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14 Nov 2016

Toyota C-HR

Nichts ist unmöglich

Eine objektive Beurteilung des Toyota C-HR fällt (uns) schwer. Auch nach einer ausführlichen Testfahrt und längeren Gesprächen mit den Verantwortlichen bei Toyota will sich uns der Japaner nicht erschliessen. Das liegt nicht nur an seiner, hmm, schreiben wir mal: gewöhnungsbedürftigen Optik, sondern auch an seiner Technik, seiner Positionierung. Und auch an den Erklärungen von Toyota, weshalb die Welt ein solches Fahrzeug unbedingt braucht. Einverstanden, der Nissan Joke erschien uns auch immer als Witz – und sonnt sich weiterhin im Erfolg. Toyota sagt übrigens, der C-HR sei schon angeschoben worden, bevor der Juke auf den Markt kam (also: 2010). Es sei also ein Schelm, wer etwas anderes denkt.

Toyota C-HR

Toyota sucht ja nicht erst seit gestern nach einer klaren Linie im Design. Zwar erkennt man unterdessen einige Modelle am X-Kühlergrill, doch sonst fehlt es eher an Gemeinsamkeiten. Dagegen wäre prinzipiell nicht einmal etwas einzuwenden, andere Hersteller übertreiben es ja sanft mit Ähnlichkeiten innerhalb der Familie, doch der C-HR steht nun wieder so ganz allein da, man kann ihn an nichts als Toyota festmachen, er könnte auch ein Honda sein oder ein Pagani. Dass er für den europäischen Geschmack leicht überdesignt wirkt, Beulen, Kanten, Wucherungen allerorten, könnte daran liegen, dass er ursprünglich als Scion für den amerikanischen Markt gedacht war. Nun ist Scion allerdings Anfang des Jahres ziemlich unsanft entschlafen – und Toyota erzählt unterdessen tatsächlich, das Fahrzeug sei von Anfang an für Europa erdacht und gemacht worden. Manchmal bleibt nur das Staunen.

Toyota C-HR

Dingfest machen können wir ihn zumindest optisch: als per se nicht definierbaren Crossover, so ein Ding zwischen den Welten. Der C-HR basiert auf dem Prius, hat etwas mehr Bodenfreiheit – und doch einen um 2,5 Zentimeter tieferen Schwerpunkt. Damit soll ein wahrhaft sportliches Fahrvergnügen erreicht werden, wie der verantwortliche Chefingenieur erzählt, der viel Zeit auf europäischen Strassen verbracht und dabei herausgefunden hat, dass die Europäer ganz andere fahrerische Vorlieben haben als etwa Japaner und Amerikaner. Auch ob solcher Aussagen wundert man sich wieder, so ganz frisch sind diese Erkenntnisse ja nun nicht. Und wenn man sie sich schon wieder neu erarbeitet, dann fragt man sich dann auch, warum sie nicht umgesetzt werden. Denn sportlich ist am C-HR gar nichts – und für Fahrfreude gibt es anscheinend keine japanische Übersetzung.

Toyota C-HRToyota C-HRToyota C-HR

Der C-HR ist also ein Prius. Auch das ist per se nicht falsch, der Prius ist ein feines Fahrzeug für jene, die einen Prius fahren wollen. Aber der Prius ist halt sehr weit entfernt von allem, was auch nur einen Hauch Fahrspass versprühen könnte. Die Technik übernimmt der C-HR 1:1, also 122 PS Systemleistung und CVT, das ist dieses Strumpfband von einem Getriebe, das wie ein tiefer Sumpf wirkt, ein «gasoline-to-noise-converter»; geht man nicht ausgesprochen feinfühlig mit dem Gaspedal um, dann wird der 1,8-Liter-Benziner in erster Linie lauter, bringt aber trotz elektrischer Unterstützung kaum zusätzlichen Vorwärtsdrang zustande. Will man ein Kurvengeschlängel ein bisschen flotter durchfahren, dann wird man das bald wieder bleibenlassen, denn es passiert beim Herausbeschleunigen einfach zu wenig. Es gibt beim C-HR noch eine Fahrstufe «Sport», deren Sinn sich uns aber ebenfalls nicht eröffnen wollte. Ausserdem steht sie in einem kompletten Widerspruch zum Hybrid-Gedanken von Toyota. Gut kann er aber dafür gleiten, in aller Ruhe, zurückhaltend – und dann wird der C-HR auch sparsamer sein als andere Crossover. 3,6 Liter sollen es sein, nach Norm, dies aber nur mit 16-Zöllern (mit denen er dann noch eigenartiger aussieht). Als Alternative steht noch ein 1,2-Liter-Benziner im Angebot, dies mit wilden 116 PS und 185 Nm maximalem Drehmoment; den zu fahren haben wir uns erspart. Und Diesel braucht Toyota ja nicht, man hat ja Hybrid.

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Die volle Dröhnung Emotionen gibt uns Toyota dann im Innenraum. Viel Platz ist da nicht, alles wirkt etwas beengt, weil das wohl besagte Sportlichkeit und ersehnte Jugendlichkeit suggerieren soll; Kinder möchten hinten nicht sitzen, sie sehen auch mit Sitzerhöher nicht aus den Schiessscharten. Vorne nimmt Toyota das Design-Thema von aussen wieder auf, wilde Kurven und da noch ein Schwung und dort noch eine blaue Zierleiste; das Auge ist schnell überfordert. An der Bedienungsfreundlichkeit gibt es nichts zu meckern, das ist alles ergonomisch und logisch, auch sauber verarbeitet. Und auch die verarbeiteten Plastiken fühlen sich hochwertig an. 377 Liter Kofferraum wird dem C-HR mit auf den Weg gegeben. Ach ja, 4,36 Meter lang ist er, 1,8 Meter breit, 1,56 Meter hoch. Und 1,4 Tonnen schwer.

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Nichts ist unmöglich bei Toyota. Vielleicht spricht der C-HR tatsächlich ein jüngeres, urbanes Publikum an. Vielleicht schafft er es wie der Juke, gegen den Strom zu schwimmen. Vielleicht sind genau solche Fahrzeuge ja gefragt. Uns hinterlässt der Toyota C-HR völlig hilflos. Aber wir haben weitere Toyota in unserem Archiv.

Toyota C-HR

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19 May 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Goggomobil T250

Das Wunder von Dingolfing

Am Ende wollte die Welt das Goggomobil nicht gehen lassen: Als nach fast 15 Jahren Laufzeit die Produktion des spartanisch eingerichteten 2,90-Meter-Wägelchens eingestellt werden sollte, liefen Kunden und Händler Sturm. Es würden so viele unterschriebene Kaufverträge für den T250 und den TS250 in den Eingangsbüchern liegen, liess man den Herren in München ausrichten, dass man Klage einzureichen gedenke, falls die versprochenen Autos nicht geliefert würden. BMW, die 1966 die Hans Glas GmbH übernommen hatten (die Dingolfinger waren durch eine Verzettelung in zu viele Baureihen ins Trudeln gekommen), gingen in die Knie und liessen die Bänder wieder anlaufen. Erst ein paar Monate später, nachdem insgesamt über 280’000 Fahrzeuge aus den Goggo-Produktionshallen gerollt waren, zogen sie endgültig den Stecker und schickten das kleine Auto, das für die speziellen Bedürfnisse des motorisierten Aufbruchs in den Nachkriegsjahren konzipiert war, in Pension.

Goggomobil T250

Das Goggomobil als Auto zu bezeichnen ist gewagt. Eigentlich ist es ein Kabinenroller, der wie ein Auto aussieht. So viel zur Erfolgsstrategie: Das Ding aus Dingolfing war ein faszinierend passgenauer Pflasterstein in einer Lücke, die sich auf dem Weg zur Volksmotorisierung aufgetan hatte. Es hatte vier gleichspurige Räder (anders als die BMW Isetta mit der hinteren schmalen Spur), eine Rundum-Stahl-Karosserie (Lloyd etwa verwendete kunststoffbeschichtetes Sperrholz), ein festes Blechdach (im Gegensatz zum Messerschmitt-Kabinenroller mit seiner Plexiglas-Kuppel) und Öldruck- statt der Seilzugbremsen wie die Standardausführung des VW Käfer. Verglichen mit dem 30-PS-Volkswagen war das Goggomobil jedoch höchst bescheiden motorisiert. Das Modell T250 hatte einen Viertelliter-Zweitakt-Motor mit 13,6 PS im Heck, zudem weder vorne noch hinten einen Kofferraum, dafür aber Platz für zwei Erwachsene und zwei Kinder.

Goggomobil T250

Hans Glas, der aus der maroden Landmaschinenfabrik seines Vaters eine der führenden Sägemaschinenfabriken Europas gemacht und nach dem Zweiten Weltkrieg mit dem Goggo-Roller, von dem 50’000 Stück verkauft wurden, ein frühes Gespür für die Mobilitätsbedürfnisse der neuen Zeit bewiesen hatte, sah bereits Anfang der Fünfziger die Ära des Zweirads zu Ende gehen. «Wenn die Leute nur etwas mehr Geld verdienen, steigen sie bestimmt auf ein Auto um», soll er der hübsch kolportierten Firmengeschichte zufolge gedacht haben, als er 1952 am letzten Oktoberfest-Sonntag von München nach Hause fuhr und lauter miesgelaunte Motorrollerfahrer mit verzweifelt sich festklammernden Frauen auf dem Sozius durch den strömenden Regen fahren sah. Er fasste also den Entschluss, so rasch wie möglich ein autoähnliches vierrädriges Vehikel zu entwickeln, das unter 3000 D-Mark kosten und sich durch besondere Wirtschaftlichkeit in der Erhaltung auszeichnen sollte.

Goggomobil T250

Möglichst viele Bauteile sollten dabei aus eigener Produktion kommen, weshalb Hans Glas einen der besten Zweitakt-Motoren-Konstrukteure, Felix Dozekal von den Frankfurter Adlerwerken, anwarb, der bereits 1953 einen gebläsegekühlten 250-Kubik-Zweitakt-Twin mit im Gehäuse integriertem 4-Gang-Getriebe (plus Rückwärtsgang) fertig hatte. Mit der Fahrwerks- und Karosserieentwicklung betraute Glas senior seinen Sohn Andreas und den Ingenieur Karl Dompert, einen ehemaligen Luftwaffen-Kameraden von Glas junior, die jedoch über ein Jahr länger brauchten, um die Produktion im strengen Kostenrahmen in der praktisch selbstgebauten Autofabrik hinzubekommen. Als im Februar 1955 die knappen finanziellen Reserven erschöpft waren, wagte man den Serienstart, wobei die ersten etwa 1000 Goggos noch mit geschraubter Karosserie ausgeliefert wurden, erst nach den Betriebsferien hatte man die entsprechenden Schweisswerkzeuge fertig und lieferte von da an verschweisste Karosserien aus.

Goggomobil T250Goggomobil T250Goggomobil T250

Das Unterfangen war in jeder Hinsicht ein Risiko. Glas konnte seinen neuen Autotyp nicht unter einem bekannten Markennamen auf den Markt bringen. Seine Landmaschinen hiessen «Isaria», aber die Fahrzeuge durften so nicht heissen (ein anderes bayrisches Unternehmen hatte sich den Namen für zwei- und vierrädrige Fahrzeuge schützen lassen). Glas taufte das neue Auto kurzerhand «Goggomobil», nach dem Spitznamen seines Enkels, den die Glas’sche Haushälterin aus unerfindlichen Gründen von Geburt an «Goggo» rief.

Goggomobil T250Goggomobil T250Goggomobil T250

Das Goggomobil traf ins Schwarze. Nicht nur wegen der günstigen Anschaffungskosten oder Amortisationsüberlegungen, sondern weil die Leute ihrem Auto «mit ziemlich der gleichen Mentalität gegenüberstehen wie ihrem Wellensittich», so ein Zitat aus einer «Spiegel»-Ausgabe von 1957. 10’000 Autos verkauft Glas trotz Anlaufschwierigkeiten im ersten Jahr. 1956 und 1957 lag die Jahresproduktion bereits bei über 33’000 Stück. Glas stieg zum Wirtschaftswunder-Phänomen auf. Der «Spiegel» widmete dem Unternehmen, das mittlerweile auf drei Produktionsstandorte und 3800 Mitarbeiter angewachsen war, eine achtseitige Titelgeschichte und ortete den Erfolg im kaufmännischen Geschick des Firmenpatriarchen, der die Grossserienfertigung mit relativ geringen Eigenmitteln und fast ohne Bankkredite zuwege brachte.

Goggomobil T250Goggomobil T250Goggomobil T250Goggomobil T250

Und Glas hat einfach richtig gedacht: Die Käufer von Kleinstwagen waren damals zu 80 Prozent Arbeiter und kleine Angestellte, von denen sich manche zum ersten Mal im Leben ein Auto kauften. Nach der Währungsreform lag der durchschnittliche Monatsverdienst bei 350 Mark, und die Rechnung, nach der das Zwergmobil im 4-Jahres-Betrieb 1500 Mark billiger kam als ein neu angeschaffter VW Käfer Standard, hatte ziemliche Überzeugungskraft. Ausserdem konnte man die Viertelliter-Version des Goggos mit einer einfachen Fahrerlaubnis ohne praktische Prüfung lenken (diese Führerschein-Klasse IV wurde 1954 aufgehoben, alle bis dahin ausgestellten Dokumente blieben aber gültig). Später folgten dem T250 eine 300- und eine 400-Kubik-Variante, ausserdem ein schnittiges Coupé – wegen der 100 km/h, die es erreichte, wurde es der «Ferrari des kleinen Mannes» genannt – und ein vor allem bei der Deutschen Post erfolgreiches Kastenwagen-Modell (beide 1956). Ein ebenfalls vorgestellter Cabrio-Prototyp ging leider nie in Serie.

Goggomobil T250

Technische Daten:


Bauzeit, Preis: 
Zwischen 1955 und 1969. Einführungspreis in Deutschland DM 2.940,–, im Jänner 1968 kostete der T250 dann DM 3.270,–.

Motor, Antrieb:
Gebläsegekühlter 2-Zyl.-2T-Motor quer hinter der Hinterachse. Zweischeibenkupplung im Ölbad. Quer liegendes 4-Gang-Klauengetriebe mit Schalthebel in der Wagenmitte. Hubraum 247 ccm. Leistung 13,6 PS bei 5400/min, Drehmoment 19,8 Nm bei 4400/min.

Fahrwerk: 
Vorne Querlenker und Schraubenfedern, hinten Pendel-Schwingachse, Längslenker, Schraubenfedern. Hydraulische Trommelbremsen (180 mm).

Karosserie: 
Mittragende Stahlblechkarosserie. 4 Sitze. 2 Türen. L/B/H 2900/1280/1310 mm. Radstand 1800 mm. Gewicht 435 kg. Zuladung 285 kg. Tank 25 Liter.

Fahrleistungen:
Spitze 72 km/h. Verbrauch 6 l/100 km.

Goggomobil T250

Herzlichen Dank an die «auto revue». Mehr schöne Exoten haben wir immer in unserem Archiv.

Goggomobil T250

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19 May 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Test Opel Ampera-e

Was Chali meint

(Leider arbeitet ja Markus Chalilow nicht mehr für www.radical-mag.com. Aber hin und wieder fährt er doch noch einen Testwagen. Und anscheinend war er vom Opel Ampera-e so angetan, dass er gleich auch noch in die Tasten gegriffen hat. Was wir unseren Leserinnen und Lesern selbstverständlich nicht vorenthalten möchten.)

Test Opel Ampera-e

Einige mögen sich noch an die erste Generation des Opel Ampera erinnern. Ein sehr futuristisch gestyltes Auto, einer der ersten Plug-in-Hybriden, der in den USA auch unter dem Namen Chevrolet Volt angepriesen wurden. Vielleicht war es das sehr spezielle Design oder die sehr komplex erscheinende Antriebstechnik – der erste Ampera war in unseren Breitengraden nicht sonderlich erfolgreich. Klar, die rein elektrische Reichweite war nicht betörend, und wenn der rappelnde Vierzylinder im Bug zugeschaltet wurde, kam nicht wirklich Ressourcen-Sparstimmung auf. Dabei war das Plug-in-Hybridpaket durchaus durchdacht – halt einfach nicht für jeden Einsatzzweck. Aber: es nahm den Petrolheads die Reichweitenangst, mit dem Ampera konnte man nicht stehenbleiben. Ausser der Benzintank und die Batterien waren gleichzeitig leer. Aber mit leerem Tank bleibt man auch mit jedem anderen Auto stehen.

Test Opel Ampera-e

Nun kommt der Ampera-e – und Opel hat all die Innovation auf den ersten Blick über Bord geworfen. Das Design des Wagens – in der Grösse des alten Opel Meriva – ist zwar nett, aber weit von der Avantgarde des alten Ampera entfernt. Und es ist ein reines Elektroauto – aber immerhin eines, das es in sich hat. Opel redet von einer Reichweite von über 500 Kilometern pro Ladung; da werden selbst Tesla-Fahrer ins Grübeln kommen. Wir mögen diesen Wert natürlich nicht glauben und haben ihn im Test auch nicht erreicht. Aber, und jetzt kommt das grosse Aber: 350 Kilometer sind eigentlich immer drin, selbst dann, wenn man öfters auf der Autobahn unterwegs ist.

Test Opel Ampera-e

Wir erinnern uns gut, als wir damals, in grauer E-Mobil-Vorzeit, mit dem Mitsubishi i-MIEV unterwegs waren. Schon als der Wagen das Schild in Richtung Autobahn erkannte, sank die Batterieladung um 50%… Und nun: Dem Ampera-e ist das zwar nicht egal, aber es stört ihn nicht wirklich. Wir haben eine theoretische Reichweite von 240 Kilometer bei reiner Autobahnfahrt mit 125 km/h errechnet – denn im Schnitt braucht der Ampere E ca. 24 kW/h pro 100 Kilometer. Im Alltagsbetrieb schafft es der Opel – der in den USA als Chevrolet Bolt angeboten wird – deutlich mehr. Wer sehr feinfühlig mit dem Fahrpedal umgeht, wird 400 Kilometer schaffen. Ja, echt, wir konnten es ja auch nicht glauben, aber es ist so. Die Rechnung ist einfach: 60 kW/h ist die maximale Kapazität der Lithium-Ionen-Zellen, im Schnitt haben wir pro 100 Kilometer 14,5 KW/h pro 100 Kilometer verbraucht – ergibt eine reale Reichweite von 414 Kilometern. Nun ja, das ist leider graue Rechentheorie: Denn der Ampera-e lässt sich nicht zu 100 % aufladen, er lässt immer eine Lücke von 10 Prozent, damit allfällige Energie vom Rekuperieren aufgenommen werden kann. Und angesichts der Tatsache, dass niemand mit dem Opel mit leerer Batterie stehen bleiben möchte, kommen wir auf unsere Durchschnittsreichweite von gut 350 Kilometern.

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Und es kommt noch besser: der Stromer geht richtig gut. 150 kW (also 204 Pferde) schafft der Opel, das maximale Drehmoment liegt bei 360 Nm. Bei 80 km/h voll auf den Pinsel treten, das Ding zischt aber so was von ab – und das bei nahezu fehlender Geräuschkulisse. Wer es mag, wird glücklich damit; wer es nicht mag, wird sich eh nie in so ein Ding setzen. Also: Antrieb, Leistung und die Reichweite überzeugen – wir sind ziemlich erstaunt und sogar ein wenig begeistert. Zumal der Preis von ab 41’900 Franken für die gebotenen Leistungen, die auch den neusten Stand von Connectivity und überhaupt Assi-Systemen umfassen, doch als fair bezeichnet werden darf.

Test Opel Ampera-e

Aber es gibt natürlich auch Dinge, die wir nicht so mögen. Die Lenkung zum Beispiel. So zielgenau wie bei einem Go-Kart – mit Plattfuss. Und die Lenkeinfüsse. Die über 200 PS und 360 Nm rupfen heftig am Volant, ist die Fahrbahn noch ein bisschen übel, muss man den Stier ziemlich an den Hörnern packen. Und da ist dann noch dieser Innenraum, Plastic Fantastic, hier hätte man durchaus etwas mehr auf edel machen können. Doch wahrscheinlich musste man einfach Gewicht sparen, denn mit den 1620 kg Leergewicht ist der Ampera-e nicht gerade ein Winnertyp beim Weight-Watchers-Treffen. Dafür rollt er ziemlich anständig ab, ist durchaus komfortabel und im Gegensatz zu seinem Vorgänger richtig geräumig. Der Ampera-e ist eigentlich ein Schritt in die richtige Richtung – wenn man denn E-Autos als die richtige Richtung betrachtet. Der Autokäufer wird entscheiden, ob Opel mit dem Stromer eine Chance hat – einen genauen Blick hat er auf jeden Fall verdient. Und dies – den Fahrleistungen und dem Fahrzeugkonzept sei es gedankt – nicht nur für alt 68er und Energiewende-Bundesrätinnen.

Test Opel Ampera-e

Mehr Opel und auch mehr E-Autos haben wir in unserem Archiv.

Test Opel Ampera-e

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18 May 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Die Schürze umgeschnallt

Ich wollte die Heckschürze so schnell, wie möglich dran haben. Das hatte einen Grund: Auf der Fahrerseite musste ich eine Schraube im Sichtbereich reinkloppen und die wollte ich lackieren. Und wenn der Lack einmal mit Härter gemischt ist, hilft auch der luftdichteste Behälter nicht. Und wie ich es gedacht hatte, der Farbrest hatte schon Puddingartigen Aggregatszustand angenommen.

Lack

Also dran mit der Heckschürze. Und diesmal nicht nur mit 3 Schrauben, sondern überall, wo eine hineingehört. Dadurch konnte ich die Heckschürze noch etwas in der Mitte hochziehen, denn da hing sie durch. Nun ist die Stoßstange parallel dazu.

Focht Titan

Vorher hatte ich noch Kabel in die Rückfahrleuchte eingezogen, da wäre ich später nicht mehr drangekommen.

Unter dem "Pudding" war noch ein minimaler nicht angetrockneter Rest Lack. Reichte gerade so für meine Schraube.

Schraube

De Schweinehaken wollte ich ja noch lackieren, bevor ich ihn unters Auto packe. Davor stand das Entrosten.

AHK

Das sind eher kosmetische Aktionen, denn bis so eine AHK durchrostet, das dauert. Aber jetzt ist das alles neu gelackt da hinten, da soll das nicht hinten anstehen. Nach dem Entrosten gab es eine Dusche mit Brantho Nitrofest.

AHK

Anders sah es mit dem Tank aus. Der ist ja "nur" aus Blech und war obenrum schon sehr rostig.

Tank

Ein neuer kostet weit über 100 Euro. Warum kann unter dem Escort nicht ein Kunststofftank hängen, wie unter dem Passat? Das erleichtert das Leben wesentlich, der geht eigentlich nie kaputt. Ok, auch hier entrosten und Brantho Nitrofest.

Tank

Ich habe erst einmal die obere Hälfte gemacht, die andere Seite kommt dran, wenn der Lack trocken ist. Untenrum sieht er aber besser aus.

Apropos untenrum: Es ging auf Tauchstation. Denn wir hatten ja oben geschweißt, was an der Unterseite bedeutete, dass da natürlich der Lack weggebrannt war.

Unterboden

Und bevor der Tank wieder rein kann, musste ich das natürlich auch säubern und lackieren, sonst habe ich ein künstliches Rostnest geschaffen.

Unterboden

Am Unterboden erwarten mich noch diverse Arbeiten, die ich lange vor mir hergeschoben habe. Aber da muss ich jetzt langsam einmal durch. Schließlich soll das Ding ja auch TÜV bekommen...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/die-schuerze-umgeschnallt

17 May 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Griffig

Ich habe wieder Farbe angemischt, denn es ging an das Lackieren der Heckschürze. Das Grundieren in weiß zahlte sich aus, es deckte beim ersten Mal.

Griffig

Da ich Farbe angemischt hatte, waren auch ein paar andere Ecken dran. Das mit der Griffmulde an der Hecktür gefiel mir nicht. Also habe ich das teilweise mit Verdünnung wieder abgewaschen und ebenfalls gelb gelackt.

Griffig

So oft habe ich noch nie mit so einem Detail herumlackiert. Aber ab und an ist der Weg zum Ziel eben länger.

Dann ging es mit dem Pinselchen ums Auto, hier und da ein paar Dinge austupfen. Da der Türgriff an der Beifahrertür weggebrochen war, habe ich die Fläche darunter einmal lackiert, da blitzte etwas rot durch.

Griffig

Am Ende des Abends konnte ich - es ist ja Autolack mit Härter - den Griff schon montieren. Das hat mich ständig geärgert, die Tür immer mit dem Innengriff aufmachen zu müssen. Diese Escortgriffe sind übrigens wirklich primitiv - Vollplastik. Vorteil: Ein neuer kostet inkl. Versand keine 8 Euro. Da lohnt es nicht, nach gebrauchten zu suchen. Die wurden mir teils DEUTLICH teurer angeboten. Gut, dass ich einmal bei eBay nachgesehen hatte.

Griffig

An der Stoßstange habe ich auch weitergemacht. Da war noch etwas Spachtel fällig, um zu kaschieren, dass sie aus vielen Teilen zusammengesetzt ist.

Griffig

Natürlich ist sie inzwischen grundiert. Demnächst kann auch die final lackiert werden.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/griffig

15 May 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Newsletter 19-2017

Rückblick

Die vergangenen Tage waren auf «radical» vielleicht etwas gar geprägt vom Porsche 911. Was sicher daran liegt, dass wir den Neunelfer schon sehr schätzen, aber halt auch daran, dass vergangene Woche der 1millionste 911 produziert wurde. Schon etwas länger zurück liegt unsere ausführliche Vorgeschichte des 911er, vergangene Woche hatten wir dann auch noch einen Erfahrungsbericht, wie sich denn so ein Exemplar aus dem Jahre 1964 fährt. Ganz fein, meint Markus Chalilow:

Newsletter 19-2017

Fahrbericht Porsche 911 von 1964

Und dann waren wir selbstverständlich zugegen, als der 1millionste Porsche 911 in Zuffenhausen vom Band rollte. Selbstverständlich zeigen wir dieses aussergewöhnliche Exemplar in allen Details, also: im Bild. Aber wir haben dann da doch auch noch eine Frage…

Newsletter 19-2017

Eine Million Porsche 911

Und wir haben da noch eine Porsche-Geschichte. Die ist aber ganz anders. Doch schauen Sie selbst…

Newsletter 19-2017

Das Lager von Porsche

Mehr solche schönen Geschichten gibt es immer unter Fahrfreude. Und mehr News, so es denn welche gibt, finden Sie jeweils unter: Neuheiten.

Nicht gerade auf dem Leistungsniveau eines Porsche 911 befindet sich der Renault Twingo GT, den wir im Test hatten. Doch wir hatten ziemlich Freude an einem Fahrzeug, das leider kaum gekauft wird – manche Dinge verbleiben rätselhaft.

Newsletter 19-2017

Test Renault Twingo GT

Mehr ein Erfahrungsbericht als ein knallharter Test ist unsere Geschichte zur BMW R 1200 GS. Daniel Huber beschreibt, weshalb das Gerät aus Bayern das meistverkaufte Motorrad in der Schweiz ist.

Newsletter 19-2017

Fahrbericht BMW R 1200 GS

Weitere Tests und Fahrberichte gibt es immer unter: Erfahrungen.

In unserer Reihe «Aussergewöhnliches» behandeln wir diese Woche das Hudson Italia Coupé – ein Fahrzeug, das zur falschen Zeit am falschen Ort war. Aber mit seinem Aufbau von Touring eigentlich wunderschön.

Newsletter 19-2017

Hudson Italia Coupé

Ebenfalls traumhaft schön sind die Siata 208S/CS. Aber sie waren halt nicht nur optisch ein Traum, auch unter dem Blech war mit dem Fiat-Achtzylinder viel Faszination vorhanden. Und solches setzen wir doch immer wieder gern in Wort und Bild.

Newsletter 19-2017

Siata 208S/CS

Es ist und bleibt uns ein Rätsel, weshalb unsere Ferrari-Stories kaum Leser finden. Aber eigentlich ist es ja auch egal: wir ziehen das gnadenlos durch. Und immer weiter. Diese Woche zuerst mit dem 212er, der das Ende der Zusammenarbeit zwischen Ferrari und Vignale bedeutete. Warum das so war, lesen Sie hier:

Newsletter 19-2017

Ferrari 212 Inter

Auch die Story zum 250 GT/L, besser bekannt als Lusso, fand bei weitem nicht die Aufmerksamkeit, die dieses Fahrzeug unbedingt verdient hätte. Denn es ist ein Meisterwerk von Pininfarina. Wie auch immer, wir geben nicht auf – und wir werden dann an dieser Stelle noch so manchen Lusso zeigen:

Newsletter 19-2017

Ferrari 250 GT/L Lusso

So, genug altes Blech. Wer trotzdem mehr will, hier: Classics.

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Original http://radical-mag.com/2017/05/15/newsletter-19-2017/

14 May 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Maic Schulte  

Moparshop Season Opener 04/2017

Moparshop Season Opener 04/2017Aloha!

Ende April fand in Olfen der unter den Moparians allseits bekannte Season Opener 2017 statt. Dankenswerterweise bei perfektem Frühlingswetter, was man auch ganz leicht an der Anzahl der anwesenden Fahrzeuge ablesen konnte.

Kurzum, irgendwann war fast kein Platz mehr da und die aus aller Herren Länder angereisten Jungs und Mädels mussten teilweise echt lange laufen, bis sie ihr wohlverdientes Bier und ein leckeres Grillwürstchen in Empfang nehmen durften. Beides war übrigens sehr lecker und auch die Nackensteaks waren nicht von schlechten Eltern. Hat zumindest meine Waage am nächsten Tag gesagt :-)

Die Organisation war – wie auch schon in den Jahren zuvor – perfekt und absolut ohne Fehl und Tadel, wofür erneut das komplette Team des Moparshops verantwortlich zeichnet. Hut ab, gut gemacht und Dankeschön für den kurzweiligen Tag in Olfen!

Meine ganz persönliche Foto-Ausbeute hält sich in diesem Jahr aber trotzdem leider sehr in Grenzen, da ich in diesem Jahr eher zum Quatschen, als denn zum Knipsen vor Ort gewesen bin. Ein paar Eindrücke sind natürlich trotzdem auf die Speicherkarte gewandert und diese möchte ich euch auch auf gar keinen Fall vorenthalten.

Viel Spaß mit den Fotos wünscht,

euer Maic.

P.S: Mopar Nationals 2017 in Herten: Wer ist dabei? Wen trifft man dort?

Moparshop Season Opener 04/2017Moparshop Season Opener 04/2017Moparshop Season Opener 04/2017Moparshop Season Opener 04/2017Moparshop Season Opener 04/2017Moparshop Season Opener 04/2017Moparshop Season Opener 04/2017Moparshop Season Opener 04/2017Moparshop Season Opener 04/2017Moparshop Season Opener 04/2017Moparshop Season Opener 04/2017Moparshop Season Opener 04/2017Moparshop Season Opener 04/2017Moparshop Season Opener 04/2017Moparshop Season Opener 04/2017Moparshop Season Opener 04/2017Moparshop Season Opener 04/2017Moparshop Season Opener 04/2017Moparshop Season Opener 04/2017Moparshop Season Opener 04/2017Moparshop Season Opener 04/2017Moparshop Season Opener 04/2017Moparshop Season Opener 04/2017Moparshop Season Opener 04/2017Moparshop Season Opener 04/2017Moparshop Season Opener 04/2017Moparshop Season Opener 04/2017Moparshop Season Opener 04/2017Moparshop Season Opener 04/2017Moparshop Season Opener 04/2017

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Original http://www.1001cars.de/wordpress/?p=6082

Created Sonntag, 14. Mai 2017 Tags Chronologisch | chrysler | DeSoto | Dodge | Imperial | Mopar | Moparshop | oldtimer | Olfen | Plymouth | Treffen & Messen | US-Cars Document type Article
Categories Timeline
13 May 2017
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Eine Million Porsche 911

Numerus clausus

Natürlich waren wir zugegen, am 11.5.2017 gegen 10.30 Uhr, als Porsche seinen einmillionsten 911 vom Band laufen liess. Irgendwie gehört sich das so, der Neunelfer ist einer der legendärsten, feinsten Sportwagen überhaupt, er hat in Zeiten, in denen fast alle nur noch über E-Autos und autonomes Fahren schreiben und nachdenken wollen, eine ganz besondere Ehrerbietung verdient. Ja, versprochen, so lange es «radical» geben wird, werden wir den Porsche 911 in unserem Herzen haben – obwohl die Schriftzüge des Jubilars stillos vergoldet sind.

Eine Million Porsche 911Eine Million Porsche 911Eine Million Porsche 911Eine Million Porsche 911Eine Million Porsche 911Eine Million Porsche 911Eine Million Porsche 911

Irischgrün haben sie ihn lackiert. Dies deshalb, weil der erste Dienst-Elfer von Ferry Porsche, Chassisnummer 300003, ausgeliefert am 19. Oktober 1964, auch diese Farbe hatte. Naja, irgendeinen Grund muss man ja haben, und die Frage, weshalb der Millionste nicht die Farbe des Ersten hat, stellen wir uns nicht, genau wie jene nicht, was das Gold soll und warum das Lenkrad Mahagoni-Intarsien hat. Innen ist er Pepita, das ist fein, aber halt auch etwas gesucht. Dafür hat er als Carrera S 450 PS – man darf davon ausgehen, dass solches bald als WLS zu bestellen sein wird. Wie andere Eigenheiten des Millionsten auch. Der wird übrigens dem Museum übergeben. Man muss ihn sich jetzt hier genau anschauen, so bald wird er wohl nicht mehr zu sehen sein.

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Aber eine Frage ist da doch noch ausfgetaucht im Zusammenhang mit dem Millionsten. Die unten zu sehende Liste wurde uns aus Anlass des Jubiläums mitgegeben:

Eine Million Porsche 911

Wie man sehen kann, haben wir die Zahlen zusammengezählt. Und kommen per Ende Modelljahr 2016 (das jeweils vor den grossen Werksferien endet) auf 952’533 Stücker. Vom Modelljahrgang 2017 sollen also bis zum 11.5.2017, ca. 10.30 Uhr, stolze 47’466 Stück gebaut worden sein, bevor der Millionste vom Band lief? Das wäre ein absolut grandioser Rekord, rund 25 Prozent mehr als im Rekordjahr 2007, gut 50 Prozent mehr als in den beiden vergangenen, nicht ganz so schlechten Jahren. Ach ja, wir wissen: kleinlich. Aber es interessiert irgendwie schon, was denn der Hintergrund sein könnte. Denn man weiss ja unterdessen, was «spezielle» Neunelfer kosten können. Kann uns da jemand weiterhelfen?

Eine Million Porsche 911

Mehr Porsche, viel mehr Porsche haben wir in unserem Archiv. Dort gibt es, unter anderem, auch die Vorgeschichte des 911er (mit ebenfalls ein paar Fragezeichen) sowie einen Fahrbericht eines ganz frühen Exemplars (mit Ausrufezeichen).

Eine Million Porsche 911

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13 May 2017
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Ferrari 250 GT/L Lusso

Später Erfolg

Die Zeit der Ferrari 250 GT mit langem Radstand (LWB) war im Herbst 1962, als der 250 GT/L auf der Messe in Paris vorgestellt wurde, endgültig abgelaufen. Schon ab 1959 war der 250 GT mit kurzem Radstand (2,4 statt 2,6 Meter, genannt SWB) auf dem Markt – und sein Fahrverhalten übertraf den «Langen» um Welten, Giotto Bizzarrini hatte beim Fahrwerk des Ferrari einen automobilen Meilenstein gesetzt. Aber Enzo Ferrari wusste, dass Maranello auch auf dem kurzen Chassis nicht nur renntaugliche «Gran Turismo» konstruieren musste, dass vor allem die amerikanische Kundschaft nach luxuriöseren, alltagstauglicheren Sportwagen lechzte – und dass sich damit viel Geld verdienen liess. Zwar hatte Ferrari mit dem 250 GTE 2+2 (ab 1960) schon einen Viersitzer (mit langem Radstand) im Programm, doch da war ja auch noch Platz für einen «kurzen» Nachfolger des 250 GT Coupé, das seit 1958 auf dem Markt war.

Ferrari 250 GT/L Lusso

Der Entwurf, den Pininfarina für Ferrari erarbeitete und der in Paris zu bewundern war, fand grosse Zustimmung. Der 250 GT/L (L steht für Lusso, unter diesem Namen wurde das Modell dann auch bekannt) war der wohl eleganteste Ferrari bislang (und für lange Zeit danach), nicht so gnadenlos sportlich wie andere 250 GT, vielleicht mit seinen Rundungen sogar etwas schwülstig. Doch er sieht aus jeder Perspektive gut aus, der grazile Pavillon, der zu schweben scheint, das steil abfallende (Kamm)-Heck. Auch innen herrschte fast so etwas wie Überfluss, viel Leder, saubere Verarbeitung – Ferrari wusste schon, was man seinen reichen Kunden bieten musste. Wobei: die Schalensitze liessen sich nicht verstellen, nur die Pedale konnten um fünf Zentimeter verschoben werden. Speziell ist auch, dass der Tacho und der Drehzahlmesser sich nicht direkt vor den Augen des Piloten befanden, sondern sich über der Mittelkonsole positioniert wurden – immerhin dem Fahrer zugewandt. Und weil der Kofferraum mit dem Ersatzrad – ja, das gab es damals noch – schon quasi komplett ausgefüllt war, sollten die Passagiere ihr Gepäck hinter den Vordersitzen unterbringen – dort, wo andere Fahrzeuge zu 2+2-Sitzern werden.

Ferrari 250 GT/L LussoFerrari 250 GT/L LussoFerrari 250 GT/L Lusso

Selbst der grosse Meister Battista «Pinin» Farina war von seinem eigenen Entwurf dermassen begeistert, dass er sich selner einen Lusso anschaffte (Chassisnummer #4335GT). Der wurde allerfings noch etwas «getunt», hatte einen etwas grösseren Spoiler am Heck, kein Viertelfenster auf der Fahrerseite, rechteckige Türgriffe und keinen Lufteinlass auf der Motorhaube – der Designer ist da eben auch Purist. Es gab selbstverständlich noch andere Sondermodelle, eines der schönsten ist sicher der 250 GTO im Lusso-Design (Chassisnummer 4713GT). Zusammengebaut wurden die Lusso bis auf wenige Ausnahmen nicht bei Pininfarina, sondern von Scaglietti.

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Als Antrieb diente weiterhin der Colombo-V12. Die Maschine, die ihre Karriere als 1,5 Liter begonnen hatte, leistete im Lusso aber als Dreiliter (Bezeichnung: 168/U) schon beachtliche 255 PS bei 7000/min, die auch dank der drei Weber-36DCS-Doppelvergaser. Geschaltet wurde weiterhin nur über vier Gänge, es standen aber zwei unterschiedliche Übersetzungen zur Verfügung, einmal sportlich, einmal sehr sportlich. «Road & Track» mass eine Beschleunigung von 0 auf 100 in acht Sekunden sowie eine Höchstgeschwindigkeit von 240 km/h. Aös Gewicht gab Ferrari 1020 Kilo an, der Testwagen von «Road & Track» wog aber beachtliche 1380 Kilo.

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Der Chronist kann sich noch erinnern, dass die 250 GT Lusso einst für fünfstellige Franken-Beträge zu haben waren (was nicht allein am Alter des Chronisten liegt); heute kosten schöne Exemplare siebenstellig, sie gehören zu den Ferrari-Modellen, die weiterhin einen schönen, regelmässigen Zuwachs bringen. 350 Stück sollen gebaut worden sein, denn schon 1964 wurde die Produktion wieder eingestellt, der 250 GT war Geschichte, es folgte der 275 GTB. Und ja, die Entstehungsgeschichte des 250 GT SWB folgt dann noch, doch da müssen wir halt etwas tiefer ins Detail.

Ferrari 250 GT/L Lusso

Wir werden hier im gewohnten Rahmen immer wieder 250 GT Lusso vorstellen. Das oben gezeigte Fahrzeug ist das Fahrzeug mit der Chassisnummer #4415GT aus dem Jahre 1963. Mehr Ferrari hat es selbstverständlich im Archiv.

Ferrari 250 GT/L Lusso

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12 May 2017
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Siata 208S/CS

Grossartiges

Die Società Italiana Applicazioni Trasformazioni Automobilistiche wurde 1926 von Giorgio Ambrosini in Turin gegründet. Ambrosini entwickelte in erster Linie eigene Zylinderköpfe, die den eher schwächlichen Fiat von damals zu mehr Kraft verhalfen; Siata bot aber auch bessere Getriebe und sogar Kompressoren an. Und die Turiner, die man getrost als erste italienische Tuner bezeichnen darf, waren erfolgreich, denn Fiat kümmerte sich selber nicht um seine rennsportbegeisterte Kundschaft. Das erste eigene Automobil von Siata war der Amica, doch er kam im ungünstigsten Moment auf den Markt, nämlich 1939. Erst 1949 konnte die eigene Produktion wieder aufgenommen werden, mit einem verbesserten Amica, dazu gab es noch Diana und verschiedene Rennsport-Modelle, die in Kleinstserien gebaut wurden.

Siata 208S/CS

Doch die Geschichte der schönsten Siata-Modelle, den 208ern, beginnt bei Fiat. Dort arbeitete ein Motoren-Genie namens Dante Giacosa, der seine Karriere mit Lastwagen begonnen hatte, dann Flugzeug-Motoren konstruierte, nach dem 2. Weltkrieg massgeblich am Cisitalia-Rennwagen beteiligt war – und 1947 einige Monate in Detroit verbrachte. Dort war er auf der Suche nach neuen Ideen für eine grössere Limousine, die Fiat zu bauen gedachte. Er schlug dann vor, dem Projekt 101 einen 2-Liter-Vierzylinder zu spendieren, doch daraus wurde nichts, der «grosse» Fiat wurde 1952 als Fiat 1400 mit einem 1,4-Liter-Motörchen vorgestellt. Aber: der damalige Verantwortliche für die Fiat-Personenwagen, Luigi Gajal, wollte doch noch eine stärkere Variante. Weil ein klassischer V6 nicht in Frage kam und es für einen V8 keinen Platz hatte im Motorraum, begann Giacosa mit der Entwicklung eines Achtzylinders im 72-Grad-Winkel. Das Projekt trug den Namen 104. Aber man fand schnell heraus, dass auch dieser Achtzylinder dem 101/104 nicht zur Ehre gereichen würde, der Wagen war schlicht zu schwer.

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Also gelüstete es Giacosa nach einem Sportwagen. Zusammen mit Designer Fabio Rapi, der einst bei Isotta-Frschini gearbeitet hatte, machte er sich ans Werk. Und nun kommt Siata ins Spiel, dort wurde – einigermassen heimlich, niemand durfte davon wissen, aber alle sprachen darüber – ein Rohrrahmen-Chassis erstellt, zuerst mit Rohren mit ovalem Durchmesser, doch dann wechselte man auf die klassischen runden Rohre. Zuständig für die Arbeiten war der gebürtige Österreicher Rudolf Hraska, der vor dem Kreig mit Ferdinand Porsche zusammen gearbeitet und nach dem 2. Krieg, wie Giacosa und und ein weiterer Österreicher, Carlo Abarth, bei Piero Dusio und seinem Cisitalia-Projekt angeheuert hatte. Siata war auch an der weiteren Entwicklung des aus Alu gefertigten, überquadratischen Achtzylinders beteiligt. Unter anderem wurden noch die Auspuffkanäle nach oben verlegt, damit die Maschine genügend Platz fand zwischen den Kotflügeln.

Siata 208S/CS

Und tatsächlich hatte diese Maschine ihren ersten öffentlichen Auftritt nicht in einem Fiat 8V, wie das Fiat-Modell dann heissen sollte (und dessen Geschichte wir ja auch schon erzählt haben, hier), sondern in einem Siata, der für den Giro di Sicilia am 9. März 1952 gemeldet war. Die grosse Premiere hatten sowohl der Fiat 8V wie auch der Siata 208S dann am Genfer Auto-Salon 1952. Und die Reaktionen waren grossartig. Der Fiat 8V, ein Coupé mit eigenem Design, war so ein bisschen der Star der Messe; der Siata, ein Roadster, stand ein wenig in seinem Schatten. Und dies, obwohl sich Fürst Rainier von Monaco in ihm ablichte liess. Aber Fiat war halt die grosse Marke, der Siata die kleine Schwester.

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Rund 200 Achtzylinder-Motoren baute Fiat bis 1954, 114 wurden selber verwendet, 34 davon für «Otto Vu», die von Fiat selber karrossiert wurden. Wie viele der restlichen Achtzylinder Siata tatsächlich verwendet hat, das ist nicht ganz klar, denn die Bezeichnungen waren etwas verwirrlich, es gab den 208S, den 208CS, den 208SC, aber auch die 400 GT/F/L (wobei einige von diesen 400ern mit Cadillac- oder Chyrsler-Motoren ausgerüstet sein dürften; es gab auch Umbauten mit Ferrari-4-Zylinder-Motoren, die nachträglich eingepflanzt wurden). Wie auch immer, Siata spendierte seinen Modellen ein paar PS mehr (115 oder 120, der Fiat hatte anfangs 105, in einer zweiten Phase 115 und die letzten Exemplare kamen dann auf 127); das maximale Drehmoment betrug 146 Nm bei 3600/min. 120 PS für wohl etwa 860 Kilo Leergewicht, das war damals ganz anständig. Und doch waren die Fahrleistungen etwas enttäuschend: das amerikanische Fachmagazin «Road & Track» kam auf eine Höchstgeschwindigkeit von 104,8 Meilen (168,6 km/h) und brauchte für den Sprint von 0 auf 96 km/h doch 12,4 Sekunden. Das war im Vergleich zu Konkurrenz nicht gerade begeisternd, denn so ein Siata kostete damals – als 208CS – doch 30’000 Franken in der Schweiz, und schneller als ein Alfa Romeo 1900 war er auch nicht.

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Hingegen galt das Fahrverhalten als absolut vorbildlich. Für den Rohrrahmen wurden doch wieder die ovalen Rohre verwendet, es gab ein Fünfgang-Getriebe (nicht immer, aber auch), hydraulische Bremsen und rundum Einzelradaufhängung. Überhaupt war das Fahrwerk ein Schmuckstück, Federung und Dämpfung lagen im gleichen Ölbad, waren weit innen angeordnet und über einen Hebel mit der Radaufhängung verbunden. Die Vorderradaufhängung stammte aus dem Fiat 1100, und hinten wurde eigentlich das gleiche Prinzip verbaut. So einen 208 S war etwa 3,68 Meter lang und nur 1,51 Meter breit; der Radstand beträgt 2,30 Meter.

Einer der berühmtesten Siata-Kunden war sicher Steve McQueen. Er hatte 1956 – die Produktion war schon zwei Jahre zuvor ausgelaufen – einen 53er 208S Spyder gekauft, mit einer Karosserie von Stabilimenti Farina (es dürfte eines der letzten Autos von Stabilimenti Farina gewesen sein, Anfang 1953 wurden die Tore geschlossen; Stabilimenti ist nicht zu verwechseln mit Pinin Farina). Leider versah «the King of Cool» ihn mit Ferrari-Emblemen versehen; er nannte seinen Siata dann auch seinen «kleinen Ferrari». Und schon 1958 verkaufte er ihn wieder. Genau dieses Fahrzeug, das wir oben zeigen, wurde vor einigen Jahren von RM Auctions für 946’000 Dollar versteigert, wurde damit zum bis dahin teuersten Siata überhaupt (obwohl es da beim Motor einige nicht ganz geklärte Fragen gibt) – bis im vergangenen Jahr, als dieses wunderbare Exemplar, eingekleidet von Motto, auf 1,65 Millionen Dollar kam.

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Es heisst, dass 35 Spyder gebaut worden seien, die berühmtesten sind jene, die von (oder korrekter ausgedrückt: bei) Rocco Motto eingekleidet wurden. Vom 208CS soll es gar nur 24 Stück gegeben haben, mit Karosserien von Stabilimenti Farina, Bertone, Balbo, Vignale. Und alle, alle sind sehr begehrenswert. Auf www.zwischengas.com gibt es eine feine Story zu einem 208CS sowie eine Liste aller bekannten Exemplare. Die CS hatten auch eine anständige Sport-Karriere, schon 1952 nahmen gleich drei Exemplare an der Mille Miglia teil, es reichte für einen 11. Gesamtrang und einen Podestplatz in der Hubraumklasse bis 2 Liter.

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Nach dem Aus für den 208 konzentrierte sich Siata wieder ganz auf Fiat-An- sowie Umbauteile. Schlagzeilen machte das kleine Unternehmen 1967 bis 1970 noch mit dem Modell Spring, einem kleinen Retro-Roadster auf Basis des Fiat 850, aber eher negative: in England wurde der «Frühling» als «Parodie eines MG TD» bezeichnet. 1970 gab Siata die Auto-Produktion auf.

Siata 208S/CS

Mehr schöne Exoten haben wir in unserem Archiv.

Siata 208S/CS

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10 May 2017
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Hudson Italia Coupé

Aussergewöhnliches (07)

Hudson, nicht der Fluss, sondern die Automarke, wurde 1909 nicht in New York, sondern in Detroit gegründet und erhielt ihren Namen nicht vom Fluss (der in der Sprache der Indianer den schönen Namen Muhheakantuck trägt), sondern von Joseph Lowthian Hudson, der das Kapital einbrachte. Die Marke machte sich schon früh einen guten Namen als innovativer Hersteller, zum Beispiel erfanden die Amerikaner den Anlasser. Berühmt wurde Hudson etwa auch deshalb, weil ein Super Six in John Steinbecks «Früchte des Zorns» eine wichtige Rolle spielte. In den 30er Jahre war Hudson hinter Chevrolet und Ford auf dem dritten Rang unter den amerikanischen Herstellern. Doch nach dem 2. Weltkrieg brachte Hudson keinen Fuss mehr auf den Boden, obwohl man noch wunderbare Fahrzeuge baute wie etwa den Hornet, der auch auf der Rennstrecke ausgesprochen erfolgreich war. In der Not wandte sich Hudson-Chefdesigner Frank Spring (wie auch andere seiner amerikanischen Kollegen) Anfang der 50er Jahre gen Italien, an die Carrozzeria Touring, einen der wohlklingendsten Namen unter den piemontesischen Mass-Schneidern von automobilem Design. Spring wollte ein grosses Coupé, das auf dem kleinen Bruder des Hornet basierte, Jet genannt. Der verfügte über einen Reihen-Sechszylinder mit 3,3 Liter Hubraum, der 114 PS leistete.

Hudson Italia Coupé

Was Touring für Hudson auf die Räder stellte, war mehr als nur aussergewöhnlich. Wobei: es war nicht Touring, die das Coupé zeichneten, sondern Spring selber – die Italiener führten nur aus, was der Amerikaner zu Papier gebracht hatte. Die Hudson Hornet und Jet, die Frank Spring auch gezeichnet hatte, waren schon deutlich flacher als alle anderen US-Fahrzeuge jener Jahre, doch die italienische Konstruktion nahm dem Coupé noch einmal 10 Zentimeter in der Höhe. Doch das war längst noch nicht alles: der «Italia», der zuerst den Namen «Super Jet» trug, erhielt eine Alu-Karosserie (ja, Superleggera, inklusive Rohrrahmen), eine gewaltige Panorama-Windschutzscheibe – und sehr, sehr ungewöhnliche Türen, die 36 Zentimeter ins Dach eingeschnitten waren, um den Passagieren einen besseren Zugang zu ermöglichen. Das Innenleben zu erleben, das lohnte sich auch jeden Fall, solche Schalensitze aus Vinyl und Leder hatte es noch nie zu sehen gegeben in den USA. Das Hudson Italia Coupé sah aus wie eine der wahnsinnigen Studien, mit denen die amerikanischen Hersteller in den 50er Jahren immer wieder für Furore sorgten. Bloss: der Hudson wurde auch wirklich gebaut.

Hudson Italia CoupéHudson Italia CoupéHudson Italia Coupé

Das Problem war: das Italia Coupé hätte 1953 auf den Markt kommen sollen. Die Amerikaner hatten sogar geplant, den «italienischen» Zweisitzer bei der Carrera Panamericana 1953 einzusetzen. Doch da ging es Hudson finanziell schon so schlecht, dass der Konkurs nur noch eine Frage der Zeit war. 1954 kam es zum Zusammenschluss mit Nash, es entstand die American Motor Company (AMC, später in den Chrysler-Konzern integriert). Hudson hatte in dieser Kooperation allerdings gar nichts zu melden, die neuen Bosse hatten null Interesse an diesem futuristischen Gefährt, das dazu auch noch sehr teuer war (4800 Dollar – für 3523 Dollar gab 1954 eine Corvette, den Kaiser-Darrin für 3668 Dollar, den weitaus sportlicheren Nash-Healey für 4721 Dollar). Spring, Hudson und Touring hatten eigentlich die Fertigung einer grösseren Serie geplant, auch ein Viertürer sollte entstehen (ein Fahrzeug wurde tatsächlich gebaut, der berühmte X-161, mit der Mechanik des Hornet, mit 5-Liter-Sechszylinder, der mit der 7-X-Option bis zu 210 PS stark war), doch mehr als 25 (oder 26?) wurden dann leider nicht produziert, 1954 waren es neun Stück, der Rest dann 1955. Es heisst, dass Touring fünf Stück zurückbehalten habe – und in Europa verkauft.

Hudson Italia Coupé



Touring – die Italiener hatten für den Umbau des Jet 28’000 Dollar erhalten – war nun aber so sauer, dass aus dem vermeintlich grossen Deal mit den Amerikanern nichts wurde, das zuerst einmal die Produktion der Fahrzeuge verschleppt wurde – es soll 1954 Dutzende von Kunden gegeben haben, die mit Bargeld in der Hand beim Hudson-Händler standen, aber abgewiesen werden mussten. Und weil es anscheinend auch mit der Bezahlung für diesen Auftrag happerte, behielt Touring sämtliche Ersatzteile in Italien zurück. Was die wenigen Kunden, die dann tatsächlich ein Italia Coupé erhielten, auch nicht gerade erfreute. Dabei war der Hudson ein wirklich feines Gefährt, das Gewicht dank des Superleggera-Aufbaus deutlich tiefer als bei seinen amerikanischen Konkurrenten, auch der Schwerpunkt konnte auf einem europäisch (tiefen) Niveau gehalten werden. Die 114 PS machten den Wagen zwar nicht gerade zu einem Rennwagen, doch das Fahrverhalten soll für die damalige Zeit ausgesprochen gut gewesen sein, die Bremsen auch. Geschaltet wurde über ein manuelles 3-Gang-Getriebe.

Hudson Italia CoupéHudson Italia CoupéHudson Italia CoupéHudson Italia Coupé

Man muss nun aber auch noch die geschichtliche Bedeutung des Hudson sehen. Auch wenn er riesig aussieht, so war er doch «nur» 4,65 Meter lang, ein «kleines, sportliches, aufsehenerregendes Coupé»: genau so beschrieb Ford 10 Jahre später seinen Mustang, der als Vorreiter der «Pony Cars» gilt. Das Hudson Italia Coupé hätte die Marke retten können, doch es war zur falschen Zeit am falschen Ort. Es gilt als sicher, dass heute noch 21 Exemplare des Hudson Italia Coupé existieren. Heute sind so schöne Exemplare (dessen Farbe original als «Cigarette Cream» bezeichnet wurde) wie das hier gezeigte selbstverständlich sehr gesucht; Ersatzteile soll es noch im Überfluss geben.

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Mehr aus der Serie «Aussergewöhnliches» mit so wunderfeinen Geräten wie Bocar, H.R.G., Ruxton, Kurtis, Harrington-Sunbeam oder Fiat-Stanguellini gibt es in unserem Archiv.

Hudson Italia Coupé

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10 May 2017
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Probefahrt BMW R 1200 GS

Fast schon zu perfekt

Die vor über 35 Jahren ins Leben gerufene GS-Baureihe gehört seit Jahrzehnten zu den erfolgreichsten Motorradmodellen in der Schweiz und ganz Europa. So auch 2016, als die BMW R 1200 GS mit total 1118 Exemplaren (inkl. Adventure-Sondermodell) erneut das meistverkaufte Motorrad der Schweiz war. Und das bei einem Basispreis von über’16 000 Franken. Und auch ein Grund für eine Probefahrt BMW R 1200 GS.

Probefahrt BMW R 1200 GS

Am Anfang dieser Erfolgsgeschichte stand sicher der unternehmerische Mut, neue Wege zu gehen. Die R 80 G/S verband 1980 erstmals einen für damalige Begriffe eher grossen und damit auch gewichtigen 800-ccm-Zweizylinder-Boxermotor mit rudimentärer Geländetauglichkeit. Die hochbeinige BMW trat damit gegen die erfolgreichen Einzylinder-Reiseenduros von Yamaha (XT500) und Honda (XL500) an. Doch während die japanischen Baureihen irgendwann in den Neunzigerjahren mangels Erfolg verschwanden, hielt BMW stur am GS-Konzept fest. Übrigens stand ursprünglich das Kürzel GS für Gelände/Sport, heute für Gelände/Strasse. Das widerspiegelt auch den Trend bei den verschiedenen Modell-Entwicklungen: Die Motoren wurden immer grösser und die Technik immer ausgefeilter. Damit mauserte sich die einst unverwüstliche, urige G/S für unerschrockene Weltenbummler immer mehr zum eleganten Hightech-Alleskönner für gut betuchte Feierabend-Abenteurer. Wobei BMW die ursprüngliche Klientel jeweils mit dem Adventure-Sondermodell mit grösserem Tank, verlängerten Federwegen und Speichenrädern bis heute bei Laune hält.

Probefahrt BMW R 1200 GSProbefahrt BMW R 1200 GSProbefahrt BMW R 1200 GS

Dagegen ist die gefahrene BMW R 1200 GS – Style Exclusive mit ihrer dezenten Farbgebung, inklusive schmucken, goldenen Bremssätteln, vollgepackt mit elektronischen Hilfssystemen und Extras das ideale Motorrad sowohl für die alltägliche Fahrt ins Büro als auch für den Wochenend-Ausflug zu zweit zum Wellness-Hotel am Gardasee – eine wahre Alleskönnerin, andererseits mit einem stattlichen Preis von 21’360 Franken nicht gerade ein Schnäppchen.

Probefahrt BMW R 1200 GS

Grundsätzlich war beim Jahrgang 2017, abgesehen von den Abgasreinigungsjustierung zur Erreichung der EZRO4-Norm, vor allem Feinschliff angesagt. So wurde das Design insbesondere im Front- und Tankbereich leicht überarbeitet. Auch stehen neue Farb- und Sitzsystem-Varianten sowie die Fahrmodi Pro mit DTC, Hill Start Control und Dynamic ESA als Sonderausstattung neu ab Werk zur Wahl.

Probefahrt BMW R 1200 GSProbefahrt BMW R 1200 GSProbefahrt BMW R 1200 GSProbefahrt BMW R 1200 GSProbefahrt BMW R 1200 GSProbefahrt BMW R 1200 GSProbefahrt BMW R 1200 GSProbefahrt BMW R 1200 GSProbefahrt BMW R 1200 GSProbefahrt BMW R 1200 GSProbefahrt BMW R 1200 GSProbefahrt BMW R 1200 GS

Und wie fährt sich die neue GS in der Allerweltseinstellung «Dämpfung normal» und «Fahrmodus Road»? Antwort: Wohl so handlich und spritzig wie noch keine GS vorher. Modernste Fahrwerkstechnik macht es möglich. Ob beim Durchschlängeln durch den Stadtverkehr, dem gemütlichen Dahinrollen auf der Landstrasse, der sportlichen Jagd den Pass hoch oder dem Kilometerfressen auf der Autobahn, die grosse Reiseenduro macht stets eine gute Figur und setzt bei den Alleskönnerinnen mit Fernreisequalitäten einmal mehr neue Standards. Einziger Makel bleibt wohl genau die Makellosigkeit dieser fast schon perfekten Maschine, die kaum Emotionen aufkeimen lässt.

BMW R 1200 GS ABS
Motor: Luft-/Flüssigkeitsgekühlter Zweizylinder-Motor
Hubraum: 1170 ccm
Leistung: 92 kW / 125 PS
Drehmoment: 125 Nm / 6500 U/min
Sitzhöhe: 850-870 mm
Gewicht fahrfertig: 238 kg
Testverbrauch: 5,1 l/100 km/h
Basispreis: ab Fr. 16 100.-
Testmotorrad: “Style Exclusive” top ausgestattet: Fr. 21’360.-

Probefahrt BMW R 1200 GS

Wir bedanken uns bei Daniel Huber; mehr Motorräder haben wir in unserem Archiv.

Probefahrt BMW R 1200 GS

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10 May 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Schwarz/Weiß

Ich wollte gestern die Stoßstange spachteln, ging aber nicht, die Grundierung war noch nicht durchgetrocknet. Also hab ich mich erst noch einmal um die Schwarzmalerei am Heck gekümmert. Musste noch schwärzer werden. Also wieder abgeklebt und weiter geschwärzt.

Schwarz/Weiß

Ja, so bleibt das jetzt. Besser als vorher.

Schwarz/Weiß

Nächste Baustelle: Die Heckschürze. da musste ich ja noch ein wenig Spachteln.

Schwarz/Weiß

Nach dem Verschleifen und dem Anschleifen und Entfetten, habe ich sie mit weißem Haftgrund grundiert. Ich habe nur noch wenig Restlack, da muss das beim ersten Mal decken und bei dunklerem Untergrund klappt das nicht.

Schwarz/Weiß

Kommen wir von weiß wieder zu schwarz. Diesmal unter dem Auto. Da musste ich noch einiges Abdichten, was ich mit streichbarer Dichtmasse gemacht habe. Anders bei den Stellen, wo die AHK später angeschraubt wird - das darf nicht mit Dichtmasse oder Unterbodenschutz zugeschmiert werden, damit das richtig anliegt. Da gab es schwarzen Lack.

Schwarz/Weiß

Dabei fällt mir ein - ich sollte auch die AHK entrosten. An den frisch gemachten Unterboden einen angerosteten Schweinehaken dranschrauben - irgendwie passt das dann nicht mehr.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/schwarz-weiss

Mehr lesen von : Peter Ruch

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04 Oct 2013

Peter Ruch

Peter Ruch ist seit 1966 Schweizer, lebte lange dort und und auch da, vor allem in Lateinamerika, aber jetzt im Emmental. Dort bohrt er zumeist die Löcher in den Käse – und schreibt ansonsten über Autos. Zu lesen ist das, unter anderem, seiner Website.

Website: radical-mag.com

Created Freitag, 04. Oktober 2013 Created by Peter Ruch Categories Autoren
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19 May 2017
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Goggomobil T250

Das Wunder von Dingolfing

Am Ende wollte die Welt das Goggomobil nicht gehen lassen: Als nach fast 15 Jahren Laufzeit die Produktion des spartanisch eingerichteten 2,90-Meter-Wägelchens eingestellt werden sollte, liefen Kunden und Händler Sturm. Es würden so viele unterschriebene Kaufverträge für den T250 und den TS250 in den Eingangsbüchern liegen, liess man den Herren in München ausrichten, dass man Klage einzureichen gedenke, falls die versprochenen Autos nicht geliefert würden. BMW, die 1966 die Hans Glas GmbH übernommen hatten (die Dingolfinger waren durch eine Verzettelung in zu viele Baureihen ins Trudeln gekommen), gingen in die Knie und liessen die Bänder wieder anlaufen. Erst ein paar Monate später, nachdem insgesamt über 280’000 Fahrzeuge aus den Goggo-Produktionshallen gerollt waren, zogen sie endgültig den Stecker und schickten das kleine Auto, das für die speziellen Bedürfnisse des motorisierten Aufbruchs in den Nachkriegsjahren konzipiert war, in Pension.

Goggomobil T250

Das Goggomobil als Auto zu bezeichnen ist gewagt. Eigentlich ist es ein Kabinenroller, der wie ein Auto aussieht. So viel zur Erfolgsstrategie: Das Ding aus Dingolfing war ein faszinierend passgenauer Pflasterstein in einer Lücke, die sich auf dem Weg zur Volksmotorisierung aufgetan hatte. Es hatte vier gleichspurige Räder (anders als die BMW Isetta mit der hinteren schmalen Spur), eine Rundum-Stahl-Karosserie (Lloyd etwa verwendete kunststoffbeschichtetes Sperrholz), ein festes Blechdach (im Gegensatz zum Messerschmitt-Kabinenroller mit seiner Plexiglas-Kuppel) und Öldruck- statt der Seilzugbremsen wie die Standardausführung des VW Käfer. Verglichen mit dem 30-PS-Volkswagen war das Goggomobil jedoch höchst bescheiden motorisiert. Das Modell T250 hatte einen Viertelliter-Zweitakt-Motor mit 13,6 PS im Heck, zudem weder vorne noch hinten einen Kofferraum, dafür aber Platz für zwei Erwachsene und zwei Kinder.

Goggomobil T250

Hans Glas, der aus der maroden Landmaschinenfabrik seines Vaters eine der führenden Sägemaschinenfabriken Europas gemacht und nach dem Zweiten Weltkrieg mit dem Goggo-Roller, von dem 50’000 Stück verkauft wurden, ein frühes Gespür für die Mobilitätsbedürfnisse der neuen Zeit bewiesen hatte, sah bereits Anfang der Fünfziger die Ära des Zweirads zu Ende gehen. «Wenn die Leute nur etwas mehr Geld verdienen, steigen sie bestimmt auf ein Auto um», soll er der hübsch kolportierten Firmengeschichte zufolge gedacht haben, als er 1952 am letzten Oktoberfest-Sonntag von München nach Hause fuhr und lauter miesgelaunte Motorrollerfahrer mit verzweifelt sich festklammernden Frauen auf dem Sozius durch den strömenden Regen fahren sah. Er fasste also den Entschluss, so rasch wie möglich ein autoähnliches vierrädriges Vehikel zu entwickeln, das unter 3000 D-Mark kosten und sich durch besondere Wirtschaftlichkeit in der Erhaltung auszeichnen sollte.

Goggomobil T250

Möglichst viele Bauteile sollten dabei aus eigener Produktion kommen, weshalb Hans Glas einen der besten Zweitakt-Motoren-Konstrukteure, Felix Dozekal von den Frankfurter Adlerwerken, anwarb, der bereits 1953 einen gebläsegekühlten 250-Kubik-Zweitakt-Twin mit im Gehäuse integriertem 4-Gang-Getriebe (plus Rückwärtsgang) fertig hatte. Mit der Fahrwerks- und Karosserieentwicklung betraute Glas senior seinen Sohn Andreas und den Ingenieur Karl Dompert, einen ehemaligen Luftwaffen-Kameraden von Glas junior, die jedoch über ein Jahr länger brauchten, um die Produktion im strengen Kostenrahmen in der praktisch selbstgebauten Autofabrik hinzubekommen. Als im Februar 1955 die knappen finanziellen Reserven erschöpft waren, wagte man den Serienstart, wobei die ersten etwa 1000 Goggos noch mit geschraubter Karosserie ausgeliefert wurden, erst nach den Betriebsferien hatte man die entsprechenden Schweisswerkzeuge fertig und lieferte von da an verschweisste Karosserien aus.

Goggomobil T250Goggomobil T250Goggomobil T250

Das Unterfangen war in jeder Hinsicht ein Risiko. Glas konnte seinen neuen Autotyp nicht unter einem bekannten Markennamen auf den Markt bringen. Seine Landmaschinen hiessen «Isaria», aber die Fahrzeuge durften so nicht heissen (ein anderes bayrisches Unternehmen hatte sich den Namen für zwei- und vierrädrige Fahrzeuge schützen lassen). Glas taufte das neue Auto kurzerhand «Goggomobil», nach dem Spitznamen seines Enkels, den die Glas’sche Haushälterin aus unerfindlichen Gründen von Geburt an «Goggo» rief.

Goggomobil T250Goggomobil T250Goggomobil T250

Das Goggomobil traf ins Schwarze. Nicht nur wegen der günstigen Anschaffungskosten oder Amortisationsüberlegungen, sondern weil die Leute ihrem Auto «mit ziemlich der gleichen Mentalität gegenüberstehen wie ihrem Wellensittich», so ein Zitat aus einer «Spiegel»-Ausgabe von 1957. 10’000 Autos verkauft Glas trotz Anlaufschwierigkeiten im ersten Jahr. 1956 und 1957 lag die Jahresproduktion bereits bei über 33’000 Stück. Glas stieg zum Wirtschaftswunder-Phänomen auf. Der «Spiegel» widmete dem Unternehmen, das mittlerweile auf drei Produktionsstandorte und 3800 Mitarbeiter angewachsen war, eine achtseitige Titelgeschichte und ortete den Erfolg im kaufmännischen Geschick des Firmenpatriarchen, der die Grossserienfertigung mit relativ geringen Eigenmitteln und fast ohne Bankkredite zuwege brachte.

Goggomobil T250Goggomobil T250Goggomobil T250Goggomobil T250

Und Glas hat einfach richtig gedacht: Die Käufer von Kleinstwagen waren damals zu 80 Prozent Arbeiter und kleine Angestellte, von denen sich manche zum ersten Mal im Leben ein Auto kauften. Nach der Währungsreform lag der durchschnittliche Monatsverdienst bei 350 Mark, und die Rechnung, nach der das Zwergmobil im 4-Jahres-Betrieb 1500 Mark billiger kam als ein neu angeschaffter VW Käfer Standard, hatte ziemliche Überzeugungskraft. Ausserdem konnte man die Viertelliter-Version des Goggos mit einer einfachen Fahrerlaubnis ohne praktische Prüfung lenken (diese Führerschein-Klasse IV wurde 1954 aufgehoben, alle bis dahin ausgestellten Dokumente blieben aber gültig). Später folgten dem T250 eine 300- und eine 400-Kubik-Variante, ausserdem ein schnittiges Coupé – wegen der 100 km/h, die es erreichte, wurde es der «Ferrari des kleinen Mannes» genannt – und ein vor allem bei der Deutschen Post erfolgreiches Kastenwagen-Modell (beide 1956). Ein ebenfalls vorgestellter Cabrio-Prototyp ging leider nie in Serie.

Goggomobil T250

Technische Daten:


Bauzeit, Preis: 
Zwischen 1955 und 1969. Einführungspreis in Deutschland DM 2.940,–, im Jänner 1968 kostete der T250 dann DM 3.270,–.

Motor, Antrieb:
Gebläsegekühlter 2-Zyl.-2T-Motor quer hinter der Hinterachse. Zweischeibenkupplung im Ölbad. Quer liegendes 4-Gang-Klauengetriebe mit Schalthebel in der Wagenmitte. Hubraum 247 ccm. Leistung 13,6 PS bei 5400/min, Drehmoment 19,8 Nm bei 4400/min.

Fahrwerk: 
Vorne Querlenker und Schraubenfedern, hinten Pendel-Schwingachse, Längslenker, Schraubenfedern. Hydraulische Trommelbremsen (180 mm).

Karosserie: 
Mittragende Stahlblechkarosserie. 4 Sitze. 2 Türen. L/B/H 2900/1280/1310 mm. Radstand 1800 mm. Gewicht 435 kg. Zuladung 285 kg. Tank 25 Liter.

Fahrleistungen:
Spitze 72 km/h. Verbrauch 6 l/100 km.

Goggomobil T250

Herzlichen Dank an die «auto revue». Mehr schöne Exoten haben wir immer in unserem Archiv.

Goggomobil T250

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19 May 2017
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Test Opel Ampera-e

Was Chali meint

(Leider arbeitet ja Markus Chalilow nicht mehr für www.radical-mag.com. Aber hin und wieder fährt er doch noch einen Testwagen. Und anscheinend war er vom Opel Ampera-e so angetan, dass er gleich auch noch in die Tasten gegriffen hat. Was wir unseren Leserinnen und Lesern selbstverständlich nicht vorenthalten möchten.)

Test Opel Ampera-e

Einige mögen sich noch an die erste Generation des Opel Ampera erinnern. Ein sehr futuristisch gestyltes Auto, einer der ersten Plug-in-Hybriden, der in den USA auch unter dem Namen Chevrolet Volt angepriesen wurden. Vielleicht war es das sehr spezielle Design oder die sehr komplex erscheinende Antriebstechnik – der erste Ampera war in unseren Breitengraden nicht sonderlich erfolgreich. Klar, die rein elektrische Reichweite war nicht betörend, und wenn der rappelnde Vierzylinder im Bug zugeschaltet wurde, kam nicht wirklich Ressourcen-Sparstimmung auf. Dabei war das Plug-in-Hybridpaket durchaus durchdacht – halt einfach nicht für jeden Einsatzzweck. Aber: es nahm den Petrolheads die Reichweitenangst, mit dem Ampera konnte man nicht stehenbleiben. Ausser der Benzintank und die Batterien waren gleichzeitig leer. Aber mit leerem Tank bleibt man auch mit jedem anderen Auto stehen.

Test Opel Ampera-e

Nun kommt der Ampera-e – und Opel hat all die Innovation auf den ersten Blick über Bord geworfen. Das Design des Wagens – in der Grösse des alten Opel Meriva – ist zwar nett, aber weit von der Avantgarde des alten Ampera entfernt. Und es ist ein reines Elektroauto – aber immerhin eines, das es in sich hat. Opel redet von einer Reichweite von über 500 Kilometern pro Ladung; da werden selbst Tesla-Fahrer ins Grübeln kommen. Wir mögen diesen Wert natürlich nicht glauben und haben ihn im Test auch nicht erreicht. Aber, und jetzt kommt das grosse Aber: 350 Kilometer sind eigentlich immer drin, selbst dann, wenn man öfters auf der Autobahn unterwegs ist.

Test Opel Ampera-e

Wir erinnern uns gut, als wir damals, in grauer E-Mobil-Vorzeit, mit dem Mitsubishi i-MIEV unterwegs waren. Schon als der Wagen das Schild in Richtung Autobahn erkannte, sank die Batterieladung um 50%… Und nun: Dem Ampera-e ist das zwar nicht egal, aber es stört ihn nicht wirklich. Wir haben eine theoretische Reichweite von 240 Kilometer bei reiner Autobahnfahrt mit 125 km/h errechnet – denn im Schnitt braucht der Ampere E ca. 24 kW/h pro 100 Kilometer. Im Alltagsbetrieb schafft es der Opel – der in den USA als Chevrolet Bolt angeboten wird – deutlich mehr. Wer sehr feinfühlig mit dem Fahrpedal umgeht, wird 400 Kilometer schaffen. Ja, echt, wir konnten es ja auch nicht glauben, aber es ist so. Die Rechnung ist einfach: 60 kW/h ist die maximale Kapazität der Lithium-Ionen-Zellen, im Schnitt haben wir pro 100 Kilometer 14,5 KW/h pro 100 Kilometer verbraucht – ergibt eine reale Reichweite von 414 Kilometern. Nun ja, das ist leider graue Rechentheorie: Denn der Ampera-e lässt sich nicht zu 100 % aufladen, er lässt immer eine Lücke von 10 Prozent, damit allfällige Energie vom Rekuperieren aufgenommen werden kann. Und angesichts der Tatsache, dass niemand mit dem Opel mit leerer Batterie stehen bleiben möchte, kommen wir auf unsere Durchschnittsreichweite von gut 350 Kilometern.

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Und es kommt noch besser: der Stromer geht richtig gut. 150 kW (also 204 Pferde) schafft der Opel, das maximale Drehmoment liegt bei 360 Nm. Bei 80 km/h voll auf den Pinsel treten, das Ding zischt aber so was von ab – und das bei nahezu fehlender Geräuschkulisse. Wer es mag, wird glücklich damit; wer es nicht mag, wird sich eh nie in so ein Ding setzen. Also: Antrieb, Leistung und die Reichweite überzeugen – wir sind ziemlich erstaunt und sogar ein wenig begeistert. Zumal der Preis von ab 41’900 Franken für die gebotenen Leistungen, die auch den neusten Stand von Connectivity und überhaupt Assi-Systemen umfassen, doch als fair bezeichnet werden darf.

Test Opel Ampera-e

Aber es gibt natürlich auch Dinge, die wir nicht so mögen. Die Lenkung zum Beispiel. So zielgenau wie bei einem Go-Kart – mit Plattfuss. Und die Lenkeinfüsse. Die über 200 PS und 360 Nm rupfen heftig am Volant, ist die Fahrbahn noch ein bisschen übel, muss man den Stier ziemlich an den Hörnern packen. Und da ist dann noch dieser Innenraum, Plastic Fantastic, hier hätte man durchaus etwas mehr auf edel machen können. Doch wahrscheinlich musste man einfach Gewicht sparen, denn mit den 1620 kg Leergewicht ist der Ampera-e nicht gerade ein Winnertyp beim Weight-Watchers-Treffen. Dafür rollt er ziemlich anständig ab, ist durchaus komfortabel und im Gegensatz zu seinem Vorgänger richtig geräumig. Der Ampera-e ist eigentlich ein Schritt in die richtige Richtung – wenn man denn E-Autos als die richtige Richtung betrachtet. Der Autokäufer wird entscheiden, ob Opel mit dem Stromer eine Chance hat – einen genauen Blick hat er auf jeden Fall verdient. Und dies – den Fahrleistungen und dem Fahrzeugkonzept sei es gedankt – nicht nur für alt 68er und Energiewende-Bundesrätinnen.

Test Opel Ampera-e

Mehr Opel und auch mehr E-Autos haben wir in unserem Archiv.

Test Opel Ampera-e

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15 May 2017
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Newsletter 19-2017

Rückblick

Die vergangenen Tage waren auf «radical» vielleicht etwas gar geprägt vom Porsche 911. Was sicher daran liegt, dass wir den Neunelfer schon sehr schätzen, aber halt auch daran, dass vergangene Woche der 1millionste 911 produziert wurde. Schon etwas länger zurück liegt unsere ausführliche Vorgeschichte des 911er, vergangene Woche hatten wir dann auch noch einen Erfahrungsbericht, wie sich denn so ein Exemplar aus dem Jahre 1964 fährt. Ganz fein, meint Markus Chalilow:

Newsletter 19-2017

Fahrbericht Porsche 911 von 1964

Und dann waren wir selbstverständlich zugegen, als der 1millionste Porsche 911 in Zuffenhausen vom Band rollte. Selbstverständlich zeigen wir dieses aussergewöhnliche Exemplar in allen Details, also: im Bild. Aber wir haben dann da doch auch noch eine Frage…

Newsletter 19-2017

Eine Million Porsche 911

Und wir haben da noch eine Porsche-Geschichte. Die ist aber ganz anders. Doch schauen Sie selbst…

Newsletter 19-2017

Das Lager von Porsche

Mehr solche schönen Geschichten gibt es immer unter Fahrfreude. Und mehr News, so es denn welche gibt, finden Sie jeweils unter: Neuheiten.

Nicht gerade auf dem Leistungsniveau eines Porsche 911 befindet sich der Renault Twingo GT, den wir im Test hatten. Doch wir hatten ziemlich Freude an einem Fahrzeug, das leider kaum gekauft wird – manche Dinge verbleiben rätselhaft.

Newsletter 19-2017

Test Renault Twingo GT

Mehr ein Erfahrungsbericht als ein knallharter Test ist unsere Geschichte zur BMW R 1200 GS. Daniel Huber beschreibt, weshalb das Gerät aus Bayern das meistverkaufte Motorrad in der Schweiz ist.

Newsletter 19-2017

Fahrbericht BMW R 1200 GS

Weitere Tests und Fahrberichte gibt es immer unter: Erfahrungen.

In unserer Reihe «Aussergewöhnliches» behandeln wir diese Woche das Hudson Italia Coupé – ein Fahrzeug, das zur falschen Zeit am falschen Ort war. Aber mit seinem Aufbau von Touring eigentlich wunderschön.

Newsletter 19-2017

Hudson Italia Coupé

Ebenfalls traumhaft schön sind die Siata 208S/CS. Aber sie waren halt nicht nur optisch ein Traum, auch unter dem Blech war mit dem Fiat-Achtzylinder viel Faszination vorhanden. Und solches setzen wir doch immer wieder gern in Wort und Bild.

Newsletter 19-2017

Siata 208S/CS

Es ist und bleibt uns ein Rätsel, weshalb unsere Ferrari-Stories kaum Leser finden. Aber eigentlich ist es ja auch egal: wir ziehen das gnadenlos durch. Und immer weiter. Diese Woche zuerst mit dem 212er, der das Ende der Zusammenarbeit zwischen Ferrari und Vignale bedeutete. Warum das so war, lesen Sie hier:

Newsletter 19-2017

Ferrari 212 Inter

Auch die Story zum 250 GT/L, besser bekannt als Lusso, fand bei weitem nicht die Aufmerksamkeit, die dieses Fahrzeug unbedingt verdient hätte. Denn es ist ein Meisterwerk von Pininfarina. Wie auch immer, wir geben nicht auf – und wir werden dann an dieser Stelle noch so manchen Lusso zeigen:

Newsletter 19-2017

Ferrari 250 GT/L Lusso

So, genug altes Blech. Wer trotzdem mehr will, hier: Classics.

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13 May 2017
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Eine Million Porsche 911

Numerus clausus

Natürlich waren wir zugegen, am 11.5.2017 gegen 10.30 Uhr, als Porsche seinen einmillionsten 911 vom Band laufen liess. Irgendwie gehört sich das so, der Neunelfer ist einer der legendärsten, feinsten Sportwagen überhaupt, er hat in Zeiten, in denen fast alle nur noch über E-Autos und autonomes Fahren schreiben und nachdenken wollen, eine ganz besondere Ehrerbietung verdient. Ja, versprochen, so lange es «radical» geben wird, werden wir den Porsche 911 in unserem Herzen haben – obwohl die Schriftzüge des Jubilars stillos vergoldet sind.

Eine Million Porsche 911Eine Million Porsche 911Eine Million Porsche 911Eine Million Porsche 911Eine Million Porsche 911Eine Million Porsche 911Eine Million Porsche 911

Irischgrün haben sie ihn lackiert. Dies deshalb, weil der erste Dienst-Elfer von Ferry Porsche, Chassisnummer 300003, ausgeliefert am 19. Oktober 1964, auch diese Farbe hatte. Naja, irgendeinen Grund muss man ja haben, und die Frage, weshalb der Millionste nicht die Farbe des Ersten hat, stellen wir uns nicht, genau wie jene nicht, was das Gold soll und warum das Lenkrad Mahagoni-Intarsien hat. Innen ist er Pepita, das ist fein, aber halt auch etwas gesucht. Dafür hat er als Carrera S 450 PS – man darf davon ausgehen, dass solches bald als WLS zu bestellen sein wird. Wie andere Eigenheiten des Millionsten auch. Der wird übrigens dem Museum übergeben. Man muss ihn sich jetzt hier genau anschauen, so bald wird er wohl nicht mehr zu sehen sein.

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Aber eine Frage ist da doch noch ausfgetaucht im Zusammenhang mit dem Millionsten. Die unten zu sehende Liste wurde uns aus Anlass des Jubiläums mitgegeben:

Eine Million Porsche 911

Wie man sehen kann, haben wir die Zahlen zusammengezählt. Und kommen per Ende Modelljahr 2016 (das jeweils vor den grossen Werksferien endet) auf 952’533 Stücker. Vom Modelljahrgang 2017 sollen also bis zum 11.5.2017, ca. 10.30 Uhr, stolze 47’466 Stück gebaut worden sein, bevor der Millionste vom Band lief? Das wäre ein absolut grandioser Rekord, rund 25 Prozent mehr als im Rekordjahr 2007, gut 50 Prozent mehr als in den beiden vergangenen, nicht ganz so schlechten Jahren. Ach ja, wir wissen: kleinlich. Aber es interessiert irgendwie schon, was denn der Hintergrund sein könnte. Denn man weiss ja unterdessen, was «spezielle» Neunelfer kosten können. Kann uns da jemand weiterhelfen?

Eine Million Porsche 911

Mehr Porsche, viel mehr Porsche haben wir in unserem Archiv. Dort gibt es, unter anderem, auch die Vorgeschichte des 911er (mit ebenfalls ein paar Fragezeichen) sowie einen Fahrbericht eines ganz frühen Exemplars (mit Ausrufezeichen).

Eine Million Porsche 911

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13 May 2017
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Ferrari 250 GT/L Lusso

Später Erfolg

Die Zeit der Ferrari 250 GT mit langem Radstand (LWB) war im Herbst 1962, als der 250 GT/L auf der Messe in Paris vorgestellt wurde, endgültig abgelaufen. Schon ab 1959 war der 250 GT mit kurzem Radstand (2,4 statt 2,6 Meter, genannt SWB) auf dem Markt – und sein Fahrverhalten übertraf den «Langen» um Welten, Giotto Bizzarrini hatte beim Fahrwerk des Ferrari einen automobilen Meilenstein gesetzt. Aber Enzo Ferrari wusste, dass Maranello auch auf dem kurzen Chassis nicht nur renntaugliche «Gran Turismo» konstruieren musste, dass vor allem die amerikanische Kundschaft nach luxuriöseren, alltagstauglicheren Sportwagen lechzte – und dass sich damit viel Geld verdienen liess. Zwar hatte Ferrari mit dem 250 GTE 2+2 (ab 1960) schon einen Viersitzer (mit langem Radstand) im Programm, doch da war ja auch noch Platz für einen «kurzen» Nachfolger des 250 GT Coupé, das seit 1958 auf dem Markt war.

Ferrari 250 GT/L Lusso

Der Entwurf, den Pininfarina für Ferrari erarbeitete und der in Paris zu bewundern war, fand grosse Zustimmung. Der 250 GT/L (L steht für Lusso, unter diesem Namen wurde das Modell dann auch bekannt) war der wohl eleganteste Ferrari bislang (und für lange Zeit danach), nicht so gnadenlos sportlich wie andere 250 GT, vielleicht mit seinen Rundungen sogar etwas schwülstig. Doch er sieht aus jeder Perspektive gut aus, der grazile Pavillon, der zu schweben scheint, das steil abfallende (Kamm)-Heck. Auch innen herrschte fast so etwas wie Überfluss, viel Leder, saubere Verarbeitung – Ferrari wusste schon, was man seinen reichen Kunden bieten musste. Wobei: die Schalensitze liessen sich nicht verstellen, nur die Pedale konnten um fünf Zentimeter verschoben werden. Speziell ist auch, dass der Tacho und der Drehzahlmesser sich nicht direkt vor den Augen des Piloten befanden, sondern sich über der Mittelkonsole positioniert wurden – immerhin dem Fahrer zugewandt. Und weil der Kofferraum mit dem Ersatzrad – ja, das gab es damals noch – schon quasi komplett ausgefüllt war, sollten die Passagiere ihr Gepäck hinter den Vordersitzen unterbringen – dort, wo andere Fahrzeuge zu 2+2-Sitzern werden.

Ferrari 250 GT/L LussoFerrari 250 GT/L LussoFerrari 250 GT/L Lusso

Selbst der grosse Meister Battista «Pinin» Farina war von seinem eigenen Entwurf dermassen begeistert, dass er sich selner einen Lusso anschaffte (Chassisnummer #4335GT). Der wurde allerfings noch etwas «getunt», hatte einen etwas grösseren Spoiler am Heck, kein Viertelfenster auf der Fahrerseite, rechteckige Türgriffe und keinen Lufteinlass auf der Motorhaube – der Designer ist da eben auch Purist. Es gab selbstverständlich noch andere Sondermodelle, eines der schönsten ist sicher der 250 GTO im Lusso-Design (Chassisnummer 4713GT). Zusammengebaut wurden die Lusso bis auf wenige Ausnahmen nicht bei Pininfarina, sondern von Scaglietti.

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Als Antrieb diente weiterhin der Colombo-V12. Die Maschine, die ihre Karriere als 1,5 Liter begonnen hatte, leistete im Lusso aber als Dreiliter (Bezeichnung: 168/U) schon beachtliche 255 PS bei 7000/min, die auch dank der drei Weber-36DCS-Doppelvergaser. Geschaltet wurde weiterhin nur über vier Gänge, es standen aber zwei unterschiedliche Übersetzungen zur Verfügung, einmal sportlich, einmal sehr sportlich. «Road & Track» mass eine Beschleunigung von 0 auf 100 in acht Sekunden sowie eine Höchstgeschwindigkeit von 240 km/h. Aös Gewicht gab Ferrari 1020 Kilo an, der Testwagen von «Road & Track» wog aber beachtliche 1380 Kilo.

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Der Chronist kann sich noch erinnern, dass die 250 GT Lusso einst für fünfstellige Franken-Beträge zu haben waren (was nicht allein am Alter des Chronisten liegt); heute kosten schöne Exemplare siebenstellig, sie gehören zu den Ferrari-Modellen, die weiterhin einen schönen, regelmässigen Zuwachs bringen. 350 Stück sollen gebaut worden sein, denn schon 1964 wurde die Produktion wieder eingestellt, der 250 GT war Geschichte, es folgte der 275 GTB. Und ja, die Entstehungsgeschichte des 250 GT SWB folgt dann noch, doch da müssen wir halt etwas tiefer ins Detail.

Ferrari 250 GT/L Lusso

Wir werden hier im gewohnten Rahmen immer wieder 250 GT Lusso vorstellen. Das oben gezeigte Fahrzeug ist das Fahrzeug mit der Chassisnummer #4415GT aus dem Jahre 1963. Mehr Ferrari hat es selbstverständlich im Archiv.

Ferrari 250 GT/L Lusso

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12 May 2017
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Siata 208S/CS

Grossartiges

Die Società Italiana Applicazioni Trasformazioni Automobilistiche wurde 1926 von Giorgio Ambrosini in Turin gegründet. Ambrosini entwickelte in erster Linie eigene Zylinderköpfe, die den eher schwächlichen Fiat von damals zu mehr Kraft verhalfen; Siata bot aber auch bessere Getriebe und sogar Kompressoren an. Und die Turiner, die man getrost als erste italienische Tuner bezeichnen darf, waren erfolgreich, denn Fiat kümmerte sich selber nicht um seine rennsportbegeisterte Kundschaft. Das erste eigene Automobil von Siata war der Amica, doch er kam im ungünstigsten Moment auf den Markt, nämlich 1939. Erst 1949 konnte die eigene Produktion wieder aufgenommen werden, mit einem verbesserten Amica, dazu gab es noch Diana und verschiedene Rennsport-Modelle, die in Kleinstserien gebaut wurden.

Siata 208S/CS

Doch die Geschichte der schönsten Siata-Modelle, den 208ern, beginnt bei Fiat. Dort arbeitete ein Motoren-Genie namens Dante Giacosa, der seine Karriere mit Lastwagen begonnen hatte, dann Flugzeug-Motoren konstruierte, nach dem 2. Weltkrieg massgeblich am Cisitalia-Rennwagen beteiligt war – und 1947 einige Monate in Detroit verbrachte. Dort war er auf der Suche nach neuen Ideen für eine grössere Limousine, die Fiat zu bauen gedachte. Er schlug dann vor, dem Projekt 101 einen 2-Liter-Vierzylinder zu spendieren, doch daraus wurde nichts, der «grosse» Fiat wurde 1952 als Fiat 1400 mit einem 1,4-Liter-Motörchen vorgestellt. Aber: der damalige Verantwortliche für die Fiat-Personenwagen, Luigi Gajal, wollte doch noch eine stärkere Variante. Weil ein klassischer V6 nicht in Frage kam und es für einen V8 keinen Platz hatte im Motorraum, begann Giacosa mit der Entwicklung eines Achtzylinders im 72-Grad-Winkel. Das Projekt trug den Namen 104. Aber man fand schnell heraus, dass auch dieser Achtzylinder dem 101/104 nicht zur Ehre gereichen würde, der Wagen war schlicht zu schwer.

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Also gelüstete es Giacosa nach einem Sportwagen. Zusammen mit Designer Fabio Rapi, der einst bei Isotta-Frschini gearbeitet hatte, machte er sich ans Werk. Und nun kommt Siata ins Spiel, dort wurde – einigermassen heimlich, niemand durfte davon wissen, aber alle sprachen darüber – ein Rohrrahmen-Chassis erstellt, zuerst mit Rohren mit ovalem Durchmesser, doch dann wechselte man auf die klassischen runden Rohre. Zuständig für die Arbeiten war der gebürtige Österreicher Rudolf Hraska, der vor dem Kreig mit Ferdinand Porsche zusammen gearbeitet und nach dem 2. Krieg, wie Giacosa und und ein weiterer Österreicher, Carlo Abarth, bei Piero Dusio und seinem Cisitalia-Projekt angeheuert hatte. Siata war auch an der weiteren Entwicklung des aus Alu gefertigten, überquadratischen Achtzylinders beteiligt. Unter anderem wurden noch die Auspuffkanäle nach oben verlegt, damit die Maschine genügend Platz fand zwischen den Kotflügeln.

Siata 208S/CS

Und tatsächlich hatte diese Maschine ihren ersten öffentlichen Auftritt nicht in einem Fiat 8V, wie das Fiat-Modell dann heissen sollte (und dessen Geschichte wir ja auch schon erzählt haben, hier), sondern in einem Siata, der für den Giro di Sicilia am 9. März 1952 gemeldet war. Die grosse Premiere hatten sowohl der Fiat 8V wie auch der Siata 208S dann am Genfer Auto-Salon 1952. Und die Reaktionen waren grossartig. Der Fiat 8V, ein Coupé mit eigenem Design, war so ein bisschen der Star der Messe; der Siata, ein Roadster, stand ein wenig in seinem Schatten. Und dies, obwohl sich Fürst Rainier von Monaco in ihm ablichte liess. Aber Fiat war halt die grosse Marke, der Siata die kleine Schwester.

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Rund 200 Achtzylinder-Motoren baute Fiat bis 1954, 114 wurden selber verwendet, 34 davon für «Otto Vu», die von Fiat selber karrossiert wurden. Wie viele der restlichen Achtzylinder Siata tatsächlich verwendet hat, das ist nicht ganz klar, denn die Bezeichnungen waren etwas verwirrlich, es gab den 208S, den 208CS, den 208SC, aber auch die 400 GT/F/L (wobei einige von diesen 400ern mit Cadillac- oder Chyrsler-Motoren ausgerüstet sein dürften; es gab auch Umbauten mit Ferrari-4-Zylinder-Motoren, die nachträglich eingepflanzt wurden). Wie auch immer, Siata spendierte seinen Modellen ein paar PS mehr (115 oder 120, der Fiat hatte anfangs 105, in einer zweiten Phase 115 und die letzten Exemplare kamen dann auf 127); das maximale Drehmoment betrug 146 Nm bei 3600/min. 120 PS für wohl etwa 860 Kilo Leergewicht, das war damals ganz anständig. Und doch waren die Fahrleistungen etwas enttäuschend: das amerikanische Fachmagazin «Road & Track» kam auf eine Höchstgeschwindigkeit von 104,8 Meilen (168,6 km/h) und brauchte für den Sprint von 0 auf 96 km/h doch 12,4 Sekunden. Das war im Vergleich zu Konkurrenz nicht gerade begeisternd, denn so ein Siata kostete damals – als 208CS – doch 30’000 Franken in der Schweiz, und schneller als ein Alfa Romeo 1900 war er auch nicht.

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Hingegen galt das Fahrverhalten als absolut vorbildlich. Für den Rohrrahmen wurden doch wieder die ovalen Rohre verwendet, es gab ein Fünfgang-Getriebe (nicht immer, aber auch), hydraulische Bremsen und rundum Einzelradaufhängung. Überhaupt war das Fahrwerk ein Schmuckstück, Federung und Dämpfung lagen im gleichen Ölbad, waren weit innen angeordnet und über einen Hebel mit der Radaufhängung verbunden. Die Vorderradaufhängung stammte aus dem Fiat 1100, und hinten wurde eigentlich das gleiche Prinzip verbaut. So einen 208 S war etwa 3,68 Meter lang und nur 1,51 Meter breit; der Radstand beträgt 2,30 Meter.

Einer der berühmtesten Siata-Kunden war sicher Steve McQueen. Er hatte 1956 – die Produktion war schon zwei Jahre zuvor ausgelaufen – einen 53er 208S Spyder gekauft, mit einer Karosserie von Stabilimenti Farina (es dürfte eines der letzten Autos von Stabilimenti Farina gewesen sein, Anfang 1953 wurden die Tore geschlossen; Stabilimenti ist nicht zu verwechseln mit Pinin Farina). Leider versah «the King of Cool» ihn mit Ferrari-Emblemen versehen; er nannte seinen Siata dann auch seinen «kleinen Ferrari». Und schon 1958 verkaufte er ihn wieder. Genau dieses Fahrzeug, das wir oben zeigen, wurde vor einigen Jahren von RM Auctions für 946’000 Dollar versteigert, wurde damit zum bis dahin teuersten Siata überhaupt (obwohl es da beim Motor einige nicht ganz geklärte Fragen gibt) – bis im vergangenen Jahr, als dieses wunderbare Exemplar, eingekleidet von Motto, auf 1,65 Millionen Dollar kam.

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Es heisst, dass 35 Spyder gebaut worden seien, die berühmtesten sind jene, die von (oder korrekter ausgedrückt: bei) Rocco Motto eingekleidet wurden. Vom 208CS soll es gar nur 24 Stück gegeben haben, mit Karosserien von Stabilimenti Farina, Bertone, Balbo, Vignale. Und alle, alle sind sehr begehrenswert. Auf www.zwischengas.com gibt es eine feine Story zu einem 208CS sowie eine Liste aller bekannten Exemplare. Die CS hatten auch eine anständige Sport-Karriere, schon 1952 nahmen gleich drei Exemplare an der Mille Miglia teil, es reichte für einen 11. Gesamtrang und einen Podestplatz in der Hubraumklasse bis 2 Liter.

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Nach dem Aus für den 208 konzentrierte sich Siata wieder ganz auf Fiat-An- sowie Umbauteile. Schlagzeilen machte das kleine Unternehmen 1967 bis 1970 noch mit dem Modell Spring, einem kleinen Retro-Roadster auf Basis des Fiat 850, aber eher negative: in England wurde der «Frühling» als «Parodie eines MG TD» bezeichnet. 1970 gab Siata die Auto-Produktion auf.

Siata 208S/CS

Mehr schöne Exoten haben wir in unserem Archiv.

Siata 208S/CS

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10 May 2017
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Hudson Italia Coupé

Aussergewöhnliches (07)

Hudson, nicht der Fluss, sondern die Automarke, wurde 1909 nicht in New York, sondern in Detroit gegründet und erhielt ihren Namen nicht vom Fluss (der in der Sprache der Indianer den schönen Namen Muhheakantuck trägt), sondern von Joseph Lowthian Hudson, der das Kapital einbrachte. Die Marke machte sich schon früh einen guten Namen als innovativer Hersteller, zum Beispiel erfanden die Amerikaner den Anlasser. Berühmt wurde Hudson etwa auch deshalb, weil ein Super Six in John Steinbecks «Früchte des Zorns» eine wichtige Rolle spielte. In den 30er Jahre war Hudson hinter Chevrolet und Ford auf dem dritten Rang unter den amerikanischen Herstellern. Doch nach dem 2. Weltkrieg brachte Hudson keinen Fuss mehr auf den Boden, obwohl man noch wunderbare Fahrzeuge baute wie etwa den Hornet, der auch auf der Rennstrecke ausgesprochen erfolgreich war. In der Not wandte sich Hudson-Chefdesigner Frank Spring (wie auch andere seiner amerikanischen Kollegen) Anfang der 50er Jahre gen Italien, an die Carrozzeria Touring, einen der wohlklingendsten Namen unter den piemontesischen Mass-Schneidern von automobilem Design. Spring wollte ein grosses Coupé, das auf dem kleinen Bruder des Hornet basierte, Jet genannt. Der verfügte über einen Reihen-Sechszylinder mit 3,3 Liter Hubraum, der 114 PS leistete.

Hudson Italia Coupé

Was Touring für Hudson auf die Räder stellte, war mehr als nur aussergewöhnlich. Wobei: es war nicht Touring, die das Coupé zeichneten, sondern Spring selber – die Italiener führten nur aus, was der Amerikaner zu Papier gebracht hatte. Die Hudson Hornet und Jet, die Frank Spring auch gezeichnet hatte, waren schon deutlich flacher als alle anderen US-Fahrzeuge jener Jahre, doch die italienische Konstruktion nahm dem Coupé noch einmal 10 Zentimeter in der Höhe. Doch das war längst noch nicht alles: der «Italia», der zuerst den Namen «Super Jet» trug, erhielt eine Alu-Karosserie (ja, Superleggera, inklusive Rohrrahmen), eine gewaltige Panorama-Windschutzscheibe – und sehr, sehr ungewöhnliche Türen, die 36 Zentimeter ins Dach eingeschnitten waren, um den Passagieren einen besseren Zugang zu ermöglichen. Das Innenleben zu erleben, das lohnte sich auch jeden Fall, solche Schalensitze aus Vinyl und Leder hatte es noch nie zu sehen gegeben in den USA. Das Hudson Italia Coupé sah aus wie eine der wahnsinnigen Studien, mit denen die amerikanischen Hersteller in den 50er Jahren immer wieder für Furore sorgten. Bloss: der Hudson wurde auch wirklich gebaut.

Hudson Italia CoupéHudson Italia CoupéHudson Italia Coupé

Das Problem war: das Italia Coupé hätte 1953 auf den Markt kommen sollen. Die Amerikaner hatten sogar geplant, den «italienischen» Zweisitzer bei der Carrera Panamericana 1953 einzusetzen. Doch da ging es Hudson finanziell schon so schlecht, dass der Konkurs nur noch eine Frage der Zeit war. 1954 kam es zum Zusammenschluss mit Nash, es entstand die American Motor Company (AMC, später in den Chrysler-Konzern integriert). Hudson hatte in dieser Kooperation allerdings gar nichts zu melden, die neuen Bosse hatten null Interesse an diesem futuristischen Gefährt, das dazu auch noch sehr teuer war (4800 Dollar – für 3523 Dollar gab 1954 eine Corvette, den Kaiser-Darrin für 3668 Dollar, den weitaus sportlicheren Nash-Healey für 4721 Dollar). Spring, Hudson und Touring hatten eigentlich die Fertigung einer grösseren Serie geplant, auch ein Viertürer sollte entstehen (ein Fahrzeug wurde tatsächlich gebaut, der berühmte X-161, mit der Mechanik des Hornet, mit 5-Liter-Sechszylinder, der mit der 7-X-Option bis zu 210 PS stark war), doch mehr als 25 (oder 26?) wurden dann leider nicht produziert, 1954 waren es neun Stück, der Rest dann 1955. Es heisst, dass Touring fünf Stück zurückbehalten habe – und in Europa verkauft.

Hudson Italia Coupé



Touring – die Italiener hatten für den Umbau des Jet 28’000 Dollar erhalten – war nun aber so sauer, dass aus dem vermeintlich grossen Deal mit den Amerikanern nichts wurde, das zuerst einmal die Produktion der Fahrzeuge verschleppt wurde – es soll 1954 Dutzende von Kunden gegeben haben, die mit Bargeld in der Hand beim Hudson-Händler standen, aber abgewiesen werden mussten. Und weil es anscheinend auch mit der Bezahlung für diesen Auftrag happerte, behielt Touring sämtliche Ersatzteile in Italien zurück. Was die wenigen Kunden, die dann tatsächlich ein Italia Coupé erhielten, auch nicht gerade erfreute. Dabei war der Hudson ein wirklich feines Gefährt, das Gewicht dank des Superleggera-Aufbaus deutlich tiefer als bei seinen amerikanischen Konkurrenten, auch der Schwerpunkt konnte auf einem europäisch (tiefen) Niveau gehalten werden. Die 114 PS machten den Wagen zwar nicht gerade zu einem Rennwagen, doch das Fahrverhalten soll für die damalige Zeit ausgesprochen gut gewesen sein, die Bremsen auch. Geschaltet wurde über ein manuelles 3-Gang-Getriebe.

Hudson Italia CoupéHudson Italia CoupéHudson Italia CoupéHudson Italia Coupé

Man muss nun aber auch noch die geschichtliche Bedeutung des Hudson sehen. Auch wenn er riesig aussieht, so war er doch «nur» 4,65 Meter lang, ein «kleines, sportliches, aufsehenerregendes Coupé»: genau so beschrieb Ford 10 Jahre später seinen Mustang, der als Vorreiter der «Pony Cars» gilt. Das Hudson Italia Coupé hätte die Marke retten können, doch es war zur falschen Zeit am falschen Ort. Es gilt als sicher, dass heute noch 21 Exemplare des Hudson Italia Coupé existieren. Heute sind so schöne Exemplare (dessen Farbe original als «Cigarette Cream» bezeichnet wurde) wie das hier gezeigte selbstverständlich sehr gesucht; Ersatzteile soll es noch im Überfluss geben.

Hudson Italia CoupéHudson Italia CoupéHudson Italia CoupéHudson Italia CoupéHudson Italia Coupé

Mehr aus der Serie «Aussergewöhnliches» mit so wunderfeinen Geräten wie Bocar, H.R.G., Ruxton, Kurtis, Harrington-Sunbeam oder Fiat-Stanguellini gibt es in unserem Archiv.

Hudson Italia Coupé

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10 May 2017
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Probefahrt BMW R 1200 GS

Fast schon zu perfekt

Die vor über 35 Jahren ins Leben gerufene GS-Baureihe gehört seit Jahrzehnten zu den erfolgreichsten Motorradmodellen in der Schweiz und ganz Europa. So auch 2016, als die BMW R 1200 GS mit total 1118 Exemplaren (inkl. Adventure-Sondermodell) erneut das meistverkaufte Motorrad der Schweiz war. Und das bei einem Basispreis von über’16 000 Franken. Und auch ein Grund für eine Probefahrt BMW R 1200 GS.

Probefahrt BMW R 1200 GS

Am Anfang dieser Erfolgsgeschichte stand sicher der unternehmerische Mut, neue Wege zu gehen. Die R 80 G/S verband 1980 erstmals einen für damalige Begriffe eher grossen und damit auch gewichtigen 800-ccm-Zweizylinder-Boxermotor mit rudimentärer Geländetauglichkeit. Die hochbeinige BMW trat damit gegen die erfolgreichen Einzylinder-Reiseenduros von Yamaha (XT500) und Honda (XL500) an. Doch während die japanischen Baureihen irgendwann in den Neunzigerjahren mangels Erfolg verschwanden, hielt BMW stur am GS-Konzept fest. Übrigens stand ursprünglich das Kürzel GS für Gelände/Sport, heute für Gelände/Strasse. Das widerspiegelt auch den Trend bei den verschiedenen Modell-Entwicklungen: Die Motoren wurden immer grösser und die Technik immer ausgefeilter. Damit mauserte sich die einst unverwüstliche, urige G/S für unerschrockene Weltenbummler immer mehr zum eleganten Hightech-Alleskönner für gut betuchte Feierabend-Abenteurer. Wobei BMW die ursprüngliche Klientel jeweils mit dem Adventure-Sondermodell mit grösserem Tank, verlängerten Federwegen und Speichenrädern bis heute bei Laune hält.

Probefahrt BMW R 1200 GSProbefahrt BMW R 1200 GSProbefahrt BMW R 1200 GS

Dagegen ist die gefahrene BMW R 1200 GS – Style Exclusive mit ihrer dezenten Farbgebung, inklusive schmucken, goldenen Bremssätteln, vollgepackt mit elektronischen Hilfssystemen und Extras das ideale Motorrad sowohl für die alltägliche Fahrt ins Büro als auch für den Wochenend-Ausflug zu zweit zum Wellness-Hotel am Gardasee – eine wahre Alleskönnerin, andererseits mit einem stattlichen Preis von 21’360 Franken nicht gerade ein Schnäppchen.

Probefahrt BMW R 1200 GS

Grundsätzlich war beim Jahrgang 2017, abgesehen von den Abgasreinigungsjustierung zur Erreichung der EZRO4-Norm, vor allem Feinschliff angesagt. So wurde das Design insbesondere im Front- und Tankbereich leicht überarbeitet. Auch stehen neue Farb- und Sitzsystem-Varianten sowie die Fahrmodi Pro mit DTC, Hill Start Control und Dynamic ESA als Sonderausstattung neu ab Werk zur Wahl.

Probefahrt BMW R 1200 GSProbefahrt BMW R 1200 GSProbefahrt BMW R 1200 GSProbefahrt BMW R 1200 GSProbefahrt BMW R 1200 GSProbefahrt BMW R 1200 GSProbefahrt BMW R 1200 GSProbefahrt BMW R 1200 GSProbefahrt BMW R 1200 GSProbefahrt BMW R 1200 GSProbefahrt BMW R 1200 GSProbefahrt BMW R 1200 GS

Und wie fährt sich die neue GS in der Allerweltseinstellung «Dämpfung normal» und «Fahrmodus Road»? Antwort: Wohl so handlich und spritzig wie noch keine GS vorher. Modernste Fahrwerkstechnik macht es möglich. Ob beim Durchschlängeln durch den Stadtverkehr, dem gemütlichen Dahinrollen auf der Landstrasse, der sportlichen Jagd den Pass hoch oder dem Kilometerfressen auf der Autobahn, die grosse Reiseenduro macht stets eine gute Figur und setzt bei den Alleskönnerinnen mit Fernreisequalitäten einmal mehr neue Standards. Einziger Makel bleibt wohl genau die Makellosigkeit dieser fast schon perfekten Maschine, die kaum Emotionen aufkeimen lässt.

BMW R 1200 GS ABS
Motor: Luft-/Flüssigkeitsgekühlter Zweizylinder-Motor
Hubraum: 1170 ccm
Leistung: 92 kW / 125 PS
Drehmoment: 125 Nm / 6500 U/min
Sitzhöhe: 850-870 mm
Gewicht fahrfertig: 238 kg
Testverbrauch: 5,1 l/100 km/h
Basispreis: ab Fr. 16 100.-
Testmotorrad: “Style Exclusive” top ausgestattet: Fr. 21’360.-

Probefahrt BMW R 1200 GS

Wir bedanken uns bei Daniel Huber; mehr Motorräder haben wir in unserem Archiv.

Probefahrt BMW R 1200 GS

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10 May 2017
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Fahrbericht Porsche 911 1964

Geräusche und Gerüche

Fast schon etwas schüchtern schaut er drein, der blaue Elfer mit Jahrgang 1964. Ein winziges Auto im Vergleich zu heutigen Sportwagen. Nichts von furchteinflössender LED-Lametta, keine Spur von dem, was man in Germanien als «Überholprestige» bezeichnet. Zumindest aus heutiger Sicht nicht. Damals, 1964, war der Elfer einer der ganz schnellen Wagen (Spitze offiziell 210 km/h). Auch wenn er «nur» über zwei Liter Hubraum verfügte und aus dem sechs Zylindern gerade einmal 130 PS schöpfte. Und überhaupt, damals brauchte man kein Überholprestige, die Autobahnen waren sowieso meistens: leer.

Fahrbericht Porsche 911 1964

Doch verlassen wir die «Aussenansicht» und setzen uns hinters Lenkrad des 64ers. Wie damals üblich sitzt man hinter einem spindeldürren Teil, davor befindet sich eine Uhrensammlung (Porsche-typisch mit fünf Rundinstrumenten) mit allen wichtigen Angaben. Dazu ein paar Kontroll-Leuchten und Wippschalter. Und: die Ergonomie ist nicht mal so schlecht. Klar, heute hat jeder Fiat Panda ergonomisch bessere Sitze. Aber die Stühle im Elfer sind nicht unbequem. Der Schalthebel ist für grosse Zeitgenossen vielleicht ein bisschen weit vorne angebracht. Schalten muss man allerdings weit weniger als gedacht (doch dazu kommen wir später). Damals brauchte es nicht mehr und wer in sich geht, muss zugeben, eigentlich würde es auch heute nicht mehr brauchen. Denn durch die eher spartanische Ausrüstung, die wirklich kompakten Abmessungen und den Verzicht auf jeglichen Pomp (heute hat ein Gelände-Fahrrad die breiteren Pneus) ist der Wagen sehr, sehr leicht. Das merkt man im Stand zwar nicht – aber das kann man ja ändern…

Fahrbericht Porsche 911 1964

Also, den filigranen Schlüssel drehen, ganz wenig Gas geben und schon erwacht der Sechsender zum Leben. Zwei, drei Gasstösse (ja, es waren mehr, aber der Klang ist einfach toll), und der Porsche schnurrt im Standgas vor sich hin. Nein, es ist kein brüllendes Monster, der kleine Sechszylinder ist ganz einfach: speziell. Denn der Sound ist sehr prägnant und dennoch nicht aufdringlich. Wenn der Sechsender so vor sich hin blubbert (ohne zu «sägen», die Jungs vom Museum haben viel Zeit investiert), vermittelt er dem Fahrer einfach ein gutes Gefühl. Die Schwaben haben da einen Motor konstruiert, der einfach glücklich macht. Es ist schwierig in Worte zu fassen: Man vertraut dem Treibwerk, hat allein vom Klang und den Vibrationen her das Gefühl – der läuft ewig. Also schieben wir den ersten Gang rein. Die Schaltwege sind lang, ein Gondoliere aus Venedig würde sich sofort heimisch fühlen. Aber die ganze Sache ist durchaus präzis geführt und erstaunlich einfach zu bedienen. Klar, stehende Pedale sind nicht jedermanns Sache, aber irgendwie gewöhnt man sich schnell daran.

Fahrbericht Porsche 911 1964

Losrollen, ja, endlich dürfen wir losrollen. Der kleine Boxer nimmt schon bei sehr geringen Drehzahlen sauber Gas an. Wir schalten früh, der luftgekühlte Sechser soll Zeit haben, sich gemächlich zu erwärmen. Also tuckern wir durch Zuffenhausen, ohne jegliche Hektik. Und stellen erstaunt fest: das Auto ist sehr, sehr bequem gefedert. Klar, die Reifen sind für heutige Verhältnisse Ballonpneus, aber trotzdem. Der Elfer fährt sich wunderbar geschmeidig. Der Blick in den kleinen Aussenspiegel zeigt zudem, dass die ganzen «bösen» Jungs, die sich auf der Strasse tummeln, einen schönen Respektsabstand einhalten. Wollen die dem Klang des Sechszylinders lauschen? Können sie haben!

Fahrbericht Porsche 911 1964Fahrbericht Porsche 911 1964Fahrbericht Porsche 911 1964Fahrbericht Porsche 911 1964Fahrbericht Porsche 911 1964Fahrbericht Porsche 911 1964Fahrbericht Porsche 911 1964Fahrbericht Porsche 911 1964Fahrbericht Porsche 911 1964

Das Öl ist warm, der Fahrer auch, also los geht’s. Die 130 PS haben keinerlei Mühe, den 911 anzuschieben. Ab 3000 Umdrehungen wandelt sich das Klangbild. Aus dem sonoren Schnaufen wird ein fast schon bissiges Bellen, die Nadel des Drehzahlmessers steigt schnell. Bei 4000/min bitte den nächsten Gang, haben sie uns mitgegeben, die Jungs vom Museum. Doch irgendwie habe ich seit Jahren ein selektives Gehör. Knapp vor 5000 Touren kommt der dritte Gang rein, der Anschluss passt perfekt und das Drehmoment von 174 Nm hilft, den Elfer immer schneller werden zu lassen. Und ja, man kann auch schnell ums Eck. Aber, man muss sich halt bewusst sein, was man tut. Heftige Lastwechsel mitten in der Kurve? Schade um das schöne Auto! Und Bremsen tut er auch, der 911 aus dem Jahr 1964. Besser gesagt, er wird einfach langsamer. Je nach Gemütszustand der jeweiligen Scheiben zieht er mal etwas nach links, dann nach rechts. Völlig egal, das Lenkrad mit riesigem Durchmesser liegt ja gut in der Hand. Und ja, Mietwagen und Ausflügler mit Hut stehen dem Elfer auch heute noch im Weg. Zack, zweiter Gang, die Drosselklappe weit aufreissen und schon ist der gemählich fahrende Mann mit Hut ein verwunderter Mann mit Hut.

Fahrbericht Porsche 911 1964

Wer sich an die kleinen Marotten gewöhnt, fährt mit dem Elfer richtig schnell über Land. Aber vor allem: richtig bequem! Klar, die Karosserie neigt sich schon ziemlich, wenn man näher am Limit eine Biegung umrunden will. Aber man kann stundenlang im Elfer sitzen ohne jegliche Ermüdungserscheinungen. Aber: wir steigen jetzt aus. Denn zum Abschluss wollen wir uns das Highlight überhaupt gönnen. Den Duft nach Öl und Benzin und vor allem das Klacken, wenn der luftgekühlte Boxer nach getaner «Arbeit» langsam abkühlt. Dieser Mix aus Geräuschen und Gerüchen ist für einen echten Petrolhead schlicht: unbezahlbar!

Fahrbericht Porsche 911 1964

Damals, zum 50jährigen Geburtstag des 911, fuhr Markus Chalilow dieses schöne Stück aus dem Museum. Die Vorgeschichte des 911er haben wir schon erzählt, hier. Mehr Porsche haben wir im Archiv.

Fahrbericht Porsche 911 1964

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09 May 2017
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Ferrari 212 Inter

Die Entscheidung

Ferrari war 1953 noch immer ein Kleinst-Hersteller. Doch das Modell 212, gebaut zwischen 1951 und 1953, ist so ein bisschen der Bestseller jener frühen Jahre – rund 110 Stück wurden produziert. Der 212 ist zudem zusammen mit seinem grösseren Bruder, dem 225S, das letzte Ferrari-Modell vor dem grossen Durchbruch mit dem 250ern – und ein 212er war der erste Ferrari, an den Pininfarina seine Hände legte. Und schliesslich waren es zwei 212, die Ferrari 1951 den ersten Sieg bei der legendären Carrera Panamericana bescherten. Hier geht es aber um den Ferrari 212 Inter – der Vignale zum Verhängnis wurde. Auch deshalb gibt es hier den letzten von Vignale eingekleideten 212er zu sehen, Chassisnummer #0298EU.

Ferrari 212 Inter

Es gab die 212 entweder als Export (wahrscheinlich 24 Exemplare, oder vielleicht auch 26), mit den geraden Chassisnummer, die bei Ferrari für die Rennfahrzeuge reserviert blieben. Oder dann als Inter (84 oder 86 Stück), die Strassenfahrzeuge mit den ungeraden Chassisnummern. Gegen Ende des (kurzen) Lebenszyklus des 212 gab es dann noch eine zusätzliche Variante, die Inter Europa, wieder ungerade Chassisnummern, aber dazu noch das Suffix «EU». Interessant dabei: es gab auch die Suffixe E, EL, ES und ET. Warum? Keine Ahnung.

Ferrari 212 Inter

Wir zeigen ein so genanntes «Geneva Coupé». Sechs Stück davon wurden bei Vignale gebaut, alle 1953, sie gehörten alle zu den letzten hergestellten 212 Inter. Speziell an diesen Fahrzeugen ist das ziemlich dramatische Design, das Alfredo Vignale und Giovanni Michelotti den Wagen verpassten, das auch eine grosse Ähnlichkeit hat mit dem 340 Mexico von 1952. Man kann hier ausserdem gut erste amerikanische Einflüsse, vor allem von Harley Earl, sehen: kleine Flossen hinten, das flugzeugähnliche Dach. Die «Geneva Coupé», die so heissen, weil das erste Exemplar 1953 auf dem Auto-Salon von Genf ausgestellt worden war, wurden komplett in Alu eingekleidet – etwas, was Alfredo Vignale persönlich anscheinend so gut konnte wie kein anderer. Er trug auch den Übernamen «der Mann mit dem Hammer». Die Linien, sagt man, sollen Vignale und Michelotti gemeinsam in der Staub auf dem Boden der Turiner Vignale-Fabrik gezeichnet haben. Dieses Fahrzeug war einer der ersten Ferrari, der schon als Neuwagen ab Maranello in die USA verkauft wurde, an einen Alfred Momo aus New York.

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Während die ersten Strassenfahrzeuge von Ferrari zumeist von Touring eingekleidet worden waren, hatte zu Beginn der 50er-Jahre Vignale ein Hoch, ganz besonders beim 212. Aber auch Touring karossierte noch so einige 212 Inter (eine Barchetta, fünf Berlinetta), Ghia durfte mittun (12 Coupé, vier Coupé 2+2 – und dazu ein Ghia-Aigle Coupé), die Stabilimenti Farina (ein Stück), und sogar die Engländer von Abbot, die ein viersitziges, ziemlich hässliches Cabrio bauten. Es gibt nur wenige Ferrari, zu denen es in der einschlägigen Literatur so unterschiedliche Angaben gibt, wer denn nun wie viele der Fahrzeuge eingekleidet hat. Also sollte man sich nicht weiter auf dieses Thema versteifen. Diese Zahlen von Vignale gelten als einigermassen sicher: fünf Berlinetta, 26 Coupé – und vier Cabrios. Wir zeigen von den offenen Versionen die Chassisnummer #0227EL.

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Als Maschine arbeitete der Colombo-V12. Der Hubraum betrug bei den 212 genau 2562,51 ccm (Bohrung x Hub: 68 x 58,8 mm); eigentlich hätte er also 213 heissen müssen. Mit einem 32er-Weber-Vergaser und einer Verdichtung von 7,5:1 kam der Colombo-V12 auf etwa 130 PS. Doch die meisten Kunden wünschten sich auch bei den Inter ein paar Pferdchen mehr, und so gab es dann auch drei 36er-Weber, eine Verdichtung von 8,5:1 und dann rund 170 PS. Damit schaffte so ein rund 1000 Kilo schwerer 212 Inter, dessen Radstand 2,6 Meter betrug, dann problemlos 200 km/h und beschleunigte in 9 Sekunden von 0 auf 100 km/h. (Bilder unten: Chassisnummer #0287EU, sehr ähnlich wie der ganz oben gezeigte #0289EU.)

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Diese 212er waren ab 1951, wie eingangs erwähnt, die ersten Ferrari, die von Pininfarina eingekleidet wurden. Zuerst zeichneten die Turiner nur je ein Cabrio und ein Coupé, doch die eher strengen Linien gefielen dem Publikum bestens, und 1952/53 entstanden dann ungefähr 15 Pininfarina-Exemplare des 212 Inter plus wahrscheinlich zwei Cabrios. Wir zeigen unten das Coupé mit der Chassisnummer #0263EU.

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Für Vignale war das allerdings ein grosses Problem, denn sobald Pininfarina mit von der Partie war, hatte «der Mann mit dem Hammer» und seine Mitarbeiter gar nichts mehr zu berichten bei Ferrari. Es muss aber auch erwähnt sein, dass halt nicht alle Vignale-Ferrari besonders gelungen waren. Oder wie es der Ferrari-Kenner Marcel Massini einmal ausdrückte: «Es muss gesagt sein, dass einige Versionen ausserordentlich schrecklich aussahen.» Nun ja, man kann sich anhand dieses Exemplars, #Chassisnummer 0257EU, ja selber ein Bild machen.

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Und wie sehen Sie das – Vignale oder Pininfarina? Mehr Ferrari gibt es jederzeit in unserem Archiv.

Ferrari 212 Inter

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09 May 2017
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Das Lager von Porsche

Einfach so

Sie war verschollen, die Festplatte mit den Bildern, die wir im vergangenen Jahr bei einem Besuch in der Lagerhalle des Porsche-Museums in Stuttgart gemacht hatten. Per Zufall haben wir sie wieder gefunden (dort waren übrigens auch noch die Photos von der «Rennsport Reunion V», die kommen dann auch noch, irgendwann…) – und wissen jetzt auch nicht so recht, was wir damit anfangen sollen. Denn die Flut an Stories, die da noch zu erzählen wären, überfordert uns so ein bisschen. Aber andererseits wäre es ja auch schade, wenn wir das Lager von Porsche nicht zeigen würden, oder?

Das Lager von Porsche

Immerhin wollen wir versuchen, die ganze Sache thematisch etwas zu ordnen. Wir beginnen hier mit den Traktoren. Leider haben wir nicht die geringste Ahnung von diesen Dingern. Gut, wir könnten uns jetzt etwas anlesen – aber vielleicht will uns ja jemand weiterhelfen, vielleicht weiss jemand mehr, kennt eine schöne Story, die wir verlinken könnten? Wir würden uns freuen.

Das Lager von PorscheDas Lager von PorscheDas Lager von PorscheDas Lager von PorscheDas Lager von PorscheDas Lager von PorscheDas Lager von PorscheDas Lager von PorscheDas Lager von PorscheDas Lager von PorscheDas Lager von PorscheDas Lager von Porsche

Und Sie dürfen sich freuen, dass da noch mehr kommt. Mehr Porsche haben wir übrigens im Archiv.

Das Lager von Porsche

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08 May 2017
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Test Renault Twingo GT

Hummel

So richtig wild verkauft sich der Twingo von Renault nicht mehr, im vergangenen Jahr blieb er mit nur 531 abgesetzten Exemplaren in der Schweiz sogar hinter seinem technischen Bruder, dem optisch so unsäglichen Smart Forfour, zurück. Das ist so ein bisschen eine Tragödie, denn die erste Generation des Twingo (1993-2007) war grossartig, wohl eines der cleversten Autos aller Zeiten – weder die zweite Generation und schon gar nicht das aktuelle Modell konnten je wieder auch nur annähernd an den Verkaufserfolg des Ur-Twingo anknüpfen. Wir wollen ja nicht bös‘ sein, aber es war dies irgendwie absehbar, der Twingo II war schlicht öd‘, der Twingo III (seit 2014) mit seinem Heckmotor ist vom Konzept her etwas schwer verständlich, auch in Sachen Design wird er wohl kaum als ein Meisterwerk von Laurens van den Acker in die Automobilgeschichte eingehen. Der GT nun, das ist doch deutlich besser, hübscher, was sicher auch an den 17-Zöllern liegt.

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Dass die Kundschaft nun den Renault-Händlern für den Twingo GT die Bude einrennen wird, muss nicht befürchtet werden. Dabei hätte der kleine Franzose durchaus mehr Beachtung verdient, dies nicht allein, weil er links seitlich einen zusätzlichen Lufteinlass hat und mit «orange magma» in einer sicher aufsehenerregenden Farbe lieferbar ist. Denn er macht auf jeden Fall Spass – 109 PS auf 1100 Kilo, das ist nämlich absolut ok. Wir hatten die handgeschaltete Variante im Test – und so wird der Twingo GT zu einem ganz fröhlichen Spielzeug. Gut, 9,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h und eine Höchstgeschwindigkeit von 182 km/h sind heute eher dürre Zahlen, das kann jedes kompakte SUV locker auch, doch es geht beim Autofahren, wie dort draussen im richtigen Leben, weniger um das Wieviel als mehr um das: Wie.

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Der 0,9-Liter knurrt schön, tönt nach mehr, so ein bisschen wie eine Hummel. Das Turboloch ist vorhanden, aber absolut erträglich, das maximale Drehmoment von immerhin 170 Nm steht schon bei 2000/min zur Verfügung. Die Gasannahme ist feinst, der kleine Franzose dreht schön hoch – und obwohl nur fünf Gänge zur Verfügung stehen, sind die Anschlüsse bestens, gerade dann, wenn man ihn etwas höher dreht. Als GT ist der Twingo alles andere als eine Sänfte, vielleicht ist er sogar ein bisschen zu hart abgestimmt, doch genau das schätzt man dann, wenn man ihn flott durch die Kurven zwingt. Das macht er dann ausgezeichnet, die Agilität ist immer wieder überraschend (rekordverdächtige 8,59 Meter Wendekreis), man muss fast ein wenig aufpassen, dass man die Biegungen nicht zu eng nimmt. Uns erinnert das alles ein bisschen an das Fahren eines Oldtimers, man darf noch arbeiten, man kann den Wagen ans Limit bringen, ohne dass man sich schon in jenseitigen Geschindigkeitsbereichen befindet – der Renault ist dabei kinderleicht zu beherrschen. Irgendwann schiebt er dann schon über die Vorderräder, aber dann hat der Pilot wohl einen Fehler gemacht – oder die Gesetze der Physik zu überwinden versucht.

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Uns hat die Lenkung gefallen (präzis, leichtgängig), uns haben die Bremsen gefallen (ausdauernd, gut dosierbar), uns hat die Sitzposition nicht so besonders gefallen: man sitzt irgendwie wie auf einem Thron. Das Innenleben ist irgendwie etwas gar modernistisch, etwas viel Plastik, aber die Übersicht bleibt gewahrt; das R-Link-System von Renault ist simpel und einfach verständlich, macht aus dem Twingo GT einen Klon des Smartphones, das man ja sowieso mit dabei hat. Gefallen hat uns auch die Verarbeitungsqualität – man darf ja nicht vergessen, dass so ein Twingo GT nicht bloss zu den ganz wenigen potenten Kleinstwagen gehört, sondern noch unter 20’000 Franken kostet. Gut, man kann da dann schon noch etwas drauflegen in Sachen Sonderausstattungen, aber grob wird es trotzdem nie. Ob man das Doppelkupplungsgetriebe, das 1300 Franken Aufpreis kostet, wirklich braucht, können wir nicht beurteilen.

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Ja, das Raumkonzept des Twingo. Das Kofferräumchen ist halt winzig, 188 Liter bei ganz zurückgeschobenen Rücksitzen, darunter arbeitet ja auch noch der Motor. Da wird halt wohl manche potentielle Kundin erschrecken, wenn sie die Heckklappe öffnet und dort nur ein etwas überdimensioniertes Handschuhfach vorfindet. Klappt man alles Mögliche ab, dann sind es fast 1000 Liter, das ist dann wieder ok. Und auch hinten sitzt man anständig, gut sogar im Vergleich zu manchen Konkurrenten; man könnte diese Sitzreihe ja auch als Ablage/Kofferraumerweiterung nutzen, doch irgendwie klappt das halt nicht, die jungen, urbanen Frauen wollen sich als Klientel einfach nicht einstellen.

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5,2 Liter soll der Twingo GT nach Werksvorgabe schlucken. Das schafft man auch, wenn man einfach so ein bisschen hin- oder herrollt. Wir brachten es aber auch auf über 8 Liter – wenn so eine «downsizing»-Maschine etwas intensiver gefordert wird, dann steigt der Verbrauch leider auch überproportional an. Und es ist halt beim Twingo GT schon so, dass man ihn gern mal einen Berg hochtreibt. Und dafür braucht man nun wirklich keinen riesigen Kofferraum.

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Original http://radical-mag.com/2017/05/08/test-renault-twingo-gt/