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13 Dec 2016

Ich bin dann mal der neue...

Ich hatte ja schon erwähnt: Es macht einfach Sinn, "schnell einmal" einen Winterwagen zu organisieren. Bei mir läuft das dann so: Ein Aufruf unter meinen Facebook Freunden und das Abtelefonieren der "üblichen Verdächtigen" bevor man die online Anzeigen durchkramt.

Der Nachteil der online Anzeigen: Die Karre für ganz kleines Geld sind entweder ratz fatz von den professionellen Autoaufkäufern aufgekauft oder einfach Schrott. Aber ich habe da im Freundeskreis Leute, bei denen immer mal wieder ein Wagen "angeschwemmt" wird, also den sie mitnehmen, weil sie einfach zu billig waren. Manchmal werden die einfach geschlachtet, weil sie in Teilen einfach mehr Geld bringen, oder eben auch mal im Freundeskreis für kleines Geld weitergereicht.

Bei einem Freund kam ich 3 Tage zu spät, der hatte gerade einen Opel Astra für Kleingeld verramscht. Bei einem anderen stand ein VW Polo. Hat noch fast ein Jahr TÜV (11/17), könnte ich für kleines Geld haben, hat nur einen Pferdefuß: Er springt nicht mehr an. Ich könne aber vorbeikommen und einmal probieren, ob ich ihn zum Laufen bringe.

Einer der Hauptverdächtigen ist wohl der Hallgeber bei diesen Böcken, es ist ein Polo mit dieser Monojetronic, dieser Einspritzanlage, die auf den ersten Blick wie ein Vergaser aussieht. Also habe ich mich erst einmal im Fusselforum schlau gemacht, wie ich diesen Hallgeber testen könne und bekam auch von Holger (Bullitöter) ein paar Tipps.

Gut, fahren wir mal hin und testen. Da stand er: Ein Polo 86C in der Fox Ausstattung in rot. Noch ein Pferdefuß: Er ist rot.

VW Polo 86C Fox

Ein paar kleine Roststellen, minimaler Streifschaden an der Fahrertür, also Pille Palle. Aber laufen sollte er. Im Motorraum sieht man sofort: Da hat jemand am Kabelbaum rumgepfuscht.

Verpfuschte Elektrik

Sowas seh ich garnicht gerne.

Batterie rein, geleiert. Tatsache, springt nicht an. Probieren wir mal die Bauernmethode: Ein Spritzer Bremsenreiniger in die Monojetronic. Leier, leier, da isser! Sieh an sieh an. Dann checken wir doch mal das Kraftstoffrelais. Im Wasserkaste zwei wild herumfliegende Relais. Eines klackt beim Einschalten der Zündung, eines nicht. Das nichtklackende könnte es sein.

Verpfuschte Elektrik

Was ein Elektro-Chaos! Wir haben erst einmal das vermeintliche Kraftstoff Relais gezogen und manuell verbunden - siehe da, die Spritpumpe surrt! Und der Wagen sprang auch problemlos an. Na also!

Dann mal eine Probefahrt auf abgesperrtem Privatgelände. Reingequält (da MUSS ein VIEL tieferer Sitz VIEL weiter hinten rein), will losfahren, Motor geht aus. Wieder anspringen? Fehlanzeige. Doch der Hallgeber hin? Kollege Andy meinte: Kalt laufen sie immer, wenn der Hallgeber hin ist, dann geht der erst aus, wenn er warm wird. Wie ich den Hallgeber testen kann, hatte mir Holger erklärt:

...mittleren Stecker vom Verteiler runter und in Massenähe ablegen und dann den 3 Poligen Stecker am Verteiler abziehen.
Stück Draht in den mittleren Kontakt des Steckers stecken und auf Masse tippen. Wenn jedes Mal ein Funke aus der Hochspannungsleitung kommt ist der Hallgeber im Sack, wenn nix passiert verm. dieser dämliche Zündspulenblock.

O.k. - dann machen wir das mal. Getestet, aber der Hallgeber scheint o.k. zu sein. In der Diskussion war davon ausgegangen, dass es sich um einen Zündspulenblock handelt, also diese eckigen Zündspulen. Dieser Polo hat aber eine alte konventionelle. Und die sieht zudem ziemlich neu aus.

Zündspule

Ich habe mit "meinem" Elektriker Michael telefoniert. Holger war gerade im Auto unterwegs und seine Telefonistin meinte, er rufe zurück. Michael war erst einmal ratlos, aber das ist kein Wunder, er stand ja nicht vor dem Motor. Wir entschlossen uns, die Zündspule einmal gegen eine andere auszutauschen testweise. Fehler ausgrenzen.

Zündspule

Wir hatten es gerade dran, da rief Holger zurück. Der war etwas verwundert wegen der konventionellen Zündspule. Dann muss da noch ein TSZ Steuergerät sein, das ist bei den eckigen Zündspulen integriert. O.k. - suchen wir das einmal. Wir haben keines gefunden, ABER: Als ich die Abdeckung über dem Motorsteuergerät wegnahm, merkte ich, dass der Stecker am Steuergerät nicht richtig eingerastet war.

Steuergerät

Das mal richtig eingerastet und dann erneut gestartet. Siehe da, der Motor blieb an!

Lag es "nur" am Steuergerät, oder auch an der Zündspule? Wir haben die eigentliche Zündspule wieder drangesteckt, auch damit blieb der Motor an.

Probefahrt. Der Wagen fährt, lenkt, bremst. Gut, nur 45 Pferde, rote Farbe, 4gang, aber mit Kat. Kurzum, ich habe den Wagen gekauft. Er hat sogar brauchbare Winterreifen drauf.

Winterreifen

Es soll nur ein Winterauto sein, wenn der Titan fertig ist, geht er wieder. Ein "richtiges" Projekt soll es nicht werden...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/prolo/ich-bin-dann-mal-der

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27 Apr 2017
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Porsche 911 Carrera RSR 3.8

Wunderliches

Die Story ist eigentlich fast zu schön, um wahr zu sein. Da bestellt sich also einer 1993 einen Porsche 911 Carrera RSR 3.8, konfiguriert ihn nach seinem ganz eigenen, nicht über jeden Zweifel erhabenen Geschmack, aussen Polar Silber (geht ja noch), innen mit Can-Can-rotem Leder und überhaupt viel, viel Rot (geht gar nicht), die Zentralverschlüsse in Amethyst-Metallic, die Bremszangen in Gold (üble Sache). Und dann lässt er ihn nach der Auslieferung einfach stehen (wo auch immer das ganz genau war): das Fahrzeug ist bald 25 Jahre alt und hat gerade einmal 10 Kilometer auf dem Tacho. Zehn Kilometer.

Porsche 911 Carrera RSR 3.8Porsche 911 Carrera RSR 3.8Porsche 911 Carrera RSR 3.8Porsche 911 Carrera RSR 3.8

Naja, der Besitzer hat definitiv etwas verpasst: der 93er Carrera RSR 3.8 war ein Carrera RS (Baureihe 964) im Körper eines Turbo. Als Antrieb diente der M64/04-Motor mit RSR-Spezifikationen, der offiziell auf 350 PS kam (inoffiziell: mindestens 375 PS) und 386 Nm maximales Drehmoment schaffte, geschaltet wurde selbstverständlich manuell über fünf Gänge. «Car and Driver» prügelte so einen RSR in 3,7 Sekunden von 0 auf 60 Meilen – und war damit schneller als der damalige Platzhirsch Ferrari F40. 51 Stück des Carrera RSR 3.8 entstanden 1993. Ach ja, auf der Rennstrecke waren sie so richtig schnell, diese RSR gewannen bei den 24 Stunden von Spa sowie Interlagos und die 1000 Kilometer von Suzuka, dazu kam ein Klassensiege bei den 24 Stunden von Le Mans und in Sebring sowie die Positionen 1 bis 4 bei den 24 Stunden von Daytona.

Porsche 911 Carrera RSR 3.8Porsche 911 Carrera RSR 3.8Porsche 911 Carrera RSR 3.8Porsche 911 Carrera RSR 3.8Porsche 911 Carrera RSR 3.8Porsche 911 Carrera RSR 3.8Porsche 911 Carrera RSR 3.8

Dieses wunderliche Exemplar, das wohl eher als Strassen-Fahrzeug gedacht war, kommt am 27. Mai in der Villa d’Erba bei RM Sotheby’s unter den Hammer. Günstig wird das mit Garantie nicht – und dann hat der Wagen ja auch noch so ein paar Standschäden.

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Mehr Porsche haben wir in unserem Archiv.

Porsche 911 Carrera RSR 3.8

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Original http://radical-mag.com/2017/04/27/porsche-911-carrera-rsr-3-8/

27 Apr 2017
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Fahrbericht Porsche 911 GT3

Best of

Sie haben untereinander Wetten abgeschlossen, die Porsche-Buben. Die Pessimisten meinen: 5 Prozent. Die Optimisten sind bei über 20 Prozent. Grund der Wette: der Handschalter vom neuen GT3 (991.2). Trotz aller Business Cases und Clinics und g’scheiten Marketingstrategen und Computersimulationen ist man sich in Stuttgart nicht so ganz sicher, ob das auch etwas wird mit dem manuellen Getriebe. Die Ingenieure und Projekt-Leiter haben natürlich Freud‘, dass sie es machen durften, doch ob es sich auch rechnet, da gibt es schon auch Zweifler. Gut, die ganz groben Entwicklungskosten hat der 6-Gänger nicht verursacht, er stammt aus dem 911 R, sogar die Übersetzungen bleiben gleich. Und doch, da ist ja Wir wagen die Prognose: über 20 Prozent.

Fahrbericht Porsche 911 GT3

Natürlich bleibt das 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, bei Porsche PDK genannt, die «bessere» Wahl, man ist schneller auf der Rennstrecke, es ist viel komfortabler im Alltag (und es ist insgesamt wirklich grandios). Und doch wird der wahre Fan den GT3 mit Handarbeit bestellen – nicht, weil der Wagen dann 17 Kilo leichter ist und zwei km/h schneller rennt in der Spitze (320 bzw. 318 km/h), sondern weil die Emotionen einfach noch grossartiger sind (auch wenn er erst ab Herbst verfügbar sein wird). Und dann ist da noch ein wichtiger Punkt: Beide Varianten, also sowohl mit PDK wie auch der Handschalter, kosten ab 186’600 Franken. Aber der manuell geschaltete GT3 wird mit Garantie zu einem Sammlerstück, schon wenige Tage nach dem Auslaufen dieser Serie werden die Preise steigen. Man kann also nichts falsch machen – falls man denn das nötige Kleingeld hat.

Fahrbericht Porsche 911 GT3

Man/frau macht ja sowieso nicht falsch, wenn man/frau sich einen GT3 zulegt. Der 991-GT3, gebaut zwischen 2013 und 2015, war ja schon ein grossartiges Gerät – der Neue ist nun einfach noch ein grosses Stück Kuchen mit reichlich Sahne besser. Zwar sagt Porsche selber: Evolution, nicht Revolution. Porsche sagt auch: zielgerichtete Evolutionsmassnahmen zur Effiziensteigerung. Das tönt trocken, ist es aber nicht: wohl noch nie wurde ein Stuttgarter Fahrzeug derart konsequent auf den reinen Fahrspass ausgelegt wie der neue GT3. Leichter wurde er zwar nicht, aber er hat mehr Hubraum (jetzt 4 Liter), mehr PS (jetzt 500), er hat mehr maximales Drehmoment (460 Nm bei 6000/min), er bringt die etwas besseren Fahrleistungen (0 auf 100 km/h in 3,4 Sekunden, mit PDK), er schafft mehr Abtrieb (155 Kilo). Doch das ist alles viel zu akademisch, das kann nicht ausdrücken, was Porsche in erster Linie gelungen ist, nämlich: es ist dies die wahre Fahrmaschine. A driver’s car.

Fahrbericht Porsche 911 GT3

Grossartige Sitze, fein auf langen Strecken, mehr als nur ausreichend komfortabel – und auf der Rennstrecke dann mit grossartigem Halt und bester Stütze. Endlich wieder einmal ein Lenkrad, das einfach nur ein Lenkrad sein darf, nicht auch noch Playstation sein muss: schwarz, Alcantara, drei Speichen, gutis. Das Bediensystem lenkt nicht ab vom Fahren (das Infotainment-System ist tatsächlich moderner geworden, auch irgendwie: passender), die wirklich wichtigen Teile (sprich: Schalthebel) liegen bestens zur Hand. Mehr braucht es auch nicht, denn eigentlich will man ja nur: fahren, fahren, fahren. (Wer das mit den technischen Feinheiten genau wissen will, dem empfehlen wir den ausgezeichneten Artikel von Fabian Mechtel, hier.)

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Draussen auf dem Lande sind wir nur den Handschalter gefahren (man weiss ja nie, ob wir je wieder dazu kommen). Der verhält sich sehr manierlich, auch wenn er nur schön brav dem Rest der Welt hinterherzuckeln muss, macht auch nicht so richtig Lärm (lässt sich zuschalten). Er zieht schön aus dem Keller, bei etwa 4000/min wird er etwas giftiger – und dann, bei 6000/min, kommt der Sturm. Der sich durchzieht bis 9000/min. Ja, genau: 9000/min. Es ist von einer unbeschreiblichen Herrlichkeit, man möchte den GT3 nur noch in diesem Drehzahlband bewegen; es macht süchtig. Die Schaltwege sind wunderbar kurz, die Führung feinst – und ist halt einfach ein ganzheitlicheres Spiel, wenn auch der linke Fuss etwas tun darf, wenn beide Hirnhälften dabei sein dürfen. Ein paar Zehntel langsamer im Sprint, ein Sekündchen oder deren zwei verloren auf der Rennstrecke – so what? Das Auto ist sowieso viel schneller als 99 Prozent der Fahrer (Besitzer?), den meisten Piloten werden Talent und Mut längst ausgegangen sein, wenn der GT3 immer noch unangestrengt lächelt.

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Es ist diese herrliche Präzision: Der Fahrer denkt etwas, Kurve zum Beispiel, und der Wagen setzt es perfekt um, quasi: synchrom. Ausgezeichnete Lenkung, ausgezeichnete Bremsen, ausgezeichnete Performance. Und der Grip ist fast grenzenlos (was auch den hervorragenden Michelin Pilot Sport Cup 2 zu verdanken ist – die allerdings bei Nässe nicht wirklich taugen…). Dann sagt Walter Röhrl einen seiner so schönen Sätze: «Es ist uns wohl noch nie so gut gelungen wie bei diesem GT3 zu kaschieren, dass es sich beim 911 eigentlich um eine Fehlkonstruktion handelt».

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Nachdem wir Autobahn, Land- und Bergstrasse händisch dann mal abgehandelt hatten, inklusive ganz breitem Grinsen im Gesicht (ja, wir könnten jetzt auch noch von Geschwindigkeiten plaudern), geht es dann im PDK-GT3 auf und um den Rundkurs von Guadix. Schön brav hinter Walter Röhrl herfahren; überholen sollen wir nicht. Jetzt offenbaren sich erst recht die Schwächen des Chronisten – das Auto ist einfach besser. Aber es ist auch lieb, es verzeiht so vieles – und wenn Du spät bremst (also, für Dein Gefühl), dann sind da noch grossartige Reserven. Und wenn zu früh Gas gibst, was ein 911er fast 50 Jahre lang jeweils übel bestraft hat, dann kommst Du höchst kontrolliert vielleicht ein bisschen quer. Und wenn Du das alles extra machst, spät bremsen, das Teil mit einem Stupserchen auf Fahrpedal auslösen, dann bist Du vielleicht schneller (und fröhlicher), aber immer noch meilenweit von dem entfernt, was andere Auto-Beschreiber gerne als Grenzbereich beschreiben würden. PDK: grossartig, blitzschnell, perfekte Anschlüsse, grossartig (haben wir das jetzt schon mal geschrieben?). Aber: leider nicht geil (zumindest nicht im Vergleich mit dem Handschalter; ja, wir arbeiten da so ein bisschen mit an den 20 Prozent).

Fahrbericht Porsche 911 GT3Fahrbericht Porsche 911 GT3Fahrbericht Porsche 911 GT3

Ach ja: die ganze Fuhre ist dann auch noch überraschend komfortabel, der Track in Guadix ist jetzt nicht topfeben, deshalb sollte das Setting gemäss Walter R. auf Komfort bleiben. Was haben wir gelernt dabei? Röhrl ist von einem anderen Stern – und der GT3 unfassbar gut. Und wir möchten uns auch ein bisschen entschuldigen für diese Lobhudelei hier, doch so viel Gutes ist uns noch selten geschehen – und es herrscht halt auch Freud‘, dass Stuttgart da den Kern der Marke stärkt: kein Vierzylinder-Turbo, kein Nutzfahrzeug, keine Limo. Porsche hängt mit dem GT3 den Hammer wieder mal höher, lächelt über den Benz, der mit importierten Spezial-Reifen auf der Nordschleife auf Rekordjagd gehen muss, akzeptiert dagegen eine Corvette (auch noch Sauger, auch noch handgeschaltet erhältlich) als ernsthafte Konkurrenz – und freut sich darüber, dass andere Hersteller auch anständige Autos bauen. Denn sich nur an sich selber messen, das wird auf die Dauer ja auch langweilig.

Fahrbericht Porsche 911 GT3

Mehr Porsche gibt es in unserem Archiv. Und eine Runde auf der Rennstrecke mit Walter Röhrl können wir auch noch bieten, hier.

Fahrbericht Porsche 911 GT3

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Original http://radical-mag.com/2017/04/27/fahrbericht-porsche-911-gt3/

26 Apr 2017
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Talbot-Lago

In Schönheit sterben

Welche Tragödien spielten sich doch um die Marke Talbot (und Talbot-Lago) ab! Die Namensrechte befinden sich heute im Besitz von Peugeot – und immerhin entschied man sich dort, die geplante Billigmarke (analog zum Erfolgsmodell von Renault mit Dacia) nicht Talbot zu nennen; diese letzte, gröbste Entwürdigung blieb Talbot erspart. Aber man weiss ja nie, vielleicht muss der schöne Name in Zukunft noch herhalten für eine besonders edle Innenausstattung eines Peugeot 5008.

Talbot-Lago

Es begann doch so gut. Ein Mister Charles Chetwrynd-Talbot importierte ab 1903 Clément-Automobile aus Frankreich. Schon 1904 wurden eigene Autos montiert, auf Clément-Basis, und 1906 das erste eigene Auto auf die Strasse geschickt. Ein Talbot, erfreulicherweise, nicht ein Chetwrynd. Doch dann wurde die Geschichte bald einmal wild: Talbot wurde von Darracq übernommen (1919), dann kaufte Darracq auch noch Sunbeam dazu (1920), und dann hiessen die Fahrzeuge Sunbeam, Darracq, Talbot-Darracq und auch noch Talbot Special. Kein Wunder, dass die Firma 1935 Konkurs ging. Ein Antonio Lago übernahm die französische Niederlassung in Suresnes; die englischen Talbot wurden bis 1938 gebaut, und Sunbeam-Talbot gab es gar bis 1953.

Talbot-Lago

Antonio Lago nun führte die neue Talbot-Lago (gern auch ohne Bindestrich geschrieben) in neue Höhen. Und vom Höhepunkt dieser Höhen werden wir in der Folge auch noch berichten. Doch zuerst sei noch das Schicksal von Talbot weiterverfolgt. Bis zum bitteren Ende. Talbot-Lago war also erfolgreich, überstand auch den 2. Weltkrieg einigermassen und konnte 1955 noch einmal für Aufsehen sorgen mit dem Modell 2500 Sport. Doch insgesamt wurden von diesem letzten Modell nur gerade 52 Stück gebaut. Das reichte zu gar nichts, und 1959 musste Antonio Lago Talbot-Lago verkaufen. An wen wohl? Genau, an Simca. Dann wurde es erst richtig traurig. Simca beerdigte den Namen, gleichzeitig kaufte Chrysler ab 1957 bis 1970 Aktien von Simca auf und gründete das Unternehmen Chrysler Europe. Es gab dann Talbot Matra (zum Beispiel den Rancho, den Bagheera, den Murena), es gab Talbot-Simca (den 1100, den 1510, den Horizon), und es gab es Talbot (zum Beispiel den Samba, den Solara, und um die Verwirrung besonders gross zu machen: den Talbot Sunbeam). Auch in der Formel 1 trat PSA auf – damals unter der Bezeichnung Talbot-Ligier. 1982 bekamen die Franzosen so grosse finanzielle Probleme, dass der Namen Talbot endgültig fallen gelassen wurde. Das heisst, nicht so ganz. Bis 1992 wurde noch ein Lieferwagen unter dem Namen Talbot Express verkauft.

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Doch hier sei aus den guten Zeiten berichtet. Antonio Lago, der ein bisschen Ahnung hatte vom Automobilbau (er hatte bei der ehemaligen Sunbeam-Darracq-Talbot-Gruppe als Produktionschef gearbeitet), übernahm also 1935 das Werk in Suresnes. Der gebürtige Italiener liess zwei komplett neue Modelle entwickeln – eines mit einem 2,7-Liter-Reihen-Sechszylinder, das andere mit einem 3-Liter, ebenfalls in Reihe. Lago hatte gar nicht den Ehrgeiz, für seine Automobile eigene Karosserien zu entwerfen, sondern liess die Chassis von den namhaftesten Karossiers Europas einkleiden. Wobei, meistens waren es Franzosen – Chausson, Saoutchik, Partout, Chapron. Es gab auch zwei hübsche Cabrios, eines von Graber aus der Schweiz, eines von Ghia in Italien. Man muss das schon richtig verstehen: Es war Lago, der die Aufbauten in Auftrag gab. Damals war es noch üblich, dass die Kunden ein Chassis samt Motor kauften, zu ihrem liebsten Blech-Schneider brachten, der dann für die Karosse verantwortlich zeigte. Bei den Talbot-Lago war es Antonio Lago, der ein Auge auf die Schönheit seiner Automobile hatte. Zum Beispiel auf dieses T23 Cabrio aus dem Jahre 1938.

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Die wunderbarsten Arbeiten lieferten allerdings Figoni & Falaschi. Der Betrieb hatte 1894 seine Tore geöffnet, und der nach Frankreich ausgewanderte Giuseppe Figoni bastelte hübsche Karosserien auf Bugatti und auch Duesenberg. Aber einen Namen machte er sich vor allem mit seinen Aufbauten für Delage. Hübsche Cabrios und Coupés mit ausladenden Formen waren seine Spezialität. 1935 kam Ovidio Falaschi in erster Linie als Geldgeber dazu, und das neue Unternehmen wechselte nicht nur den Namen, sondern auch vom Delage- zum Delahaye-Spezialisten. Im gleichen Jahr präsentierten die italienischen Franzosen auch zum ersten Mal das so genannt «fliessende» Design, das Figoni & Falaschi als Antwort auf die immer biederer werdenden Formen im damaligen Karosseriebau sahen. Und es war auch eine Antwort auf den wunderbaren Mercedes-Benz 540K «Autobahnkurier», der 1934 vorgestellt worden und allgemein als schönstes Fahrzeug seiner Zeit angesehen war.

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Es dauerte aber noch zwei weitere Jahre, bis Talbot-Lago und Figoni & Falaschi zur Zusammenarbeit fanden und das ultimative Fahrzeug der 30er Jahre vorstellen konnten: das T150SS Coupé «Goutte d’Eau». Der Wagen wurde zuerst in Paris gezeigt, dann auch in New York, und die Amerikaner machten aus dem «Wassertropfen» eine Träne, «teardrop». Es gab zwei Versionen in den Jahren 1937/38 – eine genannt «Jeancart» nach dem ersten Kunden (offizielle Bezeichnung T150C-S), die andere bezeichnet als «New York Style», etwas leichter, schlanker und auch kräftiger (T150C-SS). Angetrieben wurden beide vom gleichen Motor, einem aus der Rennversion abgeleiteten, unterdessen auf 4 Liter Hubraum angewachsenen Reihen-Sechszylinder. Dieser schaffte 140 PS bei 4200/min – für heutige Verhältnisse nicht gerade begeisternd, damals aber absolut renntauglich. 1938 schaffte ein komplett serienmässiger SS den dritten Rang bei den 24 Stunden von Le Mans. Ein Jahr später war ein anderes, sanft sportiver gestaltetes Coupé (Chassisnummer 90117) unter Luigi Chinetti bestens im Rennen, musste aber nach 88 Runden aufgeben.

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Elf SS wurden gebaut, dazu noch fünf S. Das oben gezeigte Fahrzeug mit der Chassis-Nummer 90112, ein SS, wurde von einem Monsieur Troussaint, Direktor des Casinos im belgischen Namur, bestellt und im Mai 1938 ausgeliefert. 1939 wurde der Wagen bei den Concours d’Elegance in Brüssel und im französischen Deauville gezeigt, dann verschwand er für mehr als 60 Jahre irgendwo in einer Garage. Preise? Den Rekord hält ein Cabriolet (Chassisnummer 90111) mit 7,15 Millionen Dollar (nein, das ist nicht der unten, aber wir zeigen es dann auch noch, versprochen).

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Auch andere «Goutte d’Eau» haben schöne Geschichten. Die Chassisnummer 90107 ist ein ganz spezieller «teardrop» mit vorne und hinten voll verkleideten Radläufen, was damals dem Geschmack des Maharani von Kapurthala entsprach. Er schenkte den Wagen der vierten Frau des Maharajah von Indien, Paramjit Singh, die Talbot ständig anders lackieren liess. Die Fahrzeuge mit den Chassisnummer 90101 (der erste «Goutte d’Eau») und 90116 gelten als vermisst. 90108 (ein SS) wurde 2001 gestohlen und ist seither nicht mehr aufgetaucht. Der Wagen mit der Chassisnummer 90110 wurde 1946 vom Schweizer Karosserie-Künstler Graber neu eingekleidet, unterdessen wurde ihm aber wieder sein originales «New York Style»-Gewand verpasst. Dieses Fahrzeug wird am 27. Mai von RM Sotheby’s in Villa d’Erba versteigert.

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Wir haben noch nicht genug an Schönheiten. Nach dem Krieg wurde der Reihensechser weiter entwickelt, kam dann auf 4,5 Liter Hubraum. Lago liess ein neues Chassis entwickeln mit sportlichen Qualitäten, es entstand auf Basis eines Rennwagens, und die ganze Konstruktion wurde ab 1948 T26 Grand Sport genannt. Dieser Talbot-Lago gehörte zum Besten, was man in jenen Nachkriegsjahren für Geld kaufen konnte, er war extrem teuer – und nicht ganz einfach zu fahren, denn es handelte sich ja um einem verkappten Rennwagen. 29 Stück sollen entstanden sein (davon sollen noch 26 exisitieren). Es waren praktisch alles Einzelstücke, wir zeigen hier gerne ein Beispiel von Franay aus dem Jahr 1948 (das ebenfalls von RM Sotheby’s in Villa d’Erba versteigert wird).

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Ja, hier kommt dann noch mehr. Und mehr wunderbare Klassiker haben wir auch in unserem Archiv.

Talbot-Lago

Der Beitrag Talbot-Lago erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/04/26/talbot-lago/

25 Apr 2017
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Himmel!

Ich weiß, ich hätte am Auspuff weiterarbeiten sollen, aber ich habe mir neues Spielzeug bestellt. Naja, Material. Himmelkunstleder und den entsprechenden Spezialkleber.

Himmel!

Wieso schwarz? Nun, ich bin ja starker Raucher und so ein heller Himmel wird schnell unansehnlich gelb. Also dann eben schwarz. Den alten Himmel konnte ich nicht verwenden, denn ursprünglich war ja ein Schiebedach drin. Und ohne Himmel sah das nun wirklich nicht gut aus.

Himmel!

Ich habe noch nie einen Himmel eingezogen, hab mir vorab ein paar Gedanken gemacht und habe dann eben einfach angefangen nach dem Motto Augen zu und durch.

Angefangen habe ich am hinteren Ende - die Kante war gerade. Der Kleber ist ein Kontaktkleber. Bedeutet beide Seiten einleimen, ablüften lassen und dann zusammenpressen. Hat hinten ganz gut geklappt. Ich habe einen L-Winkel aus Plastik besorgt, um die Kante abzudecken.

Himmel!

Dann habe ich das nach vorne gezogen, die Kante angezeichnet und das Ganze das zweite Mal eingeleimt.

Himmel!

Natürlich auch am Scheibenrahmen. Ablüften lassen und dann gezogen, dass er schön gespannt ist. Das Ganze mit Klammern fixiert.

Himmel!

Dann kamen die Seiten dran. Auf der Beifahrerseite musste ich die vordere Seite auf einem Teilstück noch einmal nachkorrigieren.

Himmel!

Mit dem Ergebnis bin ich für das erste Mal ganz zufrieden. Nur en einer Ecke ein paar Kleine Falten, alles andere sitzt stramm. Evtl. gehe ich da noch einmal bei. Dass der Himmel auf dem Bild fleckig aussieht, liegt daran, dass ich den Stoff auf einem Staubigen Tisch ausgelegt hatte. Einmal mit Glaseiniger drüber und der ist wieder schwarz.

Himmel!

Die Sonnenblenden etc. in beige passten nun auch nicht mehr. Ich hatte noch einen Rest Speziallack für Kunstleder. Hat gerade so gereicht für die Teile. Die lasse ich jetzt erst einmal durchtrocknen, bevor ich die montiere.

Himmel!

Der Innenhimmel ist drin, dann konnte ich auch das Reserverad montieren. Dazu fehlte vorne noch ein Halter für den Spanngurt. Ich hatte nichts Passendes und auch nichts Passendes im Baumarkt gesehen. Aber ich hatte in einer Grabbelkiste diesen Halter:

Himmel!

Eigentlich cool, aber leider zu groß für den Träger. Also musste ich ihn schmaler machen. Also seitlich die Ränder weggeflext und in der Mitte ein Loch gebohrt. Zum Abschluss mit Zinkspray lackiert.

Himmel!

Den Spanngurt einzufädeln war Fummelarbeit, aber mit Hilfe eines Drahtes ging es. Reserverad rein, Spanngurt angezogen. Das klappt auch prima.

Himmel!

Demnächst kann dann die Windschutzscheibe wieder rein. Eine gebrauchte Dichtung habe ich, muss mir noch einen 2. Mann dazu suchen, das geht schlecht allein.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/himmel

22 Apr 2017
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Einladung zum Hallengrillen Zwanzigsiebzehn

Hallengrillen

Ich wurde jetzt schon öfters gefragt, wann dieses Jahr das traditionelle Hallengrillen stattfindet. Deshalb habe ich jetzt endlich den Termin festgelegt:

Samstag, 10. Juni 2017

Bedeutet: An dem Termin sperre ich nachmittags meine Werkstatthölle auf, ab 18 Uhr wird der Grill angefeuert, wer da ist ist da. Mal vorbeikommen auf ne Wurst, nachmittags kommen, in ner Ecke pennen und am nächsten Morgen noch gemeinsam frühstücken - alles möglich. Ich stelle den Grill, Besteck, eine Kaffeemaschine wird sich auch finden - alles andere selber mitbringen.

Die Werkstathölle ist in der Nähe von Mainz - Adresse bekommen ernsthafte Interessenten per eMail. Kommentiert mit einer gültigen Mailadresse, wenn Ihr interessiert seid. Kommen kann jeder Blogleser, nen Kumpel oder den Partner mitbringen kein Problem. Hunde und Kinder stören mich auch nicht, denkt aber dran: Das ist ne Werkstatt, da gibt es auch mal scharfe Kanten, giftige Flüssigkeiten etc. Und soooo sauber ist es auch nicht, wobei ich das Hallengrillen dazu nutze, mal wieder klar Schiff zu machen in der Werkstatthölle. Langsam nervt selbst mich das Chaos...

Also wer Lust hat - schaut vorbei! Es wird gegrillt, egal bei welchem Wetter und egal, wie viele auch kommen...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/Werkstatt/einladung-zum-hallengrillen-zwanzigsiebzehn

21 Apr 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Nix von der Stange

Nur weil er lackiert ist, ist der Titan noch lange nicht fertig. Ich war am Heck am Schaffen, also machen wir da weiter. Die Zender Heckschürze - eigentlich ja für den Escort MK3, also das Vorgängermodell, musste ans Heck.

Focht Titan

Die Ecken passten natürlich nicht mehr zur Form, die Ecken sind von der Form vom Renault Rapid übernommen.

Nix von der Stange

Also musste ich die Heckschürze einschneiden und habe mit einem Blech die Lücke geschlossen.

Nix von der Stange

Wo auf dem Bild noch Schrauben sitzen, habe ich das Blech vernietet und verklebt. Die Dichtmasse muss nun erst einmal trocknen, bevor ich da spachteln kann. Also machte ich weiter mit der Heckstoßstange. Da passt jetzt wirklich Garnichts von der Stange mehr. Vor allem: Ich brauche eine Stoßstange, die nicht besonders hoch ist. Mal so durch den Fundus gegangen - ein Vierkantrohr könnte die Basis geben.

Aber eine gerade Stange passt nicht. Biegen kann ich dien nicht mit meinen Mitteln. Also das Vierkantrohr mehrfach einschneiden und wieder verschweißen.

Nix von der Stange

Die Stange war aber nicht breit genug. Deshalb habe ich ein zweites Vierkantrohr der Länge nach aufgeschnitten, passende Stücke geschnitten und hinten drangebraten.

Nix von der Stange

Nix von der Stange

Ich hatte also ein breites Stoßstangenfragment.

Nix von der Stange

Der eine Ran passt zur Heckschürze, der andere Rand aber nicht zum Heckblech. Deshalb hab ich mein Werkstück mit Klebeband fixiert und die hintere Kante angezeichnet, indem ich immer wieder den gleichen Abstand zum Heckblech gemessen habe und danach eine Linie darauf angezeichnet habe.

Nix von der Stange

Auf dem Bild sieht man, dass sich das Teil leider beim Schweißen verzogen hat - die Ecken biegen sich nach oben.

Die hintere Kante habe ich abgetrennt.

Nix von der Stange

Um den Verzug wieder zu korrigieren, musste ich leider wieder die Stange auftrennen an den Schnitten. Ich habe das dann mit Schraubzwingen auf einem geraden Vierkantrohr fixiert und erneut verschweißt.

Nix von der Stange

Die Stange ist wieder gerade.

Nix von der Stange

Das ist jetzt nur das Stoßstangenblatt. Noch ohne Halterungen und ohne Ecken. Immerhin wieder gerade. Die Draufsicht zeigt - das Teil gibt es sicher nicht von der Stange.

Nix von der Stange

Sorgen machen mir noch die Vorgaben vom TÜV: Die Kanten müssen einen gewissen Radius haben - irgendwas um die 2,5mm - die Kanten des Vierkantrohrs sind relativ spitz. Auf der Heimfahrt kam mir dazu eine Idee: Vielleicht passt eine Stoßleiste einer alten Stoßstange aus dem Fundus...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/nix-von-der-stange

19 Apr 2017
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„Chrom Kohle“

„Chrom Kohle“Wo dereinst dem Untergrund das schwarze Gold entrissen und gefördert wurde, finden heute – dank eines gut gelungenen Strukturwandels – die schönsten und interessantesten Treffen statt. Die Rede ist natürlich von der ehemaligen Schachtanlage Fürst Leopold, gelegen in meiner malerischen Heimatstadt Dorsten.

War diese Zeche früher eher ein Schandfleck, der einem ganzen Stadtteil seinen Stempel aufgedrückt hat, so ist dieses Gelände heute reich an Gastronomie, Attraktionen und sehenswerter Architektur aus einer längst vergessenen Zeit. Regelmäßig finden hier Ausstellungen, Flohmärkte, der über die Stadtgrenzen hinaus bekannte Food-Truck-Market und vieles mehr statt. So ist es denn auch wenig verwunderlich, dass im Oktober 2015 schon zum vierten Mal das US-Car-Treffen im Creativquartier Fürst Leopold stattfand.

Dank des späten Termins, immerhin war es damals schon der 4. Oktober, konnte man hier zurecht von einem „Season Closer“ sprechen. Doch wer jetzt meint, das Wetter wäre gegen uns gewesen und man hätte es nur mit Glühwein und Wintermantel dort ausgehalten, der irrt gewaltig. Verwöhnt von schönster Herbstsonne, konnten wir uns an fast 200 US-Cars erfreuen. Die Fahrzeuge, die einen bunten Mix aus Produktionsjahren und Herstellern darstellten, waren dank des warmen Lichts und dem tollen Ambiente mehr als fotogen. Nicht zuletzt ist dies auch der Grund dafür, dass es mehr als 40 Bilder in diesen Artikel geschafft haben.

Des Weiteren möchte ich diesen Artikel dazu nutzen, um euch auf einen Termin am kommenden Sonntag hinzuweisen. Ihr solltet euch also den 23. April 2017 gut im Kalender eintragen, denn dann findet das 7. US-Car Treffen auf der Zeche Leopold in Dorsten statt. Die Wettervorhersagen sehen gut aus, ganz viele Auto-Enthusiasten haben ihr Kommen schon angekündigt und für das leibliche Wohl sorgt die gastronomische Meile auf dem Festivalgelände. Wir – das Team von 1001 Cars – sind auf jeden Fall vor Ort und würden uns freuen, den einen oder anderen von euch dort zu treffen.

Bis dahin wünsche ich euch viel Spaß mit den Bildern aus dem schier endlosen Archiv von 1001 Cars.

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Der Beitrag „Chrom & Kohle“ erschien zuerst auf 1001 Cars.

Original http://www.1001cars.de/wordpress/?p=6022

19 Apr 2017
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Renault R.S. 2027 Vision

Spannungsaufbau

Löblich ist es, dass sich Renault Gedanken darüber macht, wie die Formel 1 in zehn Jahren aussehen könnte. Löblich ist auch, dass die Franzosen mit ihrem Concept Car Renault R.S. 2027 Vision, das sie auf der Messe in Shanghai vorgestellt haben, eine Diskussion anschieben wollen, was denn die Fans wollen. Und gelobt sei schliesslich auch noch das Produkt, das sich Renault aus Anlass von 40 Jahren F1-Rennerei selber geschenkt hat. Denn das sieht nicht nur gut aus, da wollen wir gerne auch Ansätze sehen, wie die oberste Liga des Motorsports wieder spannender werden könnte.

Renault R.S. 2027 Vision

Ein Hybrid mit 1360 PS Systemleistung für nur 600 Kilo Kampfgewicht? Ja, warum nicht (schön wäre halt, wenn es auch noch tönt). Allradantrieb muss nicht unbedingt sein, macht das Spektakel sicher nicht grösser; es gibt ja auch eine aktive Aerodynamik, das sollte eigentlich für genügend Abtrieb ausreichen. Auch so Spielereien wie die Lichtspiele in den Rädern, transparentes Cockpit und ein durchsichtiger Helm empfinden wir jetzt nicht als dringend nötig, doch anscheinend ist die Interaktivität für das und mit dem Publikum etwas, was in der Formel E gut funktioniert. Damit lässt sich leben – so lange die Rennleitung kompetenter ist als der Schiedsrichter beim Spiel Real Madrid gegen Bayern München gestern abend. Doch das der Fahrer wieder mehr im Mittelpunkt stehen soll, ist sicher kein falscher Ansatz.

Renault R.S. 2027 VisionRenault R.S. 2027 VisionRenault R.S. 2027 VisionRenault R.S. 2027 Vision

Uns gefällt in erster Linie, dass das Gerät gut aussieht – und für die Fahrer ein Maximum an Sicherheit bietet. Da gibt es sicher auch Ansätze, die für die Strassen-Autos so falsch nicht wären, etwa die Vernetzung der Fahrzeuge untereinander.

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Und was meinen denn Sie so? Mehr Renault haben wir in unserem Archiv.

Renault R.S. 2027 Vision

Der Beitrag Renault R.S. 2027 Vision erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/04/19/renault-r-s-2027-vision/

19 Apr 2017
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Lamborghini Countach

Die reine Lehre

Wenn der Piemontese eine, schreiben wir einmal: begehrenswerte Frau sieht, dann murmelt er: «kuntatsch». Wie das genau geschrieben wird, das weiss niemand so recht, doch die Legende sagt, dass Nuccio Bertone eben dieses «kuntatsch» ausrief, als er den ersten Entwurf für das Projekt 112 sah, den sein Lieblingsdesigner, Marcello Gandini, für ein neues Lamborghini-Modell gezeichnet hatte. Und ja, man darf das ganz derb verstehen, so ist es auch in etwa gemeint, in der deutschen Sprache wäre die passende Übersetzung wahrscheinlich: «geil». Und eben: «kuntatsch», nix «kauntätsch» oder so.

Lamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini Countach

Man schrieb wohl etwa das Jahr 1970, als sich Paolo Stanzani, der das Amt des Lamborghini-Chefingenieurs 1968 von Gian Paolo Dallara übernommen hatte, erstmals Gedanken machte über einen potenziellen Nachfolger des Miura. Das Konzept des Mittelmotors wollte er beibehalten, doch er plante, den Motor längs anstatt quer einzubauen. «longitudinale posteriore» hiess das dann, hinten längs, LP, eine Bezeichnung, die sich bis heute bei Lamborghini gehalten hat. Und weil Bertone, sprich: Gandini beim Miura und Espada so gute Arbeit geleistet hatte, war für Stanzani auch klar, wer sich am Design versuchen sollte. Ob es nun Lamborghini war oder Gandini selber, die für das neue Technik-Package schon eine klare Idee im Kopf hatten, das wird sich nie mehr feststellen lassen, doch sicher ist: das Design des 1968 vorgestellten Alfa Romeo Carabo, das passte ausgezeichnet zum geplanten neuen Modell, auch deshalb, weil es sich mit seiner sehr eckigen Keilform extrem von den wunderbaren Rundungen des Miura unterschied.

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Gandini zeichnete also, Nuccio Bertone sah den Entwurf und rief «kuntatsch», und auch Stanzani sowie Ferruccio Lamborghini sollen auf Anhieb begeistert gewesen sein. Schon im März 1971 stand auf dem Genfer Auto Salon ein knallgelb lackierter Prototyp – und das staunende Publikum hatte das Gefühl, es sei ein Raumschiff gelandet. Noch nie hatte die Auto-Welt ein solches Fahrzeug gesehen, ein Faustschlag gegen die Sehgewohnheiten, absolute Aggresivität, brutale Funktionalität – unendliches Charisma. Dieser erste Entwurf, genannt LP500, war frei von Spoilern, Schwellern und sonstigen Wucherungen, der geniale Entwurf war pure Geometrie. Der Motor stammte aus dem Miura, doch der Hubraum war von 3929 auf 4971 cm3 gewachsen, die Leistung betrug 440 PS. (Leider wurde der LP500 von der englischen Motor Industry Research Association (MIRA) bei Testfahrten komplett zerstört.)

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1971 war ein gutes Jahr für Ferruccio Lamborghini, und er gedachte das Fahrzeug mit dem Namen Countach für ein paar ausgesuchte Kunden zu bauen; das hatte er ja einst schon vom Miura gedacht, und dieser sollte einer der grössten Erfolge für die damals noch nicht einmal zehn Jahre alte Marke werden. Doch es kam alles anders: Lamborghini geriet ins Stolpern, es gab einige Streiks im Werk, es kam die Ölkrise, und 1972 verkaufte Ferruccio die Traktorensparte an die Same Group und holte sich für die Sportwagen die Investoren Georges-Henri Rossetti sowie René Leimer an Bord. Es beginnt eine sehr hektische Zeit, im Mai 1972 gaben Rossetti/Leimer grünes Licht für den Bau des Countach, aber es war kein Geld da, den 5-Liter-V12 weiter zu entwickeln, also wurde der bekannte 3,9-Liter verbaut. Der immerhin wurde verbessert, je drei seitliche montierte Weber-Doppelvergaser fütterten den Kurzhuber, der jetzt 375 PS leistete und ein maximales Drehmoment von 361 Nm bei 5000/min schaffte. Und leider wurde auch an der unsterblichen Gandini-Form gebastelt, für die Belüftung und Kühlung wurden riesige, kastenförmige Lufteinlässe auf die hinteren Kotflügel gebaut.

Lamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini Countach

Der LP400 war bei seiner Vorstellung auf dem Genfer Salon 1973 (das erste Kundenauto wurde allerdings erst am 11. April 1974 ausgeliefert) 4,14 Meter lang, 1,99 Meter breit und nur 1,07 Meter hoch; der Radstand betrug 2,45 Meter. Er rollte auf 14-Zöllern – heute unvorstellbar. Gebremst wurde über innenbelüftete Girling-Scheibenbremsen mit Leichtmetall-Sätteln. Dreieckquerlenker und Federbeine führten alle vier Räder, die Koni-Stossdämpfer waren verstellbar. Das Gerüst bildete ein Gitterrohr-Rahmen mit zusätzlichen Überrollbügeln für das Cockpit, die Karosserie, die trotz Bertone-Entwurf in Sant’Agata hergestellt wurde, bestand aus aufgenieteten, nur gerade einem Millimeter dicken Leichtmetall-Blechen. Eine Wanne aus Glasfaser bildete den Boden, die Ölwanne und die Ventildeckel des V12 bestanden aus Magnesium, genau wie das Gehäuse der Kupplung – die von Fichtel & Sachs geliefert wurde, ein Rennsport-Teil – und das Getriebegehäuse. Letzteres wurde wie die Karosse inhouse gebaut, fünf Gänge, zu besseren Gewichtsverteilung vor dem Motor eingebaut. Die Kraft floss dann über eine Welle, die mitten durch die Ölwanne lief, zu einem Sperrdiff von ZF. Apropos Kraft: die Kupplung ist ein Vieh, sie muss grob getreten werden. Und die Lenkung musste bis zum Ende der Produktionszeit des Countach ohne die geringste Servounterstützung auskommen.

Lamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini CountachLamborghini Countach

Aber das Ding ging wie die sprichwörtliche Sau. Obwohl doch 1,4 Tonnen schwer, schaffte der Countach LP400 den Sprint von 0 auf 100 km/h in 5,5 Sekunden. Als Höchstgeschwindigkeit wurden in der zeitgenössischen Literatur Werte bis 298 km/h genannt, obwohl, über 270 km/h wurde das Ding ein wenig gefährlich. Doch die Landstrasse war sein Ding, es liess sich willig mit dem Gas lenken – sofern der Pilot jede Menge cojones hatte. Denn Lastwechsel quittierte der Lamborghini gern und vor allem schnell und vor allem auch sehr überraschend mit Drehern; noch manch ein LP400 endete nicht dort, wo sein Fahrer hin wollte.

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Was auch an der Sitzposition gelegen haben könnte – die schmalen Schalensitzchen waren nicht nur unbequem, sondern mehr Liegen als Sitze. Die Sicht nach aussen war eine reine Katastrophe, man hatte wirklich keine Ahnung, wo das Auto begann, wo es endete. Gandini hatte eigentlich einen periskopischen Rückspiegel einbauen wollen, doch der war zu teuer; davon blieb bis 1981 eine kantige Einkerbung im Dach übrig (und die Bezeichnung «periscopo» für jenen frühen Exemplare). Noch ein kleines Detail war anders als von Gandini angedacht: die Scheibenwischer. Die lagen gross und fett auf den Scheiben, störten das Gesamtbild, und dies ganz einfach deshalb, weil der Designer sie vergessen hatte. (Unten, ein frühes Modell, 1975.)

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Und nein, der Lamborghini Countach war kein Automobil, mit dem Mann seine Liebste ausfahren wollte. Denn da waren zuerst einmal die Scherentüren, die sich nach vorne oben öffneten, aber halt doch keinen auch nur einigermassen bequem Zustieg zuliessen – am besten setzte man sich auf den sehr, sehr breiten Seitenschweller, und liess sich dann in den Sitz plumpsen. Und das sieht so etwa bei 105 Prozent der Menschheit ziemlich unelegant aus, und lady-like, das ist sowieso ganz anders. Ausserdem trennte ein sehr, sehr breiter Mitteltunnel die Passagiere. Die horizontal geteilten Seitenscheiben liessen sich nur teilweise öffnen (deshalb war wohl die Klimaanlage serienmässig), und eben, man sah nichts, die Türkante befand sich so ungefähr auf Augenhöhe. Und dann war da noch der Lärm, der brachiale Sound, der beiden Passagiere ziemlich genau auf Ohrenhöhe voll reinknallte. Schon im Leerlauf war der Countach LP400 laut, so laut wie vorher und nachher nie wieder ein Lambo. Es war aber nicht nur der Motor, sondern das ganze Auto schien Lärm zu machen, das Mahlen des Getriebes, das Ansaugen der Luft. Vom Countach LP400 wurden bis Ende 1977 nur 150 Stück gebaut. Vielleicht auch 157, eventuell sogar 160. Diese frühen Countach, von Kennern wie erwähnt «periscopo» genannt (obwohl sie ja nie eines hatten), kommen heute nur noch selten in den Handel. Und sind teuer – siehe weiter unten. (Noch ein «Periscopo», diesmal 1977.)

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Mein erster Auftritt in einem Countach war Ende der 80er Jahre kein besonders glücklicher. Lamborghini hatte mir in Sant’Agata einen LP5000S QV zur Verfügung gestellt, der damalige Presse-Verantwortliche, die Rallye-Legende Sandro Munari, hatte mir den Wagen noch kurz erklärt, dann den Schlüssel in die Hand gedrückt, viel Vergnügen gewünscht. Trotz der fiesesten Kupplung der Welt kam ich noch recht gut vom Platz, doch vorne, an der Ausfahrt vom Werksgelände auf die Hauptstrasse, da bockte das Vieh beim ersten Versuch. Und den zweiten Versuch ging ich dann so forsch an, dass sich die Kiste gleich drehte, anstatt 90 dann 180 Grad abbog. Also quasi wieder zurückfuhr. Worüber ich mich in der Folge derart grämte, dass ich die nächsten Stunden gar nicht mehr so richtig geniessen konnte. Furchtbaren Respekt hatte vor diesem Wagen. Wohl langsamer über die Landstrassen der Emilia Romagna schlich als in einem Fiat Panda.

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Der LP5000S QV, was für quattro valvole, vier Ventile steht, war die vierte und eigentlich endgültige Ausbaustufe des Lamborghini Countach. Der Grossvater, der LP400, war zwischen 1973/74 und 1977 gebaut worden, es folgte der 1978 der LP400S (zu einem etwas eigenartigen Zeitpunkt, denn Lamborghini war ab 1977 faktisch bankrott). Der verfügte über ein verbessertes Fahrwerk, der wieder zu Lamborghini zurückgekehrte Gian Paolo Dallara hatte die ganze Geometrie überarbeitet und dem Countach 15-Zöller verpasst. Weil in den USA die Abgasvorschriften strenger geworden waren, war der S nicht stärker, sondern musste mit 353 PS auskommen. Und ausserdem verliess er optisch die reine Lehre, er erhielt einen Fronstpoiler, die eckigen Radläufe und, als Option, einen gewaltigen Heckspoiler. Der LP400S war zwar nicht mehr so böse wie der LP400, doch er sah richtig, richtig grob aus. Wohl deshalb verkaufte er sich besser als sein Vorgänger, bis 1982 wurden 240 Exemplare hergestellt. Unterschieden wurden trotz der eher geringen Anzahl drei Serien, wir zeigen hier einmal einen aus der ersten.

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Es folgte der LP5000S, endlich wurde der V12 vergrössert (was ja schon von Anfang an geplant gewesen war); hinter diesen Verbesserungen stand Giulio Alfieri, der bei Maserati berühmt gewordene Motoren-Papst. Der Hubraum betrug nun 4754 cm3, die Leistung lag wieder bei 375 PS, das maximale Drehmoment bei 409 Nm bei 4500/min. Aber der LP5000S war nicht schneller als das Ur-Modell, die beste gemessene Sprint-Zeit für den Spurt von 0 auf 100 km/h lag bei 5,6 Sekunden, dafür bremste er dank grösserer Scheiben besser. Auch innen wurde der Countach deutlich verbessert, er erhielt anständige Sitze.

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Als letzte und höchste Evolutionsstufe kam 1985 der Quattrovalvole. Der Hub wurde noch einmal verlängert, der Hubraum betrug nun 5167 cm3, die Leistung stieg auf 445 PS bei 7000/min, das maximale Drehmoment betrug 500 Nm bei 5100/min. Damit schaffte der QV den Sprint in 5,1 Sekunden, als Höchstgeschwindigkeit kam er auf echte 290 km/h. Zu erkennen war der LP5000S QV an der Motorhaube aus Carbon, die über dem Vergaser eine gewaltige Ausbuchtung hatte, die dem Piloten endgültig die Sicht nach hinten raubte. Und dann waren noch die Reifen, 345/35 ZR 15, das war das gröbste serienmässige Geschütz in jenen Jahren.

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Einen gab es noch, den «Anniversary», der 1988 zum 25. Geburtstag der Marke Lamborghini aufgelegt wurde. Schöner war der sicher nicht, es gab diverse Anbauteile (immerhin aus Kohlefaser, damit hat Lamborghini schon lange vor der Audi-Zeit experimentiert), die kantigen Stossfänger waren kein optischer Genuss. Und technisch zeigte der «Anniversary» auch keinerlei Fortschritte mehr. Aber er sollte trotzdem in nur zwei Jahren zum meistverkauften Countach überhaupt werden, 657 Stück wurden abgesetzt, also noch einmal eine Steigerung, der LP5000S QV hatte es auf 631 gebracht, vom LP5000S waren es gar nur 321 gewesen.

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Wir hatten kürzlich das Vergnügen, nach mehr als 20 Jahren wieder einmal einen Lamborghini Countach zu fahren. Und es war, um den Kreis rund zu machen, wieder ein LP5000S QV, mit Jahrgang 1986, ein Fahrzeug, das die Oldtimergalerie Toffen zur Verfügung stellte. Eigentlich waren wir ja gekommen, um mit einem ebenfalls im Angebot stehenden Jarama eine Runde zu drehen, aber dann stand halt auch noch Countach da, rot, mit weissem Interieur, und da konnten wir der Versuchung selbstverständlich nicht widerstehen. Obwohl, also so von aussen, da sieht man dem Lambo seine Jahre schon an, der riesige Heckflügel, die im Vergleich zu heutigen Supersportwagen winzigen 15-Zoll-Räder, das sind schon Boten aus einer anderen Zeit. Ich erinnerte mich an einst: Vollgas. Sonst springt das Ding nicht an. Und obwohl man ja gefasst ist, dass es da 12 Zylinder wohl ziemlich lautstark zum Leben erwachen werden, ist die Überraschung dann doch gross, mit wie viel Verve der 5,2-Liter sich in Betrieb hustet. Und so nah am Ohr, man hat das Gefühl, die 48 Ventile führen ihren Tanz direkt auf dem Trommelfell auf. Zum Glück ist der Countach so parkiert, dass wir vorwärts losfahren können, die coole Nummer, bei nach oben geklappter Scherentür auf dem Seitenschweller sitzend rückwärts zu manövrieren, die sieht wohl nur bei italienischen Testfahrern gut aus, wir Normalsterblichen würden uns nur lächerlich machen.

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Ich erinnerte mich auch daran, dass die Kupplung im Lamborghini Countach mehr so ein Gerät ist, das in einen Kraftraum gehört, aber ich hatte vergessen, dass auch der Weg unglaublich lang ist. Und auch die Wege zwischen den Gängen sind lang, doch da hilft die offene Kulisse, man spürt es nicht nur, man sieht es auch, ob der Gang drin ist. Und mein Gott, ist die Lenkung schwergängig: null Servo (gab es beim Countach ja nie), ein winziges Lenkrad, diese breiten Schlappen vorne, das langsame Manövrieren ersetzt eine Stunde Fitnesstraining. Doch dann, als die Strasse so ein bisschen freier ist und die Drehzahl auch einmal über 2000/min gehen darf, dann kommt tatsächlich so etwas wie Fahrfreude auf. Man hat zwar das Gefühl, dass der Hintern durch die dünnen Sitzschalen jederzeit auf dem Asphalt aufschlagen könnte, Übersichtlichkeit ist ein komplettes Fremdwort für dieses Fahrzeug, und weil man weiss, wie breit der Countach ist, tendiert man eher zur linken Seite der Strasse. Aber der Sound ist halt: gut. Nein: grossartig. Ab 4000/min brüllt der Zwölfzylinder ziemlich ungehemmt, laut, richtig laut, es gibt dazu noch jede Menge weiterer, nicht genau definierbarer Geräusche – es ist ein gesamtheitliches Klangerlebnis, weil das Ding nicht nur tönt, sondern auch schüttelt und vibriert.

Aber er geht gut. Agil ist anders. Und der Hammer sind 445 PS auf wohl etwa 1,5 Tonnen heute nicht mehr, auch der Drehmomentverlauf ist nicht unbedingt das, was man als linear bezeichnen möchte oder gar schon tief im Keller vorrätig, da geht heute jedes zweite Premium-SUV wohl gröber ab, doch es ist dieses Zusammenspiel zwischen edlen Fahrleistungen, harter Arbeit mit Füssen und Händen, Klang und sonstigen Emotionen, das den Countach so einmalig macht. Alles an diesem Auto ist extrem – und genau deshalb ist es auch «kuntatsch».

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Aber reden wir doch noch von Geld. Am wenigsten bringen, logischerweise, die späteren Modelle, die es vor zehn Jahren noch für weniger als 100’000 Dollar zu kaufen gab. Unterdessen ist aber auch ein QV oder ein Anniversary schon bis zu einer halben Million Dollar wert. Am meisten bringen natürlich die LP400/LP400S, da liegt das Preisniveau so knapp unter einer Million, mit Ausreissern gegen oben für besonders schöne oder geschichtlich wertvolle Exemplare geht es dann auch bis zu 1,3 Millionen Dollar. Der Unterhalt ist teuer – und die Fahrfreude halt nur jenen gegeben, die sich auf das Vieh einlassen wollen. Und auch deshalb ist der Lamborghini Countach so grossartig.

Wir werden hier in der Folge immer wieder ein Exemplar zeigen, wenn wir wieder schöne Bilder finden. Die meisten Bilder hier stammen von RM Sotheby’s,jene aus Toffen von ©Wale Pfäffli.

Mehr Lamborghini haben wir in unserem Archiv.

Lamborghini Countach

Der Beitrag Lamborghini Countach erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/04/19/lamborghini-countach/

 
19 Apr 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Bernd Frank  

Heck-Meck

Der Titan ist lackiert, nun geht es an den Wiederzusammenbau. Aber erst einmal die Crashtest Streifen wieder vervollständigen. Dazu habe ich erst einmal einen weißen Streifen geklebt und dann die schwarzen Einteilungen.

Heck-Meck

Das Vereinheitlichen nimmt weiter Formen an.

Heck-Meck

Man muss keine Lupe verwenden, um einen Grund zu sehen, warum ich den Motor wechseln will - aber das nur am Rande. Natürlich habe ich das beidseitig verklebt.

Heck-Meck

Weiter ging es mit den Heckleuchten, die in ihre Röhren wollten. Ein Gefummel, aber sie sind alle vier drin.

Heck-Meck

Türen waren auch mal am Heck. Die konnten jetzt wieder rein.

Heck-Meck

Nach dem groben Einrichten habe ich die Türen komplettieren. Kennzeichenbeleuchtung kam rein, innen kam die Heckdichtung rein. Bevor ich die Fenster einsetzen konnte, musste ich die Fickfolie entfernen.

Heck-Meck

Die Folie war wohl mal schwarz. Über die Jahre hatte die UV Strahlung ganze Arbeit geleistet und die Folie war lila geworden. Nicht so hübsch. Mit dem Föhn habe ich die Folie angewärmt, gib eigentlich ganz gut ab. Teilweise blieb die Lila Farbe an den Scheiben, das ließ sich aber mit Verdünnung abwaschen.

Sieht wie ein Auto aus.

Heck-Meck

Beim Einstellen der Schlösser fiel mir etwas auf, was mit vorher nie aufgefallen war - unten an den Türen klafft ein Schlitz.

Heck-Meck

Ehrlich gesagt - so richtig erklären kann ich mir den nicht. Die Kante unten ist vom Renault übernommen. Aber so ist das echt kagge. Das wird so nicht dicht - weder für Wasser noch für Abgasen. Da muss ich mir noch eine Lösung ausdenken.

Die Türen fallen aber satt ins Schloss und klappern jetzt auch nicht mehr.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/heck-meck-1

19 Apr 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Volkswagen-Gruppe in Shanghai

Heilsbringer

Audi sagt: «China ist der weltweit wichtigste Markt für E-Autos». Und liest man dann die Zahlen, müsste man ja beeindruckt sein: Dreimal so viele Stromer werden im Reich der Mitte zugelassen wie im Rest der Welt.150’000 Ladestationen für E-Autos gibt es derzeit schon in China, bis Ende 2017 kommen noch einmal 100’000 dazu. Gut, mit den Zahlen ist das jetzt ein bisschen schwierig, gemäss chargemap.de gibt es in Deutschland (mit, sagen wir einmal, ein bisschen weniger Einwohnern und Ausdehnung) unterdessen auch bereits über 41’000 Ladestationen mit fast 130’000 Anschlüssen, man müsste also genauer wissen, wie das Audi mit seinen Zahlen nun meint; es ist aber wohl eh alles relativ, wie meist im Leben (siehe auch: Elektromobilität).

Volkswagen-Gruppe in ShanghaiVolkswagen-Gruppe in ShanghaiVolkswagen-Gruppe in Shanghai

Tatsache ist aber: sie machen vorwärts im Volkswagen-Konzern mit den reinen Stromern. Schon 2018 will Audi eine Oberklasse-Limousine als reines E-Auto mit 500 Kilometern Reichweite auf den Markt werfen, 2019 soll das SUV-Coupé, das Ingolstadt gerade auf der Messe in Shanghai vorgestellt hat, nachgereicht werden. 370 kW Leistung, in 4,5 Sekunden auf 100, mehr als 500 Kilometer Reichweite dank einer Batterie mit 95 Kilowattstunden Energieinhalt (also etwas weniger als der derzeit stärkste Tesla; zur Infrastruktur weiss Ingolstadt nichts zu berichten).

Volkswagen-Gruppe in ShanghaiVolkswagen-Gruppe in ShanghaiVolkswagen-Gruppe in ShanghaiVolkswagen-Gruppe in ShanghaiVolkswagen-Gruppe in Shanghai

Auch VW wird, etwas später (2020), etwas schwächer (225 kW), mit etwas weniger Reichweite (bis zu 500 Kilometern) und mit viel weniger Lichtern (der Audi hat etwa 500 LED, echt jetzt, mit denen sich «konkrete kommunikative Zeichen» und «dynamische visuelle Begrüssungssignale» erzeugen lassen). Die Studie heisst derzeit noch I.D. Crozz und sieht aus wie ein Mercedes GLE Coupé aka BMW X6 und folglich, äh, ja, steht auf der neuen E-Plattform des Konzerns. Und kann tatsächlich ein Bike ohne Montage eines Fahrradträgers mit ins Weekend nehmen; da sind wir jetzt beeindruckt, es wird wirklich alles anders sein in Zukunft. Auch hier gibt es keine weiteren Angaben zur Infrastruktur, man muss wohl davon ausgehen, dass sich die Volkswagen-Gruppe auf die öffentlichen Schnelllader verlassen will.

Volkswagen-Gruppe in ShanghaiVolkswagen-Gruppe in ShanghaiVolkswagen-Gruppe in ShanghaiVolkswagen-Gruppe in ShanghaiVolkswagen-Gruppe in ShanghaiVolkswagen-Gruppe in Shanghai

Auf dem MEB (modularer Elektrifizierungsbaukasten) basiert auch die Vision E von Skoda, die ebenfalls in Shanghai vorgestellt wird. Mit der 83 kWh-Batterie verfügt sie über die genau gleiche Technik wie der VW (und folglich über die gleichen technischen Angaben), ist aber wie der Audi, ok, auch der VW ein SUV-Coupé – da soll einer sagen, die hätten keine Phantasie beim Volkswagen-Konzern. 2020 soll es so weit sein, bis 2025 wollen die Tschechen fünf E-Modelle an den Ladestationen haben. Am spannendsten finden wir aber die Aussage, dass es bis 2020 möglich sein wird, Kamera anstatt Rückspiegel einsetzen zu dürfen – keine Ahnung, ob die Gesetzgeber davon bereits etwas wissen.

Volkswagen-Gruppe in ShanghaiVolkswagen-Gruppe in ShanghaiVolkswagen-Gruppe in Shanghai

Im Vergleich zu den Wellness-Oasen von Mercedes ist der Messe-Auftritt des Volkswagen-Konzern in Shanghai aber erfreulich fortschrittlich. Und man soll ja nicht immer nur lästern, dass der automobile Fortschritt auf sich warten lässt, der auf der quasi gleichzeitig stattfindenden Messe in New York ja nicht stattfindet (Ausnahme: Dodge Demon), deshalb sind wir so ein bisschen erfreut. Und mehr Audi, Skoda und VW haben wir in unserem Archiv.

Volkswagen-Gruppe in Shanghai

Der Beitrag Volkswagen-Gruppe in Shanghai erschien zuerst auf radicalmag.

Original http://radical-mag.com/2017/04/19/volkswagen-gruppe-in-shanghai/

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06 Oct 2013

Bernd Frank (KLE)

Bernd Frank alias „KLE“ lebt Autos. In seiner „Werkstatthölle“ verwandelt er ungeliebtes Altblech mit fast keinem Budget und teilweise unkonventionellen Methoden in seine ganz eigenen Traumfahrzeuge. Er versteht sich dabei mehr als Künstler, als als Mechaniker. Seit 2004 bloggt er detailliert über seine Umbau- und Instandhaltungsarbeiten.

Als Insider berichtet er zudem über das Geschehen rund um historisches Blech und frische Altölflecken.

Website: http://www.fusselblog.de

Created Sonntag, 06. Oktober 2013 Created by Bernd Frank Categories Autoren
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25 Apr 2017
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Himmel!

Ich weiß, ich hätte am Auspuff weiterarbeiten sollen, aber ich habe mir neues Spielzeug bestellt. Naja, Material. Himmelkunstleder und den entsprechenden Spezialkleber.

Himmel!

Wieso schwarz? Nun, ich bin ja starker Raucher und so ein heller Himmel wird schnell unansehnlich gelb. Also dann eben schwarz. Den alten Himmel konnte ich nicht verwenden, denn ursprünglich war ja ein Schiebedach drin. Und ohne Himmel sah das nun wirklich nicht gut aus.

Himmel!

Ich habe noch nie einen Himmel eingezogen, hab mir vorab ein paar Gedanken gemacht und habe dann eben einfach angefangen nach dem Motto Augen zu und durch.

Angefangen habe ich am hinteren Ende - die Kante war gerade. Der Kleber ist ein Kontaktkleber. Bedeutet beide Seiten einleimen, ablüften lassen und dann zusammenpressen. Hat hinten ganz gut geklappt. Ich habe einen L-Winkel aus Plastik besorgt, um die Kante abzudecken.

Himmel!

Dann habe ich das nach vorne gezogen, die Kante angezeichnet und das Ganze das zweite Mal eingeleimt.

Himmel!

Natürlich auch am Scheibenrahmen. Ablüften lassen und dann gezogen, dass er schön gespannt ist. Das Ganze mit Klammern fixiert.

Himmel!

Dann kamen die Seiten dran. Auf der Beifahrerseite musste ich die vordere Seite auf einem Teilstück noch einmal nachkorrigieren.

Himmel!

Mit dem Ergebnis bin ich für das erste Mal ganz zufrieden. Nur en einer Ecke ein paar Kleine Falten, alles andere sitzt stramm. Evtl. gehe ich da noch einmal bei. Dass der Himmel auf dem Bild fleckig aussieht, liegt daran, dass ich den Stoff auf einem Staubigen Tisch ausgelegt hatte. Einmal mit Glaseiniger drüber und der ist wieder schwarz.

Himmel!

Die Sonnenblenden etc. in beige passten nun auch nicht mehr. Ich hatte noch einen Rest Speziallack für Kunstleder. Hat gerade so gereicht für die Teile. Die lasse ich jetzt erst einmal durchtrocknen, bevor ich die montiere.

Himmel!

Der Innenhimmel ist drin, dann konnte ich auch das Reserverad montieren. Dazu fehlte vorne noch ein Halter für den Spanngurt. Ich hatte nichts Passendes und auch nichts Passendes im Baumarkt gesehen. Aber ich hatte in einer Grabbelkiste diesen Halter:

Himmel!

Eigentlich cool, aber leider zu groß für den Träger. Also musste ich ihn schmaler machen. Also seitlich die Ränder weggeflext und in der Mitte ein Loch gebohrt. Zum Abschluss mit Zinkspray lackiert.

Himmel!

Den Spanngurt einzufädeln war Fummelarbeit, aber mit Hilfe eines Drahtes ging es. Reserverad rein, Spanngurt angezogen. Das klappt auch prima.

Himmel!

Demnächst kann dann die Windschutzscheibe wieder rein. Eine gebrauchte Dichtung habe ich, muss mir noch einen 2. Mann dazu suchen, das geht schlecht allein.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/himmel

22 Apr 2017
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Einladung zum Hallengrillen Zwanzigsiebzehn

Hallengrillen

Ich wurde jetzt schon öfters gefragt, wann dieses Jahr das traditionelle Hallengrillen stattfindet. Deshalb habe ich jetzt endlich den Termin festgelegt:

Samstag, 10. Juni 2017

Bedeutet: An dem Termin sperre ich nachmittags meine Werkstatthölle auf, ab 18 Uhr wird der Grill angefeuert, wer da ist ist da. Mal vorbeikommen auf ne Wurst, nachmittags kommen, in ner Ecke pennen und am nächsten Morgen noch gemeinsam frühstücken - alles möglich. Ich stelle den Grill, Besteck, eine Kaffeemaschine wird sich auch finden - alles andere selber mitbringen.

Die Werkstathölle ist in der Nähe von Mainz - Adresse bekommen ernsthafte Interessenten per eMail. Kommentiert mit einer gültigen Mailadresse, wenn Ihr interessiert seid. Kommen kann jeder Blogleser, nen Kumpel oder den Partner mitbringen kein Problem. Hunde und Kinder stören mich auch nicht, denkt aber dran: Das ist ne Werkstatt, da gibt es auch mal scharfe Kanten, giftige Flüssigkeiten etc. Und soooo sauber ist es auch nicht, wobei ich das Hallengrillen dazu nutze, mal wieder klar Schiff zu machen in der Werkstatthölle. Langsam nervt selbst mich das Chaos...

Also wer Lust hat - schaut vorbei! Es wird gegrillt, egal bei welchem Wetter und egal, wie viele auch kommen...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/Werkstatt/einladung-zum-hallengrillen-zwanzigsiebzehn

21 Apr 2017
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Nix von der Stange

Nur weil er lackiert ist, ist der Titan noch lange nicht fertig. Ich war am Heck am Schaffen, also machen wir da weiter. Die Zender Heckschürze - eigentlich ja für den Escort MK3, also das Vorgängermodell, musste ans Heck.

Focht Titan

Die Ecken passten natürlich nicht mehr zur Form, die Ecken sind von der Form vom Renault Rapid übernommen.

Nix von der Stange

Also musste ich die Heckschürze einschneiden und habe mit einem Blech die Lücke geschlossen.

Nix von der Stange

Wo auf dem Bild noch Schrauben sitzen, habe ich das Blech vernietet und verklebt. Die Dichtmasse muss nun erst einmal trocknen, bevor ich da spachteln kann. Also machte ich weiter mit der Heckstoßstange. Da passt jetzt wirklich Garnichts von der Stange mehr. Vor allem: Ich brauche eine Stoßstange, die nicht besonders hoch ist. Mal so durch den Fundus gegangen - ein Vierkantrohr könnte die Basis geben.

Aber eine gerade Stange passt nicht. Biegen kann ich dien nicht mit meinen Mitteln. Also das Vierkantrohr mehrfach einschneiden und wieder verschweißen.

Nix von der Stange

Die Stange war aber nicht breit genug. Deshalb habe ich ein zweites Vierkantrohr der Länge nach aufgeschnitten, passende Stücke geschnitten und hinten drangebraten.

Nix von der Stange

Nix von der Stange

Ich hatte also ein breites Stoßstangenfragment.

Nix von der Stange

Der eine Ran passt zur Heckschürze, der andere Rand aber nicht zum Heckblech. Deshalb hab ich mein Werkstück mit Klebeband fixiert und die hintere Kante angezeichnet, indem ich immer wieder den gleichen Abstand zum Heckblech gemessen habe und danach eine Linie darauf angezeichnet habe.

Nix von der Stange

Auf dem Bild sieht man, dass sich das Teil leider beim Schweißen verzogen hat - die Ecken biegen sich nach oben.

Die hintere Kante habe ich abgetrennt.

Nix von der Stange

Um den Verzug wieder zu korrigieren, musste ich leider wieder die Stange auftrennen an den Schnitten. Ich habe das dann mit Schraubzwingen auf einem geraden Vierkantrohr fixiert und erneut verschweißt.

Nix von der Stange

Die Stange ist wieder gerade.

Nix von der Stange

Das ist jetzt nur das Stoßstangenblatt. Noch ohne Halterungen und ohne Ecken. Immerhin wieder gerade. Die Draufsicht zeigt - das Teil gibt es sicher nicht von der Stange.

Nix von der Stange

Sorgen machen mir noch die Vorgaben vom TÜV: Die Kanten müssen einen gewissen Radius haben - irgendwas um die 2,5mm - die Kanten des Vierkantrohrs sind relativ spitz. Auf der Heimfahrt kam mir dazu eine Idee: Vielleicht passt eine Stoßleiste einer alten Stoßstange aus dem Fundus...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/nix-von-der-stange

19 Apr 2017
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Heck-Meck

Der Titan ist lackiert, nun geht es an den Wiederzusammenbau. Aber erst einmal die Crashtest Streifen wieder vervollständigen. Dazu habe ich erst einmal einen weißen Streifen geklebt und dann die schwarzen Einteilungen.

Heck-Meck

Das Vereinheitlichen nimmt weiter Formen an.

Heck-Meck

Man muss keine Lupe verwenden, um einen Grund zu sehen, warum ich den Motor wechseln will - aber das nur am Rande. Natürlich habe ich das beidseitig verklebt.

Heck-Meck

Weiter ging es mit den Heckleuchten, die in ihre Röhren wollten. Ein Gefummel, aber sie sind alle vier drin.

Heck-Meck

Türen waren auch mal am Heck. Die konnten jetzt wieder rein.

Heck-Meck

Nach dem groben Einrichten habe ich die Türen komplettieren. Kennzeichenbeleuchtung kam rein, innen kam die Heckdichtung rein. Bevor ich die Fenster einsetzen konnte, musste ich die Fickfolie entfernen.

Heck-Meck

Die Folie war wohl mal schwarz. Über die Jahre hatte die UV Strahlung ganze Arbeit geleistet und die Folie war lila geworden. Nicht so hübsch. Mit dem Föhn habe ich die Folie angewärmt, gib eigentlich ganz gut ab. Teilweise blieb die Lila Farbe an den Scheiben, das ließ sich aber mit Verdünnung abwaschen.

Sieht wie ein Auto aus.

Heck-Meck

Beim Einstellen der Schlösser fiel mir etwas auf, was mit vorher nie aufgefallen war - unten an den Türen klafft ein Schlitz.

Heck-Meck

Ehrlich gesagt - so richtig erklären kann ich mir den nicht. Die Kante unten ist vom Renault übernommen. Aber so ist das echt kagge. Das wird so nicht dicht - weder für Wasser noch für Abgasen. Da muss ich mir noch eine Lösung ausdenken.

Die Türen fallen aber satt ins Schloss und klappern jetzt auch nicht mehr.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/heck-meck-1

18 Apr 2017
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Der Oster-Altautotreff in Darmstadt

Hat irgendwer den Kühlschrank aufgelassen? Was sind das plötzlich wieder für Temperaturen da draußen? Zudem drohte Regen. Da ist klar, dass der Altautotreff am Ostersonntag nicht besonders groß werden würde. Aber trotzdem war eine nette Runde zusammengekommen.

Altautotreff Darmstadt

Das erste Mal da war dieser Volvo Fahrer.

Altautotreff Darmstadt

Als er eintraf, fragte er erst einmal, ob sein Auto denn überhaupt alt genug sei, es wäre "nur" 29 Jahre alt. Er ist 100%ig richtig. Ein toller Alltagsheld, übrigens mit der relativ kurz gebauten 16V Maschine. Zudem seit 20 Jahren in der selben Hand und noch mit den alten DIN Schildern. Das hat Charme.

Der Rest waren "übliche Verdächtige", die man aber immer wieder gerne sieht. Ist ja schon lange eine Art Freundeskreis. Der Benny war mit seinem E30 da.

Altautotreff Darmstadt

Star war wieder der Buick Rivera - klar, der ist auch eine Macht.

Buick Rivera

3 Passat, ein Rekord, ein W116 - eine bunte Mischung.

Das Wetter hielt, der Regen machte für uns eine Ausnahme. Hatten wir ja auch so bestellt ;-)

Der nächste Altautotreff ist am 21.05.2017.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/der-oster-altautotreff-in-darmstadt?blog=14

17 Apr 2017
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Ostereierfärben

Ostersonntag - ich dachte mir gestern, ich geh mal früh in die Werkstatthölle, denn ich wollte etwas durchziehen, das ich evtl. nicht an einem Abend werktags schaffe. Ich wollte endlich lackieren. Ich hatte auch noch von dem Lack, mit dem der Rest des Wagens lackiert ist. Ein wenig gezweifelt habe ich schon, dass er reicht. Ud vor allem: Ich bekomme da keinen nach, das ist kein Standardfarbton, das hat der Chili aus Resten zusammengemischt. Vorgabe war RAL 1028 Melonengelb, wie nahe es dran ist? Ich kann es schwer abschätzen.

Lack

Angefangen habe ich mit dem Dach.

Focht Titan

Mich haben dabei die Farbwalzen genervt. Ich hatte welche im Baumarkt geholt, die rutschten immer vom der Stange des Farbrollers. Da passten billige Walzen drauf, die ich auch da hatte, aber die Lösten sich unter dem Autolack auf. Letztendlich half ein Streifen Kreppband auf der Abrollerstange.

Nach und nach wurde der Bock gelb.

Focht Titan

Da fehlen eindeutig noch mattschwarze Akzente - also in meinen Augen. Viel zu viel einheitlich gelbe Flächen.

Auch das Heck ist gelb.

Focht Titan

Natürlich habe ich auch die Hecktüren lackiert.

Hecktüren

Es ist noch lange nicht die Fertigstellung. Es kommt noch einiges. Aber es ist ein schöner Teilerfolg. Ich freue mich schon die Türen zu montieren und die Heckleuchten. Dann sieht es wieder ein Stück mehr wie ein Auto aus.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/ostereierfaerben

16 Apr 2017
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Carsamstag Limburg V.02 2017

Ich war gestern mit meinem Pirat beim Car-Samstag in Limburg 2k17.

Carsamstag Limburg 2017

Diese Veranstaltung hat eine gewisse Vorgeschichte. Jahrelang war es eigentlich der Karfreitag bzw. Carfreitag, an dem die Veranstaltung stattfand. Mal von der Polizei geduldet, mal radikal unterbunden. Jedes Jahr ein Zittern, ob es stattfindet und wie reglementiert. Seit letztem Jahr ist es nun genehmigt am Samstag, da das kein stiller Feiertag ist. Ein Zugeständnis an die Machbarkeit.

Das Treffen kostete Eintritt, was ich vollkommen o.k. finde. Genehmigungsverfahren kosten genauso Geld, wie die vorgeschriebenen DIXIs, Pokale, etc. Wofür ich weniger Verständnis hatte war, dass die schriftliche Bestätigung des Treffens erst ein, zwei Tage vor der Veranstaltung ankam. Klingt ein wenig nach Schikane. Wobei es echt zivil zuging auf dem Treffen.

Leider war das Wetter sehr durchwachsen, so dass richtige Tuninghighlights die Veranstaltung eher mieden. Was nicht heißt, dass da nichts los war, der Platz, der eine Straße war, auf der beidseitig geparkt wurde, war gut gefüllt.

Carsamstag Limburg 2017

Aber diese fast unfahrbaren Kisten, die fast nur noch zu Stehzeugen taugen, weil zu Tode getuned - die fehlten weitestgehend. Schade eigentlich, denn ich lästere doch so gerne über die. Denen war das Wetter wohl zu schlecht. Oder sie wurden schon am Carfreitag an anderer Stelle zwangsstillgelegt ;-)

Waren ein paar nette Fahrzeuge da - wie dieser Camaro in vollem 80er Jahre Ornat.

Chevrolet Camaro

Es fehlte nur dem Fahrer der Vokuhila, dann wäre es noch perfekter gewesen. Eigentlich habe ich ja eine Tupperparty erwartet, die stand außerhalb des Geländes ;-)

Tupperparty

Diesen Golf habe ich leider ne stehend gesehen. Schade, den hätte ich gerne näher angesehen mit seinen aufgenieteten Verbreiterungen und fies ausgestellten Rädern.

Carsamstag Limburg 2017

Auch außerhalb des Geländes fand man immer wieder ganz nette Fahrzeuge, wie etwa diesen Capri.

Ford Capri

Insgesamt überwogen die leicht getunten Fahrzeuge. Der Trend "Ratte" mit den Klischees Dachgarten, absichtlich abgeschliffener Lack, Stickerbomb und was alles dazugehört - er ebbt ab. Gerade einmal 2 Dachgärten habe ich gesehen.

Ratte

Soll mir recht sein. Es wiederholt sich alles. Das ist einfach nicht mehr originell.

Den ganzen Tag lief ein Wettbewerb, wer den lautesten Auspuff oder/und die lauteste Musikanlage hat.

Bei dem Bewertungssystem habe ich ehrlich gesagt nicht durchgeblickt. Bei der Siegerehrung am Ende wurden viele Pokale und Medaillen verteilt. Und da waren Leute dabei, die 5 oder mehr Medaillen um den Hals hatten und dann noch 2 Pokale bekamen. Das muss irgendeine treffenübergreifende Geschichte sein. Den Siegern sei es gegönnt.

Es gab auch einen Show&Shine Wettbewerb. Wer daran teilnehmen wollte, musste 2 Euro mehr Eintritt bezahlen. Ich dachte mir - drauf geschissen, das macht das Kraut nicht fett und unterstützen wir das Team, die das auf die Beine gestellt haben. Denn ganz ehrlich: Nicht über Eintritte aufregen bei solchen Treffen: Seid froh, dass überhaupt jemand das finanzielle Risiko auf sich nimmt, so etwas zu organisieren!

Es mag den wenigen Top Tuning Autos geschuldet sein, aber sie hatten den Arsch in der Hose, meinen Pirat als Platz 10 in die Top 10 aufzunehmen, obwohl der ja ganz andere Wege geht, was das Tuning angeht.

Carsamstag Limburg 2017

Ich finde das ein gutes Zeichen, dass nicht alle so engstirnig denken, dass der Bausparvertrag aufgelöst werden muss, um ein gutes Auto auf die Räder zu stellen. Das, was ich seit Jahren predige: Kreativität kann man nicht kaufen. Ein gutes Auto macht ein stimmiges Gesamtkonzept aus, nicht der Betrag, der investiert wurde.

Die Polizei war in massiver Mannschaft vor Ort.

Polizei

Außerhalb des Geländes wurden wohl viele Fahrzeuge kontrolliert, es gab einige Radarkontrollen. Man möge mir mein Unverständnis verzeihen. Aber wenn ich weiß, dass mit Kontrollen zu rechnen ist, dann komme ich nicht mit einem Fahrzeug mit gelb folierten(?) Scheinwerfern, von denen jeder Dorfpolizist inzwischen weiß, dass sie nicht zulässig sind in Deutschland.

Carsamstag Limburg 2017

Naja, ist auch irgendwie Revolution. Wer´s braucht, meinetwegen.

Von Burnouts, Beschleunigungsrennen etc., die angeblich ja immer bei solchen Treffen stattfinden, hab ich nix gesehen. Geht auch friedlich, wobei ich nix gegen ein gepflegtes Reifenverbrennen habe.

Für das Wetter konnte der Veranstalter nix. Nachmittags wurde aus dem Nieseln auch schon der eine oder andere Regenschauer. Zudem wehte oft ein fieser Wind. Ich war froh, die Winterjacke eingepackt zu haben.

Scheißwetter

War jetzt nicht mein Treffen Highlight des Jahres, aber ein netter Osterausflug.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/carsamstag-limburg-v-02-2017?blog=14

13 Apr 2017
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Ich sehe rot

Die Dichtung der Windschutzscheibe war an den Ecken eingerissen. und da der Dachhimmel da auch noch drunter verklemmt wird, lag es nahe, die Windschutzscheibe rauszunehmen. Und da die Dichtung eh hin war, konnte ich die Dichtung dafür auch zerschneiden.

Ich sehe rot

Es ist immer spannend, wenn man die Windschutzscheibe rausnimmt. Gerade wenn die Dichtung schon eingerissen war, dann kann Wasser eindringen, das nicht mehr rauskommt. Da gammelt es gerne darunter. So auch bei mir. Aber echt überschaubar. Das war die einzige Roststelle:

Ich sehe rot

Das bekommt man noch dicht. Hätte schlimmer kommen können. Ich habe es erst einmal mit dem Drahtbürstenaufsatz auf der Flex entrostet und dann Bronoxiert.

Ich sehe rot

Dann ging es ans Anschleifen. Das dauert bei dem Dach mit den Sicken. Ich wollte den Rest grundieren. Und das habe ich geschafft.

Ich sehe rot

Es wird immer mehr eine Einheit. Und ich habe auch lackiert.

Radlauf

Ja, richtig gesehen. In Rot und nur einen kleinen Bereich. Das Rot hatte ich noch in der Spraydose und hab damit mehrere Lagen lackiert. Die Farbe war scheißegal, Hauptsache es trocknet schnell und es ist ein wasserundurchlässiger Lack, denn ich wollte den RS Schweller wieder anschrauben und kleben. Und ich will ja mit nur grundiertem Blech keinen Rost züchten.

Ich sehe rot

Den Rest Rot schleife ich wieder an vor dem endgültigem Lackieren. Ich mag ja keine roten Autos...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/ich-sehe-rot

12 Apr 2017
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Es geschehen noch Zeichen und Wunder...

Ende letzten Jahres kaufte ich einen Ersatzmotor für den Titan. Ich hab ja eigentlich einen rumstehen, aber der wäre reiner Blindflug. Vom anderen wusste ich, dass er läuft. Er gehörte zum "Schwesterescort" zum Titan. Aus derselben Quelle, beide hatten die grüne Plakette. Hier ein Bild vom Altautotreff:

Altautotreff

Angeblich hatte der Motor nicht viel gelaufen, weil der ursprüngliche Motor bei der ASU Prüfung hochgegangen ist. Der weiße Escort wurde verkauft, im Kaufvertrag festgehalten, dass er nicht geschlachtet werden dürfe. Kurze Zeit später standen die Teile bei eBay Kleinanzeigen und Facebook. Den Motor wollte keiner und so schoss ich ihn zum Schnäppchenpreis. Dumm nur, dass er in der Nähe von Bielefeld stand. Dort barg ihn erst einmal Michael, ein Kumpel aus Käferkreisen. Die Transportkette zu mir funzte aber ab a nicht weiter bis jetzt zur Techno Classica. Da brachte ihn Marco mit, der auf unserem Messestand seinen Scirocco zeigte. So kam er in den Kofferraum vom Pirat.

Motor Escort MK4 Diesel

Der Motor sollte trocken sein - nunja, reden wir nicht drüber.

Motor Escort MK4 Diesel

In Essen waren wir beim Umladen zu dritt, an der Werkstatthölle konnte ich immerhin organisieren, dass mein Nachbar Franko mithalf den Motor auszuladen. Als ich zur Werkstatthölle kam, knallten in mir innerlich die Champagnerkorken. Die Straße wurde endlich geteert!

Werkstatthölle

In die Vorhölle konnte ich trotzdem nicht einfahren, weil der Eingang mit Zementsäcken zugestapelt war.

Werkstatthölle

Aber ich konnte mir so Platz schaffen, um mit dem Motorkran an den Eingang zu fahren. Also mussten wir den Motor nur rausheben, dann ran an die Kette und bequem schieben. Das Ding ist wirklich schwer für einen 4zylindermotor. Weitere Bestandsaufnahme: Die Zahnriemenabdeckung ist zerschossen und irgendwie improvisiert und WTF - von der Riemenscheibe des Rippenriemens sind 2 Ecken weggebrochen.

Motor Escort MK4 Diesel

Das kann ich hoffentlich vom anderen Motor übernehmen. Der Ölverludst stammt wahrscheinlich nur vom Ölmessstab. Der hängt nur locker drin.

Vor dem Einbau will ich aber erst einmal die Karosserie fertig haben. Also ging es weiter mit dem Schleifen und Spachteln. Mit Erfolg. Am Ende des Abends konnte ich die Fahrerseite grundieren.

Focht Titan

Focht Titan

Nach dem Trocknen muss ich sehen, ob ich noch nacharbeiten muss. Das endgültige Lackieren rückt näher...

Original http://www.fusselblog.de/index.php/focht/es-geschehen-noch-zeichen-und

11 Apr 2017
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Vorbereitungen für den TÜV

Mein Westfalia Bestattungsanhänger ist mal wieder fällig für den TÜV. Ist bei einem ungebremsten Anhänger jetzt nicht so das Drama. Trotzdem gab es dieses Jahr etwas zu tun. Der Hänger steht bei mir im Hinterhof und schon vor der Veterama war da ein Reflektor weggebrochen.

Vorbereitungen für den TÜV

Vermutlich war es ein Nachbar mit seinem Fahrrad, da geht es eng zu. Gut, wegen so etwas will man nicht angehalten werden, also besorgte ich erst einmal billige Reflektoren bei eBay. Kostet nicht viel, aber es ärgert mich, dass da jemand etwas kaputt macht und nicht dazu steht.

Vorbereitungen für den TÜV

Fand ich jetzt ehrlich gesagt nicht so hübsch, aber erst einmal TÜV gerecht.

Neben dem Reflektor war auch noch ein Rücklichtglas gebrochen. Da war ich beim Rangieren einmal angeeckt. Und die Gläser der Heckleuchten sind die ersten Opfer, weil sie abstehen. Die Leuchten ist Zubehör, die gibt es zuhauf, ABER: meistens haben sie kein Prüfzeichen. Die Redakteurin von Grip, die den Dreh auf der Techno Classica angeleiert hat, wollte, dass ich auf dem Teilemarkt auf der Messe etwas suche. Da fand ich das Glas ideal. Wie das immer so ist mit dem Fernsehen - zu dem Dreh kam es nicht. Die haben mal wieder nur Optionen ausgelotet. Aber so ein Rücklichtglas kann man ja auch ohne Kamera suchen und ich wurde fündig. Natürlich gab es kein einzelnes Glas, nur komplette Leuchten. Da ich die Dichtung unten drunter nicht brauchte konnte ich die Leuchte von 15,- Euro auf 12,- Euro runterhandeln.

Rückleuchte

Ebenfalls von der TC mitgebracht habe ich einen vierteiligen Reflektor, so wie er ursprünglich am Hänger war. Der Alex vom Fusselforum hatte mir den mitgebracht. Als ich den Reflektor ausgetauscht habe, staunte ich nicht schlecht: Auch der Ersatzreflektor war schon wieder gebrochen.

Reflektor

Langsam werde ich echt sauer. Der zweite Reflektor in diesem Jahr und wieder war es niemand. Was soll die Scheiße? Kein Respekt vor dem Eigentum anderer. Wenn man was versehentlich kaputt macht - dafür gibt es doch Haftpflichtversicherungen. Oder Jägermeisterflaschen oder Sixpacks, mit denen man das wieder gut machen kann...

Aber den Reflektor wollte ich ja glücklicherweise eh wechseln. Nun ist das wieder alles komplett und heile.

Vorbereitungen für den TÜV

Ich sollte mir schnell die Plakette holen, eh wieder ein Reflektor kaputt ist ;-)

Original http://www.fusselblog.de/index.php/Werkstatt/vorbereitungen-fuer-den-tuev

 
10 Apr 2017
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Das Fusselforum auf der Techno Classica 2017

Was eine Woche! Ich bin zurück von der Techno Classica. Und das bedeutet immer eine Woche voller Highlights für uns vom Fusselforum. Vor dem Spaß steht aber immer der Aufbau. Wir haben uns dieses Jahr das Standthema "Vor der Dorfdisse" ausgesucht. Das geht immer demokratisch. Es werden Vorschläge im internen Bereich des Forums gesammelt, dann wird abgestimmt. Danach Ideen und Material gesammelt. Wie der Stand letztendlich aussieht - das entsteht vor Ort. Denn etwas ist uns wichtig: Es soll nicht nach Arbeit anmuten, wenn wir den Stand bauen. Wir wollen Spaß dabei haben.

Montag Vormittags ging es dann los. Der erste Schritt war das Tapezieren. Wir haben die billigste Tapete genommen, die wir finden konnten. Hauptsache der Untergrund ist weiß. Denn die Wände sind oft sehr abgerockt, wenn wir an den Stand kommen. Der Alex hatte eines seiner Lieblingsspielzeuge mitgebracht - das Fichtenmoped und damit wurden sogar Tapetenrollen eingekürzt...

Wir hatten im Vorfeld eher ein mulmiges Gefühl: Reicht das gesammelte Material um durchgehend einen witzigen Stand zu bauen? Wir hatten ja keinen Plan gemacht. Und im Nachhinein mussten wir feststellen: Wir hatten sogar zu viel Material.

Fusselforum Techno Classica 2017

Schritt 2 ist der Teppich. Der kam aus den unterschiedlichsten Quellen. Deshalb mussten wir an vielen Kanten Stückeln. Ist aber egal, Hauptsache der Teppich hat nichts gekostet. Da verlegt man schon einmal gebrauchten Teppich von vergangenen Messen. Und wir haben es geschafft, dass wir in der Mitte einen Streifen roten Teppichs zusammenbekommen haben für den Weg zum zentralen Punkt an unserem Stand: Das Eingangsportal.

Teppich

Micha (Forenname Lupo224) hatte 2 Zimmertüren mitgebracht, ich hatte vorab einen Glücksgriff bei eBay Kleinanzeigen gemacht und 2 Spiegel zum Verschenken gefunden. Alex (Forenname Rolyatmit) kam auf die Idee das Vordach aus 2 Einwegpaletten zu bauen, die Holger (Forenname bullitöter) aus dem Abfallcontainer gezogen hatte.

Fusselforum Techno Classica 2017

Die Säulen bestehen je aus 3 Teppichrollen - Abfall vom Messeaufbau anderer Stände. Und die wurden natürlich stilvoll gekürzt.

Später wurde das Dach noch mit Schrankrückwänden erweitert und mit Tapete überzogen. Radkappen bildeten die Türgriffe.

Mit ein paar Abfallbrettern zauberten wir ein Fachwerk in das Fenster integriert wurden, die vom Sperrmüll stammen. Das Leuchtschild des "Fusselbunker Tanzcafé" hat Alex zusammen mit Ronny (Forenname Käfer67) gebaut und beinhaltete LED Lauflicht.

Fusselforum Techno Classica 2017

Die Seitenwand erklärten wir zum Anbau, der später gebaut wurde und deshalb kein Fachwerk hatte. Das war die Plakatwand. Da wurden erst einmal alte Plakate geklebt und mit Graffiti verschandelt.

Fusselforum Techno Classica 2017

Obendrüber kamen dann "unsere" Plakate, die wir für die Messe gestaltet hatten.

Plakate

Das eine hat Burt gestaltet. Das Model auf dem Plakat ist Wulfi (Forenname DirtyWhiteBoy). Das Bild entstand auf der TC letztes Jahr. Fragt besser nicht warum ;-)

Wulfi

Das andere hat Wulfis Freundin gestaltet. Ausgedruckt hat die Plakate Dette Ecker. Ihr seht schon - viele haben einen Teil beigesteuert. Und ich finde das auch wichtig, dass der Stand nicht das Werk eines einzelnen ist, sondern dass sich da viele einbringen, ihre Kreativität austoben - und wenn es durch Schmierereien ist, die eben vor einer Dorfdisse nicht ausbleiben. Immer diese Schmierfinken...

Plakat

Sitzgelegenheiten aus Einwegpaletten, da noch ein Gag, da noch eine Leuchtreklame, die in der Küche abmontiert wurde, Tiere aus Schrott zusammengeschweißt auf Ölfässern, eine Brauereilaterne, Kippenautomat, ... Insgesamt ergab das einen ganz coolen Messestand.

Fusselforum Techno Classica 2017

Fusselforum Techno Classica 2017

Die ausgestellten Fahrzeuge waren wieder Fahrzeuge, die nach einer Abstimmung im Forum ausgewählt wurden. Der Scirocco ist von Marco (Forenname mangusta), dem wir noch eine Zastrow Hutze mit Klebeband aufgeklebt haben.

Scirocco

Der Käfer ist von Micha. Er fährt nicht wirklich mit den Schult Spoilern herum, die hatte er im Fundus und hat sie nur für die Messe angeschraubt.

Käfer

Für uns wichtig war der Sitzbereich, auf dem man sich gut reinlümmeln konnte, denn wir waren teilweise mit fast 20 Usern am Stand. Von so viel Standpersonal träumen andere Clubstände.

Fusselforum Techno Classica 2017

Es wurde wenig aufgeräumt, der Stand nie gesaugt, es gab Dosenbier. Deswegen waren bei uns auch immer Gäste, denn am Stand Party machen ist einfach tausendmal lustiger, als dumm rumzusitzen, wie es manch andere Clubs machen.

Aber man kann auch rumsitzen und einfach nur die Reaktionen der Besucher betrachten. Von offener Begeisterung bis zum furchtbaren Entsetzen ist da alles zu finden. Es kristallisiert sich aber eine Meinung heraus: Unseren Stand muss man gesehen haben, wenn man auf der TC ist. Er fällt eben so schön aus dem Raster. Wobei manche meinten, dass unser Stand dieses Jahr schon fast konventionell war. Wir arbeiten dran ;-)

Letztendlich wurde unsere Mühe auch belohnt. Bei der Clubstandbewertung bzw. dem "Club-Grand-Prix", wie es offiziell heißt, von 205 ausstellenden Clubs den wunderbaren 3. Platz.

Pokal

Wir machen das nicht, um den Wettbewerb zu gewinnen, aber wir würden lügen, wenn wir behaupten würden, dass wir uns nicht über eine gute Platzierung freuen. Wir finden es klasse, dass man unserem Stand wieder den Spaß anmerkte, den wir beim Bauen hatten und mit dem Spaß die Besucher und die Jury anstecken konnten.

Der 3. Platz ist mit einem Geldpreis verbunden. Erste Ausgabe? Eine Runde Pizza für alle anwesenden Standbetreuer.

Fusselforum Techno Classica 2017

Die Ausgaben für den Stand waren eher lächerlich. Vieles davon kam vom Müll und ging danach auch wieder in den Müll...

Es war eine grandiose Woche. Ich danke wirklich jedem, der dazu beigetragen hat. Sei es dem Marten, wo wir wieder unser Feldlager aufgeschlagen haben und übernachten konnten. Dem Nils für die zentrale Bierversorgung. Allen, die Material beigesteuert haben, auf- und abgebaut haben, den Stand betreut haben, oder einfach nur saugeil aussehen. Ein gut funktionierendes Team von supergeilen Siegertypen. Ich freue mich schon auf die Techno Classica 2018!

Original http://www.fusselblog.de/index.php/das-fusselforum-auf-der-techno?blog=14

08 Apr 2017
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Messealltag auf der Techno Classica

Es ist eine andere Welt. Wir machen ja quasi eine Woche Urlaub hier in Essen, mit Realität hat das wenig zu tun irgendwie. Es ist lustig, feuchtfröhlich aber auch anstrengend - warum auch immer.

Abends ist immer eine Party. Am Mittwoch waren wir von VW eingeladen, am Donnerstag war Creme 21 Party. Traditionell die wildeste Feier.

Techno Classica 2017

Da treffen wirklich fast alle zusammen, die etwas zu sagen haben und feiern mal richtig ab. Es zeigen sich aber auch schon die ersten Ermüdungserscheinungen.

Techno Classica 2017

Was bin ich froh, dass ich bei meiner Größe keine Hochhackigen brauche ;-)

Techno Classica 2017

Das Fernsehen war auch da. Echt. Ich lüge nicht. Nein, es ist kein Aprilscherz mehr ;-)

Techno Classica 2017

Dieses Filmteam war von RTL2 Grip, die eine Reportage über die TC drehten. Sie haben den Stand abgefilmt, ein Interview mit mir gedreht, O-Töne genommen. Ich sag mal so: Ich bin nicht sicher, ob und wann das ausgestrahlt wird, aber lang wird unser Anteil an dem Bericht sicherlich nicht, wir wollen mal realistisch sein. Dafür habe ich zu oft schon mit den Medien zu tun gehabt. Alles über 10 Minuten braucht 2 Drehtage und die waren maximal eine Stunde bei uns.

2 Tage geht das Spektakel noch weiter, heute laufen die Standbewerter durch die Hallen und bewerten die Clubstände. Mal sehen, wie wir abschneiden. Wir bauen ja unseren Stand ja erst einmal unter dem Motto: Wir wollen beim Bauen Spaß haben. Und das sieht man dem Stand (hoffentlich) an. Wenn ein Pokal dabei rausspringt isses gut, wenn nicht, werden wir uns nicht in den Schlaf weinen.

Party on Techno Classica! Wir geben weiter Vollgas!

Original http://www.fusselblog.de/index.php/messealltag-auf-der-techno-classica?blog=14