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22 Sep 2016

Ferrari GTC4Lusso T

Nein!!!

Noch nicht lange ist es her, dass wir den Ferrari GTC4Lusso fahren durften. Und ja, er hat uns bestens gefallen, weil: ein 6,3-Liter-V12, der bis 8000/min dreht, das ist eine Orgie, die wahre Freude, der schönste Wahnsinn. 690 PS sind auch nicht falsch, ein maximales Drehmoment von 697 Nm ebenfalls nicht. Wir haben damals auch mit einigen Verantwortlichen von Ferrari gesprochen, die uns geschworen haben beim Haupthaar von Enzo, versprochen auf das Ragu’-Rezept ihrer Nonna, dass der V12 im Programm bleibt, weiterentwickelt wird, verbessert. Vielleicht nicht für immer, aber doch noch quasi: ewig. Und jetzt, auf dem Salon in Paris: der Ferrari GTC4Lusso T.

Ferrari GTC4Lusso T

Also nicht freisaugender V12, sondern: ein profaner zwangsbeatmeter V8. Nicht mehr 6,3 Liter Hubraum, sondern noch müde 3,9 Liter. Auch nicht 690 PS, sondern nur derer 610. Klar, beim Drehmoment gewinnt er dann: 760 Nm, die zwischen 3000 und 5250/min zur Verfügung stehen. In den Fahrleistungen muss der T ein klein bisschen hintenan stehen, es reicht aber noch für in 3,5 Sekunden auf 100 (V12: 3,4 Sekunden) und über 320 km/h Höchstgeschwindigkeit (V12: über 335 km/h). 11,6 Liter auf 100 Kilometern gemäss irgendeiner unrealistischen Norm. Doch das ist doch sowas von egal, das interessiert niemanden, es geht um den Stolz und die Ehre und den Ruhm und überhaupt um Maranello.

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Ja, der V12 bleibt. Vorerst noch, auch im GTC4Lusso. Ist dann aber wohl Sonderwunsch. Aber wir sehen es schon vor uns, das Ende. Wir können es förmlich hören, buchsTäblich. Es bleibt dann noch der F12. Aber halt wohl auch nur, bis dann der F12 T auf der Matte steht. Und der 488 kriegt dann wohl noch einen kleinen Bruder mit vier Zylindern: ja, die Welt wird dann eine andere sein. Ja, wir wissen, Sie können Turbo besser als alle anderen, siehe: Ferrari 488. Trotzdem: Bonjour, tristesse.

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Echte Ferrari haben wir in unserem Archiv.

Ferrari GTC4Lusso T

Der Beitrag Ferrari GTC4Lusso T erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2016/09/22/ferrari-gtc4lusso-t/

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25 Apr 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Himmel!

Ich weiß, ich hätte am Auspuff weiterarbeiten sollen, aber ich habe mir neues Spielzeug bestellt. Naja, Material. Himmelkunstleder und den entsprechenden Spezialkleber.

Himmel!

Wieso schwarz? Nun, ich bin ja starker Raucher und so ein heller Himmel wird schnell unansehnlich gelb. Also dann eben schwarz. Den alten Himmel konnte ich nicht verwenden, denn ursprünglich war ja ein Schiebedach drin. Und ohne Himmel sah das nun wirklich nicht gut aus.

Himmel!

Ich habe noch nie einen Himmel eingezogen, hab mir vorab ein paar Gedanken gemacht und habe dann eben einfach angefangen nach dem Motto Augen zu und durch.

Angefangen habe ich am hinteren Ende - die Kante war gerade. Der Kleber ist ein Kontaktkleber. Bedeutet beide Seiten einleimen, ablüften lassen und dann zusammenpressen. Hat hinten ganz gut geklappt. Ich habe einen L-Winkel aus Plastik besorgt, um die Kante abzudecken.

Himmel!

Dann habe ich das nach vorne gezogen, die Kante angezeichnet und das Ganze das zweite Mal eingeleimt.

Himmel!

Natürlich auch am Scheibenrahmen. Ablüften lassen und dann gezogen, dass er schön gespannt ist. Das Ganze mit Klammern fixiert.

Himmel!

Dann kamen die Seiten dran. Auf der Beifahrerseite musste ich die vordere Seite auf einem Teilstück noch einmal nachkorrigieren.

Himmel!

Mit dem Ergebnis bin ich für das erste Mal ganz zufrieden. Nur en einer Ecke ein paar Kleine Falten, alles andere sitzt stramm. Evtl. gehe ich da noch einmal bei. Dass der Himmel auf dem Bild fleckig aussieht, liegt daran, dass ich den Stoff auf einem Staubigen Tisch ausgelegt hatte. Einmal mit Glaseiniger drüber und der ist wieder schwarz.

Himmel!

Die Sonnenblenden etc. in beige passten nun auch nicht mehr. Ich hatte noch einen Rest Speziallack für Kunstleder. Hat gerade so gereicht für die Teile. Die lasse ich jetzt erst einmal durchtrocknen, bevor ich die montiere.

Himmel!

Der Innenhimmel ist drin, dann konnte ich auch das Reserverad montieren. Dazu fehlte vorne noch ein Halter für den Spanngurt. Ich hatte nichts Passendes und auch nichts Passendes im Baumarkt gesehen. Aber ich hatte in einer Grabbelkiste diesen Halter:

Himmel!

Eigentlich cool, aber leider zu groß für den Träger. Also musste ich ihn schmaler machen. Also seitlich die Ränder weggeflext und in der Mitte ein Loch gebohrt. Zum Abschluss mit Zinkspray lackiert.

Himmel!

Den Spanngurt einzufädeln war Fummelarbeit, aber mit Hilfe eines Drahtes ging es. Reserverad rein, Spanngurt angezogen. Das klappt auch prima.

Himmel!

Demnächst kann dann die Windschutzscheibe wieder rein. Eine gebrauchte Dichtung habe ich, muss mir noch einen 2. Mann dazu suchen, das geht schlecht allein.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/himmel

22 Apr 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Einladung zum Hallengrillen Zwanzigsiebzehn

Hallengrillen

Ich wurde jetzt schon öfters gefragt, wann dieses Jahr das traditionelle Hallengrillen stattfindet. Deshalb habe ich jetzt endlich den Termin festgelegt:

Samstag, 10. Juni 2017

Bedeutet: An dem Termin sperre ich nachmittags meine Werkstatthölle auf, ab 18 Uhr wird der Grill angefeuert, wer da ist ist da. Mal vorbeikommen auf ne Wurst, nachmittags kommen, in ner Ecke pennen und am nächsten Morgen noch gemeinsam frühstücken - alles möglich. Ich stelle den Grill, Besteck, eine Kaffeemaschine wird sich auch finden - alles andere selber mitbringen.

Die Werkstathölle ist in der Nähe von Mainz - Adresse bekommen ernsthafte Interessenten per eMail. Kommentiert mit einer gültigen Mailadresse, wenn Ihr interessiert seid. Kommen kann jeder Blogleser, nen Kumpel oder den Partner mitbringen kein Problem. Hunde und Kinder stören mich auch nicht, denkt aber dran: Das ist ne Werkstatt, da gibt es auch mal scharfe Kanten, giftige Flüssigkeiten etc. Und soooo sauber ist es auch nicht, wobei ich das Hallengrillen dazu nutze, mal wieder klar Schiff zu machen in der Werkstatthölle. Langsam nervt selbst mich das Chaos...

Also wer Lust hat - schaut vorbei! Es wird gegrillt, egal bei welchem Wetter und egal, wie viele auch kommen...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/Werkstatt/einladung-zum-hallengrillen-zwanzigsiebzehn

21 Apr 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Nix von der Stange

Nur weil er lackiert ist, ist der Titan noch lange nicht fertig. Ich war am Heck am Schaffen, also machen wir da weiter. Die Zender Heckschürze - eigentlich ja für den Escort MK3, also das Vorgängermodell, musste ans Heck.

Focht Titan

Die Ecken passten natürlich nicht mehr zur Form, die Ecken sind von der Form vom Renault Rapid übernommen.

Nix von der Stange

Also musste ich die Heckschürze einschneiden und habe mit einem Blech die Lücke geschlossen.

Nix von der Stange

Wo auf dem Bild noch Schrauben sitzen, habe ich das Blech vernietet und verklebt. Die Dichtmasse muss nun erst einmal trocknen, bevor ich da spachteln kann. Also machte ich weiter mit der Heckstoßstange. Da passt jetzt wirklich Garnichts von der Stange mehr. Vor allem: Ich brauche eine Stoßstange, die nicht besonders hoch ist. Mal so durch den Fundus gegangen - ein Vierkantrohr könnte die Basis geben.

Aber eine gerade Stange passt nicht. Biegen kann ich dien nicht mit meinen Mitteln. Also das Vierkantrohr mehrfach einschneiden und wieder verschweißen.

Nix von der Stange

Die Stange war aber nicht breit genug. Deshalb habe ich ein zweites Vierkantrohr der Länge nach aufgeschnitten, passende Stücke geschnitten und hinten drangebraten.

Nix von der Stange

Nix von der Stange

Ich hatte also ein breites Stoßstangenfragment.

Nix von der Stange

Der eine Ran passt zur Heckschürze, der andere Rand aber nicht zum Heckblech. Deshalb hab ich mein Werkstück mit Klebeband fixiert und die hintere Kante angezeichnet, indem ich immer wieder den gleichen Abstand zum Heckblech gemessen habe und danach eine Linie darauf angezeichnet habe.

Nix von der Stange

Auf dem Bild sieht man, dass sich das Teil leider beim Schweißen verzogen hat - die Ecken biegen sich nach oben.

Die hintere Kante habe ich abgetrennt.

Nix von der Stange

Um den Verzug wieder zu korrigieren, musste ich leider wieder die Stange auftrennen an den Schnitten. Ich habe das dann mit Schraubzwingen auf einem geraden Vierkantrohr fixiert und erneut verschweißt.

Nix von der Stange

Die Stange ist wieder gerade.

Nix von der Stange

Das ist jetzt nur das Stoßstangenblatt. Noch ohne Halterungen und ohne Ecken. Immerhin wieder gerade. Die Draufsicht zeigt - das Teil gibt es sicher nicht von der Stange.

Nix von der Stange

Sorgen machen mir noch die Vorgaben vom TÜV: Die Kanten müssen einen gewissen Radius haben - irgendwas um die 2,5mm - die Kanten des Vierkantrohrs sind relativ spitz. Auf der Heimfahrt kam mir dazu eine Idee: Vielleicht passt eine Stoßleiste einer alten Stoßstange aus dem Fundus...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/nix-von-der-stange

19 Apr 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Maic Schulte  

„Chrom Kohle“

„Chrom Kohle“Wo dereinst dem Untergrund das schwarze Gold entrissen und gefördert wurde, finden heute – dank eines gut gelungenen Strukturwandels – die schönsten und interessantesten Treffen statt. Die Rede ist natürlich von der ehemaligen Schachtanlage Fürst Leopold, gelegen in meiner malerischen Heimatstadt Dorsten.

War diese Zeche früher eher ein Schandfleck, der einem ganzen Stadtteil seinen Stempel aufgedrückt hat, so ist dieses Gelände heute reich an Gastronomie, Attraktionen und sehenswerter Architektur aus einer längst vergessenen Zeit. Regelmäßig finden hier Ausstellungen, Flohmärkte, der über die Stadtgrenzen hinaus bekannte Food-Truck-Market und vieles mehr statt. So ist es denn auch wenig verwunderlich, dass im Oktober 2015 schon zum vierten Mal das US-Car-Treffen im Creativquartier Fürst Leopold stattfand.

Dank des späten Termins, immerhin war es damals schon der 4. Oktober, konnte man hier zurecht von einem „Season Closer“ sprechen. Doch wer jetzt meint, das Wetter wäre gegen uns gewesen und man hätte es nur mit Glühwein und Wintermantel dort ausgehalten, der irrt gewaltig. Verwöhnt von schönster Herbstsonne, konnten wir uns an fast 200 US-Cars erfreuen. Die Fahrzeuge, die einen bunten Mix aus Produktionsjahren und Herstellern darstellten, waren dank des warmen Lichts und dem tollen Ambiente mehr als fotogen. Nicht zuletzt ist dies auch der Grund dafür, dass es mehr als 40 Bilder in diesen Artikel geschafft haben.

Des Weiteren möchte ich diesen Artikel dazu nutzen, um euch auf einen Termin am kommenden Sonntag hinzuweisen. Ihr solltet euch also den 23. April 2017 gut im Kalender eintragen, denn dann findet das 7. US-Car Treffen auf der Zeche Leopold in Dorsten statt. Die Wettervorhersagen sehen gut aus, ganz viele Auto-Enthusiasten haben ihr Kommen schon angekündigt und für das leibliche Wohl sorgt die gastronomische Meile auf dem Festivalgelände. Wir – das Team von 1001 Cars – sind auf jeden Fall vor Ort und würden uns freuen, den einen oder anderen von euch dort zu treffen.

Bis dahin wünsche ich euch viel Spaß mit den Bildern aus dem schier endlosen Archiv von 1001 Cars.

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Der Beitrag „Chrom & Kohle“ erschien zuerst auf 1001 Cars.

Original http://www.1001cars.de/wordpress/?p=6022

19 Apr 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Lamborghini Countach

Die reine Lehre

Wenn der Piemontese eine, schreiben wir einmal: begehrenswerte Frau sieht, dann murmelt er: «kuntatsch». Wie das genau geschrieben wird, das weiss niemand so recht, doch die Legende sagt, dass Nuccio Bertone eben dieses «kuntatsch» ausrief, als er den ersten Entwurf für das Projekt 112 sah, den sein Lieblingsdesigner, Marcello Gandini, für ein neues Lamborghini-Modell gezeichnet hatte. Und ja, man darf das ganz derb verstehen, so ist es auch in etwa gemeint, in der deutschen Sprache wäre die passende Übersetzung wahrscheinlich: «geil». Und eben: «kuntatsch», nix «kauntätsch» oder so.

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Man schrieb wohl etwa das Jahr 1970, als sich Paolo Stanzani, der das Amt des Lamborghini-Chefingenieurs 1968 von Gian Paolo Dallara übernommen hatte, erstmals Gedanken machte über einen potenziellen Nachfolger des Miura. Das Konzept des Mittelmotors wollte er beibehalten, doch er plante, den Motor längs anstatt quer einzubauen. «longitudinale posteriore» hiess das dann, hinten längs, LP, eine Bezeichnung, die sich bis heute bei Lamborghini gehalten hat. Und weil Bertone, sprich: Gandini beim Miura und Espada so gute Arbeit geleistet hatte, war für Stanzani auch klar, wer sich am Design versuchen sollte. Ob es nun Lamborghini war oder Gandini selber, die für das neue Technik-Package schon eine klare Idee im Kopf hatten, das wird sich nie mehr feststellen lassen, doch sicher ist: das Design des 1968 vorgestellten Alfa Romeo Carabo, das passte ausgezeichnet zum geplanten neuen Modell, auch deshalb, weil es sich mit seiner sehr eckigen Keilform extrem von den wunderbaren Rundungen des Miura unterschied.

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Gandini zeichnete also, Nuccio Bertone sah den Entwurf und rief «kuntatsch», und auch Stanzani sowie Ferruccio Lamborghini sollen auf Anhieb begeistert gewesen sein. Schon im März 1971 stand auf dem Genfer Auto Salon ein knallgelb lackierter Prototyp – und das staunende Publikum hatte das Gefühl, es sei ein Raumschiff gelandet. Noch nie hatte die Auto-Welt ein solches Fahrzeug gesehen, ein Faustschlag gegen die Sehgewohnheiten, absolute Aggresivität, brutale Funktionalität – unendliches Charisma. Dieser erste Entwurf, genannt LP500, war frei von Spoilern, Schwellern und sonstigen Wucherungen, der geniale Entwurf war pure Geometrie. Der Motor stammte aus dem Miura, doch der Hubraum war von 3929 auf 4971 cm3 gewachsen, die Leistung betrug 440 PS. (Leider wurde der LP500 von der englischen Motor Industry Research Association (MIRA) bei Testfahrten komplett zerstört.)

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1971 war ein gutes Jahr für Ferruccio Lamborghini, und er gedachte das Fahrzeug mit dem Namen Countach für ein paar ausgesuchte Kunden zu bauen; das hatte er ja einst schon vom Miura gedacht, und dieser sollte einer der grössten Erfolge für die damals noch nicht einmal zehn Jahre alte Marke werden. Doch es kam alles anders: Lamborghini geriet ins Stolpern, es gab einige Streiks im Werk, es kam die Ölkrise, und 1972 verkaufte Ferruccio die Traktorensparte an die Same Group und holte sich für die Sportwagen die Investoren Georges-Henri Rossetti sowie René Leimer an Bord. Es beginnt eine sehr hektische Zeit, im Mai 1972 gaben Rossetti/Leimer grünes Licht für den Bau des Countach, aber es war kein Geld da, den 5-Liter-V12 weiter zu entwickeln, also wurde der bekannte 3,9-Liter verbaut. Der immerhin wurde verbessert, je drei seitliche montierte Weber-Doppelvergaser fütterten den Kurzhuber, der jetzt 375 PS leistete und ein maximales Drehmoment von 361 Nm bei 5000/min schaffte. Und leider wurde auch an der unsterblichen Gandini-Form gebastelt, für die Belüftung und Kühlung wurden riesige, kastenförmige Lufteinlässe auf die hinteren Kotflügel gebaut.

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Der LP400 war bei seiner Vorstellung auf dem Genfer Salon 1973 (das erste Kundenauto wurde allerdings erst am 11. April 1974 ausgeliefert) 4,14 Meter lang, 1,99 Meter breit und nur 1,07 Meter hoch; der Radstand betrug 2,45 Meter. Er rollte auf 14-Zöllern – heute unvorstellbar. Gebremst wurde über innenbelüftete Girling-Scheibenbremsen mit Leichtmetall-Sätteln. Dreieckquerlenker und Federbeine führten alle vier Räder, die Koni-Stossdämpfer waren verstellbar. Das Gerüst bildete ein Gitterrohr-Rahmen mit zusätzlichen Überrollbügeln für das Cockpit, die Karosserie, die trotz Bertone-Entwurf in Sant’Agata hergestellt wurde, bestand aus aufgenieteten, nur gerade einem Millimeter dicken Leichtmetall-Blechen. Eine Wanne aus Glasfaser bildete den Boden, die Ölwanne und die Ventildeckel des V12 bestanden aus Magnesium, genau wie das Gehäuse der Kupplung – die von Fichtel & Sachs geliefert wurde, ein Rennsport-Teil – und das Getriebegehäuse. Letzteres wurde wie die Karosse inhouse gebaut, fünf Gänge, zu besseren Gewichtsverteilung vor dem Motor eingebaut. Die Kraft floss dann über eine Welle, die mitten durch die Ölwanne lief, zu einem Sperrdiff von ZF. Apropos Kraft: die Kupplung ist ein Vieh, sie muss grob getreten werden. Und die Lenkung musste bis zum Ende der Produktionszeit des Countach ohne die geringste Servounterstützung auskommen.

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Aber das Ding ging wie die sprichwörtliche Sau. Obwohl doch 1,4 Tonnen schwer, schaffte der Countach LP400 den Sprint von 0 auf 100 km/h in 5,5 Sekunden. Als Höchstgeschwindigkeit wurden in der zeitgenössischen Literatur Werte bis 298 km/h genannt, obwohl, über 270 km/h wurde das Ding ein wenig gefährlich. Doch die Landstrasse war sein Ding, es liess sich willig mit dem Gas lenken – sofern der Pilot jede Menge cojones hatte. Denn Lastwechsel quittierte der Lamborghini gern und vor allem schnell und vor allem auch sehr überraschend mit Drehern; noch manch ein LP400 endete nicht dort, wo sein Fahrer hin wollte.

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Was auch an der Sitzposition gelegen haben könnte – die schmalen Schalensitzchen waren nicht nur unbequem, sondern mehr Liegen als Sitze. Die Sicht nach aussen war eine reine Katastrophe, man hatte wirklich keine Ahnung, wo das Auto begann, wo es endete. Gandini hatte eigentlich einen periskopischen Rückspiegel einbauen wollen, doch der war zu teuer; davon blieb bis 1981 eine kantige Einkerbung im Dach übrig (und die Bezeichnung «periscopo» für jenen frühen Exemplare). Noch ein kleines Detail war anders als von Gandini angedacht: die Scheibenwischer. Die lagen gross und fett auf den Scheiben, störten das Gesamtbild, und dies ganz einfach deshalb, weil der Designer sie vergessen hatte. (Unten, ein frühes Modell, 1975.)

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Und nein, der Lamborghini Countach war kein Automobil, mit dem Mann seine Liebste ausfahren wollte. Denn da waren zuerst einmal die Scherentüren, die sich nach vorne oben öffneten, aber halt doch keinen auch nur einigermassen bequem Zustieg zuliessen – am besten setzte man sich auf den sehr, sehr breiten Seitenschweller, und liess sich dann in den Sitz plumpsen. Und das sieht so etwa bei 105 Prozent der Menschheit ziemlich unelegant aus, und lady-like, das ist sowieso ganz anders. Ausserdem trennte ein sehr, sehr breiter Mitteltunnel die Passagiere. Die horizontal geteilten Seitenscheiben liessen sich nur teilweise öffnen (deshalb war wohl die Klimaanlage serienmässig), und eben, man sah nichts, die Türkante befand sich so ungefähr auf Augenhöhe. Und dann war da noch der Lärm, der brachiale Sound, der beiden Passagiere ziemlich genau auf Ohrenhöhe voll reinknallte. Schon im Leerlauf war der Countach LP400 laut, so laut wie vorher und nachher nie wieder ein Lambo. Es war aber nicht nur der Motor, sondern das ganze Auto schien Lärm zu machen, das Mahlen des Getriebes, das Ansaugen der Luft. Vom Countach LP400 wurden bis Ende 1977 nur 150 Stück gebaut. Vielleicht auch 157, eventuell sogar 160. Diese frühen Countach, von Kennern wie erwähnt «periscopo» genannt (obwohl sie ja nie eines hatten), kommen heute nur noch selten in den Handel. Und sind teuer – siehe weiter unten. (Noch ein «Periscopo», diesmal 1977.)

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Mein erster Auftritt in einem Countach war Ende der 80er Jahre kein besonders glücklicher. Lamborghini hatte mir in Sant’Agata einen LP5000S QV zur Verfügung gestellt, der damalige Presse-Verantwortliche, die Rallye-Legende Sandro Munari, hatte mir den Wagen noch kurz erklärt, dann den Schlüssel in die Hand gedrückt, viel Vergnügen gewünscht. Trotz der fiesesten Kupplung der Welt kam ich noch recht gut vom Platz, doch vorne, an der Ausfahrt vom Werksgelände auf die Hauptstrasse, da bockte das Vieh beim ersten Versuch. Und den zweiten Versuch ging ich dann so forsch an, dass sich die Kiste gleich drehte, anstatt 90 dann 180 Grad abbog. Also quasi wieder zurückfuhr. Worüber ich mich in der Folge derart grämte, dass ich die nächsten Stunden gar nicht mehr so richtig geniessen konnte. Furchtbaren Respekt hatte vor diesem Wagen. Wohl langsamer über die Landstrassen der Emilia Romagna schlich als in einem Fiat Panda.

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Der LP5000S QV, was für quattro valvole, vier Ventile steht, war die vierte und eigentlich endgültige Ausbaustufe des Lamborghini Countach. Der Grossvater, der LP400, war zwischen 1973/74 und 1977 gebaut worden, es folgte der 1978 der LP400S (zu einem etwas eigenartigen Zeitpunkt, denn Lamborghini war ab 1977 faktisch bankrott). Der verfügte über ein verbessertes Fahrwerk, der wieder zu Lamborghini zurückgekehrte Gian Paolo Dallara hatte die ganze Geometrie überarbeitet und dem Countach 15-Zöller verpasst. Weil in den USA die Abgasvorschriften strenger geworden waren, war der S nicht stärker, sondern musste mit 353 PS auskommen. Und ausserdem verliess er optisch die reine Lehre, er erhielt einen Fronstpoiler, die eckigen Radläufe und, als Option, einen gewaltigen Heckspoiler. Der LP400S war zwar nicht mehr so böse wie der LP400, doch er sah richtig, richtig grob aus. Wohl deshalb verkaufte er sich besser als sein Vorgänger, bis 1982 wurden 240 Exemplare hergestellt. Unterschieden wurden trotz der eher geringen Anzahl drei Serien, wir zeigen hier einmal einen aus der ersten.

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Es folgte der LP5000S, endlich wurde der V12 vergrössert (was ja schon von Anfang an geplant gewesen war); hinter diesen Verbesserungen stand Giulio Alfieri, der bei Maserati berühmt gewordene Motoren-Papst. Der Hubraum betrug nun 4754 cm3, die Leistung lag wieder bei 375 PS, das maximale Drehmoment bei 409 Nm bei 4500/min. Aber der LP5000S war nicht schneller als das Ur-Modell, die beste gemessene Sprint-Zeit für den Spurt von 0 auf 100 km/h lag bei 5,6 Sekunden, dafür bremste er dank grösserer Scheiben besser. Auch innen wurde der Countach deutlich verbessert, er erhielt anständige Sitze.

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Als letzte und höchste Evolutionsstufe kam 1985 der Quattrovalvole. Der Hub wurde noch einmal verlängert, der Hubraum betrug nun 5167 cm3, die Leistung stieg auf 445 PS bei 7000/min, das maximale Drehmoment betrug 500 Nm bei 5100/min. Damit schaffte der QV den Sprint in 5,1 Sekunden, als Höchstgeschwindigkeit kam er auf echte 290 km/h. Zu erkennen war der LP5000S QV an der Motorhaube aus Carbon, die über dem Vergaser eine gewaltige Ausbuchtung hatte, die dem Piloten endgültig die Sicht nach hinten raubte. Und dann waren noch die Reifen, 345/35 ZR 15, das war das gröbste serienmässige Geschütz in jenen Jahren.

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Einen gab es noch, den «Anniversary», der 1988 zum 25. Geburtstag der Marke Lamborghini aufgelegt wurde. Schöner war der sicher nicht, es gab diverse Anbauteile (immerhin aus Kohlefaser, damit hat Lamborghini schon lange vor der Audi-Zeit experimentiert), die kantigen Stossfänger waren kein optischer Genuss. Und technisch zeigte der «Anniversary» auch keinerlei Fortschritte mehr. Aber er sollte trotzdem in nur zwei Jahren zum meistverkauften Countach überhaupt werden, 657 Stück wurden abgesetzt, also noch einmal eine Steigerung, der LP5000S QV hatte es auf 631 gebracht, vom LP5000S waren es gar nur 321 gewesen.

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Wir hatten kürzlich das Vergnügen, nach mehr als 20 Jahren wieder einmal einen Lamborghini Countach zu fahren. Und es war, um den Kreis rund zu machen, wieder ein LP5000S QV, mit Jahrgang 1986, ein Fahrzeug, das die Oldtimergalerie Toffen zur Verfügung stellte. Eigentlich waren wir ja gekommen, um mit einem ebenfalls im Angebot stehenden Jarama eine Runde zu drehen, aber dann stand halt auch noch Countach da, rot, mit weissem Interieur, und da konnten wir der Versuchung selbstverständlich nicht widerstehen. Obwohl, also so von aussen, da sieht man dem Lambo seine Jahre schon an, der riesige Heckflügel, die im Vergleich zu heutigen Supersportwagen winzigen 15-Zoll-Räder, das sind schon Boten aus einer anderen Zeit. Ich erinnerte mich an einst: Vollgas. Sonst springt das Ding nicht an. Und obwohl man ja gefasst ist, dass es da 12 Zylinder wohl ziemlich lautstark zum Leben erwachen werden, ist die Überraschung dann doch gross, mit wie viel Verve der 5,2-Liter sich in Betrieb hustet. Und so nah am Ohr, man hat das Gefühl, die 48 Ventile führen ihren Tanz direkt auf dem Trommelfell auf. Zum Glück ist der Countach so parkiert, dass wir vorwärts losfahren können, die coole Nummer, bei nach oben geklappter Scherentür auf dem Seitenschweller sitzend rückwärts zu manövrieren, die sieht wohl nur bei italienischen Testfahrern gut aus, wir Normalsterblichen würden uns nur lächerlich machen.

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Ich erinnerte mich auch daran, dass die Kupplung im Lamborghini Countach mehr so ein Gerät ist, das in einen Kraftraum gehört, aber ich hatte vergessen, dass auch der Weg unglaublich lang ist. Und auch die Wege zwischen den Gängen sind lang, doch da hilft die offene Kulisse, man spürt es nicht nur, man sieht es auch, ob der Gang drin ist. Und mein Gott, ist die Lenkung schwergängig: null Servo (gab es beim Countach ja nie), ein winziges Lenkrad, diese breiten Schlappen vorne, das langsame Manövrieren ersetzt eine Stunde Fitnesstraining. Doch dann, als die Strasse so ein bisschen freier ist und die Drehzahl auch einmal über 2000/min gehen darf, dann kommt tatsächlich so etwas wie Fahrfreude auf. Man hat zwar das Gefühl, dass der Hintern durch die dünnen Sitzschalen jederzeit auf dem Asphalt aufschlagen könnte, Übersichtlichkeit ist ein komplettes Fremdwort für dieses Fahrzeug, und weil man weiss, wie breit der Countach ist, tendiert man eher zur linken Seite der Strasse. Aber der Sound ist halt: gut. Nein: grossartig. Ab 4000/min brüllt der Zwölfzylinder ziemlich ungehemmt, laut, richtig laut, es gibt dazu noch jede Menge weiterer, nicht genau definierbarer Geräusche – es ist ein gesamtheitliches Klangerlebnis, weil das Ding nicht nur tönt, sondern auch schüttelt und vibriert.

Aber er geht gut. Agil ist anders. Und der Hammer sind 445 PS auf wohl etwa 1,5 Tonnen heute nicht mehr, auch der Drehmomentverlauf ist nicht unbedingt das, was man als linear bezeichnen möchte oder gar schon tief im Keller vorrätig, da geht heute jedes zweite Premium-SUV wohl gröber ab, doch es ist dieses Zusammenspiel zwischen edlen Fahrleistungen, harter Arbeit mit Füssen und Händen, Klang und sonstigen Emotionen, das den Countach so einmalig macht. Alles an diesem Auto ist extrem – und genau deshalb ist es auch «kuntatsch».

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Aber reden wir doch noch von Geld. Am wenigsten bringen, logischerweise, die späteren Modelle, die es vor zehn Jahren noch für weniger als 100’000 Dollar zu kaufen gab. Unterdessen ist aber auch ein QV oder ein Anniversary schon bis zu einer halben Million Dollar wert. Am meisten bringen natürlich die LP400/LP400S, da liegt das Preisniveau so knapp unter einer Million, mit Ausreissern gegen oben für besonders schöne oder geschichtlich wertvolle Exemplare geht es dann auch bis zu 1,3 Millionen Dollar. Der Unterhalt ist teuer – und die Fahrfreude halt nur jenen gegeben, die sich auf das Vieh einlassen wollen. Und auch deshalb ist der Lamborghini Countach so grossartig.

Wir werden hier in der Folge immer wieder ein Exemplar zeigen, wenn wir wieder schöne Bilder finden. Die meisten Bilder hier stammen von RM Sotheby’s,jene aus Toffen von ©Wale Pfäffli.

Mehr Lamborghini haben wir in unserem Archiv.

Lamborghini Countach

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Original http://radical-mag.com/2017/04/19/lamborghini-countach/

19 Apr 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Heck-Meck

Der Titan ist lackiert, nun geht es an den Wiederzusammenbau. Aber erst einmal die Crashtest Streifen wieder vervollständigen. Dazu habe ich erst einmal einen weißen Streifen geklebt und dann die schwarzen Einteilungen.

Heck-Meck

Das Vereinheitlichen nimmt weiter Formen an.

Heck-Meck

Man muss keine Lupe verwenden, um einen Grund zu sehen, warum ich den Motor wechseln will - aber das nur am Rande. Natürlich habe ich das beidseitig verklebt.

Heck-Meck

Weiter ging es mit den Heckleuchten, die in ihre Röhren wollten. Ein Gefummel, aber sie sind alle vier drin.

Heck-Meck

Türen waren auch mal am Heck. Die konnten jetzt wieder rein.

Heck-Meck

Nach dem groben Einrichten habe ich die Türen komplettieren. Kennzeichenbeleuchtung kam rein, innen kam die Heckdichtung rein. Bevor ich die Fenster einsetzen konnte, musste ich die Fickfolie entfernen.

Heck-Meck

Die Folie war wohl mal schwarz. Über die Jahre hatte die UV Strahlung ganze Arbeit geleistet und die Folie war lila geworden. Nicht so hübsch. Mit dem Föhn habe ich die Folie angewärmt, gib eigentlich ganz gut ab. Teilweise blieb die Lila Farbe an den Scheiben, das ließ sich aber mit Verdünnung abwaschen.

Sieht wie ein Auto aus.

Heck-Meck

Beim Einstellen der Schlösser fiel mir etwas auf, was mit vorher nie aufgefallen war - unten an den Türen klafft ein Schlitz.

Heck-Meck

Ehrlich gesagt - so richtig erklären kann ich mir den nicht. Die Kante unten ist vom Renault übernommen. Aber so ist das echt kagge. Das wird so nicht dicht - weder für Wasser noch für Abgasen. Da muss ich mir noch eine Lösung ausdenken.

Die Türen fallen aber satt ins Schloss und klappern jetzt auch nicht mehr.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/heck-meck-1

19 Apr 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Volkswagen-Gruppe in Shanghai

Heilsbringer

Audi sagt: «China ist der weltweit wichtigste Markt für E-Autos». Und liest man dann die Zahlen, müsste man ja beeindruckt sein: Dreimal so viele Stromer werden im Reich der Mitte zugelassen wie im Rest der Welt.150’000 Ladestationen für E-Autos gibt es derzeit schon in China, bis Ende 2017 kommen noch einmal 100’000 dazu. Gut, mit den Zahlen ist das jetzt ein bisschen schwierig, gemäss chargemap.de gibt es in Deutschland (mit, sagen wir einmal, ein bisschen weniger Einwohnern und Ausdehnung) unterdessen auch bereits über 41’000 Ladestationen mit fast 130’000 Anschlüssen, man müsste also genauer wissen, wie das Audi mit seinen Zahlen nun meint; es ist aber wohl eh alles relativ, wie meist im Leben (siehe auch: Elektromobilität).

Volkswagen-Gruppe in ShanghaiVolkswagen-Gruppe in ShanghaiVolkswagen-Gruppe in Shanghai

Tatsache ist aber: sie machen vorwärts im Volkswagen-Konzern mit den reinen Stromern. Schon 2018 will Audi eine Oberklasse-Limousine als reines E-Auto mit 500 Kilometern Reichweite auf den Markt werfen, 2019 soll das SUV-Coupé, das Ingolstadt gerade auf der Messe in Shanghai vorgestellt hat, nachgereicht werden. 370 kW Leistung, in 4,5 Sekunden auf 100, mehr als 500 Kilometer Reichweite dank einer Batterie mit 95 Kilowattstunden Energieinhalt (also etwas weniger als der derzeit stärkste Tesla; zur Infrastruktur weiss Ingolstadt nichts zu berichten).

Volkswagen-Gruppe in ShanghaiVolkswagen-Gruppe in ShanghaiVolkswagen-Gruppe in ShanghaiVolkswagen-Gruppe in ShanghaiVolkswagen-Gruppe in Shanghai

Auch VW wird, etwas später (2020), etwas schwächer (225 kW), mit etwas weniger Reichweite (bis zu 500 Kilometern) und mit viel weniger Lichtern (der Audi hat etwa 500 LED, echt jetzt, mit denen sich «konkrete kommunikative Zeichen» und «dynamische visuelle Begrüssungssignale» erzeugen lassen). Die Studie heisst derzeit noch I.D. Crozz und sieht aus wie ein Mercedes GLE Coupé aka BMW X6 und folglich, äh, ja, steht auf der neuen E-Plattform des Konzerns. Und kann tatsächlich ein Bike ohne Montage eines Fahrradträgers mit ins Weekend nehmen; da sind wir jetzt beeindruckt, es wird wirklich alles anders sein in Zukunft. Auch hier gibt es keine weiteren Angaben zur Infrastruktur, man muss wohl davon ausgehen, dass sich die Volkswagen-Gruppe auf die öffentlichen Schnelllader verlassen will.

Volkswagen-Gruppe in ShanghaiVolkswagen-Gruppe in ShanghaiVolkswagen-Gruppe in ShanghaiVolkswagen-Gruppe in ShanghaiVolkswagen-Gruppe in ShanghaiVolkswagen-Gruppe in Shanghai

Auf dem MEB (modularer Elektrifizierungsbaukasten) basiert auch die Vision E von Skoda, die ebenfalls in Shanghai vorgestellt wird. Mit der 83 kWh-Batterie verfügt sie über die genau gleiche Technik wie der VW (und folglich über die gleichen technischen Angaben), ist aber wie der Audi, ok, auch der VW ein SUV-Coupé – da soll einer sagen, die hätten keine Phantasie beim Volkswagen-Konzern. 2020 soll es so weit sein, bis 2025 wollen die Tschechen fünf E-Modelle an den Ladestationen haben. Am spannendsten finden wir aber die Aussage, dass es bis 2020 möglich sein wird, Kamera anstatt Rückspiegel einsetzen zu dürfen – keine Ahnung, ob die Gesetzgeber davon bereits etwas wissen.

Volkswagen-Gruppe in ShanghaiVolkswagen-Gruppe in ShanghaiVolkswagen-Gruppe in Shanghai

Im Vergleich zu den Wellness-Oasen von Mercedes ist der Messe-Auftritt des Volkswagen-Konzern in Shanghai aber erfreulich fortschrittlich. Und man soll ja nicht immer nur lästern, dass der automobile Fortschritt auf sich warten lässt, der auf der quasi gleichzeitig stattfindenden Messe in New York ja nicht stattfindet (Ausnahme: Dodge Demon), deshalb sind wir so ein bisschen erfreut. Und mehr Audi, Skoda und VW haben wir in unserem Archiv.

Volkswagen-Gruppe in Shanghai

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18 Apr 2017
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Mercedes in Shanghai

Warum noch Fahren?

Genau 20 Jahre ist es her, dass die A-Klasse von Mercedes auf den Markt kam. Gut, dann fiel der Wagen zuerst mal um, doch über die Jahre hat sich die kleinste Baureihe als Glücksbringer für die Marke erwiesen, nicht allein bei den Verkaufszahlen, sondern vor allem als Türöffner. Denn die guten Verkaufszahlen der vergangenen Jahre verdanken die Stuttgarter definitiv nicht den üblichen Geschäftsfeldern, nicht C-, E- und S-Klasse, sondern ihrer Deklination nach unten, Frontantrieb, SUVchen, eben A-Klasse und Konsorten.

Auf der Messe von Shanghai – schon wieder eine Auto-Messe, New York ist doch noch gar nicht fertig – zeigen die Stuttgarter nun, wie es weitergehen soll. Dass China der Premierenort ist, muss nicht erstaunen, im Reich der Mitte sieht nicht nur der Stern weiterhin das Eldorado – und so ein Sedan lässt sich den Chinesen einfacher unterjubeln als den Europäern. Noch ist es ja nur ein Concept, doch Mercedes hat es in jüngerer Vergangenheit immer wieder geschafft, die Studien recht sauber in Serienprodukte umzusetzen. Ein paar Gimmicks werden dann, wohl 2019, zwar sicher fehlen, doch das Concept A gibt auf jeden Fall die Richtung vor.

Mit einer Länge von 4,57 Metern ist der Sedan genau einen Meter länger als die erste A-Klasse (was dann bedeutet: da kommt sicher wieder auch noch etwas Kleineres, irgendwann). Motorentechnisch will Stuttgart das Rad auch bei diesem Modell nicht neu erfinden, Drei- und Vierzylinder wird es geben, allenfalls elektrifiziert (sollte das der Markt oder zumindest der Gesetzgeber verlangen) – den Fortschritt spart man sich für die Untermarke EQ auf. Punkten bei den Kunden will die neue A-Klasse mit unendlicher Connectivity, ein Smartphone auf Rädern also – und mit dem Wohlfühlfaktor. «Sitzen ist das neue Rauchen», heisst es, und weil das Leben per se ja ungesund ist und immer wieder tödlich endet, soll man nach einer Fahrt im nicht so kleinen Benz erfrischter sein als vor dem Einsteigen. Möglich machen das Wellness-Programme, eine Ganzkörpermassage sowie ein eingebauter «personal trainer»; gegen den entsprechenden Aufpreis gibt es wohl auch noch eine Gehirnwäsche, denn wenn man es nur genug fest glauben will, dann stimmt das alles ja auch. Die Frage darf sein, weshalb die Dinger überhaupt noch Räder haben, das Fahren ist eh nur noch Nebensache.

Interessant auch die zukünftige Ausrichtung der Frontantriebsplattform. Gleich acht verschiedene Modell-Varianten soll es zukünftig geben (bisher sind es nur fünf) – und da lässt sich jetzt fein darüber spekulieren, was denn noch alles kommen könnte.

Erneuert hat Mercedes auch die S-Klasse. Da haben wir aber irgendwie die Übersicht schon lange nicht mehr, was in diesem Segment «state of the art» ist und was man sowieso haben muss. Auch die S-Klasse wird immer mehr zum Spa, es fehlt eigentlich nur das Jacuzzi. Doch wahrscheinlich gibt es eine App, mit der man zumindest das Geräusch von schäumendem Wasser und fliegendem Fusspilz in den Innenraum spielen kann.

Mercedes in Shanghai

Es würde auch mehr Bilder geben von diesen Fahrzeugen. Aber das ist uns zu kompliziert, zu zeitaufwendig, die 217 Schritte für den Download tun wir uns nicht an. Mehr Mercedes haben wir in unserem Archiv.

Mercedes in Shanghai

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18 Apr 2017
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Karmann Ghia Typ 34

Schöner Schwächling

1955 kam ein Fahrzeug auf den Markt, dessen Design im Prototypstadium so überzeugend war, dass sich der damalige VW-Chef Heinrich Nordhoff innerhalb von wenigen Stunden entscheiden konnte, das Auto ohne weitere Änderungen zu produzieren. Die Rede ist vom VW Karmann Ghia. Wobei, ganz so einfach war es doch nicht. Der Wagen, intern Typ 14 genannnt, war eine Idee von Wilhelm Karmann. 1951 sprach er zum ersten Mal mit VW-Chef Nordhoff über die Möglichkeit, ein Sport-Coupé auf Basis des VW Käfer zu produzieren. Die ersten Entwürfe konnten aber die VW-Führung nicht begeistern. Doch dann kommt Luigi Segre ins Spiel. Segre arbeitete damals bei Carrozzeria Ghia in Turin – und seine Entwürfe überzeugten Karmann auf Anhieb. Und, wie schon erwähnt, auch Nordhoff.

Karmann Ghia Typ 34

Karmann richtet in Osnabrück ein Montageband ein, am 14. Juli 1955 wird das Fahrzeug der Presse vorgestellt. Die ist jedoch anfangs nicht so sehr begeistert: «Eine Parodie eines schnellen Autos» nennt die schon damals wichtige Zeitschrift «auto, motor und sport» den Wagen. Und ganz günstig ist das Vergnügen auch nicht: 7500 DM kostet das von einem 30 PS starken, luftgekühlten Vier-Zylinder angetriebene Coupé, das war eine Menge Geld in jenen Jahren. Doch schon 1956 konnte das 10’000ste Exemplar gefeiert werden. Das Publikum liebte den Karmann Ghia, er war so etwas wie der Traumsportwagen für den «kleinen Mann». Ab 1957 gab es auch ein Cabrio. Bis 1974 liefen insgesamt 443’478 Stück (Coupés und Cabrios) vom Band. Wohl mehr als jedes andere deutsche Automobil ist der Karmann Ghia Symbol für das aufstrebende Deutschland geworden. Von einem Mercedes 300 SL oder einem BMW 507 träumte man gerne, doch den Karmann Ghia, in Deutschland gerne als «Dschia» ausgesprochen, den konnte man sich irgendwann auch leisten.

Karmann Ghia Typ 34

Doch da lag noch mehr drin, dachte sich vor allem Wilhelm Karmann. Er traf Luigi Segre 1959 auf dem Genfer Automobilsalon, und man wollte gemeinsam ein Projekt für einen grösseren Karmann Ghia in Angriff nehmen. Mit VW-Chef Nordhoff hatte Karmann sich auch schon abgesprochen, und der hatte verlangt, dass der Wagen 1961 auf den Markt kommen musste. Es blieben also noch rund 15 Monate, um ein komplett neues Fahrzeug aus dem Boden zu stampfen, und das unter einigermassen schwierigen Vorzeichen, denn der VW 1500, auf dem das neue Auto basieren sollte, war noch nicht serienreif. Segre telefonierte mit Sergio Sartorelli, dem für Konzeptzeichnungen zuständigen Chefentwickler bei Ghia, nannte ihm die Vorgaben und bat ihn, mit einigen Entwürfen nach Genf zu kommen. Schon drei Tag später stand Sartorelli in Genf, anscheinend mit vier Entwürfen, von denen Segre gleich einen auswählte. Und noch am gleichen Tag soll sich Karmann entschieden haben, auf dieser Basis weiterzuarbeiten. Bei Ghia übergab Sartorelli das Projekt an den jungen Designer Tom Tjaarda.

Karmann Ghia Typ 34

Anfang 1960 stellte Karmann Volkswagen zwei Prototypen vor die Tür, und die Entscheidung war schnell gefällt. Aber so richtig schnell ging es dann doch nicht vorwärts. Am Sartorelli-Entwurf mussten einige Retuschen gemacht werden, vor allem die Heckpartie wurde vereinfacht. Und bis klar war, wie die zwei Leuchten vorne angeordnet werden sollten, gab es anscheinend auch rege Diskussionen. Als der 1500er endlich bereit stand, wurde der Prototyp vom vorherigen Käfer- auf das neue Chassis gestülpt, was weitere Anpassungen nötig machte. Wie angeregt die Diskussionen zwischen Osnabrück und Wolfsburg gewesen sein müssen, zeigen die vielen Design-Varianten, die Karmann 1960 und 1961 jeweils komplett aufbaute.

Karmann Ghia Typ 34

Im September 1961 war es dann soweit, auf der IAA in Frankfurt. Während VW Limousine, Cabrio und Kombi des 1500er als Weltpremieren vorstellte, stand auf dem Stand von Karmann der so genannte Typ 34. Und auch den gab es – auf einer Drehscheibe – zusätzlich als Cabrio zu bewundern, perlweiss lackiert. Doch offiziell wurden weder das Karmann-Cabrio noch das VW-Cabrio je in Serie produziert. Man geht davon aus, dass es vom 1500er-Cabrio etwa 20 Stück gab für Fahrversuche. Einige wenige Exemplare kamen auch in Kundenhand. Auch das Karmann-Cabrio schaffte es nie in Serie, doch auch hier geht man davon aus, dass wahrscheinlich 12 Stück gebaut wurden.

Karmann Ghia Typ 34

Angetrieben wurde der Typ 34 vom damals neuen 1,5-Liter-Boxer, der es auf ziemlich müde 45 PS brachte. So sah der Karmann Ghia zwar sehr flott aus, doch er brauchte 22,5 Sekunden, um von 0 auf 100 km/h zu beschleunigen. 1962 wurde die Leistung auf 54 PS erhöht, 1965 gab es mehr Hubraum, aber gleich viele Pferde. Und auch eine Automatik-Version, die aber dann wirklich kaum mehr vom Fleck kam. Insgesamt wurden 42’505 Stück des Karmann Ghia Typ 34 gebaut – und viele davon gingen an weibliche Kunden. Der in Nachkriegs-Deutschland reich gewordene Herr Gemahl fuhr einen schweren Benz, die Dame seines Herzen – und das musste ja nicht unbedingt die Gemahlin sein – den schicken VW.

Karmann Ghia Typ 34Karmann Ghia Typ 34Karmann Ghia Typ 34Karmann Ghia Typ 34

Das wunderschöne Foto-Modell für diese Seiten stammt aus der beeindruckenden Sammlung des Schweizerischen Volkswagen-Importeurs, der AMAG. Wir haben es kürzlich ausführlich bewegen dürfen – und erfuhren wieder einmal, wie viel Freude so ein Gefährt doch machen kann. Nein, wie die sprichwörtliche Sau geht er nicht ab, der Karmann Ghia Typ 34. Doch es reicht alleweil, um auf der Landstrasse – gefühlsmässig – ganz schön flott unterwegs zu sein. Man fährt dann zwar nur 80 km/h, aber man arbeitet intensiver am Lenkrad als in einem neuen Porsche bei 200 km/h. Allein schon das Sortieren der Gänge braucht etwas Zeit. Das Getriebe stammt noch aus einer Zeit, in der bei Volkswagen noch nicht der Perfektionierungswahn Einzug gehalten hatte. Auch die Lenkung ist jetzt nicht das, was man als ausgesprochen präzis bezeichnen würde.

Karmann Ghia Typ 34Karmann Ghia Typ 34Karmann Ghia Typ 34

Aber dann ist da dieser Sound im Rücken. Das ganz typische Käfer-Klappern des luftgekühlten Boxers, das auch beim 1,6-Liter für Hühnerhaut sorgt. Tritt man etwas beherzter aufs Gaspedal, wird der «Dschia» nicht etwa schneller, sondern zuerst einmal vor allem lauter; das nennt man dann eine flache Drehmoment-Kurve. Aber es ist ja vielleicht auch besser so, denn so zaghaft wie der VW beschleunigt, so wenig bremst er dann auch ab, wenn man auf das benachbarte Pedal tritt. Doch das Leben besteht ja schliesslich nicht nur aus Beschleunigungsorgien – man sitzt dann halt einfach so in diesem zwar simplen, aber gerade deshalb auch schönen Interieur auf viel zu weichen, rutschigen Sitzen, und ein Lächeln umspielt die Lippen, und man würde gerne ein Lied pfeifen, doch das hört man selber kaum, weil der Motor so laut ist. Und dann steigt man vor einem netten Restaurant aus, geht zwei, vielleicht auch drei Mal um den Wagen herum, besieht sich die schönen Details, die Spiegelungen des Lichts, geht etwas weiter weg, und hat einfach nur Freude an der klassischen Schönheit dieses Wagens.

Karmann Ghia Typ 34

Heute sind diese Fahrzeuge ausgesprochen selten geworden. Was auch daran liegt, dass die Ersatzteil-Beschaffung für die Karosse sehr schwierig ist. Rost hat manch einen Typ 34 ermordet, denn er hatte viele Schwachstellen, die den Rostfrass begünstigen. So sind etwa die Kotflügel angeschweisst und nicht verschraubt. Ein brauchbarer Kotflügel kostet dann aber ab 2500 Franken aufwärts. Ein Blinkerpaar bis 1000 Franken. Eine einzelne Leuchte hinten 500 Franken. In Insiderkreisen heisst es, der Unterhalt für einen Karmann Ghia Typ 34 sei höher als bei einem Porsche 356, und schon der gilt nicht unbedingt als Sonderangebot. Karmann gibt es leider auch nicht mehr. Gegründet 1901 von Wilhelm Karmann Senior und ab den 50er-Jahren geführt von Wilhelm Karmann junior, überlebte die Osnabrücker Firma die letzte ihrer vielen Krisen nicht und wurde ab 2009 schrittweise in den Volkswagen-Konzern eingegliedert.

Karmann Ghia Typ 34

Mehr Volkswagen haben wir in unserem Archiv.

Karmann Ghia Typ 34

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Original http://radical-mag.com/2017/04/18/karmann-ghia-typ-34/

 
18 Apr 2017
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Der Oster-Altautotreff in Darmstadt

Hat irgendwer den Kühlschrank aufgelassen? Was sind das plötzlich wieder für Temperaturen da draußen? Zudem drohte Regen. Da ist klar, dass der Altautotreff am Ostersonntag nicht besonders groß werden würde. Aber trotzdem war eine nette Runde zusammengekommen.

Altautotreff Darmstadt

Das erste Mal da war dieser Volvo Fahrer.

Altautotreff Darmstadt

Als er eintraf, fragte er erst einmal, ob sein Auto denn überhaupt alt genug sei, es wäre "nur" 29 Jahre alt. Er ist 100%ig richtig. Ein toller Alltagsheld, übrigens mit der relativ kurz gebauten 16V Maschine. Zudem seit 20 Jahren in der selben Hand und noch mit den alten DIN Schildern. Das hat Charme.

Der Rest waren "übliche Verdächtige", die man aber immer wieder gerne sieht. Ist ja schon lange eine Art Freundeskreis. Der Benny war mit seinem E30 da.

Altautotreff Darmstadt

Star war wieder der Buick Rivera - klar, der ist auch eine Macht.

Buick Rivera

3 Passat, ein Rekord, ein W116 - eine bunte Mischung.

Das Wetter hielt, der Regen machte für uns eine Ausnahme. Hatten wir ja auch so bestellt ;-)

Der nächste Altautotreff ist am 21.05.2017.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/der-oster-altautotreff-in-darmstadt?blog=14

17 Apr 2017

Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2017

Die E-Mail mit der Bestellung des wunderbarsten Palmsonntagswetters war bei Petrus rechtzeitig eingegangen. Toller Sonnenschein und mit 27 Grad hochsommerliche Temperaturen wurden wie vereinbart zur großen Freude der Oldtimerfahrer zuverlässig geliefert. Die bunte Truppe der DKW/Auto Union-Zweitakter traf sich am frühen Morgen zur traditionellen Frühjahrsausfahrt des DKW-Stammtischs Stuttgart-Solitudeauf dem Lidl-Parkplatz in Münchingen. Mit dabei waren auch die Verwandten aus dem Osten – 2x Wartburg 353 und 2x Trabant – sowie zwei Audi, zwei Roadster mit dem Stern, ein Volkswagen T3 und ein britischer Daimler… Hingucker der Runde war das elegante und höchst seltene F102 Cabriolet, von dem einst beim Karosseriebauer Welsch in Mayen wohl nur drei Stück gebaut wurden.

Die Tour führte durch das Strohgäu sowie durch die Württemberger Weingegend Stromberg und Heuchelberg nach Kleingartach. Dort wurde im Cafe „Keppler“ das obligatorische Frühstück mit Hefezopf serviert. Von dort ging es weiter in den Kraichgau nach Eppingen, wo “Ackerbürgerin Berta” zu einer kurzweiligen und unterhaltsamen Führung durch die historische Innenstadt mit ihren alten Fachwerkhäusern auf die Teilnehmer wartete. Über malerische Umwege führte die Route schliesslich nach Markgröningen.

Wie immer, ein gelungener fröhlicher Altautotag mit netten Leuten. Danke an die Orga-Mannschaft!

DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude

Alle Fotoreihen zu den DKW-Ausfahrten findet ihr dann zusammengefasst hier.

Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2017Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2017Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2017Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2017Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2017Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2017Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2017Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2017Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2017Frühjahrsausfahrt DKW-Stammtisch Stuttgart-Solitude 2017

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#DKW-Stammtisch

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04 Oct 2013

Peter Ruch

Peter Ruch ist seit 1966 Schweizer, lebte lange dort und und auch da, vor allem in Lateinamerika, aber jetzt im Emmental. Dort bohrt er zumeist die Löcher in den Käse – und schreibt ansonsten über Autos. Zu lesen ist das, unter anderem, seiner Website.

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Created Freitag, 04. Oktober 2013 Created by Peter Ruch Categories Autoren
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19 Apr 2017
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Lamborghini Countach

Die reine Lehre

Wenn der Piemontese eine, schreiben wir einmal: begehrenswerte Frau sieht, dann murmelt er: «kuntatsch». Wie das genau geschrieben wird, das weiss niemand so recht, doch die Legende sagt, dass Nuccio Bertone eben dieses «kuntatsch» ausrief, als er den ersten Entwurf für das Projekt 112 sah, den sein Lieblingsdesigner, Marcello Gandini, für ein neues Lamborghini-Modell gezeichnet hatte. Und ja, man darf das ganz derb verstehen, so ist es auch in etwa gemeint, in der deutschen Sprache wäre die passende Übersetzung wahrscheinlich: «geil». Und eben: «kuntatsch», nix «kauntätsch» oder so.

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Man schrieb wohl etwa das Jahr 1970, als sich Paolo Stanzani, der das Amt des Lamborghini-Chefingenieurs 1968 von Gian Paolo Dallara übernommen hatte, erstmals Gedanken machte über einen potenziellen Nachfolger des Miura. Das Konzept des Mittelmotors wollte er beibehalten, doch er plante, den Motor längs anstatt quer einzubauen. «longitudinale posteriore» hiess das dann, hinten längs, LP, eine Bezeichnung, die sich bis heute bei Lamborghini gehalten hat. Und weil Bertone, sprich: Gandini beim Miura und Espada so gute Arbeit geleistet hatte, war für Stanzani auch klar, wer sich am Design versuchen sollte. Ob es nun Lamborghini war oder Gandini selber, die für das neue Technik-Package schon eine klare Idee im Kopf hatten, das wird sich nie mehr feststellen lassen, doch sicher ist: das Design des 1968 vorgestellten Alfa Romeo Carabo, das passte ausgezeichnet zum geplanten neuen Modell, auch deshalb, weil es sich mit seiner sehr eckigen Keilform extrem von den wunderbaren Rundungen des Miura unterschied.

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Gandini zeichnete also, Nuccio Bertone sah den Entwurf und rief «kuntatsch», und auch Stanzani sowie Ferruccio Lamborghini sollen auf Anhieb begeistert gewesen sein. Schon im März 1971 stand auf dem Genfer Auto Salon ein knallgelb lackierter Prototyp – und das staunende Publikum hatte das Gefühl, es sei ein Raumschiff gelandet. Noch nie hatte die Auto-Welt ein solches Fahrzeug gesehen, ein Faustschlag gegen die Sehgewohnheiten, absolute Aggresivität, brutale Funktionalität – unendliches Charisma. Dieser erste Entwurf, genannt LP500, war frei von Spoilern, Schwellern und sonstigen Wucherungen, der geniale Entwurf war pure Geometrie. Der Motor stammte aus dem Miura, doch der Hubraum war von 3929 auf 4971 cm3 gewachsen, die Leistung betrug 440 PS. (Leider wurde der LP500 von der englischen Motor Industry Research Association (MIRA) bei Testfahrten komplett zerstört.)

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1971 war ein gutes Jahr für Ferruccio Lamborghini, und er gedachte das Fahrzeug mit dem Namen Countach für ein paar ausgesuchte Kunden zu bauen; das hatte er ja einst schon vom Miura gedacht, und dieser sollte einer der grössten Erfolge für die damals noch nicht einmal zehn Jahre alte Marke werden. Doch es kam alles anders: Lamborghini geriet ins Stolpern, es gab einige Streiks im Werk, es kam die Ölkrise, und 1972 verkaufte Ferruccio die Traktorensparte an die Same Group und holte sich für die Sportwagen die Investoren Georges-Henri Rossetti sowie René Leimer an Bord. Es beginnt eine sehr hektische Zeit, im Mai 1972 gaben Rossetti/Leimer grünes Licht für den Bau des Countach, aber es war kein Geld da, den 5-Liter-V12 weiter zu entwickeln, also wurde der bekannte 3,9-Liter verbaut. Der immerhin wurde verbessert, je drei seitliche montierte Weber-Doppelvergaser fütterten den Kurzhuber, der jetzt 375 PS leistete und ein maximales Drehmoment von 361 Nm bei 5000/min schaffte. Und leider wurde auch an der unsterblichen Gandini-Form gebastelt, für die Belüftung und Kühlung wurden riesige, kastenförmige Lufteinlässe auf die hinteren Kotflügel gebaut.

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Der LP400 war bei seiner Vorstellung auf dem Genfer Salon 1973 (das erste Kundenauto wurde allerdings erst am 11. April 1974 ausgeliefert) 4,14 Meter lang, 1,99 Meter breit und nur 1,07 Meter hoch; der Radstand betrug 2,45 Meter. Er rollte auf 14-Zöllern – heute unvorstellbar. Gebremst wurde über innenbelüftete Girling-Scheibenbremsen mit Leichtmetall-Sätteln. Dreieckquerlenker und Federbeine führten alle vier Räder, die Koni-Stossdämpfer waren verstellbar. Das Gerüst bildete ein Gitterrohr-Rahmen mit zusätzlichen Überrollbügeln für das Cockpit, die Karosserie, die trotz Bertone-Entwurf in Sant’Agata hergestellt wurde, bestand aus aufgenieteten, nur gerade einem Millimeter dicken Leichtmetall-Blechen. Eine Wanne aus Glasfaser bildete den Boden, die Ölwanne und die Ventildeckel des V12 bestanden aus Magnesium, genau wie das Gehäuse der Kupplung – die von Fichtel & Sachs geliefert wurde, ein Rennsport-Teil – und das Getriebegehäuse. Letzteres wurde wie die Karosse inhouse gebaut, fünf Gänge, zu besseren Gewichtsverteilung vor dem Motor eingebaut. Die Kraft floss dann über eine Welle, die mitten durch die Ölwanne lief, zu einem Sperrdiff von ZF. Apropos Kraft: die Kupplung ist ein Vieh, sie muss grob getreten werden. Und die Lenkung musste bis zum Ende der Produktionszeit des Countach ohne die geringste Servounterstützung auskommen.

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Aber das Ding ging wie die sprichwörtliche Sau. Obwohl doch 1,4 Tonnen schwer, schaffte der Countach LP400 den Sprint von 0 auf 100 km/h in 5,5 Sekunden. Als Höchstgeschwindigkeit wurden in der zeitgenössischen Literatur Werte bis 298 km/h genannt, obwohl, über 270 km/h wurde das Ding ein wenig gefährlich. Doch die Landstrasse war sein Ding, es liess sich willig mit dem Gas lenken – sofern der Pilot jede Menge cojones hatte. Denn Lastwechsel quittierte der Lamborghini gern und vor allem schnell und vor allem auch sehr überraschend mit Drehern; noch manch ein LP400 endete nicht dort, wo sein Fahrer hin wollte.

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Was auch an der Sitzposition gelegen haben könnte – die schmalen Schalensitzchen waren nicht nur unbequem, sondern mehr Liegen als Sitze. Die Sicht nach aussen war eine reine Katastrophe, man hatte wirklich keine Ahnung, wo das Auto begann, wo es endete. Gandini hatte eigentlich einen periskopischen Rückspiegel einbauen wollen, doch der war zu teuer; davon blieb bis 1981 eine kantige Einkerbung im Dach übrig (und die Bezeichnung «periscopo» für jenen frühen Exemplare). Noch ein kleines Detail war anders als von Gandini angedacht: die Scheibenwischer. Die lagen gross und fett auf den Scheiben, störten das Gesamtbild, und dies ganz einfach deshalb, weil der Designer sie vergessen hatte. (Unten, ein frühes Modell, 1975.)

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Und nein, der Lamborghini Countach war kein Automobil, mit dem Mann seine Liebste ausfahren wollte. Denn da waren zuerst einmal die Scherentüren, die sich nach vorne oben öffneten, aber halt doch keinen auch nur einigermassen bequem Zustieg zuliessen – am besten setzte man sich auf den sehr, sehr breiten Seitenschweller, und liess sich dann in den Sitz plumpsen. Und das sieht so etwa bei 105 Prozent der Menschheit ziemlich unelegant aus, und lady-like, das ist sowieso ganz anders. Ausserdem trennte ein sehr, sehr breiter Mitteltunnel die Passagiere. Die horizontal geteilten Seitenscheiben liessen sich nur teilweise öffnen (deshalb war wohl die Klimaanlage serienmässig), und eben, man sah nichts, die Türkante befand sich so ungefähr auf Augenhöhe. Und dann war da noch der Lärm, der brachiale Sound, der beiden Passagiere ziemlich genau auf Ohrenhöhe voll reinknallte. Schon im Leerlauf war der Countach LP400 laut, so laut wie vorher und nachher nie wieder ein Lambo. Es war aber nicht nur der Motor, sondern das ganze Auto schien Lärm zu machen, das Mahlen des Getriebes, das Ansaugen der Luft. Vom Countach LP400 wurden bis Ende 1977 nur 150 Stück gebaut. Vielleicht auch 157, eventuell sogar 160. Diese frühen Countach, von Kennern wie erwähnt «periscopo» genannt (obwohl sie ja nie eines hatten), kommen heute nur noch selten in den Handel. Und sind teuer – siehe weiter unten. (Noch ein «Periscopo», diesmal 1977.)

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Mein erster Auftritt in einem Countach war Ende der 80er Jahre kein besonders glücklicher. Lamborghini hatte mir in Sant’Agata einen LP5000S QV zur Verfügung gestellt, der damalige Presse-Verantwortliche, die Rallye-Legende Sandro Munari, hatte mir den Wagen noch kurz erklärt, dann den Schlüssel in die Hand gedrückt, viel Vergnügen gewünscht. Trotz der fiesesten Kupplung der Welt kam ich noch recht gut vom Platz, doch vorne, an der Ausfahrt vom Werksgelände auf die Hauptstrasse, da bockte das Vieh beim ersten Versuch. Und den zweiten Versuch ging ich dann so forsch an, dass sich die Kiste gleich drehte, anstatt 90 dann 180 Grad abbog. Also quasi wieder zurückfuhr. Worüber ich mich in der Folge derart grämte, dass ich die nächsten Stunden gar nicht mehr so richtig geniessen konnte. Furchtbaren Respekt hatte vor diesem Wagen. Wohl langsamer über die Landstrassen der Emilia Romagna schlich als in einem Fiat Panda.

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Der LP5000S QV, was für quattro valvole, vier Ventile steht, war die vierte und eigentlich endgültige Ausbaustufe des Lamborghini Countach. Der Grossvater, der LP400, war zwischen 1973/74 und 1977 gebaut worden, es folgte der 1978 der LP400S (zu einem etwas eigenartigen Zeitpunkt, denn Lamborghini war ab 1977 faktisch bankrott). Der verfügte über ein verbessertes Fahrwerk, der wieder zu Lamborghini zurückgekehrte Gian Paolo Dallara hatte die ganze Geometrie überarbeitet und dem Countach 15-Zöller verpasst. Weil in den USA die Abgasvorschriften strenger geworden waren, war der S nicht stärker, sondern musste mit 353 PS auskommen. Und ausserdem verliess er optisch die reine Lehre, er erhielt einen Fronstpoiler, die eckigen Radläufe und, als Option, einen gewaltigen Heckspoiler. Der LP400S war zwar nicht mehr so böse wie der LP400, doch er sah richtig, richtig grob aus. Wohl deshalb verkaufte er sich besser als sein Vorgänger, bis 1982 wurden 240 Exemplare hergestellt. Unterschieden wurden trotz der eher geringen Anzahl drei Serien, wir zeigen hier einmal einen aus der ersten.

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Es folgte der LP5000S, endlich wurde der V12 vergrössert (was ja schon von Anfang an geplant gewesen war); hinter diesen Verbesserungen stand Giulio Alfieri, der bei Maserati berühmt gewordene Motoren-Papst. Der Hubraum betrug nun 4754 cm3, die Leistung lag wieder bei 375 PS, das maximale Drehmoment bei 409 Nm bei 4500/min. Aber der LP5000S war nicht schneller als das Ur-Modell, die beste gemessene Sprint-Zeit für den Spurt von 0 auf 100 km/h lag bei 5,6 Sekunden, dafür bremste er dank grösserer Scheiben besser. Auch innen wurde der Countach deutlich verbessert, er erhielt anständige Sitze.

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Als letzte und höchste Evolutionsstufe kam 1985 der Quattrovalvole. Der Hub wurde noch einmal verlängert, der Hubraum betrug nun 5167 cm3, die Leistung stieg auf 445 PS bei 7000/min, das maximale Drehmoment betrug 500 Nm bei 5100/min. Damit schaffte der QV den Sprint in 5,1 Sekunden, als Höchstgeschwindigkeit kam er auf echte 290 km/h. Zu erkennen war der LP5000S QV an der Motorhaube aus Carbon, die über dem Vergaser eine gewaltige Ausbuchtung hatte, die dem Piloten endgültig die Sicht nach hinten raubte. Und dann waren noch die Reifen, 345/35 ZR 15, das war das gröbste serienmässige Geschütz in jenen Jahren.

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Einen gab es noch, den «Anniversary», der 1988 zum 25. Geburtstag der Marke Lamborghini aufgelegt wurde. Schöner war der sicher nicht, es gab diverse Anbauteile (immerhin aus Kohlefaser, damit hat Lamborghini schon lange vor der Audi-Zeit experimentiert), die kantigen Stossfänger waren kein optischer Genuss. Und technisch zeigte der «Anniversary» auch keinerlei Fortschritte mehr. Aber er sollte trotzdem in nur zwei Jahren zum meistverkauften Countach überhaupt werden, 657 Stück wurden abgesetzt, also noch einmal eine Steigerung, der LP5000S QV hatte es auf 631 gebracht, vom LP5000S waren es gar nur 321 gewesen.

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Wir hatten kürzlich das Vergnügen, nach mehr als 20 Jahren wieder einmal einen Lamborghini Countach zu fahren. Und es war, um den Kreis rund zu machen, wieder ein LP5000S QV, mit Jahrgang 1986, ein Fahrzeug, das die Oldtimergalerie Toffen zur Verfügung stellte. Eigentlich waren wir ja gekommen, um mit einem ebenfalls im Angebot stehenden Jarama eine Runde zu drehen, aber dann stand halt auch noch Countach da, rot, mit weissem Interieur, und da konnten wir der Versuchung selbstverständlich nicht widerstehen. Obwohl, also so von aussen, da sieht man dem Lambo seine Jahre schon an, der riesige Heckflügel, die im Vergleich zu heutigen Supersportwagen winzigen 15-Zoll-Räder, das sind schon Boten aus einer anderen Zeit. Ich erinnerte mich an einst: Vollgas. Sonst springt das Ding nicht an. Und obwohl man ja gefasst ist, dass es da 12 Zylinder wohl ziemlich lautstark zum Leben erwachen werden, ist die Überraschung dann doch gross, mit wie viel Verve der 5,2-Liter sich in Betrieb hustet. Und so nah am Ohr, man hat das Gefühl, die 48 Ventile führen ihren Tanz direkt auf dem Trommelfell auf. Zum Glück ist der Countach so parkiert, dass wir vorwärts losfahren können, die coole Nummer, bei nach oben geklappter Scherentür auf dem Seitenschweller sitzend rückwärts zu manövrieren, die sieht wohl nur bei italienischen Testfahrern gut aus, wir Normalsterblichen würden uns nur lächerlich machen.

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Ich erinnerte mich auch daran, dass die Kupplung im Lamborghini Countach mehr so ein Gerät ist, das in einen Kraftraum gehört, aber ich hatte vergessen, dass auch der Weg unglaublich lang ist. Und auch die Wege zwischen den Gängen sind lang, doch da hilft die offene Kulisse, man spürt es nicht nur, man sieht es auch, ob der Gang drin ist. Und mein Gott, ist die Lenkung schwergängig: null Servo (gab es beim Countach ja nie), ein winziges Lenkrad, diese breiten Schlappen vorne, das langsame Manövrieren ersetzt eine Stunde Fitnesstraining. Doch dann, als die Strasse so ein bisschen freier ist und die Drehzahl auch einmal über 2000/min gehen darf, dann kommt tatsächlich so etwas wie Fahrfreude auf. Man hat zwar das Gefühl, dass der Hintern durch die dünnen Sitzschalen jederzeit auf dem Asphalt aufschlagen könnte, Übersichtlichkeit ist ein komplettes Fremdwort für dieses Fahrzeug, und weil man weiss, wie breit der Countach ist, tendiert man eher zur linken Seite der Strasse. Aber der Sound ist halt: gut. Nein: grossartig. Ab 4000/min brüllt der Zwölfzylinder ziemlich ungehemmt, laut, richtig laut, es gibt dazu noch jede Menge weiterer, nicht genau definierbarer Geräusche – es ist ein gesamtheitliches Klangerlebnis, weil das Ding nicht nur tönt, sondern auch schüttelt und vibriert.

Aber er geht gut. Agil ist anders. Und der Hammer sind 445 PS auf wohl etwa 1,5 Tonnen heute nicht mehr, auch der Drehmomentverlauf ist nicht unbedingt das, was man als linear bezeichnen möchte oder gar schon tief im Keller vorrätig, da geht heute jedes zweite Premium-SUV wohl gröber ab, doch es ist dieses Zusammenspiel zwischen edlen Fahrleistungen, harter Arbeit mit Füssen und Händen, Klang und sonstigen Emotionen, das den Countach so einmalig macht. Alles an diesem Auto ist extrem – und genau deshalb ist es auch «kuntatsch».

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Aber reden wir doch noch von Geld. Am wenigsten bringen, logischerweise, die späteren Modelle, die es vor zehn Jahren noch für weniger als 100’000 Dollar zu kaufen gab. Unterdessen ist aber auch ein QV oder ein Anniversary schon bis zu einer halben Million Dollar wert. Am meisten bringen natürlich die LP400/LP400S, da liegt das Preisniveau so knapp unter einer Million, mit Ausreissern gegen oben für besonders schöne oder geschichtlich wertvolle Exemplare geht es dann auch bis zu 1,3 Millionen Dollar. Der Unterhalt ist teuer – und die Fahrfreude halt nur jenen gegeben, die sich auf das Vieh einlassen wollen. Und auch deshalb ist der Lamborghini Countach so grossartig.

Wir werden hier in der Folge immer wieder ein Exemplar zeigen, wenn wir wieder schöne Bilder finden. Die meisten Bilder hier stammen von RM Sotheby’s,jene aus Toffen von ©Wale Pfäffli.

Mehr Lamborghini haben wir in unserem Archiv.

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Der Beitrag Lamborghini Countach erschien zuerst auf radicalmag.

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19 Apr 2017
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Volkswagen-Gruppe in Shanghai

Heilsbringer

Audi sagt: «China ist der weltweit wichtigste Markt für E-Autos». Und liest man dann die Zahlen, müsste man ja beeindruckt sein: Dreimal so viele Stromer werden im Reich der Mitte zugelassen wie im Rest der Welt.150’000 Ladestationen für E-Autos gibt es derzeit schon in China, bis Ende 2017 kommen noch einmal 100’000 dazu. Gut, mit den Zahlen ist das jetzt ein bisschen schwierig, gemäss chargemap.de gibt es in Deutschland (mit, sagen wir einmal, ein bisschen weniger Einwohnern und Ausdehnung) unterdessen auch bereits über 41’000 Ladestationen mit fast 130’000 Anschlüssen, man müsste also genauer wissen, wie das Audi mit seinen Zahlen nun meint; es ist aber wohl eh alles relativ, wie meist im Leben (siehe auch: Elektromobilität).

Volkswagen-Gruppe in ShanghaiVolkswagen-Gruppe in ShanghaiVolkswagen-Gruppe in Shanghai

Tatsache ist aber: sie machen vorwärts im Volkswagen-Konzern mit den reinen Stromern. Schon 2018 will Audi eine Oberklasse-Limousine als reines E-Auto mit 500 Kilometern Reichweite auf den Markt werfen, 2019 soll das SUV-Coupé, das Ingolstadt gerade auf der Messe in Shanghai vorgestellt hat, nachgereicht werden. 370 kW Leistung, in 4,5 Sekunden auf 100, mehr als 500 Kilometer Reichweite dank einer Batterie mit 95 Kilowattstunden Energieinhalt (also etwas weniger als der derzeit stärkste Tesla; zur Infrastruktur weiss Ingolstadt nichts zu berichten).

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Auch VW wird, etwas später (2020), etwas schwächer (225 kW), mit etwas weniger Reichweite (bis zu 500 Kilometern) und mit viel weniger Lichtern (der Audi hat etwa 500 LED, echt jetzt, mit denen sich «konkrete kommunikative Zeichen» und «dynamische visuelle Begrüssungssignale» erzeugen lassen). Die Studie heisst derzeit noch I.D. Crozz und sieht aus wie ein Mercedes GLE Coupé aka BMW X6 und folglich, äh, ja, steht auf der neuen E-Plattform des Konzerns. Und kann tatsächlich ein Bike ohne Montage eines Fahrradträgers mit ins Weekend nehmen; da sind wir jetzt beeindruckt, es wird wirklich alles anders sein in Zukunft. Auch hier gibt es keine weiteren Angaben zur Infrastruktur, man muss wohl davon ausgehen, dass sich die Volkswagen-Gruppe auf die öffentlichen Schnelllader verlassen will.

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Auf dem MEB (modularer Elektrifizierungsbaukasten) basiert auch die Vision E von Skoda, die ebenfalls in Shanghai vorgestellt wird. Mit der 83 kWh-Batterie verfügt sie über die genau gleiche Technik wie der VW (und folglich über die gleichen technischen Angaben), ist aber wie der Audi, ok, auch der VW ein SUV-Coupé – da soll einer sagen, die hätten keine Phantasie beim Volkswagen-Konzern. 2020 soll es so weit sein, bis 2025 wollen die Tschechen fünf E-Modelle an den Ladestationen haben. Am spannendsten finden wir aber die Aussage, dass es bis 2020 möglich sein wird, Kamera anstatt Rückspiegel einsetzen zu dürfen – keine Ahnung, ob die Gesetzgeber davon bereits etwas wissen.

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Im Vergleich zu den Wellness-Oasen von Mercedes ist der Messe-Auftritt des Volkswagen-Konzern in Shanghai aber erfreulich fortschrittlich. Und man soll ja nicht immer nur lästern, dass der automobile Fortschritt auf sich warten lässt, der auf der quasi gleichzeitig stattfindenden Messe in New York ja nicht stattfindet (Ausnahme: Dodge Demon), deshalb sind wir so ein bisschen erfreut. Und mehr Audi, Skoda und VW haben wir in unserem Archiv.

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18 Apr 2017
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Mercedes in Shanghai

Warum noch Fahren?

Genau 20 Jahre ist es her, dass die A-Klasse von Mercedes auf den Markt kam. Gut, dann fiel der Wagen zuerst mal um, doch über die Jahre hat sich die kleinste Baureihe als Glücksbringer für die Marke erwiesen, nicht allein bei den Verkaufszahlen, sondern vor allem als Türöffner. Denn die guten Verkaufszahlen der vergangenen Jahre verdanken die Stuttgarter definitiv nicht den üblichen Geschäftsfeldern, nicht C-, E- und S-Klasse, sondern ihrer Deklination nach unten, Frontantrieb, SUVchen, eben A-Klasse und Konsorten.

Auf der Messe von Shanghai – schon wieder eine Auto-Messe, New York ist doch noch gar nicht fertig – zeigen die Stuttgarter nun, wie es weitergehen soll. Dass China der Premierenort ist, muss nicht erstaunen, im Reich der Mitte sieht nicht nur der Stern weiterhin das Eldorado – und so ein Sedan lässt sich den Chinesen einfacher unterjubeln als den Europäern. Noch ist es ja nur ein Concept, doch Mercedes hat es in jüngerer Vergangenheit immer wieder geschafft, die Studien recht sauber in Serienprodukte umzusetzen. Ein paar Gimmicks werden dann, wohl 2019, zwar sicher fehlen, doch das Concept A gibt auf jeden Fall die Richtung vor.

Mit einer Länge von 4,57 Metern ist der Sedan genau einen Meter länger als die erste A-Klasse (was dann bedeutet: da kommt sicher wieder auch noch etwas Kleineres, irgendwann). Motorentechnisch will Stuttgart das Rad auch bei diesem Modell nicht neu erfinden, Drei- und Vierzylinder wird es geben, allenfalls elektrifiziert (sollte das der Markt oder zumindest der Gesetzgeber verlangen) – den Fortschritt spart man sich für die Untermarke EQ auf. Punkten bei den Kunden will die neue A-Klasse mit unendlicher Connectivity, ein Smartphone auf Rädern also – und mit dem Wohlfühlfaktor. «Sitzen ist das neue Rauchen», heisst es, und weil das Leben per se ja ungesund ist und immer wieder tödlich endet, soll man nach einer Fahrt im nicht so kleinen Benz erfrischter sein als vor dem Einsteigen. Möglich machen das Wellness-Programme, eine Ganzkörpermassage sowie ein eingebauter «personal trainer»; gegen den entsprechenden Aufpreis gibt es wohl auch noch eine Gehirnwäsche, denn wenn man es nur genug fest glauben will, dann stimmt das alles ja auch. Die Frage darf sein, weshalb die Dinger überhaupt noch Räder haben, das Fahren ist eh nur noch Nebensache.

Interessant auch die zukünftige Ausrichtung der Frontantriebsplattform. Gleich acht verschiedene Modell-Varianten soll es zukünftig geben (bisher sind es nur fünf) – und da lässt sich jetzt fein darüber spekulieren, was denn noch alles kommen könnte.

Erneuert hat Mercedes auch die S-Klasse. Da haben wir aber irgendwie die Übersicht schon lange nicht mehr, was in diesem Segment «state of the art» ist und was man sowieso haben muss. Auch die S-Klasse wird immer mehr zum Spa, es fehlt eigentlich nur das Jacuzzi. Doch wahrscheinlich gibt es eine App, mit der man zumindest das Geräusch von schäumendem Wasser und fliegendem Fusspilz in den Innenraum spielen kann.

Mercedes in Shanghai

Es würde auch mehr Bilder geben von diesen Fahrzeugen. Aber das ist uns zu kompliziert, zu zeitaufwendig, die 217 Schritte für den Download tun wir uns nicht an. Mehr Mercedes haben wir in unserem Archiv.

Mercedes in Shanghai

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18 Apr 2017
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Karmann Ghia Typ 34

Schöner Schwächling

1955 kam ein Fahrzeug auf den Markt, dessen Design im Prototypstadium so überzeugend war, dass sich der damalige VW-Chef Heinrich Nordhoff innerhalb von wenigen Stunden entscheiden konnte, das Auto ohne weitere Änderungen zu produzieren. Die Rede ist vom VW Karmann Ghia. Wobei, ganz so einfach war es doch nicht. Der Wagen, intern Typ 14 genannnt, war eine Idee von Wilhelm Karmann. 1951 sprach er zum ersten Mal mit VW-Chef Nordhoff über die Möglichkeit, ein Sport-Coupé auf Basis des VW Käfer zu produzieren. Die ersten Entwürfe konnten aber die VW-Führung nicht begeistern. Doch dann kommt Luigi Segre ins Spiel. Segre arbeitete damals bei Carrozzeria Ghia in Turin – und seine Entwürfe überzeugten Karmann auf Anhieb. Und, wie schon erwähnt, auch Nordhoff.

Karmann Ghia Typ 34

Karmann richtet in Osnabrück ein Montageband ein, am 14. Juli 1955 wird das Fahrzeug der Presse vorgestellt. Die ist jedoch anfangs nicht so sehr begeistert: «Eine Parodie eines schnellen Autos» nennt die schon damals wichtige Zeitschrift «auto, motor und sport» den Wagen. Und ganz günstig ist das Vergnügen auch nicht: 7500 DM kostet das von einem 30 PS starken, luftgekühlten Vier-Zylinder angetriebene Coupé, das war eine Menge Geld in jenen Jahren. Doch schon 1956 konnte das 10’000ste Exemplar gefeiert werden. Das Publikum liebte den Karmann Ghia, er war so etwas wie der Traumsportwagen für den «kleinen Mann». Ab 1957 gab es auch ein Cabrio. Bis 1974 liefen insgesamt 443’478 Stück (Coupés und Cabrios) vom Band. Wohl mehr als jedes andere deutsche Automobil ist der Karmann Ghia Symbol für das aufstrebende Deutschland geworden. Von einem Mercedes 300 SL oder einem BMW 507 träumte man gerne, doch den Karmann Ghia, in Deutschland gerne als «Dschia» ausgesprochen, den konnte man sich irgendwann auch leisten.

Karmann Ghia Typ 34

Doch da lag noch mehr drin, dachte sich vor allem Wilhelm Karmann. Er traf Luigi Segre 1959 auf dem Genfer Automobilsalon, und man wollte gemeinsam ein Projekt für einen grösseren Karmann Ghia in Angriff nehmen. Mit VW-Chef Nordhoff hatte Karmann sich auch schon abgesprochen, und der hatte verlangt, dass der Wagen 1961 auf den Markt kommen musste. Es blieben also noch rund 15 Monate, um ein komplett neues Fahrzeug aus dem Boden zu stampfen, und das unter einigermassen schwierigen Vorzeichen, denn der VW 1500, auf dem das neue Auto basieren sollte, war noch nicht serienreif. Segre telefonierte mit Sergio Sartorelli, dem für Konzeptzeichnungen zuständigen Chefentwickler bei Ghia, nannte ihm die Vorgaben und bat ihn, mit einigen Entwürfen nach Genf zu kommen. Schon drei Tag später stand Sartorelli in Genf, anscheinend mit vier Entwürfen, von denen Segre gleich einen auswählte. Und noch am gleichen Tag soll sich Karmann entschieden haben, auf dieser Basis weiterzuarbeiten. Bei Ghia übergab Sartorelli das Projekt an den jungen Designer Tom Tjaarda.

Karmann Ghia Typ 34

Anfang 1960 stellte Karmann Volkswagen zwei Prototypen vor die Tür, und die Entscheidung war schnell gefällt. Aber so richtig schnell ging es dann doch nicht vorwärts. Am Sartorelli-Entwurf mussten einige Retuschen gemacht werden, vor allem die Heckpartie wurde vereinfacht. Und bis klar war, wie die zwei Leuchten vorne angeordnet werden sollten, gab es anscheinend auch rege Diskussionen. Als der 1500er endlich bereit stand, wurde der Prototyp vom vorherigen Käfer- auf das neue Chassis gestülpt, was weitere Anpassungen nötig machte. Wie angeregt die Diskussionen zwischen Osnabrück und Wolfsburg gewesen sein müssen, zeigen die vielen Design-Varianten, die Karmann 1960 und 1961 jeweils komplett aufbaute.

Karmann Ghia Typ 34

Im September 1961 war es dann soweit, auf der IAA in Frankfurt. Während VW Limousine, Cabrio und Kombi des 1500er als Weltpremieren vorstellte, stand auf dem Stand von Karmann der so genannte Typ 34. Und auch den gab es – auf einer Drehscheibe – zusätzlich als Cabrio zu bewundern, perlweiss lackiert. Doch offiziell wurden weder das Karmann-Cabrio noch das VW-Cabrio je in Serie produziert. Man geht davon aus, dass es vom 1500er-Cabrio etwa 20 Stück gab für Fahrversuche. Einige wenige Exemplare kamen auch in Kundenhand. Auch das Karmann-Cabrio schaffte es nie in Serie, doch auch hier geht man davon aus, dass wahrscheinlich 12 Stück gebaut wurden.

Karmann Ghia Typ 34

Angetrieben wurde der Typ 34 vom damals neuen 1,5-Liter-Boxer, der es auf ziemlich müde 45 PS brachte. So sah der Karmann Ghia zwar sehr flott aus, doch er brauchte 22,5 Sekunden, um von 0 auf 100 km/h zu beschleunigen. 1962 wurde die Leistung auf 54 PS erhöht, 1965 gab es mehr Hubraum, aber gleich viele Pferde. Und auch eine Automatik-Version, die aber dann wirklich kaum mehr vom Fleck kam. Insgesamt wurden 42’505 Stück des Karmann Ghia Typ 34 gebaut – und viele davon gingen an weibliche Kunden. Der in Nachkriegs-Deutschland reich gewordene Herr Gemahl fuhr einen schweren Benz, die Dame seines Herzen – und das musste ja nicht unbedingt die Gemahlin sein – den schicken VW.

Karmann Ghia Typ 34Karmann Ghia Typ 34Karmann Ghia Typ 34Karmann Ghia Typ 34

Das wunderschöne Foto-Modell für diese Seiten stammt aus der beeindruckenden Sammlung des Schweizerischen Volkswagen-Importeurs, der AMAG. Wir haben es kürzlich ausführlich bewegen dürfen – und erfuhren wieder einmal, wie viel Freude so ein Gefährt doch machen kann. Nein, wie die sprichwörtliche Sau geht er nicht ab, der Karmann Ghia Typ 34. Doch es reicht alleweil, um auf der Landstrasse – gefühlsmässig – ganz schön flott unterwegs zu sein. Man fährt dann zwar nur 80 km/h, aber man arbeitet intensiver am Lenkrad als in einem neuen Porsche bei 200 km/h. Allein schon das Sortieren der Gänge braucht etwas Zeit. Das Getriebe stammt noch aus einer Zeit, in der bei Volkswagen noch nicht der Perfektionierungswahn Einzug gehalten hatte. Auch die Lenkung ist jetzt nicht das, was man als ausgesprochen präzis bezeichnen würde.

Karmann Ghia Typ 34Karmann Ghia Typ 34Karmann Ghia Typ 34

Aber dann ist da dieser Sound im Rücken. Das ganz typische Käfer-Klappern des luftgekühlten Boxers, das auch beim 1,6-Liter für Hühnerhaut sorgt. Tritt man etwas beherzter aufs Gaspedal, wird der «Dschia» nicht etwa schneller, sondern zuerst einmal vor allem lauter; das nennt man dann eine flache Drehmoment-Kurve. Aber es ist ja vielleicht auch besser so, denn so zaghaft wie der VW beschleunigt, so wenig bremst er dann auch ab, wenn man auf das benachbarte Pedal tritt. Doch das Leben besteht ja schliesslich nicht nur aus Beschleunigungsorgien – man sitzt dann halt einfach so in diesem zwar simplen, aber gerade deshalb auch schönen Interieur auf viel zu weichen, rutschigen Sitzen, und ein Lächeln umspielt die Lippen, und man würde gerne ein Lied pfeifen, doch das hört man selber kaum, weil der Motor so laut ist. Und dann steigt man vor einem netten Restaurant aus, geht zwei, vielleicht auch drei Mal um den Wagen herum, besieht sich die schönen Details, die Spiegelungen des Lichts, geht etwas weiter weg, und hat einfach nur Freude an der klassischen Schönheit dieses Wagens.

Karmann Ghia Typ 34

Heute sind diese Fahrzeuge ausgesprochen selten geworden. Was auch daran liegt, dass die Ersatzteil-Beschaffung für die Karosse sehr schwierig ist. Rost hat manch einen Typ 34 ermordet, denn er hatte viele Schwachstellen, die den Rostfrass begünstigen. So sind etwa die Kotflügel angeschweisst und nicht verschraubt. Ein brauchbarer Kotflügel kostet dann aber ab 2500 Franken aufwärts. Ein Blinkerpaar bis 1000 Franken. Eine einzelne Leuchte hinten 500 Franken. In Insiderkreisen heisst es, der Unterhalt für einen Karmann Ghia Typ 34 sei höher als bei einem Porsche 356, und schon der gilt nicht unbedingt als Sonderangebot. Karmann gibt es leider auch nicht mehr. Gegründet 1901 von Wilhelm Karmann Senior und ab den 50er-Jahren geführt von Wilhelm Karmann junior, überlebte die Osnabrücker Firma die letzte ihrer vielen Krisen nicht und wurde ab 2009 schrittweise in den Volkswagen-Konzern eingegliedert.

Karmann Ghia Typ 34

Mehr Volkswagen haben wir in unserem Archiv.

Karmann Ghia Typ 34

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17 Apr 2017
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Newsletter 15-2017

Rückblick

Der am heftigsten diskutierte Artikel auf www.radical-mag.com von vergangener Woche war sicher unser Beitrag zur Elektromobilität. Auch wenn wir uns in diesen Zeilen durchaus kritisch zur Benutzerfreundlichkeit und Alltagstauglichkeit von e-Autos äussern, so haben wir aber nicht prinzipiell etwas gegen diese Stromer – was uns in den Diskussionen auf Facebook aber immer wieder vorgeworfen wurde. Es macht irgendwie den Eindruck, als ob man nur noch bedingungslos für etwas sein darf – sonst ist man komplett dagegen. Nun denn, wir möchten unsere Arbeit trotzdem so weiterführen wie bisher, den Finger halt auch einmal auf wunde Punkte legen – auch wenn das dann etwas unangenehm wird. Und am Thema Elektromobilität bleiben wir dran, auch wenn wir derzeit noch nicht so ganz überzeugt sind, ob diese Art der individuellen Fortbewegung je der Weisheit letzter Schluss sein wird. Und ja, wir freuen uns jederzeit über weitere Meinungen.

Newsletter 15-2017

Elektromobilität

Mehr Diskussionen rund um das Automobil gibt es alleweil in unserem Forum.

Es gibt wieder: Claudio Del Principe. Diesmal ist er mit Maserati unterwegs und tafelt an «The Table» von Kevin Fehling in Hamburg. Bringen Sie etwas Appetit mit.

Newsletter 15-2017

Claudio Del Principe!

Andere schöne Sachen für das und mit dem Automobil finden Sie unter Fahrfreude.

Zwar begann vergangene Woche die Auto-Messe in New York. Doch wir haben da nur etwas gefunden, was uns wirklich Freude bereiten konnte: den Dodge Challenger SRT Demon. Der einen neuen Weltrekord für Serienautos für den Sprint von 0 auf 60 Meilen schaffen soll: 2,3 Sekunden. Da fragt man sich dann, weshalb man noch einen Bugatti, Koenigsegg oder ähnliches teures Gedöns kaufen soll.

Newsletter 15-2017

Dodge Challenger SRT Demon

Wie der Demon zu seinem Namen kam, lesen Sie gerne: hier. Und mehr Neuheiten, so es denn welche gibt, finden Sie jeweils unter: Neuheiten.

Wenn Sie sich nur für moderne Fahrzeuge interessieren, dann können Sie die Lektüre des Newsletter 15-2017 hier abbrechen, es folgt nur noch altes Blech. Wir haben die Tage vor Ostern zudem dafür genutzt, ein paar Highlights von früher neu aufzubereiten, es geht dabei um unsere Nächte, die wir in Museen verbracht haben:

Newsletter 15-2017

Die Nacht im Porsche-Museum

Die Nacht im Lamborghini-Museum

Die Nacht im Conservatoire von Citroën

Der grösste Renner von vergangener Woche war aber etwas ganz Einfaches, Hübsches: eine Ausfahrt in einem VW Polo  L von 1977. Es zeigt uns, dass die Liebe zu solchen Youngtimern grossartig bleibt – und dass wir damit auf dem richtigen Weg sind.

Newsletter 15-2017

Fahrbericht VW Polo L

In die gleiche Richtung zielt unser Bericht von einem Toyota Carina von 1972. Der schaffte zwar nicht die gleiche Resonanz wie der Polo, ist aber trotzdem ein gutes Stück.

Newsletter 15-2017

Fahrbericht Toyota Carina

Noch nie gefahren sind wir eine Bianchina von Autobianchi. Aber wir haben ganz wunderbare Bilder zu diesem so wunderbaren Fahrzeug mit seinem schönen Geschichte. Das ist dann halt: sehenswert.

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Autobianchi Bianchina

Ein Gerät ganz in unserem Sinne ist der Allard J2. Simple Technik, geringes Gewicht – und damit richtig viel Fahrspass. Überhaupt hat die Marke Allard einige sehr spannende Fahrzeuge gebaut.

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Allard J2

Sehr kreativ war (und ist immer noch) Franco Sbarro. Wir zeigen (und fuhren) den Tornado SB2 mit Ferrari-V12 und manuellem Getriebe, was immer wieder eine Freude ist. Dieses Fahrzeug wird am 29.4. von der Oldtimergalerie in Toffen versteigert.

Newsletter 15-2017

Sbarro Tornado SB2

Unbedingt zur Lektüre empfehlen wollen wir die Story zum Studebaker Avanti, verfasst vom ehemaligen Chefredaktor der «Automobil Revue», Max Nötzli. Nötzli hat nicht bloss Ahnung, er besass selber einst eines dieser Fahrzeuge.

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Studebaker Avanti

Und zum Schluss versuchen wir noch zu erklären, warum es amerikanische Klassiker gibt, die einfach mehr wert sind als andere (zumindest in Geld). Das machen wir am Beispiel eines Oldsmobile 442 W-30.

Newsletter 15-2017

Oldsmobile 442 W-30

So, genug altes Blech. Wer trotzdem mehr will, hier: Classics.

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17 Apr 2017
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Allard J2

Keep it simple

Die meisten Autohersteller tragen, im Gegensatz etwa zu Zahnpasta-Marken, den Namen ihres Gründers. Ausser in Deutschland. Dort heisst niemand BMW oder Volkswagen, nicht einmal bei Mercedes stimmt es. Dass die Gründer einer Marke aber auch erfolgreiche Rennfahrer waren, das ist eher selten. Enzo Ferrari war weit besser als Patriarch denn als Pilot; Ferdinand Porsche versuchte es gar nie; bei Louis Chevrolet war der Bruder schneller (aber Louis darf als eine der Ausnahmen gelten); Ferruccio Lamborghini hatte etwas mit Traktoren. Sydney Allard war eine dieser Ausnahmen – ein schräger Vogel und ein ausgezeichneter Rennfahrer. Zwar gewann er vor dem 2. Weltkrieg mit seinen Umbauten vor allem regionale Rennen, doch das lag in erster Linie an seinem bescheidenen Budget. Im Krieg verdiente er dann Geld damit, beschädigte Armee-Fahrzeuge zu reparieren – und das so erfolgreich, dass er zeitweise über 200 Angestellte beschäftigte. Deshalb konnte er auch schon kurz nach dem 2. Weltkrieg wieder mit der Rennerei beginnen. Und gleichzeitig baute er wieder eigene Fahrzeuge.

Allard J2

Damit hatte er schon vor dem Krieg begonnen, denn es hatte sich bei seinen Gegnern herumgesprochen, dass er ausgezeichnete Chassis konstruierte, in die er dann gepimpte amerikanische Motoren, zumeist von Ford, einbaute. Mit diesen Fahrzeugen war er vor allem bei Bergrennen fast unschlagbar. 1946 stellte Allard den J1 vor. Es folgte der komfortablere K1 und schliesslich sogar zwei Viersitzer: der L und der M. Alle waren mit Ford-V8 ausgerüstet (Allard stammte aus einer Familie von Ford-Händlern), und viele davon gingen in die USA, wo es sich auch herumgesprochen hatte, dass die Allard-Konstruktionen so richtig heiss waren. Doch so richtig los ging es erst 1950 mit dem Allard J2. Es war dies der spartanischste aller Sportwagen, den man sich nur vorstellen kann: vier Räder, eine De-Dion-Achse hinten, eine selbst konstruierte Aufhängung vorne, ein Tank, zwei Sitze – und ein mächtiger Motor.

Allard J2

Am besten ging der Allard J2 mit dem so genannten «L-Head» von Cadillac, der 1949 auf den Markt gekommen war, etwa 160 PS schaffte und vor allem fast 100 Kilo leichter war als alles, was es sonst noch an amerikanischer V8 gab. Weil Allard an allem sparte, also auch am Gewicht, machten allein diese 100 Kilo den J2 mit Cadillac-Motor zu einem veritablen Rennwagen. Gebremst wurde er mit den Trommeln aus dem Jaguar XK120, doch im Allard funktionierte das selbstverständlich viel besser, denn so ein J2 wog knapp 1000 Kilo.

Allard J2

Man darf sich nicht vorstellen, dass Allard einfach Motoren kaufen konnte, diese dann installierte und den J2 als Gesamtkunstwerk verschacherte. Es war so, dass die Engländer die meisten ihrer Fahrzeuge ohne Motoren in die USA verschifften – und erst dort wurden sie dann fertig gebaut, die Motoren eingesetzt. Doch das bedeutete auch, dass es nur selten zwei Allard gab, die genau gleich waren – und wohl noch seltener einen J2, der nicht schon von Anfang an heftig auf einen Renneinsatz getrimmt wurde. Denn man musste schon ein Rennfahrer oder dann ein Freak sein, um sich einen solchen Allard anzuschaffen. Platz boten sie praktisch keinen, vor allem für die Beine nicht; es gab zwar hinten eine Öffnung, hinter der man einen Kofferraum vermuten könnte, doch dort war nur das Ersatzrad gelagert. Und das altertümliche Design mit den freistehenden Kotflügeln hatte nur einen Zweck: form follows function.

Allard J2

Die J2 waren unglaublich schnell. Es gibt Rennexemplare, die schafften es schon in den 50er-Jahren in knapp über 5 Sekunden auf 100 km/h; mit dem Standard-Cadillac-Motor und 160 PS waren es auch nur gerade 7,4 Sekunden. Und sie waren laut, unglaublich laut – einen Allard J2 erkennt man auch heute noch an seinem Lärm. Seine archaische Form und der gewaltige Spass, den dieser Wagen in geübten Händen bereiten kann, sorgten auch bald dafür, dass sich viele prominente Rennfahrer und Schauspieler einen Allard kauften. Steve McQueen zum Beispiel, aber auch Clark Gable. Doch auch so berühmte Konstrukteure wie Carroll Shelby und Zora Arkus-Duntov (das spätere Corvette-Genie; er hatte von 1949 bis 1953 als Chefingenieur bei Allard gearbeitet) leisteten sich einen J2. Und das Vergnügen war relativ günstig: Ein J2 kostete 1950 in den USA 2995 Dollar. Das war wenig im Vergleich zu einem 3500 Dollar teuren und viel behäbigeren Jaguar XK120.

Allard J2Allard J2Allard J2Allard J2

1950 war ein gutes Jahr für Allard. Er trat mit einem gepimpten J2, der dann J2X hiess, beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans an. Und obwohl er und sein Co-Pilot Jack Fairman einen Grossteil des Rennens im dritten Gang bestreiten mussten (mehr gab es nicht, und die ersten zwei Gänge konnten der Kraft des Cadillac-Motors nicht standhalten), schafften sie es hinter zwei umgebauten Talbot-Lago-F1-Rennwagen auf den dritten Rang. Doch es kam noch besser: 1952 gewannen Allard/Barbiton/Lush die Rallye Monte Carlo auf einem P1 mit Mercury-Motor. Es war eine der härtesten «Monte» überhaupt, und lange war nicht klar, wer gewonnen hatte: «Wir tranken gerade eine Tasse Tee», erzählte Allard später, «als wir hörten, das wir die Sieger sind.» Auf den zweiten Platz fuhr damals übrigens ein gewisser Stirling Moss.

Allard J2

Es wurden wohl etwa 180 J2 (inklusive J2X, der offiziellen Rennversion) gebaut. So genau weiss man das nicht, denn Sydney Allard starb am 12. April 1966 – und am gleichen Abend brannte seine Fabrik nieder, sämtliche Bücher wurden vernichtet. Die letzten Jahre waren nicht mehr ganz so glorreich für Allard wie jene tollen Zeiten Anfang der 50er-Jahre. Zwar bauten die Engländer noch ein paar auch technisch sehr interessante Fahrzeuge, doch man versuchte sich auch an einem Kleinwagen, dem Clipper, und verlor mit diesem Plastikbomber viel Geld. Uns gefällt ganz besonders der Safari Estate, der vielleicht exotischste «Woody» aller Zeiten. Der J2 erhielt auch noch einen Nachfolger, den wunderbaren JR, der 1953 vorgestellt wurde und massgeschneidert war für den Cadillac-Motor, mit Einzelrad-Aufhängung rundum. Beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1953 führte ein JR das Feld in der ersten Runde an, doch ein Aufhängsungsschaden machte den Hoffnungen ein schnelles Ende.

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Die ganz grossartigen Preise werden heute nicht bezahlt für Allard. Das ist deshalb erstaunlich, weil sie nicht nur gehen wie Pressluft, sondern auch im Unterhalt verhältnismässig günstig sind. Ersatzteile für die amerikanischen Motoren kosten nicht die Welt – und ansonsten war ja wenig dran an den J2, das hätte kaputtgehen können. Mehr schöne Exoten haben wir in unserem Archiv.

Allard J2

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14 Apr 2017
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Die Nacht im Lamborghini-Museum

Der Alptraum vom Miura

Natürlich muss ich jetzt, genau jetzt, an meinen Vater denken. Der nämlich hätte Ende der 70er-Jahre einmal einen kleinen Haufen Miura kaufen können, einen tollen, noch einen wunderbaren und einen zum Ausschlachten. Gekostet hätte die ganze Fuhre – nein, ich kann den Betrag nicht nennen, sonst muss ich weinen. Ein Trinkgeld hätte er löhnen müssen, noch weniger, Spaziergeld, für weniger als einen gebrauchten Dacia aus der Vor-Renault-Zeit hätte mein Vater also drei Miura kaufen können. In Zahlen: 3. Er hat es nicht getan, und nicht, weil ihm besagtes Spaziergeld fehlte, sondern der Platz dafür. Es ist 30 Jahre her, aber ich könnte die Situation am Mittagstisch damals heute noch zeichnen. Denn ich liebte den Miura schon damals. Weil er im Quartett unschlagbar war, wie im richtigen Leben übertraf er den 365er GTB/4 Daytona um Längen. Drei Miura, mein Gott, und sonst kaufte mein Vater jeden Mist, Käfer und den ersten GTI und so komische Pseudo-Kombis aus München und sogar Franzosen.

Die Nacht im Lamborghini-Museum

Eine Frage stellt sich also nicht hier im Lamborghini-Museum: neben welchem Auto ich schlafen werde. Pro forma versuche ich mal den Murciélago, der an der Wand klebt, doch da ist mir unwohl, denn was schnell brennt, fällt sicher auch leicht runter. Und den Polizei-Gallardo; der Feind an meinem Bett, oder so, aber nach ein paar tief empfundenen Verwünschungen hat das seinen Reiz verloren. Es kann nur ein Miura sein. Er ist gelb, der Miura im Lamborghini-Museum, ein SV. Es gibt auch noch einen normalen. Wobei sich die Frage stellt: Hat ein goldener Miura eine auch nur ganz entfernte Ähnlichkeit mit so etwas wie der Normalität? Ich nehme trotzdem den gelben. Ich rolle meine Matte aus, drapiere mein Land-Rover-Combat-Camping-Kissen, büschele meinen Schlafsack schräg hinter der Maschine. Ich kann dem Stier direkt in die Eingeweide schauen, durch die Auspuffrohre (nur zwei), aber auch über die Seite nach vorne; ich kann die herrlichen Gandini-Linien betrachten, sehe auch das fette Hinterrad, das den SV am deutlichsten von den gewöhnlichen Miura unterscheidet.

Die Nacht im Lamborghini-MuseumDie Nacht im Lamborghini-MuseumDie Nacht im Lamborghini-MuseumDie Nacht im Lamborghini-Museum

Ich frage mich: Wie viele Mücken hat dieser gelbe Miura wohl umgebracht? Ich frage mich noch elementarere Dinge: Wie viele junge, hübsche Mädchen wurden wohl in eindeutlicher Absicht in diesem Miura ausgefahren? Gianfranco, der Sohn des Industriellen Luigi Innocenti (der wiederum der Sohn war des legendären Ferdinando, der die Lambretta erfunden hatte; Luigi verscherbelte 1972 die Firma seines Vaters an British Leyland) hatte genau diesen gelben SV zu seinem 21. Geburtstag geschenkt erhalten. Was muss das für ein Leben gewesen sein, Anfang der 70er-Jahre: jung, reich, als Italiener wohl auch noch schön, die sexuelle Revolution hatte auch Italien erreicht, und dann auch noch dieses Auto? Und der Miura, nur 105 Zentimeter hoch, war ja sowieso das perfekte Fahrzeug, mit dem sich einfachst erkennen liess, ob die Beifahrerin auch wirklich eine Dame ist, ganz besonders, wenn sie aus der dunklen Höhle des Interieurs klettern musste.

Die Nacht im Lamborghini-Museum

Ferruccio Lamborghini habe ich auch gesehen. Er hängt an einer Wand im Lamborghini-Museum, etwas abseits. Man ist schon stolz in Sant’Agata auf die Vergangenheit, müssen ja auch die Audi-Leute sein, sonst hätten sie ja kein Geld für das gut ausgestattete Museum gesprochen. Aber Ferruccio ist hier mehr Gast als Hauptdarsteller.

Die Nacht im Lamborghini-Museum

Doch wenn man ein Auto-Museum für sich alleine hat, dann sieht man Dinge, die man sonst nicht sieht. Man hat Zeit, vielleicht zu viel Zeit. Und man tut Dingens, die man sonst nicht tut. Zum Beispiel: auf dem Boden rumkriechen. In Auspuffrohre schauen. An Reifen schnüffeln. Die Reifen des Urraco riechen komisch, aber ich habe das Auto eh nie gemocht. Das hat wohl etwas mit den Quartett-Zeiten zu tun – da war dieser Lambo immer ein Blender. Dafür gefällt mir der 350 GT besser als auch schon. Es handelt sich um eine langsame Annäherung an der ersten Lamborghini: Ich robbe nämlich auf ihn zu. Er hat lustige Augen, so aus der Frosch-Perspektive gesehen. Die seines Nachfolgers, des 400 GT, sind dämlich. Er schielt.

Die Nacht im Lamborghini-MuseumDie Nacht im Lamborghini-MuseumDie Nacht im Lamborghini-Museum

Eine der grössten Herausforderungen an der Arbeit eines Journalisten ist der Umgang mit den Fotografen (©Wale Pfäffli). Meiner schnarcht. Es ist noch nicht einmal Mitternacht. Die Flasche lokalen Rotweins, die ich am Nachmittag in Sant’Agata zusammen mit etwas Schinken, Käse und Brot erstanden habe und mit ihm teilen wollte, ist noch bei weitem nicht leer. Ich versuche mich jetzt an den Perspektiven. Ein Meter Abstand, drei, fünf, von unten, stehend, mit Licht, ohne. Der Jalpa ist ein eigenartiges Fahrzeug. Der Islero auch, die Proportionen stimmen nicht. Im Gegensatz zum Espada, den ich mir ganz genau anschaue, ich habe ja alle Zeit. Meine beste Ehefrau von allen hat befohlen, dass ich nur noch Autos kaufen darf, die familientauglich sind und Platz haben für zwei Kinder. Mit zwei von den drei Miura meines Vaters wäre das noch ausgegangen, aber so ein Espada wäre auch nicht falsch. Je länger ich den Espada anschaue, desto mehr nervt mich das Schnarchen. Es wird spät. Ich habe schon besser geschlafen: Der Schlafsack zu warm, die Matte zu hart, das Kissen irgendwo, die Museumsluft zu trocken. Dazu eine sanfte Verwirrung in der Früh, anstatt der Gattin ein Miura-Auspuffrohr. Sowas hebelt den Tag aus den Angeln. Und dann glotzt noch die halbe Belegschaft durch die Fenster des Museums, will sehen, wer in den Unterhosen neben dem Miura SV pennt. Der Fotograf beklagt sich, dass ich geschnarcht hätte, doch das kann gar nicht sein. Der Kaffee aus dem Automaten gleich neben dem Museum, der ist aber erstaunlich gut.

Die Nacht im Lamborghini-MuseumDie Nacht im Lamborghini-MuseumDie Nacht im Lamborghini-MuseumDie Nacht im Lamborghini-MuseumDie Nacht im Lamborghini-Museum

(Ja, eine ältere Story von «radical». Aber weil wir ja gestern schon unsere Nacht im Porsche-Museum hatten, gibt es logischerweise auch jene bei Lamborghini. Mehr Lamborghini haben wir selbstverständlich in unserem Archiv.)

Die Nacht im Lamborghini-Museum

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Created Freitag, 14. April 2017 Document type Article
Categories Timeline
14 Apr 2017
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Dodge Demon

Pfeilewerfen im Bierrausch

So ein wenig gewundert haben wir uns schon, warum Dodge sein heissestes Gerät ever denn nun Demon nennt. Gut, «der Dämon» passt ja schon zum 840-PS-Monster, das FCA diese Woche vorgestellt hat. Andererseits: wenn man in die Geschichte zurückblickt, dann hätten sich sicher andere Bezeichnungen mehr aufgedrängt, denn der Dodge Demon war von 1971/72 einfach ein umgebastelter Plymouth Valiant – und, abgesehen vom Namen, nicht ganz so aufregend wie die neue Drag-Variante des Challenger.

Dodge Demon

Das lief in etwa so: 1955 bereitete Chrysler den Weg für den Namen Dart, und zwar mit einer Studie, die gleich zweimal lebte, zuerst als Chrysler Ghia Dart, 1957 dann auch noch als Chrysler Ghia Diablo. Zwei Autos, aber eigentlich nur ein wunderbares Teil, gezeichnet nicht in Italien, sondern von Chrysler-Chefdesigner Virgil Exner. Als Diablo existiert der Wagen noch heute. Der Dodge Dart, wie wir ihn in Erinnerung haben, kam erst 1959 (für den Modelljahrgang 1960) auf den Markt – und war eigentlich ein Kompakt-Modell. Er rangierte im Dodge-Programm unterhalb des Matador und des Polara, basierte auf deren Plattform, verfügte aber über 10 Zentimeter weniger Radstand. Standard-Motorsierung war ein 3,7-Reihensechser mit 147 PS, es gab aber auch V8 mit bis zu 6,3 Liter Hubraum und etwa 330 PS. 1961 wurde der Dart vor allem vorne überarbeitet, und es gab auch einen 6,8-Liter-V8 mit etwa 380 Pferden. 1960 waren stolze 306’603 Dart verkauft worden, 1961 noch 137’000 Stück, und 1962, als der Dart noch kleiner wurde, waren es nur noch 111’300 Exemplare. 1963 kam der Dart dann noch kleiner, schon fast: kompakt, der Radstand betrug noch 2,82 Meter. Und es gab anfangs nur noch Sechszylinder, erst 1964 gab es wieder einen V8, wenn auch einen schwachbrüstigen 4,5-Liter mit nur 182 PS. Dafür gab es den Dart bis 1966 als Limousine mit zwei oder vier Türen, als Kombi (mit 2,69 Meter Radstand, genau wie der Plymouth Valiant), als zweitüriges Coupé und als Cabrio. 1966 wurde das Design wieder komplett verändert, der Radstand auf nun 2,74 Meter verkürzt, Kombi und Cabrio entfielen. Heisseste Variante war ab 1970 der Swinger 340 – welch eine interessante Bezeichnung…

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Und dann gab es eben noch den Demon. Der war für das Modelljahr 1971 auf Basis des Plymouth Valiant, also mit verkürztem Radstand, als zweitüriges Coupé auf den Markt gekommen. Der Demon sah doch deutlich anders aus als die anderen Dart, hatte aber das gleiche Motorenangebot, aber immerhin löste der Demon 340 den Swinger 340 als Performance-Modell ab. Schlecht war das nicht, der 5,5-Liter-V8 hatte immerhin 275 PS, es gab ein manuelles 3-Gang-Getriebe, das «Rallye»-Fahrwerk und rundum Scheibenbremsen. Der Demon, so viel ist klar, war eine ausgezeichnete Basis für weitere Tuning-Massnahmen.

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Schon 1972 gab es ein dezentes Restyling, also: optisch, der Dreizack in der Verzierung musste entfallen. Und schon 1973 wurde die Bezeichnung fallengelassen wie eine heisse Kartoffel, nachdem sich christliche Vereinigungen beschwert hatten; der Demon hiess dann simpel Dart Sport. 1976 war dann das Ende der Dart-Reihe gekommen – um dann 2013 wieder zum Leben erweckt zu werden. Um dann Ende 2016 wohl endgültig in die Annalen einzugehen.

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Noch eine kleine Nebenbemerkungen zu den Bezeichnungen: Schon Dart ist ja etwas fragwürdig, Pfeilewerfen im Bierrausch würden die Engländer wohl dazu sagen. Über Swinger haben wir schon gelächelt (war damals wohl noch nicht so in Mode…), die kurze Karriere des Demon schon beschrieben. Der hätte aber eigentlich gar nicht so heissen sollen, sondern erhielt relativ kurzfristig einen anderen Namen: angedacht gewesen war Beaver. Und was das im amerikanischen Slang bedeutet, können unsere werten Leser, falls sie es nicht wissen, ja bei Dr. Google nachfragen.

Dodge Demon

Mehr schöne Amerikaner haben wir in unserem Archiv.

Dodge Demon

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14 Apr 2017
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Toyota Carina

Barocke Zeiten

Gerade feiert Toyota in der Schweiz sein 50. Jubiläum. Aber wir sind hier schon ein paar Jahre später, ab 1970 wurde der Toyota Carina angeboten, unser Gefährt stammt aus dem Jahr 1972 und hat bereits das erste Carina-Facelift hinter sich. Man fuhr noch grosse Wagen, die Ölkrise würde erst ein Jahr später den amerikanischen Vorbildern endgültig an die Gurgel gehen, und so wundern wir uns nicht, dass der Toyota ein bisschen aussieht wie ein zu kurzer, zu schmaler und zu hoher Oldsmobile 442 aus dem Jahr 1968. Und es ist nicht nur die Anordnung der Front-Lampen, die an den US-Schlitten erinnert.

Toyota Carina

A12 war der interne Code für diesen ersten Carina, und er wurde ganz klassizistisch konstruiert, nur ja keine Experimente, sagten sich die Japaner damals. Es gab die klassische Starrachse und Blattfedern, natürlich Heckantrieb und ein manuelles Viergang-Getriebe (beim ST, auf Wunsch, auch mit fünf Gängen). Zwei Karosserieformen waren erhältlich, beides Limousinen, mit zwei oder vier Türen. Aber Toyota dachte schon damals sehr fortschrittlich, die heute (vor allem von der VW-Gruppe) bis zur kompletten Unverständlichkeit praktizierte Mode, den gleichen Motor in den verschiedensten Leistungsstufen anzubieten, das konnten die Japaner damals schon, der 1,6-Liter-Vierzylinder kam in zwei Varianten, mit sehr groben 86 PS (für den ST) und immer noch sehr wilden 79 PS (für den DX, besser bekannt als: Deluxe).

Toyota Carina

Deluxe also, und doch war es die Sparversion. Wobei, so schlecht sah das gar nicht aus, Stoffsitze zwar, doch mit Kunstleder-Einsätzen seitlich, das war deutlich mehr als ein Opel Ascona oder ein Ford Taunus damals zu bieten hatten. Die Ausstattung des Armaturenbrettes darf man als spärlich bezeichnen, einen Drehzahlmesser schenkten sich die Japaner, aber das ist auch gut so, so einen 1600er Carina pflegte der Kunde nicht grob zu prügeln. Obwohl er doch immerhin schon Scheiben-Bremsen hatte vorne.

Toyota Carina

Er bietet viel Raum, der Carina, auch hinten. Wir wissen immer noch nicht so genau, wann und vor allem: warum denn das vernünftige Platzangebot in der unteren Mittelklasse verloren ging, die A4 und 3er und Mondeos sind doch viel grösser, aber weder für Knie noch für Kopf bieten sie mehr als so ein Carina. Und auch der Kofferraum war gross, nicht besonders gut nutzbar, weil die Ladekante viel zu hoch liegt, aber in Litern den heutigen Automobilen sicher nicht unterlegen.

Toyota Carina

Die Fahrfreude, nun denn, sie war damals halt: anders. Unser Carina neigt sich schon zur Seite, wenn man aus dem Stand am Rotlicht links abbiegt. Haut man ihn über die Landstrasse, so mit 80 km/h, und dann in einen engeren Bogen, dann schiebt er zuerst vorne weg, um dann hinten auch noch sehr leicht zu werden. Das ist nicht das alleinige Problem des Japaners, damals waren alle Mittelklasse-Autos so, mit Ausnahme vielleicht des BMW 2002 und sicher der Alfa Romeo. Aber sowohl Federung wie auch Dämpfung waren damals butterweich, man nannte das dann: Komfort. Präzision ist nicht ein Substantiv, das man im Zusammenhang mit der Lenkung verwenden wollte, auch die Führung des Getriebes geschieht eher nach dem Zufalls-Prinzip, klar definierte Schaltebenen fühlen sich anders an.

Toyota CarinaToyota CarinaToyota Carina

Und doch: es macht Freud. Man fährt bewusster in so einem Carina, langsamer auch, es kommt gar nicht erst die Versuchung auf, zu einem gewagten Überhol-Manöver ansetzen zu wollen. Man gondelt mehr (weil er ja schön schwankt), und das ist irgendwie noch romantisch. Und das Publikum rundherum hat Freude an diesem weissen Carina, er ist irgendwie cool, denn viele sieht man nicht mehr auf der Strasse. Väterchen Rost hat da gnadenlos zugeschlagen, sich tief und heftig im Stahl verbissen, was aber nicht für unser Exemplar gilt, das Ding ist ungewöhnlich sauber und schön, es macht den Eindruck, dass er nie im Winter bewegt, dafür sehr trocken gelagert wurde. Auch innen ist der 45-jährige Japaner quasi perfekt, ja, es gibt Gebrauchsspuren, es handelt sich ja auch um einen Gebrauchtwagen, der es mit Geduld jetzt zum Youngtimer gebracht hat und sogar Veteranen-Status erreichen könnte, bei diesem ausgezeichneten Zustand.

Toyota Carina

Denn wir wollen auch nicht die Geschichtsträchtigkeit dieses Automobils vergessen, auf Basis des Carina wurde ja schliesslich ab 1970 auch der viel berühmtere Celica gebaut, da war technisch eigentlich alles gleich, bloss der Aufbau war ganz anders. Und der Carina wurde auch eine kleine Ewigkeit gebaut, zahlreiche Generationen gab es, bis er 1998 vom Avensis abgelöst wurde. Der ganz grosse Wurf war der Carina aber nie, und einige gar grauenhafte Teile gab es, am schlimmsten wohl der Carina II, die T150-Serie, gebaut zwischen 1984 und 1988, den es als so genannten Liftback gab, ein Fünftürer mit einer absolut missglückten Coupé-Form.

Toyota CarinaToyota CarinaToyota Carina

Der hier vorgestellte Toyota Carina 1600 Deluxe aus dem Jahre 1972 wurde uns einst zur Verfügung gestellt von der Oldtimer Galerie in Toffen. Der Japaner hat sämtliche Kinderkrankheiten längst hinter sich, und bei entsprechender Pflege wird ihm noch ein langes Leben beschieden sein. Die Lage bei den Ersatzeilen ist ganz gut, weil diese Fahrzeuge nie so richtig teuer werden werden, halten sich die Unterhaltskosten in engen Grenzen. Als grossartiges Investionsobjekt eignet sich der Toyota nicht, aber wer braucht denn solches?

Toyota Carina

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Toyota Carina

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13 Apr 2017
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Die Nacht im Porsche-Museum

Schlafen mit der «Sau»

(Ja, das ist ein älteres Stück, «Die Nacht im Porsche-Museum» ist unterdessen auch schon mehr als fünf Jahre her. Aber weil wir www.radical-classics.com umbauen und ganz zufällig auch die Bilder jener Nacht von Markus Leser (danke, nochmals!) wieder gefunden haben, bringen wir sie noch einmal. Auch, weil diese Story sicher zu den Höhepunkten in der Geschichte von «radical» gehört; heute ist das ein bisschen Mode geworden, das Übernachten in Auto-Museen, wir waren damals die Vorreiter. Und ja, irgendwie ist das schon cool, oder?)

Die Nacht im Porsche-Museum

Manchmal, da tun wir eigenartige Dinge. Aber wenn man eine intensive Beziehung zu Automobilen hat, dann darf man das. Wir wundern uns dann manchmal selbst, dass uns solche Sachen überhaupt erlaubt werden. Aber es gibt noch andere Menschen, die Autos lieben, die haben dann so ein bisschen Verständnis. Wobei, als wir da die ganze intensive Nähe zu einigen Porsche suchten, da war das anfangs nicht ganz so einfach.

Die Nacht im Porsche-Museum

«Und wie stellen Sie sich das vor?», hatte die Presse-Verantwortliche des Porsche-Museums ziemlich ungläubig gefragt. «Ganz einfach», antwortete ich, «ich bringe einen Schlafsack mit, und dann lege ich mich neben einem Auto schlafen.» «Und warum wollen Sie das machen?», fragte sie weiter. Gute Frage, musste ich zugeben: warum eigentlich wollte ich im Porsche-Museum in Stuttgart übernachten? So eine richtig gute Antwort hatte ich dann auch nicht, also, ich hätte schon eine gehabt, aber dann hätte die Dame sowieso nie zugesagt, also schwafelte ich etwas von vertiefter intellektueller Auseinandersetzung mit der Architektur sowie den Ausstellungsobjekten, der sensiblen Erfahrung mit dem Raum, die sich nur allein erleben lasse, von Ruhe und Musse. Die Dame blieb skeptisch, aber sie sagte zu; sie war sogar sehr skeptisch, denn sie wollte den Photographen und mich bis spät abends gar nicht mehr verlassen.

Die Nacht im Porsche-Museum

Was macht der Porsche-Liebhaber, wenn er das ganze Museum, ein Prachtsbau übrigens, von den österreichischen Architekten «Delugan Meissl Associated Architects» entworfen, am 31. Januar 2009 eröffnet, 100 Millionen Euro teuer und 5600 Quadratmeter gross, für sich allein hat? Er schaut sich mal alles in Ruhe an. Das Museumserlebnis ist ein ganz anderes, wenn nicht dauernd andere Besucher rumspazieren, Lärm machen, im Weg stehen. Aber so nach zwei Stunden ist man da auch durch, auch wenn man alle Tafeln genüsslich liest und sich über die einen Exponate freut, über andere wundert. Die Studie H50 zum Beispiel, aus dem Jahre 1987, ein viertüriger 928er, warum haben sie den nie gebaut? Der C88 von 1994, eine Studie für China, kam zum Glück nie auf die Strasse, und auch der Typ 915 nicht, ein um 35 Zentimeter gestreckter 911er aus dem Jahre 1970, der aus dem grossartigsten Sportwagen der vergangenen 50 Jahre einen Viersitzer hätte machen sollen.

Die Nacht im Porsche-Museum

Dann, nach besagten zwei Stunden, macht der Oldtimer-Liebhaber Dinge, für die ihn andere Menschen wohl für verrückt erklären lassen würden. Ich lege mich hinter die Autos – und studiere Auspuff-Konstruktionen. Also die alten Porsche, die sind langweilig, eigentlich sind auch die Serien-Produkte eher öd, wobei, bei den moderneren Exponaten wird das dann schon spannender. Doch so richtig toll sind die Rennwagen, am besten sind die Rennwagen aus den 50er und 60er Jahren. So richtig schön ist das etwa beim 550 Spyder von 1954, ein Vierzylinder mit 1,5 Liter Hubraum – aber hinten ein ganz mächtiges Rohr. Noch schöner: der 718 RS 60 Spyder von 1960, noch ein Vierzylinder, diesmal mit 1,6 Liter Hubraum, schon stolzen 160 PS, Sieger einst bei der Targa Florio und auch bei den 12 Stunden in Sebring, dem ersten Porsche-Grosserfolg in den USA. Aber mein Favorit ist noch ein anderer, ebenfalls ein 718, aber von 1962, der W-RS Spyder, denn der wird von einem 2-Liter-Motor mit acht Zylinder befeuert. Und seine Auspuffanlage ist ein wahres Kunstwerk, Tinguely kommt mir in den Sinn, oder ist es mehr Moore? Sieht sicher auch gut aus, wie ich da unter «der Grossmutter» – wie der 718 W-RS Spyder wegen seiner langen Motorsport-Karriere, die von 1961 bis 1964 dauerte, gerne bezeichnet wird – liege und ihr in die Eingeweiden schaue.

Die Nacht im Porsche-Museum

Es hat noch ein paar andere ältere Porsche, die ich jetzt in aller Ruhe betrachten kann. Ich habe ein paar Geschichtsbücher dabei, ich habe ja jetzt Musse und den perfekten Anschauungsunterricht, ich kann mich endlich einmal den 550ern widmen, einem 550 Spyder von 1954, dem ersten Porsche, der eigens für den Renneinsatz entwickelt worden war. Da lese ich dann von der Mille Miglia, bei der Hans Herrmann genau dieses Fahrzeug unter einer sich schliessenden – oder schon geschlossenen, die Bücher sind sich da nicht einig – Bahnschranke durchgezwängt hatte; Fahrer und Auto blieben auf jeden Fall unversehrt. Oder dieser wunderbare 550 A Spyder von 1956, je, genau der, von James Dean. Er war auf dem Weg zu einer Rennstrecke, als ihm ein anderer Autofahrer die Vorfahrt nahm. Ich mag auch den 356 B 1600 GS Carrera GTL Abarth von 1960, oder den 356 B 2000 GS Carrera GT von 1963, aufgrund seiner eigenartigen Form als «Dreikantschaber» bezeichnet; er war der letzte Porsche mit einer Alu-Karosse. Und dann sind da natürlich noch der 904 Carrera GTS, entworfen von Ferdinand Alexander Porsche und 1964 der erste Porsche mit einer Kunststoff-Karosserie, einer der schönsten Rennwagen aller Zeiten, und sein grösserer Bruder, der 906 Carrera 6 von 1966, das erste reine Rennfahrzeug von Porsche, 2 Liter Hubraum, 210 PS, 280 km/h schnell und Sieger der 50. Targa Florio.

Die Nacht im Porsche-Museum

Stundenlang könnte ich noch, aber irgendwann ist Schlafenszeit, es ist weit nach Mitternacht, als ich meine Auspuff-Konstruktions-Betrachtungen sowie die Geschichtstsudien beendet habe. Also begebe ich mich auf Wanderschaft. Zuerst versuche ich es einmal unter dem 962 C von 1987, mit dem Stuck/Bell/Holbert in Le Mans gewonnen hatten. Und unter, das ist durchaus buchstäblich zu verstehen, denn der 962er wurde im Porsche Museum an die Decke gehängt, um den Anpressdruck zu demonstrieren, den dieses Fahrzeug entwickelte. Doch dort ist mir dann doch unwohl, auch wenn ich um die Perfektion weiss, um die sich Porsche auch im Museum bemüht. Von einem Le-Mans-Sieger erschlagen werden im Schlaf, das muss ja dann auch nicht sein.

Die Nacht im Porsche-Museum

Bei den ganz Alten gefällt es mir auch nicht, und mich vor den wunderbaren Carrera RS 2.7 von 1973 zu legen, das ist irgendwie auch zu – gewöhnlich? Aber wunderschön ist er schon – ach, warum baut Porsche keine solchen Fahrzeuge mehr, klein, leicht, laut, schnell?

Die Nacht im Porsche-Museum



Ich kann es hier gestehen, ich wusste von Anfang an, neben welchem Fahrzeug ich schlafen würde. Meine liebsten Porsche waren immer die 917, die ab 1969 auf der Rennstrecke sämtliche Gegner in Grund und Boden fuhren, 1970 Porsche endlich auch den ersten Le-Mans-Sieg bescherten und in ihrer stärksten Version (917/30 von 1973) stolze 1200 PS stark waren. Wunderbare Fahrzeuge, alle, die Le-Mans-Sieger von 1970 und 1971 stehen da im Museum, besonders schön der 70er, weiss-rot lackiert, mit der Startnummer 23: im strömenden Regen hatten Hans Herrmann und Richard Attwood ihre Gegner in Grund und Boden gefahren.

Die Nacht im Porsche-Museum

Doch dann sah ich, zum ersten Mal: sie. Es war klar. Es ging gar nicht anders, wir mussten irgendwann zusammenkommen. Ich wusste, dass es sie gibt, ich musste sie nur noch finden: die Liebe meines Lebens. Und dann stand sie da, ganz ruhig, in ihrer Schönheit einmalig. Die kleine Nase, die lange Beine, um die Hüften schön weiblich – unvergleichlich. Einverstanden, ihr Teint war vielleicht etwas gar rosig, doch dann schielte sie mich aus ihren vier Augen an – und ich war verloren. Ach, du Sau: wie schön du bist, wie animalisch. Sau? Die «Sau» hat den Jahrgang 1971, wurde als 917/20 bezeichnet und war der Versuch von Porsche, die Vorteile von Kurz- und Langheck-917 zu verbinden; die Idee für die aussergewöhnliche Lackierung, eine Metzger-Tafel, wie die einzelnen Stücke eines Schweins heissen, stammte anscheinend vom späteren Porsche-Chefdesigner Anatole Lapine. Und dann liege ich so da, schräg hinter dem Auto, ich schaue von unten in den Motorraum, 12 Zylinder, 4,9 Liter Hubraum, etwa 600 PS – 360 km/h schnell soll «die Sau» in Le Mans gerannt sein. Auch «dicke Berta» genannt, gehört der 917/20 zu den wenigen 917er, die keinen Erfolg hatten – und irgendwie macht das «die Sau» noch sympathischer.

Die Nacht im Porsche-Museum

So ein Auto, auch wenn es im Museum steht, riecht relativ streng. Auch wenn da natürlich kein Benzin mehr im Tank ist – es riecht danach. Und auch nach Öl. Aber am meisten riecht es nach Gummi. Was daran liegen könnte, dass ich ich mein Ohr quasi an den rechten hinteren Reifen der «Sau» bette, um ihr besonders nahe zu sein. Ich weiss nicht, ob ich sie auch noch zu umarmen versuchte.

Die Nacht im Porsche-Museum

Mehr Porsche haben wir in unserem Archiv.

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13 Apr 2017
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Sbarro Tornado SB2

Stürmisch

Vom Sbarro Mille Miglia hatten wir es ja erst gerade kürzlich, also: hier. Im gleichen Jahr, also 2005, war auf dem Stand von Sbarro auf dem Genfer Salon aber noch ein zweites Fahrzeug zu sehen, der Sbarro Tornado SB2. Den durften wir ebenfalls fahren, der wird ebenfalls am 29.4. von der Oldtimergalerie in Toffen versteigert. Und hat einen ähnlichen Hintergrund wie der Mille Miglia.

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Wo es einen SB2 gibt, muss es fast zwangsläufig auch einen SB1 geben. Und so ist es ist: auf dem Genfer Salon 2004 hatte Sbarro den SB Tornado auf Basis eines Ferrari 550 Maranello vorgestellt. Ein wilder Umbau, auch wenn viele Elemente der Basis erhalten blieben. Doch vor allem die Front gab zu reden, Sbarro sagte, sie soll an die Testarossa aus den 60er Jahren erinnern, doch da sah er etwas, was sich anderen Betrachtern wohl eher entzog. Schön immerhin das Panorama-Scheibchen im Retro-Look. Und viele offene Ferrari mit V12 gab es ja auch nicht.

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2005 kam dann der logische Nachfolger, als Tornado SB2 bezeichnet – und auf Wunsch des gleichen Kunden gebaut, der schon den Mille Miglia bestellt hatte. Als Basis durfte diesmal ein gebrauchter 456er-Ferrari dienen, also: 5,5-Liter-V12, 440 PS. Im Vergleich zum ersten Tornado wirkt der SB2 etwas gezähmter, das Innenleben ist nicht mehr komplett in weissem Leder ausgeschlagen, sondern in einem deutlich dezenteren Beige. Doch genau dieses Interieur ist schon auch sehr speziell, der Mitteltunnel wird von einem roten Schild bedeckt, die Armaturen finden nur in der Mittelkonsole, vor dem Lenkrad hat es – nichts. Auch hier ist es wieder die Front, die nicht nur Freunde gefunden hat, harmonisch ist wohl tatsächlich ein ganz klein wenig anders. Aber für die Show ist der Tornado SB2 mindestens so gut wie der Mille Miglia, obwohl er gerade mit seinen Scherentüren viel futuristischer wirkt.

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Und wie beim Mille Miglia ist das Fahrerlebnis auch ein sehr positives. Einen Ferrari-V12 an der frischen Luft sitzend erfahren zu dürfen, gehört zu den grösseren automobilen Vergnügen. Der Sbarro benimmt sich wie ein Lämmchen, das manuelle 5-Gang-Getriebe lässt sich problemlos schalten – im Sound gibt sich der Tornado erstaunlich zurückhaltend. Aber die Fuhre geht ganz schön ab, die Maschine dreht wunderbar hoch, die Lenkung ist schön präzis, die Bremsen ihrer Aufgabe jederzeit gewachsen – ja, das alles bietet ein erfreuliches Mass an Fahrfreude. Und trotzdem ist es irgendwie auch verständlich, dass der Tornado SB2 wie sein Vorgänger ein Einzelstück bleiben musste – so viel Aufmerksamkeit muss man ja auch noch verarbeiten können, mental. Technisch, das darf geschrieben sein, sind die Sbarro aber wirklich sehr sauber gemacht.

Sbarro Tornado SB2

Alles zur Auktion vom 29.4. finden Sie auf der Seite der Oldtimergalerie; es hat da neben den beiden Sbarro auch noch andere interessante Angebote. Mehr «echte» Ferrari finden Sie jederzeit bei uns im Archiv.

Sbarro Tornado SB2

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13 Apr 2017
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Autobianchi Bianchina

Grosses Kino

Seinen grossartigsten Auftritt hatte der Autobianchi Bianchina 1963 im ersten der so wunderbaren «Pink Panther»-Filme, Regie: Blake Edwards, unvergesslich: Peter Sellers als Inspektor Clouseau. Es begab sich dann diese herrliche Szene zu Rom, quasi die Mutter aller «running gags», als Sir Charles Lytton (David Niven) und sein Neffe George Lytton (Robert Wagner), beide verkleidet als Gorilla, sich eine hübsche Hatz liefern mit der italienischen Polizei. Im Mittelpunkt: ein Brunnen und die Autobianchi Bianchina, eine halboffene, genannt: Transformable (oder auch: Trasformabile). Man muss dieses kleine Ding einfach lieben, und man wird wohl nie so eine Bianchina sehen, ohne an den Gorilla am Steuer denken zu können. Grossartiger Film, übrigens. Und ein grosses Glück, dass Peter Ustinov die ihm zugedachte Rolle des Inspecteur Clouseau nicht übernehmen konnte (wollte?) und dafür Peter Sellers einsprang. Für 90’000 Pfund Gage, wie es heisst, eine ganze Menge Geld, damals.

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Autobianchi, das war zuerst: Bianchi. Ein Fahrradhersteller, gegründet 1885 vom damals 21-jährigen Edoardo Bianchi – und noch heute ein feiner Name in diesem Geschäft, berühmt auch die Lackierung in einem hellen Türkis, genannt: Celeste. Motobianchi gab es nie, ob wohl Bianchi schon 1897 den ersten Hilfsmotor in ein Fahrrad einbaute. Und das erste Auto baute er bereits 1900, in den 20er Jahren gehörte Bianchi (noch nicht Autobianchi…) zu den drei grössten Herstellern Italiens. Leider ist zu der Frühgeschichte nicht mehr viel bekannt, weil das Werk in Mailand im 2.Weltkrieg völlig zerbombt wurde. Schon 1946 wollte Bianchi die Auto-Produktion wieder aufnehmen, doch dann kam er bei einem Unfall ums Leben. So sollte es noch einige Jahre dauern, bis dann Autobianchi entstand. 1955 war es, und es war eine komplizierte Konstruktion zusammen mit Pirelli und Fiat. Die bereits 1958 ein Ende hatte, Fiat übernahm Autobianchi. Und damit auch die Bianchina, die seit 1957 auf dem Markt war – und nichts anderes darstellte als einen besonders hübschen Fiat 500 (Nuova, damit das auch klar ist).

Autobianchi BianchinaAutobianchi BianchinaAutobianchi BianchinaAutobianchi BianchinaAutobianchi Bianchina

Das heisst. zu Beginn 479 Kubik und 15 PS, später dann eine wilde Steigerung auf 499 Kubik und 22 PS. Damit war man dann etwa 90 km/h schnell, maximal, das Messen der Beschleunigung von 0 auf 100 erübrigte sich folglich. Es gab die Bianchina als Limousine, als echtes Cabrio, als Kombi namens Panoramica (in Deutschland reichte es anscheinend nur zu Panorama – oder dann auch: Giardiniera) und, eben, als halboffenes Coupé. Damit der Gorilla oben rausschauen konnte. Hier zeigen wir aber ein Cabrio, genannt Eden Roc.

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Diese Variante hatte auch die sogenannten Selbstmörder-Türen, bei allen anderen waren die Türen vorne angeschlagen; niemand weiss, warum das so war, denn besonders stabil waren diese 500er-Umbauten sowieso nicht. Die etwas über 500 Kilo schwere, weniger als 3 Meter lange Bianchina wurde bis 1969 quasi unverändert gebaut, vom Transformabile entstanden bis 1962 in insgesamt vier Serien etwas mehr als 35’000 Stück.

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Und ja, in Rot ist er auch schön. Fast alle Bilder übrigens von RM Sotheby’s.

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Mehr schöne Italiener haben wir in unserem Archiv.

Autobianchi Bianchina

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