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20 Mar 2016

Französische Revolution

Vive la France!

Noch nicht lange ist es her, da stand die französische Auto-Industrie bedrohlich nah am Abgrund. PSA schrieb massive Verluste an jedem einzelnen Fahrzeug, Renault kam auch tief in die roten Zahlen – und es gab gar Gedanken zum Undenkbaren, einem Zusammenschluss der beiden Konzerne. Unterdessen sieht es schon wieder ganz anders aus, die Verkaufszahlen sind anständig, die Kassen nicht mehr ganz leer. Selbstverständlich hilft in Frankreich immer auch der Staat ein wenig mit, doch es darf trotzdem als erstaunlich bezeichnet werden, wie schnell und vor allem souverän sich die beiden Konzerne, die während Jahrzehnten als sehr unbeweglich galten, aus eigener Kraft aus der Misere befreien konnten. Es ist unterdessen wohl sogar so, dass sowohl Renault wie auch PSA einigermassen zuversichtlich in die Zukunft schauen können – positiver auf jeden Fall als manch ein deutscher oder japanischer Riese.

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Warum und wie? Renault hat in Rekordzeit eine vollkommen neue Plattform-Strategie aus dem Boden gestampft. Das erinnert stark an MQB aus dem Volkswagen-Konzern, es stehen alle neuen Fahrzeuge vom Space über den Talisman und den so wichtigen Menage bis hin zum coolen Scenic auf der gleichen Basis. Bloss verkauft Renault das irgendwie besser als die Wolfsburger – indem sie diesen Punkt gar nicht erst in den Vordergrund stellen. Auch ist das Design innerhalb der Palette weit unterschiedlicher, dass ein Scenic und ein Talisman technische Brüderlichen sind, das sieht niemand – bei Audi, Seat, Skoda, VW ist das weit offensichtlicher, zwischen Golf und Passat noch extremer. Und die Skaleneffekte dürften bei den Franzosen auch grösser sein als bei den Deutschen, weil die Wege kürzer sind – und weil man es sich gewohnt ist, mit kleineren Margen zu operieren. Ob die Rechnung auch wirklich aufgeht, muss sich noch weisen (und wird in erster Linie vom Megane abhängen), doch die ersten Schritte waren überzeugend, der Espace eine der interessantesten Neuvorstellungen des vergangenen Jahres, der Scenic so ein bisschen unser bisheriger Liebling 2016.

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Und dann ist ja dann da noch: Alpine. Ausserdem: man mag ja so ein bisschen lächeln über die EV-Strategie der Allianzpartner Renault und Nissan, so richtig grob eingeschlagen hat die bisher noch nicht. Aber: es läuft einigermassen. Und wenn dann die Stromer irgendwann eine höhere Akzeptanz haben, was ganz sicher passieren wird in den nächsten Jahren, dann sind Renault/Nissan aber sowas von da. Bestens aufgestellt, besser als sonst ein Hersteller. Und überhaupt, der Zoe wird völlig unterschätzt, ist das beste Angebot auf dem Markt.

Bei Peugeot und Citroën und neu auch noch DS Automobiles ist die Situation etwas anders. Der Transformierungsprozess ist noch nicht abgeschlossen, doch mit dem ehemaligen Renault-Mann Carlos Tavarez hat PSA einen wirklich harten Knochen als CEO angeheuert. Und der kann zwei Dinge richtigrichtig gut. Erstens: Sparen. Zweitens: Autos.

DS Automobiles ist klar: Premium, aber französisch. Peugeot, das ist etwas schwieriger, nicht Premium im Preis, aber doch Premium in der Ausführung; die Positionierung ist da noch etwas unscharf. Aber die Löwen haben den grossen Vorteil, dass sie mit dem 208 und dem 308 zwei nicht bloss erfolgreiche, sondern richtig gute Autos im Angebot haben. Die eine extrem wichtige Fähigkeit aller französischer Hersteller aufzeigen (und eine, die irgendwie gar nicht so typisch französisch ist): man baut (endlich, wieder) das, was die Kunden wollen.

Französische Revolution

Und dann ist da noch Citroën. Da bestanden ja Befürchtungen, dass die PSA-Führung die unterdessen 96-jährige Marke zur Dacia-Konkurrenz degradieren könnte. Doch unterdessen ist klar, dass das nicht geschehen wird, die neue Position heisst: im Zentrum des Mainstream. Darunter kann man sich nun vorstellen, was man will, sicher ist, dass Citroën auch in Zukunft alle Segmente von A bis D bedienen wird, mit sieben oder acht Modellen, die dann aber auch unbedingt die klassischen Grenzen dieser Segmente sprengen wollen.

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Wir durften dieser Tage die neuen Modelle bis 2018 sehen (dürfen dazu aber noch nichts schreiben bis Anfang Juli). Aber wenn man sich den Cactus genauer anschaut und ihn sich in anderen Grössen vorstellt, dann liegt man so schlecht nicht. Es ist klar und deutlich, und das bestätigten auch Citroën-CEO Linda Jackson, Produkt-Chef Xavier Peugeot und Chefdesigner Alexandre Marval: der Cactus war so etwas wie das Kick-off-Modell für «new» Citroën. Ein erfolgreicher Versuchsballon übrigens, die Cactus-Verkäufe liegen über den Erwartungen; 1,2 Millionen Fahrzeuge haben die Franzosen im vergangenen Jahr verkauft, 5 Prozent mehr als noch im Vorjahr, und das, obwohl die Marke mitten im Umbruch steht und im vergangenen Jahr kein einziges neues Modell auf den Markt hatte bringen können.

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Auch für Citroën gilt: näher zu den Kunden, zuhören, sich austauschen, digitaler und gleichzeitig offener werden. Die neuen Technologien nutzen, aber kein Overkill: (teil)autonomes Fahren, Elektro-Auto und Plug-in-Hybrid sind erst dann ein Thema, wenn es der Kunde wirklich will und auch brauchen kann. «Well being» ist ein viel wichtigeres Thema, der Komfort soll wieder im Zentrum stehen, und alle Modelle werden in Zukunft global angeboten. Ausnahme: USA – und der neue C6, der im April in China vorgestellt werden wird. Der sei für Europa zu gross, sagt Citroën.

Mehr Renault, Peugeot und Citroën gibt es in unserem Archiv.

Der Beitrag Französische Revolution erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/03/20/franzoesische-revolution/

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25 May 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Wasser marsch!

Ich war gestern nur kurz in der Werkstatthölle. Einerseits wollte ich das FFCC Schild freischleifen.

FFCC

Finde das schon recht geil. Das muss jetzt irgendwo an den Titan.

Aber der wirkliche Anlass war, dass ich die Wasserversorgung in Ordnung bringen wollte. Da war ja der Anschluss an dem Hauswasserwerk defekt gewesen. Ein Gestaltungsanlass, das wieder etwas perfekter zu machen. Der Anschluss ging nach oben und oben war kaum Platz. Also habe ich einen 90° Winkel angesetzt.

Anschluss

Ich habe die letzten Jahre gute Erfahrungen mit meinem Wasserfilter gemacht, den ich der Toilettenspülung vorgeschaltet habe. Mein Wasser kommt ja aus einem Kessel, den ich ca. 3x im Jahr mit einem Gartenschlauch aus dem Garten meiner Vermieterin fülle. Und so 100% sauber ist das eben nicht. So habe ich mehrere Spülkästen ruiniert. Ich hatte einen Druckspüler, der eigentlich noch empfindlicher gegen Dreck ist, eingesetzt und dank Filter hat der lange gelebt und funktionierte bis zum Schluss. Also funktioniert der Filter gut. Und ein Spülkasten ist besser als ein Druckspüler. Also habe ich wieder einen Spülkasten aufgehängt.

Wasser marsch!

Der Filter bleibt natürlich im System, musste aber die Position wechseln.

Filter

Irgendwann sollte ich einen neuen Filtereinsatz einsetzen - nur weiß ich ehrlich momentan nicht, wo man den nachkaufen kann...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/Werkstatt/wasser-marsch

23 May 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Porsche 911 T Targa, 1970

One of a million (1)

(Keine Ahnung, was daraus werden wird. Aber wir wollen hier beginnen, ein paar Porsche 911 zu sammeln. Nur solche, von denen wir schöne Bilder finden. Und im Idealfall auch die Chassisnummer wissen. Das werden in erster Linie Fahrzeuge sein, die irgendwo auf der Welt verkauft werden, folglich schreiben wir dazu dann jeweils auch den Link. Wir beginnen einmal ganz langsam – obwohl wir Grosses planen.)

Porsche 911 T Targa, 1970

Für den Modelljahrgang 1970 wurde der Hubraum des Porsche 911 auf 2,2 Liter erhöht. Es gab weiterhin den T (neu mit 125 PS bei 5800/min, maximales Drehmoment 176 Nm bei 4200/min), den E (155 PS bei 6200/min, maximales Drehmoment 191 Nm bei 4500/min) und den S (180 PS bei 6500/min, maximales Drehmoment 199 Nm bei 5200/min), erhältlich war der Neunelfer als Coupé oder als Targa. Die Fahrzeuge wurden alle leichter, der S wog noch 1020 Kilo – die Handschrift des neuen Entwicklungschef Ferdinand Piëch war deutlich zu erkennen.

Porsche 911 T Targa, 1970Porsche 911 T Targa, 1970Porsche 911 T Targa, 1970Porsche 911 T Targa, 1970Porsche 911 T Targa, 1970Porsche 911 T Targa, 1970Porsche 911 T Targa, 1970

Wir haben es hier mit einem 911 T Targa zu tun, Chassisnummer #9110110482, der in der zweiten Jahreshälfte 1969 gebaut und am 15. Dezember 1969 von Porsche, Audi, Pleasonton in Kalifornien an einen gewissen Mr. G.F. Wieland verkauft wurde. Das Fahrzeug, das 43 Jahre im Besitz einer kalifornischen Familie war, existiert heute noch in seinem originalen Elfenbein-Weiss und der Leatherette-Innenausstatung; schöne, sehr klassische Kombination. Vom 911 T als Targa (Neupreis 21’911 Mark) wurden im Modelljahrgang 1970 immerhin 2545 Exemplare gebaut.

Porsche 911 T Targa, 1970

Angeboten wird dieses Fahrzeug von www.williamianson.com,den Preis kennen wir nicht; sollten Sie ihn kaufen, dann erzählen Sie doch, dass Sie das Fahrzeug bei www.radical-mag.com gesehen haben.

Aber wir wollen hier doch noch mit einem besonderen Service aufwarten (wir wissen noch nicht genau, wie wir das darstellen wollen, aber das soll es in Zukunft zu jedem gezeigten Modell geben. Wenn Sie Fehler entdecken, Anregungen haben, bitte melden Sie sich.)

Die technischen Daten des 911 T Targa von 1970 in allen Details haben wir für Sie nach dem Klick als .pdf zusammengestellt.

Mehr Porsche haben wir in unserem Archiv – und hier kommt dann auch noch mehr, viel mehr.

Porsche 911 T Targa, 1970

Der Beitrag Porsche 911 T Targa, 1970 erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/05/23/porsche-911-t-targa-1970/

23 May 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Biscuter

In den Abgrund

Nach dem 2. Weltkrieg dauerte es in Spanien noch ein wenig länger als in anderen Ländern, bis die Wirtschaft wieder in Schwung kam; das Franco-Regime stand in Europa allein auf weiter Flur, mit Unterstützung aus dem Ausland war nicht zu rechnen. Die einst stolze Auto-Industrie lag komplett am Boden, auch wenn General Franco Hispano-Suiza noch vor dem Krieg verstaatlicht hatte und in neuer Form – Pegaso! – nach dem Krieg wieder auferstehen liess. 1950 wurde mit Hilfe des Staates zwar auch noch Seat gegründet, doch es sollte bis Ende 1953 dauern, bis die Marke mit Hilfe von Fiat die ersten Autos auf die Strasse brachte.

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Doch es bestand halt: Bedarf. Während Deutschland seinen Käfer hatte, Fiat den Topolino und den 500er, Frankreich den Citroën 2CV und den Renault 4CV, hatte Spanien vorerst einmal gar nichts, was sich zur Motorisierung der Massen geeignet hätte. Es entstanden damals, Anfang der 50er Jahre, viele Projekte, doch alle scheiterten – unter anderem auch die Marke Biscuter, die hier vorgestellt werden soll. Doch bevor wir Biscuter mit Anlauf und Vorsatz in den Abgrund rennen lassen, muss der Blick zuerst nach Frankreich gewendet werden, zu einem Genie namens Gabriel Voisin.

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Zuerst baute Gabriel ein Dampfboot, da war er noch keine 16. Dann baute er, noch keine 20 und das 20. Jahrhundert war auch noch nicht angebrochen, ein Flugzeug (ok, es war mehr ein Segler, aber immerhin). Und dann auch noch ein Auto. Dann erst begann Gabriel Voisin seine Studien, Architektur und Maschinenbau. Doch das war ihm zu langweilig, deshalb gründete er mit seinem Bruder ein Unternehmen zur Herstellung von Fluggeräten, das so erfolgreich war, dass Voisin vor und vor allem im 1. Weltkrieg zu einem der grössten französischen Flugzeug-Hersteller wurde.

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Aber auch das wurde ihm langweilig, und nach dem 1. Weltkrieg wandte er sich dem Bau von Automobilen zu. Er liess von Citroën-Ingenieuren einen Luxuswagen konstruieren – Andre Citroën war einer seiner besten Freunde -, den er dann in den einstigen Flugzeug-Hallen baute. Der M1 war sehr erfolgreich, Voisin verdiente wieder viel Geld – und entwickelte einen sanften Hang hin zum Grössenwahn, was etwa sein Modell C2 aufzeigte, angetrieben von einem 7,2-Liter-V12, mit einem Radstand von 4, ja: vier Metern. Und es kam auch noch, wie es kommen musste mit diesem ehemaligen Flugzeug-Konstrukteur: er wandte sich der Aerodynamik zu. Seine Karosserien dürfen heute als Schulbeispiele für wunderbares sowie auch sinnvolles Design gelten. 1938 hatte Voisin genug vom Bauen von Autos, er zog sich aus dem Geschäftsleben zurück, wandte sich hingegen einer viel jüngeren (spanischen!) Tänzerin zu – und schrieb bis zu seinem Tod im Jahre 1973 in erster Linie gehässige Leserbriefe an Zeitungen. (Ja, irgendwann dann, wenn wir einmal ein bisschen Musse haben, wollen wir uns seinen grossartigen automobilen Konstruktionen zuwenden, eine haben wir schon mal gezeigt, hier als Geschichte und unten im Bild.)

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Dass er sich das leisten konnte, hatte unter anderem einen Grund: Biscuter. Schon in den 20er Jahren hatte Voisin einen Kleinstwagen konstruiert, der über zwei Motoren eines Motorrollers – das Ding hiess «Scooter»… – angetrieben wurde. Dieses Fahrzeug, Sulky genannt, ging allerdings nicht in Produktion. Nach dem 2. Weltkrieg nahm Voisin die Idee aber wieder auf und präsentierte 1949 auf dem Pariser Auto-Salon auf dem Stand von Gnôme et Rhône ein Gefährt, das über gleich zwei 60-Kubik-Motörchen verfügte und deshalb den Namen «Biscooter» trug. Stolze 1500 Bestellungen wurden noch auf der Ausstellung unterschrieben, doch Gnôme et Rhône wollten den Wagen trotzdem nicht produzieren, weil unterdessen der Citroën 2CV und der Renault 4CV auf dem Markt waren.

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Doch Voisin fand in einer Gruppe katalanischer Industrieller doch noch einen Abnehmer – die Katalanen hatten das Gefühl, der Biscooter sei genau und unbedingt das Fahrzeug, das es brauche, um Spanien zu motorisieren. Es wurde die Auto Nacional SA gegründet, 1953, in San Adria de Besos. Und noch im gleichen Jahr wurde das erste Fahrzeug unter dem Namen «Biscuter» auf dem Salon von Barcelona vorgestellt, unterdessen angetrieben von einem Hispano-Villiers-Motor mit 197 ccm, der gewaltige 9 PS stark war. Und sogleich wurde mit der Produktion begonnen, unter dem Namen Biscuter Autonacional Voisin. Gabriel Voisin kassierte – ansonsten hatte er gar nichts mehr mit dem Wagen zu tun. Darüber war er vielleicht froh: sofort nach dem Erscheinen erhielt das Fahrzeug den Übernamen «zapatilla», Pantoffel, und bald schon gab es auch das geflügelte Wort «hässlich wie ein Biscuter».

Biscuter

Es darf tatsächlich behauptet werden, dass der Biscuter auf das Wesentliche reduziert war. Gestartet wurde der Einzylinder-Motor über einen Seilzug-Handstarter, einen Rückwärtsgang gab es nicht. Den brauchte es auch nicht, der Biscuter wog nur gerade 200 Kilo, man konnte ihn auch in den und aus dem Parkplatz schieben. Oder ihn durch Anheben rangieren. Türen gab es nicht, und Fenster auch nicht. Eine weitere Besonderheit: der Antrieb erfolgte auf das rechte Vorderrad. Aussergewöhnlich aber auch, dass der Biscuter vollständig aus Aluminum bestand, zumindest zu Beginn; später wurde profanes Stahlblech verwendet.

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Oh. nein, es ist nicht so, dass die Biscuter kein Erfolg waren (sie finanzierten immerhin Gabriel Voisin das Leserbrief-Schreiben): zwischen 1953 und 1960 wurden immerhin etwa 12’000 Exemplare produziert. Und auch verkauft. Es gab neben der Pantoffel, offiziell als Biscuter 100 bezeichnet und doch immerhin 75 km/h schnell, später auch noch den viersitzigen Kastenwagen 200 C Comercial. Und ein Coupé, als F bezeichnet und mit einer Kunststoff-Karosse versehen. Und schliesslich noch den Sport, auch Pegasin genannt, weil er aussehen wollte wie ein Pegaso, aber einfach ein Cabrio war von unfassbarerer Hässlichkeit. Überlebt bis in die heutige Zeit haben nur etwa 250 Stück von all diesen Biscuter.

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Andere Exoten gibt es in unserem Archiv.

Biscuter

Der Beitrag Biscuter erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/05/23/biscuter/

23 May 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Hätte man mal vorher testen können...

Ich habe mich gestern mal wieder mit meiner Wasserversorgung in der Werkstatthölle herumgeärgert. Mein Kessel war leer und ich musste mein Hauswasserwerk entlüften. Doof nur, dass der Anschlussstutzen sich mit der Zeit verformt hat. Einmal abgesteckt und ich bekam es nicht mehr dicht. Muss ich wohl demnächst wieder basteln.

Anschluss

Weiter am Titan. Ich wollte die AHK montieren, aber WTF! Ich kam nicht an der Heckschürze vorbei. Aber damit nicht genug - selbst am Heckblech war kein Vorbeikommen.

AHK

Hätte ich das doch einmal vorher getestet. Ich war einfach der naiven Meinung, dass das eh dran vorbeigeht. Mir blieb nichts anderes übrig, als das Heckblech auszuschneiden. Wie das aussieht ist ja eigentlich scheißegal - da kommt ja die Heckschürze drüber und tragend ist das auch nicht.

Anhängerkupplung

Die Kanten mit Brantho 3 in 1 lackiert, dass es nicht rostet und dann die Löcher der Schrauben für die Heckschürze mit Mike Sanders eingeschmiert, um auch da dem Rost vorzubeugen. Dann konnte die Heckschürze wieder dran. Wirklich? Nein. Denn auch die musste ich ausschneiden. Die Steckdose habe ich auch wieder montiert.

AHK

Vorher liefen die Kabel durch die Reserveradmulde. Das wäre jetzt doof, weil ich dann die Kabel über die Ladefläche führen müsste. Fand ich jetzt nicht so optimal. Also habe ich ein Loch in die Endspitze gebohrt und da die Kabel durchgeführt. Sicherheitshalber habe ich die Kabel oberhalb der AHK geführt, damit die nicht an den heißen Auspuff kommen.

AHK

Auf der anderen Seite habe ich die Kabel für die Rückahrleuchte ebenfalls durch die Endspitze geführt. Da ich da keinen Gummi zum Abdichten hatte, habe ich das mit Dichtmasse zugeschmiert. So können die Kabel auch nicht am Bohrloch durchscheuern. Ich hab da eine Steckverbindung zwischen Heckschürze und Endspitze, so dass die Kabel da dauerhaft dran bleiben können.

Kabel

Da ich beim Probemontieren war, habe ich auch den Auspuff getestet. Der Endtopf steckt nur mal provisorisch drauf. Sollte hinhauen.

Auspuff

Ich habe noch immer ein FFCC (Fusselforum Car Club) Memberplate rumliegen. Das sollte ich einmal verbauen - am Heck könnte das ganz gut aussehen.

FFCC

Vorher muss das aber erst einmal gestaltet werden, denn das Schild ist ausgefräst, der Bereich, der ausgefräst ist leider nicht wirklich glatt.

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Also habe ich das erst einmal entfettet und grundiert.

FFCC

Um die Unebenheiten zu kaschieren habe ich Kräusellack gesprüht.

FFCC

Der Lack muss jetzt durchtrocknen, dann schleife ich die Front mit dem Schwingschleifer, um die wieder blank zu bekommen.

Den Rest des Abends habe ich damit verbracht, anzufangen die Werkstatthölle einmal aufzuräumen. Bilder habe ich keine gemacht, denn nach 3 vollen Müllsäcken sieht es eigentlich noch fast wie vorher aus. Aber irgendwann muss ich ja einmal anfangen die Werkstatthölle auf links zu drehen vor dem Hallengrillen.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/haette-man-mal-vorher-testen

22 May 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Alfa Romeo 8C – Erinnerungen

Opera buffa

Am besten funktioniert es vom 3. in den 2. Gang. Knapp unter 4000/min, eine Durchfahrt unter einer Brücke oder natürlich ein Tunnel sind tauglich. Dann, und nur dann, hört man die Symphonie des Bösen. «Les fleurs du mal», nach Baudelaire. Ein röchelndes Brabbeln, fies, gemein, heavy metal, AC/DC in ihren übelsten Zeiten, laut. Wirklich, wirklich laut. Und bösartig. Wie das Bellen eines räudigen, von Flöhen geplagten Strassenköters, dem man ins Familienglück tritt. Es könnten auch Fehlzündungen sein, sind es aber nicht, die Sound-Ingenieure von Alfa Romeo haben genau das gewollt.

Alfa Romeo 8C – Erinnerungen

Dieser Lärm macht süchtig. Wir fahren etwas öfter unter dieser einen Unterführung durch, als es der direkte Weg bedingen würde. Vergesst die Lambos, vergesst die Ferrari, auch die gröbsten Corvette können da nicht mithalten und Boxer mit nur sechs Zylindern sowieso nicht; man muss weit in der Geschichte des Automobils zurückblättern, bis man einen solch, Entschuldigung, geilen Sound findet. Doch bei Alfa Romeo hat «beautiful noise» ja Tradition, früher hiessen die Alfa auch 8C, und ihre Auspuffrohre dienten nur der Verzierung. Der neue 8C brüllt sich hoch bis 7500/min, und das Vergnügen ist grossartig, wirklich grossartig, wenn man es offen erleben kann.

Alfa Romeo 8C – Erinnerungen

8C heisst der schärfste Alfa seit Jahrzehnten natürlich nicht zufällig, otto cilindri, wie schon in den 30er Jahren; diesmal aber nicht als 2300 oder 2900, sondern mit 4,5 Liter Hubraum, 450 cavalli, in 4,5 Sekunden von 0 auf 100, Höchstgeschwindigkeit knapp unter 300 km/h: Den geschlossenen Competizione gab es ab 160’000 Euro, beim Spyder lag Kaufpreis 211’000 Euro oder 320’000 Franken; von beiden Varianten wurden je 500 Exemplare gebaut. Wir wissen jetzt, wer uns ganz viel zur Entstehung dieser Fahrzeuge erzählen kann, wir hoffen, wir können das irgendwann als grosse, schöne Geschichte auch erzählen.

Alfa Romeo 8C – Erinnerungen

Was schad ist: wie selten man einen dieser 8C auf der Strasse sieht. Vor 10 Jahren kamen sie auf den Markt, der Spider folgte dann 2010, doch die meisten wurden gleich weggesperrt; Sammlerstücke heisst das dann. Und in ein paar Jahren werden sie dann mit null Kilometern und ein Einfamilienhaus teurer wieder angeboten. Wobei: bisher scheint es sich noch nicht gelohnt zu haben, es werden schöne Exemplare für weniger als 250’000 Franken angeboten. Wie auch immer: Das ist ein dämliches Geschäft, aber es scheint auch in diesen immer schwerer werdenden Zeiten noch zu funktionieren. Solches Tun gehört unserer bescheidenen Meinung nach unterbunden, von Alfa selbst. Denn die Mailänder schiessen sich selber ins Knie, da bauen sie diesen unglaublich schönsten Imageträger seit einer kleinen Ewigkeit, und die wahren Fans, das Volk, kriegt gar nichts davon mit.

Alfa Romeo 8C – Erinnerungen

Und es gibt noch einen Grund, weshalb der 8C weder als Coupé noch als Spider in die Garage gehört; er macht so richtig viel Laune beim Fahren. Motor vorne, wobei: er ist so weit hinten wie nur möglich eingebaut. Das Getriebe hinten, klassische Transaxle-Bauweise, Gewichtsverteilung halbe-halbe, das ist doch schon einmal eine gute Ansage. Das Fahrwerk könnte für unseren Geschmack noch etwas straffer abgestimmt sein, doch Alfa lächelt und sagt: cruising. Der Spider sei offen, also nichts für die Rennstrecke. Da haben die Italiener irgendwie auch wieder recht, eine schöne Kurvenhatz auf der Landstrasse geht sich aber alleweil aus. Den Automatikmodus des sequentiellen 6-Gang-Getriebes sollte man sich aber auch beim entspannten Cruisen verkneifen, die Schaltvorgänge dauern so lange, dass man Angst kriegt, das Getriebe sei hin. Handgeschaltet macht der Alfa seine Passagiere dafür zu Ja-Sagern, die jedesmal freundlich nicken, wenn die nächste Gangstufe kommt. Grob auch die Bremsen, aber im guten Sinne, Karbon-Keramik, das packt mächtig zu. Allerdings müssen die Dinger zuerst auf Temperatur gebracht werden, da merkt man dann, dass seit der ursprünglichen Entwicklung des 8C schon ein paar Jahre vergangen sind.

Alfa Romeo 8C – Erinnerungen

Aussen und innen: toll. Fantastisches Design, ganz hohe italienische Schule (schön, was sich aus der Basis eines doch klobigen Maserati GranTurismo machen lässt). Und endlich wieder einmal ein Alfa, in dem man nicht sitzt wie der Papst dort, wo er seinen Schäfchen am ähnlichsten ist. So etwas wie einen Kofferraum gibt es auch, aber da ist bei manch anderem Automobil das Brillenfach geräumiger; aber wenn das Auto eh nur in der Garage steht, ist das auch nicht weiter wichtig. Wunderbar ist, dass alles, was nach Alu aussieht, auch aus Alu ist. Und was nach Karbon aussieht, ist auch aus Karbon. Und der Plastik, der ist einfach nur Plastik, sogar von der eher billigen Sorte.

Alfa Romeo 8C – ErinnerungenAlfa Romeo 8C – ErinnerungenAlfa Romeo 8C – Erinnerungen

Gut 1,7 Tonnen wiegt der offene Alfa, 90 Kilo mehr als das Coupé. Und auch wenn Alfa bei der Vorstellung behauptet hatte, der Spider sei fast so verwindungssteif wie das Coupé, dann stimmt das nicht – gerade auf den nicht besonders edlen italienischen Landstrassen zieht und windet das Ding schon. Aber nicht schlimm. Denn, eben, eigentlich gehört ja er nicht auf die Rennstrecke. Und eigentlich hat er nur deshalb ein Verdeck, weil sich das irgendwie gehört. Doch den Spider fährt man offen. Immer. Keine Ausreden.

Alfa Romeo 8C – ErinnerungenAlfa Romeo 8C – ErinnerungenAlfa Romeo 8C – Erinnerungen

Doch was halt wirklich erfreulich ist: der 8C ist ein Automobil für Menschen, die noch selber gerne fahren. Zwar gibt es da schon ein ESP, doch das kann man getrost ausschalten, dank der hervorragenden Gewichtsverteilung bleibt der Alfa auch dann freundlich, einfach, problemlos kontrollierbar, wenn die Haftung einmal etwas knapp wird. Es gibt kein elektronisch geregeltes Fahrwerk und auch keine ebensolche Lenkung, Alfa hat 2008 dazu gesagt, man habe kein Geld für solche Entwicklungen gehabt. Und das ist irgendwie gut so, man fühlt sich wohl im Italiener, er ist eine ganz ehrliche Haut, wie der Porsche GT3. Was wir aber hassen, wirklich abgrundtief hassen: dass dies Auto piepst beim Rückwärtsfahren. Wie ein Lastwagen. Aber irgendwie passt das bestens zur komischen Oper, die der 8C Spider bietet. Mehr Alfa Romeo haben wir in unserem Archiv.

Alfa Romeo 8C – Erinnerungen

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Original http://radical-mag.com/2017/05/22/alfa-romeo-8c-erinnerungen/

22 May 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Wochenend und Sonnenschein - der Mai Altautotreff in Darmstadt

Endlich! Endlich hatten wir mal wieder geiles Wetter zum Altautotreff in Darmstadt. Und das sah nicht nur ich so, denn so voll war der Parkplatz schon lange nicht mehr.

Altautotreff Darmstadt

Es waren auch einige da, die ihre Premiere in Darmstadt feierten, wie beispielsweise diese VW T2B Doppelkabine.

VW T2 Doka

Deutsches Altblech...

Altautotreff Darmstadt

....vereint mit amerikanischen Dickschiffen.

Altautotreff Darmstadt

Zwei Mopeds waren auch da. Unter anderem dieser 50er Zündapp Roller.

Zündapp

Ich warte ja immer noch auf Kids, die die Marke Zündapp für eine Handyapp halten und fragen, ob es die auch fürs iPhone gibt ;-)

Auf alle Fahrzeuge, die da waren, will ich jetzt gar nicht eingehen. Dazu waren es zu viele. Ich hab nicht alle erwischt, aber einen groben Überblick findet Ihr in der Galerie. Aber über zwei will ich ein paar Worte verlieren. Der Flo hat seinen Kadett C Caravan noch einmal zusammengebraten.

Opel Kadett C Caravan

Er hatte den Bock einmal als Übergangsauto gekauft, als sein Alltagswagen einen größeren Arbeitseinsatz benötigte. Damals hatte er Motorhaube und Türen im Rostlook mit Sheriffstern auf den Türen, falls Ihr Euch erinnert. Anfangs hatte er ihn einfach nur gefahren, nach einer genaueren Bestandsaufnahme stand fest: Die meisten Oldtimerfreunde hätten den Wagen vermutlich geschlachtet. Wild eingebratene Bleche am Unterboden und Spachtel selbst auf dem Dach. Und genug Schweißbedarf rundum. Egal wo man anfing, irgendwo fiel immer eine Spachtelplatte ab. Unter dem Motto: Jetzt erst recht, hat er dann aus dem Blech eines Passatdachs Reparaturbleche gedengelt und das eben wieder TÜVgerecht zusammengebraten und danach einheitlich weiß gerollt. Beim näheren Hinsehen alles andere als perfekt, aber so bleibt der Wagen wenigstens auf der Straße. Und es ist eben ein Klassiker, bei dem man nicht darauf achten muss, dass er keinen Kratzer bekommt. Das entspannt doch ungemein, ich kenne das von meinem Passat. Und es bedeutet nicht, dass man das alte Blech nicht schätzt. Der Floh hat ja auch einen guten C Kadett Caravan...

Ein zweiter weißer Kadett fiel ins Auge.

Opel Kadett D

Ja, der D Kadett ist schon lange auch im H-Alter. Das Besondere an diesem Exemplar: Er stammt ursprünglich aus erster Hand und hat nur ca. 35.000km auf der Uhr. Derzeit ist der Besitzer noch dabei ihn technisch auf die Reihe zu machen. Die lange Standzeit hat die Zylinderkopfdichtung übel genommen. Die ist gewechselt und nun verliert er noch etwas Wasser. Aber ich bin mir sicher, das bekommt er in den Griff.

Es war ein schöner Sonntag, der auch den einen oder anderen Spaziergänger anlockte, der die Ansammlung von Oldtimer entdeckte. Der nächste Altautotreff ist am 18.06.2017.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/wochenend-und-sonnenschein-der-mai?blog=14

21 May 2017

64. Tulpenrallye @ Bräustüberl Tegernsee

64. Tulpenrallye

Die älteste, größte und bekannteste Oldtimer-Rallye der Niederlande startete dieses Jahr am Tegernsee – erstmals überhaupt in Deutschland. 200 Teams präsentierten sich und ihre Autos am 7. Mai. Die Strecke von etwa 2300 Kilometern führte dann in sechs Etappen von Deutschland über Österreich, Frankreich, Luxemburg, Belgien nach Nordwijk in Holland. Die Raritäten auf vier Rädern ließen nätürlich jedes Oldtimer-Herz höherschlagen. René Rollin war in Bayern dabei und hat uns diese wunderbare – regenfeuchte – Fotostrecke zur Veröffentlichung überlassen. Vielen herzlichen Dank!

Tulpen-Rallye

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René Rollin

Original http://www.formfreu.de/2017/05/22/64-tulpenrallye-braustuberl-tegernsee/

21 May 2017

Preis der Stadt Stuttgart – Auftakt Motorsportclub Stuttgart e.V.

Am Todestag des berühmten Lotus Rennfahrers Jim Clark, der am 07.04.1968 am Hockenheimring tödlich verunglückte, begann die Auftaktveranstaltung des MSC Stuttgart auf eben dieser Rennstrecke.

Das Starterfeld der verschiedenen Rennserien reichte vom beeindruckenden und raren Pagani Zonda bis zum Fiat 500. Zum ersten Mal am Hockenheimring drehte ein Praga seine Runden, um Erfahrung und Testkilometer zu erzielen. Der in Tschechien entwickelte geschlossene Praga R1 Single Seater besticht durch seine schöne Form und sein geniales Konzept und ist dazu noch preiswert. Die GT Boliden, wie der Mercedes AMG GT, SLS Flügeltürer, oder der Audi R8 standen mit ihrem modernen Design im Kontrast zu betagten Klassikern, wie den kleinen Formel V Rennern, die sehr zahlreich an den Start gingen. Es war eine schönes Rennevent, bei dem unter anderem einer der letzten drei Werksrenntrabis, ein beflügelter VW Käfer, ein Jaguar D Type und eine Viper zu sehen waren. Der flammenneue polnische Arrinera aus Warschau sammelte ebenfalls Testkilometer. Unglaublich, dass es kaum Zuschauer gab. Um so besser konnte man das bunte Treiben genießen und mit den Rennteams ins Gespräch kommen.

Preis der Stadt Stuttgart – Auftakt Motorsportclub Stuttgart e.V.Preis der Stadt Stuttgart – Auftakt Motorsportclub Stuttgart e.V.Preis der Stadt Stuttgart – Auftakt Motorsportclub Stuttgart e.V.Preis der Stadt Stuttgart – Auftakt Motorsportclub Stuttgart e.V.Preis der Stadt Stuttgart – Auftakt Motorsportclub Stuttgart e.V.Preis der Stadt Stuttgart – Auftakt Motorsportclub Stuttgart e.V.Preis der Stadt Stuttgart – Auftakt Motorsportclub Stuttgart e.V.

Preis der Stadt Stuttgart – Auftakt Motorsportclub Stuttgart e.V.Preis der Stadt Stuttgart – Auftakt Motorsportclub Stuttgart e.V.Preis der Stadt Stuttgart – Auftakt Motorsportclub Stuttgart e.V.Preis der Stadt Stuttgart – Auftakt Motorsportclub Stuttgart e.V.Preis der Stadt Stuttgart – Auftakt Motorsportclub Stuttgart e.V.Preis der Stadt Stuttgart – Auftakt Motorsportclub Stuttgart e.V.Preis der Stadt Stuttgart – Auftakt Motorsportclub Stuttgart e.V.Preis der Stadt Stuttgart – Auftakt Motorsportclub Stuttgart e.V.Preis der Stadt Stuttgart – Auftakt Motorsportclub Stuttgart e.V.Preis der Stadt Stuttgart – Auftakt Motorsportclub Stuttgart e.V.Preis der Stadt Stuttgart – Auftakt Motorsportclub Stuttgart e.V.Preis der Stadt Stuttgart – Auftakt Motorsportclub Stuttgart e.V.Preis der Stadt Stuttgart – Auftakt Motorsportclub Stuttgart e.V.Preis der Stadt Stuttgart – Auftakt Motorsportclub Stuttgart e.V.Preis der Stadt Stuttgart – Auftakt Motorsportclub Stuttgart e.V.Preis der Stadt Stuttgart – Auftakt Motorsportclub Stuttgart e.V.Preis der Stadt Stuttgart – Auftakt Motorsportclub Stuttgart e.V.Preis der Stadt Stuttgart – Auftakt Motorsportclub Stuttgart e.V.Preis der Stadt Stuttgart – Auftakt Motorsportclub Stuttgart e.V.Preis der Stadt Stuttgart – Auftakt Motorsportclub Stuttgart e.V.Preis der Stadt Stuttgart – Auftakt Motorsportclub Stuttgart e.V.Preis der Stadt Stuttgart – Auftakt Motorsportclub Stuttgart e.V.Preis der Stadt Stuttgart – Auftakt Motorsportclub Stuttgart e.V.Preis der Stadt Stuttgart – Auftakt Motorsportclub Stuttgart e.V.Preis der Stadt Stuttgart – Auftakt Motorsportclub Stuttgart e.V.Preis der Stadt Stuttgart – Auftakt Motorsportclub Stuttgart e.V.Preis der Stadt Stuttgart – Auftakt Motorsportclub Stuttgart e.V.Preis der Stadt Stuttgart – Auftakt Motorsportclub Stuttgart e.V.Preis der Stadt Stuttgart – Auftakt Motorsportclub Stuttgart e.V.Preis der Stadt Stuttgart – Auftakt Motorsportclub Stuttgart e.V.Preis der Stadt Stuttgart – Auftakt Motorsportclub Stuttgart e.V.Preis der Stadt Stuttgart – Auftakt Motorsportclub Stuttgart e.V.Preis der Stadt Stuttgart – Auftakt Motorsportclub Stuttgart e.V.Preis der Stadt Stuttgart – Auftakt Motorsportclub Stuttgart e.V.Preis der Stadt Stuttgart – Auftakt Motorsportclub Stuttgart e.V.Preis der Stadt Stuttgart – Auftakt Motorsportclub Stuttgart e.V.Preis der Stadt Stuttgart – Auftakt Motorsportclub Stuttgart e.V.Preis der Stadt Stuttgart – Auftakt Motorsportclub Stuttgart e.V.Preis der Stadt Stuttgart – Auftakt Motorsportclub Stuttgart e.V.Preis der Stadt Stuttgart – Auftakt Motorsportclub Stuttgart e.V.Preis der Stadt Stuttgart – Auftakt Motorsportclub Stuttgart e.V.Preis der Stadt Stuttgart – Auftakt Motorsportclub Stuttgart e.V.Preis der Stadt Stuttgart – Auftakt Motorsportclub Stuttgart e.V.Preis der Stadt Stuttgart – Auftakt Motorsportclub Stuttgart e.V.Preis der Stadt Stuttgart – Auftakt Motorsportclub Stuttgart e.V.Preis der Stadt Stuttgart – Auftakt Motorsportclub Stuttgart e.V.Preis der Stadt Stuttgart – Auftakt Motorsportclub Stuttgart e.V.

Fotos und Text: Stefan Gerhauser

Original http://www.formfreu.de/2017/05/22/preis-der-stadt-stuttgart-auftakt-motorsportclub-stuttgart-e-v/

21 May 2017

Int. ADAC/MCS Rundstreckenrennen Hockenheimring

Der Motorsportclub Stuttgart e.V.lud vom 27.-29.04. mal wieder zum Hockenheimring ein und zahlreiche private Rennfahrer kamen und bewegten ihre historischen Schätze bei durchwachsenem kühlen Wetter am Limit. Einige Fahrzeuge waren nur am Donnerstag beim Testtag zu sehen. Andere kamen erst am Freitag, andere fuhren nach einem Defekt frühzeitig nach Hause. So ist das im Rennsport. Ein ständiges geschäftiges Kommen und Gehen im Fahrerlager. Es wurde wahrlich nicht langweilig.

Highlights gab es genug. Ein schöner und sehr seltener Ferrari 330GTO, war sehr erfolgreich unterwegs und gewann seine Rennen. Einige BMW M1 Pro car Rennwagen tummelten sich in den Boxen, sowie einige alte Lotus, darunter ein Lotus 17 und ein Lotus 20. Ein paar prominente Gesichter waren auch vor Ort. Adrian van Hooydonk, der derzeitige BMW Chefdesigner fuhr seinen BMW 2002 T.I. Rennwagen in weiß, Neon orange und matt schwarz. Gustav Edelhoff peitschte seinen Mercedes Benz 300 SEL 6.3 um den Kurs. Ein Fest für die Sinne, sowohl optisch, als auch akustisch. Das Programm reichte von der Youngtimer Trophy, über die Cup und Tourenwagen Trophy bis zur Formula Ford und einem Langstreckenrennen. Eine sehr intime Veranstaltung, ohne Zuschauer.

Int. ADAC/MCS Rundstreckenrennen HockenheimringInt. ADAC/MCS Rundstreckenrennen HockenheimringInt. ADAC/MCS Rundstreckenrennen HockenheimringInt. ADAC/MCS Rundstreckenrennen HockenheimringInt. ADAC/MCS Rundstreckenrennen HockenheimringInt. ADAC/MCS Rundstreckenrennen HockenheimringInt. ADAC/MCS Rundstreckenrennen HockenheimringInt. ADAC/MCS Rundstreckenrennen HockenheimringInt. ADAC/MCS Rundstreckenrennen HockenheimringInt. ADAC/MCS Rundstreckenrennen Hockenheimring

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Fotos und Text: Stefan Gerhauser

Original http://www.formfreu.de/2017/05/21/int-adacmcs-rundstreckenrennen-hockenheimring/

21 May 2017
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Ferrari 330 TRI/LM

Das letzte Rotkäppchen

Das letzte Auto einer Modellreihe, so sagt man, sei das beste. Es ist technisch ausgereift, sämtliche Kinderkrankheiten sind ausgeheilt, der Hersteller weiss, wo er ans Limit gehen kann. Und wo besser nicht. Auch aus diesem Grund haben wir es hier mit einem wahrhaft einzigartigen Fahrzeug zu tun. Vom Ferrari 330 TRI/LM Testa Rossa Spyder existiert genau ein Exemplar. An dessen Steuer gewannen Phil Hill/Olivier Gendebien 1962 die 24 Stunden von Le Mans (es war ihr dritter Sieg als Ferrari-Team, der vierte in Folge von Gendebien). Dieser war der letzte Rennwagen mit Frontmotor, der in Le Mans den Sieg schaffte. Er sollte der letzte Testa Rossa von Ferrari werden (wenn man von den Strassenfahrzeugen absieht, selbstverständlich), und er war der einzige je gebaute Testa Rossa mit einem 4-Liter-V12.

Ferrari 330 TRI/LM

Testa Rossa: Die vielleicht legendärste Modellreihe von Rennfahrzeugen, die Ferrari je gebaut hatte, nahm ihren Anfang im Jahr 1956 (wie es dazu kam, haben wir schon einmal geschildert, hier). Es war eine schwierige Zeit im GT-Sport, damals als «World Sports Car Championship» ausgetragen: 1954 hatte es während der Carrera Panamericana mehrere Tote gegeben. 1955 kam es beim Unfall von Mercedes-Pilot Pierre Levegh in Le Mans zum grossen Desaster. Medien, Politiker und auch Zuschauer verlangten ein Ende des Wettrüstens der immer stärkeren und schnelleren Fahrzeuge, die deshalb entstanden, weil das Reglement keinerlei Beschränkungen vorsah.

Ferrari 330 TRI/LM

Ferrari warf seinen nicht unwesentlichen Einfluss in die Waagschale und verlangte eine 3-Liter-Formel. Dies natürlich im Wissen, gleich drei passende Motoren im Angebot zu haben: den 4-Zylinder aus dem 750 Monza, den Lampredi-V12, der im 315S und 335S seinen Dienst versah, und die Colombo-Maschine, der bereits legendäre Zwölfzylinder, der schon die allerersten Ferrari angetrieben hatte. Letzterer war zwar schon einige Jahre alt, doch wurde er von Konstrukteuren wie Colombo, Lampredi, Jano und Bellentani zu immer neuen Höhen getrieben. Der erste Testa Rossa, der 500 TRC mit einem 2-Liter-Vierzylinder-Motor, trat im Juni 1956 in Monza zu seinem ersten Rennen an. Peter Collins/Mike Hawthorn konnten gleich beim ersten Auftritt gewinnen. 1957 erhielt ein erster Testa Rossa den 3-Liter-V12 und eine Scaglietti-Karosserie – die Legende war geboren.

Ferrari 330 TRI/LM

In allen Rennen, in denen die Rotkäppchen antraten, waren sie nie schlechter als im fünften Rang klassiert. Die Siege aufzuzählen würde mindestens den Raum eines Buches beanspruchen, es seien hier nur die Erfolge im damals wichtigsten aller Rennen, den 24 Stunden von Le Mans, erwähnt. 1958 gewannen Hill/Gendebien (Chassisnummer #0728), 1960 Frère/Gendebien (TR 59/60, #Chassisnummer 0772/0774), 1961 wieder Hill/Gendebien (TRI 61, #Chassisnummer 0794). Sie waren ein eigenartiges Team, der Amerikaner Phil Hill und der Belgier Olivier Gendebien. Hill war Sohn eines Postbeamten, hatte die Schule abgebrochen und war bekannt für seinen Kampfgeist, sein grosses technisches Verständnis und seine Fähigkeit, die Limiten seiner Fahrzeuge perfekt ausreizen zu können. Gendebien dagegen kam aus gutem Haus, war Sohn eines Diplomaten, ein wahrer Gentleman, der seine Rennwagen jederzeit im Griff hatte. Hill war laut, ein Selbstdarsteller, Gendebien mehr introvertiert. Gemeinsam waren sie fast unschlagbar. (Schöner Beitrag von Leser Hans T.: «Über Phil Hill habe ich alles gelesen, was es gibt, seit ich ihn 1963 in Monza bei Testfahrten mit dem ATS Formel 1 gesehen und mit ihm gesprochen habe. Er war alles andere als laut und ein Selbstdarsteller, sondern ruhig und eher introvertiert, genauso wie sein Partner Gendebien».)

Ferrari 330 TRI/LM

Für das Jahr 1962 galt wieder einmal ein neues Reglement. Die 3-Liter-Sportwagen wurden abgeschafft und durch eine 4-Liter-Klasse ersetzt. Für die «Speed and Endurance World Challenge», die aus dem Rennen in Sebring, der Targa Florio, den 1000 Kilometern auf dem Nürburgring und Le Mans bestand, wurde zudem noch eine «Experiment»-Klasse zugelassen. Ferrari konnte da eigentlich nicht mehr mitmachen, weil all seine Sportwagen mittlerweile Mittelmotor-Renner mit V6- und V8-Motoren waren, doch man entschied in Maranello, noch einen letzten Testa Rossa zu bauen, den 330 TRI/LM. Seine Karriere begann dieses Fahrzeug eigentlich als TRI 60/61 (Chassisnummer #0780) schon 1961 mit drei zweiten Plätzen in Sebring, auf dem Nürburgring und in Le Mans sowie mit einem Sieg bei den 12 Stunden von Pescara. Diesem Fahrzeug wurde ein 4-Liter-V12 aus dem Tipo 163 Superamerica eingebaut, die Chassisnummer auf #0808 geändert. Aufgerüstet mit sechs Weber-Doppelvergasern (42 DCN) kam dieses Aggregat auf 390 PS, rund 50 mehr als der bisher stärkste Testa Rossa. Dieser Motor baute fast 10 cm länger als die 3-Liter-V12 – also musste das Chassis angepasst werden. Auch erhielt der 330 TRI/LM ein verstärktes 5-Gang-Getriebe aus dem TRI 61. Das «I» steht für «Independente» und weist auf die hintere Einzelradaufhängung hin. Der Aufbau kam von Fantuzzi und war eine eigentümliche Mischung aus der zweigeteilten Hai-Nase, welche auch die Ferrari-Formel-1-Rennwagen hatten, und einem langgestreckten Heck. Besonders beachtenswert sind der Dachspoiler sowie die rund um den Fahrer gezogene Windschutzscheibe.

Ferrari 330 TRI/LM

Man war spät dran mit der Konstruktion des Wagens in Maranello, denn im Jahr vorher hatten viele gestandene Ingenieure wie Tavoni, Chiti und Bizzarini Ferrari verlassen. So konzentrierte man sich voll auf die 24 Stunden von Le Mans. Während der ersten Testtage, am 9. und 10. April 1962, wuchtete Testfahrer Willy Mairesse den 330er in 4″10,8 um die Strecke in der Sarthe. Das bedeutete Bestzeit, obwohl Mairesse im strömenden Regen fahren musste. Für das Rennen knapp zwei Monate später meldete Ferrari vier Fahrzeuge an, den 330 TRI/LM mit Hill/Gendebien, einen 330 GTO/LM mit Michael Parkes/Lorenzo Bandini, einen Dino 268 SP mit Giancarlo Baghetti/Ludovico Scarfiotti und einen Dino 246 SP mit den sehr schnellen mexikanischen Brüdern Rodriguez. Unter den Gegnern befanden sich auch noch drei 4-Liter-Maserati Tipo 151 sowie verschiedene Aston Martin. Doch gegen den 330 TRI/LM war kein Kraut gewachsen. Im Training waren Hill/Gendebien 3,5 s schneller als der zweitklassierte 330 GTO/LM. Das Rennen fuhr das amerikanisch-belgische Duo locker nach Hause. Im Ziel hatten sie fünf Runden Vorsprung. Doch Phil Hill erinnerte sich in einem im Oktober 1982 im amerikanischen Fachblatt «Road & Track» veröffentlichten Artikel daran, dass der 330 TRI/LM gar nicht so einfach zu fahren war, weil die Kupplung dem immensen Drehmoment nicht gewachsen war. Hill/Gendebien fuhren den Ferrari immer einen Gang zu hoch durch die Kurven, und Hill sagte, dass sie überzeugt gewesen seien, dass sie den Wagen nicht ins Ziel bringen würden.

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Für die Rennsaison 63 wurde der 330 in die USA verkauft. Dort machte er wieder eine gute Figur, vor allem in den Händen von Pedro Rodriguez. Auch 1963 wurde das Fahrzeug für die 24 Stunden von Le Mans gemeldet, und man rechnete sich in Maranello ein weiteres Mal gute Siegeschancen aus. Kurz nach Mitternacht verabschiedete sich aber ein Kolben, verursachte dabei ein Ölleck – auf dem der an dritter Stelle liegende Ferrari prompt ausrutschte. Dem Fahrer, Roger Penske, passierte nicht viel, der 330 TRI/LM hingegen war Schrott. Nun beginnt der eigenartige Teil der Geschichte dieses Ferrari. Fantuzzi baute #0808 wieder auf, versah ihn aber mit einer sehr speziellen Coupé-Karosserie. Das Fahrzeug wurde wieder in die USA verschifft und dort vom japanischen Geschäftsmann Hisashi Okada gekauft. Der Japaner benutzte den Le-Mans-Sieger in den nächsten acht Jahren als Alltagsauto in den Strassen von New York, und das quasi täglich. Okada verkaufte den Wagen 1973 an Pierre Bardinon. Dieser schickte den Ferrari unverzüglich zu Fantuzzi zurück, damit er dort wieder auf seine 62er-Konfiguration zurückgebaut werden konnte. Am Motor gab es nicht viel zu machen, denn die Maschine hatte die New Yorker Jahre unbeschadet überstanden. Der 330 TRI/LM blieb bis 2002 in der wunderbaren Sammlung «Mas du Clos» von Pierre Bardinon versteckt, dann brachte ihn der Franzose wieder vermehrt auf die Strasse. Im Sommer 2007 wurde der Le-Mans-Sieger auf einer Auktion für über sieben Millionen Euro verkauft.

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Wir durften dieses letzte Rötkäppchen  vor ein paar Jahren ein paar Meter über das Werksgelände von Ferrari auf der Rennstrecke in Fiorano bewegen. Was uns dabei überrascht hat: Wie leicht der 330 TRI/LM zu fahren ist. Zwar brauchen Kupplung und Getriebe einiges an Kraftaufwand, doch da sind wir schon modernere Fahrzeuge gefahren, die beim Gangwechsel mehr gezickt haben. Sogar der Rückwärtsgang lässt sich problem- und geräuschlos einlegen. Die Lenkung ist zäh, das Rangieren gehört nicht unbedingt zu den Stärken des Italieners, doch der Einschlag ist gut, und schon nach wenigen Minuten wussten wir, dass Mister Okada gar keine so schlechte Wahl getroffen hatte mit seinem Alltagsauto für New York. Zum Fahrverhalten können wir sonst nichts sagen, dafür reichte einfach der Platz nicht aus. Doch auch heute noch faszinierend sind die spontane Gasannahme und die Durchzugskraft des 4-Liter-V12. Ein sanftes Streicheln des Gaspedals genügt, und der Ferrari prescht wie aus einem Katapult geschossen nach vorne. Die Bremsen – nun ja, es sind welche vorhanden; heute bremst jeder voll beladene Kleinlaster besser. Was ebenfalls begeisternd ist: das Grollen des V12. Es ist nicht das übliche, helle, ziemlich metallische Kreischen, das die Ferrari sonst auszeichnet. Die Tonlage ist tief, mächtig, beeindruckend. Und laut, sehr laut ist dieser ultimative Testa Rossa. Die vier Auspuffrohre dienen mehr als Verstärker denn als Dämpfung. Erstaunlich gut sind die Platzverhältnisse, zumindest für den Fahrer. Zwar steht dem Piloten das Lenkrad gross und steil unmittelbar vor dem Gesicht, doch die Beine haben eine angenehme Freiheit. Der Beifahrer hingegen reist in der Holzklasse: Etwa dort, wo sich normalerweise die Knie befinden, wurde eine Spritzwand eingebaut. Aber in Le Mans gab es ja auch keine Beifahrer.

Ferrari 330 TRI/LM

Mehr Ferrari, viel mehr Ferrari haben wir in unserem Archiv. Photos: Wale Pfäffli.

Ferrari 330 TRI/LM

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19 May 2017
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Fahrbericht Volvo XC60

Mit Sicherheit

Als Notlösung darf man ihn nicht gerade bezeichnen, den XC60, den Volvo 2008 auf den Markt gebracht hatte, obwohl er auf der EUCD-Plattform aufbaute, auf der es sonst keine SUV gab (aber zum Beispiel den Volvo S80 und den Ford Mondeo). Doch die Schweden hatten früh- sowie rechtzeitig erkannt, was der Markt wollte, brauchte – und so wurde der XC60 schnell zum erfolgreichsten Modell der Marke. Und nach dem gelungenen Facelift von 2013 hob der Volvo erst richtig ab, 2016 wurden in der Schweiz 2766 Exemplare verkauft, damit rangierte der Schwede souverän auf dem ersten Platz unter den kompakten Premium-SUV.

Fahrbericht Volvo XC60

Das Ersetzen eines solchen Bestsellers, der auch dank seiner langen Bauzeit reichlich Geld in die Kasse spült, ist immer ein schwieriges Unterfangen. Zumal der neue XC60 ja auch noch neu positioniert wird, quasi eine Stufe höher, sowohl bei den Massen wie auch im Preis. Mit einer Länge von neu 4,69 Metern ist die zweite Generation zwar nur fünf Zentimeter gewachsen (und hat in der Höhe gar fünf Zentimeter abgenommen), doch er sieht schon stattlicher aus, erwachsener auch. Im Vergleich zum mächtigen XC90, der noch einmal 25 Zentimeter länger und 12 Zentimeter höher baut, ist er aber so ein bisschen ein Zwerg. Die Familienähnlichkeit ist aber gross, vielleicht fast ein wenig zu gross, auch wenn der XC60 schon eleganter, noch harmonischer wirkt als sein grosser Bruder. Wir fragen uns in diesem Zusammenhang einfach, wann Volvo endlich aufhört, von skandinavischem Design zu sprechen: was Thomas Ingenlath da abliefert, das ist einfach bestens, cool, stimmig. Punkt.

Fahrbericht Volvo XC60Fahrbericht Volvo XC60Fahrbericht Volvo XC60Fahrbericht Volvo XC60

Doch nicht nur von aussen macht der neue Volvo eine ausgezeichnete Figur (ganz besonders im Vergleich zu seinen härtesten Konkurrenten, dem BMW X3 und dem Audi Q5, die seit gefühlten Jahrzehnten gleich aussehen), auch innen findet sich (wieder im Vergleich zur deutschen Premium-Konkurrenz) eine neue Welt. Zwar kennt man das auch aus den anderen neuen Volvo, die wie der XC60 auf der SPA-Plattform basieren, der grosse Touchscreen, die edlen Materialien, die liebevolle Verarbeitung, doch beim neuen Modell haben sich die Schweden noch einmal selbst übertroffen, das Interieur wirkt noch leichter, filigraner, eleganter. Die Sitzposition ist überraschend tief (und die Sitze sind bequem, auch guter Seitenhalt), dafür sind die Platzverhältnisse grosszügig, für die Reisenden in der zweiten Reihe, ebenfalls. Und 505 Liter Kofferraumvolumen können sich alleweil sehen lassen.

Fahrbericht Volvo XC60

Was uns hingegen nicht so sehr begeistert: Mindestens 1814 Kilo wiegt so ein XC60 (und als Plug-in-Hybrid sind es über 2,1 Tonnen). Das ist dann halt schon etwas gar reichlich, vielleicht sogar: nicht mehr wirklich zeitgemäss. Bei den ersten Testfahrten standen uns der D5 mit 235 PS (max. Drehmoment 480 Nm) sowie der T6 mit 320 PS (max. Drehmoment 400 Nm) zur Verfügung, die beide selbstverständlich kein Problem haben mit den Kilos. Doch Volvo will den XC60 später ja auch noch mit kleineren, sparsameren Dreizylindern bringen, da könnte es dann schwieriger werden. Wir bevorzugen auch im kompakteren SUV den Diesel, er ist einfach souveräner als 2-Liter-Turbo-Benziner, der bei flotterer Fahrweise ein bisschen nervös wirkt, ein wenig zu häufig nach der richtigen Übersetzung sucht im ansonsten seidenfeinen 8-Gang-Automaten. In diesem Zusammenhang: Die Schweden haben verkündet, auf weitere Entwicklungen bei den Selbstzündern zu verzichten. Da hält sich unsere Begeisterung in eher engen Grenzen, auch wenn wir dann wieder als zylinderzählende Dinosaurier bezeichnet werden, so bleiben wir bei der Einschätzung, dass grossvolumigere Motoren besser passen würden zum Charakter der Volvo. Wahrscheinlich muss das aber in Zukunft die Elektrifizierung richten.

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Noch bei der Präsentation auf dem Genfer Salon wurde der XC60 als das dynamischere Gerät als der XC90 angepriesen, was allein schon ob des Gewichtes und der Abmessungen eigentlich klar sein dürfte. Bei dem ersten Probefahrten waren wir dann aber einigermassen überrascht, wie weich der XC60 abgestimmt ist, doch mehr noch auf Komfort und souveränes Gleiten ausgerichtet als sein grosser Bruder.; subjektiv gefühlt sind auch die Seitenneigung und die Rollbewegungen grösser. Gut, man kann den Fahrmodus auf «Dynamic» stellen, dann ist das deutlich besser, aber wir wundern uns schon ein bisschen: Sind China und Amerika derart wichtig, dass der Fahrspass auf der Strecke bleiben muss? Einverstanden, es ist dies Jammern auf hohem Niveau, noch vor wenigen Jahren hätte niemand einem SUV ein solches Fahrverhalten zutrauen wollen, doch andererseits schläft die Konkurrenz ja auch nicht. Wir haben grad einen Alfa Romeo Stelvio im Test, und da ist das schon ziemlich anders. Andererseits: Zwar heisst es ja Sport Utility Vehicle, doch die Sportlichkeit wird wohl den wenigsten Kunden wirklich wichtig sein.

Fahrbericht Volvo XC60Fahrbericht Volvo XC60Fahrbericht Volvo XC60Fahrbericht Volvo XC60

Die Schweden haben ihrem jüngsten Kind noch ein paar neue Sicherheits-Features spendiert, bei der «City Safety» und bei der Überwachung des entgegenkommenden Verkehrs gibt es nun unterstützende Lenkeingriffe; wenn das Fahrzeug im Begriff ist, die Strasse zu verlassen, dann ergreift das Gerät selbständig Gegen- und Hilfe-Massnahmen. Das ist selbstverständlich lobenswert, die Schweden kommen ihren Ziel, dass 2020 niemand mehr in einem Volvo um sein Leben fürchten muss, immer näher. Natürlich ist auch wieder semi-autonomes Fahren möglich, da gehört Volvo zusammen mit Tesla schon zu den Spitzenreitern. Ach ja: Die Bowers&Wilkins-HiFi-Anlage ist ebenfalls feinst.

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Mit Sicherheit wird der XC60 auch wieder ein Erfolg werden für Volvo; es ist ihnen da ein aussergewöhnliches Fahrzeug gelungen, das in der Summe seiner Qualitäten absolut zu überzeugen weiss. Zwar sind die Preise stattlich, mit mindestens 54’000 Franken (D5) werden die ersten Modelle ab Juni bei den Schweizer Händlern angeschrieben sein (der T8 Plug-in-Hybrid kostet mindestens 77’950 Franken, steht aber in seinem Segment absolut allein…). Das ist jetzt nicht die Schnäppchen-Kategorie, aber die deutschen Konkurrenten sind in der Preisgestaltung ja auch nicht zurückhaltender. Ein Problem sehen wir allerdings schon für den XC60: Bereits Ende Jahr kommt der XC40 auf den Markt. Und vielleicht wird sich manch ein potenzieller Kunde dieses Modell zuerst einmal ansehen wollen.

Fahrbericht Volvo XC60

Mehr Volvo haben wir in unserem Archiv.

Fahrbericht Volvo XC60

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19 May 2017
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Goggomobil T250

Das Wunder von Dingolfing

Am Ende wollte die Welt das Goggomobil nicht gehen lassen: Als nach fast 15 Jahren Laufzeit die Produktion des spartanisch eingerichteten 2,90-Meter-Wägelchens eingestellt werden sollte, liefen Kunden und Händler Sturm. Es würden so viele unterschriebene Kaufverträge für den T250 und den TS250 in den Eingangsbüchern liegen, liess man den Herren in München ausrichten, dass man Klage einzureichen gedenke, falls die versprochenen Autos nicht geliefert würden. BMW, die 1966 die Hans Glas GmbH übernommen hatten (die Dingolfinger waren durch eine Verzettelung in zu viele Baureihen ins Trudeln gekommen), gingen in die Knie und liessen die Bänder wieder anlaufen. Erst ein paar Monate später, nachdem insgesamt über 280’000 Fahrzeuge aus den Goggo-Produktionshallen gerollt waren, zogen sie endgültig den Stecker und schickten das kleine Auto, das für die speziellen Bedürfnisse des motorisierten Aufbruchs in den Nachkriegsjahren konzipiert war, in Pension.

Goggomobil T250

Das Goggomobil als Auto zu bezeichnen ist gewagt. Eigentlich ist es ein Kabinenroller, der wie ein Auto aussieht. So viel zur Erfolgsstrategie: Das Ding aus Dingolfing war ein faszinierend passgenauer Pflasterstein in einer Lücke, die sich auf dem Weg zur Volksmotorisierung aufgetan hatte. Es hatte vier gleichspurige Räder (anders als die BMW Isetta mit der hinteren schmalen Spur), eine Rundum-Stahl-Karosserie (Lloyd etwa verwendete kunststoffbeschichtetes Sperrholz), ein festes Blechdach (im Gegensatz zum Messerschmitt-Kabinenroller mit seiner Plexiglas-Kuppel) und Öldruck- statt der Seilzugbremsen wie die Standardausführung des VW Käfer. Verglichen mit dem 30-PS-Volkswagen war das Goggomobil jedoch höchst bescheiden motorisiert. Das Modell T250 hatte einen Viertelliter-Zweitakt-Motor mit 13,6 PS im Heck, zudem weder vorne noch hinten einen Kofferraum, dafür aber Platz für zwei Erwachsene und zwei Kinder.

Goggomobil T250

Hans Glas, der aus der maroden Landmaschinenfabrik seines Vaters eine der führenden Sägemaschinenfabriken Europas gemacht und nach dem Zweiten Weltkrieg mit dem Goggo-Roller, von dem 50’000 Stück verkauft wurden, ein frühes Gespür für die Mobilitätsbedürfnisse der neuen Zeit bewiesen hatte, sah bereits Anfang der Fünfziger die Ära des Zweirads zu Ende gehen. «Wenn die Leute nur etwas mehr Geld verdienen, steigen sie bestimmt auf ein Auto um», soll er der hübsch kolportierten Firmengeschichte zufolge gedacht haben, als er 1952 am letzten Oktoberfest-Sonntag von München nach Hause fuhr und lauter miesgelaunte Motorrollerfahrer mit verzweifelt sich festklammernden Frauen auf dem Sozius durch den strömenden Regen fahren sah. Er fasste also den Entschluss, so rasch wie möglich ein autoähnliches vierrädriges Vehikel zu entwickeln, das unter 3000 D-Mark kosten und sich durch besondere Wirtschaftlichkeit in der Erhaltung auszeichnen sollte.

Goggomobil T250

Möglichst viele Bauteile sollten dabei aus eigener Produktion kommen, weshalb Hans Glas einen der besten Zweitakt-Motoren-Konstrukteure, Felix Dozekal von den Frankfurter Adlerwerken, anwarb, der bereits 1953 einen gebläsegekühlten 250-Kubik-Zweitakt-Twin mit im Gehäuse integriertem 4-Gang-Getriebe (plus Rückwärtsgang) fertig hatte. Mit der Fahrwerks- und Karosserieentwicklung betraute Glas senior seinen Sohn Andreas und den Ingenieur Karl Dompert, einen ehemaligen Luftwaffen-Kameraden von Glas junior, die jedoch über ein Jahr länger brauchten, um die Produktion im strengen Kostenrahmen in der praktisch selbstgebauten Autofabrik hinzubekommen. Als im Februar 1955 die knappen finanziellen Reserven erschöpft waren, wagte man den Serienstart, wobei die ersten etwa 1000 Goggos noch mit geschraubter Karosserie ausgeliefert wurden, erst nach den Betriebsferien hatte man die entsprechenden Schweisswerkzeuge fertig und lieferte von da an verschweisste Karosserien aus.

Goggomobil T250Goggomobil T250Goggomobil T250

Das Unterfangen war in jeder Hinsicht ein Risiko. Glas konnte seinen neuen Autotyp nicht unter einem bekannten Markennamen auf den Markt bringen. Seine Landmaschinen hiessen «Isaria», aber die Fahrzeuge durften so nicht heissen (ein anderes bayrisches Unternehmen hatte sich den Namen für zwei- und vierrädrige Fahrzeuge schützen lassen). Glas taufte das neue Auto kurzerhand «Goggomobil», nach dem Spitznamen seines Enkels, den die Glas’sche Haushälterin aus unerfindlichen Gründen von Geburt an «Goggo» rief.

Goggomobil T250Goggomobil T250Goggomobil T250

Das Goggomobil traf ins Schwarze. Nicht nur wegen der günstigen Anschaffungskosten oder Amortisationsüberlegungen, sondern weil die Leute ihrem Auto «mit ziemlich der gleichen Mentalität gegenüberstehen wie ihrem Wellensittich», so ein Zitat aus einer «Spiegel»-Ausgabe von 1957. 10’000 Autos verkauft Glas trotz Anlaufschwierigkeiten im ersten Jahr. 1956 und 1957 lag die Jahresproduktion bereits bei über 33’000 Stück. Glas stieg zum Wirtschaftswunder-Phänomen auf. Der «Spiegel» widmete dem Unternehmen, das mittlerweile auf drei Produktionsstandorte und 3800 Mitarbeiter angewachsen war, eine achtseitige Titelgeschichte und ortete den Erfolg im kaufmännischen Geschick des Firmenpatriarchen, der die Grossserienfertigung mit relativ geringen Eigenmitteln und fast ohne Bankkredite zuwege brachte.

Goggomobil T250Goggomobil T250Goggomobil T250Goggomobil T250

Und Glas hat einfach richtig gedacht: Die Käufer von Kleinstwagen waren damals zu 80 Prozent Arbeiter und kleine Angestellte, von denen sich manche zum ersten Mal im Leben ein Auto kauften. Nach der Währungsreform lag der durchschnittliche Monatsverdienst bei 350 Mark, und die Rechnung, nach der das Zwergmobil im 4-Jahres-Betrieb 1500 Mark billiger kam als ein neu angeschaffter VW Käfer Standard, hatte ziemliche Überzeugungskraft. Ausserdem konnte man die Viertelliter-Version des Goggos mit einer einfachen Fahrerlaubnis ohne praktische Prüfung lenken (diese Führerschein-Klasse IV wurde 1954 aufgehoben, alle bis dahin ausgestellten Dokumente blieben aber gültig). Später folgten dem T250 eine 300- und eine 400-Kubik-Variante, ausserdem ein schnittiges Coupé – wegen der 100 km/h, die es erreichte, wurde es der «Ferrari des kleinen Mannes» genannt – und ein vor allem bei der Deutschen Post erfolgreiches Kastenwagen-Modell (beide 1956). Ein ebenfalls vorgestellter Cabrio-Prototyp ging leider nie in Serie.

Goggomobil T250

Technische Daten:


Bauzeit, Preis: 
Zwischen 1955 und 1969. Einführungspreis in Deutschland DM 2.940,–, im Jänner 1968 kostete der T250 dann DM 3.270,–.

Motor, Antrieb:
Gebläsegekühlter 2-Zyl.-2T-Motor quer hinter der Hinterachse. Zweischeibenkupplung im Ölbad. Quer liegendes 4-Gang-Klauengetriebe mit Schalthebel in der Wagenmitte. Hubraum 247 ccm. Leistung 13,6 PS bei 5400/min, Drehmoment 19,8 Nm bei 4400/min.

Fahrwerk: 
Vorne Querlenker und Schraubenfedern, hinten Pendel-Schwingachse, Längslenker, Schraubenfedern. Hydraulische Trommelbremsen (180 mm).

Karosserie: 
Mittragende Stahlblechkarosserie. 4 Sitze. 2 Türen. L/B/H 2900/1280/1310 mm. Radstand 1800 mm. Gewicht 435 kg. Zuladung 285 kg. Tank 25 Liter.

Fahrleistungen:
Spitze 72 km/h. Verbrauch 6 l/100 km.

Goggomobil T250

Herzlichen Dank an die «auto revue». Mehr schöne Exoten haben wir immer in unserem Archiv.

Goggomobil T250

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Original http://radical-mag.com/2017/05/19/goggomobil-t250/

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04 Oct 2013

Peter Ruch

Peter Ruch ist seit 1966 Schweizer, lebte lange dort und und auch da, vor allem in Lateinamerika, aber jetzt im Emmental. Dort bohrt er zumeist die Löcher in den Käse – und schreibt ansonsten über Autos. Zu lesen ist das, unter anderem, seiner Website.

Website: radical-mag.com

Created Freitag, 04. Oktober 2013 Created by Peter Ruch Categories Autoren
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23 May 2017
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Porsche 911 T Targa, 1970

One of a million (1)

(Keine Ahnung, was daraus werden wird. Aber wir wollen hier beginnen, ein paar Porsche 911 zu sammeln. Nur solche, von denen wir schöne Bilder finden. Und im Idealfall auch die Chassisnummer wissen. Das werden in erster Linie Fahrzeuge sein, die irgendwo auf der Welt verkauft werden, folglich schreiben wir dazu dann jeweils auch den Link. Wir beginnen einmal ganz langsam – obwohl wir Grosses planen.)

Porsche 911 T Targa, 1970

Für den Modelljahrgang 1970 wurde der Hubraum des Porsche 911 auf 2,2 Liter erhöht. Es gab weiterhin den T (neu mit 125 PS bei 5800/min, maximales Drehmoment 176 Nm bei 4200/min), den E (155 PS bei 6200/min, maximales Drehmoment 191 Nm bei 4500/min) und den S (180 PS bei 6500/min, maximales Drehmoment 199 Nm bei 5200/min), erhältlich war der Neunelfer als Coupé oder als Targa. Die Fahrzeuge wurden alle leichter, der S wog noch 1020 Kilo – die Handschrift des neuen Entwicklungschef Ferdinand Piëch war deutlich zu erkennen.

Porsche 911 T Targa, 1970Porsche 911 T Targa, 1970Porsche 911 T Targa, 1970Porsche 911 T Targa, 1970Porsche 911 T Targa, 1970Porsche 911 T Targa, 1970Porsche 911 T Targa, 1970

Wir haben es hier mit einem 911 T Targa zu tun, Chassisnummer #9110110482, der in der zweiten Jahreshälfte 1969 gebaut und am 15. Dezember 1969 von Porsche, Audi, Pleasonton in Kalifornien an einen gewissen Mr. G.F. Wieland verkauft wurde. Das Fahrzeug, das 43 Jahre im Besitz einer kalifornischen Familie war, existiert heute noch in seinem originalen Elfenbein-Weiss und der Leatherette-Innenausstatung; schöne, sehr klassische Kombination. Vom 911 T als Targa (Neupreis 21’911 Mark) wurden im Modelljahrgang 1970 immerhin 2545 Exemplare gebaut.

Porsche 911 T Targa, 1970

Angeboten wird dieses Fahrzeug von www.williamianson.com,den Preis kennen wir nicht; sollten Sie ihn kaufen, dann erzählen Sie doch, dass Sie das Fahrzeug bei www.radical-mag.com gesehen haben.

Aber wir wollen hier doch noch mit einem besonderen Service aufwarten (wir wissen noch nicht genau, wie wir das darstellen wollen, aber das soll es in Zukunft zu jedem gezeigten Modell geben. Wenn Sie Fehler entdecken, Anregungen haben, bitte melden Sie sich.)

Die technischen Daten des 911 T Targa von 1970 in allen Details haben wir für Sie nach dem Klick als .pdf zusammengestellt.

Mehr Porsche haben wir in unserem Archiv – und hier kommt dann auch noch mehr, viel mehr.

Porsche 911 T Targa, 1970

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23 May 2017
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Biscuter

In den Abgrund

Nach dem 2. Weltkrieg dauerte es in Spanien noch ein wenig länger als in anderen Ländern, bis die Wirtschaft wieder in Schwung kam; das Franco-Regime stand in Europa allein auf weiter Flur, mit Unterstützung aus dem Ausland war nicht zu rechnen. Die einst stolze Auto-Industrie lag komplett am Boden, auch wenn General Franco Hispano-Suiza noch vor dem Krieg verstaatlicht hatte und in neuer Form – Pegaso! – nach dem Krieg wieder auferstehen liess. 1950 wurde mit Hilfe des Staates zwar auch noch Seat gegründet, doch es sollte bis Ende 1953 dauern, bis die Marke mit Hilfe von Fiat die ersten Autos auf die Strasse brachte.

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Doch es bestand halt: Bedarf. Während Deutschland seinen Käfer hatte, Fiat den Topolino und den 500er, Frankreich den Citroën 2CV und den Renault 4CV, hatte Spanien vorerst einmal gar nichts, was sich zur Motorisierung der Massen geeignet hätte. Es entstanden damals, Anfang der 50er Jahre, viele Projekte, doch alle scheiterten – unter anderem auch die Marke Biscuter, die hier vorgestellt werden soll. Doch bevor wir Biscuter mit Anlauf und Vorsatz in den Abgrund rennen lassen, muss der Blick zuerst nach Frankreich gewendet werden, zu einem Genie namens Gabriel Voisin.

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Zuerst baute Gabriel ein Dampfboot, da war er noch keine 16. Dann baute er, noch keine 20 und das 20. Jahrhundert war auch noch nicht angebrochen, ein Flugzeug (ok, es war mehr ein Segler, aber immerhin). Und dann auch noch ein Auto. Dann erst begann Gabriel Voisin seine Studien, Architektur und Maschinenbau. Doch das war ihm zu langweilig, deshalb gründete er mit seinem Bruder ein Unternehmen zur Herstellung von Fluggeräten, das so erfolgreich war, dass Voisin vor und vor allem im 1. Weltkrieg zu einem der grössten französischen Flugzeug-Hersteller wurde.

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Aber auch das wurde ihm langweilig, und nach dem 1. Weltkrieg wandte er sich dem Bau von Automobilen zu. Er liess von Citroën-Ingenieuren einen Luxuswagen konstruieren – Andre Citroën war einer seiner besten Freunde -, den er dann in den einstigen Flugzeug-Hallen baute. Der M1 war sehr erfolgreich, Voisin verdiente wieder viel Geld – und entwickelte einen sanften Hang hin zum Grössenwahn, was etwa sein Modell C2 aufzeigte, angetrieben von einem 7,2-Liter-V12, mit einem Radstand von 4, ja: vier Metern. Und es kam auch noch, wie es kommen musste mit diesem ehemaligen Flugzeug-Konstrukteur: er wandte sich der Aerodynamik zu. Seine Karosserien dürfen heute als Schulbeispiele für wunderbares sowie auch sinnvolles Design gelten. 1938 hatte Voisin genug vom Bauen von Autos, er zog sich aus dem Geschäftsleben zurück, wandte sich hingegen einer viel jüngeren (spanischen!) Tänzerin zu – und schrieb bis zu seinem Tod im Jahre 1973 in erster Linie gehässige Leserbriefe an Zeitungen. (Ja, irgendwann dann, wenn wir einmal ein bisschen Musse haben, wollen wir uns seinen grossartigen automobilen Konstruktionen zuwenden, eine haben wir schon mal gezeigt, hier als Geschichte und unten im Bild.)

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Dass er sich das leisten konnte, hatte unter anderem einen Grund: Biscuter. Schon in den 20er Jahren hatte Voisin einen Kleinstwagen konstruiert, der über zwei Motoren eines Motorrollers – das Ding hiess «Scooter»… – angetrieben wurde. Dieses Fahrzeug, Sulky genannt, ging allerdings nicht in Produktion. Nach dem 2. Weltkrieg nahm Voisin die Idee aber wieder auf und präsentierte 1949 auf dem Pariser Auto-Salon auf dem Stand von Gnôme et Rhône ein Gefährt, das über gleich zwei 60-Kubik-Motörchen verfügte und deshalb den Namen «Biscooter» trug. Stolze 1500 Bestellungen wurden noch auf der Ausstellung unterschrieben, doch Gnôme et Rhône wollten den Wagen trotzdem nicht produzieren, weil unterdessen der Citroën 2CV und der Renault 4CV auf dem Markt waren.

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Doch Voisin fand in einer Gruppe katalanischer Industrieller doch noch einen Abnehmer – die Katalanen hatten das Gefühl, der Biscooter sei genau und unbedingt das Fahrzeug, das es brauche, um Spanien zu motorisieren. Es wurde die Auto Nacional SA gegründet, 1953, in San Adria de Besos. Und noch im gleichen Jahr wurde das erste Fahrzeug unter dem Namen «Biscuter» auf dem Salon von Barcelona vorgestellt, unterdessen angetrieben von einem Hispano-Villiers-Motor mit 197 ccm, der gewaltige 9 PS stark war. Und sogleich wurde mit der Produktion begonnen, unter dem Namen Biscuter Autonacional Voisin. Gabriel Voisin kassierte – ansonsten hatte er gar nichts mehr mit dem Wagen zu tun. Darüber war er vielleicht froh: sofort nach dem Erscheinen erhielt das Fahrzeug den Übernamen «zapatilla», Pantoffel, und bald schon gab es auch das geflügelte Wort «hässlich wie ein Biscuter».

Biscuter

Es darf tatsächlich behauptet werden, dass der Biscuter auf das Wesentliche reduziert war. Gestartet wurde der Einzylinder-Motor über einen Seilzug-Handstarter, einen Rückwärtsgang gab es nicht. Den brauchte es auch nicht, der Biscuter wog nur gerade 200 Kilo, man konnte ihn auch in den und aus dem Parkplatz schieben. Oder ihn durch Anheben rangieren. Türen gab es nicht, und Fenster auch nicht. Eine weitere Besonderheit: der Antrieb erfolgte auf das rechte Vorderrad. Aussergewöhnlich aber auch, dass der Biscuter vollständig aus Aluminum bestand, zumindest zu Beginn; später wurde profanes Stahlblech verwendet.

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Oh. nein, es ist nicht so, dass die Biscuter kein Erfolg waren (sie finanzierten immerhin Gabriel Voisin das Leserbrief-Schreiben): zwischen 1953 und 1960 wurden immerhin etwa 12’000 Exemplare produziert. Und auch verkauft. Es gab neben der Pantoffel, offiziell als Biscuter 100 bezeichnet und doch immerhin 75 km/h schnell, später auch noch den viersitzigen Kastenwagen 200 C Comercial. Und ein Coupé, als F bezeichnet und mit einer Kunststoff-Karosse versehen. Und schliesslich noch den Sport, auch Pegasin genannt, weil er aussehen wollte wie ein Pegaso, aber einfach ein Cabrio war von unfassbarerer Hässlichkeit. Überlebt bis in die heutige Zeit haben nur etwa 250 Stück von all diesen Biscuter.

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Andere Exoten gibt es in unserem Archiv.

Biscuter

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Original http://radical-mag.com/2017/05/23/biscuter/

22 May 2017
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Alfa Romeo 8C – Erinnerungen

Opera buffa

Am besten funktioniert es vom 3. in den 2. Gang. Knapp unter 4000/min, eine Durchfahrt unter einer Brücke oder natürlich ein Tunnel sind tauglich. Dann, und nur dann, hört man die Symphonie des Bösen. «Les fleurs du mal», nach Baudelaire. Ein röchelndes Brabbeln, fies, gemein, heavy metal, AC/DC in ihren übelsten Zeiten, laut. Wirklich, wirklich laut. Und bösartig. Wie das Bellen eines räudigen, von Flöhen geplagten Strassenköters, dem man ins Familienglück tritt. Es könnten auch Fehlzündungen sein, sind es aber nicht, die Sound-Ingenieure von Alfa Romeo haben genau das gewollt.

Alfa Romeo 8C – Erinnerungen

Dieser Lärm macht süchtig. Wir fahren etwas öfter unter dieser einen Unterführung durch, als es der direkte Weg bedingen würde. Vergesst die Lambos, vergesst die Ferrari, auch die gröbsten Corvette können da nicht mithalten und Boxer mit nur sechs Zylindern sowieso nicht; man muss weit in der Geschichte des Automobils zurückblättern, bis man einen solch, Entschuldigung, geilen Sound findet. Doch bei Alfa Romeo hat «beautiful noise» ja Tradition, früher hiessen die Alfa auch 8C, und ihre Auspuffrohre dienten nur der Verzierung. Der neue 8C brüllt sich hoch bis 7500/min, und das Vergnügen ist grossartig, wirklich grossartig, wenn man es offen erleben kann.

Alfa Romeo 8C – Erinnerungen

8C heisst der schärfste Alfa seit Jahrzehnten natürlich nicht zufällig, otto cilindri, wie schon in den 30er Jahren; diesmal aber nicht als 2300 oder 2900, sondern mit 4,5 Liter Hubraum, 450 cavalli, in 4,5 Sekunden von 0 auf 100, Höchstgeschwindigkeit knapp unter 300 km/h: Den geschlossenen Competizione gab es ab 160’000 Euro, beim Spyder lag Kaufpreis 211’000 Euro oder 320’000 Franken; von beiden Varianten wurden je 500 Exemplare gebaut. Wir wissen jetzt, wer uns ganz viel zur Entstehung dieser Fahrzeuge erzählen kann, wir hoffen, wir können das irgendwann als grosse, schöne Geschichte auch erzählen.

Alfa Romeo 8C – Erinnerungen

Was schad ist: wie selten man einen dieser 8C auf der Strasse sieht. Vor 10 Jahren kamen sie auf den Markt, der Spider folgte dann 2010, doch die meisten wurden gleich weggesperrt; Sammlerstücke heisst das dann. Und in ein paar Jahren werden sie dann mit null Kilometern und ein Einfamilienhaus teurer wieder angeboten. Wobei: bisher scheint es sich noch nicht gelohnt zu haben, es werden schöne Exemplare für weniger als 250’000 Franken angeboten. Wie auch immer: Das ist ein dämliches Geschäft, aber es scheint auch in diesen immer schwerer werdenden Zeiten noch zu funktionieren. Solches Tun gehört unserer bescheidenen Meinung nach unterbunden, von Alfa selbst. Denn die Mailänder schiessen sich selber ins Knie, da bauen sie diesen unglaublich schönsten Imageträger seit einer kleinen Ewigkeit, und die wahren Fans, das Volk, kriegt gar nichts davon mit.

Alfa Romeo 8C – Erinnerungen

Und es gibt noch einen Grund, weshalb der 8C weder als Coupé noch als Spider in die Garage gehört; er macht so richtig viel Laune beim Fahren. Motor vorne, wobei: er ist so weit hinten wie nur möglich eingebaut. Das Getriebe hinten, klassische Transaxle-Bauweise, Gewichtsverteilung halbe-halbe, das ist doch schon einmal eine gute Ansage. Das Fahrwerk könnte für unseren Geschmack noch etwas straffer abgestimmt sein, doch Alfa lächelt und sagt: cruising. Der Spider sei offen, also nichts für die Rennstrecke. Da haben die Italiener irgendwie auch wieder recht, eine schöne Kurvenhatz auf der Landstrasse geht sich aber alleweil aus. Den Automatikmodus des sequentiellen 6-Gang-Getriebes sollte man sich aber auch beim entspannten Cruisen verkneifen, die Schaltvorgänge dauern so lange, dass man Angst kriegt, das Getriebe sei hin. Handgeschaltet macht der Alfa seine Passagiere dafür zu Ja-Sagern, die jedesmal freundlich nicken, wenn die nächste Gangstufe kommt. Grob auch die Bremsen, aber im guten Sinne, Karbon-Keramik, das packt mächtig zu. Allerdings müssen die Dinger zuerst auf Temperatur gebracht werden, da merkt man dann, dass seit der ursprünglichen Entwicklung des 8C schon ein paar Jahre vergangen sind.

Alfa Romeo 8C – Erinnerungen

Aussen und innen: toll. Fantastisches Design, ganz hohe italienische Schule (schön, was sich aus der Basis eines doch klobigen Maserati GranTurismo machen lässt). Und endlich wieder einmal ein Alfa, in dem man nicht sitzt wie der Papst dort, wo er seinen Schäfchen am ähnlichsten ist. So etwas wie einen Kofferraum gibt es auch, aber da ist bei manch anderem Automobil das Brillenfach geräumiger; aber wenn das Auto eh nur in der Garage steht, ist das auch nicht weiter wichtig. Wunderbar ist, dass alles, was nach Alu aussieht, auch aus Alu ist. Und was nach Karbon aussieht, ist auch aus Karbon. Und der Plastik, der ist einfach nur Plastik, sogar von der eher billigen Sorte.

Alfa Romeo 8C – ErinnerungenAlfa Romeo 8C – ErinnerungenAlfa Romeo 8C – Erinnerungen

Gut 1,7 Tonnen wiegt der offene Alfa, 90 Kilo mehr als das Coupé. Und auch wenn Alfa bei der Vorstellung behauptet hatte, der Spider sei fast so verwindungssteif wie das Coupé, dann stimmt das nicht – gerade auf den nicht besonders edlen italienischen Landstrassen zieht und windet das Ding schon. Aber nicht schlimm. Denn, eben, eigentlich gehört ja er nicht auf die Rennstrecke. Und eigentlich hat er nur deshalb ein Verdeck, weil sich das irgendwie gehört. Doch den Spider fährt man offen. Immer. Keine Ausreden.

Alfa Romeo 8C – ErinnerungenAlfa Romeo 8C – ErinnerungenAlfa Romeo 8C – Erinnerungen

Doch was halt wirklich erfreulich ist: der 8C ist ein Automobil für Menschen, die noch selber gerne fahren. Zwar gibt es da schon ein ESP, doch das kann man getrost ausschalten, dank der hervorragenden Gewichtsverteilung bleibt der Alfa auch dann freundlich, einfach, problemlos kontrollierbar, wenn die Haftung einmal etwas knapp wird. Es gibt kein elektronisch geregeltes Fahrwerk und auch keine ebensolche Lenkung, Alfa hat 2008 dazu gesagt, man habe kein Geld für solche Entwicklungen gehabt. Und das ist irgendwie gut so, man fühlt sich wohl im Italiener, er ist eine ganz ehrliche Haut, wie der Porsche GT3. Was wir aber hassen, wirklich abgrundtief hassen: dass dies Auto piepst beim Rückwärtsfahren. Wie ein Lastwagen. Aber irgendwie passt das bestens zur komischen Oper, die der 8C Spider bietet. Mehr Alfa Romeo haben wir in unserem Archiv.

Alfa Romeo 8C – Erinnerungen

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Original http://radical-mag.com/2017/05/22/alfa-romeo-8c-erinnerungen/

21 May 2017
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Ferrari 330 TRI/LM

Das letzte Rotkäppchen

Das letzte Auto einer Modellreihe, so sagt man, sei das beste. Es ist technisch ausgereift, sämtliche Kinderkrankheiten sind ausgeheilt, der Hersteller weiss, wo er ans Limit gehen kann. Und wo besser nicht. Auch aus diesem Grund haben wir es hier mit einem wahrhaft einzigartigen Fahrzeug zu tun. Vom Ferrari 330 TRI/LM Testa Rossa Spyder existiert genau ein Exemplar. An dessen Steuer gewannen Phil Hill/Olivier Gendebien 1962 die 24 Stunden von Le Mans (es war ihr dritter Sieg als Ferrari-Team, der vierte in Folge von Gendebien). Dieser war der letzte Rennwagen mit Frontmotor, der in Le Mans den Sieg schaffte. Er sollte der letzte Testa Rossa von Ferrari werden (wenn man von den Strassenfahrzeugen absieht, selbstverständlich), und er war der einzige je gebaute Testa Rossa mit einem 4-Liter-V12.

Ferrari 330 TRI/LM

Testa Rossa: Die vielleicht legendärste Modellreihe von Rennfahrzeugen, die Ferrari je gebaut hatte, nahm ihren Anfang im Jahr 1956 (wie es dazu kam, haben wir schon einmal geschildert, hier). Es war eine schwierige Zeit im GT-Sport, damals als «World Sports Car Championship» ausgetragen: 1954 hatte es während der Carrera Panamericana mehrere Tote gegeben. 1955 kam es beim Unfall von Mercedes-Pilot Pierre Levegh in Le Mans zum grossen Desaster. Medien, Politiker und auch Zuschauer verlangten ein Ende des Wettrüstens der immer stärkeren und schnelleren Fahrzeuge, die deshalb entstanden, weil das Reglement keinerlei Beschränkungen vorsah.

Ferrari 330 TRI/LM

Ferrari warf seinen nicht unwesentlichen Einfluss in die Waagschale und verlangte eine 3-Liter-Formel. Dies natürlich im Wissen, gleich drei passende Motoren im Angebot zu haben: den 4-Zylinder aus dem 750 Monza, den Lampredi-V12, der im 315S und 335S seinen Dienst versah, und die Colombo-Maschine, der bereits legendäre Zwölfzylinder, der schon die allerersten Ferrari angetrieben hatte. Letzterer war zwar schon einige Jahre alt, doch wurde er von Konstrukteuren wie Colombo, Lampredi, Jano und Bellentani zu immer neuen Höhen getrieben. Der erste Testa Rossa, der 500 TRC mit einem 2-Liter-Vierzylinder-Motor, trat im Juni 1956 in Monza zu seinem ersten Rennen an. Peter Collins/Mike Hawthorn konnten gleich beim ersten Auftritt gewinnen. 1957 erhielt ein erster Testa Rossa den 3-Liter-V12 und eine Scaglietti-Karosserie – die Legende war geboren.

Ferrari 330 TRI/LM

In allen Rennen, in denen die Rotkäppchen antraten, waren sie nie schlechter als im fünften Rang klassiert. Die Siege aufzuzählen würde mindestens den Raum eines Buches beanspruchen, es seien hier nur die Erfolge im damals wichtigsten aller Rennen, den 24 Stunden von Le Mans, erwähnt. 1958 gewannen Hill/Gendebien (Chassisnummer #0728), 1960 Frère/Gendebien (TR 59/60, #Chassisnummer 0772/0774), 1961 wieder Hill/Gendebien (TRI 61, #Chassisnummer 0794). Sie waren ein eigenartiges Team, der Amerikaner Phil Hill und der Belgier Olivier Gendebien. Hill war Sohn eines Postbeamten, hatte die Schule abgebrochen und war bekannt für seinen Kampfgeist, sein grosses technisches Verständnis und seine Fähigkeit, die Limiten seiner Fahrzeuge perfekt ausreizen zu können. Gendebien dagegen kam aus gutem Haus, war Sohn eines Diplomaten, ein wahrer Gentleman, der seine Rennwagen jederzeit im Griff hatte. Hill war laut, ein Selbstdarsteller, Gendebien mehr introvertiert. Gemeinsam waren sie fast unschlagbar. (Schöner Beitrag von Leser Hans T.: «Über Phil Hill habe ich alles gelesen, was es gibt, seit ich ihn 1963 in Monza bei Testfahrten mit dem ATS Formel 1 gesehen und mit ihm gesprochen habe. Er war alles andere als laut und ein Selbstdarsteller, sondern ruhig und eher introvertiert, genauso wie sein Partner Gendebien».)

Ferrari 330 TRI/LM

Für das Jahr 1962 galt wieder einmal ein neues Reglement. Die 3-Liter-Sportwagen wurden abgeschafft und durch eine 4-Liter-Klasse ersetzt. Für die «Speed and Endurance World Challenge», die aus dem Rennen in Sebring, der Targa Florio, den 1000 Kilometern auf dem Nürburgring und Le Mans bestand, wurde zudem noch eine «Experiment»-Klasse zugelassen. Ferrari konnte da eigentlich nicht mehr mitmachen, weil all seine Sportwagen mittlerweile Mittelmotor-Renner mit V6- und V8-Motoren waren, doch man entschied in Maranello, noch einen letzten Testa Rossa zu bauen, den 330 TRI/LM. Seine Karriere begann dieses Fahrzeug eigentlich als TRI 60/61 (Chassisnummer #0780) schon 1961 mit drei zweiten Plätzen in Sebring, auf dem Nürburgring und in Le Mans sowie mit einem Sieg bei den 12 Stunden von Pescara. Diesem Fahrzeug wurde ein 4-Liter-V12 aus dem Tipo 163 Superamerica eingebaut, die Chassisnummer auf #0808 geändert. Aufgerüstet mit sechs Weber-Doppelvergasern (42 DCN) kam dieses Aggregat auf 390 PS, rund 50 mehr als der bisher stärkste Testa Rossa. Dieser Motor baute fast 10 cm länger als die 3-Liter-V12 – also musste das Chassis angepasst werden. Auch erhielt der 330 TRI/LM ein verstärktes 5-Gang-Getriebe aus dem TRI 61. Das «I» steht für «Independente» und weist auf die hintere Einzelradaufhängung hin. Der Aufbau kam von Fantuzzi und war eine eigentümliche Mischung aus der zweigeteilten Hai-Nase, welche auch die Ferrari-Formel-1-Rennwagen hatten, und einem langgestreckten Heck. Besonders beachtenswert sind der Dachspoiler sowie die rund um den Fahrer gezogene Windschutzscheibe.

Ferrari 330 TRI/LM

Man war spät dran mit der Konstruktion des Wagens in Maranello, denn im Jahr vorher hatten viele gestandene Ingenieure wie Tavoni, Chiti und Bizzarini Ferrari verlassen. So konzentrierte man sich voll auf die 24 Stunden von Le Mans. Während der ersten Testtage, am 9. und 10. April 1962, wuchtete Testfahrer Willy Mairesse den 330er in 4″10,8 um die Strecke in der Sarthe. Das bedeutete Bestzeit, obwohl Mairesse im strömenden Regen fahren musste. Für das Rennen knapp zwei Monate später meldete Ferrari vier Fahrzeuge an, den 330 TRI/LM mit Hill/Gendebien, einen 330 GTO/LM mit Michael Parkes/Lorenzo Bandini, einen Dino 268 SP mit Giancarlo Baghetti/Ludovico Scarfiotti und einen Dino 246 SP mit den sehr schnellen mexikanischen Brüdern Rodriguez. Unter den Gegnern befanden sich auch noch drei 4-Liter-Maserati Tipo 151 sowie verschiedene Aston Martin. Doch gegen den 330 TRI/LM war kein Kraut gewachsen. Im Training waren Hill/Gendebien 3,5 s schneller als der zweitklassierte 330 GTO/LM. Das Rennen fuhr das amerikanisch-belgische Duo locker nach Hause. Im Ziel hatten sie fünf Runden Vorsprung. Doch Phil Hill erinnerte sich in einem im Oktober 1982 im amerikanischen Fachblatt «Road & Track» veröffentlichten Artikel daran, dass der 330 TRI/LM gar nicht so einfach zu fahren war, weil die Kupplung dem immensen Drehmoment nicht gewachsen war. Hill/Gendebien fuhren den Ferrari immer einen Gang zu hoch durch die Kurven, und Hill sagte, dass sie überzeugt gewesen seien, dass sie den Wagen nicht ins Ziel bringen würden.

Ferrari 330 TRI/LMFerrari 330 TRI/LMFerrari 330 TRI/LMFerrari 330 TRI/LM

Für die Rennsaison 63 wurde der 330 in die USA verkauft. Dort machte er wieder eine gute Figur, vor allem in den Händen von Pedro Rodriguez. Auch 1963 wurde das Fahrzeug für die 24 Stunden von Le Mans gemeldet, und man rechnete sich in Maranello ein weiteres Mal gute Siegeschancen aus. Kurz nach Mitternacht verabschiedete sich aber ein Kolben, verursachte dabei ein Ölleck – auf dem der an dritter Stelle liegende Ferrari prompt ausrutschte. Dem Fahrer, Roger Penske, passierte nicht viel, der 330 TRI/LM hingegen war Schrott. Nun beginnt der eigenartige Teil der Geschichte dieses Ferrari. Fantuzzi baute #0808 wieder auf, versah ihn aber mit einer sehr speziellen Coupé-Karosserie. Das Fahrzeug wurde wieder in die USA verschifft und dort vom japanischen Geschäftsmann Hisashi Okada gekauft. Der Japaner benutzte den Le-Mans-Sieger in den nächsten acht Jahren als Alltagsauto in den Strassen von New York, und das quasi täglich. Okada verkaufte den Wagen 1973 an Pierre Bardinon. Dieser schickte den Ferrari unverzüglich zu Fantuzzi zurück, damit er dort wieder auf seine 62er-Konfiguration zurückgebaut werden konnte. Am Motor gab es nicht viel zu machen, denn die Maschine hatte die New Yorker Jahre unbeschadet überstanden. Der 330 TRI/LM blieb bis 2002 in der wunderbaren Sammlung «Mas du Clos» von Pierre Bardinon versteckt, dann brachte ihn der Franzose wieder vermehrt auf die Strasse. Im Sommer 2007 wurde der Le-Mans-Sieger auf einer Auktion für über sieben Millionen Euro verkauft.

Ferrari 330 TRI/LMFerrari 330 TRI/LMFerrari 330 TRI/LMFerrari 330 TRI/LMFerrari 330 TRI/LM

Wir durften dieses letzte Rötkäppchen  vor ein paar Jahren ein paar Meter über das Werksgelände von Ferrari auf der Rennstrecke in Fiorano bewegen. Was uns dabei überrascht hat: Wie leicht der 330 TRI/LM zu fahren ist. Zwar brauchen Kupplung und Getriebe einiges an Kraftaufwand, doch da sind wir schon modernere Fahrzeuge gefahren, die beim Gangwechsel mehr gezickt haben. Sogar der Rückwärtsgang lässt sich problem- und geräuschlos einlegen. Die Lenkung ist zäh, das Rangieren gehört nicht unbedingt zu den Stärken des Italieners, doch der Einschlag ist gut, und schon nach wenigen Minuten wussten wir, dass Mister Okada gar keine so schlechte Wahl getroffen hatte mit seinem Alltagsauto für New York. Zum Fahrverhalten können wir sonst nichts sagen, dafür reichte einfach der Platz nicht aus. Doch auch heute noch faszinierend sind die spontane Gasannahme und die Durchzugskraft des 4-Liter-V12. Ein sanftes Streicheln des Gaspedals genügt, und der Ferrari prescht wie aus einem Katapult geschossen nach vorne. Die Bremsen – nun ja, es sind welche vorhanden; heute bremst jeder voll beladene Kleinlaster besser. Was ebenfalls begeisternd ist: das Grollen des V12. Es ist nicht das übliche, helle, ziemlich metallische Kreischen, das die Ferrari sonst auszeichnet. Die Tonlage ist tief, mächtig, beeindruckend. Und laut, sehr laut ist dieser ultimative Testa Rossa. Die vier Auspuffrohre dienen mehr als Verstärker denn als Dämpfung. Erstaunlich gut sind die Platzverhältnisse, zumindest für den Fahrer. Zwar steht dem Piloten das Lenkrad gross und steil unmittelbar vor dem Gesicht, doch die Beine haben eine angenehme Freiheit. Der Beifahrer hingegen reist in der Holzklasse: Etwa dort, wo sich normalerweise die Knie befinden, wurde eine Spritzwand eingebaut. Aber in Le Mans gab es ja auch keine Beifahrer.

Ferrari 330 TRI/LM

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Ferrari 330 TRI/LM

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19 May 2017
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Fahrbericht Volvo XC60

Mit Sicherheit

Als Notlösung darf man ihn nicht gerade bezeichnen, den XC60, den Volvo 2008 auf den Markt gebracht hatte, obwohl er auf der EUCD-Plattform aufbaute, auf der es sonst keine SUV gab (aber zum Beispiel den Volvo S80 und den Ford Mondeo). Doch die Schweden hatten früh- sowie rechtzeitig erkannt, was der Markt wollte, brauchte – und so wurde der XC60 schnell zum erfolgreichsten Modell der Marke. Und nach dem gelungenen Facelift von 2013 hob der Volvo erst richtig ab, 2016 wurden in der Schweiz 2766 Exemplare verkauft, damit rangierte der Schwede souverän auf dem ersten Platz unter den kompakten Premium-SUV.

Fahrbericht Volvo XC60

Das Ersetzen eines solchen Bestsellers, der auch dank seiner langen Bauzeit reichlich Geld in die Kasse spült, ist immer ein schwieriges Unterfangen. Zumal der neue XC60 ja auch noch neu positioniert wird, quasi eine Stufe höher, sowohl bei den Massen wie auch im Preis. Mit einer Länge von neu 4,69 Metern ist die zweite Generation zwar nur fünf Zentimeter gewachsen (und hat in der Höhe gar fünf Zentimeter abgenommen), doch er sieht schon stattlicher aus, erwachsener auch. Im Vergleich zum mächtigen XC90, der noch einmal 25 Zentimeter länger und 12 Zentimeter höher baut, ist er aber so ein bisschen ein Zwerg. Die Familienähnlichkeit ist aber gross, vielleicht fast ein wenig zu gross, auch wenn der XC60 schon eleganter, noch harmonischer wirkt als sein grosser Bruder. Wir fragen uns in diesem Zusammenhang einfach, wann Volvo endlich aufhört, von skandinavischem Design zu sprechen: was Thomas Ingenlath da abliefert, das ist einfach bestens, cool, stimmig. Punkt.

Fahrbericht Volvo XC60Fahrbericht Volvo XC60Fahrbericht Volvo XC60Fahrbericht Volvo XC60

Doch nicht nur von aussen macht der neue Volvo eine ausgezeichnete Figur (ganz besonders im Vergleich zu seinen härtesten Konkurrenten, dem BMW X3 und dem Audi Q5, die seit gefühlten Jahrzehnten gleich aussehen), auch innen findet sich (wieder im Vergleich zur deutschen Premium-Konkurrenz) eine neue Welt. Zwar kennt man das auch aus den anderen neuen Volvo, die wie der XC60 auf der SPA-Plattform basieren, der grosse Touchscreen, die edlen Materialien, die liebevolle Verarbeitung, doch beim neuen Modell haben sich die Schweden noch einmal selbst übertroffen, das Interieur wirkt noch leichter, filigraner, eleganter. Die Sitzposition ist überraschend tief (und die Sitze sind bequem, auch guter Seitenhalt), dafür sind die Platzverhältnisse grosszügig, für die Reisenden in der zweiten Reihe, ebenfalls. Und 505 Liter Kofferraumvolumen können sich alleweil sehen lassen.

Fahrbericht Volvo XC60

Was uns hingegen nicht so sehr begeistert: Mindestens 1814 Kilo wiegt so ein XC60 (und als Plug-in-Hybrid sind es über 2,1 Tonnen). Das ist dann halt schon etwas gar reichlich, vielleicht sogar: nicht mehr wirklich zeitgemäss. Bei den ersten Testfahrten standen uns der D5 mit 235 PS (max. Drehmoment 480 Nm) sowie der T6 mit 320 PS (max. Drehmoment 400 Nm) zur Verfügung, die beide selbstverständlich kein Problem haben mit den Kilos. Doch Volvo will den XC60 später ja auch noch mit kleineren, sparsameren Dreizylindern bringen, da könnte es dann schwieriger werden. Wir bevorzugen auch im kompakteren SUV den Diesel, er ist einfach souveräner als 2-Liter-Turbo-Benziner, der bei flotterer Fahrweise ein bisschen nervös wirkt, ein wenig zu häufig nach der richtigen Übersetzung sucht im ansonsten seidenfeinen 8-Gang-Automaten. In diesem Zusammenhang: Die Schweden haben verkündet, auf weitere Entwicklungen bei den Selbstzündern zu verzichten. Da hält sich unsere Begeisterung in eher engen Grenzen, auch wenn wir dann wieder als zylinderzählende Dinosaurier bezeichnet werden, so bleiben wir bei der Einschätzung, dass grossvolumigere Motoren besser passen würden zum Charakter der Volvo. Wahrscheinlich muss das aber in Zukunft die Elektrifizierung richten.

Fahrbericht Volvo XC60Fahrbericht Volvo XC60Fahrbericht Volvo XC60Fahrbericht Volvo XC60Fahrbericht Volvo XC60

Noch bei der Präsentation auf dem Genfer Salon wurde der XC60 als das dynamischere Gerät als der XC90 angepriesen, was allein schon ob des Gewichtes und der Abmessungen eigentlich klar sein dürfte. Bei dem ersten Probefahrten waren wir dann aber einigermassen überrascht, wie weich der XC60 abgestimmt ist, doch mehr noch auf Komfort und souveränes Gleiten ausgerichtet als sein grosser Bruder.; subjektiv gefühlt sind auch die Seitenneigung und die Rollbewegungen grösser. Gut, man kann den Fahrmodus auf «Dynamic» stellen, dann ist das deutlich besser, aber wir wundern uns schon ein bisschen: Sind China und Amerika derart wichtig, dass der Fahrspass auf der Strecke bleiben muss? Einverstanden, es ist dies Jammern auf hohem Niveau, noch vor wenigen Jahren hätte niemand einem SUV ein solches Fahrverhalten zutrauen wollen, doch andererseits schläft die Konkurrenz ja auch nicht. Wir haben grad einen Alfa Romeo Stelvio im Test, und da ist das schon ziemlich anders. Andererseits: Zwar heisst es ja Sport Utility Vehicle, doch die Sportlichkeit wird wohl den wenigsten Kunden wirklich wichtig sein.

Fahrbericht Volvo XC60Fahrbericht Volvo XC60Fahrbericht Volvo XC60Fahrbericht Volvo XC60

Die Schweden haben ihrem jüngsten Kind noch ein paar neue Sicherheits-Features spendiert, bei der «City Safety» und bei der Überwachung des entgegenkommenden Verkehrs gibt es nun unterstützende Lenkeingriffe; wenn das Fahrzeug im Begriff ist, die Strasse zu verlassen, dann ergreift das Gerät selbständig Gegen- und Hilfe-Massnahmen. Das ist selbstverständlich lobenswert, die Schweden kommen ihren Ziel, dass 2020 niemand mehr in einem Volvo um sein Leben fürchten muss, immer näher. Natürlich ist auch wieder semi-autonomes Fahren möglich, da gehört Volvo zusammen mit Tesla schon zu den Spitzenreitern. Ach ja: Die Bowers&Wilkins-HiFi-Anlage ist ebenfalls feinst.

Fahrbericht Volvo XC60Fahrbericht Volvo XC60Fahrbericht Volvo XC60

Mit Sicherheit wird der XC60 auch wieder ein Erfolg werden für Volvo; es ist ihnen da ein aussergewöhnliches Fahrzeug gelungen, das in der Summe seiner Qualitäten absolut zu überzeugen weiss. Zwar sind die Preise stattlich, mit mindestens 54’000 Franken (D5) werden die ersten Modelle ab Juni bei den Schweizer Händlern angeschrieben sein (der T8 Plug-in-Hybrid kostet mindestens 77’950 Franken, steht aber in seinem Segment absolut allein…). Das ist jetzt nicht die Schnäppchen-Kategorie, aber die deutschen Konkurrenten sind in der Preisgestaltung ja auch nicht zurückhaltender. Ein Problem sehen wir allerdings schon für den XC60: Bereits Ende Jahr kommt der XC40 auf den Markt. Und vielleicht wird sich manch ein potenzieller Kunde dieses Modell zuerst einmal ansehen wollen.

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19 May 2017
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Goggomobil T250

Das Wunder von Dingolfing

Am Ende wollte die Welt das Goggomobil nicht gehen lassen: Als nach fast 15 Jahren Laufzeit die Produktion des spartanisch eingerichteten 2,90-Meter-Wägelchens eingestellt werden sollte, liefen Kunden und Händler Sturm. Es würden so viele unterschriebene Kaufverträge für den T250 und den TS250 in den Eingangsbüchern liegen, liess man den Herren in München ausrichten, dass man Klage einzureichen gedenke, falls die versprochenen Autos nicht geliefert würden. BMW, die 1966 die Hans Glas GmbH übernommen hatten (die Dingolfinger waren durch eine Verzettelung in zu viele Baureihen ins Trudeln gekommen), gingen in die Knie und liessen die Bänder wieder anlaufen. Erst ein paar Monate später, nachdem insgesamt über 280’000 Fahrzeuge aus den Goggo-Produktionshallen gerollt waren, zogen sie endgültig den Stecker und schickten das kleine Auto, das für die speziellen Bedürfnisse des motorisierten Aufbruchs in den Nachkriegsjahren konzipiert war, in Pension.

Goggomobil T250

Das Goggomobil als Auto zu bezeichnen ist gewagt. Eigentlich ist es ein Kabinenroller, der wie ein Auto aussieht. So viel zur Erfolgsstrategie: Das Ding aus Dingolfing war ein faszinierend passgenauer Pflasterstein in einer Lücke, die sich auf dem Weg zur Volksmotorisierung aufgetan hatte. Es hatte vier gleichspurige Räder (anders als die BMW Isetta mit der hinteren schmalen Spur), eine Rundum-Stahl-Karosserie (Lloyd etwa verwendete kunststoffbeschichtetes Sperrholz), ein festes Blechdach (im Gegensatz zum Messerschmitt-Kabinenroller mit seiner Plexiglas-Kuppel) und Öldruck- statt der Seilzugbremsen wie die Standardausführung des VW Käfer. Verglichen mit dem 30-PS-Volkswagen war das Goggomobil jedoch höchst bescheiden motorisiert. Das Modell T250 hatte einen Viertelliter-Zweitakt-Motor mit 13,6 PS im Heck, zudem weder vorne noch hinten einen Kofferraum, dafür aber Platz für zwei Erwachsene und zwei Kinder.

Goggomobil T250

Hans Glas, der aus der maroden Landmaschinenfabrik seines Vaters eine der führenden Sägemaschinenfabriken Europas gemacht und nach dem Zweiten Weltkrieg mit dem Goggo-Roller, von dem 50’000 Stück verkauft wurden, ein frühes Gespür für die Mobilitätsbedürfnisse der neuen Zeit bewiesen hatte, sah bereits Anfang der Fünfziger die Ära des Zweirads zu Ende gehen. «Wenn die Leute nur etwas mehr Geld verdienen, steigen sie bestimmt auf ein Auto um», soll er der hübsch kolportierten Firmengeschichte zufolge gedacht haben, als er 1952 am letzten Oktoberfest-Sonntag von München nach Hause fuhr und lauter miesgelaunte Motorrollerfahrer mit verzweifelt sich festklammernden Frauen auf dem Sozius durch den strömenden Regen fahren sah. Er fasste also den Entschluss, so rasch wie möglich ein autoähnliches vierrädriges Vehikel zu entwickeln, das unter 3000 D-Mark kosten und sich durch besondere Wirtschaftlichkeit in der Erhaltung auszeichnen sollte.

Goggomobil T250

Möglichst viele Bauteile sollten dabei aus eigener Produktion kommen, weshalb Hans Glas einen der besten Zweitakt-Motoren-Konstrukteure, Felix Dozekal von den Frankfurter Adlerwerken, anwarb, der bereits 1953 einen gebläsegekühlten 250-Kubik-Zweitakt-Twin mit im Gehäuse integriertem 4-Gang-Getriebe (plus Rückwärtsgang) fertig hatte. Mit der Fahrwerks- und Karosserieentwicklung betraute Glas senior seinen Sohn Andreas und den Ingenieur Karl Dompert, einen ehemaligen Luftwaffen-Kameraden von Glas junior, die jedoch über ein Jahr länger brauchten, um die Produktion im strengen Kostenrahmen in der praktisch selbstgebauten Autofabrik hinzubekommen. Als im Februar 1955 die knappen finanziellen Reserven erschöpft waren, wagte man den Serienstart, wobei die ersten etwa 1000 Goggos noch mit geschraubter Karosserie ausgeliefert wurden, erst nach den Betriebsferien hatte man die entsprechenden Schweisswerkzeuge fertig und lieferte von da an verschweisste Karosserien aus.

Goggomobil T250Goggomobil T250Goggomobil T250

Das Unterfangen war in jeder Hinsicht ein Risiko. Glas konnte seinen neuen Autotyp nicht unter einem bekannten Markennamen auf den Markt bringen. Seine Landmaschinen hiessen «Isaria», aber die Fahrzeuge durften so nicht heissen (ein anderes bayrisches Unternehmen hatte sich den Namen für zwei- und vierrädrige Fahrzeuge schützen lassen). Glas taufte das neue Auto kurzerhand «Goggomobil», nach dem Spitznamen seines Enkels, den die Glas’sche Haushälterin aus unerfindlichen Gründen von Geburt an «Goggo» rief.

Goggomobil T250Goggomobil T250Goggomobil T250

Das Goggomobil traf ins Schwarze. Nicht nur wegen der günstigen Anschaffungskosten oder Amortisationsüberlegungen, sondern weil die Leute ihrem Auto «mit ziemlich der gleichen Mentalität gegenüberstehen wie ihrem Wellensittich», so ein Zitat aus einer «Spiegel»-Ausgabe von 1957. 10’000 Autos verkauft Glas trotz Anlaufschwierigkeiten im ersten Jahr. 1956 und 1957 lag die Jahresproduktion bereits bei über 33’000 Stück. Glas stieg zum Wirtschaftswunder-Phänomen auf. Der «Spiegel» widmete dem Unternehmen, das mittlerweile auf drei Produktionsstandorte und 3800 Mitarbeiter angewachsen war, eine achtseitige Titelgeschichte und ortete den Erfolg im kaufmännischen Geschick des Firmenpatriarchen, der die Grossserienfertigung mit relativ geringen Eigenmitteln und fast ohne Bankkredite zuwege brachte.

Goggomobil T250Goggomobil T250Goggomobil T250Goggomobil T250

Und Glas hat einfach richtig gedacht: Die Käufer von Kleinstwagen waren damals zu 80 Prozent Arbeiter und kleine Angestellte, von denen sich manche zum ersten Mal im Leben ein Auto kauften. Nach der Währungsreform lag der durchschnittliche Monatsverdienst bei 350 Mark, und die Rechnung, nach der das Zwergmobil im 4-Jahres-Betrieb 1500 Mark billiger kam als ein neu angeschaffter VW Käfer Standard, hatte ziemliche Überzeugungskraft. Ausserdem konnte man die Viertelliter-Version des Goggos mit einer einfachen Fahrerlaubnis ohne praktische Prüfung lenken (diese Führerschein-Klasse IV wurde 1954 aufgehoben, alle bis dahin ausgestellten Dokumente blieben aber gültig). Später folgten dem T250 eine 300- und eine 400-Kubik-Variante, ausserdem ein schnittiges Coupé – wegen der 100 km/h, die es erreichte, wurde es der «Ferrari des kleinen Mannes» genannt – und ein vor allem bei der Deutschen Post erfolgreiches Kastenwagen-Modell (beide 1956). Ein ebenfalls vorgestellter Cabrio-Prototyp ging leider nie in Serie.

Goggomobil T250

Technische Daten:


Bauzeit, Preis: 
Zwischen 1955 und 1969. Einführungspreis in Deutschland DM 2.940,–, im Jänner 1968 kostete der T250 dann DM 3.270,–.

Motor, Antrieb:
Gebläsegekühlter 2-Zyl.-2T-Motor quer hinter der Hinterachse. Zweischeibenkupplung im Ölbad. Quer liegendes 4-Gang-Klauengetriebe mit Schalthebel in der Wagenmitte. Hubraum 247 ccm. Leistung 13,6 PS bei 5400/min, Drehmoment 19,8 Nm bei 4400/min.

Fahrwerk: 
Vorne Querlenker und Schraubenfedern, hinten Pendel-Schwingachse, Längslenker, Schraubenfedern. Hydraulische Trommelbremsen (180 mm).

Karosserie: 
Mittragende Stahlblechkarosserie. 4 Sitze. 2 Türen. L/B/H 2900/1280/1310 mm. Radstand 1800 mm. Gewicht 435 kg. Zuladung 285 kg. Tank 25 Liter.

Fahrleistungen:
Spitze 72 km/h. Verbrauch 6 l/100 km.

Goggomobil T250

Herzlichen Dank an die «auto revue». Mehr schöne Exoten haben wir immer in unserem Archiv.

Goggomobil T250

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19 May 2017
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Test Opel Ampera-e

Was Chali meint

(Leider arbeitet ja Markus Chalilow nicht mehr für www.radical-mag.com. Aber hin und wieder fährt er doch noch einen Testwagen. Und anscheinend war er vom Opel Ampera-e so angetan, dass er gleich auch noch in die Tasten gegriffen hat. Was wir unseren Leserinnen und Lesern selbstverständlich nicht vorenthalten möchten.)

Test Opel Ampera-e

Einige mögen sich noch an die erste Generation des Opel Ampera erinnern. Ein sehr futuristisch gestyltes Auto, einer der ersten Plug-in-Hybriden, der in den USA auch unter dem Namen Chevrolet Volt angepriesen wurden. Vielleicht war es das sehr spezielle Design oder die sehr komplex erscheinende Antriebstechnik – der erste Ampera war in unseren Breitengraden nicht sonderlich erfolgreich. Klar, die rein elektrische Reichweite war nicht betörend, und wenn der rappelnde Vierzylinder im Bug zugeschaltet wurde, kam nicht wirklich Ressourcen-Sparstimmung auf. Dabei war das Plug-in-Hybridpaket durchaus durchdacht – halt einfach nicht für jeden Einsatzzweck. Aber: es nahm den Petrolheads die Reichweitenangst, mit dem Ampera konnte man nicht stehenbleiben. Ausser der Benzintank und die Batterien waren gleichzeitig leer. Aber mit leerem Tank bleibt man auch mit jedem anderen Auto stehen.

Test Opel Ampera-e

Nun kommt der Ampera-e – und Opel hat all die Innovation auf den ersten Blick über Bord geworfen. Das Design des Wagens – in der Grösse des alten Opel Meriva – ist zwar nett, aber weit von der Avantgarde des alten Ampera entfernt. Und es ist ein reines Elektroauto – aber immerhin eines, das es in sich hat. Opel redet von einer Reichweite von über 500 Kilometern pro Ladung; da werden selbst Tesla-Fahrer ins Grübeln kommen. Wir mögen diesen Wert natürlich nicht glauben und haben ihn im Test auch nicht erreicht. Aber, und jetzt kommt das grosse Aber: 350 Kilometer sind eigentlich immer drin, selbst dann, wenn man öfters auf der Autobahn unterwegs ist.

Test Opel Ampera-e

Wir erinnern uns gut, als wir damals, in grauer E-Mobil-Vorzeit, mit dem Mitsubishi i-MIEV unterwegs waren. Schon als der Wagen das Schild in Richtung Autobahn erkannte, sank die Batterieladung um 50%… Und nun: Dem Ampera-e ist das zwar nicht egal, aber es stört ihn nicht wirklich. Wir haben eine theoretische Reichweite von 240 Kilometer bei reiner Autobahnfahrt mit 125 km/h errechnet – denn im Schnitt braucht der Ampere E ca. 24 kW/h pro 100 Kilometer. Im Alltagsbetrieb schafft es der Opel – der in den USA als Chevrolet Bolt angeboten wird – deutlich mehr. Wer sehr feinfühlig mit dem Fahrpedal umgeht, wird 400 Kilometer schaffen. Ja, echt, wir konnten es ja auch nicht glauben, aber es ist so. Die Rechnung ist einfach: 60 kW/h ist die maximale Kapazität der Lithium-Ionen-Zellen, im Schnitt haben wir pro 100 Kilometer 14,5 KW/h pro 100 Kilometer verbraucht – ergibt eine reale Reichweite von 414 Kilometern. Nun ja, das ist leider graue Rechentheorie: Denn der Ampera-e lässt sich nicht zu 100 % aufladen, er lässt immer eine Lücke von 10 Prozent, damit allfällige Energie vom Rekuperieren aufgenommen werden kann. Und angesichts der Tatsache, dass niemand mit dem Opel mit leerer Batterie stehen bleiben möchte, kommen wir auf unsere Durchschnittsreichweite von gut 350 Kilometern.

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Und es kommt noch besser: der Stromer geht richtig gut. 150 kW (also 204 Pferde) schafft der Opel, das maximale Drehmoment liegt bei 360 Nm. Bei 80 km/h voll auf den Pinsel treten, das Ding zischt aber so was von ab – und das bei nahezu fehlender Geräuschkulisse. Wer es mag, wird glücklich damit; wer es nicht mag, wird sich eh nie in so ein Ding setzen. Also: Antrieb, Leistung und die Reichweite überzeugen – wir sind ziemlich erstaunt und sogar ein wenig begeistert. Zumal der Preis von ab 41’900 Franken für die gebotenen Leistungen, die auch den neusten Stand von Connectivity und überhaupt Assi-Systemen umfassen, doch als fair bezeichnet werden darf.

Test Opel Ampera-e

Aber es gibt natürlich auch Dinge, die wir nicht so mögen. Die Lenkung zum Beispiel. So zielgenau wie bei einem Go-Kart – mit Plattfuss. Und die Lenkeinfüsse. Die über 200 PS und 360 Nm rupfen heftig am Volant, ist die Fahrbahn noch ein bisschen übel, muss man den Stier ziemlich an den Hörnern packen. Und da ist dann noch dieser Innenraum, Plastic Fantastic, hier hätte man durchaus etwas mehr auf edel machen können. Doch wahrscheinlich musste man einfach Gewicht sparen, denn mit den 1620 kg Leergewicht ist der Ampera-e nicht gerade ein Winnertyp beim Weight-Watchers-Treffen. Dafür rollt er ziemlich anständig ab, ist durchaus komfortabel und im Gegensatz zu seinem Vorgänger richtig geräumig. Der Ampera-e ist eigentlich ein Schritt in die richtige Richtung – wenn man denn E-Autos als die richtige Richtung betrachtet. Der Autokäufer wird entscheiden, ob Opel mit dem Stromer eine Chance hat – einen genauen Blick hat er auf jeden Fall verdient. Und dies – den Fahrleistungen und dem Fahrzeugkonzept sei es gedankt – nicht nur für alt 68er und Energiewende-Bundesrätinnen.

Test Opel Ampera-e

Mehr Opel und auch mehr E-Autos haben wir in unserem Archiv.

Test Opel Ampera-e

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15 May 2017
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Newsletter 19-2017

Rückblick

Die vergangenen Tage waren auf «radical» vielleicht etwas gar geprägt vom Porsche 911. Was sicher daran liegt, dass wir den Neunelfer schon sehr schätzen, aber halt auch daran, dass vergangene Woche der 1millionste 911 produziert wurde. Schon etwas länger zurück liegt unsere ausführliche Vorgeschichte des 911er, vergangene Woche hatten wir dann auch noch einen Erfahrungsbericht, wie sich denn so ein Exemplar aus dem Jahre 1964 fährt. Ganz fein, meint Markus Chalilow:

Newsletter 19-2017

Fahrbericht Porsche 911 von 1964

Und dann waren wir selbstverständlich zugegen, als der 1millionste Porsche 911 in Zuffenhausen vom Band rollte. Selbstverständlich zeigen wir dieses aussergewöhnliche Exemplar in allen Details, also: im Bild. Aber wir haben dann da doch auch noch eine Frage…

Newsletter 19-2017

Eine Million Porsche 911

Und wir haben da noch eine Porsche-Geschichte. Die ist aber ganz anders. Doch schauen Sie selbst…

Newsletter 19-2017

Das Lager von Porsche

Mehr solche schönen Geschichten gibt es immer unter Fahrfreude. Und mehr News, so es denn welche gibt, finden Sie jeweils unter: Neuheiten.

Nicht gerade auf dem Leistungsniveau eines Porsche 911 befindet sich der Renault Twingo GT, den wir im Test hatten. Doch wir hatten ziemlich Freude an einem Fahrzeug, das leider kaum gekauft wird – manche Dinge verbleiben rätselhaft.

Newsletter 19-2017

Test Renault Twingo GT

Mehr ein Erfahrungsbericht als ein knallharter Test ist unsere Geschichte zur BMW R 1200 GS. Daniel Huber beschreibt, weshalb das Gerät aus Bayern das meistverkaufte Motorrad in der Schweiz ist.

Newsletter 19-2017

Fahrbericht BMW R 1200 GS

Weitere Tests und Fahrberichte gibt es immer unter: Erfahrungen.

In unserer Reihe «Aussergewöhnliches» behandeln wir diese Woche das Hudson Italia Coupé – ein Fahrzeug, das zur falschen Zeit am falschen Ort war. Aber mit seinem Aufbau von Touring eigentlich wunderschön.

Newsletter 19-2017

Hudson Italia Coupé

Ebenfalls traumhaft schön sind die Siata 208S/CS. Aber sie waren halt nicht nur optisch ein Traum, auch unter dem Blech war mit dem Fiat-Achtzylinder viel Faszination vorhanden. Und solches setzen wir doch immer wieder gern in Wort und Bild.

Newsletter 19-2017

Siata 208S/CS

Es ist und bleibt uns ein Rätsel, weshalb unsere Ferrari-Stories kaum Leser finden. Aber eigentlich ist es ja auch egal: wir ziehen das gnadenlos durch. Und immer weiter. Diese Woche zuerst mit dem 212er, der das Ende der Zusammenarbeit zwischen Ferrari und Vignale bedeutete. Warum das so war, lesen Sie hier:

Newsletter 19-2017

Ferrari 212 Inter

Auch die Story zum 250 GT/L, besser bekannt als Lusso, fand bei weitem nicht die Aufmerksamkeit, die dieses Fahrzeug unbedingt verdient hätte. Denn es ist ein Meisterwerk von Pininfarina. Wie auch immer, wir geben nicht auf – und wir werden dann an dieser Stelle noch so manchen Lusso zeigen:

Newsletter 19-2017

Ferrari 250 GT/L Lusso

So, genug altes Blech. Wer trotzdem mehr will, hier: Classics.

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13 May 2017
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Eine Million Porsche 911

Numerus clausus

Natürlich waren wir zugegen, am 11.5.2017 gegen 10.30 Uhr, als Porsche seinen einmillionsten 911 vom Band laufen liess. Irgendwie gehört sich das so, der Neunelfer ist einer der legendärsten, feinsten Sportwagen überhaupt, er hat in Zeiten, in denen fast alle nur noch über E-Autos und autonomes Fahren schreiben und nachdenken wollen, eine ganz besondere Ehrerbietung verdient. Ja, versprochen, so lange es «radical» geben wird, werden wir den Porsche 911 in unserem Herzen haben – obwohl die Schriftzüge des Jubilars stillos vergoldet sind.

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Irischgrün haben sie ihn lackiert. Dies deshalb, weil der erste Dienst-Elfer von Ferry Porsche, Chassisnummer 300003, ausgeliefert am 19. Oktober 1964, auch diese Farbe hatte. Naja, irgendeinen Grund muss man ja haben, und die Frage, weshalb der Millionste nicht die Farbe des Ersten hat, stellen wir uns nicht, genau wie jene nicht, was das Gold soll und warum das Lenkrad Mahagoni-Intarsien hat. Innen ist er Pepita, das ist fein, aber halt auch etwas gesucht. Dafür hat er als Carrera S 450 PS – man darf davon ausgehen, dass solches bald als WLS zu bestellen sein wird. Wie andere Eigenheiten des Millionsten auch. Der wird übrigens dem Museum übergeben. Man muss ihn sich jetzt hier genau anschauen, so bald wird er wohl nicht mehr zu sehen sein.

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Aber eine Frage ist da doch noch ausfgetaucht im Zusammenhang mit dem Millionsten. Die unten zu sehende Liste wurde uns aus Anlass des Jubiläums mitgegeben:

Eine Million Porsche 911

Wie man sehen kann, haben wir die Zahlen zusammengezählt. Und kommen per Ende Modelljahr 2016 (das jeweils vor den grossen Werksferien endet) auf 952’533 Stücker. Vom Modelljahrgang 2017 sollen also bis zum 11.5.2017, ca. 10.30 Uhr, stolze 47’466 Stück gebaut worden sein, bevor der Millionste vom Band lief? Das wäre ein absolut grandioser Rekord, rund 25 Prozent mehr als im Rekordjahr 2007, gut 50 Prozent mehr als in den beiden vergangenen, nicht ganz so schlechten Jahren. Ach ja, wir wissen: kleinlich. Aber es interessiert irgendwie schon, was denn der Hintergrund sein könnte. Denn man weiss ja unterdessen, was «spezielle» Neunelfer kosten können. Kann uns da jemand weiterhelfen?

Eine Million Porsche 911

Mehr Porsche, viel mehr Porsche haben wir in unserem Archiv. Dort gibt es, unter anderem, auch die Vorgeschichte des 911er (mit ebenfalls ein paar Fragezeichen) sowie einen Fahrbericht eines ganz frühen Exemplars (mit Ausrufezeichen).

Eine Million Porsche 911

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13 May 2017
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Ferrari 250 GT/L Lusso

Später Erfolg

Die Zeit der Ferrari 250 GT mit langem Radstand (LWB) war im Herbst 1962, als der 250 GT/L auf der Messe in Paris vorgestellt wurde, endgültig abgelaufen. Schon ab 1959 war der 250 GT mit kurzem Radstand (2,4 statt 2,6 Meter, genannt SWB) auf dem Markt – und sein Fahrverhalten übertraf den «Langen» um Welten, Giotto Bizzarrini hatte beim Fahrwerk des Ferrari einen automobilen Meilenstein gesetzt. Aber Enzo Ferrari wusste, dass Maranello auch auf dem kurzen Chassis nicht nur renntaugliche «Gran Turismo» konstruieren musste, dass vor allem die amerikanische Kundschaft nach luxuriöseren, alltagstauglicheren Sportwagen lechzte – und dass sich damit viel Geld verdienen liess. Zwar hatte Ferrari mit dem 250 GTE 2+2 (ab 1960) schon einen Viersitzer (mit langem Radstand) im Programm, doch da war ja auch noch Platz für einen «kurzen» Nachfolger des 250 GT Coupé, das seit 1958 auf dem Markt war.

Ferrari 250 GT/L Lusso

Der Entwurf, den Pininfarina für Ferrari erarbeitete und der in Paris zu bewundern war, fand grosse Zustimmung. Der 250 GT/L (L steht für Lusso, unter diesem Namen wurde das Modell dann auch bekannt) war der wohl eleganteste Ferrari bislang (und für lange Zeit danach), nicht so gnadenlos sportlich wie andere 250 GT, vielleicht mit seinen Rundungen sogar etwas schwülstig. Doch er sieht aus jeder Perspektive gut aus, der grazile Pavillon, der zu schweben scheint, das steil abfallende (Kamm)-Heck. Auch innen herrschte fast so etwas wie Überfluss, viel Leder, saubere Verarbeitung – Ferrari wusste schon, was man seinen reichen Kunden bieten musste. Wobei: die Schalensitze liessen sich nicht verstellen, nur die Pedale konnten um fünf Zentimeter verschoben werden. Speziell ist auch, dass der Tacho und der Drehzahlmesser sich nicht direkt vor den Augen des Piloten befanden, sondern sich über der Mittelkonsole positioniert wurden – immerhin dem Fahrer zugewandt. Und weil der Kofferraum mit dem Ersatzrad – ja, das gab es damals noch – schon quasi komplett ausgefüllt war, sollten die Passagiere ihr Gepäck hinter den Vordersitzen unterbringen – dort, wo andere Fahrzeuge zu 2+2-Sitzern werden.

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Selbst der grosse Meister Battista «Pinin» Farina war von seinem eigenen Entwurf dermassen begeistert, dass er sich selner einen Lusso anschaffte (Chassisnummer #4335GT). Der wurde allerfings noch etwas «getunt», hatte einen etwas grösseren Spoiler am Heck, kein Viertelfenster auf der Fahrerseite, rechteckige Türgriffe und keinen Lufteinlass auf der Motorhaube – der Designer ist da eben auch Purist. Es gab selbstverständlich noch andere Sondermodelle, eines der schönsten ist sicher der 250 GTO im Lusso-Design (Chassisnummer 4713GT). Zusammengebaut wurden die Lusso bis auf wenige Ausnahmen nicht bei Pininfarina, sondern von Scaglietti.

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Als Antrieb diente weiterhin der Colombo-V12. Die Maschine, die ihre Karriere als 1,5 Liter begonnen hatte, leistete im Lusso aber als Dreiliter (Bezeichnung: 168/U) schon beachtliche 255 PS bei 7000/min, die auch dank der drei Weber-36DCS-Doppelvergaser. Geschaltet wurde weiterhin nur über vier Gänge, es standen aber zwei unterschiedliche Übersetzungen zur Verfügung, einmal sportlich, einmal sehr sportlich. «Road & Track» mass eine Beschleunigung von 0 auf 100 in acht Sekunden sowie eine Höchstgeschwindigkeit von 240 km/h. Aös Gewicht gab Ferrari 1020 Kilo an, der Testwagen von «Road & Track» wog aber beachtliche 1380 Kilo.

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Der Chronist kann sich noch erinnern, dass die 250 GT Lusso einst für fünfstellige Franken-Beträge zu haben waren (was nicht allein am Alter des Chronisten liegt); heute kosten schöne Exemplare siebenstellig, sie gehören zu den Ferrari-Modellen, die weiterhin einen schönen, regelmässigen Zuwachs bringen. 350 Stück sollen gebaut worden sein, denn schon 1964 wurde die Produktion wieder eingestellt, der 250 GT war Geschichte, es folgte der 275 GTB. Und ja, die Entstehungsgeschichte des 250 GT SWB folgt dann noch, doch da müssen wir halt etwas tiefer ins Detail.

Ferrari 250 GT/L Lusso

Wir werden hier im gewohnten Rahmen immer wieder 250 GT Lusso vorstellen. Das oben gezeigte Fahrzeug ist das Fahrzeug mit der Chassisnummer #4415GT aus dem Jahre 1963. Mehr Ferrari hat es selbstverständlich im Archiv.

Ferrari 250 GT/L Lusso

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12 May 2017
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Siata 208S/CS

Grossartiges

Die Società Italiana Applicazioni Trasformazioni Automobilistiche wurde 1926 von Giorgio Ambrosini in Turin gegründet. Ambrosini entwickelte in erster Linie eigene Zylinderköpfe, die den eher schwächlichen Fiat von damals zu mehr Kraft verhalfen; Siata bot aber auch bessere Getriebe und sogar Kompressoren an. Und die Turiner, die man getrost als erste italienische Tuner bezeichnen darf, waren erfolgreich, denn Fiat kümmerte sich selber nicht um seine rennsportbegeisterte Kundschaft. Das erste eigene Automobil von Siata war der Amica, doch er kam im ungünstigsten Moment auf den Markt, nämlich 1939. Erst 1949 konnte die eigene Produktion wieder aufgenommen werden, mit einem verbesserten Amica, dazu gab es noch Diana und verschiedene Rennsport-Modelle, die in Kleinstserien gebaut wurden.

Siata 208S/CS

Doch die Geschichte der schönsten Siata-Modelle, den 208ern, beginnt bei Fiat. Dort arbeitete ein Motoren-Genie namens Dante Giacosa, der seine Karriere mit Lastwagen begonnen hatte, dann Flugzeug-Motoren konstruierte, nach dem 2. Weltkrieg massgeblich am Cisitalia-Rennwagen beteiligt war – und 1947 einige Monate in Detroit verbrachte. Dort war er auf der Suche nach neuen Ideen für eine grössere Limousine, die Fiat zu bauen gedachte. Er schlug dann vor, dem Projekt 101 einen 2-Liter-Vierzylinder zu spendieren, doch daraus wurde nichts, der «grosse» Fiat wurde 1952 als Fiat 1400 mit einem 1,4-Liter-Motörchen vorgestellt. Aber: der damalige Verantwortliche für die Fiat-Personenwagen, Luigi Gajal, wollte doch noch eine stärkere Variante. Weil ein klassischer V6 nicht in Frage kam und es für einen V8 keinen Platz hatte im Motorraum, begann Giacosa mit der Entwicklung eines Achtzylinders im 72-Grad-Winkel. Das Projekt trug den Namen 104. Aber man fand schnell heraus, dass auch dieser Achtzylinder dem 101/104 nicht zur Ehre gereichen würde, der Wagen war schlicht zu schwer.

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Also gelüstete es Giacosa nach einem Sportwagen. Zusammen mit Designer Fabio Rapi, der einst bei Isotta-Frschini gearbeitet hatte, machte er sich ans Werk. Und nun kommt Siata ins Spiel, dort wurde – einigermassen heimlich, niemand durfte davon wissen, aber alle sprachen darüber – ein Rohrrahmen-Chassis erstellt, zuerst mit Rohren mit ovalem Durchmesser, doch dann wechselte man auf die klassischen runden Rohre. Zuständig für die Arbeiten war der gebürtige Österreicher Rudolf Hraska, der vor dem Kreig mit Ferdinand Porsche zusammen gearbeitet und nach dem 2. Krieg, wie Giacosa und und ein weiterer Österreicher, Carlo Abarth, bei Piero Dusio und seinem Cisitalia-Projekt angeheuert hatte. Siata war auch an der weiteren Entwicklung des aus Alu gefertigten, überquadratischen Achtzylinders beteiligt. Unter anderem wurden noch die Auspuffkanäle nach oben verlegt, damit die Maschine genügend Platz fand zwischen den Kotflügeln.

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Und tatsächlich hatte diese Maschine ihren ersten öffentlichen Auftritt nicht in einem Fiat 8V, wie das Fiat-Modell dann heissen sollte (und dessen Geschichte wir ja auch schon erzählt haben, hier), sondern in einem Siata, der für den Giro di Sicilia am 9. März 1952 gemeldet war. Die grosse Premiere hatten sowohl der Fiat 8V wie auch der Siata 208S dann am Genfer Auto-Salon 1952. Und die Reaktionen waren grossartig. Der Fiat 8V, ein Coupé mit eigenem Design, war so ein bisschen der Star der Messe; der Siata, ein Roadster, stand ein wenig in seinem Schatten. Und dies, obwohl sich Fürst Rainier von Monaco in ihm ablichte liess. Aber Fiat war halt die grosse Marke, der Siata die kleine Schwester.

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Rund 200 Achtzylinder-Motoren baute Fiat bis 1954, 114 wurden selber verwendet, 34 davon für «Otto Vu», die von Fiat selber karrossiert wurden. Wie viele der restlichen Achtzylinder Siata tatsächlich verwendet hat, das ist nicht ganz klar, denn die Bezeichnungen waren etwas verwirrlich, es gab den 208S, den 208CS, den 208SC, aber auch die 400 GT/F/L (wobei einige von diesen 400ern mit Cadillac- oder Chyrsler-Motoren ausgerüstet sein dürften; es gab auch Umbauten mit Ferrari-4-Zylinder-Motoren, die nachträglich eingepflanzt wurden). Wie auch immer, Siata spendierte seinen Modellen ein paar PS mehr (115 oder 120, der Fiat hatte anfangs 105, in einer zweiten Phase 115 und die letzten Exemplare kamen dann auf 127); das maximale Drehmoment betrug 146 Nm bei 3600/min. 120 PS für wohl etwa 860 Kilo Leergewicht, das war damals ganz anständig. Und doch waren die Fahrleistungen etwas enttäuschend: das amerikanische Fachmagazin «Road & Track» kam auf eine Höchstgeschwindigkeit von 104,8 Meilen (168,6 km/h) und brauchte für den Sprint von 0 auf 96 km/h doch 12,4 Sekunden. Das war im Vergleich zu Konkurrenz nicht gerade begeisternd, denn so ein Siata kostete damals – als 208CS – doch 30’000 Franken in der Schweiz, und schneller als ein Alfa Romeo 1900 war er auch nicht.

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Hingegen galt das Fahrverhalten als absolut vorbildlich. Für den Rohrrahmen wurden doch wieder die ovalen Rohre verwendet, es gab ein Fünfgang-Getriebe (nicht immer, aber auch), hydraulische Bremsen und rundum Einzelradaufhängung. Überhaupt war das Fahrwerk ein Schmuckstück, Federung und Dämpfung lagen im gleichen Ölbad, waren weit innen angeordnet und über einen Hebel mit der Radaufhängung verbunden. Die Vorderradaufhängung stammte aus dem Fiat 1100, und hinten wurde eigentlich das gleiche Prinzip verbaut. So einen 208 S war etwa 3,68 Meter lang und nur 1,51 Meter breit; der Radstand beträgt 2,30 Meter.

Einer der berühmtesten Siata-Kunden war sicher Steve McQueen. Er hatte 1956 – die Produktion war schon zwei Jahre zuvor ausgelaufen – einen 53er 208S Spyder gekauft, mit einer Karosserie von Stabilimenti Farina (es dürfte eines der letzten Autos von Stabilimenti Farina gewesen sein, Anfang 1953 wurden die Tore geschlossen; Stabilimenti ist nicht zu verwechseln mit Pinin Farina). Leider versah «the King of Cool» ihn mit Ferrari-Emblemen versehen; er nannte seinen Siata dann auch seinen «kleinen Ferrari». Und schon 1958 verkaufte er ihn wieder. Genau dieses Fahrzeug, das wir oben zeigen, wurde vor einigen Jahren von RM Auctions für 946’000 Dollar versteigert, wurde damit zum bis dahin teuersten Siata überhaupt (obwohl es da beim Motor einige nicht ganz geklärte Fragen gibt) – bis im vergangenen Jahr, als dieses wunderbare Exemplar, eingekleidet von Motto, auf 1,65 Millionen Dollar kam.

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Es heisst, dass 35 Spyder gebaut worden seien, die berühmtesten sind jene, die von (oder korrekter ausgedrückt: bei) Rocco Motto eingekleidet wurden. Vom 208CS soll es gar nur 24 Stück gegeben haben, mit Karosserien von Stabilimenti Farina, Bertone, Balbo, Vignale. Und alle, alle sind sehr begehrenswert. Auf www.zwischengas.com gibt es eine feine Story zu einem 208CS sowie eine Liste aller bekannten Exemplare. Die CS hatten auch eine anständige Sport-Karriere, schon 1952 nahmen gleich drei Exemplare an der Mille Miglia teil, es reichte für einen 11. Gesamtrang und einen Podestplatz in der Hubraumklasse bis 2 Liter.

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Nach dem Aus für den 208 konzentrierte sich Siata wieder ganz auf Fiat-An- sowie Umbauteile. Schlagzeilen machte das kleine Unternehmen 1967 bis 1970 noch mit dem Modell Spring, einem kleinen Retro-Roadster auf Basis des Fiat 850, aber eher negative: in England wurde der «Frühling» als «Parodie eines MG TD» bezeichnet. 1970 gab Siata die Auto-Produktion auf.

Siata 208S/CS

Mehr schöne Exoten haben wir in unserem Archiv.

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10 May 2017
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Hudson Italia Coupé

Aussergewöhnliches (07)

Hudson, nicht der Fluss, sondern die Automarke, wurde 1909 nicht in New York, sondern in Detroit gegründet und erhielt ihren Namen nicht vom Fluss (der in der Sprache der Indianer den schönen Namen Muhheakantuck trägt), sondern von Joseph Lowthian Hudson, der das Kapital einbrachte. Die Marke machte sich schon früh einen guten Namen als innovativer Hersteller, zum Beispiel erfanden die Amerikaner den Anlasser. Berühmt wurde Hudson etwa auch deshalb, weil ein Super Six in John Steinbecks «Früchte des Zorns» eine wichtige Rolle spielte. In den 30er Jahre war Hudson hinter Chevrolet und Ford auf dem dritten Rang unter den amerikanischen Herstellern. Doch nach dem 2. Weltkrieg brachte Hudson keinen Fuss mehr auf den Boden, obwohl man noch wunderbare Fahrzeuge baute wie etwa den Hornet, der auch auf der Rennstrecke ausgesprochen erfolgreich war. In der Not wandte sich Hudson-Chefdesigner Frank Spring (wie auch andere seiner amerikanischen Kollegen) Anfang der 50er Jahre gen Italien, an die Carrozzeria Touring, einen der wohlklingendsten Namen unter den piemontesischen Mass-Schneidern von automobilem Design. Spring wollte ein grosses Coupé, das auf dem kleinen Bruder des Hornet basierte, Jet genannt. Der verfügte über einen Reihen-Sechszylinder mit 3,3 Liter Hubraum, der 114 PS leistete.

Hudson Italia Coupé

Was Touring für Hudson auf die Räder stellte, war mehr als nur aussergewöhnlich. Wobei: es war nicht Touring, die das Coupé zeichneten, sondern Spring selber – die Italiener führten nur aus, was der Amerikaner zu Papier gebracht hatte. Die Hudson Hornet und Jet, die Frank Spring auch gezeichnet hatte, waren schon deutlich flacher als alle anderen US-Fahrzeuge jener Jahre, doch die italienische Konstruktion nahm dem Coupé noch einmal 10 Zentimeter in der Höhe. Doch das war längst noch nicht alles: der «Italia», der zuerst den Namen «Super Jet» trug, erhielt eine Alu-Karosserie (ja, Superleggera, inklusive Rohrrahmen), eine gewaltige Panorama-Windschutzscheibe – und sehr, sehr ungewöhnliche Türen, die 36 Zentimeter ins Dach eingeschnitten waren, um den Passagieren einen besseren Zugang zu ermöglichen. Das Innenleben zu erleben, das lohnte sich auch jeden Fall, solche Schalensitze aus Vinyl und Leder hatte es noch nie zu sehen gegeben in den USA. Das Hudson Italia Coupé sah aus wie eine der wahnsinnigen Studien, mit denen die amerikanischen Hersteller in den 50er Jahren immer wieder für Furore sorgten. Bloss: der Hudson wurde auch wirklich gebaut.

Hudson Italia CoupéHudson Italia CoupéHudson Italia Coupé

Das Problem war: das Italia Coupé hätte 1953 auf den Markt kommen sollen. Die Amerikaner hatten sogar geplant, den «italienischen» Zweisitzer bei der Carrera Panamericana 1953 einzusetzen. Doch da ging es Hudson finanziell schon so schlecht, dass der Konkurs nur noch eine Frage der Zeit war. 1954 kam es zum Zusammenschluss mit Nash, es entstand die American Motor Company (AMC, später in den Chrysler-Konzern integriert). Hudson hatte in dieser Kooperation allerdings gar nichts zu melden, die neuen Bosse hatten null Interesse an diesem futuristischen Gefährt, das dazu auch noch sehr teuer war (4800 Dollar – für 3523 Dollar gab 1954 eine Corvette, den Kaiser-Darrin für 3668 Dollar, den weitaus sportlicheren Nash-Healey für 4721 Dollar). Spring, Hudson und Touring hatten eigentlich die Fertigung einer grösseren Serie geplant, auch ein Viertürer sollte entstehen (ein Fahrzeug wurde tatsächlich gebaut, der berühmte X-161, mit der Mechanik des Hornet, mit 5-Liter-Sechszylinder, der mit der 7-X-Option bis zu 210 PS stark war), doch mehr als 25 (oder 26?) wurden dann leider nicht produziert, 1954 waren es neun Stück, der Rest dann 1955. Es heisst, dass Touring fünf Stück zurückbehalten habe – und in Europa verkauft.

Hudson Italia Coupé



Touring – die Italiener hatten für den Umbau des Jet 28’000 Dollar erhalten – war nun aber so sauer, dass aus dem vermeintlich grossen Deal mit den Amerikanern nichts wurde, das zuerst einmal die Produktion der Fahrzeuge verschleppt wurde – es soll 1954 Dutzende von Kunden gegeben haben, die mit Bargeld in der Hand beim Hudson-Händler standen, aber abgewiesen werden mussten. Und weil es anscheinend auch mit der Bezahlung für diesen Auftrag happerte, behielt Touring sämtliche Ersatzteile in Italien zurück. Was die wenigen Kunden, die dann tatsächlich ein Italia Coupé erhielten, auch nicht gerade erfreute. Dabei war der Hudson ein wirklich feines Gefährt, das Gewicht dank des Superleggera-Aufbaus deutlich tiefer als bei seinen amerikanischen Konkurrenten, auch der Schwerpunkt konnte auf einem europäisch (tiefen) Niveau gehalten werden. Die 114 PS machten den Wagen zwar nicht gerade zu einem Rennwagen, doch das Fahrverhalten soll für die damalige Zeit ausgesprochen gut gewesen sein, die Bremsen auch. Geschaltet wurde über ein manuelles 3-Gang-Getriebe.

Hudson Italia CoupéHudson Italia CoupéHudson Italia CoupéHudson Italia Coupé

Man muss nun aber auch noch die geschichtliche Bedeutung des Hudson sehen. Auch wenn er riesig aussieht, so war er doch «nur» 4,65 Meter lang, ein «kleines, sportliches, aufsehenerregendes Coupé»: genau so beschrieb Ford 10 Jahre später seinen Mustang, der als Vorreiter der «Pony Cars» gilt. Das Hudson Italia Coupé hätte die Marke retten können, doch es war zur falschen Zeit am falschen Ort. Es gilt als sicher, dass heute noch 21 Exemplare des Hudson Italia Coupé existieren. Heute sind so schöne Exemplare (dessen Farbe original als «Cigarette Cream» bezeichnet wurde) wie das hier gezeigte selbstverständlich sehr gesucht; Ersatzteile soll es noch im Überfluss geben.

Hudson Italia CoupéHudson Italia CoupéHudson Italia CoupéHudson Italia CoupéHudson Italia Coupé

Mehr aus der Serie «Aussergewöhnliches» mit so wunderfeinen Geräten wie Bocar, H.R.G., Ruxton, Kurtis, Harrington-Sunbeam oder Fiat-Stanguellini gibt es in unserem Archiv.

Hudson Italia Coupé

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