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12 Jul 2016

Le Mans Classic 2016

Mein letzter Le Mans Classic Besuch ist schon 10 Jahre her ist und alle zwei Jahre überlege ich, mal wieder hinzufahren, scheue aber letztendlich den Aufwand und die weite Strecke. Dieses Jahr gab es aber keine Ausreden, denn es musste einfach mal wieder sein! Am Freitagmorgen mache ich mich mit dem 964er auf in Richtung Festival der Superlative. Die Wetteraussichten sind perfekt und die Vorfreude und Spannung steigt mit jedem Kilometer durch die französische Provinz. Am frühen Abend erreiche ich die Rennstrecke und parke auf der riesigen Wiese des Porsche Club France. Er ist zentral im Motodrom gelegen und mit Abstand der größte aller Clubs. An die 1000 Fahrzeuge werden erwartet. Er ist schon gut gefüllt und alle werden schön säuberlich nach Modellreihen aufgestellt und ausgerichtet. Ich schlendere gleich mal los in Richtung Paddock, um mir einen Überblick zu verschaffen. Es gibt acht Fahrerlager, gestaffelt nach Baujahren oder Marken. Vorkrieg, Nachkrieg, Jaguar, Ferrari oder Ford. Überall knattern Rennwagen, alte VW Busse, Enten oder Mehari als Shuttle Fahrzeuge, Mopeds und Gendarme mit Trillerpfeifen auf Motorräder über die Verbindungswege, auf der Rennstrecke röhren die Gruppe C Boliden der 80er Jahre, die dieses Jahr zum ersten Mal dabei sind und auf dem Freigelände neben den alten Renntransportern spielt eine Band.  Während die Sonne langsam untergeht, freue ich mich auf den nächsten Tag…

Um 6:30h klingelt der Wecker, extra früh aufstehen ist angesagt. Ich wohne in Vendome, eine knappe Stunde südöstlich von Le Mans und hier schläft um diese Zeit noch alles. Frühstück im Hotel gibt es erst ab 8h, also fahre ich mit leerem Magen los und endecke gleich um die Ecke einen leckeren Bäckerladen, wo ich mich mit allerlei Essbarem für den Tag eindecke. Mandel-Croissant inklusive :) .Die Anfahrt zu den Clubparkplätzen ist gut beschildert und führt über kleine und kleinste Nebenstrassen durch ein Wohngebiet direkt zur Rennstrecke. Ich bin aber nicht der einzige, tausende von Sportwagen und Klassikern müssen abgefertigt werden. Um einen gigantischen Rückstau zu vermeiden, werden wir auf einem großen Gelände in neun Reihen nebeneinander aufgestellt und blockweise abgefertigt. Nach einer ganzen Weile geht es endlich auf den Porsche Parkplatz, der sich rasch füllt. Da die Rennen hauptsächlich erst am Nachmittag losgehen (das Training am Freitag ging ja bis 3h morgens), entscheide ich mich zu einem Rundgang über die Clubparkplätze. Alpine ist ganz groß! Neben der Neuauflage stehen etliche Rennwägen zur Schau, daneben die alten Modelle aufgereiht. Auch ein paar Renault Sport Spider und R5 Turbo sind dabei. Im Zelt von Artcurial findet eine Auktion von 115 Oldtimern statt. Die Verkaufsquote ist eher mager und so bleiben der Ferrari 250GT Berlinetta SWB, der 330 GTS Spider Pininfarina, der 365 GTC/4 (das Ausstellungs-Fahrzeug vom Genfer Autosalon 1971) oder der Lancia Delta S4 Prototype unverkauft stehen.

Langsam wird es heiß. Nicht nur auf der Rennstrecke, nein auch die Sonne brennt erbarmungslos und jeder noch so dünne Baum muss als Schattenspender herhalten. Auf dem Clubarial reiht sich ein Highlight ans andere. Lotus ist wie immer stark vertreten und bekommt wohl dank dichter Parkweise am meisten Auto/Quadratmeter aufs Gelände. Auch Aston Martin ist zahlenmäßig gut dabei. Leckeres für die Augen gibt’s bei Lamborghini, Ferrari oder auch beim Ford GT40 Club, wo unfassbar viele Modelle zusammen gekommen sind. Die neueren GT werden sogar nach Farben sortiert. Gegen 16h gehen die eigentlichen Rennen los, die dann in immer wieder wechselnden Gruppen durch die ganze Nacht und den Sonntag gehen. Klassiker ist natürlich der typische „Le Mans Start“, bei dem die Fahrer erst zu ihren Rennern laufen müssen und dann so schnell wie möglich vom Fleck kommen sollten. Die Bandbreite der Fahrzeuge ist endlos und es fällt schwer seinen Liebling herauszupicken. Porsche 356, 550, 917, Ferrari Breadvan, Jaguar E-oder D-Type oder die 12 Ford GT40, die gegen 14 Shelby Cobras kämpfen. Zu schauen gibt es immer und überall etwas und man kann schön an der Rennstrecke vorbeilaufen und bekommt so immer wieder andere, faszinierende Blickwinkel auf den Circuit an der Sarthe zu sehen. Aber es sind auch die Zuschauer, die das Festival prägen, die teilweise neben ihren Fahrzeugen campen und sich alle zwei Jahre hier treffen, um drei Tage und zwei Nächte Motorsport vom Feinsten zu erleben. 123000 waren es in diesem Jahr und die allermeisten werden bei der nächsten Ausgabe wieder dabei sein. Ich bleibe noch bis zum späten Abend und mache mich am Sonntag schon wieder auf den Heimweg, während in Le Mans noch bis zum Nachmittag die Motoren röhren.

Le Mans Classic

formfreu.de: Le Mans Classic 2010
formfreu.de: Le Mans Classic 2012

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Original http://www.formfreu.de/2016/07/12/le-mans-classic-2016/

Created Dienstag, 12. Juli 2016 Created by Markus Categories Timeline Tags abend | alten | classic | fahrzeuge | ferrari | festival | ford | gut | jahr | jahre | le | los | mache | mal | mans | porsche | rennen | rennstrecke | richtung | zwei | automotive
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28 Apr 2017
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Lotus Elan

Swinging‘ Sixties

Die Swinging‘ Sixties waren zwar noch nicht richtig in Schwung gekommen, doch Jaguar hatte 1961 seinen E-Type vorgestellt, und 1962 kamen die Cobra und der 250 GTO von Ferrari, alles grossartige Träume für Sportwagen-Fahrer mit dem dicken Portemonnaie. Da war es für den «kleinen Mann» geradezu eine Erleichterung, im wahrsten Sinne des Wortes, als Lotus im Oktober 1962 auf der British Motorshow die Elan vorstellte. 680 Kilo schwer, zuerst einmal ein 1,5-Liter-Vierzylinder mit 100 PS, das war natürlich nicht so böse wie eine Cobra – aber es war herrlich. Und viel, viel günstiger. Also zog Emma Peel sich in «Mit Schirm, Charme und Melone» (erstaunlicher Original-Titel der Serie: The Avengers) einen schwarzen Leder-Catsuit an und hatte nur noch Augen für den kleinen Lotus. (Gute Frage, so nebenbei: ist es der oder die Elan?)

Lotus Elan

Die Elan war der Nachfolger der Elite. Die war 1957 vorgestellt worden und das erste Auto mit einer selbsttragenden Karosserie aus glasfaserverstärktem Kunststoff – wunderbares Gefährt, aber teuer in der Herstellung, die Elite riss ein tiefes Loch in die eh selten gut gefüllte Kasse von Colin Chapman. Die Elan hat dann einen X-förmigen Zentralrahmen aus Stahl (der aber trotzdem nur 34 Kilo wiegt); die hinteren Federbeine sind an den hohen, dünnen Auslegern dieses Rahmens befestigt. Die Karosserie wurde natürlich weiterhin aus GFK gefertigt. Länge: 3,69 Meter, Breite: nur gerade 1,42 Meter, Höhe: auch nur 1,14 Meter. Das Design stammte von Ron Hickman, der 1966 auch den Europa zeichnete – und das grosse Geld machte, als er sich den Black & Decker WorkMate patentieren liess.

Lotus Elan

Anfangs gab es den 1,5-Liter, doch bald schon kam der neue Lotus-Motor mit dem Cortina-Block. Der Zylinderkopf bestand aus Alu, besass selbstverständlich zwei obenliegende Nockenwellen, dazu noch die halbkugeligen Brennräume, 1558 ccm Hubraum. Dieses Aggregat sollte für lange Jahre die Stütze sein sämtlicher Lotus, aber auch Ford verwendete diese Maschine. Dass sie relativ kräftig war, hatte auch einen Nachteil: die Gelenke der Antriebswellen waren gummigefedert, die Elan neigte dazu, sich aufzuschaukeln, wenn man zu heftig oder vor allem unregelmässig Gas gab.

Lotus Elan

Das kleine Ding, natürlich rundum mit Einzelradaufhängung und vier Scheibenbremsen, war das reine Vergnügen zu fahren. Es war sogar einigermassen luxuriös ausgestattet, es gab elektrische Scheiben, Teppiche, eine Heizung, ein Armaturenbrett aus Holz. Und Klappscheinwerfer. Damit liessen sich die Mädels schon beeindrucken – so das Ding denn lief. Denn gerade in den ersten Jahren war die Qualität relativ weit entfernt von auch nur annehmbar, vor allem die Elektrik machte Ärger (kein Wunder, denn die Erdung macht an der GFK-Karosse halt Schwierigkeiten). Es gab die Elan übrigens in den erste Jahren auch als Bausatz, ganz einfach deshalb, weil man sich so die Steuern auf fertig gebaute Autos sparen konnte. Die Bastelei war aber problemlos, innerhalb eines Wochenendes hatte man den Lotus fertiggestellt.

Lotus Elan

Die Elan war ein Erfolg, von Anfang an. Die ersten, Type 26, waren Roadster (ab 63 gab es sogar ein Hardtop), aber 1965 kam dann das Coupé dazu (Type 36). 1966 wurde der Roadster durch ein Cabrio ersetzt (das heisst ja dann in England jeweils Drop-Head-Coupé; Type 45), und ab 1967 konnte man auch den +2 (Type 50) kaufen. Böse Zungen behaupten, diese Version mit verlängertem Radstand (plus 31 Zentimeter) und zwei Notsitzen sei nur entstanden, weil Colin Chapman Nachwuchs erhalten hatte – und trotzdem Lotus fahren wollte. Aber auch der +2 ist ein feines Gerät, nicht ganz so handlich wie der Kleine (aber der ist auch fast nicht zu übertreffen in Sachen Agilität), es fehlte ihm anfangs allerdings ein bisschen an Power.

Lotus ElanLotus ElanLotus ElanLotus ElanLotus Elan

Also baute Lotus kontinuierlich stärkere Maschinen in die Elan ein, meist zuerst in den +2, kurz darauf dann auch in den Zweisitzer. Aber jetzt mal der Reihe nach: der S2 hatte grössere Scheibenbremsen vorne, Holz innen und auf Wunsch Räder mit Zentralverschluss. den S3 (65 – 68) gab es auch als Coupé und auf Wunsch mit einem stärkeren Motor (115 PS). Der S4 (68 – 71) ist an den breiteren Kotflügel und der gewölbten Motorhaube zu erkennen, innen gab es ein überarbeitetes Armaturenbrett. Im Sprint (71 – 73) arbeitete der so genannte Big-Valve-Motor (126 PS). Den +2S (69 – 71) war nicht ganz so spartanisch ausgestattet wie die Basisvariante; der +2S 130 (71 – 74) verfügte über den Big-Valve-Motor, und der +2S 130/5 war dann auch noch mit einem Fünf-Gang-Getriebe ausgestattet. Eine aussergewöhnliche Variante gab es von Hexagon, die 1971 einen Shooting Brake von der Elan entwickelte; anscheinend wurden nur zwei Stück produziert.

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Über die Fahrleistungen des Elan kursieren die wildesten Geschichten. Sicher ist, dass der 5-Gänger fast 200 km/h schaffte. Eher unsicher ist, ob der Elan in seiner Big-Valve-Version wirklich in 6,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigte, wie Lotus damals behauptete; Lotus war schon immer gern ziemlich optimistisch, was diese Zahlen angeht. (Die 6,6 Sekunden würden das Gerücht stützen, dass in Hethel die Beschleunigungswerte jeweils ausgewürfelt werden…) Doch das ist eigentlich egal, er ging gut, sehr gut sogar, und noch heute bereitet der kleine Lotus richtig viel Fahrfreude. Gebaut wurde er bis 1972 (Zweisitzer) und 1974 (+2), 17’392 Exemplare entstanden. Gute Elan sind heute sehr gesucht, aber gute Elan sind heute leider auch sehr selten.

Es gab dann noch eine zweite Elan, ab 1989. Mit Frontantrieb, Motor von Isuzu, entwickelt und gebaut damals, als General Motors die Macht hatte bei Lotus. Man darf sie als düsteres Kapitel in der Lotus-Geschichte bezeichnen – und entsprechend war ihr Ende, sie wurde nämlich zwischen 1996 und 1999 noch als Kia Elan produziert.

Lotus Elan

Mehr Lotus haben wir in unserem Archiv.

Lotus Elan

Der Beitrag Lotus Elan erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/04/28/lotus-elan/

28 Apr 2017
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Citroën C5 Aircross

Alleinstellungsmerkmale

So still und heimlich ist die legendäre Hydropneumatik von Citroën ausgelaufen, der C5, der als letztes Modell noch mit der 1955 erstmals eingesetzten Federungstechnik lieferbar war, wird unterdessen nur noch mit Stahlfahrwerk ausgeliefert. Doch mit dem SUV Citroën C5 Aircross, das kürzlich in China vorgestellt wurde und ab 2018 auch in Europa erhältlich sein wird, wollen die Franzosen nun dem Komfort doch wieder eine Chance geben. «radical» konnte ja schon einmal fahren mit einem Fahrzeug aus dem Programm «Citroën Advanced Comfort» (Erfahrungsbericht hier), der C5 Aircross ist nun das erste Modell der Franzosen, das über diese «Federung mit hydraulischem Anschlag» verfügt.

Citroën C5 Aircross

Um was geht es? Im Gegensatz zur aufwendigen (und deshalb teuren) Hydropneumatik ist das neue System recht einfach. Es besteht aus einer herkömmlichen Federung, also Stossdämpfer, Feder, mechanischem Anschlag, die nun bei Citroën mit zwei hydraulischen Anschlägen ergänzt werden. Das wirkt sich vor allem bei grösserem Druck positiv aus, denn mechanische Anschläge neigen zur Rückfederung, was bei der hydraulischen Variante nicht der Fall sein soll. Im C4 Cactus, den wir einst fahren durften, funktionierte das überraschend gut – man darf also auch vom neuen C5 Aircross einen sehr grossen Fahrkomfort erwarten.

Citroën C5 AircrossCitroën C5 AircrossCitroën C5 AircrossCitroën C5 Aircross

Auch der C5 Aircross basiert wie schon der Peugeot 5008 und der DS7 Crossback auf der EMP2-Plattform. Das SUV ist 4,5 Meter lang, 1,84 Meter breit und 1,67 Meter hoch; erstaunlich lang ist der Radstand von 2,73 Metern. Das bedeutet dann anständig viel Platz im Innenraum; das Kofferraum-Volumen beläuft sich auf 482 Liter. Optisch sieht der C5 Aircross ein bisschen aus wie ein gepimpter C3: er will das freundliche SUV sein, das Design fällt nicht so aggressiv aus wie bei vielen anderen dieser Stadt-Abenteuer-Geräte. Auch innen sieht das alles ganz nett aus: Komfort und ein wohnliches Ambiente sind die Versuche für ein neues Alleinstellungsmerkmal von Citroën.

Citroën C5 Aircross

In China kommt der C5 Aircross mit dem bekannten Benzinmotoren mit 165 und 200 PS sowie einer 6-Gang-Automatik; es ist zu erwarten, dass es in Europa dann auch Diesel-Varianten und ein manuelles Getriebe geben wird. Allrad ist nicht, wie immer bei PSA (oder passiert da dann bald was mit Opel?). Mit einer Ausnahme: Der Plug-in-Hybrid, der ebenfalls angeboten werden wird, verfügt über Elektro-Motoren an der Vorder- und Hinterachse, ist mit ener Systemleistung von 300 PS also auch ein 4×4. Rein elektrisch soll der PHEV immerhin 60 Kilometer weit kommen.

Citroën C5 Aircross

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Original http://radical-mag.com/2017/04/28/citroen-c5-aircross/

28 Apr 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Gefällt mir irgendwie alles nicht...

Gestern war Marco bei mir in der Werkstatt, um mir beim Einziehen der Windschutzscheibe zu helfen. Also habe ich die Scheibe grob gereinigt, wir haben die Dichtung draufgeschoben und Marco hat eine Schnur in die Scheibe eingelegt.

Windschutzscheibe einbauen

Der Einbau ging ratz fatz. Aufgelegt, ich habe von außen gedrückt und Marco hat die Schnur gezogen, damit sich die Dichtung über den Rahmen stülpt. War keine große Sache, aber einen zweiten Mann braucht man dazu schon.

Windschutzscheibe

Sieht weder kompletter aus der Bock.

Focht Titan

Um die Baustelle einigermaßen abzuschließen habe ich noch die Uhr, die Innenleuchte, die Sonnenblenden und den Angstgriff für den Beifahrer reingeschraubt.

Innenhimmel

Nur die Ecken des Himmels zwischen Tür und hinterer Kante - da muss ich mir noch etwas dazu überlegen. Aber das ist eher Kinderkram.

Was dem Bock auch fehlte, war ein Rückfahrscheinwerfer. Den braucht der Titan im Gegensatz zu einer Nebelleuchte. Nur so als Info: Ein Rückfahrscheinwerfer ist ab EZ 01.01.1987 Vorschrift, die Nebelschlussleuchte erst ab EZ 01.01.1991. Der Titan ist EZ 1990.

Ich habe einen billigen Rückfahrscheinwerfer bei eBay geholt.

Rückfahrscheinwerfer

Wohin damit? Nun, ich hatte ja noch die Öffnung für den Abschlepphaken in der Heckschürze an einer Stelle, wo gar kein Abschlepphaken ist. Diese Öffnung habe ich mit der Stichsäge erweitert.

Heckschürze

Da setze ich dann die Rückfahrleuchte ein. Das wird noch mit Dichtmasse verklebt.

Heckschürze

Zwei Fliegen mit einer Klappe geschlagen. Das Loch ist weg und der Rückfahrscheinwerfer untergebracht.

Heckschürze

Weiter ging es mit der Stoßstange - die muss ja irgendwie verschraubt werden. Also habe ich mir aus Flacheisen Halter gebogen am Schraubstock - das geht nur mit brutalter Gewalt. In die Mitte kam ein 8er Lock in das ich eine M8er Schraube gesetzt habe und festgeschweißt habe.

Halter

Diese Halter habe ich - natürlich links und rechts - erst einmal nur angepunktet, damit ich, falls es nicht passen sollte, noch nachkorrigieren hätte können.

Halter

Wird natürlich noch richtig verschweißt später. Mit den 2 Haltern ließ sich das wunderbar verschrauben am Heck.

Custom Stoßstange

Jetzt kommt der Punkt, der mich designtechnisch nervt. Ich muss jetzt die Quadratur des Kreises erreichen. Seitlich muss das die Schraubkanten der Heckschürze überdecken, hinten ist die eigentliche Stoßstange aber nur 3cm hoch und zudem dürfen die Türen nicht anecken, wenn man sie öffnet. Verstanden, um was es geht?

Ich habe angefangen mit Pappschablonen mögliche Lösungsansätze auszuprobieren. Nachfolgend ein paar Bilder mit möglichen Lösungen.

Custom Stoßstange

Custom Stoßstange

Custom Stoßstange

Custom Stoßstange

Um nochmals zu verdeutlichen, warum die Ecken nicht bis ganz hinten gehen dürfen - so sieht das bei geöffneter Tür aus - das ist schon grenzwertig.

Custom Stoßstange

Ganz ehrlich? Es ist eine Auswahl zwischen Pest und Cholera. Gefällt mir alles nicht. Da muss es eine andere Lösung geben, die mich glücklich macht. Eine Idee ist, die Stoßstange genauso schmal, wie sie ist, weiter nach vorne zu ziehen und dann nur einen Streifen nach oben, eben so, dass es die Schraubkante abdeckt. Ich werde so lange dran rumprobieren, bis ich zufrieden bin...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/gefaellt-mir-irgendwie-alles-nicht

27 Apr 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Die Cadillac von 1948/49

Der Traum vom Fliegen

Auch wenn die Vereinigten Staaten erst 1941 in den 2. Weltkrieg eingetreten waren und 1945 als grosser Sieger hervorgingen: die Ressourcen waren knapp in den Nachkriegsjahren. Die amerikanischen Automobilhersteller waren alle in die Produktion von Kriegsgeräten involviert gewesen, und Ende 1945 lief die Maschinerie nur langsam wieder an. Cadillac konnte 1945/46 immerhin schon wieder 28’144 Fahrzeuge bauen, 1947 waren es bereits 59’436 – und trotzdem mussten 96’000 Bestellungen abgelehnt werden. Und dies, obwohl die Preise massiv angestiegen waren: ein Series 61 kostete 1947 2’324 Dollar, fast 40 Prozent mehr als das quasi baugleiche Modell aus dem Jahr 1941. Es entstanden 1947 aber trotzdem so feine Fahrzeuge wie dieses Series 62 Convertible Coupé.

Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49

Für den Jahrgang 1948 war es dann aber für Cadillac, schon vor dem Krieg mit Packard im ständigen Kampf um die Marktführerschaft unter den amerikanischen Luxus-Herstellern, wieder an der Zeit, etwas Neues auf den Markt zu bringen. Unter dem massiven Blech arbeitete immer noch der 5,7-Liter V8, der 1936 eingeführt worden war, aber weiterhin konkurrenzfähig war: 150 PS wurden an die Hinterachse geschickt. Die leichteren Fahrzeuge beschleunigten in etwa 15 Sekunden von 0 auf 100 km/h, als Höchstgeschwindigkeit lagen etwas über 150 km/h drin. Auch das Fahrwerk blieb gleich. Doch da war noch Harley Earl, der Gott des amerikanischen Industrie-Designs. Er hatte die Cadillac schon 1927, 1932, 1934, 1938 und 1941 in automobile Meilensteine verwandelt. Earl hatte schon Ende der 30er Jahre auf dem Flughafen Selfridge Field die damals noch hochgeheime P-38 Lightning sehen dürfen – und schon am Tag darauf begonnen, Autos zu entwerfen, die aussahen wie Flugzeuge. Er sah spitze Fronten, wollte Flugzeug-Cockpits einbauen – und vor allem sah er Heckflossen.

Die Cadillac von 1948/49

Was sich – weltweit – als eines der wichtigsten Stylingelemente für die nächsten 20 Jahre erweisen sollte, wollte die Cadillac-Führungsetage unter Jack Gordon anfangs gar nicht sehen. Earl, sein Assistent Julio Andrade und der Chef des «Advanced Styling Studio», Franklin Q. Hershey, verbrachten anscheinend Wochen damit, Gordon von «tail-fins» zu überzeugen. Das beste Argument: Aerodynamik. Tatsächlich brachten diese kleinen Flossen – sie wurden sogar im Windkanal getestet – ein besseres Fahrverhalten; wobei, Rennwagen waren die fetten Cadillac sowieso nicht. Und dann gab es noch ein Argument: Studebaker, Kaiser-Franz und auch der härteste Konkurrent Packard experimentierten in jenen ersten Nachkriegsjahren mit der aus Italien eingeführten Ponton-Form (Lancia!), also Karossen ohne freistehende vordere Kotflügel. Auf dieses Attribut wollte Earl (noch) nicht verzichten, denn ein Cadillac musste ja unbedingt etwas darstellen.

Die Cadillac von 1948/49

Mit Ausnahme der riesigen Series 75 profitieren alle 48er Cadillac vom neuen Earl-Design. Auch die Buick erhielten diese (noch) kleinen Flossen; Oldsmobile, Pontiac und Chevrolet mussten noch ein Jahr warten. Die mehrheitlich konservativen Cadillac-Händler sollen getobt haben, einige stellten die neuen Modelle gar nicht erst aus – doch die Kunden liebten die «tail fins» vom ersten Tag an. Und wie Pilze schossen Zubehörhändler aus dem Boden, welche die neuen Ford und alten Chevrolet mit den solchen Flossen nachrüsteten. Es gab ab 1948 bei Cadillac nur noch fünf verschiedene Karosserievarianten (1941 waren es noch 10 gewesen), die Series 61 und 62 waren eigentlich identisch, abgesehen davon, dass die 62er aussen mehr Chrom hatten und eine feinere Ausstattung innen. Dazu kam die Series 75 (die noch unverändert blieb) – und der Sixty Special. Dieser wurde von Fleetwood produziert (die anderen Modelle von Fisher), hatte einen Radstand von 3,37 Metern (Series 61/62: 3,20 Meter) und war stolze 5,74 Meter lang (Series 61/62: 5,44 Meter).

Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49Die Cadillac von 1948/49

Man muss es klar sehen: auch wenn von diesen 60S im Jahre 1948 6561 Stück verkauft wurden, sie gehörten zum Besten, was es damals für Geld zu kaufen gab. Mercedes? Dort wurden noch Kriegstrümmer weggeschaufelt. Rolls-Royce? Schaffte eine Handvoll Autos pro Jahr. Alle anderen Luxusmarken gab es nach dem Krieg nicht (oder zumindest: kaum) mehr, Bugatti, Isotta-Fraschini, Delahaye, Hispano-Suiza, da war Sendepause. Der härteste Konkurrent war Packard, diese Marke verkaufte in jenen Nachkriegsjahren sogar mehr Exemplare als Cadillac, doch die grosse Mehrheit davon wurde von einem schwächlichen Sechszylinder angetrieben und kostete nur einen Bruchteil der Cadillac. Marmon? Weg. Peerless? Tot. Lincoln? Komplett am Dümpeln im eigenen Sumpf.

Die Cadillac von 1948/49

Apropos Preise: so ein Sixty Special kostete 3820 Dollar im Jahre 1948, die günstigste Series 61 war schon ab 2728 Dollar zu haben. Für 3442 Dollar gab es von der Series 62 dann auch noch das Convertible Coupé. Coupé war etwas verwirrlich, denn es handelte sich hier um eine echtes Cabrio mit sechs oder auch sieben Sitzplätzen. Stolze 5450 Stück der offenen Series 62 konnten 1948 verkauft werden. Sie galten als der Gipfel der gepflegten amerikanischen Lebensart, und sogar in Europa wurden sie bewundert: Fabio Rapi, vor dem Krieg bei Isotta-Fraschini tätig, wollte nach einer Ausfahrt «einen Wagen von höchster Qualität konstruieren, der vielleicht mit den Cadillac in Konkurrenz treten könnte». Und Donald Healey, nicht gerade bekannt als Freund von grossen Schlitten, nannte die Cadillac nach einem Besuch in Detroit 1948 «wunderbare Exemplare von Luxusfahrzeugen». Selbstverständlich gehören diese 48er Cabrios von Cadillac heute zu den begehrtesten Modellen der amerikanischen Luxusmarke (einmal abgesehen von den V16). Und doch sind die Preise noch einigermassen vernünftig. Bislang lagen sie noch meist im fünfstelligen Dollar-Bereich, doch es ist anzunehmen, dass sie mittelfristig deutlich steigen werden, denn auch die Amerikaner sind sich unterdessen der automobil-geschichtlichen Bedeutung der 48er-Cadillac bewusst geworden.

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Schon im Januar 1949 sorgte Cadillac bereits wieder für Aufsehen – mit einem neuen Achtzylinder-Motor mit 5,4 Litern Hubraum, kurzem Hub und hoher Verdichtung. Zwar wurde für diesen Jahrgang auch die Karosserie ein wenig verändert, neben dem erneuerten Armaturenbrett wurde auch der Kofferraum endlich so gestaltet, dass man ihn auch wirklich gebrauchen konnte. Vor allem der Kühlergrill war eine offensichtliche Veränderung: 1938 war er noch mit 38 horizontalen Chromstreben verziert gewesen, 1940 gab es nur noch 20, 1941 dann noch 10, 6 im Jahre 1942, 5 im Jahre 1946, 4 im Jahre 1947, 3 im Jahre 1948 und schliesslich noch zwei im Jahre 1949. Auch sonst entfernte man einiges an Chrom aus dem neuen Modelljahrgang, der damit bedeutend weniger überladen wirkte.

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Doch «Big News» war auf jeden Fall der Motor, der genau wie die Cadillac-Achtzylinder von 1914 und 1923 ein absoluter Höhepunkt der technischen Entwicklung der Detroiter Luxusmarke werden sollte. Und der neue V8 sollte zu dem Motor werden, den nicht nur die ganze amerikanische Automobilindustrie in oft sehr ähnlicher Form nachbaute. Etwas sollte allerdings dabei nicht vergessen werden: Cadillac präsentierte den neuen Motor zu einem Zeitpunkt, als sich das L-Head-Triebwerk auf dem Höhepunkt seiner Leistung befand und trotz seines Alters weiterhin zu den besten amerikanischen Maschinen gehörte. Der alte Motor stellte eigentlich genau das dar, was man in diesen ersten Nachkriegsjahren brauchte: Einen vor allem im tiefen Drehzahlbereich extrem starken, durchzugskräftigen Motor, der für die damals noch immer nicht hervorragenden Strassen perfekt geeignet war. Das neue kopfgesteuerte Triebwerk war mehr auf die Zukunft gerichtet, die den Amerikanern die breiten, endlosen Highways bringen sollte, auf denen man mit dem neuen Cadillac-Motor in absoluter Ruhe und mit sehr hoher Durchschnittsgeschwindigkeit reisen konnte. Oft wurde dieses neue Triebwerk der «Kettering-Motor» genannt, was die Sache aber beim besten Willen nicht trifft. Kettering hatte etwa gleichzeitig einen vollkommen anderen Motor konstruiert, einen Sechszylinder mit 2,9 Litern Hubraum und einer noch höheren Verdichtung (12,5:1) als das Cadillac-Triebwerk. Mit diesem gleichzeitig vorgestellten Oldsmobile-Motor konnte man den Cadillac-Antrieb nicht vergleichen, das Cadillac-Meisterwerk besass deutlich mehr Leistung und war erst noch um einige Kilos leichter. Zu verdanken hatte die Nachwelt den neuen 5,4-Liter-V8 John F. Gordon, Harry Barr und, vor allem, Edward N. Cole.

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Es sei also wieder einmal die Rede von einem dieser aussergewöhnlichen Charaktere, die es einst in der Automobil-Industrie häufiger als anderswo gab, die noch für echten Fortschritt standen und mit ihrem Charisma einen Weltkonzern über viele Jahre in die richtige Richtung führten. Also: Edward N. Cole, in Europa quasi unbekannt, in den USA berühmt als einer der grossen Lenker der Auto-Industrie (ab 1967 bestimmte er allein über die Geschicke von General Motors). Cole war 1909 in der Nähe von Detroit zur Welt gekommen – und wurde 1930 direkt von der Strasse weg für die Konstruktionsabteilung engagiert. Das kam so: der junge Mann hatte seinen Chevrolet mit drei Vergasern, einem offenen Auspuff und den Ventilkipphebeln eines Cadillac-V16 aufgerüstet. Mit diesem «Hot Rod» trat er gerne an der Clark Street, direkt gegenüber der Cadillac-Fabrik, zu Beschleunigungsrennen an. Irgendwann traf er auf den Cadillac-Chefkonstrukteur Fred Arnold, der besonders stolz war auf seinen «gepimpten» Cadillac V12, gegen Cole aber derart das Nachsehen hatte, dass er den Ort des Schreckens mit Tränen in den Augen verliess. Und dann trotzdem die Grösse besass, dem jungen Mann am nächsten Tag eine Stelle anzubieten. Es sollte sich dies als Glücksgriff für General Motors erweisen. Ed Cole war, trotz seiner jungen Jahre, die treibende Kraft hinter dem neuen Motor, den Cadillac im Jahre 1949 vorstellte. Cole war bei seinen Mitarbeitern ausserordentlich beliebt, sie machten alles für ihn, sogar das Unmögliche. Im Gegenzug hatte er immer ein offenes Ohr für ihre Anliegen und Ideen, konnte sie jederzeit motivieren, noch mehr und besser zu arbeiten, und scheute sich nicht, auch selber kräftig anzupacken. Ausserdem hatte er einen unerschütterlichen Glauben an die Zukunft. Als sich sein Sohn, ein ebenfalls vielversprechendes Techniker-Talent, ein altes Auto kaufen wollte, um es zu reparieren und wieder auf die Strasse zu bringen, stellte Cole ihm einen neuen Chevrolet mit dem Kommentar, «hier lernst du mehr», in die Garage.

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Die Arbeit am neuen V8 begann schon 1937, also lange vor dem Krieg. Damals hatte man eingesehen, dass der bekannte V8 mit 5,7 Liter Hubraum mit seiner Bauweise schon bald an seine Limiten kommen würde, vor allem in Bezug auf die gewünschte höhere Verdichtung. Mehr als ein Verhältnis von 8:1 war mit dem seitengesteuerten Motor nicht möglich, weil durch den beengten Raum im Zylinderkopf und die verwinkelten Wege der Kraftstoffzuleitung kein akzeptabler Füllungsgrad mehr erreicht werden konnte. Auch wurde der Verbrennungsvorgang immer zäher. Doch man wollte nicht auf diese höhere Verdichtung verzichten, da sie die Verwendung des neuen, hochoktanigen Kraftstoffes möglich machte, was wiederum einen bedeutend höheren Wirkungsgrad des Motors versprach. Die ersten Schritte in Richtung des neuen Motors unternahm Cadillac mit der Entwicklung der fünffach gelagerten Kurbelwelle, mit der man herausfinden wollte, ob bei beim alten Motor trotzdem eine höhere Verdichtung möglich wäre. Mit dieser Kurbelwelle konnte die Drehzahl von 2600/min auf 3700/min gesteigert werden, auch wurden die Vibrationen reduziert und der Füllungsgrad verbessert, doch der Motor war den Cadillac-Ingenieuren noch immer zu rauh. Also versuchte man sich mit einem kopfgesteuerten Motor, der neuen Kurbelwelle, einem kurzen Hub und gespreizten Verbrennungsräumen.

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Mit entscheidend für den Erfolg des neuen Triebwerks waren auch die «Slipper»-Kolben, die mit ihrem beschnittenen Schaft die Kolben leichter machten. Sie konnten tiefer zwischen die Ausgleichsgewichte der Kubelwelle eintauchen, was den Einsatz kürzerer Kolben möglich machte, was wiederum eine Gewichtsersparnis durch einen kompakter bauenden Motor bedeutete. Durch diese Bauweise mussten die Kolben bei 4000/min nicht mehr mehr als 900 Meter für ihre Arbeit zurücklegen, sondern nur noch rund 730 Meter. Diese Slipper-Kolben waren eine Erfindung von Byron Ellis, der schon für die 1934 entwickelten Aluminium-Kolben verantwortlich gewesen war. Ellis hatte die Idee schon 1938 und konnte seine Entwicklungsarbeit auch während des Krieges fortsetzen. Das war für den Rest der Entwicklungsarbeiten nicht der Fall, man hatte sich bei Cadillac während der Kriegsjahre um die Verfeinerung des bekannten 5,7-Liter-V8 zu kümmern. Doch sofort nach Kreigsende nahmen Barr und Cole die unterbrochene Arbeit wieder auf, und entschieden, dass der neue Motor auf eine Verdichtung von 12,5:1 auszulegen sei, auch wenn man ihn zu Beginn der Produktion nur mit einer Verdichtung von 7,5:1 ausliefern wollte. Doch schon mit dieser verhältnismässig niedrigen Kompression konnte man von neu auf den Markt gekommenen 88-Oktan-Benzin profitieren.

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Ein Ziel bei dieser Neuentwicklung war, dass man das Triebwerk auf der bestehenden Maschinerie herstellen konnte und bei den Fertigungswerkzeugen keine grossen Anpassungen machen musste. Das wurde genau wie ein besserer Leistungskoeffizient, kleinere Abmessungen, ruhigerer Lauf, gute Zugänglichkeit, höhere Fahrleistungen und verbesserte Zuverlässigkeit erreicht. Der neue Motor leistete trotz geringerer Abmessungen rund 160 PS, eine Verbesserung um sieben Prozent, und auch das maximale Drehmoment steig von 260 Nm auf 270 Nm. Besonders stolz war man bei Cadillac auf den deutlich verringerten Verbrauch. Herausragend war aber das Gewicht des neuen Triebwerks: Mit 316 Kilo war der Motor 85 Kilo leichter als der bisher verwendete Antrieb. Wenn man noch die dank verbesserter Kühlung kleiner gehaltenen Kühler und Kühlflüssigkeitsleitungen dazu rechnet, dann war der neue Motor über 100 Kilo leichter als sein Vorgänger.

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Als Höchstgeschwindigkeit erreichte man mit der 3,77-Übersetzung 167 km/h, mit der 4,27-Übersetzung 155 km/h. Offiziell hielt man sich mit solchen Zahlen bei Cadillac, wo man den Motor in den Prospekten hochtrabend als «the greatest automobile engine ever built» angekündigte, aber wie gewohnt etwas zurück, man nannte als Höchstgeschwindigkeit für alle Modelle 155 km/h. Verschiedene Fachmagazine konnten aber bei selbst durchgeführten Testfahrten bedeutend höhere Geschwindigkeiten erreichen. Das ehrwürdige «Time»-Magazin meinte bei einer Modellvorstellung am 25. Oktober 1948, «dass der schwere Cadillac in rund 30 Sekunden aus dem Stilstand auf 130 km/h beschleunigt», schrieb aber auch wohlwollend, dass der Benzinverbrauch geringer und die Laufruhe grösser geworden sei. Vor allem dieser Benzinverbrauch war eines der Entwicklungsziele von John F. Gordon gewesen, der die dummen Witze der Tankwarte nicht mehr hören konnte, die immer empfahlen, den Motor zum Tanken abzustellen, weil sonst der Tank nie voll werde. Auch mit der Laufruhe war Gordon nach ersten Testfahrten zufrieden – fast zufrieden auf jeden Fall: Er verlangte von seinen Ingenieuren, dass die Uhr ruhiger gemacht werden solle, damit sie das Motorengeräusch nicht mehr übertöne… (Und weil es ja hier um das Beste jener Jahre geht, zeigen wir noch einen Cadillac Sixty Special von 1949.)

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Wie sehr die neuen Cadillac allerdings die Meinungen polarisierten, das mag ein Bericht aus dem englischen Fachmagazin «The Motor» beweisen. Man erhielt von Briggs Cunnigham einen viertürigen Sedan zu Verfügung gestellt, dessen Test die Engländer mit den Worten beschlossen: «Eines der besten Fabrikate der Welt, beeindruckend, ausgewogen und von einer gewaltigen Grösse, die allein schon eine gewisse Überlegenheit symbolisiert». Weiter führte «The Motor» lobend aus, dass «die Fahrleistungen so hervorragend sind, dass sie nur von wenigen anderen Fahrzeugen überhaupt erreicht, von einer noch geringeren Anzahl noch übertroffen werden. Der Cadillac ist ein Fahrzeug, dass dafür geschaffen ist, lange Strecken hinter sich zu bringen und dabei den Fahrer sowenig wie möglich zu beanspruchen. Ausserordentlich ist die Laufruhe, auch bei 130 km/h können sich die bequem reisenden Passagiere noch in normaler Lautstärke unterhalten. Die hervorragende Beschleunigung macht es zusammen mit der hohen Höchstgschwindigkeit möglich, auf einigermassen guten Strassen eine Durchschnittsgeschwindigkeit von gegen 100 km/h zu erreichen». Bei diesem Test erreichte «The Motor» auch einen beachtlichen Durchschnittsverbrauch von zwischen 13 und 16 Litern auf 100 Kilometern.

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Doch die Kommentare unter den Testern von «The Motor» reichten von wenig erstaunlichen «perfektes Auto» und «hervorragendes Transportmittel» bis hin zu «würde ich für kein Geld der Welt kaufen». Doch das ist eigentlich nicht weiter verwunderlich: Während die Cadillac in den Vereinigten Staaten immer einen hervorragenden Ruf geniessen durften und zu Kategorie der Traumautos gehörten, waren die Meinugen in Europa immer schon geteilt – und das bis zum heutigen Tag. Der oft nicht gerade freundliche Kommentar zu den Cadillac lässt sich einerseits damit begründen, dass die amerikanischen Luxuskreuzer ganz einfach zu gross waren für die schmalen europäischen Strassen, andererseits wollten viele der etwas elitären Kritiker nie glauben, dass ein Fahrzeug, von dem jährlich 100’000 Exemplare hergestellt werden, ähnlich gut, wenn nicht besser sein kann als ein in Handarbeit oder wenigen tausend Stück gefertigtes europäisches Fabrikat.

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Laurence Pomeroy, damaliger Chefredaktor von «The Motor», war einer dieser «Besserwisser» und besonders hartnäckigen Kritiker. Beim Test 1949 des viertürigen Sedan bemängelte er die Grösse des Cadillac, seine Bremsen, seine Lenkung, sein Getriebe, seine Federung, die mangelnde Verarbeitungsqualität und das Fehlen einer Bar. Nach diesem Generalverriss billigte er dem Cadillac aber doch noch zu, «dass er ein bemerkenswertes Fahrzeug ist, schnell und sparsam, das keine Anforderungen an der Fahrer stellt und über die beste Heizung verfügt, die ich je bei einem Auto kennenlernen durfte». Zusammenfassend nannte er den Cadillac eine «Transatlantische Apotheosis», griff dann zu nautischen Begriffen und verglich den Wagen mit der «Queen Mary», deren Kapitän allen Komfort geniessen darf, über jegliche Hilfsmittel verfügt, aber selber kaum eingreifen kann und darf. Auch sein Redaktionskollege Joseph Lowrey schlug mit seinem Kommentar in die gleiche Bresche: «Der Cadillac repräsentiert den Gipfel der amerikanischen Automobilentwicklung, ist aber mit seiner Grösse und seiner Federung nicht für europäische Strassen geeignet.»

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Doch es gab auch andere Stimmen aus Europa. «The Autocar» versuchte sich ein Jahr nach der Konkurrenz von «The Motor» ebenfalls an einem Cadillac und bemerkte, dass «wenn man einmal im Wagen ist, schnell realisiert, dass General Motors mit Cadillac wirlich etwas Besonders hat. Der Wagen verfügt über ausserordentliche Fahrleistungen, und eine Fahrt über 160 Kilometer konnten wir mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von über 80 km/h hinter uns bringen. Bei hohen Geschwindigkeiten fährt sich das Fahrzeug sehr leicht, und strahlt auch eine gewisse Qualität aus. Auch ist man begeistert von der Laufruhe. (…) Der Cadillac bereitet höchstes Fahrvergnügen. Wenn man die Fahrleistungen, den Komfort und die Handlichkeit als Kriterien einer Beurteilung heranzieht, so kann das Fahrzeug auch den kritischsten Fahrer überzeugen». Als «Autocar» 1951 einen bekannten englischen Hersteller besuchte, zeigte man sich trotzdem sehr überrascht, als man in der Konstruktionsabteilung einen Cadillac-V8 fand.

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Der «ewige» Cadillac der 40er Jahre war allerdings die Series 75, die unter dem Blech von allen Neuerungen wie der verbesserten Hydramatic und dem neuen Triebwerk profitieren durfte, äusserlich während des ganzen Jahrzehnts fast keine Änderungen erfuhr. Das gewaltige Fahrzeug mit seinem sehr konservativen Design wurde trotzdem weltbekannt, nicht nur, weil es die bequemste und stilvollste Möglichkeit des Reisens bot, sondern weil es durch unzählige Auftritte in Film und Fernsehen zu einem Symbol für das amerikanische Automobil der 40er Jahre wurde. Doch die Zeiten sollten sich ändern, schon 1949 wollten die GM-Designer mit der guten Tradition brechen und die Series 75 optisch an die anderen Cadillac-Produkte angleichen. Aber Cadillac-Boss Jack Gordon legte sein Veto ein, denn er liebte diese konservativen Fahrzeuge, die praktisch ausschliesslich in Schwarz ausgeliefert wurden.

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Und es war auch Jack Gordon, der am 25. November 1949 anlässlich der Produktion des einmillionsten Cadillac-Modells, einem Coupé de Ville, die richtigen Worte für das ausgehende Jahrzehnt fand: «Während Cadillac immer die Prinzipien der höchsten möglichen Qualität bei der Produktion seiner Fahrzeuge hochgehalten hat, war es auch immer ein Ziel der Firma, die Preise für die Cadillac so tief wie möglich zu halten. Dass wir dieses Ziel erreicht haben, kann ein Vergleich der relativen Kosten zeigen: Vor 15 Jahren lag der durchschnittliche Preis für einen Cadillac noch rund 4,5 Mal über dem Durchschnittspreis für ein amerikanisches Fahrzeug – heute liegt dieser Preis nur noch rund 1,6 Mal höher. Diese vorteilhaften Preise waren ein wichtiger Faktor in den ständig anwachsenden Verkäufen, die in diesem Modelljahr die stolze Zahl von 92’554 Cadillac-Fahrzeugen erreicht haben. Dies sind 39 Prozent mehr als je zuvor. Mit diesem Rekord lag die Gesamtproduktion in den vier Nachkriegsjahren bei 236’380 Fahrzeugen. Ausserdem haben unsere Angestellten, auch durch ihre lange Mitarbeit – mehr als 20 Prozent unserer Mitarbeiter arbeiten schon mehr als 15 Jahre für Cadillac – und ihrem Verständnis für unser Arbeitsmotto «Handwerk ist eine Berufung – Genauigkeit ein Gesetz», ein Know-how entwickelt, das nirgends in der Automobilindustrie übertroffen wird. So können wir heute stolz sein, dass von der bis heute produzierten Million Cadillac noch immer 453’000 Fahrzeuge in Betrieb sind.»

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27 Apr 2017
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Porsche 911 Carrera RSR 3.8

Wunderliches

Die Story ist eigentlich fast zu schön, um wahr zu sein. Da bestellt sich also einer 1993 einen Porsche 911 Carrera RSR 3.8, konfiguriert ihn nach seinem ganz eigenen, nicht über jeden Zweifel erhabenen Geschmack, aussen Polar Silber (geht ja noch), innen mit Can-Can-rotem Leder und überhaupt viel, viel Rot (geht gar nicht), die Zentralverschlüsse in Amethyst-Metallic, die Bremszangen in Gold (üble Sache). Und dann lässt er ihn nach der Auslieferung einfach stehen (wo auch immer das ganz genau war): das Fahrzeug ist bald 25 Jahre alt und hat gerade einmal 10 Kilometer auf dem Tacho. Zehn Kilometer.

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Naja, der Besitzer hat definitiv etwas verpasst: der 93er Carrera RSR 3.8 war ein Carrera RS (Baureihe 964) im Körper eines Turbo. Als Antrieb diente der M64/04-Motor mit RSR-Spezifikationen, der offiziell auf 350 PS kam (inoffiziell: mindestens 375 PS) und 386 Nm maximales Drehmoment schaffte, geschaltet wurde selbstverständlich manuell über fünf Gänge. «Car and Driver» prügelte so einen RSR in 3,7 Sekunden von 0 auf 60 Meilen – und war damit schneller als der damalige Platzhirsch Ferrari F40. 51 Stück des Carrera RSR 3.8 entstanden 1993. Ach ja, auf der Rennstrecke waren sie so richtig schnell, diese RSR gewannen bei den 24 Stunden von Spa sowie Interlagos und die 1000 Kilometer von Suzuka, dazu kam ein Klassensiege bei den 24 Stunden von Le Mans und in Sebring sowie die Positionen 1 bis 4 bei den 24 Stunden von Daytona.

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Dieses wunderliche Exemplar, das wohl eher als Strassen-Fahrzeug gedacht war, kommt am 27. Mai in der Villa d’Erba bei RM Sotheby’s unter den Hammer. Günstig wird das mit Garantie nicht – und dann hat der Wagen ja auch noch so ein paar Standschäden.

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27 Apr 2017
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Fahrbericht Porsche 911 GT3

Best of

Sie haben untereinander Wetten abgeschlossen, die Porsche-Buben. Die Pessimisten meinen: 5 Prozent. Die Optimisten sind bei über 20 Prozent. Grund der Wette: der Handschalter vom neuen GT3 (991.2). Trotz aller Business Cases und Clinics und g’scheiten Marketingstrategen und Computersimulationen ist man sich in Stuttgart nicht so ganz sicher, ob das auch etwas wird mit dem manuellen Getriebe. Die Ingenieure und Projekt-Leiter haben natürlich Freud‘, dass sie es machen durften, doch ob es sich auch rechnet, da gibt es schon auch Zweifler. Gut, die ganz groben Entwicklungskosten hat der 6-Gänger nicht verursacht, er stammt aus dem 911 R, sogar die Übersetzungen bleiben gleich. Und doch, da ist ja Wir wagen die Prognose: über 20 Prozent.

Fahrbericht Porsche 911 GT3

Natürlich bleibt das 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, bei Porsche PDK genannt, die «bessere» Wahl, man ist schneller auf der Rennstrecke, es ist viel komfortabler im Alltag (und es ist insgesamt wirklich grandios). Und doch wird der wahre Fan den GT3 mit Handarbeit bestellen – nicht, weil der Wagen dann 17 Kilo leichter ist und zwei km/h schneller rennt in der Spitze (320 bzw. 318 km/h), sondern weil die Emotionen einfach noch grossartiger sind (auch wenn er erst ab Herbst verfügbar sein wird). Und dann ist da noch ein wichtiger Punkt: Beide Varianten, also sowohl mit PDK wie auch der Handschalter, kosten ab 186’600 Franken. Aber der manuell geschaltete GT3 wird mit Garantie zu einem Sammlerstück, schon wenige Tage nach dem Auslaufen dieser Serie werden die Preise steigen. Man kann also nichts falsch machen – falls man denn das nötige Kleingeld hat.

Fahrbericht Porsche 911 GT3

Man/frau macht ja sowieso nicht falsch, wenn man/frau sich einen GT3 zulegt. Der 991-GT3, gebaut zwischen 2013 und 2015, war ja schon ein grossartiges Gerät – der Neue ist nun einfach noch ein grosses Stück Kuchen mit reichlich Sahne besser. Zwar sagt Porsche selber: Evolution, nicht Revolution. Porsche sagt auch: zielgerichtete Evolutionsmassnahmen zur Effiziensteigerung. Das tönt trocken, ist es aber nicht: wohl noch nie wurde ein Stuttgarter Fahrzeug derart konsequent auf den reinen Fahrspass ausgelegt wie der neue GT3. Leichter wurde er zwar nicht, aber er hat mehr Hubraum (jetzt 4 Liter), mehr PS (jetzt 500), er hat mehr maximales Drehmoment (460 Nm bei 6000/min), er bringt die etwas besseren Fahrleistungen (0 auf 100 km/h in 3,4 Sekunden, mit PDK), er schafft mehr Abtrieb (155 Kilo). Doch das ist alles viel zu akademisch, das kann nicht ausdrücken, was Porsche in erster Linie gelungen ist, nämlich: es ist dies die wahre Fahrmaschine. A driver’s car.

Fahrbericht Porsche 911 GT3

Grossartige Sitze, fein auf langen Strecken, mehr als nur ausreichend komfortabel – und auf der Rennstrecke dann mit grossartigem Halt und bester Stütze. Endlich wieder einmal ein Lenkrad, das einfach nur ein Lenkrad sein darf, nicht auch noch Playstation sein muss: schwarz, Alcantara, drei Speichen, gutis. Das Bediensystem lenkt nicht ab vom Fahren (das Infotainment-System ist tatsächlich moderner geworden, auch irgendwie: passender), die wirklich wichtigen Teile (sprich: Schalthebel) liegen bestens zur Hand. Mehr braucht es auch nicht, denn eigentlich will man ja nur: fahren, fahren, fahren. (Wer das mit den technischen Feinheiten genau wissen will, dem empfehlen wir den ausgezeichneten Artikel von Fabian Mechtel, hier.)

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Draussen auf dem Lande sind wir nur den Handschalter gefahren (man weiss ja nie, ob wir je wieder dazu kommen). Der verhält sich sehr manierlich, auch wenn er nur schön brav dem Rest der Welt hinterherzuckeln muss, macht auch nicht so richtig Lärm (lässt sich zuschalten). Er zieht schön aus dem Keller, bei etwa 4000/min wird er etwas giftiger – und dann, bei 6000/min, kommt der Sturm. Der sich durchzieht bis 9000/min. Ja, genau: 9000/min. Es ist von einer unbeschreiblichen Herrlichkeit, man möchte den GT3 nur noch in diesem Drehzahlband bewegen; es macht süchtig. Die Schaltwege sind wunderbar kurz, die Führung feinst – und ist halt einfach ein ganzheitlicheres Spiel, wenn auch der linke Fuss etwas tun darf, wenn beide Hirnhälften dabei sein dürfen. Ein paar Zehntel langsamer im Sprint, ein Sekündchen oder deren zwei verloren auf der Rennstrecke – so what? Das Auto ist sowieso viel schneller als 99 Prozent der Fahrer (Besitzer?), den meisten Piloten werden Talent und Mut längst ausgegangen sein, wenn der GT3 immer noch unangestrengt lächelt.

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Es ist diese herrliche Präzision: Der Fahrer denkt etwas, Kurve zum Beispiel, und der Wagen setzt es perfekt um, quasi: synchrom. Ausgezeichnete Lenkung, ausgezeichnete Bremsen, ausgezeichnete Performance. Und der Grip ist fast grenzenlos (was auch den hervorragenden Michelin Pilot Sport Cup 2 zu verdanken ist – die allerdings bei Nässe nicht wirklich taugen…). Dann sagt Walter Röhrl einen seiner so schönen Sätze: «Es ist uns wohl noch nie so gut gelungen wie bei diesem GT3 zu kaschieren, dass es sich beim 911 eigentlich um eine Fehlkonstruktion handelt».

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Nachdem wir Autobahn, Land- und Bergstrasse händisch dann mal abgehandelt hatten, inklusive ganz breitem Grinsen im Gesicht (ja, wir könnten jetzt auch noch von Geschwindigkeiten plaudern), geht es dann im PDK-GT3 auf und um den Rundkurs von Guadix. Schön brav hinter Walter Röhrl herfahren; überholen sollen wir nicht. Jetzt offenbaren sich erst recht die Schwächen des Chronisten – das Auto ist einfach besser. Aber es ist auch lieb, es verzeiht so vieles – und wenn Du spät bremst (also, für Dein Gefühl), dann sind da noch grossartige Reserven. Und wenn zu früh Gas gibst, was ein 911er fast 50 Jahre lang jeweils übel bestraft hat, dann kommst Du höchst kontrolliert vielleicht ein bisschen quer. Und wenn Du das alles extra machst, spät bremsen, das Teil mit einem Stupserchen auf Fahrpedal auslösen, dann bist Du vielleicht schneller (und fröhlicher), aber immer noch meilenweit von dem entfernt, was andere Auto-Beschreiber gerne als Grenzbereich beschreiben würden. PDK: grossartig, blitzschnell, perfekte Anschlüsse, grossartig (haben wir das jetzt schon mal geschrieben?). Aber: leider nicht geil (zumindest nicht im Vergleich mit dem Handschalter; ja, wir arbeiten da so ein bisschen mit an den 20 Prozent).

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Ach ja: die ganze Fuhre ist dann auch noch überraschend komfortabel, der Track in Guadix ist jetzt nicht topfeben, deshalb sollte das Setting gemäss Walter R. auf Komfort bleiben. Was haben wir gelernt dabei? Röhrl ist von einem anderen Stern – und der GT3 unfassbar gut. Und wir möchten uns auch ein bisschen entschuldigen für diese Lobhudelei hier, doch so viel Gutes ist uns noch selten geschehen – und es herrscht halt auch Freud‘, dass Stuttgart da den Kern der Marke stärkt: kein Vierzylinder-Turbo, kein Nutzfahrzeug, keine Limo. Porsche hängt mit dem GT3 den Hammer wieder mal höher, lächelt über den Benz, der mit importierten Spezial-Reifen auf der Nordschleife auf Rekordjagd gehen muss, akzeptiert dagegen eine Corvette (auch noch Sauger, auch noch handgeschaltet erhältlich) als ernsthafte Konkurrenz – und freut sich darüber, dass andere Hersteller auch anständige Autos bauen. Denn sich nur an sich selber messen, das wird auf die Dauer ja auch langweilig.

Fahrbericht Porsche 911 GT3

Mehr Porsche gibt es in unserem Archiv. Und eine Runde auf der Rennstrecke mit Walter Röhrl können wir auch noch bieten, hier.

Fahrbericht Porsche 911 GT3

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26 Apr 2017
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Talbot-Lago

In Schönheit sterben

Welche Tragödien spielten sich doch um die Marke Talbot (und Talbot-Lago) ab! Die Namensrechte befinden sich heute im Besitz von Peugeot – und immerhin entschied man sich dort, die geplante Billigmarke (analog zum Erfolgsmodell von Renault mit Dacia) nicht Talbot zu nennen; diese letzte, gröbste Entwürdigung blieb Talbot erspart. Aber man weiss ja nie, vielleicht muss der schöne Name in Zukunft noch herhalten für eine besonders edle Innenausstattung eines Peugeot 5008.

Talbot-Lago

Es begann doch so gut. Ein Mister Charles Chetwrynd-Talbot importierte ab 1903 Clément-Automobile aus Frankreich. Schon 1904 wurden eigene Autos montiert, auf Clément-Basis, und 1906 das erste eigene Auto auf die Strasse geschickt. Ein Talbot, erfreulicherweise, nicht ein Chetwrynd. Doch dann wurde die Geschichte bald einmal wild: Talbot wurde von Darracq übernommen (1919), dann kaufte Darracq auch noch Sunbeam dazu (1920), und dann hiessen die Fahrzeuge Sunbeam, Darracq, Talbot-Darracq und auch noch Talbot Special. Kein Wunder, dass die Firma 1935 Konkurs ging. Ein Antonio Lago übernahm die französische Niederlassung in Suresnes; die englischen Talbot wurden bis 1938 gebaut, und Sunbeam-Talbot gab es gar bis 1953.

Talbot-Lago

Antonio Lago nun führte die neue Talbot-Lago (gern auch ohne Bindestrich geschrieben) in neue Höhen. Und vom Höhepunkt dieser Höhen werden wir in der Folge auch noch berichten. Doch zuerst sei noch das Schicksal von Talbot weiterverfolgt. Bis zum bitteren Ende. Talbot-Lago war also erfolgreich, überstand auch den 2. Weltkrieg einigermassen und konnte 1955 noch einmal für Aufsehen sorgen mit dem Modell 2500 Sport. Doch insgesamt wurden von diesem letzten Modell nur gerade 52 Stück gebaut. Das reichte zu gar nichts, und 1959 musste Antonio Lago Talbot-Lago verkaufen. An wen wohl? Genau, an Simca. Dann wurde es erst richtig traurig. Simca beerdigte den Namen, gleichzeitig kaufte Chrysler ab 1957 bis 1970 Aktien von Simca auf und gründete das Unternehmen Chrysler Europe. Es gab dann Talbot Matra (zum Beispiel den Rancho, den Bagheera, den Murena), es gab Talbot-Simca (den 1100, den 1510, den Horizon), und es gab es Talbot (zum Beispiel den Samba, den Solara, und um die Verwirrung besonders gross zu machen: den Talbot Sunbeam). Auch in der Formel 1 trat PSA auf – damals unter der Bezeichnung Talbot-Ligier. 1982 bekamen die Franzosen so grosse finanzielle Probleme, dass der Namen Talbot endgültig fallen gelassen wurde. Das heisst, nicht so ganz. Bis 1992 wurde noch ein Lieferwagen unter dem Namen Talbot Express verkauft.

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Doch hier sei aus den guten Zeiten berichtet. Antonio Lago, der ein bisschen Ahnung hatte vom Automobilbau (er hatte bei der ehemaligen Sunbeam-Darracq-Talbot-Gruppe als Produktionschef gearbeitet), übernahm also 1935 das Werk in Suresnes. Der gebürtige Italiener liess zwei komplett neue Modelle entwickeln – eines mit einem 2,7-Liter-Reihen-Sechszylinder, das andere mit einem 3-Liter, ebenfalls in Reihe. Lago hatte gar nicht den Ehrgeiz, für seine Automobile eigene Karosserien zu entwerfen, sondern liess die Chassis von den namhaftesten Karossiers Europas einkleiden. Wobei, meistens waren es Franzosen – Chausson, Saoutchik, Partout, Chapron. Es gab auch zwei hübsche Cabrios, eines von Graber aus der Schweiz, eines von Ghia in Italien. Man muss das schon richtig verstehen: Es war Lago, der die Aufbauten in Auftrag gab. Damals war es noch üblich, dass die Kunden ein Chassis samt Motor kauften, zu ihrem liebsten Blech-Schneider brachten, der dann für die Karosse verantwortlich zeigte. Bei den Talbot-Lago war es Antonio Lago, der ein Auge auf die Schönheit seiner Automobile hatte. Zum Beispiel auf dieses T23 Cabrio aus dem Jahre 1938.

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Die wunderbarsten Arbeiten lieferten allerdings Figoni & Falaschi. Der Betrieb hatte 1894 seine Tore geöffnet, und der nach Frankreich ausgewanderte Giuseppe Figoni bastelte hübsche Karosserien auf Bugatti und auch Duesenberg. Aber einen Namen machte er sich vor allem mit seinen Aufbauten für Delage. Hübsche Cabrios und Coupés mit ausladenden Formen waren seine Spezialität. 1935 kam Ovidio Falaschi in erster Linie als Geldgeber dazu, und das neue Unternehmen wechselte nicht nur den Namen, sondern auch vom Delage- zum Delahaye-Spezialisten. Im gleichen Jahr präsentierten die italienischen Franzosen auch zum ersten Mal das so genannt «fliessende» Design, das Figoni & Falaschi als Antwort auf die immer biederer werdenden Formen im damaligen Karosseriebau sahen. Und es war auch eine Antwort auf den wunderbaren Mercedes-Benz 540K «Autobahnkurier», der 1934 vorgestellt worden und allgemein als schönstes Fahrzeug seiner Zeit angesehen war.

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Es dauerte aber noch zwei weitere Jahre, bis Talbot-Lago und Figoni & Falaschi zur Zusammenarbeit fanden und das ultimative Fahrzeug der 30er Jahre vorstellen konnten: das T150SS Coupé «Goutte d’Eau». Der Wagen wurde zuerst in Paris gezeigt, dann auch in New York, und die Amerikaner machten aus dem «Wassertropfen» eine Träne, «teardrop». Es gab zwei Versionen in den Jahren 1937/38 – eine genannt «Jeancart» nach dem ersten Kunden (offizielle Bezeichnung T150C-S), die andere bezeichnet als «New York Style», etwas leichter, schlanker und auch kräftiger (T150C-SS). Angetrieben wurden beide vom gleichen Motor, einem aus der Rennversion abgeleiteten, unterdessen auf 4 Liter Hubraum angewachsenen Reihen-Sechszylinder. Dieser schaffte 140 PS bei 4200/min – für heutige Verhältnisse nicht gerade begeisternd, damals aber absolut renntauglich. 1938 schaffte ein komplett serienmässiger SS den dritten Rang bei den 24 Stunden von Le Mans. Ein Jahr später war ein anderes, sanft sportiver gestaltetes Coupé (Chassisnummer 90117) unter Luigi Chinetti bestens im Rennen, musste aber nach 88 Runden aufgeben.

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Elf SS wurden gebaut, dazu noch fünf S. Das oben gezeigte Fahrzeug mit der Chassis-Nummer 90112, ein SS, wurde von einem Monsieur Troussaint, Direktor des Casinos im belgischen Namur, bestellt und im Mai 1938 ausgeliefert. 1939 wurde der Wagen bei den Concours d’Elegance in Brüssel und im französischen Deauville gezeigt, dann verschwand er für mehr als 60 Jahre irgendwo in einer Garage. Preise? Den Rekord hält ein Cabriolet (Chassisnummer 90111) mit 7,15 Millionen Dollar (nein, das ist nicht der unten, aber wir zeigen es dann auch noch, versprochen).

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Auch andere «Goutte d’Eau» haben schöne Geschichten. Die Chassisnummer 90107 ist ein ganz spezieller «teardrop» mit vorne und hinten voll verkleideten Radläufen, was damals dem Geschmack des Maharani von Kapurthala entsprach. Er schenkte den Wagen der vierten Frau des Maharajah von Indien, Paramjit Singh, die Talbot ständig anders lackieren liess. Die Fahrzeuge mit den Chassisnummer 90101 (der erste «Goutte d’Eau») und 90116 gelten als vermisst. 90108 (ein SS) wurde 2001 gestohlen und ist seither nicht mehr aufgetaucht. Der Wagen mit der Chassisnummer 90110 wurde 1946 vom Schweizer Karosserie-Künstler Graber neu eingekleidet, unterdessen wurde ihm aber wieder sein originales «New York Style»-Gewand verpasst. Dieses Fahrzeug wird am 27. Mai von RM Sotheby’s in Villa d’Erba versteigert.

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Wir haben noch nicht genug an Schönheiten. Nach dem Krieg wurde der Reihensechser weiter entwickelt, kam dann auf 4,5 Liter Hubraum. Lago liess ein neues Chassis entwickeln mit sportlichen Qualitäten, es entstand auf Basis eines Rennwagens, und die ganze Konstruktion wurde ab 1948 T26 Grand Sport genannt. Dieser Talbot-Lago gehörte zum Besten, was man in jenen Nachkriegsjahren für Geld kaufen konnte, er war extrem teuer – und nicht ganz einfach zu fahren, denn es handelte sich ja um einem verkappten Rennwagen. 29 Stück sollen entstanden sein (davon sollen noch 26 exisitieren). Es waren praktisch alles Einzelstücke, wir zeigen hier gerne ein Beispiel von Franay aus dem Jahr 1948 (das ebenfalls von RM Sotheby’s in Villa d’Erba versteigert wird).

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Ja, hier kommt dann noch mehr. Und mehr wunderbare Klassiker haben wir auch in unserem Archiv.

Talbot-Lago

Der Beitrag Talbot-Lago erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/04/26/talbot-lago/

25 Apr 2017
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Himmel!

Ich weiß, ich hätte am Auspuff weiterarbeiten sollen, aber ich habe mir neues Spielzeug bestellt. Naja, Material. Himmelkunstleder und den entsprechenden Spezialkleber.

Himmel!

Wieso schwarz? Nun, ich bin ja starker Raucher und so ein heller Himmel wird schnell unansehnlich gelb. Also dann eben schwarz. Den alten Himmel konnte ich nicht verwenden, denn ursprünglich war ja ein Schiebedach drin. Und ohne Himmel sah das nun wirklich nicht gut aus.

Himmel!

Ich habe noch nie einen Himmel eingezogen, hab mir vorab ein paar Gedanken gemacht und habe dann eben einfach angefangen nach dem Motto Augen zu und durch.

Angefangen habe ich am hinteren Ende - die Kante war gerade. Der Kleber ist ein Kontaktkleber. Bedeutet beide Seiten einleimen, ablüften lassen und dann zusammenpressen. Hat hinten ganz gut geklappt. Ich habe einen L-Winkel aus Plastik besorgt, um die Kante abzudecken.

Himmel!

Dann habe ich das nach vorne gezogen, die Kante angezeichnet und das Ganze das zweite Mal eingeleimt.

Himmel!

Natürlich auch am Scheibenrahmen. Ablüften lassen und dann gezogen, dass er schön gespannt ist. Das Ganze mit Klammern fixiert.

Himmel!

Dann kamen die Seiten dran. Auf der Beifahrerseite musste ich die vordere Seite auf einem Teilstück noch einmal nachkorrigieren.

Himmel!

Mit dem Ergebnis bin ich für das erste Mal ganz zufrieden. Nur en einer Ecke ein paar Kleine Falten, alles andere sitzt stramm. Evtl. gehe ich da noch einmal bei. Dass der Himmel auf dem Bild fleckig aussieht, liegt daran, dass ich den Stoff auf einem Staubigen Tisch ausgelegt hatte. Einmal mit Glaseiniger drüber und der ist wieder schwarz.

Himmel!

Die Sonnenblenden etc. in beige passten nun auch nicht mehr. Ich hatte noch einen Rest Speziallack für Kunstleder. Hat gerade so gereicht für die Teile. Die lasse ich jetzt erst einmal durchtrocknen, bevor ich die montiere.

Himmel!

Der Innenhimmel ist drin, dann konnte ich auch das Reserverad montieren. Dazu fehlte vorne noch ein Halter für den Spanngurt. Ich hatte nichts Passendes und auch nichts Passendes im Baumarkt gesehen. Aber ich hatte in einer Grabbelkiste diesen Halter:

Himmel!

Eigentlich cool, aber leider zu groß für den Träger. Also musste ich ihn schmaler machen. Also seitlich die Ränder weggeflext und in der Mitte ein Loch gebohrt. Zum Abschluss mit Zinkspray lackiert.

Himmel!

Den Spanngurt einzufädeln war Fummelarbeit, aber mit Hilfe eines Drahtes ging es. Reserverad rein, Spanngurt angezogen. Das klappt auch prima.

Himmel!

Demnächst kann dann die Windschutzscheibe wieder rein. Eine gebrauchte Dichtung habe ich, muss mir noch einen 2. Mann dazu suchen, das geht schlecht allein.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/himmel

22 Apr 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Einladung zum Hallengrillen Zwanzigsiebzehn

Hallengrillen

Ich wurde jetzt schon öfters gefragt, wann dieses Jahr das traditionelle Hallengrillen stattfindet. Deshalb habe ich jetzt endlich den Termin festgelegt:

Samstag, 10. Juni 2017

Bedeutet: An dem Termin sperre ich nachmittags meine Werkstatthölle auf, ab 18 Uhr wird der Grill angefeuert, wer da ist ist da. Mal vorbeikommen auf ne Wurst, nachmittags kommen, in ner Ecke pennen und am nächsten Morgen noch gemeinsam frühstücken - alles möglich. Ich stelle den Grill, Besteck, eine Kaffeemaschine wird sich auch finden - alles andere selber mitbringen.

Die Werkstathölle ist in der Nähe von Mainz - Adresse bekommen ernsthafte Interessenten per eMail. Kommentiert mit einer gültigen Mailadresse, wenn Ihr interessiert seid. Kommen kann jeder Blogleser, nen Kumpel oder den Partner mitbringen kein Problem. Hunde und Kinder stören mich auch nicht, denkt aber dran: Das ist ne Werkstatt, da gibt es auch mal scharfe Kanten, giftige Flüssigkeiten etc. Und soooo sauber ist es auch nicht, wobei ich das Hallengrillen dazu nutze, mal wieder klar Schiff zu machen in der Werkstatthölle. Langsam nervt selbst mich das Chaos...

Also wer Lust hat - schaut vorbei! Es wird gegrillt, egal bei welchem Wetter und egal, wie viele auch kommen...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/Werkstatt/einladung-zum-hallengrillen-zwanzigsiebzehn

 
21 Apr 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Nix von der Stange

Nur weil er lackiert ist, ist der Titan noch lange nicht fertig. Ich war am Heck am Schaffen, also machen wir da weiter. Die Zender Heckschürze - eigentlich ja für den Escort MK3, also das Vorgängermodell, musste ans Heck.

Focht Titan

Die Ecken passten natürlich nicht mehr zur Form, die Ecken sind von der Form vom Renault Rapid übernommen.

Nix von der Stange

Also musste ich die Heckschürze einschneiden und habe mit einem Blech die Lücke geschlossen.

Nix von der Stange

Wo auf dem Bild noch Schrauben sitzen, habe ich das Blech vernietet und verklebt. Die Dichtmasse muss nun erst einmal trocknen, bevor ich da spachteln kann. Also machte ich weiter mit der Heckstoßstange. Da passt jetzt wirklich Garnichts von der Stange mehr. Vor allem: Ich brauche eine Stoßstange, die nicht besonders hoch ist. Mal so durch den Fundus gegangen - ein Vierkantrohr könnte die Basis geben.

Aber eine gerade Stange passt nicht. Biegen kann ich dien nicht mit meinen Mitteln. Also das Vierkantrohr mehrfach einschneiden und wieder verschweißen.

Nix von der Stange

Die Stange war aber nicht breit genug. Deshalb habe ich ein zweites Vierkantrohr der Länge nach aufgeschnitten, passende Stücke geschnitten und hinten drangebraten.

Nix von der Stange

Nix von der Stange

Ich hatte also ein breites Stoßstangenfragment.

Nix von der Stange

Der eine Ran passt zur Heckschürze, der andere Rand aber nicht zum Heckblech. Deshalb hab ich mein Werkstück mit Klebeband fixiert und die hintere Kante angezeichnet, indem ich immer wieder den gleichen Abstand zum Heckblech gemessen habe und danach eine Linie darauf angezeichnet habe.

Nix von der Stange

Auf dem Bild sieht man, dass sich das Teil leider beim Schweißen verzogen hat - die Ecken biegen sich nach oben.

Die hintere Kante habe ich abgetrennt.

Nix von der Stange

Um den Verzug wieder zu korrigieren, musste ich leider wieder die Stange auftrennen an den Schnitten. Ich habe das dann mit Schraubzwingen auf einem geraden Vierkantrohr fixiert und erneut verschweißt.

Nix von der Stange

Die Stange ist wieder gerade.

Nix von der Stange

Das ist jetzt nur das Stoßstangenblatt. Noch ohne Halterungen und ohne Ecken. Immerhin wieder gerade. Die Draufsicht zeigt - das Teil gibt es sicher nicht von der Stange.

Nix von der Stange

Sorgen machen mir noch die Vorgaben vom TÜV: Die Kanten müssen einen gewissen Radius haben - irgendwas um die 2,5mm - die Kanten des Vierkantrohrs sind relativ spitz. Auf der Heimfahrt kam mir dazu eine Idee: Vielleicht passt eine Stoßleiste einer alten Stoßstange aus dem Fundus...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/nix-von-der-stange

19 Apr 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Maic Schulte  

„Chrom Kohle“

„Chrom Kohle“Wo dereinst dem Untergrund das schwarze Gold entrissen und gefördert wurde, finden heute – dank eines gut gelungenen Strukturwandels – die schönsten und interessantesten Treffen statt. Die Rede ist natürlich von der ehemaligen Schachtanlage Fürst Leopold, gelegen in meiner malerischen Heimatstadt Dorsten.

War diese Zeche früher eher ein Schandfleck, der einem ganzen Stadtteil seinen Stempel aufgedrückt hat, so ist dieses Gelände heute reich an Gastronomie, Attraktionen und sehenswerter Architektur aus einer längst vergessenen Zeit. Regelmäßig finden hier Ausstellungen, Flohmärkte, der über die Stadtgrenzen hinaus bekannte Food-Truck-Market und vieles mehr statt. So ist es denn auch wenig verwunderlich, dass im Oktober 2015 schon zum vierten Mal das US-Car-Treffen im Creativquartier Fürst Leopold stattfand.

Dank des späten Termins, immerhin war es damals schon der 4. Oktober, konnte man hier zurecht von einem „Season Closer“ sprechen. Doch wer jetzt meint, das Wetter wäre gegen uns gewesen und man hätte es nur mit Glühwein und Wintermantel dort ausgehalten, der irrt gewaltig. Verwöhnt von schönster Herbstsonne, konnten wir uns an fast 200 US-Cars erfreuen. Die Fahrzeuge, die einen bunten Mix aus Produktionsjahren und Herstellern darstellten, waren dank des warmen Lichts und dem tollen Ambiente mehr als fotogen. Nicht zuletzt ist dies auch der Grund dafür, dass es mehr als 40 Bilder in diesen Artikel geschafft haben.

Des Weiteren möchte ich diesen Artikel dazu nutzen, um euch auf einen Termin am kommenden Sonntag hinzuweisen. Ihr solltet euch also den 23. April 2017 gut im Kalender eintragen, denn dann findet das 7. US-Car Treffen auf der Zeche Leopold in Dorsten statt. Die Wettervorhersagen sehen gut aus, ganz viele Auto-Enthusiasten haben ihr Kommen schon angekündigt und für das leibliche Wohl sorgt die gastronomische Meile auf dem Festivalgelände. Wir – das Team von 1001 Cars – sind auf jeden Fall vor Ort und würden uns freuen, den einen oder anderen von euch dort zu treffen.

Bis dahin wünsche ich euch viel Spaß mit den Bildern aus dem schier endlosen Archiv von 1001 Cars.

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Der Beitrag „Chrom & Kohle“ erschien zuerst auf 1001 Cars.

Original http://www.1001cars.de/wordpress/?p=6022

Mehr lesen von : T Sälzle und M Haub

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17 Apr 2017

Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2017

Die E-Mail mit der Bestellung des wunderbarsten Palmsonntagswetters war bei Petrus rechtzeitig eingegangen. Toller Sonnenschein und mit 27 Grad hochsommerliche Temperaturen wurden wie vereinbart zur großen Freude der Oldtimerfahrer zuverlässig geliefert. Die bunte Truppe der DKW/Auto Union-Zweitakter traf sich am frühen Morgen zur traditionellen Frühjahrsausfahrt des DKW-Stammtischs Stuttgart-Solitudeauf dem Lidl-Parkplatz in Münchingen. Mit dabei waren auch die Verwandten aus dem Osten – 2x Wartburg 353 und 2x Trabant – sowie zwei Audi, zwei Roadster mit dem Stern, ein Volkswagen T3 und ein britischer Daimler… Hingucker der Runde war das elegante und höchst seltene F102 Cabriolet, von dem einst beim Karosseriebauer Welsch in Mayen wohl nur drei Stück gebaut wurden.

Die Tour führte durch das Strohgäu sowie durch die Württemberger Weingegend Stromberg und Heuchelberg nach Kleingartach. Dort wurde im Cafe „Keppler“ das obligatorische Frühstück mit Hefezopf serviert. Von dort ging es weiter in den Kraichgau nach Eppingen, wo “Ackerbürgerin Berta” zu einer kurzweiligen und unterhaltsamen Führung durch die historische Innenstadt mit ihren alten Fachwerkhäusern auf die Teilnehmer wartete. Über malerische Umwege führte die Route schliesslich nach Markgröningen.

Wie immer, ein gelungener fröhlicher Altautotag mit netten Leuten. Danke an die Orga-Mannschaft!

DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude

Alle Fotoreihen zu den DKW-Ausfahrten findet ihr dann zusammengefasst hier.

Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2017Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2017Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2017Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2017Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2017Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2017Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2017Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2017Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2017Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2017

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#DKW-Stammtisch

Original http://www.formfreu.de/2017/04/17/fruhjahrsausfahrt-dkw-stammtisch-stuttgart-solitude-2017/

14 Apr 2017

Saisonauftakt @ BreuningerLand Ludwigsburg und Hofmeister Sindelfingen 2017

Die Altautosaison ist in vollen Zügen da. Im Südwesten sieht man das am beliebten Saisonauftakt im BreuningerLand Ludwigsburgund bei Hofmeister Sindelfingen. Über 1000 Oldtimer beteiligten sich am 2. April wieder an der traditionellen großen Sternfahrt. Die Präsentationen auf den Rampen sind immer kurzweilig und fachlich sehr versiert. Das bunte Altautopotpourri hat Kultstatus und ist bis weit über die Region hinaus bekannt. Immer wieder schick und schön: die Russentruppe mit den Schätzchen von Shiguli und Moskvich aus sowjetischer Produktion oder die üppig gestalteten Borgward aus der bundesdeutschen Wirtschaftswunderzeit…

Retro Promotion, die Macher von Retro Classics, organisierte auch dieses Jahr die Veranstaltung.

Die bisherigen Fotoreihen gibt es hier: Saisonabschluss 2011, Saisonabschluss 2012, Saisonauftakt 2013, Saisonabschluss 2013, Saisonauftakt 2014, Saisonabschluss 2014, Saisonabschluss 2015, Saisonauftakt 2016, Saisonabschluss 2016

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Original http://www.formfreu.de/2017/04/14/saisonauftakt-breuningerland-ludwigsburg-und-hofmeister-sindelfingen-2017/

09 Apr 2017

Saisonstart Klassikstadt Frankfurt

Saisonstartin derKlassikstadt!

Da war ja mächtig Druck im Kessel der Oldtimerfans, denn in Massen strömten alte Autos nach Frankfurt. Gegen Mittag wurde es richtig eng, letztendlich fand fast jeder auf dem Gelände oder in der Gegend einen Parkplatz. Das schöne Wetter hat sicher auch nicht geschadet. Super Stimmung, lecker Essen und Musik und einige richtige Highlights wie der De Tomaso Mangusta oder der schwarze Aston Martin DB5…:)

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Original http://www.formfreu.de/2017/04/09/saisonstart-klassikstadt-franfurt/

07 Apr 2017

Techno Classica 2017

Die Techno Classica ist die weltweit führende Oldtimermesse und hier findet man alles. Von bezahlbar bis unerschwinglich, Clubs und Händler, Bratwurst und Kaviar. Gesprochen wird französisch, englisch, holländisch, spanisch oder Italienisch. Publikum und Aussteller pilgern alljährlich nach Essen, um sich durch die stickigen, in die Jahre gekommenen endlosen Hallen zu schieben. Dieses Jahr wurde das Gelände auch noch um die Fläche der Grugahalle erweitert, um der Nachfrage gerecht zu werden. Trotzdem wurden 350 Absagen verschickt.

Viele Hersteller bringen interessante Exponate in den Pott. Porsche feiert den 40.Geburtstag des 928 mit drei Fahrzeugen der Baureihe. 1980 entstand auf Basis des Gran Turismo die Forschungsstudie P.E.S. „Typ 960“ als experimentelles Sicherheitsfahrzeug mit Aluminium-Vorderwagen, der in Essen zu sehen ist. Ihr zur Seite steht ein Porsche 928 S als seriennaher Rennwagen von 1983. Ein Einzelstück blieb der verlängerte Porsche 928 S mit vier vollwertigen Sitzen aus dem Jahr 1984, der anlässlich des 75. Geburtstags von Professor Ferry Porsche von der Belegschaft gebaut wurde. Auf einer deutlich vergrößerten Ausstellungsfläche  bietet Porsche Classic insgesamt 15 internationalen Porsche Classic Partnern, jeweils ausgewählte Klassiker zum Verkauf anbieten, darunter auch ein 904 Carrera GTS von 1964. Bei Volkswagen kann man elektrifizierte Klassiker von 1976 bis 2011.

Skoda blickt auf  eindrucksvolle Meilensteine der 122-jährigen Unternehmensgeschichte zurück und stellt Innovative Aerodynamik-Prototypen aus. Dazu ein 130 RS , der einst einen vielbeachteten Klassen-Doppelsieg bei der Rallye Monte Carlo holte. Bei BMW wird auf 40 Jahre 7er-Reihe zurückgeblickt. Mercedes präsentiert insgesamt elf Fahrzeuge aus mehr als 110 Jahren, vom Mercedes-Simplex 40 PS aus dem Jahr 1903 bis zum neuen Mercedes-AMG GT C Roadster Edition 50. Dabei ist auch der 540K Stromlinienwagen. Audi bringt “Design-Meilensteine” seiner Unternehmensgeschichte mit an die Ruhr, nämlich fünf Modelle der historischen Renn-Marke NSU aus Neckarsulm! Opel widmet sich dem Thema “80 Jahre große Opel”.

Die S.I.H.A. zeigt 2017 unter dem Thema „Grand Prix Monaco 1957“ auserlesene Rennwagen, die eine Gemeinsamkeit haben: Sie alle starteten im Jahr 1957 beim Großen Preis von Monaco, den Juan Manuel Fangio in einem Maserati 250F mit über 25 Sekunden Vorsprung vor Tony Brooks in einem Vanwall VW5 gewann. Diese beiden Boliden schmücken den S.I.H.A.-Stand in Halle 6 ebenso wie eine Auswahl aus den 16 Monoposti, die am 19. Mai 1957 in Monte Carlo an den Start gingen. Darunter befinden sich ein Ferrari 801, wie er von Wolfgang Graf Berghe von Trips gefahren wurde, ein Ferrari D 50, ein Cooper Climax T43 und ein Connaught Alta Type B.

Erwartet werden wieder ca. 200000 Besucher, die Messe ist noch bis zum Sonntag geöffnet.

Techno Classica

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Original http://www.formfreu.de/2017/04/07/techno-classica-2017/

06 Apr 2017

Schraubertag 2017.03

Schraubertag bei den Zweitakterz Süd

Märzschrauben in Denkendorf. Es gibt immer was zu tun: Der weiße Wartburg 353 Tourist bekommt sein neues Zweitaktherz. Außerdem: Getriebearbeiten an der billardgrünen Limousine und schließlich fröhliches Beisammensein am Grill…

Zweitakterz Süd

alle Schraubertage

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Original http://www.formfreu.de/2017/04/06/schraubertag-2017-03/

02 Apr 2017

Altblech-Treffen Stuttgart 2017.03

Der perfekte Oldtimersonntag. Bei bestem Wetter drehen die automobilen Schätzchen ihre Runden und geben ihr Stelldichein beim 8. Altblech-Treffen auf dem Subway-Parkplatz in Leinfelden-Echterdingen. Das Altblech-Treffen ist ein beliebtes monatliches unkompliziertes Format in verschiedenen Regionen in Deutschland. Ein bunter Fahrzeugmix, nette Leute und natürlich gute Benzingespäche…

Altblech–Treffen Stuuttgart 2017.03

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Original http://www.formfreu.de/2017/04/02/altblech-treffen-stuttgart-2017-03/

 
29 Mar 2017

Ahorngelb Co. 2017

Frühling 2017

In netter Gesellschaft dreht der Wartburg 353 W seine erste Runde im neuen Jahr. Mit dabei: der caprigrüne Baltic Sea Circle-Rallye-Wartburg

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Original http://www.formfreu.de/2017/03/30/ahorngelb-co-2017/

26 Mar 2017

Altautotreff @ Solitude 2017.03

Die Oldtimersaison hat begonnen. Der dritte Sonntag im Monat ist Altautotreffsonntag. Die Stuttgarter treffen sich wie immer vor dem Start- und Zielturm der historischen Solitude-Rennstrecke bei Leonberg. Einen Tag vor Frühlingsanfang gaben sich bei noch nicht ganz soviel Sonne Kadetten, Wartburg, W123er und Peugeot 205 ihr Stelldichein. Eine bunte und nette Truppe. Der besondere Hingucker ist Michaels “neuer” G…

Es ist egal, wer du bist und was du fährst, Hauptsache, dein Gefährt ist mindestens 20 Jahre alt. Keine Berührungsängste – hier kommen die unterschiedlichsten und interessantesten Leute mit ihren Wagen zusammen. Authentisch. Geile Kisten. Nette Menschen. Benzingespräche und Motorenlärm. Ohne Programm, ohne Einlaßkontrolle, ohne Pokale, ohne Eintritt. Vrroooooommm….!!

Alle Fotostrecken zum Altautotreff findet ihr bei formfreu.dehier. Ausserdem bei facebook.

Altautotreff

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#Altautotreff

Original http://www.formfreu.de/2017/03/26/118539/