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31 Dec 2016

Happy 2017

Alles Gute!

Wir wünschen unseren Leserinnen und Lesern einen wunderbaren Silvester und dann selbstverständlich ein ganz feines Neues Jahr – auf dass 2017 gelingen möge. Ganz herzlich bedanken wir uns für Ihre Treue, Ihre Kommentare, Ihre Kritik, Ihre Fragen – www.radical-mag.com freut sich, Sie auch im nächsten Jahr mit gutem Lesestoff versorgen zu dürfen. Es wird ein spannendes Jahr werden, noch so manche automobile Themata werden wichtig werden, und wir wollen Sie so gut informieren wie unterhalten. Bleiben Sie uns gewogen!

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Happy 2017

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28 Feb 2017
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Bocar XP-5

Aussergewöhnliches (1)

Bob Carnes baute eigentlich Küchen um. Aber er muss das ganz anständig gemacht haben, er konnte es sich Anfang der 50er Jahre leisten, auf Glöckner-Porsche und Jaguar XK120 Rennen zu fahren; einmal ist er sogar Dritter geworden am Pikes Peak. Dann baute er in den Jaguar eine Cadillac-Maschine ein, das ergab dann den «Jagillac». Aber eigentlich träumte der Mann, der seine Werkstatt in Denver führte, immer davon, selber Autos zu bauen. Mechaniker oder gar Ingenieur war Bob zwar nicht, eben: die Küchen, doch ab 1957 wurde aus seinem Traum Realität. Es begann mit dem XP-1 und führte hin bis zum XP-4, und das Prinzip war immer das Gleiche: Er bastelte ein Chassis, zumeist aus hochfestem Chromoly-Stahl, darin verbaute er zugekaufte und bewährte Technik, stülpte eine (nicht immer absolut gelungene) Kunststoff-Karosse darüber – und gut war.

Bocar XP-5

Und es war gut, spätestens ab 1959, als er mit dem XP-5 auf den Markt kam. Es gab eine Mehrzahl von verschiedenen Chassis, entweder wieder aus diesem Chromoly-Stahl – oder dann auf einer modifizierten Triumph-Plattform. Beim Fahrzeug, das wir hier zeigen, einem von wahrscheinlich 15 gebauten XP-5, stammten auch die vorderen Bremsen von Triumph, hinten kamen sie von Chevrolet. Auch die Hinterachse samt dem manuellen 4-Gang-Getriebe kam von Chevy – und selbstverständlich auch der Motor, der berühmte 327er. Weil so ein Bocar nicht einmal 1000 Kilo wog, aber über 300 PS zur Verfügung stehen hatte, darf man sich die Fahrleistungen als ganz ordentlich vorstellen. Die Bocar galten damals als feine Renngeräte, sie hatten ein gutes Fahrwerk, sie hatten Kraft, sie waren einfach zu fahren – und sie kosteten nicht die Welt. Aber leider brannte 1962 die kleine Fabrik von Bob Carnes ab; danach hatte er keine Lust mehr, weitere Bocar zu bauen.

Bocar XP-5Bocar XP-5Bocar XP-5Bocar XP-5Bocar XP-5Bocar XP-5Bocar XP-5Bocar XP-5Bocar XP-5Bocar XP-5Bocar XP-5Bocar XP-5Bocar XP-5Bocar XP-5Bocar XP-5Bocar XP-5Bocar XP-5Bocar XP-5Bocar XP-5Bocar XP-5Bocar XP-5Bocar XP-5Bocar XP-5Bocar XP-5

Wie viele Bocar noch existieren, das weiss man nicht. Heute kosten sie etwa 200’000 Dollar, wie dieses Exemplar, das nächste Woche von RM Sotheby’s versteigert werden wird; mit guter Renngeschichte sind sie teurer. Aber sie gelten heute halt aus wunderbare Maschinen für Historic Racing.

Bocar XP-5

(Wir beginnen hiermit mal wieder eine neue Serie, Aussergewöhnliches, in der wir, wie die Bezeichnung wohl klar ausdrückt, aussergewöhnliche Fahrzeuge und Hersteller aus der langen Automobil-Geschichte vorstellen wollen. Mehr spezielle Exoten haben wir schon in unserem Archiv.)

Bocar XP-5

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Original http://radical-mag.com/2017/02/28/bocar-xp-5/

26 Feb 2017

Riesa 2017

Der Riesaer Winterteilemarkt für Kraftfahrzeug-Veteranen vor und in der Sachsen-Arena ist einer der Klassiker unter den Oldtimerveranstaltungen in Ostdeutschland. “Sachsens größter überdachter Oldtimermarkt” ist natürlich ein Mekka für die Altblech- und Altpappenfreunde, Sammler und Schrauber. Auf rund 10.000 qm Hallen- und Aussenfläche gab es von “A wie Anlasser” bis “Z wie Zündspulen” alles für die zwei- und vierrädrigen Schätzchen. Seit nunmehr 16 Jahren trifft man sich am vorletzten Februarwochenende zu – ölhaltigen – Benzingesprächen, zum Fachsimpeln oder Feilschen.

Oldtimer-Teilemärkte

ähnlich:
Winterteilemarkt Magdeburg
Moto Technica Augsburg
Oldtema Erfurt
Oldiebasar Neuruppin
Oldtimer-Teilemarkt Calw

Riesa 2017Riesa 2017Riesa 2017Riesa 2017Riesa 2017Riesa 2017Riesa 2017Riesa 2017Riesa 2017

Riesa 2017Riesa 2017Riesa 2017Riesa 2017Riesa 2017Riesa 2017

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Original http://www.formfreu.de/2017/02/26/riesa-2017/

26 Feb 2017
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Newsletter 08-2017

Rück- und Ausblick

Wir beginnen mit: in eigener Sache. «radical» will seinen Leserinnen und Freunden ja nicht nur hohe automobile Kompetenz bieten, sondern auch beste Unterhaltung. Das ist, unter anderem, ein guter Grund, weshalb wir in Zukunft mehr über Essen schreiben werden. Eigentlich ist ja logisch: zu den besten Restaurants, auf die schönsten Märkte und zu den edelsten Produkten kommt man ja sowieso nur mit dem Auto. Wir machen das aber nicht allein, sondern dürfen stolz eine Kooperation mit einem der bekanntesten und vor allem besten Food-Blogger deutscher Sprache ankündigen: Claudio Del Principe. Berühmt ist sein Blog Anonyme Köche, ausgezeichnet seine Restaurantkritiken – und ja, von Autos versteht er auch so ein klein bisschen etwas. Sie dürfen sich freuen, das wird gut.

Newsletter 08-2017

Aber damit nicht genug: weil wir ja selber wissen, dass die SUV nicht so unsere Spezialität sind, aber gemäss Verkaufszahlen trotzdem immer wichtiger werden, haben wir uns zudem mit 4x4schweiz.ch verbündet. Das Team um Sascha Knauer wird uns unterstützen mit seiner Allrad-Kompetenz. Auch das wird: gut. Und nein, damit ist der Ausbau von «radical» noch nicht zu Ende – wir werden Sie zu gegebener Zeit unterrichten.

Aber selbstverständlich sind wir auch selber fleissig. Am meisten interessiert derzeit wohl die Vorschau auf dem Salon in Genf, der vom 9. bis 19. März stattfinden wird. Wir haben eine Liste mit den Neuheiten zusammengestellt – die wir natürlich in den nächsten Tagen weiterhin auf den neusten Stand bringen werden, sobald wir mehr wissen.

Newsletter 08-2017

Vorschau Genf 2017

In dieser Liste gibt es selbstverständlich alle Neuheiten wie etwa den Ferrari 812 Superfast, den Pagani Huayra als Roadster, den Porsche Panamera als 680 PS starken Turbo S E-Hybrid, etc.. Mehr automobile News gibt es sonst alleweil auf: Neuheiten.

Fahren tun wir auch, weiterhin. Und wir konnten vergangene Woche ziemlich exklusiv einen ersten Fahrbericht vom Alfa Romeo Stelvio bieten, dem SUV, das auf der gleichen Plattform wie die famose Giulia basiert – und erfreulich viel Fahrspass bietet. (Ja, SUV, das wollen wir ja eigentlich von 4x4schweiz.ch übernehmen, aber andererseits: Alfa Romeo.)

Newsletter 08-2017

Fahrbericht Alfa Romeo Stelvio

Im Test hatten wir den Maserati Quattroporte SQ4. Mit all den Neuerungen für das Modelljahr 2017. Aber so richtig begeistert haben uns ganz andere Dinge…

Newsletter 08-2017

Test Maserati Quttroporte SQ4

Viel Freude hatten wir auch am erneuerten Seat Leon Cupra, der jetzt mit 300 PS antritt. Aber der Leon wird ja sowieso unterschätzt, leider, man muss nicht alles verstehen.

Newsletter 08-2017

Fahrbericht Seat Leon Cupra 300

Mehr Test- und Fahrberichte finden Sie hier: Erfahrungen.

Eine andere Kooperation hat «radical» ja schon lange: Jene mit Daniel Huber, der für uns über das Thema Motorrad berichtet. Huber besuchte die Swiss Moto 2017 – und erzählt, was im Frühling in der Schweiz auf den Markt kommen wird.

Newsletter 08-2017

Swiss Moto 2017

Und mehr schöne Sachen rund ums Auto und Motorrad gibt es unter: Fahrfreude.

Der neue Ferrari heisst also 812 Superfast. Die 812 können wir uns auch nicht so recht erklären – aber zum Thema Superfast können wir ausführlich berichten. Denn das gab es schon einmal, in den 50er Jahren – und es war schlicht und einfach grossartig…

Newsletter 08-2017

Ferrari 500 Superfast

Wir bleiben ja auch sonst dran an unserem Thema #70jahreferrari – zum Beispiel mit dem wirklich einmaligen Einzelstück, das berühmt wurde als «Uovo», also das Ei. Und das hat auch etwas mit Kunst zu tun. Und mit viel, viel Geld.

Newsletter 08-2017

Ferrari «Uovo»

Und noch ein Ferrari erhielt einen langen Text und viele Bilder: der 365 GTC/4. Auch genannt: der Bucklige. Aber die Zeiten, als er noch unterschätzt wurde, die sind endgültig vorbei.

Newsletter 08-2017

Ferrari 365 GTC/4

Eine Zusammenfasung, Übersicht all unserer Geschichten zu #70jahreferrari gibt es übrigens auf www.radical-classics.com. Da ist schon ganz schön etwas zusammengekommen.

Dann zu einem unserer allerliebsten Fahrzeuge, dem Fiat 8V. Da können wir die Entstehungsgeschichte und ein paar schöne technische Details auslegen. Und einen dieser wunderbaren «Super Sonic» von Ghia in allen Feinheiten zeigen.

Newsletter 08-2017

Fiat 8V

Doch wir können selbstverständlich nicht nur italienisch, sondern auch: Amerika. Und da erzählen wir die aussergewöhnliche Geschichte des Cadillac V-16. Hatten wir schon? Jein – denn es gab schliesslich zwei komplett unterscheidliche Motoren. Hier gibt es den zweiten:

Newsletter 08-2017

Cadillac V-16 – der Zweite

So, genug altes Blech. Wer trotzdem mehr will, hier: Classics.

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Newsletter 08-2017

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Original http://radical-mag.com/2017/02/26/newsletter-08-2017/

26 Feb 2017
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Fiat 8V

«Überraschung des Jahres»

Es gab da bei Fiat einen Mann namens Dante Giacosa. Er hatte seine Karriere mit Lastwagen begonnen, dann Flugzeug-Motoren konstruiert, war nach dem 2. Weltkrieg massgeblich am Cisitalia-Rennwagen beteiligt – und verbrachte 1947 einige Monate in Detroit. Dort war er auf der Suche nach neuen Ideen für eine grössere Limousine, die sein neuer Arbeitgeber Fiat zu bauen gedachte. Er schlug dann vor, dem Projekt 101 einen 2-Liter-Vierzylinder zu spendieren, doch daraus wurde nichts, der «grosse» Fiat wurde 1952 als Fiat 1400 mit einem 1,4-Liter-Motörchen vorgestellt. Aber: der damalige Verantwortliche für die Fiat-Personenwagen, Luigi Gajal, wollte doch noch eine stärkere Variante. Weil ein klassischer V6 nicht in Frage kam und es für einen klassischen 90-Grad-V8 keinen Platz hatte im Motorraum, begann Giacosa mit der Entwicklung eines Achtzylinders im 72-Grad-Winkel. Das Projekt trug den Namen 104.

Fiat 8V

Es ist dies eine sehr spezielle Maschine: die überquadratischen Abmessungen betragen 72 mm Bohrung und 61,3 mm Hub, es wird eine Drehzahl von 6000 U/min erreicht, wo die höchste Leistung von 110 PS abgegeben wird. Die nassen Zylinderlaufbüchsen bestehen aus Grauguss, der Zylinderinhalt beträgt 1996 ccm und das Verdichtungsverhältnis liegt mit 8,5:1 deutlich über der damaligen Norm. Die kurze und steife Kurbelwelle ist dreifach gelagert, verfügt erstaunlicherweise nicht über Schwingungsdämpfer; die Pleuel der gegenüberliegenden Zylinderpaare lagern nicht, wie sonst bei V-Motoren üblich, auf einem gemeinsamen Kurbelzapfen, sondern sind um 10° im gegenläufigen Sinn versetzt. Die je zwei hängenden Ventile pro Zylinder werden durch eine in der Motormitte angeordnete und mittels Kette an der Stirnseite angetriebene Nockenwelle über Stossstangen und Kipphebel betätigt. Die Gemischaufbereitung übernehmen zwei Doppel-Fallstromvergaser Weber 36DC F3. Die trockene Einscheibenkupplung und das Vierganggetriebe sind am Motor angeflanscht.

Fiat 8VFiat 8VFiat 8VFiat 8V

Auch beim Fahrwerk u beschritten die Techniker von Fiat (mit Hilfe von Siata) teilweise Neuland. Alle vier Räder sind einzeln mit Schraubenfedern und Dreieckslenkern aufgehängt. Während unabhängige Vorderrad-Aufhängungen 1952 fast überall Eingang gefunden hatten, besassen die meisten Wagen hinten sonst noch brave Starrachsen. Der Fiat 8V besitzt vorne und hinten hydraulische Stossdämpfer und Stabis. Der Radstand beträgt 240 cm, die Spur vorne und hinten 129 cm. Die Gesamtlänge beträgt beim Werks-Coupé 406 cm, die Wagenbreite 150 cm und das Leergewicht 930 kg. Das ermöglichte feine Fahrleistungen, die Standard-Version erreicht schon 180 km/h, beschleunigt in 10,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h; in der Rennversion mit 127 PS bei 6600/min sind dann über 200 km/h möglich.

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Insgesamt wurden nur gerade 114 Fiat Otto-Vu gebaut, erstmals gezeigt wurde das Fahrzeug auf dem Genfer Salon 1952. Und das amerikanische Fach-Magazin «Road & Track» nannte den Italiener «die grösste Überraschung des Jahres». Die meisten 8V erhielten eine Werkskarosserie, ein anfangs etwas biederes Coupé, das aber über die verschiedenen Serien immer hübscher wurde. Wir möchten in der Folge aber ein paar Spezialaufbauten zeigen – und beginnen mit der wahrscheinlich berühmtesten. 14 Otto-Vu kleidete nämlich Ghia als so genannte «Super Sonic» ein, sehr schöne Fahrzeuge, gezeichnet von Giovanni Savonuzzi; sie gehören heute zu den gesuchtesten Fiat 8V überhaupt (gesucht sind alle, aber die «Super Sonic» halt aus verständlichen Gründen etwas mehr). Wir zeigen hier gerne zuerst das Fahrzeug, das RM Sotheby’s Anfang März auf Amelia Island versteigern wird.

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Doch da war noch ein Einzelstück von Ghia, gezeichnet von Mario Boano, die Chassisnummer 000042, ausgeliefert am 10. Juni 1953, fertig gestellt fünf Monate später. Boano war inspiriert von seinem eigenen Gioiello, aber auch von den Entwürfen von Virgil Exner, dem Chrysler-Designchef, der in jenen Jahren oft mit Ghia zusammenarbeitete; man liegt sicher nicht falsch, wenn man dieses Einzelstück als den wohl «amerikanischsten» Otto-Vu bezeichnet, er ist mächtiger, aber sicher nicht weniger elegant als seine «italienischen» Brüder. Kein Wunder, dass 000042 im Jahre 1957 in die USA verkauft wurde, ein Film-Regiesseur aus Hollywood wurde sein Besitzer.

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Wie versprochen, da kommt dann noch mehr. Mehr schöne Klassiker haben wir auch in unserem Archiv.

Fiat 8V

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Original http://radical-mag.com/2017/02/26/fiat-8v/

25 Feb 2017
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Claudio Del Principe

Claudio Del Principe!

Die Begründung ist ja relativ einfach: Zu den meisten anständigen Restaurants kommt man nur mit dem Auto. Und weil «radical» doch gerne der Logik folgt, auch Wert legt auf das Erkennen von Zusammenhängen, wird es in Zukunft vermehrt etwas zwischen die Zähne geben auf unseren Seiten. Das macht aber nicht irgendwer, sondern: siehe Titel. Inklusive Ausrufezeichen.

Claudio Del Principe

Wir kennen Claudio ja ungefähr seit der Erfindung des Internet. Er hatte damals schon einen wunderbaren Blog, Anonyme Köche, und aus diesem Blog entstand ein wunderbares Buch, und dann trafen wir uns auf ein Interview – und stritten gleich mal über Zwiebeln und Knoblauch (tun wir heute noch). Was wir an Del Principe so sehr schätzen: er kanns. Er kocht hervorragend (was wir aus eigener Erfahrung bestätigen können), er schreibt bestens, er photographiert ausgezeichnet. Er ist das sprichwörtliche Trüffelschwein, er sucht nicht, sondern findet – und er hat mehr als nur so ein bisschen Ahnung von dem, was er macht, beschreibt, verkocht. Es ist uns also eine grosse, grosse Ehre, dass wir zukünftig Texte von Claudio zum Kochen, zum Essen, über Restaurants und Köche, zu edlen und ganz einfachen Produkten und überhaupt dem Leben auf www.radical-mag.com publizieren dürfen.

Claudio Del Principe

Del Principe sagt von sich selber: «Ich liebe was ich tue und tue was ich liebe: kochen, essen – und darüber schreiben. Als freischaffender Texter, Food Autor und Restaurantkritiker. 2007 habe ich den Blog «Anonyme Köche» aufgesetzt und damit schon manchen zum Kochen gebracht. Ich mag Reduktion aufs Wesentliche. Nicht nur beim beim Kochen oder Schreiben, auch beim Fotografieren. Damit entfache ich oft eine heftige Leidenschaft fürs Kulinarische, die in so vielen von uns schlummert. Ich fotografiere mit einer Fujifilm X-Pro2 und versuche meinen alten Mercedes so lange zu fahren, bis er aufgibt.»

Claudio Del Principe

Die Rezepte und Geschichten von Del Principe gibt es auch als Buch in jeder Buchhandlung:

Italien vegetarisch – die besten traditionellen Rezepte:

https://www.brandstaetterverlag.com/buch/italien-vegetarisch

Oder dann, so ein bisschen unser Liebling: Ein Sommer wie damals – unvergessliche Rezepte, Musik und Amore:
https://www.brandstaetterverlag.com/buch/ein-sommer-wie-damals

Im Herbst 2017 erscheint sein neues Kochbuch im AT Verlag.

Mehr Del Principe gibts hier zu lesen: Anonyme Köche.
Und zu sehen auf: Instagram.

Claudio Del Principe

Ja, «radical», dem Essen selber nicht komplett abgeneigt, wird auch selber hin und wieder ein paar Sätze zum Thema verfassen. Und ja, es wird nach der Kooperation mit Claudio Del Principe sowie jener mit 4x4schweiz.ch noch weiter gehen – lassen Sie sich überraschen.

Claudio Del Principe

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Original http://radical-mag.com/2017/02/25/claudio-del-principe/

25 Feb 2017
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Ferrari «Uovo»

Der EInmalige

Giannino Marzotto wurde mit einem goldenen Löffel im Mund geboren. Einer seiner Vorfahren hatte 1836 eine Weberei im nordostitalienischen Valdagno gegründet, die über die Jahre wuchs sowie der Familie einen Adelstitel und vor allem grossen Reichtum eintrug (der Marzotto-Konzern heisst heute übrigens Valentino Fashion Group und gehört der Königsfamilie von Katar). Zusammen mit seinen Brüdern Paolo, Umberto und Vittorio begann «Gianni» nach dem 2. Weltkrieg an Autorennen teilzunehmen, der damals 20-Jährige fuhr als erstes Rennen auf einer Lancia Aprilia die Targa Florio, konnte sie aber nicht beenden. 1950, ausgestattet mit einem Werksvertrag der Scuderia Ferrari, gewann er zum ersten Mal die Mille Miglia – und konnte diesen Erfolg 1953 wiederholen, in einem der legendärsten Rennen überhaupt, in dem er sich auf einem Ferrari 340MM Vignale einen packenden Zweikampf mit Juan Manuel Fangio auf einem Alfa Romeo 6C30 lieferte.

Ferrari «Uovo»

Marzotto, genannt «Gianni», war ein Mann von auserlesenem Geschmack. Er trug auch bei den Rennen massgeschneiderte Anzüge – und nach seinem zweiten Sieg an der Mille Miglia wurde er, obwohl erst 25 Jahre alt, in Italien als Held verehrt. Für eine internationale Rennkarriere reichte es aber trotzdem nicht, ein fünfter Rang bei den 24 Stunden von Le Mans 1953 war sein bestes Resultat. Schon 1956 trat er vom Rennsport zurück und kümmerte sich um das Familien-Unternehmen.

Ferrari «Uovo»Ferrari «Uovo»Ferrari «Uovo»Ferrari «Uovo»

Doch diese Story hier handelt von einem Fahrzeug, das wie Marzotto eine aussergewöhnliche Geschichte hat. 1950 hatte er die Mille Miglia in einem der legendären Ferrari 166MM mit Touring-Karosserie gewonnen; auch sein Bruder Umberto fuhr einen solchen 166MM. Bei einem Unfall wurde dieser Wagen quasi in zwei Teile gerissen, es war ein Wunder, dass Marzotto und sein Beifahrer Franco Cristaldi überlebten. Gianni Marzotto hatte aber eine Idee: er beauftragte die damals noch bekannte Carrozzeria Fontana, die schon die hübschen Ferrari 166 Spyder Corsa eingekleidet hatte, mit dem Wiederaufbau des Fahrzeugs mit der Chassisnummer 024MB. Mit der Zeichnung der Form beauftragte er den bekannte Bildhauer Franco Reggiani. Die Expertise von Fontana im Bau aerodynamischer Formen und die Kunst von Reggiani führten zu einem der aussergewöhnlichsten Ferrari aller Zeiten, der als «Uovo», das Ei berühmt wurde.

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Die Renngeschichte war es nicht, die den Wagen bekannt machte. 1951 trat Gianni Marzotto samt Beifahrer Marco Crosara mit dem «Uovo» zuerst beim Giro di Sicilia an, führte auch, brachte den Wagen, der für die Scuderia Marzotto gemeldet war, aber nicht ins Ziel. Bei der Mille Miglia 1951 führte Marzotto mit dem «Ei» am ersten Tag, musste dann aber nach einem Schaden an der Aufhängung aufgeben. Erst bei der Coppa della Toscana konnte #0024MB schliesslich einen Sieg erringen. Ende des Jahres wurde dem Fahrzeug der Motor eines Ferrari 212 Export montiert (wahrscheinlich aus dem Fahrzeug mit der Chassisnummer 0084E; wohl deshalb wird er offiziell auch als 166MM/212 Export bezeichnet), wahrscheinlich 1953 erhielt er dann das Triebwerk aus einem 212 Inter, Chassisnummer 0107ES.

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Für etwas Verwirrung sorgte eine Bemerkung eines bekannten Ferrari-Restaurators, der in den 80er Jahren am «Uovo» gearbeitet hatte, dass die Karosse damals auf dem Chassis eines Spyder Corsa montiert gewesen sei. Auch dass #0024MB kürzlich nach gut 20 Jahren erstmals wieder in der Öffentlichkeit auftaucht und von RM Sotheby’s im Sommer versteigert werden wird, gibt Raum für Gerüchte; mindestens 4,5 Millionen Dollar werden erwartet. Wir hören da gerne noch ein bisschen zu, zeigen aber das einmalige Fahrzeug aber trotzdem mit Freud‘.

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Alle Photos: ©Courtesy of RM Auctions. Mehr, viel mehr Ferrari gibt es in unserem Archiv. Eine Übersicht über alle unsere Stories zu #70jahreferrari findet sich auf www.radical-classics.com.

Ferrari «Uovo»

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24 Feb 2017
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Ford GT Competition

Geplänkel

Es ist die Salami, die uns Ford da beim GT scheibchenweise durch den Mund zieht. Einige sehr ausgesuchte Schurnaillen durften schon mal fahren, so langsam sickern auch die Fahrleistungen durch (347 km/h Höchstgeschwindigkeit); anscheinend sollen bald einmal die ersten Fahrzeuge ausgeliefert werden, auch in Europa (wir sind da an einem Exemplar dran). Doch bevor es so richtig losgeht, geht es mit dem GT schon wieder weiter: in Daytona wurde gerade die «Lightweight»-Version vorgestellt. Man kennt dies von anderen Herstellern: zwar ist die Auflage ja so einigermassen limitiert (250 pro Jahr…), aber sie wird dann halt mit weiteren limitierten Modellen noch so ein bisschen aufgebessert. Es gibt beim GT mit seinem 656 PS starken 3,5-Liter-V6-BiTurbo auch schon die 66er Heritage Edition. Die selbstverständlich längst ausverkauft ist.

Ford GT Competition

Bei der Competition genannten Variante geht es ums Abspecken. Mit einem Trockengewicht von 1385 Kilo ist der GT ja nicht wirklich adipös, aber beim Competition gibt es noch eine erleichterte Motorraumabdeckung mit Scheibchen aus Gorilla-Glas, die sich nur manuell betätigen lässt, Aussenspiegel samt A-Säule aus Carbon sowie sonst so Carbon-Zeugs im Innenraum. Die Klimaanlage durfte raus, auch das Radio samt Lautsprechern sowie die Cup-Holder fallen weg. Dafür gibt es Carbon-Räder mit Titan-Schrauben, aus Titan ist auch der Auspuff. Das tönt nach viel Geld, doch einen Preis nennt Ford vorerst noch nicht. Und auch das Gewicht des Competition bleibt noch geheim. Und die Höhe der Produktion ebenfalls. Wie geschrieben: Salami.

Ford GT CompetitionFord GT CompetitionFord GT CompetitionFord GT Competition

Mehr Ford haben wir in unserem Archiv.

Ford GT Competition

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23 Feb 2017
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Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid

Kraftwerk

Es ist schon so ein bisschen eine Wende, die Porsche auf dem Genfer Salon als Weltpremiere präsentiert: Erstmals darf ein elektrisch unterstütztes Gerät das Top-Modell einer Baureihe werden bei den Stuttgartern (gut, mal abgesehen vom 918 Spyder, aber der stand ja über allem). Der Panamera Turbo S E-Hybrid knallt mit groben 680 PS Systemleistung alles an die Wand, was es sonst an Panamera (und ja, überhaupt derzeit bei Porsche) gibt; auch 850 Nm maximales Drehmoment sind eine grobe Ansage. Fahrleistungen: 3,4 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h, 310 km/h maximal. Und das alles mit einem – sehr theoretischen – Norm-Verbrauch von 2,9 Litern (plus 16,2 kWh Strom) auf 100 Kilometern; 50 Kilometer gehen, ebenfalls vor allem auf dem Papier, rein elektrisch (damit werden die chinesischen Vorgaben erfüllt). Spannend ist aber, dass die Einteilung in die Energie-Effizienz-Kategorie trotzdem bei E liegt.

Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid

Gut, das Spiel ist bekannt, beim Hybriden wird die E-Maschine (gespeist aus einer flüssiggekühlten Batterie mit einem Energie-Inhalt von 14,1 kWh) einfach mit dem groben 4-Liter-V8 kombiniert, es treffen 136 PS auf nochmals 550 Pferde. Geschaltet wird über das 8-Gang-Doppelkupplungsgetriebe; Allrad ist serienmässig, Luftfederung ebenfalls, und auch sonst noch so manches. Gut, das Teil kostet in der Schweiz ab 226’600 Franken, der Executive ab 243’000 Franken (dann inklusive Hinterachslenkung); da darf man schon so ein bisschen etwas erwarten, also auch all die PCCB, PTV Plus, PASM, PDCC Sport, PDLS Plus, PCM. An den Fahrleistungen kann es also nicht liegen, wenn die Plug-in-Hybriden (weiterhin) nicht auf Touren kommen; gut, beim Panamera könnte es auch am Preis liegen. In 2,4 Stunden kann die ganze Geschichte wieder geladen werden, wenn man über das richtige Equipment zur Verfügung hat; sonst dauert es halt ein bisschen länger. So quasi in Anlehung an einen der bekanntesten Werbe-Sprüche von Porsche: Sie können morgens länger frühstücken…

Porsche Panamera Turbo S E-HybridPorsche Panamera Turbo S E-HybridPorsche Panamera Turbo S E-Hybrid

Mehr Porsche gibt es in unserem Archiv.

Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid

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23 Feb 2017
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Ferrari 500 Superfast

Der Grossartigste

(Wir hatten es versprochen, dass wir die ganze Geschichte erzählen wollen. Denn: Das jüngste Produkt aus Maranello trägt den Namen Ferrari 812 Superfast. Die 812 ist uns weiterhin recht unklar, aber wir können das Superfast erklären. Zuerst haben wir vom 400 Superamerica berichtet, jetzt kommt also auch noch der 500 Superfast.)

Ferrari 500 Superfast

Der 400 Superamerica hatte den Rahmen gesprengt. Eigentlich war er ja als Sonderanfertigung geplant gewesen, einige ganz wenige Exemplare hätten es werden sollen, doch es wurden dann in den Jahren 1959 bis 1964 irgendwo zwischen 45 und 48 Stück. Die richtig Geld in die Kasse von Enzo Ferrari spülten. Und diesen Geldfluss wollte der Commendatore noch ein paar weitere Jahre haben, also liess er einen Nachfolger konstruieren, der lange den Namen 500 Superamerica trug, der aber kurz vor der Präsentation auf dem Genfer Salon 1964 noch in 500 Superfast abgeändert wurde.

Ferrari 500 SuperfastFerrari 500 SuperfastFerrari 500 SuperfastFerrari 500 SuperfastFerrari 500 Superfast

Es war ein grossartiges Fahrzeug, das da vorgestellt wurde. Im Vergleich zum Superamerica wurde der Radstand noch einmal verlängert, von 2,6 auf 2,65 Meter, was den Wagen dann stolze 4,82 Meter lang, 1,73 Meter breit und 1,28 Meter hoch machte. Trotzdem gab Ferrari das Leergewicht mit bescheidenen 1400 Kilo an, dies dann aber wohl ohne Motor.

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Der nun war ein ganz besonderes Stück. Zwar könnte man annehmen, dass der 5-Liter-V12 (Bohrung x Hub 88 x 68 Millimeter) eine Konstruktion von Aurelio Lampredi war, der bei Ferrari ja für die grossen Kaliber zuständig war. Und doch ist es eine Colombo-Maschine, im 60 Grad-Winkel, zwei obenliegende Nockenwellen pro Zylinderreihe, gefüttert von gleich sechs Weber-Doppelvergasern 40DCN3. Die Leistung gab Ferrari sehr zurückhaltend mit 400 PS bei 6500/min an, in jenen Jahren – man erinnert sich, es wurde gerade der Porsche 911 vorgestellt, mit 110 Pfedchen – ein absoluter Wahnsinn, genau wie das maximales Drehmoment von 475 Nm, die bei 4750/min anlagen. Geschaltet wurde selbstverständlich über 5 Gänge, natürlich manuell. Verarbeitet werden musste diese Kraft hinten von einer Starrachse mit halbelliptischen Blattfedern, so richtig modern war das nicht. Eine Sprintwert gab es nicht, die Höchstgeschwindigkeit wurde aber mit 280 km/h angegeben.

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Insgesamt wurde 36 Stück gebaut, in zwei Serien, die erste Serie mit 24 Exemplaren, die zweite folglich mit 12 Stück. Das Design stammte selbstverständlich von Pininfarina und war eine Weiterentwicklung der schon 1960 auf dem Salon von Turin gezeigten Studie eines Ferrari Superfast II. Erstmals einen «Superfast» hatte Pininfarina schon 1956 gezeigt, einen 410 Superamerica (Chassisnummer 0483SA); es folgte 1957 der 4,9-Liter-Superfast, 1960 der schon erwähnte Superfast II, 1962 dann Superfast III und auch Superfast IV, wobei davon auszugehen ist, dass es bei III und IV um das gleiche, aber umgekarossierte Fahrzeug handelt. Ja, die meisten 400 Superamerica mit Pininfarina-Aufbau sahen schon fast gleich aus. Und übrigens, kleine Bemerkung am Rande: Ferrari hat unterdessen keine von Pinifarina gezeichneten Fahrzeuge mehr im Programm, mit der F12 berlinetta laufen gerade die Exemplare aus.

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Beginnen wir mit der ersten Serie: 5951SF (eigentlich nur ein Prototyp, das Showcar von Genf, war lange in Deutschland), 5977SF (war lange in der Schweiz), 5979SF, 5981SF (ausgestellt in Paris 1964), 5983SF (ausgestellt in Brüssel 1964, als Zweiplätzer konfiguriert), 5985SF (mit 4-Gang-Getriebe ausgeliefert, 2016 für 2,75 Millionen Dollar versteigert), 5989SF (2017 für 2,915 Millionen Dollar versteigert), 6033SF (seit 1996 von der Bildfläche verschwunden), 6039SF (1965 in Genf ausgestellt, verdeckte Frontlampen), 6041SF (1965 in New York ausgestellt, 1967 für 8000 Dollar eingetauscht), 6043SF (im Bild, gleich unten), 6049SF (Erstbesitzer: Aga Khan, 2015 für 3,025 Millionen Dollar versteigert), 6303SF (gehörte einst Peter Livanos, dem auch Aston Martin gehörte), 6305SF, 6307SF, 6309SF (soll in Deutschland sein, komplett demontiert), 6345SF (in den späten 60er Jahren bei einem Unfall komplett zerstört), 6351SF, 6605SF (gehörte den Schah von Persien, Reza Pahlevi, soll sich weiterhin im Iran befinden), 6615SF (gehört dem bekannten Ferrari-Sammler Peter Kalikow), 6659SF (Bilder oben, der Silberne), 6661SF (Bilder ganz unten), 6663SF (keine Rücksitze, ausgeliefert am 22.7.1965), 6679SF (das letzte Exemplar der ersten Serie, einst im Besitz von Peter Sellers).

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Die zweite Serie kam dann ab Ende 1965, die Unterscheide sind wahrlich nur für den Kenner ersichtlich. Also: 7817SF (Erstbesitzerin Barbara Hutton, ausgeliefert am 11.11.1967), 7975SF (gehörte auch dem Schah von Persien, seit 1992 verschollen), 8019SF (1966 in Brüssel ausgestellt), 8083SF, 8253SF, 8273SF, 8299SF (seit 1992 verschollen), 8459SF, 8565SF (im Bild gleich unten), 8739SF, 8817SF, 8897SF (ausgeliefert am 1.8.1966).

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Mit einem Neupreis von damals schon gut 100’000 DM war der 500 Superfast nicht nur das schnellste, sondern auch das wahrscheinlich teuerste Auto der Welt. Der Innenausbau war sehr luxuriös, denn Ferrari sah dieses Fahrzeug weniger als Sportwagen denn mehr als Gran Turismo. Es heisst, die Federung sei sehr amerikanisch gewesen, also: weich. Und trotzdem: etwas Besseres, Schnelleres gab es Mitte der 60er Jahre nicht – die Ferrari 400 Superamerica und 500 Superfast begründeten das Segment der Supersportwagen Jahrzehnte, bevor diese wieder in Mode kamen. Aber auch da war ja Ferrari führend…

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Mehr, viel mehr Ferrari haben wir in unserem Archiv.

Ferrari 500 Superfast

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23 Feb 2017
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Fahrbericht Alfa Romeo Stelvio

Cleverer Verräter

Es ist nicht so, dass der Stelvio das erste (so einigermassen) geländegängige Automobil von Alfa Romeo sein wird, schon in den 50er Jahren hatten die Italiener den «Matta» konstruiert für das Militär, so etwas wie einen Land Rover für den Süden. Doch das waren andere Zeiten, damals, Alfa Romeo war ab den 20er Jahren so etwas wie der wahre Stolz der italienischen Autoindustrie gewesen, in Arese arbeiteten nur die besten Ingenieure des Landes – und konstruierten Fahrzeuge, auf die die anderen Hersteller nur mit Neid blicken konnten. Aber seit den 80er Jahren sind die guten Zeiten endgültig vorbei, Alfa wurde zu einem störrischen, kränkelnden Kind, das seine Eltern (Fiat) viel, viel Geld kostete über die Jahre.

Fahrbericht Alfa Romeo Stelvio

Doch jetzt soll alles anders werden. Sergio Marchionne, der Tausendsassa, hat viel Geld für die Wiedergeburt der Marke bereitgestellt, Milliarden flossen in die Entwicklung einer neuen Plattform namens «Giorgio» und die Modernisierung des Werkes im süditalienischen Cassina. Als erstes Modell kam im vergangenen Jahr die Giulia auf den Markt, eine ganz klassische Limousine – die so gut ist, dass sie im deutschen Fachblatt «auto, motor und sport» einen Vergleichstest gegen Mercedes gewann. Das gab es noch gar nie.

Fahrbericht Alfa Romeo StelvioFahrbericht Alfa Romeo StelvioFahrbericht Alfa Romeo StelvioFahrbericht Alfa Romeo StelvioFahrbericht Alfa Romeo Stelvio

Auf der gleichen Plattform wie die Giulia baut auch der Stelvio auf. Eine clevere Entscheidung, denn eigentlich muss ein SUV ja nicht in erster Linie der König sein abseits der Strassen, im Dreck oder Schlamm, sondern einfach so aussehen, als ob er könnte. Das heisst: mehr Bodenfreiheit, ein höherer Aufbau (für die so sehr geschätzte höhere Sitzposition), Allradantrieb. Solches geht ja auch bestens auf Basis eines klassischen Personenwagens, und Alfa hat selbstverständlich bei der Entwicklung von «Giorgio» schon gewusst, dass es nicht nur eine Giulia, sondern auch einen Stelvio geben wird. In diesem Zusammenhang: vier Modelle wird es ingesamt geben auf dieser Plattform – die Frage, welche es denn noch sein werden und wann, quittiert Alfa Romeo vorerst noch mit einem Lächeln. Sicher ist auch jeden Fall: der Stelio mag den Alfisti etwas schmerzen, als Verräter am Markenkern erscheinen, doch er dürfte – mit grosser Wahrscheinlichkeit – das Geld einfahren, das die Marke für ihre weitere Entwicklung dringend benötigt. Bei Jaguar, zum Beispiel, ist der F-Pace in der Schweiz das mit Abstand meistverkaufte Modell; Porsche würde ohne das Nutzfahrzeug namens Cayenne nicht annähernd so glänzend strahlen, wie es Porsche heute tut. Ja, the times they are a-changin’.

Fahrbericht Alfa Romeo StelvioFahrbericht Alfa Romeo StelvioFahrbericht Alfa Romeo Stelvio

Mit einer Länge von 4,68 Metern ist der Stelvio nur 4 Zentimeter länger als die Giulia, in der Höhe überragt das SUV die Limousine aber um stolze 23 Zentimeter. Und trotzdem soll der Schwerpunkt nur unwesentlich höher liegen als bei der Limousine. Das SUV verfügt über ein Kofferraum-Volumen von 525 Liter und übertrifft die Giulia, die auf sehr anständige 480 Liter kommt, ziemlich deutlich; selbstverständlich lassen sich die hinteren Sitze abklappen, dann wird der Alfa Romeo zum Klein-Transporter. Hinten, es muss dies gesagt sein, herrscht nicht ein Übermass an Raum, irgendwie scheint die Giulia da geräumiger. Aber man muss das klar sehen: Gegner des Stelvio sind der BMW X3, der Audi Q5, der Porsche Macan, der Mercedes GLC, die bieten alle auch nicht mehr Platz – obwohl sie viel wuchtiger erscheinen, auf der Strasse schon optisch viel mehr Raum beanspruchen. Denn das darf man dem Italiener unbedingt zugestehen: er ist nicht eines dieser martialischen SUV, sein Auftritt ist mehr elegant, mehr Lifestyle.

Fahrbericht Alfa Romeo Stelvio

Auch innen sind Giulia und Stelvio quasi baugleich. Weil das SUV höher baut, wirken die Linien mehr vertikal, streben von unten nach oben, doch das ist alles gut gemacht; die Materialien sind dem guten italienischen Geschmack angepasst, die Verarbeitung ist auf einem hohen Niveau schon bei diesen ersten Exemplaren, die wir kürzlich bewegen durften. Ja, Alfa Romeo befriedigt mit der Fertigung in der hochmodernen Fabrik von Cassina jetzt auch die Spaltmassfetischisten, und das ist vielleicht eine der positivsten Überraschungen am Stelvio (und natürlich auch bei der Giulia). Die Sitze sind gut, bequem, trotzdem mt gutem Seitenhalt, aber wir konnten auch nur eine teure Variante fahren; in der Basis ist das wohl alles etwas einfacher. Fahren durften wir die «First Edition» mit dem komplett aus Alu gefertigten 2-Liter-Vierzylinder, der 280 PS und ein maximales Drehmoment von 400 Nm abdrückt, was ihn in 5,7 Sekunden auf 100 km/h bringen soll und maximal 230 km/h schnell machen kann. Geschaltet wird er über die bekannte 8-Gang-Automatik, der Allradantrieb ist bei allen Stelvio serienmässig. Dieser 4×4, wie bei Maserati als Q4 bezeichnet, ist eine Eigenentwicklung, die bei normalen Strassenverhältnissen 100 Prozent der Kraft auf die Hinterräder überträgt, über ein Verteilergetriebe und eine Mehrfachkupplung aber innert Millisekunden bis zu 60 Prozent der Ktaft an die Vorderräder leiten kann; für optimalen Grip sorgt an der Hinterachse ein zusätzliches Sperr-Differential (LSD).

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Wie bereits angetönt: der Stelvio fährt sich (fast) wie die Giulia. Und das muss unbedingt hervorgehoben werden, denn näher am Fahrverhalten eines klassischen, heckgetriebenen Personenwagens war noch kein SUV (ja, abgesehen von all diesen gepimpten Teilen von AMG, M, und so, die ja aber auch keine SUV mehr sind, sondern Protzstahl, der in erster Linie mit Längsdynamik überzeugen muss). Entscheidend für das gute Fahrgefühl ist sicher die ausgezeichnete Lenkung, die zwar leichtgängig erscheint, aber wunderbar feinfühlig und präzis ist; da haben die Italiener ein kleines Wunder vollbracht. Selbstverständlich gibt es wie immer bei Alfa drei Fahrmodi, «Normal» ist eine gute Wahl für den Komfort, «D» macht dann richtig Freude. Die 280 PS haben mit den 1,8 Tonnen keinerlei Mühe, der Automat unterstützt die Fahrfreude sowohl beim reinen Gleiten wie auch am Berg. Wären alle SUV derart fahraktiv, dann könnte man sich tatsächlich noch an dieses boomende Segment gewöhnen wollen.

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Die «First Edition» kommt mit allerlei Goodies wie den 20-Zöllern, schönem Leder und echtem Holz kostet in der Schweiz 64’900 Franken. Selbstverständlich ist das ein Kampfangebot, Vergleichbares in Motorisierung und Ausstattung kostet bei der deutschen Konkurrenz knapp sechsstellig, auch Maserati und Jaguar können da nicht mithalten. Aber nicht nur der Preis ist ein sehr guter Grund, der für den Alfa sprechen auch das gute Design und dann in erster Linie die Fahrfreude, die nun also durchaus auch in einem SUV möglich ist.

Fahrbericht Alfa Romeo Stelvio

Trotzdem, manch ein potentieller Kunde wird sich fragen: Alfa, das ist ja gut und fein – aber wie steht es denn mit der Qualität? Selbstverständlich lässt sich diese Frage jetzt noch nicht beantworten, doch nach einem ausführlichen Besuch des Werks in Cassina darf da unbedingt Zuversicht aufkommen, dass sich tatsächlich alles zum Guten wendet. Es ist nicht bloss, dass die Fabrikationsanlagen jetzt auf dem höchsten Stand der Technik und Robotisierung sind, auch in Sachen Qualitätssicherung gehen die Italiener Wege, von denen sie bislang nichts wussten. Die ersten Giulia, die bereits ausgeliefert wurden, scheinen die Kunden wirklich glücklich zu machen – und das dürfte beim Stelvio, dessen Auslieferung in diesem Frühling langsam anlaufen wird, auch der Fall sein.

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Mehr Alfa Romeo haben wir in unserem Archiv. Und ach ja, für alle, die bis zum Ende gelesen haben, gibt es auch noch einen Film

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20 Feb 2017
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Test Maserati Quattroporte SQ4

Spüren, fühlen

Und doch, es ist eben anders. Es kann gut sein, dass so eine S-Klasse, auch ein 7er oder sogar ein A8 in den Details wahrscheinlich perfekter sind als der Maserati Quattroporte. Aber in all den deutschen Premium-Produkten wird man nie – so im Geist – noch an die Lederhandschuhe von Juan Manuel Fangio denken, sich nie den Gummiabrieb und Benzinduft eines 250F in Monte Carlo vorstellen, auch nicht fabulieren wollen, wie es wohl gewesen sein muss, als die Gebrüder Maserati damals ihre Wägelchen zusammen bastelten in den 20er und 30er Jahren. Ja, da fährt Geschichte mit, Heritage, und man kann, muss das förmlich riechen in einem Maserati, man spürt es – und es tut gut, es ist ein schönes Gefühl. Es kann dies ein Maserati besser, nein, anders, intensiver, viel emotionaler vermitteln als die deutschen Qualitätsprodukte.

Test Maserati Quattroporte SQ4

Nein, es ist nicht so, dass der Maserati nur von seiner Geschichte lebt, beim besten Willen nicht. Da haben die Italiener schon ein sehr, sehr anständiges Automobil auf die Räder gestellt mit der sechsten Generation des Quattroporte, die erst kürzlich aufgefrischt wurde, ihrer Kinderkrankheit entledigt, mit mehr Assi-Systemen versehen, auf den jüngsten Stand der Technik auch in Sachen Connectivity gebracht. Das muss heute ja alles sein, und das können die Italiener so gut wie alle anderen, das Zeugs kommt ja von den Zulieferern, es muss ja nur noch angepasst und eingebaut werden. Die Unterschiede sind da gering, vielleicht kann so ein Abstandsradar in einer S-Klasse noch ein bisschen, bisschen mehr als jener im Quattroporte, ist noch einen Software-Up-Date weiter, 17.8.32, doch die Unterscheide kann wohl nur der verantwortliche Ingenieur benennen, wir als Nutzer merken das nicht. Es funktioniert, können wir vermelden – und schön ist, dass so ein Maserati halt auf Schweizer Autobahnen quasi Vorfahrt hat, da hält man sich brav mit dem Tempomat ans Limit, und doch hüpfen alle von der Strasse vor lauter Ehrfurcht.

Test Maserati Quattroporte SQ4

Aber er sieht halt schon auch nach etwas aus, der Quattroporte. Gut, das sind 5,4 Meter Auto, da ist man bei der allfälligen Konkurrenz dann schon in der Langversion bei diesem Gardemass. Erstaunlich ist, wie einfach sich dieser Koloss aber trotzdem über Bergstrassen wuchten lässt – und das sehr, sehr flott. Die DNA eines Maserati sagt ja ganz deutlich: race, und ja, auch da spielt halt die lange Geschichte in diesen Wagen hinein, die Abstimmung des Fahrwerks ist sicher auf der sportlicheren Seite (auch im komfortabelsten Modus), die Lenkung ist sehr feinfühlig und präzis – man bewegt den Maserati ganz anders als andere grosse Limousinen. Beste Einstellung am Berg: Sport, aber das Skyhook-Fahrwerk auf Comfort. Dann schaltet er schneller, dann macht er den richtigen Lärm, hüpft aber nicht über die Gasse; dann ist der Italiener quasi auf dem Niveau eines Porsche Panamera, so rein fahrtechnisch. Der Sound ist aber böser, dreckiger: so richtig grossartig. Dabei hatten wir ja nicht einmal den GTS mit 530 PS, sondern «nur» den S mit 410 PS. Wir wissen auch nicht, wie die Italiener das machen, da gibt es ja wohl auch gesetzliche Vorgaben, aber irgendwie scheinen sie diese nicht zu interessieren. Was wir ja schon bei einigen Alfa Romeo, 4C, Giulia QV, bemerkt hatten.

Test Maserati Quattroporte SQ4Test Maserati Quattroporte SQ4Test Maserati Quattroporte SQ4

Also, der S: 3-Liter-V6 mit Zwangsbeatmung, besagte 410 PS, 550 Nm maximales Drehmoment zwischen 1750 und 5000/min. Das soll das 2-Tonnen-Auto in weniger als 5 Sekunden von 0 auf 100 hauen und maximal über 280 km/h schnell machen (eben, nicht vergessen, das ist nicht das Top-Modell, denn das will weiterhin die schnellste viertürigen Limo der Welt sein, 310 km/h…); die Angaben erscheinen uns etwas optimistisch, auch wenn der Quattroporte seine Kraft als Q4 sauber auf den Boden bringt. Es ist eine ziemlich aufwendige Konstruktion, dieser Allrad von Maserati, funktioniert hauptsächlich über eine Mehrfach-Kupplung, wird aber hinten auch noch unterstützt von einem LSD (nein, kann man nicht einnehmen, limited slip differential). Die Kraftverteilung auf die einzelnen Räder – bis zu 50 Prozent nach vorne, am liebsten aber 100 Prozent hinten) geschieht innert 100 Millisekunden, das geht dann halt auch Schnee und Eis bestens. Auch in diesem Bereich brauchen sich die Italiener nicht zu verstecken, nicht einmal vor einem «quattro» (der allerdings ja längst nicht mehr das ist, was er einmal war). Gut: kaum Einflüsse auf die Lenkung sind zu verspüren. Und dann haust Du wieder auf den Pinsel, die sowieso famose und von Maserati noch feiner abgestimmte 8-Gang-Automatik von ZF knallt dann auch zwei Gänge runter, und der Express zieht herrlich durch und los, mit gewaltigem Getöse.

Test Maserati Quattroporte SQ4

Dort am Berg zeigte der Bordcomputer dann nach 80 Kilometern einen Durchschnittsverbrauch von 25,2 Litern an. Später dann, beim friedlichen Gleiten über die Schweizer Autobahn, kam der Quattroporte unter 10 Liter, 9,7 waren es, um genau. Die Wahrheit, denken wir, liegt etwa dort, wo wir dann im Test im Durchschnitt waren, also bei 11,9 Litern. Denn so richtig ausreizen kann man die Qualitäten eines solchen Maserati leider viel zu selten. Sonst passiert dann noch das, was letzte Nacht in Schweden geschah (siehe auch: #lastnightinsweden).

Test Maserati Quattroporte SQ4

Innen, ja, innen. Einerseits ist das alles ja sauber gemacht, sehr schönes Leder (gegen einen happigen Aufpreis), nette Carbon-Einlagen (auch gegen mehr Geld)., gut und liebevoll verarbeitet. Aber dann hat es halt auch wieder fiesen Plastik an unnötigen Stellen, das muss man nicht verstehen, das ist auch bei anderen italienischen Produkten so. Ja, ergonomisch gibt es sicher noch Luft nach oben beim Quattroporte, gerade das Bediensystem ist weiterhin nicht über alle Zweifel erhaben. Aber man kann das alleweil verzeihen, indem man sich auf das Fahren konzentriert. Und auf die Dinge, die schön und gut sind, das Lenkrad zum Beispiel. Oder die Uhr. Zum Beispiel die Sitze, die sowohl guten Seitenhalt bieten wie auch auf langen Strecken bequem sind. Hinten übrigens auch, das haben die Passagiere viel Freude an fast ausgestreckten Beinen (wenn die Beine nicht Model-Länge haben). Dass es dazu auch noch einen massiven Kofferraum gibt, versteht sich bei diesem langen Fahrzeug von selbst.

Test Maserati Quattroporte SQ4

Geld, ja von Geld muss man halt in diesem Zusammenhang auch noch schreiben. So ein Maserati Quattroporte S Q4 kostet in der Basis 131’300 Franken. Bei unserem Testwagen waren es dann schon 156’124 Franken, mit denen er angeschrieben war. Das ist viel Moos. Aber jetzt muss man das einmal mit der deutschen Konkurrenz vergleichen – und dann ist der Italiener halt ein Schnäppchen. Sehr, sehr viel Auto fürs Geld. Und dazu noch ein schönes Auto, eines, das auffällt, eines, das man nicht an jeder Ecke sieht, eines, das viel mehr kann als man erwarten würde. Gut, der Wiederverkauf ist ein sehr schwieriges Thema, der Werterhalt bewegt sich bei einer S-Klasse auf einem anderen Niveau, doch so ein Maserati ist sowieso mehr eine Entscheidung des Herzens, des Bauchs als so ganz rein rationaler Mist. Fangio fuhr damals, 1954, als Fangio zum zweiten Mal Weltmeister wurde, fuhr er übrigens sowohl Mercedes wie auch Maserati; bloss, an seine Zeit mit dem Stern erinnert sich eigentlich niemand mehr. Und seinen grössten, aussergewöhnlichsten Sieg, jenem auf der Nordschleife im Jahr 1957, schaffte er selbstverständlich auch – auf Maserati.

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Mehr Maserati haben wir in unserem Archiv.

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04 Oct 2013

Peter Ruch

Peter Ruch ist seit 1966 Schweizer, lebte lange dort und und auch da, vor allem in Lateinamerika, aber jetzt im Emmental. Dort bohrt er zumeist die Löcher in den Käse – und schreibt ansonsten über Autos. Zu lesen ist das, unter anderem, seiner Website.

Website: radical-mag.com

Created Freitag, 04. Oktober 2013 Created by Peter Ruch Categories Autoren
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28 Feb 2017
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Bocar XP-5

Aussergewöhnliches (1)

Bob Carnes baute eigentlich Küchen um. Aber er muss das ganz anständig gemacht haben, er konnte es sich Anfang der 50er Jahre leisten, auf Glöckner-Porsche und Jaguar XK120 Rennen zu fahren; einmal ist er sogar Dritter geworden am Pikes Peak. Dann baute er in den Jaguar eine Cadillac-Maschine ein, das ergab dann den «Jagillac». Aber eigentlich träumte der Mann, der seine Werkstatt in Denver führte, immer davon, selber Autos zu bauen. Mechaniker oder gar Ingenieur war Bob zwar nicht, eben: die Küchen, doch ab 1957 wurde aus seinem Traum Realität. Es begann mit dem XP-1 und führte hin bis zum XP-4, und das Prinzip war immer das Gleiche: Er bastelte ein Chassis, zumeist aus hochfestem Chromoly-Stahl, darin verbaute er zugekaufte und bewährte Technik, stülpte eine (nicht immer absolut gelungene) Kunststoff-Karosse darüber – und gut war.

Bocar XP-5

Und es war gut, spätestens ab 1959, als er mit dem XP-5 auf den Markt kam. Es gab eine Mehrzahl von verschiedenen Chassis, entweder wieder aus diesem Chromoly-Stahl – oder dann auf einer modifizierten Triumph-Plattform. Beim Fahrzeug, das wir hier zeigen, einem von wahrscheinlich 15 gebauten XP-5, stammten auch die vorderen Bremsen von Triumph, hinten kamen sie von Chevrolet. Auch die Hinterachse samt dem manuellen 4-Gang-Getriebe kam von Chevy – und selbstverständlich auch der Motor, der berühmte 327er. Weil so ein Bocar nicht einmal 1000 Kilo wog, aber über 300 PS zur Verfügung stehen hatte, darf man sich die Fahrleistungen als ganz ordentlich vorstellen. Die Bocar galten damals als feine Renngeräte, sie hatten ein gutes Fahrwerk, sie hatten Kraft, sie waren einfach zu fahren – und sie kosteten nicht die Welt. Aber leider brannte 1962 die kleine Fabrik von Bob Carnes ab; danach hatte er keine Lust mehr, weitere Bocar zu bauen.

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Wie viele Bocar noch existieren, das weiss man nicht. Heute kosten sie etwa 200’000 Dollar, wie dieses Exemplar, das nächste Woche von RM Sotheby’s versteigert werden wird; mit guter Renngeschichte sind sie teurer. Aber sie gelten heute halt aus wunderbare Maschinen für Historic Racing.

Bocar XP-5

(Wir beginnen hiermit mal wieder eine neue Serie, Aussergewöhnliches, in der wir, wie die Bezeichnung wohl klar ausdrückt, aussergewöhnliche Fahrzeuge und Hersteller aus der langen Automobil-Geschichte vorstellen wollen. Mehr spezielle Exoten haben wir schon in unserem Archiv.)

Bocar XP-5

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26 Feb 2017
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Newsletter 08-2017

Rück- und Ausblick

Wir beginnen mit: in eigener Sache. «radical» will seinen Leserinnen und Freunden ja nicht nur hohe automobile Kompetenz bieten, sondern auch beste Unterhaltung. Das ist, unter anderem, ein guter Grund, weshalb wir in Zukunft mehr über Essen schreiben werden. Eigentlich ist ja logisch: zu den besten Restaurants, auf die schönsten Märkte und zu den edelsten Produkten kommt man ja sowieso nur mit dem Auto. Wir machen das aber nicht allein, sondern dürfen stolz eine Kooperation mit einem der bekanntesten und vor allem besten Food-Blogger deutscher Sprache ankündigen: Claudio Del Principe. Berühmt ist sein Blog Anonyme Köche, ausgezeichnet seine Restaurantkritiken – und ja, von Autos versteht er auch so ein klein bisschen etwas. Sie dürfen sich freuen, das wird gut.

Newsletter 08-2017

Aber damit nicht genug: weil wir ja selber wissen, dass die SUV nicht so unsere Spezialität sind, aber gemäss Verkaufszahlen trotzdem immer wichtiger werden, haben wir uns zudem mit 4x4schweiz.ch verbündet. Das Team um Sascha Knauer wird uns unterstützen mit seiner Allrad-Kompetenz. Auch das wird: gut. Und nein, damit ist der Ausbau von «radical» noch nicht zu Ende – wir werden Sie zu gegebener Zeit unterrichten.

Aber selbstverständlich sind wir auch selber fleissig. Am meisten interessiert derzeit wohl die Vorschau auf dem Salon in Genf, der vom 9. bis 19. März stattfinden wird. Wir haben eine Liste mit den Neuheiten zusammengestellt – die wir natürlich in den nächsten Tagen weiterhin auf den neusten Stand bringen werden, sobald wir mehr wissen.

Newsletter 08-2017

Vorschau Genf 2017

In dieser Liste gibt es selbstverständlich alle Neuheiten wie etwa den Ferrari 812 Superfast, den Pagani Huayra als Roadster, den Porsche Panamera als 680 PS starken Turbo S E-Hybrid, etc.. Mehr automobile News gibt es sonst alleweil auf: Neuheiten.

Fahren tun wir auch, weiterhin. Und wir konnten vergangene Woche ziemlich exklusiv einen ersten Fahrbericht vom Alfa Romeo Stelvio bieten, dem SUV, das auf der gleichen Plattform wie die famose Giulia basiert – und erfreulich viel Fahrspass bietet. (Ja, SUV, das wollen wir ja eigentlich von 4x4schweiz.ch übernehmen, aber andererseits: Alfa Romeo.)

Newsletter 08-2017

Fahrbericht Alfa Romeo Stelvio

Im Test hatten wir den Maserati Quattroporte SQ4. Mit all den Neuerungen für das Modelljahr 2017. Aber so richtig begeistert haben uns ganz andere Dinge…

Newsletter 08-2017

Test Maserati Quttroporte SQ4

Viel Freude hatten wir auch am erneuerten Seat Leon Cupra, der jetzt mit 300 PS antritt. Aber der Leon wird ja sowieso unterschätzt, leider, man muss nicht alles verstehen.

Newsletter 08-2017

Fahrbericht Seat Leon Cupra 300

Mehr Test- und Fahrberichte finden Sie hier: Erfahrungen.

Eine andere Kooperation hat «radical» ja schon lange: Jene mit Daniel Huber, der für uns über das Thema Motorrad berichtet. Huber besuchte die Swiss Moto 2017 – und erzählt, was im Frühling in der Schweiz auf den Markt kommen wird.

Newsletter 08-2017

Swiss Moto 2017

Und mehr schöne Sachen rund ums Auto und Motorrad gibt es unter: Fahrfreude.

Der neue Ferrari heisst also 812 Superfast. Die 812 können wir uns auch nicht so recht erklären – aber zum Thema Superfast können wir ausführlich berichten. Denn das gab es schon einmal, in den 50er Jahren – und es war schlicht und einfach grossartig…

Newsletter 08-2017

Ferrari 500 Superfast

Wir bleiben ja auch sonst dran an unserem Thema #70jahreferrari – zum Beispiel mit dem wirklich einmaligen Einzelstück, das berühmt wurde als «Uovo», also das Ei. Und das hat auch etwas mit Kunst zu tun. Und mit viel, viel Geld.

Newsletter 08-2017

Ferrari «Uovo»

Und noch ein Ferrari erhielt einen langen Text und viele Bilder: der 365 GTC/4. Auch genannt: der Bucklige. Aber die Zeiten, als er noch unterschätzt wurde, die sind endgültig vorbei.

Newsletter 08-2017

Ferrari 365 GTC/4

Eine Zusammenfasung, Übersicht all unserer Geschichten zu #70jahreferrari gibt es übrigens auf www.radical-classics.com. Da ist schon ganz schön etwas zusammengekommen.

Dann zu einem unserer allerliebsten Fahrzeuge, dem Fiat 8V. Da können wir die Entstehungsgeschichte und ein paar schöne technische Details auslegen. Und einen dieser wunderbaren «Super Sonic» von Ghia in allen Feinheiten zeigen.

Newsletter 08-2017

Fiat 8V

Doch wir können selbstverständlich nicht nur italienisch, sondern auch: Amerika. Und da erzählen wir die aussergewöhnliche Geschichte des Cadillac V-16. Hatten wir schon? Jein – denn es gab schliesslich zwei komplett unterscheidliche Motoren. Hier gibt es den zweiten:

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Cadillac V-16 – der Zweite

So, genug altes Blech. Wer trotzdem mehr will, hier: Classics.

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Newsletter 08-2017

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26 Feb 2017
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Fiat 8V

«Überraschung des Jahres»

Es gab da bei Fiat einen Mann namens Dante Giacosa. Er hatte seine Karriere mit Lastwagen begonnen, dann Flugzeug-Motoren konstruiert, war nach dem 2. Weltkrieg massgeblich am Cisitalia-Rennwagen beteiligt – und verbrachte 1947 einige Monate in Detroit. Dort war er auf der Suche nach neuen Ideen für eine grössere Limousine, die sein neuer Arbeitgeber Fiat zu bauen gedachte. Er schlug dann vor, dem Projekt 101 einen 2-Liter-Vierzylinder zu spendieren, doch daraus wurde nichts, der «grosse» Fiat wurde 1952 als Fiat 1400 mit einem 1,4-Liter-Motörchen vorgestellt. Aber: der damalige Verantwortliche für die Fiat-Personenwagen, Luigi Gajal, wollte doch noch eine stärkere Variante. Weil ein klassischer V6 nicht in Frage kam und es für einen klassischen 90-Grad-V8 keinen Platz hatte im Motorraum, begann Giacosa mit der Entwicklung eines Achtzylinders im 72-Grad-Winkel. Das Projekt trug den Namen 104.

Fiat 8V

Es ist dies eine sehr spezielle Maschine: die überquadratischen Abmessungen betragen 72 mm Bohrung und 61,3 mm Hub, es wird eine Drehzahl von 6000 U/min erreicht, wo die höchste Leistung von 110 PS abgegeben wird. Die nassen Zylinderlaufbüchsen bestehen aus Grauguss, der Zylinderinhalt beträgt 1996 ccm und das Verdichtungsverhältnis liegt mit 8,5:1 deutlich über der damaligen Norm. Die kurze und steife Kurbelwelle ist dreifach gelagert, verfügt erstaunlicherweise nicht über Schwingungsdämpfer; die Pleuel der gegenüberliegenden Zylinderpaare lagern nicht, wie sonst bei V-Motoren üblich, auf einem gemeinsamen Kurbelzapfen, sondern sind um 10° im gegenläufigen Sinn versetzt. Die je zwei hängenden Ventile pro Zylinder werden durch eine in der Motormitte angeordnete und mittels Kette an der Stirnseite angetriebene Nockenwelle über Stossstangen und Kipphebel betätigt. Die Gemischaufbereitung übernehmen zwei Doppel-Fallstromvergaser Weber 36DC F3. Die trockene Einscheibenkupplung und das Vierganggetriebe sind am Motor angeflanscht.

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Auch beim Fahrwerk u beschritten die Techniker von Fiat (mit Hilfe von Siata) teilweise Neuland. Alle vier Räder sind einzeln mit Schraubenfedern und Dreieckslenkern aufgehängt. Während unabhängige Vorderrad-Aufhängungen 1952 fast überall Eingang gefunden hatten, besassen die meisten Wagen hinten sonst noch brave Starrachsen. Der Fiat 8V besitzt vorne und hinten hydraulische Stossdämpfer und Stabis. Der Radstand beträgt 240 cm, die Spur vorne und hinten 129 cm. Die Gesamtlänge beträgt beim Werks-Coupé 406 cm, die Wagenbreite 150 cm und das Leergewicht 930 kg. Das ermöglichte feine Fahrleistungen, die Standard-Version erreicht schon 180 km/h, beschleunigt in 10,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h; in der Rennversion mit 127 PS bei 6600/min sind dann über 200 km/h möglich.

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Insgesamt wurden nur gerade 114 Fiat Otto-Vu gebaut, erstmals gezeigt wurde das Fahrzeug auf dem Genfer Salon 1952. Und das amerikanische Fach-Magazin «Road & Track» nannte den Italiener «die grösste Überraschung des Jahres». Die meisten 8V erhielten eine Werkskarosserie, ein anfangs etwas biederes Coupé, das aber über die verschiedenen Serien immer hübscher wurde. Wir möchten in der Folge aber ein paar Spezialaufbauten zeigen – und beginnen mit der wahrscheinlich berühmtesten. 14 Otto-Vu kleidete nämlich Ghia als so genannte «Super Sonic» ein, sehr schöne Fahrzeuge, gezeichnet von Giovanni Savonuzzi; sie gehören heute zu den gesuchtesten Fiat 8V überhaupt (gesucht sind alle, aber die «Super Sonic» halt aus verständlichen Gründen etwas mehr). Wir zeigen hier gerne zuerst das Fahrzeug, das RM Sotheby’s Anfang März auf Amelia Island versteigern wird.

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Doch da war noch ein Einzelstück von Ghia, gezeichnet von Mario Boano, die Chassisnummer 000042, ausgeliefert am 10. Juni 1953, fertig gestellt fünf Monate später. Boano war inspiriert von seinem eigenen Gioiello, aber auch von den Entwürfen von Virgil Exner, dem Chrysler-Designchef, der in jenen Jahren oft mit Ghia zusammenarbeitete; man liegt sicher nicht falsch, wenn man dieses Einzelstück als den wohl «amerikanischsten» Otto-Vu bezeichnet, er ist mächtiger, aber sicher nicht weniger elegant als seine «italienischen» Brüder. Kein Wunder, dass 000042 im Jahre 1957 in die USA verkauft wurde, ein Film-Regiesseur aus Hollywood wurde sein Besitzer.

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Wie versprochen, da kommt dann noch mehr. Mehr schöne Klassiker haben wir auch in unserem Archiv.

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25 Feb 2017
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Claudio Del Principe

Claudio Del Principe!

Die Begründung ist ja relativ einfach: Zu den meisten anständigen Restaurants kommt man nur mit dem Auto. Und weil «radical» doch gerne der Logik folgt, auch Wert legt auf das Erkennen von Zusammenhängen, wird es in Zukunft vermehrt etwas zwischen die Zähne geben auf unseren Seiten. Das macht aber nicht irgendwer, sondern: siehe Titel. Inklusive Ausrufezeichen.

Claudio Del Principe

Wir kennen Claudio ja ungefähr seit der Erfindung des Internet. Er hatte damals schon einen wunderbaren Blog, Anonyme Köche, und aus diesem Blog entstand ein wunderbares Buch, und dann trafen wir uns auf ein Interview – und stritten gleich mal über Zwiebeln und Knoblauch (tun wir heute noch). Was wir an Del Principe so sehr schätzen: er kanns. Er kocht hervorragend (was wir aus eigener Erfahrung bestätigen können), er schreibt bestens, er photographiert ausgezeichnet. Er ist das sprichwörtliche Trüffelschwein, er sucht nicht, sondern findet – und er hat mehr als nur so ein bisschen Ahnung von dem, was er macht, beschreibt, verkocht. Es ist uns also eine grosse, grosse Ehre, dass wir zukünftig Texte von Claudio zum Kochen, zum Essen, über Restaurants und Köche, zu edlen und ganz einfachen Produkten und überhaupt dem Leben auf www.radical-mag.com publizieren dürfen.

Claudio Del Principe

Del Principe sagt von sich selber: «Ich liebe was ich tue und tue was ich liebe: kochen, essen – und darüber schreiben. Als freischaffender Texter, Food Autor und Restaurantkritiker. 2007 habe ich den Blog «Anonyme Köche» aufgesetzt und damit schon manchen zum Kochen gebracht. Ich mag Reduktion aufs Wesentliche. Nicht nur beim beim Kochen oder Schreiben, auch beim Fotografieren. Damit entfache ich oft eine heftige Leidenschaft fürs Kulinarische, die in so vielen von uns schlummert. Ich fotografiere mit einer Fujifilm X-Pro2 und versuche meinen alten Mercedes so lange zu fahren, bis er aufgibt.»

Claudio Del Principe

Die Rezepte und Geschichten von Del Principe gibt es auch als Buch in jeder Buchhandlung:

Italien vegetarisch – die besten traditionellen Rezepte:

https://www.brandstaetterverlag.com/buch/italien-vegetarisch

Oder dann, so ein bisschen unser Liebling: Ein Sommer wie damals – unvergessliche Rezepte, Musik und Amore:
https://www.brandstaetterverlag.com/buch/ein-sommer-wie-damals

Im Herbst 2017 erscheint sein neues Kochbuch im AT Verlag.

Mehr Del Principe gibts hier zu lesen: Anonyme Köche.
Und zu sehen auf: Instagram.

Claudio Del Principe

Ja, «radical», dem Essen selber nicht komplett abgeneigt, wird auch selber hin und wieder ein paar Sätze zum Thema verfassen. Und ja, es wird nach der Kooperation mit Claudio Del Principe sowie jener mit 4x4schweiz.ch noch weiter gehen – lassen Sie sich überraschen.

Claudio Del Principe

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25 Feb 2017
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Ferrari «Uovo»

Der EInmalige

Giannino Marzotto wurde mit einem goldenen Löffel im Mund geboren. Einer seiner Vorfahren hatte 1836 eine Weberei im nordostitalienischen Valdagno gegründet, die über die Jahre wuchs sowie der Familie einen Adelstitel und vor allem grossen Reichtum eintrug (der Marzotto-Konzern heisst heute übrigens Valentino Fashion Group und gehört der Königsfamilie von Katar). Zusammen mit seinen Brüdern Paolo, Umberto und Vittorio begann «Gianni» nach dem 2. Weltkrieg an Autorennen teilzunehmen, der damals 20-Jährige fuhr als erstes Rennen auf einer Lancia Aprilia die Targa Florio, konnte sie aber nicht beenden. 1950, ausgestattet mit einem Werksvertrag der Scuderia Ferrari, gewann er zum ersten Mal die Mille Miglia – und konnte diesen Erfolg 1953 wiederholen, in einem der legendärsten Rennen überhaupt, in dem er sich auf einem Ferrari 340MM Vignale einen packenden Zweikampf mit Juan Manuel Fangio auf einem Alfa Romeo 6C30 lieferte.

Ferrari «Uovo»

Marzotto, genannt «Gianni», war ein Mann von auserlesenem Geschmack. Er trug auch bei den Rennen massgeschneiderte Anzüge – und nach seinem zweiten Sieg an der Mille Miglia wurde er, obwohl erst 25 Jahre alt, in Italien als Held verehrt. Für eine internationale Rennkarriere reichte es aber trotzdem nicht, ein fünfter Rang bei den 24 Stunden von Le Mans 1953 war sein bestes Resultat. Schon 1956 trat er vom Rennsport zurück und kümmerte sich um das Familien-Unternehmen.

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Doch diese Story hier handelt von einem Fahrzeug, das wie Marzotto eine aussergewöhnliche Geschichte hat. 1950 hatte er die Mille Miglia in einem der legendären Ferrari 166MM mit Touring-Karosserie gewonnen; auch sein Bruder Umberto fuhr einen solchen 166MM. Bei einem Unfall wurde dieser Wagen quasi in zwei Teile gerissen, es war ein Wunder, dass Marzotto und sein Beifahrer Franco Cristaldi überlebten. Gianni Marzotto hatte aber eine Idee: er beauftragte die damals noch bekannte Carrozzeria Fontana, die schon die hübschen Ferrari 166 Spyder Corsa eingekleidet hatte, mit dem Wiederaufbau des Fahrzeugs mit der Chassisnummer 024MB. Mit der Zeichnung der Form beauftragte er den bekannte Bildhauer Franco Reggiani. Die Expertise von Fontana im Bau aerodynamischer Formen und die Kunst von Reggiani führten zu einem der aussergewöhnlichsten Ferrari aller Zeiten, der als «Uovo», das Ei berühmt wurde.

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Die Renngeschichte war es nicht, die den Wagen bekannt machte. 1951 trat Gianni Marzotto samt Beifahrer Marco Crosara mit dem «Uovo» zuerst beim Giro di Sicilia an, führte auch, brachte den Wagen, der für die Scuderia Marzotto gemeldet war, aber nicht ins Ziel. Bei der Mille Miglia 1951 führte Marzotto mit dem «Ei» am ersten Tag, musste dann aber nach einem Schaden an der Aufhängung aufgeben. Erst bei der Coppa della Toscana konnte #0024MB schliesslich einen Sieg erringen. Ende des Jahres wurde dem Fahrzeug der Motor eines Ferrari 212 Export montiert (wahrscheinlich aus dem Fahrzeug mit der Chassisnummer 0084E; wohl deshalb wird er offiziell auch als 166MM/212 Export bezeichnet), wahrscheinlich 1953 erhielt er dann das Triebwerk aus einem 212 Inter, Chassisnummer 0107ES.

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Für etwas Verwirrung sorgte eine Bemerkung eines bekannten Ferrari-Restaurators, der in den 80er Jahren am «Uovo» gearbeitet hatte, dass die Karosse damals auf dem Chassis eines Spyder Corsa montiert gewesen sei. Auch dass #0024MB kürzlich nach gut 20 Jahren erstmals wieder in der Öffentlichkeit auftaucht und von RM Sotheby’s im Sommer versteigert werden wird, gibt Raum für Gerüchte; mindestens 4,5 Millionen Dollar werden erwartet. Wir hören da gerne noch ein bisschen zu, zeigen aber das einmalige Fahrzeug aber trotzdem mit Freud‘.

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Alle Photos: ©Courtesy of RM Auctions. Mehr, viel mehr Ferrari gibt es in unserem Archiv. Eine Übersicht über alle unsere Stories zu #70jahreferrari findet sich auf www.radical-classics.com.

Ferrari «Uovo»

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24 Feb 2017
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Ford GT Competition

Geplänkel

Es ist die Salami, die uns Ford da beim GT scheibchenweise durch den Mund zieht. Einige sehr ausgesuchte Schurnaillen durften schon mal fahren, so langsam sickern auch die Fahrleistungen durch (347 km/h Höchstgeschwindigkeit); anscheinend sollen bald einmal die ersten Fahrzeuge ausgeliefert werden, auch in Europa (wir sind da an einem Exemplar dran). Doch bevor es so richtig losgeht, geht es mit dem GT schon wieder weiter: in Daytona wurde gerade die «Lightweight»-Version vorgestellt. Man kennt dies von anderen Herstellern: zwar ist die Auflage ja so einigermassen limitiert (250 pro Jahr…), aber sie wird dann halt mit weiteren limitierten Modellen noch so ein bisschen aufgebessert. Es gibt beim GT mit seinem 656 PS starken 3,5-Liter-V6-BiTurbo auch schon die 66er Heritage Edition. Die selbstverständlich längst ausverkauft ist.

Ford GT Competition

Bei der Competition genannten Variante geht es ums Abspecken. Mit einem Trockengewicht von 1385 Kilo ist der GT ja nicht wirklich adipös, aber beim Competition gibt es noch eine erleichterte Motorraumabdeckung mit Scheibchen aus Gorilla-Glas, die sich nur manuell betätigen lässt, Aussenspiegel samt A-Säule aus Carbon sowie sonst so Carbon-Zeugs im Innenraum. Die Klimaanlage durfte raus, auch das Radio samt Lautsprechern sowie die Cup-Holder fallen weg. Dafür gibt es Carbon-Räder mit Titan-Schrauben, aus Titan ist auch der Auspuff. Das tönt nach viel Geld, doch einen Preis nennt Ford vorerst noch nicht. Und auch das Gewicht des Competition bleibt noch geheim. Und die Höhe der Produktion ebenfalls. Wie geschrieben: Salami.

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23 Feb 2017
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Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid

Kraftwerk

Es ist schon so ein bisschen eine Wende, die Porsche auf dem Genfer Salon als Weltpremiere präsentiert: Erstmals darf ein elektrisch unterstütztes Gerät das Top-Modell einer Baureihe werden bei den Stuttgartern (gut, mal abgesehen vom 918 Spyder, aber der stand ja über allem). Der Panamera Turbo S E-Hybrid knallt mit groben 680 PS Systemleistung alles an die Wand, was es sonst an Panamera (und ja, überhaupt derzeit bei Porsche) gibt; auch 850 Nm maximales Drehmoment sind eine grobe Ansage. Fahrleistungen: 3,4 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h, 310 km/h maximal. Und das alles mit einem – sehr theoretischen – Norm-Verbrauch von 2,9 Litern (plus 16,2 kWh Strom) auf 100 Kilometern; 50 Kilometer gehen, ebenfalls vor allem auf dem Papier, rein elektrisch (damit werden die chinesischen Vorgaben erfüllt). Spannend ist aber, dass die Einteilung in die Energie-Effizienz-Kategorie trotzdem bei E liegt.

Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid

Gut, das Spiel ist bekannt, beim Hybriden wird die E-Maschine (gespeist aus einer flüssiggekühlten Batterie mit einem Energie-Inhalt von 14,1 kWh) einfach mit dem groben 4-Liter-V8 kombiniert, es treffen 136 PS auf nochmals 550 Pferde. Geschaltet wird über das 8-Gang-Doppelkupplungsgetriebe; Allrad ist serienmässig, Luftfederung ebenfalls, und auch sonst noch so manches. Gut, das Teil kostet in der Schweiz ab 226’600 Franken, der Executive ab 243’000 Franken (dann inklusive Hinterachslenkung); da darf man schon so ein bisschen etwas erwarten, also auch all die PCCB, PTV Plus, PASM, PDCC Sport, PDLS Plus, PCM. An den Fahrleistungen kann es also nicht liegen, wenn die Plug-in-Hybriden (weiterhin) nicht auf Touren kommen; gut, beim Panamera könnte es auch am Preis liegen. In 2,4 Stunden kann die ganze Geschichte wieder geladen werden, wenn man über das richtige Equipment zur Verfügung hat; sonst dauert es halt ein bisschen länger. So quasi in Anlehung an einen der bekanntesten Werbe-Sprüche von Porsche: Sie können morgens länger frühstücken…

Porsche Panamera Turbo S E-HybridPorsche Panamera Turbo S E-HybridPorsche Panamera Turbo S E-Hybrid

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23 Feb 2017
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Ferrari 500 Superfast

Der Grossartigste

(Wir hatten es versprochen, dass wir die ganze Geschichte erzählen wollen. Denn: Das jüngste Produkt aus Maranello trägt den Namen Ferrari 812 Superfast. Die 812 ist uns weiterhin recht unklar, aber wir können das Superfast erklären. Zuerst haben wir vom 400 Superamerica berichtet, jetzt kommt also auch noch der 500 Superfast.)

Ferrari 500 Superfast

Der 400 Superamerica hatte den Rahmen gesprengt. Eigentlich war er ja als Sonderanfertigung geplant gewesen, einige ganz wenige Exemplare hätten es werden sollen, doch es wurden dann in den Jahren 1959 bis 1964 irgendwo zwischen 45 und 48 Stück. Die richtig Geld in die Kasse von Enzo Ferrari spülten. Und diesen Geldfluss wollte der Commendatore noch ein paar weitere Jahre haben, also liess er einen Nachfolger konstruieren, der lange den Namen 500 Superamerica trug, der aber kurz vor der Präsentation auf dem Genfer Salon 1964 noch in 500 Superfast abgeändert wurde.

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Es war ein grossartiges Fahrzeug, das da vorgestellt wurde. Im Vergleich zum Superamerica wurde der Radstand noch einmal verlängert, von 2,6 auf 2,65 Meter, was den Wagen dann stolze 4,82 Meter lang, 1,73 Meter breit und 1,28 Meter hoch machte. Trotzdem gab Ferrari das Leergewicht mit bescheidenen 1400 Kilo an, dies dann aber wohl ohne Motor.

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Der nun war ein ganz besonderes Stück. Zwar könnte man annehmen, dass der 5-Liter-V12 (Bohrung x Hub 88 x 68 Millimeter) eine Konstruktion von Aurelio Lampredi war, der bei Ferrari ja für die grossen Kaliber zuständig war. Und doch ist es eine Colombo-Maschine, im 60 Grad-Winkel, zwei obenliegende Nockenwellen pro Zylinderreihe, gefüttert von gleich sechs Weber-Doppelvergasern 40DCN3. Die Leistung gab Ferrari sehr zurückhaltend mit 400 PS bei 6500/min an, in jenen Jahren – man erinnert sich, es wurde gerade der Porsche 911 vorgestellt, mit 110 Pfedchen – ein absoluter Wahnsinn, genau wie das maximales Drehmoment von 475 Nm, die bei 4750/min anlagen. Geschaltet wurde selbstverständlich über 5 Gänge, natürlich manuell. Verarbeitet werden musste diese Kraft hinten von einer Starrachse mit halbelliptischen Blattfedern, so richtig modern war das nicht. Eine Sprintwert gab es nicht, die Höchstgeschwindigkeit wurde aber mit 280 km/h angegeben.

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Insgesamt wurde 36 Stück gebaut, in zwei Serien, die erste Serie mit 24 Exemplaren, die zweite folglich mit 12 Stück. Das Design stammte selbstverständlich von Pininfarina und war eine Weiterentwicklung der schon 1960 auf dem Salon von Turin gezeigten Studie eines Ferrari Superfast II. Erstmals einen «Superfast» hatte Pininfarina schon 1956 gezeigt, einen 410 Superamerica (Chassisnummer 0483SA); es folgte 1957 der 4,9-Liter-Superfast, 1960 der schon erwähnte Superfast II, 1962 dann Superfast III und auch Superfast IV, wobei davon auszugehen ist, dass es bei III und IV um das gleiche, aber umgekarossierte Fahrzeug handelt. Ja, die meisten 400 Superamerica mit Pininfarina-Aufbau sahen schon fast gleich aus. Und übrigens, kleine Bemerkung am Rande: Ferrari hat unterdessen keine von Pinifarina gezeichneten Fahrzeuge mehr im Programm, mit der F12 berlinetta laufen gerade die Exemplare aus.

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Beginnen wir mit der ersten Serie: 5951SF (eigentlich nur ein Prototyp, das Showcar von Genf, war lange in Deutschland), 5977SF (war lange in der Schweiz), 5979SF, 5981SF (ausgestellt in Paris 1964), 5983SF (ausgestellt in Brüssel 1964, als Zweiplätzer konfiguriert), 5985SF (mit 4-Gang-Getriebe ausgeliefert, 2016 für 2,75 Millionen Dollar versteigert), 5989SF (2017 für 2,915 Millionen Dollar versteigert), 6033SF (seit 1996 von der Bildfläche verschwunden), 6039SF (1965 in Genf ausgestellt, verdeckte Frontlampen), 6041SF (1965 in New York ausgestellt, 1967 für 8000 Dollar eingetauscht), 6043SF (im Bild, gleich unten), 6049SF (Erstbesitzer: Aga Khan, 2015 für 3,025 Millionen Dollar versteigert), 6303SF (gehörte einst Peter Livanos, dem auch Aston Martin gehörte), 6305SF, 6307SF, 6309SF (soll in Deutschland sein, komplett demontiert), 6345SF (in den späten 60er Jahren bei einem Unfall komplett zerstört), 6351SF, 6605SF (gehörte den Schah von Persien, Reza Pahlevi, soll sich weiterhin im Iran befinden), 6615SF (gehört dem bekannten Ferrari-Sammler Peter Kalikow), 6659SF (Bilder oben, der Silberne), 6661SF (Bilder ganz unten), 6663SF (keine Rücksitze, ausgeliefert am 22.7.1965), 6679SF (das letzte Exemplar der ersten Serie, einst im Besitz von Peter Sellers).

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Die zweite Serie kam dann ab Ende 1965, die Unterscheide sind wahrlich nur für den Kenner ersichtlich. Also: 7817SF (Erstbesitzerin Barbara Hutton, ausgeliefert am 11.11.1967), 7975SF (gehörte auch dem Schah von Persien, seit 1992 verschollen), 8019SF (1966 in Brüssel ausgestellt), 8083SF, 8253SF, 8273SF, 8299SF (seit 1992 verschollen), 8459SF, 8565SF (im Bild gleich unten), 8739SF, 8817SF, 8897SF (ausgeliefert am 1.8.1966).

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Mit einem Neupreis von damals schon gut 100’000 DM war der 500 Superfast nicht nur das schnellste, sondern auch das wahrscheinlich teuerste Auto der Welt. Der Innenausbau war sehr luxuriös, denn Ferrari sah dieses Fahrzeug weniger als Sportwagen denn mehr als Gran Turismo. Es heisst, die Federung sei sehr amerikanisch gewesen, also: weich. Und trotzdem: etwas Besseres, Schnelleres gab es Mitte der 60er Jahre nicht – die Ferrari 400 Superamerica und 500 Superfast begründeten das Segment der Supersportwagen Jahrzehnte, bevor diese wieder in Mode kamen. Aber auch da war ja Ferrari führend…

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Mehr, viel mehr Ferrari haben wir in unserem Archiv.

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23 Feb 2017
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Fahrbericht Alfa Romeo Stelvio

Cleverer Verräter

Es ist nicht so, dass der Stelvio das erste (so einigermassen) geländegängige Automobil von Alfa Romeo sein wird, schon in den 50er Jahren hatten die Italiener den «Matta» konstruiert für das Militär, so etwas wie einen Land Rover für den Süden. Doch das waren andere Zeiten, damals, Alfa Romeo war ab den 20er Jahren so etwas wie der wahre Stolz der italienischen Autoindustrie gewesen, in Arese arbeiteten nur die besten Ingenieure des Landes – und konstruierten Fahrzeuge, auf die die anderen Hersteller nur mit Neid blicken konnten. Aber seit den 80er Jahren sind die guten Zeiten endgültig vorbei, Alfa wurde zu einem störrischen, kränkelnden Kind, das seine Eltern (Fiat) viel, viel Geld kostete über die Jahre.

Fahrbericht Alfa Romeo Stelvio

Doch jetzt soll alles anders werden. Sergio Marchionne, der Tausendsassa, hat viel Geld für die Wiedergeburt der Marke bereitgestellt, Milliarden flossen in die Entwicklung einer neuen Plattform namens «Giorgio» und die Modernisierung des Werkes im süditalienischen Cassina. Als erstes Modell kam im vergangenen Jahr die Giulia auf den Markt, eine ganz klassische Limousine – die so gut ist, dass sie im deutschen Fachblatt «auto, motor und sport» einen Vergleichstest gegen Mercedes gewann. Das gab es noch gar nie.

Fahrbericht Alfa Romeo StelvioFahrbericht Alfa Romeo StelvioFahrbericht Alfa Romeo StelvioFahrbericht Alfa Romeo StelvioFahrbericht Alfa Romeo Stelvio

Auf der gleichen Plattform wie die Giulia baut auch der Stelvio auf. Eine clevere Entscheidung, denn eigentlich muss ein SUV ja nicht in erster Linie der König sein abseits der Strassen, im Dreck oder Schlamm, sondern einfach so aussehen, als ob er könnte. Das heisst: mehr Bodenfreiheit, ein höherer Aufbau (für die so sehr geschätzte höhere Sitzposition), Allradantrieb. Solches geht ja auch bestens auf Basis eines klassischen Personenwagens, und Alfa hat selbstverständlich bei der Entwicklung von «Giorgio» schon gewusst, dass es nicht nur eine Giulia, sondern auch einen Stelvio geben wird. In diesem Zusammenhang: vier Modelle wird es ingesamt geben auf dieser Plattform – die Frage, welche es denn noch sein werden und wann, quittiert Alfa Romeo vorerst noch mit einem Lächeln. Sicher ist auch jeden Fall: der Stelio mag den Alfisti etwas schmerzen, als Verräter am Markenkern erscheinen, doch er dürfte – mit grosser Wahrscheinlichkeit – das Geld einfahren, das die Marke für ihre weitere Entwicklung dringend benötigt. Bei Jaguar, zum Beispiel, ist der F-Pace in der Schweiz das mit Abstand meistverkaufte Modell; Porsche würde ohne das Nutzfahrzeug namens Cayenne nicht annähernd so glänzend strahlen, wie es Porsche heute tut. Ja, the times they are a-changin’.

Fahrbericht Alfa Romeo StelvioFahrbericht Alfa Romeo StelvioFahrbericht Alfa Romeo Stelvio

Mit einer Länge von 4,68 Metern ist der Stelvio nur 4 Zentimeter länger als die Giulia, in der Höhe überragt das SUV die Limousine aber um stolze 23 Zentimeter. Und trotzdem soll der Schwerpunkt nur unwesentlich höher liegen als bei der Limousine. Das SUV verfügt über ein Kofferraum-Volumen von 525 Liter und übertrifft die Giulia, die auf sehr anständige 480 Liter kommt, ziemlich deutlich; selbstverständlich lassen sich die hinteren Sitze abklappen, dann wird der Alfa Romeo zum Klein-Transporter. Hinten, es muss dies gesagt sein, herrscht nicht ein Übermass an Raum, irgendwie scheint die Giulia da geräumiger. Aber man muss das klar sehen: Gegner des Stelvio sind der BMW X3, der Audi Q5, der Porsche Macan, der Mercedes GLC, die bieten alle auch nicht mehr Platz – obwohl sie viel wuchtiger erscheinen, auf der Strasse schon optisch viel mehr Raum beanspruchen. Denn das darf man dem Italiener unbedingt zugestehen: er ist nicht eines dieser martialischen SUV, sein Auftritt ist mehr elegant, mehr Lifestyle.

Fahrbericht Alfa Romeo Stelvio

Auch innen sind Giulia und Stelvio quasi baugleich. Weil das SUV höher baut, wirken die Linien mehr vertikal, streben von unten nach oben, doch das ist alles gut gemacht; die Materialien sind dem guten italienischen Geschmack angepasst, die Verarbeitung ist auf einem hohen Niveau schon bei diesen ersten Exemplaren, die wir kürzlich bewegen durften. Ja, Alfa Romeo befriedigt mit der Fertigung in der hochmodernen Fabrik von Cassina jetzt auch die Spaltmassfetischisten, und das ist vielleicht eine der positivsten Überraschungen am Stelvio (und natürlich auch bei der Giulia). Die Sitze sind gut, bequem, trotzdem mt gutem Seitenhalt, aber wir konnten auch nur eine teure Variante fahren; in der Basis ist das wohl alles etwas einfacher. Fahren durften wir die «First Edition» mit dem komplett aus Alu gefertigten 2-Liter-Vierzylinder, der 280 PS und ein maximales Drehmoment von 400 Nm abdrückt, was ihn in 5,7 Sekunden auf 100 km/h bringen soll und maximal 230 km/h schnell machen kann. Geschaltet wird er über die bekannte 8-Gang-Automatik, der Allradantrieb ist bei allen Stelvio serienmässig. Dieser 4×4, wie bei Maserati als Q4 bezeichnet, ist eine Eigenentwicklung, die bei normalen Strassenverhältnissen 100 Prozent der Kraft auf die Hinterräder überträgt, über ein Verteilergetriebe und eine Mehrfachkupplung aber innert Millisekunden bis zu 60 Prozent der Ktaft an die Vorderräder leiten kann; für optimalen Grip sorgt an der Hinterachse ein zusätzliches Sperr-Differential (LSD).

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Wie bereits angetönt: der Stelvio fährt sich (fast) wie die Giulia. Und das muss unbedingt hervorgehoben werden, denn näher am Fahrverhalten eines klassischen, heckgetriebenen Personenwagens war noch kein SUV (ja, abgesehen von all diesen gepimpten Teilen von AMG, M, und so, die ja aber auch keine SUV mehr sind, sondern Protzstahl, der in erster Linie mit Längsdynamik überzeugen muss). Entscheidend für das gute Fahrgefühl ist sicher die ausgezeichnete Lenkung, die zwar leichtgängig erscheint, aber wunderbar feinfühlig und präzis ist; da haben die Italiener ein kleines Wunder vollbracht. Selbstverständlich gibt es wie immer bei Alfa drei Fahrmodi, «Normal» ist eine gute Wahl für den Komfort, «D» macht dann richtig Freude. Die 280 PS haben mit den 1,8 Tonnen keinerlei Mühe, der Automat unterstützt die Fahrfreude sowohl beim reinen Gleiten wie auch am Berg. Wären alle SUV derart fahraktiv, dann könnte man sich tatsächlich noch an dieses boomende Segment gewöhnen wollen.

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Die «First Edition» kommt mit allerlei Goodies wie den 20-Zöllern, schönem Leder und echtem Holz kostet in der Schweiz 64’900 Franken. Selbstverständlich ist das ein Kampfangebot, Vergleichbares in Motorisierung und Ausstattung kostet bei der deutschen Konkurrenz knapp sechsstellig, auch Maserati und Jaguar können da nicht mithalten. Aber nicht nur der Preis ist ein sehr guter Grund, der für den Alfa sprechen auch das gute Design und dann in erster Linie die Fahrfreude, die nun also durchaus auch in einem SUV möglich ist.

Fahrbericht Alfa Romeo Stelvio

Trotzdem, manch ein potentieller Kunde wird sich fragen: Alfa, das ist ja gut und fein – aber wie steht es denn mit der Qualität? Selbstverständlich lässt sich diese Frage jetzt noch nicht beantworten, doch nach einem ausführlichen Besuch des Werks in Cassina darf da unbedingt Zuversicht aufkommen, dass sich tatsächlich alles zum Guten wendet. Es ist nicht bloss, dass die Fabrikationsanlagen jetzt auf dem höchsten Stand der Technik und Robotisierung sind, auch in Sachen Qualitätssicherung gehen die Italiener Wege, von denen sie bislang nichts wussten. Die ersten Giulia, die bereits ausgeliefert wurden, scheinen die Kunden wirklich glücklich zu machen – und das dürfte beim Stelvio, dessen Auslieferung in diesem Frühling langsam anlaufen wird, auch der Fall sein.

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Mehr Alfa Romeo haben wir in unserem Archiv. Und ach ja, für alle, die bis zum Ende gelesen haben, gibt es auch noch einen Film

Fahrbericht Alfa Romeo Stelvio

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20 Feb 2017
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Test Maserati Quattroporte SQ4

Spüren, fühlen

Und doch, es ist eben anders. Es kann gut sein, dass so eine S-Klasse, auch ein 7er oder sogar ein A8 in den Details wahrscheinlich perfekter sind als der Maserati Quattroporte. Aber in all den deutschen Premium-Produkten wird man nie – so im Geist – noch an die Lederhandschuhe von Juan Manuel Fangio denken, sich nie den Gummiabrieb und Benzinduft eines 250F in Monte Carlo vorstellen, auch nicht fabulieren wollen, wie es wohl gewesen sein muss, als die Gebrüder Maserati damals ihre Wägelchen zusammen bastelten in den 20er und 30er Jahren. Ja, da fährt Geschichte mit, Heritage, und man kann, muss das förmlich riechen in einem Maserati, man spürt es – und es tut gut, es ist ein schönes Gefühl. Es kann dies ein Maserati besser, nein, anders, intensiver, viel emotionaler vermitteln als die deutschen Qualitätsprodukte.

Test Maserati Quattroporte SQ4

Nein, es ist nicht so, dass der Maserati nur von seiner Geschichte lebt, beim besten Willen nicht. Da haben die Italiener schon ein sehr, sehr anständiges Automobil auf die Räder gestellt mit der sechsten Generation des Quattroporte, die erst kürzlich aufgefrischt wurde, ihrer Kinderkrankheit entledigt, mit mehr Assi-Systemen versehen, auf den jüngsten Stand der Technik auch in Sachen Connectivity gebracht. Das muss heute ja alles sein, und das können die Italiener so gut wie alle anderen, das Zeugs kommt ja von den Zulieferern, es muss ja nur noch angepasst und eingebaut werden. Die Unterschiede sind da gering, vielleicht kann so ein Abstandsradar in einer S-Klasse noch ein bisschen, bisschen mehr als jener im Quattroporte, ist noch einen Software-Up-Date weiter, 17.8.32, doch die Unterscheide kann wohl nur der verantwortliche Ingenieur benennen, wir als Nutzer merken das nicht. Es funktioniert, können wir vermelden – und schön ist, dass so ein Maserati halt auf Schweizer Autobahnen quasi Vorfahrt hat, da hält man sich brav mit dem Tempomat ans Limit, und doch hüpfen alle von der Strasse vor lauter Ehrfurcht.

Test Maserati Quattroporte SQ4

Aber er sieht halt schon auch nach etwas aus, der Quattroporte. Gut, das sind 5,4 Meter Auto, da ist man bei der allfälligen Konkurrenz dann schon in der Langversion bei diesem Gardemass. Erstaunlich ist, wie einfach sich dieser Koloss aber trotzdem über Bergstrassen wuchten lässt – und das sehr, sehr flott. Die DNA eines Maserati sagt ja ganz deutlich: race, und ja, auch da spielt halt die lange Geschichte in diesen Wagen hinein, die Abstimmung des Fahrwerks ist sicher auf der sportlicheren Seite (auch im komfortabelsten Modus), die Lenkung ist sehr feinfühlig und präzis – man bewegt den Maserati ganz anders als andere grosse Limousinen. Beste Einstellung am Berg: Sport, aber das Skyhook-Fahrwerk auf Comfort. Dann schaltet er schneller, dann macht er den richtigen Lärm, hüpft aber nicht über die Gasse; dann ist der Italiener quasi auf dem Niveau eines Porsche Panamera, so rein fahrtechnisch. Der Sound ist aber böser, dreckiger: so richtig grossartig. Dabei hatten wir ja nicht einmal den GTS mit 530 PS, sondern «nur» den S mit 410 PS. Wir wissen auch nicht, wie die Italiener das machen, da gibt es ja wohl auch gesetzliche Vorgaben, aber irgendwie scheinen sie diese nicht zu interessieren. Was wir ja schon bei einigen Alfa Romeo, 4C, Giulia QV, bemerkt hatten.

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Also, der S: 3-Liter-V6 mit Zwangsbeatmung, besagte 410 PS, 550 Nm maximales Drehmoment zwischen 1750 und 5000/min. Das soll das 2-Tonnen-Auto in weniger als 5 Sekunden von 0 auf 100 hauen und maximal über 280 km/h schnell machen (eben, nicht vergessen, das ist nicht das Top-Modell, denn das will weiterhin die schnellste viertürigen Limo der Welt sein, 310 km/h…); die Angaben erscheinen uns etwas optimistisch, auch wenn der Quattroporte seine Kraft als Q4 sauber auf den Boden bringt. Es ist eine ziemlich aufwendige Konstruktion, dieser Allrad von Maserati, funktioniert hauptsächlich über eine Mehrfach-Kupplung, wird aber hinten auch noch unterstützt von einem LSD (nein, kann man nicht einnehmen, limited slip differential). Die Kraftverteilung auf die einzelnen Räder – bis zu 50 Prozent nach vorne, am liebsten aber 100 Prozent hinten) geschieht innert 100 Millisekunden, das geht dann halt auch Schnee und Eis bestens. Auch in diesem Bereich brauchen sich die Italiener nicht zu verstecken, nicht einmal vor einem «quattro» (der allerdings ja längst nicht mehr das ist, was er einmal war). Gut: kaum Einflüsse auf die Lenkung sind zu verspüren. Und dann haust Du wieder auf den Pinsel, die sowieso famose und von Maserati noch feiner abgestimmte 8-Gang-Automatik von ZF knallt dann auch zwei Gänge runter, und der Express zieht herrlich durch und los, mit gewaltigem Getöse.

Test Maserati Quattroporte SQ4

Dort am Berg zeigte der Bordcomputer dann nach 80 Kilometern einen Durchschnittsverbrauch von 25,2 Litern an. Später dann, beim friedlichen Gleiten über die Schweizer Autobahn, kam der Quattroporte unter 10 Liter, 9,7 waren es, um genau. Die Wahrheit, denken wir, liegt etwa dort, wo wir dann im Test im Durchschnitt waren, also bei 11,9 Litern. Denn so richtig ausreizen kann man die Qualitäten eines solchen Maserati leider viel zu selten. Sonst passiert dann noch das, was letzte Nacht in Schweden geschah (siehe auch: #lastnightinsweden).

Test Maserati Quattroporte SQ4

Innen, ja, innen. Einerseits ist das alles ja sauber gemacht, sehr schönes Leder (gegen einen happigen Aufpreis), nette Carbon-Einlagen (auch gegen mehr Geld)., gut und liebevoll verarbeitet. Aber dann hat es halt auch wieder fiesen Plastik an unnötigen Stellen, das muss man nicht verstehen, das ist auch bei anderen italienischen Produkten so. Ja, ergonomisch gibt es sicher noch Luft nach oben beim Quattroporte, gerade das Bediensystem ist weiterhin nicht über alle Zweifel erhaben. Aber man kann das alleweil verzeihen, indem man sich auf das Fahren konzentriert. Und auf die Dinge, die schön und gut sind, das Lenkrad zum Beispiel. Oder die Uhr. Zum Beispiel die Sitze, die sowohl guten Seitenhalt bieten wie auch auf langen Strecken bequem sind. Hinten übrigens auch, das haben die Passagiere viel Freude an fast ausgestreckten Beinen (wenn die Beine nicht Model-Länge haben). Dass es dazu auch noch einen massiven Kofferraum gibt, versteht sich bei diesem langen Fahrzeug von selbst.

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Geld, ja von Geld muss man halt in diesem Zusammenhang auch noch schreiben. So ein Maserati Quattroporte S Q4 kostet in der Basis 131’300 Franken. Bei unserem Testwagen waren es dann schon 156’124 Franken, mit denen er angeschrieben war. Das ist viel Moos. Aber jetzt muss man das einmal mit der deutschen Konkurrenz vergleichen – und dann ist der Italiener halt ein Schnäppchen. Sehr, sehr viel Auto fürs Geld. Und dazu noch ein schönes Auto, eines, das auffällt, eines, das man nicht an jeder Ecke sieht, eines, das viel mehr kann als man erwarten würde. Gut, der Wiederverkauf ist ein sehr schwieriges Thema, der Werterhalt bewegt sich bei einer S-Klasse auf einem anderen Niveau, doch so ein Maserati ist sowieso mehr eine Entscheidung des Herzens, des Bauchs als so ganz rein rationaler Mist. Fangio fuhr damals, 1954, als Fangio zum zweiten Mal Weltmeister wurde, fuhr er übrigens sowohl Mercedes wie auch Maserati; bloss, an seine Zeit mit dem Stern erinnert sich eigentlich niemand mehr. Und seinen grössten, aussergewöhnlichsten Sieg, jenem auf der Nordschleife im Jahr 1957, schaffte er selbstverständlich auch – auf Maserati.

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Mehr Maserati haben wir in unserem Archiv.

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18 Feb 2017
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Swiss Moto 2017

Zurück in die Zukunft

Bei einem  Rundgang durch die diesjährige Swiss Moto (noch bis morgen Abend, 19.2.) in Zürich-Oerlikon zeichnen sich für die neue Saison drei Trends ab: Schmucke Retro-Bikes, PS-starke Supersportler und preiswerte Einsteigervarianten.

Swiss Moto 2017

Nach dem Rekordjahr 2015 mit einem Verkaufsplus von 17,1 Prozent folgte im vergangenen Jahr eine kleine Ernüchterung von minus 3,4 Prozent. Allerdings ist das bei 26‘391 verkauften Motorrädern immer noch Jammern auf hohem Niveau. Hemmend war sicher die Tatsache, dass im vergangenen Jahr der heisse Sommer erst Ende Juni auf einen sehr nassen Frühling folgte und die nun anfangs Jahr in Kraft gesetzten Euro-4 Abgasbestimmungen den Neuheiten-Motor zwischenzeitlich etwas ausbremsten. Doch nun gehen die Schweizer Motorrad-Importeure an der Swiss Moto bei frühlingshaften Temperaturen erneut mit viel Zuversicht und einer Fülle von Neuheiten in die Saison 2017.

Swiss Moto 2017

Gerammelt voll ist der Stand bei BMW. Hier werden zwei der aktuelle Trends besonders schön zur Schau gestellt. Zum einen ist das ein ganzer Strauss von neuen Varianten der „R nineT“. Das 110 PS starke Retrobike gibts ganz im Stile der Ur-GS neu als „Urban G/S“, mit klassischer Halbschale und Einmann-Sattle als „Racer“ und natürlich auch als „Pure“ im schlichten Naked Bike Look. Auf der anderen Seite gibt es den BMW Besteller R 1200 GS neue auch als preiswertes Einsteigervariante G 310 GS mit 34 PS-Zweizylinder.

Swiss Moto 2017

Rund 6000 Franken preiswerter als die grosse Hightech Schwester ist die neue Ducati Multistrada 950 (ab Fr. 14‘490). Wobei sie optisch wie technisch mit ihrem 113 PS starken, 937 ccm Testastretta Motor immer noch viel zu bieten hat. Auch die erfolgreiche Monster-Baureihe gibt es neu wieder mit einem preiswerten, luftgekühlten 797 ccm Einsteigermodell. Daneben trumpft Ducati ebenfalls mit einer Fülle von neuen Ablegern seiner Scrambler Retrobaureihe auf, wobei die neue Scrambler Desert Sled gekonnt den Mythos der Yamaha XT 500 aus den Siebzigerjahren aufleben lässt.

Swiss Moto 2017

Seit Jahren überaus erfolgreich auf die Karte retro setzt der britische Hersteller Triumph. Dabei ist in diesem Jahr insbesondere die neue Bonneville Bobber mit 1200 ccm-Zweizylinder, Einzelsattel und viel Liebe zum Detail ein echter Hingucker.

Swiss Moto 2017

Dem Trend von moderner Technik im schmucken Klassikkleid trägt auch Yamaha weiterhin vielfältig Rechnung. Sehr gelungen ist dabei die neue SCR 950 mit 52 PS starkem V2-Motor. Grosser Star auf dem Yamaha-Stand ist aber die neue YZF-R6. Anders als die meisten Konkurrenten bleibt die Nr. 1 der Japaner in der Schweiz mit dieser aufwändigen Neuauflage der 600er-Supersportklasse treu. So steht bei Honda die neue Fireblade SP, bei Suzuki die GSX-1000 und bei Kawasaki ZX 1000 RR, allesamt mit 1000er-Vierzylinder-Triebwerken, um die 200 PS Leistung am Hinterrad und viel Rennsport-Hightech.

Swiss Moto 2017

Vergleichsweise eher brachial gemütlich muten da die neuen Modelle auf dem Stand von Harley Davidson an. Hier wird insbesondere der neue „Milwaukee-Eight“-Motor mit Vierventil-Technik und Ölkühlung als grosser Schritt in der der ehrwürdigen Geschichte der US-Marke gefeiert. Das neue Triebwerk kommt zuerst in den grossen Touring-Modellen zum Einsatz.

Swiss Moto 2017

Wir bedanken uns herzlich bei Daniel Huber – mehr Motorrad gibt es in unserem Archiv.

Swiss Moto 2017

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16 Feb 2017
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Ferrari 812 Superfast

Ein Fest!

Es war zu erwarten gewesen, dass sich Ferrari zum 70. Geburtstag selber ein Geschenk machen wird. Wir hatten zwar mehr so einen Supersupersportwagen erwartet, Nachfolger des F50 und LaFerrari, doch eigentlich ist es ja nur logisch, dass die Italiener eine Weiterführung der F12 berlinetta bringen werden, schliesslich ist dieses Modell schon seit 2012 auf dem Markt.

Ferrari 812 Superfast

Und was da kommt, liest sich bestens: Klar, V12 ohne Zwangsbeatmung (wir sind ja sowas von erleichtert!), 6,5 Liter Hubraum (kennen wir doch, also: eine Weiterentwicklung), 800 PS bei 8500/min, das maximale Drehmoment von 718 Nm haut es erst bei 7000/min auf die Wellen. In 2,9 Sekunden ist der 812 Superfast auf 100, die Höchstgeschwindigkeit soll bei über 340 km/h liegen; geschaltet wird weiterhin über das 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, dies allerdings mit noch schnelleren Gangwechseln. Neu ist die elektrische Servolenkung sowie die mitlenkenden Hinterräder; es kommen alle neue Entwicklungen für den 488 sowie GTC4 Lusso in diesem Fahrzeug zusammen. Im Vergleich zur F12 berlinetta wurde das Design inhouse schön verfeinert, die Aerodynamik samt aktivem Unterboden soll vorzüglich sein.

Ferrari 812 SuperfastFerrari 812 SuperfastFerrari 812 Superfast

Die Benamsung ist uns allerdings etwas unklar. Superfast, ja, kennen wir vom 500 Superfast, der zwischen 1964 und 1967 gebaut worden war (ja, die Geschichte werden wir noch erzählen) – aber 812? Zwei Stufen besser als der 612 Scaglietti? Naja, bei anderen Marken macht man sich aus anderen Gründen Gedanken um die Bezeichnung – Grandland X -, bei Ferrari sucht man immer einen Bezug zur glorreichen Vergangenheit. Wann das neuen Modell auf den Markt kommen wird, will Ferrari noch nicht mitteilen (wir rechen sowieso mit einer Lieferfrist von drei Jahren, wenn man heute noch nicht bestellt hat). auch beim Preis übt man sich in Maranello noch in Zurückhaltung. Aber, ja werden uns um mehr Infos bemühen.

Ferrari 812 Superfast

Mehr, viel mehr Ferrari haben wir in unserem Archiv.

Ferrari 812 Superfast

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