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20 Feb 2017

Test Maserati Quattroporte SQ4

Spüren, fühlen

Und doch, es ist eben anders. Es kann gut sein, dass so eine S-Klasse, auch ein 7er oder sogar ein A8 in den Details wahrscheinlich perfekter sind als der Maserati Quattroporte. Aber in all den deutschen Premium-Produkten wird man nie – so im Geist – noch an die Lederhandschuhe von Juan Manuel Fangio denken, sich nie den Gummiabrieb und Benzinduft eines 250F in Monte Carlo vorstellen, auch nicht fabulieren wollen, wie es wohl gewesen sein muss, als die Gebrüder Maserati damals ihre Wägelchen zusammen bastelten in den 20er und 30er Jahren. Ja, da fährt Geschichte mit, Heritage, und man kann, muss das förmlich riechen in einem Maserati, man spürt es – und es tut gut, es ist ein schönes Gefühl. Es kann dies ein Maserati besser, nein, anders, intensiver, viel emotionaler vermitteln als die deutschen Qualitätsprodukte.

Test Maserati Quattroporte SQ4

Nein, es ist nicht so, dass der Maserati nur von seiner Geschichte lebt, beim besten Willen nicht. Da haben die Italiener schon ein sehr, sehr anständiges Automobil auf die Räder gestellt mit der sechsten Generation des Quattroporte, die erst kürzlich aufgefrischt wurde, ihrer Kinderkrankheit entledigt, mit mehr Assi-Systemen versehen, auf den jüngsten Stand der Technik auch in Sachen Connectivity gebracht. Das muss heute ja alles sein, und das können die Italiener so gut wie alle anderen, das Zeugs kommt ja von den Zulieferern, es muss ja nur noch angepasst und eingebaut werden. Die Unterschiede sind da gering, vielleicht kann so ein Abstandsradar in einer S-Klasse noch ein bisschen, bisschen mehr als jener im Quattroporte, ist noch einen Software-Up-Date weiter, 17.8.32, doch die Unterscheide kann wohl nur der verantwortliche Ingenieur benennen, wir als Nutzer merken das nicht. Es funktioniert, können wir vermelden – und schön ist, dass so ein Maserati halt auf Schweizer Autobahnen quasi Vorfahrt hat, da hält man sich brav mit dem Tempomat ans Limit, und doch hüpfen alle von der Strasse vor lauter Ehrfurcht.

Test Maserati Quattroporte SQ4

Aber er sieht halt schon auch nach etwas aus, der Quattroporte. Gut, das sind 5,4 Meter Auto, da ist man bei der allfälligen Konkurrenz dann schon in der Langversion bei diesem Gardemass. Erstaunlich ist, wie einfach sich dieser Koloss aber trotzdem über Bergstrassen wuchten lässt – und das sehr, sehr flott. Die DNA eines Maserati sagt ja ganz deutlich: race, und ja, auch da spielt halt die lange Geschichte in diesen Wagen hinein, die Abstimmung des Fahrwerks ist sicher auf der sportlicheren Seite (auch im komfortabelsten Modus), die Lenkung ist sehr feinfühlig und präzis – man bewegt den Maserati ganz anders als andere grosse Limousinen. Beste Einstellung am Berg: Sport, aber das Skyhook-Fahrwerk auf Comfort. Dann schaltet er schneller, dann macht er den richtigen Lärm, hüpft aber nicht über die Gasse; dann ist der Italiener quasi auf dem Niveau eines Porsche Panamera, so rein fahrtechnisch. Der Sound ist aber böser, dreckiger: so richtig grossartig. Dabei hatten wir ja nicht einmal den GTS mit 530 PS, sondern «nur» den S mit 410 PS. Wir wissen auch nicht, wie die Italiener das machen, da gibt es ja wohl auch gesetzliche Vorgaben, aber irgendwie scheinen sie diese nicht zu interessieren. Was wir ja schon bei einigen Alfa Romeo, 4C, Giulia QV, bemerkt hatten.

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Also, der S: 3-Liter-V6 mit Zwangsbeatmung, besagte 410 PS, 550 Nm maximales Drehmoment zwischen 1750 und 5000/min. Das soll das 2-Tonnen-Auto in weniger als 5 Sekunden von 0 auf 100 hauen und maximal über 280 km/h schnell machen (eben, nicht vergessen, das ist nicht das Top-Modell, denn das will weiterhin die schnellste viertürigen Limo der Welt sein, 310 km/h…); die Angaben erscheinen uns etwas optimistisch, auch wenn der Quattroporte seine Kraft als Q4 sauber auf den Boden bringt. Es ist eine ziemlich aufwendige Konstruktion, dieser Allrad von Maserati, funktioniert hauptsächlich über eine Mehrfach-Kupplung, wird aber hinten auch noch unterstützt von einem LSD (nein, kann man nicht einnehmen, limited slip differential). Die Kraftverteilung auf die einzelnen Räder – bis zu 50 Prozent nach vorne, am liebsten aber 100 Prozent hinten) geschieht innert 100 Millisekunden, das geht dann halt auch Schnee und Eis bestens. Auch in diesem Bereich brauchen sich die Italiener nicht zu verstecken, nicht einmal vor einem «quattro» (der allerdings ja längst nicht mehr das ist, was er einmal war). Gut: kaum Einflüsse auf die Lenkung sind zu verspüren. Und dann haust Du wieder auf den Pinsel, die sowieso famose und von Maserati noch feiner abgestimmte 8-Gang-Automatik von ZF knallt dann auch zwei Gänge runter, und der Express zieht herrlich durch und los, mit gewaltigem Getöse.

Test Maserati Quattroporte SQ4

Dort am Berg zeigte der Bordcomputer dann nach 80 Kilometern einen Durchschnittsverbrauch von 25,2 Litern an. Später dann, beim friedlichen Gleiten über die Schweizer Autobahn, kam der Quattroporte unter 10 Liter, 9,7 waren es, um genau. Die Wahrheit, denken wir, liegt etwa dort, wo wir dann im Test im Durchschnitt waren, also bei 11,9 Litern. Denn so richtig ausreizen kann man die Qualitäten eines solchen Maserati leider viel zu selten. Sonst passiert dann noch das, was letzte Nacht in Schweden geschah (siehe auch: #lastnightinsweden).

Test Maserati Quattroporte SQ4

Innen, ja, innen. Einerseits ist das alles ja sauber gemacht, sehr schönes Leder (gegen einen happigen Aufpreis), nette Carbon-Einlagen (auch gegen mehr Geld)., gut und liebevoll verarbeitet. Aber dann hat es halt auch wieder fiesen Plastik an unnötigen Stellen, das muss man nicht verstehen, das ist auch bei anderen italienischen Produkten so. Ja, ergonomisch gibt es sicher noch Luft nach oben beim Quattroporte, gerade das Bediensystem ist weiterhin nicht über alle Zweifel erhaben. Aber man kann das alleweil verzeihen, indem man sich auf das Fahren konzentriert. Und auf die Dinge, die schön und gut sind, das Lenkrad zum Beispiel. Oder die Uhr. Zum Beispiel die Sitze, die sowohl guten Seitenhalt bieten wie auch auf langen Strecken bequem sind. Hinten übrigens auch, das haben die Passagiere viel Freude an fast ausgestreckten Beinen (wenn die Beine nicht Model-Länge haben). Dass es dazu auch noch einen massiven Kofferraum gibt, versteht sich bei diesem langen Fahrzeug von selbst.

Test Maserati Quattroporte SQ4

Geld, ja von Geld muss man halt in diesem Zusammenhang auch noch schreiben. So ein Maserati Quattroporte S Q4 kostet in der Basis 131’300 Franken. Bei unserem Testwagen waren es dann schon 156’124 Franken, mit denen er angeschrieben war. Das ist viel Moos. Aber jetzt muss man das einmal mit der deutschen Konkurrenz vergleichen – und dann ist der Italiener halt ein Schnäppchen. Sehr, sehr viel Auto fürs Geld. Und dazu noch ein schönes Auto, eines, das auffällt, eines, das man nicht an jeder Ecke sieht, eines, das viel mehr kann als man erwarten würde. Gut, der Wiederverkauf ist ein sehr schwieriges Thema, der Werterhalt bewegt sich bei einer S-Klasse auf einem anderen Niveau, doch so ein Maserati ist sowieso mehr eine Entscheidung des Herzens, des Bauchs als so ganz rein rationaler Mist. Fangio fuhr damals, 1954, als Fangio zum zweiten Mal Weltmeister wurde, fuhr er übrigens sowohl Mercedes wie auch Maserati; bloss, an seine Zeit mit dem Stern erinnert sich eigentlich niemand mehr. Und seinen grössten, aussergewöhnlichsten Sieg, jenem auf der Nordschleife im Jahr 1957, schaffte er selbstverständlich auch – auf Maserati.

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Mehr Maserati haben wir in unserem Archiv.

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20 Mar 2017
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Fiat Dino 2400

Das Brüderchen

Eigentlich war der Fiat Dino ja nur ein Mittel zum Zweck. Alfredo Ferrari, genannt Dino, prädestinierter Nachfolger und geliebter Sohn von Enzo Ferrari, hatte schon 1955 mit Hilfe von Vittorio Jano einen 1,5-Liter-V6-Motor konstruiert, den Ferrari in der Formel 2 einsetzen wollte. Dino, der an Muskeldystrophie erkrankt war, erlebte die Geburt «seines» Motors nicht mehr, er verstarb am 30. Juni 1956 im Alter von erst 24 Jahren. Enzo Ferrari, der grosse Patriarch, konnte den frühen Tod seines Sohnes nie überwinden. Mitte der 60er-Jahre nun brauchte Ferrari dringend einen neuen Antrieb für die Formel-2-Rennwagen. Der zwar schon betagte, aber unterdessen auch in vielen Rennen bewährte V6 passte da ganz hervorragend. Doch das Reglement verlangte, dass nur Motoren verwendet werden durften, die auch tatsächlich in Serie gebaut wurden, 500 Stück mussten es sein. Die Beziehungen zwischen Ferrari und Fiat waren in jenen Jahren schon einigermassen nah (so richtig nah wurden sie aber erst 1969, als Fiat 50 Prozent des Aktienkapitals von Ferrari übernahm), und da war schnell einmal die Idee geboren, dass der Dino-Motor doch in einem Fiat auf die erforderlichen Stückzahlen kommen könnte. Und es standen noch weitere italienische Firmen hinter dem Projekt, Weber etwa, und Cromadora. Bloss stand kein passendes Gefäss zur Verfügung. In einem Fiat 2300 hätte der Antrieb zwar Platz gehabt, doch das eher behäbige Teil wollte nicht so recht zur flotten Maschine passen. Und für einen aufgemotzten 850er war das Ding dann doch zu potent.

Fiat Dino 2400

Bertone wurde beauftragt, ein Coupé zu zeichnen – und Pininfarina durfte sich an einem offenen Modell versuchen, und das erst noch mit längerem Radstand (2,55 Meter anstatt 2,26 Meter). 1966 wurde der Spider auf der Turiner Motor Show vorgestellt; das Coupé folgte dann im Frühling 1967 in Genf. Eigentlich hätte der Wagen in Erinnerung an Alfredo Ferrari schlicht «Dino» heissen sollen. Doch die mächtigen amerikanischen Händler wollten davon nichts wissen, sie hatten das Gefühl, als «Dino» lasse er sich nicht verkaufen. Weshalb er dann Fiat Dino heissen musste, ist nicht ganz klar, denn Fiat hatte in den USA Mitte der 60er-Jahre ja auch nicht unbedingt einen tollen Klang. Ausserdem (das war damals ja schon klar, zumindest Enzo Ferrari) würde es ja sowieso einen Dino geben, schon 1968, aber das ist dann wieder eine andere Geschichte, nämlich jene vom ersten Mittelmotor-Auto aus Maranello, besser bekannt als 206 GT/246 GT & GTS.

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Die Dinge liefen eh nicht ganz so, wie sich Ferrari das vorgestellt hatte. Enzo hatte die Motoren – eine Stückzahl von 5000 Exemplaren wurde angestrebt – in Maranello fertigen wollen, auch zur Sicherung von Arbeitsplätzen. Doch Fiat holte die Produktion nach Turin. Man traute Ferrari anscheinend nicht zu, das Triebwerk in genügender Stückzahl produzieren zu können. In ihrer ersten Version leistete die 2-Liter-Maschine 160 PS bei 7200/min – eine mehr als nur anständige Leistung in jenen Jahren. Kleine Randbemerkung in diesem Zusammenhang: Beim 206 GT, der 1968 auf den Markt kam, fand Ferrari dann im gleichen Antrieb 180 PS. Das stimmte aber schlicht und einfach nicht. Es waren die gleichen 160 Pferde wie im Fiat Dino, denn der Motor wurde auf den gleichen Produktionsanlagen gebaut. Aber Ferrari nannte in jenen fernen Jahren eh manchmal etwas gar optimistische Leistungsangaben.

Fiat Dino 2400

Ursprünglich war der Fiat Dino mit einer hinteren Starrachse ausgerüstet. Das war nicht ungewöhnlich zu jener Zeit, auch die viel sportlicheren Ferrari mussten noch mit solchen blattgefederten Achsen auskommen. Das sorgte dann nicht unbedingt für ein ausgewogenes Fahrverhalten, zumal das Fahrzeug etwas viel Gewicht auf der Vorderachse hatte, der Hinterwagen deshalb gerade beim Bremsen schnell etwas gar leicht wurde und dann schwer wieder einzufangen war. Doch als ab 1969 der 2,4-Liter-V6 in den Fiat Dino verpflanzt wurde, da wurde auch eine Einzelradaufhängung mitgeliefert (aus dem Fiat 130 wurde die Schräglenkerachse übernommen), und das Fahrvergnügen nahm dramatisch zu.

Fiat Dino 2400

Die Fiat Dino mit dem 2-Liter-Motor wurden alle bei Fiat gebaut, sowohl das Bertone-Coupé wie auch der Pininfarina-Spider. Es waren feine Wagen, die ersten, die über eine elektronische Zündung verfügten. Der 2,4-Liter wurde dann noch einmal deutlich aufgebessert. Die Bremsen kamen von Girling (und wurden auch von De Tomaso für den Pantera und Lamborghini für den Miura verwendet), das manuelle 5-Gang-Getriebe von ZF (und wurde auch von Aston Martin verbaut). Der 2,4-Liter-V6 kam auf edle 180 PS. Als Spider brachte er etwa 1250 Kilo auf die Waage (als Coupé waren es gut 100 Kilo mehr), und das ermöglichte die gute Zeit für den Sprint von 0 auf 100 km/h in weniger als acht Sekunden. Eine Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h wurde gemessen. Das Coupé musste sich mit 205 km/h begnügen. Man sagt allerdings, dass die 2-Liter-Versionen bissiger gewesen sein sollen, weil sie etwa 150 Kilo Gewicht weniger rumschleppten, doch das konnten wir nicht nachprüfen.

Fiat Dino 2400Fiat Dino 2400Fiat Dino 2400

Wir hatten das Vergnügen mit einem 2,4-Liter-Modell aus dem Jahre 1973, dem auf diesen Fotos gezeigten roten Spider, und waren sehr positiv überrascht, wie viel Fahrfreude dieser Wagen bieten kann. Er liegt ausgezeichnet – was man nicht von allen Sportwagen aus den 70er-Jahren behaupten kann. Er bremst anständig, was damals auch nicht üblich war – und dann ist da noch dieser Sound, der grandios ist. Es ist nicht das Kreischen der Acht- und Zwölfzylinder-Ferrari-Motoren; das Geräusch ist mehr sonor, auch wenn man die Maschine auf 6000/min dreht, was sie locker erträgt. Gerade im Spider kommt diese Geräuschkulisse bestens zur Geltung, und sie passt gut zum Fiat Dino, der ja kein Sportwagen sein will, sondern mehr ein kräftiger Tourer. Die Schaltung ist etwas hakelig, und wir sind es heute nicht mehr gewohnt, dass die Lenkung derart schwergängig ist, auch bei höheren Geschwindigkeiten. Doch man gewöhnt sich schnell daran – und gern. Denn man sitzt auch gut in diesem wunderbaren Fiat, dem begehrenswertesten wohl neben dem famosen Achtzylinder, dem Otto Vu. Und an diesem schönen Novembernachmittag, an dem wir unsere Ausfahrt unternommen haben, wird uns nicht einmal kalt, auch deshalb nicht, weil sich unser Herz für diesen Wagen erwärmt hat. Das Cockpit ist einfach, aber schön, weil mit echtem Holz, und wer nach den Schalter für Lüftung und Heizung sucht, wird neben der Handbremse fündig.

Fiat Dino 2400Fiat Dino 2400Fiat Dino 2400

Die grösste Begehrlichkeit muss heute der 2,4-Liter-Spider wecken. Nur gerade 424 Stück wurden gebaut (insgesamt waren es bis 1973 7651 Exemplare, vom Coupé und Spider zusammen, und deutlich mehr Coupé), und zwar in Maranello, zusammen mit den Dino 246 GT und GTS; damit ist der Fiat Dino dann wirklich zum «Ferrari des kleinen Mannes» geworden. Heute gilt das nicht mehr unbedingt. Ein billiges Vergnügen ist so ein Fiat Dino nicht. Auch der Unterhalt kann mächtig ans Portemonnaie gehen, obwohl die Verarbeitung dank Hilfe von Fiat besser ist als bei den Ferrari jener Jahre. Rost ist ein Problem (Radläufe, Schweller, Bodenbleche, ganz besonders beim Spider), ausserdem gibt es nur noch wenige Exemplare, die in der Originalfarbe lackiert sind. Die meisten wurden – oft dilettantisch – auf das typische Ferrari-Rot umlackiert. Die Motoren sind ziemlich unproblematisch, abgesehen vom Zündverteiler, der meist schon nach 50’000 Kilometern den Geist aufgab. Der Kettenspanner ist eine andere Problemzone.

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Mehr Fiat haben wir in unserem Archiv – und natürlich auch mehr Ferrari. Der Spyder wurde uns zur Verfügung gestellt von der Oldtimer Galerie in Toffen.

Fiat Dino 2400

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20 Mar 2017
Zu den Favoriten hinzufügen   Peter Ruch  

Quiz #gims

Hüllen fallen lassen

Was, bitte schön, heisst GIMS? Es ist dies die dämliche neue Bezeichnung der Geneva International Motor Show, englisch, obwohl dies hier in der Schweiz nicht so zu den Landessprachen gehört, an denen wir Schweizer ansonsten reichlich Auswahl haben. Egal, #gims versteckt sich so gut wie viele der Fahrzeuge, wenn sie mal Pause haben. Und deshalb machen wir ein kleines Quiz – was versteckt sich denn unter den Hüllen?

 

Quiz #gims

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20 Mar 2017
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Altautotreff Darmstadt - noch hat niemand an der Uhr gedreht

Wann wird es endlich Sommer? Die Wettervorhersage hatte es angekündigt: Am Wochenende wieder kälter und nass. Der Regen blieb aus, aber so richtig gemütlich ist es immer noch nicht draußen. So wundert es nicht weiter, dass der März Altautotreff keine wirkliche Massenveranstaltung war, aber durchaus ein lohnender Treffpunkt. Man kann z.B. auch nach dem Trial Training vorbeikommen, wie der Flo.

Gespann

Auch nicht so oft da - ein Mini, dem langsam die Scheibenflächen ausgehen vor Veranstaltungsaufklebern.

Altautotreff Darmstadt

Früher durften sie nicht verbastelt genug sein - heute sind die originalen Überlebenden die gesuchten: Manta B GT/E.

Opel Manta B

Wenn auch wenige - es war eine unterhaltsame Runde, bei der man sich z.B. für die demnächst anstehende Veterama verabredete.

Altautotreff Darmstadt

Einige Stammbesucher fehlten, was darauf hindeutet, dass noch andere Veranstaltungen an dem Tag waren. Mehr Bilder in der Galerie.

Es zog sich nicht so lange, gegen 17 Uhr sah man 2 Autos suchend über den Platz fahren, die evtl. dazugehören könnten. Aber es war der letzte Altautotreff zur Winterzeit und der beginnt eben schon um 15 Uhr. Nächstes Wochenende wird die Uhr umgestellt, bedeutet, der nächste Altautotreff am 16.04.17 beginnt in Darmstadt dann wieder um 17 Uhr.

Original http://www.fusselblog.de/index.php/altautotreff-darmstadt-noch-hat-niemand?blog=14

19 Mar 2017
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Newsletter 11-2017

Rückblick

Knapp 690’000 Besucher fanden den Weg an den Genfer Auto-Salon in diesem Jahr – nein, kein Rekord. Und wer nicht da war, der braucht sich nicht zu grämen – wir haben einen Rundgang gemacht und alles schön bebildert. Und zu den meisten Neuheiten auch etwas ausführlicher geschrieben, folgen Sie einfach den Verlinkungen. Dann können Sie auch gleich raten, was sich unter diesem Tuch verbirgt (und unter jenem auf dem Titelbild):

Newsletter 11-2017

Salon Genf 2017

Eine der Neuheiten, die im ganzen Trubel um all die Neuheiten in Genf wahrscheinlich ein wenig unterging, ist der Subaru XV. Und deshalb haben wir ihm extra eine ausführlichere Geschichte gewidmet.

Newsletter 11-2017

Subaru XV

Es gibt ja dann aber auch die Neuheiten, die gar nicht in Genf waren. Oft schon haben wir über die Veränderungen und Verbesserung bei Lotus geschrieben – jetzt haben die Engländer das Trockengewicht der nicht mehr ganz taufrischen Elise unter 800 Kilo gedrückt.

Newsletter 11-2017

Lotus Elise Sprint

Und mehr News haben wir immer unter: Neuheiten.

Wir haben ja jetzt: Essen. Und da können wir den grossartigen Claudio Del Principe bieten. Und der hat eine wunderbare Geschichte geschrieben:

Newsletter 11-2017

Du willst diese Spaghetti!

Mehr schöne Geschichten rund um das Automobil lesen Sie alleweil in unserem Forum.

Selbstverständlich sind wir trotz Genfer Salon  nicht untätig geblieben. Wir können, zum Beispiel, auch einen Test liefern des VW Amarok mit dem V6-TDI. Und ja, da stellen wir auch noch ein paar ganz prinzipielle Fragen.

Newsletter 11-2017

Test VW Amarok V6 TDI

(Da können wir auch gleich noch die ersten Arbeiten unseres neuen Photographen Frédéric Diserens vorstellen; da kommen dann noch mehr…)

Erstmals fahren durften wir den Opel Insignia. Der macht seine Sache gut – ganz besonders dann, wenn man seinen Preis ins Verhältnis zur Leistung stellt. Aber:

Newsletter 11-2017

Fahrbericht Opel Insignia

Mehr Testberichte und Fahrberichte – die finden Sie unter: Erfahrungen.

Wir kommen doch noch einmal zurück nach Genf. Eine der spannendsten Ausstellungen dort war der Stand des ehemaligen Schweizer Herstellers Monteverdi. Für uns doch ein guter Grund, einen einigermassen kurzen Blick zurück auf diese interessante Marke zu werfen.

Newsletter 11-2017

Monteverdi

Mehr ins Detail gehen wir beim Lamborghini Jarama. Da durften wir einen fahren – und schauen selbstverständlich zurück auf seine Geschichte.

Newsletter 11-2017

Lamborghini Jarama

Und dann haben wir ja da noch diese Serie mit den «Aussergewöhnlichen». Ja, wir wissen, dass das durchaus etwas speziell sein kann – und nicht alle interessiert. Aber wir haben trotzdem Freude daran, diese Woche am Kurtis Anguilla, der sowohl Rennwagen wie auch Strassenfahrzeug war.

Newsletter 11-2017

Kurtis Aguila

So, genug altes Blech. Wer trotzdem mehr will, hier: Classics.

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19 Mar 2017
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Fahrbericht Opel Insignia

Kampfansage

Dass wir den Fahrbericht Opel Insignia, der in der zweiten Generation auch noch Grand Sport heissen muss, mit den Preisen beginnen wollen, hat einen guten Grund: da geht Opel jetzt massiv in die Offensive. In Deutschland beginnt die Preisskala für den 140-PS-Benziner bei 25’590 Euro, in der Schweiz sind (mit etwas mehr Ausstattung) mindestens 32’300 Franken fällig. Der direkte Vergleich mit dem VW Passat, auf den der Insignia zeigt: das sind schon an der Basis 10 Prozent weniger. Und das zieht sich dann durch bis oben, auch das Insignia-Top-Modell mit 260 PS, Allradantrieb und 8-Stufen-Automatik ist mit einem Preis von ab 49’100 Franken gleich ein paar Tausender günstiger als der vergleichbare Volkswagen-Konkurrent. Selbstverständlich braucht es da jetzt auch noch einen Ausstattungsabgleich, aber wir wagen mal die Prognose: der fällt deutlich zugunsten des neuen Opel aus. Im Vergleich zu Premium-Produkten soll der Insignia, behauptet Opel, um bis zu 40 Prozent günstiger sein – und dort, ganz nah am Premium, wollen sich die Rüsselsheimer ja positioniert sehen.

Fahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel Insignia

«radical» hatte den neuen Insignia ja vorab schon einmal rollen dürfen (siehe: hier), doch auf den längeren Autobahnstücken und feinen Nebenstrassen im Taunus ergab sich jetzt schon ein deutlich klareres Bild. Dass Opel Fahrwerk kann, haben wir schon öfter geschrieben, und so ist es auch in der zweiten Generation des Insignia (die erste verkaufte sich über 900’000 Mal seit 2008): Trotz stattlichen 4,9 Metern Länge und einem Radstand von stolzen 2,83 Metern ist der grosse Opel ein erstaunlich agiles Fahrzeug, das sich gut auch sportiv bewegen lässt. Das – zumindest dann, wenn das adaptive Dämpfersystem FlexRide montiert ist – auch mit sehr gutem Komfort glänzen kann. Diese erfreuliche Mischung ist ein Spagat, den nicht alle Hersteller schaffen; der Opel ist allgemein etwas weicher abgestimmt als die Produkte der Volkswagen-Gruppe. Und nein, die neuen Besitzer aus Frankreich hatten darauf noch keinen Einfluss. Die Lenkung ist präzis, die Bremsen dem Fahrzeug, das im Vergleich zum Vorgänger um bis zu 175 Kilo leichter geworden ist, locker gewachsen.

Fahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel Insignia

Innen, nun, sagen wir mal: da ist sicher noch Luft nach oben bis zu den Premium-Fahrzeugen. Schön weich geschäumter Kunststoff ist ja nett, und nein, das muss auch nicht allerorten Leder sein, aber da gibt es auch andere Lösungen. Wir schreiben das hier einmal mehr: Tesla hat da die Tore der Gestaltung weit geöffnet, Volvo zeigt, wie das auch stylish sein kann, der PSA-Konzern geht auch ganz neue Wege – da wirkt der Opel im Vergleich ziemlich konservativ. Was auch für die Übersichtlichkeit der Bedienelemente geschrieben sei: das Spiel läuft auf vier Stufen ab, oben der Touchscreen (schön gross, ausgezeichnete Darstellung), darunter eine erste Knopfleiste, dann noch mehr Knöpfe für die Lüftung, und dann unten, vor dem Schalthebel, nochmals Knöpfe. Gut, es ist alles viel besser als im Vorgänger, aber man wird wohl etwas Zeit brauchen, bis man das alles im Griff hat. Im Cockpit gibt es eine Mischung aus analog und digital, gut gemacht – wieso es allerdings ein prominent platziertes Voltmeter gibt, können wir uns auch nicht erklären. Lenkrad: griffig, der Weg zum Schalthebel kurz genug – die Übersicht nach vorne ist allerdings eher dürftig.

Fahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel Insignia

Was nun auch wieder an seiner schieren Grösse liegt, den besagten 4,9 Metern. Zwar ist der Insignia geräumiger in fast allen Bereichen, vor allem die hinteren Passagiere dürfen sich über deutlich mehr Kniefreiheit freuen (dafür wird es gegen oben enger), das Raumgefühl liegt auf Oberklasse-Niveau (ist aber doch nicht so grosszügig wie in einem Skoda Superb), doch wurde der Kofferraum kleiner (noch 490 Liter); so ganz eben ist die Ladefläche nicht, wenn die hinteren Sitze abgeklappt werden und das maximale Ladevolumen von 1450 Liter beansprucht werden will. Doch das ist halt vielleicht auch Ausdruck an die Annäherung an Premium: das Aktenköfferchen des Managers braucht ja so viel Raum nicht. Dafür lässt der Angestellte aus der Teppichetage sich gern in einem hübsch gezeichneten Fahrzeug sehen – und gutes Design darf man dem Insignia auf jeden Fall attestieren. Er ist nicht mehr so aussergewöhnlich wie sein Vorgänger, aber dafür eleganter; die Frage ist halt, ob Opel das passende Image hat für diese «Aufsteiger». Und wer mehr Platz braucht, der kann auf den Kombi warten. Zum Händler kommt der Insignia B übrigens noch vor den Sommerferien.

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Fahren konnten wir, kurz, den 1,5-Liter-Benziner mit 165 PS, manuelles 6-Gang-Getriebe; übermotorisiert ist der Insignia damit sicher nicht, aber wir können ihm endlich attestieren, dass auch das Getriebe auf der Höhe ist, nicht mehr so hakelig wie in der Vergangenheit. Ausführlicher bewegt haben wir den 2-Liter-Turbo mit stolzen 260 PS, Allradantrieb und 8-Gang-Automatik: ja, das geht gut. Die Automatik ist allerdings etwas hektisch, wenn man flotter unterwegs ist, die Leistung abfordert, aber man kann sie ja auch manuell über Paddels bedienen, dann ist das alles recht souverän. Am besten gefallen hat uns allerdings der 2-Liter-Diesel mit 170 PS und 400 Nm maximalem Drehmoment, diese Maschine wirkt in Zusammenarbeit mit einer 6-Gang-Automatik sehr locker, allzeit bereit und gut im Futter.

Fahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel Insignia

Sich auf den neusten Stand der Technik und Möglichkeiten gebracht hat Opel im Bereich der Assistenz-Systeme und des Infotainments. Das ist alles gut, aber nicht besser oder einen Hauch anders als bei den gängigen Konkurrenten. Und genau das ist es auch, was wir dem ganz neuen Insignia so ein bisschen zum Vorwurf machen müssen: er ist ein feines, hübsches Automobil – aber es fehlt halt das gewisse Etwas, diese zwei, drei Dinge, die ihn aus der Masse herausheben würden. Beim Vorgänger war es sicher noch das Design, der erste Insignia war absolut iunverwechselbar; der Insignia B ist zwar fast in allen Bereichen seinem Vorgänger überlegen, aber halt so: normal. Und dieses Programm fahren alle anderen Konkurrenten eben auch. Ok, das Licht ist fein, auch die Sitze sind herausragend, aber ob das für eine positive Kaufentscheidung ausreicht? Und so erstaunt es nicht, dass es Rüsselsheim über den Preis versucht – und so gesehen könnte die Rechnung dann aufgehen, denn das Verhältnis von Preis zu Leistung scheint nach diesem ersten Fahreindruck ausgezeichnet zu sein.

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18 Mar 2017
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Kurtis Aguila

Aussergewöhnliches (4)

Schon früh war es Frank Kurtis, Sohn kroatischer Auswanderer, im Dörfchen Crested Butte im Bundesstaat Colorado zu langweilig geworden. Es zog ihn, noch keine 16 Jahre alt, nach Los Angeles, dort fand er eine Anstellung bei einem bekannten Cadillac-Händler. Mit 22 baute Kurtis seine ersten eigenen Autos (um), so genannte Midgets, eine damals bei jungen Amerikanern sehr beliebte Renn-Serie, die zumeist auf Dirt-Tracks ausgetragen wurde. Und Kurtis machte das so gut, dass seine Geräte für mehr als 20 Jahre das Mass aller Dinge waren. Doch auch bei den richtigen Rennwagen war der Mann, der keine Ausbildung zum Ingenieur hatte, höchst erfolgreich: gleich fünf Mal konnte seine Fahrzeuge zwischen 1950 und 1955 die 500 Meilen von Indianapolis gewinnen, seit 1911 das wichtigste Rennen in den USA. Damals zählte Indy 500 übrigens auch zur Formel-1-Weltmeisterschaft, darum taucht Kurtis Kraft auch dort in den Siegerlisten auf (und ist damit, zum Beispiel, deutlich erfolgreicher als Sauber…).

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Und Frank Kurtis baute auch einige wenige Sportwagen für die Strasse. Schon 1947 stellte er den Omohundro Comet Custom vor, einen modernen, hübschen Roadster, der als erster amerikanischer Sportwagen der Nachkriegsjahre in die Geschichte einging. Ab 1949 gab es den Kurtis Kraft Sport, von dem 36 Stück entstanden, und ab 1954 bot er die Kurtis Kraft 500 KK (nur Chassis) und 500 M (mit einem eleganten Aufbau aus Kunststoff der McCulloch Motors Corporation) an, von denen etwa 50 Exemplare verkauft werden konnten.

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Sein Meisterwerk war aber sicher der Kurtis Aguila, spanisch für Adler. Den Anstoss für dieses Fahrzeug gab ein Motorradrennfahrer, der sein Renn-Glück auch auf vier Rädern versuchen wollte. Was Kurtis ihm 1962 präsentierte, war ein sehr aussergwöhnliches Teil, denn es liess sich ohne Kotflügel als Rennwagen verwenden – und war mit Kotflügeln strassentauglich. Aufgebaut war der Aguila auf einem Leiterrahmen aus leichtem Molybdenum, hinten gab es eine Starrachse; unter der Haube arbeitete ein Renn-Motor von Offenhauser auf Basis von Chevrolet, 5,4 Liter Hubraum, selbstverständlich V8, wohl etwa 350 PS. Geschaltet wurde über ein manuelles 4-Gang-Getriebe von Borg Warner, an allen vier Rädern gab es Scheibenbremsen (was Anfang der 60er Jahre auch bei Rennwagen noch nicht üblich war). Den betörend schönen, weil sehr einfachen Aufbau aus Aluminium entwarf Kurtis selber. Bei einem Gewicht von rund 700 Kilo in der Strassenversion dürften da hervorragende Fahrleistungen möglich gewesen sein – für Rennsiege reichte es dem dann noch leichteren Adler aber trotzdem nicht. Was aber nicht an seiner Konstruktion, sondern dem Vernehmen nach am Können des Fahrers gelegen haben soll.

Kurtis AguilaKurtis AguilaKurtis AguilaKurtis AguilaKurtis AguilaKurtis AguilaKurtis Aguila

Wie viele Aguila Frank Kurtis produzierte, ist nicht bekannt. Seine Firma Kurtis Kraft bot ihre Fahrzeuge jeweils auch als Kit an für den Eigenbau an, es konnten dann selbstverständlich die mechanischen Teile nach persönlichen Wünschen verwendet werden; die meisten Kurtis-Produkte wurden mit Ford-Motoren ausgerüstet. Kurtis Kraft exisitiert als reines Rennteam noch heute; Frank Kurtis war 1987 verstorben.

Kurtis AguilaKurtis Aguila

Alle Bilder: ©Courtesy of RM Sotheby’s. Mehr schöne Exoten finden sich in unserem Archiv. In unserer Reihe «Aussergewöhnliches» haben wir scon vorgestellt: Bocar XP-5, H.R.G. Airline Coupé, Ruxton Model C.

Kurtis Aguila

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18 Mar 2017

Anhänger, Ersatzteile und Zubehör findet man auf BoeckmannShop24.de!

BoeckmannShop24.de ist die Anlaufstelle für Anhänger und dem nötigen Zubehör. Natürlich bieten die Spezialisten auch die passenden Ersatzteile an. Egal, um welche Bauart es es sich dreht: Auf BoeckmannShop24.de wird man fündig!

Im Shop findet man nicht nur Böckmann Anhänger , sondern auch Fabrikate der Marken AL-KO, Knott und weiterer. BoeckmannShop24.de verfügt als Vertragshändler über den kompletten Ersatzteilbestand verschiedener Marken. Bei den Anhängern deckt der Shop die komplette Bandbreite an Bauarten ab. Autotransporter, Hochladekasten-Anhänger, Kippanhänger, Kofferanhänger und Tiefladekasten-Anhänger gehören zum Angebot. Da die Pferdeanhänger von Böckmann weltweit vertreten sind, gehören neben diesen auch viele Reitsport-Artikel wie zum Beispiel Sattelschränke zum Sortiment des Shops.

Böckmann – Autoanhänger erster Klasse

Anhänger, Ersatzteile und Zubehör findet man auf BoeckmannShop24.de!

Die Böckmann Fahrzeugwerke stellen seit den 1950er Jahren PKW-Anhänger her. Der Marktführer für Pferdeanhänger und in Europa führende Hersteller für PKW-Anhänger ist ein Familienunternehmen mit Tradition. Mehr als 750.000 verkaufte Anhänger sprechen eine deutliche Sprache. Nach dem Motto „Aus der Praxis, für die Praxis“ vertraut Böckmann auf die jahrelange Erfahrung in Sachen Reitsport und Transport.

 

Fakten zum Thema „Anhänger“

Fahrzeuge, die über eine Ladefläche verfügen, jedoch keinen eigenen Antrieb besitzen, bezeichnet man als „Anhänger“. Sie werden nach der DIN 70010 („Systematik der Straßenfahrzeuge“) genau definiert. Anhänger übertragen die eigenen sowie die aufgeladene Last hauptsächlich über die Räder auf die Straße. Bei einachsigen Anhängern ist hier zusätzlich die auf dem Zugfahrzeug lastende Stützlast zu beachten. Die Zugkräfte werden vom Zugfahrzeug über eine sogenannte Deichsel auf den Anhänger übertragen. Das Bindeglied zwischen PKW und PKW-Anhänger ist die Anhängerkupplung.

Anhänger, Ersatzteile und Zubehör findet man auf BoeckmannShop24.de!
Anhänger sind in Deutschland gesetzlichen Bestimmungen unterworfen und müssen vorgegebene Eigenschaften aufweisen sowie Parameter einhalten. Gesamtmasse, Stützlast, Anhängelast und Dimensionierung von Anhängern ist genau reglementiert.

Egal, ob man einen PKW-Anhänger oder Anhänger Ersatzteile und Zubehör benötigt: Auf BoeckmannShop24.de wird man fündig! Und wenn überraschenderweise doch nicht das passende Ersatzteil aufgeführt ist, steht an Werktagen von 8 bis 18 Uhr eine Service Hotline zur Verfügung!

Michael Peschel

Michael ist der Betreiber von GermanMotorKult. Gleichzeitig auch Verfasser der meisten Artikel im Blog Magazin. Zudem ist er Social Media Spezialist, Editor und Inhaber der KFZ-Marketing Agentur MotorMarketing.

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Created Samstag, 18. März 2017 Tags presse | Radical Mag Document type Article
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18 Mar 2017
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Lamborghini Jarama

Stier im Schatten

Die frühe Geschichte von Lamborghini ist noch so einigermassen übersichtlich. Der Vorgänger des Lamborghini Jarama war der Islero, der nur von 1968 bis 1970 gebaut wurde – und heute kaum mehr wahrgenommen wird. Warum die Karriere des Islero so kurz war, das ist schwierig zu eruieren, aber von Ferruccio Lamborghini war bekannt dafür, dass er ein wenig ungeduldig war. Es heisst, er sei gar nicht zufrieden gewesen mit der Eleganz des Wagens, auch im Vergleich zu den 350/400 GT, den ersten Lamborghini. Dazu kam, dass der Islero die neuen amerikanischen Sicherheitsbestimmungen nicht mehr erfüllte. Und ausserdem ging es schon damals darum, ganz besonders für einen so kleinen Hersteller wie Lamborghini, Synergien zu nutzen, und folglich erhielt der 1970 auf dem Genfer Salon vorgestellte Jarama den Unterbau des Espada (gebaut ab 1968), allerdings mit deutlich verkürztem Radstand. Und auch gleich noch noch dessen Motor, den bekannten 3,9-Liter-V12. Geschaltet wurde über ein 5-Gang-Getriebe von ZF; ein einziges Exemplar des Jarama wurde auch mit einer Automatik ausgeliefert.

Lamborghini Jarama

So ausgerüstet, also: 350 PS stark, war der Jarama ein feines Automobil. Er marschierte in weniger als 7 Sekunden von 0 auf 100 km/h und war 250 km/h schnell (nicht elektronisch eingebremst). Und weil der Radstand doch recht kurz war, nur 2,38 Meter (Espada: 2,65 Meter), war der Lamborghini auch ein erfreulich handliches Teil, sehr agil in den Kurven, und doch ausreichend stabil auf der Autobahn (was zum Beispiel vom legendärsten aller Lamborghini, dem Miura, nicht behauptet werden kann). Allerdings wog er, irgendwie unerklärlicherweise, auch 1,6 Tonnen – und war damit mehr als 100 Kilo schwerer als der definitiv grössere Espada. Offiziell wurde der Jarama als 2+2 bezeichnet, es gab hinten ganz anständige Notsitze (allerdings mit null Beinfreiheit), doch eigentlich war der Lambo ein klassischer Zweisitzer mit erfreulich viel Platz und einem richtig grossen Kofferraum.

Lamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini JaramaLamborghini Jarama

Das Design des Jarama stammte von Lamborghini-Hausdesigner Marcello Gandini, der schon den unsterblichen Miura und auch den Espada gezeichnet hatte. Aussergewöhnlich waren die hintere Abrisskante sowie die «Schlaufaugen»-Scheinwerfer, deren Abdeckungen elektrisch nach unten bewegt werden konnten. Gandini war zwar ein Verfechter von Klappscheinwerfern, doch sein Chef hasste die Dinger, so waren diese «Schlafaugen» wohl ein Kompromiss. Und auch eine der Schwächen des Jarama, man sah noch so manchen mit hängendem Augenlid. Ein anderer Italiener jener Jahre, der Iso Lele, verfügte über die gleiche, doch sehr aussergewöhnliche Konstruktion.

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Bereits 1972 wurde der Jarama überarbeitet, nachdem nur gerade 177 Stück gebaut worden waren. Der Jarama S wurde dort verbessert, wo der Jarama seine Schwächen hatte: es gab grössere Luftein- sowie -auslässe für eine bessere Kühlung, endlich wurde eine Servo-Lenkung verbaut (vorher war der Lamborghini so streng zu lenken wie ein Traktor, aber das lässt sich ja aus der Geschichte von Lamborghini erklären). Das Armaturenbrett wurde deutlich konservativer gestaltet (zuvor gab es eine Art Klavier-Tastatur, die man nicht als intuitiv bedienbar bezeichnen kann) – und mit einer neuen Auspuffanlage gab es auch noch 15 zusätzliche PS, also: 365 insgesamt. Aber auch der Jarama S blieb ein rares Stück, genau 150 Stück wurden zwischen 1972 und 1976 hergestellt. Der Jarama sollte der letzte Lamborghini mit Frontmotor sein.

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So ein Jarama trägt also einen grossen Namen (Lamborghini; Jarama ist der Name eines Flusses – und einer Region in Spanien, die berühmt ist für ihre wilden Stiere), er ist selten (327 Stück), er wurde von einem berühmten Designer gezeichnet (Gandini), er verfügt über einen feinen Zwölfzylinder-Motor. Und doch ist er verhältnismässig günstig., bleibt, mit Ausnahmen, weiterhin im fünfstelligen Bereich. Wenn man bedenkt, welche Preise für Ferrari aus den gleichen Jahren bezahlt werden, dann ist so ein Jarama wirklich ein Schnäppchen.

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Zwei Jarama hingegen kosten richtig viel Geld. Der eine steht im Lamborghini-Museum in Sant’Agata – und war das persönliche Exemplar von Ferruccio Lamborghini, über viele Jahre. Das andere liess der legendäre Lamborghini-Testfahrer Bob Wallace nach seinen eigenen Vorstellungen umbauen, er liess die «Schlafaugen» weg, die Karosserie wurde zum grössten Teil aus Alu gefertigt, auf eine Innenausstattung wurde fast vollständig verzichtet. Der V12 leistete mindestens 380 PS, so war der Jarama Sport dann mindestens 270 km/h schnell und beschleunigte in weniger als 5 Sekunden von 0 auf 100. Im Rennsport wurde dieser «böse» Lamborghini aber nie eingesetzt.

Lamborghini Jarama

Wir durften diesen braun-goldenen Jarama, einen 72er aus der ersten Serie, fahren – und haben uns so ein bisschen verliebt. Er ist so überhaupt nicht zickig – er springt problemlos an, er blubbert ein bisschen im Leerlauf, die Gänge lassen sich ganz locker einlegen, die Kupplung ist auch kein Problem. Ja, bei höheren Drehzahlen, so ab 3500/min, macht er schon richtig Lärm, aber das ist angenehm im Ohr, nicht so, wie wir das von anderen italienischen Zwölfzylindern kennen, die dann in ein eher hysterisches Kreischen verfallen (das wir allerdings über alles lieben). Der Jarama ist ein italienischer Gentleman, er hat Charme, er hat Temprament, er hat Ausstrahlung – und er geht richtig gut. Und das absolut klaglos. Kein Sportwagen, aber ein ganz klassischer Gran Turismo, von der Fahrfreude her – unserer bescheidenen Meinung nach – höher einzuordnen als zum Beispiel ein Aston Martin DB6. Ob es jetzt der schönste Lambo aller Zeiten ist, das wagen wir zu bezweifeln.

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Die Sitze, naja, gerade viel Seitenhalt bieten sie nicht. Und die Gestaltung des Cockpits, das ist auch eher Geschmackssache; wahrscheinlich wird man sich, irgendwann, an die Klavier-Tastatur gewöhnen. Oder auch nicht. Dafür bietet der Jarama überraschend viel Platz – richtig cool wäre er, wenn er eine Heckklappe hätte. Wir sind höchst erfreut über seine Agilität, er lässt sich erfreulich präzis durch die Kurven dirigieren, wirkt schon fast ein bisschen nervös, was auf den relativ kurzen Radstand zurückzuführen sein dürfte. Ja, ein knackiges Getriebe ist anders, aber das war damals halt so (es ist beim Countach, zum Beispiel, ja auch nicht besser; die Countach-Geschichte folgt dann noch). Zudem hat der Lambo ja auch genug Drehmoment, man kann ihn ziemlich schaltfaul bewegen.

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Photos: Walter Pfäffli, ©Courtesy of RM Sotheby’s, Werk. Mehr Lamborghini gibt es in unserem Archiv. Aber wir liefern hier auch ganz direkt:

Lamborghini Jarama

Lamborghini Jarama

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17 Mar 2017
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Lotus Elise Sprint

Unter 800

Die Elise von Lotus ist ja nun auch nicht mehr ganz so taufrisch – und doch erwacht sie nach einer Diät quasi zu neuem Leben. Als adipös konnte man sie ja nie bezeichnen, doch jetzt hat sie auf einen Schlag satte 41 Kilo abgenommen. Und kommt damit auf unter 800 Kilo, 798, um genau zu sein. Lotus sagt dazu: Trockengewicht. Und wir meinen: grossartig.

Lotus Elise Sprint

Gut, es sind jetzt nicht die wirklich groben Tricks, die Lotus da anwendet. Eine Lithium-Ionen-Batterie macht allein schon 9 Kilo aus, die Carbon-Sitze bringen noch einmal 6, die geschmiedeten Leichtmetallfelgen wieder 5. Das konnte man alles bisher schon haben, gegen Aufpreis und in anderen Lotus-Modellen, doch im neuen Sprint (1,6-Liter, 136 PS, 160 Nm max. Drehmoment, 5,9 Sekunden von 0 auf 60 Meilen) sowie im Sprint 220 (1,8-Liter-Turbo, 217 PS, 250 Nm max. Drehmoment, 4,1 Sekunden von 0 auf 60 Meilen) kommt das jetzt alles als Standard. Auch sonst hat man in Hethel fleissig an der Elise geschraubt, da noch ein paar hundert Gramm gefunden, dort ebenfalls – und auch noch schöne Details eingebaut, die offene Schaltkulisse zum Beispiel. Trotz weniger Gewicht sollen die beiden Elisen mehr Lärm als bisher veranstalten können.

Lotus Elise SprintLotus Elise SprintLotus Elise SprintLotus Elise SprintLotus Elise SprintLotus Elise Sprint

Schön ist auch, dass das alles nicht die Welt kostet, den schwächeren Sprint gibt es ab 37’300 von diesen nicht mehr so arg wertvollen Pfündern, den Sprint 220 ab 44’300 Pfund. Es geht ja auch noch für weniger, die Elise Sport ist ja bereits ab 32’300 Pfund zu haben, aber dann halt: schwerer. Teurer geht auch als Cup 250 (der ab Sommer auch 23 Kilo leichter sein wird), dann sind 47’400 Pfund fällig. Im Vergleich zur Konkurrenz – äh, gibt es da überhaupt, Konkurrenz zu einer Elise, ausser von Lotus selber? Den Sprint kann man ab April bestellen.

Lotus Elise SprintLotus Elise SprintLotus Elise Sprint

Wir haben in jüngster Zeit viel über Lotus berichten dürfen: findet sich alles im Archiv – und freut uns. Schön, dass die Engländer wieder so richtig ernsthaft mitmachen.

Lotus Elise Sprint

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17 Mar 2017
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Du willst diese Spaghetti

Claudio Del Principe! (2)

Ich weiss, dass du diese Spaghetti willst. Sehr sogar. Sie springen dir förmlich ins Gesicht. Und sie werden dir nicht mehr aus dem Kopf gehen, bis du sie selbst zubereitet hast.

Du willst diese Spaghetti

Kannst du haben. Bekommst du hin. Jemand hat mal Wasser in Wein verwandelt. So what? Du kannst Wein und eine Beinscheibe vom Rind in eine Sauce verwandeln, für die dich deine Anhänger für den Rest deines Lebens anbeten werden. Kleines Wunder – grosse Wirkung.

Erst mal eine dicke Beinscheibe vom Rind besorgen. Ossobuco di manzo. 6 cm hoch. 1 Kilo schwer. Und eine Flasche Chianti. Haxe im Mehl wenden. Überschüssiges Mehl abklopfen. Dann in einem Schmortopf nicht zu heiss in wenig Olivenöl gemütlich von allen Seiten gut bräunen. Fleisch herausnehmen und grob geschnittene Stücke Sellerie, Karotten, Schalotten, Knoblauch und ein Lorbeerblatt rösten. Etwas Tomatenmark dazugeben, mitrösten. Mit Puderzucker bestäuben und karamellisieren. Schluckweise mit 2 dl Portwein ablöschen und sirupartig einkochen. Ganze Pulle Chianti angiessen, die Haxe wieder in den Schmortopf geben, Deckel drauf und auf niedrigster Stufe fünf Stunden schmoren. Fleisch herausnehmen und zerteilen. Sauce passieren und mit Salz und Pfeffer abschmecken.

Du willst diese Spaghetti

Für die Pasta brauchst du eine Chitarra. Darauf spielst du das Lied der Spaghetti. Sinnlicher geht es kaum. Doch. Vielleicht wenn man dazu noch Morricone hört. Aber wer will schon in der Küche am Nudelbrett stehen und heulen wie ein Kojote?

Du willst diese Spaghetti

Auf 400 Gramm feinstes italienisches Hartweizenmehl kommen 4 ganze Eier. Zu einem glatten Teig verarbeiten. In ein feuchtes Küchentuch wickeln, 30 Minuten ruhen lassen. Dann mit einem Nudelholz 1,5 mm dick ausrollen. Schmale, bemehlte Bahnen auf die Chitarra legen, mit dem Nudelholz durch die harfenartige Bespannung drücken.

Du willst diese Spaghetti

Spaghetti alla Chitarra in siedendem Salzwasser 2 Minuten kochen. Dann in eine Schwenkpfanne geben, Sauce darüber giessen und während 2 Minuten in der Sauce fertig kochen, damit sich die Pasta damit vollsaugt. Falls nötig, weitere Sauce dazugeben.

Du willst diese Spaghetti

Auf Teller verteilen. Mit bestem Olivenöl beträufeln. Mit Petersilie besprenkeln. Geniessen, Augen verdrehen und nach Luft schnappen.

Du willst diese Spaghetti

Zu den besten Restaurants kommt nur mit dem Auto (gut, das ist jetzt in dieser Story nicht so wichtig: aber – trotzdem). Und deshalb schreibt Claudio Del Principe jetzt für «radical». Mehr Del Principe gibts hier zu lesen: Anonyme Köche. Und zu sehen auf: Instagram. Und bei uns im Archiv ist er auch.

Du willst diese Spaghetti

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17 Mar 2017
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Monteverdi

Damals – und heute?

Einer der Höhepunkte des diesjährigen Genfer Auto-Salons, bekannt als #gims, war sicher der Stand von Monteverdi. Zwar gab es Gerüchte, dass der ehemalige Schweizer Hersteller ein Revival erleben könnte, doch dem war nicht so, alles nur warme Luft. Aber wir versuchen trotzdem einen kurzen Blick zurück.

Monteverdi

Da trägt ein junger Auto-Konstrukteur der klangvollen Namen Monteverdi – und dann will er seine neu gegründete Marke MBM (wohl für Monteverdi Binningen Motors) taufen. Es muss ein lauter Streit gewesen sein, damals, vor genau 50 Jahren, den Peter Monteverdi und der legendäre Chefredakteur der «Automobil Revue», Robert Braunschweig, miteinander ausfochten; beides charismatische, aber auch cholerische Figuren. Monteverdi beugte sich schliesslich dem Rat eines der mächtigsten Männer der europäischen Auto-Industrie in den 50er und 60er Jahren (ja, das gab es damals noch, mächtige Journalisten), stampfte die ersten Prospekte wieder ein – und nannte sein Unternehmen Automobile Monteverdi AG.

Monteverdi

Peter Monteverdi, geboren 1934, hatte in den nach einer Lehre als Traktor-Mechaniker 1954 die Garage seines Vaters Rosolino Monteverdi übernommen – und bald einmal Verträge mit vielen bekannten Marken abgeschlossen, Rolls-Royce, Bentley, Jensen; er war auch der jüngste Ferrari-Händler weltweit. Bereits damals begann er auch, Automobile nach seinen Vorstellungen umzubauen und Rennwagen zu konstruieren, die er selber fuhr (weniger erfolgreich, nach einem schweren Unfall 1961 auf dem Hockenheimring hängte er seinen Helm an den Nagel) oder verkaufte (erfolgreicher). 1958 entfernte er einem Ferrari die Karosse, konstruierte einen eigenen Aufbau – und hatte deshalb prompt Ärger mit Enzo Ferrari. Der ihm auch den Händler-Vertrag kündigte. Es soll das der Moment gewesen sein, als Peter Monteverdi beschloss, seine eigenen Autos zu bauen.

Monteverdi

Es sollte aber noch ein paar Jahre dauern bis zum Streit mit Braunschweig, erst 1967 konnte er den Monteverdi High Speed 375 vorstellen. Er folgte dabei einem damals modischen Prinzip, der Hybridisierung, also: er verbaute amerikanische Grossserien-Technik in ein schickes Fahrzeug, dessen Grundform der bekannte (und für seine oft undurchsichtigen Geschäftspraktiken gefürchtete) italienische Designer Pietro Frua entworfen hatte. Für Vortrieb sorgte (meistens) der beste Antrieb, den es in jenen Jahren gab, der 426er-Hemi von Chrysler verbunden mit der 3-Gang-TorqueFlite-Automatik; den Aufbau des Frua-Entwurfs erledigte die Carrozzeria Fissore, die Endfertigung geschah in den heimischen Hallen in Binningen bei Basel. Schon die allerersten Monteverdi wurden hoch gerühmt für ihre sehr guten Fahrleistungen, das ausgezeichnete Fahrwerk – und vor allem für die hervorragende Qualität und saubere Verarbeitung.

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Es gab den 375 in verschiedensten Varianten, als Coupé, als Cabrio, als Limousine. Wie viele Exemplare entstanden, darüber finden sich in den Büchern von Peter Monteverdi keine genauen Angaben; es gilt als wahrscheinlich, dass das Schweizer Unternehmen noch bis tief in die 80er Jahre Nachbauten seiner eigenen Fahrzeuge produzierte. Was immer eines der Probleme von Peter Monteverdi war: mit der Buchführung nahm er es nicht so genau. Und er hatte auch sonst noch ein paar Tricks auf Lager. Beispielhaft dafür ist die verworrene Geschichte seiner vielleicht grossartigsten Konstruktion, dem Monteverdi Hai 450. Das Design, behauptete Monteverdi, stamme von ihm selber. Doch die Wahrscheinlichkeit ist gross, dass er bei einem Besuch bei Fissore sehr genau hingeschaut hatte, als dort der von Trevor Fiore gestaltete Prototyp eines neuen Alpine A310 herumstand; die Ähnlichkeiten sind ziemlich frappant. Ein Schelm, wer da Böses denkt.

Monteverdi

Mit dem Hai, vorgestellt 1970, wollte Monteverdi auch Ferrari zeigen, wo der Hammer hängt; der Sportwagen war derart kompromisslos, dass er eigentlich unfahrbar war. Er basierte auf einem Stahlrahmen aus Vierkantrohren; das Fahrwerk bestand aus je zwei ungleich langen Dreiecksquerlenkern sowie Schraubenfedern vorn, einer DeDion-Achse mit Wattgestänge und Schraubenfedern hinten. Vor der Hinterachse wurde wieder der grossartige Hemi-Motor eingebaut, der nach Angaben von Monteverdi 450 PS leistete. Es waren dann aber wohl eher 350 Pferdchen, denn die versprochenen Fahrleistungen – über 290 km/h Höchstgeschwindigkeit (damals eine absolute Sensation), in 4,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h – schaffte der erste Hai 450 SS nie auch nur annähernd. Was auch daran gelegen haben dürfte, dass das Leergewicht mit weniger als 1300 Kilo angegeben wurde, in Realität aber deutlich über 1,7 Tonnen lag.

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Drei Jahre später baute Monteverdi den Hai 450 GTS mit um 50 Zentimeter verlängertem Radstand – in dem man auch tatsächlich sitzen konnte. Der 7-Liter-Hemi hatte nun tatsächlich über 400 PS, es gab Kopfstützen, elektrische Fensterheber und eine Klimaanlage. Auch vom GTS wollte er eine kleine Serie auflegen, doch wie bei 450 SS kam sie nie zustande. Denn obwohl Monteverdi gerne von seinen Verkaufserfolgen plauderte, es gab nur genau einen 450 SS und einen 450 GTS; diese beiden Fahrzeuge wurden immer wieder umlackiert und in Kleinigkeiten verändert, so dass es auf Messen und im Verkaufsraum aussah, als ob da immer neue Autos stehen. Erst im Jahr 1990 liess Monteverdi noch einmal je einen 450 SS und einen 450 GTS bauen, weil er hoffte, diese Nachbauten einem Kunden aus dem Nahen Osten andrehen zu können; auch dieses Geschäft ging in die Binsen. Ungefähr zeitgleich wie diese Replikas konstruierte Peter Monteverdi schliesslich den Hai 650 F1, ein Supersportwagen mit Formel-1-Komponenten, von dem vielleicht ein Exemplar, vielleicht auch mehrere gebaut wurden. Formel 1? Ja, da fuhr Monteverdi auch einmal mit einem eigenen Team mit, 1990, die Saison war aber bald wieder vorbei.

Monteverdi

Es mag den Anschein erwecken, als ob Monteverdi umtriebiger als erfolgreich gewesen ist. Doch er hatte auch glänzende Ideen: er konstruierte für die erste Serie des Range Rover eine viertürige Variante – die dann von British Leyland übernommen und mit happigen Lizenzgebühren abgegolten wurde. Richtig gut verdiente die kleine Schweizer Marke aber mit dem Safari, einem der ersten Luxus-Geländewagen überhaupt. Basis war der International Scout, dem Monteverdi eine von Fissore gezeichnete Karosse aufsetzte und den er mit einem sehr luxuriösen Innenraum versah. Vom Safari entstand eine vierstellige Anzahl – aber auch da gehen die Angaben weit, weit auseinander. Sicher ist, dass Monteverdi viele Jahre von diesem Geniestreich, der sich vor allem im Nahen Osten bestens verkaufen liess, bestens leben konnte.

Monteverdi

Ende des vergangenen Jahres wurde das feine Monteverdi-Museum in Binnigen in den ehemaligen Fabrikhallen leider geschlossen. Doch bald schon soll die vergessene Marke im Verkehrshaus in Luzern endlich zu dem Ruhm kommen, den sie eigentlich verdient hätte.

Mehr schöne Klassiker haben wir im Archiv. Und wir sind noch dran an einer sehr persönlichen Monteverdi-Story, aber da warten wir noch auf die Bilder – stay tuned.

Monteverdi

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17 Mar 2017

Exocars.de: Der neue Online-Fahrzeugmarkt für Exoten!

Fans exotischer Fahrzeuge wissen nur zu gut: Die Suche nach einem passenden Vehikel verläuft im Internet oft schleppend. Die etablierten Online-Fahrzeugmärkte wollen alle Fahrzeugarten abdecken und sind über die Jahre zu riesigen Portalen herangewachsen. Dies führt dazu, dass Liebhaber von Tuningcars, Oldtimern, Youngtimern, Importfahrzeugen, PS-Kisten, Oberklasse-Fahrzeugen und Rennwagen ihre Suche aufwändig eingrenzen müssen, bevor überhaupt erst an einen Überblick zu denken ist. Der neue Online-Fahrzeugmarkt Exocars.de richtet sich speziell an die Liebhaber exotischer Fahrzeuge und überzeugt mit Suchfeatures, die bisher Mangelware waren!

Exocars.de: Der neue Online-Fahrzeugmarkt für Exoten!

Suchfunktionen, die begeistern

Dass man sich einen Hersteller und eine Karosserieform herauspickt und einen Preisrahmen festlegen kann, ist man in Sachen Kfz-Suchmaske ja schon gewohnt. Der Filter von Exocars.de bietet neben dem „Normalprogramm“ allerdings noch einige zusätzliche Features, die bei der Konkretisierung der Suche helfen. Bei den Tuningcars kann man zwischen selbst umgebauten und durch eine Fachwerkstatt modifizierten Fahrzeugen unterscheiden. Auch die gewünschte Tuningfirma lässt sich auswählen. Punkte wie Motortuning, Tieferlegung, Sicherheitsfeatures, Cleaning und viele weitere können bei Bedarf mit in die Suche einbezogen werden. Hier sticht besonders die Option hervor, eine Zustandsnote auszuwählen. Von „1 – neuwertig/neu“ bis „5 – nicht fahrbereit“ reicht hier die Skala, die natürlich auch bei der Suche nach anderen exotischen Fahrzeugarten eine wichtige Rolle spielt. Bei den Oldies kommen Punkte wie „H-Kennzeichen“ hinzu. Wer im Netz regelmäßig auf der Suche nach außergewöhnlichen Fahrzeugen ist, wird die Suchmaske von Exocars.de direkt ins Herz schließen! Die Untergliederung in verschiedene Sparten ist dabei quasi das Sahnehäubchen!

Exocars.de: Der neue Online-Fahrzeugmarkt für Exoten!

Individualität auf vier Rädern: Tuningcars

Die Rubrik „Tuningcars“ begrenzt weder auf Hersteller noch auf Baujahr. Hier geht es um modifizierte Fahrzeuge aller Art. Beim Autotuning gibt es keine vorgeschriebenen Regeln. Der eigene Geschmack und die technische Umsetzbarkeit bestimmen die Marschrichtung von Tuningkonzepten. Natürlich spricht hier auch der TÜV ein Wörtchen mit. Während manche den Fokus auf Performance-Tuning legen, veredeln andere ihr Fahrzeug lieber auf rein optischer Basis. Auch hier kann man wieder in verschiedene Unterstile unterscheiden. Zwischen „Tiefer, breiter, Felgen“ und „Airbrush & Chrom“ klafft ein himmelweiter Unterschied. Die Spielarten des Tunings sind nahezu unzählbar. Umso wichtiger ist bei der geplanten Anschaffung eine speziell zugeschnittene Suchmaske, die die Wahl erheblich erleichtert. Genau da setzt Exocars.de an!

Exocars.de: Der neue Online-Fahrzeugmarkt für Exoten!

Alte Liebe rostet nicht: Oldtimer & Youngtimer

Schon seit einigen Jahren kann man einen Trend hin zu alten und noch älteren Fahrzeugen beobachten. Der Run auf Young- und Oldtimer macht auch vor der Tuningszene nicht halt. Ein Umstand, der die Zahl an Klassikern im Originalzustand zusätzlich beschneidet. Abseits der Tuningszene wird Altblech mittlerweile auch von Menschen mit vergleichsweise wenig Auto-Enthusiasmus geschätzt. Spezielle Modelle werden nämlich als Wertanlage gehyped. Exocars.de hat mit dem Punkt „Zustandsnote“ eine fundamental wichtige Suchoption in die sowieso schon sehr in die Tiefe gehende Suchmaske integriert, die es Fans von Old- und Youngtimern einfacher macht, das für sie passende Fahrzeug zu finden.
Kultobjekte aus der Ferne: Imports

Exocars.de: Der neue Online-Fahrzeugmarkt für Exoten!

Auch, wenn viele beliebte Fahrzeugmarken aus Deutschland stammen und eine erhebliche Zahl an Exoten hierzulande vom Band gehen und gingen: Importfahrzeuge können sich über eine eingeschworene Fangemeinde freuen. Die US-Cars sind die Platzhirsche auf diesem Gebiet. Während in Ländern wie Schweden sehr viele amerikanische Fahrzeuge unterwegs sind, fällt man mit einem „Ami“ im deutschen Straßenbild noch immer auf. Dies trifft vor allem auf Klassiker wie Ford Mustang, Dodge Charger und Chevrolet Impala zu. Exocars.de hilft Import-Liebhabern bei der erfolgreichen Suche nach einem echten Unikat auf vier Rädern.

Exocars.de: Der neue Online-Fahrzeugmarkt für Exoten!

Feuer frei: PS-Kisten

Mit den „PS-Kisten“ bietet Exocars.de Fansvon unbändiger Power eine spezielle Rubrik. Hier spielt nur die PS-Zahl eine Rolle. Die in dieser Rubrik angezeigten Boliden können jede beliebige Form besitzen. Nur eines haben sie alle gemeinsam: Pferdestärken satt!

Exocars.de: Der neue Online-Fahrzeugmarkt für Exoten!

Standesgemäße Vehikel: Oberklasse Fahrzeuge

Die Oberklasse. Das höchste PKW-Segment des Kraftfahrt-Bundesamtes. Sie umschreibt die Gruppe großer, komfortabler und mitunter auch sehr leistungsstarker Fahrzeuge. Mit diesen Attributen steigt natürlich auch der Preisrahmen solcher Fahrzeuge. Bentley fühlt sich in dieser Sparte Zuhause. Aber auch Hersteller wie Mercedes-Benz, BMW und Audi bauen Oberklasse-Vehikel. Wer solche extravaganten Exoten sucht, sollte auf die Unterstützung von detaillierten Suchoptionen vertrauen. Exocars.de hat das verstanden!

Exocars - Der Automarktplatz für Exoten

Ready to race: Rennwagen

Ja, richtig gelesen: Auch waschechte Rennboliden gehören zu den auf Exocars.de angebotenen Fahrzeugen. Auch hier sind die spezialisierten Suchfunktionen eine große Hilfe bei der erfolgreichen Suche nach dem individuell passenden Fahrzeug.

Die Exoten unter den Exoten

Für alle Fahrzeuge, die sich in den bereits genannten Kategorien nicht heimisch fühlen, hat Exocars.de eine Spezialrubrik eingerichtet. Unter „Exoten“ findet sich alles, was nicht die die gängigen Sparten der außergewöhnlichen Fahrzeuge passt. Hier wird es richtig spannend!

Exocars.de: Der neue Online-Fahrzeugmarkt für Exoten!

Auf der Suche nach Exoten? Exocars.de!

Alleine schon die Kategorieaufteilung und die auf Exoten zugeschnittene Suchmaske machen es deutlich: Exocars.de ist die Plattform für Liebhaber nicht alltäglicher Fahrzeuge! Der neue Online-Fahrzeugmarkt wird in diesem Jahr auf etlichen Messen und Events präsent sein und damit seine Bekanntheit steigern, was wiederum dafür sorgen wird, dass die Zahl der angebotenen Fahrzeuge ständig wachsen wird. Stay tuned!

Exocars.de: Der neue Online-Fahrzeugmarkt für Exoten!

 

Fotos: Exocars.de 

Michael Peschel

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Created Freitag, 17. März 2017 Tags Featured | GMK | Radical Mag Document type Article
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04 Oct 2013

Peter Ruch

Peter Ruch ist seit 1966 Schweizer, lebte lange dort und und auch da, vor allem in Lateinamerika, aber jetzt im Emmental. Dort bohrt er zumeist die Löcher in den Käse – und schreibt ansonsten über Autos. Zu lesen ist das, unter anderem, seiner Website.

Website: radical-mag.com

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20 Mar 2017
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Fiat Dino 2400

Das Brüderchen

Eigentlich war der Fiat Dino ja nur ein Mittel zum Zweck. Alfredo Ferrari, genannt Dino, prädestinierter Nachfolger und geliebter Sohn von Enzo Ferrari, hatte schon 1955 mit Hilfe von Vittorio Jano einen 1,5-Liter-V6-Motor konstruiert, den Ferrari in der Formel 2 einsetzen wollte. Dino, der an Muskeldystrophie erkrankt war, erlebte die Geburt «seines» Motors nicht mehr, er verstarb am 30. Juni 1956 im Alter von erst 24 Jahren. Enzo Ferrari, der grosse Patriarch, konnte den frühen Tod seines Sohnes nie überwinden. Mitte der 60er-Jahre nun brauchte Ferrari dringend einen neuen Antrieb für die Formel-2-Rennwagen. Der zwar schon betagte, aber unterdessen auch in vielen Rennen bewährte V6 passte da ganz hervorragend. Doch das Reglement verlangte, dass nur Motoren verwendet werden durften, die auch tatsächlich in Serie gebaut wurden, 500 Stück mussten es sein. Die Beziehungen zwischen Ferrari und Fiat waren in jenen Jahren schon einigermassen nah (so richtig nah wurden sie aber erst 1969, als Fiat 50 Prozent des Aktienkapitals von Ferrari übernahm), und da war schnell einmal die Idee geboren, dass der Dino-Motor doch in einem Fiat auf die erforderlichen Stückzahlen kommen könnte. Und es standen noch weitere italienische Firmen hinter dem Projekt, Weber etwa, und Cromadora. Bloss stand kein passendes Gefäss zur Verfügung. In einem Fiat 2300 hätte der Antrieb zwar Platz gehabt, doch das eher behäbige Teil wollte nicht so recht zur flotten Maschine passen. Und für einen aufgemotzten 850er war das Ding dann doch zu potent.

Fiat Dino 2400

Bertone wurde beauftragt, ein Coupé zu zeichnen – und Pininfarina durfte sich an einem offenen Modell versuchen, und das erst noch mit längerem Radstand (2,55 Meter anstatt 2,26 Meter). 1966 wurde der Spider auf der Turiner Motor Show vorgestellt; das Coupé folgte dann im Frühling 1967 in Genf. Eigentlich hätte der Wagen in Erinnerung an Alfredo Ferrari schlicht «Dino» heissen sollen. Doch die mächtigen amerikanischen Händler wollten davon nichts wissen, sie hatten das Gefühl, als «Dino» lasse er sich nicht verkaufen. Weshalb er dann Fiat Dino heissen musste, ist nicht ganz klar, denn Fiat hatte in den USA Mitte der 60er-Jahre ja auch nicht unbedingt einen tollen Klang. Ausserdem (das war damals ja schon klar, zumindest Enzo Ferrari) würde es ja sowieso einen Dino geben, schon 1968, aber das ist dann wieder eine andere Geschichte, nämlich jene vom ersten Mittelmotor-Auto aus Maranello, besser bekannt als 206 GT/246 GT & GTS.

Fiat Dino 2400Fiat Dino 2400Fiat Dino 2400Fiat Dino 2400Fiat Dino 2400

Die Dinge liefen eh nicht ganz so, wie sich Ferrari das vorgestellt hatte. Enzo hatte die Motoren – eine Stückzahl von 5000 Exemplaren wurde angestrebt – in Maranello fertigen wollen, auch zur Sicherung von Arbeitsplätzen. Doch Fiat holte die Produktion nach Turin. Man traute Ferrari anscheinend nicht zu, das Triebwerk in genügender Stückzahl produzieren zu können. In ihrer ersten Version leistete die 2-Liter-Maschine 160 PS bei 7200/min – eine mehr als nur anständige Leistung in jenen Jahren. Kleine Randbemerkung in diesem Zusammenhang: Beim 206 GT, der 1968 auf den Markt kam, fand Ferrari dann im gleichen Antrieb 180 PS. Das stimmte aber schlicht und einfach nicht. Es waren die gleichen 160 Pferde wie im Fiat Dino, denn der Motor wurde auf den gleichen Produktionsanlagen gebaut. Aber Ferrari nannte in jenen fernen Jahren eh manchmal etwas gar optimistische Leistungsangaben.

Fiat Dino 2400

Ursprünglich war der Fiat Dino mit einer hinteren Starrachse ausgerüstet. Das war nicht ungewöhnlich zu jener Zeit, auch die viel sportlicheren Ferrari mussten noch mit solchen blattgefederten Achsen auskommen. Das sorgte dann nicht unbedingt für ein ausgewogenes Fahrverhalten, zumal das Fahrzeug etwas viel Gewicht auf der Vorderachse hatte, der Hinterwagen deshalb gerade beim Bremsen schnell etwas gar leicht wurde und dann schwer wieder einzufangen war. Doch als ab 1969 der 2,4-Liter-V6 in den Fiat Dino verpflanzt wurde, da wurde auch eine Einzelradaufhängung mitgeliefert (aus dem Fiat 130 wurde die Schräglenkerachse übernommen), und das Fahrvergnügen nahm dramatisch zu.

Fiat Dino 2400

Die Fiat Dino mit dem 2-Liter-Motor wurden alle bei Fiat gebaut, sowohl das Bertone-Coupé wie auch der Pininfarina-Spider. Es waren feine Wagen, die ersten, die über eine elektronische Zündung verfügten. Der 2,4-Liter wurde dann noch einmal deutlich aufgebessert. Die Bremsen kamen von Girling (und wurden auch von De Tomaso für den Pantera und Lamborghini für den Miura verwendet), das manuelle 5-Gang-Getriebe von ZF (und wurde auch von Aston Martin verbaut). Der 2,4-Liter-V6 kam auf edle 180 PS. Als Spider brachte er etwa 1250 Kilo auf die Waage (als Coupé waren es gut 100 Kilo mehr), und das ermöglichte die gute Zeit für den Sprint von 0 auf 100 km/h in weniger als acht Sekunden. Eine Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h wurde gemessen. Das Coupé musste sich mit 205 km/h begnügen. Man sagt allerdings, dass die 2-Liter-Versionen bissiger gewesen sein sollen, weil sie etwa 150 Kilo Gewicht weniger rumschleppten, doch das konnten wir nicht nachprüfen.

Fiat Dino 2400Fiat Dino 2400Fiat Dino 2400

Wir hatten das Vergnügen mit einem 2,4-Liter-Modell aus dem Jahre 1973, dem auf diesen Fotos gezeigten roten Spider, und waren sehr positiv überrascht, wie viel Fahrfreude dieser Wagen bieten kann. Er liegt ausgezeichnet – was man nicht von allen Sportwagen aus den 70er-Jahren behaupten kann. Er bremst anständig, was damals auch nicht üblich war – und dann ist da noch dieser Sound, der grandios ist. Es ist nicht das Kreischen der Acht- und Zwölfzylinder-Ferrari-Motoren; das Geräusch ist mehr sonor, auch wenn man die Maschine auf 6000/min dreht, was sie locker erträgt. Gerade im Spider kommt diese Geräuschkulisse bestens zur Geltung, und sie passt gut zum Fiat Dino, der ja kein Sportwagen sein will, sondern mehr ein kräftiger Tourer. Die Schaltung ist etwas hakelig, und wir sind es heute nicht mehr gewohnt, dass die Lenkung derart schwergängig ist, auch bei höheren Geschwindigkeiten. Doch man gewöhnt sich schnell daran – und gern. Denn man sitzt auch gut in diesem wunderbaren Fiat, dem begehrenswertesten wohl neben dem famosen Achtzylinder, dem Otto Vu. Und an diesem schönen Novembernachmittag, an dem wir unsere Ausfahrt unternommen haben, wird uns nicht einmal kalt, auch deshalb nicht, weil sich unser Herz für diesen Wagen erwärmt hat. Das Cockpit ist einfach, aber schön, weil mit echtem Holz, und wer nach den Schalter für Lüftung und Heizung sucht, wird neben der Handbremse fündig.

Fiat Dino 2400Fiat Dino 2400Fiat Dino 2400

Die grösste Begehrlichkeit muss heute der 2,4-Liter-Spider wecken. Nur gerade 424 Stück wurden gebaut (insgesamt waren es bis 1973 7651 Exemplare, vom Coupé und Spider zusammen, und deutlich mehr Coupé), und zwar in Maranello, zusammen mit den Dino 246 GT und GTS; damit ist der Fiat Dino dann wirklich zum «Ferrari des kleinen Mannes» geworden. Heute gilt das nicht mehr unbedingt. Ein billiges Vergnügen ist so ein Fiat Dino nicht. Auch der Unterhalt kann mächtig ans Portemonnaie gehen, obwohl die Verarbeitung dank Hilfe von Fiat besser ist als bei den Ferrari jener Jahre. Rost ist ein Problem (Radläufe, Schweller, Bodenbleche, ganz besonders beim Spider), ausserdem gibt es nur noch wenige Exemplare, die in der Originalfarbe lackiert sind. Die meisten wurden – oft dilettantisch – auf das typische Ferrari-Rot umlackiert. Die Motoren sind ziemlich unproblematisch, abgesehen vom Zündverteiler, der meist schon nach 50’000 Kilometern den Geist aufgab. Der Kettenspanner ist eine andere Problemzone.

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Mehr Fiat haben wir in unserem Archiv – und natürlich auch mehr Ferrari. Der Spyder wurde uns zur Verfügung gestellt von der Oldtimer Galerie in Toffen.

Fiat Dino 2400

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20 Mar 2017
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Quiz #gims

Hüllen fallen lassen

Was, bitte schön, heisst GIMS? Es ist dies die dämliche neue Bezeichnung der Geneva International Motor Show, englisch, obwohl dies hier in der Schweiz nicht so zu den Landessprachen gehört, an denen wir Schweizer ansonsten reichlich Auswahl haben. Egal, #gims versteckt sich so gut wie viele der Fahrzeuge, wenn sie mal Pause haben. Und deshalb machen wir ein kleines Quiz – was versteckt sich denn unter den Hüllen?

 

Quiz #gims

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19 Mar 2017
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Newsletter 11-2017

Rückblick

Knapp 690’000 Besucher fanden den Weg an den Genfer Auto-Salon in diesem Jahr – nein, kein Rekord. Und wer nicht da war, der braucht sich nicht zu grämen – wir haben einen Rundgang gemacht und alles schön bebildert. Und zu den meisten Neuheiten auch etwas ausführlicher geschrieben, folgen Sie einfach den Verlinkungen. Dann können Sie auch gleich raten, was sich unter diesem Tuch verbirgt (und unter jenem auf dem Titelbild):

Newsletter 11-2017

Salon Genf 2017

Eine der Neuheiten, die im ganzen Trubel um all die Neuheiten in Genf wahrscheinlich ein wenig unterging, ist der Subaru XV. Und deshalb haben wir ihm extra eine ausführlichere Geschichte gewidmet.

Newsletter 11-2017

Subaru XV

Es gibt ja dann aber auch die Neuheiten, die gar nicht in Genf waren. Oft schon haben wir über die Veränderungen und Verbesserung bei Lotus geschrieben – jetzt haben die Engländer das Trockengewicht der nicht mehr ganz taufrischen Elise unter 800 Kilo gedrückt.

Newsletter 11-2017

Lotus Elise Sprint

Und mehr News haben wir immer unter: Neuheiten.

Wir haben ja jetzt: Essen. Und da können wir den grossartigen Claudio Del Principe bieten. Und der hat eine wunderbare Geschichte geschrieben:

Newsletter 11-2017

Du willst diese Spaghetti!

Mehr schöne Geschichten rund um das Automobil lesen Sie alleweil in unserem Forum.

Selbstverständlich sind wir trotz Genfer Salon  nicht untätig geblieben. Wir können, zum Beispiel, auch einen Test liefern des VW Amarok mit dem V6-TDI. Und ja, da stellen wir auch noch ein paar ganz prinzipielle Fragen.

Newsletter 11-2017

Test VW Amarok V6 TDI

(Da können wir auch gleich noch die ersten Arbeiten unseres neuen Photographen Frédéric Diserens vorstellen; da kommen dann noch mehr…)

Erstmals fahren durften wir den Opel Insignia. Der macht seine Sache gut – ganz besonders dann, wenn man seinen Preis ins Verhältnis zur Leistung stellt. Aber:

Newsletter 11-2017

Fahrbericht Opel Insignia

Mehr Testberichte und Fahrberichte – die finden Sie unter: Erfahrungen.

Wir kommen doch noch einmal zurück nach Genf. Eine der spannendsten Ausstellungen dort war der Stand des ehemaligen Schweizer Herstellers Monteverdi. Für uns doch ein guter Grund, einen einigermassen kurzen Blick zurück auf diese interessante Marke zu werfen.

Newsletter 11-2017

Monteverdi

Mehr ins Detail gehen wir beim Lamborghini Jarama. Da durften wir einen fahren – und schauen selbstverständlich zurück auf seine Geschichte.

Newsletter 11-2017

Lamborghini Jarama

Und dann haben wir ja da noch diese Serie mit den «Aussergewöhnlichen». Ja, wir wissen, dass das durchaus etwas speziell sein kann – und nicht alle interessiert. Aber wir haben trotzdem Freude daran, diese Woche am Kurtis Anguilla, der sowohl Rennwagen wie auch Strassenfahrzeug war.

Newsletter 11-2017

Kurtis Aguila

So, genug altes Blech. Wer trotzdem mehr will, hier: Classics.

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19 Mar 2017
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Fahrbericht Opel Insignia

Kampfansage

Dass wir den Fahrbericht Opel Insignia, der in der zweiten Generation auch noch Grand Sport heissen muss, mit den Preisen beginnen wollen, hat einen guten Grund: da geht Opel jetzt massiv in die Offensive. In Deutschland beginnt die Preisskala für den 140-PS-Benziner bei 25’590 Euro, in der Schweiz sind (mit etwas mehr Ausstattung) mindestens 32’300 Franken fällig. Der direkte Vergleich mit dem VW Passat, auf den der Insignia zeigt: das sind schon an der Basis 10 Prozent weniger. Und das zieht sich dann durch bis oben, auch das Insignia-Top-Modell mit 260 PS, Allradantrieb und 8-Stufen-Automatik ist mit einem Preis von ab 49’100 Franken gleich ein paar Tausender günstiger als der vergleichbare Volkswagen-Konkurrent. Selbstverständlich braucht es da jetzt auch noch einen Ausstattungsabgleich, aber wir wagen mal die Prognose: der fällt deutlich zugunsten des neuen Opel aus. Im Vergleich zu Premium-Produkten soll der Insignia, behauptet Opel, um bis zu 40 Prozent günstiger sein – und dort, ganz nah am Premium, wollen sich die Rüsselsheimer ja positioniert sehen.

Fahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel Insignia

«radical» hatte den neuen Insignia ja vorab schon einmal rollen dürfen (siehe: hier), doch auf den längeren Autobahnstücken und feinen Nebenstrassen im Taunus ergab sich jetzt schon ein deutlich klareres Bild. Dass Opel Fahrwerk kann, haben wir schon öfter geschrieben, und so ist es auch in der zweiten Generation des Insignia (die erste verkaufte sich über 900’000 Mal seit 2008): Trotz stattlichen 4,9 Metern Länge und einem Radstand von stolzen 2,83 Metern ist der grosse Opel ein erstaunlich agiles Fahrzeug, das sich gut auch sportiv bewegen lässt. Das – zumindest dann, wenn das adaptive Dämpfersystem FlexRide montiert ist – auch mit sehr gutem Komfort glänzen kann. Diese erfreuliche Mischung ist ein Spagat, den nicht alle Hersteller schaffen; der Opel ist allgemein etwas weicher abgestimmt als die Produkte der Volkswagen-Gruppe. Und nein, die neuen Besitzer aus Frankreich hatten darauf noch keinen Einfluss. Die Lenkung ist präzis, die Bremsen dem Fahrzeug, das im Vergleich zum Vorgänger um bis zu 175 Kilo leichter geworden ist, locker gewachsen.

Fahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel Insignia

Innen, nun, sagen wir mal: da ist sicher noch Luft nach oben bis zu den Premium-Fahrzeugen. Schön weich geschäumter Kunststoff ist ja nett, und nein, das muss auch nicht allerorten Leder sein, aber da gibt es auch andere Lösungen. Wir schreiben das hier einmal mehr: Tesla hat da die Tore der Gestaltung weit geöffnet, Volvo zeigt, wie das auch stylish sein kann, der PSA-Konzern geht auch ganz neue Wege – da wirkt der Opel im Vergleich ziemlich konservativ. Was auch für die Übersichtlichkeit der Bedienelemente geschrieben sei: das Spiel läuft auf vier Stufen ab, oben der Touchscreen (schön gross, ausgezeichnete Darstellung), darunter eine erste Knopfleiste, dann noch mehr Knöpfe für die Lüftung, und dann unten, vor dem Schalthebel, nochmals Knöpfe. Gut, es ist alles viel besser als im Vorgänger, aber man wird wohl etwas Zeit brauchen, bis man das alles im Griff hat. Im Cockpit gibt es eine Mischung aus analog und digital, gut gemacht – wieso es allerdings ein prominent platziertes Voltmeter gibt, können wir uns auch nicht erklären. Lenkrad: griffig, der Weg zum Schalthebel kurz genug – die Übersicht nach vorne ist allerdings eher dürftig.

Fahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel Insignia

Was nun auch wieder an seiner schieren Grösse liegt, den besagten 4,9 Metern. Zwar ist der Insignia geräumiger in fast allen Bereichen, vor allem die hinteren Passagiere dürfen sich über deutlich mehr Kniefreiheit freuen (dafür wird es gegen oben enger), das Raumgefühl liegt auf Oberklasse-Niveau (ist aber doch nicht so grosszügig wie in einem Skoda Superb), doch wurde der Kofferraum kleiner (noch 490 Liter); so ganz eben ist die Ladefläche nicht, wenn die hinteren Sitze abgeklappt werden und das maximale Ladevolumen von 1450 Liter beansprucht werden will. Doch das ist halt vielleicht auch Ausdruck an die Annäherung an Premium: das Aktenköfferchen des Managers braucht ja so viel Raum nicht. Dafür lässt der Angestellte aus der Teppichetage sich gern in einem hübsch gezeichneten Fahrzeug sehen – und gutes Design darf man dem Insignia auf jeden Fall attestieren. Er ist nicht mehr so aussergewöhnlich wie sein Vorgänger, aber dafür eleganter; die Frage ist halt, ob Opel das passende Image hat für diese «Aufsteiger». Und wer mehr Platz braucht, der kann auf den Kombi warten. Zum Händler kommt der Insignia B übrigens noch vor den Sommerferien.

Fahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel Insignia

Fahren konnten wir, kurz, den 1,5-Liter-Benziner mit 165 PS, manuelles 6-Gang-Getriebe; übermotorisiert ist der Insignia damit sicher nicht, aber wir können ihm endlich attestieren, dass auch das Getriebe auf der Höhe ist, nicht mehr so hakelig wie in der Vergangenheit. Ausführlicher bewegt haben wir den 2-Liter-Turbo mit stolzen 260 PS, Allradantrieb und 8-Gang-Automatik: ja, das geht gut. Die Automatik ist allerdings etwas hektisch, wenn man flotter unterwegs ist, die Leistung abfordert, aber man kann sie ja auch manuell über Paddels bedienen, dann ist das alles recht souverän. Am besten gefallen hat uns allerdings der 2-Liter-Diesel mit 170 PS und 400 Nm maximalem Drehmoment, diese Maschine wirkt in Zusammenarbeit mit einer 6-Gang-Automatik sehr locker, allzeit bereit und gut im Futter.

Fahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel InsigniaFahrbericht Opel Insignia

Sich auf den neusten Stand der Technik und Möglichkeiten gebracht hat Opel im Bereich der Assistenz-Systeme und des Infotainments. Das ist alles gut, aber nicht besser oder einen Hauch anders als bei den gängigen Konkurrenten. Und genau das ist es auch, was wir dem ganz neuen Insignia so ein bisschen zum Vorwurf machen müssen: er ist ein feines, hübsches Automobil – aber es fehlt halt das gewisse Etwas, diese zwei, drei Dinge, die ihn aus der Masse herausheben würden. Beim Vorgänger war es sicher noch das Design, der erste Insignia war absolut iunverwechselbar; der Insignia B ist zwar fast in allen Bereichen seinem Vorgänger überlegen, aber halt so: normal. Und dieses Programm fahren alle anderen Konkurrenten eben auch. Ok, das Licht ist fein, auch die Sitze sind herausragend, aber ob das für eine positive Kaufentscheidung ausreicht? Und so erstaunt es nicht, dass es Rüsselsheim über den Preis versucht – und so gesehen könnte die Rechnung dann aufgehen, denn das Verhältnis von Preis zu Leistung scheint nach diesem ersten Fahreindruck ausgezeichnet zu sein.

Fahrbericht Opel Insignia

Mehr Opel haben wir in unserem Archiv.

Fahrbericht Opel Insignia

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18 Mar 2017
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Kurtis Aguila

Aussergewöhnliches (4)

Schon früh war es Frank Kurtis, Sohn kroatischer Auswanderer, im Dörfchen Crested Butte im Bundesstaat Colorado zu langweilig geworden. Es zog ihn, noch keine 16 Jahre alt, nach Los Angeles, dort fand er eine Anstellung bei einem bekannten Cadillac-Händler. Mit 22 baute Kurtis seine ersten eigenen Autos (um), so genannte Midgets, eine damals bei jungen Amerikanern sehr beliebte Renn-Serie, die zumeist auf Dirt-Tracks ausgetragen wurde. Und Kurtis machte das so gut, dass seine Geräte für mehr als 20 Jahre das Mass aller Dinge waren. Doch auch bei den richtigen Rennwagen war der Mann, der keine Ausbildung zum Ingenieur hatte, höchst erfolgreich: gleich fünf Mal konnte seine Fahrzeuge zwischen 1950 und 1955 die 500 Meilen von Indianapolis gewinnen, seit 1911 das wichtigste Rennen in den USA. Damals zählte Indy 500 übrigens auch zur Formel-1-Weltmeisterschaft, darum taucht Kurtis Kraft auch dort in den Siegerlisten auf (und ist damit, zum Beispiel, deutlich erfolgreicher als Sauber…).

Kurtis AguilaKurtis AguilaKurtis AguilaKurtis AguilaKurtis AguilaKurtis Aguila

Und Frank Kurtis baute auch einige wenige Sportwagen für die Strasse. Schon 1947 stellte er den Omohundro Comet Custom vor, einen modernen, hübschen Roadster, der als erster amerikanischer Sportwagen der Nachkriegsjahre in die Geschichte einging. Ab 1949 gab es den Kurtis Kraft Sport, von dem 36 Stück entstanden, und ab 1954 bot er die Kurtis Kraft 500 KK (nur Chassis) und 500 M (mit einem eleganten Aufbau aus Kunststoff der McCulloch Motors Corporation) an, von denen etwa 50 Exemplare verkauft werden konnten.

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Sein Meisterwerk war aber sicher der Kurtis Aguila, spanisch für Adler. Den Anstoss für dieses Fahrzeug gab ein Motorradrennfahrer, der sein Renn-Glück auch auf vier Rädern versuchen wollte. Was Kurtis ihm 1962 präsentierte, war ein sehr aussergwöhnliches Teil, denn es liess sich ohne Kotflügel als Rennwagen verwenden – und war mit Kotflügeln strassentauglich. Aufgebaut war der Aguila auf einem Leiterrahmen aus leichtem Molybdenum, hinten gab es eine Starrachse; unter der Haube arbeitete ein Renn-Motor von Offenhauser auf Basis von Chevrolet, 5,4 Liter Hubraum, selbstverständlich V8, wohl etwa 350 PS. Geschaltet wurde über ein manuelles 4-Gang-Getriebe von Borg Warner, an allen vier Rädern gab es Scheibenbremsen (was Anfang der 60er Jahre auch bei Rennwagen noch nicht üblich war). Den betörend schönen, weil sehr einfachen Aufbau aus Aluminium entwarf Kurtis selber. Bei einem Gewicht von rund 700 Kilo in der Strassenversion dürften da hervorragende Fahrleistungen möglich gewesen sein – für Rennsiege reichte es dem dann noch leichteren Adler aber trotzdem nicht. Was aber nicht an seiner Konstruktion, sondern dem Vernehmen nach am Können des Fahrers gelegen haben soll.

Kurtis AguilaKurtis AguilaKurtis AguilaKurtis AguilaKurtis AguilaKurtis AguilaKurtis Aguila

Wie viele Aguila Frank Kurtis produzierte, ist nicht bekannt. Seine Firma Kurtis Kraft bot ihre Fahrzeuge jeweils auch als Kit an für den Eigenbau an, es konnten dann selbstverständlich die mechanischen Teile nach persönlichen Wünschen verwendet werden; die meisten Kurtis-Produkte wurden mit Ford-Motoren ausgerüstet. Kurtis Kraft exisitiert als reines Rennteam noch heute; Frank Kurtis war 1987 verstorben.

Kurtis AguilaKurtis Aguila

Alle Bilder: ©Courtesy of RM Sotheby’s. Mehr schöne Exoten finden sich in unserem Archiv. In unserer Reihe «Aussergewöhnliches» haben wir scon vorgestellt: Bocar XP-5, H.R.G. Airline Coupé, Ruxton Model C.

Kurtis Aguila

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18 Mar 2017
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Lamborghini Jarama

Stier im Schatten

Die frühe Geschichte von Lamborghini ist noch so einigermassen übersichtlich. Der Vorgänger des Lamborghini Jarama war der Islero, der nur von 1968 bis 1970 gebaut wurde – und heute kaum mehr wahrgenommen wird. Warum die Karriere des Islero so kurz war, das ist schwierig zu eruieren, aber von Ferruccio Lamborghini war bekannt dafür, dass er ein wenig ungeduldig war. Es heisst, er sei gar nicht zufrieden gewesen mit der Eleganz des Wagens, auch im Vergleich zu den 350/400 GT, den ersten Lamborghini. Dazu kam, dass der Islero die neuen amerikanischen Sicherheitsbestimmungen nicht mehr erfüllte. Und ausserdem ging es schon damals darum, ganz besonders für einen so kleinen Hersteller wie Lamborghini, Synergien zu nutzen, und folglich erhielt der 1970 auf dem Genfer Salon vorgestellte Jarama den Unterbau des Espada (gebaut ab 1968), allerdings mit deutlich verkürztem Radstand. Und auch gleich noch noch dessen Motor, den bekannten 3,9-Liter-V12. Geschaltet wurde über ein 5-Gang-Getriebe von ZF; ein einziges Exemplar des Jarama wurde auch mit einer Automatik ausgeliefert.

Lamborghini Jarama

So ausgerüstet, also: 350 PS stark, war der Jarama ein feines Automobil. Er marschierte in weniger als 7 Sekunden von 0 auf 100 km/h und war 250 km/h schnell (nicht elektronisch eingebremst). Und weil der Radstand doch recht kurz war, nur 2,38 Meter (Espada: 2,65 Meter), war der Lamborghini auch ein erfreulich handliches Teil, sehr agil in den Kurven, und doch ausreichend stabil auf der Autobahn (was zum Beispiel vom legendärsten aller Lamborghini, dem Miura, nicht behauptet werden kann). Allerdings wog er, irgendwie unerklärlicherweise, auch 1,6 Tonnen – und war damit mehr als 100 Kilo schwerer als der definitiv grössere Espada. Offiziell wurde der Jarama als 2+2 bezeichnet, es gab hinten ganz anständige Notsitze (allerdings mit null Beinfreiheit), doch eigentlich war der Lambo ein klassischer Zweisitzer mit erfreulich viel Platz und einem richtig grossen Kofferraum.

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Das Design des Jarama stammte von Lamborghini-Hausdesigner Marcello Gandini, der schon den unsterblichen Miura und auch den Espada gezeichnet hatte. Aussergewöhnlich waren die hintere Abrisskante sowie die «Schlaufaugen»-Scheinwerfer, deren Abdeckungen elektrisch nach unten bewegt werden konnten. Gandini war zwar ein Verfechter von Klappscheinwerfern, doch sein Chef hasste die Dinger, so waren diese «Schlafaugen» wohl ein Kompromiss. Und auch eine der Schwächen des Jarama, man sah noch so manchen mit hängendem Augenlid. Ein anderer Italiener jener Jahre, der Iso Lele, verfügte über die gleiche, doch sehr aussergewöhnliche Konstruktion.

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Bereits 1972 wurde der Jarama überarbeitet, nachdem nur gerade 177 Stück gebaut worden waren. Der Jarama S wurde dort verbessert, wo der Jarama seine Schwächen hatte: es gab grössere Luftein- sowie -auslässe für eine bessere Kühlung, endlich wurde eine Servo-Lenkung verbaut (vorher war der Lamborghini so streng zu lenken wie ein Traktor, aber das lässt sich ja aus der Geschichte von Lamborghini erklären). Das Armaturenbrett wurde deutlich konservativer gestaltet (zuvor gab es eine Art Klavier-Tastatur, die man nicht als intuitiv bedienbar bezeichnen kann) – und mit einer neuen Auspuffanlage gab es auch noch 15 zusätzliche PS, also: 365 insgesamt. Aber auch der Jarama S blieb ein rares Stück, genau 150 Stück wurden zwischen 1972 und 1976 hergestellt. Der Jarama sollte der letzte Lamborghini mit Frontmotor sein.

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So ein Jarama trägt also einen grossen Namen (Lamborghini; Jarama ist der Name eines Flusses – und einer Region in Spanien, die berühmt ist für ihre wilden Stiere), er ist selten (327 Stück), er wurde von einem berühmten Designer gezeichnet (Gandini), er verfügt über einen feinen Zwölfzylinder-Motor. Und doch ist er verhältnismässig günstig., bleibt, mit Ausnahmen, weiterhin im fünfstelligen Bereich. Wenn man bedenkt, welche Preise für Ferrari aus den gleichen Jahren bezahlt werden, dann ist so ein Jarama wirklich ein Schnäppchen.

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Zwei Jarama hingegen kosten richtig viel Geld. Der eine steht im Lamborghini-Museum in Sant’Agata – und war das persönliche Exemplar von Ferruccio Lamborghini, über viele Jahre. Das andere liess der legendäre Lamborghini-Testfahrer Bob Wallace nach seinen eigenen Vorstellungen umbauen, er liess die «Schlafaugen» weg, die Karosserie wurde zum grössten Teil aus Alu gefertigt, auf eine Innenausstattung wurde fast vollständig verzichtet. Der V12 leistete mindestens 380 PS, so war der Jarama Sport dann mindestens 270 km/h schnell und beschleunigte in weniger als 5 Sekunden von 0 auf 100. Im Rennsport wurde dieser «böse» Lamborghini aber nie eingesetzt.

Lamborghini Jarama

Wir durften diesen braun-goldenen Jarama, einen 72er aus der ersten Serie, fahren – und haben uns so ein bisschen verliebt. Er ist so überhaupt nicht zickig – er springt problemlos an, er blubbert ein bisschen im Leerlauf, die Gänge lassen sich ganz locker einlegen, die Kupplung ist auch kein Problem. Ja, bei höheren Drehzahlen, so ab 3500/min, macht er schon richtig Lärm, aber das ist angenehm im Ohr, nicht so, wie wir das von anderen italienischen Zwölfzylindern kennen, die dann in ein eher hysterisches Kreischen verfallen (das wir allerdings über alles lieben). Der Jarama ist ein italienischer Gentleman, er hat Charme, er hat Temprament, er hat Ausstrahlung – und er geht richtig gut. Und das absolut klaglos. Kein Sportwagen, aber ein ganz klassischer Gran Turismo, von der Fahrfreude her – unserer bescheidenen Meinung nach – höher einzuordnen als zum Beispiel ein Aston Martin DB6. Ob es jetzt der schönste Lambo aller Zeiten ist, das wagen wir zu bezweifeln.

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Die Sitze, naja, gerade viel Seitenhalt bieten sie nicht. Und die Gestaltung des Cockpits, das ist auch eher Geschmackssache; wahrscheinlich wird man sich, irgendwann, an die Klavier-Tastatur gewöhnen. Oder auch nicht. Dafür bietet der Jarama überraschend viel Platz – richtig cool wäre er, wenn er eine Heckklappe hätte. Wir sind höchst erfreut über seine Agilität, er lässt sich erfreulich präzis durch die Kurven dirigieren, wirkt schon fast ein bisschen nervös, was auf den relativ kurzen Radstand zurückzuführen sein dürfte. Ja, ein knackiges Getriebe ist anders, aber das war damals halt so (es ist beim Countach, zum Beispiel, ja auch nicht besser; die Countach-Geschichte folgt dann noch). Zudem hat der Lambo ja auch genug Drehmoment, man kann ihn ziemlich schaltfaul bewegen.

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Photos: Walter Pfäffli, ©Courtesy of RM Sotheby’s, Werk. Mehr Lamborghini gibt es in unserem Archiv. Aber wir liefern hier auch ganz direkt:

Lamborghini Jarama

Lamborghini Jarama

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17 Mar 2017
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Lotus Elise Sprint

Unter 800

Die Elise von Lotus ist ja nun auch nicht mehr ganz so taufrisch – und doch erwacht sie nach einer Diät quasi zu neuem Leben. Als adipös konnte man sie ja nie bezeichnen, doch jetzt hat sie auf einen Schlag satte 41 Kilo abgenommen. Und kommt damit auf unter 800 Kilo, 798, um genau zu sein. Lotus sagt dazu: Trockengewicht. Und wir meinen: grossartig.

Lotus Elise Sprint

Gut, es sind jetzt nicht die wirklich groben Tricks, die Lotus da anwendet. Eine Lithium-Ionen-Batterie macht allein schon 9 Kilo aus, die Carbon-Sitze bringen noch einmal 6, die geschmiedeten Leichtmetallfelgen wieder 5. Das konnte man alles bisher schon haben, gegen Aufpreis und in anderen Lotus-Modellen, doch im neuen Sprint (1,6-Liter, 136 PS, 160 Nm max. Drehmoment, 5,9 Sekunden von 0 auf 60 Meilen) sowie im Sprint 220 (1,8-Liter-Turbo, 217 PS, 250 Nm max. Drehmoment, 4,1 Sekunden von 0 auf 60 Meilen) kommt das jetzt alles als Standard. Auch sonst hat man in Hethel fleissig an der Elise geschraubt, da noch ein paar hundert Gramm gefunden, dort ebenfalls – und auch noch schöne Details eingebaut, die offene Schaltkulisse zum Beispiel. Trotz weniger Gewicht sollen die beiden Elisen mehr Lärm als bisher veranstalten können.

Lotus Elise SprintLotus Elise SprintLotus Elise SprintLotus Elise SprintLotus Elise SprintLotus Elise Sprint

Schön ist auch, dass das alles nicht die Welt kostet, den schwächeren Sprint gibt es ab 37’300 von diesen nicht mehr so arg wertvollen Pfündern, den Sprint 220 ab 44’300 Pfund. Es geht ja auch noch für weniger, die Elise Sport ist ja bereits ab 32’300 Pfund zu haben, aber dann halt: schwerer. Teurer geht auch als Cup 250 (der ab Sommer auch 23 Kilo leichter sein wird), dann sind 47’400 Pfund fällig. Im Vergleich zur Konkurrenz – äh, gibt es da überhaupt, Konkurrenz zu einer Elise, ausser von Lotus selber? Den Sprint kann man ab April bestellen.

Lotus Elise SprintLotus Elise SprintLotus Elise Sprint

Wir haben in jüngster Zeit viel über Lotus berichten dürfen: findet sich alles im Archiv – und freut uns. Schön, dass die Engländer wieder so richtig ernsthaft mitmachen.

Lotus Elise Sprint

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17 Mar 2017
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Du willst diese Spaghetti

Claudio Del Principe! (2)

Ich weiss, dass du diese Spaghetti willst. Sehr sogar. Sie springen dir förmlich ins Gesicht. Und sie werden dir nicht mehr aus dem Kopf gehen, bis du sie selbst zubereitet hast.

Du willst diese Spaghetti

Kannst du haben. Bekommst du hin. Jemand hat mal Wasser in Wein verwandelt. So what? Du kannst Wein und eine Beinscheibe vom Rind in eine Sauce verwandeln, für die dich deine Anhänger für den Rest deines Lebens anbeten werden. Kleines Wunder – grosse Wirkung.

Erst mal eine dicke Beinscheibe vom Rind besorgen. Ossobuco di manzo. 6 cm hoch. 1 Kilo schwer. Und eine Flasche Chianti. Haxe im Mehl wenden. Überschüssiges Mehl abklopfen. Dann in einem Schmortopf nicht zu heiss in wenig Olivenöl gemütlich von allen Seiten gut bräunen. Fleisch herausnehmen und grob geschnittene Stücke Sellerie, Karotten, Schalotten, Knoblauch und ein Lorbeerblatt rösten. Etwas Tomatenmark dazugeben, mitrösten. Mit Puderzucker bestäuben und karamellisieren. Schluckweise mit 2 dl Portwein ablöschen und sirupartig einkochen. Ganze Pulle Chianti angiessen, die Haxe wieder in den Schmortopf geben, Deckel drauf und auf niedrigster Stufe fünf Stunden schmoren. Fleisch herausnehmen und zerteilen. Sauce passieren und mit Salz und Pfeffer abschmecken.

Du willst diese Spaghetti

Für die Pasta brauchst du eine Chitarra. Darauf spielst du das Lied der Spaghetti. Sinnlicher geht es kaum. Doch. Vielleicht wenn man dazu noch Morricone hört. Aber wer will schon in der Küche am Nudelbrett stehen und heulen wie ein Kojote?

Du willst diese Spaghetti

Auf 400 Gramm feinstes italienisches Hartweizenmehl kommen 4 ganze Eier. Zu einem glatten Teig verarbeiten. In ein feuchtes Küchentuch wickeln, 30 Minuten ruhen lassen. Dann mit einem Nudelholz 1,5 mm dick ausrollen. Schmale, bemehlte Bahnen auf die Chitarra legen, mit dem Nudelholz durch die harfenartige Bespannung drücken.

Du willst diese Spaghetti

Spaghetti alla Chitarra in siedendem Salzwasser 2 Minuten kochen. Dann in eine Schwenkpfanne geben, Sauce darüber giessen und während 2 Minuten in der Sauce fertig kochen, damit sich die Pasta damit vollsaugt. Falls nötig, weitere Sauce dazugeben.

Du willst diese Spaghetti

Auf Teller verteilen. Mit bestem Olivenöl beträufeln. Mit Petersilie besprenkeln. Geniessen, Augen verdrehen und nach Luft schnappen.

Du willst diese Spaghetti

Zu den besten Restaurants kommt nur mit dem Auto (gut, das ist jetzt in dieser Story nicht so wichtig: aber – trotzdem). Und deshalb schreibt Claudio Del Principe jetzt für «radical». Mehr Del Principe gibts hier zu lesen: Anonyme Köche. Und zu sehen auf: Instagram. Und bei uns im Archiv ist er auch.

Du willst diese Spaghetti

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17 Mar 2017
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Monteverdi

Damals – und heute?

Einer der Höhepunkte des diesjährigen Genfer Auto-Salons, bekannt als #gims, war sicher der Stand von Monteverdi. Zwar gab es Gerüchte, dass der ehemalige Schweizer Hersteller ein Revival erleben könnte, doch dem war nicht so, alles nur warme Luft. Aber wir versuchen trotzdem einen kurzen Blick zurück.

Monteverdi

Da trägt ein junger Auto-Konstrukteur der klangvollen Namen Monteverdi – und dann will er seine neu gegründete Marke MBM (wohl für Monteverdi Binningen Motors) taufen. Es muss ein lauter Streit gewesen sein, damals, vor genau 50 Jahren, den Peter Monteverdi und der legendäre Chefredakteur der «Automobil Revue», Robert Braunschweig, miteinander ausfochten; beides charismatische, aber auch cholerische Figuren. Monteverdi beugte sich schliesslich dem Rat eines der mächtigsten Männer der europäischen Auto-Industrie in den 50er und 60er Jahren (ja, das gab es damals noch, mächtige Journalisten), stampfte die ersten Prospekte wieder ein – und nannte sein Unternehmen Automobile Monteverdi AG.

Monteverdi

Peter Monteverdi, geboren 1934, hatte in den nach einer Lehre als Traktor-Mechaniker 1954 die Garage seines Vaters Rosolino Monteverdi übernommen – und bald einmal Verträge mit vielen bekannten Marken abgeschlossen, Rolls-Royce, Bentley, Jensen; er war auch der jüngste Ferrari-Händler weltweit. Bereits damals begann er auch, Automobile nach seinen Vorstellungen umzubauen und Rennwagen zu konstruieren, die er selber fuhr (weniger erfolgreich, nach einem schweren Unfall 1961 auf dem Hockenheimring hängte er seinen Helm an den Nagel) oder verkaufte (erfolgreicher). 1958 entfernte er einem Ferrari die Karosse, konstruierte einen eigenen Aufbau – und hatte deshalb prompt Ärger mit Enzo Ferrari. Der ihm auch den Händler-Vertrag kündigte. Es soll das der Moment gewesen sein, als Peter Monteverdi beschloss, seine eigenen Autos zu bauen.

Monteverdi

Es sollte aber noch ein paar Jahre dauern bis zum Streit mit Braunschweig, erst 1967 konnte er den Monteverdi High Speed 375 vorstellen. Er folgte dabei einem damals modischen Prinzip, der Hybridisierung, also: er verbaute amerikanische Grossserien-Technik in ein schickes Fahrzeug, dessen Grundform der bekannte (und für seine oft undurchsichtigen Geschäftspraktiken gefürchtete) italienische Designer Pietro Frua entworfen hatte. Für Vortrieb sorgte (meistens) der beste Antrieb, den es in jenen Jahren gab, der 426er-Hemi von Chrysler verbunden mit der 3-Gang-TorqueFlite-Automatik; den Aufbau des Frua-Entwurfs erledigte die Carrozzeria Fissore, die Endfertigung geschah in den heimischen Hallen in Binningen bei Basel. Schon die allerersten Monteverdi wurden hoch gerühmt für ihre sehr guten Fahrleistungen, das ausgezeichnete Fahrwerk – und vor allem für die hervorragende Qualität und saubere Verarbeitung.

MonteverdiMonteverdiMonteverdiMonteverdiMonteverdiMonteverdiMonteverdiMonteverdiMonteverdiMonteverdiMonteverdiMonteverdiMonteverdiMonteverdiMonteverdiMonteverdi

Es gab den 375 in verschiedensten Varianten, als Coupé, als Cabrio, als Limousine. Wie viele Exemplare entstanden, darüber finden sich in den Büchern von Peter Monteverdi keine genauen Angaben; es gilt als wahrscheinlich, dass das Schweizer Unternehmen noch bis tief in die 80er Jahre Nachbauten seiner eigenen Fahrzeuge produzierte. Was immer eines der Probleme von Peter Monteverdi war: mit der Buchführung nahm er es nicht so genau. Und er hatte auch sonst noch ein paar Tricks auf Lager. Beispielhaft dafür ist die verworrene Geschichte seiner vielleicht grossartigsten Konstruktion, dem Monteverdi Hai 450. Das Design, behauptete Monteverdi, stamme von ihm selber. Doch die Wahrscheinlichkeit ist gross, dass er bei einem Besuch bei Fissore sehr genau hingeschaut hatte, als dort der von Trevor Fiore gestaltete Prototyp eines neuen Alpine A310 herumstand; die Ähnlichkeiten sind ziemlich frappant. Ein Schelm, wer da Böses denkt.

Monteverdi

Mit dem Hai, vorgestellt 1970, wollte Monteverdi auch Ferrari zeigen, wo der Hammer hängt; der Sportwagen war derart kompromisslos, dass er eigentlich unfahrbar war. Er basierte auf einem Stahlrahmen aus Vierkantrohren; das Fahrwerk bestand aus je zwei ungleich langen Dreiecksquerlenkern sowie Schraubenfedern vorn, einer DeDion-Achse mit Wattgestänge und Schraubenfedern hinten. Vor der Hinterachse wurde wieder der grossartige Hemi-Motor eingebaut, der nach Angaben von Monteverdi 450 PS leistete. Es waren dann aber wohl eher 350 Pferdchen, denn die versprochenen Fahrleistungen – über 290 km/h Höchstgeschwindigkeit (damals eine absolute Sensation), in 4,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h – schaffte der erste Hai 450 SS nie auch nur annähernd. Was auch daran gelegen haben dürfte, dass das Leergewicht mit weniger als 1300 Kilo angegeben wurde, in Realität aber deutlich über 1,7 Tonnen lag.

MonteverdiMonteverdiMonteverdiMonteverdi

Drei Jahre später baute Monteverdi den Hai 450 GTS mit um 50 Zentimeter verlängertem Radstand – in dem man auch tatsächlich sitzen konnte. Der 7-Liter-Hemi hatte nun tatsächlich über 400 PS, es gab Kopfstützen, elektrische Fensterheber und eine Klimaanlage. Auch vom GTS wollte er eine kleine Serie auflegen, doch wie bei 450 SS kam sie nie zustande. Denn obwohl Monteverdi gerne von seinen Verkaufserfolgen plauderte, es gab nur genau einen 450 SS und einen 450 GTS; diese beiden Fahrzeuge wurden immer wieder umlackiert und in Kleinigkeiten verändert, so dass es auf Messen und im Verkaufsraum aussah, als ob da immer neue Autos stehen. Erst im Jahr 1990 liess Monteverdi noch einmal je einen 450 SS und einen 450 GTS bauen, weil er hoffte, diese Nachbauten einem Kunden aus dem Nahen Osten andrehen zu können; auch dieses Geschäft ging in die Binsen. Ungefähr zeitgleich wie diese Replikas konstruierte Peter Monteverdi schliesslich den Hai 650 F1, ein Supersportwagen mit Formel-1-Komponenten, von dem vielleicht ein Exemplar, vielleicht auch mehrere gebaut wurden. Formel 1? Ja, da fuhr Monteverdi auch einmal mit einem eigenen Team mit, 1990, die Saison war aber bald wieder vorbei.

Monteverdi

Es mag den Anschein erwecken, als ob Monteverdi umtriebiger als erfolgreich gewesen ist. Doch er hatte auch glänzende Ideen: er konstruierte für die erste Serie des Range Rover eine viertürige Variante – die dann von British Leyland übernommen und mit happigen Lizenzgebühren abgegolten wurde. Richtig gut verdiente die kleine Schweizer Marke aber mit dem Safari, einem der ersten Luxus-Geländewagen überhaupt. Basis war der International Scout, dem Monteverdi eine von Fissore gezeichnete Karosse aufsetzte und den er mit einem sehr luxuriösen Innenraum versah. Vom Safari entstand eine vierstellige Anzahl – aber auch da gehen die Angaben weit, weit auseinander. Sicher ist, dass Monteverdi viele Jahre von diesem Geniestreich, der sich vor allem im Nahen Osten bestens verkaufen liess, bestens leben konnte.

Monteverdi

Ende des vergangenen Jahres wurde das feine Monteverdi-Museum in Binnigen in den ehemaligen Fabrikhallen leider geschlossen. Doch bald schon soll die vergessene Marke im Verkehrshaus in Luzern endlich zu dem Ruhm kommen, den sie eigentlich verdient hätte.

Mehr schöne Klassiker haben wir im Archiv. Und wir sind noch dran an einer sehr persönlichen Monteverdi-Story, aber da warten wir noch auf die Bilder – stay tuned.

Monteverdi

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15 Mar 2017
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Test VW Amarok V6 TDI

Verwendungszweck

Dass es der Amarok ganz gut kann auch in schwierigerem Gelände, das haben wir ja sowohl schon erlebt wie auch beschrieben, siehe: hier. Als wir den erneuerten Pick-up mit seiner Top-Motorisierung – 3-Liter-Diesel, 224 PS, 550 Nm maximales Drehmoment – kürzlich aber einen eigentlich banalen Waldweg hochtreiben wollten, da ging gar nichts mehr: keine Chance, alles wieder zurück (der zum Vergleich eingesetzte Defender tat es dann gleichenorts mit einem Lächeln, und das im Alltagsmodus, mit auch nicht sonderlich grossartigen Ganzjahres-Pneus). Es sind drei Punkte, die den Amarok scheitern liessen, wie in diesem kurzen Video zu sehen ist, zwei sind baubedingt: er ist zu breit – und er ist zu wenig übersichtlich. Was beides auf der Suche nach dem rechten Weg durchs Gehölz ziemlich hinderlich sein kann (und er piept dauernd, furchtbar; ja, man kann es ausschalten). Der Hauptgrund aber, weshalb er das Hügelchen mit etwas Morast nicht schaffte: die Reifen. Womit wir auch gleich beim Problem sind einer grossen Mehrheit von durchaus vernünftigen, auch fähigen Geländewagen: sie müssen in erster Linie gut aussehen. Die 20-Zöller, die unser Testwagen montiert hatte, mögen zwar schick sein in der Stadt – im Dreck sind sie ohne die entsprechenden Reifen einfach untauglich, da wird schon eine nasse Wiese zur Herausforderung.

Test VW Amarok V6 TDI

Nun ist es ja aber so, dass auch so ein – oder gerade so ein – Amarok V6 TDI wohl nur höchst selten in solche Situationen kommt. Gerade die gröbste Variante des Pick-up von Volkswagen ist mehr ein Lifestyle-Produkt, macht den besten Eindruck downtown und allenfalls noch mit ein paar Downhill-Bikes auf der Ladefläche. Das ist auch ok so, jeder macht, was er kann, und beides geht halt irgendwie nicht, Coolness passt nicht zum Matsch – aber da steht der Amarok ja nicht allein. All die Defender mit nicht angeschlossenem Rüssel und riesigen Pneu, mit denen die Stadt-Indianer ihre Bio-Petersilie einkaufen (falls sie denn einen Parkplatz finden), all die Supercharged-, V8-Biturbo- Pseudo-Coupé-SUVs, die in der Schweiz zuhauf die Strassen verstopfen, brechen ja schon zusammen, wenn sie nur auf einem Kies-Parkplatz abgestellt werden müssten – es könnte ja ein Steinchen die handgeschimdeten, mundgeblasenen Felgen ruinieren. Oder ein Dreckspritzer die Spezial-12-Schicht-Lackierung versauen.

Test VW Amarok V6 TDITest VW Amarok V6 TDITest VW Amarok V6 TDITest VW Amarok V6 TDITest VW Amarok V6 TDITest VW Amarok V6 TDI

Doch eigentlich wollen wir unseren Unmut über all nicht ihrem eigentlichen Verwendungszweck zugeführten Geländewagen und SUV nicht am Amarok auslassen, denn der ist nach seinem Facelift ein noch besseres Gerät geworden. Er hat jetzt quasi alles, was so ein Golf in Sachen Infotainment und Connectivity auch hat, also: jede Menge. Und das gut gemacht, schön integriert ins Cockpit, einfach zu bedienen und innert weniger Minuten verständlich. Es gibt auch die besseren Sitze als auch schon, und auf Wunsch jede Menge Luxus. Innen ist so ein Amarok quasi wie ein «normaler» Personenwagen, auch absolut alltagstauglich, auch absolut langstreckenfähig. Gut, die hinteren Passagiere werden sich auch im Double Cab nicht über zu viel Raum beklagen, doch das erwartet auch niemand von einem Pick-up. Denn der kann dafür so einiges wegpacken – auch wenn wir jetzt wie bei anderen Pick-up (siehe Test Toyota Hilux) nicht so ganz genau wissen, was. Und warum.

Test VW Amarok V6 TDITest VW Amarok V6 TDITest VW Amarok V6 TDITest VW Amarok V6 TDITest VW Amarok V6 TDITest VW Amarok V6 TDITest VW Amarok V6 TDITest VW Amarok V6 TDITest VW Amarok V6 TDITest VW Amarok V6 TDITest VW Amarok V6 TDI

Mit dem grossen Diesel ist der Amarok eine Macht. Er will in 7,9 Sekunden von 0 auf 100 beschleunigen (was bei einem Pick-up ja eminent wichtig ist), doch gefallen hat uns vor allem die hervorragende Durchzugskraft, die den Volkswagen in Verbindung mit dem feinen 8-Gang-Automaten auf aspahltierten Strassen zu einem erfreulichen Spassmobil macht. Zwar versieht der Selbstzünder seinen Dienst ziemlich brummig, doch das passt auch wieder zum Charakter des Wagens, der ja keine Sänfte sein will, sondern schon einen Hauch Abenteuer ausdrückt. Für unsere Ansprüche ist der Amarok zu hart gefedert und zu wenig gedämpft, gerade auf schlechteren Gassen tut das manch ziemlich grob quer durch den ganzen Aufbau, doch auch das ist halt Geschmackssache. Dafür macht der VW den guten Eindruck, dass er auch in 15 Jahren noch so ziemlich alles mittut, was man von ihm verlangt. Positiv überrascht waren wir vom Verbrauch des doch mächtigen Wagens (4,98 Meter lang, 1,95 Meter breit, 1,88 Meter hoch – und etwa 2,2 Tonnen schwer) mit dem mächtigen Motor: 7,4 Liter waren es im Test (7,3 Liter nach Norm). Da darf man beim besten Willen nicht klagen, denn die Fahrleistungen sind schon beeindruckend.

Test VW Amarok V6 TDITest VW Amarok V6 TDITest VW Amarok V6 TDITest VW Amarok V6 TDITest VW Amarok V6 TDI

Mit einem Preis von knapp 54’000 Franken ist so ein VW Amarok V6 TDI als Double Cab in der Ausstattung Highline ein gutes, sehr faires Angebot – ganz besonders, wenn man ihn etwa, zum Beispiel, mit einem Tiguan vergleicht. Aber es kommt halt schon auf den Verwendungszweck an, so einen Pick-up muss man wollen, während ein SUV ja anscheinend immer (und fast allen) passt. «radical» mag ja solche Fahrzeuge mit Charakter, Autos, die nicht mainstream sind, und der Amarok ist da halt schon sehr nach unserem Geschmack. Und hätte er dann auch noch die richtigen Reifen drauf, dann hätte er auch das Zeug zu einem sehr anständigen Geländewagen mit vielerlei Fähigkeiten, der nicht nur vor dem Hipster-Café gut aussieht.

Test VW Amarok V6 TDITest VW Amarok V6 TDITest VW Amarok V6 TDI

Mehr Volkswagen haben wir in unserem Archiv. Und gern stellen wir in diesem Zusammenhang auch noch den Fotografen vor, der für uns den Amarok in Szene gesetzt hat: Frédéric Diserens. Man wird ihn noch öfter sehen auf diesen Seiten.

Test VW Amarok V6 TDI

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13 Mar 2017
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Vorstellung Subaru XV

Detailfanatiker

Subaru ist anders. Subaru sucht nicht den schnellen Erfolg, sondern denkt langfristig. Zwar haben die Japaner im vergangenen Jahr erstmals mehr als eine Million Fahrzeuge verkaufen können, doch deswegen werden sie nicht übermütig, sondern arbeiten einfach noch konsequenter weiter. Der neue Subaru XV, der auf dem Genfer Salon seine Weltpremiere feierte, ist ein schönes Beispiel dafür: man muss schon sehr genau hinschauen, um von aussen das neue Fahrzeug erkennen zu können – doch unter dem Blech ist alles anders. Besser, denn die Japaner haben über so ziemlich jedes einzelne Teil an ihrem Wagen nachgedacht – und in eine ganz neue Plattform umgesetzt. Und darum dann nicht auch gleich ein neues Design, fancy, moderner, wilder? Subaru sagt: wir haben zu wenige Baureihen, wir können uns nicht erlauben, dass etwas schief geht. Der XV hat bestens funktioniert bisher – und er soll sich so, wie er ist, auch weiterhin bestens verkaufen. Wir mögen diese Vernunft, diese Bodenständigkeit, keine Warmluft zu autonomem Unsinn, keinen Lampen-Karneval, sondern Autos, die auch in 20 Jahren noch laufen, grundsolide, ernsthaft, seriös.

Vorstellung Subaru XV

Neue Plattform also, genannt «Subaru Global Platform», was einerseits darauf schliessen lässt, dass noch mehr Fahrzeuge auf dieser Basis aufbauen werden, andererseits deutlich macht, dass die Japaner über ihre eigenen Bedürfnisse hinausdenken können (ein Teil der Entwicklungsarbeit wurde auch in Europa gemacht). Das Ding steigert Torsions-, Fahrwerks- und Karosseriesteifigkeit um je mindestens 70 Prozent; ja, es soll sogar so etwas wie Fahrfreude aufkommen können (auch dank 50 Prozent weniger Seitenneigung) und einer direkten übersetzten Lenkung. Und mehr Laufruhe gibt es auch.

Vorstellung Subaru XV

Was auch gut aussieht: das neue Innenleben. Selbstverständlich dominiert da weiterhin mehr der robuste Stil denn filigrane Eleganz, doch es deutlich besser geworden, fast schon: cool, grosser Touchscreen und doch händische Regler, die Bedienung logischer, die Materialien auch haptisch angenehmer; es ist ja nicht so, dass Subaru nicht auf die Wünsche seiner Kunden hören würde, ganz im Gegenteil, Wunsch ist quasi Befehl. Deshalb ist auch EyeSight, das gern gelobte Fahrer-Assi-System, jetzt serienmässig. Es gibt noch allerlei mehr Gimmicks und Gadgets, da brauchen sich die Japaner jetzt nicht mehr zu verstecken. Wie sich das auf den Preis auswirkt, wissen wir jetzt noch nicht, aber Subaru war da ja immer fair und transparenter als andere Hersteller.

Vorstellung Subaru XVVorstellung Subaru XVVorstellung Subaru XV

Auch am Motor wurde gearbeitet. Zwar bleiben die Eckdaten gleich, ein 2-Liter-Benziner, doch Subaru will 80 Prozent der Teil neu geschaffen haben für die nicht zwangsbeatmete Maschine, die 156 PS und ein maximales Drehmoment von 196 Nm schafft – und nach der Kur einige Kilos leichter sein soll. Geschaltet wird über die ebenfalls überarbeitete Lineartronic, die auch von Hand in sieben Stufen bedient werden kann. Auf den Markt kommt der 4,47 Meter lange, 1,8 Meter breite und 1,6 Meter hohe Subaru XV voraussichtlich Ende des Jahres 2017.

Vorstellung Subaru XVVorstellung Subaru XVVorstellung Subaru XVVorstellung Subaru XVVorstellung Subaru XV

Mehr Subaru haben wir in unserem Archiv.

Vorstellung Subaru XV

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12 Mar 2017
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Newsletter 10-2017

Rückblick

Im Zentrum von Newsletter 10-2017 muss selbstverständlich der Auto-Salon von Genf stehen, #gims, der noch bis zum 19. März dauert. Es ist dies ja die einzige Messe, die wir noch besuchen – und heuer waren wir sogar ein bisschen erfreut, denn Genf war besser als auch schon. Zwar sucht man vergeblich nach Visionen, Lösungen für die Zukunft, aber es gab schon ein paar Dinge zu sehen, die wirklich Spass machen. Folgen Sie uns doch auf unserem grossen Rundgang über den Salon, mit ganz vielen Bildern, einigen Überraschungen und vielen Links auf die besten Stücke.

Newsletter 10-2017

Salon Genf 2017

Selbstverständlich sind wir bei einigen der wichtigsten Premieren auch noch tiefer gegangen, zum Beispiel bei:

Alpine A110.

DS7 Crossback.

McLaren 720S.

Porsche Panamera Sport Turismo.

Seat Ibiza.

Volvo XC60.

Da kommt dann nächste Woche noch mehr. Und mehr News haben wir immer unter: Neuheiten.

In einem direkten Zusammenhang mit dem Genfer Salon steht auch die grosse Food-Geschichte, die wir diese Woche anpreisen können: Essen in Genf. «radical» stellt gerne die besten Restaurants von Genf vor – und vor allem jene, die ihren Preis wirklich wert sind. Wer da keinen Hunger kriegt…

Newsletter 10-2017

Essen in Genf

Ach ja: mehr Essen. Es schreibt ja unterdessen der beste Food-Blogger der Schweiz für «radical», Claudio Del Principe. In seiner ersten Geschichte sitzt er vier Stunden und plaudert mitten in der Nacht über Olivenöl – und über ein Restaurant in Mailand, das es ihm angetan hat.

Newsletter 10-2017

Aromando Bistrot, Mailand

Indirekt etwas mit Genf zu tun hat die Wahl von «Car of the Year» (an der «radical» ja auch mittut): der wichtigste Preis der Auto-Industrie wird auf der Messe vergeben. Selbstverständlich nennen wir den Sieger (Peugeot 3008, für alle, die es noch nicht wissen) – aber auch, wem wir weshalb wie viele Punkte gegeben haben. So viel Offenheit lesen Sie ganz sicher nicht überall…

Newsletter 10-2017

Car of the Year 2017

Mehr schöne Geschichten rund um das Automobil lesen Sie alleweil in unserem Forum. Nächste Woche gibt es dann auch wieder Testberichte – die finden Sie sonst unter: Erfahrungen.

Wir mögen ja: Serien. Also Geschichten, die thematisch so ein bisschen zusammenhängen. Deshalb haben wir eine neue Serie begonnen, die heisst: Aussergewöhnliches. Da gibt es zum Beispiel die Story zu lesen von Ruxton, einer Marke, die es eigentlich gar nie gab. Und die doch zwei wichtige Beiträge zur Automobil- und Design-Geschichte hervorgebracht hat.

Newsletter 10-2017

Ruxton Model C

Auch in diese Reihe der Aussergewöhnlichen gehören der Bocar XP-5 und das H.R.G. Airline Coupé. Sagt Ihnen gar nichts? Ein guter Grund, etwas darüber zu lesen…

Eine andere Serie pflegen wir ja jetzt schon seit Jahresbeginn: 70 Jahre Ferrari. Und wir sind so ein bisschen traurig darüber, wie wenige Leser wir damit hinter dem Ofen hervorlocken können. Sind die alten Ferrari zu abgehoben, zu teuer? Oder wissen Sie eh schon alles? Auch zu dieser traumhaften 166 MM Barchetta?

Newsletter 10-2017

Ferrari 166 MM Barchetta

Oder wie steht es um die Geschichte von Ferrari und den 500 Meilen von Indianapolis? Wussten Sie, wie Enzo Ferrari in den 80er Jahren die Chefs der Formel 1 so richtig abzockte? Das lesen Sie: hier.

Auch gut gefällt uns ein Nissan mit der eigenartigen Bezeichnung Fairlady Z432. Was dahinter steckt, das erfahren Sie hier (also, beim Link unter dem Bild):

Newsletter 10-2017

Nissan Fairlady Z432

So, genug altes Blech. Wer trotzdem mehr will, hier: Classics.

Nächste Woche gibt es mehr Neuheiten aus Genf, darunter auch unseren absoluten Liebling – und wir berichten von unseren Abenteuern mit der Elektro-Mobilität. Und den einen oder anderen Klassiker dürfen Sie auch erwarten.

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