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27 Jun 2016

AMG GT R

Wilder Protz

Es musste sein, unbedingt, dass Mercedes (oder eben: AMG) dem GT noch eine Schippe drauflegt. Mit bisher maximal 510 PS war der schnellste Stern nicht übermotorisiert, da gibt es schon direkte Konkurrenten, die bieten einiges mehr. Und man hört ja auch vom Nachbarn aus Stuttgart, dass da beim GT2 massiv an der Leistungsschraube gedreht werden wird. Deshalb nur also: AMG GT R. Mit neu 585 PS. Und wilden Spoilern. Entwickelt in der «grünen Hölle», also auf der Nordschleife. Passend dazu kommt der böse AMG in «green hell magno».

AMG GT RAMG GT RAMG GT RAMG GT RAMG GT RAMG GT RAMG GT RAMG GT RAMG GT RAMG GT RAMG GT RAMG GT RAMG GT RAMG GT R

Optisch macht der GT R, also, wir wissen jetzt auch nicht so recht: das sieht schon sehr nach dicker Hose aus. Deutlich breitere Kotflügel hinten und vorn, eine neue Frontschürze, ein massiver Heckspoiler und eine neue Heckschürze mit Doppel-Diffusor mögen zwar durchaus für mehr aerodynamische Effizienz sorgen, aber sie sehen auch irgendwie drangebastelt aus. Racing-Feeling wie einst an einem Opel Manta. Damit auch wirklich jeder sieht, was da Sache ist. Es würde uns nicht wundern, wenn der Wagen links gar keine Seitenscheibe hat, dafür ein so ein Plüschdings, damit der Fahrer seinen goldkettenbewehrten Arm schön aus dem Fenster halten kann. Was dann all die schönen Sachen wie das aktive Luftregelsystem und die daraus abgeleitete Aero-Performance wieder zunichte macht.

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Also, 585 BiTurbo-PS und 700 Nm (zwischen 1900 und 5500/min), damit rennt der AMG dann in 3,6 Sekunden auf 100 und maximal 316 km/h schnell. Es bleiben halt auch 1630 Kilo zu bewegen, stolze 15 Kilo weniger als beim GT S. Geschaltet wird weiterhin über das 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, das aber immerhin auf die neuen Leistungswerte angepasst wurde. Und darauf ausgelegt, auf der Rennstrecke bewegt zu werden. Die Bremssättel sind gelb lackiert, das Dach aus Carbon. Für ein besseres Fahrverhalten soll die neue aktive Hinterachslenkung sorgen; diese Dinger werden Mode.

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Markteinführung ist dann im März 2017 – die Preise sind noch nicht bekannt. Mehr Mercedes haben wir in unserem Archiv.

AMG GT R

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27 Jun 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Porsche 901, 1964

Die Ersten

Am 9. November 1962, so heisst es, wurde der Porsche 901 zum ersten Mal auf die Strasse gebracht. Der Leiter des Fahrversuchs bei Porsche, Helmut Bott, war gar nicht zufrieden: «Türen klappern. Fenster klappern. Heizung stinkt. Getriebe heult. Lenkung ist vor allem in Mittelstellung zäh und träge, trotzdem bei Korrekturen giftig, hat in Mittellstellung etwas Spiel». Es war also noch viel Arbeit, bis der Nachfolger des 356 im Herbst 1963 auf der IAA vorgestellt werden konnte – und noch mehr, bis im 14. September 1964 (oder war es erst der 3. Oktober 1964? Siehe unten…) dann die Produktion in Stuttgart anlief. Und damals hiess der Wagen eben noch: 901. Gut, das ist jetzt alles nicht wirklich neu, viel davon haben wir schön erzählt in der Vorgeschichte des 911. Aber wir haben ja auch dieses ewige Thema der Zahlen, Zahlen, Zahlen. Und weil wir es da nun halt genau wissen wollen, arbeiten wir uns nun Jahr für Jahr durch die Geschichte der 911er (und hier: des 901), versuchen, so viele Informationen wie möglich zu sammeln, vielleicht auch ein bisschen Licht ins Dunkel zu bringen.

Porsche 901, 1964

Zwei Dinge wollen geklärt sein. Erstens: Es wird gerne geschrieben, dass Peugeot die Namensrechte hatte für alle Automobil-Bezeichnungen mit x0x. Das stimmt tatsächlich, doch es galt halt nur für Frankreich. Und wahrscheinlich hat Peugeot gar nicht grossartig reklamiert, wahrscheinlich ist man bei Porsche selber drauf gekommen. Auf dem Salon de ‚Automobile in Paris (1. bis 11. Oktober 1964) soll Huschke von Hanstein am 10. Oktober Ferry Porsche auf die Problematik angesprochen haben. Am 13. Oktober soll Ferry Porsche dann beschlossen haben, dass die Bezeichnung per 10. November geändert wird. So schreibt das zumindest der oft gut informierte Randy Leffingwell.

Porsche 901, 1964

Zweitens: In den Büchern von Porsche sieht das aber irgendwie ein bisschen anders aus, es sollen die ersten 82 Fahrzeuge wie folgt gebaut worden sein: 09.10.: 3; 12.10.: 2; 13.10.: 2; 14.10.: 3; 15.10. 3; 16.10.: 2; 19.10.: 2; 20.-30.10.: je 3 pro Tag; 02.11.: 2; 03.11.: 2; 04.11: 3; 05.11.: 2.

(Spannend dann, dass am 10.11. das Fahrzeug mit der Chassisnummer #300049 gebaut wurde, ein Fahrzeug für Ferry Porsche, schwarzer Metallic-Lack mit goldenen Streifen, der allgemein als der «erste 911» gilt. Das zeigt aber auch auf, dass die Nummerierung wohl nicht immer durchgängig war – und bedeutet, kleinlich wie wir nun einmal sind, dass es höchstens 81 von diesen 901 geben kann…)

Porsche 901, 1964

Wie auch immer: es heisst, dass Porsche selber die meisten der 901 vernichtet habe, verschrottet, zerstört, dass nur ein paar wenige Exemplare verkauft wurden, zumeist an Porsche-Mitarbeiter. Wenn man nun aber Dr. Google befragt (ja, das machen wir auch), dann merkt man schnell, dass doch ein paar Exemplare überlebt haben, etwa das Fahrzeug mit der Chassisnummer #300027:

auto, motor und sport vom 1.11.2011

In diesem Artikel wird auch das Fahrzeug mit der Chaissnummer #300037 erwähnt, das dem bekannten Porsche-Guru Alois Ruf gehört. Und dann tauchte 2015 auch noch der Wagen mit der Chassisnummer #300057 auf, der unterdessen bei Porsche restauriert wird (von diesem Wagen stammen auch die Bilder hier). Die Story dazu:

Porsche Newsroom 9.1.2015

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Und dann gibt es da auch noch die unglaubliche Geschichte von Chassisnummer #300005. Den ein Amerikaner in seiner Garage per Zufall entdeckt hat. Es ist eine dieser Geschichten, wie man sie halt nur in den einschlägigen Foren findet, also hier:

Early 911 S Registry, Post zu #300005

Die Geschichte nimmt dann aber eine ganz spezielle Wendung:

Early 911 S Registry, Post zu #300005 – update

Wenn man dann dort noch ein bisschen blättert, dann taucht auch noch #300061 auf.

Early 911 S Registry, Post zu #300061

Und weiter unten dann auch gleich noch #300013:

Early 911 S Registry, Post zu #300013

Und von dort kommt man dann zur endgültigen Quelle, dem 1964 Porsche 911 Registry. Ob die dortige Liste wirlich komplett ist, wissen wir nun auch nicht, aber man darf davon ausgehen, dass es derzeit nichts Besseres gibt. Was dann ergibt, dass heute noch folgende 901 existieren: #300005, #300011, #300012, #300013, #300018, #300020, #300024, #300025, #300027, #300030, #300032, #300033, #300037, #300039, #300040, #300049, #300055, #300057, #300059, #300061, #300064, #300067 und #300073. Das macht dann doch die stolze Anzahl von 23 Exemplaren. Und was bedeutet das nun? Dass wir hier noch jede Menge Arbeit haben. Denn anscheinend gibt es #300003 auch noch. Und #300007 (der der allerallererste 901 gewesen sein soll, der vom Band lief). Und sogar #300001 sowie #300002. Und wahrscheinlich gab es sogar mehr als 13 Prototypen, aber das ist dann wieder eine andere Geschichte. Es bleibt: spannend. Und ja, man kann Tage mit solchem verbringen.

Was wir selbstverständlich auch noch haben: Originalbilder.

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Mehr Porsche gibt es bei uns jetzt unter «Just Porsche».

Porsche 901, 1964

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Original http://radical-mag.com/2017/06/27/porsche-901-1964/

26 Jun 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Fusselforum Treffen 2017

Am vergangenen Wochenende fand das diesjährige FFT auf dem Campingplatz Teichmann am Edersee statt.

FFT

Wir bewerben das Treffen absichtlich nicht öffentlich, denn das soll ein internes Treffen für Forenmitglieder sein. Eine weitere Möglichkeit, sich offline kennenzulernen, virtuelle Freundschaften zu pflegen.

Der Campingplatz am Edersee ist dafür ideal. Man bezahlt die normalen Campinggebühren, hat einen wirklich schönen Platz mit vorbildlichen sanitären Anlagen. Kein finanzielles Risiko und trotzdem alles da, was man für ein gelungenes Treffen braucht inklusive Bademöglichkeit.

Das Pu8blikum war bunt, wie auch so manches Fahrzeug. Über die eine oder andere Karre habe ich mich besonders gefreut, wie z.B. über "Pavel".

Pavel

Eigentlich mag ich keine "gemachte" Ratten, aber der Bock ist da eine Ausnahme. Ursprünglich aufgebaut hat den Wagen Marten, bei dem wir immer übernachten, wenn wir unseren Clubstand bei der Techno Classica haben. Dann übernahm Christoph den Wagen, bis der auch der ihn veräußerte. Diesmal außerhalb des Forums. Dann wurde er nach einer längeren Zeit "wiedergefunden". Inzwischen war die Hinterachse durchgerostet(!), weshalb ein Hinterrad extrem negativen Sturz hatte. Gekauft wurde er von Andy. Klar, dass er in dem Zustand nur Kleingeld kostete. Als der Deal stand, schauten sich grimm und Andy an und meinten "Legen wir los?", der Kofferraum ging auf und die Hinterachse ausgeladen und direkt auf dem Parkplatz getauscht und das Auto auf eigener Achse überführt. Es gehört jetzt Vanessa, der Freundin von Andy.

Noch ein schräger Wagen: Die Berta.

Berta

Auch ein Forenwanderpokal. Eine wilde Bastelbude. Gehört inzwischen dem Grimm, der dem Wagen seine eigene Note aufdrücken wird. Das ursprünglich seitlich aufgeklebte Tierhautimitat ist schon einmal abgerissen, die Heckklappe, die ursprünglich geschlossen war und nur ein kleines Servicefenster hatte, gegen eine mit richtiger Heckscheibe getauscht. Mal sehen, was aus dem Hobel in Zukunft wird.

So ein Treffen ist auch ein Teileaustauschplatz - ja es wurden sogar Fahrzeuge verkauft. Sensationell das Kreidler F Kart, das Nils auf dem Dachgepäckträger transportiert hat.

FFT

Noch nie gehört? Das ist ein Kart, das tatsächlich eine Straßenzulassung hat. Unglaublich. Klar, dass das jeder einmal Probefahren wollte.

Kreidler F Kart

Ich dürfte es übrigens nicht im Straßenverkehr fahren. Ich bin dafür zu schwer. Überschreite mit meinem Körpergewicht plus Eigengewicht des Karts das zulässige Gesamtgewicht deutlich. Da hilft auch keine Diät. Aber spaßig zu fahren, wobei das Im Straßenverkehr wohl auch gefährlich ist. So niedrig, wie das Ding ist, wird man leicht übersehen auf der Straße.

So abwechslungsreich, wie die Fahrzeuge waren, so abwechslungsreich waren die Schlafquartiere. Man schlief im Leichenwagen, ...

W123 Leichenwagen

... Nils hatte genau wie ich einen Bestattungsanhänger am Haken, in seinem Fall einen Pfefferkorn Rheinland A,....

Fusselforum Treffen 2017

... ein anderer Nils (Nils ist quasi der Standardvorname im Fusselforum) pennte mit seiner Nadja im Dachzelt.

Dachzelt

Auch ne gute Show: Benny pennte in seinem E30 Touring und hat als Sichtschutz vor Ort seine Scheiben zugetapet.

FFT

FFT

Natürlich gab es auch ganz normale Zeltcamper, Klappwohnwagen und Wohnmobile.

Was macht man auf so einem Treffen. Natürlich nur Blödsinn. Ein Schriftzug auf einer Honda 1000F ist z.B. reine Provokation für etwas Klebeband.

DOOF

Es wird geklönt, gegrillt, gebadet, nachts ein Lagerfeuer angezündet, das am nächsten Mittag immer noch vor sich herschwelt, ...

Das Wetter war ausgesprochen super - warm aber nicht schwül, nur nachts wurde es tatsächlich relativ kalt.

Ich musste leider schon am Samstag Spätnachmittag abreisen, aber ich habe trotzdem das Treffen genossen bis dahin. Wir sind längst kein anonymes Forum mehr, wir sind schlichtweg Freunde, bei denen es keinen Markennarzismus gibt, keine Altersgrenzen, keinen Pflichzustand der Karren. Ich freue mich schon auf das FFT 2018!

Weitere Bilder zum Schmökern in der Galerie - danke an Mario, von dem ich einige Bilder "geklaut" habe.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/fusselforum-treffen-2017?blog=14

26 Jun 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Honda Civic Type R

Beeindruckend. Sehr.

Dann reden wir mal Klartext: es gibt frontgetrieben derzeit sicher nichts Schärferes als den Honda Civic Type R. Das Ding ist derart gut, schnell, böse, dass der 911er-Pilot einen sehr schweren Fuss und ein ganz feines Händchen haben muss, damit er vom Japaner nicht blamiert wird. Der Honda ist trotz 320 PS an der Vorderachse einfach zu fahren, er ist allerliebst handgeschaltet, best ever, er kostet wahrlich nicht die Welt – wir sind wieder einmal so richtig begeistert. Auch recht cool, übrigens: man erkennt den neuen Civic als tatsächlich neu.

Honda Civic Type RHonda Civic Type RHonda Civic Type R

Nur gerade zwei Jahre hat es gedauert, bis uns Honda schon wieder einen neuen Type R beschert. Das ist recht einfach erklärbar: der Vorgänger kam sehr spät im Lebenszyklus der neunten Generation Civic, für die aktuelle zehnte Generation war ein Type R von Anfang an geplant, war deshalb schon in der Entwicklung sehr prägend. Was man unter anderem daran erkennt, dass die Type-R-Ingenieure unbedingt eine neue Mehrlenker-Hinterachse haben wollten – die jetzt alle Civic haben dürfen. Mit der komplett neuen Fahrwerkskonfiguration haben die Japaner übrigens eines der wenigen echten Probleme des schon sehr feinen Vorgängers aus der Welt geschafft.

Honda Civic Type R

Ach, das Fahrwerk. Tatort Lausitzring, längstmögliche Strecke. Da kommt man also mit etwa 220+ auf dem Tacho ans Ende der Zielgerade, dann doch sehr massiv auf die Bremse, dann ganz eng an der Begrenzung vorbei reinziehen. Und der Civic macht keinen Wank, er lächelt fast, er scheint es zu lieben. Wir lieben, dass er so unglaublich stabil bleibt auf der Bremse, wir schätzen die Präzision der Lenkung, wir wollen den Grip loben, den er mit ganz braven Strassenreifen aufbaut (ja, auch dank elektronischer Hilfe). Gleiches Spiel am Ende der Gegengeraden, wieder grob auf der Bremse, dann ganz eng über den Curb reinziehen, gleich sofort rechts – und kein Problem, er nimmt den groben Schlag in aller Ruhe, ist sofort wieder stabil, das ist wirklich beeindruckend. Klar wimmert er über die Vorderräder, aber da hat man bald Vertrauen, er wird das schon packen. Fahrmodus übrigens am besten: Sport, das ist die Grundeinstellung, und die ist hervorragend. Der «R»-Modus ist hart, künstlich hart, und irgendwie nicht besser. Mit «Comfort» rollt man dann durch die Stadt.

Honda Civic Type R

Einen Wert für den Sprint von 0 auf 100 km/h von 5,7 Sekunden schafft heute – auf dem Papier – jedes einigermassen anständig motorisierte Mittelklasse-SUV; erstaunlich, dass sich die Japaner bei diesem Stammtisch-Thema derart zurückhaltend geben, nachprüfen kann (und tut) es ja sowieso kaum noch jemand. Hingegen ist die angegebene Höchstgeschwindigkeit von 272 km/h dann wieder sehr beachtlich; wir konnten es nicht so genau nachprüfen, schafften auf dem Tacho etwas mehr als 260 km/h – und waren erfreut, wie satt der Honda dabei auf der Strasse liegt, wie souverän die riesigen Brembo auch mehrere grobe Bremsmanöver hintereinander verkraften – und, wieder, wie stabil der Type R dabei in seiner Spur bleibt. Das ist dann halt eben schon hohe Schule, da merkt man, dass nicht Marketing-Bubis das Auto entwickelt haben, sondern Ingenieure mit einer hohen Affinität für den Rennsport. Ist ja auch so, manch einer der Jungs aus dem Entwicklungsteam hat viel Erfahrung auf der Nordschleife, die wissen genau, was sie tun. Woran sie noch arbeiten könnten: am Sound. Das ist halt auch wieder einer dieser Staubsauger-Vierzylinder-Turbos, da mögen keine grosse Emotionen entstehen. Doch der After-Market braucht ja noch Spielwiesen. Zumindest optisch ist die Abgasanlage mit ihren drei Endrohren aber ein Hingucker.

Honda Civic Type RHonda Civic Type RHonda Civic Type RHonda Civic Type RHonda Civic Type RHonda Civic Type RHonda Civic Type R

Es wurde schon angedeutet: liebevollst manuell. Am Getriebe hätten die Japaner nicht zu fummeln brauchen, es war schon grossartig, doch sie haben es um 7 Prozent kürzer übersetzt, damit die Kraft der 320 PS (bei 6500/min) noch besser zur Geltung kommen kann. Wunderbar kurze Schaltwege, extrem knackig, extrem präzis, extrem gut auf die Leistungscharakteristik des hochdrehenden 2-Liter-Motors abgestimmt, der sein maximales Drehmoment von 400 Nm schon bei 2500/min zur Verfügung stellt. Der Type R lässt sich ganz friedlich bewegen – oder dann halt eben nicht. Man darf die Maschine als kleines Wunderwerk bezeichnen, sie beherrscht sämtliche Tonlagen, und sie beherrscht sie bestens.

Honda Civic Type RHonda Civic Type RHonda Civic Type R

Ja, das Design schon des gewöhnlichen Civic ist, hmm, gewöhnungsbedürftig. Als Type R kommt dann noch das pubertäre Element dazu, ein wilder Heckflügel, Spoiler und Winglets allerorten, mittlerweile sind 20-Zöller aufgezogen – und sie wirken nicht zu gross. Man muss das nicht mögen, es ist dick aufgetragen, «fast & furious» – dem optischen Tuning bleibt da kaum mehr Raum, das besorgt sich Honda gleich selber. Wir mögen die Konsequenz, mit der die Japaner das durchziehen, sie haben ihre ganz eigenen Vorstellungen, wie ihre Fahrzeuge aussehen sollen – und irgendwie haben sie auch Erfolg damit, der Civic steht auf dem sechsten Rang der meistverkauften Fahrzeuge aller Zeiten. «mainstream» ist sicher anders, doch es ist zum Glück halt auch nicht die grenzenlose Ödnis eines Golf, das immergleiche Aussehen eines Audi, die gepflegte Langeweile eines BMW – und erst recht nicht das üble Design-Desaster eines gepimten Frontantrieb-Benzen. Ach ja, wir wagen die Behauptung: so ein 45er-AMG jedwelcher Bauart tut trotz Allradantrieb und noch mehr Pferden keinen Stich gegen den Honda.

Honda Civic Type RHonda Civic Type RHonda Civic Type RHonda Civic Type RHonda Civic Type R

Es gibt schon auch Dingens, die beim Type R nicht so richtig überzeugen, vor allem: innen. Man würde ihm ein anständiges Lenkrad wünschen, nicht so ein komisches, mit Plastikkleinteilen überfrachtetes. Man würde ihm auch ein sinnvolleres Bediensystem wünschen, der Touchscreen ist zwar gross, aber irgendwie nicht logisch aufgebaut, nur schon die Lautstärkenregelung ist absolut unpraktisch. Überhaupt ist die Gestaltung des Innenraums nicht frei von Widersprüchen, doch das muss anscheinend bei japanischen Automobilen so sein. Grossartig dafür die Sitze. Und fast noch besser: Das Platzangebot. Auch hinten sitzt man gut, der Kofferraum dürfte der grösste im Segment sein, 478 Liter schon im Normalzustand, fast 1600 Liter bei abgeklappten Rücksitzen. Damit dürfte der Honda zu einem der schnellsten Klein-Transporter der Welt werden. Andererseits: Er ist halt schon auch ein mächtiges Auto geworden, 4,56 Meter lang. Für so viel Auto ist ein Gewicht von 1380 Kilo ein sehr guter Wert.

Honda Civic Type RHonda Civic Type RHonda Civic Type RHonda Civic Type R

Und dann kommen wir noch zu einem entscheidenden Thema: Geld. In der Schweiz wird der Honda Civic Type R ab September ab 37’300 Franken zu haben sein. Da muss man das Verhältnis von Preis zu Leistung ganz einfach als grossartig bezeichnen, auch deshalb, weil das nicht einfach billige Technik für viel Kraft ist, sondern alles vom Feinsten, auch in Sachen Verarbeitung.

Honda Civic Type R

Mehr Honda haben wir in unserem Archiv. Wer den neuen Type R lieber als Video anschaut, dann gerne auf Youtube – wie immer bei uns nur als Stummfilm. Ach ja, man darf sich noch freuen auf ein paar ältere Type R, einen Vorgeschmack gibt es: hier.

Honda Civic Type R

Der Beitrag Honda Civic Type R erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/06/26/honda-civic-type-r-2/

25 Jun 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Maic Schulte  

„Full House“ beim Garagen Treffen

„Full House“ beim Garagen TreffenAloha!

Ende Mai, genauer gesagt am 21., fand in Gelsenkirchen das für dieses Jahr erste Garagen Treffen an der Garage 10 statt. Da der Termin schon lange im Vorfeld bekannt gewesen ist und obendrein das Wetter an diesem Tag auch noch prima mitgespielt hat, sind dieser Einladung wirklich extrem viele Auto-Aficinados aus NRW und Umgebung gefolgt.

Ja man konnte förmlich dabei zusehen, wie die Parkplätze vor und um die Garage 10 herum von tollen Fahrzeugen belegt wurden. Und das mit den tollen Fahrzeugen ist nun Beileibe kein hohler Spruch, waren doch so Exoten wie ein massiv getunter Studebaker Avanti, zwei alte REO-Militärtruck und ein extrem geiler – äh Pardon! Ich wollte „gelber“ schreiben – Hot Rod vor Ort anzutreffen :-)

Der Fairness halber müsste ich hier praktisch fast alle Fahrzeuge aufzählen, da ja nahezu jeder Besitzer sein rollendes Schätzchen auf die eine oder andere Art veredelt hat. Diese Aufzählung erspare ich mit allerdings, indem ich freundlich auf die Fotos verweise, die an diesem Tag entstanden sind ;-)

Es ist übrigens vollkommen unnötig zu erwähnen, dass die beim Garagen Treffen angebotenen Hamburger einfach nur Spitzenklasse gewesen sind. Der gute Ruf eilt dieser Leckerei schlichtweg voraus. Meine Empfehlung: Einfach mal bei sich nächstbietender Gelegenheit so ein Teil probieren und der heimischen Badezimmerwaage gepflegt den Stinkefinger zeigen. Kalorien zählen kann man schließlich auch an einem anderen Tag ;-)

See ya, euer Maic von 1001 Cars.

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Original http://www.1001cars.de/wordpress/?p=6172

25 Jun 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Bond

Die Buchstaben-Suppe

Ja, die Engländer. Die Engländer sind einfach anders. Sie bau(t)en nicht nur die skurillsten Autos ever, sie kauften sie auch. Nur in England hatten Kleinstwagen bis tief in die 80er Jahre die Chance, auf vernünftige Verkaufszahlen zu kommen. Und nur Engländer konnten auf die Idee kommen, ein vierplätziges Dreirad-Auto auf den Markt zu bringen.

Bond

Doch der Reihe nach (mal wieder). Es gab da einen Mann namens Lawrence Bond. Weder verwandt noch verschwägert mit: James Bond. «Laurie», wie ihn seine Freunde nannten, war ein studierter Flugzeug-Ingenieur und hatte auch seine eigene Firma, Bond Aircraft and Engineering Co., die in Lingridge, Lancashire, beheimatet war. Nach dem 2. Weltkrieg war anscheinend nicht mehr viel los im Flugzeug-Business, also dachte Bond, wie so viele andere auch in jenen Jahren, intensiv über den Bau eines kostengünstigen Automobils nach. Ein Dreirad sollte es sein, denn Dreiräder wurden damals in England besteuert wie Motorräder, sprich: viel tiefer. Allerdings: das galt nur, wenn sie keinen Rückwärtsgang besassen.

Bond

1947 begann Bond mit der Konstruktion. Er hatte einige Probleme zu bewältigen. Zum Beispiel der Antrieb: «normale» Dreiräder hatten das einzelne Rad meistens hinten, Bond wollte es aber vorne, für ein besseres Fahrverhalten. Doch hätte er den Motor hinter das Rad montiert, hätten die Passagiere kaum mehr Beinfreiheit gehabt, hätte er ihn über das Rad gebaut, dann wäre das Fahrzeug vom Design her sehr unförmig geworden. Also entwarf er einen Hilfsrahmen, der mit dem ähnlich wie bei Motorrädern ausgeführten Lenkerkopf des Vorderrades verbunden war und es ermöglichte, den Motor vor dem Vorderrad zu montieren. Dieser machte nun alle Bewegungen des Rades mit – und übermittelte seine Kraft über eine Motorrad-Kette.

Bond

Im Frühling 1948 wurden erste Probefahrten unternommen – und das Wägelchen mit seiner selbstragenden Alublech-Karosse und der gebogenen, rahmenlosen Plexiglas-Scheibe sah für die damalige Zeit sehr futuristisch aus. Als Antrieb diente ein Einzylinder mit 122 Kubik, den Villiers lieferte und 6 PS stark war. Ende 1948 fand Bond mit Sharp Commercials einen Partner, der das Fahrzeug baute, Anfang 1949 wurde die Karosse noch etwas bauchiger gestaltet, ein Faltverdeck hinzugefügt sowie seitliche Steckscheiben – die Produktion konnte beginnen. Und Bond war – gut. Mit einfachsten Mitteln hatte «Laurie» ein absolut brauchbares Fahrzeug geschaffen, das über einen Griff unter dem Armaturenbrett gestartet wurde (ein Stahlseil wirkte dann auf den Kickstarter) und dessen Bremsen über Zugseile aktiviert wurden. 10 Stück pro Woche wollte Bond bauen, doch die Produktion musste rasch erhöht werden.

Bond

Damals, nach dem Krieg, war das Benzin noch rationiert. Für die Klasse von Fahrzeugen mit bis zu 9 PS gab es sechs Gallonen, etwa 27 Liter. Weil der Bond erfreulich sparsam war, kamen die Besitzer mit dieser Ration rund 800 Kilometer weit – auch das war ein guter Grund für den Kauf dieses Kleinstwagens. Und Lawrence Bond ruhte nicht, es gab ein Modell namens Minivan, ein Transporter mit verlängerter Heckpartie. Auf dieser Basis wurde 1953 der Family Safety Saloon vorgestellt, mit zwei Sitzen für Kinder, die allerdings rückwärts schauen mussten; hinten hatte dieses Modell ein Hardtop, die vorderen Passagiere sassen unter einem Stoffdach.

Bond

Kurz darauf wurde der Bond Mark C aufgelegt. Ein ziemlich eigenartiges Gefährt, denn das Design wurde deutlich verändert, komische, weil völlig unnötige Kotflügel wurden angepappt, das «de Luxe»-Modell hatte sogar Stossstangen vorne und hinten. Doch auch die Lenkung wurde erneuert: beim Mark C wurde die Drehung des Steuerkopfes mit Hilfe eines Zahnkranzes und einer Schnecke am Lenksäulenende bewerkstelligt – deshalb stand die Lenksäule dann schräg mitten im Cockpit, der Pilot sass hinter ein schief stehenden Lenkrad. Aber davon liessen sich anscheinend die wenigsten der potenziellen Kunden abschrecken, 1955 lag die Produktion bei 100 Stück pro Woche. Denn abgesehen von den üblichen Absonderlichkeiten, durch die sich fast alle Microcars auszeichnen, hatte der Bond unterdessen auch vorne eine Trommelbremse, die hinteren Räder wurden über Gummibänder gefedert.

Bond

Der Mark D ab 1956 war dem Mark C noch sehr ähnlich; dieser D wurde über ein paar Jahre angeboten, als Einstiegsmodell. Doch 1957 gab es eine Revolution: der Mark E erhielt eine Ponton-Karosserie. Das Cabrio hatte zwei Türen sowie und vor allem einen Stahl-Kastenrahmen zur Verstärkung des Alu-Aufbaus. Vorne wurde der E so breit wie ein «richtiges» Auto, es sollte wohl Vierrädrigkeit vorgetäuscht werden. Der Motor blieb der alte, doch es gab jetzt ein Viergang-Getriebe, auf Wunsch sogar mit Rückwärtsgang.

Bond

1957 kam der Mark F, den es als Cabrio, Limousine und Coupé gab, neu mit einem 250-Kubik-Motor, etwa 12 PS, weiterhin von Villiers. Dieser F gehört sicher zu den schrägsten Konstruktionen, die je auf drei Rädern standen. Zwar verkaufte er sich noch erstaunlich gut, doch der Stern von Bond war so langsam am Sinken – es gab unterdessen zu vernünftigen Preisen auch vernünftige Automobile. Und das Benzin war Ende der 50er Jahre auch nicht mehr rationiert.

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Damit war es dann noch nicht fertig fertig mit der Buchstaben-Suppe von Bond, ab 1961 gab es den Bond 250 G. 1969 kaufte Reliant die Marke, 1970 kam noch der Bond Bug, ein absolut schräger Floh, doch das ist eine andere Geschichte, die wir vielleicht auch noch erzählen werden.

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Mehr Exoten haben wir in unserem Archiv.

Bond

Der Beitrag Bond erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/06/25/bond/

23 Jun 2017
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Fahrbericht Nissan Qashqai

Neu ist nicht neu

Das Lenkrad ist neu. Ja, das ist die wichtigste Nachricht, die Nissan zum «new Qashqai» zu vermelden hat. Neu ist natürlich relativ, wir plaudern hier über ein Fachlift – und die Maus hat dabei einen Elefanten geboren, eben: ein neues Lenkrad, D-Shape, also unten abgeflacht. Damit die Zustieg einfacher wird. Das ist eine derartig grossartige Innovation, dass wir uns schon ein wenig wundern, dass noch kein anderer Hersteller vorher darauf gekommen ist.

Fahrbericht Nissan Qashqai

Darüber, was wirklich neu ist beim Qashqai, darüber spricht Nissan nicht laut. Denn eigentlich geht es bei diesem Facelift um nicht weniger als eine Neu-Positionierung, denn es wird dem Fahrzeug auch noch der letzte Hauch von Abenteuer, der die SUV ja so ein bisschen charakterisieren soll, ausgetrieben. 4×4 gibt es nur noch beim stärksten und teuersten Diesel, dafür sind die im Gelände so extrem praktischen 19-Zöller bei quasi jeder Ausstattungslinie inbegriffen.

Fahrbericht Nissan QashqaiFahrbericht Nissan QashqaiFahrbericht Nissan Qashqai

Ja, das hat schon weiter reichende Folgen, denn es ist ja nicht so, dass der Qashqai irgendein Nebendarsteller wäre. Er hat vor genau 10 Jahren das Segment der kompakten SUV/C-SUV/CUV/WTF quasi definiert, es wurden bislang 2,3 Millionen Exemplare verkauft, er ist in Europa der meistverkaufte Nissan aller Zeiten. Wenn der Q. nun zum lauwarmen Stadtindianer mutiert, noch mehr als «urban crossover» gepriesen wird, dann ist er nun endgültig nicht mehr das, als was er 2007 seine Karriere begonnen hatte; diese Rolle muss nun der X-Trail übernehmen. Den wir zwar schon fahren durften, über den wir aber aus unerfindlichen Gründen erst im August etwas schreiben dürfen.

Fahrbericht Nissan QashqaiFahrbericht Nissan QashqaiFahrbericht Nissan Qashqai

Erneuert wurden beim Q. neben dem Lenkrad auch noch ein paar Äusserlichkeiten, die üblichen Verdächtigen bei solchen Facelifts, Laternen vorne und hinten, Frontgrill und so; immerhin kann man alt und neu tatsächlich unterscheiden, das ist ja nicht bei allen Herstellern gegeben. Innen gibt es auf Wunsch edleres Leder (weil: neue Top-Ausstattungslinie Tekna +), die Kunden sollen sich solches gewünscht haben, Premium-Appeal. Überhaupt glauben die Japaner an die «Total Customer Satisfaction», der Kunde hat immer recht – und deshalb soll er dann für die Erfüllung seiner sehnlichsten Wünsche auf etwas tiefer in sein Säckel greifen. Klar, als Visia, also in der Stierkämpfer-Version glänzt der neue Qashqai mit einem Einstiegspreis von nur gerade 22’999 Franken, das ist definitiv eine Kampfansage, doch von diesem Angebot macht nur gut 1 Prozent der Schweizer Kundschaft auch tatsächlich Gebrauch. Wer dann so einem feinen Tekna + will, der muss dem Händler seines Vertrauens dann mindestens 37’390 Franken bringen. Das ist dann hingegen kein Sonderangebot mehr, auch wenn die Ausstattung sehr, sehr reichhaltig ist.

Fahrbericht Nissan QashqaiFahrbericht Nissan QashqaiFahrbericht Nissan Qashqai

Beim Innenraum findet die Revolution dann wohl erst in der nächsten Generation des Q. statt. Wir haben es schon andernorts geschrieben, aber es ist halt schon erstaunlich, welch rasante Entwicklung des Interieur-Design genommen hat, wie alt Fahrzeuge unterdessen aussehen, die noch mit einer Vielzahl von Knöpfen und Schaltern operieren. Zwar wurde auch der Qashqai sanft modernisiert, das Bediensystem vereinfacht (und das Infotainment sowie die Connectivity weiter verbessert), doch so ganz zeitgemäss wirkt das irgendwie nicht mehr. Andererseits: die wohl eher ziemlich konservative Qashqai-Käuferschaft schätzt vielleicht genau das?

Fahrbericht Nissan QashqaiFahrbericht Nissan QashqaiFahrbericht Nissan Qashqai

Es gibt den neuen Qashqai mit dem 1,2-Liter-Benziner mit 115 PS und 1,35 Tonnen Gewicht, mit dem 1,6-Liter-Benziner mit 163 PS und 1,4 Tonnen Gewicht, als 1,5-Liter-Diesel mit 110 PS und 1,4 Tonnen Gewicht und als 1,6-Liter-Diesel mit 130 PS und 1,55 Tonnen Gewicht (letzteres ist auch dem Allradantrieb geschuldet, den es nur für dieses Modell gibt; nein, zumindest vorerst nicht mit Automatik, die gibt es zwar, aber halt nur für den 2WD). Wir fuhren nur den stärksten Benziner, wobei wir uns da schon ein bisschen gefragt haben, wo all die PS wohnen; es ist dies eine eher zähe Angelegenheit. Und 240 Nm maximales Drehmoment sind irgendwie auch nicht so sehr eine Wand, obwohl sie schon ab 2000/min zur Verfügung stehen sollen. Vielleicht war unser Vorserien-Fahrzeug nicht recht eingefahren, wir fragten uns schon, wo denn die Leistung blieb, die versprochenen 8,9 Sekunden von 0 auf 100 hätte er kaum geschafft. Verbrauch soll der grosse Benziner 5,8 Liter im Schnitt: auch dies empfinden wir als etwas gar optimistisch. König bleibt aber der kleine Diesel, 3,8 Liter will er verbrauchen. Wobei, Diesel – aber das ist ja ein ganz anderes Thema.

Fahrbericht Nissan QashqaiFahrbericht Nissan QashqaiFahrbericht Nissan Qashqai

Ein Rennwagen war der Q. ja noch nie, aber weil er ja in Zukunft wohl gar nicht mehr abseits des Asphalts eingesetzt werden soll, haben die Japaner ihm bessere Manieren beigebracht, die Seitenneigung ist nun nicht mehr so bedrohlich, die Wankbewegungen halten sich in engeren Grenzen. Das alles tut dem Japaner gut, in Sachen Komfort hat er ja sowieso immer zu den Vorbildern im Segment gehört. Ist man doch einmal zu flott, dann geht der Nissan massiv über die Vorderräder, aber das muss ja so sein, das ist auch für die unerfahrenen Piloten berechenbarer.

Man darf davon ausgehen, dass die Verbesserungen und Veränderungen am Qashqai ihm nicht zum Nachteil an der Verkaufsfront gereichen werden. Zwar ist ihm der Tiguan in der Schweiz mit weit mehr als doppelt so vielen verkauften Exemplaren längst enteilt, doch der Nissan hat eine treue Gefolgschaft – und die dürfte zufrieden sein mit dem neuen Modell. Das in Sachen Verarbeitung einen sehr guten ersten Eindruck machte, weiterhin reichlich Platz bietet (also, nicht so sehr für die hinteren Passagiere, aber 430 Liter im Kofferraum (max. bis 1585 Liter)). Ab Anfang August stehen die ersten neuen Qashqai bei den Händlern.

Fahrbericht Nissan Qashqai

Mehr Nissan haben wir in unserem Archiv. Und der Fahrbericht zum X-Trail folgt dann Anfang August.

Fahrbericht Nissan Qashqai

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Original http://radical-mag.com/2017/06/23/fahrbericht-nissan-qashqai/

23 Jun 2017
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Intermecchanica Italia

Aussergewöhnliches (08)

Intermeccanica aus Turin war die Frühform einer wahrlich globalisierten Marke. Firmengründer Frank Reisner war Ungar, gebaut wurde in Turin und der Motor des Italia Coupé kam von Ford in den USA. Eine sehr interessante Mischung, deshalb: Zündung an, es surrt und zirpt unangenehm, man hört, dass die Benzinpumpe gewohnt ist, hart zu arbeiten. Also den V8 starten, denn der Sound des Achtventilers im Bug ist doch viel angenehmer als das elektrische Gezische aus dem Heck. Lustvoll brabbelt der 5,7 Liter-, millionenfach bewährte Achtzylinder vor sich hin. Schüttelt sich zuweilen etwas im unruhigen Standgas und lässt gleichzeitig die Leichtbaukarosserie mitschwingen. Schon im Stand wird klar: Dieses Auto besteht vor allem aus Motor – alles andere wurde dem V8 untergeordnet. Die Schalter und Hebel im Cockpit sind, sagen wir mal, rustikal, genauso wie die Verarbeitung. Aber damals, im Jahre 1971, als dieses Intermecchanica Italia Coupé aus der Produktion kam, war solch ein Interieur unter Sportfahrern mehr als chic. Heute darf sich nicht einmal mehr eine Billigmarke ein derartiges Innenleben erlauben.

Intermecchanica Italia

Aber in Zeiten, als die Fahrer noch fingerlose Handschuhe trugen, war ein solches Cockpit noch der Traum eines jeden Sportauto-Fans. Und auch wir erliegen dem Charme des Wagens recht schnell, auch wenn ihn die angepappten Verbreiterungen aus Kunststoff nicht wirklich schöner machen. Aber im Italia Coupé muss man noch arbeiten, wenn man schnell fahren will, und das lieben wir an alten Autos. Allein das unendlich lang übersetzte Viergang-Schaltgetriebe (Tremec) sorgt dafür, dass der linke Fuss des Fahrers immer was zu tun hat. Die Kupplungsbetätigung fordert starke Waden, der Dreh am kleinen Lenkrad und das Betätigen des Getriebes strapazieren die Unterarmmuskeln. Wer also zwei Stunden im Intermecchanica unterwegs ist, hat mehr geleistet als so mancher Bundesbeamter in einer ganze Woche. Dafür ist der schnaubende und bollernde Sound eine Wohltat fürs Trommelfell.

Intermecchanica Italia

Das Coupé ist ein sehr seltenes Fahrzeug. Je nach Quelle wurden zwischen 68 und 75 Fahrzeuge gebaut. Denn der Italia, der in früheren Jahren Torino hiess (bis Ford auf die Namensrechte beharrte), war eigentlich als Cabrio konzipiert. Gebaut wurde der Wagen während knapp dreier Jahre. Beim Vertrieb kommt ein sehr bekannter Name ins Spiel: Erich Bitter, der in den 70er-Jahren mit seinen umgebauten Opel-Modellen nicht nur in Deutschland für Furore sorgte, war einer der Intermeccanica-Händler in Europa. Gezeichnet wurde die Karosserie unter anderem von Franco Scaglione, dem die Marke aber kein Glück brachte. Er investierte fast sein gesamtes Privatvermögen in das Nachfolgemodell, den Indra. Weil Intermeccanica aber Konkurs ging und sich Firmengründer Reisner in die USA absetzte, war Scaglione ebenfalls am Ende und zog sich aus dem Autobusiness zurück. Der Indra kam wenig später als Bitter CD auf den Markt.

Intermecchanica ItaliaIntermecchanica ItaliaIntermecchanica ItaliaIntermecchanica Italia

Doch lassen wir die Geschichte hinter uns. Das Motoröl ist warm, also lassen wir den Kunststoff-Bomber – den wir von der Oldtimer-Galerie in Toffen für einen Ausritt erhielten – fliegen. Dabei ist vorsicht angesagt, denn der Hecktriebler reagiert heikel auf die Befehle des rechten Fusses. Kein Wunder – der V8 unter der langen Motorhaube leistet zwar «nur» 310 SAE-PS, aber das Drehmoment des Stossstangenmotors ist nicht zu verachten. Hat man sich an das etwas zickige Fahrverhalten gewöhnt und nimmt man das Knacken und Knarzen nonchalant zur Kenntnis, entspannen sich Fahrer und Gefährt. Besonders schön ist die enorme Elastizität des Triebwerks. Ab 40 km/h kann man den vierten Gang einspannen. Der reicht dann bis zum Topspeed, der weit über 200 km/liegt. Optisch ist der Intermeccanica Italia eine kleine Mogelpackung. Denn ein Kurvenbrenner ist der rund 1200 Kilo schwere Wagen nicht, eher der Cruiser mit mächtigen Leistungsreserven. Wer sich ein Italia Coupé anschaffen will, sollte auch Reserven im Geldbeutel haben: Schöne Exemplare sind nicht unter 100’000 Franken zu haben.

Intermecchanica Italia

Bilder von Wale Pfäffli, Worte von Markus Chalilow; mehr aus der Serie «Aussergewöhnliches» mit so wunderfeinen Geräten wie Bocar, H.R.G., Ruxton, Kurtis, Harrington-Sunbeam, Fiat-Stanguellini oder dem ebenfalls Italia genannten Hudson gibt es in unserem Archiv.

Intermecchanica Italia

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Original http://radical-mag.com/2017/06/23/intermecchanica-italia/

23 Jun 2017
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Jetzt kann ich mir wieder einen blasen lassen

Lang nichts mehr über den Pirat geschrieben. Warum? Ich fahr den gerade im Alltag. Und außer tanken und Aschenbecher leeren muss man bei der Karre nix. Das ist ein Passat Turbodiesel. Lowtec. Das funktioniert einfach, auch wenn es schon 35 Jahre alt ist. Rau, laut, aber hart im Nehmen. Damit er das bleibt, stand gestern mal ein Ölwechsel und eine grobe Durchsicht an.

Also mal das alte Öl abgelassen, Filter gewechselt und neuen Saft reingekippt. Füllstand kontrollieren und äh, hallo, warum tanzt der Ölstabhalter Lambada?

Es ist eben ein Diesel. Der vibriert. Und da war die Schraube rausvibriert, die das Röhrchen hält. Neue Schraube rein und gut.

Auch die anderen Flüssigkeiten mal gecheckt Uh! Es fehlt Kühlwasser. Klar, das erst einmal nachgefüllt. Mehr als einen Liter. Keine Pfütze unterm Auto. Kein Wasser im Öl (Gottseidank!), wohin geht das Nass?

Wir haben ja grad so weit über 30 Grad draußen. Was mir in letzter Zeit auffiel: Der Karren war zwar nie im roten Temperaturbereich, aber der Lüfter springt eigentlich nie an. Warum ist bzw. war das so? Ich tippte ja auf den Temperaturschalter. Aber da es das Einfachste war, probierte ich den Schalter mit einem Stück Kabel zu überbrücken. Stufe 2 ging an - mit Nebengeräuschen. Stufe 1? Am Stecker blitze es, der Lüftermotor brummte nur leicht.

Es war also nicht der Schalter.

Da hat wohl das Lager des Lüfters fast gefressen. Ich habe im Pirat einen doppelten Lüfter. Davon habe ich nur einen weiteren im Fundus und der hatte einen einstufigen Hauptlüfter. Da passte der Stecker nicht drauf. Umfummeln? Quatsch. Ich habe einen anderem Lüfter aus einem kleineren Gehäuse umgebaut.

Lüfter

Der "neue" hat weiße statt schwarze Flügel. Interessiert mich nicht wirklich. Für mich steht die Funktion im Vordergrund. Bevor ich den Kasten in den Motorraum gebaut habe, habe ich das erst einmal getestet.

Lüfter

Funktionierte. Also habe ich das wieder fest eingebaut. Der Test folgte, ob er auch automatisch anspringt und nicht auch der Schalter hin ist. Ich habe den Wagen im Stand warmlaufen lassen. Das Gas festgeklemmt, damit er ca. 1500 Touren lief, damit es schneller geht. Und siehe da! Der Lüfter sprang an!

Der Fehler ist gefixt. Das kann das Problem mit dem Kühlwasser gewesen sein. Muss es aber nicht. Ich werde das in den kommenden Wochen etwas öfters kontrollieren. Im Notfall habe ich genug Schläuche, aber auch noch einen komplett neuen Kühler rumliegen.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/jetzt-kann-ich-mir-wieder?blog=29

20 Jun 2017

Einen Klassiker in nur 30 Sekunden mieten – Jetzt ist es möglich!

BookAclassic lädt die Besitzer von Oldtimern in Deutschland ein, der neuen Gemeinschaft für Vermietung von Oldtimern bei www.BookAclassic.de beizutreten. BookAclassic ist das führende OnlineBuchungsportal für Vermietung von Oldtimern und klassischen Autos - die am schnellsten wachsende Plattform für RetroFahrzeuge, die nie aus der Mode kommen!

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"Wir gehen auf alle Besitzer von Oldtimern und Profis in Deutschland zu und laden sie ein, mit uns zusammenzuarbeiten." Claus Stig Christensen, CEO von BookAclassic, erklärt: “Unsere Dienstleistungen bieten eine großartige Gelegenheit für OldtimerBesitzer. Sie werden dafür bezahlt, dass sie etwas tun, was sie am meisten lieben - ihre Oldtimer zu fahren! Die Registrierung eines Autos auf unserer Seite ist völlig kostenlos. Auto-Besitzer können wählen, ob sie der Chauffeur sein wollen, oder sie wollen das Fahrzeug anderen Fahrern mieten. Die Besitzer können wählen, welche Buchungen zu akzeptieren und es gibt keine verbindlichen Verträge oder jährlichen Gebühren für die Auflistung der Fahrzeuge auf unserer Website. Es ist eine Win-Win-Situation für die Glücklichen, die ein klassisches Auto besitzen!”

ADAC Youngtimer Tour 2017

Autos, Motorräder, Busse und retro Flugzeuge.

BookAclassic hat erfolgreiche Partnerschaften mit den Besitzern von Oldtimern, Automuseen, Limousinenvermietungen und anderen verwandten Unternehmen in ganz Europa etabliert. Derzeit sind wir auf der Suche nach einer Partnerschaft mit Besitzern aller Arten von klassischen Fahrzeugen: Autos, Motorräder, Busse und retro Flugzeuge. Einfach und schnell Der Erfolg unserer Website beruht auf der Tatsache, dass die Benutzer den Preis für die Anmietung jedes verfügbares Fahrzeuges in 30 Sekunden berechnen können und ihr Wunschfahrzeug in Echtzeit reservieren können, ohne mehrere Tage oder Wochen warten zu müssen. Als Mieter können Sie ein klassisches Auto für ein besonderes Ereignis oder einfach für Ihr Vergnügen mieten. Klassische Autos können für alle möglichen Veranstaltungen wie Hochzeiten, Firmenveranstaltungen, Werbespots, Filmproduktionen und Messen gemietet werden. Das Leben ist zu kurz für langweilige Autos! Das Ziel von BookAclassic in Deutschland ist es, eine breite Palette von klassischen Fahrzeugen zur Verfügung zu stellen, einschließlich klassische europäische und amerikanische Autos, Limousinen, Motorräder, Busse und retro Flugzeuge aus vergangenen Zeiten.

Oldtimer mieten

Hochzeit, Event oder Unternehmen

Wir wollen eine schnell wachsende Nachfrage von Hochzeitspaaren, Eventmanagern, Unternehmen und Filmproduzenten befriedigen. BookAclassic.de bietet auch Luxuswagen für persönliche Fahrerlebnisse oder einfach damit Sie Ihre Familie zum Flughafen in einer anderen Weise bringen. Wer sind wir? BookAclassic wurde in die Welt gebracht, weil wir die charakterlosen, stumpfen und langweilig praktischen Fahrzeuge satt haben. Wir sind hier, auf klassische Fahrzeuge mit Seele, Klasse und Ausstrahlung aufmerksam zu machen und neues Leben in sie einzuhauchen. Wir wollen unsere Begeisterung und Leidenschaft für wunderschöne und elegante Oldtimer teilen und die Straßen mit schönen und sexy Fahrzeugen füllen! Allein in Europa bietet BookAclassic rund 15.000 Oldtimer im Wert von über 150 Millionen Euro an. Mit Sitz in Großbritannien, das Ziel des Unternehmens ist es, die bevorzugte Buchungsseite für klassische Fahrzeuge weltweit zu werden.

Natürlich findet Ihr BookAclassic auch auf Facebook!

Michael Peschel

Michael ist der Betreiber von GermanMotorKult. Gleichzeitig auch Verfasser der meisten Artikel im Blog Magazin. Zudem ist er Social Media Spezialist, Editor und Inhaber der KFZ-Marketing Agentur MotorMarketing.

Original http://germanmotorkult.de/einen-klassiker-in-nur-30-sekunden-mieten-jetzt-ist-es-moeglich/

Created Dienstag, 20. Juni 2017 Tags GMK Document type Article
20 Jun 2017
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Boden dicht.

Ich bin noch einmal in den Fußraum des Titan eingetaucht. Am vorderen Ende des Beifahrerfußraums gab es Lochfraß.

Boden dicht.

Der Gilb saß ziemlich tief drin da vorne - und das war kein "normaler" Rost. Also keine reine Alterserscheinung. Das Bodenblech war nach oben gebogen. Also entweder ist der Bock da einmal derbe aufgesetzt, oder der Wagen wurde verkehrt aufgebockt. Resultat war auf jeden Fall, dass der Lack zerstört wurde und das fröhlich vor sich hinoxidierte.

Also rausgeschnitten, was nicht ganz so einfach war, weil man weder von oben noch von unten wirklich gut drankommt. Mit einer Schablone ein Blech definiert, in das ich erst einmal die Sicken gedengelt habe.

Boden dicht.

Das Ganze habe ich wieder auf Stoß eingeschweißt, nur den Rand seitlich habe ich überlappend angepunktet.

Boden dicht.

Zum Abschluss gab es einen Anstrich mit Brantho Nitrofest. Auch rund um einem Stöpsel, der nicht mehr richtig im Bodenblech saß. Den klebe ich wieder ein, aber etwas Entrosten drumrum und neu versiegeln kann ja nicht schaden.

Boden dicht.

Das muss nun auch noch von unten sauber gemacht werden und versiegelt.

Parallel zu den Schweißarbeiten habe ich mich um die erste Felge gekümmert. Ich habe Filler besorgt und nochmals grundiert.

Boden dicht.

Dann erst Felgensilber am Rand, abgelebt, die Mitte schwarz und zum Abschluss eine Schicht glänzenden Klarlack.

Boden dicht.

Ich finde das Ergebnis ganz o.k. für den Aufwand. Klar, ein poliertes Bett wäre edler, 2teiler würden mir noch besser passen, ich würde sogar Fake-BBS, also Lenso BSX montieren, aber ich finde das eine ganz gute Alternative dazu - und vor allem eine bezahlbare.

Nach und nach nehme ich mir die restlichen Felgen vor, die zweite liegt schon auf dem Arbeitsbock.

Boden dicht.

Eine unangenehme Überraschung hatte ich gestern übrigens noch. Als ich zur Werkstatthölle kam, war die Sicherung im Bereich der Werkstatttoilette durchgebrannt. Ich habe erst einmal alles ausgesteckt, neue Sicherung rein und den Werkstattcomputer angesteckt, für etwas Entertainment nebenbei. Als ich versuchte, das Hauswasserwerk einzustecken, machte es nicht nur *PATSCH* - die komplette Steckdose war sofort schwarz.

Steckdose

Heieiei - es wird das Hauswasserwerk nicht schon hin sein?

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/boden-dicht

 
19 Jun 2017
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Der Juni Altautotrefff in Darmstadt

Wirklich sommerliche Temperaturen auf dem Burger King Parkplatz in der Kasinostraße Darmstadt. Als ich Punkt 17 Uhr in den Parkplatz einbog dachte ich mir, was ist denn hier los? Es war nur der Polo 1 von Christian da.

VW Polo 1

Es ist so, dass an einigen Wochenenden im Sommer viele alternative Treffen sind, aber die Befürchtungen waren vollkommen unbegründet, nach und nach füllte sich der Parkplatz. Ich habe gar nicht alle fotografiert, ich hatte mich einfach zu gut unterhalten.

Das erste Mal da war z.B. dieser Opel Manta B:

Opel Manta B

Durchaus mit einigen Spuren der Zeit, aber das ist ja vollkommen in Ordnung, man kann einem Auto ruhig ansehen im Entsprechenden Alter, dass es auch genutzt wird. Das Airbrush auf der Motorhaube - heute würde man das sicher nicht mehr lackieren.

Airbrush

Aber so ist es ein Zeitzeuge. Das fand man mal richtig cool. Ich bin mir sicher, dass zwar viele sich nicht mehr trauen, mit solchen Bildern auf der Haube durch die Gegend zu fahren, aber dass noch einige dieser Hauben noch in diversen Werkstätten als Deko an der Wand hängen.

Der Erwin und der Floh kamen diesmal mit dem Motorrad.

Altautotreff Darmstadt

Flos Moto Guzzi hat eine kuriose Besonderheit: Eine AHK. So ein Thema, über das kaum einer was weiß zu den rechtlichen Besonderheiten. Beispiele? Ein Motorradanhänger darf maximal einen Meter breit sein, Maximalgeschwindigkeit auch auf der Autobahn im Anhängerbetrieb: 60 km/h. Und das wohl bescheuertste: Wer heute den Motorradführerschein macht, der darf eigentlich kein Motorrad mit Anhänger fahren. Das beinhaltet der aktuelle Motorradführerschein nicht mehr, früher war das mit drin. Aber es gibt auch keine Möglichkeit, einen Anhängerschein für das Motorrad zu machen. Es ist offenbar zu selten, dass ein Motorrad mit Anhänger unterwegs ist, dass man sich auf Europäischer Ebene noch Gedanken zu einem entsprechenden Führerschein gemacht haben.

Ansonsten wieder ein bunter Mix aus den unterschiedlichsten Fahrzeugen, natürlich waren auch Amikisten da, auch wenn in der Gegend ein V8 Treffen war.

Altautotreff Darmstadt

Volvo Amazon, MG etc. habe ich mit der Kamera verpasst, in der Ecke stand ein Mercedes SL in US Ausführung. Schon fies, diese Sicherheitsstoßstangen.

Mercedes SL

Klar, dass in der Nähe zu Rüsselsheim auch wieder viele Opel da waren.

Opel Rekord C Leichenwagen

Mehr Bilder in der Galerie.

Das älteste Fahrzeug auf dem Platz sollte dieses Fahrzeug gewesen sein:

Rixe Fahrrad

Ein altes Rixe Damenfahrrad - auch das ist historische Mobilität.

Der nächste Altautotreff ist am 16. Juli 2017.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/der-juni-altautotrefff-in-darmstadt?blog=14

19 Jun 2017
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Fahrbericht Kia Stinger GT

Mehr wäre mehr

Die koreanischen Hersteller waren ja bislang nicht gerade berühmt dafür, mit ihren Automobilen grossartige Emotionen wecken zu wollen. Man gab sich gerne zurückhaltend, lächelte viel, wusste um die Qualitäten und ein gutes Verhältnis zwischen Preis und Leistung, doch den grossen Auftritt überliessen Hyundai und Kia gerne den anderen. Dass Kia nun für erste Testfahrten des Stinger gleich auf die Nordschleife einlud, zeigt auf, dass sich da etwas zu ändern beginnt, denn Nürburgring, das getrauen sich auch die deutschen Produzenten nur selten. Und nun stellen sich die Koreaner hin und lassen die Journalisten von der Leine, sechs Runden – das braucht ziemlich viel «balls», grosses Vertrauen auch ins Auto. Und muss allein schon deshalb gelobt werden.

Fahrbericht Kia Stinger GT

Es ist ja nun nicht so, dass der Kia Stinger das gnadenlose Renngerät, für die Rennstrecke gebaut wäre. Zwar ist er mit seinen 370 PS aus dem 3,3-Liter-V6-Turbo sowie 510 Nm maximalen Drehmoment zwischen 1300 und 4500/min der mit Abstand stärkste Serien-Koreaner aller Zeiten, zwar will er in weniger als 5 Sekunden auf 100 rennen und maximal rund 270 km/h, doch das ist in der heutigen Zeit der irren PS-Zahlen und der Drehmomentwände und der hauseigenen Tunern alles nicht wirklich wild, mehr so cooler Gran Turismo als die ultimative Sportlichkeit. Doch genau da wollen die Koreaner den Stinger auch positioniert haben, GT steht ja auch in der Bezeichnung, mit 4,83 Metern Länge hat der Kia ja auch ein bisschen Übermass im Vergleich zu einem 3er-BMW und Audi A4.

Fahrbericht Kia Stinger GTFahrbericht Kia Stinger GTFahrbericht Kia Stinger GTFahrbericht Kia Stinger GTFahrbericht Kia Stinger GTFahrbericht Kia Stinger GT

Das Design ist, hmm, wie sollen wir es denn nun beschreiben? Adrett ist er sicher, der Kia, aber halt irgendwie nicht so recht eigenständig. Ein bisschen Audi, ein bisschen Maserati, in seiner Coupé-Form tatsächlich nett anzusehen, doch man vermisst so ein bisschen die Ecken und Kanten, die Details, an denen das Auge hängenbleiben möchte, an denen man sich nicht sattsehen kann. Das ist vielleicht alles ein bisschen zu harmonisch, zu geschliffen, fast so ein bisschen, als ob die Designer plötzlich der Glaube an den eigenen Mut verlassen hätte. Auch innen, absolut ok, es fehlt nichts, es ist nichts zu viel, aber es ist halt auch nichts Besonderes – weil derzeit die Entwicklung des Innenraum-Designs aber gerade grosse Sprünge macht (Tesla, Volvo, Peugeot…), wirkt das ein wenig bieder, altbacken. Das ist doch halt auch ein bisschen schade: Kia will mit dem Stinger starke, schon Ewigkeiten etablierte Konkurrenz bedrängen – doch man tut dies nicht mit letzter Konsequenz. Dafür ist man dann in Korea zu zurückhaltend – und schielt selbstverständlich immer mit anderthalb Augen in die USA, wo diese Form von Charakter auch nicht wirklich gefragt ist. Ziemlich amerikanisch muten übrigens auch die Sitze an, etwas gar rutschiges Leder, etwas gar weit geschnitten.

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Also, los. Leider ist die Geräuschentwicklung des V6 ziemlich enttäuschend, im Sinne von: findet nicht statt. Dass da 370 Pferde an der Arbeit sein sollen, hört man definitiv nicht; das Hören gehört nun aber auch zu den Sinneswahrnehmungen, sprich: Emotionen. Auf der Rennstrecke braucht man das aber, man hat ja nicht immer die Zeit, schon gar nicht die Lust, auf den Drehzahlmesser zu schielen. Die 8-Gang-Automatik lässt sich zwar bestens über die Paddels bedienen, aber eben: Dafür müsste man halt «mitbekommen», in welchem Drehzahlbereich man sich bewegt. Erfeulich dagegen: eigentlich ist es so ein bisschen egal, der Kia hat reichlich Kraft allerorten, dreht auch schön hoch, ein Turboloch exisiert nicht wirklich. Und der hauseigene Automat schaltet sowohl seidenfein wie auch schnell.

Fahrbericht Kia Stinger GTFahrbericht Kia Stinger GTFahrbericht Kia Stinger GT

Die erste Runde fahren wir im Fahrmodus «Comfort». Der passt in Sachen Abstimmung des Fahrwerks bestens zur Nordschleife, doch das ESP setzt halt sehrsehr früh ein, da steht man im Scheitelpunkt der Kurve auch manchmal voll auf dem Pinsel, Bodenbrett, und es passiert gar nichts. In der zweiten Runde ist es dann «Sport», da schaltet er zwar schneller, da lässt der Stinger mehr zu, dafür hoppelt der Wagen über die Strecke, was der Sportlichkeit nicht wirklich zuträglich ist. In der Hatz, rein ins Auto, Fahrerwechsel, dies, das, haben wir nicht rausgefunden, ob es auch die Möglichkeit für eine individuelle Einstellung gibt, butterweiches Fahrwerk, aber dafür härtere Lenkung, schnellere Schaltvorgänge, weniger ESP. Vielleicht kriegen wir den Wagen ja dann einmal in den Test, da weden wir daran arbeiten. Jetzt können wir vermelden: gute Lenkung, präzis, ausdauernde Bremsen (Brembo!), neutrales Fahrverhalten (mit dem Allradler – und etwas anderes hatten wir leider nicht, der reine Hecktriebler ging leider irgendwie an uns vorbei), und ja: guter Komfort. Den wird man auf der Langstrecke schätzen – und dafür sind die Gran Turismo ja gedacht. Auf der Döttinger Höhe in der Nähe von 260 km/h gemäss Tacho, aber so ab 220 waren die Fortschritte eher zäh.

Fahrbericht Kia Stinger GTFahrbericht Kia Stinger GTFahrbericht Kia Stinger GTFahrbericht Kia Stinger GT

Doch, doch, wenn man auf der zweiten Runde, noch im Bastel-Modus (sprich: finden der passenden Einstellung), problemlos unter 10 Minuten BTG fährt, dann ist das so schlecht nicht für das Gerät. Er ist lieb, der Stinger, einfach beherrschbar, gibt keine Rätsel auf und vermittelt dafür ein schönes Vertrauen, da darf man ihn schon loben. Leistung ist reichlich, mehr wäre manchmal mehr, aber für uns mittelmässige Piloten ist das ganz ok so. Sonst wird man dann ja auch übermütig, und ob das der Stinger dann wirklich goutieren könnte, das wissen wir nun auch nicht. So überstand er es klaglos, keine Pausen, keine komischen Geräusche, kaum eigenartige Gerüche. Und ja, da haben wir schon anderes erlebt.

Fahrbericht Kia Stinger GTFahrbericht Kia Stinger GTFahrbericht Kia Stinger GTFahrbericht Kia Stinger GTFahrbericht Kia Stinger GT

Er ist also ein mehr als nur anständiges Automobil, der Kia Stinger, ein cooler Gran Turismo, der auch kann, wenn man will. Die eine oder andere Schwäche, aber wer hat die nicht? Ob das nun reicht für den durchschlagenden Erfolg, das wagen wir so ein klein wenig zu bezweifeln – es gereicht auch so richtig schnellen Corvette und bösen Cadillac und schönen Italienerinnen (noch) nicht zu Verkaufsschlagern, obwohl sie auf der Nordschleife und anderen Rundkursen die deutlich teurere (deutsche) Konkurrenz zu Staub und Asche machen. Der Stinger ist ein gutes, ein wirklich gutes Gerät, doch es ist halt auch ein Koreaner, da fehlt es an Image (ganz besonders, wenn die Nachbarn über den Gartenzaun schielen), am Glauben (an sich selbst), an Historie, an halt jenen Dingen, die sich manche Hersteller teuer bezahlen lassen, obwohl sie gar nicht schneller machen. Ob es zu einem immerhin respektablen Resultat an der Verkaufsfront reichen wird, wird beim Stinger sehr heftig vom Preis abhängen – und den werden wir erst in den nächsten zwei oder drei Wochen erfahren.

Fahrbericht Kia Stinger GT

Mehr Kimchi haben wir in unserem Archiv.

Fahrbericht Kia Stinger GT

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04 Oct 2013

Peter Ruch

Peter Ruch ist seit 1966 Schweizer, lebte lange dort und und auch da, vor allem in Lateinamerika, aber jetzt im Emmental. Dort bohrt er zumeist die Löcher in den Käse – und schreibt ansonsten über Autos. Zu lesen ist das, unter anderem, seiner Website.

Website: radical-mag.com

Created Freitag, 04. Oktober 2013 Created by Peter Ruch Categories Autoren
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27 Jun 2017
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Porsche 901, 1964

Die Ersten

Am 9. November 1962, so heisst es, wurde der Porsche 901 zum ersten Mal auf die Strasse gebracht. Der Leiter des Fahrversuchs bei Porsche, Helmut Bott, war gar nicht zufrieden: «Türen klappern. Fenster klappern. Heizung stinkt. Getriebe heult. Lenkung ist vor allem in Mittelstellung zäh und träge, trotzdem bei Korrekturen giftig, hat in Mittellstellung etwas Spiel». Es war also noch viel Arbeit, bis der Nachfolger des 356 im Herbst 1963 auf der IAA vorgestellt werden konnte – und noch mehr, bis im 14. September 1964 (oder war es erst der 3. Oktober 1964? Siehe unten…) dann die Produktion in Stuttgart anlief. Und damals hiess der Wagen eben noch: 901. Gut, das ist jetzt alles nicht wirklich neu, viel davon haben wir schön erzählt in der Vorgeschichte des 911. Aber wir haben ja auch dieses ewige Thema der Zahlen, Zahlen, Zahlen. Und weil wir es da nun halt genau wissen wollen, arbeiten wir uns nun Jahr für Jahr durch die Geschichte der 911er (und hier: des 901), versuchen, so viele Informationen wie möglich zu sammeln, vielleicht auch ein bisschen Licht ins Dunkel zu bringen.

Porsche 901, 1964

Zwei Dinge wollen geklärt sein. Erstens: Es wird gerne geschrieben, dass Peugeot die Namensrechte hatte für alle Automobil-Bezeichnungen mit x0x. Das stimmt tatsächlich, doch es galt halt nur für Frankreich. Und wahrscheinlich hat Peugeot gar nicht grossartig reklamiert, wahrscheinlich ist man bei Porsche selber drauf gekommen. Auf dem Salon de ‚Automobile in Paris (1. bis 11. Oktober 1964) soll Huschke von Hanstein am 10. Oktober Ferry Porsche auf die Problematik angesprochen haben. Am 13. Oktober soll Ferry Porsche dann beschlossen haben, dass die Bezeichnung per 10. November geändert wird. So schreibt das zumindest der oft gut informierte Randy Leffingwell.

Porsche 901, 1964

Zweitens: In den Büchern von Porsche sieht das aber irgendwie ein bisschen anders aus, es sollen die ersten 82 Fahrzeuge wie folgt gebaut worden sein: 09.10.: 3; 12.10.: 2; 13.10.: 2; 14.10.: 3; 15.10. 3; 16.10.: 2; 19.10.: 2; 20.-30.10.: je 3 pro Tag; 02.11.: 2; 03.11.: 2; 04.11: 3; 05.11.: 2.

(Spannend dann, dass am 10.11. das Fahrzeug mit der Chassisnummer #300049 gebaut wurde, ein Fahrzeug für Ferry Porsche, schwarzer Metallic-Lack mit goldenen Streifen, der allgemein als der «erste 911» gilt. Das zeigt aber auch auf, dass die Nummerierung wohl nicht immer durchgängig war – und bedeutet, kleinlich wie wir nun einmal sind, dass es höchstens 81 von diesen 901 geben kann…)

Porsche 901, 1964

Wie auch immer: es heisst, dass Porsche selber die meisten der 901 vernichtet habe, verschrottet, zerstört, dass nur ein paar wenige Exemplare verkauft wurden, zumeist an Porsche-Mitarbeiter. Wenn man nun aber Dr. Google befragt (ja, das machen wir auch), dann merkt man schnell, dass doch ein paar Exemplare überlebt haben, etwa das Fahrzeug mit der Chassisnummer #300027:

auto, motor und sport vom 1.11.2011

In diesem Artikel wird auch das Fahrzeug mit der Chaissnummer #300037 erwähnt, das dem bekannten Porsche-Guru Alois Ruf gehört. Und dann tauchte 2015 auch noch der Wagen mit der Chassisnummer #300057 auf, der unterdessen bei Porsche restauriert wird (von diesem Wagen stammen auch die Bilder hier). Die Story dazu:

Porsche Newsroom 9.1.2015

Porsche 901, 1964Porsche 901, 1964Porsche 901, 1964Porsche 901, 1964Porsche 901, 1964

Und dann gibt es da auch noch die unglaubliche Geschichte von Chassisnummer #300005. Den ein Amerikaner in seiner Garage per Zufall entdeckt hat. Es ist eine dieser Geschichten, wie man sie halt nur in den einschlägigen Foren findet, also hier:

Early 911 S Registry, Post zu #300005

Die Geschichte nimmt dann aber eine ganz spezielle Wendung:

Early 911 S Registry, Post zu #300005 – update

Wenn man dann dort noch ein bisschen blättert, dann taucht auch noch #300061 auf.

Early 911 S Registry, Post zu #300061

Und weiter unten dann auch gleich noch #300013:

Early 911 S Registry, Post zu #300013

Und von dort kommt man dann zur endgültigen Quelle, dem 1964 Porsche 911 Registry. Ob die dortige Liste wirlich komplett ist, wissen wir nun auch nicht, aber man darf davon ausgehen, dass es derzeit nichts Besseres gibt. Was dann ergibt, dass heute noch folgende 901 existieren: #300005, #300011, #300012, #300013, #300018, #300020, #300024, #300025, #300027, #300030, #300032, #300033, #300037, #300039, #300040, #300049, #300055, #300057, #300059, #300061, #300064, #300067 und #300073. Das macht dann doch die stolze Anzahl von 23 Exemplaren. Und was bedeutet das nun? Dass wir hier noch jede Menge Arbeit haben. Denn anscheinend gibt es #300003 auch noch. Und #300007 (der der allerallererste 901 gewesen sein soll, der vom Band lief). Und sogar #300001 sowie #300002. Und wahrscheinlich gab es sogar mehr als 13 Prototypen, aber das ist dann wieder eine andere Geschichte. Es bleibt: spannend. Und ja, man kann Tage mit solchem verbringen.

Was wir selbstverständlich auch noch haben: Originalbilder.

Porsche 901, 1964Porsche 901, 1964Porsche 901, 1964Porsche 901, 1964Porsche 901, 1964Porsche 901, 1964Porsche 901, 1964Porsche 901, 1964Porsche 901, 1964Porsche 901, 1964Porsche 901, 1964Porsche 901, 1964Porsche 901, 1964Porsche 901, 1964Porsche 901, 1964Porsche 901, 1964Porsche 901, 1964Porsche 901, 1964Porsche 901, 1964Porsche 901, 1964Porsche 901, 1964

Mehr Porsche gibt es bei uns jetzt unter «Just Porsche».

Porsche 901, 1964

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26 Jun 2017
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Honda Civic Type R

Beeindruckend. Sehr.

Dann reden wir mal Klartext: es gibt frontgetrieben derzeit sicher nichts Schärferes als den Honda Civic Type R. Das Ding ist derart gut, schnell, böse, dass der 911er-Pilot einen sehr schweren Fuss und ein ganz feines Händchen haben muss, damit er vom Japaner nicht blamiert wird. Der Honda ist trotz 320 PS an der Vorderachse einfach zu fahren, er ist allerliebst handgeschaltet, best ever, er kostet wahrlich nicht die Welt – wir sind wieder einmal so richtig begeistert. Auch recht cool, übrigens: man erkennt den neuen Civic als tatsächlich neu.

Honda Civic Type RHonda Civic Type RHonda Civic Type R

Nur gerade zwei Jahre hat es gedauert, bis uns Honda schon wieder einen neuen Type R beschert. Das ist recht einfach erklärbar: der Vorgänger kam sehr spät im Lebenszyklus der neunten Generation Civic, für die aktuelle zehnte Generation war ein Type R von Anfang an geplant, war deshalb schon in der Entwicklung sehr prägend. Was man unter anderem daran erkennt, dass die Type-R-Ingenieure unbedingt eine neue Mehrlenker-Hinterachse haben wollten – die jetzt alle Civic haben dürfen. Mit der komplett neuen Fahrwerkskonfiguration haben die Japaner übrigens eines der wenigen echten Probleme des schon sehr feinen Vorgängers aus der Welt geschafft.

Honda Civic Type R

Ach, das Fahrwerk. Tatort Lausitzring, längstmögliche Strecke. Da kommt man also mit etwa 220+ auf dem Tacho ans Ende der Zielgerade, dann doch sehr massiv auf die Bremse, dann ganz eng an der Begrenzung vorbei reinziehen. Und der Civic macht keinen Wank, er lächelt fast, er scheint es zu lieben. Wir lieben, dass er so unglaublich stabil bleibt auf der Bremse, wir schätzen die Präzision der Lenkung, wir wollen den Grip loben, den er mit ganz braven Strassenreifen aufbaut (ja, auch dank elektronischer Hilfe). Gleiches Spiel am Ende der Gegengeraden, wieder grob auf der Bremse, dann ganz eng über den Curb reinziehen, gleich sofort rechts – und kein Problem, er nimmt den groben Schlag in aller Ruhe, ist sofort wieder stabil, das ist wirklich beeindruckend. Klar wimmert er über die Vorderräder, aber da hat man bald Vertrauen, er wird das schon packen. Fahrmodus übrigens am besten: Sport, das ist die Grundeinstellung, und die ist hervorragend. Der «R»-Modus ist hart, künstlich hart, und irgendwie nicht besser. Mit «Comfort» rollt man dann durch die Stadt.

Honda Civic Type R

Einen Wert für den Sprint von 0 auf 100 km/h von 5,7 Sekunden schafft heute – auf dem Papier – jedes einigermassen anständig motorisierte Mittelklasse-SUV; erstaunlich, dass sich die Japaner bei diesem Stammtisch-Thema derart zurückhaltend geben, nachprüfen kann (und tut) es ja sowieso kaum noch jemand. Hingegen ist die angegebene Höchstgeschwindigkeit von 272 km/h dann wieder sehr beachtlich; wir konnten es nicht so genau nachprüfen, schafften auf dem Tacho etwas mehr als 260 km/h – und waren erfreut, wie satt der Honda dabei auf der Strasse liegt, wie souverän die riesigen Brembo auch mehrere grobe Bremsmanöver hintereinander verkraften – und, wieder, wie stabil der Type R dabei in seiner Spur bleibt. Das ist dann halt eben schon hohe Schule, da merkt man, dass nicht Marketing-Bubis das Auto entwickelt haben, sondern Ingenieure mit einer hohen Affinität für den Rennsport. Ist ja auch so, manch einer der Jungs aus dem Entwicklungsteam hat viel Erfahrung auf der Nordschleife, die wissen genau, was sie tun. Woran sie noch arbeiten könnten: am Sound. Das ist halt auch wieder einer dieser Staubsauger-Vierzylinder-Turbos, da mögen keine grosse Emotionen entstehen. Doch der After-Market braucht ja noch Spielwiesen. Zumindest optisch ist die Abgasanlage mit ihren drei Endrohren aber ein Hingucker.

Honda Civic Type RHonda Civic Type RHonda Civic Type RHonda Civic Type RHonda Civic Type RHonda Civic Type RHonda Civic Type R

Es wurde schon angedeutet: liebevollst manuell. Am Getriebe hätten die Japaner nicht zu fummeln brauchen, es war schon grossartig, doch sie haben es um 7 Prozent kürzer übersetzt, damit die Kraft der 320 PS (bei 6500/min) noch besser zur Geltung kommen kann. Wunderbar kurze Schaltwege, extrem knackig, extrem präzis, extrem gut auf die Leistungscharakteristik des hochdrehenden 2-Liter-Motors abgestimmt, der sein maximales Drehmoment von 400 Nm schon bei 2500/min zur Verfügung stellt. Der Type R lässt sich ganz friedlich bewegen – oder dann halt eben nicht. Man darf die Maschine als kleines Wunderwerk bezeichnen, sie beherrscht sämtliche Tonlagen, und sie beherrscht sie bestens.

Honda Civic Type RHonda Civic Type RHonda Civic Type R

Ja, das Design schon des gewöhnlichen Civic ist, hmm, gewöhnungsbedürftig. Als Type R kommt dann noch das pubertäre Element dazu, ein wilder Heckflügel, Spoiler und Winglets allerorten, mittlerweile sind 20-Zöller aufgezogen – und sie wirken nicht zu gross. Man muss das nicht mögen, es ist dick aufgetragen, «fast & furious» – dem optischen Tuning bleibt da kaum mehr Raum, das besorgt sich Honda gleich selber. Wir mögen die Konsequenz, mit der die Japaner das durchziehen, sie haben ihre ganz eigenen Vorstellungen, wie ihre Fahrzeuge aussehen sollen – und irgendwie haben sie auch Erfolg damit, der Civic steht auf dem sechsten Rang der meistverkauften Fahrzeuge aller Zeiten. «mainstream» ist sicher anders, doch es ist zum Glück halt auch nicht die grenzenlose Ödnis eines Golf, das immergleiche Aussehen eines Audi, die gepflegte Langeweile eines BMW – und erst recht nicht das üble Design-Desaster eines gepimten Frontantrieb-Benzen. Ach ja, wir wagen die Behauptung: so ein 45er-AMG jedwelcher Bauart tut trotz Allradantrieb und noch mehr Pferden keinen Stich gegen den Honda.

Honda Civic Type RHonda Civic Type RHonda Civic Type RHonda Civic Type RHonda Civic Type R

Es gibt schon auch Dingens, die beim Type R nicht so richtig überzeugen, vor allem: innen. Man würde ihm ein anständiges Lenkrad wünschen, nicht so ein komisches, mit Plastikkleinteilen überfrachtetes. Man würde ihm auch ein sinnvolleres Bediensystem wünschen, der Touchscreen ist zwar gross, aber irgendwie nicht logisch aufgebaut, nur schon die Lautstärkenregelung ist absolut unpraktisch. Überhaupt ist die Gestaltung des Innenraums nicht frei von Widersprüchen, doch das muss anscheinend bei japanischen Automobilen so sein. Grossartig dafür die Sitze. Und fast noch besser: Das Platzangebot. Auch hinten sitzt man gut, der Kofferraum dürfte der grösste im Segment sein, 478 Liter schon im Normalzustand, fast 1600 Liter bei abgeklappten Rücksitzen. Damit dürfte der Honda zu einem der schnellsten Klein-Transporter der Welt werden. Andererseits: Er ist halt schon auch ein mächtiges Auto geworden, 4,56 Meter lang. Für so viel Auto ist ein Gewicht von 1380 Kilo ein sehr guter Wert.

Honda Civic Type RHonda Civic Type RHonda Civic Type RHonda Civic Type R

Und dann kommen wir noch zu einem entscheidenden Thema: Geld. In der Schweiz wird der Honda Civic Type R ab September ab 37’300 Franken zu haben sein. Da muss man das Verhältnis von Preis zu Leistung ganz einfach als grossartig bezeichnen, auch deshalb, weil das nicht einfach billige Technik für viel Kraft ist, sondern alles vom Feinsten, auch in Sachen Verarbeitung.

Honda Civic Type R

Mehr Honda haben wir in unserem Archiv. Wer den neuen Type R lieber als Video anschaut, dann gerne auf Youtube – wie immer bei uns nur als Stummfilm. Ach ja, man darf sich noch freuen auf ein paar ältere Type R, einen Vorgeschmack gibt es: hier.

Honda Civic Type R

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25 Jun 2017
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Bond

Die Buchstaben-Suppe

Ja, die Engländer. Die Engländer sind einfach anders. Sie bau(t)en nicht nur die skurillsten Autos ever, sie kauften sie auch. Nur in England hatten Kleinstwagen bis tief in die 80er Jahre die Chance, auf vernünftige Verkaufszahlen zu kommen. Und nur Engländer konnten auf die Idee kommen, ein vierplätziges Dreirad-Auto auf den Markt zu bringen.

Bond

Doch der Reihe nach (mal wieder). Es gab da einen Mann namens Lawrence Bond. Weder verwandt noch verschwägert mit: James Bond. «Laurie», wie ihn seine Freunde nannten, war ein studierter Flugzeug-Ingenieur und hatte auch seine eigene Firma, Bond Aircraft and Engineering Co., die in Lingridge, Lancashire, beheimatet war. Nach dem 2. Weltkrieg war anscheinend nicht mehr viel los im Flugzeug-Business, also dachte Bond, wie so viele andere auch in jenen Jahren, intensiv über den Bau eines kostengünstigen Automobils nach. Ein Dreirad sollte es sein, denn Dreiräder wurden damals in England besteuert wie Motorräder, sprich: viel tiefer. Allerdings: das galt nur, wenn sie keinen Rückwärtsgang besassen.

Bond

1947 begann Bond mit der Konstruktion. Er hatte einige Probleme zu bewältigen. Zum Beispiel der Antrieb: «normale» Dreiräder hatten das einzelne Rad meistens hinten, Bond wollte es aber vorne, für ein besseres Fahrverhalten. Doch hätte er den Motor hinter das Rad montiert, hätten die Passagiere kaum mehr Beinfreiheit gehabt, hätte er ihn über das Rad gebaut, dann wäre das Fahrzeug vom Design her sehr unförmig geworden. Also entwarf er einen Hilfsrahmen, der mit dem ähnlich wie bei Motorrädern ausgeführten Lenkerkopf des Vorderrades verbunden war und es ermöglichte, den Motor vor dem Vorderrad zu montieren. Dieser machte nun alle Bewegungen des Rades mit – und übermittelte seine Kraft über eine Motorrad-Kette.

Bond

Im Frühling 1948 wurden erste Probefahrten unternommen – und das Wägelchen mit seiner selbstragenden Alublech-Karosse und der gebogenen, rahmenlosen Plexiglas-Scheibe sah für die damalige Zeit sehr futuristisch aus. Als Antrieb diente ein Einzylinder mit 122 Kubik, den Villiers lieferte und 6 PS stark war. Ende 1948 fand Bond mit Sharp Commercials einen Partner, der das Fahrzeug baute, Anfang 1949 wurde die Karosse noch etwas bauchiger gestaltet, ein Faltverdeck hinzugefügt sowie seitliche Steckscheiben – die Produktion konnte beginnen. Und Bond war – gut. Mit einfachsten Mitteln hatte «Laurie» ein absolut brauchbares Fahrzeug geschaffen, das über einen Griff unter dem Armaturenbrett gestartet wurde (ein Stahlseil wirkte dann auf den Kickstarter) und dessen Bremsen über Zugseile aktiviert wurden. 10 Stück pro Woche wollte Bond bauen, doch die Produktion musste rasch erhöht werden.

Bond

Damals, nach dem Krieg, war das Benzin noch rationiert. Für die Klasse von Fahrzeugen mit bis zu 9 PS gab es sechs Gallonen, etwa 27 Liter. Weil der Bond erfreulich sparsam war, kamen die Besitzer mit dieser Ration rund 800 Kilometer weit – auch das war ein guter Grund für den Kauf dieses Kleinstwagens. Und Lawrence Bond ruhte nicht, es gab ein Modell namens Minivan, ein Transporter mit verlängerter Heckpartie. Auf dieser Basis wurde 1953 der Family Safety Saloon vorgestellt, mit zwei Sitzen für Kinder, die allerdings rückwärts schauen mussten; hinten hatte dieses Modell ein Hardtop, die vorderen Passagiere sassen unter einem Stoffdach.

Bond

Kurz darauf wurde der Bond Mark C aufgelegt. Ein ziemlich eigenartiges Gefährt, denn das Design wurde deutlich verändert, komische, weil völlig unnötige Kotflügel wurden angepappt, das «de Luxe»-Modell hatte sogar Stossstangen vorne und hinten. Doch auch die Lenkung wurde erneuert: beim Mark C wurde die Drehung des Steuerkopfes mit Hilfe eines Zahnkranzes und einer Schnecke am Lenksäulenende bewerkstelligt – deshalb stand die Lenksäule dann schräg mitten im Cockpit, der Pilot sass hinter ein schief stehenden Lenkrad. Aber davon liessen sich anscheinend die wenigsten der potenziellen Kunden abschrecken, 1955 lag die Produktion bei 100 Stück pro Woche. Denn abgesehen von den üblichen Absonderlichkeiten, durch die sich fast alle Microcars auszeichnen, hatte der Bond unterdessen auch vorne eine Trommelbremse, die hinteren Räder wurden über Gummibänder gefedert.

Bond

Der Mark D ab 1956 war dem Mark C noch sehr ähnlich; dieser D wurde über ein paar Jahre angeboten, als Einstiegsmodell. Doch 1957 gab es eine Revolution: der Mark E erhielt eine Ponton-Karosserie. Das Cabrio hatte zwei Türen sowie und vor allem einen Stahl-Kastenrahmen zur Verstärkung des Alu-Aufbaus. Vorne wurde der E so breit wie ein «richtiges» Auto, es sollte wohl Vierrädrigkeit vorgetäuscht werden. Der Motor blieb der alte, doch es gab jetzt ein Viergang-Getriebe, auf Wunsch sogar mit Rückwärtsgang.

Bond

1957 kam der Mark F, den es als Cabrio, Limousine und Coupé gab, neu mit einem 250-Kubik-Motor, etwa 12 PS, weiterhin von Villiers. Dieser F gehört sicher zu den schrägsten Konstruktionen, die je auf drei Rädern standen. Zwar verkaufte er sich noch erstaunlich gut, doch der Stern von Bond war so langsam am Sinken – es gab unterdessen zu vernünftigen Preisen auch vernünftige Automobile. Und das Benzin war Ende der 50er Jahre auch nicht mehr rationiert.

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Damit war es dann noch nicht fertig fertig mit der Buchstaben-Suppe von Bond, ab 1961 gab es den Bond 250 G. 1969 kaufte Reliant die Marke, 1970 kam noch der Bond Bug, ein absolut schräger Floh, doch das ist eine andere Geschichte, die wir vielleicht auch noch erzählen werden.

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Mehr Exoten haben wir in unserem Archiv.

Bond

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23 Jun 2017
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Fahrbericht Nissan Qashqai

Neu ist nicht neu

Das Lenkrad ist neu. Ja, das ist die wichtigste Nachricht, die Nissan zum «new Qashqai» zu vermelden hat. Neu ist natürlich relativ, wir plaudern hier über ein Fachlift – und die Maus hat dabei einen Elefanten geboren, eben: ein neues Lenkrad, D-Shape, also unten abgeflacht. Damit die Zustieg einfacher wird. Das ist eine derartig grossartige Innovation, dass wir uns schon ein wenig wundern, dass noch kein anderer Hersteller vorher darauf gekommen ist.

Fahrbericht Nissan Qashqai

Darüber, was wirklich neu ist beim Qashqai, darüber spricht Nissan nicht laut. Denn eigentlich geht es bei diesem Facelift um nicht weniger als eine Neu-Positionierung, denn es wird dem Fahrzeug auch noch der letzte Hauch von Abenteuer, der die SUV ja so ein bisschen charakterisieren soll, ausgetrieben. 4×4 gibt es nur noch beim stärksten und teuersten Diesel, dafür sind die im Gelände so extrem praktischen 19-Zöller bei quasi jeder Ausstattungslinie inbegriffen.

Fahrbericht Nissan QashqaiFahrbericht Nissan QashqaiFahrbericht Nissan Qashqai

Ja, das hat schon weiter reichende Folgen, denn es ist ja nicht so, dass der Qashqai irgendein Nebendarsteller wäre. Er hat vor genau 10 Jahren das Segment der kompakten SUV/C-SUV/CUV/WTF quasi definiert, es wurden bislang 2,3 Millionen Exemplare verkauft, er ist in Europa der meistverkaufte Nissan aller Zeiten. Wenn der Q. nun zum lauwarmen Stadtindianer mutiert, noch mehr als «urban crossover» gepriesen wird, dann ist er nun endgültig nicht mehr das, als was er 2007 seine Karriere begonnen hatte; diese Rolle muss nun der X-Trail übernehmen. Den wir zwar schon fahren durften, über den wir aber aus unerfindlichen Gründen erst im August etwas schreiben dürfen.

Fahrbericht Nissan QashqaiFahrbericht Nissan QashqaiFahrbericht Nissan Qashqai

Erneuert wurden beim Q. neben dem Lenkrad auch noch ein paar Äusserlichkeiten, die üblichen Verdächtigen bei solchen Facelifts, Laternen vorne und hinten, Frontgrill und so; immerhin kann man alt und neu tatsächlich unterscheiden, das ist ja nicht bei allen Herstellern gegeben. Innen gibt es auf Wunsch edleres Leder (weil: neue Top-Ausstattungslinie Tekna +), die Kunden sollen sich solches gewünscht haben, Premium-Appeal. Überhaupt glauben die Japaner an die «Total Customer Satisfaction», der Kunde hat immer recht – und deshalb soll er dann für die Erfüllung seiner sehnlichsten Wünsche auf etwas tiefer in sein Säckel greifen. Klar, als Visia, also in der Stierkämpfer-Version glänzt der neue Qashqai mit einem Einstiegspreis von nur gerade 22’999 Franken, das ist definitiv eine Kampfansage, doch von diesem Angebot macht nur gut 1 Prozent der Schweizer Kundschaft auch tatsächlich Gebrauch. Wer dann so einem feinen Tekna + will, der muss dem Händler seines Vertrauens dann mindestens 37’390 Franken bringen. Das ist dann hingegen kein Sonderangebot mehr, auch wenn die Ausstattung sehr, sehr reichhaltig ist.

Fahrbericht Nissan QashqaiFahrbericht Nissan QashqaiFahrbericht Nissan Qashqai

Beim Innenraum findet die Revolution dann wohl erst in der nächsten Generation des Q. statt. Wir haben es schon andernorts geschrieben, aber es ist halt schon erstaunlich, welch rasante Entwicklung des Interieur-Design genommen hat, wie alt Fahrzeuge unterdessen aussehen, die noch mit einer Vielzahl von Knöpfen und Schaltern operieren. Zwar wurde auch der Qashqai sanft modernisiert, das Bediensystem vereinfacht (und das Infotainment sowie die Connectivity weiter verbessert), doch so ganz zeitgemäss wirkt das irgendwie nicht mehr. Andererseits: die wohl eher ziemlich konservative Qashqai-Käuferschaft schätzt vielleicht genau das?

Fahrbericht Nissan QashqaiFahrbericht Nissan QashqaiFahrbericht Nissan Qashqai

Es gibt den neuen Qashqai mit dem 1,2-Liter-Benziner mit 115 PS und 1,35 Tonnen Gewicht, mit dem 1,6-Liter-Benziner mit 163 PS und 1,4 Tonnen Gewicht, als 1,5-Liter-Diesel mit 110 PS und 1,4 Tonnen Gewicht und als 1,6-Liter-Diesel mit 130 PS und 1,55 Tonnen Gewicht (letzteres ist auch dem Allradantrieb geschuldet, den es nur für dieses Modell gibt; nein, zumindest vorerst nicht mit Automatik, die gibt es zwar, aber halt nur für den 2WD). Wir fuhren nur den stärksten Benziner, wobei wir uns da schon ein bisschen gefragt haben, wo all die PS wohnen; es ist dies eine eher zähe Angelegenheit. Und 240 Nm maximales Drehmoment sind irgendwie auch nicht so sehr eine Wand, obwohl sie schon ab 2000/min zur Verfügung stehen sollen. Vielleicht war unser Vorserien-Fahrzeug nicht recht eingefahren, wir fragten uns schon, wo denn die Leistung blieb, die versprochenen 8,9 Sekunden von 0 auf 100 hätte er kaum geschafft. Verbrauch soll der grosse Benziner 5,8 Liter im Schnitt: auch dies empfinden wir als etwas gar optimistisch. König bleibt aber der kleine Diesel, 3,8 Liter will er verbrauchen. Wobei, Diesel – aber das ist ja ein ganz anderes Thema.

Fahrbericht Nissan QashqaiFahrbericht Nissan QashqaiFahrbericht Nissan Qashqai

Ein Rennwagen war der Q. ja noch nie, aber weil er ja in Zukunft wohl gar nicht mehr abseits des Asphalts eingesetzt werden soll, haben die Japaner ihm bessere Manieren beigebracht, die Seitenneigung ist nun nicht mehr so bedrohlich, die Wankbewegungen halten sich in engeren Grenzen. Das alles tut dem Japaner gut, in Sachen Komfort hat er ja sowieso immer zu den Vorbildern im Segment gehört. Ist man doch einmal zu flott, dann geht der Nissan massiv über die Vorderräder, aber das muss ja so sein, das ist auch für die unerfahrenen Piloten berechenbarer.

Man darf davon ausgehen, dass die Verbesserungen und Veränderungen am Qashqai ihm nicht zum Nachteil an der Verkaufsfront gereichen werden. Zwar ist ihm der Tiguan in der Schweiz mit weit mehr als doppelt so vielen verkauften Exemplaren längst enteilt, doch der Nissan hat eine treue Gefolgschaft – und die dürfte zufrieden sein mit dem neuen Modell. Das in Sachen Verarbeitung einen sehr guten ersten Eindruck machte, weiterhin reichlich Platz bietet (also, nicht so sehr für die hinteren Passagiere, aber 430 Liter im Kofferraum (max. bis 1585 Liter)). Ab Anfang August stehen die ersten neuen Qashqai bei den Händlern.

Fahrbericht Nissan Qashqai

Mehr Nissan haben wir in unserem Archiv. Und der Fahrbericht zum X-Trail folgt dann Anfang August.

Fahrbericht Nissan Qashqai

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23 Jun 2017
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Intermecchanica Italia

Aussergewöhnliches (08)

Intermeccanica aus Turin war die Frühform einer wahrlich globalisierten Marke. Firmengründer Frank Reisner war Ungar, gebaut wurde in Turin und der Motor des Italia Coupé kam von Ford in den USA. Eine sehr interessante Mischung, deshalb: Zündung an, es surrt und zirpt unangenehm, man hört, dass die Benzinpumpe gewohnt ist, hart zu arbeiten. Also den V8 starten, denn der Sound des Achtventilers im Bug ist doch viel angenehmer als das elektrische Gezische aus dem Heck. Lustvoll brabbelt der 5,7 Liter-, millionenfach bewährte Achtzylinder vor sich hin. Schüttelt sich zuweilen etwas im unruhigen Standgas und lässt gleichzeitig die Leichtbaukarosserie mitschwingen. Schon im Stand wird klar: Dieses Auto besteht vor allem aus Motor – alles andere wurde dem V8 untergeordnet. Die Schalter und Hebel im Cockpit sind, sagen wir mal, rustikal, genauso wie die Verarbeitung. Aber damals, im Jahre 1971, als dieses Intermecchanica Italia Coupé aus der Produktion kam, war solch ein Interieur unter Sportfahrern mehr als chic. Heute darf sich nicht einmal mehr eine Billigmarke ein derartiges Innenleben erlauben.

Intermecchanica Italia

Aber in Zeiten, als die Fahrer noch fingerlose Handschuhe trugen, war ein solches Cockpit noch der Traum eines jeden Sportauto-Fans. Und auch wir erliegen dem Charme des Wagens recht schnell, auch wenn ihn die angepappten Verbreiterungen aus Kunststoff nicht wirklich schöner machen. Aber im Italia Coupé muss man noch arbeiten, wenn man schnell fahren will, und das lieben wir an alten Autos. Allein das unendlich lang übersetzte Viergang-Schaltgetriebe (Tremec) sorgt dafür, dass der linke Fuss des Fahrers immer was zu tun hat. Die Kupplungsbetätigung fordert starke Waden, der Dreh am kleinen Lenkrad und das Betätigen des Getriebes strapazieren die Unterarmmuskeln. Wer also zwei Stunden im Intermecchanica unterwegs ist, hat mehr geleistet als so mancher Bundesbeamter in einer ganze Woche. Dafür ist der schnaubende und bollernde Sound eine Wohltat fürs Trommelfell.

Intermecchanica Italia

Das Coupé ist ein sehr seltenes Fahrzeug. Je nach Quelle wurden zwischen 68 und 75 Fahrzeuge gebaut. Denn der Italia, der in früheren Jahren Torino hiess (bis Ford auf die Namensrechte beharrte), war eigentlich als Cabrio konzipiert. Gebaut wurde der Wagen während knapp dreier Jahre. Beim Vertrieb kommt ein sehr bekannter Name ins Spiel: Erich Bitter, der in den 70er-Jahren mit seinen umgebauten Opel-Modellen nicht nur in Deutschland für Furore sorgte, war einer der Intermeccanica-Händler in Europa. Gezeichnet wurde die Karosserie unter anderem von Franco Scaglione, dem die Marke aber kein Glück brachte. Er investierte fast sein gesamtes Privatvermögen in das Nachfolgemodell, den Indra. Weil Intermeccanica aber Konkurs ging und sich Firmengründer Reisner in die USA absetzte, war Scaglione ebenfalls am Ende und zog sich aus dem Autobusiness zurück. Der Indra kam wenig später als Bitter CD auf den Markt.

Intermecchanica ItaliaIntermecchanica ItaliaIntermecchanica ItaliaIntermecchanica Italia

Doch lassen wir die Geschichte hinter uns. Das Motoröl ist warm, also lassen wir den Kunststoff-Bomber – den wir von der Oldtimer-Galerie in Toffen für einen Ausritt erhielten – fliegen. Dabei ist vorsicht angesagt, denn der Hecktriebler reagiert heikel auf die Befehle des rechten Fusses. Kein Wunder – der V8 unter der langen Motorhaube leistet zwar «nur» 310 SAE-PS, aber das Drehmoment des Stossstangenmotors ist nicht zu verachten. Hat man sich an das etwas zickige Fahrverhalten gewöhnt und nimmt man das Knacken und Knarzen nonchalant zur Kenntnis, entspannen sich Fahrer und Gefährt. Besonders schön ist die enorme Elastizität des Triebwerks. Ab 40 km/h kann man den vierten Gang einspannen. Der reicht dann bis zum Topspeed, der weit über 200 km/liegt. Optisch ist der Intermeccanica Italia eine kleine Mogelpackung. Denn ein Kurvenbrenner ist der rund 1200 Kilo schwere Wagen nicht, eher der Cruiser mit mächtigen Leistungsreserven. Wer sich ein Italia Coupé anschaffen will, sollte auch Reserven im Geldbeutel haben: Schöne Exemplare sind nicht unter 100’000 Franken zu haben.

Intermecchanica Italia

Bilder von Wale Pfäffli, Worte von Markus Chalilow; mehr aus der Serie «Aussergewöhnliches» mit so wunderfeinen Geräten wie Bocar, H.R.G., Ruxton, Kurtis, Harrington-Sunbeam, Fiat-Stanguellini oder dem ebenfalls Italia genannten Hudson gibt es in unserem Archiv.

Intermecchanica Italia

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19 Jun 2017
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Fahrbericht Kia Stinger GT

Mehr wäre mehr

Die koreanischen Hersteller waren ja bislang nicht gerade berühmt dafür, mit ihren Automobilen grossartige Emotionen wecken zu wollen. Man gab sich gerne zurückhaltend, lächelte viel, wusste um die Qualitäten und ein gutes Verhältnis zwischen Preis und Leistung, doch den grossen Auftritt überliessen Hyundai und Kia gerne den anderen. Dass Kia nun für erste Testfahrten des Stinger gleich auf die Nordschleife einlud, zeigt auf, dass sich da etwas zu ändern beginnt, denn Nürburgring, das getrauen sich auch die deutschen Produzenten nur selten. Und nun stellen sich die Koreaner hin und lassen die Journalisten von der Leine, sechs Runden – das braucht ziemlich viel «balls», grosses Vertrauen auch ins Auto. Und muss allein schon deshalb gelobt werden.

Fahrbericht Kia Stinger GT

Es ist ja nun nicht so, dass der Kia Stinger das gnadenlose Renngerät, für die Rennstrecke gebaut wäre. Zwar ist er mit seinen 370 PS aus dem 3,3-Liter-V6-Turbo sowie 510 Nm maximalen Drehmoment zwischen 1300 und 4500/min der mit Abstand stärkste Serien-Koreaner aller Zeiten, zwar will er in weniger als 5 Sekunden auf 100 rennen und maximal rund 270 km/h, doch das ist in der heutigen Zeit der irren PS-Zahlen und der Drehmomentwände und der hauseigenen Tunern alles nicht wirklich wild, mehr so cooler Gran Turismo als die ultimative Sportlichkeit. Doch genau da wollen die Koreaner den Stinger auch positioniert haben, GT steht ja auch in der Bezeichnung, mit 4,83 Metern Länge hat der Kia ja auch ein bisschen Übermass im Vergleich zu einem 3er-BMW und Audi A4.

Fahrbericht Kia Stinger GTFahrbericht Kia Stinger GTFahrbericht Kia Stinger GTFahrbericht Kia Stinger GTFahrbericht Kia Stinger GTFahrbericht Kia Stinger GT

Das Design ist, hmm, wie sollen wir es denn nun beschreiben? Adrett ist er sicher, der Kia, aber halt irgendwie nicht so recht eigenständig. Ein bisschen Audi, ein bisschen Maserati, in seiner Coupé-Form tatsächlich nett anzusehen, doch man vermisst so ein bisschen die Ecken und Kanten, die Details, an denen das Auge hängenbleiben möchte, an denen man sich nicht sattsehen kann. Das ist vielleicht alles ein bisschen zu harmonisch, zu geschliffen, fast so ein bisschen, als ob die Designer plötzlich der Glaube an den eigenen Mut verlassen hätte. Auch innen, absolut ok, es fehlt nichts, es ist nichts zu viel, aber es ist halt auch nichts Besonderes – weil derzeit die Entwicklung des Innenraum-Designs aber gerade grosse Sprünge macht (Tesla, Volvo, Peugeot…), wirkt das ein wenig bieder, altbacken. Das ist doch halt auch ein bisschen schade: Kia will mit dem Stinger starke, schon Ewigkeiten etablierte Konkurrenz bedrängen – doch man tut dies nicht mit letzter Konsequenz. Dafür ist man dann in Korea zu zurückhaltend – und schielt selbstverständlich immer mit anderthalb Augen in die USA, wo diese Form von Charakter auch nicht wirklich gefragt ist. Ziemlich amerikanisch muten übrigens auch die Sitze an, etwas gar rutschiges Leder, etwas gar weit geschnitten.

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Also, los. Leider ist die Geräuschentwicklung des V6 ziemlich enttäuschend, im Sinne von: findet nicht statt. Dass da 370 Pferde an der Arbeit sein sollen, hört man definitiv nicht; das Hören gehört nun aber auch zu den Sinneswahrnehmungen, sprich: Emotionen. Auf der Rennstrecke braucht man das aber, man hat ja nicht immer die Zeit, schon gar nicht die Lust, auf den Drehzahlmesser zu schielen. Die 8-Gang-Automatik lässt sich zwar bestens über die Paddels bedienen, aber eben: Dafür müsste man halt «mitbekommen», in welchem Drehzahlbereich man sich bewegt. Erfeulich dagegen: eigentlich ist es so ein bisschen egal, der Kia hat reichlich Kraft allerorten, dreht auch schön hoch, ein Turboloch exisiert nicht wirklich. Und der hauseigene Automat schaltet sowohl seidenfein wie auch schnell.

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Die erste Runde fahren wir im Fahrmodus «Comfort». Der passt in Sachen Abstimmung des Fahrwerks bestens zur Nordschleife, doch das ESP setzt halt sehrsehr früh ein, da steht man im Scheitelpunkt der Kurve auch manchmal voll auf dem Pinsel, Bodenbrett, und es passiert gar nichts. In der zweiten Runde ist es dann «Sport», da schaltet er zwar schneller, da lässt der Stinger mehr zu, dafür hoppelt der Wagen über die Strecke, was der Sportlichkeit nicht wirklich zuträglich ist. In der Hatz, rein ins Auto, Fahrerwechsel, dies, das, haben wir nicht rausgefunden, ob es auch die Möglichkeit für eine individuelle Einstellung gibt, butterweiches Fahrwerk, aber dafür härtere Lenkung, schnellere Schaltvorgänge, weniger ESP. Vielleicht kriegen wir den Wagen ja dann einmal in den Test, da weden wir daran arbeiten. Jetzt können wir vermelden: gute Lenkung, präzis, ausdauernde Bremsen (Brembo!), neutrales Fahrverhalten (mit dem Allradler – und etwas anderes hatten wir leider nicht, der reine Hecktriebler ging leider irgendwie an uns vorbei), und ja: guter Komfort. Den wird man auf der Langstrecke schätzen – und dafür sind die Gran Turismo ja gedacht. Auf der Döttinger Höhe in der Nähe von 260 km/h gemäss Tacho, aber so ab 220 waren die Fortschritte eher zäh.

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Doch, doch, wenn man auf der zweiten Runde, noch im Bastel-Modus (sprich: finden der passenden Einstellung), problemlos unter 10 Minuten BTG fährt, dann ist das so schlecht nicht für das Gerät. Er ist lieb, der Stinger, einfach beherrschbar, gibt keine Rätsel auf und vermittelt dafür ein schönes Vertrauen, da darf man ihn schon loben. Leistung ist reichlich, mehr wäre manchmal mehr, aber für uns mittelmässige Piloten ist das ganz ok so. Sonst wird man dann ja auch übermütig, und ob das der Stinger dann wirklich goutieren könnte, das wissen wir nun auch nicht. So überstand er es klaglos, keine Pausen, keine komischen Geräusche, kaum eigenartige Gerüche. Und ja, da haben wir schon anderes erlebt.

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Er ist also ein mehr als nur anständiges Automobil, der Kia Stinger, ein cooler Gran Turismo, der auch kann, wenn man will. Die eine oder andere Schwäche, aber wer hat die nicht? Ob das nun reicht für den durchschlagenden Erfolg, das wagen wir so ein klein wenig zu bezweifeln – es gereicht auch so richtig schnellen Corvette und bösen Cadillac und schönen Italienerinnen (noch) nicht zu Verkaufsschlagern, obwohl sie auf der Nordschleife und anderen Rundkursen die deutlich teurere (deutsche) Konkurrenz zu Staub und Asche machen. Der Stinger ist ein gutes, ein wirklich gutes Gerät, doch es ist halt auch ein Koreaner, da fehlt es an Image (ganz besonders, wenn die Nachbarn über den Gartenzaun schielen), am Glauben (an sich selbst), an Historie, an halt jenen Dingen, die sich manche Hersteller teuer bezahlen lassen, obwohl sie gar nicht schneller machen. Ob es zu einem immerhin respektablen Resultat an der Verkaufsfront reichen wird, wird beim Stinger sehr heftig vom Preis abhängen – und den werden wir erst in den nächsten zwei oder drei Wochen erfahren.

Fahrbericht Kia Stinger GT

Mehr Kimchi haben wir in unserem Archiv.

Fahrbericht Kia Stinger GT

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18 Jun 2017
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Newsletter 24-2017

Rückblick

Wir wollen den Newsletter 24-2017 mit einer Frage beginnen: Wie viel automobile Neuheiten hätten Sie denn gern? In den vergangenen Wochen hatten wir uns etwas zurückgehalten, auch mangels Ressourcen, vergangene Woche haben wir nun eine kleine Zusammenfassung verfasst, was es denn im Juni bislang Neues gab (gut, da fehlt einiges, etwa der Polo, doch dafür liefern wir auch gleich noch eine Erklärung). Wir würden es eigentlich gerne so halten, dass wir nicht jeder neuen Farbe und jeder neu gezeichneten Heckleuchte, die uns dann als komplett neues Fahrzeug verkauft wird, hinterherrennen – falls das unserer Leserschaft so auch passt. Oder wollen Sie mehr? Noch weniger? Schreiben Sie uns Ihre Meinung.

Newsletter 24-2017

Neuheiten im Juni

Ziemlich begeistert waren vom Opel Insignia, den wir im Test hatten. Wirklich erstaunlich, was der grosse Opel da an Fahrkomfort bieten kann, da ist er quasi auf Oberklasse-Niveau angekommen. Und das zu einem Preis, der die Konkurrenten der Premium-Marken zutiefst beschämen sollte. Aber ein Problem hat der Insignia trotzdem:

Newsletter 24-2017

Test Opel Insignia

Mehr Fahrberichte und Tests alleweil hier: Erfahrungen.

Diesen Sommer versteigert Bonham’s in den USA eine wunderbare Sammlung von Strassenversionen der ehemaligen Gruppe-B-Rallye-Helden. Da zeigen wir gerne die Bilder – und schreiben gar nicht viel, denn wir haben über die meisten der Fahrzeuge schon ziemlich viel geschrieben, da kommt dann quasi automatisch viel feine Lektüre zusammen:

Newsletter 24-2017

Gruppe-B-Rallye-Autos

Sehr, sehr schön ist auch die Geschichte des A.L.C.A. Volpe. Ein italienischer Kleinstwagen der Nachkriegszeit, der mit Giacchino Colombo und Flamnio Bertoni zwei sehr berühmte Väter hatte. Und trotzdem ein gewaltiger Schwindel war.

Newsletter 24-2017

A.L.C.A. Volpe

Mehr altes Blech gibt es immer unter: Classics.

Und ja, dann kommen wieder die Porsche 911. Da haben wir unsere Liste mit dem Produktionszahlen noch einmal ergänzt. Und jetzt eine ganz offizielle Anfrage in Stuttgart platziert, die Bitte um eine Erklärung. Gehört haben wir noch nichts, doch wir bleiben da selbstverständlich dran am Thema. Und wir sind selbverständlich froh um sämtlichen Input.

Newsletter 24-2017

Zahlen, Zahlen, Zahlen

Mehr Porsche haben wir jetzt unter: Just Porsche.

Bitte berücksichtigen Sie auch unsere Partner:

Alfa Romeo

Citroën

Ford

Opel

Subaru

Volvo

Sie finden «radical» ausserdem auch hier:

Facebook. (Dort finden Sie, übrigens, fast jeden Abend um 20.20 Uhr einen speziellen Amerikaner in unserer Rubrik «US Daily».)

Und nochmals: Facebook – aber hier verweist der Link auf www.radical-classics. Auf der entsprechenden Facebook-Seite gibt es jeden Morgen einen Alfa Romeo zum Frühstück (was das Titelbild erklärt)  – und einen Rennwagen zum Mittagessen. Das machen wir deshalb, weil es einfach zu viele grossartige Automobile gibt – und wir gern ein paar davon zeigen wollen.

Twitter.

Instagram.

Lässt sich alles auch abonnieren. Wenn Sie diese Newsletter nicht mehr erhalten wollen, dann bitte eine Mail an: [email protected] Wenn Sie Freunde haben und Kollegen, die ihn unbedingt auch erhalten sollten, dann schicken Sie uns doch die e-Mail-Adressen an [email protected]

Newsletter 24-2017

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Original http://radical-mag.com/2017/06/18/newsletter-24-2017/

18 Jun 2017
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A.L.C.A. Volpe

Lug und Betrug

Es waren wilde Zeiten, damals, direkt nach dem 2. Weltkrieg. Endlich, endlich war der Schrecken vorbei, das Leben normalisierte sich, so langsam, und was unbedingt brauchte, das waren Transportmittel. Geld hatte niemand, aber fahren wollten alle. Doch es gab auch kaum Material, aus dem man Fahrzeuge bauen konnte, Stahl war knapp, Gummi auch, und die Auto-Produktion kam nur langsam wieder in Fahrt. In Italien stand Fiat am besten da, mit dem Topolino konnten die Turiner das Bedürfnis der Italiener nach einem kleinen, günstigen Fahrzeug schon bald nach Kriegsende wieder so einigermassen befriedigen. Doch der Erfolg von Fiat weckte selbstverständlich auch Begehrlichkeiten, auch andere Hersteller wollten profitieren.

A.L.C.A. Volpe

Am 30. März 1947 präsentierte ein Unternehmen namens A.L.C.A. (Anonima Lombarda Cabotaggio Aereo) in Rom ein Kleinstfahrzeug namens Volpe (Fuchs). Der kleine Wagen sorgte für viel Aufsehen, auch deshalb, weil der damals berühmte Komiker Erminio Macario ihn vorstellte. Hinter der Konstruktion des Volpe standen zudem zwei Männer, die schon berühmt waren (oder es noch werden sollten). Einer davon war Gioacchino Colombo, der vor dem 2. Weltkrieg zuerst bei Alfa Romeo gearbeitet hatte (P2!), dann zur Scuderia Ferrari wechselte (wo er nach dem 2. Weltkrieg den berühmten 1,5-Liter-V12, der als Colombo-Motor in die Geschichte einging, konstruierte). Und der andere Flaminio Bertoni, der nicht nur Bildhauer und Architekt war, sondern auch einer der begnadetsten Auto-Designer aller Zeiten. Vor dem Krieg hatte er für Citroën den Traction Avant entworfen (1934) und auch die Grundform des 2CV entwickelt (1936), nach dem Krieg setzte er sich dann mit der DS (1955) endgültig ein Denkmal.

A.L.C.A. Volpe

Colombo entwickelte also für A.L.C.A. einen Zweizylinder-Zweitakter mit 124 Kubik, der 6 PS bei 5000/min schaffte. Es gab von diesem Motörchen anscheinend auch eine «versione turbocompressa», zumindest waren für die Mille Miglia 1948 gleich fünf Volpe mit dieser Bezeichnung eingeschrieben; genaue Leistungsangaben sind nicht bekannt. Das Design des Volpe, das eine gewisse Ähnlichkeit mit Vorkriegs-Cadillac hatte und bedeutend mehr hermachte als der simple Topolino von Fiat, stammte von Bertoni. Es macht den Eindruck, dass der Volpe als reines Cabrio geplant war, dass ihm das Dach erst nachträglich aufgesetzt wurde. Bertoni zeichnete für die Milla Miglia anscheinend auch eine aerodynamisch modifizierte Variante, doch von diesen Fahrzeugen existieren unseres Wissen keine Aufnahmen.

A.L.C.A. Volpe

Der Volpe war 2,5 Meter lang und 1,02 Meter breit, und er wog nur gerade 135 Kilo. Gebaut wurde er in Trient. Wobei: es entstanden wohl nur gerade 6 Exemplare. Und dann wird die Geschichte wirklich spannend: Anscheinend begeisterte der Volpe so viele Kunden, dass sie 300 Millionen Lire (nach heutigem Wechselkurs: immerhin 6 Millionen Euro, damals viel, viel Geld) im Voraus bezahlten, um sich einen dieser A.L.C.A. zu sichern. Bloss: das Geld floss nie in die Produktion. 1948 wurde A.L.C.A. aufgelöst, Bankrott, Konkurs, keine Lire war mehr da. Und die Verantwortlichen über alle Berge. Ähnliches geschah übrigens in Spanien, wo ab 1947 ein Hispano Volpe angeboten werden sollte – kein einziges Stück wurde je gebaut.

A.L.C.A. VolpeA.L.C.A. VolpeA.L.C.A. VolpeA.L.C.A. Volpe

Diese hier gezeigte Exemplar, wahrscheinlich der einzige überlebende Fuchs, war lange in der berühmten Microcar-Sammlung von Bruce Weiner. Mehr davon haben wir in unserem Archiv.

A.L.C.A. Volpe

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16 Jun 2017
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Gruppe-B-Rallye-Autos

Die Hämmer

Ach, eigentlich wollen wir ja nur ganz kurz etwas schreiben (haben wir ja sowieso schon, folgen Sie dann unten einfach den Verlinkungen). Denn hier geht es um: das Sehen. Geniessen. Träumen. Aber es ist so: Mitte August kommt im kalifornischen Carmel bei Bonham’s ein ganze Fuhre von Gruppe-B-Rallyeboliden unter den Hammer. Also nicht die Renner, sondern die jeweiligen Strassenversion. Sie stammen alle aus der gleichen Sammlung, und wir hätten sie alle gern.

Gruppe-B-Rallye-Autos

Jetzt aber mal schön der Reihe nach:

Audi Sport Quattro S1, 1985:

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Ford RS200, 1986 (hmm, eigentlich traurig, dass wir nie etwas darüber geschrieben haben – wir holen das nach, versprochen):

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Ford RS200 Evolution, 1986:

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Lancia Delta S4 Stradale, 1985:

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Lancia Rally 037 Stradale, 1983:

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Lancia Stratos HF Stradale, 1975:

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Peugeot 205 Turbo 16, 1985:

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Alle Fahrzeuge werden als «no reserve» angeboten. Mehr Infos gibt es unter: Bonham’s in Quail. Und mehr solch wunderbares Zeugs haben wir immer in unserem Archiv.

Gruppe-B-Rallye-Autos

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16 Jun 2017
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Neuheiten im Juni

Dies und das

Wir haben sie in letzter Zeit ein bisschen vernachlässigt, die automobilen Neuheiten. Was unter anderem daran liegt, dass nicht alles, was als neu bezeichnet wird, dieses Prädikat auch wirklich verdienen würde. Dazu kommt, dass wir uns hier bei «radical» ja auch nicht um alle Marken kümmern müssen und wollen, bei BMW und Jaguar/Land Rover stehen wir seit ewig auf einer dunkelschwarzen Liste, Audi findet in der Schweiz in Sachen Kommunikation gar nicht statt, bei Mercedes haben wir wohl auch etwas falsch gemacht, auf Mazda verzichten wir freiwillig – und anscheinend will Volkswagen unterdessen auch auf «radical» verzichten (deswegen wird es hier auch nichts zum neuen Polo zu lesen geben). Ach ja, ganz frisch: die Presse-Arbeit von und für Ferrari sowie Maserati ist dermassen unterirdisch schlecht, dass wir uns da gut und gern ganz auf die klassischen Stücke konzentrieren können. Tönt nach vielen «Ausfällen», doch es gibt ja immer noch reichlich. Vielleicht ergänzen wir das noch, vielleicht auch nicht.

Ziemlich überraschend, also für uns, hat McLaren den 570S Spider rausgeworfen; schon erstaunlich, welches Tempo die englische Marke anschlägt, die ja erst kürzlich den 720S auf den Weg gebracht hat. 46 Kilo mehr als ein 570S Coupé wiegt der offene McLaren, das Dach öffnet und schliesst sich elektrisch in 15 Sekunden (und bei Geschwindigkeiten von bis zu 40 km/h), die Fahrleistungen sind beeindruckend (3,2 Sekunden für den Sprint auf 100, 328 km/h Höchstgeschwindigkeit – mit offenem Dach allerdings nur 315 km/h). Die Preisskala beginnt bei 164’750 Pfündern (die sind ja unterdessen nicht mehr so viel wert), bestellen kann man ab sofort.

Neuheiten im JuniNeuheiten im JuniNeuheiten im JuniNeuheiten im JuniNeuheiten im JuniNeuheiten im JuniNeuheiten im JuniNeuheiten im JuniNeuheiten im JuniNeuheiten im Juni

Porsche schenkt der Welt 500 Exemplare der 911 Turbo S Exclusive Series. Das güldene Gerät rennt mit 27 zusätzlichen Pferden, also 607 PS, hat 750 Nm maximales Drehmoment und soll in 2,9 Sekunden auf 100 km/h rennen. Cool sind die 20-Zöller mit Zentralverschluss, über den Rest der Sonderausstattung darf man denken, was man will: unsereins ist das alles ein bisschen zu geschmäcklerisch. Aber bei einem Preis von ab 316’000 Franken gehören wir ja auch nicht zur Zielgruppe. Und ausserdem: wir finden den Vorfahren, den 93er Turbo S Leichtbau, der ebenfalls von Porsche Exclusive gebaut worden war, aufregender.

Neuheiten im JuniNeuheiten im JuniNeuheiten im JuniNeuheiten im JuniNeuheiten im Juni

Was genau der Hyundai Kona uns mitteilen will, das wissen wir auch nicht so recht. Er ist unter dem erfolgreichen Tucson angesiedelt – und bringt wieder einmal eine komplett neue Design-Linie. Mit ganz viel Plastik. Aber die Koreaner wollen ja Nummer eins werden in Europa unter den asiatischen Herstellern, deshalb muss auch dieses Segment beackert werden. Motoren gibt es von 120 bis 177 PS, die Preise kennen wir noch nicht, die Strassen «verschönert» das Ding wohl: bald.

Neuheiten im JuniNeuheiten im JuniNeuheiten im JuniNeuheiten im Juni

Ein auch eher spezieller Typ ist der Citroën C3 Aircross, ebenfalls im B-Segment bei den SUV angeordnet. Er ist ein aufgebockter C3, wobei: das Design ist schon ziemlich frech, sieht fast ein bisschen wie eine Studie aus. Motoren gibt es die üblichen, Allradantrieb gar nicht, dafür das neue Fahrwerk, Citroën Advanced Comfort (das der C3 noch nicht hat). 4,15 Meter lang ist der Franzose, bietet stolze 410 Liter Kofferraum-Volumen und kommt dann im Herbst.

Neuheiten im JuniNeuheiten im JuniNeuheiten im JuniNeuheiten im JuniNeuheiten im Juni

Ganz vergessen hatten wir auch den Koleos von Renault. Aber da verweisen wir gerne auf unsere Freunde von 4x4schweiz.ch, die verstehen mehr von solchen SUV als wir. Frühere Neuheiten gibt es, selbstverständlich, unter: Neuheiten.

Neuheiten im Juni

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Original http://radical-mag.com/2017/06/16/neuheiten-im-juni/

 
12 Jun 2017
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Test Opel Insignia

Rational betrachtet

Wahrscheinlich werden es wieder zu wenige potenzielle Kunden merken, welch ein feines Automobil der neue Opel Insgnia ist. Es ist leider davon auszugehen, dass der typische ABM-Käufer den grossen Opel nicht einmal mit dem A. anschauen wird, beleidigt ist, dass nur schon der Gedanke aufkommt. Premium darf man wie SUV nicht rational betrachten und muss man auch nicht verstehen; es sei hier aber trotzdem ein Appell an die Vernunft zumindest versucht.

Test Opel Insignia

Wir hatten es schon vor einigen Wochen auf der ersten Probefahrt festgestellt: da hat Opel tatsächlichen einen Herausforderer auf die Räder gestellt. Und nachdem wir den Insignia nun auch ausführlicher bewegen konnten, Zeit hatten, ein paar Preislisten untereinander abzugleichen, fühlen wir uns in unserem ersten Urteil mehr als nur bestätigt. Ja, es ist Problem, dass man nicht so ganz genau weiss, wie es mit Opel weitergehen wird als vierte Marke im PSA-Konzern, ja, es ist uns auch klar, dass Opel aller Bemühungen zum Trotz nicht wirklich sexy ist. Trotzdem.

Test Opel InsigniaTest Opel InsigniaTest Opel Insignia

Im Premium-Segment gewinnen die klassischen, langweiligen 3-Box-Autos (und dann natürlich die Kombis dazu), deshalb ist der Versuch von Opel mit einer Coupé-Silhouette ziemlich mutig. Je länger man den Opel aber anschaut, desto besser gefällt er, schöne Details, gute Harmonien; so richtig aufregend ist das trotzdem nicht, da hat der Vorgänger optisch sicher mehr polarisiert. Doch es ist halt ein schwieriger Spagat in diesem Segment, die Kunden (und Flotten-Manager) sind sehr konservativ, so ein bisschen hübsch soll es aber trotzdem sein – und am Schluss gewinnt dann immer der Kompromiss, der per definitionem schon lauwarm sein muss. Immerhin ist der Insignia aber ganz klar als neues Automobil erkennbar, was man von einem A4 oder 3er ja seit Generationen nicht mehr behaupten kann. Unser Testwagen war allerdings auch das Top-Top-Modell, 20-Zöller, OPC-Anbauteile, Perlefferkt-Lackierung, das kostet dann halt auch immer wieder Geld (dazu kommen wir dann noch).

Test Opel Insignia

Der Obendrüber-Insignia kommt mit dem 2-Liter-Vierzylinder-Turbo mit 260 PS. Kombiniert mit der 8-Gang-Automatik ist dies ein ausgesprochen souveräner Antrieb, angenehm leise, angenehm durchzugskräftig (400 Nm maximales Drehmoment zwischen 2500 und 4000/min). Gut, es ist halt Vierzylinder, der auch wie ein Vierzylinder-Turbo tönt, doch wenigstens versucht Opel nicht so zu tun, als ob man an dieser Tatsache etwas ändern könnte. Es ist uns auch klar, dass, wer etwas auf sich hält, schon lieber einen schönen Sechser unter der Haube hat, doch die Zeichen der Zeit sind halt anders, siehe: Volvo. Bald auch: BMW. Bewegt man den Opel so, wie er am meisten Sinn macht, also mit einer gewissen Zurückhaltung, dann lässt er sich deutlich unter dem Normverbrauch (8,6 Liter!) fahren, wir kamen mit entspanntem Gleiten auf 6,8 Liter. Wird der Turbo (mit serienmässigen Allradantrieb und dann halt leider auch gut 1,7 Tonnen schwer) richtig gefordert (was man nicht ungern macht), dann wird der Verbrauch allerdings zweistellig. Im Schnitt blieben wir allerdings mit 8,2 Liter unter der Norm, und das ist auch irgendwie erstaunlich.

Test Opel Insignia

Und jetzt packen wir noch das ganz grosse Lob aus: In Sachen Fahrwerk übertrifft der Opel die klassischen ABM-Limousinen bei weitem. Wir haben da eine ganz üble Gasse, die wir mit jedem Testwagen fahren – und da ist der Insignia ab sofort «benchmark». Extrem locker bügelt er sämtlich Unebenheiten weg, es ist fast wie: schweben. Dass er aber auch sportlich kann, sogar sehr gut kann dank sehr präziser Lenkung, guter Rückmeldung, kaum Neigung, das ist zusammen mit dem hohen Komfort wirklich erstaunlich. Und erfreulich. Allein schon das Fahrwerk ist ein guter Grund, sich den Insignia genauer zu betrachten, denn die Langstrecken-Qualitäten sind ob der Ruhe im Wagen sowie den gewohnt hervorragenden Sitzen von Opel auch deutlich überdurchschnittlich, dies im Vergleich zu den klar teureren Konkurrenten; wir sehen den Insignia auf der Höhe des Volvo S90, den wir kürzlich ja auch sehr loben konnten.

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Der Innenraum mag jetzt nicht ganz so glänzen wie die Fahrwerksabstimmung, doch wenn man sich im Vergleich die schon älteren Semester von Audi, BMW und Mercedes (eben: ABM) betrachtet, dann wirkt der Opel wie aus einem anderen Zeitalter, halt schon in der Moderne angekommen. Gut, bei einem Volvo ist das alles noch reduzierter, klarer, sauberer gemacht, doch der Opel ist bei weitem nicht so bieder wie sein Image, das Bediensystem ist logisch, die Bedienerfreundlichkeit gross. Unser Top-Top-Modell mit der Vollleder-Ausstattung gefiel auch im Bereich der Cockpit-Abdeckung, das muss heute wohl so sein, dass man da keinen Plastik mehr sehen will. Platz gibt es reichlich, da ist der 4,9 Meter lange und 1,94 Meter breite Opel beim Raumangebot für die hinteren Passagiere auf dem Niveau eines A6 und 5er und einer E-Klasse, dazu gibt es auch noch praktische 490 Liter Kofferraum-Volumen (und stolze 1450 Liter bei abgeklappten Rücksitzen – was profane Limousinen sonst ja nicht dringend bieten wollen). Ja, selbstverständlich gibt es alles an Connectivity und Infotainment, was es heute anscheinend geben muss, in Sachen Sicherheit und Assi-Systemen ist der Opel ebenfalls auf der Höhe der teureren Konkurrenten. Und in Sachen Licht gehört Opel ja zu den Königen, da macht den Rüsselsheimern so schnell niemand etwas vor; wir brauchen das nicht, wir ärgern uns immer wieder über die Bevormundung, doch das sind ganz subjektive Empfindungen.

Test Opel Insignia

So, dann plaudern wir jetzt mal noch ein bisschen über Geld. Das Insignia-Topmodell ist in der Schweiz mit 49’100 Franken angeschrieben. Dafür erhält man bei Audi beim A4 knapp das Basis-Modell, Frontantrieb, 150 PS, 47’500 Franken nackt. Beim 3er-BMW ist es doch immerhin schon ein 330i mit 252 PS, manuellem Getriebe und Heckantrieb für 49’400 Franken. Bei Mercedes sind wir im Bereich eines C200 mit 184 Pferden, manuellem Getriebe, Heckantrieb. Gut, unser Insignia wurde nun auch noch aufgemotzt, wie erwähnt etwa mit Vollleder-Ausstattung (plus 4900 Franken) und noch so manchem für insgesamt 16’600 Franken, was dann einen Gesamtpreis von 65’700 Franken ergab. Der Blick in die ABM-Preislisten erübrigt sich da, es würde dem Betrachter schwindlig werden, wenn er solch ein Produkt über die Sonderausstattungen auf das Niveau des Opel heben müsste, wir denken: knapp sechsstellig. Und auch deshalb ziehen wir ganz tief den Hut vor dem Opel, absolut rational betrachtet.

Test Opel Insignia

Mehr Opel haben wir in unserem Archiv.

Test Opel Insignia

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11 Jun 2017
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Newsletter 23-2017

Rückblick

Es soll ja nicht das Gefühl aufkommen, dass wir uns hauptsächlich um altes Blech kümmern. Zwar hält sich «radical» vermehrt zurück, was die Neuheiten betrifft (dies auch deshalb, weil neue Farben oder ein anderes Design der Heckleuchten noch lange kein neues Automobil ergeben), doch wir fahren weiterhin: viel. So können wir diese Woche zwei Tests anbieten, einmal vom Volvo S90, einmal vom Ford Kuga. Richtig überzeugt hat uns der Schwede, mit dem wir nur ein Problem hatten: die Farbe. Was es damit auf sich hat, das lesen Sie hier:

Newsletter 23-2017

Test Volvo S90 T6

Auch beim Ford Kuga war die Farbe eher, schreiben wir mal: speziell. Auch der Kuga hat uns eigentlich ganz gut gefallen, halt ein SUV, aber ohne geht ja heute fast nicht mehr. Was uns am aufgefrischten Ford sonst noch aufgefallen ist:

Newsletter 23-2017

Test Ford Kuga

Mehr Fahrberichte und Tests alleweil hier: Erfahrungen.

Ebenfalls neu ist die Ducati SuperSport, mit der unser Kollege Daniel Huber eine Probefahrt unternommen hat. Und er kam ziemlich begeistert zurück:

Newsletter 23-2017

Probefahrt Ducati SuperSport

Mehr Erfreuliches rund um das Automobil und auch das Motorrad: Fahrfreude.

Von einem italienischen SUV handelt die nächste Geschichte, die wir anpreisen können und wollen. Der Lamborghini LM002 war wohl das gröbste Teil, das Lamborghini je gebaut hat – wir erzählen von den Hintergründen und davon, wie es ist, solch ein Vieh zu fahren.

Newsletter 23-2017

Lamborghini LM002

Auch auf höchsten Niveau bewegte sich einst der Mercedes 450 SEL 6.9, für lange Jahre die schnellste Serien-Limousine der Welt. Der Stern hatte aber auch sonst so einiges zu bieten.

Newsletter 23-2017

Mercedes 450 SEL 6.9

Ein wenig traurig stimmt uns, dass die Story zu den Jahren 1956 bis 1962 so wenige Leser gefunden hat. Manchmal staunen wir da schon, Amerikaner laufen ja sonst bestens auf «radical» – und dann erleben wir diese unerklärlichen Rückschläge. Was ist es denn, werte Leserinnen, lieber Leser – bieten wir zu viel Information, sind unsere Geschichten zu lang, zu detailversessen? Kommentare gerne an: [email protected] Aber Sie können die ausführliche Geschichte einfach auch: lesen.

Newsletter 23-2017

Corvette 1956 – 1962

Mehr altes Blech gibt es immer unter: Classics.

So, und dann kommt selbstverständlich auch wieder: Porsche 911. Das wird sich hinziehen, deshalb bringen wir das Thema in Zukunft im Newsletter erst am Schluss. Also, als Dienst am Leser haben wir eine Liste erstellt, welche Geschichten wir anbieten können:

Newsletter 23-2017

Porsche 911 – die Sammlung

Dann können wir länger und auch noch breiter erzählen davon, wie es zum Targa kam – und wie sich so ein Modell aus dem Jahre 1967 fährt. Und wir können auch einen solchen 67er 911 S Targa zeigen, der zu kaufen wäre. Wie immer: inklusive ausführlicher technischer Daten.

Newsletter 23-2017

Porsche 911 S Targa, 1967

Und dann haben wir noch eine These aufgestellt: Wir glauben zu wissen, welches Auto an welchem Tag des wilde Prestreiben bei den 911ern ausgelöst hat. Dafür nennen wir gute Gründe, haben schöne Bilder und überhaupt so ziemlich alle Informationen, die es zu den 911 S Coupé von 1970 braucht.

Newsletter 23-2017

Porsche 911 S Coupé, 1970

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Original http://radical-mag.com/2017/06/11/newsletter-23-2017/