar abgedrückt. Der Name «Godzilla» kam dann erst viel später (aus Australien, wo ein R32 alles gewann, was es zu gewinnen gab), auch «Nismo» ist ein Begriff, der erst in den 80er Jahren entstand.

Nissan Skyline GT-R

Mehr Nissan haben wir in unserem Archiv. Und dann gibt es noch dieses schöne Video der Sendung «Kult auf Rädern», in dem «radical» über den GT-R geplaudert hat, hier.

Nissan Skyline GT-R

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Original http://radical-mag.com/2017/03/23/nissan-skyline-gt-r/

 
23 Mar 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

In Würde ergraut

Mir fehlten auf der Beifahrerseite noch die vorderen Seitenverkleidungen. Doof nur, dass ich kein Sperrholzbrett mehr hatte, das groß genug war. In solchen Fällen schau ich gerne mal beim Baumarkt in der Restekiste beim Holzzuschnitt. Da kostet sowas einen Appel und ein Ei.

Restekiste

Gut, Sperrholz war keines dabei, aber ne dünne MDF Platte. Kosten? 2,- Euro. Genau meine Preislage. In der Werkstatthölle habe ich daraus dann die fehlende Blende gesägt - natürlich mit Lautsprecherloch.

In Würde ergraut

Wie auf der anderen Seite musste ich an der vorderen Kante noch einen Blechwinkel bauen, damit der Lautsprecher anständig klingt und nicht nur die Platte klappert.

In Würde ergraut

Das vorderer teil war wieder schnell gemacht - das konnte ich aus der vorherigen Seitenverkleidung bauen bzw. diese kürzen.

In Würde ergraut

Bezogen werden die Blenden kurz vor der Montage.

Ich dürfte so langsam durch sein mit dem Laderaum - Zeit das alles zu lackieren! Davor steht das Grundieren. Aber erst einmal ausräumen, auskehren, anschleifen und entfetten. Danach ging es mit Pinsel und Farbwalze zur Sache.

Laderaum

Sieht doch gleich ganz anders aus, wenn das in einer einheitlichen Farbe ist.

Laderaum

Zum Abschluss habe ich auch unter dem Deckel der Reserveradmuldenabdeckung grundiert und die Klappe aufgestellt zum Trocknen.

Laderaum

Ich bin schon lange heiß drauf endlich den MIPA Protector Ladeflächenlack auszuprobieren. Nun ist es fast so weit.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/in-wuerde-ergraut

21 Mar 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

McLaren F1 – die Geschichte

Wilder Hund

Bruce McLaren war sicher das, was man als einen wilden Hund bezeichnen darf. Geboren 1937 in Neuseeland, fuhr er bereits mit 15 Jahren die ersten Autorennen. 1958 holte ihn der Australier ins Formel-1-Team von Cooper, 1959 wurde McLaren im Alter von 22 Jahren zum damals jüngsten Sieger eines Formel-1-Rennens. Er war von Anfang an mit dabei, als Ford mit dem GT40 die 24 Stunden von Le Mans eroberte. 1966 gründete er seinen eigenen Rennstall, 1969 wurde er auf einem von ihm selbst konstruierten Rennwagen immerhin WM-Dritter; insgesamt vier Grand-Prix-Siege konnte er herausfahren. Doch am 2. Juni 1970 verünglückte Bruce McLaren bei Testfahrten tödlich. Sein Rennstall blieb bestehen, hat bis heute 801 F1-Rennen bestritten, 182 Siege geschafft – und ist damit hinter Ferrari das erfolgreichste Team in der Grand-Prix-Geschichte.

McLaren F1 – die Geschichte

Einen ersten Versuch, die glorreiche Renngeschichte auch auf die Strasse zu bringen, startete Bruce McLaren schon 1969. Seine Spider mit der Bezeichnung M6B fuhren in der CanAm-Rennserie in Nordamerika allen Gegnern um die Ohren, also plante McLaren für ausgesuchte Kunden auf der gleichen Basis auch einen Sportwagen anzubieten. Zuerst sollte das M6GT genannte Fahrzeug eigentlich nur ein Rennwagen für Langstrecken-Rennen werden, doch Bruce McLaren liess für seinen eigenen Gebrauch auch eine Strassen-Version anfertigen. Und sein Team-Kollege Deniis Hulme wollte auch einen. Und auch Steve McQueen soll einen gekauft haben, den er in seinem LeMans-Film einsetzen wollte. Es heisst, dass ingesamt vier Stück gebaut worden seien, alle angetrieben von einem Chevrolet-V8-Motor mit 5,7 Liter Hubraum und einer Leistung von 370 PS. Weil das Ding mit seinem Aluminium-Monocoque nur 800 Kilo wog, waren die Fahrleistungen sensationell, fast 300 km/h konnten erreicht werden, in 4,2 Sekunden beschleunigte der M6GT von 0 auf 100 km/h. Sehr schade, dass die 250 Exemplare, die Bruce McLaren bauen wollte, nie Wirklichkeit wurden. Immerhin, die orange Farbe des M6GT hält sich bei McLaren bis heute.

McLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die Geschichte

Anfang der 80er Jahre übernahm der ehemalige Mechaniker Ron Dennis McLaren – und machte aus der neuen McLaren Group nicht bloss den erfolgreichen Rennstall, sondern auch ein Technologie-Unternehmen. Dennis schaffte es immer wieder, neue Partner mit an Bord zu holen – was ihn zu einem der reichsten Männer Englands machte. Und er fand auch immer wieder Ingenieure und Spezialisten, die in ihrem Fachgebiet bei McLaren zu den besten der Welt wurden. Einer davon: Gordon Murray. Der Südafrikaner hatte ab 1969 bei Brabham gearbeitet, 1987 bei McLaren als Technischer Direktor angeheuert. 1988, so heisst es, habe er nach Grossen Preis von Italien auf den Flug zurück nach London warten müssen – und da zeichnete er etwas, was er schon als junger Mann als Idee mit sich herumgetragen hatte. Einen dreistzigen Supersportwagen nämlich.

McLaren F1 – die Geschichte

Das war zwar nicht ganz neu, das gab es auch schon. Das Besondere daran war, dass der Fahrer vorne zentral in der Mitte sitzen sollte, die zwei anderen Sitze schräg hinter ihm angeordnet sein würden. Und ansonsten sollte das von Murray erdachte Gefährt sämtliche McLaren-Erfahrung aus der Formel 1 vereinen. Ron Dennis, der seinem Geldsäckel immer schon näher war als allem anderen, sei allerdings nicht so einfach zu überzeugen gewesen, doch Murray konnte ihn schliesslich überreden, indem er vorschlug, für den neuen Supersportwagen einen exorbitanten Preis zu verlangen. Rund 1,5 Millionen Franken waren es dann, als der F1 nach vierjähriger Entwicklungszeit auf den Markt kam.

McLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die Geschichte

1992 wurde der McLaren F1 in Monte Carlo vorgestellt. Murray wollte eigentlich den Motor von Honda beziehen, doch die Japaner, damals noch Motoren-Partner des McLaren-Formel-1-Teams, hatten sich nicht überzeugen lassen wollen, für die geplante kleine Serie extra einen Zwölfzylinder zu konstruieren. Toyota bot McLaren einen 3,5-Liter-V12 an, doch Murray verlangte mehr Leistung – und wollte keine Turbos aufgepappt sehen. So kam am Ende BMW zum Handkuss, Paul Rosche entwickelte den so genannten S70-Motor weiter (der eigentlich in einen geplanten M8 hätte eingebaut werden sollen), es entstand ein 6,1-Liter-V12, der 627 PS leistete sowie ein maximales Drehmoment von 651 Nm bei 5800/min schaffte. So befeuert, war der ab 1992 gebaute F1 bis zu 391 km/h schnell – und beschleunigte in 3,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Es sollte bis 2005 dauern, bis der 1001 PS starke Bugatti Veyron den McLaren F1 als schnellstes Serien-Fahrzeug der Welt ablöste.

McLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die Geschichte

Was für ein Automobil, dieser F1. Er war das erste serienmässig gebaute Fahrzeug mit einem Karbonfiber-Chassis (es war, genauer gesagt, sogar «carbon fibre reinforced plastic», CFRP), an verschiedenen Stellen wurde Magnesium verwendet (unter anderem auch bei den Felgen). Der originale F1 verfügt über keinerlei Spoiler, dafür über einen speziell ausgestalteten Unterboden mit Diffusor im Heck sowie zwei Ventilatoren (aus Kevlar), die für mehr Ansaugdruck sorgten (der «Staubsauger»-Brabham (BT46B von 1978) lässt grüssen – und na, wer war dessen Konstrukteur?). Nicht nur die Gewichtsverteilung des McLaren war sehr gut (42 % vorne, folglich 58 % hinten) war hervorragend, durch die zentrale Sitzposition sowie die Anordnung des Tanks konnte ein sehr tiefer Schwerpunkt erreicht werden. ABS gab es nicht (Murray war ein Gegner sämtlicher elektronischer Hilfsmittel), doch die von Brembo entwickelten Bremsen (vorne 332 Millimeter, hinten 302 Millimeter) verzögerten ausgezeichnet.

McLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die Geschichte

Und man muss es sich auf der Zunge zergehen lassen: so ein F1 wog mit voller Ausstattung gerade einmal 1150 Kilo. Mit 4,29 Metern Länge, 1,82 Meter Breite und 1,15 Meter Höhe war der Engländer auch ziemlich kompakt. Prominente Besitzer waren unter anderem Ron Dennis persönlich (der in Japan auch einmal einen F1 zu Schrott fuhr), Mr. Bean (der gleich zwei schlimme Unfälle mit zwei verschiedenen F1 hatte), Eric Clapton und Ralph Lauren. Wobei, Serie, das ist natürlich relativ. Vom McLaren F1 wurden 64 Exemplare gebaut, dazu noch 5 Prototypen. 1995 gab es die sogenannte LeMans-Version (mit 689 PS), davon entstanden fünf Exemplare plus ein Prototyp. Als Homologationsmodelle für den Rennsport baute McLaren auch noch drei F1 GT. Und schliesslich waren da die 28 Rennwagen, als GTR bezeichnet. Auch diese Fahrzeuge schrieben Geschichte, die schönste im Jahr 1995, als sie beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans die Plätze 1, 3, 4, 5 und 13 belegten – dies gleich bei ihrem ersten Auftritt.

McLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die Geschichte

Von den insgesamt 106 McLaren F1 kommt nur sehr selten einer in den Handel. Und wenn, dann sind mindestens zwei Millionen Euro fällig – für einen «normalen» F1, die Renngeräte und die Sonder-Modelle kosten noch einen happigen Aufpreis. Und wer sich einen McLaren F1 als Gebrauchtwagen in die Garage stellt, muss ein dickes Portemonnaie haben: der kleine Service, der alle 3000 Kilometer fällig ist, kostet 6000 Franken, die grosse Inspektion alle 10’000 Kilometer dann etwa 25’000 Franken.

McLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die Geschichte

Mehr McLaren haben wir in unserem Archiv, ganz frisch auch den 720S. Hier gibt es noch mehr Bilder von einem sehr gepflegten Gebrauchtwagen – und hier ein schönes Video zu einem besonders raren Stück. Und «radical» immer auch ganz aktuell auf Facebook.

McLaren F1 – die Geschichte

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Original http://radical-mag.com/2017/03/21/mclaren-f1-die-geschichte/

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04 Oct 2013

Peter Ruch

Peter Ruch ist seit 1966 Schweizer, lebte lange dort und und auch da, vor allem in Lateinamerika, aber jetzt im Emmental. Dort bohrt er zumeist die Löcher in den Käse – und schreibt ansonsten über Autos. Zu lesen ist das, unter anderem, seiner Website.

Website: radical-mag.com

Created Freitag, 04. Oktober 2013 Created by Peter Ruch Categories Autoren
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28 Mar 2017
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BMW 507 Roadster

Best ever.

Die Wege des Herrn seien unergründlich, heisst es. Was genau hat den Herrn Max Hoffman in den frühen 50er Jahren wohl getrieben, BMW dazu zu bringen, einen direkten Konkurrenten zum Mercedes 300 SL zu konstruieren? Was konnte sein Antrieb sein, denn schliesslich hatte Hoffman, damals wichtigster Importeur von Mercedes, BMW, Porsche, Jaguar etc. in den USA, den 300 SL quasi «erfunden»; er konkurrenzierte mit dem BMW 507 ein Produkt, das er selber schon bestens verkaufte. Doch Hoffman nahm dies wie viele seiner Geheimnisse mit ins Grab – er verstarb 1981 -, und seine spannende Lebensgeschichte muss zuerst noch geschrieben werden.

Also konzentrieren wir uns hier auf die Geschichte des BMW 507, vorgestellt im Sommer 1955 zuerst im Waldorf-Astoria in New York, dann auch noch auf der IAA in Frankfurt. Gebaut zwischen November 1956 und Ende 1959, 253 Exemplare sollen enstanden sein (plus der eine oder auch andere Prototyp, oder waren es nur 252, oder gar nur 251?). Die Anregung zum 507 soll, wie erwähnt, der amerikanische BMW-Importeur Max Hoffman gegeben haben, dies 1954, und in der offiziellen Version heisst es, dass er einen Sportwagen haben wollte, der die Lücke füllte zwischen dem teuren Mercedes 300 SL und den günstigeren Porsche 356. Die Hoffman ebenfalls importierte, genau wie Delahaye, Jaguar, Alfa Romeo, Lancia, Daimler, Lanchester, Hotchkiss (ab 1947), Rolls-Royce, Bentley, Austin, Cooper, Rover Lea Francis, Volkswagen (ab 1949), Jowett (ab 1950).

Es gab schon den BMW 501 (ab 1952, mit 2-Liter-Reihensechszylinder) sowie den 502 (ab 1954, zuerst mit 2,6-Liter-V8, dann auch mit 3,2-Liter-V8), und es sollen erste Entwürfe für ein Cabriolet 503 existiert haben, gezeichnet von Ernst Loof. Doch Hoffman, in den USA der wohl wichtigste Abnehmer für teure Fahrzeuge, fand diese Zeichnungen zu wenig ansprechend, heisst es, und er soll Albrecht Graf von Goertz (um genau zu sein: Albrecht Graf von Schlitz gen. von Görtz und von Wrisberg, 1914 – 2006) ins Gespräch gebracht haben.

50 - 5

Goertz war kein gelernter Designer, ganz im Gegenteil, er hatte nach seiner Ankunft in den USA 1936 zuerst einmal nur Autos gewaschen, doch sein feines Händchen setzte sich schnell durch. Nach dem 2. Weltkrieg lernte er Raymond Loewy kennen, der ihn für Studebaker anstellte. Doch die beiden sturen Köpfe kamen nicht miteinander aus, also machte sich Goertz selbständig und erhielt tatsächlich von BMW den Auftrag, auf Basis des 501/502 die Modelle 503 und 507 zu zeichnen. Da gehen die Zahlen dann aber etwas auseinander, es heisst, Goertz habe schon 1953 den Auftrag erhalten, doch es ist anscheinend nachgewiesen, dass sich Hoffman erst 1954 für das Projekt interessierte.

Egal, Goertz zeichnete einen 503 und auch einen 507, und beide Fahrzeuge wurden gebaut. Hoffman hatte den Wunsch geäussert, dass der BMW-Roadster sich in den USA zu einem Preis von etwa 5000 Dollar verkaufen lassen würde, und er war der Überzeugung, dass sich dann etwa 5000 Stück pro Jahr verkaufen lassen würden.

Doch die hohen Produktionskosten führten dazu, dass der 507 in Deutschland dann 26’500 Mark kostete, fast so viel wie ein 300 SL mit Flügeltüren, und in den USA zuerst für 9000, dann für 10’500 Dollar angeboten werden musste. Der Grund lag darin, dass die Alu-Karosse komplett von Hand aufgebaut werden musste – es gibt keine zwei 507, die genau gleich sind. Das hat dann auch Folgen für das handgedengelte Hardtop, mit dem die meisten Fahrzeuge bestellt wurden – ein jedes passt nur genau auf jenen 507, für den es gefertigt wurde. Mit 1330 Kilo war der BMW aber deutlich leichter als der ebenfalls mit einer Alu-Karosse versehene 300 SL. Der 507 baute auf der gleichen Plattform wie das unterschätzte 503 Cabrio auf, doch der Radstand wurde von 2,84 auf 2,48 Meter verkürzt. Der BMW ist aber trotzdem beachtliche 4,83 Meter lang, dafür nur 1,26 Meter hoch.

50 - 22

Die Fahrleistungen hingegen waren eher, na, sagen wir einmal: mittelmässig. Der 3,2-Liter-V8 aus dem BMW 502 war zwar eine feine Maschine, doch die 150 PS bei 5000/min waren nicht gerade wild; zwei Solex-Zenith-Doppelvergaser sorgten für die (reichliche) Benzinzufuhr. Geschaltet wurde über ein manuelles 4-Gang-Getriebe, das mit verschiedenen Achs-Untersetzungen zu haben war. Mit dem Standard-Getriebe wurde ein 507 von der «Motor Revue» einst gemessen, die Höchstgeschwindigkeit lag bei noch beachtlichen 196 km/h, doch für den Sprint von 0 auf 100 km/h brauchte der BMW nicht gerade berühmte 11,1 Sekunden. Wir hatten auch schon das Vergnügen mit einem 507. Einmal abgesehen davon, dass er berauschend schön ist und sein V8 auch einen fetten Sound hat – er ist eine lahme Ente. Da geht nicht viel, auch dafür nicht, dass er ein Auto aus dem 50er

Jahren ist, ein 300 SL hat viel, viel mehr Dampf (wie wir aus guter eigener Erfahrung ebenfalls erzählen können). Das riesige, sehr dünne Bakelit-Lenkrad verhindert allzu sportliche Ambitionen, doch denen wäre das unglaublich weich abgestimmte Fahrwerk sowieso nicht gewachsen. Der 507 ist definitiv viel mehr amerikanischer Cruiser als deutscher Sportwagen.

Es kommt wieder einmal ein 507 unter den Hammer, ein besonders schöner mit einer langen, langen Geschichte, RM Sotheby’s am 27. Mai in der Villa Erba die Chassisnummer 70044 aus dem Jahre 1957, also erste Serie. Unter zwei Million geht gar nichts – da hat der BMW gegenüber dem Flügeltürer die Nase halt deutlich vorne.

BMW 507 RoadsterBMW 507 RoadsterBMW 507 RoadsterBMW 507 RoadsterBMW 507 RoadsterBMW 507 RoadsterBMW 507 RoadsterBMW 507 RoadsterBMW 507 RoadsterBMW 507 RoadsterBMW 507 RoadsterBMW 507 RoadsterBMW 507 RoadsterBMW 507 RoadsterBMW 507 RoadsterBMW 507 RoadsterBMW 507 RoadsterBMW 507 RoadsterBMW 507 RoadsterBMW 507 RoadsterBMW 507 RoadsterBMW 507 RoadsterBMW 507 RoadsterBMW 507 RoadsterBMW 507 RoadsterBMW 507 RoadsterBMW 507 RoadsterBMW 507 RoadsterBMW 507 RoadsterBMW 507 RoadsterBMW 507 RoadsterBMW 507 RoadsterBMW 507 RoadsterBMW 507 RoadsterBMW 507 RoadsterBMW 507 Roadster

Text: pru/Bilder: RM Sotheby’s.

BMW 507 Roadster

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Created Dienstag, 28. März 2017 Document type Article
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27 Mar 2017
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Volvo DriveMe

Irren ist menschlich

Wenn im kommenden Herbst die ersten schwedischen Familien im Rahmen des Volvo-DriveMe-Projekts in autonom fahrenden Volvo XC90 auf die Strassen rund um Göteborg geschickt werden, werden sieben Kameras auf die Insassen gerichtet sein. Sie werden jede Bewegung, jedes Augenzucken, jede ungewöhnliche Handlung des Fahrers und auch der Passagiere direkt in das Forschungszentrum von Volvo übertragen. Dort wird unter anderem Trent Victor, Senior Technical Leader Crash Avoidance, das Verhalten der Menschen im Auto genau studieren. Der Kanadier, studierter Psychologe, wird sich aber nicht dafür interessieren, was die Familienmitglieder so plaudern, sondern einzig und allein dafür, wie sie auf ihren selbstfahrenden Volvo reagieren. Was sie freut, was sie ärgert – und vor allem: was sie in Stress-Situationen bringt.

Volvo DriveMeVolvo DriveMeVolvo DriveMeVolvo DriveMeVolvo DriveMeVolvo DriveMe

Volvo bietet bereits jetzt semi-autonom bewegende Fahrzeuge an, die Produkte der SPA-Reihe (S90, V90, XC90) können auf Autobahnen so einigermassen selbständig fahren, sogar überholen. Die Fahrerin, der Pilot muss dabei zwar die Hände am Lenkrad haben, doch die schwedischen Fahrzeuge können tatsächlich so einiges auch ganz allein. Der nächste Schritt ist nun das «DriveMe»-Programm, in dem ausgesuchte Familien vorerst nur in XC90 und nur im engeren Umkreis von Göteburg tatsächlich chauffiert werden. Mit insgesamt 100 Fahrzeugen will Volvo das eigene Projekt begleiten; sie sollen alles können, was ein Auto im Pendler-Verkehr können muss – und am eingegebenen Ziel parkieren sie dann auch noch selbständig.

Volvo DriveMe

Die Schweden gehen bei ihren Projekt einen anderen Weg als alle anderen Anbieter. Die deutschen Hersteller entwickeln ihre Software zusammen mit den bekannten Zulieferern wie Bosch oder Schaeffler im stillen Kämmerlein, testen heimlich – und sind, wie es heisst, kurz vor dem Ziel. Die Frage müsste sein, was denn ihr Ziel ist, teilautomatisiert, hochautomatisiert oder gar vollautomatisiert. Zum letzterem, also dem vollkommen autonomen Fahren ohne Eingriff eines Fahrers, wollen Mercedes, Audi & Co. allerdings noch keinen Zeitplan aufstellen.

Tesla geht einen komplett anderen Weg, die Entwicklung ist fortlaufend – und die Kunden werden quasi als «Versuchskaninchen» gebraucht. Bei den quasi wöchentlichen Up-Dates der Software werden nicht nur die neusten Entwicklungen in die Fahrzeuge hochgeladen, sondern auch auch die «Erfahrungen» zurück übermittelt. So kann Tesla direkt auf der Strasse testen, wie die Bedürfnisse der Besitzer sind, wo allfällige Fehler liegen, wie die Systeme überhaupt verwendet werden. Der Vorteil: Tesla kommt sehr einfach an die wirklich relevanten Daten aus dem Alltag der Besitzer, und das erst noch in grossen Mengen. Der Nachteil: man will sich gar nicht erst ausrechnen, was passieren könnte, wenn die Systeme nicht sauber programmiert sind – oder gar versagen. In den USA könnte das den Ruin eines Unternehmens bedeuten.

Volvo DriveMe

Im Gegensatz zu allen anderen Herstellern übernimmt Volvo nun aber die volle Verantwortung über seine Fahrzeuge. Und das ist ein wichtiger Punkt. Während sich Tesla, Mercedes & Co. derzeit noch komplett bedeckt halten, wenn es um allfällige Haftpflichtfragen geht, haben die Schweden angekündigt, dass sie so viel Vertrauen in ihre Hard- und Software haben, dass sie auch dafür geradestehen können. Das sind grosse Worte – aber Volvo will ja auch bis spätestens 2020 erreichen, dass niemand mehr in einem (neuen) Volvo bei einem Unfall sterben muss. Selbstverständlich helfen dabei die schon sehr hohen Sicherheitsstandards der schwedischen Automobile, doch um dieses Ziel wirklich erreichen zu können, braucht es noch weit mehr als Unmengen von Airbags und elektronischen Assistenzsystemen. Das weiss auch Trent Victor: «Wir sind seit vielen Jahren daran, sämtliche Unfälle auf den schwedischen Strassen mit unseren eigenen Teams auszuwerten – und wissen deshalb sehr genau, wo die Schwachstellen liegen.»

Volvo DriveMe

Und das ist eigentlich fast immer: der Mensch. Zu schnell, betrunken, überfordert, abgelenkt. Auch die Strassen- und Wetterverhältnisse haben einen Einfluss, Schnee, Eis, Nebel, starker Regen. Wenn das Automobil nun aber selber fährt, dann wird es die Geschwindigkeit jederzeit anpassen – und betrunken sind Computer nie. Je höher die Automatisierung ist, desto mehr Fehlerquellen könnten – theoretisch – ausgeschaltet werden. Und genau hier setzt nun das Projekt «DriveMe» an: die Psychologen im Volvo-Team wollen genau beobachten, was die Insassen machen, wenn ihnen die Verantwortung des Selbstfahrens abgenommen werden. Greifen sie, zum Beispiel, trotzdem noch ein, wenn sie eine Situation als gefährlich erachten – oder vertrauen sie den Rechenmaschinen? Und: was braucht, damit sie ihnen vollkommen vertrauen?

Volvo DriveMe

Auch Trent Victor ist klar, dass jeder Mensch anders reagiert, da sind die coolen Mütter, die ihre Söhne zum Fussball fahren, da sind die hysterischen Geschäftsmänner, die es immer eilig haben, da sind ältere Menschen, die volles Vertrauen in die moderne Technik haben, das sind junge Leute, die sich nicht vorstellen können, dass so etwas überhaupt funktionieren könnte. Aber gerade das, sagt Victor, mache die Versuchsanordnung ja so spannend, denn: «Es muss ja immer funktionieren – für alle, zu jeder Tageszeit, bei jedem Wetter. Und je mehr Daten wir haben, desto genauer können wir die Reaktionen der Menschen berechnen.» Sind da 100 Autos nicht zu wenig? Victor: «Es ist ein guter Anfang – und so bald wir es für richtig erachten, werden wir das Projekt ausbauen. Es folgen die USA und China, wo wir völlig andere Begebenheiten als in Schweden vorfinden werden.»

Eingebunden in das Projekt «DriveMe» sind selbstverständlich auch Software-Entwickler, Zulieferer – und der schwedische Staat über Trafikverket, das Transport-Ministerium. Dort ist Anders Lie für die Zusammenarbeit mit Volvo zuständig – und er beobachtet die Entwicklungen mit grossem Interesse. «Für uns sind viele Komponenten dieses Projekts spannend», sagt der Verkehrsexperte, «es muss oberste Priorität sein, so viele Unfälle wie möglich zu verhindern. Aber es geht uns natürlich auch darum, den Verkehrsfluss zu verbessern – und die Emissionen zu verringern». Und wie ist die Zusammenarbeit mit dem Automobil-Hersteller? «Bestens», erzählt Lie, «auch wenn wir uns etwas gewundert haben, dass Volvo auf keinen unserer Vorschläge eingehen wollte. Wir hätten Extra-Spuren einrichten können, oder auch so etwas wie eine Magnet-Schiene, welche die Autos leiten könnte, doch Volvo will seine Fahrzeuge im ganz normalen Verkehr einsetzen». Müssten denn die Strassen umgebaut werden, wenn ganz viele autonome Fahrzeuge unterwegs sind? «Nein, das ist nicht nötig», meint Lie, «die autonomen Autos fahren viel präziser, weichen nicht von der Spur ab, machen keine unnötigen Manöver. Was es aber wohl geben wird, sind Geschwindigkeitsanpassungen – nach unten».

Volvo DriveMe

Mehr Volvo haben wir in unserem Archiv. «radical» hat diesen Artikel für 20minuten.ch erarbeitet – und möchte hiermit eine Diskussion zum autonomen Fahren eröffnen. Wie sehen das denn unsere Leserinnen und Leser? Kommt das? Braucht es das? Würden Sie an einem Projekt wie «DriveMe» mitmachen wollen?

Volvo DriveMe

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Original http://radical-mag.com/2017/03/27/volvo-driveme/

27 Mar 2017
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Sunbeam Harrington Tiger

Aussergewöhnliches (5)

Es sei hier geplaudert vom einzigen Sunbeam Harrington Tiger. Es ist dies eine Geschichte, da könnte man durchaus seine Zweifel haben. Ob sie sich wirklich so zugetragen hat. Ob da wirklich alles stimmt. Es gibt etwas gar viele Zufälle – und die Kenner der Szene waren sich lange nicht sicher, ob da tatsächlich alles mit rechten Dingen zugegangen ist. Kommt dazu, dass alles über RM Sotheby’s lief, zwar einer weltweiten Marktführer der Auktions-Branche, aber gerade in der Vergangenheit nicht immer und sicher nicht über jeden Zweifel erhaben. Und dass es definitiv Fälschungen gibt, also: es gibt weitere Harrington-Tiger-Coupé.

Sunbeam Harrington Tiger

Doch beginnen wir: bei Harrington. Das ist jetzt nicht einer der ganz grossen Namen unter den englischen Karosserie-Bauern, nicht Park Ward oder Muliner oder so. Doch Harrington hätte mehr Beachtung verdient. Gegründet 1897 von Thomas Harrington in Brighton, hatte sich der Betrieb früh schon auf Aufbauten für Nutzfahrzeuge spezialisiert. Doch es entstanden schon in den 20er und 30er Jahren auch Karosserien etwa für Rolls-Royce, Bentley, Bugatti, Austro-Daimler, Lagonda. Diese Aufbauten wurden schnell bekannt für ihre hohe Fertigungsqualität, Harrington hätte mehr Aufträge haben können, doch man wollte keine Kompromisse machen.

Sunbeam Harrington Tiger

Harrington, 1930 von Brighton nach Hove umgezogen (in ein wunderbares Art-Deco-Gebäude, das dann auch das Emblem zierte), verkaufte in den 50er Jahren aber auch Fahrzeuge der Rootes Group (Hillman, Humber, Singer, Sunbeam, etc.). Dies unter anderem deshalb, weil die Familie Harrington und die Familie Rootes sich gut kannten. 1959 hatte Sunbeam den neuen Alpine auf den Markt gebracht (eine erste Version, Mk I und Mk III, gab es schon zwischen 1953 und 1955), ein sehr hübscher Roadster, der ein bisschen aussah wie ein kleiner Ford Thunderbird. Was nicht weiter wunderte, denn Chef-Konstrukteur Kenneth Howes hatte für die Amerikaner gearbeitet, bevor er zur Rootes-Gruppe kam.

Sunbeam Harrington Tiger

Der Alpine lief gut an, doch einige Kunden klagten, dass es den kleinen Sunbeam nicht mit festem Dach oder zumindest mit einem Hardtop gab. Die Nähe der Rootes-Gruppe zu Harrington führte dann Anfang 1960 dazu, dass der Coachbuilder den Auftrag erhielt, die Alpine zu überdachen. Ron Humphries übernahm das Design, spannte ein Kunststoff-Dach über die hintere Sitzreihe und den Kofferraum; es entstand ein sehr hübsches Fliessheck-Coupé. Ein erster Prototyp war im Oktober 1960 fertig, 1961 entstanden noch einmal zwei Versuchsfahrzeuge, ab 1962 gingen die Alpine Coupé in Serie. Harrington bot übrigens auch noch ein Motoren-Tuning an, das von Hartwell Engines umgesetzt wurde. Insgesamt entstanden vier Serien, der Harrington Alpine (Series A), der Sunbeam Harrington Le Mans (ohne Alpine), das erfolgreichste Modell, der Harrington Alpine Series C und der Harrington Alpine Series D. Wie viele Exemplare insgesamt entstanden, lässt sich nicht mehr eruieren, denn ab 1962 übernahm die Rootes-Gruppe (indirekt über die Robins & Day Group) die Macht über Harrington, die Produktion wurde zurückgefahren, 1966 wurde das Unternehmen geschlossen, die Fabrikhallen verkauft – die Unterlagen vernichtet.

Sunbeam Harrington Tiger

So weit, so gut. Denn eigentlich geht es hier ja um ein ganz anderes Fahrzeug, den Sunbeam Tiger. Da ist es nun so: Die Idee, einen starken Motor in ein verhältnismässig kleines Automobil einzubauen, wird ja heute gerne und erfolgreich praktiziert. Gerne werden dafür auch die amerikanischen «Muscle Cars» dann als Ahnen zitiert, doch solche «Umbauten» gab es natürlich schon früher, es sei Allard genannt, oder dann auch die famose AC Cobra. Diese Cobra war es auch, die den amerikanischen Sunbeam-Importeur auf den Gedanken brachte: er wollte einfach etwas mehr Power für den Sunbeam Alpine. Das Mutterhaus von Sunbeam, die Rootes Group, bewilligte tatsächlich ein Budget von 10’000 Dollar – und wandte sich an Carroll Shelby, den Erfinder der Cobra. Der bastelte einen 4,3-Liter-Ford-V8 in einen Alpine, das Resultat wurde für gut befunden, nach England geschickt, wo Jensen die weitere Entwicklung und dann auch die Produktion übernahm. Über 6500 Exemplare des Sunbeam Tiger Mark I, der mit etwa 165 PS allerdings nicht gerade übermässig motorisiert war, wurden gebaut und hauptsächlich in den USA verkauft. Es gab dann auch noch dem Mark II, der wurde vom gleichen 4,7-Liter-V8 angetrieben, der auch in der Cobra seinen Dienst tat, und mit mindestens 220 PS waren die Fahrleistungen des nur gerade 1150 Kilo schweren Tiger mehr als nur grossartig. 536 Stück entstanden vom Mark II. Der uns selbstverständlich auch eine schöne Bildergalerie wert ist:

Sunbeam Harrington TigerSunbeam Harrington TigerSunbeam Harrington TigerSunbeam Harrington TigerSunbeam Harrington TigerSunbeam Harrington TigerSunbeam Harrington TigerSunbeam Harrington TigerSunbeam Harrington TigerSunbeam Harrington TigerSunbeam Harrington TigerSunbeam Harrington TigerSunbeam Harrington TigerSunbeam Harrington TigerSunbeam Harrington TigerSunbeam Harrington TigerSunbeam Harrington TigerSunbeam Harrington TigerSunbeam Harrington TigerSunbeam Harrington Tiger

Und jetzt bringen wir die beiden Geschichten auch noch zusammen, die Harrington-Coupé zu den Tiger. Das begab sich so: 1964 fertigte die Pressed Steel Co. in Cowley das Chassis und den Aufbau für einen Tiger. Dieses wurde dann, wie immer, zu Jensen Motors in West Bromwich geschickt, wo das Fahrzeug komplettiert wurde, also Motor, Getriebe, Innenleben. Nach einem kleinen Umweg über Hartwell Engines, wo der V8-Ford noch einen kleinen Upgrade erhielt, ging das Fahrzeug dann aber zu Harrington – und wurde zu einem Coupé umgebaut. Danach, kurz nach Neujahr 1965, kam es wieder zurück zu Jensen, wurde lackiert (Midnight Blue, Farbcode 58), erhielt die Chassisnummer B9472164HROFE – und verliess das Werk am 21. Januar 1965 wieder. Am 18. Mai dann wurde der Wagen erstmals zugelassen, DUU 550C, auf einen gewissen Paul Hickey, der damals für Harrington arbeitete. Danach verliert sich die Spur des Fahrzeugs bis 1978. Seither gab es fünf weitere Besitzer – und zuletzt wurde dieses aussergewöhnliche Stück eben von RM Sotheby’s verschachert. Für 187’000 Dollar.

Sunbeam Harrington TigerSunbeam Harrington TigerSunbeam Harrington TigerSunbeam Harrington TigerSunbeam Harrington TigerSunbeam Harrington TigerSunbeam Harrington Tiger

Wir haben noch mehr solche Einzelstücke und Besonderheiten, das ist ja so etwas wie eine kleine Serie. Also, hier:
Bocar XP-5.
H.R.G. Airline Coupé.
Ruxton Model C.
Kurtis Aguila.
Mehr schöne, spannende Exoten gibt es immer auch in unserem Archiv.

Sunbeam Harrington Tiger

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Original http://radical-mag.com/2017/03/27/sunbeam-harrington-tiger/

26 Mar 2017
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Newsletter 12-2017

Rückblick

Den Newsletter 12-2017 möchten wir eröffnen mit einem Blick über den Zaun. Wobei, es geht dabei selbstverständlich auch um «radical». Und um unsere geliebten Serien. Denn es ist ja so: Wir pflegen nicht nur diese Seiten intensiv, wir liefern noch mehr – auf unserer Facebook-Seite für radical-classics gibt es (fast) jeden Morgen einen Alfa Romeo; #alfaromeo for breakfast heisst das dann. Und ebendort haben wir über Mittag die kleine Rubrik because #racecar; es dürfte klar sein, um was es sich handelt. Das sind (fast) immer nur Bildstrecken, aber schöne, wie wir finden. Auch die Facebook-Seite von radical-mag hat eine solche Rubrik: «US Daily», (fast) immer abends um 20.20 Uhr. Es lohnt sich also, wenn man diese beiden Seiten abonniert – zumal wir dort ja auch immer aktuell informieren, was sonst noch so läuft.

Bleiben wir: in eigener Sache. In Zukunft wird «radical» auch auf einem der grössten Websites der Schweiz stattfinden, www.20minuten.ch. Dort machen wir immer am Dienstag die grosse Show (und dazwischen auch hin und wieder), begonnen haben wir mit einem schönen Rückblick auf unseren «Supertest», einem sehr schrägen Ferrari und einem weiteren Zwischenbericht zu unserem Dauertest des Citroën C3. Wir freuen uns sehr über diese Zusammenarbeit – auch deshalb, weil uns das jede Menge neuer Leser(innen) einbringt.

Vergangene Woche waren wir etwas heftig mit anderen Publikationen beschäftigt – die Resultate dieser Arbeiten können Sie, zum Beispiel, am nächsten Sonntag in der «Welt am Sonntag» lesen, im so grossartigen Supplement «PS Welt». Eine der Stories handelt vom wunderbaren Alfa Romeo Tipo 33/2 Daytona – den wir oben zeigen und von dem wir dann selbstverständlich auch hier sehr ausführlich berichten werden. Ausserdem waren wir für und mit Porsche unterwegs – zum Beispiel mit dem Macan Turbo mit Performance Paket, also 440 PS, dem wir einen Fahrbericht gewidmet haben.

Newsletter 12-2017

Fahrbericht Porsche Macan Turbo PP

Mehr Testberichte und Fahrberichte – die finden Sie unter: Erfahrungen.

Mehr schöne Geschichten rund um das Automobil lesen Sie alleweil in unserem Forum.

Fabian Mechtel hat eine ganz andere Porsche-Story geschrieben, dies zu den Feinheiten der Technik des neuen GT3. Er geht da tief und höchst kompetent in die Details – und das ist für den Kenner und die Liebhaberin unbedingt ein Lese-Genuss.

Newsletter 12-2017

Porsche 911 GT3 – die Technik

Etwas können wir verraten: in unserem Quiz zum Genfer Salon, also #gims, hat es keinen einzigen Porsche. Ansonsten dürfen Sie gern raten, was sich unter den Tüchern versteckt, die wir da zeigen. Wir verraten noch etwas: bisher hat noch niemand die volle Punktzahl geschafft.

Newsletter 12-2017

Quiz – Genfer unter Tüchern

Und mehr News haben wir immer unter: Neuheiten.

Wir haben noch mehr Porsche. Und zwar einen Höhepunkt aus der Geschichte: den 959. Doch wir beschreiben nicht nur die Entstehungsgeschichte, sondern können auch noch von unseren Fahr-Erfahrungen berichten. Das gibt es auch nicht allerorten, oder?

Newsletter 12-2017

Fahrbericht Porsche 959

Ganz sicher kein Porsche ist auch der «Hakosuka». Denn dies ist ein Nissan Skyline GT-R in der kantigen Version, was eben «Hakosuka» bedeutet. Wir berichten auch über die unglaublichen Preise, die für diese interessanten Japaner bezahlt werden.

Newsletter 12-2017

Nissan Skyline GT-R

Noch eine wunderbare Story: McLaren F1. Er war damals das grossartigste Fahrzeug der Welt – und ist heute noch absolut faszinierend. Da gehen wir auch gerne in die Details, zeigen viele Bilder – und können sogar noch ein Video bieten.

Newsletter 12-2017

McLaren F1

Nicht ganz so teuer ist dieser Fiat. Wobei dieser Fiat ja eigentlich ein Ferrari ist. Er heisst aber nicht Ferrari, sondern Fiat Dino. Wir hatten das Vergnügen mit dem Fiat Dino 2400 Spyder. Der ja eigentlich ein Ferrari ist.

Newsletter 12-2017

Fiat Dino 2400 Spyder

So, genug altes Blech. Wer trotzdem mehr will, hier: Classics.

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26 Mar 2017
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Porsche Macan Turbo PP

Höchster aller Sportwagen

Das ist uns jetzt fast so ein bisschen peinlich. Wir schimpfen ja gern ganz allgemein über die SUV und beschreiben jene von Porsche schon auch mal als «Nutzfahrzeuge» (was ja intern in Stuttgart auch vorkommen soll) – doch wir werden da wohl in Zukunft ein wenig zurückhaltender werden müssen (womit wir beim Peugeot 3008 ja schon so ein wenig angefangen haben). Aber da stand uns kürzlich so ein Porsche Macan Turbo PP, also: mit dem Performance Paket, zur Verfügung, sprich: 440 PS, 600 Nm (ab 1500/min!), 4,4 Sekunden auf 100, 272 km/h als Spitze. Es war übrigens auch gleich noch unser erstes Mal in einem Macan, bislang standen wir dieser Audi-Q5-Ableitung ja doch ziemlich skeptisch gegenüber.

Porsche Macan Turbo PP

Gut, 1925 Kilo Leergewicht und 1,61 Meter Höhe sind jetzt nicht das, was man so landläufig als die üblichen Voraussetzungen für einen Sportwagen bezeichnen würde. Ja, wir fragen uns weiterhin, weshalb man ein Fahrzeug, das von aussen nach Geländewagen aussieht, mit 21-Zöllern und einem 3.6-Liter-V6-Biturbo auf sportlich trimmen will. Aber die Kundschaft will das so, der Macan ist nicht nur in der Schweiz das mit Abstand meistverkaufte Porsche-Modell, weit vor dem 911, noch viel weiter vor dem Cayenne. Da hat Porsche mal wieder etwas sehr richtig gemacht, der Verrat am einstigen Markenkern spült so richtig viel Geld in die eh schon prall gefüllten Kassen. Und beim Macan Turbo mit Performance Paket darf man halt schon auch schreiben: wo Porsche drauf steht, ist auch Porsche drin.

Porsche Macan Turbo PP

Denn so für unsereins, die wir gerne flott fahren, aber jetzt nicht unbedingt jedes zweite Wochenende auf die Rennstrecke müssen (oder: können), ist dieser Macan schon ziemlich ein passendes Gerät. Gar so hoch sitzt man ja auch nicht im kleineren Porsche-SUV – und in Sachen Fahrwerk und vor allem Fahrverhalten haben wir schon deutlich flachere Sportwagen erlebt, die ihre Sache nicht so gut machen wie der Stuttgarter. Wenn man dann da auf «Sport Plus» ist, dann macht der Aufbau auch in scharf gefahrenen Kurven keinen Wank, quasi null Seitenneigung. Dank Allrad und diesen groben Reifen – unser Testfahrzeug war noch mit Winterreifen ausgerüstet – steht unglaublich viel Grip zur Verfügung; es ist fast unmöglich, den Wagen aus der Ruhe zu bringen. Untermalt wird diese Performance von einem schönen Klang, nicht zu aufdringlich, auch wenn man auf das entsprechende Knöpfchen drückt.

Porsche Macan Turbo PP

Das Ansprechverhalten der Maschine ist begeisternd (Turboloch, was ist das?), das 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe ja sowieso eines der besten in der Branche; in Kombination ist dieser Antrieb einfach nur eine Freude. Und das alles gilt eben nicht nur für die Längsdynamik, sondern auch auf Bergstrassen. Die Bremsen, vorne 390 Millimeter grosse, genutete Scheiben, sind ein Traum. Zu eng sollten die Bögen aber nicht sein, auch der Macan ist ein grosses Trumm, 4,7 Meter lang, 1,92 Meter breit; die erhöhte Sitzposition auf dem hervorragenden Gestühl sorgt andererseits wieder für eine bessere Übersicht. Und weil man ja eben meist nicht auf der Rundstrecke unterwegs ist, freut man sich dann im Alltag auch über 500 Liter Kofferraum (bei abgeklappten Rücksitzen gar 1406 Liter). Weniger erfreut sind die hinteren Passagiere, besonders viel Knieraum steht ihnen nicht zur Verfügung.

Porsche Macan Turbo PPPorsche Macan Turbo PPPorsche Macan Turbo PPPorsche Macan Turbo PP

Wie schon erwähnt: es war dies unsere erste Ausfahrt in einem Macan. Und wir müssen deshalb schon auch schreiben, dass es uns etwas erschreckt hat, wie ältlich der Wagen innen aussieht. Seit 2014 ist er nun auf dem Markt, das sind ja auch erst drei Jahre, doch bei diesem Wagen sieht man bestens, was sich in dieser kurzen Zeit getan hat in Sachen Bediensystem und Gestaltung des Innenraums. Solch einen Wust an Schaltern und Knöpfen, wie es ihn beim Macan noch gibt, haben wir nun schon lange nicht mehr gesehen. Man darf sicher davon ausgehen, dass es nach dem Facelift, das wohl im nächsten Jahr ansteht, da etwas anders aussehen wird, also: muss. Die erstaunliche Fahrfreude ist ja wunderbar, auch über die feine Verarbeitung darf man sich freuen, aber die Zeichen der Zeit sollte man auch in Stuttgart lesen. Wie es weitergeht in diesem Bereich, werden wir im Herbst sehen, wenn der Cayenne aufgefrischt wird.

Porsche Macan Turbo PP

Ein Schnäppchen ist so ein Porsche Macan Turbo PP nun leider nicht, es ist ein Aufpreis von noch einmal 9000 Franken zum auch nicht wirklich schwächlichen und günstigen Turbo nötig. Gut, es gibt die 40 PS und 50 Nm Drehmoment mehr, die besseren Bremsen, das Sport-Chrono-Paket und die Sportabgasanlage sind serienmässig. So kommt man dann auf 112’300 Franken Basispreis; unser Testwagen war dann allerdings mit feisten 157’490 Franken angeschrieben. Ja, da muss man dann wohl zuerst einmal leer schlucken – und schielt dann vielleicht doch zu einem 911 Carrera GTS?

Porsche Macan Turbo PP

Mehr Porsche haben wir in unserem Archiv.

Porsche Macan Turbo PP

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24 Mar 2017
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Porsche 959 – Fahrbericht

Der Ur-Knall

Bei 5000/min wird es dann, äh, interessant. Dann haut es den zweiten Turbo rein; Registeraufladung heisst das und ist heute wieder so ein bisschen in Mode, aber in den 80er Jahren konnten der kleine und der grosse Turbo noch nicht so fein aufeinander abgestimmt werden wie man das heute schafft. Bei 5000/min kommt er, und wer das vorher noch nie erlebt hat, sollte sich dieses Vergnügen besser auf gerader und mit Vorteil auch breiter Strasse gönnen, denn der Knall, mit dem der Porsche 959 dann abgeht, der ist, sagen wir mal: gewöhnungsbedürftig. Andere würden sagen: gefährlich, einfach nur gefährlich. Und wieder andere meinen: das Zeugs hat Sucht-Potenzial.

Porsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – Fahrbericht

Er kommt mit einem fiesen Schlag, dieser zweite Turbo. Auch wenn man darauf gefasst ist, den Tourenzähler schön im Aug hat, kommt dieses Rums in seiner Heftigkeit überraschend, das Kleinhirn wird an den Schädel gedrückt, dieser Schädel an die Kopfstütze gehauen, und wir können uns gut vorstellen, dass der eine oder andere Fahrer dann etwas unkontrolliert am Lenkrad reisst. Was dann ziemlich fatale Folgen haben kann. Es gibt andere, die lassen ihren Gasfuss dann auf dem entsprechenden Pedal, und finden es einfach nur grossartig, wie das Ding abgeht. Es ist absolut faszinierend – und irgendwie ist es auch ernüchternd.

Porsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – Fahrbericht

Doch vielleicht sollten wir zuerst einmal die Geschichte erzählen, wie es überhaupt zu diesem grossen Knall kommen konnte. Die 80er waren ja nicht die besten Jahre für Porsche, der 924 und vor allem der 928 hatten die Marke nur bedingt vorwärts gebracht, und der ewige 911er lief längst nicht mehr so, wie man sich das in Zuffenhausen wünschte. Im Chefsessel sass Peter Schutz, und als der damalige Chefingenieur Helmuth Bott ihm einige Änderungen am 911 vorschlug, da hatte Schutz ein offenes Ohr. Vor allem auch deshalb, weil Bott ihm Veränderungen vorschlug, die den 911er zu einem Gruppe-B-Rallyeauto machen sollten. In Le Mans fuhr Porsche weiterhin von einem Sieg zum anderen, doch auf den Rallyepisten hatte man in Stuttgart noch kaum Erfolge vorzuweisen. Die am weitesten gehende Neuerung, die Bott vorschlug, war ein neuartiger Allradantrieb.

Porsche 959 – Fahrbericht

Obwohl Bott erst 1982 grünes Licht für sein Projekt erhielt, stand im Herbst 1983 bereits ein erster Prototyp des 959 auf der IAA in Frankfurt. Die Reaktionen des Publikums und vor allem der potenziellen Kunden waren begeistert – obwohl der 959 aussah wie ein mächtig aufgeblasener 911er. Das gesamte Heck wurde zu einem überdimensionalen Spoiler umgearbeitet, und was Porsche an Kotflügel-Verbreiterungen anbaute, auch das Heck aus Kevlar, das hatte die Welt noch nie gesehen; der Wagen sah aus wie ein misslungener Versuch mit Plastikverformungen. Aber was Porsche durchsickern liess, was sich unter der Haut des Prototypen verbergen sollte, das liess nicht nur Kennern das Wasser im Mund zusammenlaufen: ein 2,85-Liter-Sechszylinder mit zwei Turbos, ein spezieller Allradantrieb, eine geschwindigkeitsabhängige Niveauregulierung. Noch während der IAA wurden die 200 Exemplare, die für eine Gruppe-B-Homologation nötig waren, bestellt.

Porsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – Fahrbericht

Doch bevor Porsche weiter am 959 feilte, wurde zuerst einmal am offiziell 911 4×4 genannten Rennwagen (intern als 953 bezeichnet) gearbeitet. In Zusammenarbeit mit dem englischen Prodrive-Team wurde ein 953 für die Rallye Paris-Dakar vorbereitet, und mehr aus Versehen gewann René Metge das Rennen. 1985 wollte Porsche diesen Erfolg wiederholen, doch die geplanten, 600 PS starken Biturbo-Motoren wurden nicht rechtzeitig fertig, und die jetzt offiziell als 959 gemeldeten Porsche schieden alle kläglich aus. 1986 hingegen gab es dann wieder einen Doppelsieg bei der legendären Wüsten-Rallye, doch dieser Erfolg kam zu spät, denn nach dem tödlichen Unfall von Henri Toivonen/Sergio Cresto bei der Korsika-Rallye in jenem Jahr wurde die Gruppe B abgeschafft – und das Sportprogramm mit dem 959 kam zu einem abrupten Ende.

Porsche 959 – Fahrbericht

Doch 1987 war es dann so weit, die ersten 959 wurden an die Kunden ausgeliefert. Und der Porsche war nicht nur das schnellste Serienfahrzeug seiner Zeit, sondern in erster Linie ein herausragender Technologieträger. Die Verwendung von Kevlar an der Aussenhaut wurde schon erwähnt, dazu kam die Frontschürze und der Frontspoiler aus Polyurethan; aussergewöhnlich waren auch die Magnesium-Felgen. Darin war allerdings auch eine ziemlich Spassbremse montiert, die Reifendruck-Kontrolle, die Porsche zwar bereits 1980 erstmals beim Porsche 936 in Le Mans eingesetzt hatte, die aber im 959 Ärger machte. Eigentlich hätte der Porsche mit den neuen Denloc-Reifen von Dunlop ausgerüstet werden sollen, doch im letzten Moment zog Porsche dann doch noch Bridgestone auf.

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Der Allradantrieb war für die späten 80er Jahre sehr fortschrittlich. Über ein noch ganz gewöhnliches Differential werden die Hinterräder angetrieben, das vordere Differntial ist über die Antriebswelle mit dem Sechsgang-Getriebe verbunden. Bei Schlupf kommt dann die Lamellen-Kupplung ins Spiel, welche das Drehmoment optimal verteilt; über Sensoren werden Raddrehzahl, Schlupf, Motordrehzahl und Lenkwinkel erkannt. Was aber all die Computer nicht verarbeiten konnten, das war die gewaltige Kraft, die der Sechszylinder-Biturbo an die Räder schickte.

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Max Nötzli, einst Chefredaktor der «Automobil Revue», erzählte uns die Geschichte vom 959er-Test so: «Wir vom Test-Team der «Automobil Revue» standen ziemlich unter Druck. Dazu muss man wissen, dass es erklärtes Ziel von Porsche war, mit dem 959 das erste voll strassentaugliche Auto hinzustellen, das für den Paradesprint 0-100 km/h weniger als 4 Sekunden benötigt (zwar hatte es früher schon in US-Fachmagazinen Messungen gegeben, die dem siebenlitrigen AC Cobra eine Zeit von 3,8 s bescheinigten, aber so richtig daran glauben mochte ausserhalb der USA niemand). Porsche nannte in den Werksangaben für seinen neuesten Überflieger 3,9 Sekunden, und unsere Kollegen von «auto motor und sport», die natürlich als Erste mit einem 959er bedient worden waren, hatten diesen Fabelwert in ihrem Testbericht bereits bestätigt.

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Wie wichtig den Porsche-Mannen der Nullhunderter war, zeigte ein im Testwagen liegendes, machinengeschriebenes Merkblatt. Dieses wandte sich explizit an die Messequipen der handverlesenen Fachzeitungen, welche den 959 testen durften, und es beinhaltete eine genaue Anleitung, wie beim Start mit dem allradgetriebenen 450-PS-Dampfhammer vorzugehen sei. Nämlich: «Ersten Gang einlegen, bei durchgetretener Kupplung Drehzahl auf 6000/min halten, dann Kupplung schlagartig kommen lassen». Ein Schaltmanöver war nicht nötig – der 959 knackte die 100-km-Marke im ersten Gang.

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Wir taten wie empfohlen und erzielten, vier meterlange schwarze Spuren hinterlassend, laut Messprotokoll 4,2 s. Lange Gesichter, das konnte es ja nicht gewesen sein. Dann halt nochmals. 6000 Touren, Kupplung schnalzen lassen. Es tat einen Knall, gar nicht mal so laut, und das Auto, ich schwöre es, hat sich nicht einen Millimeter von der Stelle gerührt. Eine der vier Antriebswellen war glatt abgeschert. Die schlagartig einfallende, gigantische Drehmomentpackung in Verbindung mit dem sich dagegenstemmenden, ebenso gigantischen Haftungsvermögen der vier Breitreifen waren eindeutig zuviel für das arme Ding.

Als wir einigermassen zerknirscht den Vorfall nach Stuttgart meldeten, waren wir erstaunt über die Gelassenheit, mit der das damals gewiss nicht über unbeschränkte Entwicklungsgelder verfügende Porsche-Werk die Hiobsbotschaft entgegennahm. Einige Jahre später habe ich dann erfahren, weshalb: Ein «ams»-Kollege erzählte mir, dass bei ihnen drei (!) Antriebswellen zu Bruch gegangen seien, bevor die 3,9 s im Kasten waren. Auch an Kummer kann man sich gewöhnen».

Porsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – Fahrbericht

Wir müssen nochmals auf den Motor zurückkommen, der dieser ist die wahre Perle im 959 – und war auch zuständig für den von Max Nötzli geschilderten Knall. Die sechs Zylinder sind in alter Porsche-Tradition zwar noch luftgekühlt, doch für die Zylinderköpfe des aus einer Alu-Legierung hergestellten Aggregats wurde eine Wasserkühlung entwickelt. Zwei obenliegende Nockenwellen pro Zylinderreihe und vier Ventile pro Zylinder verstehen sich von selbst, auch die Trockensumpf-Schmierung (der Ölinhalt beträgt satte 18 Liter!), die Auslassventile verfügten über eine neuartige Natrium-Füllung zur besseren Wärmeleitung. Und dann ist da eben noch die bereits erwähnte Register-Aufladung mit den zwei hintereinander geschalteten, wassergekühlten KKK-Turboladern samt Ladeluftkühlern. Das ergibt dann 450 PS und ein maximales Drehmoment von 500 Nm bei 5000/min; der 959 beschleunigte – manchmal – in weniger als 4 Sekunden von 0 auf 100 km/h und rannte fast 320 km/h schnell.

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Doch zurück zu unserem eigenen Fahrerlebnis. Wir fahren also von Interlaken her in Richtung Grimsel, es nieselt leicht. Dort auf den Geraden von Meiringen, da haben wir drei, vier Mal das Vergnügen mit dem Turbo-Hammer, der bei 5000/min ins Genick schlägt. Den Pass hoch beginnt es dann heftiger zu regnen, es hat auch Nebel, der Spass ist jetzt nicht mehr so gross. Und wie weiter vorne erwähnt: ein bisschen ernüchternd. Heute haben «profane» 911 Turbo den wilderen Knall, doch die technischen Fertigkeiten der Stuttgarter können die wilde Kraft in beherrschbare Schranken weisen. Der 959 ist einfach ein brutales Vieh, und wir können uns heute kaum vorstellen, dass er einfach so, ohne Fahrkurs und doppelten Boden, auf die (zumeist prominente) Kundschaft losgelassen wurde.

Porsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – Fahrbericht

Die Bremsen sind immerhin ausgezeichnet, die grössten Teile, die in den 80er Jahren verbaut wurden (vorne 322 Millimeter, hinten 304 Millimeter, selbstverständlich mit ABS). Aber man merkt schon, dass der 959 ziemlich schwer ist, offiziell sollten es bei der Komfort-Variante 1450 Kilo sein (bei der Sportversion 1350 Kilo), doch die Messung von «auto, motor und sport» (in der Ausgabe 12/1987) ergab fette 1566 Kilo. Und das spürt man in der Kurve und auf der Bremse. Doch Freud haben wir trotzdem, der 300 Kilo leichtere Ferrari F40 (gebaut von 1987 bis 1992) ist zwar agiler, aber die Lenk-Präzision des Porsche ist viel besser, der Grip ist auch auf nasser Strasse grossartig, auch die Gänge lassen sich besser einlegen (sofern man sich vom «G», dem Gelände-Gang, und dem verkehrt eingebauten Getriebe – der erste Gang befindet sich unten links – nicht zu sehr irritieren lässt).

Porsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – FahrberichtPorsche 959 – Fahrbericht

Wie viele Porsche 959 gebaut wurden, darüber gibt es widersprüchliche Angaben. Aber zwei Zahlen werden immer wieder genannt: 288 und 337. Wir tendieren eher auf die höhere Zahl, denn es wurde eine hübsche Menge an Versuchsfahrzeugen gebaut, und 1992, vier Jahre nach Produktionsende, legte Porsche noch einmal zweite Serie auf, aufgebaut aus Ersatzteilen und im Detail etwas verbessert, vor allem bei der störungsanfälligen Niveau-Regulierung. Während die ersten Exemplare schon heftige 420’000 Mark gekostet hatten, legte Porsche bei diesen acht Sonder-Exemplaren noch einen drauf – und verlangte grobe 747’500 Mark.

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Lange waren die Porsche 959 so ein bisschen die Schnäppchen unter den Supersportwagen, wurden bis vor fünf Jahren noch für zwischen 150’000 und 200’000 Euro gehandelt. Doch dann zog es schnell an, unterdessen gibt es kaum mehr einen 959er unter einer Million; die «Komfort» sind etwas günstiger als die «Sport». Wir sind überzeugt: das wird noch weiter nach oben gehen – wer die Fingerchen auf so einen Porsche legen kann, der muss das unbedingt tun. Nicht nur wegen dem Bums bei 5000/min.

Porsche 959 – Fahrbericht

Bilder: Archiv «radical», Werk, RM Sotheby’s. Mehr Porsche haben wir in unserem Archiv.

Porsche 959 – Fahrbericht

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23 Mar 2017
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Nissan Skyline GT-R

Die Kante geben

Noch vor kurzem war es (ausserhalb von Japan) kaum vorstellbar, dass jemand auf die Idee kommen könnte, sich ernsthaft mit der Sammlung von japanischen Mittelklasse-Fahrzeugen zu beschäftigen. Doch dann wurde im Sommer 2014 in Monterey ein Nissan Skyline GT-R aus dem Jahre 1972 für stolze 242’000 Dollar versteigert, im Jahr drauf folgte ein seltener Nissan Fairlady Z432 (den wir erst kürzlich vorgestellt haben, hier) für sagenhafte 253’000 Dollar – und seither tanzt der Bär. Zwar wurden die «wilden» Preise in jüngerer Vergangenheit nicht mehr erreicht, der Skyline GT-R, den wir hier zeigen, schaffte es noch auf 88’000 Dollar, aber: trotzdem.

Nissan Skyline GT-RNissan Skyline GT-RNissan Skyline GT-RNissan Skyline GT-R

Die Story beginnt 1957, als die Prince Motor Company – ein von Nissan rund zehn Jahre später übernommener lokaler Hersteller – auf die Idee kommt, eines seiner Modelle Skyline zu benennen. So richtig los geht sie aber eigentlich erst, als Prince 1964 beschliesst, seinen Absatz durch Erfolge im Motorsport steigern zu wollen. Dazu nahmen die Ingenieure den 2-Liter-Sechszylinder aus der Luxuslimousine Gloria und zwängten ihn unter die Haube des deutlich kleineren, jedoch zu diesem Zweck im vorderen Bereich um 20 Zentimeter verlängerten Skyline. Dank des deutlich verbesserten Leistungswichts waren sie sich sicher, mit dem Prince Skyline 2000 GT (S54) ein potentielles Siegerauto auf die Räder gestellt zu haben. Mit Volldampf machten sie sich ans Werk, die für die Motorsport-Homologation vorgeschriebenen 100 Einheiten zu bauen. Es wurde ein Wettlauf gegen die Zeit – doch zwei Tage vor dem ersten Rennen lag pünktlich zum 1. Mai 1964 das heiss ersehnte Homologationsblatt vor. In Suzuka musste sich die fünf Wagen starke Skyline-Flotte zwar hinter einem Porsche 904 GTS auf den Plätzen zwei bis sechs einreihen. Doch auch wenn es zu diesem Zeitpunkt noch niemand ahnen konnte, war mit diesem Kampf gegen einen lupenreinen Sportwagen aus Europa der Keim für den späteren Mythos Skyline GT-R gelegt.

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Diese Bezeichnung kam aber erst 1968, mit der dritten Skyline-Reihe (C10), unterdessen, eben, als Nissan. Und wurde zuerst für eine ziemlich biedere Limousine verwendet, die allerdings wieder einen 2-Liter-Sechszylinder unter der Haube hatte, der, befüllt von drei Mikuni-Solex-Vergasern, auf etwa 160 PS kam; geschaltet wird über ein 5-Gang-Getriebe. Das Ding machte in Japan alles platt, was es zu besiegen gab (zumindest in seiner Klasse) und wurde von den Fans mit der schönen Zusatzbezeichnung «Hakosuka» versehen (was so viel heissen soll wie «kantiger Skyline»). 832 Stück wurden gebaut – und sie kosten heute, eben, viel Geld. Noch teurer ist das 1970 vorgestellte Coupé (KPGC10), für einen 73er «Kenmeri» wurden 2015 auch stolze 173’000 Dollar abgedrückt. Der Name «Godzilla» kam dann erst viel später (aus Australien, wo ein R32 alles gewann, was es zu gewinnen gab), auch «Nismo» ist ein Begriff, der erst in den 80er Jahren entstand.

Nissan Skyline GT-R

Mehr Nissan haben wir in unserem Archiv. Und dann gibt es noch dieses schöne Video der Sendung «Kult auf Rädern», in dem «radical» über den GT-R geplaudert hat, hier.

Nissan Skyline GT-R

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Original http://radical-mag.com/2017/03/23/nissan-skyline-gt-r/

21 Mar 2017
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McLaren F1 – die Geschichte

Wilder Hund

Bruce McLaren war sicher das, was man als einen wilden Hund bezeichnen darf. Geboren 1937 in Neuseeland, fuhr er bereits mit 15 Jahren die ersten Autorennen. 1958 holte ihn der Australier ins Formel-1-Team von Cooper, 1959 wurde McLaren im Alter von 22 Jahren zum damals jüngsten Sieger eines Formel-1-Rennens. Er war von Anfang an mit dabei, als Ford mit dem GT40 die 24 Stunden von Le Mans eroberte. 1966 gründete er seinen eigenen Rennstall, 1969 wurde er auf einem von ihm selbst konstruierten Rennwagen immerhin WM-Dritter; insgesamt vier Grand-Prix-Siege konnte er herausfahren. Doch am 2. Juni 1970 verünglückte Bruce McLaren bei Testfahrten tödlich. Sein Rennstall blieb bestehen, hat bis heute 801 F1-Rennen bestritten, 182 Siege geschafft – und ist damit hinter Ferrari das erfolgreichste Team in der Grand-Prix-Geschichte.

McLaren F1 – die Geschichte

Einen ersten Versuch, die glorreiche Renngeschichte auch auf die Strasse zu bringen, startete Bruce McLaren schon 1969. Seine Spider mit der Bezeichnung M6B fuhren in der CanAm-Rennserie in Nordamerika allen Gegnern um die Ohren, also plante McLaren für ausgesuchte Kunden auf der gleichen Basis auch einen Sportwagen anzubieten. Zuerst sollte das M6GT genannte Fahrzeug eigentlich nur ein Rennwagen für Langstrecken-Rennen werden, doch Bruce McLaren liess für seinen eigenen Gebrauch auch eine Strassen-Version anfertigen. Und sein Team-Kollege Deniis Hulme wollte auch einen. Und auch Steve McQueen soll einen gekauft haben, den er in seinem LeMans-Film einsetzen wollte. Es heisst, dass ingesamt vier Stück gebaut worden seien, alle angetrieben von einem Chevrolet-V8-Motor mit 5,7 Liter Hubraum und einer Leistung von 370 PS. Weil das Ding mit seinem Aluminium-Monocoque nur 800 Kilo wog, waren die Fahrleistungen sensationell, fast 300 km/h konnten erreicht werden, in 4,2 Sekunden beschleunigte der M6GT von 0 auf 100 km/h. Sehr schade, dass die 250 Exemplare, die Bruce McLaren bauen wollte, nie Wirklichkeit wurden. Immerhin, die orange Farbe des M6GT hält sich bei McLaren bis heute.

McLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die GeschichteMcLaren F1 – die Geschichte

Anfang der 80er Jahre übernahm der ehemalige Mechaniker Ron Dennis McLaren – und machte aus der neuen McLaren Group nicht bloss den erfolgreichen Rennstall, sondern auch ein Technologie-Unternehmen. Dennis schaffte es immer wieder, neue Partner mit an Bord zu holen – was ihn zu einem der reichsten Männer Englands machte. Und er fand auch immer wieder Ingenieure und Spezialisten, die in ihrem Fachgebiet bei McLaren zu den besten der Welt wurden. Einer davon: Gordon Murray. Der Südafrikaner hatte ab 1969 bei Brabham gearbeitet, 1987 bei McLaren als Technischer Direktor angeheuert. 1988, so heisst es, habe er nach Grossen Preis von Italien auf den Flug zurück nach London warten müssen – und da zeichnete er etwas, was er schon als junger Mann als Idee mit sich herumgetragen hatte. Einen dreistzigen Supersportwagen nämlich.

McLaren F1 – die Geschichte

Das war zwar nicht ganz neu, das gab es auch schon. Das Besondere daran war, dass der Fahrer vorne zentral in der Mitte sitzen sollte, die zwei anderen Sitze schräg hinter ihm angeordnet sein würden. Und ansonsten sollte das von Murray erdachte Gefährt sämtliche McLaren-Erfahrung aus der Formel 1 vereinen. Ron Dennis, der seinem Geldsäckel immer schon näher war als allem anderen, sei allerdings nicht so einfach zu überzeugen gewesen, doch Murray konnte ihn schliesslich überreden, indem er vorschlug, für den neuen Supersportwagen einen exorbitanten Preis zu verlangen. Rund 1,5 Millionen Franken waren es dann, als der F1 nach vierjähriger Entwicklungszeit auf den Markt kam.

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1992 wurde der McLaren F1 in Monte Carlo vorgestellt. Murray wollte eigentlich den Motor von Honda beziehen, doch die Japaner, damals noch Motoren-Partner des McLaren-Formel-1-Teams, hatten sich nicht überzeugen lassen wollen, für die geplante kleine Serie extra einen Zwölfzylinder zu konstruieren. Toyota bot McLaren einen 3,5-Liter-V12 an, doch Murray verlangte mehr Leistung – und wollte keine Turbos aufgepappt sehen. So kam am Ende BMW zum Handkuss, Paul Rosche entwickelte den so genannten S70-Motor weiter (der eigentlich in einen geplanten M8 hätte eingebaut werden sollen), es entstand ein 6,1-Liter-V12, der 627 PS leistete sowie ein maximales Drehmoment von 651 Nm bei 5800/min schaffte. So befeuert, war der ab 1992 gebaute F1 bis zu 391 km/h schnell – und beschleunigte in 3,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Es sollte bis 2005 dauern, bis der 1001 PS starke Bugatti Veyron den McLaren F1 als schnellstes Serien-Fahrzeug der Welt ablöste.

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Was für ein Automobil, dieser F1. Er war das erste serienmässig gebaute Fahrzeug mit einem Karbonfiber-Chassis (es war, genauer gesagt, sogar «carbon fibre reinforced plastic», CFRP), an verschiedenen Stellen wurde Magnesium verwendet (unter anderem auch bei den Felgen). Der originale F1 verfügt über keinerlei Spoiler, dafür über einen speziell ausgestalteten Unterboden mit Diffusor im Heck sowie zwei Ventilatoren (aus Kevlar), die für mehr Ansaugdruck sorgten (der «Staubsauger»-Brabham (BT46B von 1978) lässt grüssen – und na, wer war dessen Konstrukteur?). Nicht nur die Gewichtsverteilung des McLaren war sehr gut (42 % vorne, folglich 58 % hinten) war hervorragend, durch die zentrale Sitzposition sowie die Anordnung des Tanks konnte ein sehr tiefer Schwerpunkt erreicht werden. ABS gab es nicht (Murray war ein Gegner sämtlicher elektronischer Hilfsmittel), doch die von Brembo entwickelten Bremsen (vorne 332 Millimeter, hinten 302 Millimeter) verzögerten ausgezeichnet.

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Und man muss es sich auf der Zunge zergehen lassen: so ein F1 wog mit voller Ausstattung gerade einmal 1150 Kilo. Mit 4,29 Metern Länge, 1,82 Meter Breite und 1,15 Meter Höhe war der Engländer auch ziemlich kompakt. Prominente Besitzer waren unter anderem Ron Dennis persönlich (der in Japan auch einmal einen F1 zu Schrott fuhr), Mr. Bean (der gleich zwei schlimme Unfälle mit zwei verschiedenen F1 hatte), Eric Clapton und Ralph Lauren. Wobei, Serie, das ist natürlich relativ. Vom McLaren F1 wurden 64 Exemplare gebaut, dazu noch 5 Prototypen. 1995 gab es die sogenannte LeMans-Version (mit 689 PS), davon entstanden fünf Exemplare plus ein Prototyp. Als Homologationsmodelle für den Rennsport baute McLaren auch noch drei F1 GT. Und schliesslich waren da die 28 Rennwagen, als GTR bezeichnet. Auch diese Fahrzeuge schrieben Geschichte, die schönste im Jahr 1995, als sie beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans die Plätze 1, 3, 4, 5 und 13 belegten – dies gleich bei ihrem ersten Auftritt.

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Von den insgesamt 106 McLaren F1 kommt nur sehr selten einer in den Handel. Und wenn, dann sind mindestens zwei Millionen Euro fällig – für einen «normalen» F1, die Renngeräte und die Sonder-Modelle kosten noch einen happigen Aufpreis. Und wer sich einen McLaren F1 als Gebrauchtwagen in die Garage stellt, muss ein dickes Portemonnaie haben: der kleine Service, der alle 3000 Kilometer fällig ist, kostet 6000 Franken, die grosse Inspektion alle 10’000 Kilometer dann etwa 25’000 Franken.

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Mehr McLaren haben wir in unserem Archiv, ganz frisch auch den 720S. Hier gibt es noch mehr Bilder von einem sehr gepflegten Gebrauchtwagen – und hier ein schönes Video zu einem besonders raren Stück. Und «radical» immer auch ganz aktuell auf Facebook.

McLaren F1 – die Geschichte

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20 Mar 2017
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Porsche 911 GT3 – die Technik

Liebe. Vor allem zum Detail.

Die Nachricht, dass der neue GT3 wahlweise wieder von Hand geschaltet werden darf, hatten wir ja schon im vergangenen Jahr verkündet, als uns der neue Cup-Rennwagen präsentiert wurde (siehe: hier). Doch jetzt in Genf konnten wir den Verantwortlichen noch ein paar weitere Details entlocken.

Porsche 911 GT3 – die Technik

Bleiben wir vorerst beim Getriebe: Es ist die gleiche Sechsgang-Box, die auch im 911R Entzückung entfachte. Das bedeutet, dass nicht nur die Übersetzung deutlich kürzer ist, als man dass von den manuell geschalteten Schmalspur-Elfern kennt, sondern auch die Hebelwege deutlich knackiger wurden und der neue GT3 sich endlich wieder so direkt und eingängig zwischen den Gängen wechseln lässt, wie man das von einem Porsche gewohnt sein darf.

Porsche 911 GT3 – die Technik

Der Drehzahlmesser entlockt dann gleich das nächste Geheimnis: 9000 Umdrehungen! Wer einmal im Vorgänger in diese Höhen gekommen ist, am besten im Sport Plus-Modus, bei voller Attacke am Kurvenausgang, dem wandert auch heute noch das wohlige Kitzeln dieses elektrisierenden Moments durchs Rückenmark. Leider wurde diese aberwitzige Dienstgipfelhöhe nur dem alten GT3 mit der kleinen 3.8er-Maschine zugestanden, GT3RS wie auch der R mit ihren Vierliter-Aggregaten mussten mit weniger auskommen. 8800 für den RS und gar nur 8500 für den R – denn dessen Getriebe bedingte ein grösseres Schwungrad und die dadurch resultierenden höheren Fliehkräfte zerbröselten oberhalb der Achtfünf zuverlässig die Hauptlager der Kurbelwelle. Was heisst die 9000 im Neuen also nun? Es gibt einen komplett neuen Motor.

Porsche 911 GT3 – die Technik

Auch wenn die Geometrie auf den ersten Blick nichts verraten will, denn die 102er Bohrung und den 81.5er Hub entlockten auch den Vorgängern die 3.996 Kubikzentimeter, so ist der Boxermotor in der Generation 991.2 ein neuer Geniestreich – und das ist jetzt kein Geschwafel, sondern die Wahrheit.

Porsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die Technik

Die Kurbelwelle kommt direkt aus dem Motorsport, wie das Aggregat überhaupt praktisch 1:1 identisch mit dem neuen Cup-Triebwerk ist, und verfügt nicht nur über eine neue zentrale Öleinspeisung, sondern auch über grössere Hauptlager-Durchmesser (hohe Drehzahl, grosse Fliehkraft am Schwung – Sie erinnern sich?). Dazu wurde die komplette Ölversorgung überarbeitet, es gibt nun eine Zentrifuge zur besseren Entschäumung und damit weniger Panschverlusten im Kurbelgehäuse, eine optimierte Ölabsaugung in den Köpfen und eine mechanische Druckregelung der Ölpumpe. Der neu geregelte Druckausgleich verbirgt auch das grösste – und vielleicht schönste – Detail des neuen Motors:

Starrer Ventiltrieb!

Im Ventiltrieb finden sich erstmals seit sehr langer Zeit wieder starre Schlepphebel. Diese sind dazu noch DLC-beschichtet, was sich mit «diamantgleichem Kohlenstoff» übersetzen lässt und nicht nur unfassbar glatt, sondern ebenso widerstandsfähig ist. Durch den Entfall der Hydrostössel gewinnen sie nicht nur Drehzahlmöglichkeiten, sondern können auch schärfere Steuerzeiten und Rampenwinkel des VarioCam Plus-Nockenwellensystems fahren. Vor allem aber spart der Wegfall der ölgespeisten Ausgleichselemente die Notwendigkeit eines hohen Öldrucks im Kopf. Ein paar Bar weniger reichen nun locker aus, freut sich Chef-Entwickler Andreas Preuninger, dem es bei der Neuentwicklung vor allem um die Verringerung von Widerständen und Reibung im Hinblick auf gesteigerte Effizienz ging.

Porsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die Technik

Schön ist das besonders dann, wenn das Wort Effizienz inhaltlich im Zusammenhang mit einem Porsche GT-Motor steht. Denn dann weisst du, dass Effizienz eigentlich mit Leistung übersetzt werden kann. Was bekanntlich nie schadet. Nett übrigens auch: Ventilspiel braucht man nur alle 300.000km (ja, weder Schreibfehler, noch Witz!) einstellen. Man habe da ein neues System entwickelt, dass die Ängste vor jährlichen Wartungsintervallen nimmt. Hier ist Preuninger wieder durch und durch Schwabe.

Porsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die Technik

Gar nicht sparsam hingegen waren sie bei weiteren Details des Motors, etwa dem neuen Verfahren der Laufbahnbeschichtung des Aluminiumblocks. Man vertraut erstmals bei den GT3-Motoren auf ein neues PTWA-Verfahren, das zur Gattung des thermischen Plasmaspritzens gehört: RSW, also «rotating single wire», bei dem ein rotierender Draht unter der Hitzeeinwirkung eines Gasplasmas verflüssigt wird und unter Druck auf die Zylinderwand gespritzt wird. Wer hier jetzt nicht mehr genau folgen konnte, dem sei gesagt: es ist der stabilste und dabei reibungsärmste Wasserboxer, der je die Werkshallen in Zuffenhausen verlassen hat.

Porsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die Technik

Die harten Fakten sprechen mit 500 PS und 460 Nm eine deutliche Sprache. Im Fahrbetrieb sind es dann sicher auch ein paar mehr, was nicht an versteckten Datensätze im Steuergerät liegt, sondern vielmehr an der neuen Aerodynamik. Der fixe Carbonspoiler steht nun 20mm höher im Wind und macht in seinem Inneren Platz für ruhige Anströmung des Motordeckels. Dort hocken zwei mattschwarze Hutzen, die ohne Umleitung direkt in die Airbox strömen und bei Geschwindigkeiten über 300km/h gut und gerne 20 PS Mehrleistung durch den Stauaufladungseffekt besorgen, so Preuninger.

Porsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die TechnikPorsche 911 GT3 – die Technik

Der Handschalter fährt bei 320km/h sanft aus, die PDK-Variante durch die andere Übersetzung bereits bei 318km/h. Dafür sprintet der Automat in 3.2 Sekunden auch 100km/h, wer von Hand suchen und sortieren will, der schafft es bloss in 3.8 Sekunden. Doch es geht im GT3 ja weniger ums Geradeaus, sondern mehr um die Ecken. Und auch hier haben sie in Weissach während der Entwicklung nicht in der Nase gebohrt: wer sich tief unter den Neuen bückt, dem lachen die genieteten Blech-Diffusoren des 911R entgegen. Wir erinnern uns: dieser musste auf den starren Flügel verzichten und konnte dank der intelligent gebündelten Unterbodenströmung auf Abtriebswerte vertrauen, die ihn jederzeit sicher an die Strasse gesaugt haben. Nun hat der 991.2 GT3 also beides: den fetten Diffusor und einen grösseren Flügel. Macht im Ergebnis: 160 kg Abtrieb bei 200 km/h. Das sind die Werte des alten 997.2 GT3 RS mit seiner Rennsport-Verspoilerung, bei gleichzeitig identischem Mini-Luftwiderstand des alten 991 Serien-GT3s. Effizienz, you know…

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Dass das Ganze innen nun mit ein paar roten Streifen kommt, schwarze Applikationen hier und dort hat, ist eh wurscht, wenn der Kunde die Klaviatur der Exclusive-Abteilung durchspielt und die Preise in schwindelnde Höhen jazzt. Offiziell startet das alles ganz undramatisch weiter unter der 200.000er Marke – fragt sich nur wie lange. Immerhin wollen sie ihn nicht künstlich verknappen. Jeder. der einen haben möchte, der soll einen bekommen. Wobei, nicht ganz, oder zumindest: noch nicht ganz. Das manuelle Getriebe wird erst ab Herbst verfügbar sein. Die ersten Produktionsmonate wird es also ausschliesslich PDK-GT3s geben.

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Das Warten lohnt sicher aber. Um es mit den Worten Preuningers zu sagen: «Erinnern sie sich an das Geräusch des alten GT3 ab 8000 Umdrehungen? Setzen sie da jetzt noch einen starren Ventiltrieb drauf und sie haben diese wunderbare mechansiche Symphony schon ab 6000 bis rauf in den Begrenzer. Es ist noch viel schöner als vorher!»

Mehr Porsche haben wir in unserem Archiv. Und wir bedanken uns ganz herzlich bei Fabian Mechtel für diese kompetenten Zeilen. Für die (offiziellen) Bilder können wir auch nix, aber wir haben dafür noch ein Video.

Porsche 911 GT3 – die Technik

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20 Mar 2017
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Fiat Dino 2400

Das Brüderchen

Eigentlich war der Fiat Dino ja nur ein Mittel zum Zweck. Alfredo Ferrari, genannt Dino, prädestinierter Nachfolger und geliebter Sohn von Enzo Ferrari, hatte schon 1955 mit Hilfe von Vittorio Jano einen 1,5-Liter-V6-Motor konstruiert, den Ferrari in der Formel 2 einsetzen wollte. Dino, der an Muskeldystrophie erkrankt war, erlebte die Geburt «seines» Motors nicht mehr, er verstarb am 30. Juni 1956 im Alter von erst 24 Jahren. Enzo Ferrari, der grosse Patriarch, konnte den frühen Tod seines Sohnes nie überwinden. Mitte der 60er-Jahre nun brauchte Ferrari dringend einen neuen Antrieb für die Formel-2-Rennwagen. Der zwar schon betagte, aber unterdessen auch in vielen Rennen bewährte V6 passte da ganz hervorragend. Doch das Reglement verlangte, dass nur Motoren verwendet werden durften, die auch tatsächlich in Serie gebaut wurden, 500 Stück mussten es sein. Die Beziehungen zwischen Ferrari und Fiat waren in jenen Jahren schon einigermassen nah (so richtig nah wurden sie aber erst 1969, als Fiat 50 Prozent des Aktienkapitals von Ferrari übernahm), und da war schnell einmal die Idee geboren, dass der Dino-Motor doch in einem Fiat auf die erforderlichen Stückzahlen kommen könnte. Und es standen noch weitere italienische Firmen hinter dem Projekt, Weber etwa, und Cromadora. Bloss stand kein passendes Gefäss zur Verfügung. In einem Fiat 2300 hätte der Antrieb zwar Platz gehabt, doch das eher behäbige Teil wollte nicht so recht zur flotten Maschine passen. Und für einen aufgemotzten 850er war das Ding dann doch zu potent.

Fiat Dino 2400

Bertone wurde beauftragt, ein Coupé zu zeichnen – und Pininfarina durfte sich an einem offenen Modell versuchen, und das erst noch mit längerem Radstand (2,55 Meter anstatt 2,26 Meter). 1966 wurde der Spider auf der Turiner Motor Show vorgestellt; das Coupé folgte dann im Frühling 1967 in Genf. Eigentlich hätte der Wagen in Erinnerung an Alfredo Ferrari schlicht «Dino» heissen sollen. Doch die mächtigen amerikanischen Händler wollten davon nichts wissen, sie hatten das Gefühl, als «Dino» lasse er sich nicht verkaufen. Weshalb er dann Fiat Dino heissen musste, ist nicht ganz klar, denn Fiat hatte in den USA Mitte der 60er-Jahre ja auch nicht unbedingt einen tollen Klang. Ausserdem (das war damals ja schon klar, zumindest Enzo Ferrari) würde es ja sowieso einen Dino geben, schon 1968, aber das ist dann wieder eine andere Geschichte, nämlich jene vom ersten Mittelmotor-Auto aus Maranello, besser bekannt als 206 GT/246 GT & GTS.

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Die Dinge liefen eh nicht ganz so, wie sich Ferrari das vorgestellt hatte. Enzo hatte die Motoren – eine Stückzahl von 5000 Exemplaren wurde angestrebt – in Maranello fertigen wollen, auch zur Sicherung von Arbeitsplätzen. Doch Fiat holte die Produktion nach Turin. Man traute Ferrari anscheinend nicht zu, das Triebwerk in genügender Stückzahl produzieren zu können. In ihrer ersten Version leistete die 2-Liter-Maschine 160 PS bei 7200/min – eine mehr als nur anständige Leistung in jenen Jahren. Kleine Randbemerkung in diesem Zusammenhang: Beim 206 GT, der 1968 auf den Markt kam, fand Ferrari dann im gleichen Antrieb 180 PS. Das stimmte aber schlicht und einfach nicht. Es waren die gleichen 160 Pferde wie im Fiat Dino, denn der Motor wurde auf den gleichen Produktionsanlagen gebaut. Aber Ferrari nannte in jenen fernen Jahren eh manchmal etwas gar optimistische Leistungsangaben.

Fiat Dino 2400

Ursprünglich war der Fiat Dino mit einer hinteren Starrachse ausgerüstet. Das war nicht ungewöhnlich zu jener Zeit, auch die viel sportlicheren Ferrari mussten noch mit solchen blattgefederten Achsen auskommen. Das sorgte dann nicht unbedingt für ein ausgewogenes Fahrverhalten, zumal das Fahrzeug etwas viel Gewicht auf der Vorderachse hatte, der Hinterwagen deshalb gerade beim Bremsen schnell etwas gar leicht wurde und dann schwer wieder einzufangen war. Doch als ab 1969 der 2,4-Liter-V6 in den Fiat Dino verpflanzt wurde, da wurde auch eine Einzelradaufhängung mitgeliefert (aus dem Fiat 130 wurde die Schräglenkerachse übernommen), und das Fahrvergnügen nahm dramatisch zu.

Fiat Dino 2400

Die Fiat Dino mit dem 2-Liter-Motor wurden alle bei Fiat gebaut, sowohl das Bertone-Coupé wie auch der Pininfarina-Spider. Es waren feine Wagen, die ersten, die über eine elektronische Zündung verfügten. Der 2,4-Liter wurde dann noch einmal deutlich aufgebessert. Die Bremsen kamen von Girling (und wurden auch von De Tomaso für den Pantera und Lamborghini für den Miura verwendet), das manuelle 5-Gang-Getriebe von ZF (und wurde auch von Aston Martin verbaut). Der 2,4-Liter-V6 kam auf edle 180 PS. Als Spider brachte er etwa 1250 Kilo auf die Waage (als Coupé waren es gut 100 Kilo mehr), und das ermöglichte die gute Zeit für den Sprint von 0 auf 100 km/h in weniger als acht Sekunden. Eine Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h wurde gemessen. Das Coupé musste sich mit 205 km/h begnügen. Man sagt allerdings, dass die 2-Liter-Versionen bissiger gewesen sein sollen, weil sie etwa 150 Kilo Gewicht weniger rumschleppten, doch das konnten wir nicht nachprüfen.

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Wir hatten das Vergnügen mit einem 2,4-Liter-Modell aus dem Jahre 1973, dem auf diesen Fotos gezeigten roten Spider, und waren sehr positiv überrascht, wie viel Fahrfreude dieser Wagen bieten kann. Er liegt ausgezeichnet – was man nicht von allen Sportwagen aus den 70er-Jahren behaupten kann. Er bremst anständig, was damals auch nicht üblich war – und dann ist da noch dieser Sound, der grandios ist. Es ist nicht das Kreischen der Acht- und Zwölfzylinder-Ferrari-Motoren; das Geräusch ist mehr sonor, auch wenn man die Maschine auf 6000/min dreht, was sie locker erträgt. Gerade im Spider kommt diese Geräuschkulisse bestens zur Geltung, und sie passt gut zum Fiat Dino, der ja kein Sportwagen sein will, sondern mehr ein kräftiger Tourer. Die Schaltung ist etwas hakelig, und wir sind es heute nicht mehr gewohnt, dass die Lenkung derart schwergängig ist, auch bei höheren Geschwindigkeiten. Doch man gewöhnt sich schnell daran – und gern. Denn man sitzt auch gut in diesem wunderbaren Fiat, dem begehrenswertesten wohl neben dem famosen Achtzylinder, dem Otto Vu. Und an diesem schönen Novembernachmittag, an dem wir unsere Ausfahrt unternommen haben, wird uns nicht einmal kalt, auch deshalb nicht, weil sich unser Herz für diesen Wagen erwärmt hat. Das Cockpit ist einfach, aber schön, weil mit echtem Holz, und wer nach den Schalter für Lüftung und Heizung sucht, wird neben der Handbremse fündig.

Fiat Dino 2400Fiat Dino 2400Fiat Dino 2400

Die grösste Begehrlichkeit muss heute der 2,4-Liter-Spider wecken. Nur gerade 424 Stück wurden gebaut (insgesamt waren es bis 1973 7651 Exemplare, vom Coupé und Spider zusammen, und deutlich mehr Coupé), und zwar in Maranello, zusammen mit den Dino 246 GT und GTS; damit ist der Fiat Dino dann wirklich zum «Ferrari des kleinen Mannes» geworden. Heute gilt das nicht mehr unbedingt. Ein billiges Vergnügen ist so ein Fiat Dino nicht. Auch der Unterhalt kann mächtig ans Portemonnaie gehen, obwohl die Verarbeitung dank Hilfe von Fiat besser ist als bei den Ferrari jener Jahre. Rost ist ein Problem (Radläufe, Schweller, Bodenbleche, ganz besonders beim Spider), ausserdem gibt es nur noch wenige Exemplare, die in der Originalfarbe lackiert sind. Die meisten wurden – oft dilettantisch – auf das typische Ferrari-Rot umlackiert. Die Motoren sind ziemlich unproblematisch, abgesehen vom Zündverteiler, der meist schon nach 50’000 Kilometern den Geist aufgab. Der Kettenspanner ist eine andere Problemzone.

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Mehr Fiat haben wir in unserem Archiv – und natürlich auch mehr Ferrari. Der Spyder wurde uns zur Verfügung gestellt von der Oldtimer Galerie in Toffen.

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20 Mar 2017
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Quiz #gims

Hüllen fallen lassen

Was, bitte schön, heisst GIMS? Es ist dies die dämliche neue Bezeichnung der Geneva International Motor Show, englisch, obwohl dies hier in der Schweiz nicht so zu den Landessprachen gehört, an denen wir Schweizer ansonsten reichlich Auswahl haben. Egal, #gims versteckt sich so gut wie viele der Fahrzeuge, wenn sie mal Pause haben. Und deshalb machen wir ein kleines Quiz – was versteckt sich denn unter den Hüllen?

 

Quiz #gims

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19 Mar 2017
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Newsletter 11-2017

Rückblick

Knapp 690’000 Besucher fanden den Weg an den Genfer Auto-Salon in diesem Jahr – nein, kein Rekord. Und wer nicht da war, der braucht sich nicht zu grämen – wir haben einen Rundgang gemacht und alles schön bebildert. Und zu den meisten Neuheiten auch etwas ausführlicher geschrieben, folgen Sie einfach den Verlinkungen. Dann können Sie auch gleich raten, was sich unter diesem Tuch verbirgt (und unter jenem auf dem Titelbild):

Newsletter 11-2017

Salon Genf 2017

Eine der Neuheiten, die im ganzen Trubel um all die Neuheiten in Genf wahrscheinlich ein wenig unterging, ist der Subaru XV. Und deshalb haben wir ihm extra eine ausführlichere Geschichte gewidmet.

Newsletter 11-2017

Subaru XV

Es gibt ja dann aber auch die Neuheiten, die gar nicht in Genf waren. Oft schon haben wir über die Veränderungen und Verbesserung bei Lotus geschrieben – jetzt haben die Engländer das Trockengewicht der nicht mehr ganz taufrischen Elise unter 800 Kilo gedrückt.

Newsletter 11-2017

Lotus Elise Sprint

Und mehr News haben wir immer unter: Neuheiten.

Wir haben ja jetzt: Essen. Und da können wir den grossartigen Claudio Del Principe bieten. Und der hat eine wunderbare Geschichte geschrieben:

Newsletter 11-2017

Du willst diese Spaghetti!

Mehr schöne Geschichten rund um das Automobil lesen Sie alleweil in unserem Forum.

Selbstverständlich sind wir trotz Genfer Salon  nicht untätig geblieben. Wir können, zum Beispiel, auch einen Test liefern des VW Amarok mit dem V6-TDI. Und ja, da stellen wir auch noch ein paar ganz prinzipielle Fragen.

Newsletter 11-2017

Test VW Amarok V6 TDI

(Da können wir auch gleich noch die ersten Arbeiten unseres neuen Photographen Frédéric Diserens vorstellen; da kommen dann noch mehr…)

Erstmals fahren durften wir den Opel Insignia. Der macht seine Sache gut – ganz besonders dann, wenn man seinen Preis ins Verhältnis zur Leistung stellt. Aber:

Newsletter 11-2017

Fahrbericht Opel Insignia

Mehr Testberichte und Fahrberichte – die finden Sie unter: Erfahrungen.

Wir kommen doch noch einmal zurück nach Genf. Eine der spannendsten Ausstellungen dort war der Stand des ehemaligen Schweizer Herstellers Monteverdi. Für uns doch ein guter Grund, einen einigermassen kurzen Blick zurück auf diese interessante Marke zu werfen.

Newsletter 11-2017

Monteverdi

Mehr ins Detail gehen wir beim Lamborghini Jarama. Da durften wir einen fahren – und schauen selbstverständlich zurück auf seine Geschichte.

Newsletter 11-2017

Lamborghini Jarama

Und dann haben wir ja da noch diese Serie mit den «Aussergewöhnlichen». Ja, wir wissen, dass das durchaus etwas speziell sein kann – und nicht alle interessiert. Aber wir haben trotzdem Freude daran, diese Woche am Kurtis Anguilla, der sowohl Rennwagen wie auch Strassenfahrzeug war.

Newsletter 11-2017

Kurtis Aguila

So, genug altes Blech. Wer trotzdem mehr will, hier: Classics.

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