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28 Feb 2016

Newsletter 09-2016

Werte Leserin, lieber Leser,

auch diese Woche wollen wir unseren Newsletter nicht einfach auf das Auflisten unserer Stories beschränken, sondern einen Mehrwert bieten. Und Ihnen einen lieben Kollegen vorstellen, Claudio Del Principe, den unserer Meinung nach besten Food-Blogger im deutschsprachigen Raum.

Aber bevor wir dazu kommen, möchten wir Ihr Augenmerk gerne auf eine wirklich aussergewöhnliche Story richten. «radical» durfte eine Nacht im Conservatoire von Citroën verbringen. Die Geschichte dazu haben wir noch nicht geschrieben, aber wir haben mal angefangen mit den Bilder – und empfinden das als unbedingt sehenswert…

Newsletter 09-2016

Conservatoire Citroën – chez André

Es kommt da übrigens täglich etwas dazu.

Gut, jetzt also Claudio Del Principe: die Vorstellung übernimmt er ganz professionell gleich selber.

Claudio Del Principe: Claudio Del Principe (*1967) lebt und arbeitet als freier Autor, Food Writer und Werbetexter in der Schweiz. Zu seinen Auftraggebern gehören Verlage, Food-Magazine, Erzeuger und Händler. Sein Blog «Anonyme Köche» gilt seit dem Start 2007 als Perle unter den deutschsprachigen Foodblogs. 2009 ist das Buch zum Blog erschienen (Verlag Gräfe und Unzer). Del Principe serviert ehrliche Rezepte und authentische Geschichten über kulinarische Besessenheit. Er liebt die Reduktion aufs Wesentliche und entfacht damit eine heftige Leidenschaft fürs Kochen und Geniessen, die in so vielen von uns schlummert. Im Herbst 2014 erschien sein zweites Kochbuch «Italien vegetarisch» mit dem Besten, was die italienische Küche an vegetarischen Schätzen zu bieten hat (Brandstätter Verlag). Sein neues Kochbuch «Ein Sommer wie damals» mit unvergessliche Rezepten, Musik und Amore erscheint diesen Frühling (Brandstätter Verlag).

Newsletter 09-2016

radical: Was hast Du gestern gekocht?



Claudio Del Principe: Wieder mal Türkisch: Güvec.



radical: Der Italiener kocht – türkisch? Wie kommt das?

Claudio Del Principe: Ich mag seit Jahren das anatolische Restaurant «Pinar» in Basel. Ist uns sowas wie eine zweite Familie geworden. Und ich gehe gerne zu türkischen Gemüsehändlern einkaufen.



radical: Kann man das Rezept dann auch auf «Anonyme Köche» nachlesen?

Claudio Del Principe: Ich glaube, Güvec (wobei im Pinar nennen sie es Gövec) habe ich tatsächlich mal verbloggt. Dürfte ein paar Jahre her sein. Mag ich aber immer noch sehr.

radical: Wo schreibst Du denn unterdessen überall? Falstaff hab ich gesehen – und sonst?

Claudio Del Principe: Eine Zeil lang für local.ch auf Local Flavours. Dann ab und zu für das Weltwoche Magazin oder für Firmenblogs.

radical: Aber «Anonyme Köche» ist schon noch das wichtigste Werk?

Claudio Del Principe: Sagen wir: Das Persönlichste. Leider kam der Blog in letzter Zeit viel zu kurz. Soll sich demnächst ändern. Ich gelobe Besserung!

radical: Ich bitte darum! Weitere Bücher?

Claudio Del Principe: Ja! Am 14. März erscheint „Ein Sommer wie damals“. Wieder im Brandstätter Verlag, Wien. Ein sehr persönliches „Best of Italian Summer“ Buch. Mit vielen Rezepten, aber auch mit Reportagen, stimmigen Fotos und Texten.

radical: Wunderbar. Da freu ich mich jetzt schon drauf. Ich möchte Dir aber unbedingt «La Bottega» empfehlen in Genf, geh das mal besuchen, das wird Dich erfreuen, denk ich.

Claudio Del Principe: Kenn ich nicht. Danke für den Tipp!

radical: Wir haben ja auf «radical» – sorry für die Überleitung – eine grosse Story gemacht über das Essen in Genf, hast Du das gesehen?

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Essen in Genf – der Bauch der Schweiz

Claudio Del Principe: Die ist dir super gelungen! Man merkt, dass da zu lange was unter den Fingernägeln gebrannt hat. Hat mich auch sehr wieder daran erinnert, dass das eine Stärke von Blogs ist, die man bewusst nutzen sollte: Lange Texte.

radical: Und viele Fotos… – waren wohl etwas zu viele, aber ich konnte mich irgendwie nicht entscheiden.

Claudio Del Principe: Nein, nicht zu viele. Auch das ist ja eben der Vorteil eines Blogs. Kein Chef vom Dienst der sagt, wir haben im Fall nur Platz für 2 Fotos …



radical: Der Chef vom Blog-Dienst bin ja ich, das ist gut so. Aber erzähl einmal, wie ist denn Dein Verhältnis zum Automobil? Ich weiss, dass Du gern Panamera fährst…

Claudio Del Principe: True: Ist mir immer noch in guter Erinnerung. Ansonsten fahr ich meinen Mercedes E270 zu Tode. Kratze an der 300’000-Kilometer-Grenze. Mein grandioser türkischer Garagist verzweifelt beinahe. Er will, dass ich ums Verrecken ein neues Auto kaufe. Ist ihm ein richtiger Dorn im Auge. Und immer, wenn ich ihm erkläre, dass mich das Auto ja fast nix koste ausser ein paar neue Räder und ein Lämpli ab und zu, sagt er: Schon gut. Ist ein Super-Schlitten. Fahr ihn zu Tode. Falls du das schaffst.

radical: Die richtige Einstellung, find ich. Aber wenn Du müsstest, was würde Dich denn reizen? Irgendetwas gesehen von den Neuheiten, die in Genf stehen, was Dich begeistern könnte?

Newsletter 09-2016

Salon Genf – die Neuheiten

Claudio Del Principe: Der Maserati SUV.

radical: Nicht wahr?

Newsletter 09-2016

Maserati Levante – Cayennejukeghibli

Claudio Del Principe: Guter Witz, gell?



radical: Das muss Dir als Italiener und Mann mit Stil doch weh tun, wenn Du so ein Gerät siehst, oder? Maserati, Diesel…

Claudio Del Principe: Oh, Mann. Das ist nicht zum Aushalten. Warum? Warum tun die sowas? Das fragt man ja auch bei Spitzenköchen, die für, sagen wir, Industrie-Bouillonwürfel Werbung machen. Haben die das echt nötig?



radical: Money versaut uns doch alle. Oder so. Aber, nein, ich verstehe es auch nicht.

Claudio Del Principe: Und kommt nicht Alfa auch noch mit so einem drolligen Turnschuh auf Rädern?



radical: Der steht noch nicht in Genf, der kommt später. Aber verursacht auch jetzt schon Bauchweh.



Claudio Del Principe: Ich muss sagen, deshalb lese ich je länger je mehr vom alten Blech bei radical-mag.com. Das ist für mich reine Magie!

radical: Oh, danke, erzähl, was gefällt Dir denn? Ferrari, nehm ich an.

Newsletter 09-2016

Ferrari 166MM – aus einem Auto-Leben

Claudio Del Principe: In diesem Bereich habt ihr, nicht Konkurrenz, aber Bereicherung erhalten von Petrolicious. Wenn die Bewegtbilder losknattern (ja, vor allem von den Alfas, Ferraris und Astons), dann bekomme ich feuchte Hände, Augen – und wenn ich eine Frau wäre … Ich mag einfach alles an eurer neuen Seite!

radical: Ui, danke für den Vergleich mit Petrolicious, aber die rühren da mit einer ganz anderen Kelle an. Würden wir auch gern. Aber komm, wir brauchen auch Kritik. Ich bin ja bei Dir immer noch ein strikter Gegner davon, dass man Zwiebeln und Knoblauch nicht im gleichen Rezept verwenden soll…

Claudio Del Principe: Ich war diesen Sommer etwa achtmal in Italien auf Recherche für das Buch. Ich bin da (zum Glück) wahrlich nicht der Einzige, der das sagt… Aber nochmal zu radical-mag. Ich finde, die Seite ist erwachsen geworden, ohne sich selber untreu zu werden. Grosszügiges, ruhiges Layout mit viel Weissraum. Dann die Werbebanner: Hammer!



radical: Tja, die Werbung – man muss ja auch von etwas leben. Klickst Du das auch brav mal an?

Wir unterbrechen in diesem Zusammenhang kurz für Werbung. «radical» wird unterstützt von folgenden Partnern:

Claudio Del Principe: Ungelogen, die passen so gut. Und die sind so gut positioniert da oben. Es ist für den Leser irgendwie sonnenklar. Anklicken? Noch nie. Sollte ich?

radical: Gern, bitte. Es freut mich, dass es gefällt. Und ja, wir sind auch ein bisschen stolz. Und der Weissraum, ja, der muss einfach sein. Als Chef von Dienst kann ich das ja zum Glück bestimmen… Noch was anderes: Wir wollen mehr Food machen auf «radical». Und da hab ich natürlich auch an Dich gedacht. Ich find halt, das passt bestens zusammen – in die besten Restaurants kommt man ja fast nur mit dem Auto…

Claudio Del Principe: Ja. Wobei das mit der Trinkfreude dann ein wenig getrübt wird, wenn man alleine hingeht. Deshalb nutze ich tatsächlich immer öfter den ÖV, wenn ich essen gehe.

radical: Da hast Du recht. Aber wenn Du Restaurant-Tips hast, die auch ein bisschen abgelegen sind (zum Beispiel: in Italien…), da wäre ich sehr interessiert. Du weisst, bei «radical» darfst Du auch schreiben, was Du magst, die haben einen grosszügigen Chef vom Dienst…

Claudio Del Principe: Okay. Und ja, Italien – gute Restaurants – und ÖV. Das gibt selten einen «perfect match». Da ist man auf die Macchina angwiesen.

radical: Wir reden da noch darüber. Jetzt bedanke ich mal für das Gespräch.

Claudio Del Principe: Danke dir! Und freue mich auf bald und weiterhin so schöne Stories wie «the most ugly cars»!!!

Gut, wir haben da ein paar Stories nicht angesprochen, die wir aber doch gerne noch auflisten möchten:

Und nächste Woche ist ja dann Salon in Genf – stay tuned…

«radical» auf Facebook: radical-mag.com.

«radical» auf Twitter: radicalmagcom.

Erreichbar bleibt «radical» unter: [email protected] (dort können Sie auch diesen Newsletter abbestellen…).

Der Beitrag Newsletter 09-2016 erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/02/28/newsletter-09-2016/

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28 Apr 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Lotus Elan

Swinging‘ Sixties

Die Swinging‘ Sixties waren zwar noch nicht richtig in Schwung gekommen, doch Jaguar hatte 1961 seinen E-Type vorgestellt, und 1962 kamen die Cobra und der 250 GTO von Ferrari, alles grossartige Träume für Sportwagen-Fahrer mit dem dicken Portemonnaie. Da war es für den «kleinen Mann» geradezu eine Erleichterung, im wahrsten Sinne des Wortes, als Lotus im Oktober 1962 auf der British Motorshow die Elan vorstellte. 680 Kilo schwer, zuerst einmal ein 1,5-Liter-Vierzylinder mit 100 PS, das war natürlich nicht so böse wie eine Cobra – aber es war herrlich. Und viel, viel günstiger. Also zog Emma Peel sich in «Mit Schirm, Charme und Melone» (erstaunlicher Original-Titel der Serie: The Avengers) einen schwarzen Leder-Catsuit an und hatte nur noch Augen für den kleinen Lotus. (Gute Frage, so nebenbei: ist es der oder die Elan?)

Lotus Elan

Die Elan war der Nachfolger der Elite. Die war 1957 vorgestellt worden und das erste Auto mit einer selbsttragenden Karosserie aus glasfaserverstärktem Kunststoff – wunderbares Gefährt, aber teuer in der Herstellung, die Elite riss ein tiefes Loch in die eh selten gut gefüllte Kasse von Colin Chapman. Die Elan hat dann einen X-förmigen Zentralrahmen aus Stahl (der aber trotzdem nur 34 Kilo wiegt); die hinteren Federbeine sind an den hohen, dünnen Auslegern dieses Rahmens befestigt. Die Karosserie wurde natürlich weiterhin aus GFK gefertigt. Länge: 3,69 Meter, Breite: nur gerade 1,42 Meter, Höhe: auch nur 1,14 Meter. Das Design stammte von Ron Hickman, der 1966 auch den Europa zeichnete – und das grosse Geld machte, als er sich den Black & Decker WorkMate patentieren liess.

Lotus Elan

Anfangs gab es den 1,5-Liter, doch bald schon kam der neue Lotus-Motor mit dem Cortina-Block. Der Zylinderkopf bestand aus Alu, besass selbstverständlich zwei obenliegende Nockenwellen, dazu noch die halbkugeligen Brennräume, 1558 ccm Hubraum. Dieses Aggregat sollte für lange Jahre die Stütze sein sämtlicher Lotus, aber auch Ford verwendete diese Maschine. Dass sie relativ kräftig war, hatte auch einen Nachteil: die Gelenke der Antriebswellen waren gummigefedert, die Elan neigte dazu, sich aufzuschaukeln, wenn man zu heftig oder vor allem unregelmässig Gas gab.

Lotus Elan

Das kleine Ding, natürlich rundum mit Einzelradaufhängung und vier Scheibenbremsen, war das reine Vergnügen zu fahren. Es war sogar einigermassen luxuriös ausgestattet, es gab elektrische Scheiben, Teppiche, eine Heizung, ein Armaturenbrett aus Holz. Und Klappscheinwerfer. Damit liessen sich die Mädels schon beeindrucken – so das Ding denn lief. Denn gerade in den ersten Jahren war die Qualität relativ weit entfernt von auch nur annehmbar, vor allem die Elektrik machte Ärger (kein Wunder, denn die Erdung macht an der GFK-Karosse halt Schwierigkeiten). Es gab die Elan übrigens in den erste Jahren auch als Bausatz, ganz einfach deshalb, weil man sich so die Steuern auf fertig gebaute Autos sparen konnte. Die Bastelei war aber problemlos, innerhalb eines Wochenendes hatte man den Lotus fertiggestellt.

Lotus Elan

Die Elan war ein Erfolg, von Anfang an. Die ersten, Type 26, waren Roadster (ab 63 gab es sogar ein Hardtop), aber 1965 kam dann das Coupé dazu (Type 36). 1966 wurde der Roadster durch ein Cabrio ersetzt (das heisst ja dann in England jeweils Drop-Head-Coupé; Type 45), und ab 1967 konnte man auch den +2 (Type 50) kaufen. Böse Zungen behaupten, diese Version mit verlängertem Radstand (plus 31 Zentimeter) und zwei Notsitzen sei nur entstanden, weil Colin Chapman Nachwuchs erhalten hatte – und trotzdem Lotus fahren wollte. Aber auch der +2 ist ein feines Gerät, nicht ganz so handlich wie der Kleine (aber der ist auch fast nicht zu übertreffen in Sachen Agilität), es fehlte ihm anfangs allerdings ein bisschen an Power.

Lotus ElanLotus ElanLotus ElanLotus ElanLotus Elan

Also baute Lotus kontinuierlich stärkere Maschinen in die Elan ein, meist zuerst in den +2, kurz darauf dann auch in den Zweisitzer. Aber jetzt mal der Reihe nach: der S2 hatte grössere Scheibenbremsen vorne, Holz innen und auf Wunsch Räder mit Zentralverschluss. den S3 (65 – 68) gab es auch als Coupé und auf Wunsch mit einem stärkeren Motor (115 PS). Der S4 (68 – 71) ist an den breiteren Kotflügel und der gewölbten Motorhaube zu erkennen, innen gab es ein überarbeitetes Armaturenbrett. Im Sprint (71 – 73) arbeitete der so genannte Big-Valve-Motor (126 PS). Den +2S (69 – 71) war nicht ganz so spartanisch ausgestattet wie die Basisvariante; der +2S 130 (71 – 74) verfügte über den Big-Valve-Motor, und der +2S 130/5 war dann auch noch mit einem Fünf-Gang-Getriebe ausgestattet. Eine aussergewöhnliche Variante gab es von Hexagon, die 1971 einen Shooting Brake von der Elan entwickelte; anscheinend wurden nur zwei Stück produziert.

Lotus ElanLotus ElanLotus ElanLotus Elan

Über die Fahrleistungen des Elan kursieren die wildesten Geschichten. Sicher ist, dass der 5-Gänger fast 200 km/h schaffte. Eher unsicher ist, ob der Elan in seiner Big-Valve-Version wirklich in 6,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigte, wie Lotus damals behauptete; Lotus war schon immer gern ziemlich optimistisch, was diese Zahlen angeht. (Die 6,6 Sekunden würden das Gerücht stützen, dass in Hethel die Beschleunigungswerte jeweils ausgewürfelt werden…) Doch das ist eigentlich egal, er ging gut, sehr gut sogar, und noch heute bereitet der kleine Lotus richtig viel Fahrfreude. Gebaut wurde er bis 1972 (Zweisitzer) und 1974 (+2), 17’392 Exemplare entstanden. Gute Elan sind heute sehr gesucht, aber gute Elan sind heute leider auch sehr selten.

Es gab dann noch eine zweite Elan, ab 1989. Mit Frontantrieb, Motor von Isuzu, entwickelt und gebaut damals, als General Motors die Macht hatte bei Lotus. Man darf sie als düsteres Kapitel in der Lotus-Geschichte bezeichnen – und entsprechend war ihr Ende, sie wurde nämlich zwischen 1996 und 1999 noch als Kia Elan produziert.

Lotus Elan

Mehr Lotus haben wir in unserem Archiv.

Lotus Elan

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28 Apr 2017
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Citroën C5 Aircross

Alleinstellungsmerkmale

So still und heimlich ist die legendäre Hydropneumatik von Citroën ausgelaufen, der C5, der als letztes Modell noch mit der 1955 erstmals eingesetzten Federungstechnik lieferbar war, wird unterdessen nur noch mit Stahlfahrwerk ausgeliefert. Doch mit dem SUV Citroën C5 Aircross, das kürzlich in China vorgestellt wurde und ab 2018 auch in Europa erhältlich sein wird, wollen die Franzosen nun dem Komfort doch wieder eine Chance geben. «radical» konnte ja schon einmal fahren mit einem Fahrzeug aus dem Programm «Citroën Advanced Comfort» (Erfahrungsbericht hier), der C5 Aircross ist nun das erste Modell der Franzosen, das über diese «Federung mit hydraulischem Anschlag» verfügt.

Citroën C5 Aircross

Um was geht es? Im Gegensatz zur aufwendigen (und deshalb teuren) Hydropneumatik ist das neue System recht einfach. Es besteht aus einer herkömmlichen Federung, also Stossdämpfer, Feder, mechanischem Anschlag, die nun bei Citroën mit zwei hydraulischen Anschlägen ergänzt werden. Das wirkt sich vor allem bei grösserem Druck positiv aus, denn mechanische Anschläge neigen zur Rückfederung, was bei der hydraulischen Variante nicht der Fall sein soll. Im C4 Cactus, den wir einst fahren durften, funktionierte das überraschend gut – man darf also auch vom neuen C5 Aircross einen sehr grossen Fahrkomfort erwarten.

Citroën C5 AircrossCitroën C5 AircrossCitroën C5 AircrossCitroën C5 Aircross

Auch der C5 Aircross basiert wie schon der Peugeot 5008 und der DS7 Crossback auf der EMP2-Plattform. Das SUV ist 4,5 Meter lang, 1,84 Meter breit und 1,67 Meter hoch; erstaunlich lang ist der Radstand von 2,73 Metern. Das bedeutet dann anständig viel Platz im Innenraum; das Kofferraum-Volumen beläuft sich auf 482 Liter. Optisch sieht der C5 Aircross ein bisschen aus wie ein gepimpter C3: er will das freundliche SUV sein, das Design fällt nicht so aggressiv aus wie bei vielen anderen dieser Stadt-Abenteuer-Geräte. Auch innen sieht das alles ganz nett aus: Komfort und ein wohnliches Ambiente sind die Versuche für ein neues Alleinstellungsmerkmal von Citroën.

Citroën C5 Aircross

In China kommt der C5 Aircross mit dem bekannten Benzinmotoren mit 165 und 200 PS sowie einer 6-Gang-Automatik; es ist zu erwarten, dass es in Europa dann auch Diesel-Varianten und ein manuelles Getriebe geben wird. Allrad ist nicht, wie immer bei PSA (oder passiert da dann bald was mit Opel?). Mit einer Ausnahme: Der Plug-in-Hybrid, der ebenfalls angeboten werden wird, verfügt über Elektro-Motoren an der Vorder- und Hinterachse, ist mit ener Systemleistung von 300 PS also auch ein 4×4. Rein elektrisch soll der PHEV immerhin 60 Kilometer weit kommen.

Citroën C5 Aircross

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Citroën C5 Aircross

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28 Apr 2017
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Gefällt mir irgendwie alles nicht...

Gestern war Marco bei mir in der Werkstatt, um mir beim Einziehen der Windschutzscheibe zu helfen. Also habe ich die Scheibe grob gereinigt, wir haben die Dichtung draufgeschoben und Marco hat eine Schnur in die Scheibe eingelegt.

Windschutzscheibe einbauen

Der Einbau ging ratz fatz. Aufgelegt, ich habe von außen gedrückt und Marco hat die Schnur gezogen, damit sich die Dichtung über den Rahmen stülpt. War keine große Sache, aber einen zweiten Mann braucht man dazu schon.

Windschutzscheibe

Sieht weder kompletter aus der Bock.

Focht Titan

Um die Baustelle einigermaßen abzuschließen habe ich noch die Uhr, die Innenleuchte, die Sonnenblenden und den Angstgriff für den Beifahrer reingeschraubt.

Innenhimmel

Nur die Ecken des Himmels zwischen Tür und hinterer Kante - da muss ich mir noch etwas dazu überlegen. Aber das ist eher Kinderkram.

Was dem Bock auch fehlte, war ein Rückfahrscheinwerfer. Den braucht der Titan im Gegensatz zu einer Nebelleuchte. Nur so als Info: Ein Rückfahrscheinwerfer ist ab EZ 01.01.1987 Vorschrift, die Nebelschlussleuchte erst ab EZ 01.01.1991. Der Titan ist EZ 1990.

Ich habe einen billigen Rückfahrscheinwerfer bei eBay geholt.

Rückfahrscheinwerfer

Wohin damit? Nun, ich hatte ja noch die Öffnung für den Abschlepphaken in der Heckschürze an einer Stelle, wo gar kein Abschlepphaken ist. Diese Öffnung habe ich mit der Stichsäge erweitert.

Heckschürze

Da setze ich dann die Rückfahrleuchte ein. Das wird noch mit Dichtmasse verklebt.

Heckschürze

Zwei Fliegen mit einer Klappe geschlagen. Das Loch ist weg und der Rückfahrscheinwerfer untergebracht.

Heckschürze

Weiter ging es mit der Stoßstange - die muss ja irgendwie verschraubt werden. Also habe ich mir aus Flacheisen Halter gebogen am Schraubstock - das geht nur mit brutalter Gewalt. In die Mitte kam ein 8er Lock in das ich eine M8er Schraube gesetzt habe und festgeschweißt habe.

Halter

Diese Halter habe ich - natürlich links und rechts - erst einmal nur angepunktet, damit ich, falls es nicht passen sollte, noch nachkorrigieren hätte können.

Halter

Wird natürlich noch richtig verschweißt später. Mit den 2 Haltern ließ sich das wunderbar verschrauben am Heck.

Custom Stoßstange

Jetzt kommt der Punkt, der mich designtechnisch nervt. Ich muss jetzt die Quadratur des Kreises erreichen. Seitlich muss das die Schraubkanten der Heckschürze überdecken, hinten ist die eigentliche Stoßstange aber nur 3cm hoch und zudem dürfen die Türen nicht anecken, wenn man sie öffnet. Verstanden, um was es geht?

Ich habe angefangen mit Pappschablonen mögliche Lösungsansätze auszuprobieren. Nachfolgend ein paar Bilder mit möglichen Lösungen.

Custom Stoßstange

Custom Stoßstange

Custom Stoßstange

Custom Stoßstange

Um nochmals zu verdeutlichen, warum die Ecken nicht bis ganz hinten gehen dürfen - so sieht das bei geöffneter Tür aus - das ist schon grenzwertig.

Custom Stoßstange

Ganz ehrlich? Es ist eine Auswahl zwischen Pest und Cholera. Gefällt mir alles nicht. Da muss es eine andere Lösung geben, die mich glücklich macht. Eine Idee ist, die Stoßstange genauso schmal, wie sie ist, weiter nach vorne zu ziehen und dann nur einen Streifen nach oben, eben so, dass es die Schraubkante abdeckt. Ich werde so lange dran rumprobieren, bis ich zufrieden bin...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/gefaellt-mir-irgendwie-alles-nicht

27 Apr 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Die Cadillac von 1948/49

Der Traum vom Fliegen

Auch wenn die Vereinigten Staaten erst 1941 in den 2. Weltkrieg eingetreten waren und 1945 als grosser Sieger hervorgingen: die Ressourcen waren knapp in den Nachkriegsjahren. Die amerikanischen Automobilhersteller waren alle in die Produktion von Kriegsgeräten involviert gewesen, und Ende 1945 lief die Maschinerie nur langsam wieder an. Cadillac konnte 1945/46 immerhin schon wieder 28’144 Fahrzeuge bauen, 1947 waren es bereits 59’436 – und trotzdem mussten 96’000 Bestellungen abgelehnt werden. Und dies, obwohl die Preise massiv angestiegen waren: ein Series 61 kostete 1947 2’324 Dollar, fast 40 Prozent mehr als das quasi baugleiche Modell aus dem Jahr 1941. Es entstanden 1947 aber trotzdem so feine Fahrzeuge wie dieses Series 62 Convertible Coupé.

Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49

Für den Jahrgang 1948 war es dann aber für Cadillac, schon vor dem Krieg mit Packard im ständigen Kampf um die Marktführerschaft unter den amerikanischen Luxus-Herstellern, wieder an der Zeit, etwas Neues auf den Markt zu bringen. Unter dem massiven Blech arbeitete immer noch der 5,7-Liter V8, der 1936 eingeführt worden war, aber weiterhin konkurrenzfähig war: 150 PS wurden an die Hinterachse geschickt. Die leichteren Fahrzeuge beschleunigten in etwa 15 Sekunden von 0 auf 100 km/h, als Höchstgeschwindigkeit lagen etwas über 150 km/h drin. Auch das Fahrwerk blieb gleich. Doch da war noch Harley Earl, der Gott des amerikanischen Industrie-Designs. Er hatte die Cadillac schon 1927, 1932, 1934, 1938 und 1941 in automobile Meilensteine verwandelt. Earl hatte schon Ende der 30er Jahre auf dem Flughafen Selfridge Field die damals noch hochgeheime P-38 Lightning sehen dürfen – und schon am Tag darauf begonnen, Autos zu entwerfen, die aussahen wie Flugzeuge. Er sah spitze Fronten, wollte Flugzeug-Cockpits einbauen – und vor allem sah er Heckflossen.

Die Cadillac von 1948/49

Was sich – weltweit – als eines der wichtigsten Stylingelemente für die nächsten 20 Jahre erweisen sollte, wollte die Cadillac-Führungsetage unter Jack Gordon anfangs gar nicht sehen. Earl, sein Assistent Julio Andrade und der Chef des «Advanced Styling Studio», Franklin Q. Hershey, verbrachten anscheinend Wochen damit, Gordon von «tail-fins» zu überzeugen. Das beste Argument: Aerodynamik. Tatsächlich brachten diese kleinen Flossen – sie wurden sogar im Windkanal getestet – ein besseres Fahrverhalten; wobei, Rennwagen waren die fetten Cadillac sowieso nicht. Und dann gab es noch ein Argument: Studebaker, Kaiser-Franz und auch der härteste Konkurrent Packard experimentierten in jenen ersten Nachkriegsjahren mit der aus Italien eingeführten Ponton-Form (Lancia!), also Karossen ohne freistehende vordere Kotflügel. Auf dieses Attribut wollte Earl (noch) nicht verzichten, denn ein Cadillac musste ja unbedingt etwas darstellen.

Die Cadillac von 1948/49

Mit Ausnahme der riesigen Series 75 profitieren alle 48er Cadillac vom neuen Earl-Design. Auch die Buick erhielten diese (noch) kleinen Flossen; Oldsmobile, Pontiac und Chevrolet mussten noch ein Jahr warten. Die mehrheitlich konservativen Cadillac-Händler sollen getobt haben, einige stellten die neuen Modelle gar nicht erst aus – doch die Kunden liebten die «tail fins» vom ersten Tag an. Und wie Pilze schossen Zubehörhändler aus dem Boden, welche die neuen Ford und alten Chevrolet mit den solchen Flossen nachrüsteten. Es gab ab 1948 bei Cadillac nur noch fünf verschiedene Karosserievarianten (1941 waren es noch 10 gewesen), die Series 61 und 62 waren eigentlich identisch, abgesehen davon, dass die 62er aussen mehr Chrom hatten und eine feinere Ausstattung innen. Dazu kam die Series 75 (die noch unverändert blieb) – und der Sixty Special. Dieser wurde von Fleetwood produziert (die anderen Modelle von Fisher), hatte einen Radstand von 3,37 Metern (Series 61/62: 3,20 Meter) und war stolze 5,74 Meter lang (Series 61/62: 5,44 Meter).

Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49

Man muss es klar sehen: auch wenn von diesen 60S im Jahre 1948 6561 Stück verkauft wurden, sie gehörten zum Besten, was es damals für Geld zu kaufen gab. Mercedes? Dort wurden noch Kriegstrümmer weggeschaufelt. Rolls-Royce? Schaffte eine Handvoll Autos pro Jahr. Alle anderen Luxusmarken gab es nach dem Krieg nicht (oder zumindest: kaum) mehr, Bugatti, Isotta-Fraschini, Delahaye, Hispano-Suiza, da war Sendepause. Der härteste Konkurrent war Packard, diese Marke verkaufte in jenen Nachkriegsjahren sogar mehr Exemplare als Cadillac, doch die grosse Mehrheit davon wurde von einem schwächlichen Sechszylinder angetrieben und kostete nur einen Bruchteil der Cadillac. Marmon? Weg. Peerless? Tot. Lincoln? Komplett am Dümpeln im eigenen Sumpf.

Die Cadillac von 1948/49

Apropos Preise: so ein Sixty Special kostete 3820 Dollar im Jahre 1948, die günstigste Series 61 war schon ab 2728 Dollar zu haben. Für 3442 Dollar gab es von der Series 62 dann auch noch das Convertible Coupé. Coupé war etwas verwirrlich, denn es handelte sich hier um eine echtes Cabrio mit sechs oder auch sieben Sitzplätzen. Stolze 5450 Stück der offenen Series 62 konnten 1948 verkauft werden. Sie galten als der Gipfel der gepflegten amerikanischen Lebensart, und sogar in Europa wurden sie bewundert: Fabio Rapi, vor dem Krieg bei Isotta-Fraschini tätig, wollte nach einer Ausfahrt «einen Wagen von höchster Qualität konstruieren, der vielleicht mit den Cadillac in Konkurrenz treten könnte». Und Donald Healey, nicht gerade bekannt als Freund von grossen Schlitten, nannte die Cadillac nach einem Besuch in Detroit 1948 «wunderbare Exemplare von Luxusfahrzeugen». Selbstverständlich gehören diese 48er Cabrios von Cadillac heute zu den begehrtesten Modellen der amerikanischen Luxusmarke (einmal abgesehen von den V16). Und doch sind die Preise noch einigermassen vernünftig. Bislang lagen sie noch meist im fünfstelligen Dollar-Bereich, doch es ist anzunehmen, dass sie mittelfristig deutlich steigen werden, denn auch die Amerikaner sind sich unterdessen der automobil-geschichtlichen Bedeutung der 48er-Cadillac bewusst geworden.

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Schon im Januar 1949 sorgte Cadillac bereits wieder für Aufsehen – mit einem neuen Achtzylinder-Motor mit 5,4 Litern Hubraum, kurzem Hub und hoher Verdichtung. Zwar wurde für diesen Jahrgang auch die Karosserie ein wenig verändert, neben dem erneuerten Armaturenbrett wurde auch der Kofferraum endlich so gestaltet, dass man ihn auch wirklich gebrauchen konnte. Vor allem der Kühlergrill war eine offensichtliche Veränderung: 1938 war er noch mit 38 horizontalen Chromstreben verziert gewesen, 1940 gab es nur noch 20, 1941 dann noch 10, 6 im Jahre 1942, 5 im Jahre 1946, 4 im Jahre 1947, 3 im Jahre 1948 und schliesslich noch zwei im Jahre 1949. Auch sonst entfernte man einiges an Chrom aus dem neuen Modelljahrgang, der damit bedeutend weniger überladen wirkte.

Die Cadillac von 1948/49

Doch «Big News» war auf jeden Fall der Motor, der genau wie die Cadillac-Achtzylinder von 1914 und 1923 ein absoluter Höhepunkt der technischen Entwicklung der Detroiter Luxusmarke werden sollte. Und der neue V8 sollte zu dem Motor werden, den nicht nur die ganze amerikanische Automobilindustrie in oft sehr ähnlicher Form nachbaute. Etwas sollte allerdings dabei nicht vergessen werden: Cadillac präsentierte den neuen Motor zu einem Zeitpunkt, als sich das L-Head-Triebwerk auf dem Höhepunkt seiner Leistung befand und trotz seines Alters weiterhin zu den besten amerikanischen Maschinen gehörte. Der alte Motor stellte eigentlich genau das dar, was man in diesen ersten Nachkriegsjahren brauchte: Einen vor allem im tiefen Drehzahlbereich extrem starken, durchzugskräftigen Motor, der für die damals noch immer nicht hervorragenden Strassen perfekt geeignet war. Das neue kopfgesteuerte Triebwerk war mehr auf die Zukunft gerichtet, die den Amerikanern die breiten, endlosen Highways bringen sollte, auf denen man mit dem neuen Cadillac-Motor in absoluter Ruhe und mit sehr hoher Durchschnittsgeschwindigkeit reisen konnte. Oft wurde dieses neue Triebwerk der «Kettering-Motor» genannt, was die Sache aber beim besten Willen nicht trifft. Kettering hatte etwa gleichzeitig einen vollkommen anderen Motor konstruiert, einen Sechszylinder mit 2,9 Litern Hubraum und einer noch höheren Verdichtung (12,5:1) als das Cadillac-Triebwerk. Mit diesem gleichzeitig vorgestellten Oldsmobile-Motor konnte man den Cadillac-Antrieb nicht vergleichen, das Cadillac-Meisterwerk besass deutlich mehr Leistung und war erst noch um einige Kilos leichter. Zu verdanken hatte die Nachwelt den neuen 5,4-Liter-V8 John F. Gordon, Harry Barr und, vor allem, Edward N. Cole.

Die Cadillac von 1948/49

Es sei also wieder einmal die Rede von einem dieser aussergewöhnlichen Charaktere, die es einst in der Automobil-Industrie häufiger als anderswo gab, die noch für echten Fortschritt standen und mit ihrem Charisma einen Weltkonzern über viele Jahre in die richtige Richtung führten. Also: Edward N. Cole, in Europa quasi unbekannt, in den USA berühmt als einer der grossen Lenker der Auto-Industrie (ab 1967 bestimmte er allein über die Geschicke von General Motors). Cole war 1909 in der Nähe von Detroit zur Welt gekommen – und wurde 1930 direkt von der Strasse weg für die Konstruktionsabteilung engagiert. Das kam so: der junge Mann hatte seinen Chevrolet mit drei Vergasern, einem offenen Auspuff und den Ventilkipphebeln eines Cadillac-V16 aufgerüstet. Mit diesem «Hot Rod» trat er gerne an der Clark Street, direkt gegenüber der Cadillac-Fabrik, zu Beschleunigungsrennen an. Irgendwann traf er auf den Cadillac-Chefkonstrukteur Fred Arnold, der besonders stolz war auf seinen «gepimpten» Cadillac V12, gegen Cole aber derart das Nachsehen hatte, dass er den Ort des Schreckens mit Tränen in den Augen verliess. Und dann trotzdem die Grösse besass, dem jungen Mann am nächsten Tag eine Stelle anzubieten. Es sollte sich dies als Glücksgriff für General Motors erweisen. Ed Cole war, trotz seiner jungen Jahre, die treibende Kraft hinter dem neuen Motor, den Cadillac im Jahre 1949 vorstellte. Cole war bei seinen Mitarbeitern ausserordentlich beliebt, sie machten alles für ihn, sogar das Unmögliche. Im Gegenzug hatte er immer ein offenes Ohr für ihre Anliegen und Ideen, konnte sie jederzeit motivieren, noch mehr und besser zu arbeiten, und scheute sich nicht, auch selber kräftig anzupacken. Ausserdem hatte er einen unerschütterlichen Glauben an die Zukunft. Als sich sein Sohn, ein ebenfalls vielversprechendes Techniker-Talent, ein altes Auto kaufen wollte, um es zu reparieren und wieder auf die Strasse zu bringen, stellte Cole ihm einen neuen Chevrolet mit dem Kommentar, «hier lernst du mehr», in die Garage.

Die Cadillac von 1948/49

Die Arbeit am neuen V8 begann schon 1937, also lange vor dem Krieg. Damals hatte man eingesehen, dass der bekannte V8 mit 5,7 Liter Hubraum mit seiner Bauweise schon bald an seine Limiten kommen würde, vor allem in Bezug auf die gewünschte höhere Verdichtung. Mehr als ein Verhältnis von 8:1 war mit dem seitengesteuerten Motor nicht möglich, weil durch den beengten Raum im Zylinderkopf und die verwinkelten Wege der Kraftstoffzuleitung kein akzeptabler Füllungsgrad mehr erreicht werden konnte. Auch wurde der Verbrennungsvorgang immer zäher. Doch man wollte nicht auf diese höhere Verdichtung verzichten, da sie die Verwendung des neuen, hochoktanigen Kraftstoffes möglich machte, was wiederum einen bedeutend höheren Wirkungsgrad des Motors versprach. Die ersten Schritte in Richtung des neuen Motors unternahm Cadillac mit der Entwicklung der fünffach gelagerten Kurbelwelle, mit der man herausfinden wollte, ob bei beim alten Motor trotzdem eine höhere Verdichtung möglich wäre. Mit dieser Kurbelwelle konnte die Drehzahl von 2600/min auf 3700/min gesteigert werden, auch wurden die Vibrationen reduziert und der Füllungsgrad verbessert, doch der Motor war den Cadillac-Ingenieuren noch immer zu rauh. Also versuchte man sich mit einem kopfgesteuerten Motor, der neuen Kurbelwelle, einem kurzen Hub und gespreizten Verbrennungsräumen.

Die Cadillac von 1948/49

Mit entscheidend für den Erfolg des neuen Triebwerks waren auch die «Slipper»-Kolben, die mit ihrem beschnittenen Schaft die Kolben leichter machten. Sie konnten tiefer zwischen die Ausgleichsgewichte der Kubelwelle eintauchen, was den Einsatz kürzerer Kolben möglich machte, was wiederum eine Gewichtsersparnis durch einen kompakter bauenden Motor bedeutete. Durch diese Bauweise mussten die Kolben bei 4000/min nicht mehr mehr als 900 Meter für ihre Arbeit zurücklegen, sondern nur noch rund 730 Meter. Diese Slipper-Kolben waren eine Erfindung von Byron Ellis, der schon für die 1934 entwickelten Aluminium-Kolben verantwortlich gewesen war. Ellis hatte die Idee schon 1938 und konnte seine Entwicklungsarbeit auch während des Krieges fortsetzen. Das war für den Rest der Entwicklungsarbeiten nicht der Fall, man hatte sich bei Cadillac während der Kriegsjahre um die Verfeinerung des bekannten 5,7-Liter-V8 zu kümmern. Doch sofort nach Kreigsende nahmen Barr und Cole die unterbrochene Arbeit wieder auf, und entschieden, dass der neue Motor auf eine Verdichtung von 12,5:1 auszulegen sei, auch wenn man ihn zu Beginn der Produktion nur mit einer Verdichtung von 7,5:1 ausliefern wollte. Doch schon mit dieser verhältnismässig niedrigen Kompression konnte man von neu auf den Markt gekommenen 88-Oktan-Benzin profitieren.

Die Cadillac von 1948/49

Ein Ziel bei dieser Neuentwicklung war, dass man das Triebwerk auf der bestehenden Maschinerie herstellen konnte und bei den Fertigungswerkzeugen keine grossen Anpassungen machen musste. Das wurde genau wie ein besserer Leistungskoeffizient, kleinere Abmessungen, ruhigerer Lauf, gute Zugänglichkeit, höhere Fahrleistungen und verbesserte Zuverlässigkeit erreicht. Der neue Motor leistete trotz geringerer Abmessungen rund 160 PS, eine Verbesserung um sieben Prozent, und auch das maximale Drehmoment steig von 260 Nm auf 270 Nm. Besonders stolz war man bei Cadillac auf den deutlich verringerten Verbrauch. Herausragend war aber das Gewicht des neuen Triebwerks: Mit 316 Kilo war der Motor 85 Kilo leichter als der bisher verwendete Antrieb. Wenn man noch die dank verbesserter Kühlung kleiner gehaltenen Kühler und Kühlflüssigkeitsleitungen dazu rechnet, dann war der neue Motor über 100 Kilo leichter als sein Vorgänger.

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Als Höchstgeschwindigkeit erreichte man mit der 3,77-Übersetzung 167 km/h, mit der 4,27-Übersetzung 155 km/h. Offiziell hielt man sich mit solchen Zahlen bei Cadillac, wo man den Motor in den Prospekten hochtrabend als «the greatest automobile engine ever built» angekündigte, aber wie gewohnt etwas zurück, man nannte als Höchstgeschwindigkeit für alle Modelle 155 km/h. Verschiedene Fachmagazine konnten aber bei selbst durchgeführten Testfahrten bedeutend höhere Geschwindigkeiten erreichen. Das ehrwürdige «Time»-Magazin meinte bei einer Modellvorstellung am 25. Oktober 1948, «dass der schwere Cadillac in rund 30 Sekunden aus dem Stilstand auf 130 km/h beschleunigt», schrieb aber auch wohlwollend, dass der Benzinverbrauch geringer und die Laufruhe grösser geworden sei. Vor allem dieser Benzinverbrauch war eines der Entwicklungsziele von John F. Gordon gewesen, der die dummen Witze der Tankwarte nicht mehr hören konnte, die immer empfahlen, den Motor zum Tanken abzustellen, weil sonst der Tank nie voll werde. Auch mit der Laufruhe war Gordon nach ersten Testfahrten zufrieden – fast zufrieden auf jeden Fall: Er verlangte von seinen Ingenieuren, dass die Uhr ruhiger gemacht werden solle, damit sie das Motorengeräusch nicht mehr übertöne… (Und weil es ja hier um das Beste jener Jahre geht, zeigen wir noch einen Cadillac Sixty Special von 1949.)

Die Cadillac von 1948/49

Wie sehr die neuen Cadillac allerdings die Meinungen polarisierten, das mag ein Bericht aus dem englischen Fachmagazin «The Motor» beweisen. Man erhielt von Briggs Cunnigham einen viertürigen Sedan zu Verfügung gestellt, dessen Test die Engländer mit den Worten beschlossen: «Eines der besten Fabrikate der Welt, beeindruckend, ausgewogen und von einer gewaltigen Grösse, die allein schon eine gewisse Überlegenheit symbolisiert». Weiter führte «The Motor» lobend aus, dass «die Fahrleistungen so hervorragend sind, dass sie nur von wenigen anderen Fahrzeugen überhaupt erreicht, von einer noch geringeren Anzahl noch übertroffen werden. Der Cadillac ist ein Fahrzeug, dass dafür geschaffen ist, lange Strecken hinter sich zu bringen und dabei den Fahrer sowenig wie möglich zu beanspruchen. Ausserordentlich ist die Laufruhe, auch bei 130 km/h können sich die bequem reisenden Passagiere noch in normaler Lautstärke unterhalten. Die hervorragende Beschleunigung macht es zusammen mit der hohen Höchstgschwindigkeit möglich, auf einigermassen guten Strassen eine Durchschnittsgeschwindigkeit von gegen 100 km/h zu erreichen». Bei diesem Test erreichte «The Motor» auch einen beachtlichen Durchschnittsverbrauch von zwischen 13 und 16 Litern auf 100 Kilometern.

Die Cadillac von 1948/49

Doch die Kommentare unter den Testern von «The Motor» reichten von wenig erstaunlichen «perfektes Auto» und «hervorragendes Transportmittel» bis hin zu «würde ich für kein Geld der Welt kaufen». Doch das ist eigentlich nicht weiter verwunderlich: Während die Cadillac in den Vereinigten Staaten immer einen hervorragenden Ruf geniessen durften und zu Kategorie der Traumautos gehörten, waren die Meinugen in Europa immer schon geteilt – und das bis zum heutigen Tag. Der oft nicht gerade freundliche Kommentar zu den Cadillac lässt sich einerseits damit begründen, dass die amerikanischen Luxuskreuzer ganz einfach zu gross waren für die schmalen europäischen Strassen, andererseits wollten viele der etwas elitären Kritiker nie glauben, dass ein Fahrzeug, von dem jährlich 100’000 Exemplare hergestellt werden, ähnlich gut, wenn nicht besser sein kann als ein in Handarbeit oder wenigen tausend Stück gefertigtes europäisches Fabrikat.

Die Cadillac von 1948/49

Laurence Pomeroy, damaliger Chefredaktor von «The Motor», war einer dieser «Besserwisser» und besonders hartnäckigen Kritiker. Beim Test 1949 des viertürigen Sedan bemängelte er die Grösse des Cadillac, seine Bremsen, seine Lenkung, sein Getriebe, seine Federung, die mangelnde Verarbeitungsqualität und das Fehlen einer Bar. Nach diesem Generalverriss billigte er dem Cadillac aber doch noch zu, «dass er ein bemerkenswertes Fahrzeug ist, schnell und sparsam, das keine Anforderungen an der Fahrer stellt und über die beste Heizung verfügt, die ich je bei einem Auto kennenlernen durfte». Zusammenfassend nannte er den Cadillac eine «Transatlantische Apotheosis», griff dann zu nautischen Begriffen und verglich den Wagen mit der «Queen Mary», deren Kapitän allen Komfort geniessen darf, über jegliche Hilfsmittel verfügt, aber selber kaum eingreifen kann und darf. Auch sein Redaktionskollege Joseph Lowrey schlug mit seinem Kommentar in die gleiche Bresche: «Der Cadillac repräsentiert den Gipfel der amerikanischen Automobilentwicklung, ist aber mit seiner Grösse und seiner Federung nicht für europäische Strassen geeignet.»

Die Cadillac von 1948/49

Doch es gab auch andere Stimmen aus Europa. «The Autocar» versuchte sich ein Jahr nach der Konkurrenz von «The Motor» ebenfalls an einem Cadillac und bemerkte, dass «wenn man einmal im Wagen ist, schnell realisiert, dass General Motors mit Cadillac wirlich etwas Besonders hat. Der Wagen verfügt über ausserordentliche Fahrleistungen, und eine Fahrt über 160 Kilometer konnten wir mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von über 80 km/h hinter uns bringen. Bei hohen Geschwindigkeiten fährt sich das Fahrzeug sehr leicht, und strahlt auch eine gewisse Qualität aus. Auch ist man begeistert von der Laufruhe. (…) Der Cadillac bereitet höchstes Fahrvergnügen. Wenn man die Fahrleistungen, den Komfort und die Handlichkeit als Kriterien einer Beurteilung heranzieht, so kann das Fahrzeug auch den kritischsten Fahrer überzeugen». Als «Autocar» 1951 einen bekannten englischen Hersteller besuchte, zeigte man sich trotzdem sehr überrascht, als man in der Konstruktionsabteilung einen Cadillac-V8 fand.

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Der «ewige» Cadillac der 40er Jahre war allerdings die Series 75, die unter dem Blech von allen Neuerungen wie der verbesserten Hydramatic und dem neuen Triebwerk profitieren durfte, äusserlich während des ganzen Jahrzehnts fast keine Änderungen erfuhr. Das gewaltige Fahrzeug mit seinem sehr konservativen Design wurde trotzdem weltbekannt, nicht nur, weil es die bequemste und stilvollste Möglichkeit des Reisens bot, sondern weil es durch unzählige Auftritte in Film und Fernsehen zu einem Symbol für das amerikanische Automobil der 40er Jahre wurde. Doch die Zeiten sollten sich ändern, schon 1949 wollten die GM-Designer mit der guten Tradition brechen und die Series 75 optisch an die anderen Cadillac-Produkte angleichen. Aber Cadillac-Boss Jack Gordon legte sein Veto ein, denn er liebte diese konservativen Fahrzeuge, die praktisch ausschliesslich in Schwarz ausgeliefert wurden.

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Und es war auch Jack Gordon, der am 25. November 1949 anlässlich der Produktion des einmillionsten Cadillac-Modells, einem Coupé de Ville, die richtigen Worte für das ausgehende Jahrzehnt fand: «Während Cadillac immer die Prinzipien der höchsten möglichen Qualität bei der Produktion seiner Fahrzeuge hochgehalten hat, war es auch immer ein Ziel der Firma, die Preise für die Cadillac so tief wie möglich zu halten. Dass wir dieses Ziel erreicht haben, kann ein Vergleich der relativen Kosten zeigen: Vor 15 Jahren lag der durchschnittliche Preis für einen Cadillac noch rund 4,5 Mal über dem Durchschnittspreis für ein amerikanisches Fahrzeug – heute liegt dieser Preis nur noch rund 1,6 Mal höher. Diese vorteilhaften Preise waren ein wichtiger Faktor in den ständig anwachsenden Verkäufen, die in diesem Modelljahr die stolze Zahl von 92’554 Cadillac-Fahrzeugen erreicht haben. Dies sind 39 Prozent mehr als je zuvor. Mit diesem Rekord lag die Gesamtproduktion in den vier Nachkriegsjahren bei 236’380 Fahrzeugen. Ausserdem haben unsere Angestellten, auch durch ihre lange Mitarbeit – mehr als 20 Prozent unserer Mitarbeiter arbeiten schon mehr als 15 Jahre für Cadillac – und ihrem Verständnis für unser Arbeitsmotto «Handwerk ist eine Berufung – Genauigkeit ein Gesetz», ein Know-how entwickelt, das nirgends in der Automobilindustrie übertroffen wird. So können wir heute stolz sein, dass von der bis heute produzierten Million Cadillac noch immer 453’000 Fahrzeuge in Betrieb sind.»

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27 Apr 2017
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Porsche 911 Carrera RSR 3.8

Wunderliches

Die Story ist eigentlich fast zu schön, um wahr zu sein. Da bestellt sich also einer 1993 einen Porsche 911 Carrera RSR 3.8, konfiguriert ihn nach seinem ganz eigenen, nicht über jeden Zweifel erhabenen Geschmack, aussen Polar Silber (geht ja noch), innen mit Can-Can-rotem Leder und überhaupt viel, viel Rot (geht gar nicht), die Zentralverschlüsse in Amethyst-Metallic, die Bremszangen in Gold (üble Sache). Und dann lässt er ihn nach der Auslieferung einfach stehen (wo auch immer das ganz genau war): das Fahrzeug ist bald 25 Jahre alt und hat gerade einmal 10 Kilometer auf dem Tacho. Zehn Kilometer.

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Naja, der Besitzer hat definitiv etwas verpasst: der 93er Carrera RSR 3.8 war ein Carrera RS (Baureihe 964) im Körper eines Turbo. Als Antrieb diente der M64/04-Motor mit RSR-Spezifikationen, der offiziell auf 350 PS kam (inoffiziell: mindestens 375 PS) und 386 Nm maximales Drehmoment schaffte, geschaltet wurde selbstverständlich manuell über fünf Gänge. «Car and Driver» prügelte so einen RSR in 3,7 Sekunden von 0 auf 60 Meilen – und war damit schneller als der damalige Platzhirsch Ferrari F40. 51 Stück des Carrera RSR 3.8 entstanden 1993. Ach ja, auf der Rennstrecke waren sie so richtig schnell, diese RSR gewannen bei den 24 Stunden von Spa sowie Interlagos und die 1000 Kilometer von Suzuka, dazu kam ein Klassensiege bei den 24 Stunden von Le Mans und in Sebring sowie die Positionen 1 bis 4 bei den 24 Stunden von Daytona.

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Dieses wunderliche Exemplar, das wohl eher als Strassen-Fahrzeug gedacht war, kommt am 27. Mai in der Villa d’Erba bei RM Sotheby’s unter den Hammer. Günstig wird das mit Garantie nicht – und dann hat der Wagen ja auch noch so ein paar Standschäden.

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Mehr Porsche haben wir in unserem Archiv.

Porsche 911 Carrera RSR 3.8

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27 Apr 2017
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Fahrbericht Porsche 911 GT3

Best of

Sie haben untereinander Wetten abgeschlossen, die Porsche-Buben. Die Pessimisten meinen: 5 Prozent. Die Optimisten sind bei über 20 Prozent. Grund der Wette: der Handschalter vom neuen GT3 (991.2). Trotz aller Business Cases und Clinics und g’scheiten Marketingstrategen und Computersimulationen ist man sich in Stuttgart nicht so ganz sicher, ob das auch etwas wird mit dem manuellen Getriebe. Die Ingenieure und Projekt-Leiter haben natürlich Freud‘, dass sie es machen durften, doch ob es sich auch rechnet, da gibt es schon auch Zweifler. Gut, die ganz groben Entwicklungskosten hat der 6-Gänger nicht verursacht, er stammt aus dem 911 R, sogar die Übersetzungen bleiben gleich. Und doch, da ist ja Wir wagen die Prognose: über 20 Prozent.

Fahrbericht Porsche 911 GT3

Natürlich bleibt das 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, bei Porsche PDK genannt, die «bessere» Wahl, man ist schneller auf der Rennstrecke, es ist viel komfortabler im Alltag (und es ist insgesamt wirklich grandios). Und doch wird der wahre Fan den GT3 mit Handarbeit bestellen – nicht, weil der Wagen dann 17 Kilo leichter ist und zwei km/h schneller rennt in der Spitze (320 bzw. 318 km/h), sondern weil die Emotionen einfach noch grossartiger sind (auch wenn er erst ab Herbst verfügbar sein wird). Und dann ist da noch ein wichtiger Punkt: Beide Varianten, also sowohl mit PDK wie auch der Handschalter, kosten ab 186’600 Franken. Aber der manuell geschaltete GT3 wird mit Garantie zu einem Sammlerstück, schon wenige Tage nach dem Auslaufen dieser Serie werden die Preise steigen. Man kann also nichts falsch machen – falls man denn das nötige Kleingeld hat.

Fahrbericht Porsche 911 GT3

Man/frau macht ja sowieso nicht falsch, wenn man/frau sich einen GT3 zulegt. Der 991-GT3, gebaut zwischen 2013 und 2015, war ja schon ein grossartiges Gerät – der Neue ist nun einfach noch ein grosses Stück Kuchen mit reichlich Sahne besser. Zwar sagt Porsche selber: Evolution, nicht Revolution. Porsche sagt auch: zielgerichtete Evolutionsmassnahmen zur Effiziensteigerung. Das tönt trocken, ist es aber nicht: wohl noch nie wurde ein Stuttgarter Fahrzeug derart konsequent auf den reinen Fahrspass ausgelegt wie der neue GT3. Leichter wurde er zwar nicht, aber er hat mehr Hubraum (jetzt 4 Liter), mehr PS (jetzt 500), er hat mehr maximales Drehmoment (460 Nm bei 6000/min), er bringt die etwas besseren Fahrleistungen (0 auf 100 km/h in 3,4 Sekunden, mit PDK), er schafft mehr Abtrieb (155 Kilo). Doch das ist alles viel zu akademisch, das kann nicht ausdrücken, was Porsche in erster Linie gelungen ist, nämlich: es ist dies die wahre Fahrmaschine. A driver’s car.

Fahrbericht Porsche 911 GT3

Grossartige Sitze, fein auf langen Strecken, mehr als nur ausreichend komfortabel – und auf der Rennstrecke dann mit grossartigem Halt und bester Stütze. Endlich wieder einmal ein Lenkrad, das einfach nur ein Lenkrad sein darf, nicht auch noch Playstation sein muss: schwarz, Alcantara, drei Speichen, gutis. Das Bediensystem lenkt nicht ab vom Fahren (das Infotainment-System ist tatsächlich moderner geworden, auch irgendwie: passender), die wirklich wichtigen Teile (sprich: Schalthebel) liegen bestens zur Hand. Mehr braucht es auch nicht, denn eigentlich will man ja nur: fahren, fahren, fahren. (Wer das mit den technischen Feinheiten genau wissen will, dem empfehlen wir den ausgezeichneten Artikel von Fabian Mechtel, hier.)

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Draussen auf dem Lande sind wir nur den Handschalter gefahren (man weiss ja nie, ob wir je wieder dazu kommen). Der verhält sich sehr manierlich, auch wenn er nur schön brav dem Rest der Welt hinterherzuckeln muss, macht auch nicht so richtig Lärm (lässt sich zuschalten). Er zieht schön aus dem Keller, bei etwa 4000/min wird er etwas giftiger – und dann, bei 6000/min, kommt der Sturm. Der sich durchzieht bis 9000/min. Ja, genau: 9000/min. Es ist von einer unbeschreiblichen Herrlichkeit, man möchte den GT3 nur noch in diesem Drehzahlband bewegen; es macht süchtig. Die Schaltwege sind wunderbar kurz, die Führung feinst – und ist halt einfach ein ganzheitlicheres Spiel, wenn auch der linke Fuss etwas tun darf, wenn beide Hirnhälften dabei sein dürfen. Ein paar Zehntel langsamer im Sprint, ein Sekündchen oder deren zwei verloren auf der Rennstrecke – so what? Das Auto ist sowieso viel schneller als 99 Prozent der Fahrer (Besitzer?), den meisten Piloten werden Talent und Mut längst ausgegangen sein, wenn der GT3 immer noch unangestrengt lächelt.

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Es ist diese herrliche Präzision: Der Fahrer denkt etwas, Kurve zum Beispiel, und der Wagen setzt es perfekt um, quasi: synchrom. Ausgezeichnete Lenkung, ausgezeichnete Bremsen, ausgezeichnete Performance. Und der Grip ist fast grenzenlos (was auch den hervorragenden Michelin Pilot Sport Cup 2 zu verdanken ist – die allerdings bei Nässe nicht wirklich taugen…). Dann sagt Walter Röhrl einen seiner so schönen Sätze: «Es ist uns wohl noch nie so gut gelungen wie bei diesem GT3 zu kaschieren, dass es sich beim 911 eigentlich um eine Fehlkonstruktion handelt».

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Nachdem wir Autobahn, Land- und Bergstrasse händisch dann mal abgehandelt hatten, inklusive ganz breitem Grinsen im Gesicht (ja, wir könnten jetzt auch noch von Geschwindigkeiten plaudern), geht es dann im PDK-GT3 auf und um den Rundkurs von Guadix. Schön brav hinter Walter Röhrl herfahren; überholen sollen wir nicht. Jetzt offenbaren sich erst recht die Schwächen des Chronisten – das Auto ist einfach besser. Aber es ist auch lieb, es verzeiht so vieles – und wenn Du spät bremst (also, für Dein Gefühl), dann sind da noch grossartige Reserven. Und wenn zu früh Gas gibst, was ein 911er fast 50 Jahre lang jeweils übel bestraft hat, dann kommst Du höchst kontrolliert vielleicht ein bisschen quer. Und wenn Du das alles extra machst, spät bremsen, das Teil mit einem Stupserchen auf Fahrpedal auslösen, dann bist Du vielleicht schneller (und fröhlicher), aber immer noch meilenweit von dem entfernt, was andere Auto-Beschreiber gerne als Grenzbereich beschreiben würden. PDK: grossartig, blitzschnell, perfekte Anschlüsse, grossartig (haben wir das jetzt schon mal geschrieben?). Aber: leider nicht geil (zumindest nicht im Vergleich mit dem Handschalter; ja, wir arbeiten da so ein bisschen mit an den 20 Prozent).

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Ach ja: die ganze Fuhre ist dann auch noch überraschend komfortabel, der Track in Guadix ist jetzt nicht topfeben, deshalb sollte das Setting gemäss Walter R. auf Komfort bleiben. Was haben wir gelernt dabei? Röhrl ist von einem anderen Stern – und der GT3 unfassbar gut. Und wir möchten uns auch ein bisschen entschuldigen für diese Lobhudelei hier, doch so viel Gutes ist uns noch selten geschehen – und es herrscht halt auch Freud‘, dass Stuttgart da den Kern der Marke stärkt: kein Vierzylinder-Turbo, kein Nutzfahrzeug, keine Limo. Porsche hängt mit dem GT3 den Hammer wieder mal höher, lächelt über den Benz, der mit importierten Spezial-Reifen auf der Nordschleife auf Rekordjagd gehen muss, akzeptiert dagegen eine Corvette (auch noch Sauger, auch noch handgeschaltet erhältlich) als ernsthafte Konkurrenz – und freut sich darüber, dass andere Hersteller auch anständige Autos bauen. Denn sich nur an sich selber messen, das wird auf die Dauer ja auch langweilig.

Fahrbericht Porsche 911 GT3

Mehr Porsche gibt es in unserem Archiv. Und eine Runde auf der Rennstrecke mit Walter Röhrl können wir auch noch bieten, hier.

Fahrbericht Porsche 911 GT3

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26 Apr 2017
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Talbot-Lago

In Schönheit sterben

Welche Tragödien spielten sich doch um die Marke Talbot (und Talbot-Lago) ab! Die Namensrechte befinden sich heute im Besitz von Peugeot – und immerhin entschied man sich dort, die geplante Billigmarke (analog zum Erfolgsmodell von Renault mit Dacia) nicht Talbot zu nennen; diese letzte, gröbste Entwürdigung blieb Talbot erspart. Aber man weiss ja nie, vielleicht muss der schöne Name in Zukunft noch herhalten für eine besonders edle Innenausstattung eines Peugeot 5008.

Talbot-Lago

Es begann doch so gut. Ein Mister Charles Chetwrynd-Talbot importierte ab 1903 Clément-Automobile aus Frankreich. Schon 1904 wurden eigene Autos montiert, auf Clément-Basis, und 1906 das erste eigene Auto auf die Strasse geschickt. Ein Talbot, erfreulicherweise, nicht ein Chetwrynd. Doch dann wurde die Geschichte bald einmal wild: Talbot wurde von Darracq übernommen (1919), dann kaufte Darracq auch noch Sunbeam dazu (1920), und dann hiessen die Fahrzeuge Sunbeam, Darracq, Talbot-Darracq und auch noch Talbot Special. Kein Wunder, dass die Firma 1935 Konkurs ging. Ein Antonio Lago übernahm die französische Niederlassung in Suresnes; die englischen Talbot wurden bis 1938 gebaut, und Sunbeam-Talbot gab es gar bis 1953.

Talbot-Lago

Antonio Lago nun führte die neue Talbot-Lago (gern auch ohne Bindestrich geschrieben) in neue Höhen. Und vom Höhepunkt dieser Höhen werden wir in der Folge auch noch berichten. Doch zuerst sei noch das Schicksal von Talbot weiterverfolgt. Bis zum bitteren Ende. Talbot-Lago war also erfolgreich, überstand auch den 2. Weltkrieg einigermassen und konnte 1955 noch einmal für Aufsehen sorgen mit dem Modell 2500 Sport. Doch insgesamt wurden von diesem letzten Modell nur gerade 52 Stück gebaut. Das reichte zu gar nichts, und 1959 musste Antonio Lago Talbot-Lago verkaufen. An wen wohl? Genau, an Simca. Dann wurde es erst richtig traurig. Simca beerdigte den Namen, gleichzeitig kaufte Chrysler ab 1957 bis 1970 Aktien von Simca auf und gründete das Unternehmen Chrysler Europe. Es gab dann Talbot Matra (zum Beispiel den Rancho, den Bagheera, den Murena), es gab Talbot-Simca (den 1100, den 1510, den Horizon), und es gab es Talbot (zum Beispiel den Samba, den Solara, und um die Verwirrung besonders gross zu machen: den Talbot Sunbeam). Auch in der Formel 1 trat PSA auf – damals unter der Bezeichnung Talbot-Ligier. 1982 bekamen die Franzosen so grosse finanzielle Probleme, dass der Namen Talbot endgültig fallen gelassen wurde. Das heisst, nicht so ganz. Bis 1992 wurde noch ein Lieferwagen unter dem Namen Talbot Express verkauft.

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Doch hier sei aus den guten Zeiten berichtet. Antonio Lago, der ein bisschen Ahnung hatte vom Automobilbau (er hatte bei der ehemaligen Sunbeam-Darracq-Talbot-Gruppe als Produktionschef gearbeitet), übernahm also 1935 das Werk in Suresnes. Der gebürtige Italiener liess zwei komplett neue Modelle entwickeln – eines mit einem 2,7-Liter-Reihen-Sechszylinder, das andere mit einem 3-Liter, ebenfalls in Reihe. Lago hatte gar nicht den Ehrgeiz, für seine Automobile eigene Karosserien zu entwerfen, sondern liess die Chassis von den namhaftesten Karossiers Europas einkleiden. Wobei, meistens waren es Franzosen – Chausson, Saoutchik, Partout, Chapron. Es gab auch zwei hübsche Cabrios, eines von Graber aus der Schweiz, eines von Ghia in Italien. Man muss das schon richtig verstehen: Es war Lago, der die Aufbauten in Auftrag gab. Damals war es noch üblich, dass die Kunden ein Chassis samt Motor kauften, zu ihrem liebsten Blech-Schneider brachten, der dann für die Karosse verantwortlich zeigte. Bei den Talbot-Lago war es Antonio Lago, der ein Auge auf die Schönheit seiner Automobile hatte. Zum Beispiel auf dieses T23 Cabrio aus dem Jahre 1938.

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Die wunderbarsten Arbeiten lieferten allerdings Figoni & Falaschi. Der Betrieb hatte 1894 seine Tore geöffnet, und der nach Frankreich ausgewanderte Giuseppe Figoni bastelte hübsche Karosserien auf Bugatti und auch Duesenberg. Aber einen Namen machte er sich vor allem mit seinen Aufbauten für Delage. Hübsche Cabrios und Coupés mit ausladenden Formen waren seine Spezialität. 1935 kam Ovidio Falaschi in erster Linie als Geldgeber dazu, und das neue Unternehmen wechselte nicht nur den Namen, sondern auch vom Delage- zum Delahaye-Spezialisten. Im gleichen Jahr präsentierten die italienischen Franzosen auch zum ersten Mal das so genannt «fliessende» Design, das Figoni & Falaschi als Antwort auf die immer biederer werdenden Formen im damaligen Karosseriebau sahen. Und es war auch eine Antwort auf den wunderbaren Mercedes-Benz 540K «Autobahnkurier», der 1934 vorgestellt worden und allgemein als schönstes Fahrzeug seiner Zeit angesehen war.

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Es dauerte aber noch zwei weitere Jahre, bis Talbot-Lago und Figoni & Falaschi zur Zusammenarbeit fanden und das ultimative Fahrzeug der 30er Jahre vorstellen konnten: das T150SS Coupé «Goutte d’Eau». Der Wagen wurde zuerst in Paris gezeigt, dann auch in New York, und die Amerikaner machten aus dem «Wassertropfen» eine Träne, «teardrop». Es gab zwei Versionen in den Jahren 1937/38 – eine genannt «Jeancart» nach dem ersten Kunden (offizielle Bezeichnung T150C-S), die andere bezeichnet als «New York Style», etwas leichter, schlanker und auch kräftiger (T150C-SS). Angetrieben wurden beide vom gleichen Motor, einem aus der Rennversion abgeleiteten, unterdessen auf 4 Liter Hubraum angewachsenen Reihen-Sechszylinder. Dieser schaffte 140 PS bei 4200/min – für heutige Verhältnisse nicht gerade begeisternd, damals aber absolut renntauglich. 1938 schaffte ein komplett serienmässiger SS den dritten Rang bei den 24 Stunden von Le Mans. Ein Jahr später war ein anderes, sanft sportiver gestaltetes Coupé (Chassisnummer 90117) unter Luigi Chinetti bestens im Rennen, musste aber nach 88 Runden aufgeben.

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Elf SS wurden gebaut, dazu noch fünf S. Das oben gezeigte Fahrzeug mit der Chassis-Nummer 90112, ein SS, wurde von einem Monsieur Troussaint, Direktor des Casinos im belgischen Namur, bestellt und im Mai 1938 ausgeliefert. 1939 wurde der Wagen bei den Concours d’Elegance in Brüssel und im französischen Deauville gezeigt, dann verschwand er für mehr als 60 Jahre irgendwo in einer Garage. Preise? Den Rekord hält ein Cabriolet (Chassisnummer 90111) mit 7,15 Millionen Dollar (nein, das ist nicht der unten, aber wir zeigen es dann auch noch, versprochen).

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Auch andere «Goutte d’Eau» haben schöne Geschichten. Die Chassisnummer 90107 ist ein ganz spezieller «teardrop» mit vorne und hinten voll verkleideten Radläufen, was damals dem Geschmack des Maharani von Kapurthala entsprach. Er schenkte den Wagen der vierten Frau des Maharajah von Indien, Paramjit Singh, die Talbot ständig anders lackieren liess. Die Fahrzeuge mit den Chassisnummer 90101 (der erste «Goutte d’Eau») und 90116 gelten als vermisst. 90108 (ein SS) wurde 2001 gestohlen und ist seither nicht mehr aufgetaucht. Der Wagen mit der Chassisnummer 90110 wurde 1946 vom Schweizer Karosserie-Künstler Graber neu eingekleidet, unterdessen wurde ihm aber wieder sein originales «New York Style»-Gewand verpasst. Dieses Fahrzeug wird am 27. Mai von RM Sotheby’s in Villa d’Erba versteigert.

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Wir haben noch nicht genug an Schönheiten. Nach dem Krieg wurde der Reihensechser weiter entwickelt, kam dann auf 4,5 Liter Hubraum. Lago liess ein neues Chassis entwickeln mit sportlichen Qualitäten, es entstand auf Basis eines Rennwagens, und die ganze Konstruktion wurde ab 1948 T26 Grand Sport genannt. Dieser Talbot-Lago gehörte zum Besten, was man in jenen Nachkriegsjahren für Geld kaufen konnte, er war extrem teuer – und nicht ganz einfach zu fahren, denn es handelte sich ja um einem verkappten Rennwagen. 29 Stück sollen entstanden sein (davon sollen noch 26 exisitieren). Es waren praktisch alles Einzelstücke, wir zeigen hier gerne ein Beispiel von Franay aus dem Jahr 1948 (das ebenfalls von RM Sotheby’s in Villa d’Erba versteigert wird).

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Ja, hier kommt dann noch mehr. Und mehr wunderbare Klassiker haben wir auch in unserem Archiv.

Talbot-Lago

Der Beitrag Talbot-Lago erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/04/26/talbot-lago/

25 Apr 2017
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Himmel!

Ich weiß, ich hätte am Auspuff weiterarbeiten sollen, aber ich habe mir neues Spielzeug bestellt. Naja, Material. Himmelkunstleder und den entsprechenden Spezialkleber.

Himmel!

Wieso schwarz? Nun, ich bin ja starker Raucher und so ein heller Himmel wird schnell unansehnlich gelb. Also dann eben schwarz. Den alten Himmel konnte ich nicht verwenden, denn ursprünglich war ja ein Schiebedach drin. Und ohne Himmel sah das nun wirklich nicht gut aus.

Himmel!

Ich habe noch nie einen Himmel eingezogen, hab mir vorab ein paar Gedanken gemacht und habe dann eben einfach angefangen nach dem Motto Augen zu und durch.

Angefangen habe ich am hinteren Ende - die Kante war gerade. Der Kleber ist ein Kontaktkleber. Bedeutet beide Seiten einleimen, ablüften lassen und dann zusammenpressen. Hat hinten ganz gut geklappt. Ich habe einen L-Winkel aus Plastik besorgt, um die Kante abzudecken.

Himmel!

Dann habe ich das nach vorne gezogen, die Kante angezeichnet und das Ganze das zweite Mal eingeleimt.

Himmel!

Natürlich auch am Scheibenrahmen. Ablüften lassen und dann gezogen, dass er schön gespannt ist. Das Ganze mit Klammern fixiert.

Himmel!

Dann kamen die Seiten dran. Auf der Beifahrerseite musste ich die vordere Seite auf einem Teilstück noch einmal nachkorrigieren.

Himmel!

Mit dem Ergebnis bin ich für das erste Mal ganz zufrieden. Nur en einer Ecke ein paar Kleine Falten, alles andere sitzt stramm. Evtl. gehe ich da noch einmal bei. Dass der Himmel auf dem Bild fleckig aussieht, liegt daran, dass ich den Stoff auf einem Staubigen Tisch ausgelegt hatte. Einmal mit Glaseiniger drüber und der ist wieder schwarz.

Himmel!

Die Sonnenblenden etc. in beige passten nun auch nicht mehr. Ich hatte noch einen Rest Speziallack für Kunstleder. Hat gerade so gereicht für die Teile. Die lasse ich jetzt erst einmal durchtrocknen, bevor ich die montiere.

Himmel!

Der Innenhimmel ist drin, dann konnte ich auch das Reserverad montieren. Dazu fehlte vorne noch ein Halter für den Spanngurt. Ich hatte nichts Passendes und auch nichts Passendes im Baumarkt gesehen. Aber ich hatte in einer Grabbelkiste diesen Halter:

Himmel!

Eigentlich cool, aber leider zu groß für den Träger. Also musste ich ihn schmaler machen. Also seitlich die Ränder weggeflext und in der Mitte ein Loch gebohrt. Zum Abschluss mit Zinkspray lackiert.

Himmel!

Den Spanngurt einzufädeln war Fummelarbeit, aber mit Hilfe eines Drahtes ging es. Reserverad rein, Spanngurt angezogen. Das klappt auch prima.

Himmel!

Demnächst kann dann die Windschutzscheibe wieder rein. Eine gebrauchte Dichtung habe ich, muss mir noch einen 2. Mann dazu suchen, das geht schlecht allein.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/himmel

22 Apr 2017
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Einladung zum Hallengrillen Zwanzigsiebzehn

Hallengrillen

Ich wurde jetzt schon öfters gefragt, wann dieses Jahr das traditionelle Hallengrillen stattfindet. Deshalb habe ich jetzt endlich den Termin festgelegt:

Samstag, 10. Juni 2017

Bedeutet: An dem Termin sperre ich nachmittags meine Werkstatthölle auf, ab 18 Uhr wird der Grill angefeuert, wer da ist ist da. Mal vorbeikommen auf ne Wurst, nachmittags kommen, in ner Ecke pennen und am nächsten Morgen noch gemeinsam frühstücken - alles möglich. Ich stelle den Grill, Besteck, eine Kaffeemaschine wird sich auch finden - alles andere selber mitbringen.

Die Werkstathölle ist in der Nähe von Mainz - Adresse bekommen ernsthafte Interessenten per eMail. Kommentiert mit einer gültigen Mailadresse, wenn Ihr interessiert seid. Kommen kann jeder Blogleser, nen Kumpel oder den Partner mitbringen kein Problem. Hunde und Kinder stören mich auch nicht, denkt aber dran: Das ist ne Werkstatt, da gibt es auch mal scharfe Kanten, giftige Flüssigkeiten etc. Und soooo sauber ist es auch nicht, wobei ich das Hallengrillen dazu nutze, mal wieder klar Schiff zu machen in der Werkstatthölle. Langsam nervt selbst mich das Chaos...

Also wer Lust hat - schaut vorbei! Es wird gegrillt, egal bei welchem Wetter und egal, wie viele auch kommen...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/Werkstatt/einladung-zum-hallengrillen-zwanzigsiebzehn

 
21 Apr 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Nix von der Stange

Nur weil er lackiert ist, ist der Titan noch lange nicht fertig. Ich war am Heck am Schaffen, also machen wir da weiter. Die Zender Heckschürze - eigentlich ja für den Escort MK3, also das Vorgängermodell, musste ans Heck.

Focht Titan

Die Ecken passten natürlich nicht mehr zur Form, die Ecken sind von der Form vom Renault Rapid übernommen.

Nix von der Stange

Also musste ich die Heckschürze einschneiden und habe mit einem Blech die Lücke geschlossen.

Nix von der Stange

Wo auf dem Bild noch Schrauben sitzen, habe ich das Blech vernietet und verklebt. Die Dichtmasse muss nun erst einmal trocknen, bevor ich da spachteln kann. Also machte ich weiter mit der Heckstoßstange. Da passt jetzt wirklich Garnichts von der Stange mehr. Vor allem: Ich brauche eine Stoßstange, die nicht besonders hoch ist. Mal so durch den Fundus gegangen - ein Vierkantrohr könnte die Basis geben.

Aber eine gerade Stange passt nicht. Biegen kann ich dien nicht mit meinen Mitteln. Also das Vierkantrohr mehrfach einschneiden und wieder verschweißen.

Nix von der Stange

Die Stange war aber nicht breit genug. Deshalb habe ich ein zweites Vierkantrohr der Länge nach aufgeschnitten, passende Stücke geschnitten und hinten drangebraten.

Nix von der Stange

Nix von der Stange

Ich hatte also ein breites Stoßstangenfragment.

Nix von der Stange

Der eine Ran passt zur Heckschürze, der andere Rand aber nicht zum Heckblech. Deshalb hab ich mein Werkstück mit Klebeband fixiert und die hintere Kante angezeichnet, indem ich immer wieder den gleichen Abstand zum Heckblech gemessen habe und danach eine Linie darauf angezeichnet habe.

Nix von der Stange

Auf dem Bild sieht man, dass sich das Teil leider beim Schweißen verzogen hat - die Ecken biegen sich nach oben.

Die hintere Kante habe ich abgetrennt.

Nix von der Stange

Um den Verzug wieder zu korrigieren, musste ich leider wieder die Stange auftrennen an den Schnitten. Ich habe das dann mit Schraubzwingen auf einem geraden Vierkantrohr fixiert und erneut verschweißt.

Nix von der Stange

Die Stange ist wieder gerade.

Nix von der Stange

Das ist jetzt nur das Stoßstangenblatt. Noch ohne Halterungen und ohne Ecken. Immerhin wieder gerade. Die Draufsicht zeigt - das Teil gibt es sicher nicht von der Stange.

Nix von der Stange

Sorgen machen mir noch die Vorgaben vom TÜV: Die Kanten müssen einen gewissen Radius haben - irgendwas um die 2,5mm - die Kanten des Vierkantrohrs sind relativ spitz. Auf der Heimfahrt kam mir dazu eine Idee: Vielleicht passt eine Stoßleiste einer alten Stoßstange aus dem Fundus...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/nix-von-der-stange

19 Apr 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Maic Schulte  

„Chrom Kohle“

„Chrom Kohle“Wo dereinst dem Untergrund das schwarze Gold entrissen und gefördert wurde, finden heute – dank eines gut gelungenen Strukturwandels – die schönsten und interessantesten Treffen statt. Die Rede ist natürlich von der ehemaligen Schachtanlage Fürst Leopold, gelegen in meiner malerischen Heimatstadt Dorsten.

War diese Zeche früher eher ein Schandfleck, der einem ganzen Stadtteil seinen Stempel aufgedrückt hat, so ist dieses Gelände heute reich an Gastronomie, Attraktionen und sehenswerter Architektur aus einer längst vergessenen Zeit. Regelmäßig finden hier Ausstellungen, Flohmärkte, der über die Stadtgrenzen hinaus bekannte Food-Truck-Market und vieles mehr statt. So ist es denn auch wenig verwunderlich, dass im Oktober 2015 schon zum vierten Mal das US-Car-Treffen im Creativquartier Fürst Leopold stattfand.

Dank des späten Termins, immerhin war es damals schon der 4. Oktober, konnte man hier zurecht von einem „Season Closer“ sprechen. Doch wer jetzt meint, das Wetter wäre gegen uns gewesen und man hätte es nur mit Glühwein und Wintermantel dort ausgehalten, der irrt gewaltig. Verwöhnt von schönster Herbstsonne, konnten wir uns an fast 200 US-Cars erfreuen. Die Fahrzeuge, die einen bunten Mix aus Produktionsjahren und Herstellern darstellten, waren dank des warmen Lichts und dem tollen Ambiente mehr als fotogen. Nicht zuletzt ist dies auch der Grund dafür, dass es mehr als 40 Bilder in diesen Artikel geschafft haben.

Des Weiteren möchte ich diesen Artikel dazu nutzen, um euch auf einen Termin am kommenden Sonntag hinzuweisen. Ihr solltet euch also den 23. April 2017 gut im Kalender eintragen, denn dann findet das 7. US-Car Treffen auf der Zeche Leopold in Dorsten statt. Die Wettervorhersagen sehen gut aus, ganz viele Auto-Enthusiasten haben ihr Kommen schon angekündigt und für das leibliche Wohl sorgt die gastronomische Meile auf dem Festivalgelände. Wir – das Team von 1001 Cars – sind auf jeden Fall vor Ort und würden uns freuen, den einen oder anderen von euch dort zu treffen.

Bis dahin wünsche ich euch viel Spaß mit den Bildern aus dem schier endlosen Archiv von 1001 Cars.

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Der Beitrag „Chrom & Kohle“ erschien zuerst auf 1001 Cars.

Original http://www.1001cars.de/wordpress/?p=6022

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04 Oct 2013

Peter Ruch

Peter Ruch ist seit 1966 Schweizer, lebte lange dort und und auch da, vor allem in Lateinamerika, aber jetzt im Emmental. Dort bohrt er zumeist die Löcher in den Käse – und schreibt ansonsten über Autos. Zu lesen ist das, unter anderem, seiner Website.

Website: radical-mag.com

Created Freitag, 04. Oktober 2013 Created by Peter Ruch Categories Autoren
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28 Apr 2017
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Lotus Elan

Swinging‘ Sixties

Die Swinging‘ Sixties waren zwar noch nicht richtig in Schwung gekommen, doch Jaguar hatte 1961 seinen E-Type vorgestellt, und 1962 kamen die Cobra und der 250 GTO von Ferrari, alles grossartige Träume für Sportwagen-Fahrer mit dem dicken Portemonnaie. Da war es für den «kleinen Mann» geradezu eine Erleichterung, im wahrsten Sinne des Wortes, als Lotus im Oktober 1962 auf der British Motorshow die Elan vorstellte. 680 Kilo schwer, zuerst einmal ein 1,5-Liter-Vierzylinder mit 100 PS, das war natürlich nicht so böse wie eine Cobra – aber es war herrlich. Und viel, viel günstiger. Also zog Emma Peel sich in «Mit Schirm, Charme und Melone» (erstaunlicher Original-Titel der Serie: The Avengers) einen schwarzen Leder-Catsuit an und hatte nur noch Augen für den kleinen Lotus. (Gute Frage, so nebenbei: ist es der oder die Elan?)

Lotus Elan

Die Elan war der Nachfolger der Elite. Die war 1957 vorgestellt worden und das erste Auto mit einer selbsttragenden Karosserie aus glasfaserverstärktem Kunststoff – wunderbares Gefährt, aber teuer in der Herstellung, die Elite riss ein tiefes Loch in die eh selten gut gefüllte Kasse von Colin Chapman. Die Elan hat dann einen X-förmigen Zentralrahmen aus Stahl (der aber trotzdem nur 34 Kilo wiegt); die hinteren Federbeine sind an den hohen, dünnen Auslegern dieses Rahmens befestigt. Die Karosserie wurde natürlich weiterhin aus GFK gefertigt. Länge: 3,69 Meter, Breite: nur gerade 1,42 Meter, Höhe: auch nur 1,14 Meter. Das Design stammte von Ron Hickman, der 1966 auch den Europa zeichnete – und das grosse Geld machte, als er sich den Black & Decker WorkMate patentieren liess.

Lotus Elan

Anfangs gab es den 1,5-Liter, doch bald schon kam der neue Lotus-Motor mit dem Cortina-Block. Der Zylinderkopf bestand aus Alu, besass selbstverständlich zwei obenliegende Nockenwellen, dazu noch die halbkugeligen Brennräume, 1558 ccm Hubraum. Dieses Aggregat sollte für lange Jahre die Stütze sein sämtlicher Lotus, aber auch Ford verwendete diese Maschine. Dass sie relativ kräftig war, hatte auch einen Nachteil: die Gelenke der Antriebswellen waren gummigefedert, die Elan neigte dazu, sich aufzuschaukeln, wenn man zu heftig oder vor allem unregelmässig Gas gab.

Lotus Elan

Das kleine Ding, natürlich rundum mit Einzelradaufhängung und vier Scheibenbremsen, war das reine Vergnügen zu fahren. Es war sogar einigermassen luxuriös ausgestattet, es gab elektrische Scheiben, Teppiche, eine Heizung, ein Armaturenbrett aus Holz. Und Klappscheinwerfer. Damit liessen sich die Mädels schon beeindrucken – so das Ding denn lief. Denn gerade in den ersten Jahren war die Qualität relativ weit entfernt von auch nur annehmbar, vor allem die Elektrik machte Ärger (kein Wunder, denn die Erdung macht an der GFK-Karosse halt Schwierigkeiten). Es gab die Elan übrigens in den erste Jahren auch als Bausatz, ganz einfach deshalb, weil man sich so die Steuern auf fertig gebaute Autos sparen konnte. Die Bastelei war aber problemlos, innerhalb eines Wochenendes hatte man den Lotus fertiggestellt.

Lotus Elan

Die Elan war ein Erfolg, von Anfang an. Die ersten, Type 26, waren Roadster (ab 63 gab es sogar ein Hardtop), aber 1965 kam dann das Coupé dazu (Type 36). 1966 wurde der Roadster durch ein Cabrio ersetzt (das heisst ja dann in England jeweils Drop-Head-Coupé; Type 45), und ab 1967 konnte man auch den +2 (Type 50) kaufen. Böse Zungen behaupten, diese Version mit verlängertem Radstand (plus 31 Zentimeter) und zwei Notsitzen sei nur entstanden, weil Colin Chapman Nachwuchs erhalten hatte – und trotzdem Lotus fahren wollte. Aber auch der +2 ist ein feines Gerät, nicht ganz so handlich wie der Kleine (aber der ist auch fast nicht zu übertreffen in Sachen Agilität), es fehlte ihm anfangs allerdings ein bisschen an Power.

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Also baute Lotus kontinuierlich stärkere Maschinen in die Elan ein, meist zuerst in den +2, kurz darauf dann auch in den Zweisitzer. Aber jetzt mal der Reihe nach: der S2 hatte grössere Scheibenbremsen vorne, Holz innen und auf Wunsch Räder mit Zentralverschluss. den S3 (65 – 68) gab es auch als Coupé und auf Wunsch mit einem stärkeren Motor (115 PS). Der S4 (68 – 71) ist an den breiteren Kotflügel und der gewölbten Motorhaube zu erkennen, innen gab es ein überarbeitetes Armaturenbrett. Im Sprint (71 – 73) arbeitete der so genannte Big-Valve-Motor (126 PS). Den +2S (69 – 71) war nicht ganz so spartanisch ausgestattet wie die Basisvariante; der +2S 130 (71 – 74) verfügte über den Big-Valve-Motor, und der +2S 130/5 war dann auch noch mit einem Fünf-Gang-Getriebe ausgestattet. Eine aussergewöhnliche Variante gab es von Hexagon, die 1971 einen Shooting Brake von der Elan entwickelte; anscheinend wurden nur zwei Stück produziert.

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Über die Fahrleistungen des Elan kursieren die wildesten Geschichten. Sicher ist, dass der 5-Gänger fast 200 km/h schaffte. Eher unsicher ist, ob der Elan in seiner Big-Valve-Version wirklich in 6,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigte, wie Lotus damals behauptete; Lotus war schon immer gern ziemlich optimistisch, was diese Zahlen angeht. (Die 6,6 Sekunden würden das Gerücht stützen, dass in Hethel die Beschleunigungswerte jeweils ausgewürfelt werden…) Doch das ist eigentlich egal, er ging gut, sehr gut sogar, und noch heute bereitet der kleine Lotus richtig viel Fahrfreude. Gebaut wurde er bis 1972 (Zweisitzer) und 1974 (+2), 17’392 Exemplare entstanden. Gute Elan sind heute sehr gesucht, aber gute Elan sind heute leider auch sehr selten.

Es gab dann noch eine zweite Elan, ab 1989. Mit Frontantrieb, Motor von Isuzu, entwickelt und gebaut damals, als General Motors die Macht hatte bei Lotus. Man darf sie als düsteres Kapitel in der Lotus-Geschichte bezeichnen – und entsprechend war ihr Ende, sie wurde nämlich zwischen 1996 und 1999 noch als Kia Elan produziert.

Lotus Elan

Mehr Lotus haben wir in unserem Archiv.

Lotus Elan

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Original http://radical-mag.com/2017/04/28/lotus-elan/

28 Apr 2017
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Citroën C5 Aircross

Alleinstellungsmerkmale

So still und heimlich ist die legendäre Hydropneumatik von Citroën ausgelaufen, der C5, der als letztes Modell noch mit der 1955 erstmals eingesetzten Federungstechnik lieferbar war, wird unterdessen nur noch mit Stahlfahrwerk ausgeliefert. Doch mit dem SUV Citroën C5 Aircross, das kürzlich in China vorgestellt wurde und ab 2018 auch in Europa erhältlich sein wird, wollen die Franzosen nun dem Komfort doch wieder eine Chance geben. «radical» konnte ja schon einmal fahren mit einem Fahrzeug aus dem Programm «Citroën Advanced Comfort» (Erfahrungsbericht hier), der C5 Aircross ist nun das erste Modell der Franzosen, das über diese «Federung mit hydraulischem Anschlag» verfügt.

Citroën C5 Aircross

Um was geht es? Im Gegensatz zur aufwendigen (und deshalb teuren) Hydropneumatik ist das neue System recht einfach. Es besteht aus einer herkömmlichen Federung, also Stossdämpfer, Feder, mechanischem Anschlag, die nun bei Citroën mit zwei hydraulischen Anschlägen ergänzt werden. Das wirkt sich vor allem bei grösserem Druck positiv aus, denn mechanische Anschläge neigen zur Rückfederung, was bei der hydraulischen Variante nicht der Fall sein soll. Im C4 Cactus, den wir einst fahren durften, funktionierte das überraschend gut – man darf also auch vom neuen C5 Aircross einen sehr grossen Fahrkomfort erwarten.

Citroën C5 AircrossCitroën C5 AircrossCitroën C5 AircrossCitroën C5 Aircross

Auch der C5 Aircross basiert wie schon der Peugeot 5008 und der DS7 Crossback auf der EMP2-Plattform. Das SUV ist 4,5 Meter lang, 1,84 Meter breit und 1,67 Meter hoch; erstaunlich lang ist der Radstand von 2,73 Metern. Das bedeutet dann anständig viel Platz im Innenraum; das Kofferraum-Volumen beläuft sich auf 482 Liter. Optisch sieht der C5 Aircross ein bisschen aus wie ein gepimpter C3: er will das freundliche SUV sein, das Design fällt nicht so aggressiv aus wie bei vielen anderen dieser Stadt-Abenteuer-Geräte. Auch innen sieht das alles ganz nett aus: Komfort und ein wohnliches Ambiente sind die Versuche für ein neues Alleinstellungsmerkmal von Citroën.

Citroën C5 Aircross

In China kommt der C5 Aircross mit dem bekannten Benzinmotoren mit 165 und 200 PS sowie einer 6-Gang-Automatik; es ist zu erwarten, dass es in Europa dann auch Diesel-Varianten und ein manuelles Getriebe geben wird. Allrad ist nicht, wie immer bei PSA (oder passiert da dann bald was mit Opel?). Mit einer Ausnahme: Der Plug-in-Hybrid, der ebenfalls angeboten werden wird, verfügt über Elektro-Motoren an der Vorder- und Hinterachse, ist mit ener Systemleistung von 300 PS also auch ein 4×4. Rein elektrisch soll der PHEV immerhin 60 Kilometer weit kommen.

Citroën C5 Aircross

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27 Apr 2017
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Die Cadillac von 1948/49

Der Traum vom Fliegen

Auch wenn die Vereinigten Staaten erst 1941 in den 2. Weltkrieg eingetreten waren und 1945 als grosser Sieger hervorgingen: die Ressourcen waren knapp in den Nachkriegsjahren. Die amerikanischen Automobilhersteller waren alle in die Produktion von Kriegsgeräten involviert gewesen, und Ende 1945 lief die Maschinerie nur langsam wieder an. Cadillac konnte 1945/46 immerhin schon wieder 28’144 Fahrzeuge bauen, 1947 waren es bereits 59’436 – und trotzdem mussten 96’000 Bestellungen abgelehnt werden. Und dies, obwohl die Preise massiv angestiegen waren: ein Series 61 kostete 1947 2’324 Dollar, fast 40 Prozent mehr als das quasi baugleiche Modell aus dem Jahr 1941. Es entstanden 1947 aber trotzdem so feine Fahrzeuge wie dieses Series 62 Convertible Coupé.

Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49

Für den Jahrgang 1948 war es dann aber für Cadillac, schon vor dem Krieg mit Packard im ständigen Kampf um die Marktführerschaft unter den amerikanischen Luxus-Herstellern, wieder an der Zeit, etwas Neues auf den Markt zu bringen. Unter dem massiven Blech arbeitete immer noch der 5,7-Liter V8, der 1936 eingeführt worden war, aber weiterhin konkurrenzfähig war: 150 PS wurden an die Hinterachse geschickt. Die leichteren Fahrzeuge beschleunigten in etwa 15 Sekunden von 0 auf 100 km/h, als Höchstgeschwindigkeit lagen etwas über 150 km/h drin. Auch das Fahrwerk blieb gleich. Doch da war noch Harley Earl, der Gott des amerikanischen Industrie-Designs. Er hatte die Cadillac schon 1927, 1932, 1934, 1938 und 1941 in automobile Meilensteine verwandelt. Earl hatte schon Ende der 30er Jahre auf dem Flughafen Selfridge Field die damals noch hochgeheime P-38 Lightning sehen dürfen – und schon am Tag darauf begonnen, Autos zu entwerfen, die aussahen wie Flugzeuge. Er sah spitze Fronten, wollte Flugzeug-Cockpits einbauen – und vor allem sah er Heckflossen.

Die Cadillac von 1948/49

Was sich – weltweit – als eines der wichtigsten Stylingelemente für die nächsten 20 Jahre erweisen sollte, wollte die Cadillac-Führungsetage unter Jack Gordon anfangs gar nicht sehen. Earl, sein Assistent Julio Andrade und der Chef des «Advanced Styling Studio», Franklin Q. Hershey, verbrachten anscheinend Wochen damit, Gordon von «tail-fins» zu überzeugen. Das beste Argument: Aerodynamik. Tatsächlich brachten diese kleinen Flossen – sie wurden sogar im Windkanal getestet – ein besseres Fahrverhalten; wobei, Rennwagen waren die fetten Cadillac sowieso nicht. Und dann gab es noch ein Argument: Studebaker, Kaiser-Franz und auch der härteste Konkurrent Packard experimentierten in jenen ersten Nachkriegsjahren mit der aus Italien eingeführten Ponton-Form (Lancia!), also Karossen ohne freistehende vordere Kotflügel. Auf dieses Attribut wollte Earl (noch) nicht verzichten, denn ein Cadillac musste ja unbedingt etwas darstellen.

Die Cadillac von 1948/49

Mit Ausnahme der riesigen Series 75 profitieren alle 48er Cadillac vom neuen Earl-Design. Auch die Buick erhielten diese (noch) kleinen Flossen; Oldsmobile, Pontiac und Chevrolet mussten noch ein Jahr warten. Die mehrheitlich konservativen Cadillac-Händler sollen getobt haben, einige stellten die neuen Modelle gar nicht erst aus – doch die Kunden liebten die «tail fins» vom ersten Tag an. Und wie Pilze schossen Zubehörhändler aus dem Boden, welche die neuen Ford und alten Chevrolet mit den solchen Flossen nachrüsteten. Es gab ab 1948 bei Cadillac nur noch fünf verschiedene Karosserievarianten (1941 waren es noch 10 gewesen), die Series 61 und 62 waren eigentlich identisch, abgesehen davon, dass die 62er aussen mehr Chrom hatten und eine feinere Ausstattung innen. Dazu kam die Series 75 (die noch unverändert blieb) – und der Sixty Special. Dieser wurde von Fleetwood produziert (die anderen Modelle von Fisher), hatte einen Radstand von 3,37 Metern (Series 61/62: 3,20 Meter) und war stolze 5,74 Meter lang (Series 61/62: 5,44 Meter).

Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49

Man muss es klar sehen: auch wenn von diesen 60S im Jahre 1948 6561 Stück verkauft wurden, sie gehörten zum Besten, was es damals für Geld zu kaufen gab. Mercedes? Dort wurden noch Kriegstrümmer weggeschaufelt. Rolls-Royce? Schaffte eine Handvoll Autos pro Jahr. Alle anderen Luxusmarken gab es nach dem Krieg nicht (oder zumindest: kaum) mehr, Bugatti, Isotta-Fraschini, Delahaye, Hispano-Suiza, da war Sendepause. Der härteste Konkurrent war Packard, diese Marke verkaufte in jenen Nachkriegsjahren sogar mehr Exemplare als Cadillac, doch die grosse Mehrheit davon wurde von einem schwächlichen Sechszylinder angetrieben und kostete nur einen Bruchteil der Cadillac. Marmon? Weg. Peerless? Tot. Lincoln? Komplett am Dümpeln im eigenen Sumpf.

Die Cadillac von 1948/49

Apropos Preise: so ein Sixty Special kostete 3820 Dollar im Jahre 1948, die günstigste Series 61 war schon ab 2728 Dollar zu haben. Für 3442 Dollar gab es von der Series 62 dann auch noch das Convertible Coupé. Coupé war etwas verwirrlich, denn es handelte sich hier um eine echtes Cabrio mit sechs oder auch sieben Sitzplätzen. Stolze 5450 Stück der offenen Series 62 konnten 1948 verkauft werden. Sie galten als der Gipfel der gepflegten amerikanischen Lebensart, und sogar in Europa wurden sie bewundert: Fabio Rapi, vor dem Krieg bei Isotta-Fraschini tätig, wollte nach einer Ausfahrt «einen Wagen von höchster Qualität konstruieren, der vielleicht mit den Cadillac in Konkurrenz treten könnte». Und Donald Healey, nicht gerade bekannt als Freund von grossen Schlitten, nannte die Cadillac nach einem Besuch in Detroit 1948 «wunderbare Exemplare von Luxusfahrzeugen». Selbstverständlich gehören diese 48er Cabrios von Cadillac heute zu den begehrtesten Modellen der amerikanischen Luxusmarke (einmal abgesehen von den V16). Und doch sind die Preise noch einigermassen vernünftig. Bislang lagen sie noch meist im fünfstelligen Dollar-Bereich, doch es ist anzunehmen, dass sie mittelfristig deutlich steigen werden, denn auch die Amerikaner sind sich unterdessen der automobil-geschichtlichen Bedeutung der 48er-Cadillac bewusst geworden.

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Schon im Januar 1949 sorgte Cadillac bereits wieder für Aufsehen – mit einem neuen Achtzylinder-Motor mit 5,4 Litern Hubraum, kurzem Hub und hoher Verdichtung. Zwar wurde für diesen Jahrgang auch die Karosserie ein wenig verändert, neben dem erneuerten Armaturenbrett wurde auch der Kofferraum endlich so gestaltet, dass man ihn auch wirklich gebrauchen konnte. Vor allem der Kühlergrill war eine offensichtliche Veränderung: 1938 war er noch mit 38 horizontalen Chromstreben verziert gewesen, 1940 gab es nur noch 20, 1941 dann noch 10, 6 im Jahre 1942, 5 im Jahre 1946, 4 im Jahre 1947, 3 im Jahre 1948 und schliesslich noch zwei im Jahre 1949. Auch sonst entfernte man einiges an Chrom aus dem neuen Modelljahrgang, der damit bedeutend weniger überladen wirkte.

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Doch «Big News» war auf jeden Fall der Motor, der genau wie die Cadillac-Achtzylinder von 1914 und 1923 ein absoluter Höhepunkt der technischen Entwicklung der Detroiter Luxusmarke werden sollte. Und der neue V8 sollte zu dem Motor werden, den nicht nur die ganze amerikanische Automobilindustrie in oft sehr ähnlicher Form nachbaute. Etwas sollte allerdings dabei nicht vergessen werden: Cadillac präsentierte den neuen Motor zu einem Zeitpunkt, als sich das L-Head-Triebwerk auf dem Höhepunkt seiner Leistung befand und trotz seines Alters weiterhin zu den besten amerikanischen Maschinen gehörte. Der alte Motor stellte eigentlich genau das dar, was man in diesen ersten Nachkriegsjahren brauchte: Einen vor allem im tiefen Drehzahlbereich extrem starken, durchzugskräftigen Motor, der für die damals noch immer nicht hervorragenden Strassen perfekt geeignet war. Das neue kopfgesteuerte Triebwerk war mehr auf die Zukunft gerichtet, die den Amerikanern die breiten, endlosen Highways bringen sollte, auf denen man mit dem neuen Cadillac-Motor in absoluter Ruhe und mit sehr hoher Durchschnittsgeschwindigkeit reisen konnte. Oft wurde dieses neue Triebwerk der «Kettering-Motor» genannt, was die Sache aber beim besten Willen nicht trifft. Kettering hatte etwa gleichzeitig einen vollkommen anderen Motor konstruiert, einen Sechszylinder mit 2,9 Litern Hubraum und einer noch höheren Verdichtung (12,5:1) als das Cadillac-Triebwerk. Mit diesem gleichzeitig vorgestellten Oldsmobile-Motor konnte man den Cadillac-Antrieb nicht vergleichen, das Cadillac-Meisterwerk besass deutlich mehr Leistung und war erst noch um einige Kilos leichter. Zu verdanken hatte die Nachwelt den neuen 5,4-Liter-V8 John F. Gordon, Harry Barr und, vor allem, Edward N. Cole.

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Es sei also wieder einmal die Rede von einem dieser aussergewöhnlichen Charaktere, die es einst in der Automobil-Industrie häufiger als anderswo gab, die noch für echten Fortschritt standen und mit ihrem Charisma einen Weltkonzern über viele Jahre in die richtige Richtung führten. Also: Edward N. Cole, in Europa quasi unbekannt, in den USA berühmt als einer der grossen Lenker der Auto-Industrie (ab 1967 bestimmte er allein über die Geschicke von General Motors). Cole war 1909 in der Nähe von Detroit zur Welt gekommen – und wurde 1930 direkt von der Strasse weg für die Konstruktionsabteilung engagiert. Das kam so: der junge Mann hatte seinen Chevrolet mit drei Vergasern, einem offenen Auspuff und den Ventilkipphebeln eines Cadillac-V16 aufgerüstet. Mit diesem «Hot Rod» trat er gerne an der Clark Street, direkt gegenüber der Cadillac-Fabrik, zu Beschleunigungsrennen an. Irgendwann traf er auf den Cadillac-Chefkonstrukteur Fred Arnold, der besonders stolz war auf seinen «gepimpten» Cadillac V12, gegen Cole aber derart das Nachsehen hatte, dass er den Ort des Schreckens mit Tränen in den Augen verliess. Und dann trotzdem die Grösse besass, dem jungen Mann am nächsten Tag eine Stelle anzubieten. Es sollte sich dies als Glücksgriff für General Motors erweisen. Ed Cole war, trotz seiner jungen Jahre, die treibende Kraft hinter dem neuen Motor, den Cadillac im Jahre 1949 vorstellte. Cole war bei seinen Mitarbeitern ausserordentlich beliebt, sie machten alles für ihn, sogar das Unmögliche. Im Gegenzug hatte er immer ein offenes Ohr für ihre Anliegen und Ideen, konnte sie jederzeit motivieren, noch mehr und besser zu arbeiten, und scheute sich nicht, auch selber kräftig anzupacken. Ausserdem hatte er einen unerschütterlichen Glauben an die Zukunft. Als sich sein Sohn, ein ebenfalls vielversprechendes Techniker-Talent, ein altes Auto kaufen wollte, um es zu reparieren und wieder auf die Strasse zu bringen, stellte Cole ihm einen neuen Chevrolet mit dem Kommentar, «hier lernst du mehr», in die Garage.

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Die Arbeit am neuen V8 begann schon 1937, also lange vor dem Krieg. Damals hatte man eingesehen, dass der bekannte V8 mit 5,7 Liter Hubraum mit seiner Bauweise schon bald an seine Limiten kommen würde, vor allem in Bezug auf die gewünschte höhere Verdichtung. Mehr als ein Verhältnis von 8:1 war mit dem seitengesteuerten Motor nicht möglich, weil durch den beengten Raum im Zylinderkopf und die verwinkelten Wege der Kraftstoffzuleitung kein akzeptabler Füllungsgrad mehr erreicht werden konnte. Auch wurde der Verbrennungsvorgang immer zäher. Doch man wollte nicht auf diese höhere Verdichtung verzichten, da sie die Verwendung des neuen, hochoktanigen Kraftstoffes möglich machte, was wiederum einen bedeutend höheren Wirkungsgrad des Motors versprach. Die ersten Schritte in Richtung des neuen Motors unternahm Cadillac mit der Entwicklung der fünffach gelagerten Kurbelwelle, mit der man herausfinden wollte, ob bei beim alten Motor trotzdem eine höhere Verdichtung möglich wäre. Mit dieser Kurbelwelle konnte die Drehzahl von 2600/min auf 3700/min gesteigert werden, auch wurden die Vibrationen reduziert und der Füllungsgrad verbessert, doch der Motor war den Cadillac-Ingenieuren noch immer zu rauh. Also versuchte man sich mit einem kopfgesteuerten Motor, der neuen Kurbelwelle, einem kurzen Hub und gespreizten Verbrennungsräumen.

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Mit entscheidend für den Erfolg des neuen Triebwerks waren auch die «Slipper»-Kolben, die mit ihrem beschnittenen Schaft die Kolben leichter machten. Sie konnten tiefer zwischen die Ausgleichsgewichte der Kubelwelle eintauchen, was den Einsatz kürzerer Kolben möglich machte, was wiederum eine Gewichtsersparnis durch einen kompakter bauenden Motor bedeutete. Durch diese Bauweise mussten die Kolben bei 4000/min nicht mehr mehr als 900 Meter für ihre Arbeit zurücklegen, sondern nur noch rund 730 Meter. Diese Slipper-Kolben waren eine Erfindung von Byron Ellis, der schon für die 1934 entwickelten Aluminium-Kolben verantwortlich gewesen war. Ellis hatte die Idee schon 1938 und konnte seine Entwicklungsarbeit auch während des Krieges fortsetzen. Das war für den Rest der Entwicklungsarbeiten nicht der Fall, man hatte sich bei Cadillac während der Kriegsjahre um die Verfeinerung des bekannten 5,7-Liter-V8 zu kümmern. Doch sofort nach Kreigsende nahmen Barr und Cole die unterbrochene Arbeit wieder auf, und entschieden, dass der neue Motor auf eine Verdichtung von 12,5:1 auszulegen sei, auch wenn man ihn zu Beginn der Produktion nur mit einer Verdichtung von 7,5:1 ausliefern wollte. Doch schon mit dieser verhältnismässig niedrigen Kompression konnte man von neu auf den Markt gekommenen 88-Oktan-Benzin profitieren.

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Ein Ziel bei dieser Neuentwicklung war, dass man das Triebwerk auf der bestehenden Maschinerie herstellen konnte und bei den Fertigungswerkzeugen keine grossen Anpassungen machen musste. Das wurde genau wie ein besserer Leistungskoeffizient, kleinere Abmessungen, ruhigerer Lauf, gute Zugänglichkeit, höhere Fahrleistungen und verbesserte Zuverlässigkeit erreicht. Der neue Motor leistete trotz geringerer Abmessungen rund 160 PS, eine Verbesserung um sieben Prozent, und auch das maximale Drehmoment steig von 260 Nm auf 270 Nm. Besonders stolz war man bei Cadillac auf den deutlich verringerten Verbrauch. Herausragend war aber das Gewicht des neuen Triebwerks: Mit 316 Kilo war der Motor 85 Kilo leichter als der bisher verwendete Antrieb. Wenn man noch die dank verbesserter Kühlung kleiner gehaltenen Kühler und Kühlflüssigkeitsleitungen dazu rechnet, dann war der neue Motor über 100 Kilo leichter als sein Vorgänger.

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Als Höchstgeschwindigkeit erreichte man mit der 3,77-Übersetzung 167 km/h, mit der 4,27-Übersetzung 155 km/h. Offiziell hielt man sich mit solchen Zahlen bei Cadillac, wo man den Motor in den Prospekten hochtrabend als «the greatest automobile engine ever built» angekündigte, aber wie gewohnt etwas zurück, man nannte als Höchstgeschwindigkeit für alle Modelle 155 km/h. Verschiedene Fachmagazine konnten aber bei selbst durchgeführten Testfahrten bedeutend höhere Geschwindigkeiten erreichen. Das ehrwürdige «Time»-Magazin meinte bei einer Modellvorstellung am 25. Oktober 1948, «dass der schwere Cadillac in rund 30 Sekunden aus dem Stilstand auf 130 km/h beschleunigt», schrieb aber auch wohlwollend, dass der Benzinverbrauch geringer und die Laufruhe grösser geworden sei. Vor allem dieser Benzinverbrauch war eines der Entwicklungsziele von John F. Gordon gewesen, der die dummen Witze der Tankwarte nicht mehr hören konnte, die immer empfahlen, den Motor zum Tanken abzustellen, weil sonst der Tank nie voll werde. Auch mit der Laufruhe war Gordon nach ersten Testfahrten zufrieden – fast zufrieden auf jeden Fall: Er verlangte von seinen Ingenieuren, dass die Uhr ruhiger gemacht werden solle, damit sie das Motorengeräusch nicht mehr übertöne… (Und weil es ja hier um das Beste jener Jahre geht, zeigen wir noch einen Cadillac Sixty Special von 1949.)

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Wie sehr die neuen Cadillac allerdings die Meinungen polarisierten, das mag ein Bericht aus dem englischen Fachmagazin «The Motor» beweisen. Man erhielt von Briggs Cunnigham einen viertürigen Sedan zu Verfügung gestellt, dessen Test die Engländer mit den Worten beschlossen: «Eines der besten Fabrikate der Welt, beeindruckend, ausgewogen und von einer gewaltigen Grösse, die allein schon eine gewisse Überlegenheit symbolisiert». Weiter führte «The Motor» lobend aus, dass «die Fahrleistungen so hervorragend sind, dass sie nur von wenigen anderen Fahrzeugen überhaupt erreicht, von einer noch geringeren Anzahl noch übertroffen werden. Der Cadillac ist ein Fahrzeug, dass dafür geschaffen ist, lange Strecken hinter sich zu bringen und dabei den Fahrer sowenig wie möglich zu beanspruchen. Ausserordentlich ist die Laufruhe, auch bei 130 km/h können sich die bequem reisenden Passagiere noch in normaler Lautstärke unterhalten. Die hervorragende Beschleunigung macht es zusammen mit der hohen Höchstgschwindigkeit möglich, auf einigermassen guten Strassen eine Durchschnittsgeschwindigkeit von gegen 100 km/h zu erreichen». Bei diesem Test erreichte «The Motor» auch einen beachtlichen Durchschnittsverbrauch von zwischen 13 und 16 Litern auf 100 Kilometern.

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Doch die Kommentare unter den Testern von «The Motor» reichten von wenig erstaunlichen «perfektes Auto» und «hervorragendes Transportmittel» bis hin zu «würde ich für kein Geld der Welt kaufen». Doch das ist eigentlich nicht weiter verwunderlich: Während die Cadillac in den Vereinigten Staaten immer einen hervorragenden Ruf geniessen durften und zu Kategorie der Traumautos gehörten, waren die Meinugen in Europa immer schon geteilt – und das bis zum heutigen Tag. Der oft nicht gerade freundliche Kommentar zu den Cadillac lässt sich einerseits damit begründen, dass die amerikanischen Luxuskreuzer ganz einfach zu gross waren für die schmalen europäischen Strassen, andererseits wollten viele der etwas elitären Kritiker nie glauben, dass ein Fahrzeug, von dem jährlich 100’000 Exemplare hergestellt werden, ähnlich gut, wenn nicht besser sein kann als ein in Handarbeit oder wenigen tausend Stück gefertigtes europäisches Fabrikat.

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Laurence Pomeroy, damaliger Chefredaktor von «The Motor», war einer dieser «Besserwisser» und besonders hartnäckigen Kritiker. Beim Test 1949 des viertürigen Sedan bemängelte er die Grösse des Cadillac, seine Bremsen, seine Lenkung, sein Getriebe, seine Federung, die mangelnde Verarbeitungsqualität und das Fehlen einer Bar. Nach diesem Generalverriss billigte er dem Cadillac aber doch noch zu, «dass er ein bemerkenswertes Fahrzeug ist, schnell und sparsam, das keine Anforderungen an der Fahrer stellt und über die beste Heizung verfügt, die ich je bei einem Auto kennenlernen durfte». Zusammenfassend nannte er den Cadillac eine «Transatlantische Apotheosis», griff dann zu nautischen Begriffen und verglich den Wagen mit der «Queen Mary», deren Kapitän allen Komfort geniessen darf, über jegliche Hilfsmittel verfügt, aber selber kaum eingreifen kann und darf. Auch sein Redaktionskollege Joseph Lowrey schlug mit seinem Kommentar in die gleiche Bresche: «Der Cadillac repräsentiert den Gipfel der amerikanischen Automobilentwicklung, ist aber mit seiner Grösse und seiner Federung nicht für europäische Strassen geeignet.»

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Doch es gab auch andere Stimmen aus Europa. «The Autocar» versuchte sich ein Jahr nach der Konkurrenz von «The Motor» ebenfalls an einem Cadillac und bemerkte, dass «wenn man einmal im Wagen ist, schnell realisiert, dass General Motors mit Cadillac wirlich etwas Besonders hat. Der Wagen verfügt über ausserordentliche Fahrleistungen, und eine Fahrt über 160 Kilometer konnten wir mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von über 80 km/h hinter uns bringen. Bei hohen Geschwindigkeiten fährt sich das Fahrzeug sehr leicht, und strahlt auch eine gewisse Qualität aus. Auch ist man begeistert von der Laufruhe. (…) Der Cadillac bereitet höchstes Fahrvergnügen. Wenn man die Fahrleistungen, den Komfort und die Handlichkeit als Kriterien einer Beurteilung heranzieht, so kann das Fahrzeug auch den kritischsten Fahrer überzeugen». Als «Autocar» 1951 einen bekannten englischen Hersteller besuchte, zeigte man sich trotzdem sehr überrascht, als man in der Konstruktionsabteilung einen Cadillac-V8 fand.

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Der «ewige» Cadillac der 40er Jahre war allerdings die Series 75, die unter dem Blech von allen Neuerungen wie der verbesserten Hydramatic und dem neuen Triebwerk profitieren durfte, äusserlich während des ganzen Jahrzehnts fast keine Änderungen erfuhr. Das gewaltige Fahrzeug mit seinem sehr konservativen Design wurde trotzdem weltbekannt, nicht nur, weil es die bequemste und stilvollste Möglichkeit des Reisens bot, sondern weil es durch unzählige Auftritte in Film und Fernsehen zu einem Symbol für das amerikanische Automobil der 40er Jahre wurde. Doch die Zeiten sollten sich ändern, schon 1949 wollten die GM-Designer mit der guten Tradition brechen und die Series 75 optisch an die anderen Cadillac-Produkte angleichen. Aber Cadillac-Boss Jack Gordon legte sein Veto ein, denn er liebte diese konservativen Fahrzeuge, die praktisch ausschliesslich in Schwarz ausgeliefert wurden.

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Und es war auch Jack Gordon, der am 25. November 1949 anlässlich der Produktion des einmillionsten Cadillac-Modells, einem Coupé de Ville, die richtigen Worte für das ausgehende Jahrzehnt fand: «Während Cadillac immer die Prinzipien der höchsten möglichen Qualität bei der Produktion seiner Fahrzeuge hochgehalten hat, war es auch immer ein Ziel der Firma, die Preise für die Cadillac so tief wie möglich zu halten. Dass wir dieses Ziel erreicht haben, kann ein Vergleich der relativen Kosten zeigen: Vor 15 Jahren lag der durchschnittliche Preis für einen Cadillac noch rund 4,5 Mal über dem Durchschnittspreis für ein amerikanisches Fahrzeug – heute liegt dieser Preis nur noch rund 1,6 Mal höher. Diese vorteilhaften Preise waren ein wichtiger Faktor in den ständig anwachsenden Verkäufen, die in diesem Modelljahr die stolze Zahl von 92’554 Cadillac-Fahrzeugen erreicht haben. Dies sind 39 Prozent mehr als je zuvor. Mit diesem Rekord lag die Gesamtproduktion in den vier Nachkriegsjahren bei 236’380 Fahrzeugen. Ausserdem haben unsere Angestellten, auch durch ihre lange Mitarbeit – mehr als 20 Prozent unserer Mitarbeiter arbeiten schon mehr als 15 Jahre für Cadillac – und ihrem Verständnis für unser Arbeitsmotto «Handwerk ist eine Berufung – Genauigkeit ein Gesetz», ein Know-how entwickelt, das nirgends in der Automobilindustrie übertroffen wird. So können wir heute stolz sein, dass von der bis heute produzierten Million Cadillac noch immer 453’000 Fahrzeuge in Betrieb sind.»

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27 Apr 2017
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Porsche 911 Carrera RSR 3.8

Wunderliches

Die Story ist eigentlich fast zu schön, um wahr zu sein. Da bestellt sich also einer 1993 einen Porsche 911 Carrera RSR 3.8, konfiguriert ihn nach seinem ganz eigenen, nicht über jeden Zweifel erhabenen Geschmack, aussen Polar Silber (geht ja noch), innen mit Can-Can-rotem Leder und überhaupt viel, viel Rot (geht gar nicht), die Zentralverschlüsse in Amethyst-Metallic, die Bremszangen in Gold (üble Sache). Und dann lässt er ihn nach der Auslieferung einfach stehen (wo auch immer das ganz genau war): das Fahrzeug ist bald 25 Jahre alt und hat gerade einmal 10 Kilometer auf dem Tacho. Zehn Kilometer.

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Naja, der Besitzer hat definitiv etwas verpasst: der 93er Carrera RSR 3.8 war ein Carrera RS (Baureihe 964) im Körper eines Turbo. Als Antrieb diente der M64/04-Motor mit RSR-Spezifikationen, der offiziell auf 350 PS kam (inoffiziell: mindestens 375 PS) und 386 Nm maximales Drehmoment schaffte, geschaltet wurde selbstverständlich manuell über fünf Gänge. «Car and Driver» prügelte so einen RSR in 3,7 Sekunden von 0 auf 60 Meilen – und war damit schneller als der damalige Platzhirsch Ferrari F40. 51 Stück des Carrera RSR 3.8 entstanden 1993. Ach ja, auf der Rennstrecke waren sie so richtig schnell, diese RSR gewannen bei den 24 Stunden von Spa sowie Interlagos und die 1000 Kilometer von Suzuka, dazu kam ein Klassensiege bei den 24 Stunden von Le Mans und in Sebring sowie die Positionen 1 bis 4 bei den 24 Stunden von Daytona.

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Dieses wunderliche Exemplar, das wohl eher als Strassen-Fahrzeug gedacht war, kommt am 27. Mai in der Villa d’Erba bei RM Sotheby’s unter den Hammer. Günstig wird das mit Garantie nicht – und dann hat der Wagen ja auch noch so ein paar Standschäden.

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27 Apr 2017
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Fahrbericht Porsche 911 GT3

Best of

Sie haben untereinander Wetten abgeschlossen, die Porsche-Buben. Die Pessimisten meinen: 5 Prozent. Die Optimisten sind bei über 20 Prozent. Grund der Wette: der Handschalter vom neuen GT3 (991.2). Trotz aller Business Cases und Clinics und g’scheiten Marketingstrategen und Computersimulationen ist man sich in Stuttgart nicht so ganz sicher, ob das auch etwas wird mit dem manuellen Getriebe. Die Ingenieure und Projekt-Leiter haben natürlich Freud‘, dass sie es machen durften, doch ob es sich auch rechnet, da gibt es schon auch Zweifler. Gut, die ganz groben Entwicklungskosten hat der 6-Gänger nicht verursacht, er stammt aus dem 911 R, sogar die Übersetzungen bleiben gleich. Und doch, da ist ja Wir wagen die Prognose: über 20 Prozent.

Fahrbericht Porsche 911 GT3

Natürlich bleibt das 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, bei Porsche PDK genannt, die «bessere» Wahl, man ist schneller auf der Rennstrecke, es ist viel komfortabler im Alltag (und es ist insgesamt wirklich grandios). Und doch wird der wahre Fan den GT3 mit Handarbeit bestellen – nicht, weil der Wagen dann 17 Kilo leichter ist und zwei km/h schneller rennt in der Spitze (320 bzw. 318 km/h), sondern weil die Emotionen einfach noch grossartiger sind (auch wenn er erst ab Herbst verfügbar sein wird). Und dann ist da noch ein wichtiger Punkt: Beide Varianten, also sowohl mit PDK wie auch der Handschalter, kosten ab 186’600 Franken. Aber der manuell geschaltete GT3 wird mit Garantie zu einem Sammlerstück, schon wenige Tage nach dem Auslaufen dieser Serie werden die Preise steigen. Man kann also nichts falsch machen – falls man denn das nötige Kleingeld hat.

Fahrbericht Porsche 911 GT3

Man/frau macht ja sowieso nicht falsch, wenn man/frau sich einen GT3 zulegt. Der 991-GT3, gebaut zwischen 2013 und 2015, war ja schon ein grossartiges Gerät – der Neue ist nun einfach noch ein grosses Stück Kuchen mit reichlich Sahne besser. Zwar sagt Porsche selber: Evolution, nicht Revolution. Porsche sagt auch: zielgerichtete Evolutionsmassnahmen zur Effiziensteigerung. Das tönt trocken, ist es aber nicht: wohl noch nie wurde ein Stuttgarter Fahrzeug derart konsequent auf den reinen Fahrspass ausgelegt wie der neue GT3. Leichter wurde er zwar nicht, aber er hat mehr Hubraum (jetzt 4 Liter), mehr PS (jetzt 500), er hat mehr maximales Drehmoment (460 Nm bei 6000/min), er bringt die etwas besseren Fahrleistungen (0 auf 100 km/h in 3,4 Sekunden, mit PDK), er schafft mehr Abtrieb (155 Kilo). Doch das ist alles viel zu akademisch, das kann nicht ausdrücken, was Porsche in erster Linie gelungen ist, nämlich: es ist dies die wahre Fahrmaschine. A driver’s car.

Fahrbericht Porsche 911 GT3

Grossartige Sitze, fein auf langen Strecken, mehr als nur ausreichend komfortabel – und auf der Rennstrecke dann mit grossartigem Halt und bester Stütze. Endlich wieder einmal ein Lenkrad, das einfach nur ein Lenkrad sein darf, nicht auch noch Playstation sein muss: schwarz, Alcantara, drei Speichen, gutis. Das Bediensystem lenkt nicht ab vom Fahren (das Infotainment-System ist tatsächlich moderner geworden, auch irgendwie: passender), die wirklich wichtigen Teile (sprich: Schalthebel) liegen bestens zur Hand. Mehr braucht es auch nicht, denn eigentlich will man ja nur: fahren, fahren, fahren. (Wer das mit den technischen Feinheiten genau wissen will, dem empfehlen wir den ausgezeichneten Artikel von Fabian Mechtel, hier.)

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Draussen auf dem Lande sind wir nur den Handschalter gefahren (man weiss ja nie, ob wir je wieder dazu kommen). Der verhält sich sehr manierlich, auch wenn er nur schön brav dem Rest der Welt hinterherzuckeln muss, macht auch nicht so richtig Lärm (lässt sich zuschalten). Er zieht schön aus dem Keller, bei etwa 4000/min wird er etwas giftiger – und dann, bei 6000/min, kommt der Sturm. Der sich durchzieht bis 9000/min. Ja, genau: 9000/min. Es ist von einer unbeschreiblichen Herrlichkeit, man möchte den GT3 nur noch in diesem Drehzahlband bewegen; es macht süchtig. Die Schaltwege sind wunderbar kurz, die Führung feinst – und ist halt einfach ein ganzheitlicheres Spiel, wenn auch der linke Fuss etwas tun darf, wenn beide Hirnhälften dabei sein dürfen. Ein paar Zehntel langsamer im Sprint, ein Sekündchen oder deren zwei verloren auf der Rennstrecke – so what? Das Auto ist sowieso viel schneller als 99 Prozent der Fahrer (Besitzer?), den meisten Piloten werden Talent und Mut längst ausgegangen sein, wenn der GT3 immer noch unangestrengt lächelt.

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Es ist diese herrliche Präzision: Der Fahrer denkt etwas, Kurve zum Beispiel, und der Wagen setzt es perfekt um, quasi: synchrom. Ausgezeichnete Lenkung, ausgezeichnete Bremsen, ausgezeichnete Performance. Und der Grip ist fast grenzenlos (was auch den hervorragenden Michelin Pilot Sport Cup 2 zu verdanken ist – die allerdings bei Nässe nicht wirklich taugen…). Dann sagt Walter Röhrl einen seiner so schönen Sätze: «Es ist uns wohl noch nie so gut gelungen wie bei diesem GT3 zu kaschieren, dass es sich beim 911 eigentlich um eine Fehlkonstruktion handelt».

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Nachdem wir Autobahn, Land- und Bergstrasse händisch dann mal abgehandelt hatten, inklusive ganz breitem Grinsen im Gesicht (ja, wir könnten jetzt auch noch von Geschwindigkeiten plaudern), geht es dann im PDK-GT3 auf und um den Rundkurs von Guadix. Schön brav hinter Walter Röhrl herfahren; überholen sollen wir nicht. Jetzt offenbaren sich erst recht die Schwächen des Chronisten – das Auto ist einfach besser. Aber es ist auch lieb, es verzeiht so vieles – und wenn Du spät bremst (also, für Dein Gefühl), dann sind da noch grossartige Reserven. Und wenn zu früh Gas gibst, was ein 911er fast 50 Jahre lang jeweils übel bestraft hat, dann kommst Du höchst kontrolliert vielleicht ein bisschen quer. Und wenn Du das alles extra machst, spät bremsen, das Teil mit einem Stupserchen auf Fahrpedal auslösen, dann bist Du vielleicht schneller (und fröhlicher), aber immer noch meilenweit von dem entfernt, was andere Auto-Beschreiber gerne als Grenzbereich beschreiben würden. PDK: grossartig, blitzschnell, perfekte Anschlüsse, grossartig (haben wir das jetzt schon mal geschrieben?). Aber: leider nicht geil (zumindest nicht im Vergleich mit dem Handschalter; ja, wir arbeiten da so ein bisschen mit an den 20 Prozent).

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Ach ja: die ganze Fuhre ist dann auch noch überraschend komfortabel, der Track in Guadix ist jetzt nicht topfeben, deshalb sollte das Setting gemäss Walter R. auf Komfort bleiben. Was haben wir gelernt dabei? Röhrl ist von einem anderen Stern – und der GT3 unfassbar gut. Und wir möchten uns auch ein bisschen entschuldigen für diese Lobhudelei hier, doch so viel Gutes ist uns noch selten geschehen – und es herrscht halt auch Freud‘, dass Stuttgart da den Kern der Marke stärkt: kein Vierzylinder-Turbo, kein Nutzfahrzeug, keine Limo. Porsche hängt mit dem GT3 den Hammer wieder mal höher, lächelt über den Benz, der mit importierten Spezial-Reifen auf der Nordschleife auf Rekordjagd gehen muss, akzeptiert dagegen eine Corvette (auch noch Sauger, auch noch handgeschaltet erhältlich) als ernsthafte Konkurrenz – und freut sich darüber, dass andere Hersteller auch anständige Autos bauen. Denn sich nur an sich selber messen, das wird auf die Dauer ja auch langweilig.

Fahrbericht Porsche 911 GT3

Mehr Porsche gibt es in unserem Archiv. Und eine Runde auf der Rennstrecke mit Walter Röhrl können wir auch noch bieten, hier.

Fahrbericht Porsche 911 GT3

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26 Apr 2017
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Talbot-Lago

In Schönheit sterben

Welche Tragödien spielten sich doch um die Marke Talbot (und Talbot-Lago) ab! Die Namensrechte befinden sich heute im Besitz von Peugeot – und immerhin entschied man sich dort, die geplante Billigmarke (analog zum Erfolgsmodell von Renault mit Dacia) nicht Talbot zu nennen; diese letzte, gröbste Entwürdigung blieb Talbot erspart. Aber man weiss ja nie, vielleicht muss der schöne Name in Zukunft noch herhalten für eine besonders edle Innenausstattung eines Peugeot 5008.

Talbot-Lago

Es begann doch so gut. Ein Mister Charles Chetwrynd-Talbot importierte ab 1903 Clément-Automobile aus Frankreich. Schon 1904 wurden eigene Autos montiert, auf Clément-Basis, und 1906 das erste eigene Auto auf die Strasse geschickt. Ein Talbot, erfreulicherweise, nicht ein Chetwrynd. Doch dann wurde die Geschichte bald einmal wild: Talbot wurde von Darracq übernommen (1919), dann kaufte Darracq auch noch Sunbeam dazu (1920), und dann hiessen die Fahrzeuge Sunbeam, Darracq, Talbot-Darracq und auch noch Talbot Special. Kein Wunder, dass die Firma 1935 Konkurs ging. Ein Antonio Lago übernahm die französische Niederlassung in Suresnes; die englischen Talbot wurden bis 1938 gebaut, und Sunbeam-Talbot gab es gar bis 1953.

Talbot-Lago

Antonio Lago nun führte die neue Talbot-Lago (gern auch ohne Bindestrich geschrieben) in neue Höhen. Und vom Höhepunkt dieser Höhen werden wir in der Folge auch noch berichten. Doch zuerst sei noch das Schicksal von Talbot weiterverfolgt. Bis zum bitteren Ende. Talbot-Lago war also erfolgreich, überstand auch den 2. Weltkrieg einigermassen und konnte 1955 noch einmal für Aufsehen sorgen mit dem Modell 2500 Sport. Doch insgesamt wurden von diesem letzten Modell nur gerade 52 Stück gebaut. Das reichte zu gar nichts, und 1959 musste Antonio Lago Talbot-Lago verkaufen. An wen wohl? Genau, an Simca. Dann wurde es erst richtig traurig. Simca beerdigte den Namen, gleichzeitig kaufte Chrysler ab 1957 bis 1970 Aktien von Simca auf und gründete das Unternehmen Chrysler Europe. Es gab dann Talbot Matra (zum Beispiel den Rancho, den Bagheera, den Murena), es gab Talbot-Simca (den 1100, den 1510, den Horizon), und es gab es Talbot (zum Beispiel den Samba, den Solara, und um die Verwirrung besonders gross zu machen: den Talbot Sunbeam). Auch in der Formel 1 trat PSA auf – damals unter der Bezeichnung Talbot-Ligier. 1982 bekamen die Franzosen so grosse finanzielle Probleme, dass der Namen Talbot endgültig fallen gelassen wurde. Das heisst, nicht so ganz. Bis 1992 wurde noch ein Lieferwagen unter dem Namen Talbot Express verkauft.

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Doch hier sei aus den guten Zeiten berichtet. Antonio Lago, der ein bisschen Ahnung hatte vom Automobilbau (er hatte bei der ehemaligen Sunbeam-Darracq-Talbot-Gruppe als Produktionschef gearbeitet), übernahm also 1935 das Werk in Suresnes. Der gebürtige Italiener liess zwei komplett neue Modelle entwickeln – eines mit einem 2,7-Liter-Reihen-Sechszylinder, das andere mit einem 3-Liter, ebenfalls in Reihe. Lago hatte gar nicht den Ehrgeiz, für seine Automobile eigene Karosserien zu entwerfen, sondern liess die Chassis von den namhaftesten Karossiers Europas einkleiden. Wobei, meistens waren es Franzosen – Chausson, Saoutchik, Partout, Chapron. Es gab auch zwei hübsche Cabrios, eines von Graber aus der Schweiz, eines von Ghia in Italien. Man muss das schon richtig verstehen: Es war Lago, der die Aufbauten in Auftrag gab. Damals war es noch üblich, dass die Kunden ein Chassis samt Motor kauften, zu ihrem liebsten Blech-Schneider brachten, der dann für die Karosse verantwortlich zeigte. Bei den Talbot-Lago war es Antonio Lago, der ein Auge auf die Schönheit seiner Automobile hatte. Zum Beispiel auf dieses T23 Cabrio aus dem Jahre 1938.

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Die wunderbarsten Arbeiten lieferten allerdings Figoni & Falaschi. Der Betrieb hatte 1894 seine Tore geöffnet, und der nach Frankreich ausgewanderte Giuseppe Figoni bastelte hübsche Karosserien auf Bugatti und auch Duesenberg. Aber einen Namen machte er sich vor allem mit seinen Aufbauten für Delage. Hübsche Cabrios und Coupés mit ausladenden Formen waren seine Spezialität. 1935 kam Ovidio Falaschi in erster Linie als Geldgeber dazu, und das neue Unternehmen wechselte nicht nur den Namen, sondern auch vom Delage- zum Delahaye-Spezialisten. Im gleichen Jahr präsentierten die italienischen Franzosen auch zum ersten Mal das so genannt «fliessende» Design, das Figoni & Falaschi als Antwort auf die immer biederer werdenden Formen im damaligen Karosseriebau sahen. Und es war auch eine Antwort auf den wunderbaren Mercedes-Benz 540K «Autobahnkurier», der 1934 vorgestellt worden und allgemein als schönstes Fahrzeug seiner Zeit angesehen war.

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Es dauerte aber noch zwei weitere Jahre, bis Talbot-Lago und Figoni & Falaschi zur Zusammenarbeit fanden und das ultimative Fahrzeug der 30er Jahre vorstellen konnten: das T150SS Coupé «Goutte d’Eau». Der Wagen wurde zuerst in Paris gezeigt, dann auch in New York, und die Amerikaner machten aus dem «Wassertropfen» eine Träne, «teardrop». Es gab zwei Versionen in den Jahren 1937/38 – eine genannt «Jeancart» nach dem ersten Kunden (offizielle Bezeichnung T150C-S), die andere bezeichnet als «New York Style», etwas leichter, schlanker und auch kräftiger (T150C-SS). Angetrieben wurden beide vom gleichen Motor, einem aus der Rennversion abgeleiteten, unterdessen auf 4 Liter Hubraum angewachsenen Reihen-Sechszylinder. Dieser schaffte 140 PS bei 4200/min – für heutige Verhältnisse nicht gerade begeisternd, damals aber absolut renntauglich. 1938 schaffte ein komplett serienmässiger SS den dritten Rang bei den 24 Stunden von Le Mans. Ein Jahr später war ein anderes, sanft sportiver gestaltetes Coupé (Chassisnummer 90117) unter Luigi Chinetti bestens im Rennen, musste aber nach 88 Runden aufgeben.

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Elf SS wurden gebaut, dazu noch fünf S. Das oben gezeigte Fahrzeug mit der Chassis-Nummer 90112, ein SS, wurde von einem Monsieur Troussaint, Direktor des Casinos im belgischen Namur, bestellt und im Mai 1938 ausgeliefert. 1939 wurde der Wagen bei den Concours d’Elegance in Brüssel und im französischen Deauville gezeigt, dann verschwand er für mehr als 60 Jahre irgendwo in einer Garage. Preise? Den Rekord hält ein Cabriolet (Chassisnummer 90111) mit 7,15 Millionen Dollar (nein, das ist nicht der unten, aber wir zeigen es dann auch noch, versprochen).

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Auch andere «Goutte d’Eau» haben schöne Geschichten. Die Chassisnummer 90107 ist ein ganz spezieller «teardrop» mit vorne und hinten voll verkleideten Radläufen, was damals dem Geschmack des Maharani von Kapurthala entsprach. Er schenkte den Wagen der vierten Frau des Maharajah von Indien, Paramjit Singh, die Talbot ständig anders lackieren liess. Die Fahrzeuge mit den Chassisnummer 90101 (der erste «Goutte d’Eau») und 90116 gelten als vermisst. 90108 (ein SS) wurde 2001 gestohlen und ist seither nicht mehr aufgetaucht. Der Wagen mit der Chassisnummer 90110 wurde 1946 vom Schweizer Karosserie-Künstler Graber neu eingekleidet, unterdessen wurde ihm aber wieder sein originales «New York Style»-Gewand verpasst. Dieses Fahrzeug wird am 27. Mai von RM Sotheby’s in Villa d’Erba versteigert.

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Wir haben noch nicht genug an Schönheiten. Nach dem Krieg wurde der Reihensechser weiter entwickelt, kam dann auf 4,5 Liter Hubraum. Lago liess ein neues Chassis entwickeln mit sportlichen Qualitäten, es entstand auf Basis eines Rennwagens, und die ganze Konstruktion wurde ab 1948 T26 Grand Sport genannt. Dieser Talbot-Lago gehörte zum Besten, was man in jenen Nachkriegsjahren für Geld kaufen konnte, er war extrem teuer – und nicht ganz einfach zu fahren, denn es handelte sich ja um einem verkappten Rennwagen. 29 Stück sollen entstanden sein (davon sollen noch 26 exisitieren). Es waren praktisch alles Einzelstücke, wir zeigen hier gerne ein Beispiel von Franay aus dem Jahr 1948 (das ebenfalls von RM Sotheby’s in Villa d’Erba versteigert wird).

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Ja, hier kommt dann noch mehr. Und mehr wunderbare Klassiker haben wir auch in unserem Archiv.

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19 Apr 2017
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Renault R.S. 2027 Vision

Spannungsaufbau

Löblich ist es, dass sich Renault Gedanken darüber macht, wie die Formel 1 in zehn Jahren aussehen könnte. Löblich ist auch, dass die Franzosen mit ihrem Concept Car Renault R.S. 2027 Vision, das sie auf der Messe in Shanghai vorgestellt haben, eine Diskussion anschieben wollen, was denn die Fans wollen. Und gelobt sei schliesslich auch noch das Produkt, das sich Renault aus Anlass von 40 Jahren F1-Rennerei selber geschenkt hat. Denn das sieht nicht nur gut aus, da wollen wir gerne auch Ansätze sehen, wie die oberste Liga des Motorsports wieder spannender werden könnte.

Renault R.S. 2027 Vision

Ein Hybrid mit 1360 PS Systemleistung für nur 600 Kilo Kampfgewicht? Ja, warum nicht (schön wäre halt, wenn es auch noch tönt). Allradantrieb muss nicht unbedingt sein, macht das Spektakel sicher nicht grösser; es gibt ja auch eine aktive Aerodynamik, das sollte eigentlich für genügend Abtrieb ausreichen. Auch so Spielereien wie die Lichtspiele in den Rädern, transparentes Cockpit und ein durchsichtiger Helm empfinden wir jetzt nicht als dringend nötig, doch anscheinend ist die Interaktivität für das und mit dem Publikum etwas, was in der Formel E gut funktioniert. Damit lässt sich leben – so lange die Rennleitung kompetenter ist als der Schiedsrichter beim Spiel Real Madrid gegen Bayern München gestern abend. Doch das der Fahrer wieder mehr im Mittelpunkt stehen soll, ist sicher kein falscher Ansatz.

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Uns gefällt in erster Linie, dass das Gerät gut aussieht – und für die Fahrer ein Maximum an Sicherheit bietet. Da gibt es sicher auch Ansätze, die für die Strassen-Autos so falsch nicht wären, etwa die Vernetzung der Fahrzeuge untereinander.

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Und was meinen denn Sie so? Mehr Renault haben wir in unserem Archiv.

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19 Apr 2017
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Lamborghini Countach

Die reine Lehre

Wenn der Piemontese eine, schreiben wir einmal: begehrenswerte Frau sieht, dann murmelt er: «kuntatsch». Wie das genau geschrieben wird, das weiss niemand so recht, doch die Legende sagt, dass Nuccio Bertone eben dieses «kuntatsch» ausrief, als er den ersten Entwurf für das Projekt 112 sah, den sein Lieblingsdesigner, Marcello Gandini, für ein neues Lamborghini-Modell gezeichnet hatte. Und ja, man darf das ganz derb verstehen, so ist es auch in etwa gemeint, in der deutschen Sprache wäre die passende Übersetzung wahrscheinlich: «geil». Und eben: «kuntatsch», nix «kauntätsch» oder so.

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Man schrieb wohl etwa das Jahr 1970, als sich Paolo Stanzani, der das Amt des Lamborghini-Chefingenieurs 1968 von Gian Paolo Dallara übernommen hatte, erstmals Gedanken machte über einen potenziellen Nachfolger des Miura. Das Konzept des Mittelmotors wollte er beibehalten, doch er plante, den Motor längs anstatt quer einzubauen. «longitudinale posteriore» hiess das dann, hinten längs, LP, eine Bezeichnung, die sich bis heute bei Lamborghini gehalten hat. Und weil Bertone, sprich: Gandini beim Miura und Espada so gute Arbeit geleistet hatte, war für Stanzani auch klar, wer sich am Design versuchen sollte. Ob es nun Lamborghini war oder Gandini selber, die für das neue Technik-Package schon eine klare Idee im Kopf hatten, das wird sich nie mehr feststellen lassen, doch sicher ist: das Design des 1968 vorgestellten Alfa Romeo Carabo, das passte ausgezeichnet zum geplanten neuen Modell, auch deshalb, weil es sich mit seiner sehr eckigen Keilform extrem von den wunderbaren Rundungen des Miura unterschied.

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Gandini zeichnete also, Nuccio Bertone sah den Entwurf und rief «kuntatsch», und auch Stanzani sowie Ferruccio Lamborghini sollen auf Anhieb begeistert gewesen sein. Schon im März 1971 stand auf dem Genfer Auto Salon ein knallgelb lackierter Prototyp – und das staunende Publikum hatte das Gefühl, es sei ein Raumschiff gelandet. Noch nie hatte die Auto-Welt ein solches Fahrzeug gesehen, ein Faustschlag gegen die Sehgewohnheiten, absolute Aggresivität, brutale Funktionalität – unendliches Charisma. Dieser erste Entwurf, genannt LP500, war frei von Spoilern, Schwellern und sonstigen Wucherungen, der geniale Entwurf war pure Geometrie. Der Motor stammte aus dem Miura, doch der Hubraum war von 3929 auf 4971 cm3 gewachsen, die Leistung betrug 440 PS. (Leider wurde der LP500 von der englischen Motor Industry Research Association (MIRA) bei Testfahrten komplett zerstört.)

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1971 war ein gutes Jahr für Ferruccio Lamborghini, und er gedachte das Fahrzeug mit dem Namen Countach für ein paar ausgesuchte Kunden zu bauen; das hatte er ja einst schon vom Miura gedacht, und dieser sollte einer der grössten Erfolge für die damals noch nicht einmal zehn Jahre alte Marke werden. Doch es kam alles anders: Lamborghini geriet ins Stolpern, es gab einige Streiks im Werk, es kam die Ölkrise, und 1972 verkaufte Ferruccio die Traktorensparte an die Same Group und holte sich für die Sportwagen die Investoren Georges-Henri Rossetti sowie René Leimer an Bord. Es beginnt eine sehr hektische Zeit, im Mai 1972 gaben Rossetti/Leimer grünes Licht für den Bau des Countach, aber es war kein Geld da, den 5-Liter-V12 weiter zu entwickeln, also wurde der bekannte 3,9-Liter verbaut. Der immerhin wurde verbessert, je drei seitliche montierte Weber-Doppelvergaser fütterten den Kurzhuber, der jetzt 375 PS leistete und ein maximales Drehmoment von 361 Nm bei 5000/min schaffte. Und leider wurde auch an der unsterblichen Gandini-Form gebastelt, für die Belüftung und Kühlung wurden riesige, kastenförmige Lufteinlässe auf die hinteren Kotflügel gebaut.

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Der LP400 war bei seiner Vorstellung auf dem Genfer Salon 1973 (das erste Kundenauto wurde allerdings erst am 11. April 1974 ausgeliefert) 4,14 Meter lang, 1,99 Meter breit und nur 1,07 Meter hoch; der Radstand betrug 2,45 Meter. Er rollte auf 14-Zöllern – heute unvorstellbar. Gebremst wurde über innenbelüftete Girling-Scheibenbremsen mit Leichtmetall-Sätteln. Dreieckquerlenker und Federbeine führten alle vier Räder, die Koni-Stossdämpfer waren verstellbar. Das Gerüst bildete ein Gitterrohr-Rahmen mit zusätzlichen Überrollbügeln für das Cockpit, die Karosserie, die trotz Bertone-Entwurf in Sant’Agata hergestellt wurde, bestand aus aufgenieteten, nur gerade einem Millimeter dicken Leichtmetall-Blechen. Eine Wanne aus Glasfaser bildete den Boden, die Ölwanne und die Ventildeckel des V12 bestanden aus Magnesium, genau wie das Gehäuse der Kupplung – die von Fichtel & Sachs geliefert wurde, ein Rennsport-Teil – und das Getriebegehäuse. Letzteres wurde wie die Karosse inhouse gebaut, fünf Gänge, zu besseren Gewichtsverteilung vor dem Motor eingebaut. Die Kraft floss dann über eine Welle, die mitten durch die Ölwanne lief, zu einem Sperrdiff von ZF. Apropos Kraft: die Kupplung ist ein Vieh, sie muss grob getreten werden. Und die Lenkung musste bis zum Ende der Produktionszeit des Countach ohne die geringste Servounterstützung auskommen.

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Aber das Ding ging wie die sprichwörtliche Sau. Obwohl doch 1,4 Tonnen schwer, schaffte der Countach LP400 den Sprint von 0 auf 100 km/h in 5,5 Sekunden. Als Höchstgeschwindigkeit wurden in der zeitgenössischen Literatur Werte bis 298 km/h genannt, obwohl, über 270 km/h wurde das Ding ein wenig gefährlich. Doch die Landstrasse war sein Ding, es liess sich willig mit dem Gas lenken – sofern der Pilot jede Menge cojones hatte. Denn Lastwechsel quittierte der Lamborghini gern und vor allem schnell und vor allem auch sehr überraschend mit Drehern; noch manch ein LP400 endete nicht dort, wo sein Fahrer hin wollte.

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Was auch an der Sitzposition gelegen haben könnte – die schmalen Schalensitzchen waren nicht nur unbequem, sondern mehr Liegen als Sitze. Die Sicht nach aussen war eine reine Katastrophe, man hatte wirklich keine Ahnung, wo das Auto begann, wo es endete. Gandini hatte eigentlich einen periskopischen Rückspiegel einbauen wollen, doch der war zu teuer; davon blieb bis 1981 eine kantige Einkerbung im Dach übrig (und die Bezeichnung «periscopo» für jenen frühen Exemplare). Noch ein kleines Detail war anders als von Gandini angedacht: die Scheibenwischer. Die lagen gross und fett auf den Scheiben, störten das Gesamtbild, und dies ganz einfach deshalb, weil der Designer sie vergessen hatte. (Unten, ein frühes Modell, 1975.)

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Und nein, der Lamborghini Countach war kein Automobil, mit dem Mann seine Liebste ausfahren wollte. Denn da waren zuerst einmal die Scherentüren, die sich nach vorne oben öffneten, aber halt doch keinen auch nur einigermassen bequem Zustieg zuliessen – am besten setzte man sich auf den sehr, sehr breiten Seitenschweller, und liess sich dann in den Sitz plumpsen. Und das sieht so etwa bei 105 Prozent der Menschheit ziemlich unelegant aus, und lady-like, das ist sowieso ganz anders. Ausserdem trennte ein sehr, sehr breiter Mitteltunnel die Passagiere. Die horizontal geteilten Seitenscheiben liessen sich nur teilweise öffnen (deshalb war wohl die Klimaanlage serienmässig), und eben, man sah nichts, die Türkante befand sich so ungefähr auf Augenhöhe. Und dann war da noch der Lärm, der brachiale Sound, der beiden Passagiere ziemlich genau auf Ohrenhöhe voll reinknallte. Schon im Leerlauf war der Countach LP400 laut, so laut wie vorher und nachher nie wieder ein Lambo. Es war aber nicht nur der Motor, sondern das ganze Auto schien Lärm zu machen, das Mahlen des Getriebes, das Ansaugen der Luft. Vom Countach LP400 wurden bis Ende 1977 nur 150 Stück gebaut. Vielleicht auch 157, eventuell sogar 160. Diese frühen Countach, von Kennern wie erwähnt «periscopo» genannt (obwohl sie ja nie eines hatten), kommen heute nur noch selten in den Handel. Und sind teuer – siehe weiter unten. (Noch ein «Periscopo», diesmal 1977.)

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Mein erster Auftritt in einem Countach war Ende der 80er Jahre kein besonders glücklicher. Lamborghini hatte mir in Sant’Agata einen LP5000S QV zur Verfügung gestellt, der damalige Presse-Verantwortliche, die Rallye-Legende Sandro Munari, hatte mir den Wagen noch kurz erklärt, dann den Schlüssel in die Hand gedrückt, viel Vergnügen gewünscht. Trotz der fiesesten Kupplung der Welt kam ich noch recht gut vom Platz, doch vorne, an der Ausfahrt vom Werksgelände auf die Hauptstrasse, da bockte das Vieh beim ersten Versuch. Und den zweiten Versuch ging ich dann so forsch an, dass sich die Kiste gleich drehte, anstatt 90 dann 180 Grad abbog. Also quasi wieder zurückfuhr. Worüber ich mich in der Folge derart grämte, dass ich die nächsten Stunden gar nicht mehr so richtig geniessen konnte. Furchtbaren Respekt hatte vor diesem Wagen. Wohl langsamer über die Landstrassen der Emilia Romagna schlich als in einem Fiat Panda.

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Der LP5000S QV, was für quattro valvole, vier Ventile steht, war die vierte und eigentlich endgültige Ausbaustufe des Lamborghini Countach. Der Grossvater, der LP400, war zwischen 1973/74 und 1977 gebaut worden, es folgte der 1978 der LP400S (zu einem etwas eigenartigen Zeitpunkt, denn Lamborghini war ab 1977 faktisch bankrott). Der verfügte über ein verbessertes Fahrwerk, der wieder zu Lamborghini zurückgekehrte Gian Paolo Dallara hatte die ganze Geometrie überarbeitet und dem Countach 15-Zöller verpasst. Weil in den USA die Abgasvorschriften strenger geworden waren, war der S nicht stärker, sondern musste mit 353 PS auskommen. Und ausserdem verliess er optisch die reine Lehre, er erhielt einen Fronstpoiler, die eckigen Radläufe und, als Option, einen gewaltigen Heckspoiler. Der LP400S war zwar nicht mehr so böse wie der LP400, doch er sah richtig, richtig grob aus. Wohl deshalb verkaufte er sich besser als sein Vorgänger, bis 1982 wurden 240 Exemplare hergestellt. Unterschieden wurden trotz der eher geringen Anzahl drei Serien, wir zeigen hier einmal einen aus der ersten.

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Es folgte der LP5000S, endlich wurde der V12 vergrössert (was ja schon von Anfang an geplant gewesen war); hinter diesen Verbesserungen stand Giulio Alfieri, der bei Maserati berühmt gewordene Motoren-Papst. Der Hubraum betrug nun 4754 cm3, die Leistung lag wieder bei 375 PS, das maximale Drehmoment bei 409 Nm bei 4500/min. Aber der LP5000S war nicht schneller als das Ur-Modell, die beste gemessene Sprint-Zeit für den Spurt von 0 auf 100 km/h lag bei 5,6 Sekunden, dafür bremste er dank grösserer Scheiben besser. Auch innen wurde der Countach deutlich verbessert, er erhielt anständige Sitze.

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Als letzte und höchste Evolutionsstufe kam 1985 der Quattrovalvole. Der Hub wurde noch einmal verlängert, der Hubraum betrug nun 5167 cm3, die Leistung stieg auf 445 PS bei 7000/min, das maximale Drehmoment betrug 500 Nm bei 5100/min. Damit schaffte der QV den Sprint in 5,1 Sekunden, als Höchstgeschwindigkeit kam er auf echte 290 km/h. Zu erkennen war der LP5000S QV an der Motorhaube aus Carbon, die über dem Vergaser eine gewaltige Ausbuchtung hatte, die dem Piloten endgültig die Sicht nach hinten raubte. Und dann waren noch die Reifen, 345/35 ZR 15, das war das gröbste serienmässige Geschütz in jenen Jahren.

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Einen gab es noch, den «Anniversary», der 1988 zum 25. Geburtstag der Marke Lamborghini aufgelegt wurde. Schöner war der sicher nicht, es gab diverse Anbauteile (immerhin aus Kohlefaser, damit hat Lamborghini schon lange vor der Audi-Zeit experimentiert), die kantigen Stossfänger waren kein optischer Genuss. Und technisch zeigte der «Anniversary» auch keinerlei Fortschritte mehr. Aber er sollte trotzdem in nur zwei Jahren zum meistverkauften Countach überhaupt werden, 657 Stück wurden abgesetzt, also noch einmal eine Steigerung, der LP5000S QV hatte es auf 631 gebracht, vom LP5000S waren es gar nur 321 gewesen.

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Wir hatten kürzlich das Vergnügen, nach mehr als 20 Jahren wieder einmal einen Lamborghini Countach zu fahren. Und es war, um den Kreis rund zu machen, wieder ein LP5000S QV, mit Jahrgang 1986, ein Fahrzeug, das die Oldtimergalerie Toffen zur Verfügung stellte. Eigentlich waren wir ja gekommen, um mit einem ebenfalls im Angebot stehenden Jarama eine Runde zu drehen, aber dann stand halt auch noch Countach da, rot, mit weissem Interieur, und da konnten wir der Versuchung selbstverständlich nicht widerstehen. Obwohl, also so von aussen, da sieht man dem Lambo seine Jahre schon an, der riesige Heckflügel, die im Vergleich zu heutigen Supersportwagen winzigen 15-Zoll-Räder, das sind schon Boten aus einer anderen Zeit. Ich erinnerte mich an einst: Vollgas. Sonst springt das Ding nicht an. Und obwohl man ja gefasst ist, dass es da 12 Zylinder wohl ziemlich lautstark zum Leben erwachen werden, ist die Überraschung dann doch gross, mit wie viel Verve der 5,2-Liter sich in Betrieb hustet. Und so nah am Ohr, man hat das Gefühl, die 48 Ventile führen ihren Tanz direkt auf dem Trommelfell auf. Zum Glück ist der Countach so parkiert, dass wir vorwärts losfahren können, die coole Nummer, bei nach oben geklappter Scherentür auf dem Seitenschweller sitzend rückwärts zu manövrieren, die sieht wohl nur bei italienischen Testfahrern gut aus, wir Normalsterblichen würden uns nur lächerlich machen.

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Ich erinnerte mich auch daran, dass die Kupplung im Lamborghini Countach mehr so ein Gerät ist, das in einen Kraftraum gehört, aber ich hatte vergessen, dass auch der Weg unglaublich lang ist. Und auch die Wege zwischen den Gängen sind lang, doch da hilft die offene Kulisse, man spürt es nicht nur, man sieht es auch, ob der Gang drin ist. Und mein Gott, ist die Lenkung schwergängig: null Servo (gab es beim Countach ja nie), ein winziges Lenkrad, diese breiten Schlappen vorne, das langsame Manövrieren ersetzt eine Stunde Fitnesstraining. Doch dann, als die Strasse so ein bisschen freier ist und die Drehzahl auch einmal über 2000/min gehen darf, dann kommt tatsächlich so etwas wie Fahrfreude auf. Man hat zwar das Gefühl, dass der Hintern durch die dünnen Sitzschalen jederzeit auf dem Asphalt aufschlagen könnte, Übersichtlichkeit ist ein komplettes Fremdwort für dieses Fahrzeug, und weil man weiss, wie breit der Countach ist, tendiert man eher zur linken Seite der Strasse. Aber der Sound ist halt: gut. Nein: grossartig. Ab 4000/min brüllt der Zwölfzylinder ziemlich ungehemmt, laut, richtig laut, es gibt dazu noch jede Menge weiterer, nicht genau definierbarer Geräusche – es ist ein gesamtheitliches Klangerlebnis, weil das Ding nicht nur tönt, sondern auch schüttelt und vibriert.

Aber er geht gut. Agil ist anders. Und der Hammer sind 445 PS auf wohl etwa 1,5 Tonnen heute nicht mehr, auch der Drehmomentverlauf ist nicht unbedingt das, was man als linear bezeichnen möchte oder gar schon tief im Keller vorrätig, da geht heute jedes zweite Premium-SUV wohl gröber ab, doch es ist dieses Zusammenspiel zwischen edlen Fahrleistungen, harter Arbeit mit Füssen und Händen, Klang und sonstigen Emotionen, das den Countach so einmalig macht. Alles an diesem Auto ist extrem – und genau deshalb ist es auch «kuntatsch».

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Aber reden wir doch noch von Geld. Am wenigsten bringen, logischerweise, die späteren Modelle, die es vor zehn Jahren noch für weniger als 100’000 Dollar zu kaufen gab. Unterdessen ist aber auch ein QV oder ein Anniversary schon bis zu einer halben Million Dollar wert. Am meisten bringen natürlich die LP400/LP400S, da liegt das Preisniveau so knapp unter einer Million, mit Ausreissern gegen oben für besonders schöne oder geschichtlich wertvolle Exemplare geht es dann auch bis zu 1,3 Millionen Dollar. Der Unterhalt ist teuer – und die Fahrfreude halt nur jenen gegeben, die sich auf das Vieh einlassen wollen. Und auch deshalb ist der Lamborghini Countach so grossartig.

Wir werden hier in der Folge immer wieder ein Exemplar zeigen, wenn wir wieder schöne Bilder finden. Die meisten Bilder hier stammen von RM Sotheby’s,jene aus Toffen von ©Wale Pfäffli.

Mehr Lamborghini haben wir in unserem Archiv.

Lamborghini Countach

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19 Apr 2017
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Volkswagen-Gruppe in Shanghai

Heilsbringer

Audi sagt: «China ist der weltweit wichtigste Markt für E-Autos». Und liest man dann die Zahlen, müsste man ja beeindruckt sein: Dreimal so viele Stromer werden im Reich der Mitte zugelassen wie im Rest der Welt.150’000 Ladestationen für E-Autos gibt es derzeit schon in China, bis Ende 2017 kommen noch einmal 100’000 dazu. Gut, mit den Zahlen ist das jetzt ein bisschen schwierig, gemäss chargemap.de gibt es in Deutschland (mit, sagen wir einmal, ein bisschen weniger Einwohnern und Ausdehnung) unterdessen auch bereits über 41’000 Ladestationen mit fast 130’000 Anschlüssen, man müsste also genauer wissen, wie das Audi mit seinen Zahlen nun meint; es ist aber wohl eh alles relativ, wie meist im Leben (siehe auch: Elektromobilität).

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Tatsache ist aber: sie machen vorwärts im Volkswagen-Konzern mit den reinen Stromern. Schon 2018 will Audi eine Oberklasse-Limousine als reines E-Auto mit 500 Kilometern Reichweite auf den Markt werfen, 2019 soll das SUV-Coupé, das Ingolstadt gerade auf der Messe in Shanghai vorgestellt hat, nachgereicht werden. 370 kW Leistung, in 4,5 Sekunden auf 100, mehr als 500 Kilometer Reichweite dank einer Batterie mit 95 Kilowattstunden Energieinhalt (also etwas weniger als der derzeit stärkste Tesla; zur Infrastruktur weiss Ingolstadt nichts zu berichten).

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Auch VW wird, etwas später (2020), etwas schwächer (225 kW), mit etwas weniger Reichweite (bis zu 500 Kilometern) und mit viel weniger Lichtern (der Audi hat etwa 500 LED, echt jetzt, mit denen sich «konkrete kommunikative Zeichen» und «dynamische visuelle Begrüssungssignale» erzeugen lassen). Die Studie heisst derzeit noch I.D. Crozz und sieht aus wie ein Mercedes GLE Coupé aka BMW X6 und folglich, äh, ja, steht auf der neuen E-Plattform des Konzerns. Und kann tatsächlich ein Bike ohne Montage eines Fahrradträgers mit ins Weekend nehmen; da sind wir jetzt beeindruckt, es wird wirklich alles anders sein in Zukunft. Auch hier gibt es keine weiteren Angaben zur Infrastruktur, man muss wohl davon ausgehen, dass sich die Volkswagen-Gruppe auf die öffentlichen Schnelllader verlassen will.

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Auf dem MEB (modularer Elektrifizierungsbaukasten) basiert auch die Vision E von Skoda, die ebenfalls in Shanghai vorgestellt wird. Mit der 83 kWh-Batterie verfügt sie über die genau gleiche Technik wie der VW (und folglich über die gleichen technischen Angaben), ist aber wie der Audi, ok, auch der VW ein SUV-Coupé – da soll einer sagen, die hätten keine Phantasie beim Volkswagen-Konzern. 2020 soll es so weit sein, bis 2025 wollen die Tschechen fünf E-Modelle an den Ladestationen haben. Am spannendsten finden wir aber die Aussage, dass es bis 2020 möglich sein wird, Kamera anstatt Rückspiegel einsetzen zu dürfen – keine Ahnung, ob die Gesetzgeber davon bereits etwas wissen.

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Im Vergleich zu den Wellness-Oasen von Mercedes ist der Messe-Auftritt des Volkswagen-Konzern in Shanghai aber erfreulich fortschrittlich. Und man soll ja nicht immer nur lästern, dass der automobile Fortschritt auf sich warten lässt, der auf der quasi gleichzeitig stattfindenden Messe in New York ja nicht stattfindet (Ausnahme: Dodge Demon), deshalb sind wir so ein bisschen erfreut. Und mehr Audi, Skoda und VW haben wir in unserem Archiv.

Volkswagen-Gruppe in Shanghai

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18 Apr 2017
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Mercedes in Shanghai

Warum noch Fahren?

Genau 20 Jahre ist es her, dass die A-Klasse von Mercedes auf den Markt kam. Gut, dann fiel der Wagen zuerst mal um, doch über die Jahre hat sich die kleinste Baureihe als Glücksbringer für die Marke erwiesen, nicht allein bei den Verkaufszahlen, sondern vor allem als Türöffner. Denn die guten Verkaufszahlen der vergangenen Jahre verdanken die Stuttgarter definitiv nicht den üblichen Geschäftsfeldern, nicht C-, E- und S-Klasse, sondern ihrer Deklination nach unten, Frontantrieb, SUVchen, eben A-Klasse und Konsorten.

Auf der Messe von Shanghai – schon wieder eine Auto-Messe, New York ist doch noch gar nicht fertig – zeigen die Stuttgarter nun, wie es weitergehen soll. Dass China der Premierenort ist, muss nicht erstaunen, im Reich der Mitte sieht nicht nur der Stern weiterhin das Eldorado – und so ein Sedan lässt sich den Chinesen einfacher unterjubeln als den Europäern. Noch ist es ja nur ein Concept, doch Mercedes hat es in jüngerer Vergangenheit immer wieder geschafft, die Studien recht sauber in Serienprodukte umzusetzen. Ein paar Gimmicks werden dann, wohl 2019, zwar sicher fehlen, doch das Concept A gibt auf jeden Fall die Richtung vor.

Mit einer Länge von 4,57 Metern ist der Sedan genau einen Meter länger als die erste A-Klasse (was dann bedeutet: da kommt sicher wieder auch noch etwas Kleineres, irgendwann). Motorentechnisch will Stuttgart das Rad auch bei diesem Modell nicht neu erfinden, Drei- und Vierzylinder wird es geben, allenfalls elektrifiziert (sollte das der Markt oder zumindest der Gesetzgeber verlangen) – den Fortschritt spart man sich für die Untermarke EQ auf. Punkten bei den Kunden will die neue A-Klasse mit unendlicher Connectivity, ein Smartphone auf Rädern also – und mit dem Wohlfühlfaktor. «Sitzen ist das neue Rauchen», heisst es, und weil das Leben per se ja ungesund ist und immer wieder tödlich endet, soll man nach einer Fahrt im nicht so kleinen Benz erfrischter sein als vor dem Einsteigen. Möglich machen das Wellness-Programme, eine Ganzkörpermassage sowie ein eingebauter «personal trainer»; gegen den entsprechenden Aufpreis gibt es wohl auch noch eine Gehirnwäsche, denn wenn man es nur genug fest glauben will, dann stimmt das alles ja auch. Die Frage darf sein, weshalb die Dinger überhaupt noch Räder haben, das Fahren ist eh nur noch Nebensache.

Interessant auch die zukünftige Ausrichtung der Frontantriebsplattform. Gleich acht verschiedene Modell-Varianten soll es zukünftig geben (bisher sind es nur fünf) – und da lässt sich jetzt fein darüber spekulieren, was denn noch alles kommen könnte.

Erneuert hat Mercedes auch die S-Klasse. Da haben wir aber irgendwie die Übersicht schon lange nicht mehr, was in diesem Segment «state of the art» ist und was man sowieso haben muss. Auch die S-Klasse wird immer mehr zum Spa, es fehlt eigentlich nur das Jacuzzi. Doch wahrscheinlich gibt es eine App, mit der man zumindest das Geräusch von schäumendem Wasser und fliegendem Fusspilz in den Innenraum spielen kann.

Mercedes in Shanghai

Es würde auch mehr Bilder geben von diesen Fahrzeugen. Aber das ist uns zu kompliziert, zu zeitaufwendig, die 217 Schritte für den Download tun wir uns nicht an. Mehr Mercedes haben wir in unserem Archiv.

Mercedes in Shanghai

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18 Apr 2017
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Karmann Ghia Typ 34

Schöner Schwächling

1955 kam ein Fahrzeug auf den Markt, dessen Design im Prototypstadium so überzeugend war, dass sich der damalige VW-Chef Heinrich Nordhoff innerhalb von wenigen Stunden entscheiden konnte, das Auto ohne weitere Änderungen zu produzieren. Die Rede ist vom VW Karmann Ghia. Wobei, ganz so einfach war es doch nicht. Der Wagen, intern Typ 14 genannnt, war eine Idee von Wilhelm Karmann. 1951 sprach er zum ersten Mal mit VW-Chef Nordhoff über die Möglichkeit, ein Sport-Coupé auf Basis des VW Käfer zu produzieren. Die ersten Entwürfe konnten aber die VW-Führung nicht begeistern. Doch dann kommt Luigi Segre ins Spiel. Segre arbeitete damals bei Carrozzeria Ghia in Turin – und seine Entwürfe überzeugten Karmann auf Anhieb. Und, wie schon erwähnt, auch Nordhoff.

Karmann Ghia Typ 34

Karmann richtet in Osnabrück ein Montageband ein, am 14. Juli 1955 wird das Fahrzeug der Presse vorgestellt. Die ist jedoch anfangs nicht so sehr begeistert: «Eine Parodie eines schnellen Autos» nennt die schon damals wichtige Zeitschrift «auto, motor und sport» den Wagen. Und ganz günstig ist das Vergnügen auch nicht: 7500 DM kostet das von einem 30 PS starken, luftgekühlten Vier-Zylinder angetriebene Coupé, das war eine Menge Geld in jenen Jahren. Doch schon 1956 konnte das 10’000ste Exemplar gefeiert werden. Das Publikum liebte den Karmann Ghia, er war so etwas wie der Traumsportwagen für den «kleinen Mann». Ab 1957 gab es auch ein Cabrio. Bis 1974 liefen insgesamt 443’478 Stück (Coupés und Cabrios) vom Band. Wohl mehr als jedes andere deutsche Automobil ist der Karmann Ghia Symbol für das aufstrebende Deutschland geworden. Von einem Mercedes 300 SL oder einem BMW 507 träumte man gerne, doch den Karmann Ghia, in Deutschland gerne als «Dschia» ausgesprochen, den konnte man sich irgendwann auch leisten.

Karmann Ghia Typ 34

Doch da lag noch mehr drin, dachte sich vor allem Wilhelm Karmann. Er traf Luigi Segre 1959 auf dem Genfer Automobilsalon, und man wollte gemeinsam ein Projekt für einen grösseren Karmann Ghia in Angriff nehmen. Mit VW-Chef Nordhoff hatte Karmann sich auch schon abgesprochen, und der hatte verlangt, dass der Wagen 1961 auf den Markt kommen musste. Es blieben also noch rund 15 Monate, um ein komplett neues Fahrzeug aus dem Boden zu stampfen, und das unter einigermassen schwierigen Vorzeichen, denn der VW 1500, auf dem das neue Auto basieren sollte, war noch nicht serienreif. Segre telefonierte mit Sergio Sartorelli, dem für Konzeptzeichnungen zuständigen Chefentwickler bei Ghia, nannte ihm die Vorgaben und bat ihn, mit einigen Entwürfen nach Genf zu kommen. Schon drei Tag später stand Sartorelli in Genf, anscheinend mit vier Entwürfen, von denen Segre gleich einen auswählte. Und noch am gleichen Tag soll sich Karmann entschieden haben, auf dieser Basis weiterzuarbeiten. Bei Ghia übergab Sartorelli das Projekt an den jungen Designer Tom Tjaarda.

Karmann Ghia Typ 34

Anfang 1960 stellte Karmann Volkswagen zwei Prototypen vor die Tür, und die Entscheidung war schnell gefällt. Aber so richtig schnell ging es dann doch nicht vorwärts. Am Sartorelli-Entwurf mussten einige Retuschen gemacht werden, vor allem die Heckpartie wurde vereinfacht. Und bis klar war, wie die zwei Leuchten vorne angeordnet werden sollten, gab es anscheinend auch rege Diskussionen. Als der 1500er endlich bereit stand, wurde der Prototyp vom vorherigen Käfer- auf das neue Chassis gestülpt, was weitere Anpassungen nötig machte. Wie angeregt die Diskussionen zwischen Osnabrück und Wolfsburg gewesen sein müssen, zeigen die vielen Design-Varianten, die Karmann 1960 und 1961 jeweils komplett aufbaute.

Karmann Ghia Typ 34

Im September 1961 war es dann soweit, auf der IAA in Frankfurt. Während VW Limousine, Cabrio und Kombi des 1500er als Weltpremieren vorstellte, stand auf dem Stand von Karmann der so genannte Typ 34. Und auch den gab es – auf einer Drehscheibe – zusätzlich als Cabrio zu bewundern, perlweiss lackiert. Doch offiziell wurden weder das Karmann-Cabrio noch das VW-Cabrio je in Serie produziert. Man geht davon aus, dass es vom 1500er-Cabrio etwa 20 Stück gab für Fahrversuche. Einige wenige Exemplare kamen auch in Kundenhand. Auch das Karmann-Cabrio schaffte es nie in Serie, doch auch hier geht man davon aus, dass wahrscheinlich 12 Stück gebaut wurden.

Karmann Ghia Typ 34

Angetrieben wurde der Typ 34 vom damals neuen 1,5-Liter-Boxer, der es auf ziemlich müde 45 PS brachte. So sah der Karmann Ghia zwar sehr flott aus, doch er brauchte 22,5 Sekunden, um von 0 auf 100 km/h zu beschleunigen. 1962 wurde die Leistung auf 54 PS erhöht, 1965 gab es mehr Hubraum, aber gleich viele Pferde. Und auch eine Automatik-Version, die aber dann wirklich kaum mehr vom Fleck kam. Insgesamt wurden 42’505 Stück des Karmann Ghia Typ 34 gebaut – und viele davon gingen an weibliche Kunden. Der in Nachkriegs-Deutschland reich gewordene Herr Gemahl fuhr einen schweren Benz, die Dame seines Herzen – und das musste ja nicht unbedingt die Gemahlin sein – den schicken VW.

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Das wunderschöne Foto-Modell für diese Seiten stammt aus der beeindruckenden Sammlung des Schweizerischen Volkswagen-Importeurs, der AMAG. Wir haben es kürzlich ausführlich bewegen dürfen – und erfuhren wieder einmal, wie viel Freude so ein Gefährt doch machen kann. Nein, wie die sprichwörtliche Sau geht er nicht ab, der Karmann Ghia Typ 34. Doch es reicht alleweil, um auf der Landstrasse – gefühlsmässig – ganz schön flott unterwegs zu sein. Man fährt dann zwar nur 80 km/h, aber man arbeitet intensiver am Lenkrad als in einem neuen Porsche bei 200 km/h. Allein schon das Sortieren der Gänge braucht etwas Zeit. Das Getriebe stammt noch aus einer Zeit, in der bei Volkswagen noch nicht der Perfektionierungswahn Einzug gehalten hatte. Auch die Lenkung ist jetzt nicht das, was man als ausgesprochen präzis bezeichnen würde.

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Aber dann ist da dieser Sound im Rücken. Das ganz typische Käfer-Klappern des luftgekühlten Boxers, das auch beim 1,6-Liter für Hühnerhaut sorgt. Tritt man etwas beherzter aufs Gaspedal, wird der «Dschia» nicht etwa schneller, sondern zuerst einmal vor allem lauter; das nennt man dann eine flache Drehmoment-Kurve. Aber es ist ja vielleicht auch besser so, denn so zaghaft wie der VW beschleunigt, so wenig bremst er dann auch ab, wenn man auf das benachbarte Pedal tritt. Doch das Leben besteht ja schliesslich nicht nur aus Beschleunigungsorgien – man sitzt dann halt einfach so in diesem zwar simplen, aber gerade deshalb auch schönen Interieur auf viel zu weichen, rutschigen Sitzen, und ein Lächeln umspielt die Lippen, und man würde gerne ein Lied pfeifen, doch das hört man selber kaum, weil der Motor so laut ist. Und dann steigt man vor einem netten Restaurant aus, geht zwei, vielleicht auch drei Mal um den Wagen herum, besieht sich die schönen Details, die Spiegelungen des Lichts, geht etwas weiter weg, und hat einfach nur Freude an der klassischen Schönheit dieses Wagens.

Karmann Ghia Typ 34

Heute sind diese Fahrzeuge ausgesprochen selten geworden. Was auch daran liegt, dass die Ersatzteil-Beschaffung für die Karosse sehr schwierig ist. Rost hat manch einen Typ 34 ermordet, denn er hatte viele Schwachstellen, die den Rostfrass begünstigen. So sind etwa die Kotflügel angeschweisst und nicht verschraubt. Ein brauchbarer Kotflügel kostet dann aber ab 2500 Franken aufwärts. Ein Blinkerpaar bis 1000 Franken. Eine einzelne Leuchte hinten 500 Franken. In Insiderkreisen heisst es, der Unterhalt für einen Karmann Ghia Typ 34 sei höher als bei einem Porsche 356, und schon der gilt nicht unbedingt als Sonderangebot. Karmann gibt es leider auch nicht mehr. Gegründet 1901 von Wilhelm Karmann Senior und ab den 50er-Jahren geführt von Wilhelm Karmann junior, überlebte die Osnabrücker Firma die letzte ihrer vielen Krisen nicht und wurde ab 2009 schrittweise in den Volkswagen-Konzern eingegliedert.

Karmann Ghia Typ 34

Mehr Volkswagen haben wir in unserem Archiv.

Karmann Ghia Typ 34

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17 Apr 2017
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Newsletter 15-2017

Rückblick

Der am heftigsten diskutierte Artikel auf www.radical-mag.com von vergangener Woche war sicher unser Beitrag zur Elektromobilität. Auch wenn wir uns in diesen Zeilen durchaus kritisch zur Benutzerfreundlichkeit und Alltagstauglichkeit von e-Autos äussern, so haben wir aber nicht prinzipiell etwas gegen diese Stromer – was uns in den Diskussionen auf Facebook aber immer wieder vorgeworfen wurde. Es macht irgendwie den Eindruck, als ob man nur noch bedingungslos für etwas sein darf – sonst ist man komplett dagegen. Nun denn, wir möchten unsere Arbeit trotzdem so weiterführen wie bisher, den Finger halt auch einmal auf wunde Punkte legen – auch wenn das dann etwas unangenehm wird. Und am Thema Elektromobilität bleiben wir dran, auch wenn wir derzeit noch nicht so ganz überzeugt sind, ob diese Art der individuellen Fortbewegung je der Weisheit letzter Schluss sein wird. Und ja, wir freuen uns jederzeit über weitere Meinungen.

Newsletter 15-2017

Elektromobilität

Mehr Diskussionen rund um das Automobil gibt es alleweil in unserem Forum.

Es gibt wieder: Claudio Del Principe. Diesmal ist er mit Maserati unterwegs und tafelt an «The Table» von Kevin Fehling in Hamburg. Bringen Sie etwas Appetit mit.

Newsletter 15-2017

Claudio Del Principe!

Andere schöne Sachen für das und mit dem Automobil finden Sie unter Fahrfreude.

Zwar begann vergangene Woche die Auto-Messe in New York. Doch wir haben da nur etwas gefunden, was uns wirklich Freude bereiten konnte: den Dodge Challenger SRT Demon. Der einen neuen Weltrekord für Serienautos für den Sprint von 0 auf 60 Meilen schaffen soll: 2,3 Sekunden. Da fragt man sich dann, weshalb man noch einen Bugatti, Koenigsegg oder ähnliches teures Gedöns kaufen soll.

Newsletter 15-2017

Dodge Challenger SRT Demon

Wie der Demon zu seinem Namen kam, lesen Sie gerne: hier. Und mehr Neuheiten, so es denn welche gibt, finden Sie jeweils unter: Neuheiten.

Wenn Sie sich nur für moderne Fahrzeuge interessieren, dann können Sie die Lektüre des Newsletter 15-2017 hier abbrechen, es folgt nur noch altes Blech. Wir haben die Tage vor Ostern zudem dafür genutzt, ein paar Highlights von früher neu aufzubereiten, es geht dabei um unsere Nächte, die wir in Museen verbracht haben:

Newsletter 15-2017

Die Nacht im Porsche-Museum

Die Nacht im Lamborghini-Museum

Die Nacht im Conservatoire von Citroën

Der grösste Renner von vergangener Woche war aber etwas ganz Einfaches, Hübsches: eine Ausfahrt in einem VW Polo  L von 1977. Es zeigt uns, dass die Liebe zu solchen Youngtimern grossartig bleibt – und dass wir damit auf dem richtigen Weg sind.

Newsletter 15-2017

Fahrbericht VW Polo L

In die gleiche Richtung zielt unser Bericht von einem Toyota Carina von 1972. Der schaffte zwar nicht die gleiche Resonanz wie der Polo, ist aber trotzdem ein gutes Stück.

Newsletter 15-2017

Fahrbericht Toyota Carina

Noch nie gefahren sind wir eine Bianchina von Autobianchi. Aber wir haben ganz wunderbare Bilder zu diesem so wunderbaren Fahrzeug mit seinem schönen Geschichte. Das ist dann halt: sehenswert.

Newsletter 15-2017

Autobianchi Bianchina

Ein Gerät ganz in unserem Sinne ist der Allard J2. Simple Technik, geringes Gewicht – und damit richtig viel Fahrspass. Überhaupt hat die Marke Allard einige sehr spannende Fahrzeuge gebaut.

Newsletter 15-2017

Allard J2

Sehr kreativ war (und ist immer noch) Franco Sbarro. Wir zeigen (und fuhren) den Tornado SB2 mit Ferrari-V12 und manuellem Getriebe, was immer wieder eine Freude ist. Dieses Fahrzeug wird am 29.4. von der Oldtimergalerie in Toffen versteigert.

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Sbarro Tornado SB2

Unbedingt zur Lektüre empfehlen wollen wir die Story zum Studebaker Avanti, verfasst vom ehemaligen Chefredaktor der «Automobil Revue», Max Nötzli. Nötzli hat nicht bloss Ahnung, er besass selber einst eines dieser Fahrzeuge.

Newsletter 15-2017

Studebaker Avanti

Und zum Schluss versuchen wir noch zu erklären, warum es amerikanische Klassiker gibt, die einfach mehr wert sind als andere (zumindest in Geld). Das machen wir am Beispiel eines Oldsmobile 442 W-30.

Newsletter 15-2017

Oldsmobile 442 W-30

So, genug altes Blech. Wer trotzdem mehr will, hier: Classics.

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